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IL MONDO DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XIII - N. 116 - settembre 2003

DAF TRUCKS

VOLKSWAGEN

Pronta ad affrontare le più severe normative antinquinamento

Sarà con Man il salto nei pesanti?

a pag. 14

a pag. 8

€ 3,00

IVECO MERCATO ITALIA

Il primato del service nell’intervista a Luigi Vicarioli a pag. 19

LA LEGGE MONTI CAMBIA ANCHE IL MONDO DEL SERVICE

La ZF pronta alla sfida

Spedizione in abb. Postale 45% art. 2 comma 20/B legge 662/96, Filiale di Milano

Camionisti in agitazione La FIT-CNA ha proclamato, mentre questo numero de “Il Mondo dei Trasporti” stava per andare in stampa, uno sciopero nazionale dei servizi di autotrasporto, dalle ore 0 del 22 settembre alle ore 24 del 26 settembre. È facile immaginare i disagi che questo comporterà nel Paese, ma la situazione, che si trascina da due anni, non è più ulteriormente tollerabile. Le imprese di autotrasporto vogliono delle garanzie, e dicono no a una deregulation che minaccia la sicurezza di tutti sulle strade.

Il Governo Berlusconi in due anni di attività non ha preso in considerazione le esigenze di una categoria il cui lavoro è indispensabile per l’economia di tutta l’Italia. Invece di sedersi a un tavolo e trattare ha lasciato che i problemi si dilatassero al punto tale che oggi la categoria è letteralmente strangolata da tutta una serie di questioni che sono avvolte fra loro in modo inestricabile: o si affrontano globalmente tutti i problemi o si andrà verso il collasso del settore, con le conseguenze che si possono immaginare per il Paese.

Ricordiamo brevemente che alle tante questioni da tempo sul tappeto, come le accise sul gasolio, l’assenza di aree di sosta adeguate sulla rete autostradale, i cantieri killer, la segnaletica carente, l’esigenza di tariffe differenziate per i veicoli al di sotto e al di sopra dei 115 quintali, la questione dei valichi, l’inadeguatezza delle strutture portuali, solo per citarne alcune, si è aggiunta la mazzata della patente a punti in assenza di una patente professionale che è un sacrosanto diritto di chi lavora guidando e trasportando delle merci.

E su tutto aleggia l’imminente liberalizzazione di un mercato che aprirà il primo maggio 2004 ai “nuovi venuti” nell’ambito dell’Unione europea, ad iniziare dalla Slovenia. Il rischio di una concorrenza sleale è realmente concreto e anche su questo punto si chiede al Governo quella attenzione e quel tempismo nelle decisioni da prendere che fino ad ora sono stati trascurati. Ci sono dei margini per scongiurare lo sciopero?

Tutto dipende, secondo i rappresentanti sindacali, dall’atteggiamento del Governo da qui al 22 settembre. Il fermo nazionale è stato deciso per battere l’emergenza della committenza, svegliare chi governa e salvaguardare l’occupazione.

Marco Civinini, direttore commerciale della filiale italiana del marchio tedesco, anticipa le strategie relative al settore dell’autoriparazione. proprio la qualità dei servizi offerti al cliente, sia esso l’officina o l’utilizzatore finale”. Il cosiddetto “mondo riparativo indipendente” dovrà quindi adeguare ed elevare il proprio standard qualitativo, e queste reti richiederanno alle Case produttrici di ricambi sempre più valore aggiunto. L’identità, l’immagine e la qualità dei servizi offerti alla clientela saranno i loro elementi di forza e di valore.

Sono state identificate sette aree pertinenti all’attività di un autorizzato ZF. Per la società e titolari l’impegno con ZF, la solidità finanziaria, il curriculum aziendale, le certificazioni di qualità e la “perennità” dell’azienda. Per la zona e l’ubicazione, l’identificazione e la segnalazione dell’azienda e la sua accessibilità. Per le superfici, quella minima dedicata a ZF, il luogo di accettazione, le aree di accoglienza clienti e veicoli.

Per attrezzature e impianti, le capacità di lavoro sulla “Driveline”, le attrezzature e il magazzino ricambi. Per quanto riguarda il personale, la competenza tecnica, il numero di produttivi ZF, la qualificazione del personale e i servizi on line. Per quanto concerne i sistemi informatici, il numero dei PC, i collegamenti a Internet, i sistemi digitali disponibili, la gestione del magazzino e

di Paolo Altieri A SSAGO - Dicono che in guerra una delle tattiche migliori consista nell’anticipare le mosse dell’avversario. Quasi sicuramente è quello che devono avere pensato ai vertici della ZF nel mettere a punto una nuova strategia di distribuzione, anticipando le regole della famosa “normativa Monti”, che pur riguardando solo le Case costruttrici di veicoli, va a interessare anche i costruttori di componenti e la loro rete di assistenza e di fornitura ricambi, il cosiddetto settore aftermarket. “Per questo alla ZF - spiega Marco Civinini, 36 anni, milanese, una laurea in ingegneria aeronautica al Politecnico di Milano, una figlia, dall’aprile del 2000 direttore aftermarket, marketing e logistica alla ZF Italia Srl dopo brillanti esperienze al Politecnico stesso come ricercatore al Centro Nazionale Prove Motori e al-

la Michelin in Italia e nella Repubblica Ceca e Slovacca - abbiamo deciso di dare vita a una nuova strategia di distribuzione, che prende le mosse a partire da questo mese di settembre del 2003.

L’obiettivo primario della normativa Monti è quello di promuovere la concorrenza tra costruttori e concessionari favorendo il consumatore. La scelta quasi generalizzata di una forma di distribuzione selettiva qualitativa, con l’introduzione di parametri di qualità da applicare alla rete di assistenza, comporterà un complessivo innalzamento della qualità del servizio offerto dagli operatori del mercato, a cui la rete ZF deve essere in grado di rispondere”.

“Dobbiamo tenere presente - prosegue - che le reti con insegna o in franchising, che si svilupperanno sempre più nel mercato per effetto della liberalizzazione fortemente voluta dal regolamento, avranno come punto di forza

quella aziendale integrata. Infine, per quanto riguarda l’area commerciale, il numero dei clienti attivi, l’efficacia commerciale, gli investimenti in comunicazione, il rispetto della Corporate Identità, la rete di vendita, orari minimi di servizio e le “fatture trasparenti”.

STANDARD QUALITATIVI DA RISPETTARE Gli autorizzati ZF che non rispondono attualmente a determinati parametri avranno due anni di tempo per adeguarsi per quanto riguarda superficie dedicata alle operazioni ZF e attrezzature, mentre tutti gli altri parametri sono considerati “soft” e il tempo di adeguamento è di un anno. I contratti saranno a tempo determinato fino al superamento di tutti i parametri. Poi a partire dal mese di settembre del 2004, potrà partire un piano di sviluppo e di miglioramento del servizio.

“Non dobbiamo dimenticare - spiega Civinini - che con la normativa Monti la vera variabile diventerà il servizio; le officine saranno libere di scegliere tra pezzi di ricambio originali forniti dal produttore degli autoveicoli, (segue a pag. 2)

I SEGRETI DEI NUOVI VITO E VIANO

I fratelli terribili Georg Weiberg, responsabile della progettazione dei van di Stoccarda, spiega il grande salto di qualità che il nuovo Vito ha fatto rispetto alla precedente generazione.

E che noi abbiamo verificato in diretta sulle strade del Rheingau.

(Paolo Altieri da pag. 34)

Georg Weiberg

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2003

La ZF pronta alla sfida (segue dalla prima pagina) o gli stessi pezzi di ricambio originali forniti dal produttore di pezzi di ricambio o i cosiddetti pezzi di ricambio di qualità equivalente forniti da un altro produttore di pezzi di ricambio. Da questa libertà di scelta saranno escluse le riparazioni in garanzia, l’assistenza gratuita e i richiami, per i quali il costruttore di veicoli può imporre l’utilizzo di pezzi di ricambio originali”.

Ma l’innalzamento del livello di servizio non è la sola novità :”Tra le 1.600 officine indipendenti e le 1.400 Service Official Equipment verranno identificate - spiega Civinini - quelle che en-

namento e di formazione professionale al pari di quello delle officine autorizzate, in modo da far sì che il cliente possa disporre dello stesso livello di servizio.

“Anche le officine AreaZF - puntualizza a questo proposito Civinini - infatti dovranno soddisfare degli standard qualitativi tecnici e commerciali, sia pure di minore entità rispetto alla Rete Autorizzata. Ma a questo punto vorrei sottolineare un punto importante: non ci sarà competizione tra le officine AreaZF e le Officine Autorizzate; dare un’insegna a queste officine significa rendere i rapporti tra le officine più chiari e definire delle regole da rispettare all’interno di una concorrenza già esistente, per il semplice motivo che esistono già officine indipendenti che riparano prodotti ZF. Inoltre le officine Area potranno siglare delle collaborazioni con le Officine Autorizzate attraverso i Centri Ricambi Autorizzati, con conseguenti vantaggi anche per queste ultime per il probabile apporto di nuovo lavoro. Ulteriore fattore che evidenzierà non la non competizione è il fatto che le officine Area acquisteranno i pezzi dal Centro Ricambi Autorizzato competente e non, come invece avviene per le Officine Autorizzate, direttamente da ZF Italia”.

DUE ANNI DI TEMPO PER ADEGUARSI

Marco Civinini, direttore commerciale della filiale italiana della ZF. treranno a far parte di un’area ZF, che sarà gestita dal Centro Ricambi Autorizzato, ai quali la ZF proporrà, un contratto di insegna in comodato d’uso. Il piano di sviluppo prevede la creazione di trenta officine certificate entro il 2004, che diverranno ottanta entro il 2005 e 150 entro il 2006”. In sostanza, ad una Rete Autorizzata di vendita ricambi e assistenza ZF sempre più qualificata, si affiancherà una serie di officine “certificate” indipendenti che avranno accesso a tutti gli aggiornamenti tecnici delle officine “ufficiali” e avranno di conseguenza una sempre maggiore capacità di riparazione. Le officine “AreaZF”, così come verranno chiamate, si differenzieranno dalle autorizzate - spiega Civinini - nel senso che non potranno fornire servizi di garanzia ed eseguiranno solamente riparazioni di cambi meccanici, diagnosi di montaggio di idroguide, montaggio e riparazione di prese di forza”. Le officine “AreaZF” saranno proposte e gestite dai Centri Ricambi Autorizzati della ZF; saranno quindi questi ultimi che sceglieranno tra i propri clienti più fedeli e consolidati le officine che potranno diventare “AreaZF” e le proporranno a ZF per la verifica dell’idoneità e la successiva certificazione. Chiaramente il personale delle officine “AreaZF” prenderà parte ai corsi di aggior-

Aumentare la qualità dei servizi proposti alla clientela: la sfida determinante per la ZF, al fine di fidelizzare la propria clientela, è quella di diventare “Total Provider Solution” sia come fornitore di prodotti che di servizi associati. Per questo la ZF Italia sta sviluppando una politica di servizi nei confronti della distribuzione e dell’utilizzatore attraverso l’incremento di diverse attività di supporto e di formazione tecnica e non. Attraverso i pacchetti di offerta di servizi che stiamo mettendo a punto - dice Civinini - la ZF vuole offrire gli strumenti di fidelizzazione al Centro Ricambi Autorizzato nei confronti delle officine AreaZF di sua competenza e all’Officina Autorizzata nei confronti dell’utilizzatore. I pacchetti di servizi ideati da ZF sono quattro, uno per ciascuno dei livelli e delle interazioni fra i canali distributivi. La creazione di valore aggiunto da parte di ZF ha anche l’obiettivo, come ho già detto, di elevare il livello qualitativo della Rete Autorizzata e delle officine “AreaZF” verso i clienti utilizzatori”.

Un camion che si ferma con il cambio in difficoltà avrà a sua disposizione una Rete Autorizzata e una serie di officine “AreaZF” dove vedere risolto il suo problema, con una migliore capillarità e capacità d’intervento rapido in tempi brevi. A pensarci bene, è un vantaggio non da poco per chi ha la necessità assoluta che il suo strumento di lavoro sia sempre efficiente.

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza - tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Viale Sarca 89/A - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza, tel. 039/493101-2, fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Stampa Ottavio Capriolo spa, Milano Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 26,00, estero: Euro 51,65 Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano Spedizione in abb. postale 45% art. 2 comma 20/B legge 662/96, Filiale di Milano - Distribuzione Cellofanedit: Cologno Monzese (MI).

Il punto della Confetra sull’andamento dell’autotrasporto MILANO - Stabilità del trasporto nazionale su gomma a carico completo, minore crescita dei trasporti stradali internazionali, aumento del collettame, incremento rilevante dei trasporti marittimi, ulteriore compressione dei prezzi del trasporto stradale e perdita di volumi nella ferrovia. È questo quanto emerge dalla studio curato dal Centro Studi Confetra sull’andamento del settore dei trasporti nei primi sei mesi dell’anno.

Per quanto riguarda il trasporto su strada, i viaggi nazionali con carico completo sono aumentati dello 0,2 per cento mentre il fatturato è sceso dell’1,4 per cento rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. Sul fronte internazionale, incremento dello 0,4 per cento nei viaggi e fatturato in calo dell’1,8 per cento. Segno positivo per il collettame nazionale che registra un +9,2 per cento nelle consegne e un +10,4 per cento nel fatturato.

La strada e il mare, nel periodo gennaio-giugno 2003, sono state le uniche modalità di trasporto in crescita. Le spedizioni internazionali su gomma hanno visto un incremento dell’1 per cento (-2,2 per cento nel fatturato) mentre quelle via mare del 4,2 per cento (+6,7 per cento nel fatturato) per effetto della delocalizzazione delle attività produttive e del rafforzamento dell’euro sul dollaro. Diminuiscono del 2,2 per cento le spedizioni aeree che però fanno registrare un aumento di

Giungono, intanto, i dati dell’annuario statistico 2002 relativi al commercio mondiale pubblicati dall’OMC (Organizzazione Mondiale del Commercio).

Nel 2001, per la prima volta dal 1982, il traffico mondiale ha subito un rallentamento dell’1,5 per cento. I settori più penalizzati sono stati quelli legati alla IT, in particolare ai semiconduttori e ai personal computer (-14 per cento).

UNA SITUAZIONE PREOCCUPANTE Calo intorno al 12 per cento per i beni di investimento con l’esclusione dei prodotti “automotive”. Nel primo anno del terzo millennio il prodotto interno lordo complessivo del mondo ha avuto una lieve espansione mentre la produzione di beni fisici è calata dell’1 per cento (con punte dell’1,7 per cento nell’industria). Arretrano l’Asia (-7 per cento nell’import e -9 per cento nell’export) e il Nord America (-6 per cento sia nell’import sia nell’export).

Segni negativi anche per l’Europa (-3 per cento nell’import e -1 per cento nell’export) che, comunque, continua ad assorbire oltre il 40 per cento del commercio mondiale. La Cina è l’unico grande esportatore che continua a mantenere un trend positivo (+8 per cento nell’import e +7 per cento nell’export) mentre il Giappone versa in

cazioni, le costruzioni, le assicurazioni, i servizi finanziari) sono scesi dal 71,6 al 67,5 per cento per l’export e dal 69,1 al 66,1 per cento per l’import. Gravi le flessioni per l’Italia. Nel contesto europeo il nostro paese è passato dall’11,7 per cento all’8,4 per cento nell’export e dall’11,9 per cento all’8,6 per cento nell’import.

Il contributo dei servizi di trasporto all’export italiano dal 1995 al 2001 è sceso dal 17,7 al 14,4 per cento mentre sull’import di servizi è passato dal 24,5 per cento al 21,4 per cento. Non equa la bilancia commerciale del settore con 11,9 miliardi di dollari di import a fronte di un export pari a 8,2 miliardi di dollari.

Su base mondiale la quota di export di servizi di trasporto italiana ha perso oltre due punti percentuali scendendo dal 4,6 per cento del 1990 al 2,4 per cento del 2001 mentre, nello stesso periodo, la quota sull’import è passata dal 4,2 al 3 per cento. Il nostro Paese, nel 1990 un esportatore netto (+0,6 per cento nel traffico mondo), oggi è un importatore netto (-0,6 per cento).

I dati diffusi dall’Organizzazione mondiale del commercio trovano un riscontro in quelli resi noti dall’Istat sulla nostra bilancia commerciale che indicano un peggioramento del deficit dai 389 miliardi di euro del 1990 ai 5.770 del 2001.

“Sarebbe un successo - sottolinea Giuseppe Smeriglio, presidente di Con-

“Ridare competitività al sistema Italia” Forte crescita, nei primi sei mesi dell’anno, per il collettame che beneficia della tendenza alla frammentazione delle consegne mentre rimane invariata, rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso, la situazione nel trasporto nazionale e internazionale. fatturato del 4,6 per cento, conseguenza del diverso mix delle spedizioni (aumentano quelle verso l’Asia e diminuiscono quelle per gli Usa). Situazione decisamente difficile per il comparto ferroviario: nei primi sei mesi di quest’anno le spedizioni sono scese del 4,2 per cento e il fatturato del 3,9 per cento. La tendenza alla frammentazione delle consegne, alla base della forte crescita del collettame, spiega, almeno in parte, la perdita di volumi della ferrovia ostacolata anche dalla maggiore concorrenza stradale e della debolezza del mercato tedesco.

I traffici con i paesi dell’Unione Europea nella prima metà dell’anno sono cresciuti dello 0,8 per cento (con un fatturato in calo del 3,5 per cento). Risultati decisamente più positivi giungono dall’Europa dell’Est e dall’Asia con, rispettivamente, +4,1 e +7,5 per cento nelle spedizioni e +5,2 e +19 per cento nel fatturato.

Le spedizioni da e verso il Nord America sono diminuite del 3,1 per cento (+1,2 per cento nel fatturato), quelle da e verso il centro e Sud America del 3,6 per cento (-18,1 per cento nel fatturato). Meno intensi anche gli scambi con il Giappone (-7,9 per cento delle spedizioni e 2,8 per cento del fatturato) e con l’Africa (-7,8 per cento delle spedizioni e -16,2 per cento nel fatturato).

Giuseppe Smeriglio nuovo presidente Confetra MILANO - Giuseppe Smeriglio, amministratore delegato di TNT Global Express e Presidente Federcorrieri è il nuovo presidente di Confetra, la confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica che riunisce oltre 30mila aziende con 500.000 addetti e un giro di affari annuali di 47 miliardi di euro. Giuseppe Smeriglio, 44 anni, ha potuto approfondire le sue conoscenze sul settore dei trasporti grazie all’esperienza maturata all’interno di TNT Global dove lavora dal 1986.

una situazione difficile (-16 per cento nell’export e -8 per cento nell’import).

L’Italia con un giro di affari pari a 241,1 miliardi di dollari nell’export e una quota del 3,9 per cento sul totale mondiale, si conferma all’ottavo posto della classifica dei paesi esportatori di beni fisici, dopo Usa (11,9 per cento), Germania (9,3 per cento), Giappone (6,6 per cento), Francia (5,3 per cento), Gran Bretagna (4,4 per cento), Cina (4,3 per cento) e Canada (4,2 per cento).

PROSPETTIVE FUTURE Appare preoccupante il deterioramento dell’economia italiana: nel 1990 la quota del Bel Paese sull’export mondiale era del 6,2 per cento.

Italia al settimo posto, invece, fra gli importatori mondiali con 239,9 miliardi di dollari e una quota del 3,6 per cento, lievemente inferiore a quella dell’anno precedente. La prima posizione è occupata dagli Usa (18,3 per cento) seguita da Germania (7,7 per cento), Giappone (5,4 per cento), Gran Bretagna (5,2 per cento), Francia (5,1 per cento) e Cina (3,8 per cento).

Nel decennio 1990-2001 le quote di mercato dell’Europa Occidentale nel settore dei servizi vendibili (sono inclusi i trasporti, i viaggi, le telecomuni-

fetra - riuscire a mantenere i numeri sullo stesso livello dell’anno scorso.

Non credo che nei prossimi mesi ci sarà un’inversione di tendenza, mancano segnali di risveglio”. Cosa farà Confetra per superare la crisi che sta attanagliando il settore? “Bisogna prendere atto - ricorda il nuovo presidente - dei cambiamenti produttivi che stanno interessando l’intero globo terrestre. Il mio programma è incentrato sulle attività delle aziende. È necessario un continuo interfaccia con il governo. Le infrastrutture devono essere più efficienti, i collegamenti con la Francia devono diventare più semplici, il corridoio 5 deve rimanere al di sotto delle Alpi e bisogna abbattere le barriere che impediscono un libero transito nei Paesi del Nord Est europeo. Naturalmente vanno tenute in considerazioni le problematiche nazionali, non ultime quelle legate al Nuovo Codice della Strada”.

In occasione della 57° Assemblea Nazionale è stato ratificato anche l’ingresso in Confetra di sei nuove associazioni: Assiterminal (Associazione Italiana Terminalisti Portuali), Ansep Unitam (Associazione Nazionale Imprese per i Servizi Ecologici), Ais (Associazione Imprese di Self-Storage), I.F.A. (Imprese di Fumigazioni Associate), Anama (Associazione Nazionale Agenti Merci Aeree) e Antep (Associazione Nazionale Terminalisti Portuali).

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2003

LA RIFORMA DEL CODICE DELLA STRADA

Punti contestati di Tiziana Altieri e Gabriele Mutti

Con l’introduzione della patente a punti sono state inasprite le sanzioni per chi viola le norme del Codice della Strada. Ma il trasporto professionale risulta fortemente penalizzato. norme, come la possibilità di elevare in alcuni tratti autostradali il limite di velocità a 150 km/h (solo nel caso di tre corsie per ogni senso di marcia e dopo l’autorizzazione da parte della società che gestisce il tratto autostradale in questione) e l’obbligo di ridurli a 90 km/h sulla strade extraurbane e a 110 km/h sulle autostrade nel caso di precipitazioni atmosferiche.

Tutti i veicoli devono accendere le luci anabbaglianti anche durante le ore diurne quando procedono al di fuori dei centri abitati.

La sanzione per chi non rispetta il riposo obbligatorio passa da un minimo di 68,25 euro (e un massimo di 275,10) a un minimo di 137,55 euro e un massimo di 550,20 euro. Comunque è prevista l’applicazione di metà dell’ammenda nel caso l’inosservanza non sia superiore a 45 minuti. Oltre alla sanzione, le forze di polizia provvedono al ritiro della carta di circolazione e della patente, obbligando il conducente a fermarsi per il periodo di pausa richiesto dalla normativa. Il ritiro dei documenti deve avvenire presso il comando più vicino, che accetterà la possibilità di riprendere il viaggio.

Chi manomette il cronotachigrafo rischia una sanzione da un minimo di 800 a un massimo di 3.200 euro, mentre nel caso del limitatore di velocità la sanzione è raddoppiata e viene revocata la patente. In questi casi, la polizia può scortare il veicolo, a spese del proprietario del mezzo o del titolare della licenza, fino all’officina più vicina per la riparazione o l’installazione di questo tipo di strumentazione.

Infine è stato introdotto il fermo amministrativo del veicolo nel caso in cui il conducente di un veicolo immatricolato all’estero non effettui immediatamente il pagamento della sanzione pecuniaria.

ROMA - Patente a punti, professionisti del trasporto nel caos. A parte riferiamo in dettaglio le proteste delle varie associazioni di categoria e degli addetti ai lavori. Rispetto alla riforma varata diciotto mesi fa e rinviata fino alla fine di giugno, sono state introdotte solo alcune correzioni.

Rispetto alla prima stesura, alcune sanzioni sono state fortemente inasprite (con particolare riguardo per le violazioni commesse da parte di chi è alla guida di un mezzo pesante) e l’unico aspetto positivo è la possibilità di recuperare nove punti, invece dei sei previsti per tutti gli altri conducenti, per autotrasportatori e autisti professionisti, in seguito della frequenza a corsi di aggiornamento.

Ma questa non è stata l’unica novità che ha riguardato da vicino il trasporto professionale. La riforma del Codice della Strada contiene infatti un vero e proprio giro di vite, con multe raddoppiate nei casi di mancato rispetto dei tempi del cosiddetto “riposo obbligatorio”, di manomissione dei cronotachigrafi e dei limitatori di velocità e di mancata installazione, o non rispondente alle normative, sui mezzi pesanti, di strisce riflettenti posteriori e laterali. Inoltre è prevista la revoca della patente per chi è colto alla guida di veicoli di peso superiore alle 3,5 tonnellate in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di sostanza stupefacenti. Sono inoltre raddoppiate le sanzioni per tutta una serie di violazioni: cinture di sicurezza, circolazione contromano, sorpassi in zone vietate, mancato rispetto della segnaletica e dei semafori. Infine viene estesa anche alle infrazioni commesse in autostrada la possibilità di rilevarle attraverso apparecchiature elettroniche senza l’obbligo di contestazione immediata da parte delle forze di polizia.

Il provvedimento ha reso immediatamente operative anche varie

LA VOCE DEI CAMIONISTI POLEMICHE A NON FINIRE NEL MONDO DEGLI AUTOTRASPORTATORI

“Vogliamo la patente professionale” MONZA - Multe doppie per chi non rispetta i tempi di riposo o manomette il cronotachigrafo, ma non solo. Entra in vigore il nuovo Codice della Strada e tra gli autotrasportatori è bufera. La patente a punti, infatti, rischia di portare al collasso un settore già sull’orlo della crisi. Unica nota positiva per i professionisti del trasporto è il recupero di 9 punti (anziché 6) con la frequenza di corsi di formazione. Un po’ poco per i trucker italiani che parlano di “capolinea”. Oggi le aziende spendono una somma tra i 5.000 e i 10.000 euro di multe annuali per ogni autista ma quello che si intravede all’orizzonte è ancora più preoccupante. Le scelte del governo sembrano incidere pesantemente sugli operatori “nostrani” che, ancora una volta, perdono competitività nei confronti di quelle straniere da cui il distacco appare sempre maggiore. La categoria dice sì alla sicurezza ma perseguita con strategie differenti. “Chie-

Gli autisti bocciano la patente a punti che rischia di portare al collasso un settore che sta vivendo un momento particolarmente difficile. La categoria chiede una patente professionale che tuteli gli operatori. Sì alla sicurezza, ma perseguita con strategie all’insegna della razionalità.

Tonino Mollica, camionista impegnato.

diamo una patente professionale - spiega Antonio Mollica, vicepresidente dell’associazione Noi Camionisti - che tuteli la nostra categoria, una delle principali fonti di ricchezza del Paese. I problemi vanno affrontati con un approccio diverso, con l’impegno comune di istituzioni, organizzazioni e singole persone. La patente a punti per noi è un’ulteriore coltello nella piaga”.

cuna battaglia”.

La patente a punti è dunque solo l’ultima di una serie di decisioni che fanno tremare il settore. Intanto l’associazione Noi Camionisti è diventata membro dell’UICR (Union Internationale des Chauffeurs Routiers) che riunisce autisti di trenta Paesi offrendo assistenza legale e amministrativa in ambito internazionale.

VIENE APERTO UN NUOVO FRONTE Nella guerra degli autotrasportatori si è aperto, quindi, un nuovo fronte. “In Italia - continua Antonio Mollica - ogni giorno, dobbiamo combattere contro la carenza di infrastrutture, contro lo stato di abbandono nella quale versano e contro la fatiscenza delle nostre strade.

E il prezzo che paghiamo è decisamente troppo elevato: non è un mistero che il settore stia vivendo un momento difficile. Non vogliamo essere privilegiati ma semplicemente tutelati e chiediamo che ci sia data l’opportunità di difenderci. Per noi la revoca della patente vuol dire perdita del posto di lavoro”.

Critiche aspre anche nei confronti dei committenti. “Nessuno - sottolinea il vicepresidente dell’associazione Noi Camionisti - parla dei committenti uno dei nodi più scottanti della questione. Spesso gli autotrasportatori sono vittime di quello che può essere defini-

to un vero e proprio ricatto. Si lavora senza sosta per rispettare i tempi che vengono imposti e mettendo a rischio l’incolumità di quanti viaggiano sulle nostre strade. Per vivere siamo costretti a offrire servizi a costi estremamente ridotti, al di sotto di quelli gestionali.

Le regole non devono esistere solo per le aziende di autotrasporto ma anche per i committenti. Il sistema italiano non permette l’adozione di un documento di viaggio a scalare, simile a quelli in vigore in altri stati europei perché neanche le nostre infrastrutture sono paragonabili a quelle tedesche, austriache o francesi”.

“Quando si verificano incidenti prosegue - con gravi conseguenze il dito viene puntato contro di noi ma nessuno racconta quali sono le difficoltà che affrontiamo ogni giorno a bordo dei nostri veicoli. Tra il 1999 e il 2002 in Italia sono spariti oltre 600 camion.

Ogni volta che ci fermiamo per una sosta abbiamo il timore che qualcuno possa rubare il nostro carico e le aree attrezzate e custodite hanno dei costi talmente elevati che, ai più, sono inaccessibili”.

COMMESSE: 40 PER CENTO AGLI STRANIERI Attualmente il 40 per cento delle commesse nel nostro Paese viene affidato ad aziende “straniere” e la percen-

tuale sembra destinata ad aumentare rapidamente. “Gli autotrasportatori italiani - evidenzia Antonio Mollica - producono l’8,6 per cento del Prodotto Interno Lordo, il doppio dei metalmeccanici ma le loro richieste non trovano ascolto. Manteniamo 12 confederazioni e un Albo e contribuiamo al bilancio dello Stato ma le nostre problematiche non vengono affrontate. Dov’è la tutela dell’autotrasporto e cosa si sta facendo per aiutare la categoria? La sicurezza va garantita ma riteniamo che sia necessario promuoverla con misure diverse. Si spendono miliardi in cose anche futili ma non si trovano i soldi per far scendere i camionisti dalle cabine a 60 anni e mandarli in pensione anticipatamente. Sulle strade molte volte si ha la sensazione di trovarsi in una giungla. La situazione è davvero insostenibile. Si potrà arrivare alla patente a punti anche nel nostro paese ma in modo graduale.

Bisogna prima migliorare la situazione in cui operano le aziende italiane che devono scontrarsi contro vettori esteri che non sottostanno a nessuna regola.

Chiediamo che lo stato tuteli gli autotrasportatori aprendo un ufficio che fornisca assistenza alla categoria alla ricerca di protezione. Non si tratterebbe di una struttura in conflitto con quelle già esistenti ma di un’organizzazione apolitica e non sindacale. Per rimanere sul mercato bisogna essere compatti, da soli non si può vincere al-

CAMPIONATI DEL MONDO DI ABILITÀ ALLA GUIDA “L’UICR - nota il rappresentante dell’UICR in Italia - assicura assistenza legale e umanitaria in numerosi Paesi del bacino europeo, Turchia e Russia inclusi, con avvocati che parlano la lingua del posto e anticipando fino a 150.000 euro a caso. Si tratta di un’unione con un referente all’interno della commissione europea, che punta semplicemente a fornire un servizio senza confini perché i camionisti devono sentirsi protetti ovunque”. E conclude: “Nel 2006, in coincidenza con le Olimpiadi, vogliamo portare in Italia i campionati del mondo di abilità alla guida.

L’ultima edizione si è svolta in Svizzera, all’interno di un aeroporto dismesso ed è stato un grande successo, la partecipazione è stata enorme. Sono iniziative che hanno lo scopo di richiamare l’attenzione sugli autotrasportatori e di sottolineare la loro professionalità”.

ATTUALITÀ 7

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2003

ROMA - La patente a punti decolla ma sono ancora molti i punti di domanda fra gli operatori del settore. Quali conseguenze potrà avere sugli autotrasportatori? Chi terrà e quanto costeranno i corsi di formazione per il recupero dei punti? E le nostre strade saranno veramente più sicure? Paolo Uggé, sottosegretario al Ministero dei Trasporti, sottolinea che sicuramente bisogna apportare delle modifiche alla riforma, ma ci sono tutti gli elementi per credere che la sua attuazione avrà effetti positivi.

Quali sono le reazioni che avete registrato fra gli autotrasportatori di fronte all’arrivo della patente a punti?

“Nonostante le comprensibili preoccupazioni iniziali, il Nuovo Codice della Strada e, in particolare, la patente a punti sono stati accolti in maniera abbastanza positiva. Le organizzazioni di categoria hanno firmato il protocollo accettando i principi contenuti nella riforma”.

Non crede che possa avere delle conseguenze negative sugli autotrasportatori?

“L’inasprimento delle sanzioni e la sottrazione di punteggio in caso di violazioni si ripercuotono, senza alcun dubbio, negativamente sugli autotrasportatori ma si tratta di un passo avanti verso la creazione di strade più sicure. La situazione era sotto gli occhi di tutti e non si poteva assolutamente

LA VOCE DEL MINISTERO DEI TRASPORTI Paolo Uggè dice sì alla patente a punti. Inevitabili le preoccupazioni iniziali della categoria degli autotrasportatori ma le nuove norme, sostiene il sottosegretario, appaiono necessarie nell’ottica di garantire una maggiore sicurezza sulle nostre strade.

Aspettando le modifiche…

creare una banca dati a livello europeo.

Ma ciò richiede tempo”.

Non dovrebbero essere inasprite anche le sanzioni per i committenti che non fanno rispettare le regole?

“Le regole valgono anche per i committenti che devono pagare le sanzioni in caso di inadempimento. La corresponsabilità del committente, però, era un concetto che rischiava di apparire illegittimo dal punto di vista giuridico. È stato, quindi, inserito nella Legge Fondamentale il concetto di corresponsabilità accertata. Il committente è responsabile solo se viene verificata la sua effettiva “colpevolezza” o “influenza” nei comportamenti scorretti assunti dall’autista”.

Ci saranno maggiori controlli sulle strade?

“Abbiamo deciso di intensificare i controlli. Il ministero ha firmato una direttiva per la messa in circolazione di 40 pattuglie miste (formate da polizia stradale e da funzionari della motorizzazione) per il controllo dei veicoli industriali che transitano sulle nostre strade. Sono, inoltre, state rimesse in circolazione le unità mobili di revisione, 17 in totale, che hanno il compito di verificare il corretto funzionamento dei mezzi. Molte volte, infatti, i problemi insorgono non a causa dei comportamenti scorretti degli autisti ma per lo stato in cui versano i veicoli. Le unità mobili di revisione si occuperanno di

INTERVISTA AL SOTTOSEGRETARIO PAOLO UGGÉ

“In nome della sicurezza” controllare tutti quegli aspetti tecnici del mezzo che possono influire sulla sua sicurezza: dall’usura delle gomme al funzionamento delle luci di posizione o degli indicatori di direzioni”.

ignorarla. Nel 2001 in Italia si sono verificati 235.142 incidenti con 6.682 decessi e 334.679 feriti. Sono numeri fra i più alti in Europa che fanno rabbrividire. Bisogna porre la parola fine a queste inutili perdite di vite umane. Ovviamente i veicoli pesanti non sono i soli responsabili di queste stragi. La riforma varata dal Governo vuole incoraggiare un maggior senso di responsabilità fra tutti i conducenti e gli autotrasportatori sono inclusi. Del resto la revoca della patente si ha solo in casi estremi: guida di veicoli con massa superiore alle 3,5 tonnellate in stato di ebbrezza e sotto l’effetto di sostanze stupefacenti. Chi mantiene comportamenti corretti alla guida non ha nulla da temere”.

Si auspica la creazione di un ufficio per la tutela degli autotrasportatori simile all’UICR anche in Italia.

Ciò potrà avvenire?

“Uno degli oggetti di riforma della Legge 298 è proprio l’Albo degli autotrasportatori. Potrà continuare a chiamarsi Albo o forse muterà il suo nome ma, sicuramente, si estenderanno le sue funzioni. Un ufficio di tutela che si occupi di fornire assistenza legale e umanitaria alla categoria degli autotrasportatori potrebbe nascere. La strada potrebbe essere ancora lunga, del resto solo mattone dopo mattone si può arrivare a costruire qualcosa. Penso che gli autotrasportatori dovrebbero essere più compatti per far sentire meglio la loro voce e riuscire a far rivalutare la loro immagine. Certamente si può costruire un futuro diverso. Mi piace ricordare una celebre frase del presidente Kennedy: “Quando vi chiedete cosa gli Stati Uniti fanno per il popolo provate a pensare cosa fa il popolo per gli Stati Uniti”.

Le norme in vigore sono definitive o verranno apportate modifiche?

“Naturalmente ci sono modifiche da apportare e cercheremo di farlo nel più breve tempo possibile. Ci sono degli aggiustamenti tecnici che non si possono evitare, il testo va perfezionato.

Le pene, dalle multe alla sottrazione di punti, devono essere commisurate a quelle che effettivamente sono le infrazione. Quando, per esempio, si parla di “inosservanza delle norme relative al trasporto su strada di merci pericolose” non si può paragonare chi non ha a bordo gli stivali, comunque obbligatori, con chi mette in reale pericolo se stesso e gli altri per mancanze decisamente ben più gravi. Potrebbe anche essere rivista la decurtazione doppia nel caso di conducente in possesso del titolo di guida da meno di cinque anni, da molti è vista come un’ingiustizia”.

Chi utilizza la patente a scopo professionale ha qualche vantaggio rispetto a un normale automobilista?

“I possessori di patenti C, C+E, D e D+E a differenza dei normali conducenti di auto possono recuperare 9 punti, anziché 6, con la frequentazione di corsi di recupero. I corsi si possono frequentare nel momento in cui viene notificata l’infrazione e viene sottratto il relativo punteggio (da 1 a 19 punti).

Il sottosegretario al Ministero dei Trasporti, Paolo Uggé, in alto, non esclude che un giorno si possa arrivare alla patente professionale, anche se una decisione in questo senso è subordinata a quello che accadrà a livello europeo.

Nel caso di azzeramento completo l’automobilista è costretto a ripetere l’esame d’idoneità alla guida. I corsi saranno tenuti dalle scuole guida, da istituti di formazione e non solo. Il nostro intento è quello di allargare il più possibile l’offerta, assicurando comunque la massima professionalità. Sui costi non ci sono ancora indicazioni chiare. Certo, maggiore sarà l’offerta e minore saranno i prezzi, a tutto vantaggio di chi sarà “costretto” a seguire questi corsi di aggiornamento. Le tariffe, probabilmente, le stabilirà il mercato”.

Non è prevedibile, quindi, una pa-

tente professionale per determinate categorie?

“Non escludo che un giorno si possa arrivare alla patente professionale ma ciò potrebbe avvenire solo in seguito a un’eventuale decisione in questo senso presa a livello europeo. I nostri provvedimenti oggi devono tenere in considerazione quelli comunitari e per il momento in Europa la questione non viene affrontata”.

La patente a punti non rischia di far perdere competitività agli operatori nazionali nei confronti di quelli stranieri?

“No, anzi. Il nuovo Codice della Strada tutela maggiormente gli autotrasportatori italiani eliminando uno degli elementi che andava a incidere sulla loro inferiore competitività. Anche in Italia è stato, infatti, introdotto il principio della cauzione utilizzato in numerosi Stati europei. Per i veicoli immatricolati all’estero che non effettuano immediatamente il pagamento della sanzione pecuniaria è previsto il fermo amministrativo. Gli stranieri, come gli italiani, si vedranno togliere momentaneamente la carta di circolazione e la patente in caso di mancato rispetto della normativa sui tempi di guida. Per eliminare le discontinuità fra i diversi Stati bisogna

Non sono troppo lunghi i tempi per l’immatricolazione di un veicolo industriale? In alcune province le commissioni si ritrovano solo una volta al mese.

“Credo che sia un problema da riallacciare alla difficoltosa gestione del personale delle motorizzazioni. L’unione tra il Ministero dei Trasporti e quello dei Lavori Pubblici ha causato qualche problema. Ci auguriamo che con il riassetto della macchina burocratica, oggetto di una delega specifica affidata al viceministro dei Trasporti Mario Tassoni, le cose possano effettivamente cambiare. Sappiamo che ci sono molte difficoltà nel settore degli autotrasporti ma la risoluzione dei problemi, me ne rendo perfettamente conto avendoli vissuti molto da vicino per lunghi anni, richiede tempo. Poco alla volta stiamo facendo dei progressi”.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2003

VOLKSWAGEN SEMPRE PIÙ DECISA AD ENTRARE NEL MONDO DEI PESANTI

Man: solo voce di mezza estate?

Il numero uno della Volkswagen, Bernd Pischetsrieder, prima dell’estate si è incontrato con Paul Achleitner, “capo” di Allianz, che detiene il 25 per cento delle azioni della Casa produttrice di veicoli industriali. Il tutto rientrerebbe in una logica di espansione del Gruppo di Wolfsburg verso i pesanti. negativamente questa operazione, semplicemente perché ricordano molto bene quanto la Volkswagen abbia “strapagato” la sua quota di azioni Scania, quando fu decisa quell’operazione: Piech si attirò molte critiche tre anni fa quando la Volkswagen entrò in possesso del 34 per cento delle azioni Scania.

Quest’operazione di largo respiro si

innesta in un momento in cui il Gruppo Volkswagen è impegnato in un forte rinnovamento della sua gamma di prodotto auto e veicoli commerciali, e deve fronteggiare un certo calo delle vendite sul mercato americano. Intanto il Gruppo Volkswagen ha appena investito un miliardo di euro nell’espansione delle sue attività industriali in Cina.

In ogni caso va detto che l’attuale gamma Volkswagen dei veicoli commerciali sta incontrando grande successo, anche perché da poco è stata presentata la nuova serie, denominata T5, che che abbina grande praticità di utilizzo ad affidabilità che si può definire proverbiale. La gamma è articolata in una serie di modelli che vanno dal

Van, nella versione chiusa o vetrinata al Kombi, dallo Shuttle all’autotelaio a cabina singola o doppia. Le potenze vanno da 85 a 235 cavalli. La gamma dei veicoli commerciali Volkswagen sarà ampliata già a partire da quest’autunno con l’avvio della produzione del nuovo “delivery urban” che andrà a sostituire l’attuale modello Caddy.

Intanto DaimlerChrysler si inventa una nuova struttura organizzativa

Obiettivo: minori costi e più efficienza Bernd Pischetsrieder, numero uno del gruppo di Wolfsburg.

FRANCOFORTE - Infuocato inizio di estate per Man, Volkswagen e Allianz.

Ai primi di luglio si è infatti svolto un incontro tra il numero uno della Volkswagen Group, Bernd Pischetsrieder, e il suo pari grado di Allianz, Paul Aschleitner. Oggetto dell’incontro, che doveva rimanere segreto, la cessione da parte di Allianz alla Volkswagen del 25 per cento del pacchetto azionario della Man, detenuto appunto da Allianz. L’interesse della Volkswagen verso i pesanti non è una novità. Si può anzi dire che sia stato un sogno lungamente cullato da Piech, predecessore di Pischetsrieder nel ruolo di numero uno del gruppo. Come si è sparsa la voce dell’incontro tra i due numero uno di Wolfsburg e di Allianz, il titolo di Man alla borsa di Francoforte è schizzato in alto.

Anche se molti osservatori tedeschi sono scettici, Man a quanto pare ha effettivamente bisogno di una boccata di ossigeno per riprendere quota. E dal canto suo il Gruppo Volkswagen vede nella Man la logica espansione di una gamma che comprende per ora soltanto veicoli commerciali leggeri e medi.

Man consentirebbe quell’espansione nell’ambito dei pesanti agognata da tempo. Tra l’altro va detto che la Man produce anche macchine da stampa ed edifici industriali.

L’operazione, in ogni caso, appare piuttosto complessa. La Volkswagen detiene infatti attualmente il 34 per cento delle azioni Scania, mentre la Volvo è intenzionata a vendere a sua volta la sua quota del 30,6 per cento delle azioni Scania. Secondo gli esperti l’ingresso di Volkswagen in Man deve passare per forza di cose attraverso l’acquisizione di Scania.

PER RIDURRE I COSTI SERVONO LE SINERGIE “Per dare vita a delle sinergie industriali a questo livello, e ridurre i costi di produzione - dice al riguardo Hans Westerberg, analista di Swedbank a Stoccolma - non ci sono alternative: devi acquisirle entrambe”. Westerberg sostiene del resto che l’acquisizione da parte di Volkswagen di Man e Scania sarebbe un ottimo affare per il Gruppo di Wolfsburg: Man infatti detiene attualmente il 30 per cento del mercato tedesco dei pesanti, e Scania ha una quota di mercato del 10 per cento.

Pischetsrieder dal canto suo ha più volte affermato in passato che i costruttori di veicoli pesanti potranno sopravvivere soltanto se potranno offrire un range completo di prodotti, in modo da venire incontro alle esigenze di chi deve allestire delle vere e proprie flotte di veicoli di questo tipo.

Molti osservatori giudicano invece

STOCCARDA - Cambiamenti in vista per la Divisione Veicoli Commerciali e Industriali della DaimlerChrysler. Dal 1° gennaio 2004, infatti, sarà avviato un piano di ristrutturazione che interesserà la Business Unit Trucks e che avrà l’obiettivo di perseguire al meglio le strategie del Gruppo. Lo sviluppo dei veicoli pesanti Mercedes-Benz e Freightliner sarà consolidato sotto un solo team direzionale e le responsabilità regionali per la produzione degli heavy truck saranno ampliate al fine di rendere anco-

Gerald Weber, nominato responsabile della nuova 4P Organization. ra più efficace l’utilizzo delle potenziali sinergie. “La futura organizzazione della nostra divisione - ha sottolineato Eckhard Cordes, membro del Consiglio di Direzione e direttore della Divisione Veicoli Commerciali e Industriali della DaimlerChrysler - costituirà un fattore cruciale per assicurarci che le iniziative strategiche facciano pendere la bilancia verso i profitti con successo sempre maggiore”.

La potenziale sinergia corrisponderà ai due terzi circa dei costi materiali di un veicolo pesante. Questa deriverà soprattutto dalla standardizzazione dei componenti principali come motori, trasmissioni e assali. Anche telai e moduli cabina potrebbero, comunque, offrire delle prospettive interessanti. Le diverse unità di sviluppo dei veicoli pesanti, che attualmente sono gestite su base decentralizzata, saranno raggruppate sotto lo stesso management. Ciò permetterà di stringere ulteriormente i loro legami ma non solo: potrebbero nascere delle opportunità di collaborazione con Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC) e con altri partner asiatici che darebbero a DaimlerChrysler l’opportunità di espandersi ulteriormente nell’area orientale.

La nuova unità di sviluppo, che sarà

La nuova unità di sviluppo, denominata 4P Organization, e che avrà come guida Gerald Weber, prevede quattro aree operative: pianificazione del prodotto, approvvigionamenti e forniture, strategie, pianificazione di produzione. denominata 4P Organization, sarà guidata da Gerald Weber, oggi responsabile della Powersystems Unit. Quattro le aree operative all’interno della 4P Organization: pianificazione del prodotto, approvvigionamenti/forniture, strategie e pianificazione di produzione. “La nuova unità di sviluppo - ha spiegato Eckhard Cordes - fonderà insieme l’esperienza acquisita da tutte le unità di sviluppo di veicoli pesanti del Gruppo e permetterà di sincronizzare armonicamente tutte le attività. La rete di comunicazione globale consentirà alle idee e ai progetti migliori di avere successo, contribuendo a preparare la Divisione Veicoli Commerciali e Industriali ad affrontare le sfide e le opportunità che il futuro certamente le riserva”.

Chiude la Powersystems Unit e gli stabilimenti dedicati alla produzione di componenti principali per OEM saranno assegnati alle unità regionali veicoli. Viene, conseguentemente, cancellata

l’attività di vendita a terzi di componenti e in futuro, salvo rare eccezioni, saranno forniti solo i marchi interni. Il direttore della Business Unit Trucks Europa/America Latina con responsabilità per il marchio Mercedes-Benz, Klaus Maier, assumerà l’incarico di responsabile degli stabilimenti tedeschi di componenti. Contemporaneamente, Rainer Schmückle, direttore della Business Unit Trucks Nafta con responsabilità per i marchi Freightliner, Sterling e Western Star, diventerà direttore dei siti che producono componenti negli United States. “La struttura delle unità regionali, con marchi forti - ha notato il direttore della Divisione Veicoli Commerciali della DaimlerChrysler - ha dimostrato in passato di essere l’elemento chiave dei nostri buoni risultati. Siamo orgogliosi delle nostre capacità nell’introdurre cambiamenti strutturali così importanti all’interno della nostra divisione. Tutti i membri del team hanno fornito idee eccezionali durante il pro-

cesso di dialogo costruttivo e ora continueranno a lavorare in questa direzione per assicurare il successo della nuova struttura organizzativa”.

Con questo piano, a partire dal 2006, quando il riassetto andrà a regime, DaimlerChrysler dovrebbe risparmiare diverse “centinaia di milioni di euro all’anno”. Non saranno interessate a questo riassetto organizzativo le Business Unit Mercedes-Benz Vans, DaimlerChrysler Buses and Coaches e DaimlerChrysler Off-Highway che so-

Eckhard Cordes, responsabile Divisione Veicoli Industriali DaimlerChrysler. no già state ristrutturate per affrontare le sfide del futuro.

Questa strategia di sviluppo è un segno dei tempi: molte Case che costruiscono automobili e veicoli commerciali e industriali hanno da tempo deciso una sorta “separazione delle carriere” per migliorare il servizio nei confronti della clientela.

Una specializzazione che, per chi la ha già attuata non ha esitato a far vedere i suoi frutti in termini di razionalità e di efficienza dei servizi.

Una divisione dei rapporti che ha avuto come conseguenza diretta una migliore specializzazione delle varie aree d’intervento, ponendo le basi per dei potenziamenti che si sono tradotti in un’accelerazione nello sviluppo dell’efficienza, a tutto beneficio della clientela. Il potenziamento delle singole strutture organizzative è una diretta conseguenza delle divisioni che sono state decise a monte: anche se è evidente che per i dealers, i concessionari, ciò comporta il sacrificio economico legato alla creazione di strutture indipendenti fra loro, è chiaro che sul piano dell’immagine i riscontri di un’operazione del genere non possono che essere positivi, come è stato ampiamente confermato da precedenti esperienze.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2003

USA/IL DINAMISMO DELLA WESTERN STAR DEL GRUPPO DAIMLERCHRYSLER

Nuovi campioni dei pesi massimi di Lino Manocchia W ILLOUGHBY (Ohio) - Il nuovo camion “Twin Star 6900 XD” della Western Star è già sul mercato statunitense. È il più grosso e il più potente del suo gruppo, con numerosi miglioramenti nella sospensione e nella guida che permettono di superare qualsiasi ostacolo che incontra nella sua marcia.

“Il nuovo Twin Star è il più grande truck che Western Star abbia mai fabbricato”, ha detto al nostro mensile Cary Catzke, direttore del reparto ingegneria della Western Star. E ha proseguito: “Ha la capacità di trasportare pesi di oltre 70 tonnellate. Il Twin Star verrà utilizzato massimamente per il trasporto di materiale e attrezzature che servono nel settore dell’estrazione e della raffinazione del petrolio. Siamo davvero molto orgogliosi del nostro neonato e dell’ottimo lavoro che hanno realizzato i nostri tecnici”.

I sistemi di guida di questo nuovo camion sono tali da ridurre sensibilmente lo stress di tutti i suoi componenti e di garantire una guida comoda e fluida. Merito anche del suo motore, il 12 cilindri Caterpillar C15 di 500 cavalli, un cuore forte e generoso che garantisce un assoluto comfort, un prepotente e sicuro comportamento stradale e totale affidabilità, grazie anche alla trasmissione Eaton Miller, per la allwheel drive, che insieme a una varietà di gomme Michelin rendono il Twin Star praticamente unico nel suo campo.

I modelli Western si avvalgono altresì di motori come il Detroit Diesel e DaimlerChrysler, disponibili in una gamma di potenze che va dai 210 ai 600 cavalli.

TANTI SISTEMI PER RIDURRE LO STRESS È un truck ultramoderno completo di ogni gadget che rende la marcia comoda e sicura. Gli esperti sono convinti che la Freightliner, di cui la Wester Star fa parte, ha tappato un “buco” dell’industria camionistica con questo eccezionale truck. Già - la Freightliner! la compagnia che dal 1929 ha compiuto una vera marcia trionfale tanto da stuzzicare l’appetito della DaimlerChrysler la quale nel 1981 decise di prenderla sotto la sua ala ingigantendo la produzione e arricchendo l’offerta dei prodotti. La ditta di Portland, nell’Oregon, impiega oggi oltre 13mila persone e nel 2002 ha sfornato 113mila veicoli commercializzati in 32 nazioni.

Proprio niente male!

La Western Star è forte, dal suo canto, di 1.120 dipendenti. Due i modelli di camion costruiti: il “Long Home” (heavy) per lunghi viaggi e trasporto di merce pesante, fornito di cuccette e di ogni altro ben di Dio, e il “Vocational”, camion per i vigili del fuoco, per il lavoro di trasporto nelle miniere, insomma per trasporti a breve raggio e con merce non estremamente pesante.

Sono camion molto richiesti sul mercato e Western Star ha sempre fatto un ottimo lavoro in questo particolare settore. L’anno scorso la Western ha venduto 2.532 trucks di varia stazza.

Per quest’anno le previsioni della società parlano di vendite che dovrebbero raggiungere le 3.600 unità.

Ma il nuovo “Twin” non è l’unico fiore nell’occhiello della Western Star.

Proprio in questo periodo, l’azienda statunitense ha immesso nel mercato un nuovo sleeper che loro hanno battezzato Stratosphere Star Light Sleeper.

Dispone di un “letto” di 2 metri e 50, con un ampio spazio laterale e in altezza, a garanzia di una qualità della vita a bordo di altissimo livello. L’equipaggiamento “Stratosphere sleeper” è previsto per tutti i modelli 4900 della Western, contraddistinti dalle sigle EX, FA e SA, tutti giganteschi camion che incutono timore soltanto a vederli passare.

Sono il Twin Star 6900 XD e lo Stratosphere Star Sleeper che la società dell’Ohio ha appena introdotto sul mercato.

Due giganti della strada, capaci di garantire elevate prestazioni ma anche tanta sicurezza e comfort per i driver.

testimoniare la bontà dell’intero progetto”. È un fatto che per oltre 30 anni la Western Star è stata riconosciuta come la compagnia capace di fabbricare camion dietro specifiche richieste degli acquirenti. Per questo motivo la società dell’Oregon è riuscita negli anni e sopratutto negli ultimi periodi di crisi del mercato a superare ogni difficoltà e a rimanere sulla piazza senza eccessivi problemi. “Certo che il disastroso 11 settembre - ha proseguito Merrifield non ha aiutato il mercato in questo ultimo periodo. Le vendite hanno subito una pesante flessione, ma noi siamo riusciti a difenderci molto bene. Tuttavia, già si vedono i segnali della ripresa economica che noi stiamo cercando di accelerare con tutta una serie di operazioni di marketing. Grazie anche all’attenuazione del regolamento della EPA, che quasi stava soffocando il sistema dei trasporti, il sole sembra proprio che stia tornando a splendere anche nel nostro settore”.

NEGLI USA IL LEASING È MOLTO DIFFUSO Molto sentito il leasing, una formula di acquisto molto diffusa tra la clientela americana, ossia l’affitto del truck solo per il suo utilizzo, poiché da tempo gli americani hanno scoperto che è molto più conveniente utilizzare un camion pagando una precisa rata mensile, piuttosto che acquistarlo investendo subito un grosso capitale, e su questo terreno i dealer, sparsi in tutte le regioni, hanno il loro bel da fare per mettere a

Reiner Schmueckle, Presidente e CEO della compagnia ha dichiarato: “Il nuovo sleeper è una piacevole combinazione d’ingegneria moderna e classical trucking. Trattasi del più ampio e più comodo sleeper sinora offerto sul mercato. Costituisce un nuovo passo avanti della nostra azienda che comunque non ama riposare sugli allori, essendo continuamente impegnata con i suoi progettisti a migliorare ulteriormente il comfort offerto dai nostri camion. Condizionatori d’aria, chiusura centralizzata con co-

mando a distanza, cabina ergonomica, volante regolabile in altezza e profondità, strumentazione di alto livello, sedili riscaldabili a regolazione elettrica, nulla viene tralasciato per garantire ai nostri clienti il più totale comfort e la massima sicurezza quando sono impegnati nelle lunghe galoppate da uno Stato all’altro”.

In verità, sono camion molto richiesti sul mercato e Western Star ha sempre fatto un ottimo lavoro in questo particolare settore. Lo Stratosphere sleeper è disponibile in tre versioni:

Rainer Schmueckle, già responsabile dei marchi Freightliner, Sterling e Western Star, è stato nominato direttore delle fabbriche di componenti DaimlerChrysler.

Phoenix, Mesa e Dakota. Tutte e tre possono essere rapidamente convertite in dining area, ossia in uno speciale compartimento che permette al driver e ad altre persone di sedersi comodamente attorno a un tavolo e consumare pranzo o cena.

“La perfetta combinazione dello stuzzicante design esterno con il grande comfort dell’interno della cabina ha spiegato John Merrifield, vicepresidente del reparto vendite e marketing rappresenta un risultato unico nell’industria dei trucks e ciò è sicuramente motivo di vanto per tutti noi della Western Star. Lo sleeper è un ufficio e una casa mobile nello stesso tempo, che rende il viaggio meno duro e stressante. La linea filante che disegna la cabina, che così risulta per niente spigolosa, è frutto di un’ossessiva ricerca del meglio per questo straordinario prototipo a 18 ruote, così come l’intero apparato di moto propulsione è il risultato di un approfondito studio mirato a garantire le migliori prestazioni. E l’elevato ritmo delle ordinazioni non fa che

punto il contratto di leasing su misura del cliente.

Le fabbriche della Western Star operano in Oregon, Messico, Carolina del Nord, Ohio, Messico e Canada. Con il nuovo Stratosphere sleeper la Western Star ha messo a punto una sorta di “assicurazione” per la sua presenza sul mercato Usa e internazionale nei prossimi dieci anni. “È vero che il mercato langue un po’ dappertutto, ma - osserva mister Merrifield - siamo convinti che riusciremo a sopravvivere e a prosperare proprio perché guardiamo avanti e cerchiamo sempre di offrire ai nostri clienti quanto di meglio l’ingegneria moderna offre”.

Molto chiara e significativa è anche la dichiarazione di Cary Catzke, del reparto ingegneria, il quale è convinto che “qualità, comfort, potenza, affidabilità, facilità di guida sono le caratteristiche essenziali dello sleeper. Lo Stratosphere sleeper è stato costruito, appunto, per esaltare il piacere della guida ai driver impegnati in lunghi, spesso tediosi viaggi”.

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Daf Trucks considera prioritaria la riduzione dell’impatto sull’ambiente, e investe annualmente molti milioni di euro in funzione di questo obiettivo.

Le attività puntano alla realizzazione di mezzi più puliti, silenziosi e efficienti su tutta la linea.

PIACENZA - Nel corso di un interessante seminario svoltosi a Piacenza, presso la nuova sede della concessionaria locale Daf Eurocamion, il tecnico della Casa olandese ingegner Peter de Kok, responsabile dello sviluppo dei nuovi tipi di propulsori, ha fatto il punto sulle strategie con cui la Daf vuole affrontare le problematiche connesse alle nuove normative europee antinquinamento denominate Euro 4 ed Euro 5. E ha anticipato che il catalizzatore DeNOx è la strada che la Daf intende percorrere.

“Nella prima metà degli anni Novanta - ha detto de Kok - le norme via via più severe sulle emissioni hanno ostacolato l’ulteriore riduzione del consumo di carburante, e di conseguenza anche delle emissioni di CO2. L’introduzione di nuove tecnologie di combustione, insieme all’impiego di sistemi di alimentazione gestiti elettronicamente, permettono di rendere più puliti i gas di scarico mantenendo invariato il consumo di carburante, e in certi casi perfino riducendolo. Se si considera che ogni riduzione del tasso di NOx comporta automaticamente un aumento del consumo di carburante, a meno che non vengano compiuti significativi progressi tecnologici, è facile comprendere quanto grande sia la sfida che i progettisti di motori si trovano ora ad affrontare”.

I trasportatori, dal canto loro, sono felici di viaggiare con camion più puliti, purché ciò non comporti un doloroso scotto da pagare sotto forma di un aumento dei costi per il carburante.

Non va peraltro dimenticato il fortissimo aumento delle velocità medie verificatosi dagli anni Sessanta ad oggi,

te. Per soddisfare le future norme sulle emissioni sarà necessario introdurre sistemi di depurazione dei gas di scarico.

“In questo ambito - spiega de Kok - la Daf ha lavorato allo sviluppo di due tecnologie separate. Per rispettare i requisiti sulle emissioni Euro 4, per ottenere la riduzione prevista degli ossidi di azoto (NOx), si è scelto di utilizzare un sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR), con il ritorno dei gas di scarico all’ingresso del motore, abbinato a una turbina a geometria variabile (VTG). Questa scelta si è resa necessaria poiché sembrava che non fosse ancora disponibile l’additivo ‘AdBlue’ necessario per la tecnologia DeNOx impiegata per soddisfare le norme Euro 5. I fornitori di carburante e di urea hanno ora dichiarato che nel 2005 tale additivo sarà disponibile in grandi quantità, e non vi è pertanto ragione di sviluppare ulteriormente, per un periodo di soli tre anni, complessi sistemi come il ricircolo dei gas di scarico, sapendo che nel 2008 dovrà comunque essere introdotto il catalizzatore DeNOx. Daf Trucks ha quindi deciso di anticipare l’introduzione di questa tecnologia”.

VANTAGGI DELLA TECNOLOGIA COLLEGATA AL DENOX Rispetto al ricircolo dei gas di scarico (EGR), la tecnologia DeNOx offre una serie di importanti vantaggi, in particolare sotto il profilo dell’affidabilità, della durata e del consumo di carburante. Si prevede che i motori dotati del sistema DeNOx saranno più economici del 5 percento circa rispetto agli attuali

IN VISTA DELLE FUTURE NORMATIVE EURO 4 E 5

Priorità ecologica per Daf Trucks che è stato reso possibile soprattutto dal continuo incremento delle potenze motrici. Negli ultimi anni appare sempre più chiaro che sul fronte delle velocità medie non sono più possibili grandi conquiste, poiché i valori si sono già avvicinati ai limiti previsti dal codice della strada.

MOTORI PULITI: LO SVILUPPO È INIZIATO NEL 1990 “Un evento molto importante - ha aggiunto de Kok - nel campo della motoristica è stato l’introduzione dei cosiddetti motori 9 NOx. Si è trattato di un tema di eccezionale attualità al Salone RAI di Amsterdam del 1990, che ha fornito la prova degli effetti positivi che gli incentivi varati dal governo possono avere sulla domanda e l’offerta di veicoli con propulsori più puliti.

Poco tempo dopo, nel 1992, Daf ha immesso per prima sul mercato una gamma completa di motori Euro 1. Anche con l’introduzione degli Euro 2 Daf è stata in testa, così come con gli Euro 3, proposti dalla Casa già nel 1999”.

Oggi Daf monta di serie in tutti i suoi veicoli motori Euro 3. Per i progettisti Daf, tuttavia, l’Euro 3 appartiene già al passato. Da tempo, infatti, stanno lavorando assiduamente alla definizione di soluzioni in grado di ottemperare alla norma Euro 4 nel 2005, e alla Euro 5 nel 2008.

“La morale di questa linea evolutiva - spiega de Kok - è palese: le direttive delle autorità costituiscono senz’altro un incentivo, ma l’industria non resta ad aspettarle con le mani in mano.

D’altro canto, il progresso tecnologico non può essere forzato illimitatamente.

In altre parole, anche le innovazioni tecnologiche richiedono tempo. I prototipi delle future generazioni di motori in grado di soddisfare i criteri Euro 4 e Euro 5 sulle emissioni sono già in funzione sui banchi di collaudo Daf, e alcuni modelli speciali sono già in prova presso diversi trasportatori”.

Rispetto all’Euro3, l’Euro 4 evidenzierà una nuova, significativa riduzione degli ossidi di azoto (NOx: da 5 a 3,5 grammi/kiloWatt-ora), e una quasi totale eliminazione del particolato dai gas di scarico (PM: da 0,1 a 0,02 gram-

In alto, Peter De Kok, responsabile dello sviluppo dei nuovi motori Daf. Sopra, il catalizzatore DeNOx. A destra, lo spaccato del motore a basse emissioni. mi/kiloWatt-ora). L’Euro 5 comporterà un abbattimento del tasso di NOx di quasi il 60 per cento (a 2 grammi/kiloWatt-ora) rispetto alla già severa norma Euro 3. È una sfida difficile, che non potrà essere vinta con la tecnologia attualmente disponibile. I livelli Euro 4 ed Euro 5 non potranno più essere raggiunti solamente attraverso ulteriori ottimizzazioni del processo interno di combustione del motore, anche se questo aspetto resta fondamentale nell’ambito delle ricerche.

Per i requisiti futuri sulle emissioni dovranno essere implementate nuove tecniche. Non è infatti possibile ridurre ulteriormente il tasso di NOx senza intervenire sul processo di combustione in modo tale da provocare un aumento inaccettabile del consumo di carburan-

propulsori Euro 3. Anche rispetto ai motori dotati di EGR, sotto questo profilo la tecnologia DeNOx è in vantaggio, poiché lo sviluppo dei propulsori può concentrarsi maggiormente sull’ottimizzazione del consumo di carburante, senza risentire immediatamente dell’aumento degli NOx. Al netto della compensazione del prezzo dell’AdBlue, non ancora noto, si prevede che i costi complessivi del carburante saranno più vantaggiosi del 2,5 percento circa.

“Per poter soddisfare - aggiunge de Kok - i criteri relativi alle emissioni di fuliggine, insieme all’EGR dovrà essere adottato anche un filtro antifuliggine. La pratica ha ora ampiamente dimostrato che l’impiego di questo tipo di filtri non è ancora completamente esente da problemi. Inoltre, nei veicoli con filtro antifuliggine è tassativo l’impiego di gasolio a basso tenore di zolfo, e la sua disponibilità a breve termine su larga scala non è ancora certa”.

Il catalizzatore DeNOx viene integrato nella marmitta. Il dispositivo di azionamento elettronico, unitamente all’unità elettronica del motore, determina la quantità di ‘AdBlue’ da iniettare nei gas di scarico, in funzione del regime e della coppia del motore. Per effetto della temperatura dei gas di scarico, l’additivo ‘AdBlue’ genera ammoniaca, che insieme agli ossidi di azoto produce azoto e acqua. Ha così luogo la riduzione degli ossidi di azoto, che normalmente non può avvenire in un ambiente ricco di ossigeno come quello dei gas di scarico del gasolio. Gli autocarri del futuro saranno dotati di un serbatoio aggiuntivo nel quale potranno essere introdotti da 50 a 70 litri di AdBlue. Ogni 25 litri circa di carburante si dovrà aggiungere un litro di AdBlue (urea), un liquido che può essere estratto, fra l’altro, dal metano.

“Daf Trucks - conclude de Kok - esegue prove pratiche con tecniche DeNOx da alcuni anni, e ha ora maturato una vasta esperienza in questo campo. Per quanto riguarda i costi, dal punto di vista tecnologico l’industria sarà certamente in grado di affrontare le nuove sfide dell’Euro 4 e 5: questa tecnologia si sta sviluppando a ritmo serrato nella giusta direzione”.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2003

SERBIA & MONTENEGRO/Un mercato dalle grandi potenzialità 2,2 per cento della Fiat con 790 veicoli venduti. Mercedes-Benz, al secondo posto, ha una quota del 16,7 per cento, Renault del 12,2, Volvo del 7,6, Gruppo Psa del 7,1, Man del 6,1, Daf del 5,7, Ford del 4,7, Scania, del 4,6 e Volkswagen del 2,9 per cento. Quanto ai singoli segmenti, Iveco è ancora prima assoluta in quello dei leggeri da 3,5 a 6 tonnellate con una quota del 20,4 (il Daily è il compagno di lavoro più ambito) e in quello dei medi da 6,1 a 15,9 tonnellate con una quota addirittura del 35,1 per cento (l’EuroCargo è un vero furore), mentre nel segmento dei pesanti oltre le 16 tonnellate il marchio italiano deve accontentarsi per ora della quinta posizione assoluta con una

uomini valorosi, infaticabili, votati al sacrificio (alludiamo ai D’Errico, Bertoglio, Ponzano, Gugliotta) che da anni battono in lungo e in largo le strade dell’Europa centrale e che hanno saputo individuare nelle varie aree partner affidabili, capaci, decisi a investire, insieme ai quali è stato possibile creare strutture di vendita e di assistenza che molto spesso non hanno nulla da invidiare a quelle dell’Europa Occidentale.

Serbia & Montenegro, con un’area complessiva poco superiore ai 100mila km quadrati e con una popolazione di 10,7 milioni di abitanti, è un’area ancora in forte ritardo sul piano dello sviluppo economico. Ma la gente, come si è accennato, lavora, si industria, è decisa a fare il grande salto. Che sarà ulteriormente facilitato quando più chiara sarà la situazione politica, ancora non del tutto stabile. E l’Iveco, ancora una volta, scommette sulla ripresa di questo angolo dell’ex Jugoslavia. Il suo ufficio di rappresentanza a Belgrado conta su una pattuglia di cinque uomini, che hanno già dato prova di essersi calati perfettamente nella parte dei pionieri votati ad un unico obiettivo: consentire al marchio Iveco di dominare sempre di più e a lungo il mercato.

Sotto la guida illuminata ed entusiasta dell’area manager Paolo Ponzano, la pattuglia è formata da Goran Bjelica (asset commercial), Ivan Blazer (responsabile trucks), Dejan Jankovic (responsabile dei leggeri), Aleksandar Jjapie (responsabile tecnico), Miloj Lalo-

Primato Iveco all’Est Chi semina bene, alla lunga raccoglie risultati importanti. È il caso del costruttore italiano che ha creduto in questo mercato, investendo in risorse umane e finanziarie anche negli anni bui della recente guerra. di Paolo Altieri B ELGRADO - Siamo stati a Sarajevo qualche anno fa, appena dopo la tragedia della recente guerra. E in quella occasione abbiamo potuto toccare con mano le ferite ancora aperte del violento conflitto che ha devastato la regione, provocando tanti lutti e tante lacrime amare. Di recente siamo stati a Belgrado e pur nelle poche ore che abbiamo trascorso nella capitale serba abbiamo avuto netta la sensazione che gli anni disastrosi sotto la guida di Milosevic appartengano ormai all’album dei brutti ricordi. Nella Repubblica di Serbia & Montenegro la gente ha solo voglia di mettersi al passo con i tempi, di recuperare il troppo tempo perduto, di far maturare le migliori condizioni per l’agognato ingresso in Europa. Girando per Belgrado si intuisce facilmente che questo è il vero grande obiettivo di un popolo che per troppo tempo non è riuscito a cogliere tutte le grandi opportunità che la sua vicinanza con i confini dell’Europa occidentale rende sicuramente possibili. Dobbiamo all’Iveco il merito di averci dato l’opportunità di

Franco Fenoglio, vice presidente Iveco. toccare con mano questa realtà in vorticoso movimento, alla quale l’azienda italiana porta in qualche modo il suo “piccolo” contributo con la sua decisa volontà di creare anche in Serbia & Montenegro una agile struttura di vendita e di assistenza al servizio dei trasportatori e di aziende produttive titolari di un parco di veicoli con i quali movimentano le loro merci fino a raggiungere il consumatore finale. È quella stessa Iveco che, già prima dello sgretolarsi della grande Unione Sovietica e della stessa Jugoslavia, ha sempre tenuto in grande considerazione l’area dell’Europa dell’Est, investendo in uomini e risorse finanziarie anche quando poteva sembrare che fosse del tutto inutile, visto il bassissimo potere di acquisto, e che, con la creazione dei nuovi Stati sovrani e il passaggio alla libera economia di mercato, sta ora ottenendo frutti importanti dalla Russia alla Cechia, dalla Slovacchia alla Bielorussia, dall’Estonia alla Lituania, dalla Romania all’Ungheria, dalla Slovenia alla Croazia, risultando

molto spesso il primo importatore sui singoli mercati e con un trend di crescita che sembra inarrestabile. L’intera Europa Centrale costituisce un’area dove oggi vivono circa 100 milioni di persone ai quali sono da aggiungere altri 150 milioni della Federazione Russa, come a dire un bacino impressionante di consumatori per i quali l’economia dei trasporti assumerà negli anni una importanza sempre più crescente.

OFFENSIVA DELLO STRALIS Non è un caso, dunque che oggi Iveco, in un mercato (quello dell’Europa Centrale, comprendente Romania, Ungheria, Cechia, Slovenia, Croazia e Paesi baltici) che nel 2002 ha registrato complessivamente 35.713 immatricolazioni di veicoli oltre le 3,5 tonnellate di Ptt, risulti al primo posto assoluto della classifica con un volume di 7.382 veicoli venduti e una quota di mercato del 20,7 per cento, cui è da aggiungere il

Dall’alto in basso, Cesare Sandretto, responsabile commerciale Iveco dei Paesi dell’Est, Paolo Ponzano, general manager dell’area balcanica e Goran Bjelica, responsabile Iveco Serbia e Montenegro. quota dell’11,7 per cento dietro Volvo Trucks al 21,8, Mercedes-Benz al 16, Scania al 13,7 e Man al 12,1 per cento (ma lo Stralis è già pronto a sferrare un durissimo attacco). Questi risultati, che fanno felice Cesare Sandretto, l’uomo che da Torino fa continuamente la spola con questi Paesi per indirizzare al meglio gli uomini che operano sul campo, sono dovuti non soltanto alla qualità del prodotto, ma soprattutto all’azione efficace di una pattuglia di

vic (responsabile del customer service).

“Attualmente - puntualizza Goran Bjelica - Iveco dispone di una rete di 5 dealers in Serbia e di un dealer in Montenegro, ovvero General Auto a Novi Sad, West Truck e Slodes a Belgrado, Auto Cacak Komerc a Cacak, Auto MG Komerc a Nis e Oma & Promedi a Podgorica. Si tratta di strutture moderne e ben organizzate,con personale qualificato, in grado di garantire un servizio puntuale e professionale”. I numeri, pur nella loro esiguità data la dimensione del mercato, sono già estremamente significativi. In Serbia, dove nel 2002, sono stati immatricolati 340 veicoli a partire dalle 3,5 tonnellate di Ptt, l’Iveco fa parte con una quota del 36,5 per cento e con un volume di 124 veicoli. Quanto ai singoli segmenti, con 54 Daily detiene una quota del 30,9 per cento in quello dei leggeri, con 53 EuroCargo addirittura l’80,3 per cento del segmento dei medi e con 17 EuroTech ed EuroStar il 17,3 del segmento dei pesanti dove il leader è Volvo con il 43,9 per cento.

“Mi fa piacere - ha dichiarato Franco Fenoglio, vice presidente dell’Iveco che abbiamo seguito in questa trasferta in Serbia - che la stampa italiana a potuto toccare con mano il grosso lavoro che Iveco sta portando avanti in questi Paesi ormai alla vigilia di un inevitabile sviluppo dei trasporti. Il nostro compito non è solo quello di vendere veicoli affidabili, sicuri e prestazionali, ma anche e soprattutto di creare una rete di assistenza altrettanto affidabile, capace di soddisfare al meglio i nostri clienti.

Qui in Serbia vantiamo una grande tradizione, che risale agli inizi degli Anni ‘70 quando abbiamo cominciato a collaborare con l’industria locale Zastava che assemblava i nostri veicoli leggeri e medi. Le difficoltà economiche della Jugoslavia negli Anni ‘80 e il successivo embargo della Serbia negli Anni ‘90 avevano quasi del tutto fermato l’attività della Zastava Kamioni, che ha ripreso rinnovato vigore negli ultimissimi tempi con l’avvio della produzione del leggero Rival e del medio Turbozeta, ancora con la collaborazione dell’Iveco. Seguiamo con molta attenzione il programma di privatizzazione dell’azienda. Se ci saranno importanti opportunità da sfruttare, le valuteremo al meglio”.

ATTUALITÀ 17

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2003

Nel nord della Serbia inaugurata una nuova grande concessionaria

Casa Iveco a Novi Sad NOVI SAD - Franco Fenoglio, vicepresidente Iveco, non si stanca di ripetere che il successo dell’azienda poggia soprattutto sulla qualità della rete di vendita e di assistenza. Sotto questo profilo Iveco, specialmente negli anni più recenti, si è impegnata fortemente, investendo risorse umane e finanziarie, tanto che oggi in Europa Occidentale come nella nuova Europa Centrale può garantire un servizio perfettamente in linea con le attese della propria clientela. Ma su questo terreno non si può mai dire di aver fatto abbastanza, l’impegno deve essere continuo per far sì che la presenza Iveco sia sempre più capillare e pronta a soddisfare le esigenze della nuova clientela. Il che non sempre è facile da realizzare, in quanto bisogna trovare partner che credano nel marchio Iveco, che abbiano voglia di investire

Una struttura moderna e funzionale al servizio della clientela Iveco in una zona altamente strategica dal punto di visto del traffico veicolare internazionale ma anche fortemente proiettata verso un grande sviluppo.

bia e il Montenegro, regioni che in qualche modo allargano i confini del nostro Paese e che costituiscono in prospettiva un importante mercato per i prodotti italiani. “Certo, la situazione odierna - ha puntualizzato - è ancora abbastanza difficile. I conti con il passato recente sono ancora tutti da fare, ma il Paese è sul cammino delle riforme, l’economia è in decisa ripresa. Appare chiaro che solo l’ingresso in Europa può risolvere in maniera forse definitiva il problema di fondo, ovvero la spinta nazionalistica”. È stata una grande giornata di festa a Novi Sad dove la nuova sede della Concessionaria Iveco rappresenta indubbiamente un punto di riferimento per quanti hanno in animo di impegnarsi a fondo per costruire qualcosa di importante. Lui, Zdravko Jelusic, il fondatore della General Auto, era un

La nuova sede della concessionaria Iveco General-Auto a Novi Sad. A sinistra, Giovanni Caracciolo di Vietri, ambasciatore d’Italia a Belgrado e, sotto, Marija Raseta Vukosavlievid, Ministro dei Trasporti di Serbia e Montenegro.

A destra, due momenti della cerimonia per l’inaugurazione della nuova importante struttura Iveco in Serbia. re. Il nostro obiettivo è quello di assicurare un servizio di assoluta qualità in ogni angolo della grande Europa e questo perché un cliente può anche decidere di comprare un nostro veicolo, ma deve credere, essere convinto della qualità del servizio che c’è dietro ai prodotti. La nuova sede della Concessionaria General Auto di Novi Sad sta a dimostrare quale sia l’attenzione che Iveco pone anche nelle zone dove lo sviluppo dell’autotrasporto è ancora in strutture e attrezzature, che sappiano gestire questa attività con criteri manageriali, requisiti indispensabili per potersi garantire una buona redditività e per assicurare alla clientela la migliore soddisfazione.

L’esempio più recente di questa strategia Iveco volta a potenziare continuamente la sua presenza sui mercati ci viene dall’inaugurazione della nuova sede della Concessionaria General Auto a Novi Sad, una città a circa 80 km da Belgrado nel nord della Serbia. E’ stato un evento importante al quale non ha voluto mancare il Ministro dei Trasporti di Serbia & Montenegro, la signora Marija Raseta Vukosavlievid, e nemmeno l’ambasciatore d’Italia a Belgrado, Giovanni Caracciolo di Vietri, accolti con grande soddisfazione dai responsabili della General Auto e dallo stato maggiore di Iveco, con il vicepresidente Franco Fenoglio, il responsabile dei Paesi dell’Europa Centrale, Cesare Sandretto, il responsabile Iveco per la Serbia e il Montenegro, Paolo Ponzano, oltre che l’intero staff dell’ufficio di rappresentanza Iveco a Belgrado guidato da Goran Bjelica.

Nel suo intervento, Franco Fenoglio ha voluto sottolineare che “Iveco è sicuramente forte in Italia ma lo è altrettanto negli altri mercati dell’Europa.

Nei Paesi dell’Est europeo, poi, è stato fatto un lavoro fantastico, con la creazione di una rete di vendita e di assistenza che tutti i concorrenti ci invidiano. Ma non ci fermiamo. Guardiamo al futuro con un impegno ancora maggio-

tutto da inventare. Siamo abituati ad investire, a prevenire le esigenze dei mercati”.

Il Ministro dei trasporti di Serbia & Montenegro, la signora Marija Raseta Vukosavlievid, sottolinea da parte sua l’importanza di una struttura come la nuova sede della General Auto che conferma la volontà del popolo serbo e montenegrino di impegnarsi seriamente per mettersi al passo con i tempi e maturare le condizioni per l’ingresso in

Europa. “General Auto è inoltre -dichiara - l’ennesimo esempio della fruttuosa collaborazione con gli amici italiani e in particolare con l’Iveco, un’azienda alla quale siamo legati con profonda riconoscenza da molti anni, in virtù del suo legame con la nostra Zastava Kamioni”. Anche l’ambasciatore d’Italia a Belgrado, Giovanni Caracciolo di Vietri, ha voluto sottolineare quanto sia importante la collaborazione delle aziende italiane con la Ser-

ZDRAVKO JELUSIC, PATRON DI GENERAL-AUTO

“Il bello comincia ora” NOVI SAD - Zdravko Jelusic, titolare e artefice delle fortune della Concessionaria General Auto di Novi Sad, è un ingegnere del traffico, 43enne, di origini bosniache (è nato a Priedor), tre figli (Goran, Marco e Tamara). Si può toccare con mano la sua felicità. La nuova sede della General Auto, azienda che ha fondato nel 1990, dopo precedenti esperienze alla Zastava, dove si occupava soprattutto di ricambi, rappresenta il coronamento di una vita di sacrifici, di un lavoro senza soste. “Abbiamo impiegato - sottolinea con orgoglio - appena un anno per realizzare quello che vedete. Il tutto ha richiesto un investimento importante, oltre 1,6 milioni di euro, ma questa non è che la prima fase di un programma ancora più importante. Contiamo infatti di investire altri 700mila euro per affiancare, tra un paio d’anni al massimo, alla concessionaria, alla vendita dei ricambi e all’assistenza anche un’attività di carrozzeria per la realizzazione di allestimenti e l’assemblaggio di minibus”. L’attuale sede occupa un’area di 7mila metri quadrati dei quali 2.600 coperti. L’attività di carrozzeria andrà ad occupare un’area di 1.200 metri quadrati.

Intanto, l’attività della General Auto, che conta oggi su 52 dipendenti, ha già assunto una dimensione importante. Lo scorso anno l’azienda di Zdravko Jelusic ha realizzato un fatturato di 4,5 milioni di euro con un volume di un centinaio di veicoli venduti, per il 90 per cento della gamma Daily. Fra i clienti più importanti la M&B Rodic, locale azienda produttrice di birra, la Fresh Co. e la Si&Si Co., anch’esse produttrici e distributrici di bevande. “Per il 2003 - aggiunge - conto di incrementare il fatturato di almeno il 30 per cento, e ciò non solo grazie alla migliore organizzazione del nostro lavoro con la nuova sede, ma anche perché l’attuale parco circolante della Serbia è molto vecchio, con un’anzianità talvolta superiore anche ai 12 anni, il che sta accelerando il processo di rinnovo del parco, indispensabile per far fronte alla sensibile crescita dell’autotrasporto” Finora Zdravko Jelusic ha venduto 3 nuovi Stralis. “Sono dei camion favolosi. Purtroppo non esistono ancora aziende di trasporto che possono permettersi veicoli di questo genere. Dobbiamo perciò puntare più sul Daily e sull’EuroCargo oltre che sui pesanti della passata generazione, l’EuroTech e l’EuroStar. Ma ho fiducia che la clientela diventi sempre più professionale, quella clientela che fin d’ora può trovare alla General Auto altrettanta professionalità”. Un uomo deciso e positivo Zdravko Jelusic, proiettato verso successi ancora più consistenti. Nessun rammarico per non aver fatto da grande ciò che sognava da bambino: il pilota d’aereo.

uomo raggiante ed emozionato. Nel suo breve discorso ha tenuto a sottolineare di non essere abituato a parlare in pubblico. Ha voluto ringraziare tutti gli intervenuti, ricordando che per lui ciò che conta è guardare al futuro, non fermarsi su quanto, pur importante, ha realizzato finora e augurandosi di contare sempre sull’entusiasmo dei suoi collaboratori per fare della General Auto un’azienda sempre più solida e importante.

Abbiamo notato occhi lucidi tra la folla di dipendenti, amici, parenti, clienti che hanno partecipato all’inaugurazione della nuova sede. Chissà quanti di loro sono tornati con la memoria agli anni duri della guerra!

Tempi che tutti qui in Serbia & Montenegro si augurano definitivamente sepolti da quella che non è più solo una speranza di un’èra migliore. La nuova sede della General Auto è una struttura moderna e funzionale, che sorge alla periferia di Novi Sad laddove transita il traffico internazionale.

Intorno agli edifici che accolgono gli uffici e i vasti locali dell’officina si aprono ampi spazi per il parcheggio dei veicoli nuovi e usati, il tutto all’insegna della massima razionalità. È una struttura, quella della General Auto, che non ha nulla da invidiare alle più moderne concessionarie Iveco dell’Europa Occidentale. E sta proprio in questo il segreto del successo del marchio Iveco anche in queste terre, dove la clientela ha la certezza di poter contare su un servizio di grande qualità e di assoluta professionalità.

FOCUS

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2003

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IVECO CUSTOMER SERVICE

LUIGI VICARIOLI CI SPIEGA PERCHÈ IL CLIENTE È AL CENTRO DEL MONDO IVECO

Il successo nasce in officina Il responsabile del Customer Service, vero e proprio “grande fratello” che vigila sui clienti dell’Iveco, sottolinea che è proprio sul terreno del service che si combatte la battaglia che vede tutti i grandi costruttori di veicoli impegnati a difendere le proprie posizioni e possibilmente a migliorarle. Iveco su questo terreno non teme confronti, soprattutto in Italia, con una rete di assistenza che sa essere vicino al cliente con puntualità e professionalità.

TORINO - Che il camion sia uno strumento di lavoro è una realtà nota a tutti.

Meno evidente, a prima vista, è che lo stesso camion deve essere sempre perfettamente funzionante per poter svolgere la sua missione di trasporto: nel momento in cui fosse costretto a star fermo, a causa di un guasto o per le conseguenze di un incidente, l’azienda di trasporto o il padroncino che ne detiene la proprietà, viene ad accusare un mancato guadagno, talvolta addirittura determinante per la sopravvivenza stessa dell’attività di trasporto. È una premessa, questa, che sembra banale, semplicistica, ma che invece è fondamentale per comprendere, in tutta la sua dimensione, quale sia oggi, ancora più di ieri, l’importanza della qualità della rete di vendita e assistenza di un costruttore di veicoli industriali. Si comprende, così, più facilmente perché sia diventato, il service, il vero terreno di confronto fra tutti i costruttori per far pendere la bilancia del successo, ciascuno dalla sua parte. Della complessa realtà del service parliamo con Luigi Vicarioli, responsabile del Customer Service nell’ambito del Mercato Italia Iveco. È un uomo, Luigi Vicarioli, che tutti i ragazzi vorrebbero avere come zio. Massiccio di corporatura, occhioni dolci, una fitta ma morbida barba argentata, un viso che esprime bontà e umanità da ogni poro, un modo di esprimersi calmo ma suadente. È nato a Napoli il 18 maggio 1950, ma la sua è soltanto una mezza napoletanità. Suo

padre Osvaldo aveva origini mantovane e già negli Anni ‘20 emigrava con la sua famiglia in Costa Rica. Rientra in Italia nel 1938 alla vigilia della seconda guerra mondiale e finisce nel Genio Sommergibili dopo aver frequentato l’Accademia Navale. Seguiranno i duri anni della guerra prima che Osvaldo Vicarioli possa dare un nuovo senso alla sua vita. Che riparte dalla base navale di Taranto, per poi spostarsi a Napoli (e in questo periodo nasce, appunto, Luigi Vicarioli), quindi come addetto navale all’ambasciata italiana a Londra e di qui alla sede Nato di Parigi.

Una carriera, quella militare, del papà di Luigi Vicarioli, che si conclude nel 1958 quando rientra in Italia, a Torino, assunto come direttore commerciale della Grandi Motori del Gruppo Fiat con sede in quella stessa via Cuneo, da dove oggi Luigi Vicarioli dirige le attività del Customer Service Iveco.

A Torino, il giovane Vicarioli, che intanto negli anni trascorsi a Parigi ha già avuto modo di imparare bene il francese, segue l’intero itinerario degli studi. Dopo le elementari e medie, frequenta con profitto il Liceo Classico “Vittorio Alfieri” (ecco spiegata la sua cultura umanistica), quindi si iscrive alla Facoltà di Economia e Commercio della Scuola di Amministrazione Industriale, dove nel 1974 si laurea brillantemente. Lo stesso anno viene assunto dall’allora Gruppo Veicoli Industriali Fiat, che già l’anno dopo si sarebbe trasformato in Iveco. Ma, non ha nem-

di Paolo Altieri meno il tempo di poter prendere confidenza con il lavoro perché parte subito per il servizio militare, come sottotenente in Artiglieria di Montagna.

“Quando sono rientrato a Torino - sottolinea - mi sono trovato a vivere, fin dall’inizio, tutte le fasi della nascita dell’Iveco. Facevo parte del team preposto agli studi di marketing tesi a definire il posizionamento e il coordinamento dei vari marchi che erano entrati a far parte del Gruppo Iveco, da Fiat a Lancia Veicoli Speciali, da Om a Unic, a Magirus Deutz, cui in seguito si sarebbero aggiunti la spagnola Pegaso e l’inglese Ford. Si lavorava nel complesso di via Puglia e utilizzavamo dei grossi computer Ibm, una esperienza decisamente stimolante soprattutto perché si cominciava appena a balbettare in quegli anni il linguaggio del marketing e quindi ci sentivamo veri e propri pionieri in materia, con tutta una serie di riscontri e verifiche, di simulazioni di numeri che spesso ci tenevano legati al computer”.

ESPERIENZE A TUTTO CAMPO Nel 1982 Luigi Vicarioli affronta una nuova esperienza. Lascia l’Iveco per assumere la responsabilità dell’ufficio commerciale Teksid, anche questa un’azienda del gruppo Fiat, a Parigi.

“Eravamo un piccolissimo team - ricorda - con il compito di stringere la collaborazione soprattutto con le aziende automobilistiche Régie Renault e Peugeot per la fornitura di fusioni in alluminio, ghisa e stampati in acciaio”. Nel giro di quattro anni venne fatto un ottimo lavoro, sicuramente apprezzato dai “vertici” di Torino, e quando ormai l’ufficio di Parigi è ben avviato, Luigi Vicarioli è ormai pronto nel 1987 per affrontare una nuova sfida professionale. Che lo porta, questa volta, a Bolzano, dove ha sede la Divisione Veicoli Difesa dell’Iveco, in pratica la ex Lancia Veicoli Speciali. Anche qui si occupa di marketing e, in considerazione della particolare produzione dello stabilimento, mirata alle esigenze dei Governi, l’ex tenente di artiglieria di montagna comincia a percorrere le strade del mondo per creare utili opportunità commerciali.

“Divenne abituale - ci dice - l’ordine di servizio, firmato dal capo della Divisione Riccardo Ruggeri, per prendere l’aereo ora per Singapore, ora per il Pakistan, ora per l’Arabia Saudita o per qualche Paese africano. I miei interlocutori erano gli enti tecnici degli eserciti ed era un lavoro molto interessante perché, non si trattava solo di proporre dei veicoli, ma anche di organizzare delle prove per dimostrare concretamente le caratteristiche e le qualità dei veicoli, che erano oggetto della trattativa”.

Ormai Luigi Vicarioli si è fatta una esperienza quasi a 360 gradi. I vertici del Gruppo Iveco hanno imparato ad ap-

prezzare non solo le sue qualità e le sue competenze professionali, ma anche la scrupolosità, la determinazione, l’entusiasmo che mette nel lavoro, il tutto abbinato ad una grande umanità che gli facilita i rapporti con vecchi e nuovi interlocutori. E, dunque, ecco pronto, nel 1989, un altro delicato incarico: la relazione commerciale con la Regie Renault nel progetto del motore Sofim, che la Renault intendeva installare sulla sua ammiraglia Safrane. “Non era un compito facile - racconta - passare per il setaccio della qualità richiesta dal costruttore francese. E del resto il Sofim doveva andare ad equipaggiare l’ammiraglia della Casa francese, che certo non avrebbe potuto giustificare manchevolezze sotto il profilo della qualità in generale e più in particolare sotto quello delle prestazioni, del comfort, della silenziosità, dei consumi. Era pur sempre, il Sofim, un motore Diesel nato per le esigenze dei furgoni. Bisognava impreziosirlo, nobilitarlo, fargli acquistare anche una personalità e un’anima automobilistica di alto livello, e questa esperienza è stata una perfetta sintesi di collaborazione stretta in Iveco tra ingegneria, produzione ed il commerciale con quest’ultimo che si poneva all’interno dell’Iveco come rappresentante delle esigenze del cliente e davanti al cliente come rappresentante dell’Iveco”. Risultato puntualmente raggiunto.

Così, nel 1993, ancora una volta Luigi Vicarioli affronta una nuova esperienza. È Giuseppe Ricca, General

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FOCUS

ATTUALITÀ

Manager del Mercato Italia dell’Iveco, a volerlo nella sua squadra, quello stesso Ricca, personaggio di grande esperienza, l’uomo che stava dando forma ad una completa e competitiva trasformazione delle attività Iveco in Italia, che nello stesso periodo accoglie nel suo staff un altro giovane di grandi prospettive: quel Franco Fenoglio, oggi vicepresidente dell’Iveco con la responsabilità delle operazioni commerciali nel mondo. A Franco Fenoglio viene affidata la direzione vendite, a Luigi Vicarioli, nello staff di Fenoglio, la responsabilità della Direzione regionale di Bologna. “Ricca, uomo di grande carisma, sapeva trasmettere la passione per il lavoro. Sapeva motivare i suoi collaboratori e certamente da lui ho imparato moltissimo. A Bologna trovai un ambiente favoloso, anche se difficile, ma mi divertii come un pazzo a far conoscere e apprezzare i veicoli che cominciavano a trasformare l’immagine Iveco nel mondo dei pesanti, ovvero l’EuroTech e l’EuroStar, e come diceva Fenoglio “andando per strada”. Fu questo il periodo che mi consentì di entrare letteralmente nelle problematiche dei clienti, dai quali c’era da imparare molto, perché erano loro che conoscevano meglio di noi pregi e difetti dei nostri veicoli”.

Nel 1995, Luigi Vicarioli lascia la direzione regionale di Bologna, dove gli subentra Marco Lazzoni, oggi a capo della Divisione Veicoli Industriali di DaimlerChrysler Italia, per assumere la responsabilità della Direzione Regionale di Roma. “Una esperienza, che durò appena un po’ di più di un anno, ma che mi consentì di approfondire la conoscenza della clientela Iveco, qui decisamente più benevola nei confronti dei nostri prodotti, rispetto all’Emilia Romagna, grazie anche alla grande tradizione della presenza Fiat e Om nel centro e sud dell’Italia”. L’impronta napoletana, che pure c’è in Luigi Vicarioli, gli è di grande aiuto nelle sue relazioni con i clienti, dei quali intuisce immediatamente virtù e debolezze, che lui sa trasformare in fiducia, confidenza, rispetto reciproco”.

NASCONO LE BUSINESS UNIT Intanto, nel 1996, con l’Iveco sempre più proiettata a incalzare i più diretti concorrenti anche nel segmento dei pesanti, l’allora Amministratore Delegato Giancarlo Boschetti decide di riorganizzare le attività del Gruppo industriale torinese sulla base delle cosiddette “business units”, ciascuna proposta ad una precisa linea di prodotto: i leggeri, i medi, i pesanti, i motori e questo sia a livello centrale sia dal punto di vista dei singoli mercati.

In pratica, secondo Giancarlo Boschetti, si tratta, con le “business unit”, di focalizzare l’impegno degli uomini su un preciso obiettivo. Non più uomini che si occupano di tutto con inevitabili carenze, di fronte ai problemi, in fatto di responsabilità ma anche con un altrettanto inevitabile allungamento dei tempi nel dare le risposte al cliente, ma squadre di uomini che siano concentrati dalla mattina alla sera sulla propria linea di prodotto, in modo che chi si occupa dei leggeri non abbia nella testa che i leggeri e così per i medi e i pesanti. È una scelta strategica che darà frutti copiosi e che consentirà alla Iveco di fare passi da gigante nella sua capacità di tradurre in positiva realtà ogni richiesta o indicazione proveniente dai mercati.

Nel 1996 il Mercato Italia dell’Iveco viene affidato alla responsabilità di Franco Fenoglio che ha già saputo dimostrare tutto il suo valore. E Fenoglio, che conosce bene di quale pasta sia fatto Luigi Vicarioli, lo chiama nella sua squadra affidandogli la responsabilità del Customer Service. C’è un lavoro importante e delicato da fare.

Si tratta di seguire quella che appare una vera svolta storica. Fino a quel momento, la gestione e la vendita dei ricambi è stata curata, sul mercato italiano, principalmente da operatori specialisti dai quali si rifornivano le officine.

L’evoluzione dell’autotrasporto impone un cambiamento per far sì che i ricambi e l’attività di servizio siano sotto il diretto controllo di chi vende i veicoli, i soli a conoscere perfettamente le

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un veicolo del passato, di conseguenza la qualità e l’affidabilità di base risulta nettamente migliorata. L’elemento nuovo sta nel fatto che oggi diventano molto più importanti le esigenze di manutenzione rispetto a quelle legate alla riparazione”.

TUTTO SOTTO CONTROLLO Grazie all’elettronica, sia quella che si nasconde sotto la pelle del camion sia quella che caratterizza le attrezzature di diagnosi, è possibile tenere sotto costante e regolare controllo il funzionamento dei vari organi del camion e “in questo modo - sostiene con piena convinzione il responsabile del Customer Service Iveco - è più facile prevenire un guasto prima che lo stesso guasto vada poi a compromettere il buon funzionamento di altri organi del veicolo. Non solo, ma questa azione preventiva consentirà al responsabile dell’azienda di trasporto di intervenire anche sulla qualità della guida dei suoi autisti, perché l’elettronica è anche capace di dire, attraverso i dati, se il tale autista usa il cambio o i freni in modo ottimale o meno, se il suo tipo di guida penalizza i consumi o meno”. Ecco, perché in officina oggi si richiede personale competente e preparato, ecco perché stanno assumendo importanza sempre maggiore i pacchetti, offerti dai costruttori, con tutta una serie di inter-

LE NUOVE FRONTIERE DEL CAMION TECNOLOGICO

Un mondo nuovo TORINO - Se è vero che il moderno autotrasporto ha raggiunto elevati livelli di specializzazione e che nell’ambito della sua altrettanto moderna gestione non conta più solo l’acquisto del veicolo ma recitano un ruolo importante soprattutto i costi di esercizio, è anche vero che i costruttori di veicoli negli anni più recenti hanno rinnovato i loro prodotti in maniera radicale dal punto di vista tecnologico, tanto che confrontare un camion soltanto di una decina di anni fa con un camion di oggi è come confrontare il presente con il medioevo. Questo nuovo scenario richiede una rete di assistenza professionale e qualificata, che deve anche poter contare su una costante formazione per mantenersi al passo di una evoluzione tecnologica sempre più accelerata, sempre più complessa perché sempre più esigenti sono le richieste della clientela in termini di prestazioni, di consumi contenuti, di comfort di guida e di dotazioni, di servizio, di riduzione dell’inquinamento dei gas di scarico.

DA MECCANICI AD ELETTRONICI In casa Iveco, se si considera, per esempio, il profilo di un veicolo moderno come lo Stralis, non si può fare a meno di osservare che l’elettronica la fa da padrona, essendo preposta alla gestione e all’ottimale comportamento del motore Cursor, delle sospensioni, dell’impianto frenante, dei cambi di velocità oltre che dei tanti dispositivi che tengono sotto controllo quanto concorre al comfort di guida e alla sicurezza, oltre che ai sistemi delegati alla gestione dei dati che consentono alle aziende di tenere sotto costante controllo la posizione dei veicoli o all’autista di avvalersi della navigazione satellitare. “Un veicolo così concepito - sottolinea Luigi Vicarioli - richiede, dal punto di vista dell’assistenza, una nuova figura professionale oltre che l’investimento, per gli operatori del service, in attrezzature diagnostiche di assoluta avanguardia. Non solo, ma chi deve mettere le mani su un veicolo di oggi è indispensabile che passi dalla visione del singolo problema a quella di sistema. Una

Di fronte alla evoluzione tecnologica del veicolo industriale, anche il mondo dell’assistenza ha dovuto accelerare la qualità del servizio, trasformando le antiche officine di riparazione in vere e proprie cliniche del service.

volta bastava un meccanico con un buon orecchio per capire immediatamente, già dal rumore, quale era il problema all’origine del cattivo funzionamento di un organo del veicolo. Oggi non è più così. Bisogna essere in grado di comprendere l’integrazione che regola l’intero sistema del veicolo”.

“Purtroppo - aggiunge Luigi Vicarioli - i vecchi meccanici hanno difficoltà a entrare nei segreti dell’elettronica, così come gli specialisti di elettronica altrettanto spesso si trovano in imbarazzo di fronte ai problemi di meccanica. Ecco perché noi dell’Iveco abbiamo insistito molto e insistiamo tutt’ora sull’importanza della formazione dei tecnici di officina, guidandoli verso una forte integrazione di competenze, nell’ambito della stessa officina, in modo da acquisire una grande capacità di collaborazione, finalizzata a dare risposte veloci, competenti e talvolta anche economiche ai problemi posti da un cliente circa il funzionamento ottimale del suo Iveco. Oggi, in officina, è fondamentale sapere e poter leggere con le attrezzature specifiche i segnali elettronici che raccontano la vita di ciascun organo del veicolo, è importante interpretare i messaggi provenienti dalle centraline elettroniche e intervenire di conseguenza. Del resto un moderno veicolo presenta un numero di pezzi nettamente inferiore a quello di

venti periodici di manutenzione a costi ben definiti, che tengono conto della missione svolta dal veicolo, che certo hanno un costo importante ma che alla fine per il cliente si trasformano in una vera e propria garanzia di migliore redditività del veicolo”.

In pratica, nel mondo della riparazione dei veicoli, è come essere passati dal medico della mutua al clinico specializzato, che costa di più ma che è in grado di intervenire, magari in consulto con altri colleghi specializzati, con maggior successo sul problema di un paziente. Nel mondo della riparazione la tradizione vuole che un’ora di intervento, qualunque sia la natura dello stesso intervento, sia pagata nello stesso modo, in maniera indifferenziata.

“Invece, oggi, sempre di più il cliente deve capire e l’Iveco deve essere brava a saperlo spiegare che - osserva Luigi Vicarioli - per l’intervento di diagnostica, eseguito all’insegna della qualità e della migliore efficacia, deve essere riconosciuto l’obiettivo maggior costo.

La sublimazione di questi concetti sta appunto nei contratti di manutenzione e riparazione, che non devono essere considerati dal cliente come un costo aggiuntivo, quanto la garanzia di dormire sonni tranquilli circa la piena disponibilità ed efficienza del veicolo nello svolgimento della propria attività di trasporto”.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2003

FOCUS

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UN ESERCIZIO DI 7MILA TECNICI AL SERVIZIO DEI CLIENTI

Una rete di sicurezza È quella formata dai 62 operatori della distribuzione e dai 600 punti per la riparazione, in grado di assicurare alla clientela Iveco sull’intero territorio servizi di assoluta qualità professionale, all’insegna della puntualità e della rapidità come anche della chiarezza dei costi.

TORINO - Sono più di 7mila le persone che, distribuite fra 62 concessionarie e 600 officine autorizzate, sono votate sul territorio nazionale ad un’unica e importante missione: essere al servizio della clientela Iveco e intervenire con competenza, con puntualità e rapidità tutte le volte che un veicolo Iveco ha bisogno di attenzioni per mantenere sempre molto elevato il suo standard di efficienza e affidabilità. È un esercito che opera in moderne strutture, con spazi razionalmente disposti, spesso dislocate in punti strategici dal punto di vista della frequenza del traffico di veicoli industriali, ed è quello stesso esercito di uomini che si avvalgono di strumenti e attrezzature d’avanguardia, che vantano un’elevata formazione professionale, oltre che una profonda conoscenza della moderna tecnologia che si nasconde sotto la pelle del camion. Sono loro i “medici senza frontiere” pronti ad accogliere il cliente nei momenti di maggiore necessità, ma anche i preziosi consiglieri nell’opera di prevenzione di possibili, gravi e costosi malanni al suo camion. È gente, questa, che ha compreso il valore della organizzazione quasi scientifica del lavoro che deve svolgere e non è un caso che quasi tutti abbiano potuto fregiarsi della certificazione di qualità Vision 2000.

LA QUALITÀ PER SOPRAVVIVERE “L’alto standard di qualità, reso ancora più fiscale dalla Legge Monti, è oggi - afferma Luigi Vicarioli - una vera e propria necessità di sopravvivenza per i nostri partner della rete di vendita e di assistenza. Chi si adegua, resta nel gioco e può anche ricavare più importanti soddisfazioni dal suo lavoro. Chi, invece, ritiene di poter andare avanti al risparmio, è destinato ad andare fuori dal mercato. Non ci sono vie di mezzo. Certo la forza dell’immagine del marchio è importante, determinante è evidentemente la qualità dei veicoli, ma è fondamentale che la rete di vendita e assistenza dia, in termini di qualità, quel valore aggiunto, che è il solo oggi a far pendere la bilancia del successo dalla parte dell’uno o dell’altro costruttore. Le aziende di trasporto, siano piccole, medie o grandi, sono diventate estremamente esigenti proprio perché hanno la necessità di offrire altrettanta qualità ai loro clienti. E dunque, in questa nuova catena, che lega tutti gli attori dell’autotrasporto, è fondamentale che ognuno possa mettere sul campo il meglio della qualità per partecipare ad una competizione sempre più spinta e feroce e per avere chances di successo”.

Quando si dice che Iveco è vicino al cliente, si vuole proprio sottolineare la grande famiglia dell’Iveco organizzata per sovrintendere alle esigenze dei clienti qualunque esse siano. Dal punto di vista dell’assistenza, l’Iveco ha confezionato tutta una serie di “strumenti”, attrezzature per la diagnostica e pacchetti di servizi, che consentono ai partner della rete di soddisfare al meglio le attese della clientela. “Per i pacchetti di servizi si va - precisa Luigi Vicarioli - dai contratti di manutenzione e riparazione alle operazioni a prezzo fisso riguardanti gli interventi di manutenzione relativi al cambio dell’olio e dei filtri, al controllo dei freni e degli ammortizzatori, ai vari chek-up. Le centraline elettroniche, che sovrintendono al funzionamento dei

vari organi del veicolo, sono tali oggi da essere interrogate per farsi raccontare la storia del loro funzionamento, lo stato di un eventuale affaticamento, lo scostamento dai valori ottimali. Di qui l’importanza della competenza dell’operatore, che Iveco consente di migliorare costantemente con i periodici corsi presso la scuola di formazione a Torino o mettendo a disposizione i programmi e attrezzature di diagnosi, studiati e testati anche presso l’officina pilota di Piacenza”.

Non è facile in ogni caso reperire manodopera per le officine. Dove, nonostante l’avvento dell’elettronica e la realizzazione di ambienti di lavoro molto più confortevoli, l’attività fa ancora sporcare le mani e le unghie, dove gli orari sono sempre più flessibili e dove bisogna garantire comunque una grande disponibilità di tempo, con gli orari di apertura delle officine che sempre di più si estendono anche alla notte, al sabato e alla domenica, perché non si può lasciare un veicolo fermo se ha bisogno di una riparazione. “Iveco - osserva a tal proposito il responsabile del Customer Service - fa una importante opera di sensibilizzazione nelle scuole

per avvicinare i giovani a questo lavoro. Molto spesso l’impatto iniziale in officina non è dei migliori, ma constatiamo che, poi, quelli che decidono di impegnarsi seriamente, difficilmente tornano indietro, vinti dalla passione e dall’entusiasmo per la meccanica. Oltretutto oggi un meccanico specializzato può contare su un buon stipendio e non è un caso che sono sempre più numerosi gli extracomunitari che trovano una stabile e qualificata collocazione in tante officine di riparazione”.

UN VERO GRANDE FRATELLO Da segnalare anche la partecipazione dell’Iveco al Consorzio Co.Forma, che sviluppa programmi formativi per la gestione ottimale delle officine, anche dal punto di vista amministrativo, perché possano e debbano diventare sempre di più un ramo di attività capace non solo di soddisfare al meglio la clientela, ma anche di garantire un reddito sicuro e importante. Trattando di Customer Service, non possiamo non fare, per ultimo, un cenno al Call-Center che da Torino, attraverso un piccolo

esercito di giovani collaboratori e collaboratrici, opera 24 ore su 24 per rispondere a qualunque chiamata di soccorso in Italia come in tutta Europa.

“Con una semplice telefonata - spiega Luigi Vicarioli - l’autista di un nostro mezzo in difficoltà, può segnalare il suo problema a un nostro operatore del Call-Center, che provvederà immediatamente a metterlo in contatto con un nostro tecnico, capace magari di risolvergli il problema con le sue precise indicazioni, o di attivare l’immediato intervento dell’officina Iveco più vicina al luogo dove si trova il camion in panne”.

Un vero e proprio “grande fratello” è dunque a disposizione dei Daily, degli EuroCargo, degli Stralis, degli EuroTrakker che percorrono le strade d’Italia e dell’Europa, pronto ad intervenire in qualunque momento e per qualunque necessità. È questa la vera grande forza dell’Iveco, un marchio giovane con i suoi 28 anni di attività, ma che, grazie alla passione, la dedizione e l’entusiasmo degli uomini che lo difendono sul campo, ha maturato in fretta una grande esperienza che è la migliore garanzia per la sua clientela.

esigenze della clientela, in quanto direttamente a contatto e i primi a conoscere eventuali e particolari necessità.

Ecco, Luigi Vicarioli ha appunto il compito, tra l’altro, di coordinare e razionalizzare il passaggio della gestione e della vendita dei ricambi dagli specialisti di un tempo alle concessionarie, che così dovevano diventare il nuovo e importante punto di riferimento per le officine autorizzate.

“Sulla carta - afferma Luigi Vicarioli - poteva sembrare una operazione semplice. Non lo era affatto, in quanto ai concessionari, che pure intravedevano una nuova importante opportunità commerciale, venivano richiesti importanti investimenti sia per le strutture che avrebbero dovuto accogliere il magazzino ricambi, sia per il personale da qualificare e professionalizzare, sia per le attrezzature informatiche, indispensabili per dialogare con il centro ricambi Iveco. Può immaginare come abbia dovuto percorrere la penisola e le isole in lungo e in largo per poter realizzare questo cambiamento senza grossi traumi e all’insegna della massima razionalità ed efficienza. Ed è in questo momento che si fa sempre più martellante, nei confronti dei concessionari, l’imperativo categorico di considerare il cliente al centro di tutte le nostre attività. È questo il momento in cui cominciamo ad instillare nella testa dei nostri concessionari il concetto che la loro attività non è più solo quella di vendere veicoli, quanto soprattutto di proporsi nei confronti del cliente come vero e proprio partner, pronto a farsi carico di tutte le problematiche legate al suo strumento di lavoro, il camion, lasciando a lui la sola e più importante preoccupazione della sua attività: il trasporto”.

RITORNO ALL’ANTICO AMORE È anche, questo, il momento in cui la squadra di Fenoglio, e in particolare Luigi Vicarioli, che opera sul fronte, cerca di far comprendere ai concessionari Iveco l’importanza della formazione del personale, sia esso dedicato alla vendita, ai ricambi, come all’assistenza. “Non era più tempo ormai - sottolinea - di considerare il cliente come un semplice acquirente. Era importante mettere a sua disposizione gente preparata, capace di seguirlo passo passo, per soddisfarlo al meglio, con serietà, professionalità, chiarezza di rapporto, qualunque fosse la sua esigenza, condizione indispensabile per conquistarsi la sua fiducia e quindi contare sulla sua fedeltà al marchio Iveco”. È il 1999 quando, come giusto premio ad un impegno che Luigi Vicarioli ha saputo trasformare in concreti e positivi risultati su tutti i fronti che l’hanno visto all’opera ormai in 25 anni di attività sotto la bandiera dell’Iveco, al “nostro” viene annunciato un nuovo incarico: General Manager Iveco per il Portogallo. Anche a Lisbona avrebbe sicuramente lasciato una impronta indelebile se, dopo appena un anno, non fosse stato costretto, per motivi di salute, a rientrare a Torino. Dove, superata la fase più critica, riprende gradualmente l’attività, prima occupandosi delle problematiche legate ai nuovi contratti che dovranno regolare i rapporti tra Iveco e gli operatori della distribuzione e della riparazione (quelli che finora sono stati i concessionari e le officine autorizzate), in base alla Legge Monti, e poi, con il marzo 2003, ancora alla guida del Customer Service Italia, che Luigi Vicarioli accetta con grande entusiasmo, spinto soprattutto dalla sua smisurata passione nell’operare sul campo e non negli stretti spazi di un ufficio.

Ecco, è questo l’uomo che ispira l’azione dei tanti uomini che in ogni angolo d’Italia hanno a cura lo stato di salute del parco dei veicoli Iveco, l’uomo di cui va orgogliosa la signora Gabriella, docente di Diritto Civile all’Università di Torino, e soprattutto i suoi due figli: Luca, 23 anni, neolaureato in giurisprudenza con 110 e lode, e Cecilia, 21 anni, al terzo anno di Ingegneria delle Telecomunicazioni, la grande “cocca di papà”, anche se lui non lo confesserà mai, pur non riuscendo in nessun modo a nasconderlo.

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ATTUALITÀ 23

CEMAT/CINQUANT’ANNI DI ATTIVITÀ E 25 DI ESPERIENZA NEL TRASPORTO COMBINATO

Doppio anniversario Cemat è una delle realtà più importanti nell’ambito della logistica. Con alle spalle cinquant’anni di attività nel trasporto merci e 25 dedicati alla promozione e allo sviluppo del trasporto combinato strada-rotaia in Italia, vanta un’esperienza praticamente unica nel settore.

MILANO - Con 25 anni di esperienza nel trasporto combinato e 50 anni di attività, la Cemat (con sede in via Valtellina 5/7 a Milano) è leader europeo nel settore. L’efficienza, la sicurezza, l’innovazione e il rispetto dell’ambiente sono il motore del successo della Cemat, che per festeggiare questo doppio anniversario ha riunito dipendenti, azionisti, clienti e partner commerciali a Milano all’hotel Executive, dove ha fatto il punto sulla sua attività e su quella del settore.

“Un’occasione questa - dice il Presidente onorario Mauro Ferretti, che per quasi 30 anni ha contribuito a scrivere la storia della Cemat - che ci ha consentito non solo di ripercorrere le tappe principali del nostro passato, ricco di ostacoli e di altrettante soddisfazioni, ma soprattutto di guardare al futuro valutando lucidamente gli scenari evolutivi che se da un lato ci prospettano nuove e promettenti opportunità per l’ormai insostituibile ruolo del trasporto combinato in un sistema di trasporto merci sostenibile, dall’altro ci evidenziano una una sempre più agguerrita concorrenza che obbligherà con urgenza il nostro Paese a rimuovere i deficit strutturali che limitano l’efficacia del nostro operato”.

In un momento in cui straordinari cambiamenti influiscono sul futuro del trasporto merci in Europa, la Cemat invoca infatti scelte politiche e istituzionali a favore dell’intermodalità terrestre, affinché l’Italia possa continuare a competere e mantenere così un ruolo leader nel settore a livello europeo.

Il trasporto combinato ha registrato in Italia tassi di crescita a due cifre fino al 1997. Successivamente, negli ultimi cinque anni, nel traffico nazionale ha avuto un trend negativo, conformemente a una tendenza affermatasi in vari Paesi europei. Con ciò ha pagato il duplice scotto di una temporanea caduta del livello qualitativo dei servizi ferroviari, che ha influito sul trasporto di collettame e merci varie, e della carenza di una politica di sostegno al mercato.

Si è visto dunque un progressivo calo nel numero delle spedizioni, arrivando a 115.602 trasporti effettuati nel 2002 contro i 171.860 del 1997 (-32,7 per cento). I bacini che hanno risentito della flessione del traffico sono il Lazio, la Campania, la Sardegna e la Sicilia. In sola controtendenza è Giuliano Lamoni, la Puglia, che ha registrato un incremento del 18 per cento. presidente della Cemat.

Cemat ha cercato di reagire sia acquisendo nuovi traffici industriali sia, soprattutto, sviluppando la tecnica Gateway che consente di rilanciare il traffico internazionale sulle direttrici interne.

Le spedizioni provenienti dal Gateway (Torino, Novara, Busto Arsizio, Milano, Verona e Bologna) hanno infatti segnato nel 2002 un incremento del 18,1 per cento rispetto al 2001 e del 27 per cento nei primi quattro mesi del 2003, rappresentando oggi oltre il 30 per cento dell’intero traffico nazionale.

Molto positivo è stato invece l’andamento del traffico internazionale, che ha registrato un trend più regolare e in continua crescita, grazie al quale la Cemat è riuscita a mantenere un ruolo da protagonista nel contesto europeo. Da 232.806 trasporti del 1997 si è infatti passati a 333.173 nel corso del 2002 (+43,1 per cento nel periodo e +10 per cento rispetto al 2001) mentre nei primi quattro mesi del 2003 sono stati effettuati 13.295 trasporti con un incremento del 10 per cento sullo stesso periodo dello scorso anno.

In questo contesto Cemat ha attivato, nel corso degli ultimi due anni, nuove relazioni shuttle giornaliere, tra cui vanno ricordate la Trento-Norimberga, la Novara-Le Havre, la Tavazzano-Chalon sur Saone, la Brescia-Monaco e la Verona-Ludwigshafen. Va ricordato anche il nuovo servizio di autostrada viaggiante fra Verona e Worgl che, partito nel 2002, dopo la prima fase sperimentale, ha registrato un buon successo presso la clientela con una percentuale di riempimento dei treni pari all’84 per cento.

“Nel corso degli anni - spiega a tale riguardo il consigliere delegato ingegner Ernesto Muzio - la Cemat ha realizzato una costante politica di investimenti anche in carri ferroviari tecnologicamente avanzati, potendo contare oggi su una flotta di 1.137 moduli, di cui 50 specifici per l’autostrada viaggiante. Inoltre disponiamo di 200 carri di nuovo tipo per il trasporto di semirimorchi”.

Per quanto riguarda un possibile sviluppo delle autostrade viaggianti anche nella nostra Penisola, Muzio si è detto “fortemente pessimista. L’unica linea che consente uno sviluppo è la futura Milano-Napoli ad alta velocità, che avrà sagome di gallerie tali da consentire il transito delle autostrade viaggianti.

Tutte le gallerie delle altre linee ferroviarie italiane hanno sagome troppo vecchie e sono infatti troppo piccola per consentire il transito delle autostrade viaggianti, limitate oggi al Brennero, a Tarvisio e alla Novara-Domodossola”.

Per Muzio sono invece possibili miglioramenti dei tempi di copertura del percorso da parte delle autostrade viaggianti su quelle linee dove entreranno presto in servizio locomotori politenzione che non richiedono il cambio macchina al confine, eliminando il costo e la perdita di tempo legata al cambio macchina e alla necessità di una nuova prova-freno.

In ogni caso, per il futuro di aziende che operano nella logistica “full-time” è indispensabile un “buon governo” del settore, indirizzi chiari e anche una certa voglia di rischiare. Una delle basi su cui si è fondato finora il successo di un’azienda come la Cemat.

ZORZI

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ATTUALITÀ

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Molte novità nell’ambito dei cava-cantiere.

Si parla anche con insistenza di un nuovo motore a cinque cilindri che dovrebbe subentrare al 9 litri a sei cilindri, per il quale sono in corso dei test particolarmente approfonditi.

Intanto va in produzione il Longline, il trattore con cabina extralunga.

SCANIA/NELLA CORNICE DEL MAROCCO IMPORTANTI ANTICIPAZIONI

Verso un autunno “ricco” C ASABLANCA - Il Marocco è stato il Paese scelto da Scania per presentare alcune novità della sua gamma. Una scelta tutt’altro che casuale, dal momento che è dal lontano 1956 che Scania esporta qui i suoi modelli. Un mercato a lungo dominato da Volvo: ma la Scania, da quando ha presentato la Serie-4, ha dato vita a una lenta ma costante rimonta. E dal 1997 Scania ha preso la leadership, arrivando al 25 per cento del mercato. L’impianto di Soriac, situato a una ventina di chilometri a sud di Casablanca, dove vengono assemblati camion e bus, ha indubbiamente un ruolo determinante in questa escalation. Nell’ambito dei bus, Scania qui detiene il trenta per cento del mercato. E a partire dal luglio scorso ha preso il via in Algeria una nuova linea di assemblaggio di autobus.

Il Marocco è il più occidentale dei Paesi cosiddetti “magrebini”. La Francia gli ha concesso l’indipendenza nel 1956. Muhammad V ha dato vita a una monarchia assoluta, proseguita da suo figlio Hassan II. Nel 1999, Muhammad VI è salito sul trono e ha creato una monarcha istituzionale. Il governo marocchino è retto dal Primo Ministro Driss Jettou. La maggior parte del ter-

ritorio (446.300 km quadrati) è occupata dal deserto. Il Marocco possiede dal 1975 il Sahara occidentale, un territorio che possiede un sottosuolo particolarmente ricco. Il 52 per cento dell’economia riguarda i servizi, contro il 33 per cento dell’industria e il 15 per cento dell’agricoltura.

E veniamo alle novità della gamma Scania. Il motore da 420 cavalli è ora disponibile per tutte le configurazioni da cava-cantiere, con trazione su tutte le ruote (4x4 e 6x6). Questo motore da 12 litri si è fatto una fama, meritata, di “muscoloso” per la sua grande forza di trazione ai bassi regimi, cosa che si sposa molto bene con le esigenze tipiche di chi utilizza veicoli da cava-cantiere. Ma questa non è l’unica novità che riguarda i veicoli che operano abitualmente lontano dall’asfalto: Scania infatti ha deciso di offrire anche le sospensioni pneumatiche e i freni a disco, lasciando comunque il cliente libero di scegliere il tipo di frenatura che è più indicato alle sue esigenze.

Il sottoscocca dei modelli cava-cantiere ha ora ricevuto una nuova protezione, in ottemperanza ad una normativa europea che porta l’altezza massima consentita del veicolo dal suolo a 400

In alto, uno dei nuovi modelli Scania da cava-cantiere impegnati in Marocco.

Qui sopra, il nuovo Longline con cabina più ampia durante i collaudi.

ma ETS (Electronic Transmission Saver) protegge i vari componenti in modo tale che la scatola del cambio, l’albero cardanico, gli assali posteriori e gli assi motori limitano la coppia motrice a un livello di totale sicurezza per velocità inferiori a 18 km/h. Si parla anche con insistenza di un nuovo motore a cinque cilindri che dovrebbe subentrare al 9 litri a sei cilindri, per il quale sono in corso dei test particolarmente approfonditi.

VA IN PRODUZIONE LO SCANIA LONGLINE Per quanto riguarda la gamma stradale, la novità di cui si parla da tempo, vale a dire il trattore con cabina extralunga, il cui nome “in codice” è EXC o Longline, dovrebbe entrare in produzione entro questo mese di settembre.

La domanda di un veicolo con cabina di questo tipo è stata infatti largamente superiore alle più rosee aspettative dei vertici Scania. La Casa ha intanto reso noto che il Longline sarà disponibile esclusivamente con il motore da 427 kW (580 cavalli) per cui il prezzo di partenza sarà piuttosto elevato. Questo nuovo tipo di trattore sarà disponibile nelle configurazioni 4x2, 6x2 e 6x4. A titolo esemplificativo, un Longline a tre assi dovrebbe avere un prezzo di partenza di 135mila euro.

Solo almeno una cinquantina le aziende di trasporto che hanno già manifestato il loro interesse nei confronti del Longline, che sarà costruito nell’impianto indipendente di Laxa, in Svezia, dove vengono attualmente prodotti i veicoli antincendio marchiati Scania. Infatti prima ancora che iniziasse la produzione del Longline è stato effettuato un sondaggio-campione presso i potenziali clienti per verificare la convenienza economia della messa in produzione di un modello di questo tipo. I risultati del sondaggio, più che positivi hanno fatto cadere le ultime remore e i vertici della Scania hanno deciso la messa in produzione di questo modello, che viene così a col-

Modificato il regime dei collaudi in Francia

Anche i pesanti affidati ai privati PARIGI - Ormai è ufficiale: a partire dal 2005 i collaudi dei mezzi pesanti in Francia passeranno nelle mani dei privati.

Ancora per qualche tempo, questo compito di verificare le condizioni di circolabilità dei veicoli di PTT superiore a 35 quintali spetterà ai cosiddetti “Drire”, sigla che sta per “directions regionales de l’industrie, de la recherche e de l’environment”. Collaudi e richiami si svolgono sotto la responsabilità di personale tecnico altamente qualificato.

La decisione di mettere tutto in mano ai privati ha ovviamente suscitato preoccupazione nel personale occupato nei vari “Drire”, anche se per ora nulla è stato deciso per quanto riguarda il loro futuro dal punto di vista occupazionale.

Il problema riguarda da vicino ben centosessantatre centri sparsi nel cosiddetto “esagono”. Saranno venduti, dati in affitto, o che fine faranno? Ogni ipotesi, per ora, è possibile. Lo stesso dicasi per i funzionari incaricati dei vari controlli che operano all’interno dei “Drire” stessi.

Il Ministero dell’Economia ha già assicurato che i 550 responsabili tecnici, direttamente interessati agli sviluppi di questa vicenda, si vedranno proporre un piano di “accompagnamento sociale” che assicurerà loro in ogni caso millimetri. Chiaramente questa soluzione ha comportato una nuova conformazione del paraurti anteriore.

Inoltre, sempre in riferimento ai veicoli da cava-cantiere, il rapporto di trasmissione può essere così basso che il regime del motore e di conseguenza i consumi salgano verso l’alto quando il veicolo circola su di una strada asfaltata. Per questo motivo la Scania ha messo a punto il GRSO 900, un nuovo cambio con 12+2 rapporti. Dispone di overdrive sul dodicesimo rapporto e la presa diretta sull’undicesimo. Secondo Scania, una combinazione trattore-semirimorchio da 40 tonnellate a una velocità media di 85 km/h dovrebbe consumare in media il sei per cento in meno. Il regime del motore, rispetto al cambio precedente, scende da 1.800 a 1.500 giri/min.

Il nuovo cambio, che non influenza il comportamento del veicolo su strade dal fondo irregolare, è disponibile e-

un futuro sotto il profilo professionale. Una frase, per riferire la reazione di un rappresentante del SUI, il sindacato francese unitario dell’industria, “che non fa altro che suscitare delle inquietudini”. Il SUI è il sindacato con il maggior numero di iscritti all’interno dei “Drire”.

Ma che cosa pensano i trasportatori di questa situazione? “Molti di noi - spiega un portavoce del SUI - hanno sicuramente avuto di che lamentarsi, in passato, delle lunghe attese cui eravamo soggetti per far collaudare il veicolo”. Nessuno però si lamenta della qualità del servizio svolto dai vari “Drire” né del mancato rispetto delle normative vigenti. Tutt’altro. “La questione è un’altra - prosegue il portavoce del SUI - il fatto è che i collaudi dei veicoli industriali sfuggono allo Stato per finire nelle mani dei privati, con tutte le problematiche che già attualmente affliggono le auto, che sono già in questa situazione”.

Per ora, soltanto tre organizzazioni si sono dichiarate interessate ai collaudi dei mezzi pesanti: Autosur, Autovision e Dekra-Veritas. La partita è tutta da giocare e troppe domande restano ancora senza risposta per stabilire uno schema di come verranno attuati i controlli a partire dal 2005.

sclusivamente in combinazione con gli assali posteriori con riduzione sul mozzo, che tra l’altro fra non molto saranno disponibili in una versione meno pesante rispetto a quella attualmente in produzione. Il controllo elettronico della frizione e del cambio sono due nuove opzioni che offrono una protezione contro gli errori nelle cambiate e un cattivo utilizzo di motore e cambio. Il sistema ecs (Electronic Clutch Saver) protegge la frizione, rendendo ad esempio impossibile partire in un rapporto che non sia la prima. Nel corso dell’avviamento, la coppia nei rapporti superiori si riduce a tal punto da essere praticamente inutilizzabile.

I motori di cilindrata più contenuta con un’elevata coppia a basso regime sono largamente apprezzati nell’ambito delle costruzioni edili: ma con questa configurazione aumenta il rischio di danneggiare la trasmissione. Il siste-

mare una lacuna nell’attuale gamma dei pesanti della Casa svedese.

Ovviamente anche il Longline è stato oggetto di studi particolarmente approfonditi per quanto riguarda la sicurezza, nel rispetto di quella filosofia che caratterizza tutti i modelli Scania, che non a caso vengono proposti con lo slogan “per guidare sempre tranquilli, in qualsiasi situazione”.

Con l’avvio della produzione del Longline, tutti i modelli Scania ora dispongono di un paraurti anteriore con dispositivo di protezione che impedisce alle auto e a tutti i veicoli di infilarsi, in caso di collisione, nella parte inferiore del mezzo pesante. A questo proposito, ricordiamo che in questo stesso numero de Il Mondo dei Trasporti, presentiamo in altra parte della rivista un veicolo antincendio Scania che è stato consegnato ai Vigili del Fuoco di Trento. (da “Trasnporama”)

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PRIMO PIANO

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2003

GIOVANNI BRUNO DIRETTORE COMMERCIALE RENAULT TRUCKS ITALIA

Dalla teoria alla pratica di Paolo Altieri ARLUNO - Ha una somiglianza straordinaria con il popolare Staffelli, inviato di “Striscia la Notizia”, ma non è certo questo il dettaglio di maggior pregio di Giovanni Bruno, dallo scorso primo luglio direttore commerciale di Renault Trucks Italia. In settembre, il 27, Giovanni Bruno compie 33 anni; è dunque un giovane appena lanciato nei piani nobili del mondo del lavoro, dove è giunto sulla spinta di un’ambizione che è facile leggergli in quel suo modo di vestire elegante, in quel viso dallo sguardo dolce ma intenso, reso ancor più penetrante dal pizzetto e dai baffi nerissimi. Lucano, originario di Stigliano, Giovanni Bruno ha il look del perfetto “bocconiano”, anche se la laurea in economia e commercio, dopo la maturità classica al Liceo Duni di Matera, l’ha conseguita (era il 1994) all’Università di Bari, discutendo una brillante tesi dal titolo “L’azienda guidata dai valori”.

Come tanti ambiziosi figli del Sud, anche il giovane laureato stiglianese sente l’esigenza di spingersi oltre gli stretti confini della sua bella regione per costruirsi un futuro in linea con le sue aspettative. Parte, infatti, quasi subito per Torino dove frequenta un master in gestione amministrativa e aziendale, prima di assolvere il servizio militare come ausiliare carabiniere.

Nel 1996 è pronto per affrontare le sfide del mondo del lavoro. Entra, come consulente, nell’orbita di una società americana specializzata in ristrutturazione e riorganizzazione aziendale, il che lo porta, tra l’altro, ad avere contatti con Fiat, Ferrari, Iveco, il Gruppo Danone e con la stessa Renault Trucks Italia, allora chiamata Renault Veicoli Industriali. I contatti con la società di Arluno gli consentono di conoscere personalmente l’allora direttore generale Jean Michel Chalumeau che nel 2000 gli propone l’assunzione (“che accettai con molto entusiasmo”, dice) affidandogli l’incarico dello sviluppo organizzativo dell’azienda, relativamente al personale, alla formazione della rete distributiva, all’istituzione di un centro servizi per la rete, alla riorganizzazione della stessa rete di vendita e assistenza.

“E’ stato un lavoro difficile, impegnativo ma - sottolinea - estremamente stimolante, in quanto mi ha consentito di toccare, con mano, tutti i problemi che rallentano la dinamica di sviluppo che invece deve caratterizzare una moderna azienda. Nel caso specifico, è

Il giovane manager di origini lucane, pur in presenza di un mercato che in questo periodo è in grave sofferenza, è convinto di poter guidare le vendite Renault Trucks verso traguardi ambiziosi grazie alla qualità della rete e dei prodotti. stato fatto un lavoro molto importante, per esempio, per arrivare ad una piena condivisione di progetti gestionali con i concessionari, tramite corsi di formazione mirati, per metterli in condizione di operare all’insegna della massima redditività per loro e della migliorare soddisfazione sia di Renault Trucks, sia soprattutto della clientela”.

UNA RETE SEMPRE PIÙ DINAMICA Dallo scorso luglio, sulla poltrona di direttore commerciale, Giovanni Bruno si trova nella condizione di dover davvero passare dalla teoria, che finora ha cercato di spiegare e inculcare a quanti sono preposti alle varie funzioni in azienda, alla pratica che è fatta di decisioni importanti per conseguire i risultati commerciali che Renault Trucks punta a raggiungere sul mercato italiano.

“Mi rendo conto - dichiara - che mi attende un compito estremamente impegnativo, soprattutto in un periodo in cui il mercato dei veicoli industriali sta accusando una pesante battuta d’arresto. Alla fine del semestre le vendite totali hanno registrato una flessione di

cessionari, d’ora in avanti ci preoccuperemo maggiormente delle relazioni tra concessionari e clienti, per far sì che il cliente, alla luce della nuova regolamentazione europea, possa trovare nel marchio Renault Trucks tutte le migliori garanzie sia al momento dell’acquisto del veicolo sia quando si trova nella necessità di utilizzare i nostri servizi di assistenza. In questo modo potremo essere molto più vicini al cliente per intuirne le sue esigenze, per consigliarlo al meglio, per conquistarsi così la sua piena fiducia”.

La nuova normativa europea, che trasforma il tradizionale concessionario in distributore autorizzato e l’altrettanto tradizionale officina autorizzata in riparatore autorizzato, “deve essere intesa - puntualizza Giovanni Bianco come una importante opportunità per fare un salto di qualità che, alla fine, non potrà che tradursi in una migliore redditività per tutti. È fondamentale, però, che da parte dei nostri partner, ovvero gli operatori della distribuzione e dell’assistenza ci sia la volontà di impegnarsi seriamente e professionalmente. Non è più tempo di dilettantismo se si vuole rimanere competitivi su un mercato dove la lotta si fa sempre più serrata e dove i margini sono sempre più ristretti. È pur vero che la Legge Monti apre nuovi scenari, sul oltre il 20 per cento rispetto allo stesso periodo dello scorso anno e non ci sono molte speranze che la situazione possa migliorare di qui alla fine dell’anno. Del resto dopo i continui incrementi di vendita registrati negli ultimi 4-5 anni era inevitabile che arrivasse un periodo di stanca per il mercato.

Se poi si considerano le difficoltà dell’economia e soprattutto la mancanza di liquidità per tante aziende di trasporto, specialmente quelle che operano nel settore del cantiere, si comprende facilmente la pesante flessione del mercato”.

“Pur in una situazione obiettivamente non molto facile, noi dobbiamo essere in grado - aggiunge - di assicurare al marchio Renault Trucks volumi e margini interessanti, attraverso una rete sempre più dinamica ma anche potenziando le vendite private. Intanto, per quest’anno contiamo di raggiungere il traguardo delle 3.200 immatricolazioni nel segmento oltre le 6 tonnellate e altrettanto in quello dei veicoli industriali leggeri. Ma dobbiamo lavorare per puntare a traguardi decisamente più ambiziosi nel medio termine. Il nostro obiettivo è quello di raggiungere entro il 2005 una quota di penetrazione

Il Magnum modello di punta di Renault Trucks. In alto, Giovanni Bruno, direttore commerciale Renault Trucks Italia.

Osmandjian da Renault Italia a Renault Trucks

Da Roma a Lione LIONE - Jean-Jacques Osmandjian è stato nominato direttore commerciale di Renault Trucks, succedendo a Stefano Chmielewski che da qualche mese è diventato presidente e direttore generale. Jean-Jacques Osmandjian, già direttore generale di Renault Italia, a Roma, assume le sue nuove funzioni alla direzione commerciale di Renault Trucks con il 1° settembre, entrando nel contempo a far parte del Comitato Esecutivo.

Osmandjian, parigino di nascita e lionese d’adozione, ha seguito studi d’architettura all’Ecole Nazionale Supérieure delle Belle-Arti di Parigi, completandoli con studi commerciali e finanziari. Nel 1974 arriva alla Renault S.A. presso la succursale di SaintDenis, occupando poi differenti posizioni: direttore di succursale, direttore regionale, quindi direttore generale prima di Renault Nederland e poi di Renault Italia. Oggi Jean-Jacques Osmandjian si lancia in una nuova sfida raggiungendo Renault Trucks come direttore commerciale. A Lione riprenderà contatto con la città che aveva abitato, per molti anni, prima come direttore della succursale e quindi come direttore regionale di Renault S.A. del 15 per cento nel mercato dei trucks medi e pesanti, contro l’attuale 11 per cento, è almeno dell’8 per cento nel mercato dei leggeri, contro l’attuale 3,5. Abbiamo tutte le risorse per poter conseguire questi risultati: un piano prodotti che la casa madre ha già annunciato e che si sta sviluppando all’insegna di una grande innovazione, una rete di vendita e di assistenza solida ed evoluta e qui ad Arluno una struttura estremamente efficiente in grado di supportare la rete e i clienti nel migliori dei modi”.

Naturalmente Giovanni Bruno tiene nel massimo conto la ventata di quel rinnovamento al quale sono obbligati gli operatori della distribuzione per l’entrata in vigore, a partire da ottobre, della Legge Monti.

“Che impone - sottolinea - a tutti gli operatori, impegnati sia nella vendita che nell’assistenza, nuovi parametri in fatto di strutture, organizzazione, soprattutto trasparenza. Il che significa che se finora abbiamo focalizzato la nostra attenzione soprattutto sui con-

piano della concorrenza, ma chi saprà operare garantendo la migliore qualità, potrà avere la certezza non solo di sopravvivere ma addirittura di consolidare ulteriormente le sue attività”.

Se la qualità e la professionalità del service costituiscono il terreno che farà la differenza nel successo di un marchio, “non vanno trascurate - conclude il direttore commerciale di Renault Trucks Italia - tutte le altre attività legate alle esigenze di un’azienda di trasporto. Mi riferisco per esempio all’usato, che in casa Renault porta la bandiera Truck One, che deve essere gestito come un’importante opportunità commerciale e che di conseguenza presuppone personale qualificato e preparato, in grado di muoversi sul mercato con assoluta competenza. Ugualmente importante è l’offerta di servizi finanziari sempre più specifici, che rispondano al meglio alle necessità della clientela, tali comunque di assicurare a un operatore dell’autotrasporto la migliore gestione del suo strumento di lavoro: il camion”.

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RUSSIA/IL MONDO DELL’AUTOTRASPORTO TRA MILLE CONTRADDIZIONI Una grande tradizione alle spalle, una rete di vendita e soprattutto di assistenza invidiata dalla più qualificata concorrenza, fanno dell’Iveco il marchio sempre più apprezzato da quanti in Russia hanno bisogno di un veicolo per esercitare la propria attività di trasporto.

La parola agli uomini Iveco che operano sul fronte di un mercato di grandissime potenzialità.

Cesare Sandretto responsabile delle attività Iveco nei paesi dell’Europa Centrale e Orientale (a sinistra) e Alfredo D’Errico responsabile di Iveco per la Russia, Romania e Bulgaria. mini d’affari, personaggi politici, è stato abbattuto di recente per far posto ad un albergo tutto nuovo. Spettacolare il proliferare di negozi, stracolmi di merci di ogni tipo e di ogni qualità, che ormai hanno occupato tutti i piani a terra delle strade di Mosca, quando soltanto dieci anni fa costituivano una vera e propria rarità. Ma non bisogna pensare che la realtà di Mosca sia oggi la stessa in ogni parte della Russia.

Mosca è un mondo a parte, che inevitabilmente ha potuto cogliere tutte le opportunità che il nuovo corso politico, economico e sociale ha violentemente accelerato.

sta. Il panorama automobilistico per le strade moscovite appare sempre più eterogeneo, con le vecchie e traballanti Ziguli, Zil, Moskvitch, Vaz, Volga, Uaz sempre più una rarità. Quest’anno si venderanno in Russia circa 1,3 milioni di automobili delle quali un milione di produzione locale e più di 200mila di importazione. Fra i marchi esteri, leader del mercato è la Daewoo seguita da Skoda, Renault, Toyota, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Volkswagen, Ford, Hyundai, Kia, Bmw e Volvo.

Spiace dover sottolineare che il Gruppo Fiat è quasi del tutto assente in un merca-

tuto dare grandi soddisfazioni commerciali. La joint venture con il costruttore locale Uralaz, che in quel di Miass in Siberia produce veicoli off road, né è un tangibile esempio. Non è un caso che i grandi trasportatori di legno nelle lontane repubbliche russe che guardano verso la Cina utilizzano in preferenza veicoli Iveco. A Mosca come a San Pietroburgo, i veicoli della gamma Iveco sono sempre più presenti sulle strade, nei cantieri. Ma la vera nostra soddisfazione sta nell’aver creato negli anni una rete di vendita e assistenza, già oggi in grado di assicurare un servizio

deve oggi pensare quasi a tutto, anche a finanziare i suoi clienti. Il che certo non può continuare all’infinito”.

“Lo sviluppo del mercato - prosegue D’Errico - è anche rallentato dalla nascita di grandi gruppi nei quali sono confluite moltissime vecchie aziende, una politica che dovrebbe favorire investimenti stranieri per il rinnovo delle tecnologie. Ma intanto fanno difficoltà a nascere le piccole e medie aziende che potrebbero diventare clienti importanti per i nostri veicoli.

C’è poi anche da ricordare che per quanto riguarda la grande distribuzione, date le grandi distanze, è ancora molto più economico il trasporto delle merci per mezzo del treno o degli aerei cargo. Ma sono tutte difficoltà di fronte alle quali noi dell’Iveco non arretriamo nemmeno di un passo. La Russia per noi è una costante nuova frontiera che intendiamo conquistare con la qualità dei nostri prodotti e del nostro servizio. Abbiamo appena definito la collaborazione con un nuovo dealer in Kazakistan mentre il prossimo anno potremo contare anche su un dealer nella lontana Moldavia”.

A Mosca l’ufficio commerciale Iveco, sotto la responsabilità di Alfredo D’Errico, opera con un team super affiatato di una quindicina di persone, votate letteralmente al conseguimento dei migliori risultati per l’Iveco. Ashot S. Asrianz è uno delle colonne dell’ufficio. Figlio di un armeno, è nato il 7 settembre 1958 a Tashkent in Uzbekistan, città del pane, della frutta, del sole. Dopo la laurea in ingegneria meccanica all’università della sua città, approda a Mosca dove consegue una seconda lau-

Ma Iveco è sempre di Paolo Altieri MOSCA - Quando arrivi all’aeroporto internazionale Sheremetyevo di Mosca, hai la sensazione che nulla è cambiato dai tempi del comunismo: identiche strutture obsolete, la stessa atmosfera cupa e greve, l’irritante lentezza e fiscalità nel controllo dei documenti, ma anche la solita celerità nella consegna dei bagagli. E appena sei fuori dalla zona dei controlli, sei costretto a farti largo tra la consueta moltitudine di persone in attesa dei passeggeri, ognuna attenta a scrutare l’amico o il parente di ritorno da un viaggio, qualcuno con una rosa di benvenuto in mano, tanti tenendo ben in vista un cartello con il nome delle persone che sono attese per essere accompagnate alla destinazione finale. Esci dall’aeroporto, sali in macchina e prendi la grande arteria che conduce verso il centro della metropoli e hai subito la sensazione che Mosca sia diventata simile ad una grande città occidentale con tutti i problemi che si accompagnano a un traffico al limite della paralisi. Sono bastati appena 10 anni perché Mosca, ormai prossima ai 9 milioni di abitanti, si riempisse di oltre 3 milioni di automobili e di quasi 700mila veicoli industriali e commerciali, che a tutte le ore del giorno e fino a tarda sera danno vita ad un serpentone eternamente in movimento, in centro come in periferia, a sottolineare una frenesia di vita che ormai ha contagiato ciascun moscovita.

Mosca, appena un decennio dopo la fine del vecchio regime, è ancora oggi un cantiere a cielo aperto. Ci sono lavori in corso dappertutto per ristrutturare vecchi palazzi, per realizzarne di nuovi, per rifare strade, sta anche per partire un progetto che prevede in una zona della città, alle spalle dell’Hotel Mezhdunarodnaja, una vera e propria Manatthan, con una selva di grattacieli alti centinaia di piani, a simboleggiare la definitiva conquista della modernità. Il centro della metropoli è già stato quasi completamente ristrutturato, con palazzi riportati all’antico splendore. L’ultimo simbolo del passato, l’Hotel Inturist con le sue 2.000 stanze, all’epoca della guerra fredda vero e proprio crocevia di spie dell’Ovest, agenti del Kgb, bellissime prostitute al servizio di questi ultimi, uo-

Ashot S. Asrianz, responsabile Iveco Russia per i veicoli pesanti.

La Federazione Russa rimane invece un mondo ancora tutto da scoprire e vitalizzare, con i suoi 142 milioni di abitanti, con un territorio sterminato che si estende per 11 fusi orari, con zone climatiche che vanno dai ghiacci artici al nord alla vegetazione subtropicale sempre verde sul Mar Nero e il Caucaso, ai deserti che si affacciano sul Mar Caspio, con le sue 100 e più etnie, con salari mensili medi che oscillano tra i 200 e i 50 euro, con un cambio che oggi è di 32 rubli per un euro, con le industrie che necessitano di enormi investimenti per potersi ristrutturare e utilizzare le moderne tecnologie. Si stima che oggi in Russia non arrivino al 25 per cento la fascia di chi può permettersi un potere di acquisto normale. Va anche ricordato che la pesante crisi del 1998 ha influito in maniera differente sulla dimensione regionale, dove il livello di sviluppo, il tenore di vita e il relativo potere di acquisto della popolazione delle 89 Repubbliche varia sensibilmente. Né va dimenticato, comunque, che la Russia è uno dei Paesi più ricchi di materie prime, petrolio e gas in particolare, un volano eccezionale per poter accelerare uno sviluppo economico di cui si possa giovare l’intera popolazione.

Nelle grandi città e a Mosca in particolare, fra i beni di consumo, è stata l’automobile la prima e più immediata conqui-

to dalle enormi potenzialità, dove Ford ha già impiantato una fabbrica, a Vsevolozhsk nei pressi di San Pietroburgo, dove anche Bmw ha già avviato la produzione della Serie 3, nei pressi di Mosca, e dove altri costruttori stanno studiando la possibilità di creare nuovi siti industriali.

LUNGA TRADIZIONE ED EFFICIENZA In questo scenario, il mondo dell’autotrasporto si muove tra luci e ombre, con un marchio, l’Iveco, che per lunga tradizione e per l’efficienza e la passione degli uomini cui oggi è affidata la responsabilità gode di una popolarità e di un apprezzamento, che in qualche modo è invidiato dalla concorrenza. A Mosca abbiamo avuto modo di parlare, ancora una volta, con numerosi personaggi che seguono le vicende Iveco sul fronte russo. “Sì, questo va considerato - ha sottolineato Cesare Sandretto, responsabile delle attività Iveco nei Paesi dell’Europa Centrale e Orientale - sempre un fronte sul quale impegnare tante energie. La presenza Iveco in Russia risale fin agli Anni ‘70, quando l’Iveco non era ancora nata. Negli anni abbiamo costantemente investito in risorse umane e finanziarie, nella piena convinzione che questo mercato avrebbe po-

che non teme confronti con la concorrenza. Naturalmente, quando si considera lo sterminato territorio che rappresenta la Russia, viene facile osservare che c’è e ci sarà ancora moltissimo da fare. Il nostro obiettivo è quello di alzare la bandiera Iveco in tutti i punti strategici di questo vero e proprio continente, per far sì che i nostri clienti possano contare ovunque sulla migliore assistenza, possano trovarci al loro fianco appena ne hanno bisogno”.

Alfredo D’Errico è l’uomo Iveco che ha battuto per anni, e batte ancora ogni angolo della Russia, con un entusiasmo che gli fa semplicemente onore. Ne conosce i segreti, la mentalità, la cultura, i pregi, i difetti, parla il russo e quindi con i suoi interlocutori può cogliere tutte le sfumature di un discorso, può intuire le perplessità accennate, i dubbi talvolta inespressi. Persona di grande umanità, facile al dialogo, immediato nei rapporti con la gente, instancabile nelle sue peregrinazioni da un angolo all’altro della Russia, ha potuto maturare una esperienza che gli consente di guidare con sicurezza l’eterna offensiva Iveco nelle terre della balalaica, delle steppe o dei terribili inverni siberiani. “Pur con tutti i cambiamenti che sono avvenuti negli ultimi dieci anni - sottolinea Alfredo D’Errico, responsabile Iveco oltre che per la Russia anche per Romania e Bulgaria - operiamo in un mercato di 250mila veicoli prodotti localmente e di 2.200 veicoli importati. Si tratta perciò di piccoli numeri all’interno dei quali, in ogni caso, Iveco punta ad essere sempre più protagonista. È pur vero che la produzione locale, se si eccettua il veicolo commerciale Gazelle, è fatta di veicoli di vecchia tecnologia, con motori altrettanto obsoleti e quindi penalizzati sotto il profilo delle prestazioni, dei consumi e delle emissioni, ma dopo la crisi del 1998 questi stessi prodotti sono diventati in qualche modo abbastanza competitivi, soprattutto per i piccoli operatori o per le piccole aziende che non possono permettersi investimenti importanti nell’acquisto di un veicolo d’importazione. Una delle criticità maggiori, infatti, è costituita proprio dal finanziamento. Le banche, pur disponibili, praticano condizioni proibitive, con il credito sulla base di un anno e con un tasso del 18 per cento. Così, va a finire che il costruttore occidentale di veicoli

rea in economia internazionale. “Pensavo racconta - di andare a lavorare al Ministero delle Relazioni Economiche con l’estero. Invece, un giorno mi chiama un amico e mi informa che c’era un personaggio dell’Iveco, Alfredo D’Errico, che cercava per l’ufficio dell’Iveco un ingegnere russo che parlasse anche italiano, lingua che io conoscevo per averla studiata all’università. Mi recai nella sede dell’Iveco, allora nei pressi dell’Ambasciata Italiana a Mosca, piuttosto incuriosito, anche perché avevo già la sensazione che nel momento del cambiamento in Russia, siamo nel 1992, sarebbe stato molto più interessante lavorare per un’azienda privata piuttosto che per lo Stato. Ci intendemmo subito e nel mese di novembre partivo già per Torino per definire la mia assunzione. Che avvenne nell’arco di un paio di giorni. Ritornai a Mosca per essere subito spedito a Miass in Siberia con l’incarico di seguire la nascita della joint venture tra Iveco e Uralaz, che poi sarebbe stata definita del tutto nel 1994”.

Oggi Ashot S. Asrianz, sposato con Carina, due splendide figlie (Anna di 10 anni e Osana di 16, quest’ultima vero e proprio prodigio in quanto quest’anno già iscritta alla facoltà di Giurisprudenza dell’Università di Mosca, dopo aver ottenuto nelle Olimpiadi per i giovani studenti il primo posto per la lingua francese e il secondo per il diritto), è impegnato su tutto il fronte dei pesanti Iveco. “Per quanto riguarda Uralaz-Iveco, dopo gli 88 veicoli venduti lo scorso anno, contiamo di raggiungere il centinaio quest’anno. La joint venture funziona discretamente, attualmente si sta lavorando sulla nuova produzione che prevede l’adozione del nuovo motore Cursor e successivamente il rinnovo delle cabine. Per quel che riguarda l’Iveco, in pratica a settembre siamo già sui livelli dello scorso anno. Contiamo entro l’anno di raggiungere l’obiettivo dei 400 veicoli su un mercato di veicoli importati che non dovrebbe superare le 1.600 unità, un po’ meno rispetto alle 2.200 unità dello scorso anno. Riteniamo anche di poter conseguire un buon risultato con i veicoli usati, nell’ordine di un centinaio di esemplari. In ogni caso le prospettive sono buone, anche se non grandiose almeno nel breve termine. Noi dell’Iveco, con gli attuali sette dealer ai

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quali se ne dovrebbero aggiungere già il prossimo anno altri due a Mosca e uno a San Pietroburgo, e con la rete di una decina di officine autorizzate, di cui una a Briansk sulla strada che dalla Russia porta in Ucraina, siamo in grado di venire incontro al meglio alle esigenze dei nostri clienti. Nelle zone più remote dell’Asia nessun concorrente può vantare il servizio che riesce ad assicurare Iveco e in quell’area siamo riusciti a portare la nostra offensiva nel segmento dei medi pesanti anche nei confronti di Nissan Diesel, leader storico di quel mercato”.

“Con il 18 per cento del mercato dei veicoli pesanti importati - prosegue Ashot S. Asrianz - siamo in grado con i nuovi prodotti di incalzare ancora meglio i nostri maggiori concorrenti, ovvero Scania e Volvo. Certo, per puntare a risultati ancora più importanti è auspicabile che migliorino per le aziende di trasporto non solo le condizioni per ottenere i finanziamenti, ma anche le regole per l’importazione dei veicoli. Attualmente le autorizzazioni vengono concesse anno per anno e per un trasportatore l’incertezza dell’ottenimento dell’autorizzazione nell’anno successivo diventa un freno che rallenta la decisione d’acquisto. Anche le tasse sull’acquisto di un veicolo d’importazione sono abbastanza pesanti, siamo sull’ordine del 27 per cento tra Iva, costo del trasporto e valore della fattura. Ma noi abbiamo il dovere di non arrenderci di fronte ad alcuna difficoltà. La nostra missione è quella di fare dell’Iveco il marchio sempre più preferito dai russi che hanno bisogno di un veicolo per lavorare. Siamo già su una strada aperta, vogliamo continuare con sicurezza a percorrerla, insieme ai nostri dealer, agli uomini della rete di assistenza, ai nostri clienti, per la soddisfazione di tutti”.

SOVINTERAUTO SERVICE/Uno dei due dealer Iveco a Mosca

Servizio ok, ora la sfida nelle vendite Società del Gruppo Mercury, Sovinterauto Service collabora con Iveco da oltre 20 anni nel settore dei ricambi, diventando nei tempi più recenti un centro di grande affidabilità per l’assistenza ai clienti Iveco. Nella prospettiva futura, un impegno a tutto campo per diventare leader anche nelle vendite.

Alexey Daebrovin MOSCA - Sono due i dealer Iveco che attualmente operano a Mosca. Abbiamo avuto la possibilità di visitare la struttura di Sovinterauto Service, nella periferia sud della metropoli russa. Ci riceve il manager della società, responsabile del marchio Iveco, Alexey Daebrovin, 33 anni il prossimo 31 ottobre, sposato con Lena, due figli (Nikita di 6 anni e Anastasia di 7 mesi), laurea in meccanica automobilistica conseguita all’Università di Mosca nel 1990, una mo-

derata passione per lo sport del tiro con l’arco. Prima di raggiungere gli uffici dell’Iveco, attraversiamo in auto un enorme complesso, che accoglie le infinite società del Gruppo Mercury di cui Sovinterauto Service è solo un satellite cui è affidata la gestione oltre che del marchio Iveco anche di Skoda e Saab. Alexey Daebrovin, prima di approdare nel settembre del 2000 nel Gruppo Mercuri, ha avuto esperienze di lavoro con alcune società occupandosi di vendite di ogni genere di prodotti, compresi mobili italiani provenienti dalla Brianza e dalla Toscana. “L’approdo alla Sovinterauto Service e alla responsabilità del marchio Iveco - racconta - è avvenuto dopo una prima esperienza a contatto con le filiali del Gruppo, sparse per l’intera Russia. Qui ho trovato una realtà ben collaudata, anche se le varie attività si svolgono in strutture che pur, nella loro imponenza del passato, peccano probabilmente dal punto di vista della razionalità”.

“Sovinterauto Service - prosegue - è infatti un’azienda nata 25 anni fa ed è stata fin dall’inizio la più importante organizzazione russa per l’importazione e la vendita di ri-

cambi per camion, auto, trattori, macchine agricole. Nel 1995 diventa azienda privata, inserita nel Gruppo Mercury che ne acquisisce il controllo di maggioranza. Con Iveco la collaborazione è cominciata 22 anni fa. Lo scorso anno con le attività relative al marchio Iveco abbiamo realizzato un fatturato di 1,9 milioni di euro nella vendita di ricambi e 600 milioni di euro nella vendita di 15 Daily e di 80 Iveco usati. Quest’anno abbiamo l’obiettivo di migliorare i numeri del 20 per cento, con la vendita di 20 Daily, 2 EuroCargo e un centinaio di Iveco usati. Ecco, è proprio il settore vendite di veicoli la nostra più importante sfida per il breve, medio e lungo termine. Dal punto di vista dei ricambi e dell’assistenza contiamo, oltre che su una lunga e collaudata esperienza, anche su una organizzazione estremamente qualificata e professionale, operativa 7 giorni su 7, dalle 9 del mattino alle 9 di sera, pronta a intervenire anche sulla strada laddove il cliente dovesse trovarsi improvvisamente in difficoltà.

Nelle mani degli 80 meccanici specializzati anche tutte le migliori attrezzature di diagnosi, per intervenire al meglio anche sui mo-

derni come lo Stralis sui quali l’elettronica la fa da padrona”.

Le enormi potenzialità del mercato rendono dunque consapevole la Sovinterauto Service a potenziare la propria struttura di vendita. “Sì, vogliamo assolutamente bruciare le tappe - sottolinea Alexey Daebrovin - per diventare protagonisti anche nella vendita. Abbiamo già selezionato dei giovani venditori che stanno seguendo corsi di formazione. Intanto non stiamo con le mani in mano. Seguiamo il mercato, cerchiamo di individuare nuovi clienti e non solo a Mosca. In questo periodo siamo in trattativa con la Nuova Logic, una società di San Pietroburgo che già possiede dei veicoli Iveco, per la vendita di 10 Iveco Stralis AT”. Naturalmente sono i ricambi e il service il campo d’azione oggi più dinamico per la Sovinterauto Service. Abbiamo visitato il magazzino ricambi, che conta oltre 10mila voci, al quale attingono tutti gli altri dealer dell’Iveco in Russia. “La stessa Iveco-Uralaz di Miass - aggiunge - si rivolge a noi, talvolta con richieste assurde, per ordinarci ricambi di cui hanno bisogno”.

più il protagonista STANDARD TRANSPORT SERVICES/Un’azienda conquistata dal marchio Iveco

Mironenko: “Una scelta di qualità”

MOSCA - Parlare di Iveco con gli uomini che la rappresentano in Russia è sicuramente importante per capire i passi che giorno dopo giorno il marchio italiano sa fare per allargare sempre di più la sua clientela. Ma è importante avere le conferme della qualità del lavoro che Iveco porta avanti in questo sterminato territorio dai clienti, gente che ha deciso di sviluppare la propria attività sotto la bandiera dell’Iveco. In questo nostro viaggio a Mosca, abbiano così trovato il modo di incontrare Alexander Mironenko, direttore generale della Standard Transport Services, un’azienda di trasporti agile e dinamica, con una flotta di una ventina di veicoli, più della metà già Iveco Stralis ed EuroStar, destinata a diventare completamente Iveco man mano che il rinnovamento sarà completato.

Alexander Mironenko, una segreta ma dichiarata passione per gli aerei (“il mio sogno - dice - era quello di diventare pilota d’aereo”), orginario di Norilsk, città dell’estremo nord della Siberia, dove è nato il 12 giugno 1958, laurea in economia autostradale all’Università di Mosca, servizio militare in aviazione,

Alexander Mironenko, direttore generale della Standard Transport Services, con Elena Rogozhina, press-manager Iveco Russia. sposato con Marina, un figlio di 20 anni (Vyacheslav, studente in economia e management all’Università di Oxford in Inghilterra), già all’ultimo anno di università comincia a lavorare per la Sovtransauto, dove approda definitivamente dopo il servizio militare, occupandosi di finanza per assumere poi, nel 1983, la responsabilità dell’ufficio commerciale.

L’apertura liberale, avviata nell’allora Unione Sovietica da Michail Gorbaciov sul finire degli Anni ‘80, porta alla nascita di numerose joint venture tra aziende di stato e società occidentali.

Una di queste, nel 1988, è la Sovtranservices, frutto della collaborazione tra Sovtransauto e un’azienda tedesca e che nel 1990 viene affidata alla responsabilità di Alexander Mironenko. La nuova società, che si occupa di trasporti internazionali con una flotta di una quarantina di veicoli, sotto l’esperta guida di Mironenko di-

ventà ben presto una dinamica realtà.

Nel 1995, lo stesso Mironenko insieme ad altri due dirigenti della Sovtranservices, Alexey Korataev ed Elena Borovitskaya, decide di rilevare l’attività dell’azienda, creando la Standard Transport Services.

“Oggi - spiega Alexander Mironenko la Standard Transport Services, con circa 80 dipendenti e un fatturato di 15 milioni di euro, opera in tre rami di attività: trasporti internazionali, produzione di pneumatici per autocarro ricostruiti, utilizzando la tecnologia della italiana Marangoni, e vendita di pneumatici nuovi Goodyear e ricambi. L’attività relativa al trasporto internazionale, su tratte che portano i nostri mezzi in quasi tutti i principali Paesi dell’Europa Occidentale, ci consente attualmente un fatturato annuo di circa 2,5 milioni di euro. Disponiamo di una flotta di 22 veicoli dei quali 13 Iveco, praticamente tutti nuovissimi e il resto di altre marche con un’anzianità di oltre 7 anni. Contiamo di rinnovare la flotta completamente all’insegna del marchio Iveco”.

Abbiamo chiesto a Alexander Mironenko perché ha deciso di sposare con tanta convinzione il marchio Iveco. La riposta è pronta e tranquilla. “Premesso che io non sono un appassionato di ca-

mion, quando circa quattro anni fa abbiamo deciso di cominciare a rinnovare la nostra flotta di veicoli, abbiamo fatto una cosa semplicissima. Abbiamo analizzato quanto offrivano tutti e sette i costruttori di veicoli industriali. Dal nostro esame, è risultato che i pesanti Iveco offrivano il miglior rapporto tra qualità del prodotto e costi di acquisto e di esercizio.

Cos, abbiamo cominciato prima ad acquistare EuroStar e dallo scorso anno gli splendidi Stralis, che hanno fatto la felicità dei nostri autisti. Pensi che abbiamo un autista dalle proporzioni enormi, alto più di 2 metri e di circa 150 kg. Guida uno Stralis rosso Maranello. Non si stanca di ripetermi che in nessun altro veicolo della concorrenza Iveco si è mai trovato così bene, a suo agio, come nella cabina dello Stralis”. Identici sono i commenti degli autisti Vladimir Moroshkin, Dimitry Kiznetsov, Sergey Korlov, gente con oltre dieci anni di guida sulle spalle, abituata a percorrere oltre 125mila km l’anno in lungo e largo per l’Europa.

Alexander Mironenko, che prima ci ha fatto visitare il parcheggio dove sostano i suoi veicoli e poi ci ha ricevuto nel suo ufficio al 24esimo piano in uno dei palazzi governativi nella periferia sud-ovest di Mosca, tiene a sottolineare che per ora la

sua ambizione è quella di specializzare sempre più la sua attività di trasporto rivolta a clienti cosiddetti Vip. La Standard Transport Services conta infatti di continuare a lavorare per i beauty free dell’aeroporto internazionale di Mosca, per i diplomatici, per il trasporto di attrezzature mediche. “Nella attuale situazione - dice non conviene generalizzare la nostra attività di trasporto, che risulterebbe penalizzata dai sempre difficili rapporti con il governo, dalla complessità della burocrazia, dalla fiscalità delle dogane. Preferiamo offrire un servizio di qualità, piuttosto che di quantità, almeno fino a quando le regole non saranno più chiare”. È un personaggio, Alexander Mironenko, sicuramente di grandi qualità, serio, professionale, con un viso che esprime simpatia, sicurezza, determinazione, competenza. Sotto la sua guida, con la fattiva collaborazione di Alexey Korotaev (direttore commerciale) e Elena Borovitskaya (responsabile delle finanze), la Standard Transport Services ha già fatto dei passi da gigante. La prossima tappa è già disegnata nella mente di Alexander Mironenko. “Vogliamo potenziare - afferma - la nostra attività di vendita. Abbiamo già cominciato a vendere una decina di veicoli Iveco usati e 6 veicoli Iveco nuovi, dei quali cinque Stralis e un EuroStar. È stato probabilmente proprio questo risultato a convincere i responsabili Iveco di affidarci il mandato ufficiale.

Intanto stiamo valutando la migliore soluzione per la struttura che accoglierà l’attività di vendita e assistenza Iveco.

Entro l’anno dovremmo poter già iniziare la realizzazione dell’impianto, con un primo investimento di 300mila euro.

Sono pienamente convinto della qualità del marchio Iveco e insieme potremo fare tanta strada con soddisfazione reciproca”.

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ATTUALITÀ

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SATELTRACK/LA GESTIONE DELLA FLOTTA A PORTATA DI CLICK

Aspettando il “boom” telematico Gestire una flotta con costi estremamente ridotti, senza dotarsi di apparecchiature specifiche e di personale specializzato. Tutto ciò si può fare con Sateltrack, il rivoluzionario sistema proposto da Cefin System, che si basa interamente su Internet. A colloquio con Umberto Albarosa per scoprire cosa si nasconde dietro alla stretta collaborazione con Iveco e quali sorprese ci riserverà il futuro. tivo, inoltre, anche le aziende dell’Europa Occidentale hanno aperto le loro porte a Sateltrack.

di Beba Tancredi TORINO - Una piattaforma tecnologica basata interamente su Internet. È questa la vera novità che Cefin Systems propone con Sateltrack, il sistema “nato quasi per caso” per soddisfare le esigenze degli operatori del settore dei trasporti nei mercati dell’Est europeo e, da circa una anno, approdato anche nei Paesi dell’Europa occidentale. Nessun apparato specifico e costi estremamente ridotti per un servizio a portata di click che sta riscuotendo un grande successo anche grazie all’ampia diffusione delle linee digitali che consentono di mantenere attiva la connessione a Internet 24 ore su 24 a prezzi ridottissimi.

In attesa del “boom” delle applicazioni telematiche si studiano, intanto, nuovi sviluppi. L’attenzione è puntata sui PDA (Personal Digital Assistant) che, dotati di ricevitore GPS, consentiranno di gestire in maniera ottimale anche la distribuzione urbana. Cronaca di un successo annunciato a cura del numero uno di Cefin Systems, Alberto Albarosa che sottolinea anche la stretta collaborazione con Iveco.

Soddisfatti del vostro andamento sul mercato?

Quali sono i mercati in cui Sateltrack è presente?

Da circa tre anni siamo presenti nell’Est europeo, in Ungheria, Bulgaria e Romania. Da oltre un anno la piattaforma Sateltrack è commercializzata anche in Gran Bretagna, Francia, Olanda, Italia e Spagna.

Nell’Est europeo siamo leader di mercato. In quell’area c’è una sinergia fortissima con i concessionari Iveco. Il veicolo dotato di sistema Sateltrack è percepito come un prodotto di maggior valore.

Sui restanti mercati stiamo crescendo e abbiamo ottime prospettive per il futuro.

cessitare di assistenza. Con questo approccio il marchio italiano sottolinea la sua volontà di assistere il cliente in ogni fase della scelta, consigliando un sistema su misura.

In quali Paesi Sateltrack ha ottenuto la qualificazione VDI di Iveco?

Sateltrack ha ottenuto questa qualificazione sui mercati dell’Est europeo già citati, in Italia dove è presente con la sede di Torino, e in Spagna e Gran Bretagna dove Cefin Systems ha accordi di partenariato con dei distributori locali. Attualmente stiamo lavorando per estendere la qualificazione anche in Francia, Repubblica Ceca, Slovacchia e, guardiamo, con comprensibile interesse, all’area francofona.

Vi preoccupa la situazione di crisi che sta vivendo il mercato?

Quali sono i rapporti con Iveco?

Con Iveco c’è una stretta collaborazione. Sateltrack ha ottenuto la classifica di VDI (Integratore telematico qualificato per la connessione con l’interfaccia del veicolo) dalla casa torinese.

Fortunatamente posso dire di no. La telematica ha bisogno di uscire dalla nicchia e di esprimere tutte le sue potenzialità. Siamo in attesa di questa “esplosione” che non potrà che apportare benefici al nostro settore. Si intravedo-

ne c’è la gestione delle singole “mission”.

A chi si rivolge Sateltrack?

Stiamo vincendo la nostra scommessa. La diffusione delle linee digitali o a banda larga come l’Adsl (Asyncronous Digital Subscriver Line) o l’Isdn, favorisce l’utilizzo di un sistema come Sateltrack, basato su Internet. L’interscambio di informazioni tra i veicoli di una flotta e il relativo ufficio di riferimento possono avvenire in qualsiasi momento, digitando semplicemente una password, attraverso un terminale installato a bordo. La piattaforma Sateltrack non richiede dispositivi particolari. Si può utilizzare un semplice telefono cellulare o un vero e proprio computer, entrambi consentono, infatti, l’invio di messaggi, la visualizzazione delle missioni e la conferma dell’esecuzione di ognuno dei compiti assegnati all’autista. Con le linee digitali, oggi disponibili a prezzi assolutamente ridotti, spariscono i condizionamenti, viene abbattuta quella barriera che separa il mondo reale da quello virtuale.

Ci muoviamo su tre direzioni. La prima è il tracciamento veicolare, offerto anche da numerosi marchi concorrenti, la seconda è la reportistica veicolare tramite prese standard, siamo tra i pochi in Europa a offrire questo tipo di servizio che permette di tenere sotto controllo lo stato dei mezzi. Infi-

Il servizio che propone Cefin Systems è accessibile davvero a tutti. Non richiede, infatti, investimenti cospicui per l’acquisto di apparati specifici e può essere adottato anche dalle aziende di piccole dimensioni, questo è proprio uno dei principali punti di forza di Sateltrack. Molti operatori dotati di flotte di grandi dimensioni circa 5 o 6 anni fa hanno speso somme ingenti per equipaggiarsi di sofisticati sistemi. Oggi tutto questo noi lo proponiamo a circa 20-25 euro al mese, a seconda del tipo di servizio richiesto dall’utente: è possibile, per esempio, pianificare l’intero viaggio e seguire passo a passo l’esecuzione di ogni singola mission o, semplicemente, osservare dagli uffici il posizionamento dei veicoli. Siamo in grado di rispondere a ogni richiesta.

Chi sceglie Sateltrack non deve acquistare apparecchiature specifiche, un enorme vantaggio. Quali sono gli altri aspetti maggiormente interessanti di questo rivoluzionario sistema?

I vantaggi per un’azienda che sceglie Sateltrack sono numerosi, lo sfruttamento della tecnologia Internet è solo

In alto, Umberto Albarosa, amministratore delegato Cefin Systems. Sopra e a sinistra, lo Stralis, nelle versioni Time Day, e l’EuroCargo che nei recenti test della stampa specializzata sulle strade della Valle d’Aosta sono stati gestiti dal sistema Sateltrack.

il principale. Veicoli dotati di dispositivi diversi possono essere visualizzati su un’interfaccia unica. Il sistema, poi, consente di scavalcare un altro scoglio per le aziende, quello del personale specializzato. Con Sateltrack tutta la parte di core business viene gestita direttamente dalla Cefin Systems, l’utente deve solo entrare all’interno del sito per avere a disposizione, in ogni momento, tutte le informazioni che riguardano la sua flotta.

Internet è risultata una scelta vincente?

Una scelta vincente sì anche se all’inizio era, in qualche modo, forzata.

Noi, infatti, siamo nati sui mercati dell’Europa Orientale dominati da realtà medio piccole, non in grado di affrontare i costi che implicano i tradizionali sistemi di gestione. Internet è apparsa da subito come una possibilità interessante. E il tempo sembra averci dato ragione. Grazie al suo prezzo competi-

Ciò vuol dire che attraverso la nostra piattaforma l’utente può conoscere tutti i parametri di utilizzo del veicolo: dai consumi alla velocità fino al regime del motore. Per quanto riguarda lo Stralis abbiamo seguito da vicino la sua nascita: lavorare fianco a fianco ci ha permesso di ottimizzare il nostro sistema in base alle caratteristiche del veicolo.

Credo che sia molto valido il modo in cui Iveco si avvicina alle svariate soluzioni telematiche, che attualmente il mercato è in grado di offrire. Il costruttore italiano, infatti, qualifica le varie tecnologie rendendo noti i risultati a tutta la sua rete. Sono tre i parametri sui quali si basa la qualificazione. Innanzitutto Iveco valuta la capacità del sistema di leggere i dati relativi al veicolo, poi, la competenza dell’azienda nel servire il cliente finale e, infine, la presenza del marchio sul territorio attraverso strutture locali che fungano da punti di riferimento. Un lavoro degno di nota: l’accento viene posto sulla vita operativa del prodotto che potrebbe ne-

no i primi segnali. Le soluzioni telematiche stanno diventando di uso generalizzato. Fra i vari costruttori europei c’è un accordo per dotare i veicoli di prese standard che consentano al veicolo di dialogare con qualsiasi sistema.

Con il VDI Iveco si è dimostrata un precursore in questo senso.

Quali sorprese ci riserva Cefin Systems per il futuro?

Le applicazioni telematiche non conoscono confini. A mesi lanceremo sul mercato la nuova soluzione che sfrutta la tecnologia PDA. Per i “palmari”, dotati di ricevitore GPS, i luoghi da raggiungere diventano target di navigazione. Nello sviluppo di questo sistema un ruolo importante è stato giocato dalla divisione veicoli leggeri di Iveco. Interessanti sono, infatti, le applicazioni nell’ambito della distribuzione urbana.

Per scoprire il mondo di Cefin System è sufficiente connettersi a Internet, all’indirizzo www.sateltrack.com.

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NISSAN/AUTOVEICOLI ERZELLI DI GENOVA

Prodotti ma anche servizi di qualità Dal 1993 presso la concessionaria Autoveicoli Erzelli di Genova sventola la bandiera Nissan. La storia di un’azienda che in trent’anni di attività è riuscita a conquistare un’ampia clientela e a diventare un punto di riferimento per gli operatori della zona. di Tiziana Altieri GENOVA - Una storia lunga trent’anni per la concessionaria Autoveicoli Erzelli di Genova. Qui alla bandiera di Scania che sventola dal 1974, nel 1993 si è aggiunta quella di Nissan. “In realtà - spiega Claudio Boieri, consigliere d’amministrazione e direttore commerciale del marchio Nissan - la collaborazione con il marchio giapponese è cominciata nel 1989 ma è diventata ufficiale solo quattro anni dopo. Per quanto riguarda il marchio Nissan abbiamo il mandato per le province di Genova, La Spezia e Massa Carrara mentre con Scania copriamo Genova, La Spezia, Alessandria e Savona. L’unione di questi due marchi si è rivelata vincente, ai nostri clienti possiamo offrire una vasta gamma di mezzi per soddisfare ogni richiesta: dai commerciali più leggeri ai pesanti bisonti della strada. Una struttura centralizzata comporta dei grossi vantaggi in termini di back office”.

Una laurea in economia e commercio e una passione per il mondo dei motori hanno portato Claudio Boieri a entrare nella concessionaria di famiglia nel 1987. “Mio padre, Cesare Boieri racconta il direttore commerciale del marchio Nissan - è stato il creatore della concessionaria. Ha iniziato a lavorare in questo settore nel 1954 e ne ha vissuto tutta l’evoluzione, lo amava e conosceva profondamente. Mia madre, Rosiliana Latini, oggi presidente della società (è una S.p.A. dal 1980), mio fratello Bruno, consigliere d’amministrazione e direttore commerciale del marchio Scania, e io abbiamo raccolto la sua eredità. Al termine degli studi, dopo brevi tirocini, sono entrato in concessionaria per scelta: avrei potuto aprire altre porte ma ho preferito questa. Il mio mestiere mi ha dato molte soddisfazioni. Grazie al mandato Nissan ho avuto l’opportunità di scoprire

un ambito nuovo e molto entusiasmante. I terreni vergini offrono varie possibilità”.

La concessionaria Autoveicoli Erzelli occupa una superficie di circa 7.000 metri quadrati, di cui oltre 1.500 coperti. “Abbiamo - sottolinea Claudio Boieri - uno spazio espositivo coperto, un magazzino ricambi di 300 metri quadrati, un’officina di ben 1.200 metri quadrati e gli uffici amministrativi. In totale qui lavorano una ventina di persone: 8 all’interno dell’officina, 7 amministrativi e 5 commerciali. Naturalmente il personale segue i corsi di aggiornamento per essere sempre informato sulle ultime novità del mercato. I venditori hanno una specializzazione primaria su uno dei due marchi che trattiamo ma conoscono anche i prodotti dell’altro. Ogni possibile acquirente deve trovare, in qualsiasi momento, le risposte che sta cercando”.

L’IMPORTANZA DEI RAPPORTI UMANI "Chi vende autocarri - prosegue deve avere, con il suo interlocutore, un approccio molto diverso rispetto a quello di chi vende automobili. I rapporti umani che il venditore riesce a instaurare con il cliente sono fondamentali per concludere un contratto di vendita. Bisogna fornire un veicolo che si adatti al meglio alla mission aziendale.

Non ci possiamo permettere errori, il rischio è quello di perdere il cliente. I nostri meccanici hanno a disposizione le più moderne attrezzature per la diagnostica, e sono in grado d’intervenire rapidamente per far ripartire i mezzi nel più breve tempo possibile. Nessuno può permettersi prolungati fermi macchina. Un’officina mobile effettua il servizio 24 ore su 24. Sul territorio, inoltre, ci sono 4 officine autorizzate Scania e due Nissan. A Sarzana, in provincia di La Spezia, abbiamo un altro

punto di vendita esclusivamente per il marchio giapponese con relativa officina. Trattiamo anche l’usato, con le note difficoltà. Cerchiamo di renderlo più appetibile con una garanzia di controllo e di pubblicizzarlo, sia tramite il nostro sito Internet (www.autoveicolierzelli.it) sia su riviste specializzate”.

Nel 2002 il fatturato della concessionaria ha toccato i 23 milioni di euro.

La vendita di 250 veicoli Nissan e di 190 Scania ha generato un fatturato di 19 milioni di euro mentre 4 milioni sono da imputare alle attività dell’officina e al magazzino ricambi. “Grazie ai vantaggi fiscali - evidenzia Claudio Boieri - offerti dalla Legge Tremonti Bis i risultati del 2002 sono stati soddisfacenti. Meno brillanti i numeri dei primi sei mesi del 2003. C’è stata una contrazione del 10-15 per cento nelle vendite e credo che la perdita sarà confermata alla fine dell’anno. Ci attendiamo segnali di risveglio per il 2004. Noi continuiamo a investire secondo la nostra filosofia che, fino a oggi, si è rivelata vincente. Attualmente il mercato soffre da una parte per la stagnazione dell’economia dall’altra per la saturazione. Bisogna cercare di aumentare la propria quota con veicoli robusti ed efficienti e con un ampio ventaglio di servizi post-vendita. Chi si rivolge alla concessionaria Autoveicoli Erzelli può trovare un pacchetto di servizi finanziari: dai leasing su misura ai finanziamenti personalizzati a imprese e privati, dai leasing protetti alle assicurazioni full kasko basler. Nel 2000 abbiamo ottenuto la certificazione Iso 9002, una garanzia di qualità per la nostra clientela”.

“Parlando del marchio Nissan - dichiara il direttore commerciale per il marchio giapponese - il modello che si dà maggiori soddisfazioni è il Cabstar. Disponibile con motorizzazioni da 95 e 120 cavalli, è il modello che “fa da padrone” grazie alle sue di-

Claudio Boieri, consigliere d’amministrazione della Autoveicoli Erzelli e direttore commerciale per il marchio Nissan. mensioni contenute e al suo raggio di sterzata che ben si adattano a quelle che sono le caratteristiche fisiche del territorio nella quale operiamo. La sua versatilità lo rende amato dagli allestitori. Con il Cabstar ci rivolgiamo a un pubblico decisamente ampio: dalle aziende che operano nel settore edile a quelle artigiane fino al trasporto di collettame. È una soluzione interessante per una molteplicità di utilizzi”.

IN ARRIVO IMPORTANTI NOVITÀ “Successo - continua - anche per l’Atleon, il veicolo pensato per la distribuzione a medio raggio. La sua ricca dotazione di serie e i quattro propulsori con potenze variabili tra i 120 a 205 cavalli rendono confortevole ogni spostamento. E ci stiamo preparando per accogliere le ultime novità della gamma. Nella fabbrica spagnola dove nascono i modelli Nissan, i veicoli si

evolvono seguendo i ritmi della strada.

Non è semplice essere al passo con i tempi ma il costruttore nipponico c’è riuscito conquistando le preferenze di un vasto pubblico. Il Bel Paese è diventato il primo mercato in Europa per la casa giapponese. Non bisogna, infine, dimenticare l’ottimo rapporto qualità - prezzo che gioca un ruolo assolutamente determinante nel momento della scelta”.

La concessionaria, al 43 di via Enrico Melen, prende il suo nome dalla collina sopra il quale di trova. “Siamo nei pressi dell’uscita autostradale Genova aeroporto - conclude Claudio Boieri - sull’omonima collina spianata proprio in funzione della sua vicinanza allo scalo aereo genovese. Non è un luogo di passaggio, ma il nostro biglietto da visita è la “presenza costante”. Puntiamo molto sul passaparola. In trent’anni di attività abbiamo venduto migliaia di mezzi che circolando sulle strade genovesi hanno fatto conoscere il nostro nome”.

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RAPPORTI

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la rete di assistenza, che Iveco oggi offre in Romania e il costante supporto della Cefin Romania in tutte le fasi di selezione del prodotto e del finanziamento”. I veicoli, infatti, sono stati acquisiti in leasing dalla Afin Leasing Ag, che è una joint venture fra il gruppo Cefin e la Iveco Spa. Nel corso della cerimonia, Stefano Albarosa, Amministratore della Cefin Romania, ha consegnato a Marcel Guler un diploma e una targa a ricordo di questo importante momento, sia per Cefin Romania che per Guler Com Imex, sottolineando, poi, la sua soddisfazione per avere conseguito questo importante obbiettivo commerciale vincendo la concorrenza di Mercedes, Renault e Volvo, dopo una trattativa che è durata oltre tre mesi, nonché la sua determinazione ad offrire a tutti i trasportatori in Romania una qualità di prodotto e servizio di standard europeo. La cerimonia si è conclusa con una allegra serata presso il Club “Zeus” di Deva alla quale hanno partecipato molti dei partner commerciali della Gauler Com Imex oltre alle autorità locali e a personalità del mondo del trasporto in Romania dove l’indiscutibile protagonista è stato lo Stralis AT.

di Paolo Altieri DEVA - Nella splendida cornice della Prefettura di Deva (Romania) il 15 Agosto 2003 si è tenuta la cerimonia per il lancio della prima flotta di Stralis AT in Romania. Venti splendidi giganti della strada sono stati ufficialmente consegnati al loro nuovo proprietario: la società Guler Com Imex di Deva. La Guler Com Imex si occupa sia di trasporto (nazionale e internazionale), sia di commercializzazione di materiali per l’edilizia attraverso la rete di magazzini Global e Tehno Davis. La divisione trasporti impiega 65 persone fra i quali 47 autisti e dispone di un parco auto di 40 veicoli pesanti stradali (30 Iveco), e 8 veicoli per la distribuzione (con Ptt da 5 a 15 tonnellate).

La Guler Com Imex è stata protagonista negli ultimi 5 anni di una crescita impressionante che l’ha portata ad essere attualmente fra le prime 30 società nei settori in cui opera e a raggiungere un fatturato di 4.3 milioni di euro nel 2002. La società ha un capitale interamente privato nelle mani di cinque giovani imprenditori romeni: Guler Marcel (Amministratore Delegato), Mihuta

ROMANIA/Venti nuovi Iveco Stralis AT alla Guler Com Imex

Albarosa: “Ancora un premio alla qualità del prodotto e del servizio” L’amministratore delegato di Cefin Romania, fiore all’occhiello della rete Iveco, è soddisfatto per la conquista di nuovi importanti clienti da parte del marchio italiano.

Un milione di km per Linde Gas Romania

Sempre più Iveco la flotta Dunca

Stefano Albarosa amministratore delegato di Cefin Romania, consegna a Marcel Guler un diploma e una targa a ricordo dell’importante momento.

TIMISOARA - Il 14 Agosto 2003, a Timisoara, il direttore Generale della Linde Gas Romania, Ing. Eichel, ha consegnato a Romeo Dunca, uno dei titolari e direttore generale della omonima società di trasporto, un diploma e una targa per il completamento del primo milione di chilometri fatto dalla Dunca Expeditii per conto della Linde Gas Romania. Questo importante traguardo, raggiunto in quattro mesi e senza incidenti, è di ottimo auspicio per una collaborazione destinata a durare nel tempo. Nel corso della stessa cerimonia sono stati consegnati ufficialmente 10 veicoli Iveco (Eurotech 440E42) destinati a questo tipo di trasporto forniti dalla Concessionaria Cefin Romania di Timisoara.

La Dunca Expeditii ha una flotta di oltre 220 veicoli dei quali oltre 190 Pesanti stradali Iveco e un giro d’affari di oltre 9 Mio/Euro/Anno. Leader nel trasporto interno ha iniziato a muovere i primi passi nel settore del trasporto internazionale nel 2002. Nei piani di sviluppo è previsto un potenziamento del settore del trasporto internazionale e l’ampliamento delle attività per offrire un servizio logistico completamente integrato (trasporto, stoccaggio, servizi doganali e distribuzione per conto terzi).

L’ingegner Eichel della Linde Gas Romania con Romeo Dunca.

Claudiu, Stancu Sebastian, Stancu Gabriel e Stancu Ioan.

“Ci prepariamo all’ingresso in Europa. - ha dichiarato Marcel Guler - Vogliamo offrire ai nostri clienti qualità e tecnologia nel servizio del trasporto.

Abbiamo scelto Stralis AT in quanto riteniamo questo prodotto quanto di meglio il mercato possa offrire oggi nel rapporto qualità/prezzo. Questi veicoli vengono offerti dalla Cefin Romania Srl equipaggiati con il sistema Sateltrack (sito Internet: www.sateltrack.com)

che permette non solo l’ottimizzazione della loro gestione attraverso le funzioni di controllo della posizione e di gestione delle missioni, ma anche un costante monitoraggio delle performance (i consumi, soprattutto) e dello stato tecnico dei veicoli. Grazie a questo programma innovativo i nostri clienti, con una semplice connessione a Internet, possono conoscere, in ogni momento, la posizione della loro merce sui nostri veicoli. Un fattore determinante in questa decisione è stata inoltre

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di Gianni Mirto BEINETTE (CN) - Strutture ampie, personale altamente qualificato e piazzali dove, fra nuovo e usato, è difficile trovare spazio. Sono queste solo alcune delle principali voci di spesa che deve affrontare una concessionaria per poter offrire sempre un servizio a misura di cliente e resistere, quindi, alle leggi del mercato. “Oggi fare il concessionario spiega Marco Bogetti, amministratore della Alpicar, concessionaria Renault Trucks di Beinette, in provincia di Cuneo - è sempre più difficile. Dall’esterno si potrebbe pensare che il nostro sia un lavoro semplice ma, in realtà, sono molte le problematiche che dobbiamo affrontare. La struttura generalmente occupa una superficie di 10mila metri quadrati e deve trovarsi in un punto strategico, di grande traffico di veicoli industriali. Ciò richiede un investimento decisamente cospicuo. I costruttori di veicoli industriali, poi, non vogliono avere giacenze nei magazzini e, di conseguenza, siamo noi che dobbiamo “stivare” i mezzi nei nostri piazzali, anticipando del denaro, per poter rispondere alle richieste di chi necessita di un truck nel più breve tempo possibile e non si può permettere di interrompere la sua attività. E non è facile scegliere i veicoli giusti”.

Ma i “guai” non sembrano finire qui.

“Tra la vendita e la consegna del mezzo - continua Marco Bogetti - c’è un intervallo che può arrivare fino ai 6 mesi.

Non poco, se si considera che si tratta di veicoli per il lavoro e chi li acquista deve utilizzarli: solo così può ripagare l’investimento. Per avere il truck dalla Casa i tempi di attesa si aggirano intorno ai 2-3 mesi. Poi arriva il turno dell’allestimento, che può richiedere anche 60 giorni. Infine, l’immatricolazione e qui il tasto è davvero dolente.

Nella Provincia di Cuneo la commissione si riunisce solo una volta al mese e tutta la documentazione va presentata quattro giorni prima della “fatidica” data. La situazione è paradossale: per esempio, un veicolo collaudato il 13 del mese non può essere immatricolato nella “seduta” del 15 (la documentazione giungerebbe due giorni prima invece dei quattro prescritti) e si è costretti a lasciarlo in giacenza nel piazzale in attesa del giorno 15 del mese successivo.

Oltre trenta giorni che si traducono in costi elevatissimi per il concessionario.

E non si tratta di un singolo mezzo, ma

RENAULT TRUCKS ITALIA/ALPICAR DI BEINETTE-CUNEO

Venderebbe l’anima al diavolo Marco Bogetti è un personaggio straordinario: entusiasta del suo lavoro, una lunga esperienza a contatto con la clientela, ha il camion nel sangue, ne conosce tutti i segreti così come è perfettamente consapevole delle esigenze dei trasportatori. Con queste basi ha fatto dell’Alpicar uno dei fiori all’occhiello della rete Renault Trucks. Ma quanti problemi... di 10, 15 o forse di più al mese. Si parla di tutela del consumatore e poi si cade in queste contraddizioni. Chi ha comprato un veicolo per svolgere al meglio la sua professione è costretto a “parcheggiarlo” presso la concessionaria e ad aspettare che la commissione si riunisca dopo 30 giorni!”

Aspre critiche, quindi, nei confronti della burocrazia, la cui lentezza non contribuisce certo a facilitare il lavoro dei concessionari e a tutelare i consumatori. Un altro nodo è rappresentato dall’usato. “Credo che non sia più possibile - evidenzia l’amministratore dell’Alpicar - parlare di usato ma di veicoli d’occasione. Per vendere il nuovo siamo costretti a ritirarlo, ma non è semplice da ricollocare soprattutto se ha qualche anno di troppo di anzianità.

Si possono piazzare le “occasioni”, quei veicoli che hanno 2-3 anni e sono ancora efficienti sotto ogni punto di vista. Naturalmente i mezzi vanno “preparati”, sia in termini di carrozzeria sia in termini di motori e parti meccaniche, per garantire all’acquirente un ottimo funzionamento e, comunque, un ritorno economico”.

Anche i servizi post-vendita e l’assistenza hanno dei costi ma questi sembrano rientrare fra quelli che i concessionari “mettono in conto”. “Per conquistare il cliente - nota il fondatore della concessionaria di Beinette - bisogna offrire servizi in linea con quelle che sono le singole esigenze. Il personale deve essere specializzato per rispondere a ogni richiesta in modo professionale e all’interno della concessionaria devono esserci spazi dedicati al post-vendita. Chi compra un veicolo da lavoro, non deve mai sentirsi abbandonato, sappiamo bene quanta importanza ciò rivesta per gli autotrasportatori. Il concessionario è l’unico interlocutore

per chi acquista un truck. È a lui che giungono eventuali lamentele ed è lui che deve risolvere i problemi che insorgono. Le Case costruttrici non si assumono responsabilità. Il loro lavoro termina con la consegna dei veicoli presso la concessionaria. Siamo noi che dobbiamo pagare i corsi di aggiornamento al personale per garantire alti standard qualitativi. Del resto, la tecnologia sui camion si evolve in tempi rapidissimi e non si può fare a meno di

tenersi al passo con i tempi. Noi ci sentiamo un po’ degli “asini da tiro” e il nostro utile netto è pari a circa il 2 per cento dell’intero fatturato”.

Chi sceglie di fare il concessionario non opta per una vita facile. Così descritto può sembrare un mestiere per “folli” ma non mancano le soddisfazioni. “I veicoli - racconta Marco Bogetti - si costruiscono insieme al cliente e per fare ciò bisogna essere dei professionisti. Bisogna possedere un bagaglio

di conoscenze che permettano di realizzare un mezzo che risponda perfettamente alle richieste dell’acquirente. Bisogna conoscere non solo i truck ma anche i vari allestimenti: dalle celle frigorifere alle gru retrocabina. Ogni veicolo nasce per rispondere a una mission diversa ed è quindi differente da un altro. La formazione del personale è un altro degli oneri pesanti per una concessionaria. La preparazione di un buon venditore può richiedere 3 o 4 anni, un arco di tempo durante il quale si devono sostenere dei costi ma non si hanno entrate. Si tratta di una figura molto importante, a lui il cliente associa il marchio e il nome della concessionaria perché è lui che costruisce quei rapporti umani e quelle relazioni che nascono prima della firma di un contratto di vendita. E chi ha un professionista in “casa” non se lo lascia scappare. Ritengo che tutte le nuove tecnologie informatiche, come il CRM di Renault Trucks, possano essere un ausilio, ma la vendita è la conseguenza dell’instaurarsi di un rapporto di fiducia fra acquirente e venditore. In Italia mancano delle strutture deputate alla formazione di queste figure professionali e ci auguriamo che presto si possa arginare il problema. Per noi sarebbe un grande passo avanti”.

Un’azienda estremamente dinamica

Da 28 anni al servizio del cliente BEINETTE (CN) - Da 28 anni la concessionaria Alpicar di Beinette, in provincia di Cuneo, è un punto di riferimento del marchio Renault Trucks. Situata su una superficie di oltre 10mila metri quadrati (di cui 3mila coperti) sulla statale che conduce a Mondovì, l’Alpicar è nata dall’intuito imprenditoriale di Marco Bogetti. “Lavoravo in un campo completamente diverso - sottolinea il numero uno della concessionaria - in quello alimentare e, nello specifico, dei gelati ma ho sempre avuto un grande interesse per i truck. Mi sono accostato a questo settore perché cercavo un’attività che mi potesse garantire una continuità lavorativa nell’arco dei 12 mesi. Nel 1975, infatti, il gelato era considerato esclusivamente un dolce per la stagione calda. Amo la mia professione nonostante le difficoltà che si devono affrontare ogni giorno. Senza la passione non si potrebbe fare questo mestiere”.

All’interno della concessionaria lavorano 17 persone, tra cui Cristiana Bogetti, figlia del fondatore e responsabile della parte amministrativa. “I giovani - nota Marco Bogetti - rappresentano la continuità di un’azienda che non si può assolutamente permettere di invecchiare. Per questo, fra i miei collaboratori ci sono persone che non hanno ancora accumulato grandi esperienze, ma portano le loro idee fresche e interpretano al meglio le esigenze moderne”.

All’interno della concessionaria, oltre allo spazio espositivo, si trovano un’officina specializzata (dotata di un veicolo per l’assistenza 24 ore su 24), un magazzino ricambi, gli uffici e un ampio piazzale. Nel 2002 Alpicar ha venduto 178 veicoli nuovi e circa 130 veicoli usati, realizzando un fatturato di oltre 10 milioni e 845mila euro. All’officina è da imputare un altro milione di euro. “Nei primi sei mesi di quest’anno - dichiara l’amministratore della società - abbiamo registrato una flessione del 15-20 per cento, in linea con quelle che erano le nostre previsioni. Del resto il mercato non può essere sempre in crescita, le crisi sono cicliche. Questi momenti servono per riflettere sulla realtà aziendale, per soffermarsi ad analizzare i singoli aspetti e colmare eventuali lacune. L’azienda è come un bambino, quando manifesta segni di malessere, bisogna cercare di comprenderne le origini e curarlo. Penso che il mercato si risveglierà nel secondo semestre del 2004 anche se non ci si deve aspettare un incremento sostenuto. Il mercato italiano ha raggiunto una certa stabilità, la sfida è aumentare la nostra quota. Non mi preoccupa il futuro degli autotrasportatori italiani. Si parla di perdita di competitività nei confronti degli operatori stranieri con particolare riferimento a quelli dei Paesi dell’Est europeo”.

L’Alpicar, con il mandato Renault Trucks per le province di Cuneo, Imperia e Savona, garantisce la massima copertura del territorio con cinque officine autorizzate.

“Bisogna essere - conclude Marco Bogetti - vicini al cliente in ogni momento. I prezzi degli interventi, dal cambio dell’olio alla sostituzione della frizione, sono i medesimi in tutte e cinque le officine: ciò contribuisce a trasmettere al cliente un’immagine di serietà. Chi compra un veicolo presso Alpicar, deve sentirsi sempre in famiglia, il consumatore finale non deve mai sentirsi solo”.

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IL MONDO DEI TRASPORTI

LIGHT & MINITRUCK IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2003

DAIMLERCHRYSLER/Mercedes-Benz ancora più protagonista con il nuovo leggero

Vito, ora una famiglia numerosa Georg Weiberg, responsabile della progettazione dei van di Stoccarda, spiega il grande salto di qualità che il nuovo Vito ha fatto rispetto alla precedente generazione. E che noi abbiamo verificato in diretta sulle strade del Rheingau.

Georg Weiberg, responsabile della progettazione dei van Mercedes-Benz.

di Paolo Altieri ELTVILLE - Non capita spesso di poter vivere una prova di un nuovo veicolo (ma in questo caso erano due) attraversando luoghi che riportano alla mente personaggi storici che hanno segnato il tempo nelle attività più diverse. Tale occasione ci è stata fornita dal test dei nuovi Mercedes-Benz Vito e Viano, avvenuto nella Regione del Rheingau in Germania, con quartiere generale a Eltville, dove nel 1465 Johannes Gutemberg, l’inventore della stampa a caratteri mobili, veniva nominato cittadino onorario dal principe elettore Adolfo II di Nassau, e dove poco tempo dopo i fratelli Bechtermünz fondarono una delle prime stamperie. Ad Eltville, all’inizio dell’800 era spesso ospite Wolfgang von Goethe, attratto in maniera irresistibile dall’ottimo Riesling delle cantine della famiglia Brentano, lo stesso che veniva abbondantemente apprezzato dai fratelli Grimm oltre che da Ludwig van Beethoven. Ecco, è stata, questa, l’atmosfera che abbiamo respirato nel corso del nostro primo contatto con i nuovi Vito e Viano per la cui realizzazione “sono stati investiti ha sottolineato Georg Weiberg, ingegnere bavarese di 55 anni, dei quali 30 trascorsi in Mercedes-Benz e oggi a capo della progettazione del settore van della marca di Stoccarda - ben 1,25 miliardi di euro dei quali 450 milioni destinati alla riorganizzazione e al potenziamento della fabbrica di Vitoria, in Spagna, dove i due veicoli vengono prodotti”.

Nel 1995, quando a Stoccarda si de-

cise di dare un decisivo impulso alla produzione di van con l’avvio della costruzione a Vitoria dei modelli Vito e Classe V, il fatturato del settore van si aggirava sui 2,6 miliardi di euro. “In questi anni - ha aggiunto Georg Weiberg - la divisione van ha acquistato un peso sempre maggiore, tanto che nel 2002 si è raggiunto il traguardo dei 85mila esemplari prodotti, tra Vito, Classe V, Vario e Sprinter, mentre il fatturato è schizzato a 6,42 miliardi di euro. Ma questo non è un traguardo che ci soddisfa. Grazie anche ai nuovi Vito e Viano, per i quali prevediamo una produzione anche negli Usa, dove

già viene costruito lo Sprinter, contiamo in un periodo di medio termine di raddoppiare l’attuale produzione di Transporter, così da rafforzare ulteriormente la leadership mondiale della Stella nel settore dei veicoli commerciali leggeri”.

Il Vito, che si accinge a diventare fedele e apprezzato compagno di lavoro di una larga fascia di utenti di questi primi anni 2000, ha sicuramente molte nuove carte da giocare pur puntare a un successo ancora più consistente rispetto al passato. “Intanto voglio ricordare - ha proseguito Georg Weiberg - alcuni numeri che spiegano il grande lavoro che è stato fatto per far sì che il Vito oggi si consegni nelle mani dei clienti con la certezza di una qualità e di un’affidabilità assolute. Nella fase di progettazione sono stati realizzati ben 148 prototipi per verificare la bontà delle soluzioni estetiche, strutturali e tecniche che via via prendevano forma definitiva. Inoltre, sono stati approntati 29 prototipi definitivi con i quali sono stati percorsi ben 2,6 milioni di km sul-

le strade e negli ambienti più diversi per controllare la piena affidabilità di ciascun componente dei veicoli. E non è da trascurare il fatto che nei crash test di sicurezza sono stati letteralmente distrutti 21 veicoli. Come a dire che non è stato trascurato nulla per avere la certezza che i nuovi Vito e Viano non abbiano mai a tradire la fiducia di chi li andrà a scegliere”.

NUOVA FILOSOFIA DI PROGETTAZIONE Ma con il nuovo Vito è la filosofia di progettazione che è letteralmente cambiata rispetto al passato. “Abbiamo voluto realizzare un veicolo - ha spiegato Georg Weiberg - che fosse nello stesso tempo una grande famiglia di veicoli, capace di rispondere a qualunque tipo di esigenza. Così, con la disponibilità di due versioni di passo, di tre lunghezze e di due altezze del tetto, oggi il Vito può consentire una varietà di uso molto superiore rispetto al modello precedente. Con il furgone abbiamo considerato nella progettazione tutte le esigenze dei trasporti professionali. Con il Vito Mixto abbiamo pensato a quei settori, come ad esempio l’edilizia o i servizi delle amministrazioni comunali, dove si verifica l’esigenza di un trasporto misto di persone e materiali. Il Kombi, infine, disponibile in tutte e tre le lunghezze, offre spazio per un massimo di 9 passeggeri e 970 litri per i bagagli. Tenendo conto dei diversi passi, lunghezze e altezze oltre che delle quattro, motorizzazioni, oggi il Vito è un vero camaleonte, capace di trasformarsi in un’infinità di veicoli,

tutti dotati di una fortissima personalità”.

Certamente, gli stilisti guidati da Gerard Honr hanno fatto un lavoro davvero notevole sul piano dell’armonia della carrozzeria oltre che della plancia. “Che un veicolo commerciale debba essere anzitutto funzionale e sicuro è fuori di discussione, ma - ha osservato il responsabile della progettazione dei van Mercedes-Benz - c’è anche da considerare che oggi, al momento della scelta di un van, conta molto anche l’emozione, come avviene per le automobili. C’è sempre di più da parte della clientela una domanda di veicoli commerciali dalla linea bella, attraente, con una personalità forte, capace di valorizzare in qualche modo l’attività del cliente. E una nuova domanda è anche quella che riguarda la configurazione dell’abitacolo laddove il conducente vive gran parte della giornata mentre fa il suo lavoro. È una nuova domanda di comfort, di razionalizzazione dei comandi e della strumentazione, di gradevolezza del design della plancia e dei materiali utilizzati, di funzionalità degli spazi utili, di ergonomia non solo dei sedili, di sicurezza.

Insomma, chi usa oggi un veicolo commerciale, chiede di muoversi per il suo lavoro come se stesse all’interno di una grande automobile. Il Vito e soprattutto il Viano sono lì a dimostrare che abbiamo risposto a piene mani a queste domande, mettendoci in competizione con i nostri colleghi impegnati sulla produzione automobilistica”.

Ma le innovazioni che accompagnano il nuovo Vito non si fermano qui.

“Un’innovazione molto importante è il

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passaggio alla trazione posteriore, una soluzione - ha spiegato - che consente anzitutto di lasciare nella parte anteriore del veicolo grandi spazi che più facilmente possono assorbire eventuali urti, inoltre la trazione posteriore, in combinazione con la disposizione longitudinale del motore, offre una migliore trazione in tutte le condizioni di carico e un ottimo comportamento per quello che riguarda la sicurezza passiva. Ecco, sul terreno della sicurezza, credo che oggi il Vito non abbia confronti sul mercato. Come una vera, grande automobile, dispone di freni a disco su tutte le ruote, del sistema di regolazione della dinamica di marcia Esp, che include il sistema antibloccaggio Abs, quello per la regolazione dell’antislittamento Asr, la ripartizione elettronica della forza frenante Ebv e il Brake Assist System (Bas) ad azionamento idraulico. Inoltre, di serie sono presenti cinture di sicurezza a tre punti per tutti i sedili, airbag fullsize per il conducente e, sul Kombi, per il passeggero anteriore. E ancora: tutte le versioni sono state ottimizzate in termini di robustezza, rigidità e resistenza alle sollecitazioni torsionali, mentre sul frontale sono applicati due box che, in caso d’impatto, si deformano assorbendo al meglio l’energia cinetica. A proposito di sicurezza, vorrei dire che oggi si potrebbero realizzare veicoli ancora più sicuri, come le migliori automobili.

Purtroppo, bisogna fare i conti con i costi che non sempre il cliente è disposto a pagare. Faccio un solo esempio: quando l’Esp è offerto a richiesta, soltanto il 20 per cento della clientela decide di affrontare la spesa. Finora si è fatta una grande battaglia per eliminare dalla circolazione veicoli e vetture troppo inquinanti. Sono stati disposti incentivi all’insegna di una maggiore ecologia. Tutto giusto, ma sarebbe altrettanto giusto prevedere incentivi anche per chi acquista veicoli sicuri, il che oltretutto stimolerebbe anche un maggior impegno dei costruttori sulla ricerca di sistema di sicurezza ancora più avanzati”.

CENTINAIA DI ROBOT PER COSTRUIRLI Abbiamo accennato agli importanti investimenti che hanno interessato la fabbrica di Vitoria. “Intanto, il reparto riservato alla costruzione delle scocche - ci ha illustrato Georg Weiberg - è stato ampliato, con la realizzazione di due sale allo scopo di poter ospitare le più moderne apparecchiature di produzione robotizzate e rendere possibili le capacità produttive previste. Nel reparto vengono montati i longheroni con il frontale e la parte posteriore del veicolo, cui viene aggiunto successivamente il sottoscocca, proveniente dalla fabbrica Mercedes-Benz di Barcellona. Al gruppo del telaio vengono poi saldati le fiancate e il tetto e, alla fine del processo di assemblaggio della carrozzeria grezza, si passa al montaggio delle porte e del portellone posteriore. All’intero processo di realizzazione del veicolo partecipano 23 robot che rilevano complessivamente tra 450 e 500 punti di misurazione, confrontando i dati così rilevati con una serie di valori prescritti. Da aggiungere, poi, che le singole parti della carrozzeria vengono lavorate da 550 modernissimi robot, da 500 pinze per la saldatura e da un impianto al laser, il tutto finalizzato a realizzare l migliore qualità. Che trova ulteriore conferma nel nuovo impianto di verniciatura. Si passa, infine, al montaggio finale in un reparto a forma di pantalone di ben 83mila metri quadrati, all’interno del quale parcheggiano i camion dei fornitori per consegnare i materiali non solo “just in time” ma anche “just in sequenze” il che consente sia di risparmiare sui costi e sui tempi di magazzino sia di avere disponibili sul punto di montaggio i dettagli di equipaggiamento ordinati dal cliente”.

Il Mercedes-Benz Vito della nuova generazione ha dunque tutti i numeri per sorprendere piacevolmente la sua clientela. Era già un bel puledro, ora è diventato un cavallino ancora più accattivante. Che chiede soltanto di essere messo alla prova per poter far conoscere le tante innovazioni che lo caratterizzano.

SULLE STRADE DEL RHEINGAU AL VOLANTE DEL VITO E DEL VIANO

Due fratelli terribili Un veicolo multifunzionale il Vito, con le sue infinite versioni; una vera grande automobile, il Viano. Sulla strada mantengono le grandi promesse che denunciano al primo esame statico.

ELTVILLE - Vi voglio raccontare della mia prima presa di contatto con i nuovi Vito e Viano che ho voluto condividere con Alexander Müller, responsabile commerciale del settore Van nell’ambito di DaimlerChrysler Italia. Conosco Alexander Müller già da un po’ di tempo, fin da quando è arrivato a Roma nello staff di Marco Lazzoni, il direttore generale della Divisione Veicoli Industriali e Commerciali di DaimlerChrysler Italia. È un giovane appassionato del suo lavoro e soprattutto convinto di avere, con i nuovi Vito e Viano, delle importanti carte da giocare sul mercato italiano.

Alexander Müller, responsabile Mentre sono impegnato alla guida del commerciale del settore van di Viano e comincio a concentrare l’atDaimlerChrysler Italia. tenzione sul comportamento del 6 cilindri a V di 3 litri, 140 kW/190 cv, 270 Nm di coppia tra i 2.750 e i 4.750 giri al minuto, e della trasmissione automatica a 5 rapporti che lo gestisce, il passeggero d’eccezione mi osserva quasi a volersi assicurare che le mie primissime impressioni siano subito favorevoli.

Gli tolgo subito l’eventuale apprensione. “Già nel momento in cui mi sono sistemato al volante - osservo - ho avuto immediata la sensazione di un veicolo che potrebbe figurare benissimo nella gamma della produzione automobilistica Mercedes-Benz. Esternamente ha una linea sicuramente molto gradevole e ricca di personalità, con quelle sue belle forme armoniose, pulite, senza fronzoli, sulle quali l’aria scivola in maniera silenziosa. L’accesso all’abitacolo è assolutamente comodo e quando sei sistemato al volante basta una rapida occhiata all’insieme dell’abitacolo per capire che i progettisti hanno forse addirittura esagerato nell’intento di realizzare un ambiente assolutamente confortevole”. In effetti, questo Viano, che pure è realizzato sulla stessa scocca del Vito, è un veicolo che risponde in maniera egregia alle esigenze di spostamento di una famiglia numerosa, ma anche per vivere al meglio il tempo libero o per chi ne vuole fare uno strumento di lavoro.

Ecco, domando, a che tipo di clientela si rivolge un veicolo di questo genere?

La risposta è immediata. “Dato l’elevato prezzo di listino, è facilmente immaginabile che il Viano è un veicolo destinato alle esigenze di trasporto di grandi alberghi, di società, di compagnie private di noleggio, magari anche di alcuni enti. Si può anche pensare ad una clientela di professionisti molto esigenti in termini di spazio e di dotazioni di bordo. Ricordo che il Viano sarà disponibile nelle versioni Fun,Trend e Ambiente oltre che come camper Marco Polo e che sono previsti tre pacchetti di equipaggiamenti, Bike, Life e Business, quindi in una gamma di proposte all’interno delle quali c’è davvero da sbizzarrirsi per trovare ciascuno la propria soluzione di trasporto”.

Il percorso di prova, che per un po’ ci consente di seguire un tratto del Reno e che poi si arrampica sulle strade che si immergono nel verde del Taunus, è fatto perché si possa apprezzare l’elasticità del motore, la risposta del cambio, talvolta un po’ troppo precipitosa (“Ma non dimentichi - ci dice - che questi sono veicoli appena preparati per la presentazione, e dunque ci possono essere delle piccole imperfezioni”), l’ottima manovrabilità dello sterzo, leggero e preciso, la prontezza

dei freni a disco, l’elevata velocità (181 km orari quella massima) quando si preme con decisione sul pedale dell’acceleratore.

Faccio osservare che sarebbe apprezzabile un migliore assorbimento della rumorosità del motore. La fronte di Alexander Müller si increspa un po’ per poi lasciare spazio alla completa distensione del viso quando sottolineo che nel complesso il Viano riserva davvero una montagna di sorprese piacevoli rispetto alla Classe V che lo ha preceduto. E tal proposito ci spiega anche la decisione del cambiamento del nome del veicolo: “Con il termine Classe V sarebbe proseguito l’equivoco dell’accostamento di questo veicolo alle varie Classi delle vetture Mercedes-Benz. Viano, che doveva essere il nome già del precedente modello, elimina qualunque confusione. Anche perché il Viano, così come la precedente Classe V, sarà gestito commercialmente dalla Divisione Veicoli Industriali e Commerciali Mercedes-Benz e dunque è un nome che risponde ancora meglio alla sua precisa missione”.

Concludiamo la prova del Viano e passiamo immediatamente al volante di un Vito Furgone equipaggiato con il quattro cilindri turbodiesel di 2.148 cc, 110 kW/150 cv, 330 Nm di coppia tra i 1.800 e i 2.400 giri, cambio manuale a sei marce, 176 km orari di velocità massima, un consumo medio di 11,2 nel ciclo urbano, di 7,1 in quello extraurbano e di 8,6 litri nel ciclo misto. Ovviamente non cambia molto il profilo stilistico del furgone rispetto al Viano se non per le superficie piene e lisce della carrozzeria fino all’altezza delle portiere. E dunque il veicolo mantiene la stessa forza formale, l’identica forte personalità, uguale sensazione di veicolo che sa suscitare emozione già al primo sguardo. Anche l’impostazione di guida, il design della plancia, la collocazione degli strumenti e dei comandi, la conformazione dei sedili, lo sfruttamento degli spazi sono stati realizzati con identico rigore per fare del Vito un veicolo da desiderare quale la migliore risposta per chi di giorno o di notte svolge attività che richiedono il trasporto.

“Come già sottolineato più volte nel corso di questo incontro - ci dice Alexander Müller - il Vito della seconda generazione è una vera esplosione di trasformazione. Ogni cliente può davvero costruirsi il veicolo che risponde esattamente alle sue esigenze. Ecco, sicuramente è proprio questo aspetto che i venditori della nostra rete devono saper spiegare ai clienti. Perché, certo, il Vito è bello, accattivante, simpatico, si capisce subito che è capace di garantire un’elevata qualità della vita bordo, che la sua meccanica garantisce affidabilità assoluta, che le sue motorizzazioni sono brillanti ed economiche, ma è importante far capire che rispetto al passato ora è davvero capace di affrontare qualunque tipo d’impiego”.

Proseguiamo a macinare alcune decine di km concentrando la nostra attenzione sul comportamento del veicolo, che si dimostra sicuro, affidabile, pronto anche quando viaggiamo con le marce più alte e il traffico ci induce a rallentare. E intanto rivolgiamo al “nostro” una domanda: ma quali sono le previsioni vendita di vendita sul mercato italiano dei nuovi Vito e Viano?

“Purtroppo - risponde - il mercato dei veicoli commerciali sta vivendo una fase di difficoltà. Nel primo semestre di quest’anno le immatricolazioni hanno registrato una flessione di oltre il 20 per cento e non vedo un grande recupero per il semestre finale. Non è facile fare previsioni per il 2004. Noi contiamo di mantenere con l’insieme delle gamme dei veicoli commerciali un volume di 15mila unità che ci dovrebbe consentire di migliorare ulteriormente la nostra quota di penetrazione. Se poi si dovesse manifestare una decisa ripresa del mercato, Vito, Viano, Vario e Sprinter hanno tutti i numeri per andare al di là delle attuali caute previsioni”. Anche perchè posIl nuovo Viano, nella foto nell’allestimento Trend, convince non solo per l’eleganza del design e per la cura dell’allestimento sono contare su una clientela molto dell’abitacolo, ma anche per la brillantezza dei suoi propulsori. Due sono diesel e due a benzina. “fedele”, che è la migliore pubblicità.

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IVECO/DUE COMBI PER LA SCUDERIA FERRARI

Il Cavallino viaggia in Daily HPI La consegna dei due esemplari di questo modello di successo ribadisce il ruolo di Iveco quale fornitore ufficiale del Team Ferrari F.1. I due Combi sono stati consegnati da Franco Fenoglio, Vice Presidente di Iveco, a Jean Todt, direttore della Gestione Sportiva della Ferrari.

Franco Fenoglio, vice presidente di Iveco, consegna a Jean Todt le chiavi dei nuovi veicoli. di Gabriele Mutti MARANELLO - Presso la pista di Fiorano si è svolta la cerimonia di consegna di due nuovi Iveco Daily Combi HPI alla Scuderia Ferrari. Il Vice President di Iveco, Franco Fenoglio, ha consegnato i due mezzi personalmente a Jean Todt, direttore della Gestione Sportiva della Ferrari. Questa consegna conferma una volta di più il ruolo di Iveco quale fornitore ufficiale della Scuderia del “Cavallino Rampante”. I due Combi HPI, allestiti con soluzioni particolari, fanno ora parte della flotta Iveco in uso alla Scuderia Ferrari, flot-

ta che comprende già tre Stralis, un Eurocargo e due Daily. Questi due Combi possono trasportare sino a otto passeggeri più l’autista e relativo bagaglio. Il motore è un 2,3 litri da 116 cavalli per entrambi mentre sono diverse da un veicolo all’altro le altezze interne e le lunghezze del vano bagagli.

I veicoli consegnati sono ovviamente una serie speciale a tiratura limitatissima concepita appositamente per la Scuderia Ferrari: ma derivano strettamente dal modello di serie (dotato di sospensione pneumatica posteriore).

Gli arricchimenti principali riguardano i sedili rivestiti in tessuto Alcantara blu, la plancia anch’essa di colore blu

con inserti in alluminio anodizzati, il volante rivestito in pelle blu, il vano bagagli rivestito in agugliato scuro con cappelliera a tendina scorrevole di ricoprimento, gli inserti in tessuto Alcantara blu sulle fiancate interne all’altezza dei braccioli e la parte superiore dei pannelli porte della cabina in colore blu in sintonia con la plancia. La gamma dell’Iveco Daily Combi prevede i modelli 29L12 e 35S12 nelle varianti 3000 e 3000L (sbalzo lungo; quest’ultimo è disponibile a sua volta nelle varianti H1 e H2).

“Con il Daily - dice in proposito Vincenzo Scardigno, responsabile commerciale della Business Light Unit

IL MERCATO VISTO DA VINCENZO SCARDIGNO

“Ci difendiamo bene in un anno difficile” TORINO - Nel fare il punto sulla situazione del mercato del Daily, Vincenzo Scardigno, responsabile commerciale della Business Light Unit nell’ambito del Mercato Italia di Iveco, si ritiene alquanto soddisfatto: “Non sarebbe onesto nascondere una contrazione del mercato che effettivamente c’è stata - spiega - in una misura media del 15 per cento, stando ai dati dell’ISPE. Ma per Iveco questa contrazione è stata contenuta nella misura del dieci per cento, per cui non possiamo assolutamente lamentarci. A fine maggio, a grandi linee, il fatturato si è attestato sui 270mila euro circa”.

“I dati a tutto maggio sono stati buoni - prosegue Scardigno - ma per giugno le prime notizie sono decisamente confortanti. Possiamo aspettarci qualche buona notizia quando saranno rese note le vendite di giugno. Il nostro più forte rivale è ovviamente il Fiat Ducato, anche se la clientela di quel modello è leggermente diversa, anche sul piano delle esigenze, rispetto a quella del nostro Daily”.

Parlando più specificiatamente del Combi, Scardigno fa notare che “sta incontrando molto, soprattutto nella versione 29. Di recente il titolare di un parcheggio posto nei pressi dell’aeroporto della Malpensa ci ha ordinato ben 15 Iveco Daily. Grazie allo sbalzo posteriore offriamo un vano bagagli dietro ai sedili che non teme confronti”.

I clienti tipici dell’Iveco Daily Combi? “Molti alberghi e il noleggio di rimessa - spiega Scardigno - mentre per quanto riguarda le scelte della potenziale clientela vorrei fare un’osservazione. Con l’introduzione della patente a punti credo che buona parte della clientela commerciale, quella del furgone, opterà per il 35 in modo da correre

meno di rischi di essere colta in flagrante violazione delle norme sul divieto di sovraccarico”. Come andrà il secondo semestre del mercato?

“Questa flessione è stata esagerata.

Secondo me ci sarà sicuramente una ripresa. Molti avranno delle carte da giocare. Ad esempio, noi da luglio abbiamo proposto sul mercato un’interessante proposta per alcuni operatori del settore: un Daily con ribaltabile che si acquistare con una rata di soli 396 euro al mese tutto compreso. E dopo tre anni potrà riscattarlo pagando una cifra ragionevole. Non a caso abbiamo voluto definire ‘easy work’, lavoro facile, agevolato, questa nostra proposta. E poi abbiamo altre novità in programma per il 2004, di cui però per ora non posso anticipare nulla. Ne riparleremo più avanti”.

I perché del successo del Daily

Grande versatilità è l’asso nella manica TORINO - Ampiezza della gamma e versatilità dell’offerta: questi, in sintesi, gli assi nella manica dell’Iveco Daily HPI, disponibile in oltre tremila versioni nelle tre famiglie di prodotto classe C, S e L. La classe C si rivolge a chi trasporta carichi pesanti e necessita delle ruote gemellate; la classe S si rivolge agli specialisti del trasporto e la L è destinata agli impieghi urbani e ai compiti meno stressanti.

Con l’arrivo dei motori Unijet, ai preesistenti 2.8 turbodiesel common rail a quattro cilindri e potenze da 125 a 146 cv, si sono appunto affiancati i 2.3 HPI Unijet da 96 a 116 cv, senza ovviamente dimenticare il propulsore a metano da 106 cavalli.

L’Unijet HPI è un turbodiesel a quattro cilindri in linea, a 16 valvole e doppio albero a camme in testa dove, per la prima volta su un veicolo commerciale, l’iniezione utilizza il sistema common rail di seconda generazione, che arriva a 1.800 bar di pressione all’iniettore. Ciò consente una nebulizzazione ancora più fine del gasolio e quindi una combustione ottimale senza residui. In entrambe le versioni da 96 e da 116 cv l’HPI si caratterizza per il comando delle punterie idraulico, la cinghia dentata di distribuzione a lunga durata (240mila km o cinque anni) e gli intervalli di cambio olio e filtro a 40mila km. All’abbattimento delle emissioni inquinanti si accompagna il conseguimento di ottimi risultati in termini di consumo e di erogazione della potenza.

La struttura dei motori HPI è di robustezza che si può definire “camionistica”, in modo da consentire realmente un utilizzo senza problemi e una lunga vita utile del mezzo. Vanno sottolineati a questo proposito un forte allungamento degli intervalli di manutenzione, un consumo d’olio che è il più basso del segmento (35 per cento in meno rispetto al propulsore della generazione precedente) e la diagnosi delle eventuali anomalie che avviene mediante apparecchi computerizzati che si connettono direttamente alla centralina e “leggono” i dati nella sua memoria. Rispetto ai motori della generazione precedente, gli Unijet HPI hanno fortemente migliorato l’avviabilità anche alle basse temperature e alle alte quote. Il merito di quest’ultimo miglioramento va soprattutto all’introduzione di una candeletta di preriscaldo nella nella camera di combustione, con tempi di pre e post riscaldamento controllati dalla centralina elettronica.

Per quanto riguarda l’accresciuto comfort, va detto che il motore è più silenzioso grazie anche all’adozione di un volano smorzatore a doppia massa e ad interventi mirati di insonorizzazione sotto plancia. Il Daily HPI adotta un cambio a 5 marce con quinta in overdrive, migliorato per aumentare dolcezza e precisione di innesto con varie modifiche, che vanno dai cavi bowden smorzati alla torretta cambio montata su dei silent block e infine alla retromarcia sincronizzata. Quest’ultima, in particolare, facilita le manovre di parcheggio e il passaggio rapido e ripetuto dalla prima marcia alla retromarcia. nell’ambito del Mercato Italia di Iveco - sono stati raggiunti gli obiettivi che Iveco si era prefissata al momento del lancio, nel secondo semestre del 2002 e a gennaio del 2003 per il mercato inglese, del nuovo motore 2.3 Unijet HPI. Venduto in oltre 15mila unità all’inizio dell’estate, è arrivato a un 45 per cento sul totale dei volumi, e grazie alle prestazioni del motore HPI si è avvicinato in maniera ancora più competitiva al segmento dei veicoli di tipo più automobilistico. Il fatto di poter essere guidato in numerose versioni anche con la sola patente B ne ha incrementato ulteriormente la diffusione, anche per quanto riguarda la versione Combi, che come è noto è dedicata al trasporto delle persone”.

Il motore di 2,3 litri Unijet HPI è un turbodiesel common railche è stato completamente riprogettato rispetto alla versione precedente, ed è disponibile con potenze da 96 a 116 cavalli. “I punti forti del Daily HPI - spiega Scar-

digno - si possono sintetizzare in un miglioramento delle prestazioni del motore in modo da ottimizzare i costi di gestione sia sui consumi che sulla manutenzione, sfruttando anche il fatto di disporre di un sistema common rail di seconda generazione, che lavora a 1.800 bar di pressione”. La rumorosità in cabina è diminuita di due decibel, vale a dire il 40 per cento in meno, grazie al motore più silenzioso e a interventi mirati di insonorizzazione sotto la cabina di guida. Il comfort è stato aumentato modificando le sospensioni nelle versioni L e S. Inoltre si è intervenuti anche sugli allestimenti interni, in modo da dare ulteriore valore al cliente, garantendo qualità, accoglienza e comfort di tipo automobilistico.

“Particolare successo presso la rete di vendita Iveco - conclude Scardigno ha avuto la nostra proposta di ‘Daily pronto al lavoro’ (ne abbiamo riferito nel numero di aprile di quest’anno de “Il Mondo dei Trasporti”, n.d.r.), iniziativa che intende promuovere alcune soluzioni di veicolo allestito, sottolineando ulteriormente la grande versatilità e redditività della gamma Daily.

Un’iniziativa ideata per poter offrire chiavi in mano al cliente finale un Daily allestito e immediatamente operativo (con i benefici che si possono immaginare) per impieghi specifici di un certo tipo, come trasporto frigoriferi, disabili, elettricisti, officina mobile, minibus di lusso, piattaforme aeree, trasporto valori e “vela” pubblicitaria. Ripeto, la risposta della clientela è stata decisamente positiva e ci fa capire di aver colto nel segno, venendo incontro a quella che era una delle esigenze più sentite da parte dell’utente finale”.

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NISSAN/IN ARRIVO IL KUBISTAR CHE AMPLIA L’OFFERTA DI QUESTA CASA

L’offensiva del peso leggero Strettamente imparentato con il Renault Kangoo, questo modello, in vendita in Italia a partire dal prossimo mese di ottobre, consentirà alla Casa nipponica di allargare verso il basso una gamma che già comprende modelli di successo come il Primastar, l’Interstar, il Cabstar e l’Atleon. di M.S. Altieri CAPENA (Roma) - Una nuova significativa presenza nell’ambito dei veicoli commerciali. Questo lo spirito con cui la Nissan ha deciso di proporre sul mercato italiano, a partire dal prossimo mese di ottobre, il suo Kubistar, veicolo commerciale (esiste anche la versione per trasporto persone) che deriva dal Renault Kangoo e che ha tutte le carte in regola per imporsi in un segmento fra i più combattuti nell’ambito europeo. Negli ultimi quattro anni la Nissan ha incrementato la sua quota di mercato fra i veicoli commerciali nel Vecchio Continente nella misura del 50 per cento, e l’alleanza con la Renault sta iniziando a dare i suoi frutti. Ed è proprio in questo contesto che si inserisce la presentazione del Kubistar.

Spazioso, capace e funzionale, il Kubistar si adatta a una molteplicità di utilizzazioni tale da allargarne a dismisura la cerchia dei potenziali clienti e utilizzatori. Il vano di carico ampio, regolare e ben sfruttabile consente di stivare facilmente il carico. Caratterizzato da un design moderno e disponibile con sei motori diversi (tre turbodiesel e tre a benzina) e in due lunghezze diverse, il Kubistar offre un’accessibilità al vano di carico particolarmente ampia, grazie alle portiere laterali e a quelle posteriori. Come optional sarà disponibile la griglia divisoria dietro i due sedili anteriori, incernierata in modo da

poter essere divisa a metà. In questo modo, con il sedile del passeggero abbattuto, la zona di carico a disposizione diventa ancora maggiore. Come optional è disponibile anche il tettuccio sollevabile e come per tutti i modelli Nissan la garanzia è di tre anni.

Quella contro la corrosione passante è di dodici anni mentre gli intervalli di manutenzione sono ogni due anni oppure ogni trentamila chilometri. Con l’arrivo del Kubistar, la gamma dei veicoli commerciali Nissan arriva a coprire anche la fascia di mercato più fascia, dando vita a un full d’assi che già era un poker vincente con i modelli Primastar, Interstar, Cabstar e Atleon. Kubistar, Primastar e Interstar sono frutto di un’ampia joint-venture che ha visto coinvolte Renault, Opel e Nissan. Il Kubistar, come abbiamo detto, è una rivisitazione in chiave-Nissan del Kangoo, mentre il Primastar altro non è che la versione “con occhi a mandorla” dell’Opel Vivaro-Renault Trafic (infatti vengono prodotti tutti e tre nello stesso impianto di Barcellona). Quanto all’Interstar, è una sorta di variante Nissan dell’Opel Movano-Renault Master. I due fratelli maggiori Cabstar e Atleon vivono invece di “luce propria”, essendo del tutto estranei a questa joint-venture.

Il Primastar viene proposto con due passi e due carichi utili (1.000 e 1.200 kg) e anche nella versione a tetto alto, denominata H2, e con 12 quintali di portata utile. Gli allestimenti sono due: L e SE. La gamma dei propulsori è in

pratica coincidente con quella di Vivaro e Trafic (tra l’altro, va detto che entrambi questi modelli premiati come “Van of the Year” per l’anno 2002): 2 litri 16 valvole a benzina da 140 cavalli, turbodiesel 1.9 dCi da 80 e da 100 cavalli e turbodiesel 2.5 dCi da 140 cv.

L’Intestar copre invece la fascia di MTT che va da 2,8 a 3,5 tonnellate, e si inserisce fra i cosiddetti “heavy van”. Disponibile nelle tipologie van (furgone chiuso), Combi e bus, offre

una scelta fra 33 versioni differenti. I motori disponibili sono tre, tutti turbodiesel common rail a iniezione diretta: il 1.9 dCi sviluppa 80 cavalli, mentre il 2.2 dCi arriva a 90. Al top della gamma c’è il 2.5 dCi a 16 valvole da 115 cavalli. La scelta delle carrozzerie spazia invece su tre passi e due altezze del tetto (normale e alto) per ciascun passo. L’ampio angolo di apertura delle portiere e le ridotte altezze da terra della soglia facilitano le operazioni di sali-

Il nuovo Nissan Kubistar, in alto, ha tutte le carte in regola per imporsi.

L’Interstar, qui sopra, copre la fascia da 2,8 a 3,5 tonnellate.

ta e discesa del conducente, operazione che viene ripetura molte volte al giorno da chi lavora. L’Interstar ha la più ampia area di carico della sua categoria, ottimizzando lo spazio interno in relazione alle dimensioni globali del veicolo, e propone un pianale di carico con la minore altezza da terra della sua classe (570 mm). Per facilitare le operazioni di carico e scarico, le due porte posteriori si aprono a 180 gradi, con la possibilità di arrivare a 270 gradi. Inoltre è possibile avere in opzione anche una seconda porta laterale scorrevole che, secondo le versioni, può avere delle dimensioni tali (1.099 mm di larghezza e 1.800 di altezza) per consentire le operazioni di carico e scarico di merce particolarmente ingombrante.

L’Interstar può portare fino a 1.662 kg di merce e consente volumi di carico che vanno da 8 a 13,9 metri cubi.

Il Cabstar è in un certo senso il punto di forza della gamma Nissan, soprattutto nelle versioni fino a 35 quintali, che possono essere guidate anche con la sola patente B. Disponibile con un motore diesel la cui potenza può variare da 95 a 120 cavalli, risulta particolarmente gradito anche da parte degli allestitori per la sua versatilità. Il range della clientela-tipo del Cabstar è del resto molto vasto, e va dal settore edile a quello stradale, da quello del trasporto di collettame a quello ecologico. La portata del Cabstar può variare da 2,8 a 4,5 tonnellate. Il motore 2.7 turbodiesel da 95 cavalli viene adottato per le portate fino a 3,2 tonnellate. I modelli da 3,5 a 4,5 tonnellate adottano invece il più potente turbodiesel 3 litri da 120 cavalli.

Anche l’Atleon continua a riscuotere grandi consensi. Veicolo pensato per la cosiddetta distribuzione a medio raggio, dispone di una dotazione di serie particolarmente completa. La sua gamma è definita da dieci classi di portata, da 2,5 fino a 15 tonnellate. Quanto ai propulsori, si va da 3 a 6 litri, tutti turbodiesel, con un range di potenze che vanno da 120 fino a 210 cavalli. I cambi possono essere del tipo a cinque o a sei marce, tutte sincronizzate. La particolare posizione della cabina, totalmente avanzata e sovrastante il gruppo motore-cambio, consente di bilanciare le masse in maniera ottimale e di lasciare al carico il massimo spazio utile.

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TATA/Ampliata la gamma con un ribaltabile trilaterale

Il Pick Up è più versatile Era già disponibile a cabina singola e doppia. Ora il Pick Up della Casa indiana è disponibile anche in una versione con cassa ribaltabile trilaterale, che ne amplia ulteriormente la versatilità.

Questa nuova versione è disponibile sia in trazione 4x2 che 4x4. di M.S. Altieri SALORNO (Bolzano) - La Tata offre oggi agli utenti italiani una tra le più ampie e articolate gamme di pick up disponibili sul mercato italiano. Costituita da diverse versioni - sia a trazione posteriore che a trazione integrale inseribile - la gamma Tata pick up propone varianti a cabina singola (a 2 posti) e a cabina doppia (5 posti). Versatili, capa-

ci di trasportare fino a 1 tonnellata di carico circa, vengono proposti anche con passi diversi. La gamma Pick Up viene ora ulteriormente ampliata dalle versioni autotelaio con cabina singola o doppia già dotate di cassone in alluminio fisso o ribaltabile. Sugli autotelai possono, inoltre, essere montate celle frigorifere, moduli abitativi ecc.

La più recente proposta per il mercato italiano in fatto di autotelai cassonati è il modello a cabina singola - sia 4x2

che 4x4 - equipaggiato con cassone ribaltabile sui tre lati. Oltre alla possibilità di ribaltare sui due lati laterali e nella parte posteriore, questo nuovo allestimento offre un capiente cassone, lungo 2.100 mm e largo 1.700 mm, con sponde apribili, bloccaggio e maniglia centrale. La portata netta (escluso il conducente) è di 780 kg per il 4x2 e di 690 per il 4x4, mentre la tara con conducente rispettivamente di 1.840 kg e 1.990 kg.

La linea di autotelai cassonati Tata è particolarmente apprezzata da vivaisti, imprese edili, stradali e manutenzione in genere. Attualmente le versioni cassonate sugli autotelai Tata, proposte dalle 80 concessionarie che fanno parte della rete italiana, sono i 4x2 e 4x4 cabina singola con cassone fisso, ribaltabile e ribaltabile sui 3 lati. Per i 4x2 esiste anche una versione a passo lungo con cassone fisso. Il doppia cabina viene proposto in versione passo lungo

4x2 e 4x4 con cassone fisso.

Costante per tutta la gamma è il rapporto qualità-prezzo davvero elevato: il listino dei pick up Tata parte infatti da 14.536 euro chiavi in mano per il modello a due ruote motrici. I veicoli Tata godono di tre anni di garanzia e servizio Europ Assistance 24 ore su 24. Per l’acquisto delle versioni autotelaio e autotelaio cassonato il cliente può inoltre avvalersi dell’appoggio finanziario di Tata Credit e di Tata Leasing.

VEICOLI COMMERCIALI/IL MESE DI GIUGNO SI TRASFORMA IN UNA VERA STANGATA

Un semestre da dimenticare Ma Kia, Daihatsu, Renault Trucks, Ford e Peugeot riescono addirittura a migliorare i risultati del primo semestre 2002. Le marche italiane perdono meno e guadagnano quota. In discesa libera Daewoo, Hyundai, Seat e Toyota.

TORINO - Dopo i livelli record del 2002, l’andamento sfavorevole che sta caratterizzando sin dall’inizio dell’anno il mercato dei veicoli commerciali fino a 3,5 t. di ptt, si è confermato, com’era previsto, anche in giugno, con un tasso di discesa ancor più marcato di quello verificatosi in maggio (-21 per cento). Le consegne alla clientela, in giugno, con un totale di 17.562 unità, sono infatti calate del 23,6 per cento nei confronti delle 22.978 unità di giugno 2002, mese che, sotto la spinta degli effetti positivi della legge Tremonti bis, allora in vigore, era cresciuto del 20,6 per cento sul 2001. Con questa nuova pesante flessione, il saldo negativo della domanda che a fine maggio era attestato a -10 per cento, si è ulteriormente aggravato. Da gennaio a giugno, il bilancio totale si è infatti portato a 106.982 unità, pari a una contrazione del 12,5 per cento rispetto al corrispondente periodo di un anno fa (122.298 unità).

Quest’anno la domanda, oltre che per le incertezze della situazione economica nazionale e internazionale e per il basso clima di fiducia degli operatori, è anche particolarmente penalizzata dai raffronti con i volumi record di un 2002 che, sin da gennaio, sono stati influenzati positivamente dai benefici fiscali concessi dalla su citata legge. Nel primo semestre l’incremento fu dell’11,2 per cento, e la crescita, con l’avvicinarsi della scadenza delle agevolazioni all’acquisto, raggiunse nella seconda parte dell’anno il 24,3 per cento. Ciò ha consentito di raggiungere nel 2002 un primato storico di vendita, con un totale di 260.354 consegne e un incremento medio del 17,8 per cento. Trainante è stato il successo dei prodotti delle marche nazionali, che con un record di vendite (144.944 unità) e una quota del 55,7 per cento, oltre 4 punti percentuali in più rispetto al 2001 (51,6 per cento), hanno segnato una crescita del 26,9 per cento, ben più elevata dell’intero mercato.

Il preoccupante andamento della domanda è collegabile quest’anno soprattutto alla mancata prosecuzione della legge Tremonti bis. Inoltre, è influenzato dal condono in atto sulla regolarizzazione delle imposte degli ultimi cinque anni, il cui necessario adempimento si riflette conseguentemente sulla propensione agli acquisti di veicoli. Peraltro in un clima di preoccupazione degli operatori, nei confronti di un’economia che non accenna a ripartire - ciò che genera un rinvio agli acquisti, in attesa di un miglioramento che viene sempre più posposto - è quindi intuibile che senza alcun sostegno, la domanda sembra debba proseguire nella fase discendente anche nei prossimi mesi.

Dall’analisi dei dati, le marche nazionali, nonostante il calo di giugno (-28,7 per cento, con 9.658 unità ) nei confronti di un mese 2002 in cui avevano registrato una crescita del 33,6 per cento, mantengono saldamente la leadership con una quota del 55 per cento. Ciò che dimostra l’apprezzamento della clientela, pur in fase congiunturale stagnante e di rallentamento della domanda, nei confronti di una gamma di prodotti innovativi, competitivi e adatta a ogni esigenza. Nel cumulato dei primi sei mesi, il consuntivo dei costruttori italiani si è attestato a 59.135

Il Renault Trafic (qui sopra, la nuova versione a tetto alto) e il Fiat Ducato (nella foto una versione con cassone) sono tra i protagonisti del mercato. unità, con un calo limitato al 9,9 per cento (rispetto al -12,5 per cento dell’intero mercato) sul valore record del pari periodo di un anno fa (65.657 unità: +14,6 per cento sul 2001) e una quota che, col 55,3 per cento, resta più elevata di quella del 2002 (53,7 per cento).

Fiat Auto, leader del mercato - che nel 2002, con un primato di vendite (113.590 unità: +32,2 per cento), aveva notevolmente contribuito a trainare l’intera domanda - nonostante la flessione di giugno (-30,6 per cento sul giugno 2002, mese in cui si era registrato un picco di crescita di ben il 40,7 per cento con 10.677 unità), nell’intero primo semestre (45.368 unità) ha contenuto la flessione al 9,5 per cento rispetto alle 50.110 unità del pari periodo di un anno fa, con una quota che si è incrementata al 42,4 per cento contro il 41 di un anno fa. Iveco (-28,8 per cento nel mese) che mantiene la leadership nel segmento dei veicoli più pesanti, nei primi sei mesi circoscrive la flessione al 12,9 per cento - anche in questo caso nel raffronto con gli alti volumi del corrispondente periodo del 2002 (+18,5 per cento sul 2001) - con una quota stabile al 9,9 per cento. Positive in giugno le consegne della Piaggio (+7,9 per cento), che fanno così segnare, nel cumulato, una modesta flessione del 2 per cento.

Quanto ai costruttori esteri, che in giugno hanno contenuto la flessione al 16,1 per cento con 7.904 immatricolazioni, migliorando così la quota di penetrazione dal 41 al 45 per cento, e che nel primo semestre sono sotto del 15 per cento con 47.847 immatricolazioni e con una quota scesa dal 46,3 al 44,7 per cento, sono quasi tutti in sensibile calo di immatricolazioni. In giugno sono risultati in controtendenza otto marchi: Daihatsu, Ford, Kia, Land Rover, Mazda, Opel, Suzuki e Volkswagen. Il bilancio dei primi sei mesi è invece attivo solo per cinque costruttori. Anzitutto Kia, che migliora le proprie vendite del 123 per cento e che così porta la sua quota dallo 0,3 allo 0,7 per cento. Con numeri meno consistenti, Daihatsu segna un attivo del 51 per cento, mentre è del 36,5 per cento l’incremento di Renault Trucks che, con 1.798 immatricolazioni di Master porta la sua quota dall’1,1 all’1,7 per cento. Migliorano, seppure di poco, le ottime performance del primo semestre 2002 anche Peugeot (dello 0,8 per cento) e Ford dello 0,2 per cento. Quanto alla classifica assoluta delle immatricolazioni nel primo semestre dell’anno, dietro a Fiat Auto con il 42,4 per cento e Iveco con il 9,9, seguono Ford con l’8,6 per cento, Renault con il 7,3, Mercedes-Benz con il 4,7, Nissan con il 4,4, Citroën con il 4, Opel e Peugeot entrambi con il 3,3, Volkswagen con il 2, Mitsubishi e Renault Trucks con l’1,7 per cento.

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MITSUBISHI/L 200 SEMPRE PROTAGONISTA DEL MERCATO

Moderno ed efficiente strumento di lavoro Dal 1990 il pick-up della Casa dei tre diamanti, in Italia, è stato venduto in oltre 36mila unità.

Robustezza, affidabilità e bassi costi d’esercizio alla base di un grande successo. di Tiziana Altieri MILANO - Un veicolo robusto e affidabile, un partner per il lavoro e un amico per il tempo libero. È l’L 200 targato Mitsubishi, il pick-up che dal 1991, anno del suo debutto sul mercato italiano, è stato venduto in oltre 36.000 unità.

Tre versioni differenti per dimensioni (da Single a Double, da 2 a 5 posti) e quattro allestimenti (GL, GLS, GLS Air e GLS Target) per un modello che è riuscito a imporsi grazie alla sua versatilità, al prezzo vantaggioso e ai bassi costi d’esercizio.

La linea aerodinamica dell’L 200 trasmette una sensazione di robustezza e dinamicità fin dal primo sguardo. I paraspruzzi anteriori che proteggono la vernice della carrozzeria da detriti e fango, rendono il veicolo ancora più aggressivo. I pneumatici sono larghi per aderire in maniera ottimale al manto stradale anche nella guida in fuoristrada. La carrozzeria, progettata al CAD (Computer Aided Design), ha consentito di ottenere una scocca decisamente rigida, dal telaio al pianale di carico a doppia parete. In caso di collisione, poi, intervengono le componenti di sicurezza come le barre laterali di rinforzo all’interno delle portiere e il piantone dello sterzo collassabile. Il cassone è spazioso e robusto, dotato di doppia parete per una maggiore protezione del carico e trattato con antiruggine per la massima durata nel

ni: Single Cab, Club Cab e Double Cab, tutte progettate nell’ottica della massima versatilità e con dimensioni che variano dai 5.010 ai 5.125 millimetri di lunghezza e dai 1.695 ai 1.775 millimetri di larghezza. Il Club Cab è l’ideale per chi cerca un cassone spazioso per trasportare anche carichi ingombranti (1.470 millimetri di larghezza e 1.830 millimetri di lunghezza) e fino a tre passeggeri. Il cassone della versione Double Cab, in grado di ospitare fino a 5 persone, ha una larghezza invariata ma è lungo 330 millimetri in meno.

“CLIMA” AUTOMATICO SUL GLS AIR

La linea del Mitsubishi L 200 trasmette una sensazione di robustezza e dinamicità. È disponibile sia con cabina corta (sopra) che lunga (qui sotto e in basso). La verniciatura bicolore è riservata alle versioni al top della gamma. tempo.

L’abitacolo ricorda quello delle “ammiraglie”: tanto lo spazio a disposizione sia per le gambe sia per le spalle e un’altezza che varia dai 1.585 ai 1.800 millimetri. La strumentazione e i comandi sono disposti sulla plancia in modo da risultare facilmente leggibili o azionabili. Il volante è regolabile in altezza per adattarsi a persone di qualsiasi statura. Il portabicchieri, il cassetto portaoggetti con chiave per una maggiore sicurezza e il bracciolo centrale posteriore che nasconde un altro pratico vano portaoggetti sono ulteriori dettagli che rendono più piacevole la vita a bordo dell’L 200.

sistema Part Time Easy Select 4WD con differenziale a ruota libera equipaggia l’intera gamma dei modelli a quattro ruote motrici. Molta della tecnologia a bordo dell’L 200 deriva dal

Pajero, il celebre modello della casa dei tre diamanti salito sul podio più volte in occasione di importanti rally internazionali.

La scelta può spaziare fra tre versio-

Di serie, su tutti i modelli, gli airbag lato guida e passeggero, il servosterzo e il volante regolabile, l’immobilizer elettronico, i fari regolabili internamente, la predisposizione autoradio e gli appoggiatesta anteriori. Con l’allestimento GLS Air diventa di serie anche il climatizzatore automatico e, infine, con GLS Target, al top della gamma (solo con Club e Double Cab), sono compresi nel prezzo l’Abs con blocco differenziale posteriore, l’autoradio stereo con 4 altoparlanti, la griglia anteriore e le modanature cromate, gli specchi esterni regolabili e riscaldabili elettronicamente, i predellini laterali a pedana, il parabrezza con banda parasole e i vetri posteriori fumé.

I prezzi variano dai 21.220 euro chiavi in mano della versione Single Cab My ’03 2.5 TDI 4WD GL ai 30.450 euro del Double Cab My ’03 2.5 TDI 4WD GLS Target.

TURBODIESEL AFFIDABILE Sotto il cofano del celebre pick-up “made in Mitsubishi” batte un propulsore turbodiesel 2.5 litri da 115 cavalli che permette al veicolo di raggiungere una velocità massima di 152 chilometri orari. Un motore che coniuga elevate prestazioni e consumi ridotti. I freni anteriori a disco autoventilanti e quelli posteriori a tamburo assicurano brevi spazi di frenate. Su richiesta è disponibile l’Abs che migliora ulteriormente le prestazioni dell’impianto frenante. La trazione integrale permette di arrivare dove gli altri non osano: il sofisticato

Da 13 anni sulla cresta dell’onda

Un amico fedelissimo MILANO - Ne apprezzano l’immagine, il comfort e la versatilità d’uso ma anche la sua capacità di raggiungere qualsiasi meta a prescindere dalle condizioni climatiche e dalla situazione del manto stradale. Gli “estimatori” dell’L 200 nel nostro paese sono oltre 36.000. Un numero particolarmente elevato soprattutto se si pensa che in Italia il segmento dei pick-up non può vantare né una tradizione né una diffusione simile ad altre realtà, come quella statunitense o dell’America del Sud. A 13 anni dal suo debutto nel Bel Paese, L’200 è ancora il pick-up più venduto con una quota di mercato che continua a superare il 50 per cento: 6.642 i veicoli immatricolati nel 2001 con uno share del 54,98 per cento, 5.591 nel 2002 con un 51,89 per cento e 1.867 nei primi sei mesi dell’anno, il 51,5 per cento dell’intero mercato dei pick-up.

Il Mitsubishi L 200 è sempre più apprezzato anche dalle organizzazioni civili e militari e dalle amministrazioni, per assolvere compiti istituzionali sia in Italia sia all’estero.

E, almeno per il momento, in casa Mitsubishi non si parla di restyling.

L’200 piace così. Non sembra esserci, da parte del costruttore giapponese, neanche l’intenzione di allargare la sua offerta nel campo dei veicoli commerciali.

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IL MONDO DEI TRASPORTI IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2003

L’AUTOBUS A IDROGENO È ORMAI UNA REALTÀ

Vera alternativa eco-compatibile Presentato nel capoluogo piemontese il prototipo del veicolo a “emissioni zero”, frutto di un progetto che ha coinvolto il Gruppo Torinese Trasporti e l’Associazione Temporanea di imprese tra soggetti pubblici e privati che comprende anche Irisbus. Zero sostanze inquinanti per l’autobus del futuro.

TORINO - Ha “sfilato” sul piazzale di Lingotto Fiere, alla presenza del sottosegretario ai Trasporti Paolo Mammola, dell’assessore all’ambiente della Regione Piemonte Ugo Cavallera, dell’assessore del Comune di Torino Dario Ortolano e dell’assessore della Provincia Giuseppe Gamba, il prototipo del bus a Idrogeno esposto al grande pubblico in occasione del salone biennale Eco-efficiency, tenutosi nel capoluogo piemontese dal 4 al 7 giugno.

Naturalmente non potevano mancare neanche Giancarlo Guiati, presidente di Gtt (Gruppo Torinese Trasporti) e Davide Gariglio, amministratore delegato del Gruppo, oltre ai dirigenti di Irisbus Italia con il suo amministratore delegato Vincenzo Lasalvia.

Il veicolo a “emissioni zero” nasce da un progetto che ha preso il via nel giugno del 2000 grazie all’approvazione di un finanziamento richiesto al Ministero dell’Ambiente dalla Città di Torino. Il Gruppo Torinese Trasporti è il soggetto mandatario che gestisce il controllo del programma nell’ambito di un’Associazione Temporanea di Imprese tra soggetti pubblici e privati che comprende, fra gli altri, Irisbus Italia, Sapio, Compagnia Valdostana Acque, Enea e Ansaldo Ricerche. Insieme agli

altri partner, il Gruppo Torinese Trasporti cura i rapporti con l’autorità di controllo, con il Ministero dei Trasporti e con gli uffici dell’Unione Europea al fine di definire una normativa specifica cui attenersi per l’esercizio in linea del prototipo e della successiva serie di autobus alimentati a fuel cells.

L’Associazione Temporanea di Imprese che ha realizzato il progetto “Emissioni Zero”, dopo le verifiche effettuate con uno dei più prestigiosi enti per la sicurezza, il TUV, ha proposto ai Ministeri coinvolti nelle autorizzazioni necessarie (Trasporti, Interni e Sanità) la stesura di una convenzione che definisca gli aspetti giuridici e normativi relativi alla circolazione di veicoli per il trasporto passeggeri. Si tratta di un patrimonio che potrebbe fornire un valido supporto per delineare i profili legislativi e omologativi degli autobus dotati della nuova tecnologia di trazione e gettare le fondamenta per la produzione dei veicoli del futuro.

L’autobus a idrogeno italiano è “ibrido”: non utilizza direttamente l’energia prodotta dalla cella combustibile ma quella del motore elettrico, alimentato attraverso gli accumulatori dalla fuel cell. L’idrogeno si ossida a bassa temperatura con l’ossigeno dell’aria

La seconda edizione del salone Eco-Efficiency

La Mole approva la mobilità sostenibile TORINO - Torino “città guida”. Alla seconda edizione del salone Eco-Efficiency grande spazio è stato dedicato alla mobilità sostenibile, priorità fondamentale per la costruzione di una società maggiormente eco-compatibile. La mobilità, infatti, presenta una serie di opportunità da valorizzare e di rischi da ridurre attraverso un’offerta ecologica e moderna. “Una politica per una mobilità sostenibile - ha sottolineato Piersandro Trevisan, in rappresentanza di Irisbus - è indissolubilmente legata a quella del trasporto locale all’interno del quale gli autobus, in città come Torino, rappresentano l’80 per cento dell’offerta”.

Le politiche di integrazione fra i vari sistemi di trasporto spettano alla pubbliche amministrazioni mentre ai costruttori è delegato il compito di sviluppare nuove tecnologie. “Bisogna puntare a un rinnovo del parco circolante - ha continuato Piersandro Trevisan - che in Italia ha un’età media di 10,5 anni, una delle più alte in Europa.

Nel capoluogo piemontese, grazie alle scelte della GTT e della Città di Torino, l’anzianità media degli autobus circolanti è passata dai 10 anni del 1999 agli 8 attuali. Inoltre si è fatta una scelta strategica a favore dei veicoli a metano dal basso impatto ambientale”.

L’acquisto di 200 autobus a metano (tutti firmati Irisbus) ha fatto conquistare a Torino il titolo di seconda

città in Europa con il maggior numero di veicoli ecologici, dopo Atene. Importante anche la spinta che il Gruppo Torinese Trasporti ha dato alle aziende costruttrici per lo sviluppo di nuovi autobus articolati CNG da 18 metri e di minibus Irisbus Happy. “Sono fondamentali - ha ricordato il rappresentante di Irisbus - le interazioni fra aziende di trasporto e case costruttrici, finalizzate alla ricerca di innovative soluzioni eco-compatibili, adottabili con successo all’interno della rete di trasporti”.

S’inserisce in questo contesto la creazione dell’autobus CityClass Fuel Cell che ha destato grande interesse anche fuori dai confini italiani. Si tratta di un passo avanti fondamentale nel raggiungimento di una mobilità sostenibile. “Quello di Torino - ha concluso Piersandro Trevisan - è un esempio concreto di partnership fra Amministrazione Pubblica, Azienda di Trasporto e industria, di città in grado di sviluppare tecnologie per il trasporto locale”. Del resto non si deve dimenticare che in termini di lotta all’inquinamento la città di Torino, con il contributo della Fiat, è stata la prima a dare vita, in piazza San Carlo, a un parcheggio d’interscambio dove era possibile lasciare la propria auto e circolare in città per alcune ore con una Fiat Panda a motore elettrico e a inquinamento zero. I costi del noleggio sono particolarmente contenuti. producendo esclusivamente energia elettrica, calore e acqua. A oggi, il prototipo ha già percorso oltre 4.500 chilometri in pista. Dopo le prove su pavé (500 chilometri) potrà essere immesso su strada e omologato. La sperimentazione su strada è prevista per il prossimo autunno e solo successivamente il CityClass Fuel Cells potrà effettuare il servizio passeggeri. I tempi per la messa in esercizio di piccole flotte a “emissioni zero” non dovrebbero essere troppo lunghi. Molto dipenderà dagli esiti della sperimentazione e dalla possibilità di avere a disposizione le fuel cells a prezzi “competitivi”, compatibili con le richieste del mercato.

Il bus a idrogeno è lungo 12 metri e può trasportare fino a 72 passeggeri, di cui 21 seduti. Il pianale è ribassato su tutto il veicolo alla quale si accede attraverso tre porte poste a 320 millimetri da terra e ulteriormente ribassabili a 250 millimetri con il dispositivo di kneeling alle fermate. Il bus a “emissioni zero” è dotato di 9 serbatoi combustibile (per l’idrogeno in forma gassosa) da 140 litri ciascuno, realizzati in acciaio e vetroresina e collocati sul tetto. Con un pieno d’idrogeno il veicolo ha un’autonomia di 200 chilometri.

NESSUN SEGNALE DI RISVEGLIO NEL SETTORE

E intanto le gare non partono ancora TORINO - Sempre più critica la situazione dell’industria dell’autobus in Italia. Attualmente gli ordinativi coprono solo un terzo della potenzialità produttiva e le prospettive a breve termine sono drammatiche. Le gare di acquisto delle aziende che gestiscono i trasporti locali sono bloccate da una riforma che continua a presentare intoppi e ritardi nella sua attuazione aggravando una situazione già critica. Nei primi 5 mesi dell’anno l’industria italiana del settore è stata costretta a ricorrere a ben 55.000 giornate di cassa integrazione che sembrano destinate a raddoppiare entro il prossimo autunno con il rischio, sempre più concreto, che nu-

merose aziende sospendano la loro attività definitivamente.

E mentre da una parte sono in gioco numerosi posti di lavoro dall’altra nelle casse delle regioni, ormai da tempo, sono disponibili ingenti risorse per il rinnovo dei parchi. Un paradosso alla quale si potrebbe porre la parola fine con provvedimenti straordinari che permettano di superare i punti critici della riforma che paralizzano le gare e le attività del settore. Oggi, infatti, le aziende di trasporto locale, in attesa di vedere gli esiti della riforma e delle gare per l’aggiudicazione dei servizi, non sono in grado e non hanno la volontà di tracciare piani di investimento.

Dall’Anfia giunge l’appello a introdurre una tempistica di tipo perentorio nei confronti degli Enti Locali e delle aziende che devono spendere i soldi dei finanziamenti (pena la revoca degli stessi e la loro ridistribuzione alle aziende più veloci nella spesa) e a portare dal 50 al 70 per cento dell’intero prezzo il contributo della Regione per l’acquisto di un nuovo veicolo, con un massimo del 95 per cento, percentuale toccata in occasione della crisi di settore dei primi anni Novanta. Decisioni che appaiono necessarie, pena la scomparsa dell’industria dell’autobus italiana. Un’industria che svolge una funzione sociale che è fuori discussione.

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EVOBUS/IL SERVICE CENTER DI BESNATE

Nardomarino: “Garanzia per i nostri clienti” Numeri con il segno positivo per la filiale EvoBus di Besnate, dallo scorso gennaio “diretta” da Auro Nardomarino.

Riparazioni, vendita ricambi e consulenze tecniche, il tutto nell’ottica di un servizio rapido ed efficiente.

delle sedi, sia italiana sia tedesca, ci permettono di vedere dove possiamo trovare ciò che stiamo cercando nel caso non sia presente all’interno del nostro magazzino che contiene fino a 7.000 postazioni. Alla sede di Sorbara siamo collegati da un servizio taxi che recapita i ricambi più urgenti”.

La crisi non sembra influire sull’attività della filiale di Besnate. “Non abbiamo registrato - nota il responsabile una flessione dell’attività. I maggiori problemi, per noi, derivano dalla forte concorrenza legata ai ricambi originali.

Molte aziende cercano di tagliare i costi. Non è un mistero il “forte stress” che sta vivendo il settore dei trasporti, in particolar modo quello pubblico, gli operatori scelgono le soluzioni più risparmiose. Il personale è altamente qualificato e segue tutti i corsi di formazione e aggiornamento presso la sede di EvoBus Italia di Sorbara. Anche qui abbiamo una sala corsi ma preferiamo che “l’addestramento” avvenga nella città emiliana. Si tratta di un’interessante opportunità per creare un’integrazione fra il personale della rete che ha modo di conoscersi, ci piace pensarci come una grande famiglia.

BESNATE - L’assistenza, si sa, per EvoBus è fondamentale. Oggi la qualità del prodotto non basta, solo offrendo servizi post-vendita accurati e su misura è possibile conquistare e fidelizzare la clientela. I ServiceCenter di Sorbara, sede di EvoBus Italia, di Bressanone, di Montorotondo Scalo (in provincia di Roma) e, ultimo nato, quello di Besnate sono “votati” a questo importante compito. E già si auspica la nascita di una filiale anche nel Sud Italia.

Con il centro di Besnate, nei pressi di Varese, EvoBus ha colpito il bersaglio. Inaugurata oltre un anno fa e dallo scorso gennaio guidata da Auro Nardomarino, una laurea in ingegneria aeronautica, una specializzazione in “motorizzazione” e una lunga esperienza nel mondo dei motori, la filiale sta dando ottimi risultati.

TRA MECCANICA ED ELETTRONICA

UN VERO FIORE ALL’OCCHIELLO “Il Service Center di Besnate - racconta il responsabile trentottenne della filiale EvoBus per la Lombardia e il Piemonte - è diventata un fiore all’occhiello per il marchio EvoBus in Italia.

Qui lavorano una ventina di persone: un accettatore, nove meccanici (tra cui uno specialista per gli impianti di aria condizionata e due elettrauti), un capo officina, due addetti alla vendita ricambi, due magazzinieri, due amministrativi e due ispettori tecnici. Effettuiamo interventi a 360 gradi, vendiamo ricambi, ci occupiamo della parte commerciale e, infine, forniamo consulenze tecniche ai clienti del marchio che riunisce i brand Setra e Mercedes-Benz.

L’officina occupa una superficie di 1.200 metri quadrati che permette il ricovero contemporaneo di 12 autobus.

Sono sette le postazioni di lavoro attrezzate con le più moderne apparecchiature elettroniche per la diagnosi e la riparazione di ogni modello EvoBus. Disponiamo di nove coppie di colonne sollevatrici, di due buche, una per i veicoli da 12 metri l’altra per quelli fino a 18 metri, di un banco prova freni e di un banco prova giochi per le revisioni.

Manca solo la carrozzeria. In realtà, c’è la possibilità di utilizzare il forno per autobus fino a 18 metri che era stato realizzato in funzione della produzione dei minibus che non è decollata. Mantenere attivo un impianto di queste dimensioni, però, comporta dei costi molto elevati. Attualmente, per questo tipo d’interventi, collaboriamo con Minelli, un nome molto conosciuto nella zona e, in futuro, si potrebbe stringere un rapporto di partenariato. Davanti alla struttura i veicoli possono sostare in un piazzale di 3.000 metri quadrati e altri 2.000 metri quadrati si trovano sul retro”.

Il personale è pronto a intervenire in qualsiasi momento e il servizio è rapido ed efficiente. “Svolgiamo il servizio 24 ore su 24 - ricorda Auro Nardomarino - per 365 giorni all’anno. Il cliente in panne chiama il numero verde che gli è stato rilasciato nel Paese in cui ha immatricolato il veicolo ed entra in contatto con un operatore che parla la sua lingua e gli trasmette l’indirizzo dell’officina più vicina. A questo punto escono i nostri meccanici, uno o due a seconda della gravità del guasto segnalato. Circa il 95 per cento delle riparazioni viene effettuato sul posto, solo raramente capita di trainare il veicolo in officina. In ogni caso, diamo al cliente la possibilità di proseguire il viaggio anche con un veicolo sostitutivo grazie agli accordi di partenship che abbiamo con alcuni operatori della zona. I tempi dei fermi macchina rientrano nelle tolleranze stabilite. Ogni notte in officina rimangono un capoturno e un meccanico, inoltre, devono essere reperibili un secondo meccanico e un elettrauto”.

Soddisfazione per l’andamento della filiale. “Il ServiceCenter - continua Auro Nardomarino - sta dando i risultati sperati. Da parte dei possessori di veicoli Setra e Mercedes-Benz era molto sentita l’esigenza di un punto di riferimento per l’Italia del Nord-Ovest, uno dei mercati più attivi ed esigenti d’Europa. Prima i clienti erano costretti a recarsi a Sorbara. Nel 2002 sono stati venduti ricambi per un fatturato di poco meno di 400mila euro. Nel 2003 stimiamo di raggiungere il milione e mezzo di euro con i ricambi e i 500mila euro con la manodopera. I primi sei mesi dell’anno hanno confermato le nostre aspettative. Ogni giorno qui ricoveriamo circa 20 autobus. Oltre il 40 per cento degli interventi sono una conseguenza della scarsa manutenzione. Con il caldo di giugno, per esempio, molti degli impianti di aria condizionata dei veicoli provenienti dal Nord Europa sono andati in tilt proprio a causa della totale assenza di controlli regolari, bisognerebbe programmare le

manutenzioni con più attenzione. Alcuni dati interessanti: siamo in grado di reperire i pezzi di ricambio entro 24 (nel 96 per cento dei casi) o 48 ore (nel 98 per cento). I collegamenti diretti con i sistemi informatici delle altre filiali e

In alto, Auro Nardomarino nel suo ufficio. Al centro, un autobus durante il servizio di assistenza.

Qui sopra, le maestranze del Service Center di Besnate al gran completo.

Oggi non è semplice reperire sul mercato dei bravi tecnici. La figura ideale per il nostro Service Center è quella del “megatronico”: un ottimo meccanico che sappia utilizzare, però, anche le strumentazioni elettroniche e digitali. Generalmente le persone sopra i quarant’anni sono quelle che hanno maggiori competenze in campo meccanico mentre i più giovani amano l’elettronica. Nella filiale EvoBus di Besnate ogni cinque “meccanici finiti” abbiamo una persona con contratto di formazione alla quale insegniamo il

mestiere”.

Il Center Center di Besnate segue i contratti di manutenzione, i contratti full service e i contratti regia (con le aziende di trasporto pubblico di Biella e Alessandria) che prevedono l’utilizzo di strutture del cliente (possessore di un numero ingente di veicoli) coordinate dai tecnici EvoBus. “Prendendo le redini del Service Center di Besnate - conclude Auro Nardomarino - ho raggiunto il mio obiettivo personale, quello di lavorare in un’azienda che facesse degli aspetti di post-vendita il suo core business.

Sono sempre stato appassionato di motori. Dopo aver conseguito la laurea ho lavorato 8 anni nei servizi tecnici presso i reparti delle Forze Arnmate dell’Esercito italiano, poi, per due anni, per l’Agi (Auto Guidovie Italiane), una delle società di trasporto pubblico più aggressive presenti sul mercato e, successivamente, per il settore movimento terra di Volvo, in qualità di responsabile Assistenza e Ricambi. Ho imparato che accuratezza degli interventi e tempestività sono requisiti fondamentali per la soddisfazione del cliente. Per me la filiale di Besnate è un’importante punto di arrivo, nel quale sto investendo tutte le mie energie”.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2003

L’ANALISI E LE PROSPETTIVE PER L’INTESA VOLVO AUTOBUS ITALIA E CAM

Binomio in costante progressione di Andrea Astolfi MIRANDOLA - Le premesse iniziali c’erano tutte perché due costruttori, che hanno da sempre curato molto l’immagine della propria offerta, potessero darsi un nuova fisionomia capace di reggere alle alte competizioni che il mercato impone. E oggi le intenzioni sono diventate una concreta realtà perché, a distanza di due anni dall’unione tra Volvo Autobus Italia e Carrozzeria Autodromo (Cam), traspare la fisionomia di gruppo solido e attivo in molti settori, che oltre a confermarsi come la terza forza del mercato alle spalle del duo Irisbus ed Evobus, è capace di offrire una rosa di prodotti innovativi, ampiamente commisurati alle esigenze del mercato e dotati di uno stile e di una qualità molto personalizzata.

Pur presentandosi come un gruppo nel quale non mancano gli interscambi tecnici e gli aggiornamenti sui diversi veicoli offerti, i ruoli e le strategie assunti da parte di Volvo Autobus Italia e Cam restano in ogni caso separati, con Volvo che segue il settore turistico mentre la Cam opera nell’ambito del trasporto finanziato.

Per concretezza e dimensione, la parte più importante spetta a Volvo, che oggi è in grado di presentare un assortimento di modelli di alta qualità, che si chiamano “Genesis”, “9900” e recentemente anche “Sideral 2000”.

Più assortita invece la serie degli autobus della Cam, la cui offerta va dall’interurbano “8700” all’urbano “7000”, fino all’Alè e al Tango, due urbani di fabbricazione integrale Cam e che adottano propulsori Euro 3 forniti da Volvo.

Quest’integrazione delle meccaniche Volvo sugli autobus della Cam, diventerà ancora più completa quando verranno definiti i nuovi prodotti della Cam che, ricordiamo, oggi utilizza anche propulsori Man a seguito dell’accordo che in passato legava la carrozzeria modenese con la società tedesca.

In questo specifico caso, oggetto di rinnovamento saranno la versioni ribassate del “Bassotto”.

ALL’INSEGNA DELLA CREATIVITÀ Nel settore turistico, Volvo Autobus Italia oggi è presente con una gamma formata da tre modelli, “Genesis”, “9900” e “Sideral”. Punto di forza della gamma, anche per un favorevole rapporto qualità-prezzo, è il “Genesis”, che da circa due anni viene offerto sul nostro mercato nella versione da dodici metri e che recentemente è stato affiancato dalla versione a tre assi da 13,8 m.

Definito nello stile totalmente italiano dalla carrozzeria Barbi su indicazioni fornite dalla Volvo Autobus Italia, il Genesis si presenta esternamente con un styling molto deciso nei lineamenti, impreziosito da elementi importanti che lo rendono molto personale nel look.

Quanto alle caratteristiche tecniche della gamma Genesis, occorre distinguere tra le due versioni attualmente proposte, il 12 metri in allestimento HD e il 13,8 m a tre assi in configurazione HDH. Per ciò che concerne la capacità di trasporto, si varia da un minimo di 48 fino a un massimo di 55 passeggeri per la versione da 12 metri, mentre per il modello a tre assi la capienza dell’abitacolo si spinge fino a 65 passeggeri. In entrambi i casi, la dotazione di serie prevede un ricco allestimento, con sedili turistici con cinture di sicurezza a tre punti, cappelliere in stile aeronautico, toilette, impianto di aria condizionata a controllo elettronico oltre che il frigorifero, impianto stereo e TV completo di videoregistratore VHS, ed a richiesta integrabile di sistema DVD e schermi a cristalli liquidi.

Parti comuni interessano anche lo schema meccanico delle due versioni del Genesis, impostato sul telaio “TX”.

A due anni dal loro sodalizio, Volvo Autobus Italia e Carrozzeria Autodromo confermano il loro ruolo attivo sul mercato italiano in virtù di un’offerta commisurata alle esigenze della clientela. Un gruppo in costante progressione che anche per il futuro ha in serbo un’appropriata evoluzione dei propri veicoli, capaci di spaziare in tutti i settori d’impiego.

Due modelli fra i più rappresentativi della gamma Volvo Autobus Italia: qui sopra, il Sideral e, sotto, il nuovo Genesis HDH a tre assi.

Il propulsore siglato “DH12D”, un sei cilindri Euro 3 a sviluppo orizzontale provvisto di iniettori pompa elettronici, è disponibile nelle potenze da 380 e 420 cv. Quest’ultimo livello di potenza è riservato di serie alla versione da 13,8 m. La catena cinematica del “TX” prosegue con un cambio manuali G8EGS, un otto rapporti che include di serie il retarder, che ha il pregio di essere utilizzato con grande facilità da parte del conducente grazie a un servomeccanismo di tipo pneumo-elettrico.

A completamento delle caratteristiche tecniche del “TX”, sono installati serbatoi carburante da 600 litri collocati sul ponte posteriore, freni a disco integrali in acciaio pieno di fabbricazione Volvo e integrati da ABS, EBS e TCS, inoltre sospensioni ad aria integrali con assetto a regolazione elettronica e un avantreno denominato “IFS” (Indipendent Front Suspension), un modello di sospensione a ruote indipendenti che permette una più efficace stabilità di marcia del telaio. Duplice invece l’impianto elettrico del “TX”, con il sistema digitale multiplex detto “Volcano” che ha il compito di tenere sotto controllo motore, freni e cruscotto.

Il telaio “TX” non è solo un’esclusiva del Genesis, ma costituisce l’equipaggiamento di base anche degli altri due modelli offerti da Volvo Autobus Italia, il “9900” ed il “Sideral 2000”. Il “9900”, vera ammiraglia di casa Volvo, si distingue dal Genesis per una linea più composta e riconducibile per tanti aspetti a quella del precedente “B12-600”, un turistico creato stilisticamente dalla Volvo Deutschland che ancora oggi cura direttamente la finitura del “9900”. È invece di elevata raffinatezza la parte interna dell’abitacolo, capace di 51-53 posti a sedere inseriti in un abitacolo riccamente dotato di ogni genere di accessori.

Decisamente più slanciato nell’aspetto, è invece il “Sideral 2000”, un turistico prodotto in Spagna dalla carrozzeria Sunsundegui che assembla i propri modelli da turismo ed interurbani con meccaniche Volvo. Il Sideral 2000 viene proposto in Italia con un propulsore da 380 cv e gioca il suo ruolo di outsider sul mercato in virtù di un prezzo molto competitivo e di uno styling molto appariscente, specie sul frontale caratterizzato da ampie curvature sia del parabrezza che del braccio

simamente un 13,7 metri ideato per trasportare fino a 63 passeggeri.

BUS DI LINEA E URBANI MODERNI ED ECOLOGICI Mantenendo salde le radici con la tradizione che ha sempre connotato la sua produzione specializzata al trasporto pubblico, la Cam oggi è in grado di presentare un’offerta di veicoli adatta a coprire molti settori, da quello interurbano fino a quello urbano. Nel comparto del trasporto di linea, il veicolo di riferimento è costituito dal modello “8700”, un dodici metri di fabbricazione svedese della Volvo e rifinito in Italia dalla Cam che lo dota del proprio marchio e lo personalizza secondo le specifiche del mercato italiano. È un veicolo classico nell’impostazione, dotato di una carrozzeria interamente in acciaio e offerto in due versioni, un 10,8 metri da 69 posti e un 12 metri capace di portare fino a 77 viaggiatori. In entrambe le varianti, la motorizzazione del telaio “TX” di cui è fornito l’8700, è un 6 cilindri in linea da 340 cv.

Più articolata e numerosa è invece l’offerta Cam per il settore del trasporto da città. A capo di questa gamma si pone il “7000”, un urbano sempre di fabbricazione svedese Volvo, marchiato in Italia dalla Cam e proposto nelle versioni da dodici e diciotto metri. Dotato di una carrozzeria in alluminio e di pianale integralmente ribassato a 320 mm a terra, il “7000” viene equipaggiato con un Volvo Euro 3 da 270 cv.

Quando invece ci si addentra nell’analisi dei mezzi urbani e suburbani di

ASSISTENZA ALL’ALTEZZA DELLA SITUAZIONE

Per vivere più tranquilli MIRANDOLA - In virtù di una efficiente organizzazione offerta dalla sede principale della Volvo Autobus Italia a Mirandola, in provincia di Modena, e di una presenza territoriale che può contare su oltre 55 centri di assistenza sparsi su tutto il territorio nazionale, il cliente che acquista un autobus Volvo gode di un’assistenza completa e specifica su tutto ciò che concerne la manutenzione ordinaria e straordinaria.

Dal momento della consegna del veicolo, che ricordiamo gode di una garanzia totale di 24 mesi, il cliente attraverso il pagamento di una rata fissa iniziale può effettuare in qualsiasi officina un check-up completo e approfondito del veicolo, sia dal portaspecchi a forma ovalizzata. Come per gli altri modelli della Volvo, anche il Sideral 2000 viene offerto in due versioni, un dodici metri con abitabilità per 55 passeggeri già in vendita e pros-

punto di vista meccanico che da quello inerente alla carrozzeria fino al sistema di climatizzazione.

Ovviamente nei casi di urgenza e di fermo veicolo, il cliente oltre a potersi rivolgersi direttamente presso la sede di Mirandola per avere adeguate indicazioni su come riparare nel modo più rapido il proprio veicolo, può avere a sua disposizione anche il Vas (Volvo Action Service) con intervento di assistenza rapida in tutti i giorni dell’anno nei casi di maggiore necessità.

Naturalmente il cliente Volvo può contare presso le officine autorizzate su ricambi originali Volvo, distribuiti in modo capillare da Volvo Autobus Italia. media e piccola dimensione, la produzione della Cam si fa più appropriata e offre i modelli Alè e Tango, che sono prodotti interamente dalla carrozzeria modenese. Attivo nel settori dei bus fino a otto metri di lunghezza, Alè, da quando è entrato a far parte dell’intesa con Volvo Autobus Italia, è stato oggetto di una rivisitazione inerente la meccanica e da settembre sarà proposto con una nuova motorizzazione Volvo da 170 cv, abbinata ad cambio automatico a tre rapporti della Voith. Per Alè sono disponibili anche le versioni ecologiche, a propulsione diesel elettrica e quella interamente elettrica.

Nella fascia invece degli urbani di media dimensione, Autodromo propone il Tango. Dotato di un’estetica innovativa ed elegante, questo urbano a tre porte da 81 posti complessivi, si distingue soprattutto per l’abitacolo completamente ribassato e provvisto di un ampio corridoio di passaggio nella zona dell’assale posteriore. Come per l’Alè, anche sul Tango è prevista prossimamente l’adozione di una nuova propulsione Volvo da 250 cv di potenza massima, abbinato a un cambio automatico ZF a cinque rapporti.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2003

impostato sulla lunghezza di nove metri. Sarà realizzato, per quello che concerne la carrozzeria, insieme allo specialista portoghese Salvator Caetano, con il quale la EvoBus già intrattiene diverse collaborazioni. In questo specifico caso, EvoBus fornirà a Caetano un telaio siglato “HBC”, che servirà da base per la realizzazione di un turistico High Decker da 35 posti a sedere e dotato di uno stile che per molti aspetti dovrebbe avvicinarsi a quello dell’attuale Mercedes-Benz “Travego”.

In attesa di questo nuovo turistico, EvoBus Italia continua a espandere la sua gamma di minibus carrozzati sui telaio del Vario e soprattutto dello Sprinter, per il quale si annuncia qualche novità. Sappiamo, infatti, che la rete della EvoBus Italia è in procinto di commercializzare lo Sprinter 616 prodotto dalla Noge, un carrozziere iberico che, attraverso l’appoggio offerto dalla Progecta di Fidenza, già esporta nel nostro Paese gli Sprinter 413 e 416.

Novità entro la fine del 2003 anche sul fronte Setra, pronta a far esordire la nuova gamma dei “ComfortClass”, almeno per quello che riguarda i modelli

mercializzati nel nostro Paese potranno essere forniti a richiesta di una rampa a ribaltamento manuale per l’imbarco delle carrozzelle, una struttura installata in corrispondenza della porta centrale che si propone come alternativa economica e funzionale ai consueti dispositivi oleodinamici.

Di tutt’altro genere di veicoli è invece orientata la Volvo e in particolare di quelli venduti da Volvo Autobus Italia.

Per la filiale italiana è previsto il completamento della gamma “Genesis” che, dopo il recente esordio del tre assi, aggiungerebbe la versione da 10,8 m, un turistico HD fornito di dotazioni, allestimenti e motorizzazione da 380 cv al pari della versione da dodici metri.

Sempre inerente al gruppo italiano della Volvo, anche dalla Autodromo di Modena si attende qualche innovazione sul “Tango”, l’urbano da 10,5 metri che sarà fornito di una nuova motorizzazione Volvo in sostituzione dell’attuale propulsione Man, un’operazione simile a quella già eseguita per gli Alè che da settembre di quest’anno inizieranno a essere consegnati già dotati della propulsione svedese.

CRESCE E SI INTENSIFICA L’INTERESSE ATTORNO AGLI AUTOBUS MEDIO-LUNGHI

Orientamento al compatto Di fronte a una stagnazione del mercato, che penalizza soprattutto alcune tipologie di prodotto quali gli urbani e i turistici di grandi dimensioni, sembrano trovare più consensi gli autobus di corta e media lunghezza, con i costruttori pronti a rispondere con un’inedita serie di modelli che vedremo con tutta probabilità in autunno ai saloni di Courtrai e Verona. di Andrea Astolfi MILANO - Aziende di trasporto e costruttori di autobus sembra che abbiano raggiunto una tacita intesa per cercare in qualche modo di vivacizzare un mercato caratterizzato da una perdurante crisi e che ha sicuramente bisogno di nuovi stimoli per potersi riprendere. Il settore autobus è entrato così nel terzo trimestre dell’anno con l’intento di dare nuovi segnali, o se vogliamo di rispondere alle nuove tendenze del mercato che si manifesta sempre di più con una domanda di veicoli più compatti e capaci di venire incontro a un impiego meno specifico. È una domanda che nasce da pressanti esigenze delle società che, per far fronte al sempre maggiore incremento dei costi, cercano di concentrare i servizi con utilizzazioni combinate dei veicoli, specialmente sui brevi tragitti dove sempre di più si registrano impieghi di veicoli di tipo urbano, ma anche extraurbano, noleggio per gruppi, interurbani turistici. Si tratta di tipologie di trasporto che richiedono ovviamente veicoli più specifici, caratterizzati da allestimenti di medio e alto livello e con lunghezze più vicine ai dieci metri che non ai classici dodici metri. Saranno, queste, anche le caratteristiche dei modelli che i costruttori si accingono a fare esordire sul mercato, novità che avranno a disposizione in ottobre due palcoscenici di ampia risonanza, quali i saloni di Courtrai e Verona, che ogni due anni caratterizzano il mercato dall’autobus.

Da queste importanti rassegne si attendono segnali importanti con i costruttori che tenderanno a introdurre prodotti totalmente inediti, come si annuncia in casa della Irisbus, mentre altri punteranno a un’ulteriore specializzazione degli attuali modelli e dei telai di media e corta lunghezza, strada che percorrerà soprattutto la EvoBus che tenderà a produrre vari tipi di autobus in base alle diverse esigenze dei mercati, con le specifiche del caso.

PER IRISBUS, CORTI E MEDI AD ALTA VERSATILITÀ Per un mercato come quello italiano, che sulla media e sulla corta lunghezza

mantiene alta la domanda, la Irisbus ha previsto un ricco programma di novità, che si concentrerà soprattutto nel settore dell’interurbano turistico. La novità principale sarà costituita dal modello “Arway”, nome inedito che fa riferimento a una nuova gamma di autobus interurbani e che ha come punto di partenza la fusione delle produzioni del Renault “Ares” e dell’Iveco “Myway”.

Dalle informazioni fin qui pervenute, si sa che il nuovo Arway verrà contraddistinto da uno stile tendente a quello dell’attuale Ares, specie sul frontale e sarà carrozzato su quattro differenti lunghezze (da 10,6 a 12 m e da 12,8 fino al 15 m a tre assi), tutti dotati di specifici allestimenti e motorizzazioni sia Iveco che Renault. È importante sottolineare come l’Arway rappresenterà per Irisbus un prodotto ad ampia diffusione europea che sarà venduto identico in tutti i mercati del continente, al fianco di altre novità previste dal gruppo torinese, come l’ormai imminente “Medio”. Sulla scia di quello che è stato in passato l’Orlandi Poker, il nuovo Irisbus “Medio” è soprattutto un veicolo adatto a svolgere servizi di tipo interurbano turistico.

Verrà carrozzato sul telaio “MidiRider”, una struttura che è stata già presentata all’ultima edizione del salone di Verona.

Caratteristiche comuni del “Medio”, che verrà prodotto negli stabilimenti

della Irisbus di Barcellona, una propulsione Euro 3 Iveco “Tector” da 240 e 264 cv e una lunghezza del telaio compresa tra gli 8,8 e i 10,4 metri, facilmente trasformabile per le esigenze di varie carrozzerie. In particolare, su questo telaio si segnala la presenza di due carrelli indipendenti staccabili, i quali offrono la possibilità d’inserire in posizione intermedia una bagagliera che svolge anche da appoggio del vano per i passeggeri, quest’ultimo collocabile a un’altezza tra 550 mm fino a un massimo di un metro da terra.

La terza novità di fine anno, annunciata dal costruttore torinese, è il “Moovy” che, mantenendo inalterate tutte le sue potenzialità di carico che questo interurbano di linea sa offrire, sarà rinnovato nello stile esterno. Anche in questo specifico caso, allestimenti e propulsori potranno cambiare in funzione dei mercati di destinazione.

EVOBUS, TELAI E TURISTICI COMPATTI E FUNZIONALI Non è mai stato il terreno abituale del costruttore tedesco ma, a fronte di un mercato che sembra tendere verso i veicoli “midi”, anche la EvoBus sta indirizzando in questo settore le sue prossime novità. Infatti, sembra proprio che Mercedes-Benz faccia esordire sul mercato un autobus da turismo,

turistici “S 315 GT” e “S 315 GT-HD”, oltre che le omonime versioni a tre assi.

Non sono solo Irisbus ed EvoBus ad avere in serbo delle novità da presentare in autunno, specie nel caso dei modelli di media lunghezza. Neoman, che riunisce i marchi Man e Neoplan, ha sicuramente delle novità importanti per Courtrai e Verona e dovrebbero essere dovrebbero urbani prodotti dalla Neoplan. Il carrozziere tedesco, dopo aver introdotto lo scorso anno alcune versioni del suo “Centroliner”, porterebbe a compimento questa gamma di ribassati con dei midibus impostati sulle lunghezze tra gli 8,8 e i 10,5 metri e su telaio Man “NM” con motorizzazioni Euro 3 e potenze oscillanti tra i 220 e i 280 cv.

Alcune innovazioni interesseranno anche la stessa Man, i cui urbani com-

Di novità nel settore dei midi autobus ne esistono anche per altre realtà operative nel nostro paese, in particolare per la Carrozzeria Omnibus di Varese che ha deciso di importare sul mercato italiano i Mercedes-Benz Sprinter 416 allestiti dalla spagnola Unvi. Due le versioni previste: un turistico da 7 metri capace di 18 posti e un urbano da 7,2 metri a due porte con 21 posti complessivi. In entrambi i casi, il cambio è l’automatizzato Mercedes-Benz Sprintshift a sei rapporti.

Novità Omnibus è anche “Optimo”, un altro minibus da 7,5 metri, che il carrozziere portoghese Caetano realizza su meccanica Toyota Coaster. Motore da 101kW/137 cv e cambio a sei marce costituiscono il bagaglio tecnico di questo veicolo, disponibile sia in versione interurbana di linea sia in quella da noleggio di rimessa.

Novità in arrivo, filtri a “CRT” e “SCR”

Da accessorio a dotazione di serie L’obbligo della normativa Euro 4, prevista per il 2005, è di quelli che non lascia troppo spazio alle sperimentazioni, anche perché i limiti a cui i veicoli si dovranno attenere diventano questa volta ancora di più rigorosi. Infatti, se i progressi effettuati finora sulle propulsioni sono stati di fatto sufficienti per abbattere molti degli inquinanti, l’abbattimento di sostanze come gli ossidi di azoto o il particolato resta un problema ancora da affrontare e, allo stato attuale della tecnica, sembra richiedere l’utilizzo di un post-trattamento dei gas combusti.

Tra questi il “CRT” (Continuous Regenerated Trap), un filtro installabile a valle di un catalizzatore ossidante, che è capace di intrappolare un’elevata percentuale di CO (ossido di carbonio), HC (idrocarburi incombusti) e particolato, senza che questa riduzione abbia particolari effetti sui consumi del carburante.

La perfetta funzionalità del “CRT” richiede alcune precauzioni, come l’utilizzo di gasolio desulforato (inferiore ai 50 ppm), temperature di scarico comprese tra i 250 e i 450°C e una manutenzione del filtro ogni 50mila km, necessaria per la pulizia e il controllo della contropressione di scarico che potrebbe determinare un intasamento del congegno.

Il problema dell’abbattimento delle sostanze resta, tuttavia, ancora da risolvere in maniera esauriente quando si parla degli ossidi di azoto (Nox). In questo specifico caso diventano utili altri filtri selettivi siglati come “SCR” o “DeNOx”. Applicabili in combinazione di un catalizzatore ossidante e del sistema “CRT”, i filtri “SCR” intrappolano gli ossidi di azoto attraverso soluzioni di acqua ed ammoniaca, permettendo efficaci riduzioni delle sostanze azotate su limiti fino anche del 70-90 per cento. Alcuni grandi costruttori di motori e autobus come Irisbus, EvoBus e Man hanno mostrato un serio interessamento verso questi sistemi di filtraggio da offrire di serie su autobus urbani e interurbani.

Del resto il filtro “CRT” è già in uso presso numerose società di trasporto pubblico e ha dimostrato finora di aver raggiunto un elevato grado di affidabilità.