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Autorama e il Mondo dei Trasporti presentano

YELLOW settimanale televisivo su Odeon TV

IL MONDO

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DEI TRASPORTI IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2006

MOBILITÀ

QUALE FUTURO PER IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE?

Sempre in attesa della grande svolta I limiti del Decreto Bersani in tema di liberalizzazione anche del Tpl italiano, il “nanismo” delle aziende, l’aggressività degli operatori esteri, la mancanza di una precisa politica nazionale per dare indirizzi certi al settore continuano a penalizzare una realtà sempre alla ricerca di soluzioni che le consentano una gestione moderna e dinamica. Su questi problemi abbiamo intervistato Marcello Panettoni e Nicola Biscotti, presidenti rispettivamente delle associazioni Asstra e Anav ROMA - Finalmente si riparla, e con convinzione, di Trasporto Pubblico Locale! Il decreto Bersani di fine luglio che tanto ha fatto arrabbiare i nostri taxisti ed agitare con scioperi gli avvocati unitamente ai farmacisti, liberalizza anche le linee di Trasporto Pubblico Locale dando la possibilità agli operatori (privati) di poter effettuare dei servizi di trasporto senza alcuna particolare autorizzazione (naturalmente in possesso dei requisiti di Legge), purché non venga richiesto alcun contributo per tale servizio. Evidentemente i nostri ministri, anche quelli di sinistra, ritengono che il trasporto pubblico locale, per il solo fatto di essere un’area monopolistica (monopolista anomalo poiché nessuno farebbe questo tipo di servizio alle stesse condizioni), è anche un’area dove è possibile realizzare buoni profitti, sino a pensare che si possano effettuare dei collegamenti seppur in area ben delimitate senza richiedere contributi.

Nel contempo in Parlamento si è creato un gruppo trasversale (da Rifondazione a Forza Italia) che si è impegnato a difendere le aziende del TPL da aggressione da parte di eventuali gruppi stranieri.

Anche in Liguria a Genova, dopo aver privatizzato la gestione dell’azienda AMT con la cessione del 49 per cento del suo capitale ad un gruppo francese, si sono resi conto che non è un problema “Privato-Pubblico” che può equilibrare il bilancio della società di trasporto di quella città, bensì è indispensabile affrontare il problema trasporti alla radice, tenuto conto che il trasporto pubblico, salvo poche eccezioni, non è in grado di coprire più del 35 per cento dei costi attraverso gli incassi da biglietti (e non solo in Italia). È davvero strano questo settore che tutti a parole vogliono aiutare, ma che poi deve fare i conti con tutta una serie di situazioni che lo penalizzano. Sì, perché i Comuni, le Regioni e il Governo, di fronte alle difficoltà di bilancio, sono i primi che tagliano i finanziamenti per i trasporti; le tariffe sono ferme da anni; il costo del carburante aumenta come in tutti gli altri settori che utilizzano i derivati dal petrolio; i contratti degli autoferrotranvieri sono più onerosi di quelli degli autisti delle aziende private; le esigenze del trasporto cittadino si complica ulteriormente con servizi supplementari tipo le domeniche a piedi’, oppure “le notti bianche”; la continua ricerca nell’abbattere le emissioni inquinanti dei veicoli con aggiunte di filtri e di additivi vari fa lievitare i prezzi. E tutto questo in un momento in cui la finanziaria dell’anno in corso non prevede contributi a favore del settore. Un parco autobus tra i più vecchi d’Europa, un inverno alle porte che porterà anche quest’anno gli stessi problemi dell’inverno trascor-

di Vincenzo Lasalvia so con un forte inquinamento dell’aria! Siamo in presenza di un settore che ancora una volta sta manifestando tutti i suoi limiti strutturali, resi ancora più problematici dal forte aumento dei costi e dalle tariffe bloccate, il che porta inevitabilmente ad un sicuro peggioramento sia dei risultati delle aziende di trasporto sia del servizio alla collettività.

Chi scrive pensa ed è fermamente convinto che il settore del TPL è governato da un management capace e preparato ad affrontare con determinazione una nuova stagione di riforme e di riorganizzazione purché si dica chiaramente dove vogliamo andare, quali sono gli obiettivi. Non è sufficiente parlare di privatizzazione o almeno non solo, credo che sia arrivato il momento di affrontare la vera questione del trasporto pubblico locale che non è, ancora una volta, mi ripeto, una questione di “privato-Pubblico”, ma che richiede autonomia nella definizione delle tariffe che restano fra le più basse in Europa, diversificazione dei proventi (gestione parcheggi, introiti delle multe per divieto di sosta sulle busvie, ecc.), creazione di vere linee riservate come appunto le vere “busvie” realizzate negli altri Paesi.

Prima di parlare di privatizzazione, è indispensabile affrontare la questione delle dimensioni delle nostre aziende di trasporti, il cosiddetto “nanismo italiano”. Per abbattere i costi ma anche migliorare i servizi anche nel settore trasporti, è necessario investire in nuovi sistemi, essere piccoli non aiuta! Basti pensare che oggi, per gestire tutto il trasporto urbano- interurbano di Torino, c’è la GTT società nata dalla fusione di due ex aziende di trasporti, a Milano una sola azienda ATM è alla guida di tutti i trasporti milanesi, metropolitane comprese. A Napoli, poi, le aziende di TPL sono almeno 4! Eppure è la città che ha avuto una continuità di gestione tra il periodo di Bassolino e quello attuale della Iervolino per ben quattro mandati, ma evidentemente non è stato sufficiente! Le pressioni politiche, le gelosie tra le diverse aziende, fanno sì che a oggi il trasporto, in una città come Napoli già di per sé difficile da gestire in termini di mobilità, si complichi ulteriormente con le competenze ripartite su diverse aziende, vari direttori, consigli di amministrazione differenti, assessorati con competenze diverse, ecc.

Intanto si pretende di poter abbassare i costi. Si abbia il coraggio di aggregare, cominciamo a unire almeno nella stessa città le varie aziende mettendole sotto una stessa direzione e un solo consiglio di

amministrazione. Operiamo per agevolare fusioni, acquisizioni, integrazioni tra aziende. Senza andare a toccare la suscettibilità del nostro campanilismo, cerchiamo di aggregare le aziende dando univocità di indirizzo, una centrale acquisti, una direzione unica. Si potrebbe affermare che sono argomenti ovvi, ma allora perchè queste iniziative non sono portate avanti? Le grandi aziende con i loro Presidenti, i Sindaci delle grandi città si facciano promotori di accordi tra diverse città italiane creando delle nuove importanti realtà industriali in grado di competere a livello europeo, portando le esperienze che da noi sono molto diverse se non altro perché le nostre città hanno una storia diversa. Non tutti possono conoscere, per esempio, una realtà complessa come Genova con le sue strade di montagna, le sue vie lunghe e strette. Ne probabilmente possono sapere che nel passato venivano costruiti veicoli ad hoc per questa realtà. Ma intanto l’offerta della Trandev è risultata vincitrice davanti alle offerte di aziende italiane nella gara di appalto per la privatizzazione! Operazione sicuramente coraggiosa quella dei francesi, ma siamo curiosi di esaminarne i risultati. Noi continuiamo a credere che un Paese come il nostro ha il diritto sacrosanto ad avere una grande azienda di trasporto aereo, una grande azienda di trasporto ferroviario, e perché no delle grandi aziende di Trasporto Pubblico Locale in grado di competere ad armi pari con le aziende straniere in un mercato di libera concorrenza ma con reciprocità tra i diversi paesi. Non è pensabile che tutti i nostri problemi possano essere risolti attraverso cessioni di rami della nostra industria a società straniere.

Mentre andiamo in stampa il Sindaco di Milano Letizia Moratti ha confermato l’intenzione della sua giunta di applicare, dal gennaio 2007, una tassa sulle vetture dei non residenti per accedere in città.

Non la riteniamo una soluzione ma, se bisogna passare attraverso un ticket per aumentare le linee riservate ai bus e quindi migliorare la frequenza di passaggio dei mezzi pubblici, ben venga la nuova tassa. È su questi e altri problemi che abbiamo intervistato i presidenti delle due associazioni di trasporti, il professor Marcello Panettoni dell’Asstra e il dottor Nicola Biscotti dell’Anav. Le loro riflessioni, che riportiamo nelle pagine che seguono, costituiscono senza dubbio un contributo molto importante per l’ulteriore approfondimento di un problema così importante, sia per l’esperienza che hanno acquisito in lunghi anni in questo settore, sia per l’importante ruolo che rivestono come conduttori delle associazioni di categorie che per diverse ragioni sono messe a confronto quotidianamente.

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INTERVISTA

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2006

MARCELLO PANETTONI PRESIDENTE ASSTRA

“La ricetta per una mobilità sostenibile” ROMA - Marcello Panettoni, eletto presidente di Asstra nel settembre 2005, vanta una lunga carriera come uomo politico e come specialista dei trasporti. Nato a Magione in provincia di Perugina il 4 dicembre 1946, laureato nel 1968 presso l’Università di Perugina in lettere moderne con 110/110 e lode, è stato consigliere regionale in Umbria e poi assessore ai trasporti del comune di Perugia e presidente della provincia.

Ha lavorato a lungo negli anni novanta come consigliere del ministro dei trasporti dell’epoca, Claudio Burlando, il ministro che varò la legge di riforma radicale del trasporto pubblico locale (legge 422 del 1997). Fondamentale è stato l’apporto di Panettoni a questa legge, che decretò l’avvio della liberalizzazione per il settore. Attualmente è presidente dell’azienda di trasporto pubblico di Venezia, ACTV. Il suo mandato in Asstra ha la durata di quattro anni rinnovabili. Ecco le sue risposte alle domande de Il Mondo dei Trasporti in tema di trasporto pubblico passeggeri.

centrale della riforma del TPL. Un nodo che va affrontato assolutamente perché dalla sua soluzione dipende una serie di questioni fondamentali per il settore e per il benessere collettivo: portare a compimento la riforma; realizzare, finalmente, la svolta industriale del settore; vincere le sfide della mobilità sostenibile all’interno delle città.

Obiettivi importanti ma irraggiungibili se non verranno rimosse le anomalie strutturali che gravano sul sistema di finanziamento del TPL. Tanto per citare la più eclatante tra queste anomalie, negli ultimi 10 anni, le risorse destinate a questo settore, pur aumentando in termini nominali (+6 per cento), hanno perso di fatto il loro valore reale (-28 per cento), a fronte peraltro di un incremento delle percorrenze chilometriche di circa il 7 per cento”.

Collegato ai finanziamenti c’è il tema degli investimenti? Come vede la situazione? Quali sono le aree prioritarie “Finanziamento e investimenti sono questioni indissolubili per il TPL e senza una solida politica di investimenti per il settore non uno degli obiettivi sopra elencati è percorribile. La situazione di crisi e di incertezza che pesa sul TPL, aggravata dalla scarsità di risorse che gli vengono dedicate, può essere rimossa solo a patto di affrontare con decisione alcune problematiche di

Come sta procedendo il processo di liberalizzazione del TPL? Risponde alle attese?

“L’evoluzione della normativa nazionale e regionale in materia di trasporto pubblico locale e di servizi pubblici locali è stata in questi ultimi anni talmente caotica e altalenante da determinare, di fatto, una fase di arresto del processo di liberalizzazione del TPL, avviato con il decreto legislativo n.

422/97, meglio noto come “decreto Burlando”. In particolare, le maggiori incertezze normative per il nostro settore sono state causate dalla parallela evoluzione della riforma dei servizi pubblici locali, iniziata con l’approvazione dell’art 35 della legge 448/01 prima e con l’’emanazione dell’art 14 della legge 326/03 dopo. La riforma dell’intero comparto dei servizi pubblici locali, e soprattutto la previsione di tre possibili modalità di affidamento tra cui il cosiddetto affidamento in house - avvenuta a tre mesi dalla scadenza del periodo transitorio per l’affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale con gara, ha, infatti, generato un clima di totale incertezza nel settore e prodotto una battuta d’arresto nell’attuazione del processo di riforma del TPL. Né il successivo ritorno al sistema della gara quale unica forma di affidamento dei servizi di TPL, avvenuto a fine 2004 con l’approvazione della legge delega in materia ambientale, può dirsi abbia risolto in senso positivo il clima di incertezza. Questo intervento normativo è, infatti, avvenuto in un momento in cui, nel frattempo, proprio a seguito dell’applicazione al trasporto pubblico locale delle regole vigenti per il comparto dei servizi pubblici locali (art. 113 T.U.E.L.), in alcune realtà italiane si era proceduto ad effettuare affidamenti dei servizi “in house”. A oggi, quindi, la situazione è piuttosto diversificata. Una buona parte d’Italia, infatti, per via dell’incertezza legislativa esistente e per via dell’assenza delle condizioni necessarie per l’apertura del mercato, non ha ancora provveduto ad avviare le gare per l’affidamento dei servizi. Alcune regioni, invece, hanno già completato le procedure di gara, mentre ve ne sono altre con gare in corso ed altre ancora che hanno effettuato affidamenti in house. Una situazione, tuttavia, destinata a cambiare poiché con la legge Finanziaria per il 2006 il legislatore nazionale è ancora una volta intervenuto ad apportare modifiche al decreto legislativo 422/97, spostando, in particolare, al 31.12.2006 la scadenza del periodo transitorio per l’affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale con gara e prevedendo

frastruttura di trasporto (sistemi di trasporto in sede propria: tram, filobus, metropolitane, busvie, parcheggi di interscambio) nonché per il materiale rotabile e per gli autobus”.

Federmobilità nel suo documento sullo sviluppo del TPL, ha presentato 10 possibili soluzioni per rispondere alle esigenze di nuove risorse finanziarie? Sono fattibili? E quali le priorità?

“Ottimo documento quello di Federmobilità; quanto all’analisi dei problemi del TPL e alle proposte di soluzioni concrete, come associazione degli operatori, Asstra ha presentato molto di recente alle Istituzioni, alla stampa ed all’opinione pubblica il suo specifico contributo. Abbiamo infatti raccolto in un documento - oggi conosciuto come la Carta di Venezia - obiettivi, priorità e proposte per il trasporto pubblico. Si tratta di una fotografia dell’esistente in tema di trasporti pubblici locali sotto il profilo regolamentare, economico e industriale, seguita da un’analisi dei problemi maggiori e, soprattutto, da un’esposizione di proposte concrete per risolverli. Tuttavia, senza chiarezza sui mali, le cure rischiano di essere inutili, se non addirittura dannose. Per questo una parte fondamentale del nostro documento è dedicata alla diagnosi dei mali che affliggono il sistema della mobilità e mette bene in chiaro quali

In alto, Marcello Panettoni, eletto presidente di Asstra nel settembre del 2005. Qui sopra, un Irisbus Cityclass in servizio a Torino con i colori dell’azienda di trasporto urbano del capoluogo piemontese, il cui parco-mezzi dispone di un grande quantitativo di autobus funzionanti a metano. ulteriori possibilità per incentivare le privatizzazioni e le integrazioni tra aziende. Un bel garbuglio normativo, insomma, per non parlare degli ultimi e nuovi orizzonti aperti sulla liberalizzazione anche del TPL dal decreto Bersani. Ma la paralisi sostanziale del processo di liberalizzazione non può attribuirsi esclusivamente all’incertezza e contrasto della normativa, la scarsità di risorse certe per la gestione ha infatti avuto un peso altrettanto determinante”.

Come giudica il recente decreto Bersani sulla liberalizzazione dei servizi? Che impatto potrebbe avere sul TPL “L’associazione ha accolto con interesse e favore le misure per il trasporto pubblico locale previste, in modo specifico, dall’art. 12 del decreto Bersani.

Però, se da una parte non possiamo che condividere un intervento di legge fina-

lizzato a favorire il pieno rispetto del diritto dei cittadini alla mobilità e ad assicurare un assetto maggiormente concorrenziale delle attività economiche connesse al trasporto pubblico, dall’altra è importante che la portata della deregolamentazione introdotta dall’art.

12 sia chiaramente limitata entro confini precisi: i servizi liberalizzati devono essere aggiuntivi e non appartenere alla categoria dei servizi minimi. Soprattutto, non possono determinare situazioni di concorrenza nei confronti dei servizi per i quali i gestori ricevono dei contributi pubblici ai sensi del decreto legislativo 422/1997” Qualsiasi riforma o riorganizzazione si scontra inevitabilmente con il problema delle risorse economiche? Come valuta la situazione attuale?

“Il nodo economico è un aspetto

fondo come l’assenza di risorse “strutturali”; l’assenza di organici interventi finanziari di sostegno per gli investimenti e per il miglioramento della qualità dei servizi di trasporto; la mancata attuazione del decreto legislativo 422/97 in ordine alla previsione di meccanismi revisionali delle compensazioni; la mancata attuazione dell’art.

18, comma 2, lettera g), del decreto legislativo 422/97 in merito alla previsione di meccanismi di revisione delle tariffe secondo il metodo del price-cap ; un’anzianità media del parco rotabile italiano (10 anni) decisamente superiore a quella europea; l’assenza di interventi a sostegno della mobilità collettiva (corsie preferenziali, ZTL, ecc); l’elevato costo dell’unità di prodotto del settore (per diversi fattori quali il costo del lavoro, gli oneri indotti, fattori esterni condizionanti la produzione, ad esempio la velocità commerciale); l’insufficienza di investimenti per l’in-

siano le criticità sostanziali da rimuovere: allarme spazio e allarme inquinamento nelle aree urbane; incertezza delle regole per il TPL; inadeguatezza e incertezza delle risorse per questo settore, così come eccessiva conflittualità delle relazioni industriali; eccessiva mobilità privata soprattutto in ambito urbano. Per ognuna di queste criticità abbiamo indicato un obiettivo preciso e soprattutto ne abbiamo individuato il livello di responsabilità per l’azione.

In particolare per gli autobus, quali sono le attese? Quanto proposto dai costruttori negli ultimi anni vi soddisfa?

“Il primo obiettivo è portare il parco mezzi italiano ai livelli europei. Questo significa dover accorciare l’attuale età media del nostro parco, circa 10 anni, fino a raggiungere la media europea di 7 anni. Il problema non sono certo i

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2006

prodotti offerti dall’industria, ma ancora una volta si tratta di volontà politica e scelte economiche coerenti e conseguenti. Va detto che negli ultimi anni si è assistito ad una riduzione dell’età media del parco circolante, diminuzione, però, che in assenza d’iniezione di nuove risorse non potrà essere riconfermata per i prossimi anni. Sintomo di questa situazione sono le disposizioni inserite nel disegno di legge finanziaria per l’anno 2006. In particolare la tabella E ha ridotto l’autorizzazione legislativa di spesa da 100,7 milioni di Euro a 60,5 milioni di Euro annui ciascuno degli anni 2006, 2007 e 2008. (In termini percentuali la riduzione è stata di circa il 40 per cento). Pertanto per i prossimi tre anni la riduzione totale complessiva di risorse sarà pari a 120,6 milioni di Euro; mentre resterebbero nell’importo originario di 100, 7 milioni di Euro i finanziamenti per i restanti anni 2009, 2010 e 2011. In sostanza, per il prossimo triennio, il settore si vedrà costretto a rinunciare all’acquisto di almeno 800 autobus. Inoltre, l’ultima legge di rifinanziamento risale al 2002 e gli interventi hanno un andamento altalenante, che svela una politica di investimento governata dall’alea e dalle contingenti necessità finanziarie di cui soffre la finanza pubblica del nostro paese. Manca, in sostanza, un processo di individuazione delle risorse corredato da un programma di investimenti certo, stabile e costante nel tempo”.

terno, non ha fatto seguito il rinnovo e la messa a regime di un cambiamento che avrebbe dovuto investire tutti gli ambiti di governo e gli attori della mobilità”.

La liberalizzazione è un’opportunità, se sì come?

“In generale, non credo all’esistenza di formule, quasi fossero formule magiche, capaci di rappresentare da sole la soluzione ai problemi. I risultati, e soprattutto i buoni risultati, sono il frut-

vista corretto, appunto, e soprattutto nel non tirarsi indietro come aziende di fronte alla sfida della concorrenza e del confronto. Purché le regole siano le stesse per tutti e il mercato trasparente.

Sto pensando alla reciprocità di trattamento ed alla nostra ferma volontà di evitare che grandi monopolisti esteri vengano a correre in casa nostra, quando per le nostre aziende non sarebbe possibile fare altrettanto in casa loro”.

C’è il rischio di colonizzazione e di perdita di controllo delle aziende ita-

delle nostre aziende è uno dei punti chiave che abbiamo affrontato nella Carta di Venezia e sottoposto con decisione al parlamento di recente in occasione di una audizione che abbiamo avuto presso le commissioni riunite Bilancio della Camera e del Senato , durante la quale abbiamo indicato come le aggregazioni e fusioni tra le aziende siano una priorità da perseguire. Appare, infatti, indispensabile superare il “nanismo aziendale” stimolando non solo tutte le possibili forme di integrazione tra le diverse forme e modalità di

sul mercato con possibilità di azione eliminando quindi il rischio di non sopravvivere alla evoluzione del mercato.

Ma indipendentemente dalla soluzione operativa prescelta, appare indispensabile garantire un regime di “neutralità fiscale”, nel rispetto ovviamente delle norme europee in materia, per le aggregazioni/fusioni, nel contesto di un disegno di politica industriale preciso per il settore”.

Il management ha le capacità e gli strumenti per crescere in un contesto

Sul problema ambientale si può fare di più? E come?

“Cominciamo col riconoscere che le nostre città vivono uno stato di emergenza non solo ambientale ma anche di spazio in relazione alla mobilità. Come mostrano recenti analisi sulla domanda di mobilità la percentuale di spostamenti effettuati con il mezzo privato è in crescita con la contestuale diminuzione dell’utilizzo dei trasporti pubblici. Il dato è allarmante: in Italia l’81,7 per cento degli spostamenti viene effettuato con la vettura privata, il 7,6 per cento con le due ruote e solo il 10,6 con autobus, tram, treni locali e metropolitane, In tale situazione, nelle grandi aree metropolitane, notoriamente interessate da crescente congestionamento da traffico, il potenziamento del trasporto pubblico locale e l’aumento della quota di mercato coperta dal trasporto collettivo, con conseguente limitazione del traffico privato, rappresenta l’unica prospettiva praticabile”.

Tornando alla liberalizzazione, come si stanno muovendo le aziende della sua associazione per far fronte ai cambiamenti di mercato?

“Come abbiamo visto, grandi cambiamenti di mercato non ce ne sono stati a oggi. Ma nonostante questo, non fosse altro che per l’effetto determinato dall’annuncio della Riforma di cui al decreto 422, verso la fine degli anni novanta abbiamo assistito ad un grande efficientamento delle aziende. All’epoca furono realizzati notevoli salti di qualità sotto tutti i profili. Ma a questo slancio di rinnovo e cambiamento in-

Due esempi di mobilità extraurbana e da turismo che si distinguono per l’elevato livello di comfort che sanno offrire. Qui sopra, un Mercedes-Benz Citaro con il nuovo motore Euro 5 che vanta emissioni inquinanti particolarmente contenute. Sotto, un Man Regio adatto anche per i viaggi turistici di un certo impegno. to di un insieme di fattori ma soprattutto di coerenza. Questo vale anche per i trasporti pubblici. La liberalizzazione controllata avrebbe potuto, e dovuto, essere uno strumento per migliorare la qualità e quantità del trasporto pubblico. Il percorso intrapreso in tal senso, come abbiamo detto, si è quanto meno complicato. Oggi la cosa più importante mi sembra sia tornare ad avere un disegno preciso di sviluppo per questo settore. Purché un disegno ci sia.

In questo contesto come valuta la presenza, e in alcuni casi gli investimenti significativi di alcuni grandi gruppi stranieri?

“Evidentemente qualche buona prospettiva industriale deve esserci nell’esercizio del trasporto pubblico se gruppi industriali esteri sono disposti a prendere dei rischi e fare degli investimenti in questo settore e nel nostro Paese. Un segnale buono, dunque, da questo punto di vista. Tutto sta nell’affrontare il fenomeno da un punto di

liane? Come evitare il rischio di finire come i supermercati, dove le cassiere sono italiane, ma chi decide cosa e come promuovere o acquistare sono manager francesi o tedeschi?

“Fintantoché la leva della regolazione e l’iniziativa per il trasporto pubblico rimarranno solidamente in mano all’ente pubblico (regione, provincia o comune) in un contesto, cioè, di apertura del mercato “regolato”, in cui vengono messi a gara dall’ente pubblico diritti esclusivi per gestire il servizio, credo che sia fuori luogo farsi prendere dalla sindrome della conquista straniera per un comparto come il nostro.

L’importante, anzi, l’essenziale, è sviluppare la dimensione delle nostre imprese”.

Le aziende italiane, tutte sofferenti di nanismo economico e strategico (su scala europea), come possono arginare tale situazione?

“La dimensione imprenditoriale

trasporto delle persone (stradale, ferroviario, su acqua, con modalità innovative) a livello di bacino regionale e locale, ma anche creando condizioni reali per favorire l’aggregazione (o comunque forme di consolidata cooperazione) tra le imprese, considerando l’eclatante sottodimensionamento delle imprese italiane rispetto a quelle operanti nel settore nei principali stati europei. Ciò consentirebbe di diventare competitivi in campo europeo, di favorire le sinergie di tipo strutturale, tecnologico e gestionale, superare l’eccessivo peso del campanilismo localistico senza, tuttavia, con ciò venir meno alla tutela delle specifiche esigenze delle comunità locali e di arginare la devastante prassi dell’omogeneità politica tra enti proprietari ed organi amministrativo-dirigenziali delle aziende. Diverse possono essere le modalità attraverso cui procedere: dalla fusione al conferimento di ramo d’azienda, alla sottoscrizione dell’aumento di capitale: l’importante è che le dimensioni dell’impresa di TPL divengano tali da consentirle di stare

competitivo su scala europea?

“Nonostante ci sia ancora molta strada da fare, porte e finestre alla cultura e al confronto col resto dell’Europa da parte del TPL italiano sono state aperte da tempo, proprio nella prospettiva di preparare le aziende e dunque, prima di tutto, il management alla concorrenza, e non solo alla concorrenza, perché comunque il confronto è un elemento indispensabile alla crescita e allo sviluppo di un sistema”.

Come la vostra associazione può aiutare un processo di crescita e aggregazione delle aziende italiane?

“Facendo il nostro lavoro quotidiano. Con questo intendo dire che come associazione ogni nostra attività è finalizzata alla crescita ed allo sviluppo del sistema e delle aziende. Ma più che indicare una strada e lavorare affinché sia possibile e addirittura incentivante percorrerla, non possiamo fare”. a cura di Vincenzo Lasalvia

Asstra è la voce di 210 aziende ROMA - L’Asstra (Associazione Trasporti) è l’Associazione delle Società ed enti del trasporto pubblico locale di proprietà degli enti locali, delle regioni e di imprese private. Aderisce ad Asstra circa il 90 per cento delle aziende esercenti il trasporto urbano, oltre il 70 per cento delle aziende esercenti il trasporto extraurbano, tutte le ferrovie locali (non appartenenti alla società Ferrovie dello Stato), nonché le imprese di navigazione lagunare e lacuale.

Tra i compiti istituzionali dell’Associazione vi è quello di rappresentare le esigenze e gli interessi degli operatori pubblici e privati, nonché svolgere a livello internazionale, nazionale, regionale e locale azioni di sostegno a favore della mobilità collettiva.

I servizi gestiti dalle aziende e società associate ad Asstra (sono 210) comprendono, oltre ai servizi urbani ed extraurbani con autobus, filobus, tram, metropolitane, ferrovie, imbarcazioni, funivie, anche servizi di trasporto turistico, scolastico, parcheggi, rimozione autoveicoli, ecc. Le aziende associate ad Asstra, che dispongono di circa 100.000 addetti, hanno in dotazione circa 35.000 mezzi pubblici di trasporto che percorrono oltre 1.500 milioni di Km all’anno su una rete di esercizio di 210.000 Km, e trasportano circa 5 miliardi di viaggiatori (circa 13,7 milioni di viaggiatori al giorno) servendo oltre 5.000 comuni italiani con una popolazione complessiva di circa 53 milioni di abitanti e con un giro di affari di oltre 5,5 miliardi di euro, L’Asstra ha sede a Roma in piazza Cola di Rienzo 60 (tel.

06/69603.1, fax 06/68603.555, email asstra@asstra.it). Il presidente Marcello Panettoni è affiancato dal direttore generale Guido del Mese.

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INTERVISTA

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NICOLA BISCOTTI PRESIDENTE ANAV

“Il ruolo centrale del trasporto collettivo” ROMA - Nicola Biscotti, nato ad Apricena il 31 marzo 1958, laurea in giurisprudenza, è presidente dell’Anav (Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori) dal 2004. Direttore Generale del gruppo di aziende facenti capo alla famiglia Biscotti, si tratta di un personaggio che nel settore del trasporto pubblico passeggeri vanta una grande esperienza maturata attraverso numerosi e importanti incarichi in aziende, enti e associazioni del settore. Tra l’altro, è coordinatore del Caipet (Comitato delle Associazioni di imprese private esercenti il trasporto di persone su strada), presidente dell’Interporto di Cerignola, componente della Giunta di Confindustria in rappresentanza del Mezzogiorno e del Comitato Tecnico Impresa e Territorio di Confindustria, componente del Consiglio di Amministrazione di Cotrap (Consorzio Trasporti Aziende Pugliesi), di Promem.Sud-Est Bari, Fondazione Mezzogiorno Sudorientale Bari. In Anac aveva già ricoperto le cariche di componente del Comitato Esecutivo, di consigliere nazionale e di vicepresidente. Ecco le risposte di Nicola Biscotti alle domande poste da Il Mondo dei Trasporti in tema di trasporto pubblico passeggeri.

servizi. Il documento una volta affrontate le problematiche traccia le linee direttrici per un piano di sviluppo del trasporto pubblico locale e propone un pacchetto integrato di misure atte a garantire un flusso costante e adeguato di risorse per il settore, procedendo alla suddivisione delle responsabilità tra tutti gli attori coinvolti, dallo Stato agli Enti Locali, dalle imprese ai singoli cittadini. Il piano è finalizzato a: recuperare quote di mobilità a favore del TPL, attraverso un servizio più rispondente alle esigenze delle persone e opportuni disincentivi all’uso del mezzo privato; creare condizioni idonee al miglioramento dell’efficienza e della qualità del servizio, e mirate alla ristrutturazione del settore; ridurre la congestione del traffico nelle aree urbane; restituire certezza e stabilità al finanziamento del TPL attraverso misure strutturali. Sull’esempio di altri Paesi europei, le attuali fonti di finanziamento pubbliche (ripiano ex - post dei disavanzi, ma in parte anche altre fonti sistematiche ex ante) andrebbero perciò sostituite con specifiche tasse di scopo che, applicate con i dovuti criteri al caso italiano e senza appesantire ulteriormente il carico fiscale già elevato sulle attività produttive, garantirebbero al TPL risorse più stabili e certe e con una sostanziale riduzione sul fronte dei costi, segnatamente sul piano fiscale e previdenziale.

In relazione alla obiettiva difficoltà di inserire nuove tasse in questo particola-

Come sta procedendo il processo di liberalizzazione del TPL? Risponde alle attese?

“Dopo sette anni dall’attuazione dell’impianto normativo di riforma del trasporto pubblico locale, solo in pochissime realtà la stessa riforma ha fatto passi in avanti. Nella stragrande maggioranza dei casi, il processo di adeguamento degli enti territoriali alle nuove responsabilità, che la riforma ha attribuito loro in termini di programmazione e finanziamento di tutto l’universo dei trasporti locali, è molto lento. La conseguente assenza di una politica di programmazione modale e, tanto meno, integrata, ha determinato la generalizzazione di un primo approccio “minimo” alla riforma consistente nel mettere a disposizione la “spesa storica” prescindendo da ogni verifica circa la corrispondenza tra servizi minimi garantiti e risorse stanziate e trasferendo in molti casi sulle imprese i costi della socialità del servizio. A tali limiti di approccio, culturali prima ancora che organizzativi, si vanno ad aggiungere quelli intrinseci al provvedimento di riforma in ordine al quale si registra un preoccupante scollamento tra i conclamati principi di liberalizzazione e il quadro degli strumenti operativi di attuazione. Basti pensare alla clamorosa involuzione che con l’articolo 14 del decreto legge 269/03 il legislatore ha, di fatto, operato in materia di concorrenza nei servizi pubblici locali, reintroducendo una forma di affidamento che ritenevamo superata ovvero l’affidamento diretto, così detto in house, che l’Associazione ritiene non applicabile in assoluto al settore del trasporto pubblico locale in considerazione del quadro normativo che si è delineato con le leggi di riforma”.

Come giudica il recente decreto Bersani sulla liberalizzazione dei servizi? Che impatto potrebbe avere sul TPL “In teoria è apprezzabile che un governo di sinistra affronti il tema della liberalizzazione del trasporto pubblico locale addirittura prevedendo la possibilità che i Comuni possano ricorrere alla concorrenza più spinta, quella nel mercato, secondo la quale su una stessa tratta possono coesistere più vettori. In pratica in un contesto in cui non si sono ancora affidati i servizi individuati dalle regioni e dagli enti locali quali “servizi minimi” oggetto delle gare e dei conseguenti contratti di servizio pubblico, ap-

nei bilanci l’ammontare delle perdite di esercizio accumulate negli anni pregressi in regime di contributi d’esercizio; al riorientamento delle imposte IVA e IRAP, infine alla previsione del riorientamento, con destinazione vincolata al finanziamento dei costi sia di investimento che di gestione, delle suddette imposte oggi versate”.

Collegato ai finanziamenti c’è il tema degli investimenti? Come vede la situazione? Quali sono le aree prioritarie. In particolare per gli autobus, quali sono le attese? Quanto proposto dai costruttori negli ultimi anni vi soddisfa?

“Altrettanto inadeguata. Se è vero, come è vero, che il trasporto pubblico locale deve essere organizzato in un’ottica di sistema favorendo le intermodalità, il nostro Paese ha un sistema infrastrutturale carente e quello esistente è fatiscente. Mancano, in particolare, strutture idonee a favorire l’interscambio tra le stesse modalità di trasporto (urbano ed extraurbano) e tra le diverse modalità di trasporto soprattutto per il trasporto locale tra la gomma e il ferro.

Per quanto riguarda il parco rotabile si registra una battuta d’arresto nella direzione di portare la media della vetustà dei nostri autobus (dieci anni) ai livelli europei (7 anni). È necessario quindi reintrodurre i finanziamenti per conseguire tale obiettivo. Occorre poi una di-

pare una norma di assoluta indeterminatezza, sulla quale non è possibile quindi esprimere un giudizio. Peraltro in quasi tutte le leggi regionali sono previsti servizi autorizzati non soggetti a obblighi di servizio pubblico, ma anche in quei casi non è dato ancora di stabilire una linea di demarcazione tra servizi sovvenzionati con il sistema delle compensazioni a fronte degli obblighi imposti dalle autorità competenti, soprattutto in tema di tariffe applicabili, e servizi soggetti al libero mercato. Se non si delimitano i confini si rischia di non centrare gli obiettivi per i quali tale facoltà viene attribuita ai comuni che dovrebbero essere quelli di realizzare economie, disporre una maggiore quantità di servizi e migliorare la qualità degli stessi”.

Qualsiasi riforma o riorganizzazione scontra inevitabilmente con il problema delle risorse economiche?

Come valuta la situazione attuale?

“In una sola parola fallimentare. Basti pensare che i valori dei contributi e/o corrispettivi, nella stragrande maggioranza dei casi, sono fermi al 1996 e da quella data al 31 dicembre 2005 l’inflazione è salita del 25,63 per cento, senza trascurare il fatto che alcune elementi di costo hanno registrato aumenti di gran lunga superiore all’inflazione effettiva. Il prezzo del gasolio ad esempio è salito di oltre 20 punti percentuali rispetto all’inflazione effettiva, procurando una erosione dei contributi/corrispettivi di oltre 5 punti la stessa inflazione. In sostanza nei casi in cui non vi è stato alcun adeguamento dei contributi/corrispettivi gli stessi sono stati erosi di oltre il 30 per cento. Un’ulteriore erosione deriva dalla presunzione dell’introito da ricavi di traffico del 35 per cento. Nelle regioni del centro-sud insomma le regioni erogano il 65 per cento dei contributi (sottostimati) a prescindere dagli introiti effettivi, che in alcuni casi si aggirano intorno al 10 per cento. La mancanza di risorse adeguate è la causa principale del ritardo dell’apertura al mercato. Sul piano tariffario non si è fato ricorso al previsto sistema del price-cap. I livelli tariffari sono fermi nella maggior parte dei casi al 1999”.

In alto, Nicola Biscotti, presidente dell’Anav. Sopra, una delle ammiraglie Setra marchio insieme a Mercedes di Evobus.

Federmobilità nel suo documento sullo sviluppo del TPL, ha presentato 10 possibili soluzioni per rispondere alle esigenze di nuove risorse finanziarie? Sono fattibili? E quali le priorità?

“L’Associazione ha concorso fattivamente all’elaborazione del documento di Federmobilità che contiene la condivisione da parte degli addetti ai lavori dell’analisi del settore e delle sue criticità nonché le proposte di soluzione per assicurare flussi finanziari costanti ed adeguati sia per l’esercizio che per gli investimenti, tesi al suo rilancio e allo sviluppo. In particolare, si afferma il principio che il mercato impone condizioni chiare, programmi definiti e risorse certe. Solo in queste condizioni è possibile ipotizzare che le gare siano il mezzo fondamentale (e non il fine), per recuperare risorse dall’esercizio e destinarle agli investimenti infrastrutturali allo scopo di migliorare la qualità dei

re momento critico del Paese, sarebbe più saggio muoversi in via prioritaria nella direzione della riduzione della spesa. I soggetti ai fini della definizione delle possibili fonti finanziarie innovative per il settore del TPL, hanno individuato nei seguenti 10 punti le possibili soluzioni (oltre che in un pacchetto di ulteriori possibili interventi che, anche se meno incisivi rispetto ai 10 punti, possono contribuire al progetto di sviluppo del TPL, quali ad esempio: road pricing, tariffazione della sosta, semafori intelligenti, corsie preferenziali, esenzione imposta sulla pubblicità, ecc.). Intendo riferirmi in particolare alla riduzione dell’IVA sui titoli di viaggio, alla riduzione sostanziale dell’accisa sul gasolio e della relativa IVA per le aziende di TPL, prevista da una direttiva comunitaria del 2003, all’estensione dell’aumento dell’accisa della benzina (+1,68 euro/cent in vigore da gennaio 2004) anche al gasolio a uso privato, alla possibilità per le imprese di dedurre

versa cultura nell’impostare questo problema, che non può che essere quella propria dell’impresa. Il corrispettivo deve comprendere i costi dell’ammortamento, spetta alle imprese calibrare la propria efficienza e capacità in modo tale da competere anche in questa direzione nel mercato”.

Sul problema ambientale si può fare di più? E come?

“Mi permetto di affermare che sul problema ambientale si deve fare decisamente di più e meglio. Innanzi tutto è ampiamente riconosciuto che il trasporto pubblico delle persone rappresenti l’unica soluzione reale ai problemi della congestione del traffico, dell’inquinamento ambientale, dell’incidentalità, dello sviluppo urbano sostenibile ed è, quindi un fattore determinante per una significativa e drastica riduzione dei numerosi costi indotti dal traffico.

Bisogna quindi riconoscere un ruolo

INTERVISTA 53

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2006

centrale al trasporto collettivo. Anche in questo caso è questione di risorse. In sostanza occorrono le risorse necessarie affinché le imprese di trasporto pubblico locale possano disporre di mezzi di trasporto a minor impatto ambientale, avendo ben saldi i piedi per terra. È necessario, infatti, fare piani a breve e a lungo termine, dando la precedenza alle tecnologie meno costose e più immediate. In primo luogo bisognerebbe intervenire a migliorare le emissioni prodotte dai veicoli a gasolio per diminuire il contenimento di benzene ed ozono, anche attraverso il miglioramento della tecnica di guida. In secondo luogo, occorre incominciare a generalizzare l’uso dei cosiddetti combustibili alternativi, quali metano, GPL, alcol, biogas. Infine, occorre incominciare a orientarsi sulla possibile ma difficile introduzione di autoveicoli a propulsione elettrica mediante celle a combustibile. Si tratta di passare dal concetto di motore come convertitore termodinamico di energia al nuovo concetto di motore convertitore elettrochimico di energia. Sappiamo che per giungere a questo risultato occorrono molti anni. È sufficiente, se non necessario, avviare un’efficace azione di coordinamento da parte dei competenti organi dello Stato, delle Regioni e degli Enti locali, coinvolgendo anche le case costruttrici, per predisporre un piano a 360 gradi che affronti seriamente il problema ambientale”.

turata da altri Paesi europei indica come probabile, in contesti di concorrenza per il mercato, la naturale propensione dell’offerta verso assetti di tipo oligopolistico. In questo senso, il pericolo maggiore può provenire da operatori stranieri già avvezzi alle logiche di mercato e già strutturati su scala europea. La risposta “italiana” a tale eventualità dovrebbe a mio avviso passare attraverso un approccio mirato che tenda a valorizzare le specificità territoriali creando un sistema di imprese medie (prevalentemente su scala provinciale) capaci di realizzare significative sinergie anche legate alla conoscenza del territorio data dagli attuali presidi di mercato. In tale ottica potrebbero assumere decisivo rilievo i processi di integrazione pubblico - privato e, con-

un contesto di graduale realizzazione di una politica comune nel settore dei servizi regolari in Europa. Ma è necessario che si creino le condizioni affinché tutti i Paesi membri dell’UE abbiano le stesse opportunità. Allo stato queste condizioni non esistono giacché nei servizi regolari la previsione della disposizione madre di tutti i regolamenti comunitari in materia di liberalizzazione nel settore dei trasporti (l’art.70 del Trattato di Roma, come successivamente modificato) non è stata ancora attuata per i servizi regolari nazionali. Il Consiglio Europeo ha in mente di farlo con la modifica che si dice di imminente attuazione del regolamento (CEE) n. 1191/69, come modificato dal regolamento (CEE) n. 1893/91 relativo alla nozione

piano economico e finanziario al pari di quelle straniere che già operano in Italia. Nel frattempo è necessario sia fatto rispettare il principio di reciprocità affinché, lo ripeto, le imprese europee abbiano le stesse opportunità” Le aziende italiane, tutte sofferenti di nanismo economico e strategico (su scala europea), come possono arginare tale situazione?

“Attraverso il ricorso ad adeguati modelli di aggregazione, che lo Stato e le Regioni devono stimolare con opportuni incentivi”.

Il management ha le capacità e gli strumenti per crescere in un contesto

paesi europei”.

Come la vostra associazione può aiutare un processo di crescita e aggregazione delle aziende italiane? “È un tema questo che ci vede impegnati quasi quotidianamente. Naturalmente per mirare i processi di aggregazione all’interno delle le imprese private e tra queste e le imprese pubbliche sarebbe necessario conoscere i vari livelli della programmazione territoriale e più segnatamente le unità elementari da porre a gara nelle varie regioni e province. Là dove ciò è stato possibile si è in uno stato più avanzato. Altrove si stanno organizzando incontri anche per verificare la possibilità di dare attuazio-

Tornando alla liberalizzazione, come si stanno muovendo le aziende della sua associazione per far fronte ai cambiamenti di mercato?

“Si è consapevoli che uno dei punti di criticità del nostro Paese è dato dal nanismo aziendale. Anche nel settore del TPL e in particolare nel mondo delle imprese private, la dimensione aziendale costituisce un grande problema. In questa direzione emergono segnali positivi per le operazioni di aggregazione imprenditoriale già concluse o avviate recentemente. Si rileva una maggiore vivacità delle aziende nell’intraprendere iniziative volte alla costituzione di soggetti imprenditoriali adeguatamente dimensionati in ordine alla capacità di competere nelle gare che si svolgeranno nei prossimi anni. Le tipologie di aggregazione spaziano dalla semplice ATI fino alla costituzione di nuove S.p.A., passando attraverso ipotesi di consorziamento ordinario e stabile. Recentemente si è passati al modello del Consorzio a responsabilità limitata, le cosiddette Scarl, giacché capace di realizzare contestualmente l’istituzione di un’organizzazione comune, propria del consorzio, e di disporre di un soggetto societario che realizzi l’unicità della gestione. In molti casi questi processi di aggregazione coinvolgono sia aziende private che pubbliche, dando luogo a quelle società miste che nel breve periodo sembrano rappresentare la soluzione più efficace. Tuttavia, corre l’obbligo di evidenziare come tali aggregazioni si concentrino in quelle regioni dove la legge ha tracciato un percorso associativo in qualche misura obbligatorio, o prevedendo, già nel periodo transitorio, la stipula di contratti di servizio per bacini provinciali gestiti in ATI da tutte le imprese insistenti in detti bacini, o prevedendo la stipula dei contratti di servizio unicamente con soggetti che, anche in seguito ad aggregazioni, raggiungessero una determinata soglia di percorrenza annua. È la prova che, per quanto ci si sforzi di rendere la “cultura del consorziamento” patrimonio di tutte quelle imprese, che rispetto al futuro sistema di “affidamento per rete” troverebbero ostacoli insormontabili alla stessa partecipazione alle gare, concreti risultati si ottengono solo nei casi in cui tale opera di sensibilizzazione trova riscontro puntuale nelle leggi regionali e poco si affida alle libere scelte aziendali.

Tutto ciò evidentemente suggerisce, data l’estrema frammentazione del tessuto imprenditoriale proprio del settore, di valutare al più presto l’opportunità di varare provvedimenti di incentivazione all’aggregazione che abbiano la capacità di incidere su tutto il territorio nazionale.

Soprattutto in termini “strategici” l’analisi dei processi di concentrazione dell’offerta merita di essere approfondita proprio al fine di prefigurare il futuro assetto di mercato ed in esso collocarsi stabilmente. In proposito, l’esperienza ma-

L’Irisbus Crossway è stato pensato per i servizi interurbani ed è stato richiesto da numerose aziende italiane che gestiscono il trasporto pubblico. seguentemente, avere impatto positivo tutti i provvedimenti che favorissero la cessione del capitale pubblico al privato sia attraverso precise norme d’incentivazione diretta alla dismissione, sia attraverso iniziative di alleggerimento del patrimonio aziendale capaci di rendere appetibile e più abbordabile l’assunzione di partecipazioni azionarie (leggasi scorporo delle dotazioni infrastrutturali)”.

La liberalizzazione è un’opportunità, se sì come?

“Sono certo che la liberalizzazione in tutti i servizi pubblici locali sia una grande opportunità per la collettività.

Con essa, infatti, si smantellano i grandi monopoli pubblici, che costituiscono in alcuni settori degli sprechi che il nostro Paese non si può permettere, si introducono elementi di concorrenza mirati a ottenere a lungo termine una riduzione della contribuzione pubblica e un miglioramento della qualità dei servizi. La liberalizzazione, nel caso Italiano la concorrenza per il mercato, affinché possa costituire un utile mezzo per la diminuzione delle risorse all’esercizio a favore degli investimenti infrastrutturali allo scopo di migliorare la qualità dei servizi, necessita di passaggi graduali per preparare tutti i soggetti interessati a una cultura industriale, in mancanza della quale non è possibile ipotizzare che il sistema generi ricchezza al proprio interno. Naturalmente a tal fine il ruolo del potere pubblico per trasferire quote di mercato dalla motorizzazione privata al trasporto collettivo è determinante. È necessario assicurare, inoltre, al settore, flussi finanziari costanti e adeguati. Il mercato, dunque, pretende condizioni chiare, programmi definiti e risorse certe, che presuppongono un cambiamento radicale che richiede gradualità e tempi lunghi”.

In questo contesto come valuta la presenza, e in alcuni casi gli investimenti significativi di alcuni grandi gruppi stranieri?

“Di per sé non vedo niente di strano che gruppi stranieri si interessino al mercato italiano. Anzi ciò è implicito in

di obblighi di servizio pubblico nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile. Allo stato quindi un’impresa francese può venire liberamente a concorrere e aggiudicarsi un servizio di trasporto pubblico in Italia e per un’impresa Italiana in sostanza non vi è analoga opportunità. Ma quello che più conta è la consapevolezza che in Italia non vi è (probabilmente a ciò indotti dalla stato del TPL in Italia) la stessa intraprendenza che altrove.

Anche per questo aggregarsi diventa un imperativo”.

C’è il rischio di colonizzazione e di perdita di controllo delle aziende italiane? Come evitare il rischio di finire come i supermercati, dove le cassiere sono italiane, ma chi decide cosa e come promuovere o acquistare sono manager francesi o tedeschi?

“Il rischio c’è se le imprese italiane, private e pubbliche, staranno a guardare. In sostanza è necessario creare gruppi di imprese all’altezza della situazione sia sul piano organizzativo che sul

competitivo su scala europea?

“Anche questo è un problema al quale l’Associazione ha dedicato la massima attenzione e al quale sta cercando di dare una risposta in termini organici e strutturali. In passato sono stati organizzati corsi di formazione per imprenditori, figli di imprenditori, dirigenti e funzionari dipendenti da imprese di trasporto persone. L’Associazione ritiene che il futuro della formazione del management italiano nel settore del trasporto deve essere affrontato in termini definitivi e nelle sedi opportune. A tal fine la Fondazione Bucci, che sarà presentata al pubblico nel prossimo autunno con la contestuale preparazione di un libro che affronta il trasporto pubblico locale dal punto di vista economico, sociale, giuridico ambientale e urbanistico, avrà il compito di curare i rapporti con le università per la preparazione di master post-laurea nelle varie tipologie di competenze tecniche allo scopo di migliorare la preparazione professionale del personale e renderlo competitivo rispetto a quello di alcuni importanti

ne alla fusione tra società o alla istituzione di società consortili operanti nella stessa regione oppure in regioni limitrofe se caratterizzate da contiguità dei rispettivi bacini di traffico serviti. Lo scopo è quello di dar luogo a un nuovo soggetto che mediante uno specifico piano industriale risulti affidatario di un maggior livello di servizi secondo parametri di congruità stabiliti dalle regioni.

Intendo riferirmi alla previsione del nuovo articolo 18-ter e seguenti del D.Lgs. n. 422/97 come modificati dai commi 393 e 394 della legge 266/05 (legge finanziaria per l’anno 2006).

Scopo di queste iniziative non è tanto o non solo quello di ottenere un’ulteriore proroga di due anni, quanto quello di poter preparare le imprese a livelli dimensionali più adeguati, a conseguire il miglioramento delle condizioni di economicità ed efficacia dei servizi, anche attraverso la revisione dei contratti di servizio in essere, la migliore razionalizzazione dell’offerta, nonché il miglioramento del servizio sul piano della sostenibilità ambientale”. a cura di Vincenzo Lasalvia

Anav: in 700 le aziende associate ROMA - Anav è un’associazione di imprese di trasporto passeggeri con autobus, che nasce dalla fusione fra Anac ed Enat, le due associazioni di categoria con la più ampia rappresentatività fra le imprese italiane del settore che si riconoscono nel sistema di Confindustria. Dopo lunghi anni di attività, Anac ed Enat hanno deciso di fondersi per rendere più incisivo il compito della rappresentanza di fronte alla progressiva liberalizzazione dei mercati. Il progetto di coesione, deciso dai Consigli direttivi nella seduta del 17 dicembre 1998, è giunto a compimento il 15 dicembre 1999 con la delibera di fusione da parte delle due Assemblee e la nascita di Anav a far data dal 1º maggio 2000. Si tratta di una pietra miliare nella storia delle due associazioni che inizia il 5 agosto 1944 con la costituzione di Acast (Associazione Concessionaria Autolinee e Servizi Turistici), diventata poi Anac (Associazione Nazionale Autoservizi in Concessione) il 14 marzo 1947, in rappresentanza delle imprese esercenti l’attività di trasporto di persone e servizi connessi.

Enat nasce più tardi, il 16 settembre 1975, allo scopo di favorire la crescita e lo sviluppo dell’attività di noleggio autobus con conducente, cioè l’attività di trasporto turistico, che proprio in quegli anni entra in una fase di crescita

tumultuosa e di forte espansione. Con la fattiva partecipazione di tutte le imprese associate, Anac ed Enat hanno adeguato nel tempo le proprie norme statutarie all’evolversi dell’attività economica esercitata dalle imprese.

Oggi, in una fase di liberalizzazione spinta del mercato europeo dei trasporti, si è voluto procedere alla unificazione delle rappresentanze, per meglio rispondere alle esigenze di semplificazione normativa disegnata dal legislatore europeo e dal Parlamento nazionale.

Attraverso le proprie strutture territoriali, Anav è presente in tutti gli organismi locali in rappresentanza delle imprese che esercitano servizi di trasporto viaggiatori, nazionali e internazionali, nonché nelle commissioni d’esame per il rilascio dell’attestato di abilitazione professionale all’esercizio di autotrasportatore su strada. In qualità di membro dell’Iru (International Road Transport Union), Anav, cui oggi sono associate oltre 700 aziende di trasporto con autobus, è attivamente presente anche in campo internazionale, sia attraverso gli organi dell’Unione Europea a Bruxelles, sia nell’ambito dei comitati bilaterali con numerosi Paesi, operando anche come organo di consulenza del Ministero dei Trasporti e della Navigazione. Anav ha sede a Roma.

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MOBILITÀ

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NEOMAN / ANCHE SUGLI AUTOBUS I NUOVI MOTORI EURO 4

Per un futuro ecologico ed efficiente di Gabriele Mutti S. AGATA BOLOGNESE - Mentre la vampa del sole e la canicola di fine luglio imperversano nella pianura padana, è bello aggirarsi nei freschi uffici della Neoman Italia, dove incontriamo Fiorenzo Fiorini, 57 anni, direttore del settore pubblico e con una lunga esperienza nel settore automotive alla Lamborghini Automobili e all’ormai “defunta” carrozzeria Autodromo di Modena.

“L’autobus in Italia - spiega Fiorini sta vivendo un momento difficile. Costruire autobus costa molto e non “paga” molto. Alla Neoman abbiamo però il vantaggio di avere, oltre a un amministratore delegato molto determinato e che ha saputo calarsi molto bene e in fretta in una realtà che conosceva poco, e i risultati non si sono fatti attendere, una squadra piccola, poco più di venticinque persone in tutto, ma molto efficiente, questo è un team che non fa mai il passo più lungo della gamba”.

I nuovi motori puliti di Man sono ovviamente un argomento chiave anche per quanto riguarda gli autobus Neoman. “Vogliamo vendere - spiega Fiorini - veicoli che inquinino meno degli altri. Del resto non è un caso che siamo stati i primi a proporre dei veicoli Euro 4 dotati della tecnologia CRT. Abbassare le temperature d’esercizio di un propulsore consente di abbattere l’ossido di azoto”.

Fulcro del sistema è il nuovo motore Man D20 common rail dotato di filtro antiparticolato: “Con questo motore dice il direttore del settore pubblico non c’è bisogno né di additivi né di manutenzione supplementare. Inoltre all’inizio del 2007 saranno disponibili anche i motori della serie compatta Man D08 Common Rail con ulteriori modifiche tecniche, mentre per la fine dell’anno usciranno anche i motori D20 Common Rail, disponibili anche in una versione EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicle) per il segmento degli autobus, le cui emissioni sono addirittura inferiori a quelle previste dalla norma Euro 5 in programma per il 2009. Anche in questo caso si tratterà di una soluzione esclusivamente intrinseca al motore, senza additivi, in cui troveranno applicazione pressioni di iniezione superiori, una sovralimentazione a due fasi e anche l’interrefigerazione dell’aria di aspirazione”.

I nuovi propulsori a sei cilindri sono del tipo a sogliola e hanno una cilindrata ridotta a 10,5 litri e un blocco motore ancora più resistente. Il “modello base” è il D2066 LUH 11, che con i suoi 199 kW/270 cv sostituisce il motore a sogliola della serie D08. È l’unico mo-

esente da manutenzione, sviluppato direttamente da Man per il post-trattamento dei gas di scarico. Ma quello che ci tengo a sottolineare - conclude Fiorini - è il fatto che questi sono motori che consentono una riduzione dei consumi nella misura, mediamente, del 2-3 per cento in meno, mentre i tempi di assistenza, cioè il periodo tra un tagliando e l’altro, si allungano mediamente del 20 per cento”.

E questi sono motori pensati su misura anche per il traffico delle città, nel senso che già in sede di progettazione sono stati pensati per avere un brillante spunto in partenza nei percorsi urbani e per un servizio stop and go con una sequenza continua di accelerazioni, frenate e soste. Con un minimo sempre regolare e una spiccata elasticità, regalano relax al conducente e,nel caso degli autobus, anche ai passeggeri. “La coppia - aggiunge Fiorini - è già disponibile nella sua totalità a regimi compresi fra mille e 1.400 giri al minuto, mentre la potenza massima viene raggiunta già a 1.700 giri”.

Ne parliamo con Fiorenzo Fiorini, direttore del settore pubblico di Neoman Italia, che ci anticipa la ristrutturazione della gamma che avrà luogo a partire dall’autunno con l’introduzione della normativa anti inquinamento Euro 4. Un ruolo-chiave spetta al nuovo motore D20. tore della serie D20 per autobus a raggiungere la potenza nominale a 1.900 giri/min; tutti gli altri gruppi, a differenza del motore per autocarri, ci arrivano già a 1.700 giri/min., assicurando uno spunto diretto e una buona risposta. Lo sviluppo della coppia senza sbavature su un ampio intervallo che va dai 1.000 ai 1.400 giri/min. assicura ancora una volta riserve di energia costanti anche in caso di attività impegnative.

MAN D20 COMMON RAIL, IN ANTICIPO SUI TEMPI

motore EVB disponibile sugli autocarri dal momento che, grazie al Retarder o all’Intarder installato sull’autobus, diventa superfluo. Il peso a secco di questi motori è pertanto di circa 100 chilogrammi superiore rispetto alle versioni destinate agli autocarri, sebbene sia comunque fino a 100 kg più leggero rispetto ai precedenti motori per autobus della serie D2866 LUH. Anche i motori della serie compatta D 0836 (6,8 litri di cilindrata) hanno subito modifiche costruttive per adeguarsi ai livelli delle emissioni dei gas

AUTOBUS IBRIDO, ARMA NEL CASSETTO di scarico Euro 4. Oltre all’eliminazione del motore a sogliola da 280 cv, che è stato sostituito dal D20, va ricordato l’utilizzo di un turbocompressore a due stadi con raffreddamento intermedio.

“Dopo un periodo di sviluppo durato quattro anni - spiega Fiorini - con la nuova serie di motori D20 Common Rail, Man ha lanciato circa un anno fa una nuova generazione di Diesel. Con un intervallo di potenza tra 270 cv/199 kW e 430 cv/316 kW, e da 390 a 430 cv sulla nuova generazione di autobus interurbani, si può dire che i nuovi mo-

Fiorini poi ricorda che alla Man stanno lavorando anche a un autobus ibrido da 12 metri dotato di super capacitori, che sono posti sul tetto, e che lavorano con il principio del recupero di energia in frenata. “Si tratta di un veicolo elettrico con cambio automatico e motogeneratore diesel, che deve per forza di cose consumare poco e inquinare pochissimo. Per ora è una preserie, ma un domani potrebbe diventare un prodotto. Vorrei ricordare che Man sta anche lavorando ai veicoli ad idrogeno: ci sono già 14 bus a idrogeno che

“Per gli autobus monocassa - prosegue Fiorini - un’altra nostra proposta interessante è costituita dal motore Man D 2066 LUH 12, con una potenza di 228 kW/310 cv e un’esuberante coppia massima di 1.550 Nm. Per l’uso su autobus articolati oppure in zone montane, il più indicato è indubbiamente il motore per autobus urbani più potente, vale a dire il D 2066 LUH 13 da 257 kW/350 cv con una coppia massima di 1.750 Nm. Tutti i motori possono essere abbinati ad un cambio automatico a quattro rapporti Voith DIWA.5 oppure al nuovo cambio a sei rapporti ZF 6 HP 502”.

Sul piano tecnico, i motori sono stati dotati di un compressore pneumatico a due cilindri per il maggiore fabbisogno di aria compressa, di una ventola idrostatica, per lo più di un compressore del climatizzatore, ma non del freno Sotto il titolo, Fiorenzo Fiorini, direttore del settore pubblico di Neoman Italia: è convinto delle possibilità di questa Casa di imporre i suoi prodotti in un mercato difficile come quello italiano. Nelle altre foto, il logo e il nuovo motore D20. tori offrono finalmente la quadratura del cerchio: a paragone del predecessore D2866 sono più potenti, eppure più contenuti negli ingombri e, con il dieci per cento di risparmio sul peso, anche notevolmente più leggeri e silenziosi.

Tutte queste caratteristiche si riflettono sul consumo di carburante, che si attesta al di sotto dei valori del motore preesistente”.

Il sei cilindri in linea con albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro, turbocompressore dei gas di scarico e intercooler viene alimentato di carburante dall’iniezione diretta Common Rail della seconda generazione creata da Bosch.

“Possiamo dire - aggiune Fiorini che i primi motori D20 Common Rail conformi alla normativa Euro 4 fanno quindi il proprio debutto già molto prima del termine di legge. Ed è anche possibile rinunciare alla costosa tecnologia SCR, dal momento che, oltre al Common Rail e al recupero dei gas di scarico, viene montato un catalizzatore

stanno circolando da tempo a Berlino, dove esiste anche una centrale per rifornirsi”.

Fiorini a questo punto ricorda che Man è anche produttore di filobus: “Man ha vinto un’importante commessa per la città di Atene - spiega - ma a parte questo stiamo lavorando su un filobus ad alta capacità, un articolato a piano ribassato che in futuro proporremo in tutte quelle realtà dove circolano ancora in Italia i filobus, e mi riferisco a Milano, Bologna, Rimini, Modena, Parma, Sanremo, Roma, La Spezia, Napoli, Lecce e Pescara, solo per citare le prima città dotate di una rete filoviaria. Mi viene a mente anche Cremona che ha la linea aerea ma curiosamente da tempo non utilizza più i filobus e mi sembra un controsenso. I filobus Neoplan sono prodotti a Pilsting e dispongono di trolley richiamabili elettricamente: diciamo che è un altro dei nostri assi nella manica per il futuro. Un filobus costa molto più di un autobus, è vero, ma il suo ciclo vitale è molto più lungo”.

NEW IMAGE

Un impegno concreto verso l’ambiente

NEOMAN Italia S.r.l.

Via Modena, 44/A 40019 S. Agata Bolognese (BO) Telefono +39 051 6829911 Telefax +39 051 6829910 www.neomanitalia.it Un’azienda del Gruppo MAN

Sviluppare soluzioni di trasporto eco-compatibili rappresenta da sempre una priorità del Gruppo MAN. Sia che si tratti di motorizzazioni Diesel che di veicoli alimentati a Gas naturale, GPL, Idrogeno o Celle a Combustibile, l’obiettivo che ci prefiggiamo è quello di ottenere le migliori performance con il minore quantitativo possibile di carburante, riducendo al minimo o addirittura azzerando le emissioni nocive.

Ecco perché gli autobus MAN e NEOPLAN rappresentano già oggi un impegno concreto verso l’ambiente.

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MOBILITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2006

di Gabriele Mutti

EVOBUS / CON IL MERCEDES-BENZ TRAVEGO SULLA PISTA DI HOCKENHEIM

HOCKENHEIM - Il Motodrom, il tempio del motore che ospita il Gran Premio di Germania di Formula 1, ci circonda con le sue imponenti tribune multicolori. Una è di proprietà della MercedesBenz. Ma noi non siamo in tribuna.

Siamo in pista, e non su una monoposto o una vettura da corsa, bensì su un lussuoso autobus turistico, un Travego della Mercedes-Benz. La Casa di Stoccarda ci ha portati qui per farci toccare con mano le qualità in termini di sicurezza attiva e passiva di questo modello di successo.

Va detto del resto che della dotazione di sicurezza di questo mezzo fa infatti parte il limitatore di velocità in discesa, noto con la sigla di DBL, un sistema di controllo che facilita notevolmente il compito dell’autista. Il DBL impedisce l’accelerazione indesiderata dell’autobus in discesa al di sopra della velocità massima consentita. Prima interviene automaticamente il retarder e poi, dopo che l’autista è stato invitato da un segnale specifico ad agire, il freno di servizio, impedendo che l’autobus, percorrendo ad esempio lunghi tratti autostradali in discesa, acceleri oltre la velocità massima consentita di 100 km/h.

Ovviamente l’esemplare dotazione di sicurezza del Travego comprende anche impianto frenante con resistenza al fading su tutte le ruote, sistema frenante elettronico EBS, Brake Assist (BA), antipattinamento in accelerazione (ASR), il retarder e soprattutto l’e-

Così impari a non sbandare Il Mercedes-Benz Travego è uno degli autobus più sicuri oggi sul mercato

Per dimostrare le qualità di questo modello, la Casa con la Stella ci ha fatto toccare con mano come si comporta in situazioni limite sulla pista che ospita anche il Gran Premio di Germania di Formula 1.

lectronic stability program (ESP). Il rallentatore Voith di serie può essere attivato mediante un’apposita leva a sei posizioni, che fa parte della dotazione di serie e che è posta sul piantone del volante.Il continuo sviluppo della tecnologia nel campo degli autobus di linea e da turismo ha sempre rappresentato una delle maggiori priorità. Ma al primo posto, parlando di autobus, rimangono comunque le persone, e

quando si tratta di comfort, sicurezza e redditività, a Stoccarda, da quello che abbiamo potuto vedere anche a Hockenheim, fanno davvero tutto il possibile per rendere la tecnologia migliore, più sicura e orientata al cliente che mai.

L’obiettivo è far sì che i risultati delle ricerche si traducano in veicoli di qualità, in grado di reggere ogni tipo di confronto. Sia che si tratti del settore

dei trasporti pubblici, dell’impiego su linee extraurbane o di lunghi viaggi, Mercedes-Benz ha alle spalle più di 100 anni di esperienza nella costruzione di autobus di linea e da turismo.

Tutto questo si è tradotto in realtà nel Motodrom. Un paio di Travego strettamente di serie, a due e a tre assi, sono stati costretti ad affrontare situazioni li-

riore e la convenienza economica di questi mezzi.

“Più versatile, più Setra”. Questo è lo slogan e la caratteristica principale dei nuovi MultiClass, che combinano all’indiscusso comfort degli autobus prodotti in Germania a Ulm, la versatilità di un mezzo, adatto a tutte le esigenze di trasporto collettivo e un design semplice ed elegante. Un mix unico ed esclusivo tra comodità, convenienza ed affidabilità.

Nell’occasione sono stati esposti 5 veicoli della gamma MultiClass: 3 veicoli S 415 UL, un veicolo S 417 UL e un veicolo S 415 GT. Inoltre erano disponibili anche un veicolo Confor-

tClass S 415 GT con pedana e un TopClass S 431 DT in versione interurbana, sempre con pedana destinata all’accesso agevolato.

Scoprire i vantaggi e le caratteristiche di MultiClass è stato anche un momento per ritrovarsi nella famiglia Setra, Infatti, come tradizione sono state previste aree di hospitality ed intrattenimento che hanno fatto di questo appuntamento un’occasione speciale.

Nell’occasione anche il marchio dei Servizi Omniplus ha offerto ai clienti il modo per approfondire le nuove offerte dedicate alla formazione, manutenzione e assistenza sul territorio nazionale ed europeo.

(segue a pagina 58)

DUE GIORNI DI TEST IN ROMAGNA CON I SETRA

Rimini ha scoperto i MultiClass

RIMINI - Presso la rinnovata e suggestiva Darsena del Porto di Rimini, oltre 300 clienti hanno potuto toccare con mano la versatilità della gamma interurbana di Setra. Il team Setra in questi due giorni ha presentato i nuovi Multi-

Class, una categoria di autobus adatta a ogni tipo di servizio: sia di linea, durante la settimana, sia il sabato, la domenica e i festivi per le gite turistiche.

Nel doppio appuntamento di Rimini, sono stati effettuati dieci veri e propri

test drive su un percorso interurbano misto di 50 km attraverso le colline romagnole: comfort e sistemi di sicurezza esemplari sono stati messi alla prova direttamente dai clienti che hanno potuto toccare con mano la qualità supe-

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MOBILITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2006

Così impari a non sbandare (segue da pagina 56) mite, come la frenata in discesa su fondo bagnato e con la necessità di evitare un ostacolo, oppure ad affrontare una curva secca senza alcun accenno di frenata da parte del conducente.

In entrambi i casi il veicolo si è comportato egregiamente, grazie all’ausilio

passiva dell’autobus è, come abbiamo detto, tra i principali obiettivi di sviluppo del gruppo DaimlerChrysler, e anche Setra, che è entrata a far parte del gruppo nel 1995, ha iniziato a sua volta con largo anticipo a sviluppare sistemi per incrementare gli standard di sicurezza attiva e passiva degli autobus di propria produzione.

In casa Mercedes-Benz e Setra sicurezza al vertice

Evoluzione al passo con i tempi HOCKENHEIM - Introducendo la carrozzeria completamente in acciaio per i loro autobus, già settant’anni fa, gli ingegneri Daimler-Benz posero le basi per una protezione efficace dei passeggeri e degli utenti della strada. Per quanto riguarda la sicurezza passiva, il continuo miglioramento della rigidità della scocca nelle varie generazioni di autobus ha consentito di limitare in modo notevole le conseguenze degli incidenti. Questo obiettivo è stato raggiunto anche grazie alla realizzazione di elementi strutturali progettati al computer.

Si può dire che questa evoluzione in termini di sicurezza attiva e passiva degli autobus Mercedes-Benz, e anche Setra, non si è arrestata mai: ad esempio una pietra miliare è stata l’introduzione del sistema antibloccaggio Abs, il cui sviluppo fu avviato dai ricercatori e dai progettisti dall’allora Daimler-Benz AG già negli Anni ’60. Nel 1970 l’Abs fu presentato nel suo primo stadio evolutivo per vetture, autocarri e autobus. Nel 1978 era pronto per la produzione in serie e inizialmente fu introdotto sulle Mercedes Serie S (che poi avrebbero preso il nome di Classe S).

Nel 1981 ne seguì l’introduzione sugli autobus e nel 1984

dell’elettronica e senza alcun momento di panico per le persone a bordo. Con una sola eccezione: la frenata a bassissima velocità. Se si agisce a fondo sul pedale del freno, il mezzo si blocca repentinamente e chi è a bordo deve subire una violenta energia cinetica verso la parte anteriore del veicolo: e se non ha allacciato le cinture o non si è attaccato agli appositi sostegni può avere qualche problema da affrontare...

Va detto che le problematiche relative alla sicurezza di un autobus tornano alla ribalta ogni volta in cui si verifica un incidente spettacolare, sebbene sia noto da tempo che l’autobus è il mezzo di trasporto collettivo più sicuro. In base ai dati dell’istituto federale di statistica tedesco, le probabilità di perdere la vita in un incidente sono circa 3,6 volte maggiori in treno, 17 volte in aereo e 31,7 volte in automobile. Il miglioramento della sicurezza attiva e

In Mercedes-Benz primi crash-test già 50 anni fa

Distruggere per salvare le vite

STOCCARDA - Con lo sviluppo e la simulazione di prove sistematiche di crash, condotte già quasi cinquant’anni fa, negli Anni ’60, l’ex Daimler-Benz AG ha fatto da pioniere nel campo della sicurezza delle auto, dei veicoli industriali e degli autobus. L’azienda eseguì delle prove di roll-over e di ribaltamento laterali con autobus completi già all’inizio degli Anni ’80 per poter dimostrare chiaramente la resistenza strutturale delle carrozzerie degli autobus Mercedes-Benz.

La resistenza della scocca fu dimostrata per la prima volta quasi 25 anni fa sulla base di prove di roll-over con un autobus da turismo Mercedes-Benz O 303. Con l’ausilio di un ponte sollevatore l’autobus veniva rovesciato su una rampa in modo da capottare più volte.

Lo spazio di sopravvivenza per i passeggeri rimase preservato e nell’abitacolo non penetrarono eventuali parti di carrozzeria distaccatesi durante il rovesciamento. Forte delle conoscenze acquisite in tali prove, all’epoca Daimler-Benz contribuì a mettere a punto un metodo di prova che garantisse risultati riproducibili con autobus di differente altezza e forma del padiglione.

Già all’inizio degli Anni ’90 gli autobus da turismo MercedesBenz O 404 superavano le procedure di prova più severe, sia nella simulazione che nella prova reale, e furono omologati sulla base di una normativa, la ECE R 66, che all’epoca non era ancora obbligatoria.

Inoltre, il reparto sperimentazione, oltre a eseguire sperimentazioni in

qualsiasi condizione di marcia su piste di prova in Germania, iniziò tempestivamente a testare gli autobus di entrambe le marche (quindi anche Setra) in tutte le zone climatiche immaginabili dell’Europa, dal circolo polare alla Sicilia e alla Spagna meridionale, in presenza delle più svariate condizioni stradali e atmosferiche. I test comprendevano sia i collaudi sui duri passi alpini che le massacranti prove su fondo stradale sconnesso. L’obiettivo principale di questo genere di prove su strada è sempre quello di ottenere, sotto il profilo della sicurezza,valutazioni realistiche su particolari e componenti come ad esempio motori, cambi, freni, pneumatici o impianti di condizionamento. Nulla è lasciato al caso, e i “passeggeri” a bordo degli autobus in prova sono in grado di sopportare ogni tipo di strapazzo senza grandi difficoltà: del resto si tratta di manichini di plastica pieni di acqua, ciascuno dei quasi pesa solo 70 kg. Nelle odierne gamme di autobus turistici Mercedes-Benz e Setra l’elevata resistenza della scocca è assicurata anche da centine d’irrigidimento trasversali dal peso ottimizzato.

I miglioramenti della stabilità in frenata e sotto il profilo direzionale ottenuti con l’introduzione dell’ABS furono talmente significativi da incoraggiare gli ingegneri DaimlerChrysler a ottimizzare la cosiddetta tenuta laterale degli autoveicoli anche in situazioni non correlate alle frenate, visto che le statistiche degli incidenti stradali hanno evidenziato chiaramente come il 90 per cento dei sinistri sia

la Setra fu la prima casa costruttrice di autobus a livello mondiale a dotare di serie i propri autobus dell’Abs. Così l’azienda proseguì una lunga tradizione tecnologica: infatti già nel 1964 il Setra S 14 era, in Germania, il primo autobus ad essere equipaggiato con un rallentatore Voith esente da usura.

Nel 1986 era pronto il sistema antipattinamento in accelerazione (ASR) per autobus di linea e da turismo. Il passo successivo fu l’introduzione della sospensione a ruote indipendenti e l’adozione dei freni a disco su tutte le ruote. Tutti questi dispositivi fanno oggi parte della dotazione di sicurezza di serie degli autobus Mercedes-Benz e Setra e sono integrati con potenti sistemi rallentatori previsti di serie sugli autobus da turismo e a richiesta sugli autobus di linea.

Ovviamente un ruolo importante oggi lo svolge anche il Tempomat con regolazione della distanza di sicurezza dal veicolo che precede (ART) o il sistema antisbandamento (SPA) che contribuiscono ad alleviare la fatica fisica dell’autista. Inoltre va detto che l’interconnessione in rete delle centraline elettroniche tramite il “bus di dati” CAN ha consentito un’evoluzione fondamentale in questo ambito: tutti questi nuovi sistemi di sicurezza e di assistenza alla guida sono stati infatti possibili proprio grazie all’integrazione delle centraline, che in precedenza lavoravano indipendentemente l’una dall’altra.

Anche la resistenza della carrozzeria è ovviamente un fattore decisivo per la sicurezza passiva dell’autobus, dal momento che consente di limitare le conseguenze di un incidente. Al fine di acquisire sempre nuove conoscenze in materia di sicurezza passiva, i settori di ricerca DaimlerChrysler, oltre ad analizzare le cause di incidenti reali in cui siano stati coinvolti gli autobus, eseguono soprattutto simulazioni sistematiche delle situazioni di incidente possibili.

Oggi prevalgono moderni procedimenti computerizzati, che consentono di simulare la prova di roll-over (ribaltamento) già durante la fase di sviluppo di un autobus. Un calcolatore ad altre prestazioni, del quale in Germania attualmente esistono finora 3 esemplari, permette agli ingegneri progettisti di calcolare e simulare con precisione crash-test, prove di ribaltamento laterale e di roll-over, compresa la deformazione plastica degli elementi strutturali.

dovuto all’errore umano. Di conseguenza, l’intenzione di assistere il conducente anche in tale ambito con soluzioni tecniche intelligenti indusse i progettisti DaimlerChrysler a sviluppare il sistema antipattinamento in accelerazione (ASR). Presentato nel 1986, l’ASR fa ormai parte della dotazione di serie di pressoché tutte le auto, dei veicoli industriali e quindi, ovviamente, anche degli autobus turistici e interurbani Mercedes-Benz e Setra.

Un ulteriore progresso in materia è stato costituito dall’introduzione dell’EBS, il sistema frenante elettronico, che è stato montato per la prima volta nel 1997 sugli autobus urbani della gamma Citaro Mercedes-Benz e che successivamente è stato introdotto sugli autobus di linea e da turismo. Ovviamente, parlando di sicurezza non vanno dimenticate le approfondite ricerche compiute da Mercedes-Benz anche per quanto riguarda i sedili, oggi privi di angoli e spigoli che potrebbero risultare pericolosi per i passeggeri. Sugli autobus da turismo come il Travego, ad esempio, i sedili dei passeggeri sono dotati di maniglie d’appiglio integrate, in modo da offrire più sicurezza e maggior comfort. Inoltre sono dotati di schienali ad assorbimento d’energia che proteggono i passeggeri in caso d’urto, oltre a cinture di sicurezza a due punti integrate con fibbia di chiusura. In tutte le prove di resistenza sinora eseguite, le cinture a due punti integrate e gli schienali ad assorbimento di energia assicurano inoltre risultati che si collocano notevolmente al di sotto dei valori limite consentiti dalla legge per la gravità delle lesioni ai passeggeri. Ovviamente un lavoro approfondito è stato svolto anche in materia di ergonomia per il conducente, con comandi a portata di dita e grande visibilità dal posto di guida. Vale per tutti l’esempio del sistema di retrovisori introdotto sugli autobus della Setra gamma 300 a partire dall’inizio degli Anni ’90, senza dimenticare i nuovi sistemi di illuminazione con proiettori con lampade alogene e allo Xeno. Inoltre il parabrezza Opticool assorbe i raggi infrarossi e riduce fino al 40 per cento l’irraggiamento termico incidente.

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OLMEDO / VEICOLI SPECIALI COME MISSION AZIENDALE

La democrazia della mobilità L’azienda emiliana ha alle spalle una storia che trae le sue origini da un’idea di oltre cinquant’anni fa di Fabio Basilico GHIARDO DI BIBBIANO (Re) - Una risposta pronta ed efficace alle esigenze giornaliere di trasporto speciale. È il biglietto da visita della Olmedo, azienda emiliana diventata ormai un punto di riferimento nazionale nel settore degli special vehicles. La Olmedo ha una storia di prestigio alle spalle. La società emiliana ha lo stesso nome del papà del suo fondatore, Giuseppe Quintavalli.

“Il padre Olmedo - ci dice Nerino Dal Molin, Responsabile Marketing, per oltre 30 anni attivo all’interno di Peugeot Italia prima nell’area commerciale e in seguito come responsabile della divisione Veicoli Commerciali - aveva creato 50 anni fa insieme ad alcuni artigiani emiliani una realtà che operava nell’ambito del settore automobilistico. È lì che inizia la sua attività Giuseppe Quintavalli e per lungo tempo ne contribuisce in maniera significativa allo sviluppo sino a due anni fa, quando decide di lasciare e fondare la Olmedo Srl, di cui è presidente accanto al figlio Luca che ne è l’amministratore. Il business della Olmedo è per il 50 per cento relativo ai veicoli speciali per trasporto disabili, per il 20 per cento riguarda gli allestimenti riservati alla polizia locale e per il restante 30 per cento concerne gli allestimenti per veicoli commerciali.

Facendo tesoro dell’esperienza acquisita dal fondatore, la Olmedo potrebbe dedicarsi in futuro anche al settore delle autoambulanze”.

UNA PROPOSTA ARTICOLATA Il “concetto Olmedo” nasce come risposta pronta ed efficace alle esigenze giornaliere di trasporto speciale. E proprio partendo dal concetto di “specialità”, Olmedo ha sviluppato negli anni quei fattori insostituibili che la rendono un riferimento importante per l’intero settore degli allestimenti di veicoli per

Giuseppe Quintavalli, fondatore della Olmedo, insieme al figlio Luca (a destra), responsabile commerciale, e Nerino Dal Molin (a sinistra) responsabile marketing. trasporto disabili, ma non solo.

Le risorse progettuali non mancano, dal momento che presso la sede della Olmedo a Ghiardo di Bibbiano in provincia di Reggio Emilia - un’area di 5mila metri quadrati, di cui mille coperti e un raddoppio delle strutture in programma - è attivo un reparto ricerca e sviluppo costantemente impegnato nel progettare prodotti originali e unici, come il loro utilizzo. Una particolare cura viene riservata al rapporto con il cliente: la personalizzazione dell’offerta, che nasce dall’accurata fase di consulenza pre-vendita, alla quale si uniscono i qualificati e puntuali servizi post-vendita, rientra tra gli obiettivi primari della mission aziendale.

“La filosofia aziendale Olmedo spiega il Responsabile Marketing - ha come obiettivo principale la ricerca costante di innovazione che presuppone l’evolversi continuo degli aspetti, tecnici e non, delle dotazioni e dei sistemi

che fanno di ogni allestimento quanto di meglio il mercato possa offrire. Ecco perché, quanto a ricerca del funzionale e del nuovo, cerchiamo di offrire sempre soluzioni all’avanguardia, indirizzando la nostra clientela verso le nuove frontiere della mobilità”.

Utilizzando come base operativa veicoli di tutte le marche, con priorità data ai veicoli Fiat, Olmedo realizza annualmente almeno 300 allestimenti generalizzati. La preziosa collaborazione con Fiat Autonomy, il programma dedicato dal costruttore torinese alla mobilità delle persone diversamente abili, si concretizza nella realizzazione di almeno 200 veicoli.

Le versioni proposte da Olmedo per i veicoli dedicati al trasporto disabili, mirano a offrire, con versatilità, estetica e sicurezza, soluzioni qualitativamente al vertice della gamma e capaci di sopperire in modo semplice e pratico alle più comuni esigenze di trasporto

speciale. La gamma di allestimenti, diversi per dotazioni, sistemi di risalita, sellerie e pavimentazioni, sono tutti abbinabili ai veicoli attualmente in commercio per il trasporto collettivo (fino a 9 posti e oltre) e per realtà private o familiari (fino a cinque e sette posti).

Tutti comunque personalizzabili come disposizione planimetrica dei sedili o, in base a esigenze specifiche di trasporto, con sistemi di risalita speciali.

“La nostra azienda offre, per ogni tipologia di servizio - spiega Nerino Dal Molin - una gamma di dispositivi di risalita costruttivamente diversi, ma tutti concepiti con un’unica finalità: facilitare in sicurezza e autonomia l’accesso a bordo delle carrozzelle, compromettendo il meno possibile l’abitabilità interna del veicolo allestito”.

SERVIZI PRE E POST-VENDITA Per il settore Polizia Locale, Olmedo propone una linea di prodotti e allestimenti mirata a servizi di pattugliamento, infortunistica e disbrigo pratiche sul posto (uffici e stazioni mobili). Una gamma di applicazioni pratiche, dotazioni visive, acustiche ed equipaggiamenti moderni, per offrire sicurezza agli operatori che, giornalmente, lavorano sulle strade. Olmedo è impegnata anche nell’allestimento di veicoli commerciali in grado di soddisfare le esigenze dei professionisti: uffici mobili, officine su quattro ruote, show room itineranti... tutto con il solo obiettivo di rendere perfetto per i propri bisogni qualcosa che, di serie, non potrebbe esserlo. Ma non finisce qui. Olmedo ha anche creato la Light Divi-

“

La Olmedo Special Vehicles occupa oggi un ruolo di prestigio nel settore dei veicoli speciali.

La costante innovazione e l’ampia gamma di prodotti offerti sono orientate alla soddisfazione delle crescenti necessità del mercato italiano.

sion, una gamma di dotazioni speciali ed esclusive installabili su tutti gli allestimenti, mirate ad accrescere il livello generale di sicurezza in ogni condizione di utilizzo e a limitare i disagi e le insidie derivanti da scarsa luminosità nell’utilizzo notturno del veicolo.

Oltre che come prodotti, Olmedo si distingue per la ricca offerta di servizi pre e post-vendita, le consulenze fiscali, le assistenze tecniche. A disposizione della clientela ci sono anche veicoli usati, veicoli pronta consegna per le richieste più urgenti, veicoli sostitutivi allestiti. “Le consulenze pre-vendita continua il dottor Dal Molin - sono indispensabili per orientare la clientela al giusto acquisto del veicolo allestito, e per valutare le offerte economiche fin dai primi incontri. Olmedo, per sopperire tempestivamente a tali richieste, si avvale di personale qualificato sempre disponibile per preventivi gratuiti e per colloqui orientati all’acquisto. Per quanto riguarda l’assistenza post-vendita, Olmedo offre questo servizio direttamente o indirettamente attraverso una rete di officine autorizzate in continua espansione”.

L’alta professionalità di Olmedo è anche dimostrata dalla certificazione del processo produttivo Uni En Iso 9001-2000, riconoscimento internazionale che premia gli sforzi compiuti affinché tutte le procedure operative e gestionali si svolgano nel rispetto della qualità. “I veicoli Olmedo - conclude Nerino Dal Molin - tutti accomunati dalla accurata ricerca di design, comfort, praticità e sicurezza, riescono a trasmettere, con le loro dotazioni, quel senso di “turistico” che comunemente non si addice ai veicoli speciali”.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2006

BREDAMENARINI / LE PROSPETTIVE DI UN’AZIENDA SEMPRE ALLA RICERCA DELLA SOLUZIONE DI GROSSI PROBLEMI

Ceraudo: “Diventeremo un centro di eccellenza” investire nella ricerca di un partner tecnologico forte e stabile, che sarà tanto più facile individuare quanto maggiore sarà il livello di know-how espresso da noi”.

di Cristina Altieri BOLOGNA - Napoletano di adozione, 61 anni, una lunga carriera vissuta in Finmeccanica con molta esperienza in diverse aziende del Gruppo, Roberto Ceraudo nel marzo scorso dopo l’ultimo incarico come CFO in Fincantieri ha preso il comando di BredaMenariniBus con lo scopo di ridare prestigio, rilancio e valorizzazione allo storico marchio.

Il mercato italiano dell’autobus sta vivendo una stagione difficile: finanziamenti tagliati, incertezze politiche gravanti sulle aziende di TPL, riforme del settore non decollate: la vita dei costruttori è sempre più difficile, ma si può andare avanti così?

Quali sono le sue prime impressioni nel nuovo ruolo?

“Nel breve periodo di attività ho avuto modo di rendermi conto dell’efficacia delle operazioni di riorganizzazione portate avanti negli ultimi anni, e che hanno trasformato l’azienda in una realtà dinamica, efficiente e in grado di rispondere adeguatamente alle esigenze di un mercato particolarmente difficile e variabile. Il risultato dello scorso anno evidenzia, con un ritorno all’utile, un trend di miglioramento che conferma il buon esito delle azioni intraprese.

Esistono sicuramente ulteriori margini di miglioramento, considerate le potenzialità che l’azienda è in grado di esprimere, ferma restando l’imprevedibilità che continua a dominare l’andamento della domanda”.

Come si colloca la BredaMenariniBus nell’odierno panorama di grandi Costruttori presenti sul mercato italiano?

“La BredaMenariniBus è nata circa un secolo fa e rappresenta una parte fondamentale nella storia dell’autobus e quindi del trasporto pubblico in Italia. Ancora oggi è il secondo maggior Costruttore nazionale dopo Irisbus, che rientra nel gruppo Fiat, impegnato in molti altri settori dell’automotive. La BredaMenariniBus è uno dei pochi specialisti puri dell’autobus, capace di progettare e realizzare totalmente un veicolo in tutte le sue parti sfruttando quanto di più innovativo e performante il settore della componentistica è in grado di offrire, restando libera da ogni condizionamento, derivante per esempio dall’utilizzo di motori sviluppati all’origine per altre applicazioni, come può accadere per gruppi industriali impegnati prevalentemente in altri settori automotive affini all’autobus. BredaMenariniBus è in grado di realizzare questo in un ampio campo di prodotti differenti per lunghezza, motorizzazione e contenuto ecologico: da 8 a 18 metri, diesel o a metano, elettrici o ibridi”.

Nel corso del 2005 l’azienda sembrava sul punto di essere venduta ed era stata anche annunciata la firma di un preliminare di compravendita. La cosa evidentemente non è andata in porto, ma quali sono oggi le reali intenzioni dell’azionista di maggioranza?

“La BredaMenariniBus insieme ad altre attività del settore civile trasporti non rientrano come è noto nel core

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business di Finmeccanica; pertanto a fronte della possibilità di cedere l’azienda a un imprenditore privato interessato all’acquisto, Finmeccanica ha cercato di percorrere questa strada nel corso del 2005. Non essendosi però verificate tutte le necessarie condizioni per il passaggio, Finmeccanica da inizio 2006 ha ripreso saldamente in mano la governance dell’azienda, nominando nuovi vertici e integrando l’azienda a pieno titolo nel proprio settore delle attività “civili”. Per meglio chiarire: la BredaMenariniBus non è improvvisamente entrata nell’ambito delle partecipazioni strategiche del gruppo, ma semplicemente si è deciso di rafforzarne il know-how, estenderne l’area di azione indirizzandone e controllandone l’operato per accrescerne il ruolo sul mercato domestico ed estero, in modo da facilitare in futuro la possibilità di sfruttare sinergie con altre aziende del gruppo sotto l’aspetto di ricerca e innovazione e di cooperare con altri leader del settore a livello industriale e produttivo”.

zione per i valori fondamentali del nostro marchio: affidabilità, contenuti costi di gestione, sicurezza, comfort e styling. È inoltre nostra intenzione riuscire a creare nei nostri Clienti una sorta di rinnovata soddisfazione verso l’acquisto di un prodotto interamente italiano”.

Quale sarà la strategia di prodotto e mercato che l’azionista Finmeccanica ritiene di perseguire nei prossimi anni dopo un lungo periodo di incertezza e scelte rinviate?

“Siamo arrivati in azienda da circa sei mesi e dopo il naturale rodaggio per mettere a fuoco problemi e funzionamento, abbiamo iniziato ad elaborare le linee guida delle necessità e strategie che intendiamo esporre all’azionista per riceverne il supporto finanziario, organizzativo e industriale. Non è facile in pochi mesi e con le enormi difficoltà in cui si dibatte il

mercato domestico, elaborare una strategia vincente per i prossimi 3-5 anni. A ogni modo l’idea che ci siamo fatti ruota attorno a tre punti fondamentali: dobbiamo accelerare il programma già in corso di rinnovamento della gamma, eventualmente anche integrandola con nuovi prodotti, per riproiettare in avanti la capacità progettuale ben oltre le sia pur indispensabili azioni per l’adeguamento normativo; nel prossimo futuro la fabbricazione in se e per se di un autobus sarà data per scontata e sempre più realizzata in paesi a basso costo del lavoro; pertanto dovremo cercare di trasformare la BredaMenariniBus sfruttando le opportunità industriali che possono maggiormente valorizzarla; infine dobbiamo cercare di allargare l’attività dell’azienda per farne una sorta di centro di eccellenza per lo sviluppo di autobus, quindi diventare capaci di scambiare knowhow con paesi emergenti integrando

“Dalle prime impressioni ritengo come criticità più rilevante la mancanza di una programmazione/pianificazione negli acquisti per il rinnovo del parco che non possono consentire un’adeguata pianificazione industriale. A questa criticità tipica del settore si aggiunge in questo particolare momento anche una mancata visibilità per futuri stanziamenti di risorse destinati all’acquisto di veicoli a cui si aggiungono le difficoltà finanziarie/industriali in cui versano la maggior parte delle aziende di TPL vessate a loro volta da innumerevoli problemi quali costo del lavoro, aumento dei costi energetici, mancanza di politiche e indirizzi certi, mancato sostegno al TPL nel confronto con la mobilità privata”.

L’ultima domanda è quasi scontata e riguarda una anticipazione sulle previsioni di chiusura dell’anno 2006 e soprattutto su come immagina che sarà il 2007...

“Il 2006 si sta dimostrando un anno oltremodo fiacco, con poche gare sia in termini assoluti, sia in termini di consistenza numerica. BredamenariniBus è riuscita fino adesso a limitare in parte i danni grazie al buon lavoro fatto nell’anno 2005 che ci ha consentito di “portare in dote” al

Quali sono le principali motivazioni che possono indurre all’acquisto di un autobus BMb? “La domanda è interessante e me la sono posta io stesso quando ho preso le redini dell’azienda. Rispondendo secondo me si portano in luce i valori ed i punti forti della società che dobbiamo salvaguardare e nel contempo le aree in cui dobbiamo migliorare. Certamente si sceglie un autobus BredaMenariniBus per la tradizione rappresentata dal marchio che è garanzia di competenza e professionalità, per il livello di innovazione raggiunto che la migliore concorrenza ha in qualche caso emulato, per la capacità e competenza che i nostri uomini sanno mostrare nelle relazioni con i clienti, per la flessibilità nell’interpretare le loro esigenze specifiche anche in termini di personalizzazione del prodotto che fanno sentire il cliente gratificato ed al centro delle nostre attenzioni. In aggiunta a tutto ciò ritengo che si debba ulteriormente lavorare per migliorare i nostri prodotti mantenendo l’atten-

Il nuovo timoniere dell’azienda bolognese, dallo scorso marzo, si dice fiducioso circa le prospettive future, che prevedono importanti investimenti già il prossimo anno per il rinnovo del prodotto ma anche possibili collaborazioni con altri costruttori.

componenti e sistemi provenienti da diversi mercati in modo da varcare con i nostri prodotti e le nostre tecnologie i confini nazionali.Siamo certi che non si tratta di una sfida facile, tuttavia cercheremo di convincere il nostro azionista, dopo anni, a dire il vero, di scelte rinviate, che questa è la strada da seguire per il rilancio dell’azienda. Questo è il momento di cogliere l’opportunità per dare un futuro all’azienda che comunque deve

2006 un buon portafoglio ordini. Tuttavia non intravediamo possa essere adeguatamente rimpinguato nella restante parte del 2006, con riflessi certamente pesanti nel 2007, anno in cui l’azienda farà importanti investimenti per rinnovare la gamma. Per il 2007 nutriamo serie preoccupazioni che potranno in parte rientrare solo con segnali forti dell’attuale governo verso il trasporto pubblico, anche con la prossima legge finanziaria”.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2006

BUSCLICK / UN’INIZIATIVA CHE DA BOLOGNA SI ESTENDE ALL’EUROPA E AL MONDO

L’autobus a portata di mouse Nasce a Bologna la prima rete internazionale per il trasporto di persone tramite vetture con autista e autobus di Gabiele Mutti BOLOGNA - Si chiama Busclick un’importante realtà nel panorama del trasporto persone su vetture con autista e autobus (è il cosiddetto “noleggio di rimessa”) e che ora si appresta ad operare anche in Europa. Nel capoluogo felsineo è stata infatti presentata a metà luglio la prima rete internazionale a operare in questo ambito. L’idea è della Cosepuri, che per l’appunto dopo avere creato il network italiano Busclick, si è alleata con aziende leader del trasporto persone degli Stati Uniti, del Canada e del Regno Unito, e che adesso estende la rete delle sue alleanze in altri Paesi europei.

Nel corso di un meeting che si è svolto nella sede di Bologna della CNA, operatori di vari Paesi europei sono stati convocati in modo da dare vita a un sistema di alleanze su scala internazionale che è una novità assoluta nel settore del noleggio con conducente.

REGOLE SEVERE PER ESSERE AMMESSI L’obiettivo è quello di definire uno statuto sociale che regolamenti le caratteristiche della società che dovrà essere costituita fra realtà economiche di Paesi differenti, le modalità di ingresso dei nuovi membri e così via. Oltre a ciò saranno sottoposti all’approvazione dei Paesi membri il nome della nuova entità internazionale, il logo e il sito web, nonché un business plan e un protocollo che identifichi precisi standard del servizio, utile a differenziare qualitativamente l’offerta del settore e al quale tutti i membri dovranno attenersi.

Busclick (andando sull’omonimo sito “www.busclick.com” consente di avere un preventivo gratuito su un viaggio che si vuole compiere su vettura con autista o autobus) dopo aver “coperto” un po’ tutta l’Italia, ha iniziato a guardare oltre confine. Nel 2005 Busclick ha stretto un’alleanza strategica con la IMG Goald, la più importante rete di auto e bus operator degli Stati Uniti e del Canada, e con The British Guild, un’analoga organizzazione presente nel Regno Unito. Questa alleanza a tre è stata ufficializzata a novembre dello scorso anno, in occasione della partecipazione congiunta dei network al World Travel Market di Londra, la più importante manifestazione fieristica del turismo a livello europeo.

“La positiva reazione di degli addetti ai lavori - dice Romano Carovita, presidente di Cosepuri - nei confronti

“dettaglio” locale. Allo stato attuale del network, l’operatore turistico che movimenta gruppi o il turista “fai da te” che sono interessati a usufruire di un servizio di trasporto individuale o collettivo in Italia, Stati Uniti, Canada o Regno Unito, accedono al sito del network del Paese prescelto e, tramite un unico interlocutore su scala nazionale, ottengono un preventivo immediato per una prestazione di trasporto in qualunque città dello Stato di riferimento.

COME FUNZIONA IL SERVIZIO

Fabio Fabbri, amministratore delegato di Busclick.

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Romano Carovita, presidente della Cosepuri di Bologna.

Ne è protagonista la Cosepuri, un’azienda italiana che dopo avere creato il network Busclick, si è alleata con aziende inglesi e americane e ora punta all’Europa.

di reti ben strutturate non localizzate territorialmente e di un così ampio potenziale di risposta ha indotto noi e i nostri due partner a prendere in considerazione prospettive più ampie e obiettivi ancora più ambiziosi. Da qui l’idea di definire un progetto di ampliamento delle alleanze con aziende leader di settore che operano anche sui continenti europeo, asiatico, sudamericano e australiano. L’idea è quella di superare i limiti e i vincoli allo sviluppo attraverso la creazione di una piattaforma competitiva globale all’interno della quale dare opportunità di crescita e consolidamento alla realtà del trasporto locale anche a strutture piccole o locali, favorendone l’accesso al mercato internazionale del turismo attraverso la relazione con gli altri operatori, come fornitori, partner, clienti e con il mercato finale, costituito da utenti individuali e gruppi”.

METTERE IN RELAZIONE SOGGETTI DIVERSI Il progetto di sviluppo di una rete internazionale del trasporto persone è volto a favorire e ad allargare un sistema di relazione tra chi muove persone in ogni parte del mondo, come aziende, agenzie di viaggi, tour operator, società

In particolare, il software del sito www.busclick.com consente la costruzione autonoma di un itinerario tramite lo strumento cartografico “Map point” e l’invio in automatico della relativa richiesta di offerta, un sistema tecnologicamente innovativo che presto potrà essere esteso a tutti i partner del network, che opereranno con un solo nome, un solo logo e, soprattutto, tramite un unico sito.

Fino a oggi il sottodimensionamento aveva costituito il limite delle realtà medio-piccole del trasporto persone rispetto alle strutture più grandi (tour operator, compagnie aeree, ecc.). Ma

Il ruolo di Italscania Bus e Irizar in Busclick

Quando uno sponsor è “attivo” SPINI DI GARDOLO - Italscania Bus e aiutare Cospeuri nella ricerca di parIrizar hanno intenzione di svolgere tner internazionali che siano interesun ruolo “attivo” in Busclick e nei sati a un progetto di così ampio reconfronti della Cosepuri. Ne parliaspiro. Ci sembra che Busclick sia mo con Luca Amerio, responsabile un’iniziativa che merita particolare in Italscania dei telai da far allestire attenzione e vogliamo seguirla da via Irizar: “Non ci siamo limitati a cino anche se a noi interessano sosponsorizzare, con un contributo prattutto i suoi sviluppi a livello di spiega - il convegno su Busclick, mercato italiano e non internazionaanche se la Cosepuri è già un nostro le”. apprezzato cliente. Vogliamo anche Del resto punto di forza del netavvicinarci molto di più a questa rewolrk è la condivisione da parte di altà, creando una collaborazione tutti gli aderenti di obiettivi comuni strutturale che possa servire a tutti e di principi quali la qualità del sergli affiliati italiano, che sono una vizio, l’aggregazione e la collaboraLuca Amerio, responsabile settantina circa. Inoltre un loro conzione. Dopo aver superato una rigoin Italscania dei telai sorziato ha concesso quale veicolo rosa selezione, i membri che entrano da far allestire a Irizar. di cortesia per il convegno uno Scaa far parte di queste organizzazioni nia Irizar Century, un autobus granhanno il dovere di adoperarsi per lo turismo da oltre 50 posti con tutti i comfort del caso. Con sviluppo della struttura e per la crescita di tutti i soci. “E si questo mezzo sono stati trasportati tutti i congressisti e per può dire - conclude Amerio - che la scelta di veicoli di noi e le nostre due aziende, Irizar e Italscania Bus, è stato pregio come gli Italscania Irizar Century possa rientrare davvero un bel biglietto da visita”. appieno in questo ambito, aiutando le aziende affiliate a Non è tutto. “La nostra collaborazione - conclude Luca Busclick a crescere sul piano dell’immagine e della qualiAmerio - è andata oltre, nel senso che abbiamo deciso di tà del servizio che viene offerto”. congressuali, compagnie aeree e marittime, ferrovie, istituzioni, associazioni, enti che organizzano eventi, fiere, mostre, concerti spettacoli, musei, alberghi, ristoranti, città d’arte, località turistiche, fino al singolo e sempre più diffuso navigatore in Internet) e chi trasporta persone tramite bus, auto, aerei, navi e treni. Tutto ciò va oltre il puro e semplice concetto di portale, incoraggiando la fertilizzazione dei valori immateriali indispensabili per accrescere la capacità competitiva di chi opera nel campo della “mobilità”: scambio di relazioni, nuove opportunità di mercato, attuazione di sinergie, ottimizzazione delle attività e dei costi, facilità di accesso all’informazione e agli utenti finali, condivisione di know how, esperienza, servizi e, soprattutto, visione strategica.

Il servizio telematico, che come è noto è operativo 24 ore su 24 e sette giorni su sette, è un’interfaccia dinamica, attraverso la quale gli operatori del trasporto persone possono dialogare con il mercato finale e gli utenti possono comodamente avere accesso a un sistema d’informazione globale, facile e completo, su base mondiale ma con...

l’alleanza tramite Busclick può essere la chiave di volta per dare nuovo impulso e cambiare i rapporti di forza fra le varie strutture.

“Questo progetto - dice Fabio Fabbri, amministratore delegato di Busclick - è nato dal nostro interesse a verificare se realtà come la nostra esistevano anche all’estero. La risposta è stata positiva, dopo le realtà americane, canadesi e inglesi oggi guardiamo verso altri Paesi. Intenzione del nuovo network internazionale è anche favorire, laddove ancora non esista, la creazione di reti nazionali di operatori del noleggio, sostenendo imprese locali in grado di strutturare un network di corrispondenti, con il valore aggiunto derivante dall’appartenenza a un’entità... sopranazionale!”.

All’evento erano presenti anche Maria Cristina Santandrea, assessore alle attività commerciali e turistiche del Comune di Bologna, in rappresentanza del Sindaco Sergio Cofferati, Ferdinando Palanti, Vice Presidente nazionale ANCST Legacoop, e Daniele Giovannini, vicepresidente della sede di Bologna del CNA.

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