http://www.vegaeditrice.it/images/pdf/il-mondo-dei-trasporti/mdt07_08 by Vega Editrice

IL MONDO DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

€ 4,00

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XVIII - N. 170 - LUGLIO/AGOSTO 2008

IVECO TRUCKS AUSTRALIA LIMITED

RENAULT ITALIA

ITALSCANIA

Presenza strategica È Blue Shark nell’ultimo lembo l’ennesima dell’Estremo Oriente serie limitata Altieri a pagina 14

Nell’intervista a Portanova il New Kangoo Express e l’intera gamma van Renault Altieri a pag. 39

Eccheli a pag. 6

Mercedes-Benz mette a segno il record dei bassi consumi

Actros nessuno come te Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano

Sul circuito di Nardò l’Actros della terza generazione, già disponibile sul nostro mercato, realizza il record di ben 5 km con un litro di gasolio. NARDÒ - Nel regno di Actros III LS BlueTec. Alemanno e con quistatore in Puglia come Federico Barbarossa e imperatore come il nipote, Federico II. Sul circuito di Nardò (Lecce), la fuoriclasse delle motrici Mer cedes entra nel Guinness dei primati come il camion di serie da 40 tonnellate dai consumi più bassi al mondo: alla velocità media di circa 80 km l’ora percorre in una settimana quasi 13mila chilometri “bevendo” straordinariamente poco, appena 19,44 litri ogni 100 km. “Questo è stato un test svolto in situazioni da laboratorio” avverte però Heinz Gottwick, direttore della comunicazione, soddisfattissimo del risultato. “È chiaro che la realtà è ben diversa...” precisa Jörg Zürn, direttore sviluppo Mercedes-Benz Truck. Ma, intanto, Actros 1844 di terza generazione dimostra come i dettagli fanno il risparmio, anzi l’efficienza. E non è finita: “Andremo avanti e riguarderemo di nuovo ogni componente del veicolo” promette Zürn. Con questa prova da record, Actros si guadagna sull’asfalto i galloni di “re” della strada: “Con le dovute pro-

LE NOSTRE PROVE

FIAT FIORINO COMBI

Renault Trucks migliora ulteriormente la sua ammiraglia

Ancora più Magnum I progettisti francesi hanno lavorato per esaltare ancora di più lo spazio vivibile all’interno della cabina. Ma ci sono miglioramenti anche in altre direzioni.

porzioni rispetto alla capacità di trasporto - informa una nota della Casa tedesca - si può affermare che il ‘veicolo da un litro’ nel settore dei veicoli industriali è ormai una realtà”. Mattia Eccheli a pagina 23

Mercedes-Benz crede sempre più nel metano

LIONE - Confrontarsi con un mito è sempre difficile. E il Magnum di Renault Trucks è sen za dubbio un mito nel mon do del trasporto, un gigante che ha rivoluzionato lo stile delle cabine in maniera tanto radicale che a diciott’anni dall’uscita sul mercato del primo esemplare del la serie, l’AE, mantiene un’originalità indiscussa e il primato di spazi e dimensioni che non hanno rivali. Per questo sull’edizione 2008 del Ma-

gnum si è lavorato di fino, introducendo le dovute migliorie ma stando però ben attenti a non toccare il concetto di base, quello tanto caro a chi ha fatto del colosso francese il proprio camion per sempre, a chi si è a bi tuato a quegli spazi interni enor mi, a quel pavimento completamente piatto e da quel momento non può farne a meno. Novità sì dunque, ma sull’on da della tradizione, af-

L’evoluzione in Volvo Trucks

Sprinter NGT parte in A Goteborg si affilano avanscoperta sul mercato le armi per le sfide future

frontando una sfida all’apparenza im possibile: lavorare soprattutto sulla cabina per renderla ancora più spaziosa e più lussuosa. Un’impresa accettata di buon grado dal reparto design del costruttore transalpino, che ha da poco inaugurato la sua nuova sede all’interno della fab brica di Lione, e coronata dal successo, aumentando pri ma di tutto le dimensioni esterne. Mauro Zola a pagina 2

VEICOLI ALLESTITI

PEUGEOT ITALIA

Nella sua missione di trasporto si dimostra al di là di ogni più rosea aspettativa

L’impianto a metano installato sulla versione 316/516 NGT è di serie ed è abbinato a un propulsore a benzina che, nel migliore dei casi, porta l’autonomia a sfiorare i 1.200 chilometri a seconda della sua missione di trasporto.

Al debutto un motore tutto nuovo da 11 litri per il modello FM, una cabina Globetrotter più elegante e più spaziosa, una trasmissione robotizzata per l’FL e una serie di anteprime tecnologiche insieme al fiore all’occhiello FH 16 reso ancora più esclusivo.

Ottolini: “Il cliente deve trovare presso il dealer il veicolo già pronto per le sue esigenze”

A pagina 34

Servizio a pagina 18

Servizio a pagina 12

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SPECIALE RENAULT

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2008

RENAULT TRUCKS / ANCORA UN IMPORTANTE AFFINAMENTO PER L’AMMIRAGLIA FRANCESE

Magnum riafferma i diritti della classe Sull’edizione 2008 del Magnum si è lavorato di fino, introducendo le dovute migliorie ma stando però ben attenti a non toccare il concetto di base, quello tanto caro a chi ha fatto del pesante francese il proprio camion per sempre, a chi si è abituato a quegli spazi interni enormi, a quel pavimento completamente piatto, a lavorare con il massimo comfort. LIONE - Confrontarsi con un mito è sempre difficile. E il Magnum di Renault Trucks è senza dubbio un mito nel mondo del trasporto, un gigante che ha rivoluzionato lo stile delle cabine in maniera tanto radicale che a diciott’anni dall’uscita sul mercato del primo esemplare della serie, l’AE, mantiene un’originalità indiscussa e il primato di spazi e dimensioni che non hanno rivali. Per questo sull’edizione 2008 del Magnum si è lavorato di fino, introducendo le dovute migliorie ma stando però ben attenti a non toccare il concetto di base, quello tanto caro a chi ha fatto del colosso francese il proprio camion per sempre, a chi si è abituato a quegli spazi interni enormi, a quel pavimento completamente piatto e da quel momento non può farne a meno. Novità sì dunque, ma sull’onda della tradizione, affrontando una sfida all’apparenza impossibile: lavorare soprattutto sulla cabina per renderla ancora più spaziosa e più lussuosa. Un’impresa accettata di buon grado dal reparto design del costruttore transalpino, che ha da poco inaugurato la sua nuova sede all’interno della fabbrica di Lione, e coronata dal successo, aumentando prima di tutto le dimensioni esterne, rialzando la cabina di venti cm e lavorando quindi ai limiti di quanto consentito dai regolamenti. Il che ha permesso di ottenere un’altezza interna superiore ai due metri, facendo in modo che i conducenti, di qualsiasi taglia, possano stare dritti in piedi e muoversi senza troppi limiti in un ambiente più che mai vivibile. Un risultato ben sintetizzato da Hervè Bertrand, testa pensante alla guida del reparto creativo: “Abbiamo messo il design al servizio della funzionalità dell’oggetto”, concetto rafforzato dal direttore del la gamma lunghe distanze Benoit Caron: “Con questa versione

di Mauro Zola

del Magnum abbiamo tradotto in realtà la meccanica del successo”. Successo avvolto da un alo ne quasi leggendario, che progettisti e tecnici non hanno voluto sfumare, e così se aggiustamenti sono stati fatti, ci si è limitati a cercare di migliorarne linea e classe senza toccare alcuno dei tratti distintivi, come ad esempio quella scaletta laterale che potrebbe rappresentare un gap nell’aerodinamica ma che, per mantenerla come tratto distintivo e qualificanHervè Bertrand te, ha spinto i progettisti a lavorare sulla struttura in generale. Quel che ne è uscito è un mezzo imponente che fa sembrare piccolo anche il precedente Magnum, un colosso elegante che conta su particolari di classe come la fascia anteriore che porta il nome del costruttore o più in generale il frontale rinnovato. Ma naturalmente il progetto Magnum non si riduce soltanto alle dimensioni, in realtà sono tutti gli spazi interni a essere stati ripensati, creando due zone ideali ben distinte, una dedicata al lavoro, alla guida, e una al relax e alla sosta, il tutto ap-

profittando degli 8 metri cubi di spazio a disposizione, che consentono di creare dietro ai sedili di conducente e passeggero uno spazio living in cui la cuccetta superiore si armonizza con un ambiente che può essere utilizzato per consumare i pasti, per sbrigare pratiche burocratiche o semplicemente per prendersi un momento di svago e di riposo. Perché è questa la grande intuizione del progetto Magnum, che mantiene la sua validità anche nell’universo del trasporto contemporaneo, frenetico oltre ogni limite, in cui i tempi di consegna si riducono sempre (come i margini di guadagno): se vuole conservare una propria dimensione personale l’autista deve farlo direttamente sul camion, che è la sua casa per gran parte del tempo e in cui come è giusto deve sentirsi veramente a casa. Tutto questo sforzo va a soddisfare naturalmente un trend commerciale ben preciso, quello che vede in ulteriore aumento il mercato dei veicoli destinati alle lunghe distanze, soprattutto per l’esplosione del Paesi dell’Est Europa, diventati il punto di riferimento per i costruttori. Tenendo conto di un’Europa allargata a 27 Stati (e comprendente anche la Russia, mercato già enorme e in ulteriore impressionante crescita) nel 2007 è stato registrato un aumento delle vendite pari al 20,5 per cento, risultato che verrà surclassato in questo 2008 quando dovrebbero essere messi in circolazione ben 240mila nuovi veicoli, pari a un ulteriore +5 per cento, a cui si aggiungerà un 2 per cento nel 2009, anno in cui l’obiettivo di Renault Trucks è di vendere 10mila Magnum, che si aggiungeranno ai 22mila Premium Strada per una crescita pari al 22 per cento del marchio francese. Obiettivo ambizioso dicevamo, ma che il Magnum ha tutte le caratteristiche per poter soddisfare.

SPECIALE RENAULT

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2008

TUTTI GLI INTERVENTI CHE SONO STATI REALIZZATI SUL MAGNUM EDIZIONE 2008

Rafforzata l’identità del simbolo dell’originalità Renault Trucks Le linee base seguite sono state quelle di rendere omaggio alla tradizione, rafforzando però l’immagine di quello che per molte aziende è il camion di rappresentanza, quello da affidare in premio all’autista più fedele e capace, oppure ancor meglio da guidare in proprio. LIONE - Tra i padri del Magnum rinnovato uno dei più orgogliosi è Benoit Caron, direttore della gamma lunghe distanze, un veterano di Renault Trucks, azienda in cui lavora fin dal 1982, dopo la laurea in economia e in cui ha ricoperto gli incarichi di direttore del marketing prodotto e delle linee di produzione dei veicoli leggeri. Il Magnum è diventato un veicolo sempre più specializzato. Come si identifica il cliente ideale per questa nuova versione, è sempre rivolta soprattutto alle piccole imprese o anche alle grandi flotte?

LIONE - Impressionante, soltanto così può essere definito il new look del Magnum. A partire dalle dimensioni della cabina, che sono state ulteriormente ampliate, con ben 20 cm in più in altezza che regalano ulteriore imponenza a quello che, ormai da quasi due decadi, è il punto di riferimento del comfort nel trasporto pesante. A stupire non sono in questo caso le semplici misure, le sensazioni positive che il Magnum regala sono frutto anche di un design profondamente rivisto, scelto per raf forzare l’identità di quello che nel tempo è diventato quasi il simbolo dell’originalità del prodotto Renault Trucks. Le linee base seguite sono state quelle di rendere omaggio alla tradizione, rafforzando però l’immagine di quello che per mol te aziende è il camion di rappresentanza, quello da affidare in premio all’autista più fedele e capace, oppure ancor meglio da guidare in proprio. Per raggiungere il risultato il reparto design di RT ha agito su di una serie di particolari, di per Un particolare del frontale del nuovo Magnum evidenzia la modernità del design che caratterizza l’odierna produzione Renault Trucks.

segue a pagina 4

Intervista a Benoit Caron, direttore della gamma Renault lunghe distanze

duzione Renault Trucks, che rafforza l’identità del gruppo, che ci distingue da tutti gli altri costruttori”.

“Magnum risponde sempre meglio alle esigenze dei trasportatori”

PER PICCOLE E GRANDI FLOTTE “In realtà - risponde - si tratta di un camion pensato soprattutto per aziende di piccole dimensioni, in cui magari anche il proprietario guida e quindi vuole stare più comodo. Ma ci sono an che numerose flotte che han no deciso di acquistare Magnum, o perché viene considerato un veicolo d’immagine, op pure semplicemente per migliorare le condizioni dei propri autisti che devono fare molta strada, gente sempre più preziosa che le aziende di trasporto puntano sempre più a fidelizzare”. Quello dei cosiddetti padroncini è quindi uno dei target fondamentali per Renault Trucks, un bacino di clienti oggi messo in difficoltà dall’aumento dei costi. Come pensate di aiutarli? “Abbiamo aggiunto su tutta la gamma una serie di tecnologie adatte ad aiutarli a ridurre i costi di gestione, ma natu-

Benoit Caron, direttore della gamma lunghe distanze di Renault Trucks.

ralmente questo tipo di soluzione si rivela ideale anche per le grandi flotte. Certo che oggi la situazione è davvero difficile, tanto che i clienti ci pongono le domande più strane, come di mettere una cuccetta nella cabina del Mascott per poterlo utilizzare sulle tratte internazionali. Do ve non sembra esserci crisi e registriamo il maggior sviluppo è nei Paesi dell’Est europeo”. Quindi anche per il Magnum i maggiori successi di vendita li preventivate in quella parte d’Europa? “Una buona accoglienza per il mo-

dello rivisto è sicura anche nella vecchia Europa, in Francia, in Spagna, in Italia. Certo che l’apertura di quei mercati ha offerto al Magnum nuove possibilità di commercializzazione e ampliato con siderevolmente i volumi”. Avete puntato molto sulle soluzioni per risparmiare carburante. Può quantificare in che misura si possono ridurre i consumi? “L’uso del sistema Infomax consente di raggiungere facilmente risultati fino al 10 per cento di risparmio. Si tratta di una tecnologia straordinaria, un progresso im portante. Poter gestire la gestione del veicolo dalla propria azienda, essendo in grado di controllare in ogni momento il comportamento dei propri autisti, rappresenta un enorme passo avanti. Prima in mol ti casi veniva contattata l’as sistenza per controllare consumi ritenuti eccessivi, immancabilmente si scopriva che a causare problemi non era il camion ma lo stile di guida adottato”. La soluzione ideale per le flotte, ma per i padronicini? “Naturalmente il sistema è più redditizio se ci sono molti veicoli da controllare, più la flotta è grande più il risparmio aumenta, ma anche per una piccola impresa può essere fon-

damentale poter controllare i costi di gestione”. Visto lo sforzo produttivo che richiede un mezzo così specializzato come il Magnum non era più conveniente concentrarsi su di un veicolo multifunzione come il Premium? “Le richieste dei clienti sono varie, sempre differenti. C’è chi vorrebbe

un Magnum con minore potenza e chi invece un Premium con più cavalli, ciascuno cerca un veicolo su misura per le proprie esigenze. In generale il pavimento piatto piace, è una caratteristica quasi unica che rende il Magnum una parte importante della nostra gamma e che qualifica quella che è la pro-

PIÙ POTENZA NEL FUTURO A proposito di potenze, i trasportatori italiani a volte chiedono un Magnum con potenze superiori ai 500 cv, ver ranno mai accontentati? “Quello dei camion con più di 500 cv è un mercato di nicchia, che vale appena il 3 per cento del lavoro, ma comunque prima di arrivare all’Euro 6 lavoreremo un po’ sulle potenze e credo che anche i clienti italiani potranno essere soddisfatti”.

La nuova altezza interna della cabina è di 2.07 metri, 20 cm in più rispetto a prima.

SPECIALE RENAULT Rafforzata l’identità del simbolo dell’originalità Renault Trucks segue da pagina 3 se all’apparenza minori, ma in grado se opportunamente miscelati di rinnovare completamente l’aspetto del Magnum, come la visiera parasole, che adesso è colorata e fornita di una fascia cromata che aggiunge eleganza all’insieme, in cui si inseriscono le luci d’ingombro a LED che possono essere integrate da una fila di fari supplementari. Nella parte bassa della cabina trova invece posto il paraurti, diviso in tre parti, che ingloba il gradino di accesso al pa rabrezza, realizzato in poliammide e fibra di vetro. Sopra trova posto una calandra per la prima volta nei due colori simbolo del costruttore transalpino. A far da cesura tra le due parti del veicolo la barra di fissaggio cromata posizionata sotto il parabrezza, in cui è riportata la scritta Renault, a ulteriore dimostrazione di quanto il management tenga all’identità del marchio.

un’altezza interna che raggiunge i 2,07 m, che uniti ai 2,01 m in lun ghezza e i 2,06 in larghezza crea uno spazio che non ha rivali, che permette non soltanto di stare in piedi comodamente, sfruttando il pavimento piatto che è da sempre il maggior marchio distintivo del Magnum, ma anche di disporre di due ambienti ben distinti: uno per lavorare e uno per riposare.

A questo concetto si lega anche la configurazione della cabina, che comprende nella versione “Solo” un sedile del conducente sospeso, un sedile del passeggero che può essere girato verso l’interno, completando lo spazio relax, un tavolo ribaltabile e un ampio lettino ribaltabile, con materasso a tre zone, confortevole quanto un vero letto. Nella versione “Duo” in-

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vece entrambi i sedili sono sospesi ed è presente una seconda cuccetta. Tre gli allestimenti proposti: “Classic”, disponibile soltanto come optional, una versione base che però già comprende tutti i particolari che vi abbiamo appena descritto, “Privilége”, in cui si aggiungono climatizzazione, riscaldamento autonomo, comando a distanza delle porte, radio con telecomando, cassetto supplementare sotto il lettino, aeratore elettrico, e la sontuosa “Excellence” che prevede il lettore Mp3, Bluetooth, ribaltamento elettrico della cabina, carenature laterali, lavafari e frigorifero.

Se gli allestimenti sono stati studiati tenendo ben presente la mission del Magnum: garantire il massimo delle comodità, ancor di più si è fatto nel campo della praticità, a seconda della cabina scelta sono disponibili vani portaoggetti per un totale che arriva fino a 1.000 litri. Un primo blocco importante è posizionato giusto sul frontale della cabina, a portata di mano del conducente, si tratta di tre vani laterali chiusi da uno sportellino rigido, di un grande spazio centrale, sufficientemente ampio per ospitare un televisore o un forno a microonde, che può essere chiuso a chiave e di altri tre scomparti utili per una

radio o un CB. Il tutto per complessivi 263 litri. Nella parte posteriore della cabina, in alto, è stato ricavato un ulteriore spazio, ispirato alle soluzioni utilizzate dall’industria aeronautica, che dispone da solo di un volume di 95 litri ed è in grado di reggere pesi fino a un massimo di 20 kg. Completano le dotazioni i due vani delle porte, da 16,2 litri ciascuno, e nella versione Multipass un vano supplementare a portata di mano del lettino in cui è inglobata anche una presa da 12V. PUNTO DI RIFERIMENTO: DXI13 Passando alla meccanica, le caratteristiche restano quelle già note, a partire dal propulsore, il DXi13 disponibile come Euro 4 o Euro 5 e in due livelli di potenze, rispettivamente con 460 e 500 cv (con una coppia che arriva fino ai 2.450 Nm nell’arco di utilizzo compreso trai 1.050 e 1.400 giri/minuto). Si tratta di un sei cilindri turbocompresso con valvola wastegate e iniezione elettronica, abbinato al più potente freno di compressione oggi sul mercato, con potenza di rallentamento di 193 kW; a richiesta sono inoltre disponibili i rallentatori Optibrake e Optibrake+ (di serie sulle versioni con cambio robotizzato) con potenza di rallentamento rispettivamente di 332 e 381 kW. Il cambio di serie è uno ZF Ecosplit, in due versioni, mentre a richiesta è disponibile il robotizzato Optidriver+, con comando a impulsi sul volante che garantisce consumi ottimizzati. Molta cura è stata riservata all’impianto frenante, che abbi-

UNA CABINA PIÙ ALTA Ma naturalmente il particolare che più colpisce è la nuova dimensione della cabina, i già citati venti cm in più in altezza, ottenuti grazie all’adozione di un tetto rialzato stampato con il metodo SCM, per incrementare al tempo stesso solidità e leggerezza. Questo vuol dire

Nel Magnum edizione 2008 molti particolari hanno l’obiettivo di rafforzare l’identità del simbolo dell’originalità Renault Trucks, dai colori della calandra alla rinnovata concezione degli interni.

In esclusiva sul Magnum i nuovi Michelin X Energy Saver Green

Obiettivo ridurre consumi ed emissioni LIONE - Quello dei consumi è diventato l’incubo ricorrente dei trasportatori italiani, logico quindi che da parte dei costruttori gli sforzi si concentrino sulla ricerca di soluzioni per risparmiare carburante, magari in partnership con i produttori di componenti. Un buon esempio di queste sinergie è la nuova gamma di pneumatici Michelin X Energy Saver Green che equipaggia in anteprima, ed esclusiva, il Magnum. La soluzione proposta da Michelin rientra nel pacchetto Optifuel di Renault Trucks, che comprende tutta una gamma di strumenti studiati per diminuire i consumi della nuova generazione di motori del marchio francese. Tornando all’X Energy Saver Green, l’obiettivo è non soltanto quello di economizzare sul carburante e anche, di conseguenza, le emissioni di CO2, ma di accrescere il livello di sicurezza. Risultato raggiunto grazie alla robustezza della carcassa e alla resa in condizioni di aderenza diffici-

Ecologia e sicurezza caratterizzano i pneumatici Michelin X Generation Saver Green.

li, ad esempio per la presenza di acqua sull’asfalto. I miglioramenti sono stati ottenuti grazie all’impiego dell’architettura Infinicoil, sviluppata dalla Michelin Durable Technologies, che migliora motricità e aderenza con l’uso di lamelle a doppia onda. Gli altri prodotti che fanno parte della proposta Optifuel comprendono la fornitura del cambio robotizzato Optidriver+, studiato per funzionare al meglio in tandem con le motorizzazioni DXi e il sistema SCR, e dell’Infomax, con cui può essere monitorato l’uso del veicolo e quindi anche il consumo, dando modo all’imprenditore di intervenire nei confronti di autisti che adottino una guida particolarmente anti economica. In presenza di simili problemi Renault Trucks mette a disposizione Training, un programma di formazione alla guida economica, disponibile da quest’anno anche in Italia.

na i classici quattro dischi all’EBS, che nella versione Basic+ è accoppiata all’ESP, molto utile in funzione antiribaltamento. Tra gli altri dispositivi merita una nota l’Air Pressure Management, utile per risparmiare gasolio ottimizzando la produzione d’aria mediante il pilotaggio del compressore, oltre che per l’eliminazione di un serbatoio e la conseguente riduzione di peso. Ultima nota per le sospensioni, che sono paraboliche, con una capacità massima di 8 t sull’anteriore, completate da una coppia di ammortizzatori fissi, posizionati davanti all’asse in modo da facilitare la manutenzione, e pneumatiche sul posteriore, con capacità compresa tra le 11,3 e le 13 t e disponibili in tre configurazioni: normali, ribassate e ribassate gran volume. Completa il pacchetto il telecomando ECS, caratterizzato da un design ergonomico.

SPECIALE RENAULT

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2008

LIONE - È da sempre lo stile il tratto distintivo del marchio Renault, sia che si parli di autovetture che di veicoli industriali, l’innovazione ha sempre caratterizzato modelli che hanno fatto la storia dell’automotive. Nel campo dei mezzi pesanti basta pensare al Magnum, il primo camion a fondo piatto, una vera rivoluzione che resta ancora oggi innovativa. E anche dopo che le strade di auto e autocarri si sono divise, per Renault Trucks l’importanza del design è rimasta inalterata, con la creazione, nel 2004 a Venissieux, di un reparto dedicato. Che ora dispone di una nuova sede, un Centro Design da 1.500 metri quadri che nella progettazione e realizzazione è a sua volta un esercizio di stile, suddiviso com’è in due volumi ben distinti; il primo, più industriale, ampio e caratterizzato da ampie vetrate che si alternano con pozzi di luce naturale, il secondo, non a caso sollevato dal suolo, allestito con particolari cassette metalliche rosse, che è invece la sede dei designer, dell’equipe guidata da Hervé Bertrand, che lavorerà a un’altezza che è quella di chi guida giornalmente un camion. Completa la filosofia del Centro l’ambientazione teatrale di uno spazio in cui esporre i veicoli, dando il tempo al team creativo di riflettere osservandoli direttamente. “Il design industriale è un mezzo di sviluppo strategico ha spiegato il presidente di Renault Trucks Stefano Chmielewski nel corso della presentazione del Magnum edizione 2008 - che genera notorietà e differenziazione, consentendo di creare e consolidare un’immagine di marca. È una risposta alle nuove richieste del mercato che non s’accontentano più solamente dei fondamentali, un motore, funzionalità, sicurezza, ma chiedono anche una forma ben precisa, conservando sempre uno spirito che non riduca il design alla pura estetica ma privilegi una bella forma al servizio della funzione”. Quello di Venissieux è uno dei cinque dipartimenti dedicati al design che operano all’interno del Gruppo AB Volvo, uno per ogni marchio: Renault Trucks, Volvo Truck, Nissan Diesel, Volvo Truck corporation, Volvo Truck North America, ognuno dispone di un gruppo di lavoro autonomo, in totale le strutture occupano poco più di duecento persone. Tornando al Centro Design francese, che non a caso è piazzato all’interno di un impianto in dustriale, a stretto contatto con le attività e le esigenze della distribuzione, esternamente lo si riconosce immediatamente per il trattamento delle facciate e il colore rosso, che richiama quello storico del marchio Renault Trucks. Il primo volume del fabbricato è interamente occupato da un laboratorio industriale, in cui vengono preparati i modelli, questo ha richiesto del le dimensioni ben precise, dato che per visualizzare l’integrità di un camion è necessario osservarlo da quaranta metri di distanza e ciò deve naturalmente essere fatto all’interno visto che non si possono esporre pubblicamente i prototipi in via di sviluppo. La struttura interna è quella di un teatro italiano, con tanto di loggione e balconi, tutti rivolti verso il palcoscenico in cui il protagonista assoluto è il camion. Il secondo volume, sollevato dal suolo, è raggiungibile attraverso una passerella, anzi un ponte levatoio, quasi a rafforzare la riservatezza del luogo in cui nascono le idee. La struttura ospita gli uffici dei desi-

IL RUOLO STRATEGICO DEL DESIGN IN RENAULT TRUCKS

Chmielewski: “L’estetica al servizio della funzione” gner, ed è strutturata in spazi modulari, in modo da poter assorbire le variazioni al numero degli effettivi delle equipe che lavorano ai vari progetti e che nei periodi di massima possono arrivare a contare fino a cento persone. La stessa modularità serve anche a facilitare l’integrazione tra i vari creativi, i modellisti, gli specialisti della realtà virtuale, i manager. La struttura di base rispecchia quella di una strada cittadina, con gli uffici disposti ai lati su differenti livelli, con quello superiore riservato ai designer. Grande attenzione è stata riservata ai particolari, come ad esempio l’illuminazione, che punta molto su quella naturale, catturata da frangisole indispensabili nel periodo estivo. Stesso discorso per la regolazione della temperatura interna, che deve essere molto precisa dato che certi materiali usati per i modelli, come ad esempio l’argilla sintetica di cui vengono utilizzate venti tonnellate all’anno per i modelli, sono molto sensibili alle variazioni di calore, sono state quindi montate due centrali per il trattamento dell’aria, che in modo reattivo regolano la temperatura attraverso un programma che adatta in

Così il presidente di Renault Trucks spiega l’impegno della Casa francese nell’assicurare uno stile ricco di personalità ai prodotti con il marchio della Losanga. E il nuovo Magnum sotto il profilo della forma offre un importante valore aggiunto alla sua clientela. “Il design industriale - ha detto Stefano Chmielewski, presidente di Renault Trucks genera notorietà e differenziazione, consentendo di creare e consolidare un’immagine di marca”. questa filosofia sono una quindicina di persone che rappresentano il servizio di design integrato. Si tratta di personale esperto sia nella struttura dei diversi mercati su cui opera Renault Trucks sia sui regolamenti del comparto. A questi si aggiunge un’ampia squadra di collaboratori esterni, una trentina, ognuno specializzato in un campo ben preciso, a fornire un punto di vista spesso prezioso, in grado di regalare spunti innovativi e originali. Altra caratteristica del team è la provenienza dei suoi membri dai quattro angoli del globo, nella nuova sede trovano posto francesi, polacchi, italiani, coreani, statunitensi, inglesi, un melting pot culturale che in era di globalizzazione spinta garantisce la giusta prospettiva sulle

tempo reale la combinazione tra acqua calda e acqua fredda. In questo modo in ogni periodo dell’anno la temperatura resta costante con uno sbalzo massimo di due gradi. Ma forse la parte più importante del centro design è rappresentata da chi ci lavora, dal team creativo, il cui metodo è guidato e spiegato dal direttore Hervé Bertrand: “il nostro gruppo di design lavora con un approccio molto diverso da quello del settore auto. Il processo, la taglia e l’utilizzo dei mezzi sono diversi. Per creare un’autovettura il designer parte dall’esterno per andare verso l’interno: pensa prima alla carrozzeria che è la parte più seduttiva. Per un camion, al contrario, cominciamo dall’interno prima di lavorare su linee e curve esterne. Pensiamo alle aspettative del conducente, perché il camion è, prima di tutto, un mez zo di lavoro”. A seguire

esigenze mondiali. Cinque sono le principali attività che sono chiamati a svolgere: designer, che sono non sol tanto coloro che creano il nuovo modello ma anche chi ne studia l’impatto strategico e commerciale sul mercato; modellisti fisici, che costruiscono materialmente le rappresentazioni delle idee dei designer; modellisti virtuali, che traducono il progetto su carta in un oggetto a tre dimensioni; grafici, che scelgono l’armonia dei colori ma anche i differenti materiali con cui il prodotto verrà realizzato; specialisti in design interattivo, a cui spetta il compito di far da tramite tra gli ingegneri elettronici che si occupano del progetto e gli utilizzatori finali, e infine i responsabili della qualità, a cui spetta l’incarico di testare attrezzature e componenti in vista della produzione di serie.

Fu l’italiano Marcello Gandini a disegnare il primo Magnum

L’evoluzione del design industriale LIONE - Fin dal 1961, anno in cui lo stilista Philippe Charbonneux collaborò alla creazione dell’innovativo camion Stradair, poi messo sul mercato nel 1965, Renault Trucks segna un’impronta indelebile sullo stile dei veicoli industriali. Da quel momento è un crescendo di idee e risultati, il 1964 è l’anno dell’uscita del Berliet GAK 60, la cui cabina stravolse all’epoca il mercato dei veicoli industriali. Altra innovazione importante è la cabina avanzata ribaltabile, proposta per la prima volta nel 1970 sul GR 300. Nel 1991 è poi la volta del Magnum, disegnato dall’italiano Marcello Gandini, e commercializzato prima con il nome AE; dividendo la cabina dal resto del veicolo Gandini crea un concetto che ancora oggi è innovativo. Nel 2004 il team creativo RT disegna un concept truck, il Radiance che traccia le linee dell’evoluzione futura del veicolo industriale. Il passo successivo, nel settembre 2006, è la presentazione del Magnum Vega un concept truck di alta gamma, in cui viene proposta una nuova visione del comfort di guida e di vita a bordo di un camion. L’anno dopo è la volta dell’Hybrys, concept di veicolo urbano che monta una motorizzazione ibrida, fondendola con un design fortemente innovativo e segnando la strada da seguire per i veicoli per il trasporto urbano dei prossimi decenni.

Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2008

Prosegue la leggenda di Svempa “ ITALSCANIA / SI CHIAMA BLUE SHARK LA NUOVA SERIE LIMITATA SCANIA

La nuova serie di 40 esemplari del pesante Scania per l’Italia è la quarta allestita per il mercato nazionale dopo le esclusive Top Class nel 2002, The King nel 2003 e The Griffin nel 2006. Quest’ultimo modello aveva ottenuto anche il premio come camion più bello del mondo.

di Mattia Eccheli

LAVORARE CON SCANIA SENTIMENTO NATURALE Ormai il ramo dell’azienda con il quale aveva esordito, quel lo del recupero veicoli, Svempa lo ha affidato ai figli, mentre egli si concentra sulle personalizzazioni. Un’idea che oggi vale un volume d’affari di circa 15 milioni di corone (poco più di 1,6 milioni di euro) e che assicura un reddito ad almeno 8 persone, che salgono a 12 addetti nei periodi di “punta”, tutte altamente specializzate. “Perché Scania? È una questione affettiva” spiega a Trento, nella sede di Italscania qualche ora prima di consegnare il quarto dei quaranta Blue Shark ordinati dagli autotrasportatori del Belpaese. “Sono buoni mezzi e con la Casa madre abbiamo instaurato un rapporto diretto. Lavorare con Scania è un sentimento “naturale” puntualizza. E Scania è stato anche il primo veicolo che ha personalizzato, un L75: era il 1968. Mentre nelle università di mezza Europa ci si ribellava, lui imboccava la strada che avrebbe poi percorso con passione e dedizione. E che lo avrebbe fatto diventare famoso tanto che gli oggetti del suo merchandising

“

TRENTO - Ha quasi settant’anni, una smisurata passione per ogni sorta di veicolo che gli è costata anche un periodo in riformatorio per essere stato ripetutamente pizzicato a guidare senza patente, un acquario da 4mila litri di acqua salata ed è un autodidatta. “È una leggenda nel campo delle personalizzazioni” dice Christian Levin, amministratore delegato di Italscania. L’uomo in questione indossa un’anonima camicia a scacchi, un paio di jeans, un appariscente giubbotto di pelle con il grifone della Casa svedese e non ha un filo di grasso: è Sven Erik Bergendahl, più noto come Svempa. Nella sua vita di allestitore ha confezionato circa 600 veicoli, quattrocento dei quali circolano in Italia, un mercato assai fiorente per le edizioni speciali. Anche se le richieste sono in aumento non soltanto dai Paesi emergenti (Russia e Polonia in particolare), ma, oltre che dai Paesi scandinavi, anche da altre nazioni del nord Europa, Belgio e Olanda. Svempa, che rispetta il quasi quotidiano “pellegrinaggio” di curiosi ed estimatori nella sua carrozzeria non troppo lontano dalla capitale Stoccolma, ha cominciato quasi per gioco questa attività, trasformandola con il tempo in un business redditizio che lo tiene in splendida forma. Tanto che non sembra affatto intenzionato ad appendere gli attrezzi al chiodo: “Lavoro anche quindici ore al giorno” ammette. La ragione è semplice: “Perché gli piace. Ama ancora arrampicarsi sulle cabine dei camion. La carrozzeria è praticamente la sua seconda casa” sorride il suo braccio destro, il cinquantenne project manager Ian Richter che è anche il designer delle intuizioni di Svempa. “Ha la capacità di prevedere quello che i camionisti vorranno” insiste Richter.

Da sinistra: Alfredo Angelini, venditore della concessionaria Rizzo Autoveicoli Srl che ha piazzato il Blue Shark, Svempa, Angelo Frisanda, Christian Levin, amministratore delegato Italscania, e Fabio Rizzo, figlio del titolare della concessionaria Scania di Lecce. vanno a ruba. Ma quando “clonano” le sue creazioni (un terzo delle edizioni limitate di Scania che circolano in Italia sono dei “falsi”) è un po’ meno contento. “Dipende. Se è una questione commerciale, allora interveniamo anche legalmente - taglia corto assieme a Richter - ma se si tratta di appassionati che ci chiedono l’autorizzazione a usare il nostro marchio, beh, mi pare che non abbiamo mai negato ad alcuno questa possibilità”. L’ultima, in ordine di tempo, è una fan sfegatata che ha chiesto di tatuarsi il più aggressivo grifone Svempa sul sedere: come rifiutare un simile tocco di... classe? “Il nostro è un lavoro di semplice cosmesi - dice Svempa perché non interveniamo in alcun modo sullo chassis. Ci occupiamo esclusivamente dell’estetica”. Un lavoro soprattutto di progettazione per il quale serve uno sviluppo anche di mesi. Il resto è quasi una formalità. “I nostri clienti - dice Daniela Crescini di Italscania - hanno voluto la nuova serie Blue Shark senza aver mai visto un veicolo finito. Hanno visto solo il bozzetto. Il resto è fiducia”. Da anni Scania affida le cabine a Svempa che le riconsegna alla Casa madre per farle arrivare dove sono state acquistate. “Diciamo che ogni personalizzazione richiede circa due settimane di lavoro” dice Richter. Tra la carrozzeria Svempas (con la “s” sì, perché anche nella lingua svedese esiste una sorta di genitivo sassone) e lo stabilimento di Södertälje ci sono appena una quarantina di minuti. Tutto, appunto, è quasi naturale. “Ogni camion è un’emozione nuova, perché, quando tutto è finito, anche l’ultima ripassata con lo strofinaccio, la do comunque io. Un paragone? È come un parto. Ogni volta”. Con così tanti pargoli in giro per il mondo, Svempa è diventato un padre famoso. Nella sua carriera ha vinto almeno 200 premi, ma adesso ha smesso di partecipare ai concorsi. Adesso

lui fa parte delle giurie che assegnano i riconoscimenti e, anzi, cerca di aiutare quei giovani che hanno la stessa passione. Una passione che, in qualche modo, lo ha cambiato. Lo ha trasformato. E lo ha migliorato. “Ho avuto un’infanzia difficile - confessa - perché mio padre era un alcolizzato e mia madre non c’era mai perché lavorava”. Così il “nostro” è venuto su un po’ “discolo”, cominciando a guidare qualsiasi mezzo che avesse le ruote e un motore potente. La polizia lo ha fermato più volte fino a quando, raggiunti i vent’anni, ha deciso di non perdonare più le sue “scap-

patelle” al volante e che era giunto il momento di raddrizzarlo. Così è finito per un paio di mesi in un riformatorio dove si è concesso due vistosi tatuaggi, uno per braccio. BLUE SHARK È LA QUARTA SERIE Da allora, era il 1965 e già da 7 anni guidava senza licenza, la prospettiva è cambiata: non si è accontentato di una patente e, una alla volta, le ha ottenute tutte. Adesso può guidare di tutto. Si è anche inventato una spettacolare motrice cabrio (praticamente solo da esposizione, ma

finirà perfino in Australia) alimentata da un impressionante motore nautico da mille cavalli. E sta lavorando a un nuovo e ambizioso progetto: due barche off-shore per i clienti Vip di Scania che potranno venire scarrozzati nella baia della città. A questo punto manca solo la personalizzazione di un aereo... “Che idea: l’Air Scania One - scherza Richter - all’aereo non abbiamo mai pensato. Potrebbe essere il tocco finale”. Del resto la sua officina non è molto spaziosa e molti dei suoi visitatori si stupiscono delle dimensioni, chiedendosi dove sia la fabbrica: “Ci stanno al massimo cinque mezzi

alla volta” afferma Svempa. La serie limitata (40 esemplari appena) Blue Shark per l’Italia è la quarta allestita per il mercato nazionale: prima era stata la volta di Top Class (nel 2002), di The King (2003) e di The Griffin (2006). Quest’ultimo modello aveva ottenuto anche il premio come camion più bello del mondo. Al termine delle lunghe giornate in officina, Sven Erik se ne torna a casa dove ammira il suo enorme acquario (“un modo per conservare ambienti che l’uomo sta intaccando nel pianeta”) e dove si gode la sua collezione di bottiglie di whisky: “Che non si aprono”. Ne ha ol tre 300. Quasi una per ogni veicolo con la sua griffe venduto in Italia.

Uno dei 40 Scania Blue Shark alla Frisenda di Lecce

“Il raffinato biglietto da visita per i nostri clienti”

TRENTO - Lo guiderà da solo fino a Lecce: “Arriverò domani mattina” risponde sorridendo, poco dopo le due di un assolato pomeriggio trentino, il nuovo proprietario del Blue Shark Scania superaccessoriato da 145mila euro, il 35enne Angelo Frisenda, titolare della omonima Snc. L’impresa pugliese di autotrasporto (per il 90 per cento a livello nazionale) ha 5 mezzi, quattro dei quali sono Scania: “Mi sono sempre piaciuti. Sono dei prodotti buoni” assicura. Il primo Scania, però, l’ha acquistato “solo” cinque

anni fa. Ma due dei quattro mezzi costruiti a Södertälje (anche il quinto arriva dalla Svezia) sono edizioni limitate: “Il Griffin lo guida mio fratello Gianfranco (più giovane di 4 anni, ndr) - puntualizza Angelo - mentre al volante di questo ci starò io. Li abbiamo scelti anche e soprattutto per una questione d’immagine”. Alla cerimonia di consegna sono presenti anche il figlio del titolare della concessionaria Scania per le provincia di Lecce, Brindisi e Taranto, la Rizzo Autoveicoli Srl, Fabio Rizzo, e Alfredo Angelini, collaboratore del salone. Ogni anno, la concessionaria pugliese commercializza una cinquantina di veicoli Scania. Quello consegnato il 10 giugno è il quarto dei quaranta Blue Shark richiesti dall’Italia: i primi due sono finiti in Sicilia, all’Autotrasporti Massimo Duca di Messina e alla ditta Elena Basone di Catania. Il terzo è andato in Veneto, all’impresa vicentina Erio Bicego. È proprio il sud l’area geografica del Paese dove le edizioni speciali sono più richieste: Scania spiega che nel meridione andrà quasi la metà dei mezzi (45 per cento). Al nordovest è destinato il 20 per cento mentre nord-est e centro si divideranno equamente il restante 35 per cento. “Blue Shark - spiega la direttore marketing di Italscania Cinzia Caserotti - fonde due elementi altrettanto importanti: potenza ed eleganza. La potenza è assicurata dal propulsore di punta della gamma, il 620 cavalli Euro 5, e l’eleganza dai particolari come le verniciature, i rivestimenti in pelle, le cromature, le personalizzazioni. Siamo molto soddisfatti del risultato finale e siamo certi di aver colto nel segno anche questa volta, grazie all’esperienza e ai suggerimenti dei nostri clienti più esclusivi”.

Più potenza per i miei camion. Più forza al mio business. Ci occupiamo di trasporto e logistica nel settore alimentare destinato alla GD e alla GDO. Con la sintesi di una battuta posso dire che, quando si tratta di “alimentare” un veicolo, con gli attuali costi del carburante, contare sull’economia di consumi garantita dalla tecnologia Scania assicura un importante vantaggio competitivo. In azienda i primi Scania, modello 141, sono arrivati nel 1976: in oltre 30 anni la continua evoluzione tecnica, la conferma dell’afﬁdabilità dei mezzi e del servizio, il valore residuo dell’usato hanno consolidato questa preferenza. Se poi questa scelta si focalizza su un modello della gamma V8, oltre alla redditività cercata da ogni imprenditore, ci si assicura un mezzo di enorme potenzialità in grado di far fronte agli impegni più gravosi. Grandi mezzi di trasporto che ogni giorno ci permettono di soddisfare le esigenze dei nostri clienti nella Grande Distribuzione.

Diego Nicosia D.N. Logistica Catania

Scania V8: motori da 500, 560 e 620 CV nelle versioni Euro 4 ed Euro 5.

Italscania S.p.a. - Italy Z. I. Spini di Gardolo, 125/E - 38014 Trento tel. 0461 996111 - fax 0461 996198 e-mail: italscania@scania.it - Internet. www.scania.it Italscania consiglia i servizi ﬁnanziari Scania.

Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2008

di Fabio Basilico

IVECO / IL NUOVO EUROCARGO DALLA A ALLA ZETA

MONZA - Il nuovo Eurocargo si inserisce nel segmento, molto ampio, dei veicoli commerciali medi, che vanno da 6 a 18 tonnellate e sono destinati ai servizi comunali e di pubblica utilità, alla distribuzione al dettaglio e al trasporto merci in generale. La sua è una storia di successi, iniziata nel 1991 come primo veicolo della sua classe progettato e sviluppato da Iveco. Ne tracciamo l’identikit dalla A alla Z, analizzando nel dettaglio gli elementi che caratterizzano la nuova gamma.

La forza del destino spansione internazionale, con un grande ruolo affidato alle joint venture. In quest’ultimo ambito, importanti risultati sono quelli che arrivano dalla Cina, dove Iveco ha attivato le joint venture Naveco e SIH (SaicShanghai Automotive Industry Corporation - Iveco - Hongyan).

COME A FFIDABILITÀ . Per Eurocargo significa affidabilità del prodotto, durata ed elevati standard di sicurezza in ogni situazione. Questo si declina anche nella flessibilità per gli interventi degli allestitori, con il supporto di un’ampia gamma di prese di forza delle trasmissioni ZF e Hydrocar sul cambio e della presa di forza Multipower Iveco, collegamenti elettrici facili e sicuri per i carrozzieri e altro ancora.

COME K IPPER . Gli utenti dei modelli kipper e delle altre versioni destinate a missioni impegnative hanno una garanzia di risparmio grazie al fatto che Eurocargo mette a disposizione un paraurti in acciaio in un pezzo unico, verniciato in grigio scuro. Il paraurti monocromatico, proposto, così come i parafanghi, anche nel colore della carrozzeria, rappresenta una precisa scelta estetica della nuo va gamma Eurocargo.

B COME BLACK. Così come

successo a Stralis, Trakker, Daily 4x4 e Massif, anche il nuovo Eurocargo testimonia i valori fondamentali di Iveco orientati verso l’eccellenza: determinazione, affidabilità, performance, spirito di squadra e potenza. Valori che Eurocargo condivide con gli All Blacks, la forte squadra nazionale di rugby neozelandese famosa in tutto il mondo.

COME CAMBI. Oltre al cambio ZF a 5 marce già disponibile nella precedente gamma, il nuovo modello offre cambi ZF a 6 e 9 marce, tutti dotati del sistema di assistenza Servoshift. Le versioni ZF a 6 marce sono disponibili anche con un sistema di funzionamento della frizione e un cambio completamente automatizzati. I cambi automatizzati Eurotronic di produzione ZF sono dotati di un software evoluto che ottimizza i consumi, inserendo le marce nel momento ideale. Inoltre, tutti i cambi ZF applicano una specifica per olio sintetico che richiede una sostituzione del l’o lio del cambio solo dopo 300mila km. I cambi idrodinamici completamente automatici a 5 marce Allison (S1000 e S2500), per la prima volta disponibili anche sulle versioni da 7,5 a 12 t di MTT, garantiscono un elevato comfort di guida e ridotti costi d’esercizio. Tutte le versioni equipaggiate con i cambi automatici Allison S3000 hanno un rallentatore idraulico disponibile come optional.

COME DESIGN. La particolarità più evidente che distingue la nuova gamma Eurocargo emerge chiaramente dal frontale del veicolo. Il design è stato sviluppato dal Centro Stile Iveco in accordo con le esigenze evidenziate dai clienti. Eurocargo adotta la calandra e il logo già introdotti sulle gamme del nuovo Stralis e del nuovo Trakker.

E COME ERGONOMIA. L’ergo-

nomia è un criterio che qualifica gli interni del nuovo Eurocargo. La nuova plancia compatta, uniforme e monocromatica, che comprende una consolle degli interruttori montata centralmente, in cui alloggia anche il navigatore satellitare in optional, garantisce ergonomia e com fort grazie alla strumentazione arricchita e più funzionale. Un migliore posizionamento dei pul-

L COME LUPETTO. Il nuovo

santi di uso più frequente - che sono tutti nuovi così come le grandi bocchette di aerazione la nuova posizione del freno di stazionamento sul nuovo mobiletto centrale, il nuovo devio guida a due leve, consentono un comodo utilizzo da parte dell’autista. I nuovi sedili, con stoffe in cotone e microfibra, garantiscono un maggiore com fort grazie alle cinture di sicurezza integrate ad avvolgimento inerziale e ai poggiatesta.

F COME FRENI. Tutta la gam-

ma Eurocargo a partire dalle versioni da 180 cavalli sono dotate di un freno motore standard (disponibile in optional per le versioni da 140 e 160 cv). Il freno motore è comandato dalla leva posta sul piantone dello sterzo in una delle due modalità di applicazione automatica del freno motore: con rilascio del pedale dell’acceleratore o con applicazione del pedale del freno di servizio. Le versioni da 6 a 10 t sono dotate di un sistema frenante idraulico/pneumatico che diventa completamente pneumatico a partire dai modelli da 11 t. L’impianto del freno di servizio comprende l’Abs, mentre il sistema antislittamento Asr consente una più facile partenza da fermo su superfici sdrucciolevoli o in condizioni di scarsa aderenza, riducendo così l’usura dei pneumatici. Per le versioni a frenata pneumatica è anche disponibile l’Esp.

Holder aiuta nelle partenze da fermo in salita: agisce sui freni di servizio che non vengono rilasciati per un secondo in modo da lasciare tempo al piede del guidatore di passare dal pedale del freno a quello dell’acceleratore ed evitare così che il veicolo scivoli all’indietro.

I COME IVECO. L’introduzione

sul mercato dell’Eurocargo, subito nelle versioni 4x2 e da settembre anche nelle versioni 4x4 avviene in un momento in cui Iveco sta dimostrandosi grande sul mercato. Nel primo trimestre del 2008 il costruttore torinese ha fatturato 58mila veicoli, il 21 per cento in più rispetto allo stesso periodo del 2007. In particolare, la crescita è stata del 28 per cento per i pesanti e del 14 per cento per i leggeri, mentre i medi si sono difesi egregiamente in un mercato in flessione. Lo scorso an no la quota Iveco nei medi è stata in Europa Occidentale di oltre il 26 per cento, un risultato che è

N COME NOLEGGIO. Noleggio

più facile per Eurocargo 2008, che potrà contare su un importante nuovo strumento, Iveco Capital, nato dall’unificazione a livello internazionale di tutte le attività di servizio finanziario del mondo Iveco e che si propone come un vero e proprio consulente in grado di assistere e aiutare il cliente nello scegliere la strada gusta per l’acquisto o appunto per il noleggio del veicolo.

CO M E O PTIONAL . Una gamma ricca quella di Eurocargo 2008, con molti modelli a disposizione, un maggior numero di versioni, e nuove dotazioni, opzionali e di serie, che consentono al cliente di confi-

Una storia di successi con oltre 430mila veicoli costruiti fino a oggi. Il nuovo Eurocargo percorre con sicurezza la rotta tracciata a partire dal primo modello del 1991. Nuovi contenuti tecnologici e stilistici, comfort ed ergonomia, caratterizzano una gamma protagonista nel segmento dei medi. la media di valori molto alti in tutti i più importanti mercati con una punta del 61,6 per cento in Italia, mentre in Europa Centrale e Orientale Eurocargo è leader praticamente in tutti i mercati. Da gennaio a marzo 2008 c’è stato un incremento del 7 per quanto riguarda Eurocargo, nonostante l’annunciato arrivo sul mercato del nuovo modello.

J COME J OINT VENTURE . Il

nuovo Eurocargo testimonia la fase positiva e di espansione che sta attraversando Iveco, che in soli due anni ha rinnovato tutta la gamma con prodotti di avanguardia, fortemente concorrenziali. Strategici, per il potenziamento del brand torinese, sono i forti investimenti per l’e-

Eurocargo è l’erede di una serie di modelli che hanno fatto la storia del segmento dei medi, che risale ai tempi precedenti la fondazione dell’Iveco. A partire dall’OM di Brescia con il Lupetto e il Leoncino e dalla Fiat con la serie 600, l’elenco dei successi è lungo. Il Lupetto negli anni ’60 ha fatto circolare le merci in un’Italia ancora agricola, ma già avviata sulla strada dell’industrializzazione e della modernità. Lanciato nel 1959, il Lupetto segna l’ingresso dell’Italia nel boom economico, per passare poi il testimone, alla fine degli anni ’70, alla gamma Zeta.

COME MLC, MLD E MLL. Partendo da una massa

gurare il veicolo più adatto alle proprie esigenze, siano esse quella della distribuzione urbana, del lavoro in cantiere, del trasporto merci o dei servizi per le municipalità. Iveco ha anche sviluppato una linea di accessori after market interamente dedicata al nuovo Eurocargo, per potenziare il nuovo veicolo e garantire all’autista il massimo in performance, comfort e sicurezza a bordo.

COME P OTENZA . Il nuovo Eurocargo conserva la rinomata gamma di motori Tector - con tecnologia SCR prodotti da Fiat Powertrain Technologies nel l’ambito della famiglia Nef che ha già ampiamente dimostrato le sue qualità di prestazioni, con sumi e affidabilità - nelle versioni a 4 cilindri da 3,9 litri con potenza di 140, 160 e 180 cavalli e nelle versioni a 6 cilindri da 5,9 litri con potenze di 220, 250, 280 e 300 cavalli. Coppia massima da 460 a 1.050 Nm.

Q COME QUALITÀ. La mag-

giore competitività rende concretamente misurabile il progresso raggiunto da questa nuova generazione di Eurocargo. Nel pro gettare e realizzare il nuovo modello, Iveco ha tenuto conto di un insieme complesso di variabili con un fine ben delineato: rendere Eurocargo 2008 un veicolo la cui qualità sia immediatamente percepibile e sperimentabile dalla clientela, giorno per giorno, in ambito lavorativo.

G COME G AMMA . Il nuovo

Eu rocargo è il veicolo medio più adatto per ogni uso grazie a un’offerta di potenze, portate, passi, cambi e sospensioni che non teme concorrenza sul mercato. Grazie alla nuove trasmissioni, l’ultima evoluzione della gamma media di Iveco diventa ancora più efficiente, ancora più versatile, grazie alle nuove prese di forza, ancora più comodo grazie ai nuovi allestimenti interni e ancora più bello e imponente grazie al nuovo look della cabina in perfetta sintonia con i modelli della gam ma pesante che lo hanno preceduto.

H COME HILL HOLDER. L’Hill

totale consentita di 6 t, il nuovo Eurocargo offre la possibilità di scelta tra la cabina corta MLC e la cabina lunga MLL. A partire dalle 7,5 t diventano disponibili le versioni rimorchiabili, mentre a partire dalle 8 t quella doppia cabina MLD. Per l’intera gamma sono mantenuti tutti i passi della precedente serie di modelli. Sono disponibili modelli 4x4 con masse massime consentite di 11 e 15 t, con cabine sia MLC che MLL.

Il nuovo Iveco Eurocargo amplia il raggio di azione di un segmento molto ampio, quello dei veicoli medi che vanno da 6 a 18 tonnellate. Il medio Iveco conserva la gamma di motori Tector.

COME ROBUSTEZZA. Già nel 1991, quando venne lanciato, Eurocargo ha assunto il ruolo di punto di riferimento per la resistenza e la versatilità del telaio. Il nuovo modello eredita queste caratteristiche e fa tesoro della struttura a longheroni paralleli in acciaio speciale che è com-

Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2008

pletamente priva di ingombri superiori e consente una carrozzabilità da 4.135 a 10.550 mm restando nelle varianti previste dalla fabbrica. Eurocargo è costruito senza cassone e viene lasciato agli allestitori il compito di intervenire per personalizzare la carrozzeria in base alle specifiche esigenze di trasporto dell’utente finale.

S COME SOSPENSIONI. Il nuovo

Eurocargo adotta sospensioni a balestre paraboliche per l’asse anteriore e posteriore per tutte le versioni. Sono, inoltre, disponibili sospensioni semiellittiche per compiti più gravosi su tutta la gamma e sospensioni paraboliche rinforzate sui modelli da 15 e 16 t. Le sospensioni posteriori pneumatiche sono proposte su tutti i modelli 4x2 con l’ag giunta della sospensione pneumatica sull’asse anteriore nelle versioni da 8 a 15 t. (con

TORINO - Eurocargo ha fatto centro! Iveco si è infatti aggiudicata la maxi fornitura di 423 unità del modello di riferimento del segmento medio a Enel, la più grande azienda elettrica d’Italia e seconda Utility quotata d’Europa per capacità installata. Si tratta della vendita più importante di questi ultimi anni in Italia dell’Eurocargo, da sempre best-in-class del segmento medio. Nel dettaglio, la commessa prevede la consegna di 401 Eurocargo 140E25W allestiti con cassone e gru retrocabina PM e di 22 Eurocargo 100E18WS dotati di piattaforma aerea da 21 metri Oil&Steel, azienda del gruppo PM. La fornitura, secondo accordi previsti nel contratto, avverrà progressivamente e sarà completata entro il primo semestre del 2009. I veicoli saranno utilizzati su tutto il territorio nazionale per interventi di manutenzione delle linee elettriche Enel. L’investimento ha il duplice scopo di aumentare la sicurezza dei tecnici addetti alla manutenzione de gli impianti, ottimizzare la loro professionalità e la qualità del servizio offerto. La scelta di Eurocargo 4x4 è stata dettata proprio dalla necessità di disporre di un veicolo versatile, in grado di raggiungere tutte le postazioni, anche quelle situate nei luoghi più impervi. Per la fornitura più importante di 401 Eurocargo si è individuato il modello 140E25W a quattro ruote motrici e con pneumatici gemellati sull’asse

esclusione della versione EL). Le versioni da 6 a 14 t usano 2 molle ad aria per le sospensioni posteriori pneumatiche, mentre i modelli da 15 a 18 t usano 4 molle ad aria.

T COME TIPPER BODY CONTROL.

È un nuovo comando in optional che, agendo sul cassone ribaltabile, rende più agevole il lavoro degli allestitori. La leva cassone ribaltabile posizionata sulla base del sedile, il pulsante della presa di forza e i cablaggi montati in plancia riducono la durata dell’intervento per allestire il veicolo e mantengono l’integrità degli interni della cabina.

COME UNDICIMILA. Le versioni di Eurocargo 2008 ottenibili incrociando i vari parametri tecnici superano addirittura le 11mila unità. È un importante passo in avanti che testimonia

del continuo e costante miglioramento che è stato associato al nome “Eurocargo”. Basti pensare che nel 1991, quando l’Eurocargo apparve sul mercato, le versioni disponibili furono “solo” oltre 500, rappresentando già allora una rilevante innovazione tecnologica.

COME VOLANTE. Il volante di diametro 470 mm è regolabile in altezza e inclinazione e riporta il logo Iveco in caratteri color grigio brillante. Il nuovo quadro strumenti fornisce indicazioni su eventuali guasti alle lu ci di stop, in aggiunta alle funzioni precedentemente disponibili, e mostra ora il logo Ive co all’avvio. Il modulo di comando centrale è altrettanto nuovo, con la leva del freno di sta zionamento più facilmente raggiungibile, e comprende i comandi del blocco differenziale e il convertitore di potenza

24/12v (disponibili entrambi come optional).

COME WINNER. Eurocargo leader di mercato. Perché allora sostituire un modello in piena salute? La risposta a questa domanda viene dall’e sperienza fatta con lo Stralis, i cui nuovi modelli vennero introdotti alla fine del 2006 quan do le vendite dei precedenti erano sensibilmente in crescita rispetto al l’an no pri ma. Una scelta azzeccata, visto che nel 2007 il numero di Stralis e Trakker fatturati è cresciuto del 25 per cento rispetto al 2006, mentre gli ordini sono aumentati addirittura del 45 per cento. Con il nuovo Eurocargo Iveco vuole percorrere la stessa strada, mettendo in campo un winner che prende il posto di un altro winner.

X COME XVII. Sono dicias-

sette gli anni trascorsi dal 1991, l’anno in cui viene introdotto sul mercato il primo EuroCargo. Il nuovo veicolo rappresenta una vera rivoluzione copernicana. Qualità, grande standardizzazione dei componenti rendono possibili oltre 500 versioni in grado di assolvere a ogni mission di trasporto.

Y COME YEAR. Eurocargo ha

ricevuto numerosi riconoscimenti a livello internazionale, a cominciare dall’ambito e significativo “International Truck of the Year” nel 1992. Nel 1993 è arrivato il “Road Tester Choice” in Gran Bretagna, l’anno successivo il “Fleet Truck of the Year”, sempre in Gran Bretagna, nel 1996 il “Miglior Camion d’importazione” in Germania e il “MidiEuro Test” per economia nei consumi e produttività complessiva per la

IVECO / UNA MAXI FORNITURA DI BEN 423 EUROCARGO A ENEL

Il trasporto che ti ascolta I veicoli saranno utilizzati su tutto il territorio nazionale per interventi di manutenzione delle linee elettriche Enel. La scelta di Eurocargo 4x4 è stata dettata dalla necessità di disporre di un veicolo versatile, in grado di raggiungere tutte le postazioni, anche quelle situate nei luoghi più impervi. posteriore. Il veicolo è dotato del motore Tector a 6 cilindri in linea, common rail e 4 valvole per cilindro, che eroga una potenza di 252 cv a 2.700 giri/min e garantisce una coppia motrice di 850 Nm da 1.250 a 2.100 giri/min. La cabina scelta è il modello corto con allestimento K destinato alle mission più dure. Il passo è di 3.690 mm. L’allestimento è stato curato dalla PM, che con Oil&Steel fa parte di PM Group, attivo a Mo dena dal 1959. Primo costruttore italiano di gru idrauliche per autocarro, nato con il nome di “Precisione Meccanica Srl”, successivamente cambiato in Autogru PM Spa. Attualmente la gamma PM Group si sviluppa su 45 serie e oltre 350 possibili configurazioni. Per l’allestimento con piattaforma aerea si è invece scelto l’Eurocargo 100E18WS, sempre a quattro ruote motrici ma

con pneumatici singoli sull’asse posteriore. Il modello è dotato del motore Tector a 6 cilindri in linea, common rail e 4 valvole per cilindro, che eroga una potenza di 217 cv a 2.700 giri/min e garantisce una coppia motrice di 680 Nm da 1.200 a 2.100 giri/min. Anche in questo caso, la cabina è la corta con allestimen to K. Il passo è di 3.690 mm. L’allestimento con piattaforma aerea è stato curato dalla Oil&Steel, nel 2003 acquisita al 100 per cento e parte integrante del gruppo PM. Oil&Steel è stata fondata nel 1995 e in pochi anni è riuscita a conquistare una posizione di leadership sul mercato italiano ed europeo. La cerimonia di consegna del lotto di cinque Eurocargo 140E25W avvenuta proprio presso la sede di PM Group a Modena ha celebrato simbolicamente l’avvio della maxi fornitura. Enel produce e vende elettri-

cità e gas in tutta Europa, Nord America e America Latina. A seguito dell’acquisizione della compagnia elettrica spagnola

tracciata a partire dal primo modello del 1991. Nuovi contenuti tecnologici e stilistici, comfort ed ergonomia, caratte-

Uno dei 401 Eurocargo allestiti con cassone e gru retrocabina PM.

Da sinistra: Giovanni Tacconi, Direttore Vendite PM; Luigi Fucili, Amministratore Delegato PM; Vincenzo Nicolò, Responsabile Ente Key Account Iveco Mercato Italia; Andrea Certo, Amministratore Delegato Oil&Steel/PM Group; Francesco Rondi, Responsabile Dipartimento Emilia Romagna Marche Enel; Marco Ricci, Direttore Vendite Iveco Mercato Italia; Eugenio Cappellozza, Key Account Manager Iveco Mercato Italia; Giuliano Asperti, Presidente PM Group.

Endesa, Enel è ora presente in 21 Paesi, con una potenza di cir ca 80,000 MW e serve 50 milioni di clienti nell’elettricità e nel gas. Quotata dal 1999 alla Borsa di Milano, Enel è la società italiana con il più alto numero di azionisti, circa 1,7 milioni tra retail e istituzionali. Enel è anche il secondo distributore di gas naturale in Italia, con oltre 2,3 milioni di clienti e una quota di mercato del 12 per cento circa. Lavorano in Enel circa 58.500 persone che gestiscono un parco centrali molto diversificato tra idroelettrico, termoelettrico, nucleare, geotermico, eolico e fotovoltaico. Quella di Eurocargo è una storia di successi con oltre 430mila veicoli costruiti fino a oggi. La nuova generazione di Eurocargo, da poco imessa sul mercato nelle versioni 4x2 a cui seguiranno i 4x4 da settembre, percorre con sicurezza la rotta

rizzano una gamma protagonista nel segmento dei medi, che vanno da 6 a 18 tonnellate. Il nuovo Eurocargo conserva la rinomata gamma di motori Tector - con tecnologia SCR prodotti da Fiat Powertrain Technologies nell’ambito della famiglia Nef che ha già ampiamente dimostrato le sue qualità di prestazioni, consumi e affidabilità - nelle versioni a 4 cilindri da 3,9 litri con potenza di 140, 160 e 180 cavalli e nelle versioni a 6 cilindri da 5,9 litri con potenze di 220, 250, 280 e 300 cavalli. La coppia massima varia da 465 a 1.050 Nm. Oltre al cambio ZF a 5 marce già disponibile nella precedente gamma, il nuovo modello offre cambi ZF a 6 e 9 marce, tutti dotati del sistema di assistenza Servoshift. Le versioni ZF a 6 marce sono disponibili anche con un sistema di funzionamento della frizione e un

versione 12 t, seguito nel 1998 dal “MidiEuro Test” per la versione 7,5 t. Infine, nel 2002, il “Best Light Truck” in Gran Bretagna.

Z COME ZETA (GAMMA). Una

storica famiglia di modelli che hanno contrassegnato l’evoluzione del segmento dei medi, precedendo l’avvento dell’EuroCargo. La Gamma Z fu varata nel 1977 e realizzata per soddisfare tutte le esigenze di trasporto leggero e medio leggero da 25 a 65 quintali. Le forme arrotondate del Lupetto, lanciato nel 1959, lasciano quindi il passo a quelle squadrate e più moderne della gam ma Zeta. Con l’introduzione del motore turbo nel 1987 nasce la gamma TurboZeta, il cui claim pubblicitario recita: “Tur boZeta. Il meglio, migliorato”. Il passo successivo è l’arrivo dell’EuroCargo nel 1991.

cambio completamente automatizzati. I cambi automatizzati Eurotronic di produzione ZF sono dotati di un software evoluto che ottimizza i consumi, inserendo le marce nel momento ideale. Inoltre, tutti i cambi ZF applicano una specifica per olio sintetico che richiede una sostituzione dell’olio del cambio solo dopo 300mila km. I cambi idrodinamici completamente automatici a 5 marce Allison (S1000 e S2500), per la pri ma volta disponibili anche sulle versioni da 7,5 a 12 t di MTT, garantiscono un elevato comfort di guida e ridotti costi di esercizio. Tutte le versioni equipaggiate con i cambi automatici Allison S3000 hanno un rallentatore idraulico disponibile come optional. L’ergonomia è un criterio che qualifica gli interni del nuovo Eurocargo. La nuova plancia compatta, uniforme e monocromatica, che comprende una consolle degli interruttori montata centralmente, in cui alloggia anche il navigatore satellitare in optional, garantisce ergonomia e comfort grazie alla strumentazione arricchita e più funzionale. Un migliore posizionamento dei pulsanti di uso più frequente - che sono tutti nuovi così come le grandi bocchette di aerazione - la nuova posizione del freno di stazionamento sul nuovo mobiletto centrale, il nuovo devio guida a due leve, consentono un comodo utilizzo da parte dell’autista. I nuovi sedili, con stoffe in cotone e microfibra, garantiscono un maggiore comfort grazie alle cinture di sicurezza integrate ad avvolgimento inerziale e ai poggiatesta. Tutta la gamma Eurocargo a partire dalle versioni da 180 cavalli sono dotate di un freno motore standard (disponibile in optional per le versioni da 140 e 160 cv). Il freno motore è comandato dalla leva posta sul piantone dello sterzo in una delle due modalità di applicazione automatica del freno motore: con rilascio del pedale dell’acceleratore o con applicazione del pedale del freno di servizio. Le versioni da 6 a 10 t sono dotate di un sistema frenante idraulico/pneumatico che diventa completamente pneumatico a partire dai modelli da 11 t. L’impianto del freno di servizio comprende l’Abs, mentre il sistema antislittamento Asr consente una più facile partenza da fermo su superfici sdrucciolevoli o in condizioni di scarsa aderenza, riducendo così l’usura dei pneumatici. Per le versioni a frenata pneumatica è anche disponibile l’Esp. fa.bas.

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VOLVO TRUCKS / UNA CASCATA DI NOVITÀ REALIZZATE ANCHE CON I SUGGERIMENTI DEI CLIENTI

Una vera e propria riscossa

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Un motore tutto nuovo da 11 litri, comunque parente stretto della famiglia che già equipaggia le generazioni Volvo Trucks, cabina Globetrotter più elegante e più spaziosa, pensata per quegli autisti che la devono “vivere”, una trasmissione robotizzata per l’FL e una serie di anteprime tecnologiche mondiali, per rendere i mezzi più sicuri e protetti. E un modello definito “fiore all’occhiello”: l’FH16.

di Mattia Eccheli GOTEBORG - Un motore tutto nuovo da 11 litri, comunque parente stretto della famiglia che già equipaggia le generazioni Volvo Trucks, una cabina Globetrotter più elegante e più spaziosa, pensata per quegli autisti che la devono “vivere”, una trasmissione robotizzata per l’FL e una serie di anteprime tecnologiche, europee e mondiali, per rendere i mezzi più sicuri e protetti. E un modello definito “fiore all’occhiello”: l’FH16. La riscossa di Volvo Trucks parte da Goteborg, dove i vertici della Casa scandinava hanno presentato le novità per il mercato internazionale, Italia inclusa. L’attenzione è rivolta ai Paesi emergenti, dell’Europa dell’Est in particolare, dove nell’ultimo triennio le vendite sono quintuplicate: da 4mila a 20mila immatricolazioni. E sono annunciate ancora in aumento: sicuramente, ricorda Claes Nilsson, presidente della divisione Europa, nel primo quadrimestre del 2008, periodo nel quale sono schizzate di un altro 26 per cento. Mentre in Italia, dove un po’ tutti lamentano delle difficoltà, Volvo Trucks ha chiuso il 2007 con 3.600 consegne. Nel mondo, invece, nel corso del 2007, ha venduto oltre 100mila autocarri in più di 130 Paesi. La nuova ondata di richieste, ha indotto anche Volvo Trucks a investire ancora nella parte produttiva: almeno 300 milioni di euro, in parte destinati anche allo stabilimento di Calduga in Russia, oltre che in Svezia. La “bulimia” di una parte del mercato ha convinto Volvo Trucks a puntare anche sulla rete: 400 milioni li ha messi la Casa madre, ma la stima è di una cifra analoga spesa da parte dei concessionari privati. “Abbiamo a-

Claes Nilsson, presidente della divisione Europa di Volvo Trucks. scoltato i nostri clienti” conferma Nilsson. E lo ripetono tutti gli altri manager del gruppo quando spiegano le modifiche introdotte da Volvo Trucks e le novità lanciate sul mercato. LE “VITTIME” DELLA STRADA Quando sottolineano di aver “ascoltato i nostri clienti”, quelli di Volvo Trucks si riferiscono a un potenziale bacino di un milione di autisti che, appunto, sono al volante di una motrice griffata dalla Casa svedese. Praticamente un quinto dei professionisti del settore che operano sull’asfalto del Vecchio Continente. Negli ultimi 5 anni, ogni sei autisti, uno è stato derubato (un terzo anche più di una volta). Ogni anno, con gravi perdite per le imprese di autotrasporto, “spariscono” 200mila mezzi. Il danno è calcolato in oltre 8 miliardi di euro: la stima emerge da un’analisi condotta per con del Parlamento Europeo. Una cifra esorbitante che, in qualche modo, ammortizzano le compagnie assicurative che, tuttavia, si rivalgono sulle polizze e, in definitiva, contribuiscono a far lievitare i costi di trasporto scaricati sul consumatore finale.

Secondo l’Iru (International Road Transport Union), il 60 per cento degli “assalti” ha avuto come obiettivo veicolo e carico: nel restante 40 per cento dei casi l’obiettivo erano gli autisti e i loro effetti personali. Addirittura oltre il 40 per cento dei furti ha avuto luogo presso aree di sosta destinate ai camion. Volvo Trucks introduce così il Security service, un pulsante che blocca le portiere e che si mette in collegamento con la più vicina stazione di Polizia. Ma punta anche su un sistema di protezione (del mezzo e dei conducenti) basato su un contratto con Securitas - un’azienda leader nel campo della sicurezza presente in 30 Paesi fra Nord America, Sud America, Europa e Asia con 250mila dipendenti - che sarà attivo in 25 nazioni del Vecchio Continente. Il sistema consente al conducente di mettersi in con-

tatto con un call center ovunque si trovi. “La domanda per questo tipo di servizi è crescente e in futuro miriamo a offrire una protezione dai furti ancora maggiore. Attualmente stiamo sviluppando sistemi in grado di spegnere a livello remoto il motore di un veicolo rubato o di bloccare il collegamento del rimorchio al trattore” promette Per Adamsson, responsabile soft products della divisione product strategy and planning di Volvo Trucks. E poi ci sono gli incidenti: il “fattore umano” è responsabile del 90 per cento dei sinistri. E una media di 40mila morti sulla strade europee sono troppi. “È difficile essere camionista oggi” ammette Nilsson che è perfettamente a conoscenza del problema della “carenza di vocazioni”: nella sola Svezia ogni anno sono servirebbero 7mila nuovi conducenti, pari a oltre il 6 per cento dell’intera forza la-

voro nazionale. In altri Paesi questo dato schizza addirittura al 15 per cento. Questi e altri dati, ad esempio le 4 notti dormite mediamente ogni settimana in cabina dagli autisti o la consapevolezza che l’impennata del prezzo del gasolio rischia di mettere in ginocchio il settore (con ripercussioni pesanti sulla tenuta del sistema economico), hanno convinto Volvo Trucks a rafforzare gli interventi in alcune aree per agevolare la vita agli autisti. Una di queste è la formazione. I corsi di guida sicura ma anche “ecologica” ed economica (“solo con una guida più attenta si possono ridurre i consumi del 10 per cento” avvertono) sono già stati certificati in due Paesi (Regno Unito e Finlandia) e stan no per venire esportati in altri Paesi. Italia inclusa: il loro avvio è previsto per i primi mesi del 2009. Se possibile anche prima, ma a Zingonia, vicino a

La cabina Globetrotter è assai generosa in fatto di spazio. Una vera e propria cabina “soggiorno” con interni rinnovati e ancora più eleganti, nuovi vani portaoggetti e un complessivo alto livello di ergonomia.

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Bergamo, sede di Volvo Trucks Italia, non si sbilanciano. E poi c’è l’elettronica applicata (ancora di più) alla sicurezza sulla strada, proprio per contribuire a limitare gli errori umani e le distrazioni di chi guida. Con una raccomandazione: praticamente nessuna delle pur notevoli (e lodevoli) novità è di serie. Ma è un investimento, lasciano intendere a Volvo Trucks.

mente robusto ed è un vero piacere da guidare” interviene Mats Franzén, responsabile motori della divisione Product Strategy and Planning di Volvo Trucks. Lo stesso manager ricorda anche che “è integrato con il cambio automatico IShift, pratico da gestire ed efficiente dal punto di vista dei consumi”. Il modello Volvo FM da 11 litri presenta le stesse linee della gamma FM. Gli esterni sono migliorati grazie a nuovi fari, parasole e insegna Globetrotter. FM è disponibile con una nuova cabina Globetrotter LXL, progettata per offrire più spazio e comfort grazie anche a un’altezza maggiorata di 15 centimetri. Volvo FM con motore da 11 litri è disponibile come trattore 4x2 o 6x2; la massa totale massima consentita di 44 tonnellate.

I NUOVI SISTEMI DI SICUREZZA Sono tutte “anteprime”, o quasi. Se non mondiali, almeno europee. Il “driver alert support”, il “lane changing support”, il “rain sensor” e il “security service” debuttano sui nuovi veicoli industriali Volvo Trucks del Vecchio Continente, mentre le novità planetarie sono l’apparecchiatura per l’alcoltest e l’Esp sulle motrici 6x2 con il rimorchio per evitare i ribaltamenti. Quest’ultima è certamente l’introduzione di maggior interesse dal punto di vista della sicurezza attiva e maneggiare un “bisonte” da 40 tonnellate diventa meno difficile e impegnativo grazie a questa soluzione. Il più avanzato Esp (controllo elettronico della stabilità) riguarda anche i anche i rimorchi, abbinati ai veicoli 6x2: “Siamo i primi a lanciare questo sistema” dicono a Goteborg. “Applicando forza frenante alle ruote dei rimorchi in certe situazioni - spiegano i tecnici di Volvo Trucks - il sistema Esp contribuisce a stabilizzare l’intera combinazione veicolo/rimorchio e a prevenire ribaltamenti o possibili chiusure a libro”. L’Esp sarà disponibile anche per i trattori con rimorchi multipli: significa cioè che sarà compatibile anche con le combinazioni del sistema modulare europeo (EMS). Un’applicazione di sicuro “successo” è quella per il trasporto di merci pericolose, un comparto regolato da norme di sicurezza particolarmente severe. “Da sempre miriamo ad ottenere la sicurezza più elevata possibile in caso di collisioni e in questo settore sia mo all’avanguardia” taglia corto Lars-Göran Löwenadler, responsabile della sicurezza di Volvo Trucks. “Ora ci stiamo concentrando sulla prevenzione degli incidenti. La nostra strategia consiste nel semplificare il lavoro ai conducenti, non di assumersi la responsabilità della loro guida” insiste. IN AIUTO DELL’AUTISTA Con Volvo Trucks debutta in Europa il Driver Alert Support.

TRASMISSIONE AUTOMATICA PER FL

Il modello Volvo FM da 11 litri si distingue per il design degli esterni provvisti di nuovi fari, parasole e insegna Globetrotter. La ragione della sua introduzione è legata ai dati che dimostrano come una parte degli incidenti che coinvolgono un singolo veicolo (tra il 10 e il 20 per cento) è dovuto alla stanchezza del conducente e, quindi, alla sua disattenzione. Il Driver Alert Support è un sistema che utilizza una telecamera per monitorare la marcia del veicolo rispetto alle linee di demarcazione di corsia. Se la guida è “irregolare” (anche incoerente non soltanto rispetto alla segnaletica orizzontale), il conducente viene avvisato tramite un segnale acustico e un messaggio di testo. Il Dls va anche oltre: se l’autista non cambia atteggiamento al volante il sistema elettronico lo invita a fare una pausa. Un’altra novità che la Casa svedese fa esordire nel Vecchio Continente è il Lane Changing Support. Si tratta di una tecnologia che cerca di ovviare al problema della scarsa visibilità: i coni d’ombra, le curve e l’oscurità riducono la capacità del conducente di “controllare” il mezzo nelle condizioni migliori. “Ecco perché, in certe situazioni è necessario un occhio in più, ad esempio durante i cambi di corsia” azzarda Stefan Svensson, product manager per i sistemi elettrici di Volvo Trucks. L’“occhio in più” è un sensore radar che agevola il guidatore a rilevare i veicoli nella zona d’ombra sul lato del passeggero. Il conducente viene avvisato

tramite una spia luminosa sul montante A e un rumore intensificato degli indicatori. Sulle vetture di casa Volvo il sistema è già noto come Bliss. “Affrontare le curve al buio rappresenta un’altra manovra pericolosa, perché solitamente il bordo strada è poco illuminato” insiste Stefan Svensson. “Per migliorare la sicurezza in queste situazioni - prosegue stiamo lanciando le luci di svolta che illuminano il bordo della strada e che vengono attivate automaticamente con gli indicatori di direzione su entrambi i lati del veicolo a velocità inferiori ai 30 km/h”. Inoltre, per migliorare la sicurezza di guida in condizioni meteorologiche difficili, Volvo è il primo produttore in Europa (su questo primato altre case probabilmente avrebbero qualcosa da obiettare) a offrire un sensore pioggia come optional per i camion FH e FM. Il sensore rileva l’intensità della pioggia e regola automaticamente la velocità dei tergicristalli di conseguenza. CABINA “SOGGIORNO” Un soggiorno. Quasi una veranda. “Gli interni dell’FH sono stati completamente rinnovati, offrono spazio in abbondanza e un sedile di guida con caratteristiche ergonomiche superiori” assicurano a Volvo Trucks. Sono stati ricavati nuovi vani por-

Debutta con Volvo Trucks il Lane Changing Support, un sensore radar che agevola il guidatore a rilevare i veicoli nella zona d’ombra sul lato passeggero.

taoggetti (e anche modificati alcuni di quelli esistenti, compresa l’adozione di porte scorrevoli a serranda), ma anche letti più comodi e, soprattutto, un sedile girevole reclinabile che, durante la pause, diventa la poltrona per, ad esempio, guardarsi la televisione. Sono stati ritoccati tutta una serie di dettagli che rendono la vita a bordo più piacevole, anche con accessori (come il tavolino per il computer o per consumare il pranzo), con un sistema d’illuminazione ancora più razionale del quale si può regolare anche l’intensità, con “interruttori” fissati anche nella zona notte, con un quadro per la strumentazione esteticamente più ammiccante e che include un indicatore AdBlue e con i comandi del cambio per le trasmissioni I-Shift e Powertronic spostati a lato del sedile del conducente per offrire maggiore spazio. Il modello Volvo FH16, fiore all’occhiello della gamma, presenta le medesime caratteristiche ma con l’aggiunta di numerosi dettagli esclusivi per funzionalità e design. “Nella nostra nuova cabina, i conducenti potranno beneficiare del massimo comfort, sia durante il lavoro sia durante il riposo” dice Claes Nilsson. I nuovi e più funzionali spazi (ad esempio la nicchia centrale “aperta” sopra il parabrezza che consente all’autista conducente anche di girarsi comodamente) sono pensati anche per l’eventuale co-conducente.

Tra le altre cose, Volvo Trucks ha progettato un nuovo e più confortevole letto con schienale regolabile. MOTORE DA 11 LITRI Su FM debutta il nuovo motore Volvo Trucks da 11 litri che si inserisce tra quelli più generosi da 13 e quelli più piccoli da 9. “La sua capacità di carico lo rende una soluzione ideale per le applicazioni in cui il peso è un fattore fondamentale, come autocisterne e trasporto granvolume” precisano gli esperti scandinavi. L’inedito propulsore da 11 litri ha un peso di circa 140 kg inferiore rispetto al motore più grande D13 e garantisce “prestazioni elevate ed efficienza dei consumi”: “I nostri test mostrano risultati eccellenti in termini di consumo di carburante e prestazioni” assicura Christer Pehrsson. Il motore D11 è attualmente Euro 4 ma, grazie al sistema di trattamento dei gas di scarico SCR, è in grado di rientrare anche nei parametri Euro 5. Volvo Trucks propone il D11 in due versioni: con una potenza di 390 cavalli e una coppia di 1.880 Nm e con una di 430 e 2.100. L’intervallo giri a consumo ridotto varia da 1.050 a 1.500 giri/min e il 95 per cento della coppia massima è disponibile entro questa gam ma. “Il motore da 11 litri è incredibil-

I-Sync è la nuova trasmissione automatica a 6 marce (avanti) che Volvo Trucks lancia su FL. Questo cambio, in realtà, ha una base manuale integrata con un software per la gestione automatica delle variazioni di marcia. A differenza delll’IShift, pensato per le operazioni di trasporto di carichi pesanti, l’I-Sync è stato messo a punto per le applicazioni di distribuzione locale. L’I-Sync è ottimizzato per il motore da 7 litri per garantire cambi di marcia rapidi e agevoli nel traffico cittadino, dove arresti e ripartenze frequenti sono la norma. Il cambio delle marce ottimizzato comporta una riduzione dei consumi e delle emissioni di anidride carbonica e di altre sostanze inquinanti. Grazie allaminor usura dei componenti, Volvo prevede anche una considerevole diminuzione dei costi di manutenzione e riparazione. L’esempio che gli ingegneri di Volvo fanno è quello della frizione. Gli intervalli di manutenzione sono invariati rispetto al cambio manuale mentre la sostituzione dell’olio può avvenire ogni 300mila chilometri. Con questa nuova trasmissione, Volvo Trucks conta di consolidare la propria presenza nel segmento della distribuzione, dove è di fondamentale importanza l’utilizzo di tecnologie che facilitano lo svolgimento del lavoro dell’autista. L’I-Sync è stato progettato per i propulsori D7 da 240 e 280 cavalli Euro 4 e supporta una coppia massima pari a 1050 Nm. È disponibile per i Volvo FL nella configurazione di distribuzione per veicoli di massa totale da 12 a 18 tonnellate per PTC di 26 tonnellate.

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IVECO / PRESENZA STRATEGICA IN AUSTRALIA E NUOVA ZELANDA

Dall’Estremo Oriente la conferma di Paolo Altieri AUCKLAND - Se si parla degli All Blacks è immediato il riferimento all’Iveco che, per rafforzare ulteriormente la sua immagine di costruttore Premium nel mondo dei veicoli industriali ha scelto proprio i famosi campioni di rugby della nazionale neozelandese. Ed è stata proprio la recente sfida tra gli All Blacks e l’Inghilterra, che sullo spettacolare campo di Chrystchurch, nel Nord della Nuova Zelanda, si è conclusa con la schiacciante vittoria degli “invincibili”, che ci ha offerto l’occasione di trascorrere alcuni giorni tra Auckland e Chrystchurch in Nuova Zelanda, dove abbiamo potuto approfondire la presenza del l’Iveco non solo in questo Paese, dove le dimensioni del mercato dei veicoli industriali e commerciali sono piuttosto contenute, ma anche e soprattutto in Australia da dove il management Iveco controlla anche le attività del costruttore torinese in Nuova Zelanda. L’approfondimento della realtà Iveco in questo estremo ma importante lembo dell’Oriente l’abbiamo potuto fare con Christian Meola dall’ottobre 2006 marketing ma nager nel team guidato da Jorge Garcia e che ha in Marc Strambi il direttore Sales & Marketing. Meola è un giovane di 36 anni (è nato a Torino il 12 giugno 1972 da papà di origine foggiana e mamma tunisina) già con una buona esperienza e sicuramente proiettato, considerando la determinazione e l’ambizione che lo distinguono, verso incarichi ancora più prestigiosi. Dopo il Liceo Scientifico all’Istituto “Augusto Monti” di Chieri, Meola si iscrive al Politecnico di Torino dove si laurea nel 1997 in Ingegneria Meccanica

con una tesi sul “Trasporto Intermodale”. Subito dopo parte per il servizio militare, nell’Arma dei Carabinieri”, e già prima del congedo, a fine 1998, è chia mato per un colloquio in Iveco. Viene assunto il 7 gennaio 1999, inserito in un ente che si occupava di ingegnerizzazione dei processi logistici. Due

E viene premiato perché l’anno dopo, nel 2002, rientra a Torino alla sede centrale per occuparsi dell’armonizzazione dei prezzi del Daily in Europa. Due anni dopo, nell’aprile del 2004, ancora una nuova esperienza, questa volta presso Iveco France nel settore marketing. Sarà un’esperienza fondamentale per

il successivo incarico che arriva il 12 ottobre del 2006 quando gli viene comunicato di fare le valigie per l’Australia. Do ve immediatamente interpreta la missione Iveco con lo stesso entusiasmo che ha messo in campo nei primi passi della carriera professionale. LA LEGGE DEI GRANDI NUMERI Prima di raccontarvi la realtà Iveco in questi due Paesi, vale la pena ricordare che l’Australia è un territorio immenso (quasi 7,7 milioni di km quadrati) con lunghissime distanze tra le principali città, 4.120 km tra Perth e Sydney, 3.770 tra Melbourne e Darwin, 1.680 tra Melbourne e Brisbane. Il totale della popolazione non arriva a 21 milioni dei quali 13 concentrati nelle grandi città e in particolare 4,3 milioni a Sydney, 3,7 a Melbourne, 1,8 a Brisbane, 1,5 a Perth, 1,1 a Adelaide, come a dire che il grosso del concentramento è a sud-est del Paese. Il reddito pro-capite è di circa 40mi la dollari, strade e autostrade si snodano per circa 810mila km mentre il parco cir-

Christian Meola, marketing manager Iveco Trucks Australia Limited. anni dopo, nel 2001, inizia una nuova esperienza per il giovane ingegnere meccanico. Viene infatti trasferito nello stabilimento di Suzzara, dove si produce il Daily, come responsabile di un team di base nel reparto lastratura. L’ex studente del Politecnico dimostra grande entusiasmo, feroce determinazione, voglia di apprendere velocemente.

colante di veicoli oltre le 6 tonnellate viene stimato in 450mila unità con una età media di 14,2 anni. E a proposito di trasporti, quelli via ferrovia vengono stimati in circa 600 milioni di tonnellate l’anno, quelli su gomma in 1,7 milioni di tonnellate l’anno, mentre via mare viaggiano 52 milioni di tonnellate l’anno. Al confronto la Nuova Zelanda è poca cosa. Il territorio si esten de per circa 270mila km quadrati con una popolazione appena superiore ai 4 milioni dei quali quasi 1,2 milioni concentrati nella città di Auckland. Il reddito pro-capite è di circa 22mila dollari, mentre le strade misurano complessivamente circa 93mila km e il parco circolante di veicoli oltre le 6 tonnellate sfiora le 70mila unità. “Ebbene, in Australia soprattutto, ma anche in Nuova Zelanda, il mercato dei veicoli commerciali e industriali - osserva Cristian Meola - è quanto mai competitivo con la presenza di tutti i maggiori competitors giapponesi, americani, coreani e europei. È una battaglia dura ma che Iveco affronta con le migliori armi e con prospettive future ancora più interessanti. Qui

Nella terra dei canguri il costruttore torinese vanta uno dei suoi importanti poli produttivi, destinato a soddisfare sempre meglio la domanda di veicoli commerciali e industriali oltre che di autobus in un territorio dove si confronta soprattutto con i migliori concorrenti giapponesi e americani oltre che europei. Ma, con l’offerta anche del tradizionale marchio International, Iveco punta a consolidare l’immagine vincente di costruttore locale.

opera Iveco Truck Australia Limited, le cui origini, se vogliamo, risalgono addirittura al 1852 quando appaiono i primi prodotti firmati International Harvester, società che poi si radica nel 1904 a Melbourne per poi creare nel 1950 nella vicina città di Dandenong un vero e proprio impianto per la produzione di truck. Dove vengono operati importanti investimenti nel 1972. Vent’anni dopo, nel 1992 Iveco rileva dall’allora proprietaria Navistar l’International Trucks Australia, che nel 2001 si trasforma nella nuova ragione sociale Iveco Trucks Australia Limited e che l’anno dopo può festeggiare il Cinquantenario della fabbrica di Dandenong, dalle cui linee di produzione in mezzo secolo sono usciti più di 200mila veicoli”. VOGLIA DI CRESCERE “La storia più recente di Iveco Trucks Australia Limited prosegue Meola - si è sviluppata nel 2004 con il lancio del mo dello International Serie 9000 e dell’assemblaggio dell’Eurocargo, nel 2005 con l’adozione dei motori Cursor sui modelli Stralis e Powerstar, nel 2007 con il debutto del nuovo Daily, quest’anno con la presentazione delle motorizzazioni Euro 4 sui nuovi modelli Stralis, Eurocargo e Acco. Oggi Iveco Trucks Australia Limited è una società con 670 dipendenti dei quali 400, tra operai e impiegati, occupati nello stabilimento di Dandenong che, su un’area di 30mila metri quadrati, riunisce la struttura per la produzione dei motori, quella per l’assemblaggio dei trucks, quella per gli uffici amministrativi e il centro per la formazione”. La produzione di Iveco

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Racconto di una giornata insieme agli All Blacks

Per Iveco un abbinamento vincente CHRYSTCHURH - Andrew Hore, Sione Lauaki, Richard Kahui, Jerome Kaino, KevenMealamu, Mils Muliaina, Ma’a Nonu, Antony Tuitavake, Richie McCaw sono solo alcuni dei magnifici “All Blacks”, la straordinaria nazionale neozelandese di rugby guidata da Graham Henry in collaborazione con Steve Hansen e Waine Smith, che fa sognare tutti gli appassionati della palla ovale sulla quale da più di un anno spicca imperioso il nome “Iveco”. Sì, perché fin dall’inizio dello scorso anno il mondo del rugby e soprattutto gli “invincibili” All Black sono diventati testimonial d’eccezione, con tutta la loro inarrestabile forza, del marchio Iveco del mondo. Dopo aver tanto investito negli anni più recenti per portare i prodotti Iveco, sì anche la gamma pesante, a competere da pari a pari con la più qualificata concorrenza, il team guidato da Paolo Monferino, con Alessandro Cicchetti in prima fila, un vero e proprio “All Blacks” se non altro nel fisico e nella feroce determinazione, ha deciso lo scorso anno che sarebbero stati proprio i campioni di rugby neozelandesi i migliori partner, sotto il profilo dell’immagine, per portare un contributo importante sulla strada dell’affermazione delle ormai riconosciute qualità e competitività della nuova generazione dei prodotti Iveco. Abbiamo avuto la possibilità di tuffarci per un giorno nel clima che gli uomini Iveco vivono in occasione delle grandi competizioni nelle quali sono coinvolti gli All Black e soprattutto di toccare con mano il “ritorno” importante sul piano dell’immagine sul marchio del costruttore torinese. Così, lo scorso 21 giugno ci siamo trovati a vivere “in diretta” la serata che nella città di Chrystchurch in Nuova Zelanda ha visto lo scontro, nell’ambito della Iveco Series, sul verde tappeto dello spettacolare Ami Stadium, tra i giganti All Blacks e quelli della nazionale inglese. Il match ha avuto un preludio in un locale di Chrystchurch dove in pratica la squadra è stata presentata a rappresentanti della stampa, degli sponsor, delle autorità del rugby neozelandese e autorità locali. Poi finalmente ci si è trasferiti all’Ami Stadium dove, prima che gli atleti scendessero in campo, la già spettacolare cornice dell’impianto, ben presto pieno in ogni ordine di posti, si è fatta elettrizzante quando la notte si è illuminata di fuochi pirotecnici. C’era anche la banda in costume locale a dare il

proprio contributo al clima di festa. Sì capiva immediatamente di essere in casa Iveco, perché gli All Blacks nella fase di riscaldamento stringevano nelle mani l’ovale con il nome Iveco ben visibile mentre lungo tutto il perimetro del campo si illuminavano a intermittenza le scritte Iveco, Daily, Eurocargo, Stralis quasi a ricordare al pubblico che loro sono gli All Blacks del trasporto delle merci su strada. La partita non ha avuto storia. Gli All Blacks hanno letteralmente dominato gli avversari inglesi, ma la serata proseguiva prima nei locali a pian terreno dello stadio, dove vincitori e vinti si sottoponevano al fuoco di domande dei rappresentanti della stampa locale e internazionale, con un piccolo dettagli di grande evidenza: alle spalle degli intervistati e nella sala campeggiava ovunque il marchio Iveco. Per il quale ci sarebbe stato ancora un altro bagno di popolarità quando l’intero mondo del rugby, la squadra degli All Blacks al completo, dirigenti Iveco come il citato Alessandro Cicchetti e Dario Salvati nonché giornalisti e ospiti Iveco, in particolare una nutrita rappresentanza di venditori della rete di Iveco France, guidata dall’impareggiabile Benedicte Dexans, si davano appuntamento in un hotel del centro della città per un party conclusivo. “Conoscevamo la forza straordinaria di un testimonial come gli All Blacks - ci ha dichiarato Alessandro Cicchetti - ma il risultato di questa sponsorizzazione sta andando molto al di là delle nostre previsioni. Il marchio Iveco, grazie anche agli All Blacks, ha rafforzato

in maniera notevole la sua immagine presso la clientela internazionale. Indirettamente, anche chi con il rugby e con gli All Blacks non ha mai avuto nulla a che fare, si sente partecipe, quando entra nella squadra Iveco, quando si mette al volante di uno Stralis, di un Trakker, ma sì anche di un Eurocargo e di un Daily, di un mondo in cui lui oggi recita nella parte di protagonista. Gli autisti delle grandi flotte fanno a gara oggi nell’accaparrarsi il volante di uno Stralis, ce lo confermano i clienti dai quali abbiamo anche l’ulteriore conferma che oggi uno Stralis o un Trakker non ha nulla da invidiare alla più qualificata concorrenza sotto il profilo della qualità, della competitività, dei consumi e della redditività. Oggi c’è l’orgoglio di possedere un Iveco e la clientela ha nettamente modificato il suo approccio nella fase di acquisto dei nostri veicoli, riconoscendo il giusto valore ad un prodotto considerato sempre più Premium”.

dell’internazionalizzazione ha registrato 14.458 immatricolazioni delle quali 7.770 a firma dei costruttori giapponesi, 3.412 dei costruttori europei e 3.267 di quelli americani, in particolare per il 40,8 per cento costituito dai leggeri, per il 34,7 dai pesanti e per il 24,5 per cento dai medi. In questo quadro Iveco ha realizzato una quota complessiva, insieme al marchio International, del 7,8 per cento, preceduta soltanto da Isuzu, Hino e Mitsubishi. In particolare sono stati venduti 510 Daily, 49 Eurocargo, 215 Acco, 101 Stralis, 33 Powerstar e 220 International. L’obiettivo sull’intero anno è quello di superare il risultato del 2007”. “Le prospettive future - prosegue Meola - sono sicuramente interessanti, anche se sul breve termine, dopo la sensibile crescita del mercato registrata nel 2007, non si prevede una Trucks Australia Limited è attualmente articolata sul Daily (da 3,5 a 6,5 tonnellate e con motori da 136 a 176 cv), sull’Eurocargo (da 12 a 23 tonn e motorizzazioni da 280 a 300 cv), sul modello Acco per la raccolta rifiuti e per le esigenze delle municipalità (con Ptt da 16 a 30 tonn e propulsori da 260 a 315 cv), sul nuovo Stralis e sul Powerstar con il famoso musone (entrambi con Ptt da 65 a 90 tonn e motorizzazioni da 450 a 560 cv). Su una linea a parte vengono prodotti i modelli International, tutti con la cabina a musone, delle Serie 7600 con Ptt da 50 a 55 tonn e motore da 380 cv, Serie 9200i Eagle da 75 tonn e propulsori da 475 a 550 cv e Serie 9900i Eagle con Ptt da 90 a 131 tonn e motori da 475 a 550 cv. Da sottolineare che i propulsori per i modelli International sono Cummins o Caterpillar a seconda della richiesta dei clienti.

Sul piano della rete di vendita e assistenza, Iveco Trucks Australia Limited è articolata in Australia e Nuova Zelanda complessivamente su 28 dealers e su 68 punti di vendita e di assistenza. La quasi totalità è riferita all’Australia, visto che in Nuova Zelanda per ora opera solo un dealer, nominato lo scorso anno, con una decina di punti vendita e 4 centri di assistenza. “Lo scorso anno - puntualizza Meola - in Australia si è registrato un mercato di circa 36mila veicoli nuovi dei quali 14mila pesanti, 8mila medi e 14mila leggeri, mentre in Nuova Zelanda il mercato non è andato oltre le 2mila unità complessive. In questo scenario Iveco ha venduto 2.336 veicoli dei quali 2630 Stralis, 90 Powestar, 550 Acco, 264 International, 965 Daily e 204 Eurocargo. Nei primi cinque del 2008, il mercato totale dei veicoli oltre le 3,5 tonnellate di Ptt in Australia

domanda molto sostenuta. Ma l’economia è solida e le grandi aziende di trasporto come Toll e Linfox, con flotte di migliaia di veicoli, sono proiettate a garantire un servizio di trasporto sempre di alto livello il che li obbliga a rinnovare di frequente il loro parco veicoli, e la stessa esigenza è sentita dalle grandi aziende di costruzioni, così come dalle aziende che operano per conto delle municipalizzate soprattutto per quanto riguarda i servizi di manutenzione delle strade e dei parchi e per la raccolta rifiuti”. PENSARE GLOBALE AGIRE LOCALE Per soddisfare questa domanda Iveco e International devono fare i conti in pratica con quattro grandi competitors, ovvero con Paccar Group, che

Dal 2005 i motori della gamma Iveco Cursor sono adottati dai modelli Stralis (in alto) e Powerstar (qui sopra), entrambi con Ptt da 65 a 90 tonnellate e potenze comprese tra 450 e 560 cavalli.

mette in campo i marchi Kenworth e Daf, con Volvo Group che schiera i marchi Volvo, Mach, Nissan e Renault, con Daimler Group che si affida a Mercedes-Benz, Sterling, Mitsubishi e soprattutto Freightliner, e Western Star cui da man forte il marchio Man. “Iveco Trucks Australian Limmited commenta Christian Meola oltre che sulla forza dei suoi pro dotti, ed è un peccato che qui non possiamo utilizzare l’im magine degli All Blacks considerata l’acerrima rivalità con la nazionale australiana, punta sulla migliore organizzazione favorita anche dai recentissimi investimenti sul terreno dei sistemi informatici tra il centro di Dandenong e la rete e su quello dei processi produttivi per garantire la migliore qualità dei prodotti cui da un contributo fondamentale il nuovo e modernissimo impianto di verniciatura”. “Ma l’impegno maggiore di noi tutti qui in Australia - prosegue - è quello di affermare sempre meglio l’identità di Iveco e International come prodotti locali. La tradizione, grazie al marchio International, è dalla nostra parte, inoltre il modello Acco ha tutti i requisiti per proporsi come strumento fondamentale del nostro sviluppo. È importante ricordare che gli australiani vantano una precisa identità che non ha nulla a che fare con gli americani o gli europei, tanto meno con i giapponesi. E dunque marchi come Iveco e International, ormai ben radicati su questo territorio, possono e devono puntare a obiettivi assolutamente ambiziosi. Sotto questo profilo, molto ef ficace si è rivelato Road Show che ha visto lo Stralis lo scorso febbraio attraversare i punti strategici dell’Australia per 21 giorni coprendo una distanza di 21mila km. Clienti già acquisiti e potenziali hanno avuto modo di mettersi al volante del Nuovo Stralis, di toccarlo con mano, di provarlo. E le impressioni generali sono state più che positive”.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2008

NATA UNA JOINT VENTURE TRA VOLVO TRUCKS E SECURITAS

In difesa del trasporto merci dagli assalti Ogni anno gli assalti ai conducenti di camion e ai loro carichi costano diversi miliardi di euro alle società di trasporti dell’UE oltre a rappresentare una seria minaccia per l’incolumità degli stessi conducenti. Volvo Trucks e Securitas lanciano un nuovo sistema di sicurezza che mira a ridurre il rischio di furti, rapine e altre minacce. di Michele S. Altieri ZINGONIA - I conducenti di camion, e le merci che trasportano, affrontano molti pericoli lungo le strade europee. Ciò è testimoniato da numerosi studi recenti. Ogni anno circa 200.000 veicoli commerciali vengono rubati, per un valore di oltre 8,2 miliardi di euro. Questo dato è emerso da un’indagine condotta nel 2007 per conto del Parlamento Europeo. Al contempo, uno studio condotto da IRU (International Road Transport Union) rivela che un conducente su sei è stato vittima di qualche forma di assalto nel corso degli ultimi 5 anni, un terzo dei quali è stato assalito più di una volta. Nella maggior parte degli assalti, circa il 60 per cento, l’obiettivo era il vei-

colo e il suo carico, mentre nel 40 per cento dei casi l’assalto era rivolto ai conducenti e ai loro effetti personali. Poco più del 40 per cento degli assalti ha avuto luogo presso aree di sosta destinate ai camion. Al fine di aumentare la sicurezza per i conducenti di veicoli commerciali e di proteggere i lo ro carichi dai furti, Volvo Trucks e Securitas hanno lanciato una joint-venture per l’offerta congiunta di un concetto di sicurezza basato su Dynafleet, il sistema informativo per i trasporti esistente di Volvo. Volvo Trucks si è occupata dello sviluppo della tecnologia, mentre Securitas è responsabile dell’effettivo funzionamento del sistema. Il nuovo concetto di sicurezza, Security Service, è attualmente in fase di introduzione.

Volvo Trucks e Securitas offrono congiuntamente un concetto di sicurezza antifurto basato su Dynafleet. Se si verifica una situazione di emergenza, il conducente può azionare un allarme all’interno della cabina. Un segnale viene

trasmesso al call center di Securitas, che a sua volta contatta la società di trasporti o la polizia locale. Il conducente può anche

contattare direttamente il call center tramite telefono cellulare. “Gestiamo il funzionamento

di un concetto simile di sicurezza per il traffico in diversi Paesi e abbiamo potuto constatare risultati estremamente positivi”, ha dichiarato Lucien Meeus, Presidente dell’area operativa Alert Services di Securitas. “La domanda per questo tipo di servizi - ha aggiunto Per Adamsson, Responsabile Soft Products della divisione Product Strategy and Planning di Volvo Trucks - è crescente e in fu turo miriamo a offrire una pro tezione dai furti ancora maggiore. Attualmente stiamo sviluppando sistemi in grado di spegnere a livello remoto il motore di un veicolo rubato o di bloccare il collegamento del rimorchio al trattore. Questi servizi combinati fanno in modo che sia più difficile rubare il trattore, il rimorchio o l’intero veicolo”.

Concessionarie Volvo prive di effetti sul clima grazie all’energia solare

Va di moda avere l’ambiente per amico Inaugurata da Volvo Trucks a Verona la prima concessionaria ecosostenibile. Grazie ai pannelli solari installati sul tetto dell’edificio, verrà prodotta una quantità di energia superiore a quella necessaria per riscaldare gli uffici e l’officina. V ERONA - L’energia solare prodotta presso il Volvo Truck Center di Verona verrà fornita alla rete elettrica, l’elettricità non necessaria a soddisfare il fabbisogno della struttura genererà ulteriori profitti. In cambio, la concessionaria acquisterà solo elettricità verde proveniente da fonti di energia solare, eolica o idrica. Il riscaldamento della struttura sarà basato sull’uso di gas metano fossile. Tuttavia, l’elettricità in eccesso generata dai pannelli solari sarà più che sufficiente a compensare le emissioni di anidride carbonica prodotte dalla combustione del gas me-

tano. “L’obiettivo primario di Volvo Trucks è garantire che una percentuale sempre maggiore delle operazioni sia priva di effetti sul clima. Con questa nuova struttura, il nostro impegno nei confronti dell’ambiente si esprime an che a livello di concessionaria”, afferma Lars Mårtensson, responsabile per l’ambiente presso Volvo Trucks. L’obiettivo di Volvo Trucks è fare in modo che altre concessionarie seguano l’esempio di Verona. Probabilmente non tutte ricorreranno a impianti fotovoltaici, ma esistono alternative altrettanto valide. “Una gestione

Per Volvo Trucks l’obiettivo è garantire che una percentuale sempre maggiore di operazioni sia priva di effetti sul clima. Ora anche le concessionarie sono coinvolte in questa nobile missione.

efficiente del l’e nergia e un maggiore uso di energia ricavata da fonti alternative sono alla base del nostro lavoro. La scelta delle soluzioni più adeguate da implementare è determinata dalle condizioni locali”. Negli ultimi anni, Volvo Trucks ha implementato una serie di misure volte a ridurre l’impatto sull’ambiente provocato dalle attività e dai prodotti dell’azienda. Ad esempio,

l’impianto di Ghent, in Belgio, il più grande della società, è diventato nel 2007 il primo stabilimento del mondo per la produzione di mezzi pesanti privo di effetti sul clima. Nello stesso anno, Volvo Trucks ha presentato 7 veicoli, ognuno dei quali alimentato con una diversa fonte di energia rinnovabile. La scorsa primavera, sono stati consegnati ai clienti per un test sul campo i primi camion pesanti ibridi

per la raccolta di rifiuti. “Queste iniziative dimostrano che anche un’azienda che opera nell’industria pesante può ridurre considerevolmente l’impatto sul clima, in termini sia di prodotti che di strutture. Ma il dato più importante è che molti dei nostri stabilimenti saranno presto convertiti in modo da essere privi di effetti nocivi sul clima”, dichiara Lars Mårtensson.

VOLVO TRUCKS. DRIVING PROGRESS www.volvotrucks.it

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2008

MERCEDES-BENZ / LA STELLA ALL’AVANGUARDIA PER UN TRASPORTO ECOCOMPATIBILE

In avanscoperta lo Sprinter NGT di Mattia Eccheli AMBURGO - Prima lo Sprinter, poi anche il Vito. La rivoluzione “a gas” di Daimler per un’offensiva quasi senza precedenti per rendere più ecologici ed economici (nei costi di gestione) i veicoli commerciali co mincia da Amburgo, il più grande porto della Germania e, strategicamente, anche uno di quelli più importanti d’Europa. Ad Amburgo si smistano tonnellate e tonnellate di merci che vengono dirottate verso destinazioni di tutto il continente. È in una città come questa, che rischia di essere sommersa dal traffico e dall’inquinamento (an che se nell’UE i veicoli com merciali sono responsabili solo dell’8 per cento circa delle emissioni di CO2), che si gioca la partita chiave di questo difficile avvio di terzo millennio contrassegnato da sconvolgimenti climatici che gli esperti attribuiscono alla cattiva gestione da parte dell’uomo e anche da terremoti finanziari che fanno lievitare il costo delle materie prime. SOLUZIONI E SPECULAZIONI Il metano non è “la” soluzione, ma è una delle alternative per evitare il collasso. Cioè con tenere i crescenti costi di gestione e limitare le emissioni. L’idrogeno è ancora una tecnologia “futuribile” mentre sui biocarburanti si registra un’enorme cautela: “Non possono essere in competizione con gli approvvigionamenti alimentari” concordano tutti. Però l’ipotesi Btl (un combustibile prodotto in modo rinnovabile con la biomassa, residui organici inclusi) è una di quel-

“

Il nuovo Sprinter a metano è stato lanciato in 9 Paesi europei, Italia compresa. La nostra Penisola è una delle nazioni con la rete distributiva di metano più sviluppata: 480 stazioni con accesso pubblico. In Italia circolano 450mila veicoli a metano. le che sta prendendo piede. Il cosiddetto Sundiesel (che si utilizza come additivo al gasolio tradizionale) ha un potenziale di riduzione dei gas serra che oscilla tra il 92 e il 95 per cento e siccome le piante possono venire impiegate per intero, il raccolto può essere tre volte superiore a quello del biodiesel. Proprio in Germania, l’autorevole settimanale “Der Spiegel”, suggerisce tuttavia una chiave di lettura un po’ più incisiva: la speculazione. Con il cacao o con il caffè non si fanno andare i veicoli, eppure anche il loro prezzo è schizzato al le stelle. Le architetture finanziarie stanno consentendo operazioni che fanno guadagnare cifre stratosferiche e im-

morali agli esperti (temerari senza scru poli?) che le compiono, ma che stanno impoverendo gli abitanti della terra. Osserva un operatore svizzero intervistato dal periodico tedesco: “Negli ultimi due giorni il prezzo del greggio è cresciuto di circa dieci dollari: per un simile rialzo in passato ci sarebbero voluti anni”. E non si capisce la ragione per la quale il prezzo dei chicchi di cacao sia schizzato del 40 per cento dal 2007 malgrado la produzione mondiale sia largamente sufficiente: “Ormai la domanda e l’of ferta hanno poco a che fare con queste dinamiche” ammette il 47enne Daniel Jaeggi. Ma il mondo è affamato di trasporti e l’eventuale ulteriore

aumento dei costi finisce con il venire scaricato sui clienti finali. Le drammatiche dimostrazioni degli autotrasportatori in Portogallo e Spagna ma anche in Francia e le vibrate proteste italiane non solo delle aziende del comparto ma an che di quella della pesca rivelano una situazione che rischia di diventare insostenibile. LA RISPOSTA DI MERCEDES-BENZ L’aeroporto di Lisbona è rimasto chiuso per mancanza di carburante e a Bue nos Aires, all’altro capo del mondo, mezzi del trasporto urbano non sono entrati in servizio per la stessa ragione. Tra il 1996 e il 2015 il nu-

Scatta quest’estate un piano sperimentale che coinvolge diverse aziende disposte a scommettere sullo Sprinter a propulsione ibrida “plug-in”. Gli 11 Sprinter entreranno in funzione in 4 metropoli americane.

mero dei pacchetti trasportati quotidianamente in Europa raddoppierà, toccando i 14 milioni di colli. Nella sola Germania, riferisce Mercedes, i servizi di recapito e corriere espresso gestiscono oltre due miliardi di spedizioni all’anno. La domanda di trasporto salirà ancora: secondo l’Acea, l’associazione dei costruttori europei di automobili, tra il 2000 e il 2030 la percorrenza dei veicoli di trasporto in Europa crescerà di circa due terzi. La maggior par te di questo aumento sarà dovuta al trasporto su gomma, che nel 2030, rappresenterà oltre il 75 per cento del traffico di merci dell’Unione. In questo quadro, è insostenibile un aumento del 25 per cento in dodici mesi del prezzo del gasolio alla pompa: perché se da un lato l’e-commerce sostiene il mercato e riduce gli spostamenti (nel solo agglomerato di Colonia sono stati percorsi 7,6 milioni di chilometri in meno), dall’altro “libri e prodotti surgelati non si trasportano sulla linea Adsl” osservano in Germania. Oltre a investire sulla ricerca (mediamente il 4 per cento del fatturato), dunque, Daimler interviene dove può: ottimizzando le prestazioni dei propri mezzi. “Abbiamo innovazioni di grande interesse” annuncia Peter Janssen, responsabile dello sviluppo Mercedes-Benz Vans. Sono novità che si chiamano Sprinter con ECO-Start e Sprinter NGT (acronimo di tecnologia a gas naturale) ai quali si aggiunge quello sperimentale a propulsione ibrida. Ed è già sicuro che, dopo lo Sprinter, arriverà anche il Vito a gas: “Ma non sappiamo ancora quando: abbiamo lanciato Sprinter a doppia alimentazione appena qualche settimana fa” risponde uno dei tecnici Mercedes-Benz nel corso del

seminario sulla razionalizzazione dei consumi. La proposta indubbiamente di maggior interesse è quella legata al metano, anche se il sistema ECO-Start applicato a Sprinter (che spegne il motore con un sosta di appena 3 secondi e costa 200 euro) fa risparmiare carburante in maniera significativa: mediamente tra il 5 e l’8 per cento con punte accertate anche del 20 per cento. Tanto per cominciare l’impianto a metano installato sulla versione 316/516 NGT è di serie ed è abbinato a un propulsore a benzina che, nel migliore dei casi, porta l’autonomia a sfiorare i 1.200 chilometri (con i serbatoi di gas aggiuntivi) a seconda dell’impiego. “I costi d’esercizio sono del 30 per cento inferiore rispetto ai motori diesel” assicurano in Mercedes-Benz. L’Italia è uno dei paesi del Vecchio Continente con la rete distributiva di metano più sviluppata: 480 stazioni con accesso pubblico (800 in Germania e 2.500 in tutta Europa). Senza contare la possibilità di “fare il pieno” anche attraverso la rete col legata al contatore aziendale o perfino domestico: in questo caso la pressione del gas è molto più bassa e per il rifornimento servono ore. Lungo lo stivale sono già in circolazione 450mila veicoli a metano: nessun Paese ne ha di più. Entro il 2020, secondo le previsioni dell’U nio ne Europea, i carburanti alternativi dovrebbero conquistare circa un quarto del mercato e il solo metano dovrebbe raggiungere una quota del 10 per cento. LO SPRINTER A METANO Lo Sprinter NGT con alimentazione a metano, appena lanciato nei Paesi del Vecchio Continente, Italia compresa, è Euro 4 e, dettaglio non trascurabile, i motori sono silenziosi e non producono particolato mentre le emissioni di ossidi d’azoto, idrocarburi, monossido di car bonio e biossido di zolfo ven gono drasticamente ridotte in rispetto ai propulsori a gasolio. Paragonato al motore a benzina, con il metano lo Sprinter NGT viaggia con emissioni di CO2 quasi nulle. L’alimentazione, in realtà, è doppia: il motore di base è un quattro cilindri da 1,8 litri di cilindrata da 156 cavalli che funziona anche a benzina con un’autonomia totale (benzina + metano) fino a circa 1.200 km. Con l’alimentazione a metano, lo Sprinter NGT nella versione furgone può percorre con un pieno circa 300 chilometri. Il guidatore può passare da un tipo di carburante all’altro sem plicemente premendo un interruttore a sinistra del blocchetto di accensione. Una spia di controllo segnala il funzionamento a metano, mentre un indicatore sulla plancia mostra l’attuale livello della scorta di gas. Un’ulteriore spia indica il funzionamento con la riserva di gas. Il rifornimento di metano è facile perché il bocchettone è collocato direttamente accanto a quello della benzina. I serbatoi del metano sono collo-

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2008

cati sotto il pianale e non limitano lo spazio del vano di carico. Lo Sprinter furgone da 3,5 t di pe so totale a terra offre fino a sei serbatoi (di cui tre sono di serie) con una capacità massima di circa 33 kg o 208 litri. La loro incidenza sul peso oscilla fra i 170 e i 320 chilogrammi in più a seconda del numero di serbatoi scelto. Lo Sprinter a metano è abbinato di serie al cambio manuale a sei marce. Al momento la versione furgone con passo medio è quella disponibile in Italia. Fra la fine dell’anno e l’inizo del l’anno prossimo, però, si pre vede un ampliamento dell’offerta. Il prezzo di questa versione parte da 32.150 euro + IVA con una differenza di prezzo rispetto all’analoga versione diesel di circa 3.500 euro. Con una cifra simile si possono ottenere i tre serbatoi aggiuntivi. Nes suna differenza per la garanzia: due

anni a percorrenza illimitata. Il costruttore tedesco assicura anche che non ci sono problemi circa la sicurezza perché “i serbatoi per il gas compresso sono protetti dai danneggiamenti attraverso una copertura sulla parte inferiore” e perché “a ogni avvio, la centralina del motore evoluta controlla la tenuta dell’impianto di alimentazione a metano”. Inoltre, “il parcheggio nei garage sotterranei non è un problema così come il trasporto del veicolo su traghetti” aggiungono Mercedes-Benz. LA CORSA ALL’IDROGENO Gli ingegneri della casa con la Stella hanno deciso di non puntare sull’alimentazione e sclusiva a metano per due ragioni fondamentali. La prima è che per ottenere un’autonomia di almeno 500 chilometri l’ag-

Mercedes-Benz attenta alle particolari esigenze della clientela

Un veicolo commerciale deve essere su misura AMBURGO - Un sarto. Ecco come immagina il suo lavoro, quello di account manager di Mercedes-Benz Van per l’aria del nordovest, Luca Giovanni Crisci, un marcantonio di 35 anni che in bacheca ha uno scudetto. Lo ha vinto giocando a basket quando aveva 17 anni. “Poi mi sono dedicato al mondo dei motori” sorride. La metafora del sarto si spiega in modo semplice: “Sì, perché il nostro lavoro consiste nel confezionare una proposta su misura per i clienti - dice Crisci, in Mercedes-Benz da un anno dopo aver lavorato in Toyota nel settore auto - e quale altro mestiere, se non quello del sarto, fa la stessa cosa?” Cerchiamo di capire meglio, allora. “Il mio ruolo, come quello degli altri colleghi, è quello di consulenti. Non è che possiamo limitarci a vendere dei mezzi, a stabilirne il prezzo e poi ‘arrivederci al prossimo ordine’. Non funziona così. Vogliamo presentare un’offerta mirata e tarata sulla base delle esigenze delle aziende e, eventualmente, modificata ed aggiornata. Perché, come Mercedes-Benz, siamo gli unici a poter fare tutto in casa grazie alle società interne di noleggio, finanziaria e di riacquisto. In sintesi: vogliamo disegnare un abito addosso al cliente e dobbiamo essere certi che cada bene, che poi non si riveli inadatto per un aspetto piuttosto che per l’altro”. Un servizio globale. “Praticamente sì. Devo dire che, arrivando dal settore dell’auto, è stato relativamente facile introdurre questo approccio in un segmento dove ci sono ancora molte imprese che non hanno

NGT-Natural Gas Technology è la sigla che sintetizza l’impegno Mercedes-Benz con il metano.

gravio di peso sarebbe stato di almeno 300 kg e la seconda riguarda la “seconda vita” del mezzo: il valore è superiore se c’è anche la propulsione a benzina. Undici veicoli. Tanti sono i mezzi commerciali della casa con la stella per i quali scatta in estate un piano sperimentale che coinvolge diverse aziende disposte a scommettere sullo Sprinter a propulsione ibrida “plug-in”. In Francia e negli

sviluppato una nuova sensibilità e che non hanno ancora intuito le potenzialità di intese su larga scala”. Ad esempio? “MercedesBenz fa la differenza non solo per quanto riguarda la qualità del prodotto, ma anche per la rete di assistenza e, voglio dire, anche per la possibilità di personalizzarla. Un esempio? ? In una giornata, recentemente, abbiamo chiuso una trattativa da cinquanta mezzi: ma la preparazione per la firma del contratto è durata un paio di mesi”. Quando interviene l’account manager? “Intanto va detto che gestisce il rapporto assieme al concessionario. Ma interviene con quelle aziende che hanno un parco di almeno 14 veicoli”. E fissa il prezzo? “Anche. È naturale che in certe situazioni si spuntino condizioni particolari. Ma non è solo una questione di denaro. Ci sono anche altre cose alle quali, a mio giudizio, le aziende devono fare attenzione”. I servizi aggiuntivi? “Esattamente. Io penso che rappresentino un fattore importante e, come ho detto, Mercedes-Benz è l’unica ad avere tutto ‘in casa’“. Adesso che avete il metano, poi... “Quella del metano è una scelta obbligata. Se uno vuole fornire un servizio 24 ore su 24 non può farne a meno, soprattutto per le logiche che animano i comuni. Con il metano si può essere operativi sempre, senza restrizioni. E poi c’è la questione del risparmio: con il metano si abbattono i costi. Diciamo che risulta particolarmente conveniente quando si stima che un mezzo percorre almeno 30-40mila chilometri l’anno. Mi pare che le aziende piccole non hanno ancora cominciato a confrontarsi con questa innovazione. Peraltro, trovo anche che il metano sia un investimento in immagine. Non sottovaluterei questo aspetto”. Usa sono già state testate versioni ibride basate su motori diesel, mentre oltreoceano scatta adesso la prova per quelle fondate sui benzina. Gli undici Sprinter entreranno in funzione in quattro metropoli americane. Con la sola trazione elettrica, silenziosa e a zero emissioni, lo Sprinter a propulsione ibrida “plug-in” ha un’autonomia di ben 30 km per volta: “Le sue innovative batterie agli

ioni di litio si ricaricano attraverso il motore, nelle frenate (“recupero dell’energia”) spiega Janssen - o durante la notte o nelle pause con il collegamento alla presa di corrente (“plug-in”)”. La razionalizzazione dei consumi passa anche attraverso una miglior gestione dell’energia: “In futuro, pompa del servosterzo, climatizzatore e alternatore funzioneranno solo quando è necessario” assicurano in Mercedes-Benz.

Y3K, il corriere espresso di Alessandria con una flotta di veicoli commerciali quasi interamente targati Mercedes-Benz

Molino: “Voglio una flotta tutta di Sprinter a metano” AMBURGO - All’incontro organizzato ad Amburgo da Mercedes-Benz sul tema del trasporto compatibile e in particolare sul sullo Sprinter a metano era presente anche Roberto Molino, titolare dell’azienda Y3K di Alessandria, un corriere espresso strettamente collegato con il Gruppo GLS e che già da qualche tempo ha fatto la scelta di Mercedes-Benz e in particolare dello Sprinter quale strumento della sua attività. Molino al metano ci crede davvero, è convinto che “ti dà veramente una mano”. Soprattutto quando il gasolio costa come un litro di vino e rischia di aumentare ancora di prezRoberto Molino, titolare dell’azienda Y3K. zo. “Il primo veicolo commerciale a metano l’ho acquistato nel 2004 chiarisce - ma entro il 2010 punto alla conversione totale della flotta. E per il 2015 vorrei trasformarla ancora: a idrogeno o con l’alimentazione che nel frattempo risulterà più efficiente”. Molino opera per conto di GLS, la società di corriere espresso delle poste britanniche che, in Italia, detiene il 16 per cento del mercato con 26 milioni di spedizioni l’anno per un totale di 600 milioni di chili. Un affare assolutamente redditizio con un volume da circa mezzo miliardo di euro. Aumentare i margini o, meglio, contenere la loro riduzione dovuta all’impennata dei costi del trasporto, è un imperativo per Molino. Ed è in questo senso che il metano “dà una mano”, secondo il fortunato slogan di una famosa pubblicità. “Sulle spese di gestione - afferma Molino - il gasolio incide tra il 20 e il 25 per cento, mentre il metano arriva al massimo al 15 per cento con punte minime del 10”. Con il gasolio ad un euro e mezzo per i veicoli commerciali leggeri della flotta gestita dalle società di Molino si spendono almeno 6-700 euro al mese di gasolio. Troppi per non intaccare i margini operativi di un colosso del settore che, tuttavia, deve lottare in un mercato terribilmente competitivo nel quale la divisa unica non ha fatto lievitare le tariffe: “Una volta i colli normali venivano piazzati mediamente a diecimila lire - sottolinea - mentre oggi, ad anni di distanza dall’introduzione dell’euro, si fa fatica ad arrivare ai quattro euro e mezzo”. La società di Roberto Molino acquista in leasing i veicoli commerciali per poi dirottarli sia nell’attività di ritiro e consegna legata a GLS (2 milioni di pacchi l’anno per un totale di 34 milioni di chili e un fatturato di 29 milioni di euro) sia in quella di noleggio. Nell’area di competenza, che abbraccia alcune province del Piemonte e quella di Pavia, in Lombardia, la pene-

trazione è anche superiore alla quota detenuta a livello nazionale. I mezzi posseduti sono complessivamente 350, ma “solo” poco più della metà vengono destinati alle “operazioni” GLS. Dei 180 mezzi della flotta di corriere espresso, un centinaio sono Mercedes-Benz, praticamente solo Sprinter 311 a gasolio da 109 cavalli con cambio manuale. “In questi anni - spiega Molino - ci siamo affidati per i veicoli a metano sostanzialmente a tre marche: Iveco, Volkswagen e Mercedes-Benz. E alla fine abbiamo puntato completamente su Mercedes-Benz perché ci garantisce ottimi prodotti e un’assistenza personalizzata ed efficiente che ci consente di evitare il rapporto diretto con i concessionari. Noi abbiamo delle esigenze particolari alle quali può venire incontro al meglio la casa madre attraverso la sua filiale italiana”. Le analisi indicano chiaramente che, in futuro, ci sarà un aumento delle consegne legate ad ordini eseguiti grazie all’e-commerce e anche alla maggiore consistenza di nuclei familiari monopersonali: “La nostra flotta è in tendenziale aumento” afferma Molino. Ma non sarà un aumento, come dire, “indiscriminato”. Perché i veicoli dovranno essere efficienti ed il giovane manager, 44 anni appena, crede nei combustibili “alternativi”: “Nell’immediato futuro credo che il metano possa rappresentare una buona soluzione per almeno una decina di anni - argomenta Molino - anche se mi aspetto che venga superato da altri carburanti”. Attualmente, nel “suo” parco mezzi figurano una ventina di veicoli Iveco, ma il domani è in lingua tedesca: “Ho già chiesto a Mercedes-Benz una quarantina di Sprinter a metano - ricorda - e con il mese di giugno ho potuto già mettere le mani sul primo. Poi arriveranno anche gli altri”. Molino ci conta: “Le cifre valgono più delle parole - spiega - perché una volta, con un chilo di metano si percorrevano 10 chilometri. Oggi se ne fanno più di 12 e non serve tutto quell’olio che occorreva prima. Inoltre, le emissioni di inquinanti vengono fortemente ridotte”. La collaborazione con la casa con la Stella verrà rafforzata anche grazie alla sua rete di assistenza post vendita, uno dei “plus” di Mercedes rispetto alla concorrenza. Figlio di un imprenditore legato al settore dei media, Molino ammette però di essere da sempre vicino alla casa con la Stella: “Mercedes-Benz è la prima casa con la quale ho lavorato” chiarisce sottolineando anche l’orgoglio di essere stata chiamato lui insieme ad un altro cliente britannico a dare la sua testimonianza nell’incontro di Amburgo. “Inizialmente - riflette - avevo pensato all’alimentazione a metano perché consentiva di accedere liberamente anche ai centri storici e anche perché era esclusa dalle limitazioni al traffico in caso di divieti dovuti all’inquinamento. Allora, con il diesel che costava 1,1 euro al litro era “solo” un’opzione necessaria, oggi si è rivelata un’intuizione che fa anche risparmiare denaro. Avevamo calcolato che si ammortizzava il differenziale di costo nell’arco di tre anni. Adesso basta molto meno tempo. E credo anche che per alcuni anni ancora, il metano sarà assolutamente competitivo, soprattutto se, come sembra, il costo del barile di greggio crescerà ancora. A me risulta che in Arabia

Saudita stiano ragionando non sull’aumento della produzione, ma sulla sua riduzione. Il che è davvero preoccupante”. “Anche per questo ho già chiesto a Mercedes-Benz almeno cento Sprinter a metano: li ho sempre sollecitati in questo senso - insiste - perché mi piace il loro modo di lavorare. E, a dire la verità, sto anche cercando di fare un ragionamento più ampio anche nell’ambito di GLS in tutta Italia, dove la società delle poste del Regno Unito conta 30 sedi operative dirette e 110 in franchising. Sto cercando di costruire le basi per mettere in piedi un’operazione di conversione allo Sprinter a metano su vasta scala”. Le somme, Molino le lascia tirare agli altri: se, con le nuove norme, i mezzi in leasing conviene tenerli per 40 mesi e ciascuno viene “restituito” con circa 130mila km. Si tratta solo di fare le proporzioni. Con una flotta di un centinaio di mezzi significherebbe risparmiare qualcosa tra 70 e 100mila euro l’anno per fare il pieno (il gas costa la metà alla pompa): “E, almeno nella zona dove operiamo noi - anticipa l’eventuale osservazione circa la non sufficiente consistenza della rete - la distribuzione è sufficiente”. In ogni caso, l’autonomia dei veicoli commerciali della casa con la Stella è di oltre un migliaio di chilometri: 330 con il gas e il resto a benzina. Certo, va preventivata qualche sosta in più alla stazione di servizio che, però, viene ampiamente ripagata dall’abbattimento dei costi di gestione. Rispetto ad altre aziende, Molino ha anche adottato una strategia diversa per quanto riguarda il personale, limitando quelle che alcuni definiscono le “esternalizzazioni”: “Complessivamente - dice - siamo circa 280 persone. E sui mezzi ci sono solo autisti dipendenti. Perché? È semplice. Se avessimo dei padroncini a contratto ogni volta dovremmo trattare e rivedere continuamente le condizioni, rischiando magari di veder andare via alcuni di loro in periodi chiave. Invece, con la struttura attuale, sappiamo che ci sono autisti che possono scegliere altre vie. Ma con una differenza fondamentale: ci costerà un po’ rimpiazzarli, ma il veicolo resta a noi”.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2008

MAN / VEICOLI ANTINCENDIO PER L’AEROPORTO DI MONACO DI BAVIERA di Fabio Basilico MONACO DI BAVIERA - Nuovo successo per il telaio Man della serie speciale SX. Un nuovo acquisto da parte dell’aeroporto di Monaco di Baviera si è aggiunto alla lista di quelli messi a segno in diversi scali mondiali dalla Casa tedesca. Il “Flughafen Franz Josef Strauß” di Monaco, battezzato così in onore dell’ex primo ministro bavarese e sostenitore dell’industria aeronautica, per il rinnovo della sua flotta di mezzi di emergenza antincendio ha acquistato tre veicoli Man SX 43.1000 8x8. Il fornitore dei mezzi allestiti è la ditta specializzata in attrezzature antincendio Ziegler di Giengen an der Brenz. Il recente acquisto segue il primo, perfezionato nel 1991, dei veicoli della serie Man SX. Per la lotta agli incendi, due dei mezzi a 4 assali con potenza di 1.000 cavalli trasportano 12.500 litri di acqua e 1.500 litri di schiumogeno. Il terzo veicolo è dotato di un impianto di estinzione a polvere con 1.000 kg di polvere e una portata della pompa di 10.000 litri al minuto. Man Nutzfahrzeuge ha costruito lo chassis SX 43.1000 8x8 espressamente in vista del suo impiego nell’allestimento di veicoli antincendio. Il telaio ad alta rigidità, le molle elicoidali e quattro assali rigidi sono la formula con la quale il mezzo ad alta mobilità fuoristrada raggiunge rapidamente il luogo d’intervento. Il propulsore a 12 cilindri a V (21.920 cc) da 1.000 cv a 2.300 giri/min è posizionato in coda. Il cambio è un Allison 6610 automatizzato con convertitore di coppia e retarder. Lo chassis prodotto nello stabilimento Man di Vienna vie ne fornito all’allestitore completo della pedana della cabina. L’allestitore provvede poi a integrare le pompe e i serbatoi per i fluidi antincendio e la cabina per la squadra d’intervento. La carlinga di un aereo resiste solo per poco tempo a eventuali incendi. Per raggiungere il luogo dell’emergenza nel più bre ve tempo possibile, anche attraverso terreni poco agibili, sono necessari veicoli speciali, come è il Man SX. Il suo telaio è impostato per ottenere la massima mobilità fuoristrada ma de ve anche offrire una buona portata per trasportare i fluidi antincendio sul luogo dell’intervento. Il progetto dello chassis SX 43.1000 8x8 si orienta ai requisiti internazionalmente stabiliti per veicoli antincendio. Allo scoccare dell’allarme sono richieste forte accelerazione, alta velocità massima e una tenuta di strada che permetta di sfruttare tali prestazioni anche fuori dalle strade e dai percorsi asfaltati. Il Man SX accelera da 0 a 80 km/h in 25 secondi (con massa complessiva di 40 t.) e raggiunge una velocità massima di circa 135 km/h. La combinazione di un telaio ad alta rigidità con sospensioni a molle elicoidali permette un alto angolo d’incrocio degli assali. L’importanza di questa caratteristica consiste nel massimo contatto dei pneumatici con il terreno e quindi nella massima trazione anche su fondi sconnessi. L’allestitore dispone le attrezzature antincendio in modo da ottenere un baricentro del telaio superlargo il più basso possibile. L’impostazione delle sospensioni realizzata da Man e la disposizione ottimale delle attrezza-

La prova del fuoco Un nuovo acquisto da parte dell’aeroporto di Monaco di Baviera si è aggiunto alla lista di quelli messi a segno in diversi scali mondiali dalla Casa tedesca. I tre veicoli Man SX 43.100 8x8, allestiti dalla ditta Ziegler, sono tecnologicamente avanzati e consentono di effettuare interventi antincendio veloci ed efficienti su tutti i tipi di terreno. ture sono i fattori decisivi per l’ottimale tenuta di strada dei mezzi a trazione integrale permanente 8x8. La coppia massima del V12 Diesel, con un valore di 3.500 Nm, è disponibile lungo l’am pio arco di regimi compreso tra 1.400 e 1.900 giri/min. Queste caratteristiche sono determinanti per la forte accelerazione e l’elasticità durante la marcia di avvicinamento al luogo di intervento. Per l’aeroporto di Monaco di Baviera, il 2007 è stato un anno di grande successo. Quasi 34 milioni di passeggeri e 420mila decolli e atterraggi rappresentano nuovi record. I servizi antincendio dello scalo tedesco dispongono di un parco veicoli molto moderno, quasi completamente basato su telai Man. Nella scelta dei nuovi veicoli, l’amministrazione dell’aeroporto ha dato la sua preferenza ai mez zi dell’allestitore Ziegler. La cabina è parte integrante del l’allestimento. Il posto di gui da è disposto in posizione centrale rispetto alla mezzeria

I Man SX 43.100 8x8 in servizio all’aeroporto Franz Josef Strauss di Monaco di Baviera. Potenti e veloci questi mezzi antincendio si dimostrano molto efficienti anche in fuoristrada. del veicolo, in modo da permettere a un operatore, seduto direttamente vicino alla porta, di po ter uscire rapidamente dal mez zo per operazioni di supporto. È inoltre una particolarità la dotazione di due dei tre vei-

coli con un braccio antincendio telescopico allungabile fino a 20 metri di altezza. Da quando, il 9 febbraio 1969, il Boeing Jumbo Jet 747 è decollato per il primo volo, le dimensioni degli aeromobili e il

numero di passeggeri al loro interno sono costantemente aumentati e, di conseguenza, anche i mezzi antincendio sono diventati più grandi e più performanti. Aeroplani come l’Airbus A 380 o il Boeing 777, che

trasportano fino a 850 passeggeri, costituiscono nuove sfide per i servizi antincendio degli aeroporti. Per questo motivo, sempre più aeroporti si interessano a mezzi antincendio più potenti e in grado di avvicinarsi al luogo dell’intervento trasportando alti quantitativi di sostanze estinguenti anche tramite tratti di percorso fuoristrada. Su questo specifico mercato, Man Nutzfahrzeuge occupa una posizione leader. Come base per i veicoli antincendio, il costruttore di Monaco ha scelto lo chassis ultralargo 8x8 KAT IA1 della serie militare ad alta mobilità fuoristrada MAN SX, diffusa in numerosi Paesi. La serie precedente, introdotta nel 1991, ha raggiunto il numero di 165 unità consegnate in Europa, Africa e Asia. Il nuovo telaio SX 43.1000 8x8 ha celebrato la sua prima mondiale in occasione del salone Interschutz 2005, la seconda fiera mondiale per importanza nel settore antincendio e della protezione civile svoltasi a Hannover. I requisiti stabiliti dall’Icao (International civil aviation organization) riguardo la distribuzione dei pesi sugli assali e le richieste specifiche del cliente hanno determinato la scelta di posizionare il motore in coda. Dopo breve tempo, Man poté raccogliere oltre 30 ordini per l’autotelaio provenienti dall’Europa e dall’Asia. Oltre alla tedesca Ziegler, alla realizzazione e al montaggio delle attrezzature e del la cabina per l’equipaggio (costituito da tre operatori) contribuisce anche l’azienda l’austriaca Rosenbauer. Ci sono anche altri allestitori di importanza internazionale che hanno reso noto il loro interesse. Un segno eloquente dell’importanza di questa tipologia di veicoli.

DAF / Nuovo sistema di gestione completo del parco veicoli

Tutto ciò che serve con Connect La soluzione studiata dal costruttore olandese consente di avere un’idea chiara dei costi del veicolo, per ottimizzare l’efficienza dell’officina e automatizzare la gestione delle parti di ricambio. I vantaggi per il trasportatore è che può acquistare da Daf tutto ciò che serve al proprio parco mezzi. M ILANO - Daf Connect è il nuovo sistema di gestione completo messo a punto dalla Casa olandese per l’ottimizzazione della manutenzione del parco veicoli e per l’efficienza del l’officina. C’è anche l’opzione riservata alle società di minori dimensioni: in questo caso Connect Xpress offre un sistema meno complesso che mira all’ottimizzazione della fornitura e della registrazione delle parti di ricambio. La formula-chiave di Daf è: “One Stop shop”. I vantaggi per il trasportatore è che può acquistare da Daf tutto ciò che serve al proprio parco veicoli. Pensando alle società di trasporto che eseguono autonomamente gli interventi di manutenzione e riparazione, Daf ha sviluppato un sistema di gestione che consente di avere un’idea chiara dei costi del veicolo, per ottimizzare l’efficienza dell’officina e automatizzare la gestione delle parti di ricambio. Con lo sviluppo di Connect, il marchio olandese del gruppo Paccar si è lasciato guidare interamente dalle esigenze del mercato. Le più importanti delle quali erano

una presentazione ben organizzata della pianificazione e dei dati e costi di manutenzione per veicolo e una semplice integrazione del sistema nell’ambito delle strutture informatiche esistenti. Così, Connect indica, per vei colo, quando è necessario eseguire interventi di manutenzione e ispezione. Inoltre, il sistema indica se le parti di ricambio sono disponibili in ma-

gazzino, fornisce suggerimenti sull’ordinazione ed emette gli or dini direttamente presso il con cessionario Daf e, potenzialmente, presso altri fornitori. In questo modo, sono disponibili le parti di ricambio per qualsiasi intervento e, quindi, si riducono i rischi di errori e si massimizza l’efficienza. A ciascun cliente viene proposto un sistema Connect adatto alle sue esigenze, compren-

dente tutti i programmi di manutenzione meccanica del veicolo, nonché i prezzi delle parti di ricambio e degli accessori per l’officina. Inoltre, per offrire un’idea dei costi la più completa possibile, è incluso il programma di manutenzione per ponti di sollevamento, saracinesche, attrezzi ed estintori oltre ai costi relativi ai veicoli e ai materiali utilizzati. Connect fornisce ai trasporta-

“One Stop shop” ovvero i vantaggi di acquistare da Daf tutto ciò che serve al proprio parco veicoli.

tori con officina propria informazioni strategiche: qual è il veicolo più efficiente per chilometro, il ciclo di vita delle parti di ricambio in magazzino, quanto è elevata l’efficienza dei dipendenti, dove gli ordini di lavoro registrano un profitto o una perdita, quali sono i costi totali di proprietà. Su richiesta, sono disponibili moduli che includono la possibilità di scansione di codici a barre e la fatturazione del lavoro svolto da terzi. Daf Trucks, consociata di American Paccar, detiene in Europa una quota di mercato di circa il 14 per cento nella classe superiore a 15 tonnellate. Lo scorso anno, l’azienda ha fornito un totale di quasi 61mila veicoli ai mercati europei ed extraeuropei. Daf è leader nel campo dei servizi di supporto al prodotto, come ad esempio i contratti di riparazione e manutenzione Multi Support, i servizi finanziari di Paccar Financial e il servizio di fornitura ricambi. Daf ha fabbriche a Eindhoven (Paesi Bassi) e Westerlo (Belgio) nonché più di 1.000 concessionarie e punti di servizio in Europa.

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VOITH TURBO / RETARDER DISPONIBILE ANCHE PER I VEICOLI TRA 7,5 E 16 TONNELLATE di Fabio Basilico M ONACO DI B AVIERA - Voith Turbo ha chiamato a raccolta i giornalisti per illustrare i dettagli di alcune interessanti novità che testimoniano del livello tecnologico raggiunto dalla divisione del gruppo Voith specializzata nell’ingegneria dei sistemi di guida, trasmissione e frenatura per il settore stradale, ferroviario, industriale e marino. L’appuntamento è a Monaco di Baviera, dove è dislocato uno degli stabilimenti della società tedesca. Il filo conduttore che lega insieme questi veri e propri progressi dell’ingegneria applicata al settore motoristico è la focalizzazione sulle tematiche ecologiche e della riduzione dell’impatto che la motorizzazione ha sull’ambiente. Una novità di assoluto rilievo ha a che fare con il programma retarder. I 45 anni di fortunata storia del Voith Retarder dimostrano che lo stato dell’arte della tecnologia di frenatura è efficiente nella riduzione delle emissioni inquinanti, con particolare riferimento al particolato. Il Retarder applicato a treni, autobus, truck e altri veicoli riduce le emissioni inquinanti del sistema di frenatura di circa l’80 per cento. In aggiunta a questo indiscutibile vantaggio, la guida è più confortevole e sicura, aumenta la velocità media e si riduce il livello di con sumo. Lo scorso aprile Voith Turbo ha raggiunto lo storico traguardo produttivo del 500millesimo Retarder. La speciale unità è stata donata e in futuro garantirà maggior sicurezza e comfort a bordo di un veicolo adibito ai servizi di soccorso antincendio della città tedesca di Crailsheim. In Giappone, è normale frenare un camion con l’aiuto di un magnete: una soluzione che Voith giudica positivamente, al punto che si appresta a lanciare, in cooperazione con la società giapponese costruttrice di retarder SMI (Sumitomo Metal Industries), la rivoluzionaria tipologia di frenatura ausiliaria denominata Magnetarder. È stata per questo costituita lo scorso gen-

La soluzione Magnetarder

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Si evolve il piano di sviluppo del Retarder della Voith, che lo scorso aprile ne ha prodotto il 500millesimo esemplare. Ora arriva sul mercato un nuovo sistema specificamente studiato per i veicoli più piccoli del segmento tra 7,5 e 16 tonnellate. Un’innovazione, inoltre, particolarmente indicata per i mezzi alimentati a metano.

naio la joint venture denominata Voith Turbo SMI Technologies. Magnetarder viene proposto come la soluzione ideale per i truck del segmento tra 7,5 e 16 tonnellate. Voith è in grado di produrre un freno completamente nuovo che incorpora il principio del freno elettromagnetico ma non richiede alcuna energia ausiliaria. A questo scopo, lo statore contiene un numero di potenti magneti permanenti che sono disposti in modo che i poli opposti siano posizionati uno di fronte all’altro. Quando il Magnetarder è disinserito, i magneti sono collegati, cosicché la forza magnetica fluisce attraverso i poli. Quando invece è inserito, i magneti sono posizionati in modo che le forze fluiscano

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Via Stresa 15 - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Direttore editoriale Cristina Altieri Condirettore editoriale Vincenzo Lasalvia Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101-2 - fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Stampa Graphicscalve, Vilminore di Scalve (BG) Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 40,00, estero: Euro 77,44 - Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano - Poste Italiane Spa - Sped. in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione MA-FA: Cologno Monzese (MI).

attraverso i poli al rotore. Durante il processo, il forte elettromagnetismo generato frena il rotore. Per Voith Turbo il Magnetarder rappresenta uno sviluppo significativo del programma di estensione del retarder alla gamma dei veicoli più piccoli compresi tra 7,5 e 16 tonnellate. Oltre che per il peso, il Magnetarder si distingue per i bassi livelli di calore generati. Per questa ragione, il dispositivo rappresenta una soluzione ideale nel seg mento dei veicoli alimentati a metano. Il Magnetarder può essere facilmente installato e ha costi operativi ridotti. All’inizio il Magnetarder sarà completamente fornito dalla giapponese SMI. Nel primo trimestre del 2010, sarà immesso sul mercato il primo Magnetarder prodotto da Voith Turbo in Germania. A Monaco Voith Turbo ha illustrato il funzionamento di due moderni sistemi ibridi. Basandosi sul popolare sistema di trasmissione DIWA, applicato in tutto il mondo a bordo di autobus - è stato presentato anche un nuovo componente della famiglia, siglato D 884.5 e specificamente studiato per motori con coppia superiore a 1.900 Nm Voith Turbo ha progettato e sviluppato il DIWAhybrid, sistema ibrido parallelo che ha il pregio di essere adattabile a diverse applicazioni, specialmente a bordo di autobus con elevate velocità medie, raggiungibili soprattutto in tratte extraurbane e sulla medio-lunga distanza. In ambito urbano invece, dove il traffico caotico la fa da padrone, Voith propone la soluzione ibrido seriale chiamata ElvoDri ve. Il cuore di entrambi i sistemi è un invertitore specificamente sviluppato da Voith per le applicazioni di soluzioni ibride a bordo di autobus. La prima trasmissione DIWA è stata presentata da Voith nel 1949. Da allora, gli studi e le ricerche di Voith sono state orientate al miglioramento continuo in termini di comfort, efficienza ed economicità e al definire nuovi standard per quanto ri-

In alto a sinistra, l’innovativo Magnetarder, estensione del programma retarder ai veicoli tra 7,5 e 16 tonnellate. In alto a destra, il sistema ibrido parallelo DIWAhybrid. Sopra, il sistema ibrido seriale ElvoDrive. guarda le trasmissioni automatiche nel settore bus. In tempi più moderni, un altro asse strategico delle ricerche degli ingegneri tedeschi è stata la variabile ambientale. Voith sta infatti dando il suo attivo e prezioso contributo operando nel campo della riduzione dei consumi di carburante e delle emissioni. È questo il terreno fertile su cui è maturata l’ingegneria dei sistemi ibridi. Il sistema ibrido parallelo DIWAhybrid utilizza proficuamente i vantaggi elettrici ed elettronici del ben conosciuto sistema DIWA, a cui si aggiungono quelli apportati dal motore elettrico asincrono che supporta il motore Diesel in fase di partenza e accelerazione. Durante la frenata, il motore elettrico di trasforma in un generatore e agisce come un retarder primario che rappresenta un ideale supplemento alle funzioni del retarder secondario DIWA. Nel caso del sistema ibrido seriale ElvoDrive, la potenza richiesta è trasmessa elettricamente. ElvoDrive si basa sulla tecnologia

Voith TFM, sigla che sta per “transverse flux machine” (macchina flusso trasversale), sia per il generatore che per il motore elettrico. Sempre in tema di trasmissioni, Voith ha messo a punto il SensoTop, un programma ottimale di gestione dei cambi marcia. Ciò è ottenuto grazie alla combinazione delle funzioni proprie del software di trasmissione - il programma denominato Basp - con un sensore le cui informazioni vengono gestite dall’unità di controllo elettronico. Questo abbinamento provvede in modo veloce ed efficace a fornire le informazioni che sono necessarie per l’adattamento della velocità di cambiata alle reali esigenze di mobilità. Questa soluzione è indicata per una potenziale prossima riduzione del consumo di carburante di un’ulteriore 7 per cento. Voith Turbo supporta i costruttori di motori con approcci relativi alla sfera dell’idrodinamica, consentendo loro di progettare alternative tecniche che

favoriscano concretamente la riduzione dei consumi attraverso l’ottimizzazione dell’efficienza termica. L’intrinseco potenziale è dimostrato dal bilancio energetico di un motore Diesel utilizzato su un veicolo commerciale o industriale. Attualmente, solo il 44 per cento dell’energia contenuta nel carburante viene utilizzata per la trazione. Il resto se ne va in calore e attrito, così come il 28 per cento del totale in gas di scarico. Ciò che rimane può essere utilmente sfruttato dal sistema Voith TurboCompound, che provvede a dirigere il flusso dei gas combusti per una loro riutilizzazione. L’energia contenuta nei gas combusti è direttamente convertita in energia di trazione e non semplicemente dispersa nell’ambiente esterno. L’energia guadagnata aumenta l’efficienza del motore. In percorsi a lunga distanza, con una media annuale di 160mila chilometri e un consumo medio da 35 a 40 litri ogni 100 chilometri, possono essere risparmiati oltre 1.000 litri di carburante in 12 mesi. Intanto, il prossimo autunno, dopo un processo di ricerca e sviluppo di soli due anni comprendenti anche i necessari test, Voith Turbo avvierà la produzione in serie della prima delle tre gamme progettate congiuntamente di turbocharger per applicazioni su motori di media potenza; il tutto in accordo con le attuali norme legislative in materia di controllo delle emissioni. In futuro, Voith Turbo immetterà sul mercato unità turbocharger per applicazioni in veicoli commerciali e industriali di piccola e grande potenza. Voith Turbo ha anche sviluppato una nuova generazione di compressori ad aria per truck, autobus e veicoli utilizzati nel fuoristrada. I nuovi prodotti si caratterizzano per il significativo incremento di efficienza energetica, le minori emissioni, la riduzione di massa e i più lunghi intervalli di manutenzione. Anche in questo caso Voith dimostra il livello del suo know how ingegneristico.

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MERCEDES-BENZ / CONSEGNATO ALL’AZIENDA POLACCA KOZARYN L’ATEGO NUMERO 250.000

Campione della distribuzione di Michele S. Altieri STOCCARDA - È stato Hubertus Troska, Responsabile divisione Trucks Mercedes-Benz, a consegnare a Wörth, dove ha sede l’im pianto per la produzione dei veicoli pesanti della Stella, l’Atego numero 250.000 a Krzysztof Kozaryn, titolare dell’azienda di trasporti polacca Kozaryn. “Siamo lieti di consegnare questo veicolo a un cliente che opera in uno dei principali mercati dell’Europa centrale e orientale, per noi sempre più importanti. Nel 2007, in tutto il mondo abbiamo venduto complessivamente 22.800 Atego, di cui 1.700 nei Paesi dell’Unione Europea”, ha dichiarato Hubertus Troska, sottolineando l’importanza di questi mercati in forte crescita. “Kozaryn è stata una delle prime aziende dell’Europa orientale che ha sviluppato il trasporto mer ci in direzione dell’Occidente. Siamo orgogliosi che Mercedes-Benz possa sostenere il fiorente sviluppo di questa impresa con i suoi veicoli”. “I motivi principali per cui abbiamo scelto i veicoli Mercedes-Benz - ha affermato Krzysztof Kozaryn, al momento della consegna - sono la straordinaria redditività, l’elevata affidabilità, l’ottima qualità e l’eccellente servizio di assisten-

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Sul mercato da 10 anni, il fratello minore dell’Actros e dell’Axor continua a proporsi come punto di riferimento nel mercato dei veicoli destinati alla distribuzione grazie anche alla sua continua evoluzione tecnologica e all’offerta di equipaggiamenti sempre più attuali, come il dispositivo automatico Start-Stop che consente di risparmiare carburante e di ridurre le emissioni.

za del marchio. Noi utilizziamo prevalentemente autocarri Mercedes-Benz”. Quest’anno, Kozaryn ha ordinato diversi veicoli industriali Mercedes-Benz, dal lo Sprinter all’Atego, fino all’Actros. Per il 2009, la ditta di trasporti polacca prevede di effettuare ulteriori ordini presso la Casa di Stoccarda. Una volta entrato in servizio operativo da Kozaryn, il veicolo consegnato continuerà a essere identificato come il “250.000esimo Atego al mondo”. IL DECIMO COMPLEANNO Contemporaneamente, questo autocarro per la distribuzione festeggia anche il suo decimo compleanno: dal lancio sul mer cato nella primavera del 1998, Atego rappresenta ormai un punto di riferimento nel settore della distribuzione. Nel 2004 il modello è stato sottoposto a un ampio restyling, con l’aggiunta di ulteriori soluzioni per le esigenze specifiche della distribuzione merci come, ad esempio, il cambio automatico Telligent. L’Atego consegnato all’azienda di trasporti polacca è dotato del sistema Start-Stop (MSS), che provvede a spegnere e riaccendere automaticamente il propulsore, offrendo enormi potenzialità di risparmio soprattutto nel traffico urbano.

Hubertus Troska, Responsabile divisione Trucks Mercedes-Benz consegna le chiavi dell’Atego n. 250.000 a Krzysztof Kozaryn.

Con l’MSS è possibile ridurre i consumi di carburante in media del 2,8 per cento, ma nel traffico stop-and-go il risparmio può essere ancora maggiore. In questo modo, tra l’altro, si riducono anche le corrispondenti e missioni di CO2 del veicolo. Il sistema spegne il motore quando il veicolo rimane fermo per più di 3 secondi, se non risulta inserita alcuna marcia e il pedale della frizione non è premuto. Il motore riparte automaticamente non appena viene abbassato il pedale della frizione. Questo sistema contribuisce an-

che a ridurre notevolmente l’affaticamento del conducente. NEL NOME DI MERCEDES-BENZ Lo spedizioniere Kozaryn, con sede a Gorzów Wielkopolski, a 80 chilometri da Francoforte, opera fin dal 1991. Nella flotta di quest’impresa in costante crescita figurano, tra gli altri, 46 Mercedes-Benz Actros e 48 Mercedes-Benz Atego. Kozaryn è una ditta impegnata a livello sociale che supporta i team e gli eventi sportivi locali.

Secondo Mercedes-Benz metà degli incidenti gravi con gli autocarri è evitabile

Dall’Actros garanzie di sicurezza

STOCCARDA - I veicoli industriali non sono la principale causa di incidenti stradali. Dati Istat confermano che, in Italia, gli incidenti nei quali sono coinvolti veicoli industriali rappresentano solo il 7 per cento del totale. Inoltre, circa la metà degli incidenti gravi che coinvolgono gli autocarri sulle autostrade è evitabile. Questa è la constatazione emersa da un test eseguito su un totale di 1.000 trattori stradali Mercedes-Benz Actros nel biennio 2005/2006, i cui risultati, inoltre, sono stati incrociati con quelli di ampie analisi della casistica degli incidenti. La metà degli autocarri utilizzati per questo test sono stati equipaggiati con diversi sistemi di assistenza alla guida quali riconoscimento della corsia di marcia, Tempomat con regolazione della distanza di sicurezza e controllo della stabilità. Il risultato: per i veicoli dotati di questo pacchetto di sicurezza, rispetto ai 500 trattori per semirimorchio con equipaggiamento tradizionale, il numero degli incidenti si è dimezzato. In caso d’incidente, il totale dei danni è risultato inferiore del 90 per cento. I risultati si basano su un periodo di osservazione di dodici mesi e una percorrenza complessiva di 106 milioni di chilometri. I moderni sistemi di assistenza alla guida Mercedes-Benz hanno lo scopo di contrastare efficacemente le principali tipologie di incidente, ovvero il “tamponamento” e “l’uscita

di carreggiata”. Per questo motivo, sono stati sviluppati con grande impegno e introdotti in rapida successione sul mercato dal 2000 in poi, a cominciare dal sistema di riconoscimento della corsia di marcia. Attualmente, il massimo nell’ambito della prevenzione degli incidenti è rappresentato dall’Active Brake Assist, disponibile per gli autocarri Mercedes-Benz da due anni. Se il conducente non reagisce ai ripetuti segnali che avvertono del pericolo di una collisione, il sistema avvia autonomamente la frenata. L’Active Brake Assist non è sempre in grado di prevenire gli incidenti, tuttavia applicando l’intera forza frenante riduce comunque la velocità di collisione e quindi la gravità delle conseguenze dell’impatto. L’Active Brake Assist sta già dimostrando la sua efficacia, testimoniata dalle esperienze positive di numerosi clienti. La veloce diffusione di queste tecnologie è il presupposto fondamentale per poter migliorare la sicurezza dei trasporti stradali. Infatti, la rapida introduzione di questi sistemi è spesso incentivata dai costruttori. Ad esempio, MercedesBenz offre un pacchetto Safety a prezzo fisso con notevole vantaggio per il Cliente che può risparmiare circa un terzo dei costi rispetto alla somma degli equipaggiamenti ordinati singolarmente. Inoltre, dotare il proprio veicolo di sofisticati sistemi di sicurezza, concorre ad affievolire il luogo comune che vede i veicoli industriali come principale causa di incidente nel nostro paese. In realtà i dati Istat confermano che il tasso di incidenti nei quali sono coinvolti veicoli industriali rappresenta solo il 7 per cento del totale. Pur non esonerando il conducente dalle sue responsabilità, i sistemi di assistenza alla guida disponibili per gli autocarri Mercedes-Benz possono tuttavia aiutarlo a concentrarsi al massimo sul traffico, soprattutto in quei casi in cui la tecnica è in grado di reagire meglio e più rapidamente di un essere umano. Infatti, Mercedes-Benz è consapevole che la sola tecnologia non è sufficiente; le statistiche dimostrano che la maggior parte degli incidenti è provocato dal fattore umano. Bisogna, quindi, favorire l’integrazione tra autista e camion, insegnando al primo come utilizzare nel modo migliore le nuove tecnologie. Ciò vale non solamente per i giovani conducenti, ma anche per quelli ritenuti più esperti. Mercedes-Benz offre corsi Guida Sicura per i veicoli industriali già da alcuni anni. I primi corsi dedicati alla sicurezza sono stati svolti in Germania nel 1993, per poi essere divulgati anche negli altri Paesi europei. Con il lancio del Mercedes-Benz Driver Training, tali corsi arrivano anche in Italia e, dal 2004, circa 5.000 persone hanno partecipato a questi

I corsi del Mercedes-Benz Driving Training rappresentano anche in Italia una qualificata “scuola” di sicurezza. corsi. Lo scopo principale delle lezioni, che presentano un’impostazione prevalentemente pratica, è insegnare a reagire nel modo migliore a circostanze potenzialmente pericolose ed utilizzare al meglio i dispositivi del veicolo in caso d’emergenza. Date le caratteristiche delle prove, che devono simulare condizioni di rischio, i corsi si tengono presso il circuito ACI Vallelunga di Campagnano (RM) e dal 2005 presso la nuova sede ACI del circuito di Brescia. I veicoli disponibili per il corso presentano diverse configurazioni e sono equipaggiati con tutti i sistemi di sicurezza MercedesBenz: Active Brake Assist, Retarder, Sensore di prossimità, Assistente di guida - Sistema antisbandamento, Stability Control. Tutti i partecipanti di ciascuna sessione possono provare i camion con e senza i dispositivi attivi e passivi di sicurezza, per valutare al meglio la differenza nel comportamento del veicolo. Per ogni sistema sono previste prove specifiche, le più importanti sono quelle di frenata e prevenzione del ribaltamento. Oltre ai corsi Driver Training, basati prevalentemente su prove di guida, Mercedes-Benz propone alle aziende di autotrasporto anche un corso interamente teorico, tenuto dagli istruttori presso la sede di una Concessionaria o direttamente presso la sede azienadale del Cliente. Per questo corso, non essendo prevista alcuna prova di guida, è possibile allargare il numero dei partecipanti fino a 60 persone. La lezione inizialmente prevede un’approfondita esposizione delle caratteristiche dei veicoli industriali Mercedes-Benz, degli equipaggiamenti e del loro utilizzo, per poi affrontare anche le tecniche di guida che sono alla base dei corsi pratici. Il corso teorico è aperto anche a una ricca sessione di confronto attraverso domande e risposte con gli esperti Mercedes-Benz. Questo corso rappresenta un’ottima base teorica per affrontare in seguito il Driver Training.

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L’AMMIRAGLIA DELLA STELLA NEL GUINNESS DEI PRIMATI CON IL CONSUMO PIÙ BASSO DEL MONDO

Actros III festeggia il record più importante Spettacolare prova di consumo sul circuito di Nardò della terza generazione del campione dei pesanti Mercedes-Benz che alla velocità media di circa 80 km l’ora ha percorso in una settimana quasi 13mila chilometri consumando appena 19,44 litri ogni 100 km. NARDÒ - Nel regno di Actros III LS BlueTec. Alemanno e conquistatore in Puglia come Federico Barbarossa e imperatore come il nipote, Federico II. Sul circuito di Nardò (Lecce), la fuoriclasse delle motrici Mercedes entra nel Guinness dei primati come il camion di serie da 40 tonnellate dai consumi più bassi al mondo: alla velocità media di circa 80 km l’ora percorre in una settimana quasi 13mila chilometri “bevendo” straordinariamente po co, appena 19,44 litri ogni 100 km. “Questo è stato un test svolto in situazioni da laboratorio” avverte però Heinz Gottwick, direttore della comunicazione, soddisfattissimo del risultato. “È chiaro che la realtà è ben diversa...” precisa Jörg Zürn, direttore sviluppo MercedesBenz Truck. Ma, intanto, Actros 1844 di terza generazione dimostra come i dettagli fanno il risparmio, anzi l’efficienza. E non è finita: “Andremo avanti e riguarderemo di nuovo ogni componente del veicolo” promette Zürn. Con questa prova da record, Actros si guadagna sull’asfalto i galloni di “re” della strada: “Con le dovute proporzioni rispetto alla capacità di trasporto - informa una nota della Casa tedesca - si può affermare che il ‘veicolo da un litro’ nel settore dei veicoli industriali è ormai una realtà”. Seppur in condizioni di particolare favore, un consumo di circa 20 litri ogni 100 km significa meno di un chilo di combustibile per tonnellata di carico utile trasportato: “Supponendo un carico utile di 25 tonnellate, corrisponde esattamente a 0,8 l/100 per t/km” specificano in Mercedes-Benz. E se i consumi calano, vengono abbattute anche le emissioni di CO2 per le quali le pubbliche amministrazioni pretendono sforzi colossali da parte dei costruttori, malgrado esse non applichino misure tanto severe anche ai propri comportamenti, non sempre tendenti alla medesima “virtuosità”. La filosofia di Mercedes è quella

di Mattia Eccheli

Jörg Zürn, direttore dello sviluppo Mercedes-Benz Truck. di migliorare ogni singolo dettaglio e ogni più piccolo componente per evitare “sbavature” che possono influire negativamente sull’efficienza del veicolo. “Il primato - avverte Zürn - è stato ottenuto con un normale veicolo di serie, come quello che debutterà in autunno. Però abbiamo ottimizzato il rimorchio”. Con la terza generazione di Actros, Mercedes-Benz dimostra a

Nardò che è possibile ottimizzare i consumi “semplicemente” facendo attenzione ai dettagli. E risparmiare non è soltanto un imperativo interno all’azienda (nei bilanci delle aziende di autotrasporto il capitolo carburante è la seconda voce di spesa dopo quella del personale), ma anche un dovere morale verso l’esterno con ripercussioni positive sull’ambiente. Solo che il problema vero è un altro: la congestione del traffico. Il dato fornito da Mercedes-Benz, e relativo alla Germania, è spaventoso: i calcoli del Ministro federale dei trasporti dicono che, nel 2006, a causa delle code sulle sole autostrade l’economia nazionale ha subito danni che oscillano fra i 10 ed i 12 miliardi di euro. Praticamente una manovra finanziaria che contempla non soltanto il gasolio sprecato in attesa, ma anche i ritardati tempi di consegna e le relative penali, le commesse magari perse, naturalmente, le emissioni di gas nocivi. Lo stesso Ministero precisa che le file per il 39 per cento sono causate da traffico intenso, per il 35 per cento sono riconducibili ai cantieri e per il 26 per cento sono legate a incidenti stradali. La situazione italiana è certamente peggiore rispetto a quella tedesca, basti pensare ad alcuni ben noti “colli di bottiglia” e alle tradizionali code del passante di Mestre, della tangenziale di Milano, della Bologna-Firenze solo per citare le più scontate. Ma anche per quanto riguarda i manti stradali che, per inciso, contribuiscono in maniera positiva o negativa (anche indirettamente, ad esempio con un’usura più veloce di alcune componenti) sul saldo finale, l’Italia accusa ritardi significativi. Uno studio dell’organizzazione che riunisce le industrie automo-

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IL MERCEDES-BENZ ACTROS III BLUETEC DEL RECORD

Infinite le strade che portano NARDÒ - D’accordo: le condizioni erano ideali. Ma l’Actros III BlueTec del record è un veicolo di serie. Mercedes-Benz ci ha messo del suo, evidentemente. E non poco se le verifiche in situazioni normali indicano che il risparmio complessivo della nuova generazione è nell’ordine del 2-3 per cento rispetto al modello che sostituisce. Sul circuito di Nardò, Mercedes-Benz precisa che “la differenza di ben il 40 per cento tra il risultato complessivo della prova su strada e il test di 10mila chilometri va attribuito ai cosiddetti ‘fattori di disturbo’: infrastrutture stradali e mancanza di intelligenza nella gestione del traffico, equipaggiamento del veicolo non ponderato, errata manutenzione e stile di guida”. I dati sono chiari: la marcia stop-and-go arriva perfino a triplicare i consumi mentre una guida razionale può contribuire fino al 15 per cento di risparmio di carburante. In Puglia, i manager della casa della Stella precisano punto per punto sia dove sono intervenuti sia dove si può intervenire. L’esposizione è interessante perché è la conferma, l’ennesima, che i dettagli sono importanti e vanno tarati anche sulla base dell’impiego del mezzo. APPROCCIO SCIENTIFICO Tanto per cominciare è necessario distinguere tra i trasporti di lungo raggio, la distribuzione “leggera” e il comparto cava-cantiere. Distanze percorse, consumi e velocità medie sono diverse: 150mila, 35 litri per 100 chilometri e 80 km/h so no le stime per il primo, 50mila, 18 e 50 quelle per la seconda e 60mila, 50 e 35 quelle relative al terzo con 52mila euro di fattura per il carburante per il lungo raggio e per i mezzi cava-cantiere e di 9mila per la distribuzione leggera. Mercedes-Benz avverte che l’influenza delle tre grandi va-

L’Actros III BlueTec alla prova di consumo sul circuito di Nardò; alla velocità media di circa 80 km l’ora ha percorso in una settimana quasi 13.000 chilometri, per un consumo di soli 19,44 litri ogni 100 km: un vero record per il campione dei pesanti della Stella. riabili esaminate (il veicolo, l’utilizzo e la guida) incidono in modo differenziato. Sui trasporti a lungo raggio il mezzo pesa per il 50 per cento, che scende al 45 per cento per gli altri due segmenti nei quali, invece, il tipo di guida ha un peso fondamentale che arriva fino al 48 per cento del totale. Gli ingegneri del marchio tedesco hanno poi valutato l’impatto dei diversi tipi di resistenza che incontrano i mezzi pesanti. Nel trasporto urbano ac-

celerazione e decelerazione possono valere addirittura il 55 per cento di differenza nei consumi contro il 20 per cento dell’interurbano (è pari a zero nel lungo raggio perché la stima si basa su una velocità costante di 85 chilometri all’ora). Al contrario, l’attrito di aria (50 per cento) e il rotolamento (40 per cento) valgono il 90 per cento nel trasporti di lungo raggio. Per quanto riguarda l’aria, Mercedes-Benz - che dispone di una galleria del vento (a Un-

tertürkheim: “Un vantaggio rispetto alla concorrenza”) idonea anche per test su mezzi pesanti - ha isolato tre parametri: la dimensione dell’area frontale, il coefficiente di penetrazione e la velocità di marcia. Sul fronte del rotolamento sono significativi il design e il profilo degli pneumatici, ma anche le condizioni della strada. Aziende e conducenti possono influenzare i consumi sia sbagliando la pressione delle gomme sia i carichi. Secondo le analisi di

Bridgestone, ad esempio, anche “solo” con un 25 per cento di peso in più rispetto a quello ottimale, i consumi possono aumentare del 4 per cento con una riduzione del 35 per cento della durata degli pneumatici. Con un 35 per cento di soprappeso, invece, i consumi lievitano del 6 per cento e le gomme durano meno della metà. Insomma: i conti vanno fatti bene. A parte le possibili sanzioni, occorre valutare bene il rapporto costi/benefici tra le

maggiori entrate (meno viaggi con più carichi) e l’aumento delle uscite (consumi, usura e via dicendo). L’approccio di MercedesBenz al nuovo Actros è stato rigorosamente scientifico avendo isolato anche un’altra parte, quella di specifica competenza (oltre alle linee), cioè la meccanica che può valere, a seconda dei casi, dal 5 al 10 per cento di differenza nei consumi. “Il presupposto fondamentale per ridurre i consumi consiste in una tecnica motoristica altamente avanzata - precisa una nota della Casa tedesca - che, tra gli altri, comprende camere di combustione di forma ottimale, tecnica d’iniezione con enormi pressioni d’esercizio per la finissima polverizzazione del carburante al fine di ottimizzare la combustione, regolazione individuale per singolo cilindro, minima resistenza agli attriti del motore, tecnica di sovralimentazione all’avanguardia, materiali altamente resistenti e gestione totalmente elettronica”. Gestione elettronica a parte (introdotta da Mercedes-Benz già 12 anni fa), l’obiettivo è quello di perfezionare la catena cinematica e di offrire assetti equilibrati e rodati. Senza contare il contributo della nuova generazione del cambio PowerShift: “Siamo quasi imbattibili con questa trasmissione” sorride Jörg Zürn, direttore sviluppo Mercedes Benz Truck. IL NUOVO CAMBIO POWER-SHIFT DI SERIE Il cambio completamente automatico Power-Shift 2 è montato di serie e senza sovrapprezzo sul nuovo Actros. È una delle novità proposte da MercedesBenz che assicura: “Agevola l’impresa garantendo l’abbattimento dei costi di carburante nel trasporto di linea e l’aumento della disponibilità del veicolo grazie a una minore usura nel la catena cinematica”. Gli

Actros III festeggia il record più importante segue da pagina 19 bilistiche tedesche afferma che il consumo momentaneo di un autocarro da 40 tonnellate passa da 28 a 84 litri per 100 km se il veicolo deve fermarsi due volte ogni mille metri anziché poter procedere a una velocità costante di 50 orari. In pratica: i costi vengono triplicati. In attesa che l’Italia migliori le proprie infrastrutture, la Casa con la Stella si interroga su quello che può fare un costruttore. E i risultati della terza generazione di Actros sono un abbattimento sensibile dei consumi. DUEMILA LITRI DI RISPARMIO Nessuno si sbilancia sulle cifre, ma con il nuovo Actros dovrebbe essere possibile abbattere i costi di gestione per almeno 3mila euro. Ma i conti esatti sono in grado di farli solo i gestori delle flotte, soprattutto sulla base del costo del gasolio, il cui prezzo è ormai in feroce ascesa. Mercedes-Benz rivela che la terza generazione di Actros è in grado di garantire una maggiore efficienza che, tradotta in consumi, significa un abbattimento nell’ordine del 2-3 per cento. Vale a dire, su una media di 35 litri ogni 100 km, circa un litro in meno ogni cento chilometri percorsi. Se si considera che un mezzo ne copre ogni anno 150mila, significano fino a 2.000 litri di differenza che, moltiplicati per il numero della flotta, possono valere parecchio. Considerando che, come lamentano alcuni imprenditori del settore, le compagnie hanno trovato conveniente (e facile) ritoccare i listini anche dell’extrarete (“quasi quasi torna a essere conveniente andare direttamente alla pompa” confessa uno di loro), si tratterebbe di un paio di migliaia di euro (circa) recuperati in efficienza a

motrice. Con i tempi che corrono è un margine significativo, capace di bilanciare, almeno parzialmente, la mostruosa impennata dei prezzi. Uno dei cosiddetti padroncini (5 motrici) lamenta negli ultimi dodici mesi un aumento secco di mille euro al mese per ogni macchina: “Siamo al collasso” ammette. “Con BlueTec - spiegano in Casa della Stella - convertendo i dati sul parco circolante, ovvero 150mila autocarri dotati di questa tecnologia, stiamo parlando di un risparmio di circa 300 milioni di litri di carburante, l’equivalente del carico di 5mila autocisterne”. In ogni caso, anche una quantità industriale di emissioni evitate. Mercedes-Benz, insomma, tende la mano alle imprese, fornendo anche cifre e dati sulla possibilità di intervenire anche su altri aspetti della gestione. Ad esempio correggendo stili di guida un po’ troppo... audaci. Gli stage riservati ai professionisti del volante organizzati dal

marchio tedesco confermano la validità dei corsi di aggiornamento: “I dati dimostrano che l’investimento viene recuperato in pochi mesi” avverte uno degli istruttori. Una cifra su tutte, ricavata dalla valutazione di quattro diversi autisti (scelti a caso): “Diamo per scontato - dice l’istruttore - che ciascuno volesse fare bella figura e abbia fatto del proprio meglio per guidare in maniera efficiente”. Ebbene, prima dell’ecotraining con Mercedes-Benz, il migliore aveva consumato 32,3 litri per cento chilometri, il peggiore 37,3. Dopo il corso, la differenza è scesa da 5 litri per cento chilometri a poco meno di due. Il primo è arrivato perfino a scendere sotto i 30 litri (29,7), il secondo è arrivato a 31,4. LA “PSICOLOGIA” DELL’AUTISTA “Il potenziale di miglioramento - avvertono dalla scuola di Wörth - dipende naturalmente dalla precedente capacità”. Tuttavia, anche l’abilità di chi sta al volante si scontra poi con i problemi del traffico. Pare di capire che il vero valore aggiunto sia l’“interpretazione” della strada e l’attitudine a capire quello che succederà. Lo studio sui comportamenti di guida lascia poi chiaramente intendere che la potenza è talvolta “nemica” di una guida più accorta. Perché la tendenza di chi sa di poter contare su una cavalleria importante è quella di sfruttarla di più, pur tenendosi sempre un certo margine. La stessa cosa fa chi dispone di motori meno potenti: solo che, in questo caso, il margine di sicurezza significa un uso più razionale e meno dispendioso del mezzo. Anche i vantaggi della “scia” sono tutti da valutare. Perché, per ottenere benefici, la distanza non deve superare i 40 metri, mentre la legge ne prevede almeno 50: “E poi sono da valutare gli impatti delle turbolenze e le correnti laterali” suggeriscono gli istruttori Mercedes-Benz.

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È UN VEICOLO STRETTAMENTE DI SERIE

alla riduzione dei consumi ef ficienti cambi Power-Shift della nuova generazione sono a presa diretta e sostituiranno in tutte le classi di potenza V8, ad eccezione delle versioni 6x4, gli overdrive in uso attualmente. A giudizio della Casa con la Stella queste trasmissioni consentiranno di razionalizzare l’uso dei mezzi perché hanno una gestione “intelligente” ma soprattutto costante nell’arco dell’intera giornata: “Anche il più abile dei conducenti dopo diverse ore al volante inizia ad accusare i primi sintomi di stanchezza” dicono in Germania. In pratica: la gestione automatica è (mediamente) in grado di ottimizzare le prestazioni più di quanto riesca a fare un’autista. Certamente di uno alle prime armi e talvolta anche di uno esperto. Se non altro almeno dal punto di vista dell’usura, dato che non inserisce il rapporto sbagliato e, pertanto non accelera l’usura della catena cinematica. Chi guida può comunque intervenire in qualsiasi momento senza poi dover di nuovo passare manualmente alla modalità automatica. Mercedes-Benz non ha dubbi: la miglior efficienza si ottiene attraverso un giusto impiego del numero adatto di rapporti. La Casa tedesca ne suggerisce 12. E, tanto per non farsi mancare niente, ha ottimizzato anche la gestione dell’olio del cambio per evitare “sprechi” di potenza fino a 300 watt. NON SOTTOVALUTARE L’AERODINAMICA Quasi un litro ogni cento chilometri. È il “costo” di uno spoiler regolato male. Chi, invece, pensa che sia addirittura superfluo dovrà fare i conti con un dato: senza di esso l’aerodinamica ne risulta così penalizzata da valere un 6 per cento in più nei consumi. E non è che il rimorchio al traino sia meno importante perché in ballo c’è quasi un altro 2 per cento (1,8 litri per cento chilometri a velo-

Sull’Actros di terza generazione è montato di serie e senza sovrapprezzo il cambio completamente automatico Power-Shift 2, a presa diretta e con una gestione “intelligente” e costante nell’arco dell’intera giornata. Obiettivo: ottimizare al massimo le prestazioni. cità costante). L’aerodinamica conferma che i dettagli sono fondamentali. Basti pensare a quanto possono incidere teloni tesi male se non, addirittura, “svolazzanti”. “A chi guida un ribaltabile suggerisce Mercedes-Benz - si consiglia di stendere al meglio il telone di copertura anche con la sovrastruttura vuota; e questo almeno nei lunghi tragitti alle andature più elevate”. Sul circuito pugliese, Mercedes-Benz riferisce di aver attinto “alla

lista di equipaggiamenti della fabbrica” per il tetto della cabina, per i deflettori laterali e le appendici aerodinamiche di motrice e rimorchio. Insomma: kit eventualmente a disposizione di tutti. Il coefficiente di penetrazione di Actros è stato migliorato del 4 per cento che, tradotto, significa un potenziale risparmio sui consumi dell’1 per cento. Il “trattamento” cui è stata sottoposta la nuova motrice include il montante anteriore e perfino

il paraspruzzi: due nuove soluzioni che incidono positivamente sull’aerodinamica. IL FATTORE ROTOLAMENTO... Fra tutte le variabili, questa è forse una delle meno considerate. Eppure gomme inadeguate o gonfiate male possono nuocere in maniera significativa sulla gestione: secondo una ricerca condotta dalle aziende che producono pneumatici, un quinto

Nel nuovo Actros sono state considerate tutte le variabili che possono incidere sulla gestione, dall’aerodinamica al rotolamento. Per la prova di Nardò sono stati montati pneumatici al massimo dell’efficienza che, sull’asse motore, erano maggiorati Single.

degli autotreni circola con una pressione atmosferica inferiore almeno del 20 per cento e solo un terzo marcia con gomme gonfiate correttamente. Come se non bastasse, il 95 per cento delle esplosioni di pneumatici è legato a una pressione inadeguata. Nemmeno il cattivo stato delle gomme è senza conseguenze: può significare un aggravio dei consumi quasi del 4 per cento. L’usura cresce in maniera sensibile e ne risentono sia la sicurezza sia i bilanci. Questi ultimi perché una pressione insufficiente costa fino a un litro di carburante consumato in più ogni 100 chilometri. Per la prova di Nardò, l’Actros da primato montava pneumatici al massimo dell’efficienza che, sull’asse motore, erano maggiorati Single i quali “riducono la resistenza al rotolamento rispetto alla classica configurazione a ruote gemellate”. Significa che le gomme vanno scelte in base all’utilizzo del mezzo: quelle disegnate per un basso attrito sono ideali per i trasporti di lungo raggio e possono valere risparmi nell’ordine del 4 per cento. La gomma perfetta, naturalmente, ancora non esiste: “È un compromesso fra durata, sicurezza e uso” avvertono quelli di Mercedes-Benz. Ripete che gli ingegneri sono intervenuti su ogni dettaglio. Ma Zürn lo dimostra anche, citando il caso del sistema di gestione elettronico dell’aria compressa E-Apu (Electronic Air Processing Unit) di serie sull’Actros con sospensioni pneumatiche. La pressione accumulata nei circuiti frenanti viene aumentata consentendo, quando si schiaccia il pedale per rallentare il mezzo, di metterne a disposizione una supplementare.

Grazie alla soppressione del ser batoio dell’aria compressa separato nel circuito frenante 3 (circuito di accumulo a molla), il veicolo si alleggerisce di 20 kg a tutto vantaggio del carico utile. Questo sistema permette inoltre di accelerare del 20 per cento il tempo di sollevamento delle molle pneumatiche. Integrato nel sistema E-Apu si trova anche il controllo intelligente del compressore d’aria, che nel nuovo Actros entra in funzione soprattutto nella fase di rilascio e in particolare in discesa, quando la sua attivazione incide in misura minore sulle performance dell’Actros. Anche quest’innovazione vale l’abbattimento di qualche decimale nei consumi che, sommato ad altre migliorie, contribuisce a incrementare l’efficienza generale della motrice. Un altro 0,7 per cento di risparmio, Mercedes-Benz lo ha ottenuto introducendo la pompa dell’acqua a due stadi. Si tratta, in realtà, ancora di una sperimentazione dato che l’introduzione avverrà solo con il 2009 e a partire dal motore da 435 cavalli. I tecnici si sono soffermati sul gruppo ausiliario della pompa dell’acqua resa più efficiente grazie all’adozione di uno speciale giunto, il “Linnig”. Con questo sistema la pom pa funziona in regime di carico parziale con un numero ridotto di giri a fronte di un minore assorbimento di potenza mentre, a pieno carico, viene saldamente bloccata attraverso un elettromagnete. MARGINI DI MIGLIORAMENTO “Grazie all’ottimizzazione di motori, gruppi ausiliari ed auto-telai, gli autocarri Mercedes-Benz già registrano generalmente consumi di carburante ridotti. Tuttavia esistono ulteriori potenzialità di risparmio dal 10 al 12 per cento, ovvero da 5.000 fino a 6.000 euro all’anno a seconda del tipo di impiego”: sostiene la Casa tedesca in una nota. La previsione si basa sulla “pluriennale statistica dei corsi di training professionali” redatta nel centro di Wörth, in Germania, dove affluiscono ogni anno 25mila autisti. La scuola è stata “esportata” con successo anche all’estero, Italia inclusa. I test con l’Actros dimostrano che, in condizioni ottimali, soltanto il 60 per cento circa dei consumi di carburante di un autocarro da 40 tonnellate è da attribuire alla tecnica del veicolo. La differenza, ovvero tra 10 e 15 litri per 100 chilometri, dipende dall’andamento del traffico, dalla configurazione del veicolo e dalla manutenzione. Molti parametri sono influenzabili dai programmatori dei percorsi, dalla gestione della logistica, dai responsabili delle flotte e dagli autisti. Le novità di prodotto e la formazione professionale abbinate al sistema Fleetboard (lo strumento su base telematica per la gestione della flotta) rappresentano la nuova frontiera per l’abbattimento di costi e consumi. E, naturalmente, delle emissioni. È il “new deal” alla tedesca!

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AL DI LÀ DI OGNI PIÙ OTTIMISTICA PREVISIONE IL RISULTATO DELLA PROVA CONSUMO

Meno di 20 litri per 100 chilometri È questo lo straordinario risultato, in fatto di consumo di gasolio, che la nuova ammiraglia di Worth ha ottenuto su una distanza di quasi 13.000 km e alla velocità media di circa 80 km orari. L’eccezionale primato di Actros è stato certificato da Dekra. NARDÒ - Meno di 20 litri per 100 chilometri: ci sono berline sportive che, nemmeno troppo “tirate per il collo” sfiorano consumi analoghi. Ma per un colosso della strada da 40 tonnellate una prestazione simile è proprio da record. L’Actros 1844 LS BlueTec di terza generazione da 11,9 litri di cilindrata, 435 cavalli di potenza e 40 tonnellate di peso (con il rimorchio caricato con 25 tonnellate, s’intende) entra nel Guinnes dei Primati per essere “The most fuel-efficient 40 ton truck”. Lungo il circuito “Prototipo testing” di Nardò, in Puglia, ha percorso 12.728,94 chilometri nell’arco di una settimana a una media di circa 80 Km/h consumando 19,44 litri di diesel ogni 100 chilometri. Significa meno di 0,8 litri per 100 tonnellate/chilometro (t/km). In pratica l’Actros si è “bevuto” 2.477,056 litri di gasolio Shell Rimula R6 Lme che, chiarisce una nota della Casa petrolifera, sarebbe in grado di contribuire al risparmio di carburante fino al 3 per cento secondo verifiche interne e nell’ordine dell’1 per cento

secondo test indipendenti. Il nuovo Actros Mercedes-Benz riduce anche le emissioni di CO2 a 20,5 grammi per tonnellata di carico utile e chilometro (g/tkm). “La cosiddetta ‘auto da un litro’, che ancora non esiste - informa una nota della Casa - emetterebbe pur sempre 53 g/tkm, mentre le vetture ibride già introdotte sul mercato si attestano su 297 g/tkm di CO2. Perfino nel traffico quotidiano gli autocarri pesanti se la cavano decisamente meglio, con un consumo di 30-35 litri e 30-37 g/tkm di CO2”. Il trattore è stato guidato dagli istruttori della scuola MercedesBenz che si sono alternati al volante nell’arco di sette giorni: 6 cambi al giorno con una sosta quotidiana più prolungata, poco prima delle 22, per fare rifornimento. Oltre che parco nei consumi, l’Actros si è dimostrato anche altamente affidabile dato che non ha accusato problemi pur essendo rimasto con il motore spento solo per pochi minuti ogni 24 ore.

Una sosta notturna per il rifornimento dell’Actros impegnato nella prova di consumo.

Il primato di Actros è stato certificato da Dekra (Deutscher Kraftfahrzeug Überwachungsverein). Il record è stato stabilito su un circuito, quello di Nardò, dove i primati non sono una novità. Alcuni li ha ricordati il direttore Francesco Nobile, ma tutti sono in evidenza su una colonna all’ingresso dell’ampia area del “Prototipo testing”. “Ci dicono - ricorda Nobile - che questo sia il più importante circuito di handling d’Europa”. A Nardò ci sono sette diverse piste per un totale di 70 chilometri (da quelle per le autovetture a quelle per i veicoli industriali, dagli sterrati a percorsi per le prove rumore e quelli con le pavimentazioni speciali), un laboratorio emissioni 4x4 e numerose officine. Quando i vertici di Mercedes-Benz parlano di condizioni ideali per la prova di Actros si riferiscono non solo all’assenza di traffico, ma anche allo scarso dislivello (40 metri complessivamente) e alle pendenze (non oltre il 2 per cento). L’anello per gli autocarri è largo 9 metri con due corsie da 4 e 5 metri.

L’Actros della terza generazione al termine della prova conclusasi con il record dei bassi consumi.

Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2008

di Massimiliano Campanella T ORINO - “Il moto è potente perché può estendere all’infinito la sua durata e aumentare infinitamente la sua velocità”. In questa frase di fine 1400 del grande uomo d’ingegno e talento universale Leonardo da Vinci è condensata la mission di Fpt (Fiat Powertrain Technologies), una realtà industriale globale presente in sette Paesi con 15 stabilimenti, 10 Centri di ricerca e sviluppo e circa 20.000 dipendenti. A questo si aggiunge una rete distributiva e assistenziale che garantisce la presenza del marchio e dei prodotti in oltre 100 Paesi. La società è stata costituita nel marzo del 2005, quale settore del Gruppo Fiat che raggruppa tutte le attività relative ai motopropulsori di Fiat Group Automobiles (Fiat Powertrain), Iveco (Iveco Motors), Centro Ricerche Fiat e Elasis. Con una produzione annuale di circa 3,1 milioni di motori e 2,5 milioni di cambi e assali, Fpt è una delle realtà più significative nel settore dei motopropulsori a livello mondiale. Circa 3.000 tecnici altamente spe cializzati si dedicano allo sviluppo e all’ingegnerizzazione di tecnologie innovative. I 130 brevetti depositati dalla fondazione della società confermano la qualità e la serietà di questo impegno. Grazie a una vastissima gamma di prodotti e tecnologie,

Fiat Powertrain Technologies produce all’anno 3,1 milioni di motori e 2,5 milioni di cambi e assali. Fpt è in grado di soddisfare le più disparate richieste del mercato, garantendo ai propri clienti elevate prestazioni, affidabilità e efficienza: motori con potenze da 20 a 1.020 cavalli e cilindrate da 1.000 a 20.100 cc, cambi in una gamma che copre da 145 a 950 Nm e applicazioni automotive (vetture, veicoli com merciali, autocarri, autobus, veicoli speciali), industriali (macchine per il movimento terra e per la cantieristica, mac-

presidente Stefano Sterpone al manager Eurocargo Alessandro Cicchetti. Del resto, il nuovo Eurocargo debutta in un momento di grande dinamismo per Iveco, a coronamento “di un impegno totale - come l’ha definito il presidente dell’azienda Paolo Monferino - dallo stile al comfort, dall’ergonomia alla sicurezza, dal comportamento stradale alla versatilità d’impiego. Una grande escalation che oggi registriamo anche sul pia-

bus. Performanti, robusti, affidabili, ecologici e con bassi costi di manutenzione, i motori diesel di Fpt, in dotazione anche al nuovo Eurocargo, sono do tati delle tecnologie più a vanzate: architettura innovativa, sistema di alimentazione mul-tivalvole, iniezione ad alta pressione a controllo elettronico (iniettore pompa o common rail), efficienti turbocompressori a geometria fissa o variabile e sofisticati sistemi per il con-

tano e “gasolina”). Il principale obiettivo di Powertrain Research & Technology è lo sviluppo e l’applicazione di tecnologie innovative per il miglioramento delle prestazioni del motopropulsore, la riduzione delle emissioni del motore e del veicolo e del consumo di carburante. Per quanto riguarda i motopropulsori convenzionali, la maggior parte di queste tecnologie si basa sull’integrazione di sistemi di azionamento meccanico e/o elettroidraulico con innovativi sistemi di regolazione elettronica, allo scopo di controllare il processo di combustione, il post-trattamento dei gas di scarico e la trasmissione della potenza alle ruote. Con riferimento invece alle nuove tecnologie di propulsione, la ricerca si concentra sullo sviluppo di sistemi di propulsione ibridi efficienti, in particolare per trasporto urbano. Infine, vengono condotte attività di tipo esplorativo su future tecnologie, quali ad esempio i sistemi di propulsione Fuel Cell a idrogeno, con l’intento di identificare le relative problematiche ed esaminarne la fattibilità a livello industriale. Le principali tecnologie attualmente in fase di sviluppo sono la tecnologia Common Rail nel l’a rea Diesel e le sue ultime versioni Multijet, tecnologie innovative di post-trattamento dei motori Diesel, soprattutto per le emissioni di Particolato e di NOx, un innovativo sistema di Con-

zione a quattro ruote motrici e in molte versioni robotizzate, così da venire incontro a ogni esigenza di guidabilità. Nella gamma Fpt troviamo anche applicazioni che riguardano tutti i macchinari industriali: macchine per il movimento terra e per la cantieristica, macchine agricole e per l’irrigazione e macchine speciali. La società adotta per i suoi motori le tecnologie più avanzate presenti oggi sul mercato: architettura innovativa, sistemi multivalvole, turbocompressori a geometria fissa o variabile, sistemi d’iniezione meccanica di ultima generazione e sistemi di iniezione ad alta pressione common rail o iniettore pompa a controllo elettronico. Il rispetto per l’ambiente è da sempre uno dei parametri fondamentali per Fpt. I già contenuti livelli sonori prodotti dal motore sono stati ulteriormente ridotti; si distingue inoltre in modo particolare il sistema di ricircolo interno dei vapori dell’olio, che previene la dispersione in aria degli stessi. I motori rispondono alle normative sulle emissioni del la Fase 3 (EU Stage IIIA - USA EPA Tier 3). Per la maggior parte delle motorizzazioni presenti in gamma il rispetto dei limiti di emissione è garantito dall’adozione di un sistema di Egr (Exhaust Gas Recirculation) interno, mentre alcune versioni dei motori F32, a cui vie ne richiesta una potenza

FIAT POWERTRAIN TECHNOLOGIES / DOVE NASCONO I MOTORI DEL NUOVO EUROCARGO, E NON SOLO

L’anima di chi è nato per vincere

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In questa realtà industriale globale, sorta nel 2005 quale settore del gruppo Fiat che raggruppa tutte le attività relative ai propulsori di Fiat e Iveco, circa 3.000 tecnici altamente specializzati si dedicano allo sviluppo di tecnologie motoristiche innovative. Le caratteristiche dei motori sono sempre più orientate alla massima economicità dei consumi e al rispetto dell’ambiente.

chine agricole e per l’irrigazione, macchine speciali), marine (applicazioni da diporto e professionali) e power generation (generatori di corrente). Le attività di ricerca e sviluppo sono implementate nell’area Powertrain Research & Technology, che conta i circa 3.000 tecnici altamente specializzati. Oggi la mission di Fpt diventa ancor più fondamentale per il Costruttore italiano. Perché è in Fiat Powertrain Technologies che viene realizzata l’anima del medio nato per vincere, del nuovo mezzo che sta per confermarsi campione dei medi: il nuovo Eurocargo. Erede nel 1991 già di una ricca tradizione, in casa Fiat e Iveco, di veicoli medi di successo, l’EuroCargo in 17 anni di vita ha conquistato la fiducia di oltre 430.000 clienti in ogni parte del mondo. E ora è arrivato il nuovo modello, pronto a lanciare l’ennesima sfida per riaffermare il suo predominio nel segmento dei veicoli medi. È pronto a scommetterci l’intero management Iveco, dal senior vice

no della redditività”. Il nuovo Eurocargo nasce a misura di ogni singolo cliente. A un esame statico e dinamico, primo elemento che balza al l’occhio è la nuova cabina, importante biglietto da visita estetico e funzionale del medio Iveco. La gamma disponibile (incrociando i vari parametri tecnici le versioni ottenibili superano le 11.000 unità) è un nuovo importante passo in avanti verso uno strumento di lavoro ancora più competitivo. All’autista basta una manciata di chilometri al volante per rendersene conto. Ma la nuova forte per sonalità e i punti di forza che distinguono l’Eurocargo edizione 2008 sono soprattutto nel l’anima, nei propulsori di Fiat Powertrain Technologies che nascono dall’ingegno e dalla passione di una squadra di professionisti costantemente alla ricerca di qualità, affidabilità, prestazioni e rispetto per l’ambiente. Le applicazioni Fpt riguardano vetture, veicoli commerciali leggeri, medi e pesanti e auto-

Tutti i motori firmati Fiat Powertrain Technologies rispondono alle normative internazionali in materia di controllo delle emissioni.

trollo delle emissioni. L’impegno dell’azienda è rilevante anche per quanto riguarda i motori a carburanti alternativi, specificamente sviluppati e prodotti nel e per il mercato sudamericano, nella versione flex-fuel (“gasolina”, alcool o una miscela dei due) e nella versione tetra-fuel (benzina, alcool, me-

trollo Elettronico delle Valvole (Multiair) per il controllo dell’aria nei motori ad accensione comandata e Diesel, sistemi di iniezione elettronica per motori a gas naturale, la tecnologia Dual Dry Clutch Transmission. Per ciò che concerne i cambi, la maggior parte dei prodotti sono già disponibili nella configura-

maggiore, utilizzano un sistema di EGR esterno raffreddato. La disponibilità di versioni strutturali per le applicazioni agricole e non strutturali nell’ambito del movimento terra, oltre a un’ampia possibilità di personalizzazione degli allestimenti dei motori, soddisfano le più svariate esigenze settoriali.

Le proposte per Power Generation e mezzi da competizione

Sul mare sempre più potenza TORINO - La gamma Fpt propone anche applicazioni marine, la serie speciale Power Generation e un ventaglio di proposte per motori da competizione. Il completo rinnovo della gamma marina Fpt, che si snoda su quattro famiglie e 28 modelli con potenze da 15 a 825 cv, permette all’azienda di soddisfare integralmente la dinamica evoluzione del mondo diportistico e professionale, ormai orientato verso imbarcazioni di dimensioni e prestazioni sempre maggiori. Tutti i motori annoverano le più moderne tecnologie e processi produttivi, quali: sistemi d’iniezione ad alta pressione common rail e iniettore pompa, alimentazione a quattro valvole per cilindro, gestione elettronica integrale con ottimizzazione di potenze e consumi, riduzione delle emissioni, protezione motore, diagnosi e programmi di sicurezza. Elevate potenze specifiche, ridotti rapporti peso/potenza e volume/potenza, ridotte emissioni acustiche e gassose (con rispetto delle principali normative del settore marino), design, affidabilità e ridotti costi gestionali e manutentivi: queste le caratteristiche salienti della nuova gamma, in grado di equipaggiare e soddisfare le più stringenti esigenze per un vasto settore di imbarcazioni diportistiche e professionali da cinque fino a 18 metri. L’offerta Fpt nell’ambito della Power Generation prevede una molteplicità di soluzioni adatta a soddisfare ogni tipo di esigenza. La gamma prodotto comprende versioni terrestri e, a tendere, anche versioni a gas e di bordo, adatte alle varie applicazioni quali emergenza, autoproduzione, cogenerazione. La gamma motori Fpt per applicazioni Power Generation impiega le serie N, C e V in grado di erogare potenze da 44 a 740 kW. Nel portafoglio Fpt trova inoltre spazio una vasta gamma di configurazioni “ibride” con possibili-

tà di diversi livelli di completezza, oltre a una serie di prodotti speciali ampliamente personalizzabile per rispondere alle esigenze specifiche del cliente, sovente rappresentato da grandi “contractors” quali forze armate, operatori telefonici, operatori che producono energia. I sistemi di energia sono oggetto di fornitura “chiavi in mano”; tra i prodotti speciali figurano i gruppi di pista a 400 Hz-28 V utilizzati negli aeroporti e i gruppi elettrogeni in containers che, soddisfacendo richieste di diversi Megawatts, sono destinati a installazioni d’emergenza e/o per la produzione di elettricità su piattaforme petrolifere o gas, on-shore e offshore. Quadri di distribuzione a bassa tensione, shelter specifici e resistenze completano la gamma di prodotti speciali. Fpt Racing è un gruppo operativo di circa 45 persone che si occupa di progettazione, sperimentazione, sviluppo e produzione di motori da competizione, sia per le attività sportive ufficiali del Gruppo Fiat (supporto ai brand Fiat, Alfa, Lancia, Abarth), sia a supporto di piloti privati, kit prestazionali per motopropulsori benzina e diesel, motorizzazioni speciali per vetture in serie limitata (Abarth). Nel 2006 Fpt Racing è stata protagonista attiva nel ritorno del glorioso marchio Abarth nel mondo dei rally con il motore Super 2000 per la Fiat Grande Punto, vincendo sia il Campionato Italiano Rally che il Campionato Europeo Rally. Dal 2008 al 2010 Fpt Racing sarà mono fornitore ufficiale per il Campionato Italiano Formula 3 con il motore 420F3 derivato dal Super 2000. Fpt Racing è anche un importante polo formativo per giovani risorse che hanno una mentalità “racing” e che desiderano confrontarsi con un ambiente dinamico ed entusiasta.

Inchiesta

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2008

REFRIGERAZIONE / ANALISI DEI DATI DI UN SETTORE MOLTO PARTICOLARE di Massimiliano Campanella

he il segmento dei veicoli immatricolati in regime di freddo - più semplicemente definito refrigerazione - sia un segmento molto particolare nel mondo dei trasporti non è del tutto una banale affermazione. Vero è che la necessità di trasportare “freddo”, ovvero di con durre merci deperibili da una parte all’altra del paese, della città, della provincia e poi del la regione e della nazione (senza contare i trasporti internazionali) si è avvertita di pari passo con l’avvento del consumismo. La possibilità di avere, in qualunque momento dell’anno, la frutta o la verdura di stagione, il latte o i latticini freschi a portata di mano ha portato a una decisa sterzata dei trasportatori anche verso i coibentati e refrigerati. Ma la complessità e la particolarità del segmento riguardano soprattutto le variabili che entrano in gioco nella refrigerazione. Variabili che il trasportatore deve ben considerare e che, nel corso degli anni, sono state anche recepite dal legislatore. Tant’è che il trasporto è una delle fasi critiche della severa norma sul’autocontrollo re lativo al’igiene alimentare. Insomma, quando si trasporta merce deperibile, occorre avere la massima garanzia che la temperatura non abbia a subire delle modificazioni, a causa di bruschi cambiamenti esterni, di dissesti stradali o di guasti all’impianto elettrico. Nel caso in cui ciò avvenga, il mezzo e la

Tira il mercato dei leggeri sua strumentazione devono essere in grado di comunicare al trasportare, nel modo più immediato possibile, che è in corso un’alterazione della temperatura, che è a rischio la buona con servazione di ciò che egli sta trasportando. Ciò al fine che egli possa porvi rimedio prima che si avvii un processo di deperibilità. Nel malaugurato caso in cui ciò avvenisse, inoltre, trasportatore e destinatario devono avere la possibilità di essere messi a conoscenza dell’avvenuta alterazione. Ciò prima che la merce venga stoccata. Il rischio altrimenti è che merce alterata finisca per essere commercializzata, arrivi sulle nostre tavole e quindi possa produrre delle tossinfezioni. E il legislatore ha posto pene severe nel caso in cui ciò avvenga. Si va da ammende pecuniarie fino al reato di natura penale.

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Cose banali? Forse, ma ci siamo arrivati solo nel corso degli anni e con l’aiuto della tecnologia oggi avere questo tipo di garanzie è possibile. Lo dimostra l’alto livello tecnologico dei mezzi allestiti da aziende che si sono specializzate nel seg mento, proponendo commerciali leggeri, pesanti e rimorchi in regime di freddo. Un segmento che nella gamma leggera ha fatto registrare un deciso incremento tra il 2006 e il 2007. Qualche dato sulle immatricolazioni il cronista de Il Mondo dei Trasporti lo ha chiesto all’Anfia (Associazione Nazionale Fra Industrie Automobilistiche), che si propone come portavoce di aziende operanti nel settore presso le istituzioni pubbliche e private. Regime di freddo è il nome di una delle sette sezioni in cui è strutturato il Gruppo nato nel 1950 come

Andrea Bertolini, presidente della sezione Regime di freddo del Gruppo “Carrozzieri Veicoli Industriali”. “speciali applicazioni” (e successivamente denominato “Carrozzieri Veicoli Industriali”), in un’epoca in cui la forte accelerazione dello sviluppo economico verificatosi nel dopoguerra determinò un incremento

graduale ma costante delle attività dell’associazione dedicate alle problematiche dei veicoli industriali. La sezione Regime di freddo raggruppa i produttori di veicoli per il trasporto di derrate alimentari deperibili ed è presieduta da Andrea Bertolini, 41 anni, direttore di produzione della Plastoblok. Dai dati forniti emerge un netto incremento dei commerciali leggeri (uguali o inferiori alle 3,5 t) immatricolati come veicoli in regime di freddo (coibentati e refrigerati): nel 2006 erano state immatricolate 4.475 unità, nel 2007 5.127, con un aumento del 7,4 per cento. Tendenza positiva anche nei commerciali pesanti (al di sopra delle 3,5 t) ma meno importante: 2.347 unità nel 2006, 2.383 nel 2007, con un incremento dell’1,5 per cento. In controtendenza i rimorchi immatricolati in regime di fred-

Dal 2006 al 2007 le unità al di sotto delle 3,5 t immatricolate in regime di freddo sono aumentate di oltre il sette per cento. Meno bene i più pesanti, con un crescita dell’1,5 per cento. In calo i semirimorchi, che arretrano di mezzo punto. Andrea Bertolini, presidente della sezione Regime di freddo del Gruppo “Carrozzieri Veicoli Industriali”, non ha dubbi: “Per dare fiato al settore occorrono gli incentivi per il rinnovo del parco circolante”.

do, con un leggero calo ma che pure si assestano su volumi importanti: 1.107 unità nel 2006, 1.101 nel 2007, facendo registrare un -0,5 per cento. In totale, nel 2006 sono stati immatricolati 8.229 veicoli in regime di freddo, nel 2007 8.611 unità, con un aumento del 4,6 per cento. Più o meno tutte le marche im matricolate nel 2007. Per quanto riguarda i leggeri Citroën, Fiat, Ford, Opel, Hyundai, Iveco, Kia, Mercedes, Nissan, Peugeot, Piaggio, Renault, Volkswagen, Isuzu, Mitsubishi. Dei pesanti Mercedes, Renault, Iveco, Man, Daf, Volvo, Scania, Fiat, Nissan, Ford, Isuzu, Mitsubishi. Dei rimorchi Chereau, Cardi, Lamberet, Schmitz, Schwarzmuller, Sor Iberica, Univan, Viberti, Krone, Lecitrailer, Rolfo, Samro, Menci & C., Pezzaioli, Bartoletti, Ccfc, Carmosino, Fruehauf, Kögel, O mar. “Il settore - ci ha detto l’ingegner Bertolini - non gode propriamente di ottima salute, diciamo pure che assistiamo a una fase altalenante. I costruttori italiani trovano spazio soprattutto nelle esportazioni verso l’est Europa, considerando che nel nostro Paese sono in aumento le quote d’importazione dalla Germania, dove grossi colossi riescono a fabbricare praticando prezzi assolutamente più competitivi. Anche i francesi, come Lamberet, si sono visti sottrarre delle quote dalle Case tedesche. Del resto è in generale il mercato della carrozzeria industriale che in Italia non go-

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Gli altri protagonisti del trasporto refrigerato PLASTOBLOK

Spazio alla vetroresina

ra i costruttori di furgonature per trasporti in regime di temperatura controllata troviamo anche Plastoblok, azienda del settore a livello nazionale ed europeo, sorta negli anni Sessanta da un’antica tradizione, che ha il vanto di essere stata la prima azienda ad applicare la vetroresina e le relative tecnologie nel settore delle carrozzerie industriali. Il fondatore Romano Bertolini, appartenente alla famiglia Bertolini, proprietaria della carrozzeria omonima che costruiva furgonature metalliche a temperatura controllata, intuendo lo sviluppo che avrebbe avuto questo tipo di trasporto nel futuro e a seguito di anni di sperimentazioni di nuove, sofisticate tecnologie, atte a sostituire i componenti metallici con quelli in resina poliestere rinforzata con fibra di vetro, dava vita nel 1962 alla Plastoblok Italiana, fondando così un’azienda industriale, produttrice di furgonature isotermiche, interamente in plastica rinforzata con fibra di vetro, a struttura sandwich con anima in poliuretano espanso. Oggi la Plastoblok svolge la propria attività su una superficie di fabbricati coperti di 10.000 mq, che insistono su 40.000 mq e ha alle proprie dipendenze circa 80 persone, tra operai e impiegati. Nel 1994 la Plastoblok Italiana ha provveduto a costruire e avviare uno stabilimento nello Henan: con quasi 100 milioni di persone, la provincia più popolata della Cina, al confine con lo Hebei a nord, lo Shandong al nordest, lo Anhui a sud-est, lo Hubei al sud, lo Shaanxi a ovest e lo Shanxi a nord-ovest. L’impianto, perfettamente funzionante, ha una capacità produttiva attuale di due unità giornaliere. Oggi il fatturato Plastoblok deriva per i due terzi dal mercato interno, per il resto dai Paesi del Mediterraneo, Est Europa, Belgio, Olanda e, recentemente, Francia. Ma come si è chiuso il 2007 per Plastoblok? “Direi bene, anche se - ci ha detto il direttore commerciale Bruno Cortecci - è insito nel principio di managerialità pensare che sarebbe potuto andar meglio. Abbiamo venduto 453 unità, con un incremento tra l’8 e il 10 per cento rispetto al 2006. Sono in calo le vendite dei semirimorchi: fino a qualche anno fa si viaggiava su numeri importanti: 240 l’anno. L’anno scorso siamo fermi a quota 50. Del resto in questo segmento abbiamo la concorrenza di colossi esteri contro i quali poco possiamo. Mentre ci danno molte soddisfazioni le motrici leggere, specializzate, con impianti interni di valore. Poi abbiamo nella gamma semirimorchi sidi trailer, mono asse o a due assi, ma con un bacino d’utenza decisamente ridotto. Insomma, il classico da distribuzione è oggi quello a due assi che si guida con patente C. Il segmento che ci sta dando soddisfazioni è quello della multi temperatura, ovvero mezzi con una mission specifica: tenere due temperature diverse per trasportare più prodotti ad un unico punto vendita, al fine di ottimizzare il trasporto e risparmiare carburante”. Se il 2007 è stato tutto sommato un anno positivo, come sta andando il 2008? “Registriamo - ci ha risposto l’alto manager Plastoblok - poca smania di fare investimenti, chi deve cambiare cabina lo fa

malvolentieri. Manca la fiducia e per il trasportatore il rischio crollo è dietro l’angolo. Si può confidare in una ripresa solo se questa avviene a livello europeo. Né credo che la politica e il governo centrale possano farci qualcosa. Che cosa può fare il governo?” Magari istituire degli incentivi? “Un’azione facilitatrice - ha replicato Bruno Cortecci - non può che essere ben accetta, ma bisogna farcela con la nostra forza, lo Stato non può sempre proteggerci. Piuttosto occorre imparare a fare squadra, aggregandoci, invece spesso i trasportatori di piccole dimensioni si rinchiudono in sé stessi. Un elemento molto utile sono secondo me le vetrine del made in Italy, quelle organizzate da Amministrazioni pubbliche per promuovere i nostri prodotti all’estero”.

EUROFRIGO

Arriva la gamma “D” range

uattro modelli per installazione sopra cabina e tre modelli per installazione sotto telaio. È l’ultima novità in casa Eurofrigo: la gamma “D” range, unità senza cinghie, frizioni, pulegge, che garantiscono il minore costo di ciclo di vita nell’industria. Potenti, silenziose, performanti e sempre meno costose, viaggiano con motori diesel potenti e silenziosi a 1.500 giri costanti. Una garanzia per la riduzione dei consumi di carburante e la riduzione delle emissioni inquinanti. Ufficialmente nata nel settembre 1978, Eurofrigo produce unità di refrigerazione per autocarri e impianti di climatizzazione per autobus e veicoli ricreazionali in un moderno ed equipaggiato stabilimento nella zona industriale di Reggio Emilia. Lo staff di tecnici altamente specializzati è direttamente coinvolto nelle sempre più sofisticate richieste di un mercato, in Italia e all’estero, che è in continua espansione. Eurofrigo ha oggi una flessibile produzione di circa 3.000 unità per anno, che sono il risultato di anni di ricerche e utilizzano esclusivamente componenti altamente selezionati, per garantire la massima capacità e la massima sicurezza nel trasporto di derrate deperibili a

corto, medio e lungo raggio. L’azienda si mantiene costantemente aggiornata sulle nuove tecnologie e ha le conoscenze necessarie per raggiungere gli obiettivi prefissati: fornire ottime soluzioni per garantire la massima qualità dei prodotti trasportati e razionalizzare i costi di produzione. Eurofrigo vende prodotti in oltre 65 Paesi in tutto il mondo, attraverso una rete d’importatori, distributori, agenti e Centri di assistenza post vendita. Ha sussidiarie in Australia a Melbourne (Eurofrigo Australasia Pty Ltd.), in Thailandia a Bangkok (Eurofrigo Asia Pacific Co. Ltd.), in Canada a Toronto (Eurofrigo Inc.), in Austria a Vienna (Eurofrigo Dsl) e in Spagna a Murcia (Eurofrigo Espana) e sta pianificando un’ulteriore espansione in altri Paesi in modo da poter soddisfare le sempre crescenti richieste di mercato. “La nostra azienda - ci ha detto l’Amministratore delegato Maurizio Menozzi - è strutturata per operare con grande flessibilità, fornendo la migliore risposta alle richieste della clientela, all’interno di un ambiente/mercato sempre più esigente. L’utilizzo del più alto standard di componenti e la massima collaborazione con fornitori riconosciuti internazionalmente, hanno permesso di garantire una grande abilità operativa e il massimo livello tecnologico, applicazione di innovazioni futuristiche, reperibilità di parti di ricambio e disponibilità di assistenza tecnica. Il dipartimento di assistenza tecnica è in grado di risolvere qualsiasi problema relativo alle unità e, grazie alla rete di servizio internazionale, garantisce interventi rapidi, quando e dove richiesti, effettuati da personale addestrato direttamente in azienda”.

THERMO KING

Il freddo per i rimorchi

iduzione dei costi e minimizzazione dell’impatto ambientale. Queste le caratteristiche che in questo momento servono al mercato e che, insieme all’introduzione di innovative tecnologie come quelle per l’ottimizzazione del monitoraggio e gestione dei dati e della protezione totale del carico, rappresentano l’obiettivo di Thermo King e della sua serie di refrigeratori per semirimorchi SLX, laddove la “X” del nome vuol significare “eXellent”. La gamma prevede tre modelli: SLX-100, SLX-200 e SLX-400 con tre diverse potenze di refrigerazione che vanno (alla temperatura di 0° C) da 9.500 a 17.500 W. La prima unità Thermo King venne messa sul mercato nel 1938, ma le radici dell’azienda partono dal 1907. Dunque la nuova gamma intende anche ben celebrare il centenario dell’azienda belga. Derivata dalla gamma leader di mercato SL, la gamma SLX risponde direttamente alle esigenze dei clienti in termini di massime prestazioni, minimo impatto ambientale e basso costo di proprietà. “Tutte le innovazioni dei nostri prodotti - ha affermato Bill Roxby, Direttore marketing per la nuova gamma - si basano sulle esigenze dei nostri clienti.

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Inchiesta

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2008

Tira il mercato dei leggeri

I costruttori italiani del settore della refrigerazione trovano spazio soprattutto nelle esportazioni verso l’Est Europa, considerando che nel nostro Paese sono in aumento le quote d’importazione dalla Germania.

segue da pag. 28 de di buona salute. La mia non è retorica: nel Cesenate dov’è ubicata la nostra azienda diverse realtà industriali hanno chiuso o si stanno unendo tra loro per poter stare sul mercato. Il seg mento dell’isotermia - ha proseguito il manager Anfia va a corrente alternata in questo 2008. I giudizi degli imprenditori sono differenti sulla ripresa e l’effervescenza del mercato. Siamo in piena estate e quindi

dovremmo registrare il massimo del lavoro, invece pare proprio che in questi mesi il lavoro stia calando”. Quali le motivazioni di questa “altalena”? “Il mercato dei truck - ci ha risposto l’ingegner Bertolini - è in crisi per il caro petrolio, perché deve sostenere spese di produzione troppo onerose. Il trasportatore è spremuto fino all’estremo e a fine mese deve far quadrare i conti. Direi che il mercato delle furgonature isotermiche è maturo e depresso”. In che

modo il nuovo governo può dare un aiuto alla ripresa? “Un suggerimento - ha risposto il direttore della Plastoblok - che continuo a rivolgere è di estrema semplicità: hanno dato incentivi d’ogni tipo, ma pare non si presti l’attenzione necessaria a ciò che sta circolando. Ad esempio: s’incentiva l’acquisto di frigoriferi di classe A, che consumano meno, ma nessuno si occupa di sapere se il contenitore è ben isolato. Vero è che i truck che circolano rispondo-

CARRIER / Nuove funzioni di trasmissione senza fili

Il truck comunica col tuo pc Tra le aziende specializzate nel trasporto refrigerato più note troviamo Cte (Carrier Transicold Europa), che opera per l’Eu ropa, Russia, il Medio Oriente e l’Africa con 16 società di distribuzione integrate, 35 società di distribuzione indipendenti, due uffici regionali e 540 stazioni di servizio. La sede sociale si trova a Parigi e 1.100 dipendenti lavorano nella zona coperta dalla Cte. A Rouen è ubicato uno dei principali stabilimenti e centri di ricerca in Europa. La novità del 2008 in casa Carrier è rappresentata dall’introduzione di nuovi sistemi di comunicazioni a distanza, ovvero da nuove funzioni di trasmissione senza fili in dotazione al registratore di temperatura DataCold 500. “Il nostro ambiente si evolve continuamente - ci ha detto Laura Orsini, del sales department di Carrier Italiana - e noi di Carrier Transicold sappiamo quanto sia importante integrare costantemente le tecnologie più innovative nei nostri prodotti, per poter rispondere prontamente alle rinnovate esigenze dei clienti. Le nuove funzioni sono state sviluppate utilizzando la tecnologia più recente, per consentire una comunicazione in tempo reale tra il veicolo e l’ufficio”. Entriamo nel dettaglio. Per quanto riguarda le comunicazioni a breve distanza, la proposta Carrier è rappresentata da Cold Trace. All’interno di un dato perimetro e utilizzando una radiofrequenza Dect (Digital Enhanced Cordless Telecommunication), il DataCold 500 consente di trasferire le informazioni direttamente dal truck al computer centrale che gestisce tutta la flotta. In sintesi, il sistema consente: comunicazioni radio con veicoli distanti fino a 300 metri dalla stazione base, senza costi di gestione, mediante un modulo integrato nel DataCold 500, senza alcun elemento supplementare da installare sul veicolo; scaricamento automatico dei dati nei computer dell’ufficio all’arrivo di ogni veicolo nei pressi del deposito; possibilità di trasferire tutti i dati contenuti nel veicolo a un computer, ovunque in Europa; monitoraggio diretto sullo schermo del pc di temperature, eventi ed eventuali segnali di allarme; monitoraggio delle condizioni del veicolo alla partenza e all’arrivo.

Per quanto riguarda le comunicazioni a lunga distanza la pro posta è rappresentata da Cold Trans, una soluzione telematica basata sul web, adatta su qualunque motrice o seLaura Orsini mirimorchio purché in abbinamento al registratore di temperatura DataCold 500. Utilizzando le ultime innovazioni nel campo della tecnologia delle comunicazioni di localizzazione globale (Gprs), ColdTrans consente ai clienti con grosse flotte di gestire in remoto la temperatura della merce caricata sui loro mezzi a trasporto refrigerato il tutto in tempo reale. ColdTrans combina una maggiore sicurezza del carico e un’ottimizzazione della gestione della flotta con un “pacchetto” facile da usare, al fine di garantire che gli operatori del sistema siano in grado di controllare i carichi dei singoli veicoli, ovunque si trovino in Europa, senza mai lasciare il loro ufficio. “Dal momento che l’industria dei trasporti a temperatura controllata in tutta Europa si trova di fronte a più rigorose norme di igiene e sicurezza per il trasporto di merci deperibili - ha commentato Orsini - è stato posto un maggiore accento sulla necessità di garantire la sicurezza e la protezione della catena del freddo. Carrier ritiene che ColdTrans fornisca agli operatori una soluzione di più completa ed efficace tracciabilità. Il sistema comunica direttamente con il gruppo frigorifero e il registratore di temperatura DataCold 500. Questo consente l’accesso al set-point, al modo di funzionamento e allo stato del compartimento, alle informazioni sul ciclo di sbrinamento e apertura porte, al contatore del gruppo e agli allarmi, che consente agli operatori il tempo di reagire prima che il potenziale danno al carico si sia verificato”. Sia che si tratti di monitoraggio della temperatura, apertura porte o semplicemente cambio di rotta, ColdTrans fornisce

no alle normative in vigore, ma un incentivo porrebbe una riflessione al trasportatore, che potrebbe sostituire il mezzo con la consapevolezza che nel futuro andrà a risparmiare carburante e inquinerà di meno. Del resto il contenitore isotermico attinge al motore diesel, il cui consumo finisce in CO2 e gas a effetto serra. Nel parco circolante ve ne sono di camion che andrebbero sostituiti”. Ma al momento della revisione non emergono i consumi sostenuti? “Nessun veicolo e nessuna cabina purtroppo - ha concluso Andrea Bertolini - viene analizzato per verificare se sia efficiente dal punto di vista dell’iso lamento. Un incentivo andrebbe a stimolare il mercato e avrebbe anche un’alta valenza ecologica. Oggi i trasportatori gua dagnano poco, perché dovrebbero cambiare mezzo? Occorre uno stimolo e il rinnovo è di estrema importanza anche nei furgoni isotermici, che nella catena del freddo rappresentano un anello sensibile. Un altro suggerimento per eseguire una distribuzione di qualità può essere, in questo senso, la marcatura dei prodotti in classi d’isolamento: oltre al prezzo rappresenterebbe una variabile importante per il cliente finale. Al trasportatore basterebbe fare quattro conti: nel giro di tre o quattro anni, se acquista un mezzo che consuma e inquina di meno, il 10 per cento del prezzo pagato gli ritorna come risparmio dei costi d’esercizio. In altre nazioni esiste già un sistema che categorizza le emissioni dei frigoriferi per furgoni e vi sono studi accurati, anche in Italia, sulla correttezza e l’estrema affidabilità delle rilevazioni e la funzionalità dell’applicazione di tale sistema”.

agli operatori una visione in tempo reale delle loro flotte, tramite gli allarmi via sms o per posta elettronica. Ovunque un veicolo si trovi in Europa, si potrà accedere tramite Internet a tutti i dati, inclusi la posizione del veicolo, la velocità e i rilevamenti del contatore, insieme a dettagliate informazioni sulla temperatura. I veicoli possono essere localizzati attraverso una mappatura ad alta risoluzione, consentendo agli operatori di controllare la loro flotta ovunque essi abbiano accesso a Internet. Quest’anno Carrier punta in particolare sull’ultimo nato nella fascia alta per i sistemi di refrigerazione da semirimorchio. Si tratta di Vector 1850, lanciato a cavallo tra 2006 e 2007 quale punta di diamante di una gamma che, dal 1999, impersona il concetto di “eco-responsabilità” di Carrier. Disponibile nelle versioni mono temperatura e multi temperatura, il nuovo Vector 1850 garantisce sempre la stessa potenza, ma è ancora più efficiente, consentendo ai trasportatori di soddisfare le esigenze in termini di basso costo d’esercizio e di manutenzione, gestione della catena del fred do rispettando al tempo stesso l’ambiente. Grazie al motore diesel con basse emissioni, al consumo di combustibile ridotto, al migliore contenimento del gas refrigerante, alla silenziosità di funzionamento e all’alta riciclabilità dei suoi componenti, Vector aiuta i trasportatori a essere maggiormente responsabili verso l’ambiente. Ma nella gamma Carrier per truck troviamo anche altri modelli di successo. Supra 450, ad esempio, è adatto a motrici piccole con un volume di cella che può raggiungere i 30m3 (temperature ambiente +40°). Nella gamma troviamo il Maxima, il più affidabile della sua categoria e gruppo di riferimento nel trasporto refrigerato 33-pallet. Maxima 1000 è idoneo per i rimorchi e i semirimorchi da distribuzione. Inoltre Carrier propone gruppi eutettici, come il frigorifero con due piastre eutettiche, appositamente ideate per il trasporto dei surgelati e dei gelati con veicoli utilitari leggeri aventi celle fino a 5 m3. Grazie al sistema monoblocco e all’alimentazione elettrica a 12V, il Neos 100 consente un’installazione veloce e sicura. Il suo profilo a incasso totale gli permette di integrarsi perfettamente in tutti i veicoli con una capienza fino a 6 m3. Lo Xarios 350 Mt è stato appositamente ideato per i veicoli da distribuzione urbana con volumi di cella fino a 15 m3.

segue da pag. 28 Siamo certi che nessun altro sistema diesel consente un’affidabilità e un risparmio di carburante pari a quelli offerti dalla nuova gamma”. Il team di progettazione della gamma SLX ha aumentato notevolmente le dimensioni dei componenti di refrigerazione che incidono sulle prestazioni. Ciò significa che i regimi di funzionamento del motore sono stati ridotti senza intaccare il rendimento. Regimi ridotti consentono di ottenere una maggiore silenziosità del motore e un minore utilizzo di carburante, prolungando nel contempo la durata delle parti mobili e aumentando così l’affidabilità. Per poter garantire l’eccellenza della gamma SLX sul mercato, Thermo King ha ideato un rigoroso programma di valutazione che prevede anni di funzionamento ininterrotto per la verifica della resistenza, test sul campo e test di funzionamento in condizioni di stress. Le unità sono state utilizzate nei più remoti angoli della Terra a una temperatura compresa tra +50 e -35 gradi centigradi ed esposte a polvere, sale, scosse e vibrazioni. Durante la fase di ricerca e sviluppo, i clienti coinvolti dallo staff tecnico di Thermo King hanno messo in evidenza le difficoltà legate all’addestramento dei conducenti al corretto utilizzo dell’apparecchiatura. Per questo motivo, tutte le unità della gamma SLX sono state dotate del sistema di controllo Smart Reefer 2 (SR-2). Trattasi di una centralina di controllo di tutta l’attività all’interno del semirimorchio che garantisce la massima semplicità di uso, un controllo più che adeguato e la protezione del carico. Sia esteriormente che all’interno, l’apparato utilizza concetti assolutamente innovativi. Tasti di uso intuitivo, immediatezza d’intervento, software già predisposto in 24 lingue diverse, facilità di lettura grazie al nuovo schermo sono alcuni elementi del componente montato sugli SLX. Oggi, nel nostro Paese l’azienda belga ha una quota di mercato che nel segmento del trasporto refrigerato su semirimorchio viaggia attorno al 65-70 per cento.

WEBASTO

Il freddo con una telefonata

ttivare gli impianti di riscaldamento ad acqua e ad aria attraverso una semplice telefonata. È possibile grazie a Webasto Thermo Call, tre tipologie di attivazione a distanza ideate dalla società fondata più di cent’anni fa e diventata partner globale dell’industria dei truck e bus. La forza trainante di Webasto da allora a oggi è la ricerca di sempre nuove soluzioni che soddisfino e anticipino le esigenze dei clienti. Il Consiglio d’Amministrazione della Webasto AG è composto da Franz-Josef Kortüm, presidente, Wolfgang Thurow e Michael Kempter. E veniamo a Webasto Thermo Call, che permette all’autista tre possibili attivazioni: Thermo Call Connect, semplice attivazione dell’impianto tramite l’invio di un sms; Thermo Call Comfort, attivabile anche in funzione estiva, per la ventilazione dell’abitacolo; Thermo Call Locate, permette la localizzazione del veicolo tramite satellite. Un posto di lavoro ben climatizzato significa più sicurezza e comfort. I condizionatori da tetto Webasto hanno la garanzia di due anni, sono potenti e garantiscono un clima piacevole per tutto l’anno. Anche con temperature esterne molto elevate, la temperatura nell’abitacolo rimane ottimale. Grazie alle loro contenute dimensioni, tutti i modelli possono essere montati facilmente post vendita. Per i truck la proposta è il climatizzatore Compact Cooler 5, soluzione efficace per una temperatura ottimale, poco ingombrante e facile da montare. Per i leggeri i condizionatori Webasto garantiscono per la cabina guida come per il vano merci, sia in marcia che in sosta, il clima di lavoro ideale. Così che le pause di lavoro a bordo siano più piacevoli. Potenti e facili da montare, i condizionatori Webasto hanno un design aerodinamico e garantiscono un clima di viaggio gradevole durante tutto l’anno. Anche con temperature esterne altissime il clima all’interno del veicolo rimane ottimale. Le dimensioni sono estremamente ridotte. Oltre al Cooler 5, per i veicoli commerciali è proposto in alternativa il climatizzatore Compact Cooler 8, compatto e semplice da montare. Per i camperisti i tetti apribili sono uno degli elementi essenziali per godersi un’ottima vacanza. Il Webasto H300 è un tetto spoiler disponibile nella versione large o medium, mentre Star Dome è un tetto apribile studiato per autocaravan. La sede di Webasto Product Italy è ubicata a Colturano, in provincia di Milano.

LAMBERET

Le risposte alla catena del freddo

ccettare sempre le sfide del freddo in tutte le forme, fornendo a ognuno la giusta soluzione in materia di trasporto refrigerato. Questa la vocazione del costruttore europeo di veicoli frigoriferi Lamberet, strutturato su diverse attività per rispondere a tutte le esigenze e a tutte le necessità dei professionisti della catena del freddo. Il gruppo Lamberet unisce l’insieme dei know-how legati alla progettazione e alla realizzazione dei prodotti, l’impresa ne gestisce la commercializzazione attraverso la sua rete presente in circa 30 Paesi nel mondo. Fondata nel 1965, risale all’anno scorso l’apertura della prima concessionaria Frigorent, a Chaponnay, la formazione di una divisione dedicata ai “Veicoli Utilitari” e l’apertura di uno stabilimento di fabbricazione di carrozzerie per pick-up in Thailandia, a Bangkok. Il 17 aprile 2007 Lamberet vince - per SR2 Futura - il premio per l’Innovazione della carrozzeria nella categoria “Rimorchi e semirimorchi”. Vediamo alcune cifre relative al 2007. Fatturato 2006 (consolidato): 216 milioni di euro, con un aumento del 35 per cento in cinque anni. Numero dei veicoli venduti: 8.170, più precisamente 3.600 semirimorchi, 1.410 motrici, 3.160 furgoni, contenitori, rimorchi. Organico del gruppo: 1.200 collaboratori in Europa e Asia. Sei siti di produzione e 13 siti di servizio post vendita integrato. Una rete di oltre 150 concessionari presenti in circa 30 Paesi. Oltre alla propria sede in Francia, Lamberet conta sei filiali commerciali di veicoli nuovi (in Gran Bretagna, Spagna, Germania, Italia, Paesi Bassi e Thailandia) e altrettanti impianti di produzione: in Francia a Saint-Cyr-sur-Menthon (aperto nel 2001) e a Sarreguemines (del 1957), in Germania a Gross-Rohrheim, in Spagna a Mataró, in Vietnam a Ho Chi Minh Ville, in Thailandia a Bangkok. In Italia opera attraverso le filiali di vendita, assemblaggio e servizi ubicate a Milano e Tradate, alle porte di Varese. Cavallo di battaglia dell’azienda francese è Frigoline. La grande novità del 2008 del gruppo Lamberet è il nuovo Expert/Jumpy/Scudo nella sua versione pianale cabina. L’anno scorso Lamberet ha presentato anche il nuovo semirimorchio SR2 Futura. Grande, leggero e robusto, SR2 Futura propone un numero considerevole di innovazioni esclusive, tutte destinate a permettere all’utilizzatore di aumentare la redditività della sua attività.

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31 IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2008

di Mauro Zola MILANO - Un veicolo commerciale si vende meglio se è già allestito. La tendenza è ancora in fase di lancio, perlomeno in Italia, ma che il mercato dei mezzi da lavoro debba fare i conti con richieste sempre maggiori di veicoli allestiti è un dato di fatto di cui hanno preso coscienza da tempo i costruttori, che si sono quindi organizzati per proporre direttamente presso le proprie concessionarie furgoni particolari, adatti a ogni esigenza. E non stiamo parlando dei soli cassoni, che pure fanno la parte del leone e che stanno da tempo nei listini di tutti i marchi più importanti, ma di veri e propri veicoli specializzati, di coibentati, di refrigerati, di officine mobili. Un mercato enorme, che esula da quello del trasporto puro e semplice, che si rivolge più alle ditte artigiane, un mercato soprattutto nuovo e dai margini ancora in buona parte inesplorati. Tra i costruttori che di recente hanno investito in maniera decisa in questa direzione va annoverata Peugeot, che l’anno scorso ha dato il via al progetto Business Center, selezionando quelle filiali che dedicano spazi e figure professionali proprio al

PEUGEOT ITALIA / UNA SEMPRE MAGGIORE ATTENZIONE AI VEICOLI ALLESTITI

Ottolini: “In concessionaria il veicolo su misura del cliente” La tendenza è ancora in fase di lancio, perlomeno in Italia, ma che il mercato dei mezzi da lavoro debba fare i conti con richieste sempre maggiori di veicoli allestiti è un dato di fatto di cui hanno preso coscienza da tempo i costruttori. E il marchio del Leone è in prima fila. mondo del piccolo trasporto, e lanciando una partnership con allestitori di primo livello che hanno creato prodotti specifici per i modelli del marchio francese. Scendendo nel dettaglio, degli oltre duecento concessionari su cui può contare Peugeot in Italia, il primo anno sono entrati a far parte della rete Business Center in 54, e i risultati devono essere stati davvero buoni se nel 2008 sono diventati 67. Su queste basi Peugeot conta di aumentare la propria penetrazione in un mercato, quello degli allestiti, che conta in Italia su circa 39.000 mezzi venduti, tenendo conto però soltanto di quelle trasformazioni così radicali da richiedere la modifica della carta di circolazione, ed escludendo quindi, ad esempio, tutte le officine mobili. Di questi circa 15.000 sono caravan, quindi fuori dal mondo del trasporto, e altri 6.000 circa sono dotati di cassoni fissi forniti direttamente dal costruttore. Facile a questo punto capire perché il settore è diventato così interessante da spingere Peugeot a inserire nella propria direzione figure professionali dedicate proprio agli allestiti. Gianmarco Ottolini è il consigliere veicoli commerciali nell’ambito della direzione vendite veicoli speciali, quindi la persona a cui è stato affidato il compito di incrementare la penetra-

Gianmarco Ottolini, consigliere veicoli commerciali all’interno della direzione vendite speciali di Peugeot Italia, con Matteo Dellepiane, responsabile della filiale Peugeot di via Mecenate (a sinistra). zione degli allestiti Peugeot. “Che nel 2007 era minima, ma che con l’avvio dei Business Center sta crescendo a buoni livelli. Oggi non arriviamo al 5 per cento, essendo Peugeot un costruttore generalista, nell’attitudine c’è il veicolo standard, ma stiamo cercando di spingere sull’acceleratore. Quando abbiamo lanciato i Business Center, che puntano molto sugli allestiti, uno dei criteri richiesti era di avere almeno un veicolo allestito in esposizione. Per noi si tratta di un mercato importante da cui Peugeot fino al 2007 era praticamente assente. Ora la strategia è cambiata, abbiamo cominciato a puntare sugli allestimenti oltre che sul veicolo standard.

L’anno scorso abbiamo costruito l’impalcatura generale, ci siamo strutturati, abbiamo definito tutti i parametri che a livello organizzativo i concessionari dovevano rispettare, dotandosi di quegli elementi organizzativi che assicurano la soddisfazione del cliente, in quanto propongono una serie di servizi e strumenti per soddisfare le sue esigenze”. Come è strutturata l’offerta Peugeot? “A listino abbiamo un solo allestimento, il cassone fisso sul Boxer, prodotto per tutto il mondo dall’italiana Sanmarco di Piane di Falcone. Tutte le altre trasformazioni sono operate da allestitori esterni con cui Peugeot ha degli accordi quadro. Questo naturalmente non impe-

disce al singolo cliente di rivolgersi all’allestitore di fiducia. Noi offriamo una soluzione dalla qualità garantita ma poi ognuno sceglie di fare come meglio crede”. Se non sono a listino come è strutturata la vendita di veicoli allestiti? “L’anno scorso con l’avvio dei Business Center, abbiamo loro fornito un configuratore, un software con cui è possibile creare il proprio mezzo ideale, contando su di una serie di partner scelti direttamente da Peugeot in base alla qualità dei loro prodotti e dei servizi offerti. Tramite questo è possibile scegliere soluzioni diverse per cassoni, fissi o ribaltabili, per furgoni frigoriferi, per officine mobili”. Sulla scelta degli allestitori partner, Peugeot Italia ha operato per conto suo oppure si tratta di accordi a livello europeo? “Per la maggior parte si tratta di aziende italiane, con cui abbiamo un accordo a livello nazionale. Tranne che in un caso, quello di Dangel, che realizza le trazioni 4x4 sulla gam ma Boxer e sulla gamma Ranch e che è un allestitore francese scelto da Peugeot Francia, dato che si tratta di un intervento importante sulla meccanica. Per il resto la normativa dei veicoli commerciali prevede ancora og gi un’omologazione nazionale e non è quindi così facile gestire per un allestitore la propria of-

ferta su più Paesi. Nell’ambito di trasformazioni più invasive ci sono allestitori francesi che poi stringono rapporti con aziende italiane a cui concedono l’esclusiva sul loro prodotto e a questo punto sono questi a entrare in contatto con Peugeot”. Che caratteristiche avete richiesto a quelli scelti da voi? “L’aspetto qualitativo è stato giudicato prioritario, così è per i nostri prodotti e così deve essere anche per gli allestimenti. Poi è importante che sappiano mantenere i tempi delle consegne e il giusto livello di assistenza. Sortimo in questo senso è un ottimo esempio, si è rivelato puntuale con un ottimo prodotto di base. Forse avremmo potuto spuntare da altre parti un prezzo finale più basso ma a discapito della qualità”. E se invece un cliente vuole ricorrere al suo allestitore di fiducia? “La nostra rete è libera di lavorare con qualunque allestitore a patto che vengano confermate le caratteristiche già dette. A quel punto il nostro ufficio omologazioni è disposto a supportare chiunque “. Avete in previsione di aumentare il numero dei possibili partner? “Quest’anno siamo entrati nella fase due del progetto Business Center e quindi abbiamo già previsto di incrementare il numero degli allestitori che noi, attraverso il software di configurazione, proponiamo at-

traverso i concessionari”. Come ha reagito la rete alla richiesta di creare i Business Center e di conseguenza di stoccare un maggior numero di veicoli commerciali anche allestiti? “È stato presentato un programma completo, Peugeot per prima, a livello di sede italiana, ha fatto passare un messaggio molto chiaro, che quest’anno, con il secondo step del progetto Business Center, andavano previsti investimenti. Dato che la clientela del veicolo commerciale ha bisogno spesso di un veicolo personalizzato, la priorità è quella di rispondere a questa esigenza. Partecipare al programma del resto era facoltativo, il fatto che dall’anno scorso sia cresciuto il numero delle concessionarie che hanno aderito ci conferma nelle nostre scelte. Il discorso sui commerciali allestiti era parte integrante di tutto questo e ciò ci rassicura su quanto il messaggio sia stato accolto dalla rete. Una vendita di questo tipo presuppone un approccio più professionale, quella dell’auto è una vendita di attesa, mentre il cliente del veicolo commerciale va cercato. In compenso quello dei mezzi da lavoro è un mercato più stabile, con fatturati medi più interessanti di quello delle vetture. E poi si tratta di clienti sensibili allo sconto ma anche alla professionalità del venditore e della concessionaria”.

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Grande professionalità alla filiale Peugeot di via Mecenate a Milano

Lo strumento vincente MILANO - È il configuratore lo strumento vincente dei concessionari Peugeot nella vendita dei veicoli commerciali. Per meglio capirne le possibilità ci siamo recati nella filiale di via Mecenate, una delle quattro che dipende direttamente da Peugeot Italia, quella in cui è ospitata la maggior esposizione di furgoni anche in versione allestita, e quella che si occupa in modo più strutturato delle flotte. A farci da guida è Matteo Dellepiane, responsabile della filiale dopo aver seguito per parecchi tempo la rete, sempre per Peugeot Italia. A lui affidiamo la presentazione della struttura. “La nostra è la filiale più piccola tra quelle attive a Milano, ma anche quella che è maggiormente cresciuta proprio nel settore dei veicoli commerciali. Peugeot è presente con quattro sedi, quella storica in via Gallarate, dove si trova anche Peugeot Italia, una piuttosto ampia a Sesto San Giovanni e una più recente in via Missaglia, nel l’ambito di un centro dedicato alle vetture. Dal punto di vista organizzativo quella gestita direttamente da Peugeot è una con cessionaria come le altre, anche se con dimensioni superiori. Scendendo nel dettaglio dei mezzi da lavoro, la clientela è molto polverizzato sul territorio, e allora essere presenti ai quattro angoli di Milano è un vantaggio. In via Mecenate abbiamo poi due venditori dedicati al settore aziende. Il nostro vantaggio è anche di poter contare su di una bella sede, con spazi adeguati in cui esporre i commerciali, così se anche le altre filiali vogliono portare un cliente a vedere un allestito, un coibentato, un cassonato, qui possono farlo”. Qual è il vostro best seller? “Fino a un anno e mezzo fa era sicuramente il Ranch, mentre oggi è diventato il Boxer, che con tutte le possibilità di personalizzazione già presenti in gamma, più le varianti di allestimento, diventa un mezzo trasversale in grado di soddisfare qualsiasi esigenza. Dall’anno scorso prodotti come Expert e Boxer hanno trovato più spazio, e siamo diventati più bravi noi a proporli. In passato eravamo vincolati alla scelta dei veicoli da tenere in stock, il commerciale se non è presente in concessionaria difficilmente si vende. È necessario anche poter sempre contare su di un buon nu mero di veicoli in pronta consegna, il che sul Ranch è facile, si sceglie tra due portate, due motori, mentre il Boxer esige una professionalità diversa, una formazione apposita. Ora, dopo aver maturato le necessarie esperienze sappiamo quali sono gli allestimenti da tenere sempre pronti”. Tornando al configuratore, si tratta di uno strumento di facile consultazione. Oltre a permettere di scegliere l’allestimento preferito, il software è in grado di indicare, in tempo reale, sulla base delle normative vigenti, i limiti di carrozzabilità e le caratteristiche tecniche, confermando se l’allestimento selezionato è compatibile con il veicolo scelto dal cliente. Nel nostro caso abbiamo simulato l’esigenza di un cassone di lunghezza ben definita, in una manciata di secondi ci è stato risposto che è possibile in-

Circa quattromila veicoli venduti nel 2007

La specializzazione paga MILANO - La concessionaria Peugeot di Milano, che fa capo direttamente al marchio, ha venduto nel 2007 3.950 veicoli, tra cui 328 veicoli commerciali. Di questi 74 sono stati venduti dalla filiale di via Mecenate. Da quest’anno al venditore specializzato già operativo ne è stato aggiunto un secondo e i risultati non si sono fatti attendere. Nel periodo compreso tra il gennaio e il maggio di quest’anno la filiale ha venduto 51 commerciali, su un totale di 188 della concessionaria.

Sopra, Matteo Dellepiane. A lato, l’area riservata per l’esposizione dei veicoli commerciali allestiti nella filiale di Peugeot Italia in via Mecenate a Milano.

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“Si tratta - spiega il responsabile della filiale Matteo Dellepiane - del configuratore, un software di facile consultazione, che permette di scegliere l’allestimento preferito e che è in grado di indicare, in tempo reale, sulla base delle normative vigenti, i limiti di carrozzabilità e le caratteristiche tecniche, confermando se l’allestimento selezionato è compatibile con il veicolo scelto dal cliente”.

stallarlo e quali sono le versioni più adatte tra quelle in listino. La prima schermata del configuratore permette una carrellata sulle diverse tipologie di allestimenti, ambulanze, isotermici, autonegozi, mezzi per il trasporto di disabili, cassoni, officine mobili, perfino trazioni 4x4 per Boxer e Ranch, che dopo l’estate verranno affiancate da quella per l’Expert. Come già detto, noi simuliamo la necessità di un cassone. La prima scelta è tra Expert e Boxer, i due mezzi Peugeot su cui può essere montato (a cui presto si aggiungerà il Partner). Selezionato il Boxer, nella successiva schermata trovano posto tutte le alternative sia della soluzione cassone fisso che ribaltabile. Optiamo per quello fisso, che è disponibile in due versioni di altrettanti allestitori, Onnicar e Terkam. Selezionato il primo, scegliamo un cassone da 2,75 m e a questo punto ci viene fornita una prima scheda informativa del mezzo ideale, quello con il passo da 3 m, del prodotto nei dettagli e dell’allestitore. Il tutto corredato del prezzo base e personalizzabile inserendo eventuali optional sia per il mezzo che per l’allestimento. “Un ulteriore vantaggio per il cliente - interviene Dellepiane è di avere a che fare con un in-

terlocutore unico, che è la concessionaria”. Ma come viene gestita la garanzia dell’allestimento? “Di solito gli allestitori la offrono di un anno, ma siccome quella Peugeot è di due anni, i nostri partner si sono adeguati concedendo un ulteriore anno. Anche in questo caso c’è il vantaggio di poter contare su di un solo re ferente. Se ho un problema vado in Peugeot, se possibile lo risolve direttamente l’officina della filiale, oppure in caso di prodotti specifici, come i gruppi frigo di Carrier, il mezzo viene mandato nelle officine autorizzate. L’aspetto più importante è la consulenza al cliente, cosa fare per la manutenzione o per eventuali riparazioni, avere il servizio, la risposta, la disponibilità del personale. Sulle vetture il cliente sa come muoversi, sul veicolo commerciale pur trattandosi di persone che fanno dei furgoni un utilizzo professionale spesso non hanno la stessa cultura”. Da che modello partite con gli allestimenti? “Dal Ranch. In quel caso abbiamo proposte interessanti per quel che riguarda le officine mobili di Sortimo, che con 700 euro di spesa danno già un’ottima personalizzazione, semplice, economica, un entry level nel campo, che può

essere però ulteriormente integrata con l’aggiunta di cassetti chiusi o scorrevoli, con la morsa, con lo stringitubi, il tutto a norma. Se poi il cliente vuole un veicolo con i vetri oscurati o con la griglia di protezione posteriore, tutto è possibile”. Salendo di gamma crescono le personalizzazioni? “Sì, il Boxer può contare su di una gamma importante, con al vertice la versione con il motore tremila.

L’anno scorso è andato benissimo, con l’avvento dell’ecopass abbiamo invece avuto un po’ di calo, perché ha bloccato i veicoli Euro 4 non dotati di filtro, ora con il tremila siamo ripartiti molto bene. Ma più in generale copriamo tutti i segmenti, con il Bipper fino a 2,8 mc, poi c’è il Ranch , un veicolo per noi storico, a cui si è affiancato il Partner che parte da 3,3 mc e che presto avrà una versione da 4 mc, poi si passa all’Expert fino a 7mc, con il Boxer pattiamo da 8 mc e arriviamo fino a diciassette”. Riguardo a quest’ultimo, ne consegnate più in versione base o allestiti? “A livello complessivo abbiamo quote ancora basse, se guardiamo gli allestimenti pesanti siamo al 2 per cento, sapendo però che in questo conteggio non sono comprese le officine mobili. Peugeot Milano è invece nell’ordine del 10 per cento di allestiti” Come contate di incrementare la quota? “Fornendo idee nuove, il cliente spesso arriva

Grazie al configuratore e al suo potente software, è possibile scegliere l’allestimento preferito per il proprio veicolo.

in filiale e non ha le idee ben chiare, siamo noi che gli diciamo se c’è una possibilità di personalizzazione, anche un semplice pianale utile per preservare il fondo del furgone. Allestimenti che in alcuni casi possono anche essere smontati e recuperati su di un altro veicolo. Succede spesso, ad esempio sulle celle per il trasporto medicinali, coibentazioni leggere che rispondono a norme ben pre cise che prevedono che il veicolo sia disinfettabile. Un modo in più per essere concorrenziali per proporre qualcosa che gli altri non hanno. Da quan do c’è una direzione in Peugeot Italia che si occupa in maniera fattiva dei commerciali, la cultura in questo comparto è cresciuta. Sono stati inseriti per i venditori corsi molto completi e motivanti, che vanno a sottolineare le prerogative dei veicoli e le esigenze di chi usa un commerciale”. Quanto conta la formazione? “Molto. Soltanto il Boxer ha settanta versioni, per proporre quella giusta e di conseguenza anche la personalizzazione bisogna essere preparati. L’offerta economica conta, ma anche la professionalità nel settore dei commerciali è ancora molto importante”. Uno dei problemi più sentiti dai clienti dei commerciali è quello del fermo macchina e della necessità di poter disporrei un veicolo sostitutivo. “Per questo abbiamo targato due Boxer, un Expert e un Ranch, da proporre in questi casi, mentre per le serie XAD può andare bene una vettura sostitutiva. Il cliente dei commerciali ha sempre un canale privilegiato, sappiamo che deve lavorare. E allora se non siamo in grado di fornire noi un veicolo perché è particolare, tramite l’assistenza Peugeot facciamo in modo di reperirlo”.

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FIAT FIORINO COMBI

Al di là di ogni positiva La forma complessiva è quella di una piccola multispazio, cioè di quella categoria di vetture che ha rivoluzionato il piccolo trasporto, mettendo la parola fine alla carriera dei furgoni cubo come il vecchio Fiorino. Sul piano dei contenuti tecnici e della sua funzionalità è un vero piccolo campione. a cura di Mauro Zola MILANO - La forma era un po’ sgraziata, l’aspetto generale piuttosto understatement, eppure il vecchio Fiorino di Casa Fiat è stato un pilastro per il piccolo trasporto, il compagno preferito da artigiani e corrieri espresso. Tutto grazie a quel cubo di metallo che si portava sulle spalle, giusto dietro la cabina di guida e che regalava spazio in quantità per il carico, pur appesantendo le forme del piccolo commerciale e certo non brillando per eleganza. Logico quindi che al momento di rivedere il progetto si sia cercato di ovviare all’inconveniente, mantenendo quindi inalterate le doti lavorative del Fiorino ma dandogli un aspetto più moderno, uno stile che rispecchiasse la più recente immagine del costruttore torinese. UNA LINEA ANTICONVENZIONALE E il risultato è andato fin oltre le aspettative, del nuovo Fiorino infatti si nota prima di tutto la linea, che è anticonvenzionale come quella del suo predecessore, ma questa volta i particolari che saltano all’occhio e che lo distinguono dagli

altri commerciali in circolazione donano eleganza all’insieme. La forma complessiva è quella di una piccola multispazio, cioè di quella categoria di vetture che ha rivoluzionato il piccolo trasporto, mettendo la parola fine alla carriera dei furgoni cubo come il vecchio Fiorino. In questo caso però pur mantenendo un frontale piuttosto pronunciato, il reparto design è riuscito a ottenere risultati incredibili per quel che riguarda l’aerodinamica (il cx è di appena 0,828), il che aiuta a livello di consumi e anche di linea generale, che appare più sfilata di quella del Doblò, che per il nuovo Fiorino è quasi un fratello maggiore. Le dimensioni esterne del piccolo commerciale sono piuttosto compatte, la lunghezza è di 3,96 m, la larghezza di 1,71, l’altezza di 1,72, il che lo rende un animale da città, dove sa muoversi con agilità, ma questo non deve trarre in inganno riguardo alle sue doti di trasportatore, anche nella versione Combi, cioè studiata per il trasporto di cinque persone, restano 330 litri di spazio per eventuali bagagli se ci si limita a raggiungere l’altezza della cap pelliera, e che diventano 650 se si arriva fino al tetto. Se poi si tiene conto della possibilità di smontare completamente

il sedile posteriore e quindi raggiungere i 2,5 mc di volume disponibile, ecco che il termine coniato da Fiat per il Fiorino, “free space” assume un preciso significato. PERSONALITÀ DA COMMERCIALE Ma torniamo alla linea esterna, partendo dalla parte più anticonformista, il frontale, che sporge, dando alla vettura un aspetto divertente e contribuendo al tempo stesso alla sicurezza, offrendo un ulteriore riparo in caso di urto. La parte posteriore, ben raccordata dalle porte posteriori scorrevoli è invece più tradizionale e riprende il classico stile del Doblò e più in generale delle multi spazio. Si tratta del resto di una scelta quasi obbligata se si vogliono mantenere i livelli di carico già de scritti. E poi delle forme squadrate il nuovo Fiorino mostra di non vergognarsi, tanto da azzardare i due pannelli lamierati che fanno da chiusura alla linea posteriore, e che invece si rivelano azzeccati ed evidenziano la personalità del commerciale, che in questo campo supera e non di poco tutte le altre multispazio presenti sul mercato. Il modello che abbiamo usa-

to per il nostro test era equipaggiato con il propulsore Multijet 1.3 16 valvole, un piccolo diesel già diventato leggendario, in grado di sviluppare 75 cv, assicurare prestazioni brillanti e mantenersi parco nei consumi. Naturalmente in questo caso non siamo sui livelli di Panda o 500, qui il peso sale, le forme sono più impegnative e soprattutto se si viaggia a pieno carico si devono prevedere con un pieno chilometraggi diversi rispetto alle altre piccole della Casa. In alternativa è disponibile un altro classico motore Fiat, il 1.4 8 valvole a benzina, ottimo sotto molti punti di vista anche se la soluzione consigliata, e del resto la più gettonata, resta quella del piccolo diesel, un gioiello motoristico che può contare su di un’iniezione diretta Common rail di seconda generazione, che ne fa il modello da battere nella sua categoria. Prima di esaminare nel dettaglio le prestazioni del Fiorino, la prima presa di contatto è con l’abitacolo, che è naturalmente molto curato, anche se non a livello degli ultimi prodotti torinesi, questo, non bisogna dimenticarlo, anche in questa versione resta essenzialmente un veicolo da lavoro, reso sì il più gradevole possibile ma che le carte maggiori se le gioca sulla

funzionalità. Detto questo va notata la cura messa nella scelta dei due sedili anteriori, soprattutto per la possibilità di regolarli facilmente qualsiasi sia l’altezza del conducente o del passeggero. E anche dietro, il blocco che ospita i tre passeggeri si rivela comodo anche per

lunghe percorrenze. La strumentazione è quella già vista sui modelli base proposti da Fiat, compresa una versione entry level del computer di bordo, comunque utile. Per il resto si sente forse la mancanza, almeno sui Combi, della possibilità di scegliere un cli-

Il percorso di prova con il Fiat Fiorino Combi.

LE NOSTRE PROVE

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2008

aumentare il già ottimo livello di comfort per chi guida. Fin dall’avvio il propulsore con ferma tutte le buone doti che già conoscevamo, capace di regalare spunti brillanti, a patto di tenerlo un po’ su di giri, e di mantenere medie interessanti senza rivelarsi troppo rumoroso. Attenti però all’abuso di aria condizionata che come abbiamo già rimarcato è piuttosto potente e succhia via cavalli e gasolio in maniera percettibile. In autostrada si viaggia ai limiti imposti dalle norme senza dover pigiare troppo, anche se a pieno carico, dati le dimensioni del trasportabile, si sente la man canza di qualche cavalli. Del resto il Fiorino non è stato pensato per lunghi tragitti, il suo ambiente ideale è la città e lì si muove con naturalezza, met tendo in mostra agilità e praticità, con un raggio di sterzata minimo e dimensioni compatte che lo fanno infilare dappertutto. Senza neppure che in questo caso si debba lavorare troppo di acceleratore, il cambio del resto presenta marce non troppo corte e si viaggia per gran parte del tempo rilassati. IN POCO TEMPO SI TRASFORMA IN VAN

aspettativa matizzatore automatico, anche se quello manuale si rivela potente e adeguato in questo giugno assolato. Il resto è tutto sottomano, con il giusto numero di vani o spazi dove sistemare carte e oggetti personali. Ottima la scelta di mantenere anche sul Combi i punti di attracco nel vano bagagli, in modo da assicurare facilmente il carico. E da primato la velocità con cui è pos sibile prima reclinare, poi riavvolgere e infine asportare il sedile posteriore. Soprattutto l’ultima operazione, in altre oc-

casioni riservata a esperti, si risolve in pochi minuti, grazie a maniglie facilmente individuabili e anche il riposizionamento non presenta particolari difficoltà. DOPPIA PORTA SCORREVOLE IN CODA A richiesta è inoltre possibile ottenere anche il sedile del passeggero anteriore reclinabile, guadagnando ulteriore spazio. L’accesso al posto guida è facilitato dall’ampio portellone

che non sfigurerebbe su modelli dal le dimensioni maggiori, mentre dietro si può contare su di una doppia porta scorrevole, anche questa di dimensioni generose (644 mm di larghezza e 1.041 di altezza). Sistemati al po sto guida è facile prendere confidenza con il cambio, un 5 marce dagli innesti rapidi che lavora bene in città e si difende in autostrada, ma visto che a listino è presente in alternativa un robotizzato a sei marce, il nostro consiglio è di prendere la cosa in seria considerazione per

Se poi viste le dimensioni ester ne del Fiorino qualcuno pensasse che i sedili posteriori sono riservati a persone di bassa statura, si ricreda subito, nel corso del test abbiamo fatto accomodare passeggeri che superavano abbondantemente il metro e 70, che non hanno avuto difficoltà anche a stare in auto per periodi piuttosto lunghi. Tra autostrada e centro della piccola città che fa da giro di boa alla nostra prova, percorriamo un altro terreno di caccia prediletto dal Fiorino, strade provinciali circondate da capannoni industriali, luogo d’elezione per corrieri e simili per cui il Fiorino, naturalmente nella versione Cargo, può rappresentare una valida alternativa che ha costi e dimensioni paragonabili ai van derivati da vetture di serie ma capacità di carico molto superiori. Per quel che riguarda invece la versione Combi, se nel Fiorino originale il trasporto persone aveva raccolto pochi proseliti in questa nuova incarnazione siamo pronti a scommettere che gli appassionati aumenteranno. La linea simpatica, gli spazi fruibili, sono stati i cardini del successo delle multispazio come vetture per il tempo libero. Il Fiorino in questo senso è quasi perfetto proprio per le doti da trasformi-

CARTA D’IDENTITÀ

Fiat Nuovo Fiorino Combi

MOTORE - 1.3 16 V Multijiet, Euro 4, iniezione diretta Common rail, potenza (75 cv) a 4.000 giri/min., coppia 190 Nm a 1.750 giri/min.. CAMBIO - manuale a 5 marce. PNEUMATICI - 185/65 R15. SOSPENSIONI - anteriori McPherson con bracci inferiori a triangolo e sbarra stabilizzatrice in alluminio, posteriori a ponte torcente. FRENI - disco sulle quattro ruote con ABS e EBD. DIMENSIONI - lunghezza 3,96 n, larghezza 1,71, altezza 1,72. EQUIPAGGIAMENTO - vetri elettrici, climatizzatore manuale, autoradio con lettore Cd Mp3. CONSUMI - Su un percorso di 230 km 15,43 litri. Consumo media 14,9 km/litro. sta che vi abbiamo descritto, in cinque minuti lo si trasforma in van e ci si aiuta perfino per un trasloco, in altri cinque diventa una vettura con cinque posti comodi e abbastanza personalità per sfidare il mondo intero. In particolare se ci si aiuta con i colori che sono tanti, con qualche aggiunta sbarazzina che contribuisce a ringiovanire ulteriormente l’immagine di questa multispazio, con cui Fiat ha aperto un nuovo segmento di mercato. In particolare aprendo le porte a un pubblico decisamente più giovane che in passato, che ha sì a cuore la funzionalità ma senza rinunciare al gusto estetico e alle piccole comodità ormai patrimonio di ogni categoria, dalle city car ai commerciali veri e propri. Per finire un’occhiata alla sicurezza che è stata molto cura-

ta. A partire dall’impianto frenante, quattro dischi ben dimensionati, con ABS e EBD, che assicurano stop rapidi anche se a bordo si è in cinque. Il resto lo fanno piccoli ma importanti particolari, come l’adozione di Airbag laterali in aggiunta a quelli frontali, e le cinture a tre punti di attacco, il segnalatore acustico del mancato allaccio e il sensore di parcheggio posteriore. Quanto ai consumi, sono quelli in linea di un veicolo commerciale di questo livello e comunque dipendenti dallo stile di guida dell’autista. Nonostante il prezzo del gasolio abbia ormai raggiunto livelli intollerabili, sono abbastanza contenuti da supportare sia l’utilizzo lavorativo del nuo vo Fiorino che quello nel tempo libero, che è poi la vera carta vincente del Fiat Fiorino Combi.

I concorrenti multispazio in versione Combi

Peugeot Bipper “Tepee”

Opel Combo Tour Club

Ford Tourneo Connect TDCI Passo Corto

Motore: 1.4 HDi, potenza 70 cv a 5.400 giri/min, coppia 118 Nm a 2.600 giri/min; lunghezza veicolo: 3.864 mm.

Motore: 1.3 CDTI, potenza 75 cv a 4.000 giri/min, coppia 170 Nm a 2.500 giri/min; lunghezza veicolo: 4.332 mm.

Motore: 1.8 TDCI, potenza 75 cv a 4.000 giri/min, coppia 175 Nm a 1.800 giri/min; lunghezza veicolo: 4.308 mm.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2008

LE INTERVISTE IMPOSSIBILI di Mattia Eccheli

Fiat Ducato: “I professionisti del trasporto leggero mi conoscono bene” pato della cosa, ma com’è caricare e scaricare un furgone come questo? “Se dipendesse da me, farei l’attore, o il regista, di questo film, anziché occuparmi dei trasporti. Però, grazie all’inclinazione del montante del parabrezza e all’ampia superficie vetrata c’è una buona visibilità e grazie alle linee più squadrate il vano è decisamente razionale: insomma, mi rende la vita decisamente più facile anche se il carico utile è schizzato fino a due tonnellate: ha idea di quanta roba ci può stare?”.

MARRAKECH - Un caldo atroce, 40° gradi all’ombra. Solo che non c’è ombra. E nemmeno una nuvola. L’unico “riparo” che uno si può immaginare, per quanto assurdo possa sembrare, è una vettura. Anzi, nel caso della periferia di Marrakech, un furgone, il Nuovo Ducato Fiat per la precisione. “Ha ragione. Ha proprio ragione nel dire che potrebbe sembrare assurdo, perché in pochi conoscono le caratteristiche del mio parabrezza riflettente”. Infatti non lo sapevo: io pensavo all’aria condizionata con il motore acceso. Dato che non c’è nemmeno un locale qui intorno. “Allora lei è un tipo fortunato. Ducato può essere dotato, e io lo sono, di questo speciale vetro che riflette una parte significativa di energia solare grazie a sottili strati di ossidi metallici deposti fra le due lastre. Mi capisce, vero? O parlo troppo complicato?”. Fino qui ci arrivo, anche se ignoro le potenzialità degli ossidi metallici... “Non si preoccupi, si fidi. Comunque: rispetto a un parabrezza normale, riduce di parecchio la quantità di calore che si avverte all’interno dell’abitacolo e aumenta il comfort termico”. Comodo, direi. “Non solo comodo, ma anche funzionale, se permette. Lei non ha idea dei danni che il calore provoca su guarnizioni, plastiche, pelli e materiali interni”. Davvero? “Scherza? Non penserà mica che l’unico problema sono le sue chiappe che prendono fuoco quando si accomoda sul sedile e le sue mani che bruciano a contatto con il volante, vero?” A dire la verità... “Non la dica, lasciamo perdere. Le ricordo semplicemente questo: il parabrezza riflettente è particolarmente efficace quando il veicolo è parcheggiato al sole: consente fino a 15 gradi di riduzione della temperatura dell’aria interna dell’abitacolo”. Però. “Lei pensava di fare lo spiritoso pensando al Ducato come unico riparo. Invece, grazie a questo vetro speciale si finisce con il risparmiare carburante perché si riduce l’uso dell’aria condizionata”. Posso salire? “Prego si accomodi. Vuole fare un giro?” Se non disturbo. “Si figuri, mi tiene compagnia. Sto andando a Oukaimeden a sciare”. A fare cosa? “Mi ha capito benissimo. A sciare”.

Francamente no. “Nemmeno io. Nelle operazioni di carico e scarico penso ad altro anche perché la lunghezza interna è di 4 metri: mi pare non finisca mai. So solo che la schiena soffre meno, anche quando non si usa il muletto: l’altezza da terra del piano è stata ridotta di alcuni centimetri e adesso è poco sopra il mezzo metro”.

Lo abbiamo incontrato nel corso di una missione speciale a Marrakech ed è qui che ci ha ricordato la sua straordinaria personalità, frutto di una lunga esperienza che lo ha portato a vivere la sua terza generazione con traguardi commerciali ancora più ambiziosi. Lei personalmente? “Beh, adesso non esageriamo. Mi sto trasferendo lì perché c’è un regista marocchino che dal 1996 vive in Svizzera ma che sta girando un film che si intitola ‘Il neige à Marrakech’. È divertente: ho letto la sceneggiatura. Si figuri che c’è un passaggio in cui il protagonista deve ricordare che la croce della bandiera è bianca e non rossa. Stavo per schiantarmi dal ridere”. E lei trasporta le attrezzature? “Naturalmente sì, cosa pensava che facessi: babbo natale?” Seriamente: davvero si può sciare in Marocco? “Non sarà la neve che c’è nelle Alpi, non ci saranno gli stessi dislivelli né gli stessi impianti di risalita all’avanguardia, ma le neve c’è. E infatti Hicham Alhayat, il regista, fa finta che Oukaimeden sia Splügen, perché il papà morente del protagonista del cortometraggio sogna, una volta nella vita, infilarsi gli sci sulle nevi elvetiche”. In effetti, noto adesso che sta viaggiando a pieno carico. “Osservazione acuta. Considero un complimento il fatto che se ne sia accorto solo dopo che io le ho detto cosa faccio dato che è già un po’ che siamo in viaggio. Del resto, non per van tarmi, ma Nuovo Ducato, cioè io, vanta una gamma decisamente versatile. Tanto perché lei lo sappia, sono disponibili addirittura sette volumetrie del vano di carico: da 8 a 17 metri cubi”. Addirittura.

“È sorpreso? Adesso lo sarà anche di più perché le sto per dire che io non sono nemmeno quello più capiente. Comunque, i carichi ammessi sono fino a 2.100 kg sull’asse anteriore e fino a 2.400 su quello posteriore”. E quando si sale? Perché per arrivare a Ouk... come si chiama, ci sarà da salire? “Nessun problema: conosco la strada. Sa, non è che abbiamo un budget miliardario, e quindi mi occupo io di tutto: si fa qualche viaggio in più, ma la produzione risparmia. Mica siamo a Hollywood, qui”. E il cast come si sposta? “Facciamo tutto noi. Gli attori e i tecnici viaggiano a bordo delle versioni Panorama e Combi che, appunto, sono attrezzate per il trasporto persone. A dire la verità c’è anche una versione Minibus e Scuolabus, ma per questo servizio non ci pareva il caso”. Capisco. Mi tolga una curiosità: una volta arrivati in cima ci sono delle strutture? Voglio dire, posso dormire lì? “Immagino di sì. Ma noi ci siamo organizzati diversamente. Nel senso che Ducato può diventare anche camper...”. Torniamo a quando la strada sale: lei la conosce e quindi non usciamo dal tracciato, ma con certi pesi non è che non si arriva mai in cima? “Ho capito, vuole parlare di motori. Nuovo Ducato dispone di tre motorizzazioni e 4 livelli di potenza”. La ascolto. “Una premessa. Sa, ce lo impone la casa... Chi usa Nuovo

Ducato come strumento di lavoro, è un cliente che privilegia affidabilità, bassi consumi e ridotti costi di gestione ma anche elasticità di marcia e grande coppia, già disponibile a bassi regimi, per una guida immediata e piacevole anche nel traffico urbano..”. Sembra un libro stampato. “Se ne è accorto? Le ho recitato a memoria quello che ci dice Fiat”. D’accordo. Ma nel dettaglio? “Sono disponibili tre motori turbodiesel 16 valvole a iniezione diretta “Common Rail” di ultima generazione a iniezione multipla. Si tratta del 2.2 litri multijet da 100 cavalli, del 2.3 multijet da 120 e da 130, ma quest’ultima versione è disponibile solo per i camping car che, se proprio vuole, può provare in cima... e poi del 3.0 litri multijet da 157”. Quindi? “Come quindi? Le sembra che stiamo faticando? A me non pare proprio. E se ha tenuto d’occhio anche il quadrante che indica il gasolio, avrà visto che il livello scende, ma non troppo ve locemente. A proposito: il serbatoio tiene 90 litri. Un’autonomia interessante”. A dire la verità non mi sono concentrato troppo sui consumi. “E ha fatto male. Le dico solo che rispetto al modello precedente si registra una sensibile riduzione, fino al 16 per cento in meno, con un aumento degli intervalli di manutenzione, fino a 45mila chilometri”. Non mi sono mai preoccu-

In sintesi? “Considerati gli incroci tra scocca, motore e meccanica Nuovo Ducato offre ben duecento varianti, centocinquanta optional e centoventi colori. Ci sono autocarri e furgoni a cabina doppia o singola, versioni per il trasporto persone che le ho già elencato e basi per trasformazioni ed allestimenti: cabinati, pianalati, scudati, cabina motrice, due classi di meccanica, 3 passi (3000, 3450, 4035 mm) e quattro lunghezze per i furgoni con tre altezze interne e sette volumetrie di carico, 4 passi e 5 lunghezze per le gamme cabinato”. Accidenti! A proposito: è ve ro che ci sono mulattiere messe peggio, però nemmeno questa scherza. Non è che rischiamo di andare fuori strada? “Tranquillo. In quanto a sicurezza Nuovo Ducato offre il massimo. A parte la scocca a rigidezza rinforzata e i nuovi impianti frenanti, sono di serie Abs ed Ebd, anche se l’airbag è so lo dalla parte di chi guida. Pe rò sono disponibili, ma dipende dai mercati e dalle versioni, anche l’Asr e l’Esp, i window bag, i side bag e l’airbag del passeggero anteriore”. Abbiamo “ballato” parecchio, eppure non ho il mal di mare... “Sarà merito delle nuove sospensioni. Sono state progettate per migliorare il comfort ma anche per sfruttare al massimo la capacità di carico senza incidere sulla sicurezza di guida. Non per niente sono state impiegate quasi centotrentamila ore tra calcoli d’impostazione delle geometrie, delle caratteristiche carico/scuotimento, degli assetti, di analisi handling/comfort; di progettazione strutturale dei componenti/sistema, di test su strada e di test su banco”. Mi perdoni la curiosità. Ho sempre sentito parlare dell’inversione termica nel deserto. È vero che qui, ormai, sia mo quasi in una stazione sciistica... “...Qui la volevo. Non solo Nuovo Ducato dispone di que-

sto parabrezza particolare che lei ha certamente apprezzato dato che non l’ho sentita urlare per via delle ustioni al fondoschiena, ma offre anche due tipi di riscaldatori supplementari”. In Marocco? “È stato lei a parlarmi d’inversione termica. Comunque, oltre a quello tradizionale collocato sotto il sedile di guida, ci sono altri due dispositivi a combustione Webasto. Il primo funziona a motore avviato e viene attivato e gestito dalla centralina elettronica in modo completamente automatico quando all’esterno la temperatura scende sotto i 5 gradi e quella del liquido refrigerante sia inferiore ai 60. Il secondo, invece, è autonomo e può funzionare anche a motore spento. È interessante perché può essere innescato da un timer che consente sia l’accensione diretta sia quella programmata”. Interessante. A dire la verità queste applicazioni le vedo bene più tra le montagne che qui. “In effetti sì. Pensi a quando è particolarmente freddo: il guidatore può impostare il timer del dispositivo prima di salire a bordo ed entrare così in una cabina già riscaldata. Non deve perdere tempo a raschiare neve o ghiaccio dal parabrezza e dai vetri. E non rischia di trovare le serrature bloccate dal ghiaccio. Pre-riscaldando il motore si riduce anche l’emissione di sostanze inquinanti, diminuiscono i consumi e, specialmente percorrendo di frequente distanze relativamente brevi, si allunga il ciclo di vita del propulsore e del convertitore catalitico. Le partenze a freddo, infatti, possono usurare i motori diesel più del dovuto”. Praticamente una lezione. “Me la cavo. A proposito: siamo arrivati”. Scusi non ci vedo bene, ma quell’animale cos’è? “Quello che trascina la slitta dice? Un asino. Cosa si aspettava, una renna?” Scusami, un’ultima curiosità. Magari qui non ti è arrivata la notizia, ma tu sai cosa è il “Summer Check Up”. “Come fai a pensare che io non ne sia informato. Summer Chech UP è un’iniziativa di Fiat Professional per far trascorrere vacanze serene a chi viaggia con camper Ducato. In tutte le officine Fiat Camper Assistance che aderiscono all’iniziativa, con soli 59 euroil camper Ducato sarà sottoposto a 13 controlli di sicurezza. Compreso nel prezzo avrai anche 1/2 litro d’olio gratis per ogni cambio; il lavaggio ad acqua del sottoscocca e il trattamento igienizzante Tunap Power Fresh, che pervade ogni punto dell’abitacolo ed elimina gli odori generati dalla sosta al chiuso e dai ristagni d’aria nel condizionatore, per respirare subito l’aria pulita delle vacanze. E non è finita, perché riceverai anche una speciale card che ti darà diritto a 6 mesi di assistenza stradale Fiat specifica per i camper in Italia e in Europa”.

SPECIALE

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2008

GIOVANNI PORTANOVA BRAND MANAGER VEICOLI COMMERCIALI RENAULT ITALIA

Leggeri verso il successo di Paolo Altieri ROMA - Siamo andati a conoscere da vicino il nuovo Kangoo Express e quella è stata l’occasione per avvicinare colui che, dal 1° gennaio di quest’anno, in Renault ricopre l’incarico di Brand Manager Veicoli Commerciali. Giovanni Portanova, classe 1968, è un manager brillante e capace, malgrado la giovane età: compie i quaranta questo mese, il 15 luglio. Del segno del Cancro ha l’evidente facilità di approccio relazionale. Con simpatia risponde ai quesiti che gli poniamo, anche sulla sua vita privata e professionale. Tifoso della Roma, è un grande appassionato di mare. Non solo bella stagione, ampie spiagge e imbarcazioni, ma soprattutto antica marineria. Dinamico e atletico, gioca a pallavolo e pallanuoto. La sua prima auto? “Una Fiat 128 - ci ha confidato - acquistata usata, di colore verde chiaro”. Una simpatia associata a ferma determinazione, consapevolezza del suo ruolo e della responsabilità che gliene deriva. Del resto, per quanto egli sia nato a Roma, nelle sue vene scorre sangue lucano, da parte di padre: Mario, funzionario per trent’anni delle imposte dirette, originario di Laurenzana, un comune di circa 2.000 abitanti della provincia di Potenza. Giovanni è l’ultimo dei tre figli di Mario e Maria Antonietta, dopo Bruno e Franco. Un diploma in Ragioneria alla “Vilfredo Pareto” di Roma conseguito nel 1987, poi il servizio militare tra Napoli e Civitavecchia. Nel 1989 iniziano gli studi universitari e nel 1994 arriva la laurea in Economia aziendale all’Università romana de “La Sapienza”, con una tesi sul tema “Marketing bancario: strategia del luogo delle aziende di crediti”. Ma già da studente inizia a lavorare, presso uno studio di commercialista. È brillante e i risultati non tardano ad arrivare: dopo quelli scolastici, iniziano quelli professionali. L’anno successivo alla laurea è in Mercedes-Benz Italia nel settore Business management e vi resta fino al 1999, quando approda a Renault Italia. Dapprima come Responsabile amministrativo della filiale di Napoli, un’attività da 3.500 vetture l’anno e con 80 dipendenti esercitata precisamente in quel di Agnano. Vi resta fino a maggio 2001, quando la Casa francese gli affida l’incarico di team manager per Puglia, Campania, Basilicata e Abruzzo. Rispondono a lui 21 concessionarie, un’attività da circa 12.000 vetture l’anno. Tempo poco più d’un anno e, nel settembre 2002, il direttore vendite gli affida un nuovo incarico, quello di Responsabile vendite noleggiatori a corto termine. La responsabilità cresce come l’attività di cui deve occuparsi. Siamo a quota 14.000 auto l’anno. VERSO IL TRAGUARDO DELLE 20MILA UNITÀ Nel giugno 2004 ancora una nuova esperienza con la nomina a Responsabile grandi clienti: un lavoro da 5.000 auto l’anno, ma è chiaro che la sua naturale capacità di ben relazionarsi lo sta facendo distinguere. L’escalation segna una nuova tappa il primo gennaio di quest’anno quando viene promosso alla guida del Brand veicoli commerciali. Un settore che lo affascina e al quale, nel contempo, intende dare la sua impronta. Ferma determinazione e desiderio di autonomia si avvertono. Basta sentirlo parlare del nuovo Kangoo Express per rendersene conto: “Innanzitutto - ha affermato con precisione, quasi a voler mettere i punti sulle i che però hanno la loro importanza - il nuovo modello è tutta opera di Renault, rappresenta un veicolo solo nostro, non è più frutto della collaborazione con Nissan come è stato finora”. Con lui passiamo in rassegna i leggeri della gamma Renault. Un volume che nel 2007 ha fatto contare, solo di veicoli commerciali, 17.000 unità vendute, di cui circa 5.000 furgonette Kangoo, 3.900 furgonati Trafic, 3.700 furgoni Master, 1.700 van e il resto autocarri Trafic e Master a temperatura di precisione. Con una quota di mercato pari al 6,9 per cento. Il tutto confrontato con una vendita complessiva di unità Re-

Nelle parole del nuovo responsabile dei veicoli commerciali della Casa della Losanga, la convinzione che il New Kangoo Express incontrerà il favore dei professionisti ma, soprattutto, un obiettivo con l’intera gamma di veicoli: “Dare al cliente finale un mezzo completo e accessoriato sulla base delle sue esigenze. Ciò sarà possibile grazie alla collaborazione sempre più stretta e specializzata con gli allestitori”. nault (e Dacia) che nell’anno 2007 è stata pari a 142.277 unità. “Il Trafic - ha iniziato a spiegarci Portanova - è ben inserito nella gamma. Viene apprezzato dalla clientela per la sua straordinaria capacità di carico. La seconda generazione del Trafic, nata l’anno scorso, è stata interessata da un’operazione di restyling soprattutto estetico”. Introdotto nel 1981 a sostituire l’ormai anziano Estafette, il Trafic faceva parte di un progetto sviluppato assieme alla General Motors, secondo la join-venture stipulata anni prima e che prevedeva la produzione in comune di veicoli commerciali. La generazione attuale viene venduta quindi anche come Opel Vivaro, grazie agli accordi sottoscritti con il gruppo General Motors. Tali accordi prevedevano lo sviluppo comune di un veicolo commerciale leggero la cui progettazione era destinata alla Renault e la fabbricazione a General Motors. Dopo l’acquisizione di Nissan, i vertici del gruppo hanno deciso di commercializzarlo anche come Nissan Primastar. A seguire il manager Portanova ci parla del mezzo un gradino sopra nella gamma: il Master. Disponibile in tre lunghezze e in tre altezze, Master in versione Furgone e Gran Volume offre un volume di carico compreso tra 18 e 20 m3. Assicura inoltre un carico utile di 1.020 kg. Ma quali saranno le novità nella politica aziendale Renault con l’arrivo di Portanova a capo del brand? “Stiamo stringendo ottimi rapporti di collaborazione - ha risposto l’alto manager Renault - con alcuni allestitori. L’obiettivo è fare in modo che la Casa madre possa costruire un veicolo ad hoc per le esigenze del cliente finale, quindi mezzi completi con l’attrezzatura e la strumentazione di cui il professionista ha bisogno nel concreto, per il suo lavoro quotidiano”. I contatti di Renault veicoli commerciali coinvolgono ad esempio, per quanto riguarda il Master, Scattolini, leader in Europa per la costruzione di carrozzerie leggere per autocarri delle maggiori case costruttrici mondiali. Nello stabilimento di Valeggio sul Mincio, che si estende su 50.000 mq e si trova nella nuova zona industriale, Scattolini produce carrozzerie che soddisfano le esigenze più disparate, diversificate dalla produzione di serie, cassoni fissi e ribaltabili con telaio in lamiera elettro zincata e sponde in alluminio. Per quanto riguarda il Kangoo la Casa francese ha avviato una col-

Il nuovo Kangoo Express è uno dei protagonisti dell’offensiva 2008 sul mercato italiano della gamma commerciali Renault.

Giovanni Portanova, romano, quarantenne, Brand Manager Veicoli Commerciali di Renault Italia. laborazione con Royal Plastic, che opera nel settore della costruzione di furgonature e coibentazioni isotermiche. L’azienda sorge a Conselve, in provincia di Padova (40 km a ovest di Venezia), su un’area di 20.000 m2, di cui 4.000 coperti, e produce una vasta gamma di allestimenti in grado di attrezzare dal piccolo mezzo per la distribuzione nei centri cittadini al semirimorchio e all’autotreno di grande volume per trasporti internazionali, nel rispetto delle normative che regolamentano il delicato trasporto delle merci deperibili. Ma è attiva la collaborazione, per il Kangoo, anche con Sortino, un’azienda operativa nel settore della carrozzeria e degli allestimenti per veicoli industriali e commerciali. Ubicata a Catania, è specializzata in componenti oleodinamici per ribaltabili (pistoni telescopici, prese di forza, pompe e centraline), lamierati per carrozzeria, materiale inox per furgonature frigo, alluminio per sponde, accessori e ricambi per autocarri, serbatoi inox e lamiera. Per il Trafic, Renault collabora anche con la francese Lamberet, leader nel settore della refrigerazione, per la realizzazione dei furgoni Isofrigo. Ancora per Master è attiva una collaborazione con l’azienda internazionale di rimorchi Gruau. VENDITORI SPECIALIZZATI PER CLIENTI PROFESSIONISTI Ma veniamo a qualche cifra sul brand dei leggeri in casa Renault Italia. Nel 2007 il fatturato di Renault veicoli commerciali è stato pari a 270 milioni di euro. Oggi, il brand può contare sulle quattro filiali (Roma, Milano, Firenze e Napoli) e su 140 distributori della Casa francese, 70 dei quali business center specializzati nella vendita e assistenza di veicoli commerciali. Ma come si diventa business center Renault veicoli commerciali? “Occorre - ci ha spiegato il manager Renault - rispondere a determinati standard. Solo in questo modo è garantito che il cliente, il professionista che desidera scegliere o che ha già scelto un veicolo Renault trovi risposta alle sue esigenze e alle sue domande. Ad esempio, deve essere presente un venditore specializzato nella gamma dei veicoli commerciali, in grado dunque di fornire spiegazioni sulla base di competenze tecniche specifiche, di offrire al professionista risposte adeguate alle sue esigenze in merito alla gamma Renault: qual è il mezzo più indicato per lui sulla base del suo lavoro quotidiano. In stock e in esposizione vi deve essere un numero adeguato di mezzi della gamma, quindi in prima istanza il distributore deve avere a disposizione spazi espositivi in grado di dare giusto risalto ai veicoli commerciali. Ma gli standard fanno riferimento anche al post vendita: occorrono strutture specializzate nell’assistenza, veicoli sostitutivi, capacità di offrire supporto e dare notizia in modo adeguato ad esempio su sconti, iniziative promozionali ed ecoincentivi per i veicoli commerciali”. Come sono andati i primi quattro mesi del 2008? “Abbiamo venduto - ha risposto il Responsabile massimo del brand Renault - circa 5.000 unità, di cui 1.400 Kangoo, 1.300 Trafic, 1.260 Master, 400 van e il resto Trafic e Master con allestimenti speciali. Nell’arco di tutto il 2008 pensiamo di raggiungere i medesimi risultati del 2007. Un obiettivo che sarà raggiunto anche grazie al nuovo Kangoo Express, che offre un grande volume di carico rimanendo comunque compatto. È lo strumento ideale per le consegne in città, ma anche negli spostamenti fuori città. Finora se ne vendevano circa 3.000 unità l’anno, ma per la nuova versione pensiamo di arrivare a 4.000. Del resto per il rinnovo della gamma, come da tradizione Renault, ogni passo è stato mosso in stretta collaborazione coi clienti, arrivando a una versione che migliora il comfort di guida e la qualità di vita a bordo. La plancia è stata completamente riprogettata, la piattaforma è quella della Scénic. Da luglio è disponibile il nuovo modello Kangoo Express Compact, di cui prevediamo di vendere quest’anno almeno 400 unità”. A quando il Kangoo Express lungo? “Non prima del 2010 - ci ha risposto Giovanni Portanova - e comunque la decisione non è stata ancora presa, per quanto sia già definito il progetto”. Lo stabilimento di produzione è quello di Maubege, un comune francese di 34.000 abitanti situato nel dipartimento del Nord, nella regione del Nord-Passo di Calais.

SPECIALE

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2008

ANCHE IN VERSIONE COMPACT, TUTTE LE QUALITÀ DEL NUOVO KANGOO EXPRESS

Dimensioni vantaggiose New Kangoo Express si arricchisce di una “versione corta”, battezzata New Kangoo Express Compact. Accattivante, compatto e agile, condivide le principali carte vincenti del nuovo Kangoo Express ed è stato specificamente progettato per un utilizzo in ambiente urbano. ROMA - Sono 2,3 milioni i Kangoo venduti nel mondo, di cui oltre la metà in versione veicolo commerciale. Lanciato nel novembre 1997, Kangoo Express è stato ampiamente apprezzato da gli operatori professionali mantenendo, per 10 anni consecutivi, la leadership del segmento delle furgonette in Europa, con circa 1,4 milioni di unità vendute. Oggi, sul mercato è arrivato New Kangoo Express, disponibile dallo scorso febbraio, che offre ancora di più in tema di design, comfort, ergonomia, affidabilità e rispetto dell’ambiente in confronto al suo predecessore. Al New Kangoo Express si affianca ora la “versione corta” denominata New Kangoo Express Compact. Compatto e agile, il Kangoo Compact è stato progettato con l’attenzione rivolta all’utilizzo in ambiente urbano. Si rivolge, in modo particolare, a chi lavora di frequente nei centri cittadini (servizio di fattorini e consegne a domicilio, artigiani, riparatori, ecc.). Nonostante la compattezza, New Kangoo Express Compact propone un volume di carico compreso tra 2,3 e 2,8 metri cubi; la lunghezza è contenuta a 3,83 m (contro i 4,21 m del fratello maggiore). Condividendo le principali carte vincenti del nuovo Kangoo Ex press “normale”, grazie ai suoi 1,21 m tra passaruota, il vano di carico è stato progettato per contenere un europallet, una prestazione inedita per un veicolo commerciale compatto. La lunghezza di carico passa da 1,34 a 2,12 m nelle versioni equipaggiate con il sedile passeggero ribaltabile che forma un pianale piatto. In quest’ultima configurazione, il volume di carico raggiunge il livello massimo di 2,8 metri cubi. Kangoo Express Compact dispone degli stessi battenti posteriori della versione standard, specificamente studiati per un uso intensivo, che si aprono a 90° e sono bloccati da un sistema di ritenuta che impedisce alla porta di richiudersi per un colpo di vento. CARICO UTILE DI 500 CHILI Una maniglia, situata all’interno delle porte, consente di sbloccarle e aprirle a 180°. In funzione delle versioni e delle regolamentazioni, l’abitacolo è separato dal vano di carico da due tubi di protezione, una parete girevole grigliata o una parete piena (di serie sul mercato italiano). La parete girevole grigliata consente, in particolare, di ribaltare il sedile passeggero conservando integralmente la protezione di cui beneficia il conducente. Il carico utile massimo del nuovo Kangoo Express è di 500 kg. E quattro anelli supplementari consentono di fissare carichi pesanti sulle pareti interne del veicolo. Nel prossimo futuro, poi, New Kangoo Express Compact proporrà lo stesso giraffone scorrevole del la versione standard, che funziona come un tetto apribile,

sono noti quelli relativi alla motorizzazione Diesel 1.5 dCi 70 cavalli (10.900 euro) e 85 cv (11.400 euro). Manca dunque all’appello la versione equipaggiata con il benzina da 90 cv. New Kangoo Express Compact viene proposto in un unico livello di equipaggiamento, denominato Comfort, che sarà possibile arricchire di 2 pack specifici: il pack gran comfort con 1.000 euro in più (climatizzatore manuale, radio tuner 2x15, retrovisori e alzacristalli elettrici) e il pack modularità al costo di 200 euro (sedile passeggero ribaltabile e paratia girevole). Tra le principali dotazioni di serie troviamo l’Abs con assistenza alla frenata d’emergenza, airbag conducente, chiusura centralizzata con chiave a 3 pulsanti e chiusura delle porte in movimento, cinture di sicurezza anteriori con pretensionatori, predisposizione impianto Radiosat, sedile conducente e passeggero regolabile longitudinalmente, servosterzo, volante regolabile in altezza. SPAZIO AGLI ALLESTITORI Kangoo Express Compact è stato progettato con l’attenzione puntata all’ambiente urbano. Compatta e agile, la furgonetta Renault si rivolge in modo particolare a chi lavora di frequente nei centri cittadini. Il volume di carico è compreso tra 2.3 e 2,8 metri cubi. con la parte scoperta che scorre sopra la parte anteriore del tetto. Oltre a offrire garanzie di robustezza e durabilità, questo sistema ha il vantaggio di scoprire una parte più ampia del tetto, consentendo il carico di og getti alti e voluminosi. La larghezza di apertura è di 100 cm (+19 cm rispetto al precedente Kangoo Express) e la lunghezza di apertura di 46 cm (+5 cm). La lunghezza nettamente inferiore ai 4 metri, di 38 cm inferiore rispetto alla versione standard, è stata ottenuta riducendo il passo in misura equivalente. La riduzione del passo a 2.313 mm si rivela vantaggiosa anche per quanto riguarda il diametro di sterzata: l’inversione di marcia è possibile in appena 9,70 m tra marciapiedi, un record nella categoria dei commerciali compatti. Se si pensa che il diametro di sterzata della Twingo è di 9,85 m, si capisce quanto il nuovo Kangoo Express Compact sia adattissimo alle condizioni di utilizzo urbano. Al pari del Kangoo Express standard, il Compact beneficia delle grandi qualità dinamiche del pianale di Scénic e procura un piacere di guida proprio di un’auto. Le carreggiate anteriori e posteriori sono allargate e pari, rispettivamente, a 1,52 e 1,54 m. Uguali anche gli assali: pseudo McPherson con braccio inferiore rettangolare per l’a van treno e assale flessibile a geo metria programmata con molle elicoidali e barra antirollio per il retrotreno. Questa struttura è stata studiata per ridurre al minimo il rollio, a vuoto e sotto carico, e favorire la stabilità in curva. Le ruote da 14 pollici garantiscono una tenuta di strada rigorosa e rassi-

curante. La distanza di arresto è ridotta a 43 m per dieci frenate consecutive da 100 a 0 km/h. MOTORI ADATTI ALLA CITTÀ La gamma motorizzazioni è adatta a un utilizzo principalmente urbano. La famiglia dei Diesel prevede il 1.5 dCi da 70 cv e 85 cv. Queste due motorizzazioni sono previste anche nella gamma Kangoo Express, che però aggiunge anche il 1.5 dCi da 105 cv. Il propulsore benzina è il 1.6 8V da 90 cv, che sarà proposto nel secondo semestre 2008 e anche su New Kangoo Express, che al momento preve-

de solo la motorizzazione a benzina 1.6 16V da 105 cv. A fronte di una massa inferiore a quella della versione stan dard, Kangoo Express Com pact beneficia di riprese ancora più energiche, a vantaggio del piacere di guida in città. Nella versione da 70 cv, la coppia di 160 Nm è disponibile fin da 1.700 giri/min e i consumi si attestano a 5,3 litri/100 km in ciclo misto, pari a 140 g/km di CO2. La versione da 85 cv è caratterizzata dalla versatilità. Grazie a una coppia di 200 Nm disponibile da 1.900 giri/min, questa motorizzazione si trova a suo agio sia su percorsi urbani che su grandi distanze. I consu-

mi in ciclo misto sono di 5.1 litri/100 km, pari a un’emissione di 135 g/km di CO2. Dal prossimo ottobre, sarà disponibile una nuova versione del 1.5 dCI da 85 cv che ridurrà le emissioni di CO2 a 129 g/km. Il 1.6 8V da 90 cv è caratterizzato da una coppia di 127 Nm, disponibile su un’ampia gamma di regimi di utilizzo: infatti, il 90 per cento della coppia massima è disponibile fin da 2.000 giri/min, una caratteristica particolarmente apprezzabile nel traffico cittadino. Il propulsore registra un consumo di 8 litri/100 km. Il listino prezzi di New Kangoo Express Compact non è ancora definitivo. Per il momento

New Kangoo Express e New Kangoo Express Compact sono predisposti per allestimenti specifici nelle migliori condizioni di costi e tempi di realizzazione. Numerose partnership con al lestitori consentono ampie possibilità di trasformazione in veicoli d’intervento (polizia municipale, pompieri, vigilantes, enti locali, ecc.), di consegna (servizio postale, catering, ecc.), isotermici e pick up. Sia Kango Express che Kangoo Express Compact propongono per la prima volta sul segmento, accorgimenti che facilitano il lavoro dei carrozzieri e garantiscono il massimo livello qualitativo, quali il passaggio per cavi previsto nella paratia, la presa di forza motrice o i collegamenti elettrici preinstallati.

A fronte di una massa inferiore a quella della versione standard, Kangoo Express Compact beneficia di riprese ancora più energiche.

SPECIALE

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2008

di Fabio Basilico

TRAFIC E MASTER COMPLETANO LA GAMMA VEICOLI DA LAVORO RENAULT

ROMA - Con il 14,2 per cento di quota, Renault ha ottenuto, per l’undicesimo anno consecutivo, la leadership sul mercato dei veicoli commerciali in Europa. Merito di una gamma accattivante, ma anche di servizi efficaci. Accanto a un’offerta particolarmente adatta a soddisfare le esigenze della clientela professionale, il marchio francese mette a disposizione degli operatori professionali una rete di aziende specializzate - i cosiddetti Business Center (70 in Italia) - che consente di offrire soluzioni “su misura” e una struttura commerciale, vendita e post-vendita, adeguata e reattiva. In qualità di leader di mercato, Renault ha fatto del rinnovamento della gamma commerciali - composta dai modelli della famiglia Kangoo, da Master e da Trafic, a cui si aggiungono le derivate Twingo Van, Clio Van e Mégane Van - uno dei suoi assi strategici. Proposti in versione furgone per trasporto merci o aperta (pianale con sponde e cassone basculante), ma anche in versione trasporto persone, Nuovo Trafic e Nuovo Master offrono una polivalenza ottimale.

Specificità strategica

PER TUTTE LE ESIGENZE Nuovo Trafic si declina in 13 varianti, con due passi (3.098 o 3.498 mm), due altezze (1,96 e 2,50 m), due carichi utili (1.000 o 1.200 kg) e più tipi di carrozzeria (tra cui il combi chiamato Passenger, il furgone da 5 a 8 metri cubi e il pianale cabinato). Nuovo Master è disponibile in tre lunghezze (L1 da 4,89 m, L2 da 5,30 m e L3 da 5,80 m), tre altezze (H1 da 2,25 m, H2 da 2,49 m e H3 da 2,72 m) e tre categorie di veicoli (trasporto merci aperto o chiuso e trasporto persone). Il volume utile va da 8 a 13,9 metri cubi. La gamma motorizzazioni diesel di Trafic si è arricchita con l’arrivo del 2.0 dCi, disponibile nelle due versioni da 90 cv e 115 cv. Questo nuovo propulsore Renault è stato sviluppato in collaborazione con Nissan nell’ambito dell’Alleanza. La potenza del 2.5 dCi è aumentata passando da 135 a 150 cv. Trafic viene proposto anche con il 2.0 16V da 120 cv. Su Nuovo Master il 2.5 dCi da 150 cv sostituisce il 3.0 dCi. Nuovo Master è quindi ora disponibile

Il nuovo Master è disponibile in tre lunghezze, tre altezze e tre categorie di veicoli (trasporto merci aperto o chiuso e trasporto persone). Il commerciale Renault è un’ottima base per molteplici trasformazioni, con telai nudi, telai a cabina semplice o doppia e pianali cabinati. con tre versioni del 2.5 dCi: 100 cv, 120 cv e 150 cv. Le motorizzazioni di Trafic e Master sono associate a trasmissioni manuali, robotizzate e Quickshift. Nuovo Trafic e Nuovo Master costituiscono la base per molteplici trasformazioni, con telai nudi, telai a cabina semplice o doppia e pianali cabinati, per rispondere alle esigenze di tutte le professioni. Renault ha ricalibrato i criteri fondamentali di riferimento del segmento dei furgoni, grazie a innovativi equi paggiamenti di sicurezza, quali l’assistenza alla frenata di emergenza (Afe, un’esclusiva sul segmento), l’Abs con ripartitore elettronico della frenata (Ebv), o ancora i 4 freni a disco sovradimensionati. L’ergono-

mia del furgone è stata particolarmente curata, con dotazioni funzionali e pratiche, quali la panchetta ufficio (innovazione sul segmento) o l’assistenza posteriore alle manovre di parcheggio che rendono il mezzo Re nault un partner robusto e va lorizzante, al servizio dei clienti professionali. L’ultima proposta in ordine di tempo è il nuovo Master Propulsion. Disponibile da metà 2007, Master Propulsion condivide tutte le caratteristiche vincenti del nuovo Master, senza rinunciare alle qualità che lo contraddistinguono: una gamma particolarmente ampia (da 3,5 a 6,5 t), ruote gemellate e te laio rinforzato. Su Master Propulsion, la cabina moderna al servizio del comfort e del-

l’ergonomia adotta equipaggiamenti che facilitano la vita a bordo: attivazione automatica del tergicristallo con sensore di pioggia, accensione automatica degli anabbaglianti, apertura selettiva dei battenti grazie alla chiave a tre pulsanti, illuminazione “follow me home”, e altro ancora. Il veicolo propone, inoltre, nuovi vani portaoggetti, in particolare un alloggiamento per documenti di formato A4 sulla consolle centrale e ampi ripiani sopra il parabrezza, nonché nuove sellerie in tessuto blu. Nuovo Master Propulsion è disponibile con la motorizzazione frutto dell’alleanza con Nissan: un propulsore 3.0 dCi, conforme alle norme Euro 4, disponibile nelle versioni 130

Il nuovo Trafic si declina in tredici varianti, con due passi, due altezze, due carichi utili e più tipi di carrozzeria.

cv (coppia 300 Nm) e 150 cv (coppia 350 Nm), abbinato alla nuova trasmissione meccanica a 6 rapporti. La frenata è stata ottimizzata grazie a una nuova generazione di Abs e all’assistenza alla frenata d’emergenza (Afe). EFFICIENTI ANCHE NEL TRASPORTO PERSONE Renault presenta un’offerta completa di abbinamenti di telaio, peso massimo e motorizzazione, idonea a coincidere con le esigenze e le specificità del la clientela. Anche Master Propulsion è declinabile in più tipologie di veicolo, tra cui il furgone gran volume. Il telaio consente molteplici trasformazioni e offre un’interessante polivalenza, per soddisfare al meglio qualunque esigenza: trasporto merci aperto o chiuso, veicoli isotermici/ refrigeranti o veicoli officina. Complessivamente, Nuovo Master Propulsion si propone sul mercato in oltre 20 diverse versioni. La gamma Master e Trafic propone soluzioni anche per il trasporto persone. A questo proposito vanno ricordati i nuovi Trafic Passenger, Generation e Limousine, che beneficiano di equipaggiamenti di comfort e sicurezza derivati dal mondo del l’auto. Con il loro design moderno e audace, i Trafic Passenger Generation e Limousine simboleggiano il dinamismo attraverso la loro linea più morbida e rassicurante. Per sottolineare la loro appartenenza al mondo dell’auto, gli scudi anteriori e posteriori sono in tinta carrozzeria, in funzione delle versioni. Il frontale è ridisegnato con fari monoblocco in cui alloggiano i lampeggiatori tipo cristallo e una nuova calandra che richiama l’identità Renault. Nella parte posteriore, Nuovo Trafic presenta nuovi fari tipo “cristallo”,

Renault ha ottenuto la leadership sul mercato europeo dei veicoli commerciali grazie a prodotti accattivanti ma anche a servizi efficaci studiati per rispondere alle esigenze della clientela professionale. I rinnovati Master e Trafic sono al centro dell’offensiva della Losanga. dal design più dinamico e accattivante. All’interno, la plancia beneficia di una qualità ulteriormente migliorata. In un’ottica di ergonomia, come nelle monovolume, il volante è regolabile in profondità, la leva del cambio è integrata alla plancia che offre diversi vani portaoggetti e i comandi sono facilmente raggiungibili dal conducente. Nuovo Trafic Passenger trasporta agevolmente fino a 9 persone. Generation è la versione anello mancante fra la monovolume e il combi, Limousine è la nuova versione pensata per gli hotel e il trasporto di Vip. Trafic e Master, insieme alla gamma Kangoo Express, sono al centro delle attenzioni degli operatori specializzati dei Business Center, aziende della rete primaria (filiali e concessionarie) principalmente insediate negli agglomerati urbani a forte potenziale di vendita di veicoli commerciali e van. Essi rispondono alle attese specifiche di tutti i clienti professionali: artigiani, commercianti, piccole e medie imprese, flotte locali, nazionali o internazionali, per i quali il parco veicoli rappresenta uno strumento di lavoro. Tutti i Business Center rispondono a esigenze simili e propongono prodotti e servizi di qualità praticamente identici in tutta la Rete. La necessità di disporre di un’entità specializzata nel veicolo commerciale deriva dal ciclo di vita dei modelli: infatti, mentre un’auto ha una durata di vita commerciale di cinque anni, un veicolo commerciale deve sedurre i propri clienti per il doppio del tempo, a causa dei volumi minori. Inoltre, la grande diversità dei modelli e degli adattamenti imposti dalle singole professioni esige un approccio commerciale al cliente “pro fessionale”, attraverso un’offerta specifica.

Light & Minitruck

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2008

IVECO / Un veicolo anfibio sperimentale realizzato dal milanese Maurizio Zanisi

Daily in formato Terramare La prova dell’acqua con la traversata del Canale di Corsica con partenza da Bastia e arrivo a Viareggio. TORINO - Ve lo immaginate un Daily che viaggia sulle strade e che non disdegna di affrontare an che il mare? Il viaggio dalla fantasia alla realtà è stato reso possibile dall’ingegnere milanese Maurizio Zanisi che ha rea lizzato un veicolo anfibio sperimentale sulla base del l’I ve co Daily 4x4. La prova dell’acqua è avvenuta con la traversata del Canale di Corsica, come ideale continuazione del viaggio lungo il Po effettuato, lo scorso anno, dalla Panda anfibia Terramare dello stesso Zanisi. Obiettivo dell’iniziativa, a sostegno dell’associazione di solidarietà e cooperazione internazionale LVIA, è quello di richiamare l’attenzione dell’opinione pubblica sul dramma costituito dalla mancanza d’acqua, che colpisce

L’Iveco Terramare realizzato dall’ingegner Maurizio Zanisi che ha affrontato la traversata del Canale di Corsica.

le popolazioni del Mali, e promuovere il progetto idrico-sanitario avviato lungo il fiume Niger, che garantirà a 12.000 persone 25 litri al giorno di acqua potabile in maniera permanente. L’Iveco Terramare, dopo

un primo superficiale sguardo, non sembra molto diverso dal veicolo commerciale leggero da cui deriva. In realtà, al di là della parte meccanica, che è stata mantenuta tale e quale, a conferma della sua eccezionale solidità e

qualità, gli interventi effettuati da Zanisi sono numerosi; a cominciare dalla personalizzazione per la tenuta delle onde, con una scafatura in lamiere d’acciaio saldata intorno al veicolo, da un propulsore a idrogetto e da ser-

batoi supplementari da circa 300 litri per consentire una riserva di carburante sufficiente a garantire la traversata. Il veicolo raggiunge una velocità di circa 100 chilometri orari su strada e di circa 10 in acqua.

Alla guida del veicolo, partito da Bastia, oltre a Maurizio Zanisi, c’era Roberto Cibrario, Iveco Senior Vice President Special Vehicles, la Business Unit di Iveco, leader nel settore dei veicoli per gli impieghi fuoristrada, la protezione civile, l’antincendio e le missioni di pace, con oltre un miliardo di eu ro di fatturato, di cui più del 70 per cento fuori Italia. Al termine della traversata, della durata di quasi 14 ore per 75 miglia marine pari a circa 140 chilometri, l’Iveco Terramare è uscito dall’acqua nel porto di Viareggio ed è andato a parcheggiarsi presso lo stand del la LVIA, nell’ambito di “Via reggio Mare”, manifestazione dedicata al mare in tutti i suoi aspetti, tenutasi lo scorso giugno.

IVECO / Operativo in Cechia un nuovo magazzino ricambi

Campagna “Goletta Verde” di Legambiente

Al servizio dell’Europa Centrale e Orientale

Fiat Professional in tour sulle coste italiane a tutela dell’ecosistema marino

“Questa scelta - sottolinea Enzo Gioachin, Senior Vice President Iveco Customer Service - è nata con l’obiettivo di migliorare la presenza Iveco in un’area in forte crescita che necessitava di un magazzino ricambi completamente dedicato per veicoli industriali e commerciali e per autobus”.

TORINO - Fiat Professional partecipa in qualità di Sponsor Tecnico all’iniziativa “Goletta Verde”, in programma dal 27 giugno al 18 agosto. Si tratta della campagna estiva di Legambiente che dal 1986 effettua il giro delle coste italiane diffondendo dati sullo stato di salute delle acque di balneazione e organizzando eventi all’insegna della tutela dell’ecosistema marino e costiero. Il tour sponsorizzato da Fiat Group Automobiles, a cui appartiene il brand Fiat Professional, vedrà protagoniste sia le due famose imbarcazioni “Catholica” e “Delphin” sia una flotta di veicoli commerciali e vetture a metano (Doblò Cargo Natural Power, Multipla Natural Power e Panda Panda Climbing Natural Power) che accompagnerà i tecnici di “Goletta Verde” lungo le coste italiane per raggiungere le località destinate alla raccolta e all’analisi dell’acqua. Dotato di un sistema di alimentazione benzina e metano, il Doblò Cargo Natural Power adotta un motore 1.6 Torque 16 valvole (Euro 4) che sviluppa, in configurazione metano, 92 cv e 130 Nm di coppia mentre eroga 103 cv e 145 Nm quando funziona a benzina. Inoltre, il veicolo commerciale di Fiat Professional ha un serbatoio per il metano costituito da tre bombole, contenenti metano allo stato gassoso (pressione 200 bar nominali a 15°C), poste sotto il pianale in modo da consentire il pieno sfruttamento del vano di carico (portata utile, con conducente, di 700 kg). La loro capacità è di 111 litri (equivalenti a 19 kg) che assicura un’autonomia di 300 chilometri cui si aggiungono circa 330 km di autonomia con funzionamento a benzina (serbatoio da 30 litri) nel ciclo combinato. Infine, il Doblò Cargo Natural Power garantisce bassi consumi (9,0 m3/100 km pari a 5,7 kg/100 km nel ciclo combinato) e minime emissioni in assoluta sicurezza offrendo in questo modo al cliente la possibilità di circolare in tutte le aree urbane soggette a limitazioni di traffico. Fiat Group Automobiles ritiene che la propulsione a metano sia oggi la scelta tecnologica più appropriata e immediatamente disponibile per risolvere i problemi di inquinamento nelle aree urbane. Questo perché l’uso del metano presenta una valenza positiva sul piano dei benefici ambientali (riduzione di circa il 23 per cento delle emissioni di CO2 e praticamente a 0 le emissioni del PM). Senza contare che, sotto l’aspetto economico, la scelta del metano si conferma una valida alternativa ai combustibili tradizionali (gasolio e benzina) sempre più suscettibili di aumenti. Leader mondiale nel campo delle vetture OEM a metano (in Italia, da gennaio 2007 a maggio 2008, sono state vendute quasi 80.000 vetture), Fiat Group Automobiles è il primo costruttore a offrire nella linea ecologica “Natural Power” un’ampia gamma di veicoli con doppia alimentazione, metano-benzina, capace di rispondere alle esigenze di mobilità di una vasta categoria di utenti, compreso il settore professionale del commercio, dell’artigianato e del trasporto merci: Multipla Natural Power, Punto Natural Power, Panda Panda Natural Power, Panda Panda Climbing Natural Power e Doblò Cargo Natural Power. fa.bas.

VYSOKE MYTO - Inaugurato a Vysoke Myto, in Repubblica Ceca, il nuovo magazzino che fornirà ricambi originali Iveco per i mercati dell’Europa centro-orientale sia per i veicoli com merciali sia per gli autobus. Il sito sarà totalmente integrato con il magazzino virtuale Iveco che collega, in rete, come fossero un’unica realtà, altre cinque location in Europa: Torino, Madrid, Parigi, Manchester e Ulm. I ricambi per i veicoli commerciali saranno velocemente distribuiti in Europa centrale e orientale direttamente da Vysoke Myto, mentre per gli autobus prodotti nello stabilimento Irisbus di Vysoke Myto (serie Ar way e Crossway), i ricambi potranno

Enzo Gioachin, Senior Vice President Iveco Customer Service. essere ordinati e assegnati in tempo reale a qualsiasi concessionario europeo. “Questa scelta nasce con

l’obiettivo di migliorare la presenza Iveco in un’area in forte crescita che necessitava di un magazzino ricambi completamente dedicato - sottolinea Enzo Gioachin, Senior Vice President Iveco Customer Service - grazie al magazzino virtuale i ricambi potranno transitare velocemente su tutti i mercati garantendo così un miglior servizio al cliente finale. L’inaugurazione di questa nuova e modernissima struttura rappresenta inoltre un sostegno importante per sviluppare l’ulteriore crescita di Iveco in Paesi come Repubblica Ceca, Slovacchia, Polonia, Ungheria e Romania”. Il nuovo sito logistico in cui opererà una squadra di 15 spe-

cialisti della Supply Chain Customer Service, tutti appositamente formati per lavorare secondo le logiche del magazzino virtuale Iveco, è stato realizzato in tempi brevissimi ed è insediato su un’area complessiva di 15.000 mq. Fornirà 150 dealer e sarà in grado di servire in un anno più di 1 milione di linee d’ordine con una disponibilità di oltre 25.000 particolari diversi. Il nuovo magazzino ricambi permetterà inoltre a Iveco di sviluppare l’attività di sourcing ri cambi presso i fornitori di quest’area, in cui c’è una forte tradizione “automotive”, che permetterà di trovare nuovi fornitori e sviluppare gli acquisti sul territorio.

Pneumatici

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2008

MARANGONI PNEUMATICI / NUOVE MESCOLE A BASSA RESISTENZA AL ROTOLAMENTO

Il grande alleato del truck di Michele S. Altieri ROVERETO - L’assoluta padronanza delle mescole e dei processi di ricostruzione sono il grande patrimonio e il fiore all’oc chiello dalla divisione Commercial & Industrial Tyre che opera attraverso la società Marangoni Pneumatici di Rovereto. A una lunga esperienza specifica, frutto di oltre mezzo secolo di attività nel settore della ricostruzione pneumatici, si affianca un notevole impegno nella ricerca che ha portato allo sviluppo di mescole che hanno particolari caratteristiche dinamiche in grado di incrementare la durata, l’economia e il comfort, nonché di coperture speciali per impieghi gravosi che testimoniano l’alto livello di specializzazione raggiunto dall’azienda italiana. “L’industria mondiale dei pneumatici - ha dichiarato Giovanni Marangoni, Presidente di Marangoni Pneumatici - sta attraversando una fase di importanti cambiamenti e trasformazioni. Ritengo che nel mutato scenario competitivo, la ricostruzione innovativa Marangoni sia vincente, perché l’implementazione della ricerca e il continuo rinnovamento del processo produttivo fanno tradizionalmente parte del DNA del nostro gruppo industriale”. UNA SERIE DI NUOVE MESCOLE

“

Assoluta padronanza delle mescole e dei processi, sottolineata da oltre mezzo secolo di esperienze e da un forte impegno nella ricerca, consente all’azienda di Rovereto di proporsi come sicuro partner del trasporto su gomma con prodotti, ricostruiti e nuovi, di assoluta avanguardia.

Intanto, il secondo maggiore ricostruttore europeo di pneumatici, Marangoni Pneumatici, in accordo con il Centro Ricerche del gruppo Marangoni, sta og gi mettendo in produzione una serie di nuove mescole per la ricostruzione a caldo, caratterizzate da bassa resistenza al rotolamento, destinate a contribuire a ridurre i consumi di carburante. Questo è il caso, ad esempio, della nuova linea Ecoenergy che permette di ottenere le migliori prestazioni in fatto non solo dal punto di vista della riduzione dei consumi di carburante, grazie a una nuova mescola a bassa isteresi (ridotto sviluppo di calore) che si traduce in una minore resistenza al rotolamento, ma anche dell’economicità nel processo di rico-

Più stretta collaborazione tra Marangoni e Continental

Accordo sui battistrada ROVERETO - Marangoni e Continental svilupperanno un accordo di collaborazione nel campo della ricostruzione dei pneumatici autocarro che prevede la produzione e la distribuzione di fasce battistrada prestampate ContiTread in Europa e in altri importanti mercati mondiali da parte di Marangoni Retreading Systems. La produzione e la distribuzione dei battistrada ContiTread per i mercati europei verrà effettuata ad Amburgo, in Germania, utilizzando le fasce prestampate prodotte dalla Ellerbrock GmbH e riattivando in tal modo la collaborazione interrotta nel 2000. “L’accordo con il nostro gruppo - dice Giuseppe Ferrari, amministratore delegato di Marangoni Retreading Systems - permetterà a quei rivenditori di pneumatici autocarro Continental, che svolgono o che sono interessati a un’attività di ricostruzione a freddo, di utilizzare i disegni battistrada originali ContiTread, avvalendosi del supporto tecnico e logistico che la nostra piattaforma europea è in grado di offrire”. Lo sviluppo di questo accordo rappresenta una tappa importante verso il rafforzamento di una collaborazione che le due società hanno avviato da tempo in diversi campi di attività.

Giovanni Marangoni, Presidente di Marangoni Pneumatici. struzione (che ha un valore stimabile pari ai due terzi del prodotto nuovo) e alla riduzione delle emissioni di COx. Altrettanto importante è la nuova linea di pneumatici ricostruiti autocarro ecologici integrali Ecomaster con i quali Marangoni Pneumatici propone al mercato un nuovo prodotto completo, particolarmente accurato nell’aspetto, ma a prezzi de cisamente interessanti. I pneumatici della serie Ecomaster, come tutti gli pneumatici autocarro ricostruiti da Marangoni, sono garantiti 5 anni. Alla

recente Fiera di Essen in Germania è stato inoltre presentato il nuovo disegno invernale Winter M+S che ha caratteristiche estremamente innovative quali la possibilità di essere usato, iniziando dal periodo invernale, tutto l’anno e assicurando altissime prestazioni di tenuta, grip e chilometraggio. IDEALE PER I TRUCK Alla ben nota gamma di pneumatici ricostruiti, Marangoni Pneumatici affianca quella

dei pneumatici nuovi serie M che si segnalano per lunga durata chilometrica e bassa rumorosità. Fra questi pneumatici, che hanno ottenuto riscontri positivi dal mercato, è senz’altro opportuno segnalare il disegno M5A da 13 R 22.5 per applicazioni ON/OFF in grado di garantire elevate prestazioni, grazie alla particolare robustezza della sua carcassa perfettamente ricostruibile e da un disegno innovativo; il disegno M3A per semirimorchi, che continua a riscuotere un grande successo tra le flotte di autotrasporto, grazie anche alla garanzia di ricostrui-

bilità con il disegno originale; il disegno M3ARe realizzato con mescole ad alto chilometraggio che offrono ottime prestazioni in termini di percorrenza, durata e affidabilità del pneumatico, con caratteristiche del tutto simili a quelle del nuovo. I pneumatici nuovi serie M beneficiano della migliore integrazione possibile con l’offerta Marangoni nel ricostruito in termini di qualità e servizio e consentono a Marangoni Pneumatici di com pletare la propria offerta nel settore del trasporto pesante, proponendo al mercato una soluzione completa affidabile e vantaggiosa.

Da Ecoenergy alla Serie M, i pneumatici Marangoni si dimostrano sempre grandi alleati degli autisti di truck.

La Divisione Commercial & Industrial Tyres

Leader assoluto dei ricostruiti per movimento terra

I professionisti della ricostruzione

Mescola su misura per ogni impiego

ROVERETO - Si chiama Commercial & Industrial Tyres ed è la divisione del gruppo Marangoni specializzata nella ricostruzione di pneumatici: vettura, 4x4, trasporto leggero (con il marchio Marix), autocarro e macchine movimento terra e nella produzione di gomme nuove per carrelli elevatori (principale produttore italiano e uno dei maggiori in Europa). Oltre alle coperture superelastiche, la gamma comprende anelli gommati e coperture pneumatiche. La divisione opera attraverso la società Marangoni Pneumatici SpA. Sul piano commerciale, alla riconosciuta “leadership” in Italia in tutti i settori della ricostruzione, si affianca quella in Europa nella ricostruzione OTR, 4x4, trasporto leggero, vettura e produzione di nuove coperture per carrello. Marangoni Pneumatici distribuisce, con il marchio Marangoni, pneumatici nuovi per l’autotrasporto, dei quali garantisce la ricostruibilità. La divisione Commercial & Industrial Tyres è presente in tutto il mercato europeo. La produzione avviene nei due stabilimenti italiani si trovano a Rovereto e a Feltre, e in un impianto in SriLanka.

R OVERETO - Marangoni Pneumatici è anche leader europeo della ricostruzione dei pneumatici movimento terra. L’assoluta padronanza delle mescole che è propria di Marangoni Pneumatici riveste un’importanza ancora maggiore per i pneumatici movimento terra che devono rispondere a una grande varietà di esigenze di mezzi. Per questo motivo i tecnici dell’azienda studiano con attenzione l’utilizzo finale del pneumatico, adottando a seconda degli utilizzi, mescole ad hoc. Il know-how della Marangoni Pneumatici nella ricostruzione di pneumatici movimento terra si evidenzia soprattutto dall’uso di 5 mescole diverse per il battistrada e dalla costruzione del singolo pneumatico con mescole diverse per quanto ri-

guarda l’aggancio tra la carcassa e il nuovo battistrada, la costruzione della base di gomma per arrivare al l’ap plicazione del battistrada, il battistrada stesso e la mescola dei fianchi. Marangoni Pneumatici è impegnata nello sviluppo della ricostruzione di pneumatici movimento terra di grandi dimensioni, un’evoluzione dettata dai vantaggi offerti dal ricostruito e dall’evoluzione delle macchine movimento terra. A tale scopo è stato aperto uno specifico reparto produttivo dove si realizza una serie di nuove misure, come la 33.00 R51 e la 36.00 R51, e potrebbe iniziare prossimamente anche la ricostruzione di pneumatici con calettamento da 57 pollici.

Mobilità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Maggio 2008

IRISBUS / IN VISITA ALLA NUOVA SEDE DELLA CONCESSIONARIA ICAI

La Puglia investe, Romanazzi pure tà, mentre Irisbus non dimostrava la stessa vitalità e attenzione a questo particolare settore di mercato. Oggi però le cose sono decisamente cambiate. I nuovi modelli, da New Domino a Magelys come dai minibus ai midibus, hanno tutte le qualità per competere ad alto livello. Anche il mercato può avere una significativa evoluzione, anche se non nell’immediato. Il nostro obiettivo è arrivare al pareggio di bilancio nei prossimi due anni. Per farlo guardiamo con attenzione alle decisioni assunte dalla Regione Puglia, che è quella che in Italia ha investito di più nel trasporto pubblico locale. Al momento ha in essere tre gare per un un Piano d’investimento di 18 milioni di euro, 9 dei quali destinati al trasporto

di Paolo Altieri M ODUGNO - Correva l’anno 1907, quando Stefano Romanazzi mise in piedi una piccola officina per la costruzione delle prime, romantiche carrozze di tanti anni fa. Ne è passata di acqua sotto i ponti da quel 1907. Oltre cent’anni di storia che il mese scorso hanno dato un risultato di enorme valore economico e imprenditoriale: l’inaugurazione della nuova sede della concessionaria Irisbus Icai, ubicata a Modugno, in provincia di Bari, che sorge ai margini sud-occidentali del capoluogo. La nuova sede Icai occupa una superficie totale di 12.000 mq circa, di cui 5.300 coperti co sì distribuiti: 450 di uffici am ministrativi, commerciali, re ception e sala conferenza; 3.000 per l’officina meccanica; 150 per uffici e sala adiacenti all’officina; 1.000 di magazzino ricambi; 200 di uffici, banco e ser vizi; 500 per altri servizi (mensa, garage, custode, bagni e spogliatoi). Ricco di eleganza e personalità è l’ampia reception della nuova sede, dove fanno bella mostra quadri di valore, una lunga sequenza di foto storiche e di trofei e soprattutto una piccola collezione di vetture e moto d’epoca tra cui la prima lussuossa carrozza con la quale iniziò la storia dei Romanazzi. Il tutto per un investimento di quasi 4 milioni di euro. A portarci in tour nella nuova sede è un orgoglioso Stefano Mario Romanazzi, figlio di Stefano, che nel 1995 ha ereditato il timone dell’azienda. Come si è arrivati a tale ragguardevole risultato? “Innanzitutto - ci ha detto Romanazzi mantenendo inalterato il rapporto di fiducia con Iveco. All’epoca trovai nella persona di Giancarlo Boschetti, più che un punto di riferimento per me. Un vero e proprio sostegno all’emergere di ogni tipo di necessità. Poi proseguendo con profitto l’attività, specializzandoci sempre più nel settore commerciale autobus e nel rapporto con la clientela finalizzato all’assistenza”. Fino al 2000 Icai deteneva un doppio mandato Iveco: concessionaria truck per la provincia di Bari e concessionaria Irisbus per Puglia e Basilicata. Nel 2000 il mandato unico ed esclusivo per i bus. Motivo? La vocazione del lo stesso Romanazzi, che nel le istituzioni godeva di stima, apprezzamento e con molti espo-

Stefano Mario Romanazzi, titolare della concessionaria Irisbus Icai. nenti delle Amministrazioni aveva ottimi rapporti interpersonali. Insomma, coltivare questo tipo di relazioni ben gli riusciva. Nel 2000 il parco bus circolante in Puglia e Basilicata conta circa 1.500 unità. Icai intende ben posizionarsi sul mercato, ma ha qualche difficoltà. “Se - ha proseguito Romanazzi - dal punto di vista organizzativo tutto era stato sistemato con la costituzione di Icai Srl che si occupava della parte commerciale, mentre a Icai Spa restava la gestione del patrimonio immobiliare, i problemi erano di tipo logistico. La sede di Bari in via Amendola per la sua collocazione dava origine a problematiche di traffico e intasamento, per i bus occorreva una diversa soluzione. Abbiamo cominciato a guardarci intorno e trovato a Modugno un terreno che poteva rappresentare la soluzione. Così abbiamo dato il via all’investimento”. DECISA OFFENSIVA NEL SETTORE TURISMO Quelli che seguono, dal 2001 al 2003, sono anni di attività frenetica. La Regione Puglia in quegli anni decideva d’investire nel trasporto pubblico locale, ipotizzando l’acquisto di 150 bus l’anno. E la Puglia del resto rappresenta l’80 per cento dell’attività di Icai contro il 20 della Basilicata, dove la clientela è

scuolabus che sia tale in tutti i sensi, ovvero che si tratti di un mezzo nato per questa mission, senza trasformazioni. Solo in questo modo è possibile offrire tutte le garanzie che il prodotto sia valido e sicuro per l’impegno che è chiamato ad assolvere”. STRATEGIA PER IL FUTURO Quale il target Icai per il 2008? “Pensiamo - ha continuato Romanazzi - di vendere 50 unità tra scuolabus e minibus, mentre l’attività di officina prevede un incremento del 20 per cento e del 10 o 15 quella del magazzino. Ma il motivo d’orgoglio è rappresentato dai collaboratori, una squadra di giovani motivati, entusiasti, estrema-

Stefano Mario Romanazzi, erede di una storica famiglia nel mondo dei trasporti, ci ha portato in tour nei 12.000 metri quadrati che compongono la nuova sede di Modugno, frutto di un investimento per quasi quattro milioni di euro. Intanto l’azienda guarda alle gare d’appalto indette dalla Regione Puglia, che prevede considerevoli investimenti nel trasporto pubblico locale, su rotaia e su gomma. rappresentata soprattutto da privati. Da 36 autobus forniti nel 2001, Icai passa a 116 nel 2002, 78 nel 2003, 51 nel 2004, 94 nel 2005, 66 nel 2006 e 73 nel 2007. Il fatturato globale parallelamente passa da 7.235.000 di euro (dei quali per il solo settore autobus 4.966.022 di euro) nel 2001 a 23.695.138 (ben 20.660.332 per i bus) nel 2002, 13.236.916 (bus 8.946.772) nel 2003, 9.924.190 (5.951.235 bus) nel 2004, 17.852.469 (di cui 13.804.096 bus) nel 2005, 12.823.147 (bus 8.831.961) nel 2006 e 14.525.073 (solo bus 10.815.094) nel 2007. Se dunque i primi sono anni di successo, lo stesso non può dirsi per gli anni successivi al 2003. Che è successo in quegli anni? “La rete - ci ha risposto Stefano Romanazzi - ha sofferto dell’opera di ristrutturazione interna a Irisbus e in qualche modo anche per i numerosi cambiamenti intervenuti nel management. Intanto la concorrenza si è fatta sentire in tutta la sua capacità di proporre sul mercato dei turistici autobus di quali-

La nuova sede della concessionaria Irisbus Icai a Modugno occupa una superficie totale di 12mila metri quadrati circa di cui 5.300 coperti. L’investimento ammonta a quasi 4 milioni di euro.

pubblico su ferro e 9 a quello su gomma. Stiamo parlando di una novantina di mezzi che da qui al 2009 potrebbero entrare nel parco circolante”. In che modo le concessionarie si propongono all’attenzione dell’Amministrazione locale? “È questo - ha risposto Romanazzi - il punto cruciale. Occorre un impegno nella sensibilizzazione degli amministratori, far loro capire quali sono i vantaggi nell’acquisire un minibus o uno

mente professionalizzati che ha un solo obiettivo: far crescere la Icai. Per quest’anno puntiamo a un traguardo di 65 veicoli tra minibus e scuolabus, che sarebbe ben ol tre quello stabilito dagli impegni assunti con Irisbus Iveco. Come arrivarci? Innanzitutto con la consapevolezza che proponiamo bus belli e affidabili, venduti da una concessionaria che ha alle spalle una storia ultracentenaria e con la sensibilizzazione di sindaci e

amministratori su quanto sia importante per un Comune dotarsi di uno scuolabus nato per fare il mestiere di scuolabus”. A breve sono previste delle gare d’appalto? “La Puglia, che già vanta un parco autobus di sette anni d’età, è la prima Regione a dotarsi di un Piano trasporti da sviluppare nel 2009. Si parla di 10 mezzi per la Ferrovia, 40 per le Ferrovie Sud, 30 per l’Amtab. Tre gare che si svolgeranno quest’anno, ma la consegna è prevista nel 2009”. Qual è il sogno di Stefano Romanazzi? “Vedere un Polo Irisbus - ha risposto - che rappresenti l’intero Sud Italia. Un accordo con le altre concessionarie, Circosta in Calabria e Tessitore in Molise, affinché si mettano insieme impegno e risorse, per una strategia comune da individuare per il rilancio del bus turistico e per la sensibilizzazione su minibus e scuolabus”. L’offerta Icai oggi comprende una vasta gamma di prodotti: autobus gran turismo, che uniscono elevate prestazioni di comfort a innovazioni tecnologiche; urbani ed extraurbani, che raccolgono il meglio dell’evoluzione tecnica del settore e che sono adeguati alle più recenti direttive comunitarie. Infine la fornitura di scuolabus e mezzi per il trasporto disabili. Alla vendita trova riscontro una capillare presenza assistenziale, composta dalla fornitura in esclusiva di pezzi di ricambio originali e da un servizio di assistenza tecnica di operatori specializzati, in termini di formazione tecnica specifica personale, disponibilità di sofisticate apparecchiature per la diagnosi elettronica, capacità di intervenire in soccorso su strada con veicoli specifici, totale disponibilità al servizio 24/h no stop con una rete omologata e certificata Iso 9002 presente in tutte le province di Puglia e Basilicata.

Agli albori l’attività era svolta nella casa familiare

Una storia iniziata nel lontano 1907 MODUGNO - L’attività di Romanazzi nei primi anni del Novecento veniva svolta nell’abitazione stessa della famiglia e vive nei suoi primi anni un periodo particolarmente felice culminato, nel 1912, con il trasferimento dell’azienda nel capoluogo barese, a opera del figlio Nicola il quale succedeva al padre appena scomparso. Da persona lungimirante quale era, Nicola Romanazzi orientò subito il proprio sforzo imprenditoriale verso quelle priorità che nel mondo dei trasporti, in quegli anni, si facevano via via più esigenti, producendo le prime carrozze per tramvai a cavallo. Arrivano gli anni Venti, caratterizzati da un’economia mondiale non brillante. Ebbene l’azienda riesce a superare in maniera efficace gli ostacoli, investendo ulteriormente le proprie risorse e acquisendo una nuova sede, sempre a Bari, dove impegna ben 70 unità lavorative. Da quel momento e fino alla Seconda Guerra la produzione è specializzata nel settore degli autoveicoli industriali destinati ai nuovi centri di espansione italiana all’estero. Ma è alla fine del conflitto mondiale che avviene la svolta: ricostruzione dell’impianto barese e una nuova officina a Roma presso cui viene trasferita la sede della società . Di lì a poco le Officine Romanazzi diventano tra le prime aziende del settore. Nel 1950, alla morte di Nicola, succede la conduzione collegiale dei quattro figli, Stefano e Aurelio a Bari e Paolo con Benedetto a Roma. L’incremento della rete distributiva, segue di pari passo la rapida ascesa della Società. Alla fine di quel decennio e nei primi anni del successivo, malgrado le difficoltà congiunturali di quegli anni, alle due sedi principali si affiancheranno quelle di Cagliari

(1958), Napoli (1962), Palermo (1963), Brescia (1964) e Torino (1967). Nello stesso periodo viene avviata un’importante fase di riqualificazione del personale, con corsi di perfezionamento, l’utilizzo di macchinari ad alta tecnologia, la realizzazione di servizi ad alta specializzazione, sempre nell’ottica di fornire alla clientela, affrontata con un nuovo spirito manageriale, una qualità di servizi proiettati ben al di là dello standard di quegli anni. La collaborazione, avviata all’inizio degli anni Settanta con la Fiat , poi Iveco, spinge i fratelli Romanazzi ad aprire filiali all’estero, in particolare in Francia e Germania, dove la Casa italiana ha avviato la realizzazione di una parte considerevole del proprio prodotto. L’attività produttiva di quegli anni si impone a livello nazionale, con la realizzazione di semirimorchi, ribaltabili, cassoni in lega, assi aggiunti che vengono distribuiti, oltre che sul territorio nazionale, anche in Europa, nei paesi del Nord Africa, Medio ed Estremo Oriente. L’adozione di macchinari tecnologicamente avanzati ha consentito lo sviluppo di una nuova linea di produzione per i cassoni fissi, interamente realizzati in acciaio inox con sponde in lega e soluzioni in materia antinfortunistica che hanno fatto della Romanazzi uno dei principali partner in affari di Iveco. La produzione standardizzata che veniva realizzata a Roma è stata supportata dalle realizzazioni costruite negli impianti baresi, i quali hanno sempre più svolto un’attività di tipo commerciale. Nel 1973 l’azienda condotta da Stefano e Aurelio Romanazzi ha acquisito il mandato di concessione Iveco per la vendita dei veicoli industriali in provincia di Bari e degli autobus per la Puglia e la Basilicata.

Mobilità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2008

di Paolo Altieri P ORTOFINO - Quale migliore location per richiamare la mission turistica del Proxys? Un piccolo villaggio che si allarga come un arco di luna attorno al calmo bacino di mare. Nello scenario mozzafiato di Portofino non si svolgono solo nozze esclusive (e non prive di eccentricità come quelle per l’asso del Manchester United Wayne Rooney). Irisbus Iveco ha scelto l’elegante cittadina genovese per presentare i nuovi midibus Proxys e Proway. Accanto alla novità nel panorama turistico Proxys era presente anche il Proway, pensato per il servizio interurbano di linea. Adibito nello specifico alle escursioni turistiche, Proxys è una sintesi perfetta di benessere e relax. Appositamente ideato per il servizio di linea o interurbano, Proway promuove un valore chiave: rendere gli spostamenti dei suoi passeggeri sempre più confortevoli, piacevoli e sicuri. Sebbene i due veicoli nascano con mission differenti, sono accomunati dall’aspetto estetico: Proxys e Proway rappresentano con fierezza l’identità tipica dei veicoli Irisbus Iveco, un connubio perfetto tra silhouette slanciata e design contempora-

IRISBUS / PRESENTATI A PORTOFINO I NUOVI MODELLI PROXYS E PROWAY

All’attacco anche con i Midibus Protagonista del trasporto persone, Irisbus propone i nuovi modelli sul mercato italiano nelle versioni da 8,45 e 7,65 m. Proxys è il bus per le escursioni turistiche, sintesi perfetta di benessere e relax sia per i passeggeri che per il conducente. Proway è ideato appositamente per il servizio di linea o interurbano, con l’obiettivo di rendere gli spostamenti dei passeggeri il più confortevoli, sicuri e piacevoli possibile. neo. Come il resto della gamma Irisbus Iveco, Proxys e Proway vantano praticità associata al comfort e inoltre volontà di associare performance, sobrietà, costi di manutenzione ridotti e affidabilità nel tempo. Grazie alle diverse configurazioni disponibili, Proxys e Proway permettono una capacità di trasporto passeggeri adatta alle esigenze di ogni cliente: da 28 a 36 passeggeri che beneficiano di comfort di alto livello e di un impianto d’aria condizionata con distribuzione individuale efficiente e funzionale.

I passeggeri di Proxys e Proway godono di un benessere di alto livello. I sedili sono fissi o reclinabili e anche al largabili, muniti di bracciolo ribaltabile ed equipaggiati con cinture di sicurezza a due o tre punti di attacco. Il comfort che regna a bordo, si ottiene nelle stagioni più calde grazie all’impianto d’aria condizionata (opzionale sul Proway) con distribuzione individuale oppure nelle stagioni più fredde mediante i termoconvettori su entrambi i lati del veicolo. Protagonista del trasporto

persone, Irisbus pone una particolare attenzione all’ambiente di lavoro: tutto è stato pensato per semplificare le mansioni quo tidiane del conducente. L’autista gode di un posto guida spazioso ed ergonomico, garanzia di una postazione di lavoro ideale: visibilità perfetta, quadro di bordo ergonomico munito di leva del cambio integrata, sedile avvolgente regolabile pneumaticamente, finestrino autista scorrevole verticalmente con comandi elettrici. Proxys, che viene prodotto per conto di Iveco Irisbus dalla Carrozzeria

Cacciamali nel suo stabilimento in Polonia, vanta per sua natura un allestimento più completo: vetri laterali incollati, sedili reclinabili, aria condizionata, cappelliere dotate di aerazione e luci individuali, bagagliera posteriore e laterale che garantiscono una capacità totale fino a 4,5 m3. In questo modo si possono contenere anche gli oggetti più pesanti o più ingombranti. Proway permette l’installazione di una rampa d’accesso per persone con ridotta capacità motoria in corrispondenza della porta posteriore e, sempre al-

All’interno di Proxys regna un’atmosfera accogliente e piacevole, valoorizzata da soluzioni ergonomimche e arricchita da dotazioni funzionali come l’aria condizionata e le luci individuali. Il turistico Irisbus offre una capienza per i bagagli fino a 4,5 metri cubi.

l’insegna della più completa accessibilità, sono disponibili lungo l’intero corridoio i corrimano per permettere a tutti i passeggeri di spostarsi agevolmente. Entrambi i veicoli sono dotati di sospensioni pneumatiche e di una motorizzazione di affidabilità comprovata, un Tector 6 litri Euro 5 da 217cv posto sotto all’asse anteriore. Per il mercato italiano, Proxys e Proway sono disponibili nelle versioni da 8,45 m e da 7,65 m. Tutto è stato ideato per semplificare le mansioni quotidiane del conducente, ottimizzare il comfort al volante e garantire una guida adeguata alle sue richieste. Visibilità perfetta, posto di guida spazioso, quadro di bordo ergonomico munito di leva del cambio integrata, pannello di comando laterale, sedile avvolgente regolabile, finestrino autista scorrevole verticalmente con comandi elettrici, vano portaoggetti rappresentano una serie di elementi che insieme garantiscono una postazione di lavoro ottimizzata, una garanzia di totale efficienza giorno dopo giorno. Proxys è sinonimo di facilità di accesso, ulteriormente agevolato dalla possibilità di disporre di due porte, una anteriore e una centrale. Inoltre, grazie al la gamma di configurazioni disponibili, è possibile dotare il veicolo di una postazione hostess. L’atmosfera accogliente e piacevole che regna all’interno dell’abitacolo di Proxys è ulteriormente accentuata dalla presenza di dotazioni personali con aria condizionata e luci indivi-

duali. In un ambiente che invita a rilassarsi, i minimi dettagli delle dotazioni come le paretine passeggeri, sono frutto di studi accurati. Grazie a un’ampia bagagliera posteriore e allo scompartimento apposito nella fiancata sinistra, Proxys offre un’eccellente capienza per i bagagli (fino a 4,5 m3) assicurando un ampio spazio, che permette anche di contenere gli oggetti più pesanti o più ingombranti. Il Proxys vanta un’ampia cappelliera che aumenta ulteriormente la capienza del veicolo. Proposto in diversi modelli e versioni, con porta centrale o porta d’emergenza posteriore, Proway si adatta con molta flessibilità alle esigenze del cliente: il numero di posti a sedere può variare da 28 a 36 in base alla configurazione scelta. Nella versione con 32 passeggeri seduti, può trasportare anche cinque passeggeri in piedi. Oltre alle molteplici possibilità di disposizione dei posti a sedere, Proway propone inoltre una vasta gamma di dotazioni e opzioni volte a rendere ogni veicolo un modello veramente “su misura”. Proway privilegia la praticità. Dal design ergonomico del predellino in corrispondenza della porta anteriore alla presenza di un’uscita d’emergenza po steriore munita di rampa d’accesso per persone con ridotta capacità motoria, tutto è progettato per permettere ai passeggeri di muoversi liberamente a bordo. Nella stessa ot-

segue a pag. 46

Mobilità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2008

Irisbus all’attacco anche con i midibus

Irisbus Proway (a sinistra e sopra) permette l’installazione di una rampa di accesso per persone con ridotta capacità motoria in corrispondenza della porta posteriore.

segue da pag. 45 tica, i passeggeri in piedi possono utilizzare i corrimano per spostarsi agevolmente. Da rilevare inoltre, quanto al comfort, che Proway è dotato di cappelliere che possono essere munite di un sistema di aerazione e

d’illuminazione individuale. Proxys e Proway godono del l’elevatissima affidabilità che contraddistingue tutti i veicoli della gamma Irisbus Iveco. In fase di progettazione sono state utilizzate tecnologie all’avanguardia. Vera e propria sintesi di know how, i due nuovi

midibus integrano anche numerosi componenti di comprovata affidabilità, come il motore Iveco Tector. Il servizio di assistenza disponibile in tutto il mondo e, più in generale, quelli offerti dalla rete Irisbus Iveco, rappresentano per i professionisti del settore la migliore garan-

zia della presenza del produttore al loro fianco in qualsiasi circostanza. Il sistema Scr (riduzione catalitica selettiva) di post-trattamento dei gas di scarico, per i conducenti di autobus, sinonimo di costi di gestione ottimizzati, di intervalli di cambio del-

l’olio prolungati e di una maggiore longevità dei veicoli, permettendo al motore Iveco Tector di soddisfare i requisiti della norma Euro 5. Batterie, riscaldamento e quadri elettrici sono posizionati per garantire un’accessibilità ottimale. Tutte le operazioni di manutenzione or-

dinaria possono essere effettuate in tempi brevi. Nella stessa ottica, anche la disposizione razionale degli impianti elettrici e la standardizzazione dei pezzi di ricambio contribuiscono a semplificare e accelerare le operazioni di manutenzione.

La nuova offensiva di Iveco Irisbus nel settore del trasporto turistico

Vassallo: “Così abbiamo ridisegnato il viaggio in autobus” PORTOFINO - A fornire una presentazione dettagliata, col supporto di apposite slide è stato Enrico Vassallo, dall’inizio dell’anno scorso direttore generale Irisbus Italia, che ha colto l’occasione per fare il punto sull’intera gamma oggi disponibile. “Iveco Irisbus - ha dichiarato il General Manager - mette a servizio del mondo del turismo la sua esperienza nella progettazione e produzione di autobus unita a una crescente attenzione al design e al benessere del passeggero all’interno dell’abitacolo. Parliamo di un nuovo approccio nella progettazione dei veicoli turistici che riconsidera, ridisegna concettualmente il viaggio in autobus. Perché il viaggio in autobus non è il trasporto di persone da un punto all’altro ma consiste nell’offrire uno spazio di vita che permetta a ogni passeggero di trasformare i km di strada e autostrada in una passeggiata durante la quale si scopre la natura, i paesaggi, le città, i monumenti”. “Per realizzare i nostri veicoli - ha proseguito Vassallo - non ci affidiamo più soltanto alla nostra esperienza o a società esterne ma ci affidiamo agli operatori del mondo dell’autobus turistico: autisti, hostess, passeggeri, clienti. Abbiamo imparato molto da questo nuovo approccio e abbiamo scoperto non si richiedono dei cambiamenti sostanziali ma si richiede una migliore estetica e più comodità. E poi la cura dei dettagli che abbiamo riassunti in tre punti: l’abitacolo, l’immagine e lo spazio individuale. Per l’abitacolo è premiata un’apertura verso l’esterno e la luminosità. E poi l’armonia dei materiali e dei colori che, senza aggressività, devono dare la sensazione di essere in un salotto dove poter parlare con gli amici. Per quanto riguarda l’immagine, il veicolo deve avere una linea estetica tale da infondere sicurezza ma allo stesso tempo al primo sguardo deve trasmettere modernità, seduzione, una grande visibilità. Infine lo spazio personale: il sedile deve dare immediatamente l’impressione di comodità e di relax”. Nel piacere del viaggio. Iveco Irisbus propone un’offerta per ogni esigenza. Si parte dalla gamma di minibus turistici, dal Tourys basic fino all’LX, un 16 posti di gran lusso passando poi all’eleganza del Tourys 22-24 che infonde sicurezza e seduzione. Nei veicoli con lunghezza superiore, siamo sui 12 metri, l’offerta Irisbus si articola su modelli di un design rivoluzionario. L’Evadys per chi desidera un veicolo produttivo e efficiente, poi la raffinatezza del Domino, veicolo più venduto in Italia nel segmento dei 2 assi e poi l’ammiraglia, il Magelys che, lanciato a Verona con grande successo, ha iniziato a circolare per le strade Italiane dallo scorso mese. “Ma l’Iveco Irisbus - ha aggiunto Vassallo - non è solo prodotto. Solo chi ha dato vita al tuo veicolo può mantenerlo in perfetta forma, questo è il principio che guida la nostra rete di assistenza: 115 officine autorizzate in tutto il territorio nazionale al servizio dei nostri clienti. L’integrazione del post vendita di truck e bus sta dando i suoi primi risultati in termini di efficienze e di economie di scala. Dallo sviluppo della rete all’approvvigionamento e tempi di consegna dei ricambi. È stato di fatto appena inaugurato il nuovo magazzino di Vysoke Myto, sede di un nostro stabilimento produttivo, ed ora sede del magazzino di primo livello per il business bus e polo distributivo Iveco per tutta l’Europa dell’Est. Stiamo lavorando anche alla formazione tecnica del personale con l’apertura della piattaforma web per la mappatura delle competenze formazione on line. Ma il customer service è anche customer support”. Essere sempre più vicini al cliente nei momenti di difficoltà. È questo l’obiettivo alla base della scelta del nuovo numero unico per l’assistenza non stop e del rinnovamento della gamma dei servizi post vendita correlati. I clienti Iveco di tutti i mercati europei hanno ora a disposizione un nuovo numero verde ancora più semplice da memorizzare. È sufficiente comporre il

Enrico Vassallo, direttore generale Irisbus Italia. numero 00800 seguito dalla sequenza numerica che sulla tastiera del cellulare corrisponde alle lettere della parola Iveco (00800.48326.000) e da tre zeri per comunicare con il contact center. In questo modo, i clienti possono ricordare facilmente il numero verde, senza dovere perdere tempo a cercarlo in momenti di difficoltà. Questa scelta va nella direzione di una politica di comunicazione sempre più chiara ed efficace, anche grazie al nuovo logo che rafforza maggiormente la brand identity. Insieme al numero verde sono partiti inoltre nuovi servizi post vendita: un sistema di localizzazione del veicolo in panne con l’individuazione dell’officina più vicina e più adatta alla sua riparazione; funzionalità di riconoscimento del numero telefonico del cliente che consentono di ridurre il tempo trascorso al telefono per qualificare le richieste di assistenza; il tracking on line e l’interazione via sms che informano tempestivamente l’autista e il proprietario della flotta sui tempi d’arrivo del mezzo di soccorso e sullo stato di avanzamento della riparazione del veicolo. I servizi del numero verde sono oggi disponibili in dieci lingue diverse: italiano, inglese, francese, tedesco, spagnolo, portoghese, olandese, ceco, slovacco e polacco. Iveco Irisbus conta 5.581 dipendenti, sono state vendute 10.077 unità e l’anno scorso si è chiuso con un fatturato di 1.279 milioni di euro. Per quanto riguarda i dati industriali, nel 2007 alla Heuliez Bus di Rorthais sono state prodotte 460 unità di urbani e sistemi di trasporto, a Barcellona 1.586 unità di telai, ad Annonay 1.440 unità di telai e veicoli completi, a Valle Ufita 622 unità di urbani e interurbani, a Vysoké M_to 2.770 unità di urbani e interurbani, per un totale di 6.878 unità e 445 unità di telai intra stabilimento. Nel mondo sono stati venduti 10.077 veicoli al di sopra delle 3.5, di cui l’11 per cento Chassis, il 24 urbani, il 33 minibus, il 32 interurbani”. “Nei cinque mercati principali europei - ha aggiunto ancora Vassallo - deteniamo una quota pari al 23,4 per cento, con 28.472 unità immatricolate, appena dietro Evobus che detiene il 24,5 per cento, siamo a quota 23,5 per cento nel segmento dei minibus, del 21,7 negli urbani e del 24,6 negli interurbani. Nell’Europa allargata a 27 Paesi il totale delle immatricolazioni è stato

pari a 41.245 unità e Irisbus ha una quota del 22,3 per cento. In Italia contiamo 914 dipendenti, 2.029 veicoli venduti e un fatturato pari a 366 milioni di euro. In Europa la produzione 2007 è stata di 622 veicoli di cui 134 destinati all’estero. Il mercato Italia vede Irisbus con immatricolazioni pari a 4.414 unità nel medesimo segmento al di sopra delle 3,5 t, con una quota d’indiscussa leadership pari al 43,01 per cento, aumentata di mezzo punto rispetto al 2006. Nei primi quattro mesi di il totale delle immatricolazioni è pari a 1.666 unità, con una quota pari al 43,3 per cento, in aumento di 3,5 punti rispetto al medesimo periodo del 2007. Il mercato del turistico in Italia nel 2007 ha contato un totale immatricolazioni di 1.337 unità e Irisbus detiene una quota pari al 29,2 per cento. nel segmento 5 Minibus turistico Irisbus è leader con una quota di mercato: 56,9 per cento nel mercato totale minibus, 37,8 nel mercato del minibus turistico”. A seguire Clara Fracasso, 34 anni, direttore marketing di Irisbus Italia, ha illustrato una serie di cifre relative al 2007. Originaria della provincia di Foggia, una laurea in Ingegneria ambientale conseguita nel 2000 all’Università dell’Aquila, è uno dei brillanti giovani manager voluti da Vassallo per il suo team, che si è rinnovato quasi del tutto con l’arrivo di Tiziano Manzon, responsabile della gamma turismo, e Antonio Scarano, responsabile della gamma minibus. Fracasso ha già alle spalle un’esperienza significativa maturata dapprima in Fiat e, a partire dal 2002, in Iveco nel settore commerciale. Dall’anno scorso è entrata a far parte della nuova squadra degli uomini di punta di Enrico Vassallo. “Per Iveco Irisbus - ha dichiarato la manager foggiana - l’offensiva nel mercato dei turistici è diventata una priorità. Oggi disponiamo di ottimi prodotti che necessitano solo di essere conosciuti per poter incidere nelle vendite del settore con ottime prospettive” Nei dettagli tecnici è invece entrato Franco Villa, responsabile marketing prodotto. “L’offerta commerciale turistici Irisbus - ha spiegato Villa - parte dal Daily di 7 m e a fine 2008 arriverà ai 13,8 m del Magelys Hdh e dell’Eurorider a tre assi. Gli interni sono personalizzati a misura del cliente, lo stile è personale nel segno del “Family Feeling” Irisbus. per quanto riguarda il Proxys, il sedile dell’autista ha tre gradi di libertà e regolazione pneumatica, rivestimento coordinato con sedili passeggeri, quadro strumenti highline, con leva del cambio integrata nella plancia, due alternatori da 90 A 24 V, batterie da 143 Ah, due compressori di condizionamento, rallentatore elettromeccanico Telma opzionale, serbatoio aria compressa in alluminio opzionale. quanto alle caratteristiche della carrozzeria, testate anteriore e posteriore sono in vetroresina, incluso il portellone della bagagliera e i paraurti, le fiancate in acciaio, padiglione e tegolini di lega leggera, sportelli in laminati d’alluminio, l’accesso agli organi motori avviene facilmente tramite botole interne. Il vetro laterale dell’autista è a scorrimento verticale elettrico. L’aria condizionata autista e zona passeggeri ha una capacità di 20 kW (4,78 kcal/s)”. Gruppo di dimensione internazionale che offre una gamma completa e in continua evoluzione di autobus, Irisbus persegue da anni una politica di rispetto e tutela dell’ambiente e dedica una quantità sempre crescente di investimenti per progettare e realizzare prodotti a basso impatto ambientale. Tale impegno non si limita al rispetto degli aspetti normativi, ma anche a trovare soluzioni che garantiscano la massima efficacia, tenendo sempre conto delle esigenze dei clienti, sia in termini di prestazioni sia di redditività. Tali soluzioni hanno portato Irisbus Iveco ad affermarsi quale leader europeo nella fornitura di veicoli a gas naturale compresso (il metano), nonché a sviluppare una gamma specifica di veicoli aventi alimentazione ibrida bimodale ed elettrica.

Mobilità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Luglio/Agosto 2008

EVOBUS / CONSEGNATO IL PRIMO PROTOTIPO DI UN PULLMAN MODULARE

Tutti a bordo, senza distinzioni di Massimiliano Campanella SORBARA DI BOMPORTO - Sul finire dell’anno scolastico impazzano gite e viaggi fuori porta. Servono ai ragazzi a divertirsi, a socializzare. In realtà anche a imparare a essere autonomi. A fare a meno - almeno per una volta - di mamma e papà. Nel la maggior parte dei casi si viaggia in pullman che, complice la tecnologia di questi anni, sono sempre più comodi, spaziosi, sicuri. Il viaggio in pullman coi propri compagni di scuola è per tutti un’esperienza indimenticabile. Perché non deve esserlo anche per chi, per deambulare, ha bisogno della carrozzella? Diversamente abile? Diciamo pure così. Il fatto è che, al momento di partire, insegnanti, genitori e organizzatori del viaggio della scuola il problema se lo pongono: come fac ciamo con Francesco (nome scelto non proprio a caso), che è “diverso” dagli altri? Come facciamo a farlo salire sul bus e a permettergli di viaggiare? Affrontare lo spinoso problema dei passeggeri diversamente abili non è questione di oggi. Ma finora le aziende costruttrici di bus lo hanno risolto approntando, per tale tipo di passeggeri, mezzi idonei e specifici. Dotati di tutte le strumentazioni possibili per consentire loro di viaggiare comodamente e in tutta sicurezza. Già, ma in questo modo dove finisce la valenza sociale di cui parlavamo prima? Perché un ragazzo disabile non deve viaggiare insieme agli altri? Il problema se lo pongono principalmente i Paesi scandinavi, tant’è che il progetto di un bus Setra, modulare per permettere a tutti i ragazzi di viaggiare insieme, è stato realizzato in Danimarca: l’S415GT-HD è un pullman, lungo 12,20 metri, come tutti gli altri. Dall’esterno difficilmente i passeggeri noterebbero la differenza con gli altri bus Setra. Ma la differenza c’è eccome: il pullman trasporta 55 passeggeri ma, all’occorrenza, può arrivare a trasportare tre carrozzelle, secondo la formula 48+1, 45+2 o 41+3. Il primo prototipo in Italia è stato consegnato il mese scorso da Evobus Italia, l’azienda fondata il 1° gennaio 1996 che nell’ambito del Gruppo Daimler è responsabile per il mercato italiano degli autobus Mercedes-Benz e Setra. La consegna è avvenuta nella sede principale di Sorbara di Bomporto, un moderno stabilimento, dotato di ampi spazi esterni e interni, ubicato nelle terre del Lambrusco al confine tra la provincia di Modena e quella di Bologna. A riceverlo l’azienda Italbus, che ha sede a Roma in via di Torre del Fiscale. Servirà allo scopo indicato poc’anzi, se possibile con una maggiore valenza sociale. A spiegarcelo è Michele Maldini, classe 1971, di o rigine bolognese, in Evo Bus Italia dall’ottobre del 1999 come Key Account Manager per il marchio Setra nell’ambito del trasporto pubblico. Ha ricoperto il ruolo di responsabile area tecnica e pre-commissioning dei vei coli nuovi Setra (noleggio e Tpl), contribuendo in modo incisivo allo sviluppo e alla commercializzazione del marchio. Dal 1° gennaio 2007 è il nuovo Responsabile Commerciale per il marchio Setra in Italia. “Il nostro cliente - ci ha spiegato il manager Evobus - opera con le crociere. Gli è accaduto spesso,

“

L’S415GT-HD all’esterno e all’interno è un Setra da 12,20 m come tutti gli altri. La propulsione è costituita dall’ultimo sei cilindri Mercedes-Benz da 428 cv Euro 5. Ma la novità sta nella sua capacità di trasformarsi: in teoria ogni sedile potrebbe essere sostituito, facilmente e senza elaborazioni di alcun tipo, da una carrozzella per diversamente abili. La versione consegnata può trasportare fino a tre carrozzelle. un’idea di come funzioni, per un passeggero diversamente abile, la salita a bordo è intervenuto Francesco Bellini, in Evobus dal 1991. Attualmente assistente dell’ufficio Marketing, è noto per la sue competenze grafiche e per la sua straordinaria passione per le fotografie. Ha persino ricevuto un encomio per un lavoro da regista. Diversamente abile, Bellini è salito a bor do dell’Italbus S415GT-HD

Michele Maldini, Key Account Manager per il marchio Setra nel trasporto pubblico. in passato, di essere costretto a inviare ad attendere i passeggeri, sulla banchina, due mezzi distinti, nel caso in cui uno, due o tre passeggeri avessero la carrozzella: un bus per le persone “normali” e un altro per quelle disabili. Questo prototipo gli consente di risolvere il problema, di permettere ai passeggeri di viaggiare insieme e, nel contempo, al personale di strutturare l’interno del pullman con estrema facilità in base al l’ef fettiva necessità. Sia i sedili che le eventuali carrozzelle - ha proseguito il direttore commerciale poggiano sulla medesima struttura a due sostegni. Quindi basta rimuovere un sedile e sostituirlo con la carrozzella del passeggero disabile. In teoria ciascuna fila di sedili potrebbe essere sostituita, ma le normative europee prevedono limiti alla portata complessiva”. Normativa che viene rispettata seguendo le formule previste e prima specificate. Mentre il direttore commerciale spiegava tutte le funzioni e le caratteristiche del mezzo, gli operai di Evobus modificavano l’allestimento, all’interno di uno degli spazi all’aperto dello stabilimento di Sorbara. In pochi minuti, vengono rimossi, a titolo sperimentale, due sedili. A dare al cronista

raggiungendo una comoda pedana. Insomma, ha prestato sé stesso a titolo di prova. Ma con estrema simpatia e disponibilità. La struttura per la salita a bordo è presente in una portiera a sé stante, separata dalle due entrate passeggeri anteriore e posteriore. Questo consente di lasciare ampi spazi per margini di manovra in tutta sicurezza. Aperto il portellone, all’autista

- per l’occasione il tester di Evobus Dario D’Angelo, che arriva da quel di Montenero di Bisaccia - non resta che schiacciare un pulsante, affinché l’e le vatore Ok (Ole Kristensen) automaticamente raggiunga il suo lo, consenta a Bellini di salirvi sopra e poi di arrivare a bordo in massima sicurezza, con una protezione frontale sul pavimento della pedana che impedisce alla carrozzella movi-

menti pericolosi. Una volta a bordo, il pullman è stato allestito prima della partenza per accogliere la sua carrozzella, dopo aver eliminato due sedili. Carrozzella che viene posata al po sto di uno di questi ultimi, senza alcun problema e con la massima facilità. “Nei Paesi scandinavi - ha proseguito Maldini - è diffusa anche la versione che trasporta fino a sette carrozzelle. Per ora in Italia siamo fermi a tre, in attesa di comprendere se e quanto il mercato richieda mezzi di questo tipo. Al momento si prevede di realizzarne una ventina di unità”. Per il resto il bus è identico ad altri Setra. Monta l’ultimo sei cilindri Mercedes Benz da 428 cv, Euro 5. Un propulsore che costringe Maldini all’invito verso l’autista molisano a non pigiare troppo sull’acceleratore: il “tour” ci porta fino a San Giovanni in Persiceto, dove ogni anno ha luogo il Carnevale Storico. E per la strada non mancano rilevatori di velocità. Arrivati in piazza Del Popolo, Bellini ci ha mostrato la discesa dal bus, avvenuta anch’essa senza problemi e con la medesima procedura prima descritta. Il tutto mentre alcuni persicetani, incuriositi, sono arrivati a chiedere se il bus fosse in mostra: “una buona idea, cittadini e passeggeri sono tutti uguali, la disabilità non deve costringere a essere passeggeri di serie B”. Senza neanche dettagli tecnici, hanno compreso appieno la filosofia di Evobus, sposata appieno da Italbus. “L’azienda cliente - ha aggiunto Elmer Mosca, responsabile tecnico commerciale di Evobus Italia - aveva assoluta necessità di questo veicolo, tant’è che è entrato in servizio il giorno stesso della consegna. Non abbiamo neanche avuto il tempo di presentarlo ad altri clienti, al fine di mostrarne l’utilizzo e l’estrema funzionalità. Siamo arrivati a chiederlo in noleggio al cliente per poter avere questa opportunità dopo la consegna”.

Uno dei più importanti operatori nel trasporto turistico

Il debutto con le insegne dell’Italbus

ROMA - Italbus opera con i più importanti tour operator nel settore del trasporto turistico dal 1971, offrendo servizi da noleggio autobus. Si avvale di un parco automezzi altamente innovativo, costituito da autobus e minibus di recentissima immatricolazione, dotati di ogni optional che garantiscono sicurezza e comfort ai clienti. Gli autisti sono tutti di provata esperienza e professionalità e in possesso di una buona conoscenza delle lingue straniere più diffuse, in modo che i passeggeri possano sentirsi sempre a proprio agio. L’ufficio operativo è ubicato a Roma e garantisce la piena disponibilità tutti i giorni della settimana (festivi compresi) e assicura la massima reperibilità full-time. Italbus propone ai clienti diversi servizi: navette, trasporto del personale di aziende pubbliche, private e delle

compagnie aeree, rappresentanza e congressi, turismo nazionale e internazionale, guide turistiche (inglese, francese, spagnolo, tedesco), trasporto merci con furgoni autorizzati all’accesso nelle zone limite con varchi elettronici, rimessa custodita per autovetture e autobus aperta 24 h. L’S415GT-HD, personalizzato da Evobus con il marchio dell’azienda romana sui fianchi, è già in servizio. Italbus lo adopera nelle crociere: è il pullman che attende i passeggeri sulla banchina. “Finora - ci ha spiegato Grazia Saponaro, classe 1955, Amministratore unico - in presenza di uno o al massimo tre passeggeri disabili occorrevano due veicoli, col risultato che quelli disabili venivano separati dal gruppo col quale viaggiavano. Questo autobus consente di risolvere un inconveniente non da poco: d’ora in avanti il gruppo continuerà a viaggiare insieme, in crociera e nelle tappe previste dal viaggio. Quindi l’utilizzo al quale è destinato è prettamente turistico. Lo abbiamo richiesto sulla scorta di precise indicazioni pervenute dai nostri stessi clienti. Per il momento andiamo a inserirne uno nel parco mezzi, nel futuro vedremo”. Al momento Italbus conta una ventina di dipendenti e un parco di 20 unità: 15 autobus (12 Setra e tre Neoplan) e cinque minibus tutti Mercedes-Benz. Una flotta con la quale naviga in un mercato, come quello turistico, tutt’altro che florido. “L’augurio - ha proseguito Saponaro - è che il nuovo governo sappia trovare le giuste risposte alle istanze delle aziende di trasporto passeggeri. Qualche anno fa si lavorava molto di più, anche all’estero. Ultimamente le nostre tratte sono in gran prevalenza sul territorio italiano, anche se siamo pronti a soddisfare ogni richiesta della clientela, ivi comprese destinazioni estere”. Cliente Evobus dalla seconda metà degli anni Novanta, allo stabilimento modenese Italbus si rivolge innanzitutto per l’acquisto di bus nuovi.