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IL MONDO DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XVII - N. 159 - LUGLIO/AGOSTO 2007

€ 4,00

RENAULT TRUCKS / OFFENSIVA DI PRODOTTO ANCHE NEL MERCATO DEI VEICOLI OPERATIVI NELL’EDILIZIA

Kerax e Premium Lander binomio perfetto e unico MERCEDES-BENZ / DEBUTTO SULLE STRADE DELLA TURCHIA

Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano

Vincente sull’Actros il cambio PowerShift ora anche sull’Axor LIONE - In Europa il mercato dei veicoli industriali che vengono utilizzati nel mondo delle costruzioni si aggira intorno alle 60mila unità l’anno. Erano meno di 35mila nel 1998, sfiorarono le 50mila unità nel 2000, una piccola discesa delle immatricolazioni nei tre anni successivi, quindi una risalita per superare le 50mila unità nel 2005 e oltre le 60mila nel 2006. Le previsioni dicono che da qui al 2010 tale mercato dovrebbe mantenersi stabile sulle 60mila immatricolazioni.

Sono i numeri che vengono illustrati da Jean-Pascal Vielfaure, vice presidente del brand “costruzione” nell’ambito di Renault Trucks, in occasione della presentazione a Lione della nuova gamma con la losanga espressamente dedicata a

quanti operano nel mondo delle costruzioni, più spesso definito con l’immagine più diretta “cava-cantiere”. Sono due i campioni Renault Trucks che assolvono a questa missione: il Kerax e il Premium Lander, che in una specie di mutuo soccorso per rispondere al meglio alle esigenze degli operatori attivi in questo particolare settore, si dividono letteralmente i compiti: dove non arriva l’uno, il Premium Lander, arriva l’altro, il Kerax. Lavoratore pronto ad affrontare con sicurezza tutti i rischi che spesso si nascondono quando ci si deve muovere in un cantiere, il Kerax, assolutamente affidabile nel farsi carico dell’approvvigionamento del cantiere stesso, il Premium Lander.

AKSARAY - Una mano. Un piede. Di più quasi non serve per guidare l’Axor Mercedes-Benz dotato del cambio PowerShift. Meglio non spargere la voce, in realtà, perché il codice della strada non prevede una simile eventualità. Eppure... Eppure grazie a questa trasmissione manuale automatizzata basta solo fare attenzione a quello che succede lungo la strada perché al resto ci pensano l’elettronica tedesca e l’assemblaggio turco.

Axor, infatti, viene prodotto alle porte della Cappadocia. Lo stabilimento si trova ad Aksaray, città dalla quale il vettore prende (almeno in parte) il nome. Il cambio PowerShift non è una novità assoluta perché dallo scorso anno DaimlerChrysler lo aveva già introdotto - e con successo - sulla gamma Actros: “È estremamente valido per il trasporto di linea di medio e lungo raggio” assicura il direttore dello stabilimento Hans Ulrich Maik.

Paolo Altieri da pag. 7

Mattia Eccheli da pag. 19

Sacar punta avanzata di Scania a Roma

Motori FPT per Mitsubishi Fuso

Due famiglie di capitani coraggiosi La distribuzione dei prodotti Eismann

Puntuale grazie anche a Mercedes-Benz Sprinter

Emilio Sardellitti e Giovanni Carloni agli inizi degli an ni ’70 danno il via a un’a zienda che oggi è uno dei fiori all’occhiello della rete di vendita e assistenza Italscania.

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PIRELLI BUSINESS UNIT TRUCK

PEUGEOT

Forner: “Strategica l’attività con i giganti anche nel mondo dei bus”

I leoncini da lavoro molto più aggressivi

Se ne parla e se ne scrive poco, ma Pirelli dedica importanti risorse al settore dei pneumatici giganti per tutte le missioni. Il punto nell’intervista al direttore generale Ugo Forner.

I veicoli commerciali rappresentano anche per Peugeot un’attività strategica. Nell’intervista a Gianmarco Ottolini le novità del settore per il mercato italiano.

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Oltre i confini del pianeta Fiat Alfredo Altavilla (a destra) e Natale Rigano, rispettivamente amministratore delegato e vicepresidente di Fiat Powertrain Technologies hanno buone ragioni per essere sorridenti. L’azienda del Gruppo Fiat ha infatti firmato un importante accordo con il Gruppo DaimlerChrysler per una grossa fornitura di motori destinati al Mitsubishi Canter.

Massimiliano Campanella a pag. 11

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2007

BULGARIA / SEMPRE PIÙ FORTE LA PRESENZA IVECO NEI PAESI BALCANICI

Una realtà consolidata e in forte sviluppo Esprime soddisfazione Vladimir Knezevic, 38 anni, serbo-montenegrino, da tre anni General Manager Iveco Balkan Area, per il successo che il Gruppo torinese sta registrando nel territorio di sua competenza. Il marchio italiano è leader in tutti i mercati, ma secondo Knezevic ci sono ampi margini di crescita. Intanto la rete Iveco si arricchisce di nuovi dealer di Paolo Altieri SOFIA (Bulgaria) - Iveco Trucks and Commercial Vehicles è una realtà consolidata nei Paesi dell’est Europa e il futuro riserverà sorprese estremamente positive. Ne è certo Vladimir Knezevic, 38 anni, serbo-montenegrino, da tre anni General Manager Iveco per la Balkan Area, ovvero il territorio che comprende i sei Paesi nel sud-est Europa: Bulgaria, Serbia, Bosnia Herzegovina, Macedonia, Albania e Montenegro. In un’intervista Knezevic mostra la sua volontà di continuare ad affermare l’immagine forte di Iveco nell’a rea dell’Europa orientale, un’immagine che passa innanzitutto per lo Stralis, mezzo al quale si punta in particolare anche nel mercato dei Paesi balcanici.

“A partire dalla metà di marzo una carovana di Stralis sta viaggiando in tutt’Europa per incontrare il suo pubblico, composto non solo da autisti, ma da tutte quelle persone che, direttamente o indirettamente, hanno a che fare con la realtà Iveco. Quest’iniziativa ha senz’altro contribuito al rilancio dello Stralis, che è cresciuto in termini di personalità e di autonomia. Si tratta di circa cento veicoli in totale, una piccola flotta di Stralis, che stanno attraversando 26 Paesi europei e 250 città, il tutto in duecento giorni, coprendo una distanza totale di circa due milioni di chilometri.

Un modo anche per provare la resistenza dei mezzi, la durabilità e l’affidabilità in percorsi a volte difficili”.

Una flotta oltretutto non grigia, ma anzi resa graziosa da graffiti in stile Maori e tutte col logo nero e su sfondo altrettanto nero. Nero come il colore dominante delle immagini degli All Blacks - squadra neozelandese di rugby - impegnati nell’haka, la loro danza propiziatoria, che si alternano ai dettagli di un aggressivo veicolo in un’emozionante sequenza di sguardi, gesti e movimenti.

Iveco e All Blacks, infatti, hanno stretto una partnership sulla base di valori condivisi - performance, commitment, reliability, team spirit - e per enfatizzare il concetto di “Built the same way” (Costruiti nello stesso modo), lo slogan scelto per celebrare la partnership.

“Le carovane che interessano i Paesi dell’Europa centrale e orientale sono due, una diretta al Nord e una al Sud. Quest’ultima ha fatto tappa qui da noi, in Bulgaria, una sosta prima di ripartire verso la Romania e poi proseguire in direzione di Serbia, Bosnia, Croazia, Slovenia e Ungheria. I nuovi Stralis sono rimasti a disposizione dei clienti nel mese di aprile, per un giorno intero, e devo dire che hanno suscitato particolare curiosità e attenzione. Così come poi è accaduto anche a Belgrado e Sarajevo. Dai commenti ricevuti e dalla curiosità suscitata possiamo affermare di essere

Vladimir Knezevic, General Manager Iveco per la Balkan Area. sulla strada giusta: i nuovi Stralis hanno dimostrato le caratteristiche peculiari di Iveco, alcune delle quali ben si sposano alle esigenze specifiche del mercato balcanico. Il mezzo viene consegnato tenendo conto delle finalità e, quindi, dei bisogni del cliente finale e dell’utilizzo che questi dovrà farne. Ogni truck è dotato di misure di sicurezza e resistenza che ben si addicono ai percorsi da affrontare da parte dei trasportatori”.

“Il cliente - prosegue - viene aiutato a scegliere sulla base dell’utilizzo anche in funzione della massima attenzione ai costi di gestione. Infine lo spirito di gruppo: Iveco offre al cliente una solidità aziendale che lo convince ad acquistare un mezzo in tutta tranquillità e sicurezza, potendo contare su un team sempre all’altezza e competente. In ag-

giunta, si offre un prodotto di valore, di alta potenza ma senza eccedere nel consumo del carburante, e con un marchio che è leader nel mercato mondiale. Sono quegli stessi valori che appartengono alla squadra degli All Blacks e che ci assicurano un futuro fulgido. La solidità è i valori sono gli stessi dei campioni di rugby: siamo fatti allo stesso modo”.

Fiducia quindi nella casa italiana, ma anche certezza che al cliente finale sono quelli citati gli elementi che interessano.

E sono tutti elementi che I ve co è in grado di offrire. “A un mezzo di gamma pesante sono richieste diverse prestazioni: trasporto in città, percorsi suburbani, distanze brevi, medie e lunghe. Ma anche il trasporto di merci differenti: materiale edile, motocicli, carburante, container, prodotti alimentari ecc. Senza contare le applicazioni speciali, ad esempio il controllo della temperatura interna. Sono tutti aspetti che all’Iveco tengono in considerazione. Gli Stralis che abbiamo visto nella carovana, infatti, appartenevano a una gamma dalle 19 alle 44 tonnellate, per accontentare le diverse esigenze della clientela. Una delle innovazioni più significative dei nuovi Stralis riguardano la cabina e il suo allestimento, studiati assieme agli autisti, che solo loro possono comunicare le istanze relative al comfort, alle necessità durante la guida, al carico e scarico ecc. Gli spazi sono nettamente aumentati, grazie anche alla forma esterna della cabina e all’ampiezza dell’apertura porte: siamo al 60 per cento in più ri-

spetto alla precedente versione. L’abitabilità della cabina è migliorata, essendo stati aumentati gli spazi fino ad 1,8 metri cubi in più. All’interno troviamo molte dotazioni già di serie, come il sistema di climatizzazione elettronico”.

IVECO LEADER SU TUTTI I MERCATI Intanto Iveco è leader assoluto del mercato bulgaro, che nel 2002 ha visto un volume di vendita di 350 veicoli nuovi e 100 usati, passati nel 2003 a 420 e 120 e, nel 2004, a 480 e 300. Un’escalation che per la Casa italiana vuol dire occupare una quota di mercato pari al 21,2 per cento, con il 15,4 per cento nel segmento dei veicoli industriali leggeri (3,51-6 tonnellate) e il primo posto in quello dei medi (6,5-18 tonnellate) con il 53,8 e anche in quello dei pesanti (18-44 tonnellate) con il 24,7 per cento. “Le prospettive sono molto interessanti. Oggi si superano di poco le duemila immatricolazioni l’anno, ma a mio avviso stiamo per assistere a una crescita molto significativa. In Bulgaria è previsto un aumento dei consumi del 4 per cento e degli investimenti del 20 per cento. La nostra strategia punta innanzitutto al segmento dei veicoli industriali leggeri, con offerta di veicoli specializzati completi di cabinato, autotelaio e allestimenti per le varie missioni, con un potenziamento della rete di vendita e assistenza”.

La Balkan Area ha tredici dealer Iveco, al fine di garantire un buon servizio

alla clientela. Sin dal 1994 è aperto un Ufficio di Rappresentanza in Bulgaria, a Sofia, e dal 2003 in Serbia, ma vi sono poi una serie di distributori autorizzati Iveco, in linea con la politica aziendale della casa italiana: per la Bulgaria Cefin Bulgaria, Torino Motors, Puldin Trans Service e Bulauto, che ricevono il supporto dei servizi finanziari Iveco leasing company Afin Bulgaria; per la Serbia General Auto, Slodes, West Truck, Auto-Cacak, Auto MG Commerci; due i dealer in Bosnia Herzegovina, Lkw City, a Sarajevo, e Euromodus, a Banja Luka. Nel 2007 sono inoltre partite ufficialmente le attività di altri due distributori autorizzati: Autovision a Tirana, in Albania (un impianto di 3mila metri quadrati nella zona dell’aeroporto), nel mese di aprile, e Cargomax, a Skopje, in Macedonia, nel mese di giugno. “Si tratta di un mercato complessivo, quello dei 6 Paesi balcanici - conclude Vladimir Knezevic - che ormai si aggira intorno ai 15mila veicoli oltre le 2,8 tonnellate di Ptt all’interno del quale Iveco detiene la posizione di primato con una quota vicina al 25 per cento con 2.000 veicoli venduti nel 2006 e con i prevedibili 3.500 nel 2007. Non solo, ma Iveco è leader assoluto in ciascuno dei 6 Paesi balcanici. E le potenzialità di crescita sono enormi. A noi il compito di seguire con professionalità tutti i processi che si accompagnano alla vendita, perché solo in questo modo possiamo avere la certezza di rendere soddisfatti gli autotrasportatori che scelgono Iveco”.

SPAGNA / Anche per i trasportatori iberici l’orgoglio della scelta Iveco

Chiozzotto: “Sfida vincente con il nuovo Stralis” Il giovane direttore marketing di Iveco Spagna fa il punto sull’andamento del marchio italiano nella Penisola Iberica, dove il pesante Iveco, come succede un po’ dappertutto, sta registrando consensi sempre più vasti grazie alle sue rinnovate qualità ben espresse dall’abbinamento con i colori degli All Blacks MADRID - In terra spagnola il marchio Iveco ha sempre goduto di grande considerazione se non altro perché sentito dai trasportatori iberici come un prodotto nazionale, essendo la moderna trasposizione di quello che un tempo era il frutto dell’azienda spagnola Pegaso. Ma i tempi di Pegaso risalgono a più di 30 anni fa quando venne inglobata nella neonata Iveco e da allora l’offensiva dei costruttori esteri, soprattutto tedeschi e svedesi, si è fatta sempre più prepotente in special modo nel segmento principe del mercato, quello dei pesanti, dove marchi come Mercedes-Benz, Man, Scania, Volvo potevano vantare un’esperienza molto più collaudata. Con l’apparizione sul mer-

cato dello Stralis, oltretutto costruito proprio in Spagna nel moderno stabilimento di Madrid, le carte sul tavolo dei “pe santi” sono state completamente sparigliate. E il principe della produzione Iveco gradualmente ha conquistato il mazzo, passando a condurre il gioco. Oggi, con il nuovo Stralis anche i trasportatori spagnoli si sono resi conto che l’Iveco è in grado di competere ad armi pari con la migliore concorrenza e dunque al momento dell’acquisto di un nuovo veicolo appare indispensabile valutare le qualità dello Stralis, che forse meritano di essere considerate vincenti almeno stando ai giudizi entusiasti di chi la scelta Iveco l’ha già fatta. Di questo e di altro parliamo con

Così come in tutta Europa, anche in Spagna e nell’area balcanica il tour con i nuovi Stralis ha riscosso grande successo.

Stefano Chiozzotto con il figlio Luca.

Stefano Chiozzotto, direttore marketing di Iveco Spagna che abbiamo incontrato il mese scorso a Madrid.

Nato a Milano il 17 agosto 1971, maturità scientifica al “Gonzaga”, laurea in Economia aziendale all’Università Bocconi conseguita nel 1995 dopo aver discusso una tesi sull’impatto macroeconomico delle Olimpiadi sulla città di Barcellona, sposato con la madrilena Maria, un figlio di pochi mesi Luca, fede juventina, Stefano Chiozzotto prima di arrivare in Iveco nel febbraio 2005, ha maturato esperienze prima presso la Univelever a Rotterdam, poi presso la Hilti con incarichi a Manchester, Madrid e Milano, quindi alla Beta Utensili. Il suo primo incarico in Iveco lo ha visto come manager dei Paesi balcanici nell’ambito del reparto Sales e Marketing dell’Eastern Europe, quindi nel luglio del 2005 è andato a fare ulteriore esperienza in Romania per arrivare nel gennaio scorso a Madrid con il suo attuale incarico. “Sì, anche in Spagna, dove siamo stati sempre forti, oggi

- sottolinea - si respira tra i clienti un vero e proprio orgoglio di appartenenza al marchio Iveco. Sono quegli stessi clienti che quest’anno abbiamo coinvolto in una ricca serie di iniziative come la carovana degli Stralis-All Blacks o quella all’insegna del Customer Service, nelle quali i nostri 45 dealer hanno dato prova di grandissima vitalità per far comprendere”.

La nuova offensiva Iveco avviene oltretutto in un momento in cui il mercato spagnolo segna un’importante crescita in tutti i segmenti. “Nel segmento dei pesanti - sottolinea Chiozzotto - la crescita è del 25 per cento relativamente ai trattori stradali e del 10 in quelli dei carri e del cantiere. Iveco risponde con un aumento del 30 per cento n questi ultimi segmenti e del 15 in quello dei trattori. Contiamo in ogni caso di consuntivare quest’anno almeno 7.200 veicoli pesanti con una quota del 18,7 per cento in mercato prevedibile di 32mila unità.

Stabile invece è il mercato dei medi dove l’EuroCargo è al primo posto con una quota del 30 per cento e con un obiettivo sull’intero anno di circa 2.000 esemplari, mentre nel segmento dei leggeri la crescita del mercato è intorno al 40 per cento nel segmento da 2,8 a 3,5 tonnellate e del 7 per cento nel segmento oltre le 3,5 tonnellate. Anche in questo caso Iveco con il Daily, che per quest’anno punta su un volume di 10mila unità, vanta una stabile leadership nel segmento da 3,5 a 6,5 tonnellate nella misura del 20 per cento”.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2007

MERCEDES-BENZ / ANCORA UNA SERIE LIMITATA PER L’AMMIRAGLIA DELLA STELLA di Paolo Altieri R OMA - Antonio Sacristan, direttore generale della Divisione Mercedes Veicoli Industriali e Commerciali nell’ambito di DaimlerChrysler Italia, è particolarmente elettrizzato quando, al la Fiera di Roma in occasione del TrasCom, indica alle due modelle gemelle di far cadere il drappo nero e scoprire alla vista del pubblico presente le fattezze del nuovo Actros SilverTec F1. E il manager spagnolo ne ha tutte le ragioni perché un boato di ammirazione accoglie l’apparizione del nuovo Actros, splendida scultura in acciaio alla vista esterna, assolutamente fuori dal comune l’ambiente realizzato al l’in terno della cabina, ma soprattutto rivoluzionario per tutta la serie di dispositivi di sicurezza e di funzionalità alla guida, capaci di esaltare ulteriormente quel V8 che si nasconde sotto l’imponente abito e che con i suoi 600 cavalli di potenza, se solo potesse parlare, starebbe per ore a raccontare di cosa è capace sotto il profilo delle prestazioni assolute.

Profumo di Formula 1

DOTAZIONI E NUMERI DA CAMPIONE

LE PRECEDENTI SERIE “BLACK” E “AZZURRI” “Non è la prima volta - afferma Antonio Sacristan - che ci divertiamo a realizzare una serie speciale del nostro campione dei pesi massimi Actros per la felicità di un piccolo gruppo di clienti. Nel 2005 realizzammo l’Actros Black Edition che consegnammo ai clien ti nel corso di una spettacolare manifestazione all’Autodromo di Misano Adriatico. Lo scorso anno credo che ci siamo superati con la serie limitata dell’Actros Edizione Azzurri, in omaggio ai vostri campioni del mondo e che ci ha messo in grosse difficoltà non potendo accontentare tutti i numerosi clienti che ne avevano fatto richiesta.

Quest’anno, con l’Actros SilverTec F1, un gioiello di stile e di tecnologia d’avanguardia, abbiamo voluto in qualche modo rendere omaggio all’impegno di Mercedes-Benz nel mondo della formula 1. Anche per questa serie limitata abbiamo in programma nel corso dell’estate di organizzare un evento ad hoc sulla riviera romagnola per la consegna dei veicoli ai 50 clienti che l’avranno ordinato”.

“Sì, è stato fatto - prosegue Antonio Sacristan - davvero un bel lavoro nel quale abbiamo voluto coinvolgere anche i nostri amici del Centro Designer di EvoBus che in fatto di personalizzazione di un veicolo sono dei veri e propri maestri. In ogni caso i 50 esclusivi esemplari di Actros SilverTec F1 vogliono rappresentare la combinazione u nica della tecnologia più avanzata Mercedes-Benz, oggi presente sui suoi veicoli industriali, con la passione tipi-

ve Brake Assist. Vera punta di diamante dell’evoluzione dei sistemi di sicurezza messi a punto da Mercedes-Benz, l’Active Brake Assist è un sistema di assistenza nelle frenate d’emergenza con cui Mercedes-Benz ha aperto un nuovo capitolo nella storia dei dispositivi di sicurezza. Per la prima volta, infatti, un veicolo avvia autonomamente (ossia senza l’intervento del conducente) una frenata d’emergenza in caso d’imminente pericolo di tamponamento. Il sistema si avvale del radar del sensore di prossimità Telligent. Questo sistema, che trova impiego già da alcuni anni, è in grado di frenare automaticamente per mantenere la distanza di sicurezza impostata dall’autista su percorsi in autostrada e altre vie di grande comunicazione. Tuttavia, l’intervento dell’Active Brake Assist rappresenta un ulteriore passo in avanti: qualora si rischi di tamponare il veicolo che precede e viaggia sulla stessa corsia, ma più lentamente, il sistema interviene automaticamente frenando a fondo.

“

Emana dallo splendido Actros SilverTec F1, presentato a Roma in occasione del TrasCom e destinato solo a 50 clienti. L’allestimento della cabina è stato realizzato con il contributo del Centro Design di EvoBus. Sotto il cofano il V8 da 600 cavalli di potenza.

ca del mondo della Formula 1, dove quest’anno le McLaren con i colori e i contenuti della Stella sono tornate grandi protagoniste con il campione del mondo Fernando Alonso e il sorprendente Lewis Hamilton. Ecco, è questo il Dna dell’Actros SilverTec F1 che si rivolge a quei clienti che, per immagine e passione, hanno particolare interesse ad accostare la propria azienda ad un veicolo esclusivo, che rappresenta al meglio i valori, la tecnologia e l’innovazione Mercedes-Benz, facendone così un prestigioso biglietto da visita per la loro attività”.

Eccolo lì, l’Actros SilverTec F1, in tut ta la sua splendida imponenza, a dare insperato lustro a un’approssimativa rassegna dell’autostrasporto quale si presenta la prima edizione del TrasCom, letteralmente priva di significato se non come occasione per alcuni concessionari di godere per quattro giorni

di una certa visibilità. Il design esterno della cabina Megaspace dell’esclusivo Actros è caratterizzato dal pacchetto completo composto di bellissime appendici aerodinamiche, quali spoiler, deflettori laterali e minigonne, in grado di garantire le migliori performance nei consumi e sottolineare fin dal primo sguardo un impatto estetico particolarmente sportivo e al tempo stesso raffinato. Esclusive cromature, speciali personalizzazioni di grande immagine (molto bella la scritta Mercedes-Benz in rosso che figura sul montante della portiera), verniciature sfumate e l’effetto dei colori della cabina richiamano le livree delle monoposto McLaren di Alonso e Hamilton.

L’ambiente che si respira all’interno della cabina Megaspace è degno della più sofisticata grande automobile Mercedes-Benz con il vantaggio di uno spazio vivibile e di una luminosità che

CONSEGNATO IN FRANCIA L’ESEMPLARE N. 500.000

Prestigioso traguardo per il Mercedes Actros Stoccarda - Dalla catena di montaggio di Worth è uscito il cinquecentomillesimo Mercedes-Benz Actros. Il veicolo, un modello1841 LS bianco artico, è stato consegnato da Hubertus Troska, Head of Mercedes-Benz Trucks (Europa/America Latina), e Ulrich Bastert, Head of Mercedes-Benz Trucks Sales e Marketing, a Hervé Street, Presidente dell’azienda di spedizioni francese Star’s Service. L’Actros Mercedes-Benz è il veicolo più venduto in Europa. Il modello di punta tra gli autocarri Mercedes-Benz è stato presentato per la prima volta al pubblico undici anni fa e dal 2003 è sul mercato la seconda generazione.

In occasione della cerimonia di consegna, Hubertus Troska ha sottolineato: “Con una quota di mercato pari al 22 per cento in Europa Occidentale nel 2006, e clienti in più di 100 Paesi nel mondo, Mercedes-Benz Actros è un vero autocarro globale che svolge il proprio servizio in modo affidabile in ogni situazione, dalle fredde regioni artiche della Siberia fino alle zone subtropicali dell'Africa Centrale. Mezzo milione di veicoli confermano lo straordinario successo del nostro modello di punta che coniuga affidabilità, redditività e comfort ai più alti livelli”.

Nel 1996, Mercedes-Benz Actros ha rivoluzionato il mondo dei veicoli industriali con il primo impianto frenante

Per fare ciò si avvale dei sensori radar di controllo della distanza, che rilevano in un campo di tre gradi gli ostacoli mobili che precedono l’autocarro nel tratto antistante da 7 a 150 metri della stessa corsia e determinano continuamente la velocità differenziale dal veicolo che precede. Qualora questo intervento non fosse sufficiente per evi tare l’incidente, il sistema avvisa l’autista prima visivamente (con l’accensione di un triangolo rosso) e poi acusticamente, e interviene quindi con una frenata parziale (potenza frenante del 30 per cento) in caso di aumento del pericolo di collisione. Se a questo punto il conducente continua a non reagire, il sistema avvia autonomamente

a gestione elettronica e freni a disco su tutte le ruote. A queste innovazioni si sono aggiunti ben presto ulteriori sistemi di sicurezza e assistenza alla guida e, nel 2003, la cabina è stata sottoposta ad un radicale facelift. Inoltre, due anni fa, Actros è stato scelto per lanciare la gamma di motori diesel puliti ed efficienti basati sulla tecnologia BlueTec. Oggi, con il sistema di assistenza per le frenate di emergenza Active Brake Assist, Actros stabilisce nuovi parametri di riferimento nel settore, confermandosi il veicolo più sicuro al mondo.

Star’s Service, il Cliente che ha acquistato l’Actros numero 500.000, è leader nel settore del trasporto merci regionale in Francia. L’azienda gestisce una flotta di 1.700 veicoli industriali che comprende 420 autocarri Mercedes-Benz dei modelli Actros, Axor e Atego, oltre a 1.000 veicoli commerciali Sprinter e Vito. Fondata nel 1987, lo scorso anno Star’s Service ha registrato un fatturato di 100 milioni di Euro.

DaimlerChrysler Truck Group, una divisione di DaimlerChrysler AG, è il principale produttore mondiale di veicoli industriali. Con i suoi cinque marchi leader Mercedes-Benz, Freightliner, Sterling, Western Star e Fuso, il Truck Group dispone di oltre 50 siti produttivi in Europa Occidentale, Asia, nella regione NAFTA e in America Latina. Lo scorso anno, il Truck Group ha venduto 537.000 veicoli nel mondo.

Antonio Sacristan, direttore generale della Divisione Mercedes Veicoli Industriali e Commerciali nell’ambito di DaimlerChrysler Italia. non ha alcun confronto. Qui davvero pos siamo immaginare che gli autisti del Tec F1 saranno tentati di dormire anche nelle giornate di stop alla circolazione dei camion. Si tratta infatti di interni, particolarmente confortevoli e raffinati, arricchiti da equipaggiamenti esclusivi quali il volante e i sedili in pelle, le luci ambiente, inserti in “metal look”, aria condizionata indipendente dal motore, impianto audio con lettore CD. Naturalmente a bordo si dispone anche della massima tecnologia e della più avanzata multimedialità, grazie al Fleetboard, per una gestione ottimizzata del veicolo, al navigatore satellitare, alla connessione Internet, alla presa per la connessione iPod, alla presenza di TV LCD con decoder digitale, all’ausilio delle telecamere esterne per avere un preciso controllo di tutto ciò che si muove intorno al veicolo mentre si è in movimento.

E non è finita perché sull’Actros SilverTec F1 non potevano certo mancare tutti i più recenti e completi pacchetti di sicurezza Mercedes-Benz come il Telligent Stability Control, l’Assistente di guida, il Sensore di prossimità e l’Acti-

una frenata a fondo. Non sempre l’Active Brake Assist può impedire attivamente gli incidenti, ma grazie all’applicazione dell’intera forza frenante riesce a ridurre sensibilmente la velocità d’impatto e quindi la gravità delle conseguenze. Emettendo segnali acustici la cui intensità di volume aumenta man mano che il pericolo cresce, il sistema avvisa anche il conducente, che può quindi eseguire una manovra di scarto onde evitare, per quanto possibile, la collisione.

A completare l’esclusività e il prestigio dell’Actros SilverTec F1 interviene, infine, la potente motorizzazione V8 in grado di erogare una potenza di 600 cavalli (vicina a quella della formula 1) e contraddistinta dalla tecnologia BlueTec 5, che anticipa di qualche anno i limiti di emissioni inquinanti che saranno resi obbligatori a partire dall’ottobre del 2009. Con un cuore di tanta generosità ma anche rispettoso dell’ambiente, l’Actros SilverTec F1 può fregiarsi fin da subito del titolo di campione dei pesi massimi sul piano delle prestazioni, dell’affidabilità, dei costi d’esercizio, della redditività.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2007

MERCEDES-BENZ / ANCHE L’ATEGO DISPONIBILE ORA CON TECNOLOGIA BLUETEC 5

Giordani: “Un aiuto “ alla distribuzione ecologica”

Il neo direttore commerciale Mercedes-Benz Truck sottolinea l’attenzione che DaimlerChrysler rivolge alle problematiche ambientali e che si traduce nell’offerta di veicoli sempre più puliti. Come appunto il caso dell’Atego presentato a Roma in occasione del TrasCom.

di Paolo Altieri ROMA - Certo, in occasione del TrasCom di Roma, nello stand MercedesBenz l’attenzione era tutta per l’esclusivo e raffinato Actros SilverTec F1 in edizione limitata a 50 esemplari. Al suo fianco, nelle vesti di fiero “valletto” ma con molta discrezione, c’era il nuovo Atego BlueTec 5, conscio di non poter avere puntati su di lui i riflettori e i flash dei fotografi, tutti concentrati sul celebre “grande fratello”, ma u gualmente consapevole che anche lui aveva importanti argomenti da mettere in campo per conquistarsi il suo spazio di celebrità. C’era solo da avere un po’ di pazienza, aspettare che i giusti clamori suscitati dall’Actros si placassero, e sicuramente sarebbe arrivato il momento nel quale anche lui sarebbe diventato interlocutore privilegiato dei media.

UN’ESTREMA DETERMINAZIONE

“

Nell’occasione abbiamo trovato come “cantore” delle nuove qualità nascoste sotto le superfici metalliche dell’Atego colui che a partire dal primo luglio ha assunto l’incarico di direttore commerciale Mercedes-Benz Truck in sostituzione di Claus Roth rientrato in

Stefano Giordani, neo direttore commerciale Mercedes-Benz Truck.

Germania. L’uomo al quale Antonio Sacristan, il direttore generale della Divisione Mercedes-Benz Veicoli Industriali e Commerciali nell’ambito di DaimlerChrysler Italia, ha deciso di assegnare l’importante incarico è Stefano Giordani, 37 anni, romano, sposato con la signora Elisabetta, due figli (Leonardo e Meri), laurea in economia e commercio conseguita all’Università La Sapienza della Capitale.

Non abbiamo elementi per esprimere un giudizio sulla personalità di Stefano Giordani, ma al primo approccio ci ha dato la sensazione di essere un giovane manager di quelli che fanno dell’entusiasmo e della determinazione le proprie carte vincenti. Prima di approdare in DaimlerChrysler Italia nel settembre del 2005 dove ha imparato sul “fronte” a “cibarsi” di camion come responsabile delle vendite truck, Stefano Giordani ha maturato esperienze professionali prima in Magneti Marelli, a Torino, dal 1996 al 1998 e poi fino al 2005 presso Accenture, azienda globale di consulenza direzionale e di servizi per management tecnologico. Lo intervistiamo sia per Il Mondo dei Trasporti che per il settimanale televisivo Yellow. “Sono alla mia prima intervista in assoluto - ci dice - e visto che oltretutto è doppia, di certo non me la potrò dimenticare. Sì, sono contento del nuovo

incarico che mi è stato affidato e mi rendo anche perfettamente conto che questa nuova responsabilità professionale richiede un impegno assoluto, a tutto campo. Non mi preoccupa perché sono abituato ad affrontare ogni nuova esperienza di lavoro con estrema determinazione, nella convinzione che solo in questo modo si accorciano i tempi per entrare in profondità nelle nuove problematiche ma anche per stimolare al meglio i più diretti collaboratori.

Inoltre ho la fortuna di lavorare in una grande azienda e in una grande squadra, tutti proiettati a fare del marchio Mercedes-Benz un protagonista ancora più forte nel settore dell’autotrasporto italiano”.

“Ma veniamo all’Atego - prosegue ricordando anzitutto che da oltre un anno è disponibile in versione Euro 4 con

Un veicolo come il Mercedes-Benz Atego, la cui missione lo porta a muoversi soprattutto nei grandi centri urbani, deve essere il più “pulito” possibile. Il nuovo Atego con tecnologia Bluetec 5 è la risposta a questa esigenza.

tecnologia BlueTec che aveva portato a un sensibile incremento di potenza e di coppia e che ora, ed è questa la grande novità, si presenta sul mercato anche con la versione Euro 5 e con tecnologia BlueTec, come a dire che risponde con circa due anni di anticipo alla più restrittiva normativa Euro 5, in fatto di emissioni inquinanti, che entrerà in vigore solo a partire dall’ottobre 2009.

Perché abbiamo deciso questo passo?

Semplicemente perchè DaimlerChrysler fa dell’attenzione per l’ambiente una delle priorità della sua attività, il che non è disgiunto dall’impegno a realizzare veicoli che consumino sempre di meno. E si sa che meno carburante si consuma, meno si inquina.

Senza contare che il minor consumo di un veicolo si traduce in maniera economicamente conveniente anche sulla tasca del proprietario del veicolo stesso”.

La premessa porta ad una immediata spiegazione. “La tecnologia BlueTec puntualizza Stefano Giordani - è la combinazione unica di due importanti interventi tecnici: l’adozione dell’SRC, ovvero la riduzione catalitica selettiva, e un’accurata ottimizzazione del motore, che comporta un aumento della pressione di combustione, un nuovo rapporto di compressione e l’adozione di nuovi materiali, realizzando così un importante incremento del rendimento complessivo del motore e quindi una sensibile riduzione dei consumi di carburante oltre che un aumento dell’efficienza. Ora, tenuto conto che la gamma Atego, per le sue caratteristiche di dimensioni, pesi, passi e motoristiche, risponde in maniera ideale al segmento di mercato della distribuzione a corto e medio raggio e quindi è l’agile strumento di lavoro per i trasportatori che operano nelle aree urbane ed extraurbane, si comprende come il nuovo Atego BlueTec Euro 5 diventa, con i suoi bassi consumi e con le sue contenute emissioni, nettamente al disotto di quanto prevede la normativa antinquinamento vigente, come un vero e proprio difensore dell’ambiente. Non solo, ma è prevedibile che nel prossimo futuro sarà sempre più forte e crescente la sensibilizzazione verso veicoli a ridotto impatto ambientale, come a dire che le

prospettive commerciali del nuovo Atego sono sicuramente interessanti”.

Il modello esposto in anteprima al TrasCom era l’Atego 1024 L BlueTec 5 con un Ptt da 10,5 tonnellate. “La gamma - aggiunge Giordani - è ovviamente molto articolata con motori 6 cilindri in linea della Serie OM 906 le cui potenze vanno dai 240 ai 290 cavalli, tutti naturalmente in linea con la normativa Euro 5 e con tecnologia BlueTec, abbinati a cambi a 6 e nove marce”. Aggiungiamo noi che la gamma Atego comprende veicoli leggeri e medi da 6,5 a 15 t di peso totale a terra, con versioni omologabili anche fino a 16 t. Dal 1998 a oggi sono stati consegnati oltre 200.000 Atego, comprese le vendite relative al modello precedente.

Grazie alla sua affidabilità l’Atego si presta a servizi di distribuzione di ogni genere. I clienti apprezzano non solo il suo costo del ciclo di vita ottimale, per e sempio il consumo di combustibile contenuto e i servizi veloci e flessibili in occasione degli interventi di manutenzione e riparazione, ma anche la longevità e l’ottimo valore dell’usato al momento della rivendita.

PUNTO DI RIFERIMENTO PER SICUREZZA IN FRENATA Inoltre, l’Atego si propone come punto di riferimento della categoria anche in fatto di sicurezza in frenata. Il sistema frenante Telligent prevede freni a disco su tutte le ruote e funziona ad aria compressa con una pressione d’esercizio costante di 10 bar. Oltre all’antibloccaggio (ABS) sono disponibili a richiesta il sistema di regolazione antislittamento (ASR) e il Brake Assist (BA). Soltanto i ribaltabili con peso totale a terra oltre le 12 tonnellate e le versioni a trazione integrale adottano freni a tamburo sull’asse posteriore o su tutte le ruote. Quanto alle cabine, si va dalla standard alla “S” con parete posteriore arretrata, alla lunga (L) nonché alla cabina lunga a tetto alto. A richiesta è disponibile anche una cabina doppia. È unica la possibilità di scegliere fra tre cruscotti differenti in funzione della specifica tipologia d’utilizzo del veicolo.

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FOCUS RENAULT TRUCKS

KERAX E PREMIUM LANDER, DUE CAMPIONI PER IL MONDO DELLE COSTRUZIONI

Davide e Golia LIONE - In Europa il mercato dei veicoli industriali che vengono utilizzati nel mondo delle costruzioni si aggira intorno alle 60mila unità l’anno. Erano meno di 35mila nel 1998, sfiorarono le 50mila unità nel 2000, una piccola discesa delle immatricolazioni nei tre anni successivi, quindi una risalita per superare le 50mila unità nel 2005 e oltre le 60mila nel 2006. Le previsioni dicono che da qui al 2010 tale mercato dovrebbe mantenersi stabile sulle 60mila immatricolazioni. Sono i numeri che vengono illustrati da Jean-Pascal Vielfaure, vice presidente del brand “costruzione” nell’ambito di Renault Trucks, in occasione della presentazione a Lione della nuova gamma con la losanga espressamente dedicata a quanti operano nel mondo delle costruzioni, più spesso definito con l’immagine più diretta “cava-cantiere”. Sono due i campioni Renault Trucks che assolvono a questa missione: il Kerax e il Premium Lander, che in una specie di mutuo soccorso per rispondere al meglio alle esigenze degli operatori attivi in questo particolare settore, si dividono letteralmente i compiti: dove non arriva l’uno, il Premium Lander, arriva l’altro, il Kerax. Lavoratore pronto ad affrontare con sicurezza tutti i rischi che spesso si nascondono quando ci si deve muovere in un cantiere, il Kerax, assolutamente affidabile nel farsi carico dell’approvvigionamento del cantiere stesso, il Premium Lander.

Jean-Pascal Vielfaure, nato in una piccola località della Bretagna, 40 anni, 3 figli (Solène di 4 anni, Pierrick di 7 e Marie-Katie di 8), studi in economia prima in Inghilterra a Londra, poi a Reims dove ha conseguito il diploma, è a capo del brand “Costruzioni” da circa 18 mesi, dopo precedenti esperienze

Dove non arriva l’uno, il Premium Lander, arriva l’altro, il Kerax, ma entrambi sono stati concepiti e realizzati per precise missioni nel segmento di mercato del cava-cantiere. di Paolo Altieri nel dopovendita per quattro anni in Spagna e Portogallo e altri quattro in Romania e Bulgaria. Figlio d’arte, suo pa dre è stato alto dirigente Renault Trucks fino a poco tempo fa, Jean-Pascal Vielfaure, che in Renault Trucks è arrivato nel 1988 dopo due anni passati in Peugeot, è un giovane manager brillante e dinamico, con una carica di entusiasmo che trasmette facilmente ai suoi collaboratori, facile al sorriso sotto il quale si intravede la consapevolezza della responsabilità del ruolo che gli

è stato affidato e che lui ha imparato a gestire con estrema professionalità.

“Renault Trucks - afferma Vielfaure - è un costruttore che offre le migliori soluzioni per le esigenze di trasporto.

Al fianco del Magnum e del Premium Strada per i lunghi trasporti, allinea il Premium Distribuzione e il Midlum per le attività di distribuzione, il Master, il Mascott e il Maxity per quelle legate alla consegna e appunto il Kerax e il Pre mium Lander per chi opera nel mondo delle costruzioni. Sono, questi,

due strumenti di lavoro complementari perché dove non arriva l’uno arriva l’altro nel trasporto e nella movimentazione dei materiali per le costruzioni. Il Kerax finora è stato prodotto in 63mila esemplari mentre il Premium Lander, che ha iniziato la sua vita nel 2003, ha sommato 8.600 unità. Per il 2007 la produzione complessiva dei due veicoli sarà di 16mila unità, di cui 10mila Kerax e 6mila Premium Lander. Su un mercato che in Europa conta immatricolazioni intorno alle 60mila unità noi

Jean-Pascal Vielfaure, vice presidente del brand “costruzione” di Renault Trucks.

prevediamo di raggiungere entro il 2010 una quota del 12 per cento contro l’attuale 8 per cento”.

Ma, pur importanti, non sono i numeri che sottolineano il valore dei due campioni Renault Trucks del cava-cantiere. Prodotta oltre che in Francia a Bourg-en-Bresse anche in Marocco, in Uruguay, in Africa del Sud, in Malesia e in Cina, la nuova gamma Kerax e Premium Lander, articolata su ben 120 versioni complessive all’interno delle quali è praticamente impossibile non trovare la migliore soluzione per la propria esigenza di trasporto in un settore così professionalizzato, ha richiesto un investimento di 1,5 milioni di euro che i progettisti di Lione hanno utilizzato per rendere i due veicoli ancora più competitivi nel confronto con una concorrenza che certo non sta a guardare. “Il Kerax aggiunge Jean-Pascal Vielfaure - non ha bisogno di molte parole per sottolinearne il suo valore. La fama di duro del cantiere se l’è conquistata in tutti i continenti, laddove viene utilizzato nelle condizioni più estreme. E non è un caso che molti team partecipanti alla massacrante Dakar scelgano da anni proprio il Kerax come un vero e proprio angelo custode per gli interventi di assistenza.

Il Premium Lander, fin dal suo debutto, ha invece dimostrato di possedere carte vincenti che nessun altro costruttore può mettere sul tavolo della sfida. La sua polivalenza è tale da renderlo affidabile, confortevole, prestazionale e sicuro qualunque sia il teatro dell’operatività, on road e off road, e capace di rispondere egregiamente a un’infinità di missioni. Con le innovazioni apportate, siamo certi che i due veicoli avranno modo di dare soddisfazioni ancora migliori sia alla clientela sia a Renault Trucks”.

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FOCUS RENAULT TRUCKS LIONE - Nel mondo e nei teatri di lavoro più difficili e ostici più di 63mila Kerax, tanti ne sono stati costruiti finora, hanno saputo conquistare la migliore considerazione da parte degli operatori nel settore delle costruzioni, delle cave, dei cantieri, nelle foreste del Borneo per il trasporto di legname, nelle miniere del Cile. Ma il “duro” di casa Renault Trucks non è ancora soddisfatto della fama conquistata. E infatti è come se idealmente si fosse rivolto ai progettisti di Renault Trucks con una precisa richiesta: “voglio stupire ancora di più chi mi sceglie per i lavori più pesanti”. Naturalmente i progettisti di Lione, con la “benedizione” di Stefano Chmielewski, il numero uno del l’a zienda francese, non si sono fatti pregare, si sono messi di buona lena e sul finire dello scorso anno avevano già bello e pronto il nuovo Kerax. Alla cui definizione sono arrivati rimettendo praticamente in discussione ogni dettaglio della nuova generazione, utilizzando la preziosa esperienza dei clienti, mettendo mano al meglio disponibile nella comune banca d’organi del Gruppo AB Volvo, dando fondo al meglio che la tecnologia mette oggi a disposizione per rendere un veicolo assoluta-

sta il rapporto ottimale, in questo modo viene sempre assicurato il miglior rendimento del motore. E ci sono anche altri vantaggi a cui l’Optidriver+ si accompagna. Consente, infatti, di ridurre i tempi di formazione degli autisti, è garanzia di consumi contenuti e fa anche guadagnare un peso di 60 kg rispetto a un cambio manuale.

Ma il Kerax ha altri importanti contenuti tecnici a supporto delle sue straordinarie prestazioni. Alle quali contribuiscono, appunto, rallentatori di avanguardia, assali che garantiscono la massima aderenza al terreno, la nuova generazione di ponti (singoli e a tandem), una serie completa di prese di forza posizionabili, a seconda delle esigenze, sul cambio, sul motore e tra il motore e il cambio, tre famiglie di telai (medium per gli utilizzi standard nei cantieri, heavy per le missioni più difficili e export).

ELETTRONICA A PIENE MANI Il circuito dei freni combina i tradizionali tamburi con la tecnologia sofisticata dell’Ebs (Electronic Braking System) che è la risposta più appro-

GIÀ PROTAGONISTA DEL MONDO DELLE COSTRUZIONI SFODERA ALTRE CARTE VINCENTI

In cantiere c’è un attore: Kerax Nuovo motore, nuove sospensioni, nuovo telaio, nuovo sistema frenante, nuova cabina, il Kerax ha conservato soltanto il nome della precedente generazione. Destinato ai lavori pubblici, al trasporto di cemento sui terreni accidentati, alla movimentazione di grandi blocchi sulle impervie stradine all’interno delle cave di marmo e granito, il nuovo Kerax sa rendere facile il difficile grazie a robustezza e mobilità ulteriormente migliorate. mente affidabile, robusto, sicuro, comodo, facile da usare anche nelle condizioni di utilizzo estreme.

PRODOTTO FINORA IN BEN 63MILA UNITÀ Ed eccoci oggi a raccontarvi tutti i segreti dell’evoluzione del “duro” di ca sa Renault Trucks che potremmo riassumere dicendo che del Kerax prodotto in 63mila unità è rimasto praticamente solo il nome. L’innovazione riguarda infatti il motore, le sospensioni, il telaio, il sistema frenante, il cambio, la cabina. Partiamo proprio dalla cabina, disponibile nelle versioni Cor ta, Global e Profonda, con un design esterno sensibilmente rinnovato e sottolineato da una nuova griglia di calandra per una migliore permeabilità all’aria, dai nuovi deflettori laterali aerodinamici e antimbrattamento, da retrovisori con un nuovo raggio di curvatura, da uno scudo di acciaio di grande spessore nella parte centrale bassa e da una protezione inferiore più avvolgente, dai fari sempre rientrati, indipendenti dal paraurti e dotati di una griglia di protezione metallica.

Né va dimenticato il pregio della sospensione della cabina, disponibile nella versione meccanica a quattro punti per gli autotelai e pneumatica a quattro punti per i trattori. Internamente la cabina del Kerax si distingue per la nuova plancia di bordo, dotata di comandi facilmente accessibili dal posto di guida, di prese 12 e 24 volt nonché di un portabicchieri e di un posacenere mobile. L’armonia degli interni è sottolineata da colori caldi e due nuove illuminazioni, dai nuovi tessuti per i sedili.

Sul cruscotto un nuovo display dal moderno design offre nuove funzionalità e prestazioni, come il comando del Cruise Control. Il volante costitituisce il perno centrale dei comandi, con rallentatori, radio, fari e tergicristalli, menù scorrevole dello schermo. La cabina Global con una lunghezza di due metri è un vero trionfo della spazio e del comfort, sia nella versione Utility che in quella Night, quest’ultima dotata di un lettino monoblocco ribaltabile con un vano portaoggetti sotto.

I tecnici di Renault Trucks hanno rimesso in discussione le caratteristiche della precedente generazione del Kerax e, facendo tesoro anche delle osservazioni della clientela, hanno messo a punto un Kerax del tutto nuovo.

E veniamo alla catena cinematica. Il nuovo motore del Kerax è il 6 cilindri in linea a iniezione elettronica ad alta pressione mediante iniettori a pompa, turbocompressore con valvola Wastegate. Si tratta del DXi 11, in linea con le normative antinquinamento Euro 4 e Euro 5, disponibile con tre livelli di potenza, 270 kW/370 cv con una coppia di 1.735 Nm, 295 kW/410 cv con una coppia di 1.900 Nm e 331 kW/450 cv con una coppia di 2.140 Nm. Rispetto ai motori dCi Euro 3, il nuovo DXi 11 guadagna dal 9 al 18 per cento di potenza e dal 14 al 43 per cento di coppia.

Grazie al suo isolamento acustico, al blocco cilindri più rigido, alla testata monoblocco, alla vaschetta dell’olio e al copri-testata disaccoppiati e a parametri d’iniezione ottimizzati, il livello

sonoro del DXi 11 offre il comfort di uno stradista. Quattro i tipi di cambi mec canici a sedici marce, tutti ZF e tutti dotati di Servoshift, un sistema che consente di ridurre gli sforzi e i tempi per cambiare le marce, grazie a un comando ad assistenza pneumatica, che oltretutto attutisce le vibrazioni.

IL NUOVO CAMBIO OPTIDRIVER+ Due, invece, i cambi robotizzati Optidriver+ in funzione della potenza del motore e del suo utilizzo. Sul Kerax il cambio Optidriver+, di per sé già più leggero e compatto, particolarmente adatto all’impiego in cantiere, è stato rivisto per offrire più rapidità nel cambio delle marce e per un miglior compromesso tra mobilità e consumo. Abbia-

mo avuto modo di vederlo alla prova sul circuito di Renault Trucks a Valbonne. Semplicemente straordinario.

L’Optidriver+ intanto garantisce un’ottima progressività in caso di partenza in salita, anche a pieno carico e durante le fasi di manovra. Questa soluzione è stata ulteriormente implementata con l’ausilio del dispositivo “Hill Start Aid” alla partenza in salita. Diciamo che Optidriver+ è una sorta di “grande fratello” per l’autista in quanto opera prendendo in considerazione il carico del veicolo, la pendenza della strada, la cartografia del motore, la catena cinematica, la richiesta di accelerazione, il rallentamento o la frenata. Di conseguenza, si adatta ad ogni tipo di percorso.

In qualsiasi istante, anche in fase di partenza, il calcolatore sceglie e inne-

priata per le attività del settore edilizio.

L’Ebs consente, oltretutto, di adeguare, ruota per ruota, la frenata del veicolo alle condizioni di aderenza della strada.

Nella versione Ebs Basic+ comprende tutta una serie di funzioni: antiblocccaggio delle ruote Abs, gestione del freno motore e dell’innesto del differenziale, test di trazione del semirimorchio, antipattinamento Asr, ausilio all’avviamento in salita “Hill Start Aid”.

Anche le sospensioni sono state ulteriormente riviste per garantire più comfort, più sicurezza, più portata. E un grande lavoro è stato fatto per rendere il Kerax facilmente allestibile, con una quantità di equipaggiamenti ed elementi specifici che lo rendono adattabile facilmente a moltissimi usi sia nella versione trattore, sia soprattutto in quella autotelaio.

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FOCUS RENAULT TRUCKS IL PREMIUM LANDER ANCORA PIÙ COMPETITIVO NELLA SUA ESCLUSIVA MISSIONE

La quadratura del cerchio Una duplice missione alla quale non possono rispondere né i tradizionali veicoli addetti alla distribuzione, perché troppo leggeri, né i veicoli da cantiere perché troppo pesanti. La nascita del Premium Lander ha risolto il problema. È lui il campione dell’approvvigionamento in cantiere.

E il nuovo modello ne afferma ulteriormente la sua esclusività.

LIONE - Tre anni fa, nel 2003, quando ha debuttato sui mercati, sembrava solo una sfida il Premium Lander. I progettisti di Renault Trucks avevano ricevuto un input piuttosto preciso. Realizzare un veicolo che fosse in grado di offrire le migliori performance sia quando sarebbe stato utilizzato sulle strade asfaltate, sia quando fosse stato impegnato in un cantiere o comunque in off road. Era come trovare la quadratura del cerchio. Solo un veicolo di tale caratteristiche avrebbe potuto trasformarsi un vero e proprio “cavalier servente” per approvvigionare i cantieri, prelevando materiali dai luoghi più diversi e consegnandoli fin dentro ad eventuale pantano di un palazzo o un capannone in costruzione. Un lavoro che certo non si addice a un veicolo nato esclusivamente per la distribuzione, perché troppo leggero, e nemmeno a un veicolo concepito per il cantiere, semplicemente perché troppo pesante. Non solo, ma nell’esame dell’evoluzione delle vendite dei veicoli per cava-cantiere si registra già da qualche anno un sensibile incremento della quota rappresentata dai veicoli leggeri come il Premium Lander e la tendenza per i prossimi anni è in sensibile crescita.

Presente sul mercato da tre anni, il Premium Lander è stato prodotto e venduto finora in oltre 8.600 esemplari. Il suo segmento nel settore del cava-cantiere è in sensibile crescita in tutta Europa. Di qui le importanti innovazioni apportate su Premium Lander per renderlo ancora più competitivo. però disponibile anche il motore DXi (Euro 4 e Euro 5) con potenze di 280 e 320 cavalli. Quanto ai cambi cambi meccanici ZF, robotizzato Optidriver+ e automatico Allison, ai quali sono abbinati rallentatori Intarder, Voith, Allison o Telma. Da sottolineare che il rallentatore idraulico Voith, totalmente integrato al cambio Optidriver+, offre una potenza di rallentamento fino a 500 kW, anche a bassa velocità.

GRANDE ATTENZIONE AGLI ALLESTIMENTI

Marcello Fiorini, driver Renault.

Il Premium Lander ha dimostrato in questi tre anni di vita che gli uomini di Renault Trucks hanno visto giusto. Ne sono stati venduti fino a tutto il 2006 ben 8.600 esemplari e la clientela si dimostra quanto mai soddisfatta della scelta operata. Ora il Premium Lander si ripresenta sul mercato rinnovato nella forma e nella sostanza. Le innovazioni riguardano la cabina (tre le versioni come per il Kerax, Corta, Global e Profonda), con due o tre gradini di accesso e due livelli di finiture esterne.

Abbiamo avuto modo di verificare in diretta le prestazioni del nuovo Premium Lander nella versione da 410 cavalli sulla pista di Valbonne. Alla guida un italiano, Marcello Fiorini, 55 anni, originario di Castel Iri nei pressi di Frosinone, dal 1974 in Renault Trucks, una lunga esperienza come collaudatore di prototipi. Ricca di personalità all’esterno, la cabina si presenta con un ambiente estremamente confortevole, spaziosa, funzionale e pratica, assolutamente silenziosa mentre il “nostro” collaudatore affronta le diverse tipologie di terreno per consentirci di toccare con mano il comportamento del veicolo nelle varie situazioni di utilizzo.

Il motore da 410 cv del Premium Lander che abbiamo provato è il DXi Euro 5 (ma è disponibile anche la versione Euro 4) che viene declinato anche con le potenze di 370 e 450 cv, come per il Kerax. Sul Premium Lander è

Per il Premium Lander edizione 2007, così come avviene per il nuovo Kerax, vengono inoltre proposte una nuova generazione di ponti, tutta una serie di prese di forza, una nuova configurazione dei longheroni del telaio, una più efficace frenatura grazie al l’Apm (Air Product Management), ai quattro freni a disco e all’Abs, sospensioni rinforzate (meccaniche quelle anteriori, meccaniche o pneumatiche quelle posteriori). Quanto alle esigenze legate agli allestimenti, sono state tenute in debito conto con una grande quantità di equipaggiamenti ed elementi specifici.

Dominique Bono, il grande regista dei test dei veicoli Renault Trucks

La prova del nove prima della produzione VALBONNE - Si chiama Dominique Bono, è nato a Lione 42 anni fa, ha due figli (Guillaume di 15 anni e Nicolas di 11), vanta una laurea in ingegneria meccanica e da 17 anni è l’uomo di Renault Trucks che ha la responsabilità di validare i nuovi veicoli con la losanga prima che vengano definitivamente messi in produzione. È lui, grande appassionato di meccanica (non poteva essere altrimenti visto che il nonno era meccanico di aviazione, il papà meccanico anche lui) l’uomo che dunque coordina i testi che avvengono non solo sui circuiti di Valbonne in Francia, di Agadir in Marocco e di Almeria in Spagna ma anche quelli che vengono effettuati in Lapponia o in altre zone del mondo con fondi stradali e condizioni climatiche tra i più vari e soprattutto tiene sotto stretto controllo i veicoli ormai definiti per la produzione, da cinque a dieci per ogni motore nuovo, che vengono affidati a clienti speciali che poi faranno il loro bel rapporto per segnalare tutto ciò che avranno verificato nel normale uso cui il veicolo poi sarà destinato.

La squadra di Dominique Bono è composta da una cinquantina di collaboratori, quasi tutti esperti collaudatori, che passano lunghe ore della giornata con l’orecchio attento, ma anche con tutta una serie di strumentazioni per poter verifi-

Dominique Bono care il comportamento di ogni singolo organo del veicolo. “È un lavoro - dice - che non ammette possibilità di errori. I tempi si fanno sempre più stretti e noi dobbiamo reagire con la flessibilità e agilità. Per ogni nuovo veicolo abbiamo un protocollo di prove da rispettare scrupolosamente.

Per esempio per un Magnum il test completo ha una durata di 10mila km che corrispondono a un milione di km di normale esercizio che quello stesso Magnum dovrà poi affrontare nelle mani del cliente. Aggiungo un’altra indicazione importante. Un anno di test di un veicolo fatto da un cliente corrisponde in qualche modo a 12 settimane di prove che facciamo noi in pista. Tutte le informazioni che ricaviamo dalle prove vengono trasmesse ai responsabili di gamma e di prodotto da utilizzare poi per la completa definizione del veicolo da mandare in produzione”.

“Valbonne - aggiunge con una punta di orgoglio Dominique Bono - è l’unico centro europeo di prove dedicato esclusivamente ai veicoli industriali. La sua inaugurazione è avvenuta nel 1993 e all’epoca vennero investiti ben 25 milioni di franchi per la sua realizzazione. Il circuito è inserito in un’area di 70 ettari e dispone di piste per un totale di 30 km. Il nostro compito è quello di valutare le prestazioni e gli obiettivi qualitativi che Renault Trucks si pone per ciascun nuovo prodotto. Posso dire che facciamo il nostro lavoro con estremo scrupolo, ben consapevoli che domani la soddisfazione della nostra clientela dipenderà anche dalla professionalità e dalla serietà con cui avremo portato avanti le nostre prove”.

Renault Trucks.

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ATTUALITÀ 11

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2007

FIAT POWERTRAIN TECHNOLOGIES / IMPORTANTE FORNITURA DI MOTORI A MITSUBISHI FUSO

Sul mercato a ruota libera di Massimiliano Campanella TORINO - In un’Europa sempre più allargata, dai confini che vengono varcati rapidamente, anche il mercato dei mezzi di trasporto e dei suoi correlati motori e accessori - muta con estrema rapidità, obbligando i protagonisti a muoversi anch’essi rapidamente, ad evolversi in base alle mutate esigenze e istanze del mercato. Un dinamismo al quale Fiat Powertrain Technologies divisione del Lingotto costituita nel marzo del 2005 sotto la quale è stata raggruppata l’intera attività legata ai propulsori, destinati all’automobile, ai veicoli commerciali, ai trucks, ai bus ma anche al mondo della nautica oltre che al settore power generation - ha deciso di contrapporre altrettanto dinamismo, arrivando a guardare ben al di là del gruppo di appartenenza e dando avvio a una politica di accordi che non escludono, ma anzi considerano come punto di forza, aziende appartenenti a gruppi esterni a quello del Pianeta Fiat.

Insomma, va bene produrre e commercializzare fornendo Fiat Auto (Fiat, Lancia, Alfa Romeo), Iveco (trucks) e Irisbus (autobus) o New Holland (macchine per agricoltura e costruzione), ma se l’obiettivo è sviluppare le vendite - e per il nuovo vertice questo è un obiettivo - occorre incrementarle in tutti i segmenti, passando anche attraverso la collaborazione con altri gruppi esterni a Fiat. Viaggiare dunque a ruota libera sul mercato, pur tenendo fermi valori e mission originarie.

UNA NUOVA STRATEGIA AZIENDALE Una filosofia commerciale fortemente voluta dal nuovo amministratore delegato di Fiat Powertrain Technologies Alfredo Altavilla, nato a Taranto il 1° agosto del 1963, laureato in Economia e Commercio, entrato in Fiat Auto nel 1990. Un uomo che ha già dimostrato, nell’area dello sviluppo prodotto, dove ha ricoperto incarichi di crescente responsabilità nell’ambito della pianificazione e degli affari internazionali, un incredibile dinamismo.

Primo effetto di tale sprinting al di là dei confini aziendali è l’accordo di collaborazione strategica tra Fiat Powertrain Technologies e DaimlerChrysler Truck Group, sottoscritto lo scorso mese di giugno tra Sergio Marchionne,

A fine giugno Sergio Marchionne, Amministratore Delegato del Gruppo Fiat, e Dieter Zetsche, responsabile del Gruppo Mercedes Car e presidente del Consiglio direttivo di DaimlerChrysler AG, hanno sottoscritto una partnership. La divisione della Casa italiana preposta alla produzione e vendita di ogni tipo di motore fornirà motori Diesel a Mitsubishi Fuso, che li monterà sul Canter, il “piccolo galoppo”. amministratore delegato del Gruppo Fiat, e Dieter Zetsche, responsabile del Gruppo Mercedes Car e presidente del Consiglio direttivo di DaimlerChrysler.

Primo passo dell’accordo sarà la fornitura a lungo termine alla Mitsubishi Fuso Bus & Truck Corporation, satellite del Gruppo di Stoccarda, di motori Diesel light duty, che saranno impiegati sul veicolo commerciale leggero Can ter. La FPT fornirà a Mitsubishi Fuso circa 80.000 motori F1C all’anno con inizio dal 2009. Negli anni successivi i volumi delle forniture potranno sensibilmente aumentare.

Il propulsore in questione è un diesel common rail con una cilindrata da 3 litri, una potenza nominale di 177 cv a 3.500 giri al minuto e una coppia di 400 Nm a 1.400 giri al minuto.

“Grazie alla progettazione ottimizzata di tutti i componenti del motore e alla tecnologia avanzata del sistema di iniezione e del sistema di sovralimentazione, il motore F1C - ha spiegato Natale Rigano, vicepresidente di Fiat Powertrain Technologies con responsabilità alle vendite e marketing - garantisce eccellenti caratteristiche in termini di prestazioni e consumi. Attualmente que sto propulsore viene costruito a Foggia, ma nel prossimo futuro sarà avviata la produzione anche in un altro sito nel quadro della strategia di globalizzazione avviata”.

L’attuale generazione - la settima di Canter è stata introdotta nel 2002. Si tratta di uno dei camion leggeri di maggior successo in Asia, venduto in

132.000 unità nel 2006 in oltre 106 Paesi di tutto il mondo. “Un autentico best seller mondiale”, lo ha definito Wilfried Porth, presidente e Chief Executive Officer di Mitsubishi Fuso Bus & Truck Corporation. È IL PRIMO PASSO DELLA COLLABORAZIONE Canter tradotto letteralmente significa “piccolo galoppo”, poiché già il primo modello, quello del 1963, il T 720, che pure aveva una portata utile di 2 t, si guidava con estrema semplicità e maneggevolezza. Si tratta di un veicolo industriale leggero specializzato che, dalla scorsa primavera viene proposto con una nuova cabina, ridisegnata con grande abitabilità e proposta in quattro versioni con tanta libertà di movimento e per ogni esigenza. Sono trascorsi oltre cinque anni da quando il gruppo DaimlerChrysler ha rilevato anche in Italia l’attività di vendita e assistenza del Mitsubishi Canter e oggi i clienti possono contare su 32 concessionari, che gestiscono 36 punti vendita e ben 40 Centri di assistenza sul territorio italiano. Da un quarto di secolo le unità destinate ai mercati europei sono fabbricate a Tramagal, cittadina portoghese a 150 chilometri a nordest di Lisbona, presso uno stabilimento che occupa 430 dipendenti, ma oltre la metà della componentistica proviene da una settantina di fornitori europei.

L’accordo raggiunto tra Fiat Powertrain Technologies e DaimlerChrysler è

Ottant’anni di storia per Mitsubishi Fuso

Oggi un satellite del pianeta di Stoccarda TORINO - La Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation ha sede centrale a Kawasaki, in Giappone, dove sono fabbricati gli autocarri leggeri, medi e pesanti, nonché i motori per autocarri e autobus e dov’è ubicato il Centro ricerca e sviluppo. Altri stabilimenti produttivi sono dislocati in Giappone a Oye, dove vengono realizzati gli autobus, e Nakatsu, specializzato nei componenti per trasmissioni, e in altri dieci Paesi del mondo. Il primo veicolo commerciale prodotto risale al 1932: un autobus B 46.

Oggi la Casa giapponese è leader nel mercato asiatico - le sue quote di mercato superano nettamente il 50 per cento ad esempio in Indonesia e Taiwan - ed esporta in America settentrionale e meridionale, Europa, Africa, Oceania e Medio Oriente.

Nel 2006 ha venduto un totale di 186.600 veicoli, comprendenti camion leggeri, medi e pesanti e bus, di cui circa 114.700 (il 61 per cento) fuori del Giappone e conta un organico di oltre 18.000 dipendenti. Oltre al Canter, nel portafoglio prodotti troviamo anche autocarri medi (Fighter) e pesanti (Super Great) e bus di tutte le dimensioni. Il Canter è comunque il modello più venduto, con un’incidenza che supera il 70 per cento dell’intera produzione. La gamma è commercializzata mediante una rete capillare che passa da Francia, Gran Bretagna, Italia, Polonia, Svezia e Svizzera tramite concessionarie Merce-

des-Benz. Nella sola Germania, sono 45 i punti vendita e 160 i Centri d’assistenza, affiancati dall’anno scorso da 20 filiali DaimlerChrysler, che rivendono il Canter soprattutto nelle zone urbane.

Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation fa parte integrante del Gruppo DaimlerChrysler Truck. DaimlerChrysler AG possiede l’85 per cento delle azioni di Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation. Il restante 15 per cento è nelle mani di varie società del Gruppo Mitsubishi.

Alfredo Altavilla (a destra) e Natale Rigano, rispettivamente amministratore delegato e vicepresidente di Fiat Powertrain Technologies. Sotto, il propulsore, costruito a Foggia, destinato al Mitsubishi Canter. solo il primo passo di una collaborazione duratura e di reciproca soddisfazione anche per altri progetti. Nel quadro di questo accordo di fornitura strategico, infatti, le due società stanno anche esaminando ulteriori possibilità di business in altri mercati, tra cui l’Asia Sud-orientale.

“Questo accordo - ha det to Marchionne, manifestando evidentemente il suo sostegno alla politica commerciale avviata da Altavilla e Rigano - è d’importanza fondamentale nella nostra strategia mirata a sviluppare partnership strategiche in tutti i settori del Gruppo. La nostra partnership con DaimlerChrysler è una conferma che la decisione presa due anni fa di unificare in uno specifico settore le attività relative ai motopropulsori è stata una decisione giusta anche perché disponiamo di prodotti e capacità tecniche in grado di soddisfare le richieste di un mercato esigente”.

“Questa operazione - ha precisato Rigano - rientra negli obiettivi di Fiat Powertrain Technologies fin dal momento della sua fondazione, ovvero essere considerata leader nel mondo dei motopropulsori attraverso un’esperienza integrata, una vastissima gamma di prodotti, la presenza a livello mondiale e una particolare attenzione al cliente oltre che per l’innovazione tecnologica, il rispetto per l’ambiente, la qualità e i

costi. I processi produttivi di FPT vengono implementati da persone estremamente motivate e alle quali si garantisce costante formazione mentre non meno importante è l’impegno a tutto campo nella ricerca su motopropulsori alternativi e che rispettino l’ambiente.

Le norme odierne e future sulle emissioni richiedono un elevato livello di investimenti e di specializzazione tecnologica che solo l’esperienza da noi fi nora maturata può consentire. Con una produzione annuale di circa 2,8 milioni di motori e 2,1 milioni di trasmissioni, con i suoi 16 stabilimenti e 10 centri di Ricerca e Sviluppo, Fiat Powertrain Technologies è oggi, nel suo settore, una delle realtà più significative a livello mondiale”.

IL MOTORE LEGGERO PIÙ MODERNO “Con questa alleanza - ha ribadito Andreas Renschler, membro del Consiglio Direttivo di DaimlerChrysler e responsabile del Gruppo Autocarri - abbiamo preso la decisione migliore per i clienti di Mitsubishi Fuso, poiché offriremo loro il motore leggero più moderno, tecnologicamente più avanzato e più rispettoso dell’ambiente, un motore che fornirà elevate prestazioni combinate con un rendimento altamente competitivo in termini di consumi”.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2007

MAN / CON IL TGX V8 LA CONVINZIONE DI AFFERMARE UN NUOVO PRIMATO

Monaco punta al record

“

Debutterà in autunno ad Amsterdam e con i suoi 680 cavalli vuole proporsi come il più potente autocarro di serie d’Europa.

I progettisti hanno pensato proprio a tutto, anche a renderlo stuzzicante esteticamente e con una silhouette che fende il vento, per ridurre i consumi e contenere la rumorosità.

no aumentati anche i dipendenti che, compresi anche gli assunti a tempo determinato, nel 2006 erano 34.500 e sono dunque incrementati del 5 per cento.

Man Nutzfahrzeuge Vertrieb Deutschland GmbH, il cui quartier generale si trova a Monaco, comprende differenti filiali, ciascuna con i propri uffici vendite e fornitori di servizi.

Finora il dipartimento “Gamma Pesanti” - che ha tre sedi: a Penzberg, Salzgitter e Monaco - ha sviluppato e pro dotto i modelli TGA, truck della classe di massa complessiva superiore alle 18 tonnellate, che prevedevano alte prestazioni, sicurezza e comfort. Dalla sua presentazione all’inizio del millennio, il Man TGA è stato migliorato in diverse occasioni e ne sono state consegnate ben 230.000 unità. Col TGX e le altre novità proposte. alla Man prevedono di andare oltre, prestando attenzione ai differenti mercati nei quali la Casa tedesca è in sviluppo. Una versione del TGA, il WorldWide, è stata appositamente studiata per mietere successi nei Paesi dell’est Europa e dell’A frica. Dotato di pneumatici più grandi per ottenere una maggiore distanza dal suolo, con paraurti in acciaio e sospensioni a balestra, motori Euro 2 e Euro 3 (che lo rendono utilizzabile in quei Paesi dove è ancora disponibile carburante di bassa qualità), col TGA WorldWide alla Man puntano ad incrementare le vendite in Russia e Medio Oriente, così come in Africa meridionale. Del resto, la strategia di crescita internazionale ha già visto, nel 2006, un incremento di ben il 52 per cento del le vendite di autocarri al di fuori dell’Europa, mentre quelle in Europa sono cresciute del 10. E non a caso il TGA WorldWide viene prodotto nel nuovo stabilimento di Cracovia, in Polonia, un insediamento col quale Man ha ampliato le proprie capacità produttive, fino a prevedere 15.000 unità annue in un turno di lavoro al giorno.

“

GLI EREDI DEL MAN TGA MONACO DI BAVIERA - Affrontare lunghe distanze, con portate impegnative e lungo percorsi spesso impervi, in Paesi dove magari l’autostrada è tuttora un’utopia. Il tutto avendo a disposizione spazi sufficienti per starci comodamente, seduti su comodissimi sedili in pelle e, perché no, con un occhio anche al l’estetica. Ma, soprattutto, con la consapevolezza che si è alla guida di uno dei truck più potenti e altamente affidabili attualmente sul mercato.

Non sono “sogni nel cassetto”, almeno stando alla descrizione che alla Man Nutzfahrzeuge fanno dell’autocarro di punta della gamma pesante della Casa tedesca, che sarà presentato il pros simo autunno. Si tratta del Man TGX V8, che con 680 cavalli si appresta a essere il più potente autocarro di serie d’Europa, dotato dei più moderni impianti tecnologici, che in autunno Man Nutzfahrzeuge presenterà nel ruolo di “top of the range” della Trucknology Generation.

Diverse le novità, a partire innanzitutto dalla motorizzazione: il TGX V8 monta una versione inedita del motore V8 con 3.000 Newton metri di coppia, caratterizzato dal nuovo propulsore V8 da 680 cavalli di potenza. Il nuovo motore common rail ad otto cilindri a “V” rende il Man TGX V8 particolarmente utile quando destinato agli impieghi del servizio di linea internazionale, con elevate portate e percorsi impegnativi.

MODELLO DI PUNTA DEI MOTORI MAN Il propulsore Man V8, che fa la sua prima apparizione sul mercato all’interno del Man TGX, è il modello di punta della serie dei motori Man e si identifica, oltre che per il profilo prestazionale di altissimo livello, per la longevità e l’affidabilità.

Destinato a diventare il modello di punta della gamma pesante, e dunque erede del “glorioso” TGA, il TGX V8

prevede una dotazione di serie già com pleta per garantire il massimo comfort, anche quando sono previste lunghe percorrenze, condizioni di traffico non sempre facili e anche con portate impegnative. Tra la strumentazione tecnologica prevista, un ottimo sistema di navigazione e di infotrainment nei momenti di riposo dell’autista. Poiché poi anche l’occhio vuole la sua parte, è previsto un pregiato design V8 interno ed esterno. Veniamo agli spazi interni.

In dotazione di serie è prevista la cabina XXL “High Class”, con spazi a sufficienza per stare comodi durante la guida e nei momenti di riposo, senza contare che anche esteticamente con quella cabina il truck si presenta con un’aria assolutamente accattivante. Lo specifico pacchetto di dotazioni prevede, tra l’altro, sedili in pelle con scritta “V8” e rifiniture in design in fibra di carbonio.

“Il nostro obiettivo - ci ha detto Eleonora Megliorini, responsabile delle

Secondo i responsabili Man i nuovi TGX e TGS rappresentano la risposta più moderna alle esigenze dei professionisti del trasporto.

relazioni pubbliche Man Italia - è quello di aumentare i profitti dei professionisti del trasporto con veicoli affidabili e innovativi, a bassi costi operativi e alta efficienza di servizio, e ottimizzare la sicurezza e il comfort per l’autista Il Man TGX V8 rappresenta un esempio di come alla Man Nutzfahrzeuge sviluppiamo i prodotti e i servizi seguendo le esigenze dei clienti, che raccogliamo quotidianamente attraverso i nostri distributori”.

Man Nutzfahrzeuge Vertrieb Deutschland GmbH è nata nel giugno 2003 in seguito alla ristrutturazione della rete tedesca di servizi e di vendita in un dipartimento legalmente indipendente.

Si tratta della più ampia azienda di ven dita e distribuzione del Gruppo Man Nutzfahrzeuge, con i suoi oltre 5.000 impiegati e 900 apprendisti in Germania, nonché uno dei principali costruttori internazionali di veicoli industriali e fornitore di soluzioni di trasporto. Nell’esercizio 2006, il Gruppo Man Nutzfahrzeuge - in cui lavorano circa 36.000 dipendenti e che vanta 80.000 autocarri e 7.300 autobus e autotelai per autobus venduti - ha fatturato 8,7 miliardi di euro (nel 2005 erano stati 7,4 miliardi), con un risultato operativo pari a 670 milioni di euro e un incremento del 43 per cento rispetto al 2005, quando tale dato era arrivato a quota 201 milioni di euro. In netta evoluzione anche il guadagno sul fatturato, passato dal 6,4 al 7,7 per cento, con aumento dell’1,3 per cento, ma che, se si aggiunge anche il risultato del dipartimento servizi finanziari, arriva all’8 per cento. La rendita sul capitale impiegato è aumentata dell’8,9 per cento, salendo al 26,8 per cento. Dati finanziari che, per la casa di Monaco di Baviera, rappresentano il secondo anno record consecutivo e che sono evidentemente il risultato dell’incremento delle vendite: 79.822 i veicoli venduti nel settore autocarri (nel 2005 erano stati 68.209), 7.338 le unità di autobus e chassis per autobus consegnate. Nei primi due mesi dell’anno in corso sono stati acquisiti ordini per 2,2 miliardi di euro, con un aumento del 38 per cento rispetto allo stesso periodo del 2006 (1,6 miliardi di euro). Di converso so-

Il TGX V8 si presenta invece con una silhouette che pare studiata apposta per fendere il vento, il che si traduce in una netta riduzione dei consumi e della rumorosità ma anche della tendenza all’imbrattamento degli specchietti, evitando il conducente di doverli pulire con frequenza e garantendo al contempo una visibilità ottimale. Particolarmente studiata dai progettisti Man la stabilità dell’ancoraggio dello spoiler che, anche con raffiche violente di vento, in caso di tamponamento non subisce danni. Il TGX sarà presentato, insieme al TGS - “fratello” col quale si contende l’eredità del TGA - ad ottobre in occasione del Salone internazionale del veicolo industriale, che si terrà ad Amsterdam. Fino ad allora dei due truck è possibile vedere le immagini, che sembrano voler dare l’idea di mezzi estremamente innovativi per il panorama italiano, quasi fossero due mezzi provenienti dallo spazio o, addirittura, dal futuro, grazie a un’improbabile mac china del tempo, e traslati sulle strade per dare sfoggio della propria modernità.

Accanto al dipartimento “Gamma Pesanti”, la Man Nutzfahrzeuge Vertrieb Deutschland GmbH ha anche quello relativo alla “Gamma Leggeri e Medi”. Il dipartimento “L” - che opera a Steyr, in Austria - è responsabile dello sviluppo e del montaggio di veicoli di gamma leggera e media, di massa complessiva tra le 7,5 e le 25 tonnellate e produce le rispettive cabine. Il dipartimento “Veicoli speciali”, ovvero dipartimento “X”, situato a Vienna, in Austria, è responsabile dello sviluppo e della produzione di veicoli speciali di massa complessiva superiore alle 18 tonnellate e di veicoli speciali di grandi dimensioni caratterizzati da cabina modulare. Da ottobre dell’anno scorso, inoltre, nell’ambito di una joint venture con Force Motors, società indiana, Man produce autocarri pesanti della gamma CLA da 16 a 49 tonnellate, destinati per ora solo al mercato indiano.

Entro l’anno in corso, l’azienda sorta dall’accordo, la Man Force Trucks Private Limited, produrrà autocarri per esportarli in altri Paesi asiatici.

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DEALER

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2007

SACAR / PUNTA DI DIAMANTE DELLA RETE SCANIA IN ITALIA E NON SOLO

Due famiglie di capitani coraggiosi di Paolo Altieri FROSINONE - Un furgoncino Fiat che, agli inizi degli anni ’50 in una Italia in piena fase di ricostruzione dopo i disastri della guerra, ogni mattina, prestissimo, quando il sole non si era ancora alzato all’orizzonte, era già in viaggio verso Roma, è una immagine che forse è ancora davanti agli occhi di qualcuno di Isola di Liri nel Frusinate. Al volante c’era Emilio Sardellitti, infaticabile lavoratore, che probabilmente già allora sognava che, chissà, quell’attività gli avrebbe consentito di diventare un grande trasportatore. E questa convinzione maturava sempre di più man mano che cresceva la domanda di trasporto, tanto che con gli anni quel primo Fiat venne sostituito da un camion più grande, poi affiancato da un secondo, da un terzo, da un quarto. Agli inizi degli anni ’70 Emilio Sardellitti aveva già realizzato parte dei suoi sogni. Aveva l’or goglio di presentarsi anche con uno splendido Scania 111, che nella zona pochi conoscevano. Sicuramente pochissimi sapevano che arrivava dalla lontana Svezia e men che meno che in Italia veniva importato da un’azienda commerciale di Trento, la Italscandia, che faceva capo alla famiglia Rangoni.

Stiamo raccontando le origini della Concessionaria Scania “Sacar” di Frosinone, che quest’anno ha accolto nei suoi vasti piazzali e nelle sue moderne strutture semifinali e finali dello Scania Young European Truck Driver per eleggere il campione italiano dei giovani autisti che prenderà parte alla finalissima mondiale in programma in Svezia, presso la sede Scania di Sodertalje, agli inizi di settembre. Ebbene, la capacità commerciale e l’estrema professionalità da sole non sarebbero bastate a Emilio Sardellitti per trasformarsi da piccolo trasportatore addirittura in commerciante di camion. Ma nella vita sembra che ognuno di noi abbia degli appuntamenti già fissati per dar corso al proprio destino. E per Emilio Sardellitti questi momenti portano il nome di Armando Rangoni e Giovanni Carloni. Di Rangoni abbiamo detto ed è proprio il fondatore dell’attuale Italscania a proporre un giorno a quel ciociaro dalla scarpe grosse ma dal cervello fino di fare un passo in più, prendendo il mandato a vendere i camion Scania nella sua zona. Sardellitti si sente onorato di tanta considerazione e fiducia, ma è anche consapevole di non avere abbastanza esperienza per avviare un’attività del genere. Lui sa tutto di trasporti, ma teme anche di suscitare invidia tra i suoi concorrenti trasportatori che dovrebbero diventare i suoi naturali clienti. Si riserva comunque di pensarci.

Chissà che non si trovi una soluzione conveniente.

Mentre è sulla strada che lo riporta da Trento a Frosinone non fa altro che pensare all’offerta allettante. Ha imparato a conoscere e apprezzare la qualità dei camion Scania. È convinto che quel marchio svedese può sicuramente stuzzicare l’interesse di molti operatori del trasporto come lui. Ma come affrontare una simile avventura? I chilometri scorrono e la sua mente si focalizza su un nome: Giovanni Carloni. Sta parlando, Emilio Sardellitti, tra sé e sé, ad alta voce. “Ma sì, è lui la persona giusta da coinvolgere in questo affare”. Chi è Giovanni Carloni, la seconda persona che si affaccia sul destino di Emilio Sardellitti?

Ce lo racconta suo figlio Stefano, 48 anni, sposato con Francesca e papà di Giovanni, 19 anni, e Bianca, 10. “Mio padre all’epoca dei fatti operava a Frosinone con una piccola azienda specializzata nella ricostruzione e vendita di pneumatici per autocarro. Era un’attività che aveva iniziato già nel 1938 in Libia, ad Asmara, da dove era rientrato in Italia dopo la guerra, proseguendo lo stesso lavoro in una piccola officina nel suo paese di origine, a Ponte S. Giovanni in provincia di Perugia. Anche lui aveva un innato spirito imprenditoriale. E, infatti, venuto a conoscenza che nel Frusinate il settore dei trasporti era in piena evoluzione, dovuto allo sviluppo dei cementifici e soprattutto delle cartiere, decide di fare armi e bagagli e si trasferisce nel 1955 a Frosinone nell’area di lavoro dei suoi clienti naturali.

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È la storia di un duro lavoro di 30 anni il cui risultato è un’azienda che oggi conta oltre 50 dipendenti, fattura più di 30 milioni di euro, svolge l’attività in una moderna e vasta sede affacciata sul traffico autostradale nei pressi del casello di Frosinone, e che rappresenta oltre al marchio Scania anche quelli di Volkswagen Veicoli Commerciali, Nissan Trucks e Hiab, ma soprattutto è proiettata verso traguardi ancora più prestigiosi.

Uno di questi era proprio Emilio Sardellitti.

Inevitabile che i due stringessero amicizia”.

“Si comprende facilmente - prosegue Stefano Carloni - come mio padre, già di per sé persona estremamente gioviale, assolutamente fiscale sul lavoro, preciso, puntuale, facile all’approccio con i clienti, in qualità di ricostruttore e venditore di pneumatici per camion, avesse non solo una specifica preparazione tecnica ma anche una approfondita conoscenza dei trasportatori della zona”. Emilio Sardellitti, quando rientra quella sera da Trento non va nemmeno a casa. Punta dritto sull’officina del suo amico Carloni. Non vede l’ora di parlargli di quanto gli aveva proposto Armando Rangoni. I due non hanno bisogno di molte parole.

Convengono che si tratta di una grande opportunità che non bisogna lasciarsi scappare. Metteranno insieme le proprie qualità professionali, Emilio Sardellitti sarà il braccio destro operativo per la gestione della nuova attività, Giovanni Carloni sarà il braccio sinistro operativo sul fronte dei clienti, suo naturale e collaudato terreno di caccia.

NEL 1977 I PRIMI PASSI Nasce così la Sacar Officine Meccaniche, ognuno dei due soci al 50 per cento, con una piccola sede al numero 13 di via Le Lame a Frosinone. Siamo nel 1977. I due “capitani coraggiosi” di vidono il proprio tempo tra il vecchio lavoro, che non abban-

donano assolutamente, anzi cercano in ogni modo di potenziarlo, e la nuova attività con l’ausilio di un venditore. Successivamente intervengono a dare man forte i figli dei due fondatori, Stefano Carloni e Romeo Sardellitti, quest’ultimo dotato di una grande visione strategica e che in realtà ha saputo dare a Sacar una organizzazione strutturata, capace di lavorare con metodo.

Grande emozione quando viene firmato il contratto di vendita del primo Scania con un padroncino di Ferentino. Quell’anno ne verranno consegnati una dozzina.

“Due anni dopo - a questo punto l’evoluzione della Sacar ci viene raccontata dall’attuale direttore generale Paolo Emilio Sardellitti, nipote di uno dei due fondatori, 37 anni, sposato con Veronica, un figlio di pochi mesi (Ferdinando), studi in ragioneria ed economia e commercio, giovane vulcanico, già con una bella esperienza maturata al fianco di papà Romeo.

L’attività cresce. I clienti aumentano.

Sempre più Scania si vedono circolare sulle strade del Frusinate. “Negli anni ’80 - aggiunge Paolo Emilio Sardellitti - all’attività di vendita del nuo vo Scania e dell’usato viene affiancata anche quella di produzione di ribaltabili, cassonati, centinati. La decisione nasceva dalla volontà di venire incontro al le esigenze dei clienti, che spesso quan do acquistavano un mezzo avevano anche la necessità di disporre subito dell’allestimento che invece altri fornitori consegnavano con grande ritardo. Non solo, ma con questa nuova attività rappresentava per

Paolo Emilio Sardellitti (a sinistra) e Stefano Carloni rappresentanti della terza generazione dei fondatori della Concessionaria Scania “Sacar” di Frosinone.

Sacar una ulteriore opportunità di business.

A fine anni ’80 l’azienda, che dal 1987 si trasforma in società per azioni, sempre al 50 per cento tra le due famiglie Sardellitti e Carloni e che prende il nome attuale di Sacar, si dota anche di una moderna carrozzeria, dove è possibile non solo effettuare riparazioni delle cabine o personalizzare i veicoli con le scritte e i colori dei clienti ma all’occorrenza anche per raddrizzare telai incidentati”.

UN’ESCALATION IRRESISTIBILE In questo periodo Sacar, conta già una ventina di dipendenti, vende in media una trentina di Scania nuovi e realizza un fatturato di circa 10 miliardi delle vecchie lire.

Nel decennio successivo, Romeo Sardellitti da un’ulteriore accelerata alle attività della Sacar, gestita da uno staff di collaboratori preparati, competenti ma anche innamorati del proprio lavoro, ciascuno con compiti ben precisi nell’area commerciale e in quella tecnica. Per tutti l’obiettivo comune è quella di garantire alla clientela il massimo della soddisfazione, perseguita con l’impegno totale quotidiano, con la professionalità del lavoro, con l’assoluta serietà e trasparenza del rapporto.

Nel 1994 il mandato Scania, sino ad allora relativo alla sola provincia di Frosinone, viene esteso anche a quella di Roma cui si aggiunge nel 1998 la provincia di Latina.

Non basta, perché nel 2002, con la copertura anche delle province di Rieti e Viterbo, in pratica Sacar avrà competenza Scania per l’intero Lazio ed il sud della provincia de L’Aquila. Nel 1998 arriva la certificazione Cermet per la commercializzazione di veicoli industriali e ricambi, servizi di assistenza meccanica, elettrauto e carrozzeria, progettazione e realizzazione di allestimenti veicoli industriali. Ma non basta. “Sì, perché un punto fermo nella strategia di Sacar prosegue il direttore generale - è stato sempre quello di offrire alla clientela un servizio a 360 gradi. In pratica chiunque si fosse rivolto alla nostra azienda, doveva trovare la sicura e migliore risposta per le sue esigenze di trasporto e di attività collegate. Ecco perché nel 2002 abbiamo preso il mandato Hiab produttore leader nel mondo nella costruzione di gru e scarrabili per il Lazio, nel 2004 quelle di Volkswagen Veicoli Commerciali per le province di Frosinone e Latina, nel 2005 il mandato di Margaritelli per la vendita e l’assistenza dei semirimorchi

Merker nel Lazio, ai quali poi si aggiungerà nel 2007 anche il mandato Nis san per la vendita e l’assistenza dei suoi veicoli commerciali e industriali”.

All’alba del terzo millennio la struttura della Sacar, con la sede di via Le La me, zona industriale di Frosinone, si è fatta assolutamente insufficiente per poter accogliere la quantità di lavoro maturata. Matura la decisione di un trasferimento in una nuova, grande sede dove riorganizzare razionalmente tutte le attività ma anche per poter offrire ai clienti un servizio di migliore qualità. Si pensa a un impianto da realizzare su Roma. È a questo punto che fa capolino nella storia Sacar un altro nome: Eleuterio Arcese, vero e proprio cavallo di razza (come quelli di cui lui è innamorato) del mondo dell’autotrasporto e della logistica, che da tempo dispone di uno dei suoi impianti operativi proprio a Frosinone, in via Asi, in posizione strategica, a un chilometro dal casello di uscita dell’autostrada A1 direzione Roma-Napoli. Ebbene, Arcese ha deciso di trasferire l’attività a Frosinone e di mettere in vendita l’intero impianto. La notizia arriva facilmente alle orecchie dei padroni della Sacar che vedono nella ex sede di Arcese la ideale soluzione per i loro progetti di riorganizzazione e potenziamento.

L’impianto è davvero invidiabile ma l’investimento è altrettanto oneroso. Alla fine viene trovato un accordo che soddisfa entrambi i partner dell’operazione. Sacar acquista gran parte dell’area e degli immobili, mentre una quota resta nelle mani di Arcese.

Partono i lavori per l’adeguamento alla nuova attività e lo scorso anno la nuo va sede della Sacar può essere inaugurata. Si tratta di una struttura che oggi è un vero e proprio vanto per le famiglie Sardellitti e Carloni. Uffici direzionali e commerciali, spazi interni ed esterni per l’esposizione dei veicoli del le varie marche, una officina meccanica di 4mila metri con reparti di diagnosi, banco prova freni, attrezzature per raddrizzatura telai, allestimenti e carrozzeria, un magazzino ricambi disposto su 1.000 metri quadrati in grado di assicurare, oltre l’ampia disponibilità interna, tutti i ricambi originali Scania e degli altri marchi in meno di 12 ore e al quale attingono le cinque officine autorizzate Scania, due nel l’a rea di Roma, una a Latina, una a Frosinone e una a Viterbo, e naturalmente vasti piazzali di disimpegno. Oggi Sacar conta 55 dipendenti e l’anno scorso ha realizzato un fatturato di 30 milioni di euro circa, i numeri comprendono anche l’attività della filiale di Sabaudia, alle porte di Latina, lungo la Strada Statale Pontina, sorta nel 1977 come “Sacar Officine Meccaniche” e dal 1987 con il nome Sacar.

“La nostra clientela - osserva il giovane Sardellitti, è composta di piccoli trasportatori, in linea del resto con la politica Scania. Il fatturato va dunque analizzato tenendo presente che è il risultato di un lavoro duro, realizzato quasi con un camion per cliente e che quindi che intende soddisfare le esigenze di un alto numero di operatori del settore.

Come andrà nel 2007? Io dico che corriamo dietro la qualità dei numeri. Il mercato cresce, noi certamente manterremo le quote dell’anno scorso, senza esasperazioni maniacali. Già oggi la posizione raggiunta da Scania nel Lazio ci vede con il 10 per cento del mercato oltre le 14,5 tonnellate subito alle spalle del costruttore nazionale Iveco che viaggia oltre il 50 per cento; a oggi la nostra quota ci soddisfa ampiamente. Tutta la nostra storia è stata segnata da un continuo e costante impegno per una sempre più completa offerta di servizi e competenze, così da consentirci di guadagnare la fiducia di migliaia di clienti. Il frutto dell’esperienza acquisita negli anni dello sviluppo commerciale ha lasciato intendere qual è la direzione presa dai nostri clienti più attivi. Le aziende di trasporto richiedono oggi la soddisfazione di esigenze complesse, che necessitano di una concessionaria capace di offrire un’ampia scelta di soluzioni e servizi, il tutto all’insegna della qualità e della professionalità. Da qui le scelte di progetto degli ultimi anni, come quella di aggiunge all’offerta Scania prodotti complementari, come quelli firmati da Nissan e Volkswagen, Merker, Hiab”.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2007

VOLVO TRUCKS / UN MERCATO DALLE FORTI POTENZIALITÀ QUELLO DEI VEICOLI DA CANTIERE di Fabio Basilico STOCCOLMA - Fa un certo effetto vedere in azione i mezzi da cantiere di Volvo Construction Equipment, azienda leader, in campo internazionale, nella fabbricazione di macchine movimento terra, con una gamma prodotti che comprende terne, pale gommate, escavatori gommati, escavatori cingolati, dumper articolati, motolivellatrici e macchine compatte. Sono stati proprio loro, insieme ai veicoli da cantiere di Volvo Trucks - FL, FE, FM, FH e FH16, proposti in innumerevoli combinazioni - i protagonisti del “Volvo Construction Equipment Day”, svoltosi all’interno del Volvo Demo Center situato nei pressi di Eskilstuna, in Svezia. I numerosi mezzi coinvolti danno la misura del valore strategico che ha per Volvo Trucks il mercato delle costruzioni. “Di pari passo con l’aumento in Europa delle attività del settore costruzioni - ci dice in conferenza stampa Gunnar Eliasson, Business Manager Construction di Volvo Trucks - si è registrato un forte incremento del mercato dei veicoli da cantiere che sono indispensabili per realizzare quei lavori. Basti pensare che dalle poco meno di 40.000 unità vendute nel 2003 si è passati alle quasi 65.000 del 2006”.

UN TRUCK PER OGNI NECESSITÀ

I fattori che hanno contribuito a far levitare il settore costruzioni nel vecchio continente sono da ricercare nel rafforzamento dell’economia continentale, nella crescita degli investimenti di retti ai mercati emergenti dell’Europa dell’Est (dove tra l’altro vengono pianificati imponenti interventi in materia di infrastrutture) e anche nel boom del mercato delle costruzioni riscontrato in molte parti dell’Europa Occidentale. Di fronte a questa situazione, un grande costruttore come Volvo è costantemente impegnato a fornire prodotti che siano in grado di rispondere adeguatamente alle esigenze degli operatori. “Sappiamo che all’interno di un cantiere, o in tutte quelle situazioni che richiedono un impiego altamente specializzato e gravoso dei mezzi coinvolti - spiega Gunnar Eliasson - gli operatori necessitano di veicoli in grado di gestire svariate situazioni, il più delle volte difficili e complesse. Stiamo parlando di condizioni del fondo stradale non regolari,

Work in progress

l’abbinamento con cambio I-Shift a 12 marce senza overdrive. Parlando in generale, per il settore delle costruzioni, Volvo propone nel range dalle 12 alle 18 tonnellate i veicoli della famiglia FL, con potenze di 240 e 280 cavalli. Salendo, troviamo, per le applicazioni da 18 a 28 tonnellate, la gamma FE, con potenze di 240, 280 o 320 cavalli. Di seguito la gamma FM con motore 9 litri da 300, 340 e 380 cavalli oppure 13 litri da 360, 400, 440 o 480 cavalli. FH si propone con motore 13 litri e potenze di 400, 440, 480 e 520 cavalli; infine l’heavy top FH16 con il suo propulsore 16 litri disponibile con potenze di 540, 580 o 660 cavalli.

PER GLI IMPIEGHI PIÙ GRAVOSI

L’obiettivo della divisione Volvo Construction Equipment è garantire agli operatori del settore costruzioni una gamma di veicoli in grado di rispondere alle più gravose condizioni d’impiego. Dall’FL all’FE, dall’FM all’FH e FH16, il costruttore svedese propone mezzi all’avanguardia per dotazioni tecnologiche, combinazioni e condizioni di utilizzo. di pendenze e dislivelli, di distribuzione e gestione del carico e dello scarico di materiali, e di molto altro ancora.

La nostra strategia di crescita del la presenza del marchio Volvo nel settore si basa su alcuni punti chiave: la conoscenza approfondita e dettagliata del segmento di riferimento e delle tipologie di clientela, gli investimenti per la formazione e l’organizzazione della rete di rivenditori, la proposta sul mercato di una gamma completa di prodotti in grado di intercettare e soddisfare tutte le esigenze dei clienti, e infine, le sinergie con Volvo Construction Equipment”.

“Un truck per ogni necessità”: potremmo dire che è questa, in sintesi, la proposta che Volvo mette sul piatto del settore costruzioni per quanto riguarda le applicazioni truck off road. I veicoli del costruttore svedese sono disponibili in un’ampia gamma di combinazioni che rispondono efficacemente alla domanda di un utilizzo variegato dei mezzi. Il range di potenze dei motori è estremamente vario e spazia da 240 a 660 cavalli. Competitiva l’offerta di trasmissioni, con proposte di cambi manuali oppure I-Shift e Powertronic. Infine, Volvo propone telai flessibili fa cilmente adattabili

Ampia gamma Volvo Trucks per il movimento terra

Quando c’è da lavorare sodo ESKILTUNA (Svezia) - Volvo Construction Equipment è uno dei principali costruttori al mondo di macchine movimento terra. La gamma proposta sul mercato comprende terne, pale gommate, escavatori gommati, escavatori cingolati, dumper articolati, motolivellatrici e macchine compatte. Macchine che offrono quel livello di qualità, prestazioni e sicurezza che ci si aspetta da un marchio consolidato come Volvo. La clientela di Volvo Construction Equipment è distribuita in oltre 100 nazioni ed è composta da aziende di vario tipo, dalle familiari alle multinazionali.

Volvo Construction Equipment provvede anche a fornire un’ampia gamma di attrezzi, progettati in modo specifico per portare a termine il lavoro nel modo migliore. Le macchine movimento terra del costruttore svedese hanno un campo d’azione vasto, che non si limita alla cantieristica civile e pesante; sono compresi i settori dell’edilizia, dell’attività estrattiva, della movimentazione materiali e rifiuti, delle attività forestali, dell’agricoltura, delle attività degli enti pubblici.

I motori diesel installati nelle macchine movimento terra Volvo coprono un’ampia gamma di cilindrate, da 1 a 16 litri.

Ciascun propulsore è all’avanguardia tecnologica ed è configurato in modo specifico per ciascuna macchina. E se negli ultimi anni, l’industria di questa tipologia di macchine è stata soggetta a norme di legge sempre più restrittive in materia di emissioni allo scarico, Volvo ha saputo soddisfare le normative più severe, producendo motori moderni, dal design tecnico innovativo, con prestazioni elevate e consumi contenuti.

La nuova generazione di motori diesel Volvo, dotata della tecnologia V-ACT (Volvo Advanced Combustion Technology) è stata realizzata per le applicazioni off-road più impegnative e per adeguarsi alle necessità peculiari di ogni macchina Volvo. I mo-

tori Volvo diesel con V-ACT forniscono simultaneamente ottime prestazioni e livelli di emissioni che rientrano negli standard.

Tutto ciò è stato ottenuto con interventi non troppo complicati, che non richiedono equipaggiamenti addizionali o post-trattamento dei gas di scarico. V-ACT rappresenta il raggiungimento di nuovi target in termini di efficienza della combustione, riduzione delle emissioni e livello di performance. V-ACT include l’utilizzo di un nuovo sistema di iniezione ad alta pressione flessibile e un nuovo sistema di gestione del raffreddamento ad aria che include un dispositivo per il ricircolo dei gas di scarico - IEGR - e un sistema elettronico di controllo potenziato.

alle diverse condizioni d’impiego.

Sulla pista prove del De mo Center erano schierati veicoli della gamme FM, FL, FE, FH e FH16. I cinque truck FM (440 6x4R, 480 4x4T, 440 8x4R, 480 6x4R e 400 6x4R), erano tutti equipaggiati con il prestazionale motore 13 litri sei cilindri D13A, con potenze di 400, 440 e 480 cavalli, nonché cambio I-Shift automatico 12 marce con overdrive (FM 440 6x4R e FM 440 8x4R) o senza (FM 400 6x4R), cambio manuale a 14 velocità (FM 480 4x4T), cambio Powertronic automatico a sei velocità (FM 480 6x4R); la versione FL 240 4x2R era equipaggiata con il motore D7E da 240 cavalli e cambio manuale a sei marce con overdrive; lo stesso propulsore era montato sull’FE 320 6x2R con potenza di 320 cavalli e cambio manuale a 9 marce.

CAVALLI IN ABBONDANZA

Tre gli FH16, di cui due equipaggiati con il moderno D16E 16 litri sei cilindri erogante una potenza di 660 cavalli (6x4R, 6x4T) e uno con il D16E da 580 cavalli (8x4R Tridem).

Tutti e tre erano dotati di cambio automatico I-Shift 12 marce con overdrive. Volvo ha anche messo in moto l’FH 480 6x2T con una potenza di 480 cavalli erogata dal motore D13A e

I-Shift è un successo anche nel settore delle costruzioni. Il cambio automatico intelligente di Volvo ha incrementato i suoi volumi di vendita del 40 per cento nel 2006 e il 20 per cento del totale vendite è appannaggio proprio del settore costruzioni. I-Shift è stato aggiornato e migliorato per molti aspetti. La nuova generazione è più resistente, più efficiente e più silenziosa; inoltre, è in grado di gestire operazioni più impegnative e supporta un maggior numero di applicazioni. Proprio come richiesto dalla cantieristica.

Complessivamente, I-Shift è una famiglia composta da più membri, ognuno con funzionalità e prestazioni distinte.

Ci troviamo davanti un cambio a selettore di gam ma a 12 velocità con controllo elettronico studiato per il sistema automatico, che consente tuttavia di utilizzare anche il cambio manuale. Con I-Shift il conducente può evitare di eseguire migliaia di cambi di marcia al giorno. In tal modo, la guida risulta più confortevole e si ottiene un risparmio di carburante. Si tratta certo di una soluzione perfetta per i trasporti e lungo raggio dai ritmi sostenuti, ma è facile immaginare i vantaggi che se ne ottengono in termini di comfort di utilizzo del mezzo pesante quando si è alla guida per diverse ore ai ritmi sostenuti di un lavoro in cantiere o in cava.

La nuova generazione di I-Shift è più piccola della precedente, così da consentire l’utilizzo di passi più brevi. È inoltre più leggera, nonostante la capacità di fornire una spinta maggiore e di supportare masse totali più elevate.

Inoltre, le minori perdite per attrito contribuiscono al risparmio di carburante. Ma i vantaggi non finiscono qui: I-Shift è anche più resistente di prima e ha una capacità che può raggiungere 2.500 Nm. Il nuovo cambio estende la gamma di applicazioni per l’autocarro, che è pertanto in grado di gestire sia pesi maggiori che operazioni più impegnative. Gli intervalli di sostituzione dell’olio sono di tre anni o 400.000 km.

La trasmissione completamente automatica Powertronic è stata anch’essa migliorata e offre una capacità di spinta maggiore e una più ampia gamma di applicazioni. Powertronic è la trasmissione completamente automatica ideata appositamente per le applicazioni di trasporto pesante e le condizioni difficili. Il cambio delle marce è sempre fluido senza interruzioni di alimentazione, pertanto Powertronic è la soluzione ideale per la cantieristica più pesante. Senza contare che supporta an che il cambio manuale. L’ampliamento riguarda il passaggio da due a tre varianti, con cinque o sei marce.

Insieme all’I-Shift, il Volvo Engine Brake (VEB+) è un’altra innovazione che facilita il lavoro del conducente aumentando la guidabilità, il controllo e l’efficienza. Il potere frenante di VEB+ si rivela particolarmente utile durante le manovre tra dislivelli, specialmente a pieno carico. Un grande vantaggio in termini di sicurezza e di una ridotta usura dei freni. In definitiva, si tratta di lavoro di squadra che questi dispositivi svolgono con grande efficienza.

VOLVO TRUCKS. DRIVING PROGRESS www.volvotrucks.it

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2007

Nuova joint venture in Russia tra Iveco e Samotlor-NN

Il Daily sempre più piccolo Zar T O R I N O - Prosegue la politica di espansione e di globalizzazione di Iveco e in generale del Gruppo Fiat.

Iveco, infatti, e il gruppo industriale Samotlor-NN, uno dei maggiori carrozzieri russi, hanno firmato un accordo industriale che prevede la realizzazione di una joint venture, controllata al 51 per cento da Iveco, per la produzione in Russia del Daily, il veicolo commerciale leggero del la gamma Iveco, in particolare nella versione per il trasporto merci, minibus e ambulanze. La partnership prevede un programma di progressiva localizzazione di attività industriali nell’area di Nizhniy Novgorod che condurrà, nel medio termine, a una capacità produttiva installata di 25mila unità annue del Daily, veicolo fino a 6,5 tonnellate di peso totale. È previsto un investimento complessivo di circa 50 milioni di eu ro, finanziati dagli azionisti secondo la composizione della nuova joint venture. I prodotti realizzati saranno commercializzati, con il marchio Iveco, in Russia e in altri Paesi limitrofi attraverso le reti

Prevista una produzione di 25mila esemplari l’anno.

commerciali di Iveco e Samotlor-NN. “La collaborazione con un costruttore del livello di Iveco - ha dichiarato Nikolay Sandugey, amministratore delegato della Samotlor-NN - ci dà la

grande opportunità di sviluppare in breve tempo per il mercato russo un prodotto competitivo, di alta qualità e con contenuti tecnologici all’avanguardia. L’integrazione delle tecnolo-

gie di Iveco con le nostre soluzioni, inclusa la produzione di componenti locali che ridurranno il costo del prodotto finito, è la migliore risposta ai bisogni dei sempre più esigenti clienti

russi e dei Paesi limitrofi”. L’amministratore delegato di Iveco, Paolo Monferino, ha detto che “la partnership con Samotlor-NN in Russia costituisce un ulteriore passo per consolidare la presenza del Gruppo Fiat in un mercato importante e ad alto potenziale. È un’altra tappa nella nostra strategia di globalizzazione, nonché un’ulteriore conferma del nostro rilevante sviluppo in Europa Centrale e Orientale”.

Samotlor-NN, fondato nel 1996 per la trasformazione di automobili, è un gruppo industriale privato che include diverse società per lo sviluppo e la produzione di serie di minibus, autobus urbani, ambulanze, trasporto disabili, VIP e veicoli speciali. SamotlorNN nel 2006 ha trasformato 9.450 chassis di furgoni e veicoli commerciali cabinati in minibus, ambulanze e veicoli speciali attraverso i 5 stabilimenti in Russia e ha impiegato oltre 1.100 persone. Il gruppo vende principalmente nella Federazione Russa, in Bielorussia, Ucraina oltre ad altri Paesi CIS.

SIEMENS VDO / IL 10 PER CENTO DEI TACHIGRAFI DIGITALI VENDUTI SONO DTCO 1381

Siemens VDO Italia

Un successo annunciato

Sabrina Zapperi alle Relazioni Esterne

NOVATE MILANESE - A nemmeno un anno dal lancio sul mercato del nuovo sistema digitale per la registrazione dei tempi di guida e di sosta, oggi è già tempo di celebrare il raggiungimento di un primo importante traguardo in casa Siemens VDO: sulle strade europee sono circa 500.000 i suoi tachigrafi digitali DTCO 1381 già in funzione su camion e autobus. Lo strumento - reso ob bligatorio a partire dal 1° maggio 2006 per tutti veicoli per il trasporto mer ci con portata massima oltre 3,5 tonnellate e per tutti i veicoli adibiti al trasporto persone con oltre 8 posti a sedere di nuova immatricolazione - è stato introdotto nei paesi membri dell’Unione Europea al fine di incrementare sia la sicurezza contro interferenze e manomissioni sia la sicurezza stradale.

Oltre allo strumento fisico, Siemens VDO fornisce anche un pacchetto di servizi, completo di periferiche e software, per facilitare l’incontro tra gli utenti e la nuova tecnologia.

Fino al 1° maggio 2006, i tachigrafi registravano gli orari di guida e di sosta e la velocità dei veicoli commerciali su di un grafico impresso su un disco cartaceo. Oggi invece, su tutti i veicoli di nuova immatricolazione, questi dati vengono memorizzati su di un supporto digitale. A tal fine, Siemens VDO ha sviluppato il tachigrafo digitale DTCO 1381, il quale registra i dati sulla memoria di massa dell’apparecchio e sul chip della scheda dell’autista. Dall’inizio della produzione in serie dello strumento, ne sono stati prodotti e installati circa 500.000. In base alle stime effettuate dall’azienda, probabilmente il 10 per cento di tutti i veicoli com merciali in Europa oggi monta il DTCO 1381.

Oltre alle caratteristiche di base imposte per legge, Siemens VDO ha integrato nel DTCO 1381 altre utili funzioni che, ad esempio, consentono ai periti di stabilire le circostanze di un incidente e le relative responsabilità. A supporto del DTCO 1381, Siemens VDO ha messo a punto un pacchetto di servizi completo per tutti i gruppi di utenti a cui è destinato lo strumento. In Europa, una fitta rete di oltre 5.000 officine di specifica esperienza e competenza è a

In meno di un anno, da quando è stato reso obbligatorio, nei Paesi dell’Unione Europea il dispositivo dell’azienda tedesca è stato montato già su mezzo milione di camion e autobus.

M ILANO - La multinazionale tedesca Siemens VDO con sede a Regensburg in Germania, uno dei principali fornitori mondiali di componenti elettronici, elettrici e meccatronici per il settore automotive, ha disposto un avvicendamento ai vertici del settore comunicazione in Italia. Nuova Responsabile Relazioni

Sabrina Zapperi

disposizione dei gestori di flotte per la manutenzione, la taratura e il controllo dello strumento, operazioni che in base alla legge vanno effettuate a cadenza biennale. In Italia le officine autorizzate sono già 300 e l’obiettivo di Siemens VDO è quello di superare le 500 unità entro l’estate del 2007.

Per i gestori di flotte, Siemens VDO ha messo a punto vari pacchetti software che non solo semplificano l’archiviazione, ma che consentono allo stesso tempo l’accesso ai dati da parte del personale direttivo. Dal servizio di ge-

stione dati via internet o dalla versione per installazione fissa su PC, al pacchetto di base per piccole flotte, le soluzioni di Siemens VDO coprono tutte le aree di utilizzo e i vari profili di utenza. In Italia sono già 3.000 le aziende che utilizzano il software professionale di gestione dati TisOffice di Siemens VDO. Come “ponte” tra il tachigrafo digitale installato in cabina e il computer centrale, Siemens VDO fornisce anche una speciale chiave per il download dei dati. Grazie a questo dispositivo,

l’utente può leggere facilmente e rapidamente i dati di tutti i modelli di tachigrafo digitale e trasferirli sul computer in ufficio. Sono già oltre 100.000 le unità vendute da Siemens VDO di questo pratico dispositivo. Per gli autisti, i gestori di flotte, gli ispettori preposti ai controlli e gli addetti delle officine sono inoltre disponibili programmi di training personalizzati. In base alla richiesta e al livello di competenza, i programmi vengono forniti come corsi su computer oppure con la presenza di docenti.

Esterne di Siemens VDO Italia è Sabrina Zapperi, al posto di Anna Fanara, che ha lasciato la società dopo 8 anni di collaborazione. “Sono molto gratificata da questo nuovo incarico - dichiara Sabrina Zapperi - e mi impegno fin da oggi a continuare l’ottimo lavoro svolto fino ad oggi da chi mi ha preceduto. Per raggiungere questo obiettivo mi avvarrò della collaborazione di TML Comunicazione - conclude Sabrina - agenzia che negli ultimi anni ha affiancato Siemens VDO in qualità di PR Consultant ottenendo degli ottimi risultati”.

Le nuove responsabilità di Sabrina Zapperi riguardano il coordinamento della comunicazione a livello italiano in seno a Siemens VDO con la qualifica di Marketing Communications Manager, riportando direttamente all’amministratore delegato Ralph Italo Schmidt. Sabrina Zapperi, appassionata di musica, si è laureata allo Iulm in Scienze della Comunicazione con una tesi sulla musica come strumento di comunicazione aziendale ed è Vice Presidente dell’Associazione Musicale Arteviva. Prima di entrare in Siemens VDO, ha lavorato come Responsabile della Comunicazione in un’azienda operante nel settore chimico (vernici per legno) e prima ancora in una società nell’ambito della GDO.

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FOCUS MERCEDES-BENZ

MERCEDES-BENZ / IL CAMBIO POWERSHIFT DOPO L’ACTROS RENDE PREZIOSO ANCHE L’AXOR

Nuovo alleato del trasportatore Consapevoli che in un prossimo futuro le infrastrutture stradali non saranno più in grado di assorbire il continuo incremento del traffico, gli ingegneri Mercedes-Benz intendono proseguire sulla strada dell’automatizzazione e della semplificazione dell’uso dei veicoli industriali. Il cambio PowerShift è una delle rivoluzionarie risposte a queste esigenze. Già disponibile sull’Actros, è ora offerto anche per l’Axor, che abbiamo provato sulle strade della Cappadocia in Turchia.

AKSARAY - Una mano. Un piede. Di più quasi non serve per guidare l’Axor Mercedes-Benz dotato del cambio PowerShift. Meglio non spargere la voce, in realtà, perché il codice della strada non prevede una simile eventualità. Eppure... Eppure grazie a questa trasmissione manuale automatizzata basta solo fare attenzione a quello che succede lungo la strada perché al resto ci pensano l’elettronica tedesca e l’assemblaggio turco. Axor, infatti, viene prodotto alle porte della Cappadocia, la quasi mistica regione turca nota per le sue ardite conformazioni geologiche. Lo stabilimento si trova ad Aksaray, città dalla quale il vettore prende (almeno in parte) il nome.

Il cambio PowerShift non è una novità assoluta perché dallo scorso anno DaimlerChrysler lo aveva già introdotto - e con successo - sulla gamma Actros: “È estremamente valido per il trasporto di linea di medio e lungo raggio” assicura il direttore dello stabilimento Hans Ulrich Maik. Per il momento PowerShift sarà disponibile per i trattori da strada Axor 1843 e 1840 con motori da 12 litri e potenze di 400 e 430 cavalli.

Successivamente, con il 2008, sarà possibile attrezzare con la moderna trasmissione anche gli autotelai 6x2 a tre assi da 360 a 430 cavalli. I benefici del nuovo cambio riguardano sia chi sta al volante sia le imprese: perché da un

di Mattia Eccheli lato c’è l’aumentato com fort di chi guida e dall’altro c’è l’accresciuta redditività. “Questa serie di veicoli Mercedes - assicurano gli esperti della casa della Stella - è concepita per impieghi in cui il carico utile ha un’importanza determinante e dimostra il proprio valore in particolare nell’utilizzo a breve raggio e nel trasporto a lungo raggio, limitato in termini di tempo e percorrenza”.

Il meccanismo di questa innovativa generazione di cambi Powershift è

“semplice” e consiste nella sincronizzazione dei rapporti gestita elettronicamente e non mediante i tradizionali sincronizzatori meccanici. Il Mercedes PowerShift si basa su un cambio principale in lega, sviluppato e prodotto in azienda con tre marce avanti non sincronizzate ed una retromarcia. Grazie a due gruppi riduttori sincronizzati si ottengono in totale 12 marce in avanti e 4 indietro mediante innesti automatici nel cambio principale e nei gruppi riduttori.

Con la soppressione dei pesanti pac-

chetti sincronizzati, al cui posto subentra un cosiddetto freno albero secondario, le masse in movimento si riducono notevolmente. Powershift è concepito come un cambio manuale ad azionamento automatico che, però, attraverso il controllo elettronico della scatola del cambio è in grado di offrire una rapidità di innesto maggiore.

Per questo basta (quasi) anche una sola mano. Tuttavia, in fasi particolari, ad esempio nell’affrontare salite particolarmente impegnative, gli autisti

Il Mercedes-Benz Axor, equipaggiato con il nuovo cambio PowerShift, in prova sulle strade della Cappadocia.

esperti ricorrono anche all’inserimento manuale, grazie al comando ergonomico joystick fissato alla destra del sedile di guida, praticamente all’estremità del bracciolo.

I cambi PowerShift Mercedes concorrono ad aumentare la portata e a ridurre i consumi. La rapidità degli innesti consente al guidatore di restare maggiormente concentrato sulla guida, agevolata da tutta un’altra serie di sistemi e da una vasta gamma di pratici programmi di marcia. “Il cambio Po wer shift Mercedes è un investimento vantaggioso” insistono i portavoce del gruppo.

Intanto perché, sin dalla loro introduzione sul mercato avvenuta una ventina di anni fa, i cambi automatizzati riducono i rischi del “fermo macchina”, garantendo una maggiore disponibilità dei veicoli. E poi perché sono più efficienti, ottimizzando i consumi con la capacità di carico.

I cambi PowerShift Mercedes rappresentano la coerente evoluzione della filosofia di gestione multistadio della catena cinematica adottata da Mercedes-Benz. Rispetto all’ultima generazione di cambi Telligent, PowerShift pesa 50 chili in meno (40 in meno, invece, nel confronto con il cambio manuale a 9 rapporti). Esattamente come con il cambio automatizzato Telligent,

segue a pagina 20

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FOCUS MERCEDES-BENZ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2007

SULLE STRADE DELLA CAPPADOCIA CON L’AXOR DOTATO DEL POWERSHIFT

Quando il difficile diventa facile L’efficienza del cambio Powershift è tale che la guida dell’Actros avviene con estrema sicurezza e all’insegna del massimo comfort con l’autista che può concentrarsi sulla strada e magari anche ammirare i suggestivi angoli che si aprono lungo quella che un tempo era la Via della Seta.

AKSARAY - Il sole picchia forte e non sono nemmeno le otto del mattino. Ma gli Axor PowerShift sono già parcheggiati nel piazzale da dove parte il test drive che dalla turistica e balneare Antalya conduce fino alla leggendaria via della seta. Antalya non è solo sinonimo di mare perché, ad esempio, nelle acque bagnate dal Mediterraneo si tuffano i monti del Tauro e, 150 chilometri a nord dalla città, si sviluppa anche la regione dei grandi laghi (Göller Bölgesi). A una manciata di chilometri da Antalya, sono meta di visite quotidiane alcune cascate: quelle superiori di Dudena (14 chilometri a nordest), quelle inferiori di Du den (direttamente sul mare) e anche quelle di Kursunlu (a 18 km). Alla stessa distanza da Antalya, il cui simbolo è il raffinato minareto della moschea Yivli, si trova il suggestivo lago Nilufer. Proprio per il suo richiamo turistico, Antalya è stata più volte bersaglio dei separatisti curdi che vi hanno fatto esplodere diversi ordigni mietendo vittime e feriti.

Il sole picchia quando la “carovana” di mezzi Mercedes si mette in marcia con destinazione Aksaray, oggi sede del moderno stabilimento di assemblaggio turco dove si realizzano anche

i versatili Unimog. Il programma prevede 450 chilometri con dislivelli interessanti perché si transita anche a oltre 1.800 metri di quota. Gli Axor grigi della casa con la Stella sono insonorizzati bene. Sono maneggevoli e il nuovo cambio PowerShift e le sue funzioni aggiuntive agevolano subito il “disimpegno” dal parcheggio. Il piede “gioca” con l’acceleratore: di più praticamente non occorre fare.

IL CONSUMO SI MANTIENE BASSO

Il percorso piega verso oriente lungo una superstrada a tratti a doppia carreggiata, con due corsie per senso di marcia. Si incontrano più posti di blocco della polizia locale che vecchi camion carichi al limite delle leggi di gravità. La Turchia che si affaccia sul mare è “europea” e non è troppo diversa dalla Grecia che già fa parte della comunità continentale. Axor sorpassa, corre (non troppo: non si sa mai...), frena e rallenta. Risponde bene. In pianura la media del consumo oscilla attorno ai 50 litri per 100 km, a seconda della morbidezza del piede di chi spinge sul pedale dell’acceleratore.

La carovana di una quindicina di mezzi è carica: il peso è di 40 tonnellate. Si tratta di autoarticolati che trasportano enormi contenitori di acqua per dimostrare la flessibilità del mezzo e la praticità della sua conduzione anche quando si tratta di affrontare pendenze gravose, fino al 12 per cento. A un certo punto, dopo una novantina di chilometri, all’altezza di Manavgat, gli Axor svoltano decisamente a sinistra.

La strada comincia a salire. Nessun pro blema. Rallentano, certo, e la media dei consumi comincia a schizzare verso l’alto (anche oltre i settanta litri) ma aggrediscono l’asfalto. Lo mordono. E salgono inesorabilmente verso i mille metri di quota. Cambia lo scenario. Al verde spesso arido della pianura e talvolta fittizio dei campi da golf e degli insediamenti turistici se ne sostituisce uno sincero, quasi montano, anche se non alpino. L’immensità degli spazi e la scarsa urbanizzazione ricordano il Sudafrica. Il sole picchia sempre più forte.

Mentre la carovana degli Axor (“scortata” sia da un’ambulanza sia da un mezzo di servizio... non si sa mai) affronta silenziosamente le prime rampe della strada che adesso si è “ridotta”

a tre corsie, di cui due per la salita, dall’altra parte della strada si cominciano a vedere reperti quasi “archeologici” del trasporto pioneristico di un Paese che sta cercando di crescere.

Sono carichi, talvolta all’inverosimile, ondeggiando pericolosamente. Sono rumorosi. Quando accelerano sbuffano come locomotive a kerosene. E frenano. Frenano cigolando in continuazione.

MORBIDO E SIILENZIOSO

Gli Axor grigi in carovana non passano inosservati, malgrado il loro livello di “rumorosità” sia ben diverso.

Per i camionisti stanchi ed esausti che guidano “caffettiere” che nell’Europa continentale non passerebbero nemmeno la più scarsa delle revisioni, ci sono improvvisati “autogrill”. In prossimità di alcuni slarghi ai lati della strada ci sono bancarelle che vendono di tutto.

Improbabili souvenir, frutta e verdura impolverata, miele di produzione artigianale, intrugli di dubbia provenienza e di non meno dubbia utilità... almeno agli occhi di chi non è abituato a viaggiare lungo queste vie. E, pazienti, ci

sono rivenditori - soprattutto donne che aspettano di piazzare qualcosa a qualcuno. In 450 chilometri nessuna trattativa: nessun acquisto.

La “nuova” Turchia che si apre curva dopo curva è sempre più verde. E la strada bene asfaltata, di un manto nero, apparentemente posato da poco che, con il gran caldo di queste latitudini, rischia di diventare sdrucciolevole. La salita è sempre più impegnativa, condita da qualche tornante comunque non troppo stretto. Del cambio PowerShift è quasi impossibile raccontare: gli innesti sono talmente morbidi e silenziosi che praticamente non si avvertono. Solo quando la pendenza varia all’improvviso e diventa ancora più insidiosa si capisce che l’elettronica Mercedes è andata a rastrellare la coppia necessaria a una marcia più bassa.

Tutto qui. O quasi. Per verificare la validità della trasmissione si opta anche per l’inserimento manuale: stessa cosa.

Si procede quasi sul velluto, comodamente arroccati sul sedile lasciandosi affascinare da questa valle senza tempo dove l’unico squarcio di modernità sono la strada e quello che ci viaggia.

Diversi chilometri più avanti, quan-

Due Mercedes-Benz Axor impegnati nel percorso di prova.

A lato, uno dei suggestivi angoli della Turchia arida e selvaggia.

Nuovo alleato del trasportatore segue da pagina 19 anche con PowerShift nel vano piedi ci sono due soli pedali: quello della frizione è inutile. La frizione viene infatti comandata automaticamente. Con Powershift, anche su Axor, il conducente può selezionare fra la modalità di cambio completamente automatica, semi au tomatica e manuale. La modalità di marcia in uso viene visualizzata sul display collocato tra il tachimetro e il contagiri.

Su Axor, il cambio PowerShift offre, come anticipato, altre funzioni aggiuntive per incrementare la maneggevolezza del mezzo: manovra (sfrutta l’intera corsa dell’acceleratore per coprire un range di 1.000 giri/min che facilità le operazioni in manovra e permette di controllare meglio l’innesto e il disinnesto della frizione), rocking, ovvero

disimpegno da fondo stradale difficile (grazie a un rapido disinnesto/innesto della frizione, comandato dal semplice rilascio/pressione dell’acceleratore si facilita la partenza del veicolo su fondi particolarmente scivolosi), quattro retromarce, passaggio diretto dalla prima alla retromarcia (un sensore consente il passaggio dal primo rapporto alla retromarcia, saltando il folle, aumentando la velocità in manovra) e antiarretramento. Anche in questo caso il display indica le funzione inserite i cui comandi si trovano in un pannello disposto vicino al volante.

Soprattutto in condizioni difficili e, in particolare, quando i punti di carico e scarico non sono pavimentati adeguatamente, la funzione rocking risulta provvidenziale e semplificata nell’uso dall’assenza del pedale della frizione. Raddoppiano, invece, le retromarce: da due

a quattro. I rapidi innesti reversibili possono risultare particolarmente utili laddove sia necessario percorrere lunghi tratti in retro a causa della mancanza di spazio per le inversioni. È il caso dei rimorchi basculanti nella costruzione di strade dove, in pochissimo tempo, si devono trasportare grosse quantità di materiali ma dove sono anche assolutamente vietate manovre di svolta sul manto stradale fresco. “Guardate - insiste Maik - le statistiche dicono che oltre ad agevolare il conducente nella guida, su Axor il cambio PowerShift migliora il comfort di guida, riduce l’usura, fa risparmiare carburante, soprattutto quando gli autisti sono poco esperti, e riduce il peso”.

Axor è dotato di una serie di interessanti equipaggiamenti che, assicura Maik, avranno prezzi “attraenti”. A richiesta, solo su Axor, è disponibile l’e-

sclusivo Turbobrake. Si tratta di un dispositivo che amplia la configurazione di serie del freno continuo composta dalla valvola di strozzamento ad effetto costante e dal freno con valvola a farfalla di scarico che, nella fascia superiore ai 2.000 giri del motore, può sostituire un pesante e costoso retarder grazie alla sua potenza frenante da 600 cavalli.

Turbobrake è un dispositivo supplementare applicato al turbocompressore dei gas di scarico che consente di incrementare al massimo la capacità del freno motore. Il meccanismo si basa sulla stretta griglia del Turbobrake che, con il freno motore in funzione, genera una forte contropressione dei gas di scarico che crea un notevole afflusso di aria nel motore facendo quasi raddoppiare la potenza frenante. La valvola wastegate previene tuttavia un’eccessiva sollecitazione del dispositivo. Con il Turbobrake come equipaggiamento viene a mancare la classifica valvola di scarico la cui presenza risulterebbe controproducente. Altre dotazioni di Axor

sono lo stabilty control, il sistema antisbandamento Telligent, la regolazione antirollio e il Tempomat con sensore di prossimità.

“Se quel mezzo pesante avesse avuto questo sistema - chiarisce uno degli autisti che effettua i collaudi riferendosi a un tragico tamponamento avvenuto in Germania dove un Tir ha centrato una corriera scaraventandola fuori dalla carreggiata provocando più di una dozzina di morti - quell’incidente non sarebbe successo”. Per dimostrarlo accelera e stabilizza la velocità fino a “inquadrare” uno dei veicoli che stanno davanti: “Vedi? Io non sto facendo niente: fa tutto da solo” dice. Axor rallenta docilmente fino a quando la distanza non torna ad aumentare, normalmente 50 metri. Se la strada è libera, Tempomat ripristina la marcia normale, alla stessa velocità impostata dal con ducente.

“Non sarebbe successo” insiste il driver allargando le braccia. Pardon: allargando un braccio. Perché, almeno uno, sul volante ci deve stare.

I L M ONDO IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2007

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FOCUS MERCEDES-BENZ

Momenti fissati dall’obiettivo nel corso della prova con il Mercedes-Benz Axor, dotato del nuovo cambio PowerShift, in Cappadocia.

Il cambio PowerShift sull’Actros già dallo scorso anno

Un investimento vantaggioso STOCCARDA - È stato lo scorso anno che DaimlerChrysler ha introdotto sui mercati la nuova generazione di cambi automatizzati “PowerShift Mercedes” per la gamma pesante Mercedes-Benz Actros. Da parte della clientela la risposta è stata subito convinta e consapevole nei confronti di questa nuova gamma di sistemi di trasmissione a struttura leggera, che comprende cambi manuali non sincronizzati, totalmente automatizzati a 12 o 16 marce (per usi speciali), con un’elettronica di comando e stre mamente sofisticata che, oltre alle funzioni principali di cambio marcia ed innesto della frizione, include anche altre numerose nuove funzionalità. Che per i trasportatori si traducono in una maggiore praticità nella mani dell’autista e in un notevole miglioramento della redditività del veicolo.

La scelta della nuova generazione del PowerShift nasce dalla consapevolezza che nel futuro le infrastrutture stradali saranno sempre più insufficienti nell’assorbire

il continuo incremento del traffico. Di qui l’impegno degli ingegneri Mercedes-Benz nel proseguire sulla strada dell’automatizzazione e della semplificazione dell’uso dei veicoli industriali. Non solo, ma il comfort d’innesto è tale da ridurre sensibilmente i tempi di inserimento delle marce a tutto vantaggio di una guida sicura, confortevole, meno stressante per chi siede per molte ore al volante di un camion.

I clienti che anche in Italia han no fatto la scelta dell’Actros equipaggiato con il nuovo PowerShift si dichiarano tutti entusiasti delle qualità del cambio messo a punto dai progettisti di Stoccarda. Molti hanno voluto sottolineare che grazie al PowerShift Mercedes soprattutto si migliora la portata e si riducono i consumi senza contare che è talmente facile da usare che si risparmia anche sulla formazione degli autisti. E dunque il cambio PowerShift Mercedes si rivela un investimento vantaggioso sia per le imprese di trasporto che per gli autisti.

do l’arteria che conduce fino alla capitale Ankara spiana, non sarà più così perché lungo il ciglio si muovono ancora carretti trainati da muli. Addentrarsi nel cuore della storia dell’impero ottomano significa scorgere moderne pompe di carburante sulle quali si affacciano regolarmente piccoli e grandi minareti. Significa scorgere strade che sembrano sbucare dal nulla e che si tuffano invece in paesi dall’architettura po vera ma caratteristica. Significa scor gere pochi ma uguali cartelloni pubblicitari, sempre gli stessi, che ricordano marche importanti di telefonia mobile.

COMFORT ASSOLUTO IN CABINA

Quando la strada smette di salire, scendono immediatamente i consumi.

In discesa si apprezza il Turbobrake (un’esclusiva di Axor), un sistema che potenzia il freno motore, limitando il ricorso al comunque valido impianto frenante, utilizzato comunque saltua-

riamente per alleggerire il carico sul mec canismo. Il cambio PowerShift aiuta a gestire la situazione ma, anche in questo caso, il ricorso all’inserimento manuale consente una verifica del sistema: gli autisti esperti preferiscono avere la situazione sotto il proprio controllo quando la pendenza è forte. In cabina, in ogni caso, non ci sono vibrazioni particolari, si discute tranquillamente senza distogliere lo sguardo dalla strada.

Ormai lo stabilimento di Aksaray, in Anatolia, è alle porte: da tempo, e non sarà un caso, motrici più recenti, talvolta nuovissime, si incrociano più frequentemente. Su parecchie campeggia la stella Mercedes. Per Aksaray l’impianto di montaggio del colosso tedesco significa sviluppo. E lavoro. E anche ricchezza. Perché è nei dintorni della città che si ricominciano a vedere edifici e vetrine che ricordano, almeno un po’, quelli della costa. Qui, certamente più che altrove, quella Mercedes è anche una... “buona stella”.

I L M ONDO

DEI

T RASPORTI

FOCUS MERCEDES-BENZ IN VISITA ALL’IMPIANTO MERCEDES-BENZ DI AKSARAY IN TURCHIA

Ponte tra Stoccarda e Medio Oriente In funzione dal 1985, successivamente rinnovato con importanti investimenti, la produzione di Axor, Atego e Unimog, realizzata con gli stessi elevati standard di qualità della fabbrica tedesca di Worth, sta già per superare il traguardo delle 100mila unità.

AKSARAY - Gli standard di sicurezza sono elevati nello stabilimento MercedesBenz di Aksaray in Turchia, dove vengono prodotti Axor a Unimog. La “disciplina” è tedesca. Non ci vuole molta fantasia per intuire che per i giornalisti in visita la direzione dello stabilimento e gli strateghi dell’immagine MercedesBenz hanno compiuto qualche sforzo in più. Ma non possono aver pensato a cambiare anche le statistiche sugli infortuni dei vari reparti. Perché in ognuno dei settori dove si lavora all’assemblaggio ci sono foto e precisi diagrammi a beneficio dei visitatori (in due lingue) che illustrano attività e produttività. Ma, nella stessa bacheca, ci sono anche tabelle fatte a mano, stilate con la biro e l’evidenziatore che raccontano l’andamento degli infortuni.

“Davvero non saprei quanti infortuni abbiamo avuto” ammette uno dei dirigenti, disponibile tuttavia a fornire i dati.

“So però - spiega - che abbiamo recentemente ricevuto un riconoscimento per essere uno degli stabilimenti migliori della Turchia da questo punto di vista”.

Il migliore? “Diciamo tra i migliori: non conosco la situazione degli altri stabilimenti. Noi siamo soddisfatti con questo riconoscimento che, tra l’altro, conferma che per quanto riguarda gli incidenti sul lavoro siamo addirittura sotto

Progettato nel 1984, lo stabilimento Mercedes-Benz di Aksaray in Turchia è entrato in produzione due anni dopo. Si tratta di un impianto strategico per DaimlerChrysler che fra il 1999 e il 2003 ha investito 75 milioni di euro per ammodernarlo.

quello dell’Europa della quale aspira ad entrare a fare parte: si stimano 7.500 dollari nel 2010 anche se già oggi in cen tri importanti, come ad esempio Istanbul, si arriva a 20-22mila. Le zone interne, più difficilmente raggiungibili, sono quelle maggiormente penalizzate e fra quelle dove i veicoli che Mercedes produce ad Aksaray rivestono grande interesse per il mercato. Nel 2006 il gruppo di Stoccarda si è confermato leader nel segmento dei veicoli industriali con una quota del 24,3 per cento. Per la casa della Stella la Turchia è anche il secondo mercato, dopo quello tedesco, per i veicoli sopra le 6 tonnellate: seguono Francia, Regno Unito, Spagna e Italia.

Ad Aksaray vengono quotidianamente consegnati circa una sessantina di veicoli. Nel 2005 è stato inaugurato un moderno centro clienti che non solo offre ai visitatori una vasta gamma di opportunità (compreso il “tour guidato” allo stabilimento) ma anche corsi di formazione pratici e teorici. Ci sono istruttori che insegnano come guidare in maniera sicura ma anche economica ed ecologica: i clienti che annualmente prendono parte al programma di training sono oltre 6.000. Sarà perché arrivano i giornalisti, ma l’impianto è pulito come una farmacia. Impressionante al meno quanto il caldo. Ancora nel 1994, quello di Aksa-

Gli Axor, Atego e Unimog, prodotti nell’impianto di Aksaray, vantano la stessa qualità e perfezione tecnica di quelli tedeschi. le medie europee”.

Hans Ulrich Maik è il teutonico direttore tecnico dello stabilimento. È alto e corpulento ma dosa le parole quando parla di quello che Mercedes fa in Turchia, ad Aksaray. Cita spesso la “forte motivazione del nostro personale”. Ricorda i corsi di formazione e l’impegno del colosso germanico sul fronte dell’addestramento e dell’aggiornamento professionale: “Ogni anno assumiamo una ventina di apprendisti - sottolinea - e a ottanta studenti delle superiori o universitari offriamo un posto da tirocinante”.

Aksaray e la Turchia sono la testa di ponte di Mercedes-Benz verso il Medio Oriente: è l’anello di congiunzione fra l’Europa e una parte dell’Asia, ma anche del continente nero perché i clienti arrivano da Ucraina, Bielorussia, Kazakhstan, Africa settentrionale ed Arabia Saudita. In Anatolia, alle porte del la Cappadocia, vengono prodotti veicoli industriali leggeri e pesanti delle se rie Atego (da 12 e da 15 tonnellate), Axor (6 modelli: dal trattore al pesante ribaltabile a trazione integrale fino alle betoniere) e l’Unimog U 4000 (l’esercito turco è uno dei principali beneficiari di questa fornitura) nonché componenti per veicoli industriali.

Che l’impianto sia strategico per il gruppo lo confermano i colossali investi-

menti per il suo costante ammodernamento: 75 milioni di euro solo fra il 1999 e il 2003. Il fiore all’occhiello, da questo punto di vista, è il settore per la verniciatura cataforetica per immersione che opera secondo le tecnologie più avanzate. “Gli impianti produttivi sono al livello di quelli tedeschi” sottolineano a più riprese i manager dell’azienda nella visita guidata dello stabilimento. Anche gli spazi comuni rispondono a logiche continentali: oltre alla mensa ci sono, fra le altre cose, il centro sanitario (l’assenteismo per malattia è attorno all’1 per cento), il centro fitness, la piscina, il campo da calcio, i locali per il tennis tavolo ed il biliardo Progettato nel 1984, lo stabilimento è entrato in produzione con il 1986: già nel 1995 sfornava l’autocarro numero diecimila, un MB 2521 a tre assi con trazione posteriore da 25 tonnellate. Poco più di un anno fa, l’8 giugno del 2006, veniva celebrata la produzione del mezzo numero 75mila e nel 2008 dovrebbe venire messo su strada anche il centomillesimo veicolo. Perché nel frattempo la produzione annuale è aumentata: da 7mila a oltre 12mila autocarri l’anno ai quali vanno aggiunti i 600 Unimog: “L’obiettivo è arrivare a 16mila, grazie alla flessibilità degli orari e agli straordinari” avverte Maik.

Complessivamente l’offerta, estremamente personalizzata, è di 95 modelli. I pezzi, grazie a un avanzatissimo sistema informatizzato, vengono fatti partire pochi giorni prima dell’assemblaggio dalla Germania e dagli altri fornitori per ottimizzare i tempi e ridurre le giacenze in magazzino. I motori, ad esempio, confluiscono ad Aksary da uno a tre giorni prima del montaggio dopo un viaggio di circa una settimana: “È un capolavoro logistico” gongolano i manager del gruppo. I propulsori arrivano da Mannheim, i cambi da Gaggenau, così come gli assali che, in parte, partono anche da Kassel. I componenti sono complessivamente 9.600, 3.300 dei quali sono realizzati in Turchia, anche da appaltatori che si sono attrezzati e si sono insediati a poca distanza dallo stabilimento Mercedes-Benz. L’acciaio, ad e sempio, è turco. Lo stabilimento di Aksaray copre una superficie di quasi 560mi la metri quadrati (un quarto di quella di Wörth, in Germania), di cui 80mila coperti, e occupa circa 1.500 dipendenti: è il più grande impianto di montaggio di autocarri della Turchia Quella turca è una scelta strategica per diverse ragioni. Innanzi tutto la Germania è il principale partner commerciale del Paese e poi i tassi di crescita sono di grande interesse.

La situazione geopolitica e le tensioni mediorientali hanno certamente agevolato il riscatto della Turchia che, nel 2004, ha registrano un’impennata del Pil del 10 per cento e che cresce oggi al ritmo del 6 per cento dopo aver rischiato la bancarotta nemmeno tre lustri fa. Il boom economico (e demografico: quasi la metà dei 70 milioni di abitanti ha meno di 24 anni) attira gli investitori stranieri e non è un caso se altri grandi costruttori come Scania, Iveco, Man, Ford e Isuzu hanno scelto di insediarsi stabilmente in Turchia.

Il governo punta su nuove strade, su oleodotti e gasdotti e su grandi opere di ingegneria per rilanciare il paese ed avvicinare il reddito medio pro capite a

ray era il primo stabilimento automobilistico turco a ottenere la certificazione secondo la norma Iso 9000 f targata Tüv.

Non sorprende quindi, ad esempio, la disponibilità di ben 250 diverse tonalità per la verniciatura delle cabine. E ancora meno stupiscono i due “chirurghi” in camice che eseguono una verifica analitica a campione, vivisezionando ogni singolo componente di una motrice per mantenere a livelli di eccellenza la qualità. Specifici gruppi di lavoro discutono degli eventuali difetti riscontrati con l’obiettivo di trovare rimedi adeguati. A sdrammatizzare ogni cosa sono chiamati Karagöz e Hacivat, i due robot di saldatura che gli operai hanno battezzato con il nome di personaggi comici turchi.

www.mercedes-benz.it

Mercedes-Benz è un marchio DaimlerChrysler.

Actros. Dove gli altri non arrivano.

Da oggi con il nuovo cambio

.

Actros si conferma il vertice assoluto dei veicoli industriali.

Una continua e straordinaria evoluzione che culmina oggi nella tecnologia dei motori BlueTec, all’avanguardia per prestazioni, affidabilità, consumi e rispetto dell’ambiente.

Nelle dotazioni di sicurezza sempre più innovative, come l’Active Brake Assist.

Nella nuova generazione di cambi automatizzati a 12 marce dalle performance superiori. Actros. Una lunga storia di successi.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2007

MERCEDES-BENZ / IL NUOVO IMPIANTO AD APRILIA NEI PRESSI DI ROMA

TruckStore ha fatto tris “Essendo un offerente professionale, TruckStore - aggiunge Serafini - offre un’ampia scelta di veicoli di tutte le marche, età, modelli e allestimenti.

Inoltre è capace di offrire soluzioni personalizzate, che facilitano il lavoro.

Basta dare uno sguardo alla nostra offerta e, per convincersi, basterà una visita a uno dei nostri punti vendita. Oltre a un assortimento di prodotti orientato al cliente e al mercato, offriamo un concetto di vendita, che vale per tutti i Centri TruckStore. Per questo abbiamo creato degli standard, che sono un presupposto essenziale per rispondere pienamente alle esigenze del cliente e garantiscono in tutta Europa di aver fatto un’ottima scelta. Nei TruckStore si trova il veicolo giusto! TruckStore in Italia e in Europa unisce un’ampia scelta con un buon servizio, quindi veicoli d’occasione di qualità con un ottimo rapporto qualità-prezzo. Indipendentemente se si cerca un pianale, cassone, ribaltabile o un trattore stradale, da noi si trova il giusto usato a immediata disposizione, in maniera comoda e veloce si trova il veicolo adatto alle proprie esigenze e al proprio portafoglio. Per questo motivo abbiamo suddiviso la nostra offerta in tre categorie: Oro, Argento e Bronzo a seconda del rapporto qualità-prezzo, sulla base di età, chilometraggio e stato d’uso”.

di Paolo Altieri APRILIA (Latina) - Trovare veicoli usati col massimo delle garanzie, servizi dedicati a chi acquista un truck usato (leasing e finanziamenti, buy-back, permuta, ripristini ed allestimenti, garanzia assicurativa), avere a disposizione una vasta gamma di mezzi d’occasione, il tutto a pochi passi da casa, nel pieno centro della capitale, con la tecnologia DaimlerChrysler a offrire la massima sicurezza sulla qualità di quello che si va a comprare, persino con una divisione in categorie per facilitare la scelta al cliente. Dallo scorso 6 giugno tutto questo è realtà, con l’inaugurazione del TruckStore Roma, il nuovo TruckStore del centro Italia, il terzo nel Paese, con oltre 5.000 veicoli industriali e commerciali venduti in Italia dal 2003 e una rete europea di 29 TruckStore. La terza struttura si trova ad Aprilia, in provincia di Latina, dunque non distante da via Giulio Vincenzo Bona, a Roma, dove ha sede la Daim lerChrysler Italia Holding. L’i naugurazione del TruckStore Roma segue di due anni quella di Bari e di quattro quella del TruckStore Piacenza di Guardamiglio, in provincia di Lodi ma ubicato lungo la via Emilia, la Strada Statale 9. “Entro il 2010 - ci ha spiegato Antonello Serafini, direttore TruckStore Italia, denominazione dei Centri per i veicoli d’occasione della Mercedes-Benz Veicoli Industriali e Commerciali - prevediamo un’espansione della rete TruckStore nel l’Europa dell’est e nei Paesi scandinavi. L’inaugurazione della struttura di Roma si inserisce in questo progetto di ampio respiro, avviato da DaimlerChrsyler e relativo all’espansione europea”.

UNA PRECISA CLASSIFICAZIONE Il momento del taglio del nastro per l’inaugurazione del nuovo TruckStore di Aprilia.

In primo piano Antonio Sacristan, direttore generale della Divisione Veicoli Industriali nell’ambito di DaimlerChysler Italia. Sotto, Antonello Serafini, direttore dei TruckStore. Nella pagina a fianco, un usato Iveco.

Per i veicoli Oro e Argento è prevista la garanzia “Used TruSt” a copertu-

ROMA DOPO PIACENZA E BARI Il nuovo TruckStore Roma di fatto opera con la stessa filosofia dei “fratelli” di Piacenza - il primo a essere inaugurato, nel novembre 2003 - e di Bari, ubicato lungo la strada Bari-Modugno, nell’area industriale a nord del capoluogo pugliese, nei pressi degli svincoli delle autostrade e della tangenziale, nonché a pochi minuti dall’aeroporto e, soprattutto, dal porto. Attivo dal gennaio 2005, infatti, obiettivo del TruckStore Bari è servire i mercati del centro sud d’Italia, comprese le Eolie, avvicinare la DaimlerChrysler alla clientela e ai concessionari Mercedes-Benz del sud Italia, ma anche fungere da ponte strategico per i mercati dell’Est Europa e del Medio Oriente.

“La clientela arriva fin dai Paesi balcanici e del Medio Oriente - ci ha detto Mario Melluso, direttore del TruckStore Bari - grazie alla nostra posizione estremamente privilegiata per le consegne, visto che i porti della regione Puglia hanno sempre rappresentato un punto di transito per i trasportatori provenienti da quei Paesi. Copriamo un’area di 21.000 metri quadrati, in grado di ospitare numerosi veicoli ma anche di offrire alla clientela servizi tecnici, un team competente e professionale che ha spazi a sufficienza per operare bene e celermente. Nel 2006 abbiamo venduto 750 unità, con un aumento del 50 per cento rispetto al 2005, quando ne avevamo vendute 500. Obiettivo del 2007, venderne 950, insomma sfiorare le 1.000 unità”. “Il TruckStore Piacenza - ci ha spiegato Raffaele De Risi, direttore del TruckStore Piacenza - occupa un’area di circa 26.000 metri quadrati. Si trova in piena zona industriale, lungo l’autostrada A1 tra Milano e Bologna, non lontano dall’uscita al casello Piacenza Nord e solo a un’ora dall’aeroporto di Milano Linate. Nel 2006 abbiamo venduto circa 1.200 unità, con un incremento di 500 unità rispetto al

2005, quando ne avevamo vendute 700. L’obiettivo per l’anno in corso è raggiungere quota 1.500”.

“In totale i tre Centri in Italia - ha aggiunto Antonello Serafini - occupano una superficie di 57.000 metri quadrati e offrono alla clientela 1.000 veicoli disponibili presso la rete italiana. Nel 2006 sono stati venduti circa 2.200 veicoli tra truck e van e oggi lo stock disponibile tra truck e van è di circa 400 unità. In ogni TruckStore il cliente trova degli specialisti per veicoli industriali a sua piena disposizione concretamente, affinché la scelta soddisfi pienamente le sue esigenze. Oltre a procedere all’acquisto, può accedere a lea-

sing e finanziamenti disegnati a seconda delle necessità o può avvalersi della formula buy-back: vendita del veicolo con l’impegno di riacquistarlo ad un determinato valore e dopo un certo numero di mesi definiti insieme”.

Il punto di forza dei TruckStore è innanzitutto l’offerta, che comprende una vasta gamma di veicoli industriali d’occasione di tutte le categorie di peso, di diverse marche ed allestimenti.

“L’offerta del servizio di assistenza clienti attorno all’usato - ha proseguito il direttore generale TruckStore Italia si estende dalla valutazione del suo mez zo fino alla messa su strada del nuovo veicolo d’occasione sul posto.

Per facilitare la scelta offriamo un processo di acquisto semplice e sollecito, il disbrigo delle pratiche per l’esportazione, l’accesso sovraregionale a veicoli con o senza Stella, offerte leasing su misura e consulenza in varie lingue: inglese, francese, tedesco, italiano.

Truck Store è la realizzazione della nuo va idea Mercedes-Benz: offrire un’ampia scelta di veicoli usati e di servizi collegati in tutta Europa. Una realizzazione a livello europeo che non si limita ad esporre le stesse insegne e le stesse bandiere! I TruckStore, in primo luogo, sono tutti caratterizzati da un alto livello di professionalità e da un forte orientamento al cliente”.

ra di eventuali danni sui principali aggregati del veicolo: motore, cambio, ponte e trasmissione. “Il servizio di assistenza clienti - precisa Serafini - si estende dalla valutazione dell’usato lasciato in permuta fino alla messa su strada del nuovo veicolo La rete europea consente di ricercare il veicolo che più risponde alle esigenze del cliente, mettendo a disposizione una banca dati di oltre 10.000 veicoli visionabili e consultabili online. Nei TruckStore i veicoli usati seguono un percorso predefinito, al fine di garantire la massima qualità. Si tratta di un processo che ha inizio fin dall’arrivo dei veicoli al Centro e li segue, passo dopo passo, attra-

È stata inaugurata ai primi di giugno la nuova struttura di Roma, che si affianca a quelle di Bari e Piacenza, di cui sposa la filosofia: applicare un processo di codificazione standard dei veicoli, suddivisi in tre categorie: Oro, Argento e Bronzo.

Con una rete di 29 Centri dislocati sul territorio europeo, la rete di DaimlerChrysler si appresta a incrementare la sua presenza sbarcando in Svezia, con l’obiettivo di aumentare, anche grazie a internet, il volume annuo di vendite, pari a circa 22.000 unità.

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verso fasi ben definite e fino alla consegna al cliente”.

Al momento in cui arriva in un TruckStore, il veicolo viene visionato mediante un check con la collaborazione dei professionisti della Dekra che ne certifica lo stato d’uso. Quindi viene steso un verbale di consegna e per ciascun veicolo viene realizzata una cartella. Tutti i dati, documenti compresi, vengono introdotti in un sistema informatico e a ciascuna cartella viene assegnato un numero di pratica, dopodiché il truck viene parcheggiato in attesa del check tecnico. L’officina esegue un attento esame: diagnosi meccanica, elettronica, carrozzeria, interni. Il prodotto di tale anamnesi è una perizia, che ne documenta difetti, cause, costi di ripristino e il conseguente valore, con una idonea documentazione fotografica che attesti il tutto, danni compresi. Parcheggiato nell’area “in preparazione”,

il veicolo viene poi definito e assegnato a una delle tre categorie (Oro, Argento o Bronzo) o del tutto escluso da queste e vengono indicate le riparazioni generali, anch’esse suddivise e categorizzate in necessarie, eventuali e sconsigliate, in funzione soprattutto dell’età del mezzo.

VERIFICHE MOLTO RIGOROSE A sua volta l’officina verifica il tipo di riparazioni da effettuare e rinvia il veicolo all’officina meccanica per realizzare le riparazioni meccaniche e le manutenzioni previste e all’officina riparazioni per la carrozzeria e gli interni. È poi ancora l’officina che esegue un esame tecnico finale, procedendo col controllo delle riparazioni, col rilascio dell’eventuale certificato di qualità e apponendo, solo in quest’ultimo caso,

Gli ambiziosi traguardi del TruckStore Roma

Obiettivo 2007: vendere 400 unità R OMA - Il nuovo TruckStore Roma nasce dunque per completare e ottimizzare la copertura del territorio, con particolare attenzione però all’area laziale. “Abbiamo già venduto 96 veicoli, l’obiettivo del 2007 - sottolinea Gianfranco Alecci, direttore della struttura di Aprilia - è arrivare a vendere 400 unità. Il TruckStore ha iniziato la sua attività commerciale a partire dallo scorso febbraio. Disponiamo di una struttura per complessivi 10.000 metri quadrati, 9.350 dei quali dedicati agli spazi per esposizione, 300 al parcheggio e transito, 200 all’area tecnica e controlli e 150 agli uffici amministrativi e di progettazione.

L’organizzazione è composta da me come responsabile e da altre quattro persone, responsabili rispettivamente dell’amministrazione, dei venditori, dell’acquisizione e dell’accettazione. Lo stock attualmente è composto da 69 truck, di cui 5 Oro, 17 Argento, 28 Bronzo e 19 non appartenenti alle tre categorie”.

Alecci ha illustrato al cronista una mappa del Centro, mostrando dal vivo il percorso seguito dai trattori stradali.

Una volta termi-

nato il processo di qualità, ovvero di analisi e categorizzazione dei camion, questi vengono parcheggiati nel centro dell’area e suddivisi in motrici-furgonati-isotermici, mezzi d’opera e semirimorchi. Di fianco, diviso dai precedenti dall’ingresso clienti, lo spazio dedicato alle motrici. L’attività del TruckStore Roma sposa ovviamente la filosofia dei “fratelli” di Piacenza e Bari, ovvero vendere veicoli usati ma non solo, acquisire anche l’usato di altre marche che, opportunamente ricondizionato con le procedure standard, rappresenta il vero business del TruckStore.

“Il terziario e l’area industriale di Roma sud - ha proseguito Alecci - stanno vivendo un periodo di particolare attività e sviluppo L’area di competenza del TruckStore Roma sarà quindi il sud della Toscana, con la provincia di Grosseto, l’Umbria e il Lazio. Ma presteremo attenzione anche alla Sardegna, altro polo economico ed industriale d’interesse nazionale. Nell’isola sarà avviata una specifica attività di presenza sul territorio”.

La struttura del TruckStore Roma si trova nella nuova area industriale a nord di Aprilia, in provincia di Latina, precisamente in via Delle Valli al civico 18b, ottimamente collegata con la Strada Statale Pontina - l’uscita è denominata proprio via Delle Valli - e a breve distanza dal grande raccordo anulare di Roma: solo trenta chilometri, una distanza agevole dunque per chi proviene dal nord del Lazio e dalla capitale.

un sigillo di qualità e un cartello che descrive il veicolo, la sua storia dall’arrivo nel TruckStore fino al momento di essere posto in vendita. Ma anche l’esposizione dei veicoli segue una sua logica, essendo prevista la suddivisione in zone: industriali-commerciali, oroargento-bronzo e per tipologia di allestimento.

“Infine, nella fase del processo di vendita - sottolinea ancora Serafini viene redatto un contratto d’acquisto, il cliente può richiedere allestimenti e personalizzazioni e si producono i documenti necessari. Ma non è finita, perché è prevista un’ulteriore fase di

Premiato il trasportatore pugliese Vito Piccarreta

Suo l’usato n. 500 venduto dal TruckStore di Bari CORATO (Bari) - L’inaugurazione ufficiale del TruckStore Roma è stata anche l’occasione per festeggiare i migliori clienti italiani dei Centri TruckStore in Italia. Tra questi una particolare menzione merita la ditta “F.lli Piccarreta & C.”, premiata quale cinquecentesimo cliente del TruckStore Bari. La ditta ha sede a Corato, nella provincia del capoluogo pugliese, precisamente in viale Dei Cedri al civico 5, nel cuore di quel Mezzogiorno d’Italia che è la culla della pasta alimentare e ai margini della terra di Capitanata. L’azienda è nata ventidue anni fa, ma già qualche anno prima, precisamente nel 1977, il suo fondatore, Vito Piccarreta, cinquantenne, sposato con Chiara e papà di Luigi, 24 anni, Domenico, di 20, e Roberta, di 7, era alla guida di un camion. Precisamente di un Fiat 650N1.

Trasportava di tutto con quel suo primo e unico truck, e girava prevalentemente nelle campagne pugliesi.

“A quei tempi tra noi camionisti si diceva: «una motrice Iveco, un rimorchio Viberti e campi cent’anni»”, ci ha detto l’imprenditore, che col passare degli anni ha coinvolto in azienda anche gli altri suoi fratelli: col fratello Pino ha messo su la società “F.lli Piccarreta”, mentre gli altri Aldo, Nicola, Angelo e Franco - sono dipendenti ma a pieno titolo (e ritmo) coinvolti nell’attività.

Dacché si trasportava poca roba con quel solo truck, oggi la ditta di Corano ha una piccola flotta di dodici camion, oltretutto ben diversificata quanto a marche, modelli e pesi. Lontani, dunque, i tempi del “campi cent’anni”: un Man, un Mercedes-Benz, un Daf, uno Scania, un Volvo, un Renault e poi anche un Iveco. Con un punto d’appoggio a Bergamo, l’azienda sta ampliando la sua gamma di clienti, occupandosi di logistica e diversificando la tipologia di merce da trasportare. Ad esempio, ha numerosi clienti del settore alimentare ed è anche il trasportatore ufficiale del Pastificio Attilio Mastromauro, che ha sede proprio a Corato, da sempre zona di produzione dei migliori grani duri d’Europa, e produttore della famosa pasta Granoro.

Il rapporto con il TruckStore Bari è collaudato e certamente continuerà a dare buoni frutti. “Finora ho comperato da loro una decina di macchine - ci ha detto Vito Piccarreta - Quest’anno pensiamo di ampliare ulteriormente il lavoro, anche sulla base degli ordini che ci stanno arrivando, alcuni per trasporti persino diretti in Sicilia. Se tutto fila liscio, credo che qualche altro mezzo mi servirà e non ho dubbi sul fatto che mi rivolgerò al TruckStore Bari, col quale c’è un rapporto di fiducia e di rispetto reciproci, con loro si lavora bene e senza preoccupazioni”.

Il fatturato relativo al 2006 ha raggiunto quota 1,7 milioni di euro, frutto di trasporti in particolare in partenza dalla Lombardia e dal Piemonte, grazie alla sede staccata di Bergamo, e in direzione del sud Italia. Dal deposito di Corano poi la merce viene distribuita nel Meridione. Tutto sembra promettere bene per il futuro, dunque, anche in considerazione del ringiovanimento della ditta, nella quale è recentemente arrivato il “braccio destro” di papà Vito: il figlio Luigi, già all’opera al deposito di Corato e pronto a prendere le redini che furono di quel camionista un tempo alla guida di un vecchio Fiat per eseguire trasporti di campagna.

preconsegna in cui viene ancora coinvolta l’officina, che deve eseguire un’ul teriore verifica e controllo sul veicolo e prepararlo per la consegna al cliente. Una procedura che si basa su standard unitari a livello europeo, dall’acquisizione del veicolo fino alla consegna. Soltanto in questo modo il cliente ha la sicurezza che in un TruckStore ogni mezzo viene accuratamente controllato e che manteniamo quello che promettiamo”.

Nel database online, disponibile sul sito www.truckstore.com, vengono eseguite ogni mese 200.000 ricerche di veicoli usati. Tramite le funzioni di ricerca si accede ad un catalogo di circa 10.000 veicoli e alla suddivisione nelle tre categorie. Il TruckStore Roma nasce dunque per ottimizzare la copertura sul territorio prestando, nel contempo, particolare attenzione all’area di Roma.

La nuova struttura completa la presenza sul territorio italiano, mentre in Europa ne sono già attivi 29, con un volume di vendite complessive annuo pari a circa 22.000 unità.

IN AIUTO ANCHE INTERNET

Mario Melluso, direttore del TruckStore di Bari con il cliente Vito Piccarreta che ha acquistato l’usato n. 500.

“L’obiettivo - spiega Serafini - è incrementarlo ulteriormente anche grazie alla forte presenza su internet. Sul sito si può anche mettere in vendita il proprio veicolo, richiedendo un’offerta e compilando una maschera. Il tutto avviene con semplicità, chiarezza e rapidità, dalla valutazione del veicolo al per fezionamento dell’acquisto”. Ma an che la rete è in continua crescita.

Prossimo obiettivo degli specialisti di veicoli industriali usati sono i Paesi scandinavi. Entro l’anno verrà aperto un nuovo Centro a Helsingborg, in Svezia, che andrà ad aggiungersi alle 29 sedi attualmente esistenti: 6 in Germania, 5 in Francia, 3 in Spagna, Austria e Italia, 2 a Coblenza e 1 in Portogallo, Belgio, Olanda, Ungheria, Repubblica Ceca, Polonia a Grecia.

Tre tipi di usato Oro Massimo 4 anni di età Massimo 400.000 km Stato d’uso (aggregati, carrozzeria, pneumatici) : “Alto livello” Argento Massimo 6 anni di età Massimo 600.000 km Stato d’uso (aggregati, carrozzeria, pneumatici): “Buon livello” Bronzo Massimo 12 anni di età Stato d’uso (aggregati, carrozzeria, pneumatici): conforme all’età

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2007

ALLISON TRANSMISSION / IL CAMBIO AUTOMATICO AL TRAGUARDO DEI 5 MILIONI

A ognuno il suo cambio di Fabio Basilico MORTEFONTAINE (Parigi) - La semplicità alleata all’efficacia. Uno slogan che arriva al cuore della proposta Allison Transmission, società americana leader mondiale del mercato delle trasmissioni, presente in 80 Paesi. Di recente, la Casa americana, in collaborazione con Renault Trucks, ha organizzato una due giorni per la stampa internazionale presso il Centre d’Essais et de Recherche Automobile de Mortefontaine (Ceram), a nord di Parigi. Tema dell’incontro la celebrazione della consegna della trasmissione automatica numero 5 milioni, montata a bordo di un Premium Distribuzione della società di trasporti francese Stef-Tfe. L’evento ha dato anche l’opportunità di elogiare la proficua collaborazione di Allison con Renault Trucks. Proprio sulla pista prove del Ceram, immersa nel verde della campagna francese, abbiamo potuto toccare con mano la validità delle trasmissioni automatiche Allison, testando numerosi veicoli Renault (Premium Distribuzione, Midlum, Puncher) adibiti a diversi utilizzi; sulla pista di Mortefontaine c’erano mezzi per la distribuzione e veicoli allestiti per servizi ambientali e anti-incendio, come per le operazioni di assistenza stradale e di soccorso.

Allison concepisce, sviluppa e produce una gamma completa di cambi automatici per veicoli industriali, anche per applicazioni fuori strada. L’80 per cento delle trasmissioni automatiche che equipaggiano i truck in tutto il mondo portano la marca Allison. Una presenza commerciale di tutto rispetto che è anche una continua sfida alla responsabilità verso la clientela, alla quale Allison si rivolge proponendo prodotti caratterizzati da vantaggi in termini di produttività, flessibilità e costi di manutenzione.

AMICI DELLA DISTRIBUZIONE I cambi automatici Allison dotati di comando adattativo elettronico rispondono perfettamente alle esigenze che caratterizzano i veicoli impiegati nel settore della distribuzione. Nelle operazioni di stop and go nel traffico urbano, a velocità di crociera o durante le manovre, i cambi automatici Allison delle serie 1000, 2000, 3000 e 4000 contribuiscono a facilitare il lavoro dell’autotrasportatore. Disponibili in una vasta gamma di potenze e di configurazioni, i prodotti Allison offrono tutti i vantaggi dei cambi con convertitore di coppia

“

Montata a bordo di un Premium Distribuzione della società di trasporti francese Stef-Tfe, la trasmissione del record testimonia il ruolo che Allison Transmission ricopre sul mercato mondiale e l’alto livello tecnologico raggiunto dai suoi cambi automatici.

idraulico così come tutti i numerosi vantaggi specifici della tecnologia performante messa a punto da Allison. I cambi automatici Allison sono inoltre compatibili con l’EBS (Electronic Braking System), sistema di frenatura pneu matico, a comando elettronico, che adatta la frenata del veicolo, ruota per ruota, alle condizioni di aderenza della strada. Gli specialisti Allison sono impegnati costantemente nel perfezionare i cambi automatici al fine di

migliorarne l’utilizzo quotidiano e di facilitarne l’implementazione nelle diverse tipologie di catene cinematiche messe a punto dai diversi costruttori, carrozzieri e fabbricanti di motori.

La nuova gamma Distribuzione di Renault Trucks propone Midlum e Premium Distribuzione in versioni inedite.

Dotata di cabine, telai e catene cinematiche interamente rinnovate, la gamma risponde idealmente alle aspettative degli autotrasportatori più esigenti in ma-

teria di distribuzione in ambito urbano e regionale. Si tratta di un gruppo di modelli caratterizzati da polivalenza, adattabilità e prestazioni elevate. Midlum e Premium Distribuzione offrono ai professionisti della distribuzione alti valori concorrenziali in termini di carico utile, qualità, ergonomia, ai quali vanno aggiunti grande affidabilità, manutenzione semplice e costi di gestione notevolmente ridotti.

Renault Trucks si è impegnata, in modo particolare, per ridurre i consumi di carburante al fine di rispettare l’ambiente e le risorse non rinnovabili. A questo scopo, le catene cinematiche dei nuovi Midlum e Premium Distribuzione integrano una nuovissima generazione di motori, che sono conformi alle norme antinquinamento Euro 4 e consentiranno di anticipare le norme Euro 5; grazie al sistema SCR (Selective Catalytic Reduction) per la riduzione delle emissioni di ossidi di azoto, offrono

il miglior rapporto qualità/prezzo. Più leggeri e compatti, la nuova generazione di propulsori offre una coppia più elevata e una potenza massima ottimale per limitare il cambio di marce e consentire una notevole riduzione dei consumi. La gamma Midlum propone due nuove motorizzazioni: l’unità DXi 5 nelle versioni da 160, 190 e 220 cv e il DXi 7 nelle versioni da 240 e 280 cv.

Pre mium Distribuzione è dotato dei nuovi motori DXi 7 da 240, 280 e 320 cv e DXi 11 da 370, 410 e 450 cv.

Lanciato nel 2004, Renault Puncher con motore Diesel è, più di recente, evoluto per rispondere alle nuove norme Euro 4. Nel contempo, ne ha anche approfittato per cambiare leggermente il look. Il veicolo è equipaggiato con motore Renault Trucks DXi7 Euro4, disponibile nelle versioni 280 e 320 cv.

Tra i numerosi vantaggi, la cabina ribassata permette di migliorare la sicurezza, il comfort e la produttività delle attività di raccolta rifiuti, a cui Puncher è principalmente destinato. Da notare il pavimento piano, la porta del tipo autobus dal lato passeggero, la disponibilità di passi corti per una migliore maneggevolezza. Nei confronti della concorrenza, il nuovo Renault Puncher Euro4 dispone dell’accesso cabina più basso del mercato (a 420 mm), così come risulta essere il più compatto grazie alla più corta distanza tra la cabina e l’allestimento. La cabina più bassa è indice di sicurezza e di comfort per gli utilizzatori, considerando il numero di salite e di discese. La cabina beneficia, inoltre, di un pavimento piano che permette al conducente una discesa dal veicolo in tutta sicurezza, dal lato marciapiede. L’angolo di visibilità è estremamente largo, a tutto vantaggio del movimento nei trafficati centri urbani.

Puncher si declina in due versioni, 4x2 e 6x2, con assale posteriore direzionale. Sono disponibili due larghezze di telaio, 2,36 m e 2,50 m, che vengono proposte su qualsiasi profilo del veicolo. Grazie a questa versatilità, Puncher si dimostra un mezzo ottimale per entrare nei centri urbani di difficile accesso. Puncher è disponibile sull’insieme dei mercati europei ed è in commercio nella versione diesel, con motore a gas, e nella versione bimodale.

COME FACILITARE LE MANOVRE DIFFICILI Le trasmissioni automatiche Allison montate a bordo dei veicoli Puncher provati sulla pista del Ceram hanno dimostrato di poter contribuire notevolmente all’incremento dell’efficienza e delle performance di questi veicoli adibiti a compiti speciali. Non solo servizi ambientali ma anche servizi anti-incendio e operazioni di assistenza stradale e di soccorso. Un cambio Allison destinato a un veicolo di questo tipo è specificamente adattato alle esigenze di cambio marcia che caratterizza la complessa e articolata manovrabilità di questi mezzi.

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza - tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Viale E. Stefini 2 - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Direttore editoriale Cristina Altieri Condirettore editoriale Vincenzo Lasalvia Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza - tel. 039/493101-2 - fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 40,00, estero: Euro 77,44 Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione Cellofanedit: Cologno Monzese (MI) - Stampa: Ottavio Capriolo spa, Milano.

In alto, Sergio Camolese, Direttore Marketing, Vendite e Post-Vendita di Allison Transmission per i mercati di Spagna, Francia, Italia e Grecia posa davanti a un cambio automatico Allison. In centro e sopra, alcuni dei veicoli Renault utilizzati per le prove alla due giorni per la stampa presso il Centre d’Essais et de Recherche Automobile de Mortefontaine.

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ATTUALITÀ

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FASSI GRU / DALLA VAL SERIANA IN TOSCANA SEMPRE CON PIENO SUCCESSO

La filiale di Calenzano compie 18 anni di Massimiliano Campanella CALENZANO (Firenze) - Dalla Valle Seriana, in provincia di Bergamo, dopo un quarto di secolo lo sbarco in Toscana, per volontà di un gruppo di giovani volenterosi. Così è nata, nel 1989, la Fassi Gru Firenze srl, filiale e concessionaria per la Toscana del marchio Fassi, leader nel settore delle gru idrauliche per autocarri. A distanza di diciotto anni, oggi la Fassi Gru Firenze si colloca sul mercato rivestendo una posizione di assoluto rilievo nel panorama italiano, grazie alla qualità del prodotto ma anche alla professionalità del proprio staff, composto di quattordici elementi - tra officina e area commerciale - guidati da Stefano Prioreschi, 49 anni, responsabile della concessionaria e amministratore unico della società, dal 1989 in Fassi Gru, nel settore dal 1981. “Svolgiamo l’attività commerciale nella sede di Calenzano, una dislocazione strategica in quanto facilmente raggiungibile dall’autostrada”, ci ha detto l’Ad. “Infatti, per raggiungere la sede - ha proseguito - basta uscire dall’A1 a Sesto Fiorentino-Calenzano e in breve tempo si raggiunge via Petrarca, dove è possibile ottenere tutti i servizi offerti da Fassi, dagli allestimenti per i truck alle gru e piattaforme aeree, il tutto comprendendo anche l’attività di officina e assistenza”.

L’anno scorso la filiale ha venduto cento unità, più o meno distribuite tra i vari modelli. “La gamma media - sottolineato Prioreschi - è la più richiesta dalla clientela, ad esempio la F240, ma ultimamente anche i mezzi più leggeri riscuotono particolare attenzione”. Tre milioni e mezzo di euro il fatturato del 2006, ma la filiale di Calenzano per l’anno in corso si pone l’obiettivo d’in-

La garanzia del nome e la buona volontà dello staff dell’Amministratore delegato Stefano Prioreschi hanno portato la concessionaria, nata nel 1989, a diventare una delle realtà più consolidate e affidabili nel settore.

Alcune motrici Scania che montano gru Fassi. La società Fassi Gru Firenze srl, filiale e concessionaria per la Toscana del marchio Fassi, si colloca sul mercato rivestendo posizioni di assoluto rilievo nel panorama italiano.

stabilimenti dislocati all’inizio della Valle Seriana. Il Centro direzionale e le principali unità trovano tuttora sede ad Albino, paese nella Bergamasca dove, presso i propri stabilimenti, Fassi esegue integralmente e direttamente la realizzazione di ogni gru e ne verifica le capacità prestazionali. Esperienza specialistica e scelte produttive caratterizzanti hanno consentito alla Fassi di passare da impresa familiare a leader in Italia e realtà di livello mondiale nel settore, operante su tutti i mercati mondiali.

La filiale commerciale di Calenzano opera per le province di Firenze, Prato, Pistoia, Siena, Grosseto e Massa Carrara. Ogni cliente può rivolgersi all’organizzazione della Fassi Gru Firenze già prima dell’acquisto: appositi consulenti verificano gli impieghi specifici e aiutano a scegliere correttamente il tipo di mezzo: gru leggere, medie, pesanti o speciali, come ad esempio la M10, la più piccola, o il modello in assoluto più potente della serie Fassi, la F1500XP. La gamma dei prodotti è comunque molto ampia (dagli impianti scarrabili Atb ai caricatori Marchesi ai ribaltabili 2P) al fine di offrire un ventaglio di proposte sia alle aziende del settore dei trasporti sia anche a chi opera nei servizi.

“In linea con la politica nazionale Fassi - ha aggiunto Prioreschi - l’obiettivo è offrire ai clienti un servizio di consulenza e assistenza su misura. Già prima dell’acquisto, il servizio di consulenza tecnico-commerciale dà a ogni utilizzatore il supporto necessario per essere aiutato ad identificare la macchina adatta alle proprie esigenze. Per ciascun cliente vengono elaborati preventivi con una scheda personalizzata, che riporta la verifica della distribuzione pe si per montaggi di gru di ogni tipo e su tutti gli autocarri”.

SCHIAVETTI DI CASTEL FIORENTINO

La scelta consapevole: Fassi È tra i clienti più rappresentativi e usa gru Fassi per le sue motrici Scania CALENZANO - Tra i clienti più rappresentativi della Fassi Gru Firenze particolare nota di merito va senz’altro attribuita alla ditta “Schiavetti di Schiavetti Fabrizio & C”, che ha sede nel fiorentino, e precisamente a Castel Fiorentino, in via Di Gello al civico 1, anche se la sede legale è a Certaldo, in località La Vallaccia al civico 30. I rapporti commerciali con Fassi Gru sono iniziati nel 1991 e, da allora, Schiavetti acquista normalmente due o tre macchine l’anno dalla filiale toscana di Fassi Gru, al fine di avere un parco mezzi composto da unità nuove e sempre all’avanguardia. Nata nel 1979 per volontà di Armando Capodarca, classe 1933, che dall’anno scorso ha deciso di togliere le vesti di titolare per dedicarsi unicamente all’attività di nonno, la ditta ha cominciato la sua attività con la denominazione “Capodarca snc”.

A quei tempi Armando aveva un solo Berliet e si dedicava al trasporto di legnami e inerti. Poi arrivò uno Scania, quindi un altro camion svedese fino a quando, nel 1999, Fabrizio Schiavetti venne a dare man forte all’azienda e quella che era iniziata come una piccola attività di trasporto divenne un punto di riferimento per la logistica e la consegna di merci, d’ogni tipo, in Toscana. Il figlio di Armando, Luciano Capodarca, 40 anni, sposato e padre di due bimbe di 6 e 4 anni, è entrato in azienda ufficialmente nel 1986, ma fu in quell’anno, nel 1999, contestualmente all’arrivo di Schiavetti, suo coetaneo, che il nuovo team prese in mano l’azienda per rilanciarla sul mercato, complice il desiderio del fondatore di ritirarsi a vita privata.

Nacque così la “Schiavetti di Schiavetti Fabrizio & C. snc”, nella quale nel frattempo ha fatto il suo ingresso anche un altro giovane manager, Marco Schiavetti, classe 1978. I tre si dividono gli incarichi equamente e infatti Capodarca si occupa maggiormente di aspetti burocratici e finanziari, mentre i fratelli Schiavetti sono dediti agli aspetti più pratici e operativi dell’attività. Oggi lo staff è affiancato da tre impiegati e ha alle sue dipendenze quattordici autisti. La sede di Castel Fiorentino è in via di sistemazione per la realizzazione di un nuovo fabbricato. Terminati i lavori, l’azienda avrà spazi coperti per 500 metri quadrati, 150 (su più livelli) destinati agli uffici e un piazzale di 1.500 metri quadrati. L’anno scorso il fatturato ha superato quota due milioni di euro.

Luciano Capodarca, titolare della ditta “Schiavetti di Schiavetti Fabrizio & C. snc”.

“Credo che anche quest’anno manterremo quel livello, probabilmente con un lieve incremento - ci ha detto Luciano Capodarca - anche perché le macchine acquistate in aggiunta non saranno operative prima della fine dell’anno. Di conseguenza per il 2008 prevediamo un significativo aumento di lavoro”. Intanto la “Schiavetti” ha “travasato” l’attività relativa alla movimentazione nella società “Capodarca” (comunque della medesima proprietà), specializzandosi nei trasporti delle case mobili. “Capodarca” adopera tra l’altro due gru Fassi su motrici Scania: una gru media modello F360DCXP.26 e una pesante modello F800BXP.24. Nella flotta troviamo poi uno Scania con una F300, un Eurocargo 120 con una F110, un Daily con una PM40, un autotreno, quattro bilici e tre bisarche a un piano, che nella prossima stagione diventeranno sei e tutte destinate al trasporto delle case mobili.

“Schiavetti” ha due piattaforme, una con un Socage 34/21 e un’altra montata su un Daily, un’autogru Idrogru KT140 e due camion con gru Fassi: uno Scania con una F450 e un Eurocargo 150 con una F170. Tra i clienti, nomi di rilievo del panorama delle case mobili, come la Shelbox, e altre aziende che richiedono per la loro attività il posizionamento di campeggi, strutture prefabbricate, box e modulari per cantieri.

crementarlo del quindici per cento, aumentando del dieci le vendite. “Risultati che otterremo senz’altro, visto che nel solo mese di maggio abbiamo aumentato il fatturato del venti per cento. Se oggi siamo una delle realtà più consolidate e affidabili nel settore delle gru idrauliche, sia dal punto di vista commerciale che da quello relativo all’assistenza, è innanzitutto perché possiamo offrire la garanzia di un prodotto altamente specializzato. Il nostro punto di forza è costituito dall’attenzione e la cura con la quale la clientela è seguita”.

La Fassi Gru Firenze è una società del gruppo Fassi Gru di Albino, alle porte di Bergamo. Dal 1965 Fassi progetta e produce esclusivamente gru idrauliche per autocarro presso i propri

Oltre alla fornitura di gru nuove e usate, vengono eseguiti collaudi speciali per ponti sviluppabili (cestelli e piattaforme Socage per gru), collaudi per la Motorizzazione, Ispesl, Asl, Ce, accessori per gru (benne, fari da lavoro, radiocomandi, ecc.) e piattaforme aeree (impianti ad aria compressa e ad acqua su cestelli, prese corrente 220V, ecc.).

“La nostra officina - ha precisato l’Ad - è in grado di intervenire su gru e piattaforme aeree di ogni marca. Il Centro Assistenza Gru dispone di oltre millecinquecento metri quadrati: qui, accanto a un vasto e fornitissimo magazzino ricambi, personale specializzato è in grado di provvedere, oltre che al montaggio, ai collaudi e a tutte le fasi dell’assistenza”.

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CARRIER TRANSICOLD / QUANDO OCCORRRE TENERE IL FREDDO

Viento, la linea della leggerezza scelgono le nostre unità di refrigerazione. Per le sue caratteristiche, di semplicità d’uso ma anche per gli aspetti tecnologici all’avanguardia, le unità Viento troveranno mercato, nel segmento delle unità di refrigerazione direct drive, in quei Paesi dove la refrigerazione sta acquisendo una sempre maggiore importanza e dove è necessario il mantenimento della catena del freddo”.

di Lino Sinari ALESSANDRIA - Ha scelto per l’Italia la zona industriale dell’area al confine tra Piemonte e Lombardia uno dei più noti gruppi al mondo nel settore del trasporto refrigerato, che ora lancia sul mercato Viento, una nuova gamma di unità di refrigerazione per veicoli leggeri, e Vector 1850, un nuovo gruppo da semirimorchio. Carrier Transicold Italia, ubicata ad Alessandria, in viale Dell’Industria al civico 14, in piena zona industriale ma ben servita dalle più utilizzate vie d’accesso per l’autostrada A7, trovandosi vicina all’uscita del casello Alessandria Sud, è la filiale italiana della Cte (Carrier Transicold Europa), specializzata nel trasporto refrigerato per l’Europa, Russia, il Medio Oriente e l’Africa.

LA GRANDE RETE EUROPEA Sedici le società di distribuzione integrate dislocate in tutta Europa, trentacinque quelle di distribuzione indipendenti, due gli uffici regionali, cinquecentoquaranta le stazioni di servizio e centri di assistenza, oltre 1.500 tecnici al servizio della clientela, 362 dei quali formati direttamente presso la sede centrale europea, in modo da garantire una capillare presenza sul mercato e la capacità di rispondere ad ogni specifica esigenza del cliente. La sede sociale della Cte - il cui direttore generale è Neil Taylor - si trova a Parigi, precisamente a Cergy-Pontoise, dove lavorano circa 1.100 dipendenti. Ancora in Francia, a Rouen, 106.592 abitanti, capoluogo del dipartimento della Senna marittima e della regione dell’Alta Normandia, attraversata dalla Senna e dai suoi affluenti, l’Aubette, il Robec e il Cailly, si trova uno dei principali stabilimenti e centri di ricerca in Europa. A Rouen la Cte produce una gamma completa di sistemi di refrigerazione con prestazioni eccezionali. Del resto è stata la prima azienda ad elaborare la prima gamma di contratti di servizio europei nell’industria del trasporto, i Golden Cold.

La Carrier Transicold fa parte della Carrier Corporation, uno dei leader mondiali dei sistemi di climatizzazione ROMA - Non è stato un grande Salone del Trasporto, il TrasCom di Roma, come pure era negli auspici degli organizzatori.

Diciamo che è stato un tentativo mal riuscito di inventare un appuntamento pere gli operatori del trasporto che orbitano dal Centro Italia verso il Sud. Ma una fiera specializzata per un mondo altamente specializzato richiede a tutti i livelli un impegno decisamente più elevato rispetto a quello messo in campo dagli organizzatori romani, che potevano mettere sulla bilancia dell’interesse solo la bella struttura della nuova Fiera di Roma, a due passi dal grande raccordo anulare e un tiro di schioppo dall’aeroporto di Fiumicino. Per il resto, deserto dei Tartari sul piano della comunicazione soprattutto. E del resto, come sperare che il TrasCom potesse richiamare in gran numero la presenza di aziende e di operatori del settore se soltanto tra qualche mese è in programma il Transpotec di Milano, anch’esso peraltro afflitto da grosse difficoltà che per ora hanno frenato parecchie importanti costruttori nella decisione di partecipare o meno.

Ma torniamo al TrasCom dove le aziende che hanno partecipato si sono adoperate al meglio per offrire ai visitatori, fatta di gente che vive nel mondo dei trasporti, qualcosa di grande interesse. Fra queste la Tata, costruttore indiano rappresentato sul nostro mercato dalla società Melian, con sede a Caloro di Bolzano anzitutto la gamma Pick-Up, già proposta con un’ampia scelta di veicoli commerciali che ben si adattano alle diverse ne-

GRANDE TECNOLOGIA IN PICCOLO SPAZIO

Carrier Transicold Italia, filiale italiana di Carrier Transicold Europa, specializzata nel trasporto refrigerato per l’Europa, Russia, il Medio Oriente e l’Africa e appartenente alla Carrier Corporation, uno dei leader mondiali dei sistemi di climatizzazione e refrigerazione, presenta la nuova gamma di veicoli leggeri e Vector 1850, nuovo gruppo da semirimorchio. e refrigerazione presente in 172 Paesi del mondo e a sua volta appartenente all’Utc (United Technologies Corporation). Oltre 42 miliardi di dollari di fatturato, oltre 220.000 dipendenti in tutto il mondo, 7,9 milioni di dollari al giorno nella ricerca e nello sviluppo, i servizi di Utc realizzano programmi di ricerca e di sviluppo comuni e sono tutti leader sul loro mercato. Oltre a Carrier Corporation, leader nel settore della climatizzazione e refrigerazione, troviamo: Pratt & Whitney (motori per aerei), Otis (ascensori), Hamilton Sundstrand (impianti aerospaziali), Sikorsky (elicotteri), Utc Fuel Cells (celle a combustibile per applicazioni residenziali, mobili e aerospaziali) e Utc Fire & Security (sistemi di sicurezza, come i dispositivi antincendio e gli estintori portatili con i marchi Chubb e Kidde).

La filiale italiana di Carrier Transicold Europa è sorta nel 1984, frutto di

una precedente collaborazione con l’azienda della quale ha preso il posto.

Oggi occupa duemila metri quadrati, due terzi dei quali riservati a spazi per magazzino e officina. Vi lavorano circa una trentina tra impiegati e addetti all’assistenza. Trentaquattro milioni di euro il fatturato nel 2006, circa 3.500 le unità vendute, equamente distribuite tra i modelli proposti alla clientela. Un andamento apprezzato dai “vertici francesi”, che con i nuovi arrivi potrà ulteriormente migliorare. “Le previsioni per l’anno in corso - ci ha detto l’ingegner Marco Gagliardone, classe 1963, sposato con due bambine di 6 e 8 anni, attualmente procuratore della filiale e direttore generale, in azienda dal 1999 - sono buone. Prevediamo d’incrementare vendite e fatturato di circa il dieci per cento, grazie anche alle novità proposte e all’accoglienza che stanno ricevendo le unità della nuova gamma”.

Per rafforzare la propria posizione di leader Carrier Transicold Europa ha infatti lanciato sul mercato Viento, nuova e innovativa gamma di veicoli leggeri e Vector 1850, nuovo gruppo da semirimorchio. “Viento è una linea di unità di refrigerazione per la distribuzione urbana, concepita per i veicoli fino a ventotto metri cubi. Non offre solo una semplice unità di refrigerazione, ma anche la qualità e la tranquillità che solo un apparecchio prodotto dagli esperti nel trasporto refrigerato può fornire”.

Perché la denominazione Viento (che in spagnolo significa vento)?

“Perché l’obiettivo è proprio trasmettere sin già nel nome le qualità di leggerezza e semplicità che caratterizzano il prodotto. Le unità sono semplici, leggere, versatili e facili da usare, continuando a offrire qualità e affidabilità che i clienti di Cte si aspettano quando

TATA / Anticipate al TrasCom di Roma interessanti novità

Avviso agli artigiani Sono tante le categorie di operatori che come strumento di lavoro si avvalgono anche di agili veicoli come i prodotti del costruttore indiano. Che ora presentano importanti arricchimenti e innovazioni.

I cassoni del Tata Pick-Up 2.2 Dicor 16 valvole hanno tutti strutture in acciaio fosfato verniciato a polvere e sponde in alluminio, apribili sui tre lati e asportabili.

cessità lavorative. Il nuovo motore a gasolio 2.2 litri è di ultimissima generazione, 4 cilindri, Euro 4 a iniezione diretta common rail, sovralimentato con turbo e intercooler. Eroga 103 kW (140 cv) al regime massimo di 4.000 giri, con una coppia massima di 320 Nm tra 1.700 e 2.700 giri/min. La testata ha iniettori centrali tipo DOHC a 16 valvole con recupero automatico del gioco. Pensati per risultare funzionali senza compromettere il comfort, i Pick-Up Tata non temono confronti in quanto a capacità di carico e di marcia. Per la gamma Pick-Up sono disponibili in after market molti accessori per rendere i veicoli più rispondenti alle necessità di lavoro o di tempo libero.

Non solo, ma a Roma sono stati presentati due nuovi versioni. Si tratta del Pick-Up 2.2 Dicor 16v cabina singola 4x4 con cassone trilaterale Cucini in alluminio e del Pick Up 2.2 Dicor 16v cabina singola passo lungo allestito con cassone

Piatte e leggere, le unità Viento impiegano la tecnologia micro-channel, di derivazione automobilistica, e racchiudono una maggiore tecnologia in uno spazio inferiore, risultando quindi particolarmente maneggevoli. Consentono di scegliere tra due gas refrigeranti, entrambi rispettosi della fascia d’ozono: R134a per le temperature positive e R404a per quelle negative. “A parità di capacità di raffreddamento - ha proseguito il direttore della filiale - rispetto alle unità attuali richiedono fino al cinquanta per cento in meno di carica di gas. I comandi sono installati di serie nella cabina di guida e il controllo è a microprocessore, già sperimentato da molti anni nella gamma Xarios. Quali che siano i mezzi di trasporto usati, qualunque cosa si debba trasportare e ovunque ci si trovi le Viento si adattano alle esigenze specifiche proprio grazie alla versatilità”.

La linea è disponibile sia per l’installazione “a tetto” sia per quella “a naso” e tutte le unità possono funzionare a temperature ambiente comprese tra i + 50 e i - 40 gradi centigradi.

Se la Viento è una gamma tutta nuova, la serie Vector è invece ampiamente diffusa e utilizzata dalla clientela Carrier e già in prima posizione nel mercato europeo di fascia alta dei sistemi di refrigerazione rimorchiati, con le sue varianti a temperatura singola e multitemperatura e una tecnologia brevettata interamente elettrica. Oggi, la gamma viene integrata dall’ultimo nato in casa Carrier: Vector 1850, un’unità per semirimorchio isotermico. Ha un motore diesel con basse emissioni, riduce il consumo di combustibile e aumenta il contenimento del gas refrigerante. È estremamente silenzioso e i suoi componenti sono altamente riciclabili. fisso Cucini in alluminio. In questo modo le versioni speciali cassonate su Pick-Up 2.2 Dicor 16v diventano 9, tra le quali spicca particolarmente il Pick-Up 4x2 cabina singola a passo allungato, che mette a disposizione un cassone fisso di maggiore lunghezza rispetto alle altre versioni. I cassoni hanno tutti struttura in acciaio fosfato e verniciato a polvere e sponde in alluminio, apribili sui tre lati e asportabili. Concepiti per un uso gravoso, assicurano eccezionali doti di robustezza con il massimo della portata utile. Già presente sul veicolo è il paracabina mentre portapali posteriore e cassetta attrezzi zincata con chiusura sono tra gli optional.

Le altre importanti novità sono rappresentate dalle versioni autocarro del modello Indica bi-fuel benzina-GPL e Indica bi-fuel benzina-metano. In versione autocarro, Indica e Indigo SW ospitano due passeggeri oltre la merce, che trova agevolmente posto nel bagagliaio. Specialmente per la station wa gon, il vano è davvero spazioso : un piano lungo 91 cm e largo 114 cm per una capacità di carico che supera con abbondanza i 1.370 litri.

Pratico il portaoggetti collocato sul soffitto sopra il sedile posteriore : non ingombra la vista e offre un ripiano protetto da una rete, ben nascosto dall’esterno. Molte richieste le versioni a doppia alimentazione anche per venire incontro alle limitazioni di traffico nei centri urbani. Per 3 anni tutti i veicoli Tata sono coperti dalla garanzia della Casa oltre a 3 anni di “Tata Buon Viaggio”, Servizi Europ Assistance 24 ore su 24.

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IL MONDO DEI TRASPORTI

PROTAGONISTI IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2007

PEUGEOT ITALIA / LA POLIVALENZA DEI VEICOLI COMMERCIALI DEL LEONE

Un lavoro da professionisti

Qui sopra, Gianmarco Ottolini, consigliere veicoli commerciali all’interno della Direzione Vendite Speciali di Peugeot Italia. A sinistra, il nuovo Expert pianale cabinato.

Gianmarco Ottolini, consigliere veicoli commerciali della Direzione Vendite Speciali di Peugeot Italia, ci parla delle caratteristiche del nuovo Boxer 2.2 HDi 4x4, pensato per la clientela che cerca un veicolo capace di muoversi con sicurezza anche su fondo a scarsa aderenza, e del nuovo Expert pianale cabinato, destinato alle trasformazioni per gli utilizzi più specialistici. di Fabio Basilico MILANO - È stata la prima edizione di TrasCom, il Salone Trasporti Commerciali di Roma, a tenere a battesimo due interessanti novità Peugeot. Si tratta di due proposte che dimostrano la polivalenza della gamma commerciali del Leone: il nuovo Boxer 4x4 Dangel e il nuovo Expert pianale cabinato. Ne abbiamo parlato con Gianmarco Ottolini, da metà 2006 consigliere veicoli commerciali all’interno della Direzione Vendite Speciali di Peugeot Italia. Ottolini, 34 anni, laureato in Economia A ziendale con specializzazione in Marketing, è entrato in Peugeot Italia nel settembre del 2004 e per sei mesi ha lavorato nella Direzione Marketing.

Dal marzo 2005 all’estate del 2006 si è invece occupato di Grandi Clienti all’interno della Direzione Vendite Speciali.

“Il nuovo Boxer 2.2 HDi 4x4 - ci dice Gianmarco Ottolini - unisce i pregi della trazione integrale a quelli già noti che lo caratterizzano. Questa nuova proposta è stata pensata per la clientela che cerca un veicolo con grande capacità di carico e dal comfort di taglio au-

tomobilistico, capace di muoversi con sicurezza anche su fondo a scarsa aderenza”. La trasformazione - dal costo di 7.000 euro e offerta per le versioni furgone e telaio cabinato - è effettuata dalla società francese Dangel, partner di Peugeot in questo tipo di realizzazioni fin dal 1980. Dangel è la stessa che ha già provveduto all’omologazione di un Ranch 4x4 in versione trasporto persone, ordinabile direttamente alla società francese tramite uno qualsiasi dei concessionari Peugeot italiani.

OFFERTA MOLTO COMPETITIVA Il Boxer 4x4 sarà invece ordinabile dopo l’estate, così come il Ranch 4x4 furgone. Quella 4x4 è una delle molteplici configurazioni che possono potenziare le capacità di utilizzo dei commerciali del Leone. Peugeot si avvale della collaborazione di allestitori e carrozzieri così da poter essere competitivi sia nell’offerta di veicoli standard che realizzati su specifiche esigenze dei clienti. Il tutto viene gestito a partire dal concessionario, che mette a disposizione versioni concepite per essere allestite o trasformate nelle configu-

RICONOSCIMENTO ALLA QUALITÀ DEL DESIGN

Premio speciale per il Boxer MILANO - Importante riconoscimento per Peugeot Boxer. Nell’ambito del Premio annuale “Il Camion più Bello del Mondo” - che, riservato ai veicoli commerciali, affianca il celebre trofeo “L’Automobile più Bella del Mondo” un premio speciale è stato conferito alla qualità del progetto comune di design dei modelli Peugeot Boxer, Citroën Jumper e Fiat Ducato, frutto della storica cooperazione tra il gruppo Fiat e il gruppo PSA Peugeot Citroën, avviata nel lontano 1978 e tuttora oggetto di potenziamento. La produzione congiunta di Boxer, Jumper e Ducato venne avviata nel 1993 nello stabilimento Sevel Val di Sangro.

razioni più varie: Ranch pianale cabinato, Expert pianale cabinato, Boxer pianale cabinato, Boxer telaio cabinato, Boxer telaio cabinato doppia cabina.

“Il nuovo Boxer 2.2 HDi 4x4 - prosegue il dottor Ottolini - si differenzia da quello a trazione parziale per l’adozione della trazione integrale con accoppiatore automatico e di differenziali anteriore e posteriore liberi e per la

Nuove iniziative Business per i clienti professional di Peugeot Italia

Come ti aggredisco il mercato MILANO - I veicoli commerciali Peugeot sono in forte crescita sul mercato italiano. “Nel primo semestre del 2007 - spiega Gianmarco Ottolini, consigliere veicoli commerciali all’interno della Direzione Vendite Speciali di Peugeot Italia - il Leone ha graffiato il mercato, lasciando un segno profondo: abbiamo infatti registrato un aumento del 20 per cento dell’immatricolato, arrivando a oltre 5.000 unità, rispetto allo stesso periodo del 2006 e del 30 per cento per quanto riguarda la raccolta ordini. La crescita è dovuta alla rinnovata gamma commerciali Peugeot, ma in particolare ai nuovi Expert e Boxer, il primo lanciato solo lo scorso febbraio e il secondo arrivato sul mercato lo scorso settembre”. A maggio, la quota di mercato della Casa francese era attestata al 5,52 per cento, contro il 3,21 dello scorso anno.

“Quella di Peugeot è un’offerta di soluzioni completa - aggiunge il dottor Ottolini - frutto dell’esperienza del gruppo PSA, primo costruttore europeo di commerciali. Si va dalla gamma XAD (206, 207, 307) al capiente Boxer, passando per la serie Mix (Ranch, 307 Station, 407 SW, 807, Expert) e per la gamma Affaire, trasversale a tutte le famiglie dei veicoli commerciali del marchio, compreso Boxer, la cui versione Affaire è prossima al debutto sul mercato”.

Ma il successo Peugeot è dovuto anche alla serie di servizi “tarati” sulle esigenze effettive della clientela, a cominciare da tutte le alternative di finanziamento oggi possibili e da pacchetti di servizi che possono comprendere anche la manutenzione ordinaria e straordinaria.

Servizi di cui il cliente può essere informato e di cui può u su fruire, a patto che di fronte a sé abbia operatori altamente professionali in grado di proporglieli nel modo più corretto. Peugeot investe molte risorse economiche per organizzare corsi di formazione d’alto livello per la rete su prodotto, allestimenti speciali, finanziamenti e fiscalità. L’idea di trasformare i venditori in consulenti a 360° del cliente, ha portato Peugeot Italia a inaugurare il nuovo servizio on-line “Peugeot Business”. L’accesso alle pagine web è possibile sia attraverso il nuovo dominio registrato www.peugeotbusiness.it sia mediante il sito istituzionale del marchio francese, www.peugeot.it. Attraverso il link Peugeot Business è poi facile arrivare alle sezioni dedicate alle società.

“Il sito - continua Gianmarco Ottilini offre così l’opportunità di accedere a informazioni specifiche e di entrare in contatto con lo staff Peugeot: basta iscriversi for-

nendo la partita Iva. On line ci sono anche promozioni, iniziative e le novità sui prodotti. In evidenza anche l’area Peugeot Renting, dove vengono spiegate le caratteristiche dei servizi di noleggio a lungo termine che il nostro marchio offre alle società di flotte: gestione di tutti gli aspetti amministrativi, assicurazione, manutenzione, auto sostitutiva”.

Ovviamente non c’è solo internet: “Peugeot Italia dal 2007 ha inaugurato un nuovo “programma di conquista” nel mercato professional - prosegue il dottor Ottolini - Si tratta del Business Center Peugeot, un’organizzazione al servizio dei professionisti. È un’iniziativa che coinvolge direttamente i concessionari: finora hanno aderito al programma 67 dealer, sul totale di 199 che costituiscono la rete italiana Peugeot. L’obiettivo è rispondere prontamente alle esigenze del cliente-società per quanto riguarda la scelta, la prova su strada, l’acquisto e la consegna di un nuovo veicolo. Le caratteristiche principali di una concessionaria Business Center è quella di disporre di aree ben definite ove esporre i veicoli commerciali, anche nelle varie declinazioni di trasformazione e allestimento, insieme all’alto della gamma automobilistica di Peugeot: 407 Coupé, 607 e 807. L’abbinamento tra veicoli commerciali e alto di gamma scaturisce dalla constatazione che il cliente di entrambe queste tipologie di autoveicoli è principalmente un’azienda, alla quale offriamo la nostra professionalità per soddisfare al meglio le più diverse esigenze”..

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto Aprile 2007 2007

maggiore altezza dal suolo, che è di +15 mm anteriormente e +23 mm posteriormente. Invariate le altre caratteristiche meccaniche, compresi i rapporti del cambio, le dimensioni delle ruote da 15” e la posizione della ruota di scor ta”. Per permettere la massima flessibilità nella gamma dei possibili allestimenti e trasformazioni, l’intera gamma telai e pianali cabinati del Peugeot Boxer (con prezzi compresi tra circa 23.000 euro e circa 32.000 euro) viene proposta in cinque lunghezze e quattro differenti passi, rispettivamente di 3.000, 3.450, 3.800 e 4.035 mm. Per quanto riguarda i furgoni lamierati e vetrati (listino prezzi compreso tra circa 24.000 euro e circa 36.000 euro), Boxer si declina sulla base di tre passi diversi (3 m, 3,45 m e 4,04 m), di quattro diverse lunghezze (da 4.963 a 6.363 mm) e di tre diverse altezze (2.254, 2.524 e 2.764 mm).

“Il nuovo Boxer già in gamma - precisa Gianmarco Ottolini - pur continuando a proporre la denominazione introdotta nel 1994, accresce i punti di forza del suo predecessore, soprattutto in tema di comfort, maneggevolezza e varietà dell’offerta, fornendo sia un maggior carico utile, grazie a due gamme complementari - la gamma 300 dei furgoni con peso totale a pieno carico da 30 a 35 quintali, e la gamma 400, “rinforzata”, con peso totale a pieno carico tra 35 e 40 quintali - che permettono di offrire fino a 2 tonnellate di carico utile, sia un maggior volume, con l’introduzione di nuove versioni di furgoni con un range di volumi utili che parte da 8 fino ad arrivare a 17 metri cubi”. Va ricordato che Boxer è equipaggiato con tre Diesel HDi common rail dell’ultima generazione, dotati di si stema EOBD per il controllo delle emissioni: 2.2 litri proposto nelle versioni da 74 kW/100 cv e 88 kW/120 cv e 3 litri da 115 kW/157 cv.

ALLESTIMENTO LEGGERO PER LAVORI PESANTI Al TrasCom di Roma è stato esposto un Expert pianale cabinato allestito con cassone fisso in alluminio. Il veicolo, il cui costo di allestimento è di 4.500 eu ro, è stato sviluppato dalla Onnicar di Corneliano d’Alba, società specializzata negli allestimenti per commerciali interamente in lega leggera. “Le caratteristiche vincenti di questa trasformazione - dice ancora Gianmarco Ottolini - sono la carenatura in vetroresina, le tre sponde in lega d’alluminio alte 40 centimetri ribaltabili di 180°, il cassone lar go 1,92 metri e lungo 2,65 metri, il fondo perfettamente piano, che consente un migliore sfruttamento della grande capacità di carico propria dell’Expert”. La proposta di Onnicar, che ha una portata utile di 11 quintali, evidenzia la flessibilità di trasformazione del pianale cabinato, la versione della nuova gamma Expert commerciale destinata alle trasformazioni per gli utilizzi più specialistici.

Per facilitare il fissaggio degli elementi di carrozzeria sono presenti dei punti d’attacco sul retro dell’abitacolo e alcuni punti selezionati sul pianale e sui passaruota. Un kit d’e stensione per una larghezza carrozzabile portata a 2,10 metri è disponibile in opzione per permettere di ottimizzare le trasformazioni, tenuto conto delle caratteristiche dimensionali del veicolo. In particolare, pensiamo a furgoni isotermici, furgoni negozio e camper.

“La gamma del nuovo Expert - conclude Gianmarco Ottolini - si è dotata di nuove motorizzazioni, tutte conformi alle norme Euro 4, offrendo un’ampia serie di propulsori. I due motori 2 li tri 16V HDi 88 kW/120 cv e 100 kW/136 cv FAP, frutto della cooperazione tra PSA e Ford, forniscono rispettivamente una coppia di 300 Nm e 320 Nm. Sono stati messi a punto per il trasporto di carichi pesanti e si fanno comunque apprezzare per l’importante capacità di spunto. L’elenco comprende un terzo motore Diesel HDi, il 1.6 da 66 kW/90 cv, e il benzina 2 litri da 103 kW/140 cv”. A listino, la versione base Expert pianale cabinato è equipaggiata con il 2 litri 16V HDi da 120 cv e viene offerta a 23.660 euro.

RENAULT / AL VOLANTE DEL MASTER 150 CV CON CAMBIO QUICKSHIFT

Agile come una gazzella di Massimiliano Campanella MONZA - Davanti alla Villa Reale per poi viaggiare nelle trafficate vie del centro della cittadina, passare davanti al Tribunale per poi raggiungere la Statale 36 e poter viaggiare a velocità un po’ più sostenute. Dalle manovre difficoltose alle strade libere, il Master col cambio Quickshift, robotizzato a sei velocità, si è comportato bene, dimostrandosi reattivo a ogni circostanza e lasciando all’autista i vantaggi del cambio manuale - come l’indiscutibile piacere di guidare - pur mantenendo quelli di un cambio automatico.

Lo abbiamo provato a Monza il furgone punta di diamante dei veicoli commerciali offerti da Renault Italia - nella versione a 150 cavalli - che la Casa francese dalla fine del 2004 commercializza col cambio Quickshift, dimostrando il proprio interesse per le tecnologie del futuro. La nuova trasmissione, concepita appositamente per i veicoli commerciali, si utilizza agevolmente e si adatta perfettamente a ciascun tipo di guida, lasciando al conducente la libertà di scegliere tra due modalità: cambio manuale a impulsi o cambio automatico, in entrambi i casi eliminando del tutto il pedale della frizione.

Quickshift è una soluzione già applicata sulla Twingo e sulla Clio, nonché sulla serie limitata Modus Breil 1.5 dCi 86 cv.

Oltre alla modalità manuale, questo cambio robotizzato consente in pratica al conducente di optare per una modalità automatica a sei rapporti “assistita” da una tecnologia all’avanguardia, particolarmente utile quando il veicolo è sotto carico o in condizioni di scarsa aderenza.

La funzione “kick down” consente ad esempio l’immediato scalo di marcia in caso di affondo a tavoletta del pedale dell’acceleratore. In fase di frenata, la funzione “brake assistance” anticipa invece lo scalo di marcia per ottenere l’assistenza del freno motore e seleziona il miglior rapporto per la successiva accelerazione, mentre in caso di frenata energica la trasmissione scala di due rapporti per potenziare il freno motore, permettendo di ridurre la distanza di arresto.

Le evoluzioni offerte da questa trasmissione robotizzata riguardano, in primo luogo, la possibilità di forzare in qualunque momento la modalità automatica imponendo un cambio di marcia, senza tuttavia disattivare tale modalità. Tale funzionalità consente di personalizzare la guida e reagire a situazioni impreviste.

Infine, è stata potenziata la fluidità della funzione di “resistenza al minimo” (apprezzabile nelle partenze in salita e nelle manovre di parcheggio) e i cambiamenti di rapporto.

In modalità manuale tutto è semplicissimo: il conducente cambia rapporto con un semplice impulso sulla leva del cambio, in avanti per inserire il rapporto superiore o all’indietro per scalare di marcia. Questa modalità consente anche di “saltare” rapporto: ad esempio, se si viaggia in quinta, basterà spingere tre volte all’indietro la leva del cambio, di tipo “joystick”, per passare direttamente in seconda.

Diversamente dalle trasmissioni manuali, queste operazioni possono essere effettuate senza che il conducente sollevi il piede dal pedale dell’acceleratore.

“Dulcis in fundo”, la centralina della trasmissione Quickshift evita al conducente di selezionare un rapporto non adeguato, impedendogli di passare al rapporto inferiore in presenza di un rischio di fuorigiri.

Ne conseguono consumi ridotti, secondo la Casa francese fi no al 10 per cento.

Esempio di modernità e di qualità, il cambio a 6 marce è dunque anche sinonimo di consumi controllati.

Una soluzione ipertecnologica, dunque, che sarà senz’altro apprezzata dai già numerosi autisti che usano il Renault Master, veicolo commerciale che offre uno dei migliori carichi utili della sua categoria: fino a 1675 chili nella versione

“

Ci siamo messi alla guida del furgone, punta di diamante della Casa francese, col nuovo cambio robotizzato a sei marce. La facilità d’uso e la libertà di scelta tra manuale a impulsi e automatico garantiscono sicurezza e affidabilità.

In alto, il nuovo Renault Master, veicolo commerciale che offre uno dei migliori carichi utili della sua categoria. Equipaggiato con cambio Quickshift (sopra) aumenta considerevolmente le sue potenzialità di utilizzo.

L1H1 e che beneficia della soglia di carico fra le più basse del mercato (537 mm).

Veicolo commerciale leggero della categoria fino a 3,5t, la prima versione del Master risale al 1981, presentata in contemporanea con il Trafic, rispetto al quale va a posizionarsi più in alto nella gamma dei veicoli commerciali Renault. La prima serie era caratterizzata da linee molto squadrate e da un muso piuttosto minuto in proporzione alle dimensioni del furgone, specie nelle versioni con passo più lungo.

Nel 1994 il restyling, consistente in un ammodernamento delle linee, sempre squadrate e chiaramente derivanti da quelle precedenti, ma più fresche. Per l’occasione fu rinnovata nuovamente la gamma motori, che comprendeva due motori diesel aspirati da 64 e da 75 cv, un turbodiesel da 94 cv ed un benzina da 101 cv. La prima serie fu tolta di produzione alla fine del 1997, quando venne lanciata la seconda serie, molto più moderna della prima. Al posto delle linee squadrate, linee più tondeggianti e morbide, meno tormentate e più semplici.

Le motorizzazioni disponibili erano sostanzialmente due: un diesel aspirato da 80 cv e un turbodiesel da 115 cv. La seconda serie fu pensionata alla fine del 2002. Nel 2003 la terza serie, caratterizzata da uno styling simile a quello della seconda serie del Trafic, tutto curve e spi-

goli e decisamente avveniristico.

I costi di manutenzione sono sensibilmente ridotti grazie agli intervalli d’assistenza prolungati e alla rapidità d’intervento della rete di Renault Trucks, e quindi il Renault Master rimane sempre più disponibile per il lavoro. Il veicolo è caratterizzato di base da una grande sobrietà nei consumi per un buon controllo dei costi di gestione: grazie a una migliore qualità di combustione e a una multiniezione di alta precisione, i consumi diminuiscono e le loro prestazioni aumentano. Con il Quickshift, l’economia di carburante arriva fino a 8,4 litri per 100 chilometri (versione a 120 cv nel ciclo misto).

Renault Master è dotato della tecnologia EGR per rispondere alle normative di protezione dell’ambiente Euro 4, pur gestendo al meglio i consumi. Il filtro del particolato (FAP) viene proposto in opzione o di serie secondo le versioni (120 cv e 150 cv). Renault Trucks, per far guadagnare tempo ai clienti e per far loro ridurre gli sforzi, propone il Master con porte posteriori apribili fino a 270 gradi (in opzione) e porta laterale scorrevole, con apertura da 1,10 metri, per facilitare il carico di euro-pallets.

Design esterno che evoca dinamismo e robustezza, la nuova calandra e il paraurti modificato migliorano il coefficiente di penetrazione nell’aria del 10 per cento.

La guida servoassistita permette di approfittare di tutta la sua meneggevolezza, riducendo del 25 per cento gli sforzi del conducente su tutta la corsa del volante.

L’avantreno indipendente, con due bracci sovrapposti, gli garantisce un’efficace tenuta di strada.

Dotato del motore da 2,5 litri dCi, Renault Master sviluppa una coppia elevata e offre riprese eccezionali fin dai bassi regimi. Da qui, una mobilità rafforzata per integrarsi meglio nella circolazione, una potenza e un’elasticità d’utilizzo che fanno del furgone francese un leader in termini di prestazioni. La motorizzazione è disponibile a 100, 120 e 150 cv e assicura, in tutti i casi, brio, velocità commerciali elevate e fasce d’utilizzo ampie.

Nella versione a 150 cv provata da noi, per esempio, la coppia massima è disponibile già a 1.500 giri al minuto.

Anche la frenatura è altamente tecnologica e garantisce una sicurezza massimale alle persone e ai carichi. Primo veicolo commerciale dotato in serie con un sistema d’AFU (Aiuto alla Frenata d’Urgenza) associato ad un ABS di ultima generazione, il Renault Master offre prestazioni ineguagliate in termini di sicurezza con la migliore distanza d’arresto a 100 chilometri orari.

Il truck offre buone prestazioni su qualsiasi tipo di strada. Il correttore di traiettoria ESP è dotato di una funzione particolare, dedicata ai veicoli commerciali: l’intensità della frenata si adatta in funzione del carico e mette il cliente al riparo da effetti di sovrasterzo o sottosterzo. L’ESP comporta, inoltre, l’Asr (Antipattinamento) che consente un miglior controllo del veicolo in fase di partenza o d’accelerazione.

La posizione di guida ideale e le generose superfici vetrate favoriscono un perfetto controllo della strada, così come i retrovisori a doppia visione semplificano le manovre e i sorpassi. La visibilità viene ancora rafforzata ulteriormente da equipaggiamenti di serie o opzionali: fari antinebbia, accensione automatica dei fari, avvio automatico dei tergicristalli.

Del Renault Master esistono tre modelli, a loro volta disponibili in differenti versioni: il furgone lamierato, a telaio con semplice o doppia cabina e pianale cabinato.

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LIGHT & MINITRUCK

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2007

DISTRIBUZIONE / QUASI TUTTI FURGONI DELLA STELLA NELLA FLOTTA DI EISMANN

I surgelati viaggiano in Sprinter 90 per cento della flotta italiana (il restante 10 per cento è rappresentato da Iveco: un accordo stipulato per la sola Italia). “A noi interessano soprattutto due cose - afferma ancora il direttore generale - l’affidabilità dei mezzi e i bassi consumi. E da questo punto siamo soddisfatti perché si accompagnano a numeri contenuti per quanto riguardano i fermi macchina”.

VEICOLI SEMPRE IN PERFETTA EFFICIENZA

di Mattia Eccheli VERONA - Dalla vetta d’Italia all’Etna.

O quasi. Oltre due milioni di chilometri l’anno per recapitare lungo lo stivale praticamente qualsiasi tipo di surgelati. Se ne occupano più di 700 venditori a bordo di altrettanti furgoni da 35 quintali, per lo più Sprinter MercedesBenz. Loro, gli incaricati delle vendite a domicilio, lavorano per Eismann Italia Spa, filiale nazionale del colosso

Sono circa 600, allestiti dall’azienda alessandrina Cold Car, che ogni anno percorrono oltre due milioni di chilometri in lungo e largo per la Penisola per consegnare a domicilio i vari prodotti. La collaborazione con Mercedes-Benz viene ritenuta di grande soddisfazione sia per l’affidabilità dei mezzi che per il servizio di assistenza.

Il Mercedes-Benz Sprinter, allestito dalla carrozzeria Cold Car di Casale Monferrato, con i colori di Eismann.

europeo la cui sede si trova in Germania (mezzo miliardo di euro di fatturato con 3mila addetti). Il Belpaese rappresenta il secondo mercato di Eismann: quello tedesco da solo vale almeno 250 milioni di euro, seguito da quello italiano. Il bilancio 2006 si è chiuso a quota 93 milioni, mentre le previsioni per l’anno in corso parlano di cento.

“Abbiamo un giro d’affari doppio rispetto al terzo Paese che ci segue spiega il direttore generale, il 51enne Giovanni Paolino - e negli ultimi cinque anni siamo stati i primi come crescita di volumi”. Paolino, consulente e manager della vendita diretta, è stato chiamato da Eismann nel 2000, in un periodo difficile, e oggi può presentare un fatturato interessante: “Nel 2002 - chiarisce - il fatturato era di cinquanta milioni di euro”. I volumi sono raddoppiati, un balzo in avanti significati-

vo per un marchio presente in Italia da 26 anni (i cinque lustri sono stati celebrati proprio lo scorso anno) e che fa della presenza sul territorio la sua grande forza.

“Siamo un’azienda di servizio - insiste Paolino - e per questo ci capita spesso di andare in località isolate e non troppo ben servite. Perché è lì che vendita e consegna a domicilio fanno la differenza”.

INFATICABILI COMMESSI VIAGGIATORI

Si spiegano così quei due milioni e passa di chilometri percorsi ogni anno dagli incaricati Eismann che, per questo, hanno bisogno di mezzi assolutamente affidabili: “Facciamo consegne in pieno centro ma anche nelle malghe dell’Alto Adige. E, anzi, abbiamo più clienti proprio nelle malghe che non

nel capoluogo, Bolzano” sorride Paolino.

L’esempio del Sudtirolo non è casuale, perché Eismann lavora soprattutto nel centro-nord del Paese (da Roma in su) come conferma la stessa distribuzione dei depositi dei mezzi: il più piccolo può ospitare 12 furgoni, il più grande 28 (in totale sono 40). Perché ogni sera, al termine del consueto “giro”, alle celle frigo devono venire ricaricate le “pile” affinché la temperatura sia sempre a norma di legge.

“La mattina - precisa il direttore generale - partono fra i -33 e i -35 gradi e rientrano fra i -20 e i -22 gradi, cioè almeno un paio di gradi di margine di sicurezza rispetto ai -18 imposti dalla legge”.

Le stesse grandi basi logistiche si trovano al nord: nei pressi di Verona (dove si trova anche la sede amministrativa di Eismann Italia Srl) e nei

E l’assistenza? “Siamo contenti. Su quella hanno lavorato i tecnici, nostri e di Mercedes-Benz. Nel senso che il nostro responsabile della flotta e gli incaricati della filiale italiana del Gruppo di Stoccarda hanno messo a punto un’intesa valida assieme alla rete di assistenza ed ai concessionari.

Abbiamo così quello che serve, cioè un servizio di pronta assistenza e corsie preferenziali per i nostri mezzi”.

La vendita a domicilio in Italia è più com plessa che, ad esempio, in Germania perché i tratti di strade pianeggianti sono pochi. Per questo l’assistenza è importante almeno quanto la scelta del mezzo. Gli Sprinter “griffati” Eismann (in parte di proprietà e in parte in leasing e duemila euro per la personalizzazione) hanno tutti la stessa motorizzazione: 2.8 litri di cilindrata con una potenza di 80 cavalli fiscali. I cambi, invece, sono automatici o manuali: “Dipende dalle necessità - aggiunge Giovanni Paolino - perché in città è più comoda la trasmis-

Giovanni Paolino, direttore generale di Eismann Italia.

pressi di Novara. È da lì che si mettono in marcia i bilici per il trasferimento dei milioni di confezioni di surgelati, affidati a terzisti. Eismann si riserva la parte più delicata: la vendita a domicilio.

FIRMATA SPRINTER QUASI TUTTA LA FLOTTA

Ed è per questa, per quei 35mila chilometri l’anno percorsi mediamente da ciascun venditore, che Eisamnn ha una struttura distributiva basata su 700 furgoni che, entro il 2009, è destinata ad aumentare di una cinquantina di unità su un totale di quasi 3mila in tutta Europa.

Il maggior fornitore è DaimlerChrysler, gruppo con il quale le trattative vengono condotte direttamente dalla casa madre tedesca. Gli Sprinter Mercedes-Benz costituiscono circa il

sione automatica, ma quando la strada è più impegnativa... E, in ogni caso, molto dipende dal tipo di guida”.

La vita media aziendale dei mezzi è di circa 6 anni: poi vengono sostituiti.

L’età media è attualmente di 3 anni perché tra il 2003 e il 2004 l’intera flotta è stata rinnovata. Dalle case, Eismann acquista “solo” il furgone mentre per le celle frigo si rivolge alla Cold Car di Casale Monferrato che si occupa della vendita e anche del montaggio e dell’allestimento. Il tutto incide per il 50 per cento sull’investimento complessivo sul mezzo. Però le celle hanno una durata doppia: circa 12 anni. È nelle loro “pance” che viaggiano quei 38 milioni di confezioni di surgelati recapitati a domicilio da Eismann: circa 20mila scontrini per ogni giorno lavorativo ai quali corrispondono mediamente sei o sette prodotti.

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PNEUMATICI

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2007

PIRELLI / UNA SEMPRE MAGGIORE ATTENZIONE ALLE ESIGENZE DEL TRASPORTO PASSEGGERI

Forner: “Crescita affidata alla qualità dei prodotti” di Paolo Altieri MILANO - In questi ultimi tempi il nome Pirelli è stato alla ribalta più per le vicende legate alla sua attività nei settori extra automotive che non per quanto riguarda il suo impegno nel settore dei pneumatici, prodotti che in più di 135 anni di storia (era il 1872 quando l’ingegnere brianzolo Giovanni Battista Pirelli creava la “Pirelli & C. Società in Accomandita Semplice” per la produzione di manufatti di gomma) hanno fatto grande il nome Pirelli e tale da farlo diventare sinonimo per esprimere il concetto stesso di pneumatico. Oggi le attività legate al mondo dei pneumatici continuano a essere strategiche per il Gruppo industriale milanese e sono raggruppate nella società Pirelly Tyre, quinto operatore mondiale in termini di fatturato nel mercato dei pneumatici e con una redditività più alta del settore.

La società, guidata da Francesco Gori, è attiva nella progettazione, sviluppo, produzione e commercializzazione di pneumatici destinati a vari tipi di veicoli, dalle vetture alle moto, dai veicoli industriali e commerciali agli autobus, fino alle macchine agricole e a quelle per il movimento terra. In tali ambiti, Pirelli Tyre si è particolarmente concentrata nei segmenti di gamma alta, caratterizzati da un alto contenuto tecnologico e da elevate performance prestazionale e così facendo ha conseguito una posizione di leadership sia nelle linee vettura sia in quelle per moto.

Ma si difende egregiamente anche negli altri settori, come quelli dei veicoli industriali e degli autobus, dove oltretutto gli investimenti per la messa a punto di pneumatici sempre più prestazionale si sono fatti e si stanno facendo sempre più importanti, a conferma che Francesco Gori e la sua squadra hanno piena consapevolezza delle importanti opportunità che il settore Truck può offrire alla crescita dell’azienda. Non è certo da oggi che Pirelli guarda con interesse al settore Truck. Basta scorrere la data di nascita degli stabilimenti che nel mondo sono preposti alla produzione dei cosiddetti “giganti” per comprendere il ruolo che i pneumatici per veicoli industriali e autobus hanno recitato nell’ambito della crescita dell’intero gruppo milanese. In Italia lo stabilimento dedicato ai “giganti” è a Settimo Torinese, nato nel 1961 e profondamente rinnovato soprattutto nei tempi più recenti. Altri impianti per la produzione di pneumatici giganti sono in Egitto ad Alessandria (è sorto nel 1999), in Turchia a Izmit (1962), in Brasile a Santo André (na to nel 1940), a Gravata (1976) e a Feira de Santana (1986), in

Argentina a Merlo (1969), mentre appena due anni fa, nel 2005, è stato inaugurato in Cina l’unità produttiva di Yanzhou.

Dall’inizio di quest’anno direttore generale di Pirelli Business Unit Truck è Ugo Forner, nato nel 1957 a Bressanone, laurea in agraria indirizzo economico. In Pirelli fin dal 2000, Ugo Forner fino a dicembre 2006 è stato responsabile della Business Unit Moto, che sotto la sua gestione ha migliorato significativamente fatturato e risultato operativo. Precedenti esperienze le aveva maturate nel Gruppo Arena come responsabile dell’export, in Mars come responsabile del Business plan, operations e sales and trade marketing nonché in Coca Cola come responsabile commerciale per l’Italia. È a Ugo Forner che abbiamo rivolto alcune domande per farci illustrare quale è oggi l’impegno Pirelli Truck per rispondere alle esigenze espresse dalle aziende di trasporto passeggeri, sia pubbliche che private, come a dire come si muove Pirelli nel mondo dell’autobus.

Quale è in generale la politica commerciale di Pirelli Truck riferita al settore del trasporto passeggeri ?

“In Europa quasi 1 veicolo su 10 sopra le 3,5 tonnellate, immessi ogni anno sul mercato, è destinato al trasporto passeggeri. L’interesse crescente che stiamo dedicando a questo settore trova giustificazione anche nella possibilità di valorizzare al massimo caratteristiche da sempre nel Dna di tutti i prodotti Pirelli, quali sicurezza e prestazioni, coniugandole con la necessaria alta redditività richiesta in esercizio ad ogni bene industriale. Come costruttori di pneumatici non trascuriamo infine la visibilità su questo tipo di mezzi, in genere alta e qualificante”.

In particolare cosa rappresenta questa particolare attività nell’ambito della Divisione Pirelli Truck?

“Si tratta di un mercato molto diversificato per dimensioni e tipologie di clientela e che sta evolvendo con una certa velocità. Per questo ci avvaliamo della nostra struttura di vendita Pirelli Truck per raggiungere i clienti sul territorio in modo più capillare e qualificato. In Italia e nei principali Paesi, il focus sui Grandi Clienti Privati e sulle Municipalizzate è poi garantito tramite Responsabili che coordinano centralmente le attività”.

Dal punto di vista del prodotto, quale è l’offerta Pirelli nei confronti del mercato?

“Disponiamo di una ampia gamma di prodotto che copre tutti i vari seg-

menti di utilizzo, dalle lunghe percorrenze autostradali alle piste sabbiose della Dakar, dove il nostro PS22, rigorosamente di serie, quest’anno ha molto ben figurato raggiungendo il podio. Ma avere una ampia offerta non è più sufficiente. Aumentare la nostra capacità di consigliare il cliente riguardo la soluzione ottimale per le esigenze del suo trasporto, costituisce l’indispensabile passaggio per arrivare alla sua completa soddisfazione. Per questo , da due anni è attivo il progetto Pirelli Tyre Campus, un centro di formazione tecnica che, in Italia e all’estero, fornisce continua-

Il direttore di Pirelli Business Unit Truck in questa intervista traccia un profilo dell’impegno e dell’offerta della Casa di pneumatici milanese per le aziende di trasporto passeggeri pubbliche e private.

Risposte puntuali e intelligenti per le varie categorie di autobus grazie anche alla tecnologia Satt a garanzia del comfort, della precisione di guida, dei bassi consumi e delle elevate prestazioni. mente corsi tecnici e gestionali in 8 diverse lingue. Nel solo 2006, tra nostro personale diretto, Rivenditori Specializzati e Grandi Clienti, sono state coinvolte circa 1.000 persone”.

nendo poi ai veicoli di dimensioni più ridotte, è attualmente in fase di lancio il nuovo FR85 Amaranto, nelle misure con calettamento 17.5, ideale per l’impiego su Midibus”

In particolare, quale l’offerta Pirelli per il settore urbano, interurbano e turistico?

“Le misure più rilevanti sono la 295/80R22,5 per interurbano e turistico e la 275/70R22.5 per urbano. Nella prima misura, in aggiunta alla normale gamma di prodotto, abbiamo sviluppato con tecnologia Satt il modello FH85 Amaranto. È stato concepito tenendo in fortissima priorità il trasporto persone, quindi lavorando ulteriormente proprio sulle qualità di silenziosità, comfort, precisione di guida, apprezzate in questo segmento. Per il settore cittadino invece, dove frequentissimi sono gli stop&go e i rischi marciapiede, il prodotto specifico è il CT40, con le necessarie doti di confort, robustezza e frenata. Per tale pneumatico disponiamo anche di una versione M+S, che ha registrato un fortissimo incremento di richiesta, soprattutto a seguito delle recenti normative “invernali” introdotte in Paesi quali Germania e Austria. Ve-

Quale la tecnologia alla base di questi prodotti e in che misura incide oggi sulle prestazioni, il comfort e i consumi?

“In particolare per le versioni Amaranto, la Tecnologia Satt (Spiral Advanced Technology for Truck) rappresenta l’ultima evoluzione della struttura Pirelli 0 Gradi per pneumatici veicoli industriali. La nuova tecnologia di processo permette la spiralatura di alcune parti strutturali del pneumatico, consentendo così l’eliminazione di giunte. Tutto questo si traduce in un miglioramento in termini di uniformità, comfort, precisione di guida e regolarità di usura. Questa tecnologia, unita a nuovi materiali, scaturiti dalla Ricerca Pirelli su mescole e steel cord, si coniuga sui vari segmenti di prodotto enfatizzando le prestazione richieste dai diversi impieghi”.

Sono in essere particolari collaborazioni con i produttori di autobus?

“I nostri prodotti sono omologati e in

In alto, Ugo Forner, direttore di Pirelli Business Unit Truck. Qui sopra e a sinistra, due applicazioni per i pneumatici Pirelli, rispettivamente nel settore trasporto passeggeri e in quello truck.

fornitura presso i principali costruttori di autobus. Nell’ultimo anno stiamo sviluppando con soddisfazione la collaborazione commerciale e tecnica con Irisbus, attività che ci hanno portato in brevissimo tempo ad aumentare sensibilmente le nostre quote”.

A proposito di Irisbus Iveco, è stato appena lanciato il Cytelis che ha preso il posto del glorioso CityClass.

Quale è il prodotto Pirelli che meglio risponde alle caratteristiche del nuovo urbano costruito da Irisbus Iveco a Valle Ufita?

“Si tratta indubbiamente del CT40, impiegato durante il recente lancio del veicolo per equipaggiare tutti i mezzi dimostrativi, provati su strada dai clienti. Specifico per il segmento urbano, oltre a un disegno e una mescola battistrada specifici per i frequentissimi stop&go tipici dell’utilizzo, dispone di una protezione laterale contro gli stress da marciapiede, fattore importante per garantire una maggiore integrità in prima vita e preservare la carcassa per le successive ricostruzioni”.

Nei confronti delle aziende di trasporto pubblico e di quelle private quale è il tipo di collaborazione che Pirelli offre, soprattutto dal punto di vista dell’assistenza?

“L’importante presenza di Pirelli sul mercato italiano, ci permette di garantire attraverso una rete di Rivenditori Specializzati, la massima assistenza qualificata su tutto il territorio nazionale”.

Quale è oggi la quota Pirelli nel mercato italiano dei pneumatici per autobus?

“La nostra è una quota significativa destinata ad aumentare già il prossimo anno”.

Quali novità ci dobbiamo aspettare da parte di Pirelli in questo settore? Vedremo qualcosa di nuovo al prossimo Salone dell’Autobus di Verona in autunno?

“In autunno lanceremo il nuovo pneumatico per segmento urbano MC85 Amaranto che rappresenta l’applicazione concreta, anche in questo impiego, della Tecnologia Satt. Ci permetterà di incrementare ulteriormente resa chilometrica e ricostruibilità, mantenendo i nostri elevati standard di sicurezza attiva, comfort e robustezza. Per la manifestazione veronese i tempi omologativi sono davvero stretti, ma la nostra speranza sarebbe quella di poterne ammirare insieme i primi esemplari già sotto alcuni veicoli”.

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IL MONDO DEI TRASPORTI

MOBILITÀ IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2007

IRISBUS IVECO / PARTE DA COURTRAI LA NUOVA SFIDA FIRMATA MAGELYS

Nuova dimensione del granturismo di Viola Frescobaldi TORINO - Il futuro è addirittura radioso per i viaggi su granturismo. Lo di ce un’analisi di mercato condotta a livello internazionale. Ha quindi una valida premessa scientifica la risposta che Irisbus da a questa positiva tendenza, con la presentazione del Magelys, autobus granturismo proposto nelle lunghezze di 12,2 e 12,8 metri e con contenuti tecnologici all’avanguardia. In versione 12,2 metri sono a disposizione da 48 a 53 posti con l’aggiunta del posto conducente e di quello della hostess; in versione 12,8 metri i posti variano da 52 a 57 con in più quelli di conducente e hostess.

Niente è stato lasciato al caso durante la fase di progettazione di Magelys. Ne è scaturito un granturismo ideato tenendo in considerazione le varie caratteristiche e tipologie di passeggeri che naturalmente han no aspettative diverse. Durante il viaggio i passeggeri godono di un punto di osservazione privilegiato, dove è la visibilità a predominare. A bordo di Magelys tutto è stato ideato per vedere meglio e aprire nuove prospettive. Un dato di fatto: i migliori sedili non sono solo più quelli nelle primissime file dietro il conducente.

Per l’esterno è stato fatto largo uso di linee arrotondate e fluide, massima trasparenza e morbida fluidità che si mescola delicatamente con le linee solide e rigide sui passaruota. All’interno è stato bandito il grigio a favore dei toni sabbia e ocra. Magelys offre ben 2.100 mm di altezza interna disponibile e dà al passeg-

Secondo un’analisi di mercato a livello internazionale sul turismo, si profila un futuro radioso per i viaggi su granturismo. La nuova risposta Irisbus Iveco a questa prospettiva si chiama Magelys, una vera e propria iniziazione a un mondo nuovo.

A BORDO DI MAGELYS DOMINA IL COMFORT

Sentirsi come a casa propria TORINO - La filosofia del viaggiare rappresentata da Magelys è provata con i fatti. Il nuovo granturismo Irisbus garantisce comodità e comfort da più punti di vista. Per esempio, è munito di 3 televisori a scomparsa a 15 pollici o addirittura 19 pollici che offrono a tutti i passeggeri il piacere di guardare un film. Come optional sono disponibili veri schermi individuali e prese per le cuffie.

Irisbus ha anche progettato una nuova toilette che offre non solo un ampio spazio interno e un ingresso agevole ma ha anche un piccolo valore aggiunto: un vano integrato nella parte superiore che può essere trasformato in uno spazio per la macchina del caffé o un ulteriore frigo. In ogni configurazione dei sedili sono presenti bocchette d’aria individuali, inserite sul tetto a una distanza di soli 30 cm una dall’altra, in modo che ogni passeggero possa, in qualsiasi momento, raggiungerne almeno 1 o 2 e orientarle come desidera.

E anche per quanto riguarda i faretti non ci sono problemi, poiché sono stati posizionati sugli schienali dei sedili, in modo che si muovano insieme. Magelys dice addio alle unità di condizionamento posizionate sul tetto. Il sistema climatizzante è completamente integrato nel veicolo e i suoi componenti sono anche meglio accessibili per effettuare i

controlli di routine. Il potente sistema climatizzante consente di abbassare la temperatura interna in tempi brevi e di mantenere la temperatura costante dalla zona anteriore a quella posteriore per tutti i passeggeri.

L’intero impianto di climatizzazione e di riscaldamento è controllato da un sistema automatico ma naturalmente è possibile controllarlo manualmente. Questa funzione è inserita in un quadro comandi con un display che consente di regolare le impostazioni in maniera distinta per la zona passeggeri e la zona conducente/hostess.

Con il debutto del nuovo e rivoluzionario Magelys nel segmento dei pullman granturismo, Irisbus Iveco allinea sul mercato una gamma di autobus piccoli, medi e grandi di assoluta modernità e con ogni tipo di alimentazione. gero seduto vicino al finestrino la possibilità di alzarsi in piedi senza toccare il vano portabagagli sopra la sua testa.

Irisbus ha anche progettato e ideato un nuovo modello di sedili esclusivamente per Magelys. Sono stati anche ideati nuovi cestini individuali e portabottiglie per contenitori da 1,5 litri inseriti sotto ogni coppia di sedili. Il posto per la hostess viene considerato come un normale posto passeggero. All’hostess è riservato un sedile con gli stessi comfort: schienale reclinabile e braccioli, un vano portaoggetti personale sopra e accanto al sedile, un piccolo tavolino, un faretto e una bocchetta d’aria.

I vani portabagagli interni sono concepiti e progettati per poter contenere un bagaglio a mano di formato standard aeronautico. Gli scomparti posizionati sotto il pavimento sono sufficientemente grandi per contenere il bagaglio dei passeggeri di qualsiasi dimensione.

Il cruscotto del conducente è completamente nuovo. È suddiviso in modo ergonomico in tre zone con relativi comandi. Al centro c’è un volante con integrati i pulsanti di controllo per l’audio e il computer di bordo, e il dispositivo di coman-

do del cambio ASTronic è posizionato proprio sotto il volante. Il design del cluster è integrato con le tonalità dei colori dell’interno. Al centro è posizionato un grande schermo LCD collegato al computer di bordo, che permette al conducente di vedere e controllare in modo molto sem plice gran parte delle funzioni del veicolo.

Magelys è dotato del motore Iveco Cursor 10 da 330 kW/450 cv tra 1.500 e 2.100 giri/min con coppia massima di 2100 Nm tra 1.050 e 1.500 giri/min. In alternativa è anche possibile equipaggiare l’autobus con la versione da 280 kW/380 cv tra 1.700 e 2.100 giri/min con coppia massima di 1.600 Nm tra 1.000 e 1.600 giri/min. Magelys, come tutti gli altri modelli Irisbus, può essere consegnato ai clienti con la certificazione di omologazione per i livelli delle emissioni EEV o Euro 5. Il nuovo granturismo è dotato di ESP e come optional è possibile avere il sistema di regolazione automatica della velocità (Adaptive Cruise Control) e il sistema di controllo di cor-sia (Lane guarding system). Le luci Bi-xenon, infine, migliorano notevolmente la visibilità notturna del conducente.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2007

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Roman Biondi nuovo Presidente e Ad Evobus

Presentato in anteprima al ServiceCenter di Milano, il minibus Sprinter Travel Euro 4 eredita tutte le caratteristiche tecniche e la versatilità del precedente modello.

Ampia gamma di versioni e soprattutto di optional per soddisfare le esigenze di aziende di trasporto e società di noleggio.

SORBARA DI BOMPORTO - Dal 1° luglio 2007 Roman Biondi, 39 anni, nato in Germania a Kassel, laureato in Ingegneria Meccanica presso l’Università di Karlsruhe, parla correntemente italiano, avendo vissuto già diversi anni con la famiglia in Italia, ha assunto l’incarico di Presidente e Amministratore delegato. Biondi, ha maturato un’esperienza pluriennale, all’interno del gruppo DaimlerChrysler. Entrato in EvoBus GmbH nel 1995 con la funzione di Assistente del Direttore Amministrativo, ha in seguito ricoperto per sei anni l’incarico di Direttore Amministrativo prima presso EvoBus Belgio ed a seguire in Italia, contribuendo concretamente al raggiungimento dell’attuale posizione di EvoBus sul mercato Italiano. Nel 2003 è rientrato in DaimlerChrysler a Stoccarda con importanti incarichi.

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EVOBUS / LUNGO IL TICINO COL NUOVO MINIBUS MERCEDES-BENZ TRAVEL

Evoluzione dello Sprinter Transfer posti a sedere ne ha fino a 22+1, passando per il Travel 45 (posti a sedere da 16+1) che è il mezzo provato su strada a Besnate. Sul Travel si viaggia comodamente. I sedili s’inclinano formando un comodo schienale per il riposo, pur lasciando spazio sufficiente al passeggero seduto dietro. Riscaldamento e ventilazione di serie prevedono un comfort di livello standard, il climatizzatore è su richiesta.

di Massimiliano Campanella BESNATE (Varese) - Nel parco del Ticino, non lontano dai laghi Maggiore e di Varese, in un’area immersa nella natura, un po’ nascosta anche se vicinissima all’autostrada, trova posto una delle tre filiali di una società del Gruppo DaimlerChrysler con uno staff di venticinque dipendenti, quindici dei quali appartenenti all’area tecnica. Si tratta del ServiceCenter di Milano di EvoBus, azienda nata in Germania il 23 febbraio 1995, in Italia nel 1996, con 260 dipendenti, sede a Sorbara-Bomporto, nel modenese, e tre filiali: a Monterotondo Scalo, in provincia di Roma, a Bressanone, in quel di Bolzano e, appunto, a Besnate, in provincia di Varese, in via Volpina, non distante dall’aeroporto milanese della Malpensa. Un’azienda che nel mondo di Mercedes Benz rappresenta una parte estremamente significativa: nel 2006 il colosso tedesco ha infatti venduto 824 minibus (esclusi gli scuolabus, che rappresentano un segmento a parte), accaparrandosi il trenta per cento del mercato, come a dire che uno su quattro dei minibus venduti nel mondo porta lo stemma della Stella.

La filiale di Milano è sorta nel 2002.

Ad accoglierci, in occasione della presentazione in anteprima del nuovissimo Sprinter Travel, autobus di classe B che andrà ad affiancare lo Sprinter Transfer, con il quale condivide tutte le caratteristiche tecniche, Daniele Fogli, Kay Account Manager, da dieci anni in EvoBus, da venti nel settore. È un venditore innanzitutto, ma ha dalla sua un ottimo bagaglio di competenza tecnica e lo si percepisce immediatamente. “Obiettivo del Travel sottolinea Fogli - è offrire un prodotto gradito dalla clientela, dal punto di vista tecnico ma an che del prezzo, con una flessibilità tale di optional in grado di accontentare tutti. Anche la gamma è molto ampia, in modo da soddisfare le esigenze dei nostri clienti”.

Al suo fianco Auro Nardomarino, ingegnere aeronautico, da quattro anni in EvoBus. Un passato da ufficiale dell’Esercito, era avvezzo alla guida di e li cotteri e aeromobili, oggi è il responsabile del ServiceCenter, composto da un’attrezzata officina meccanica e di

OTTIMIZZATA LA VISUALE DI GUIDA L’ingegner Auro Nardomarino, responsabile ServiceCenter di Milano di Evobus. carrozzeria, da uffici commerciali e un magazzino di 750 metri quadrati su due livelli.

“Tramite la sede di Modena - aggiunge Nardomarino - e direttamente dalla Casa madre, il magazzino della nostra filiale viene rifornito quotidianamente; da qui i pezzi di ricambio arrivano al cliente finale o ai nostri Service Partner. Il ServiceCenter e il magazzino sono aperti dieci ore al giorno per cinque giorni e il sabato fino alle 13, per far fronte ad improvvise necessità di manutenzione straordinaria. I clienti EvoBus, in caso d’emergenza, dispongono di un numero verde, collegato al call center di Maastricht, che risponde in tutte le lingue, evidentemente per comunicare con clienti di tutte le nazionalità. Attraverso il call center è possibile contattarci e fare in modo che il magazzino venga rifornito, già il giorno successivo, di quanto necessario per la riparazione”. Oltre ai minibus, EvoBus commercializza autobus (urbani, interurbani e turistici) e telai Mercedes Benz e autobus Setra (interurbani e turistici).

TUTTI I TIPI DI INTERVENTI “Il ServiceCenter di Milano - prosegue Nardomarino - è attrezzato per effettuare tutti i tipi di interventi sui nostri veicoli, da quelli elettrico-elettronici a quelli di tipo meccanico e di carrozzeria, anche grazie a un forno di verniciatura che può

ospitare veicoli lunghi fino a 18 metri”.

Inoltre il ServiceCenter dispone di una linea di revisione (banco prova freni) per veicoli so pra i 3,5 quintali autorizzato dalla Motorizzazione Civile di Varese.

“L’anno scorso abbiamo fatturato quasi 5 milioni di euro tra ricambi e assistenza.

Per quest’anno pensiamo di mantenere quel livello, mentre per il 2008 è previsto un netto aumento. Entro la fine dell’anno EvoBus Italia consegnerà delle grosse forniture, ad esempio un centinaio di bus ad Auto Guidovie Italiane, alla quale presteremo un servizio completo di full service per una durata di sette anni. Altri 40 Citaro della commessa di cento veicoli per Arst di Cagliari vengono completati nel ServiceCenter e sono in partenza per la Sardegna. Credo che se nei primi anni questa filiale ha operato un po’ al di sotto delle sue capacità, entro l’anno prossimo, anche grazie alla importante fornitura di Citaro ad Atm Milano, saremo in grado di lavorare a pieno ritmo, sfruttando completamente le strutture disponibili”.

Dopo un giro tra uffici e magazzini, incontriamo Andrea Martinelli, da sette anni in azienda, responsabile di prodotto. È lui a illustrarci ambizioni, obiettivi e previsioni per il nuovo Travel. “I mezzi che vi presentiamo in anteprima sono i primi usciti dalla produzione presso la sede di Dortmund e tuttora in fase di omologazione presso la sede di Modena.

Il modello arriva sul mercato in questo periodo e stiamo già ricevendo e accet-

tando ordinativi. Sarà in stock dopo l’estate e prevediamo di eseguire le consegne tra ottobre e novembre. I nostri clienti sono soprattutto società di noleggio, ma anche aziende di trasporto pubblico, o organizzatori di tour per piccoli gruppi, desiderosi di avere un contatto personale coi clienti e di poter meglio gestire il gruppo se non è particolarmente numeroso. Un segmento che prevediamo in fase di sviluppo da qui al 2008”.

“Di solito facciamo in modo di avere disponibili mezzi con optional e la strumentazione che viene maggiormente richiesta in Italia”, aggiunge Fogli. Un esempio? Le sospensioni ad aria, fornite su richiesta in luogo di quelle a balestra, per un maggior comfort di gui da ma anche perché i viaggiatori avvertano il meno possibile gli scossoni dovuti a una strada sconnessa o ai dossi. Consumi contenuti grazie alla buona aerodinamica e alla tara relativamente bassa, oltre a costi ridotti per il carburante il Travel li garantisce anche per la manutenzione. “I nostri mezzi - conclude l’ingegnere a capo della filiale - si collocano nella fascia medio alta, offrono al cliente la qualità e la garanzia DaimlerChrysler, consentendo di viaggiare in tutta tranquillità e su un mezzo che quasi mai richiede altro se non la manutenzione regolarmente programmata”.

La gamma dei Travel è estremamente flessibile: dal Travel 23, con posti a sedere da 13+1 si arriva al Travel 55, che di

Rispetto al suo “fratello maggiore”, Travel ha la linea della parete laterale continua e che degrada linearmente in avanti, linea già collaudata coi finestrini del Transfer. È nettamente migliorata la visuale di guida, che consente anche manovre azzardate. Lungo 7,345 metri e largo 1,993, all’interno il vano è alto 1,9 metri, rendendo comodi eventuali spostamenti.

La gamma dei nuovi Sprinter nasce in concomitanza con il passaggio delle motorizzazioni da Euro 3 a Euro 4. Il Travel monta un motore OM 646 DE22LA estremamente moderno, dotato di iniettori piezolettrici. In alternativa, è possibile richiedere un diesel OM 642DE30, sei cilindri a iniezione diretta, già in uso sulle auto Mercedes 203. Il cambio di serie è meccanico a sei marce, su richiesta automatico a cinque. Il serbatoio contiene 75 litri ed è dotato di un rilevatore di livello con lettura a cruscotto e indicatore ottico della riserva. L’ingresso è comodo con un gradino di accesso alla porta scorrevole (a comando elettrico effettuabile solo dal conducente), ma può essere ampliato a richiesta e aggiunto, sempre come optional con sovrapprezzo, un ulteriore gradino per facilitare l’accesso a bordo da parte dei passeggeri. Sul retro due porte girevoli, suddivise simmetricamente, danno accesso ad un vano bagagli con una capacità di carico massima di 1,95 metri cubi, che ovviamente si riduce quando viene aumentato l’allestimento dei posti a sedere. Il primo tagliando è a 40.000 chilometri e la catena cinematica è studiata per raggiungere percorrenze di 350.000. I prezzi al listino non sono ancora stati fissati, ma evidentemente saranno in funzione degli optional richiesti.

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MOBILITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2007

DE SIMON / PROVA SU STRADA DEL NUOVO MILLEMIGLIA 12 HD

Interurbano per vocazione di Fabio Basilico MILANO - La nuova gamma Millemiglia HD di De Simon si rivolge al mercato degli autobus interurbani e turistici proponendo tre versioni di 10,80, 12,30 e 14,50 metri e gruppi meccanici Scania con range di potenza da 310 a 420 cavalli, Euro 4, e Mercedes-Benz da 350 cavalli, sempre Euro 4. La dimensione interurbana è del resto la più congeniale per la società di Osoppo, fiera rappresentante dell’autobus made in Italy. Abbiamo svolto un test drive a bordo del nuovo Millemiglia 12 HD, lungo 12,3 metri. Il percorso di prova è stato suddiviso in una parte esclusivamente autostradale e in un’altra esclusivamente lungo strade statali ad ampio scorrimento. Lo scenario tipico in cui si trova a operare un interurbano. La prima parte del test drive è iniziata a Milano e lungo l’autostrada A8 prima e A26 dopo si è conclusa a Stresa (circa 75 km in tutto). La seconda parte è iniziata dalla cittadina sul Lago Maggiore ed è proseguita lungo la statale fino a Novara (circa 60 km), quindi lungo l’autostrada A4 fino a Milano (circa 70 km). In totale sono stati percorsi poco più di 200 chilometri.

UN PROGETTO ORIGINALE La struttura della carrozzeria del Millemiglia 12 HD è frutto dell’ideazione, della progettazione e della costruzione originale firmata De Simon; allo scopo di ottenere la massima affi-

retromarcia, è dotato di selettore marce, selettore di programma con le posizioni Normale e Salita, commutatore per l’attivazione del programma freno motore e il freno motore, pulsante diagnostico, indicatore marcia inserita con display e cicalino. La nuova leva Opticruise è raggiungibile con le mani sul volante a destra e comanda anche l’inserimento manuale del retarder idraulico Scania (in alternativa all’inserimento automatico sul pedale del freno).

MOTORE SCANIA DA 340 CAVALLI

L’autobus made in Italy protagonista del nostro test drive.

Il nuovo interurbano dell’azienda friulana adotta moderne soluzioni stilistiche e si propone in tutta la sua funzionalità.

Il Millemiglia HD è equipaggiato con motore Scania DC12 10, Euro 4, da 340 cavalli, che utilizza la moderna tecnologia EGR per il controllo dei gas di scarico.

L’impianto frenante è costituito da freni anteriori e posteriori a disco con sistema di controllo elettronico EBS. Il sistema prevede una migliore ripartizione della frenata tra gli assi - attraverso la strumentazione è possibile verificare la percentuale di usura delle pastiglie - e un miglioramento di prestazione del sistema frenante con l’ausilio del retarder a inserimento rapido.

Millemiglia 12 HD fa parte di una fornitura di 44 autobus al gruppo Ferrovie del Gargano di Bari. Quattro di questi sono destinati alla società Molise Trasporti, che fa parte del gruppo Fer rovie del Gargano. Nei primi sei mesi del 2007, De Simon completa la fornitura di circa 70 autobus su base Scania e nel corso del 2007 verranno anche consegnati circa un centinaio di autobus da dieci metri su base Mercedes-Benz all’Ente Autonomo Volturno Srl di Napoli, con un’opzione di ulteriori circa 165 veicoli da consegnare nei prossimi tre anni.

La De Simon parteciperà con l’esposizione dei nuovi modelli alla prossima edizione del “Bus & Bus Business”, il salone internazionale del trasporto in autobus in programma alla Fiera di Verona dal 21 al 24 novembre 2007. All’importante appuntamento veneto, tradizionale punto d’incontro per gli operatori del settore, De Simon presenterà il meglio della sua produzione.

FIAT / Ducato terzo nel Gran Prix di Pubblicità Italia

Solo posti in prima classe Premiato lo spot “Campioni” che sottolinea come con il Ducato Panorama si ha l’assoluta garanzia di viaggiare nel comfort, arrivare puntuali, presentarsi con eleganza e muoversi sempre nella massima sicurezza

In alto, il nuovo interurbano Millemiglia 12 HD frutto di un progetto originale firmato De Simon. Qui sopra, una panoramica degli interni dell’autobus. dabilità, essa è integralmente autoportante, costruita da una cassa realizzata mediante sei macrostrutture principali: traliccio, fiancata destra, fiancata sinistra, testata anteriore, testata posteriore, padiglione; tutte realizzate in tubi d’acciaio inossidabile saldati tra loro, ottimi per resistenza (circa una volta e mezza quella degli acciai comuni) e capacità anticorrosiva. Dal punto di vista del design, nel panorama delle soluzioni che oggi le Case costruttrici propongono sul mercato, Millemiglia non rinuncia a dire la sua. La modernità delle soluzioni stilistiche adottate dalla De Simon è particolarmente evidente sul frontale del mezzo, dove spicca per caratteristiche estetiche il gruppo dei fanali. La stessa impostazione qualifica il gruppo ottico posteriore.

La porte, a espulsione con comando elettropneumatico, sono ubicate una sullo sbalzo anteriore e l’altra centrale (co me nel nostro caso) oppure sullo sbal zo posteriore. La seconda porta può essere ad anta singola o doppia per facilitare l’introduzione a bordo della sedia a rotelle per persone a ridotta capacità motoria, con l’ausilio di uno speciale sollevatore a scomparsa nei gradini.

Il posto di guida presenta un alto livello di ergonomicità e offre abbon-

dante spazio per l’autista. La visibilità esterna è ottima. L’autobus De Simon è dotato di nuovi specchi retrovisori esterni più ampi e di minore ingombro e un nuovo pannello porta strumenti. Il piantone guida offre una regolazione migliorata, grazie allo sblocco a comando pneumatico. La pedaliera è ergonomica con i “pedali appesi”. Largo 2,5 metri e alto 3,6 metri, Millemiglia 12 HD propone diverse soluzioni per quanto riguarda i posti, la cui disposizione può cambiare a seconda dell’utilizzo del bus, turistico oppure interurbano: 55 posti a sedere, 12 in piedi più 1 di servizio oppure 51+12+1 di servizio+1 per carrozzella o 53+12+1 di servizio. All’interno, l’autobus De Simon offre spazio e comfort per tutti i passeggeri, che hanno a disposizione sedili confortevoli e cappelliere di ampio volume.

Il Millemiglia 12 HD del nostro test drive è equipaggiato con motore Scania DC12 10, Euro 4, da 250 kW/340 cv a 1.800 giri/min, che utilizza la moderna tecnologia EGR per il controllo dei gas di scarico, senza l’ausilio di additivi.

La cilindrata del sei cilindri in linea è di 11.705 cc e la coppia massima è di 1.700 Nm a 1.100-1.350 giri/min. Il cambio Scania GR 801R con dispositivo Opticruise, a 8 velocità in avanti più

TORINO - Le richieste di chi trasporta persone sono precise e la risposta di Ducato è altrettanto precisa: piacere di guida, prestazioni al top e uno stile originale che evoca dinamismo e personalità. Caratteristiche vincenti che sono state esaltate nello spot pubblicitario “Campioni” giunto al terzo posto nella ventesima edizione del Grand Prix di Pubblicità Italia per le migliori strategie di marca. Il prestigioso riconoscimento è stato assegnato di recente nel corso della manifestazione condotta da Piero Chiambretti al Teatro Manzoni di Milano. Una gamma completa per soddisfare le più svariate esigenze e ogni tipo di missione operativa: dal Combi, che trasporta da 5 fino a 9 persone con ancora un ottimo volume di carico per le merci, al Panorama, perfetto per le trasferte di medio e lungo raggio, che trasporta fino a 9 persone nel massimo del comfort e della esclusività.

Motori brillanti fino a 157 cv, sedili a portanza differenziata con regolazione dell’inclinazione dello schienale, dop pio climatizzatore e riscaldatore programmabile Webasto con bocchette individuali per ciascun passeggero per un’ottimale distribuzione dell’aria: queste alcune delle caratteristiche peculiari di Ducato Panorama. Due sono inoltre le più recenti famiglie di specialties che completano la gamma del trasporto persone di Ducato, per ospitare con la massima disinvoltura e flessibilità sia i passeggeri più esigenti sia quelli più vivaci. Sono i Minibus e gli Scuolabus, caratterizzati dalla meccanica di Ducato Maxi, con ruote da 16”,

peso totale a terra di 4 ton. e sospensioni rinforzate, specificamente progettate per effettuare i trasporti più impegnativi.

La gamma dei Minibus è disponibile nelle seguenti varianti di scocca: passo lungo (13 passeggeri oltre al conducente) e passo lungo con extra sbalzo posteriore (13 oppure 16 passeggeri oltre al conducente). Tutti i sedili sono dotati di appoggiatesta integrati, cinture di sicurezza e appoggiabraccia abbattibili, oltre che (a richiesta) di schienali reclinabili con tavoletta retroschienale attrezzata. Completano l’equipaggiamento l’ampio bagagliaio posteriore e il pavimento rivestito di materiale antisdrucciolo. Inoltre, il comfort climatico è assicurato dalle bocchette di distribuzione dell’aria fredda e calda integrate nella capiente cappelliera longitudinale, posta sotto il padiglione, che integra anche gli altoparlanti e le luci spot individuali, in perfetto stile aeronautico.

Infine, i cristalli laterali sono dotati di tendine in tessuto e una botola posizionata sul padiglione assicura l’uscita di sicurezza.

Ducato Scuolabus è invece idoneo per il trasporto di alunni, dove sono determinanti la sicurezza e la versatilità.

Sono disponibili due versioni: “scuole e lementari” capace di trasportare 30 scolari oltre all’accompagnatore e al conducente e “scuole medie” per ospitare 21 ragazzi oltre a un accompagnatore e al conducente. Tutti i sedili sono robusti, comodi, sicuri e facilmente lavabili. Entrambe le versioni, analogamente al Minibus, sono dotate di una comoda pedana retrattile automaticamente per facilitare l’ingresso a bordo dalla porta laterale scorrevole. Questi i prezzi di listino delle specialties Ducato per il trasporto delle persone: Minibus, a partire da 32.900 euro, Scuolabus medie, a partire da 35.300, Scuolabus elementari, a partire da 36.300 euro.

Una scelta ecologica: il metano.

Una protezione completa

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GPD fiuta eventuali perdite di gas, anche a motore spento, tramite sensori IP65, installati nelle ubicazioni sensibili del veicolo.

GPD controlla e, in caso di pericolo, chiude le elettrovalvole d'emissione avvertendo il conducente e le persone esterne tramite lampeggiatori e clacson.

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