http://www.vegaeditrice.it/images/pdf/il-mondo-dei-trasporti/mdt09_08_b

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Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008

MICHELIN / IL PNEUMATICO POLIVALENTE PER IL TRASPORTO REGIONALE E NAZIONALE di Fabio Basilico MILANO - Non c’è sistema migliore che essere polivalenti per rispondere al meglio alle sempre più pressanti esigenze dei trasportatori. Michelin ha fatto suo questa constatazione e ha prodotto un nuovo pneumatico che si definisce appunto “polivalente”. Il suo nome è X MultiWay , dove quella “X” lascia intendere ampie potenzialità. Del resto, le richieste provenienti dal mondo dei trasporti su gomma sono imperniate su quattro concetti di complessa soddisfazione, che richiedono prodotti sempre più all’altezza: trasportare maggiori volumi, più velocemente, al minor costo e con più sicurezza.

“Nel settore dell’autotrasporto ci dice Massimo Leonardi, Marketing Director Linea Prodotto Autocarro di Michelin Italiana i co sti stanno aumentando in modo considerevole. Prezzi del gasolio, pedaggi autostradali e oneri sociali sono in crescita costante. Allo stesso tempo, i trasportatori devono far fronte a nuove problematiche. I termini di consegna sono sempre più brevi e le strade sempre più trafficate. Le coppie motrici dei trattori sempre più elevate e i sistemi di rallentamento d’ultima generazione impongono ai pneumatici montati sull’assale motore sollecitazioni maggiori che in passato. Michelin ha saputo anticipare queste profonde e rapide tra-sformazioni e propone oggi il pneumatico innovativo X MultiWay che, grazie alle sue prestazioni, offre una soluzione al le nuove problematiche del mondo del trasporto stradale europeo”.

Michelin X MultiWay è stato concepito per essere polivalente. Si adatta sia agli impieghi stradali regionali sia a quelli nazionali e consentendo di viaggiare in tutte le condizioni atmosferiche, contribuisce alla maggior sicurezza dei suoi utilizzatori. “X MultiWay - spiega l’ingegner Adolfo Ricci, responsabile primo equipaggiamento di Michelin - ha una scultura “autorigenerante” che permette di conservare un alto livello di aderenza fino a fine usura del pneumatico. Messo alla prova della frenata, X Multi Way ha uno spazio di arresto superiore a quello di un pneumatico di tecnologia standard; dà inoltre prova di una grande longevità chilometrica, che per-

Il fattore X MultiWay “ mette di diminuire i costi d’esercizio”.

Il nuovo prestazionale pneumatico della Casa francese è caratterizzato dalle ormai famose Michelin Durable Technologies, ovvero un insieme di innovazioni rivoluzionarie che possono essere associate su uno stesso pneumatico, oppure scelte separatamente in funzione delle aspettative e delle necessità identificate. La scultura “autorigenerante” è un esempio delle invenzioni messe a punto da Michelin. Grazie alle Durable Technologies Michelin ha definito i tre caratteri qualifi-

Da sinistra: l’ingegner Adolfo Ricci, responsabile primo equipaggiamento di Michelin Italiana; Massimo Leonardi, Marketing Director Linea Prodotto Autocarro e Roberto Restelli, Responsabile Ufficio Stampa. A lato, il nuovo pneumatico polivalente Michelin X MultiWay.

canti di X MultiWay: polivalenza, sicurezza e produttività. “In termini di polivalenza - continua Il dottor Leonardi - X MultiWay si caratterizza per una robustezza ottimale, determinata da una nuova mescola di gomma, capace di resistere maggiormente alle aggressioni, e una nuova particolare scultura che limita la ritenzione dei sassi. Il pneumatico è stato infatti sviluppato per equipaggiare ogni tipo di veicolo/trasporto grandi volumi, cisterne, frigoriferi, merci generiche e bisarche - adattarsi a tutti gli impieghi strade regionali e nazionali - e permettere di viaggiare in ogni condizione meteorologica: strade asciutte, umide o bagnate”.

La sicurezza non è mai un optional e il Michelin X Multi-

Way la intende garantire per tutta la durata della sua vita on the road. “Due cifre testimoniano il livello di sicurezza che caratterizza questo pneumatico: dice Adolfo Ricci - fino al 19 per cento di motricità in più a 2/3 di usura su strade umide e scivolose; X MultiWay è capace di ridurre lo spazio di frenata di ben 18 metri, sempre a 2/3 d’usura, rispetto ad un pneumatico costruito con tecnologia standard”. Importante è mantenere il più alto livello di aderenza nel corso di tutto l’utilizzo: “Questa è la missione dell’X MultiWay - incalza l’ingegner Ricci - e per raggiungere tale obiettivo Michelin si è avvalsa dei benefici derivanti dalle Michelin Durable Technologies. La scultura “autorigenerante” è stata sviluppata per permettere di conservare un livello d’aderenza ottimale. Questa tecnologia brevettata consiste nel nascondere canali cilindrici a forma di goccia d’acqua all’interno dei tasselli in gomma del battistrada. Quando l’usu ra del pneumatico arriva a 2/3, i canali si aprono gradualmente restituendo il livello di

aderenza ottimale al pneumatico. In questo modo, la scultura si rigenera da sola. Il risultato è che il Michelin X MultiWay man tiene la sua aderenza e quindi una sicurezza costante fino a fine usura. La tecnologia permette la comparsa di nuovi canali su un pneumatico in corso d’utilizzo, senza intervento umano. Potremmo dire: più il pneumatico X MultiWay viaggia, più si rigenera”.

Michelin impone a tutti i suoi pneumatici l’incremento di produttività. È la base per una sfida maggiore: far progredire simultaneamente più variabili, ma sempre permettendo di percorrere il maggior numero possibile di chilometri. X MultiWay non poteva certo disattendere queste aspettative: la sua resa chilometrica è del 30 per cento superiore a quella di un pneumatico con tecnologia standard. “Questo incremento di produttività - aggiunge A dol fo Ricci - deriva dall’associazione di due tecnologie: l’aumento di profondità della scultura e l’allargamento del battistrada, che fa riferimento al design delle Michelin Durable Technologies. Le lamelle a

“doppia onda” sono un’altra tecnologia brevettata Michelin. Si tratta di lamelle autobloccanti, collocate nei tasselli, che migliorano la rigidità della scultura e, quindi, limitano la flessibilità e l’usura del tassello. Lavorando contemporaneamente in senso orizzontale e verticale, le lamelle a “doppia onda” assicurano la massima aderenza e consentono il raggiungimento di un elevato rendimento chilometrico”.

Michelin X MultiWay è proposto in serie 70 e serie 60.

“Queste misure - precisa Massimo Leonardi - sono idonee a soddisfare le attuali richieste dei trasportatori, ma portano allo stesso tempo una risposta alle necessità di evoluzione e spresse dai costruttori per i loro futuri veicoli. Chi cerca la massima polivalenza carico/volume, la sicurezza e un incremento di produttività, trova nelle serie 70 e 60 sviluppate da Michelin delle soluzioni perfettamente adeguate. I Michelin X MultiWay 315/70 R 22.5 XD 154/150 L e 315/60 R 22.5 XD 152/148 L sono riscolpibili e ricostruibili in Michelin Remix”.

Per aiutare i trasportatori a

Coppie motrici dei trattori sempre più elevate e sistemi di rallentamento d’ultima generazione impongono ai pneumatici montati sull’assale motore sollecitazioni maggiori che in passato.

La risposta Michelin.

guadagnare in rapidità, competitività e tranquillità, Michelin ha realizzato il programma d’assistenza Michelin Euro Assist. Se si verifica un problema a un pneumatico, Michelin si impegna a essere sul posto entro le due ore successive al ricevimento della richiesta di aiuto.

Poiché il rispetto dei tempi è importante per i suoi clienti, Michelin Euro Assist si assume l’impegno del “massimo 2 ore!”. Fin dal primo minuto di ritardo le spese di presa in carico dell’intervento, cioè 70 euro, sono rimborsate. Michelin Euro Assist combina diverse offerte: un servizio di assistenza per i pneumatici 7 giorni su 7 e 24 ore su 24; 3.200 specialisti selezionati distribuiti in più di 20 Paesi europei; un abbonamento gratuito e illimitato nonché una tariffa garantita; un numero di telefono gratuito (00 800 79 79 79 79), unico per tutti i Paesi; la spedizione della fattura direttamente alla società di trasporto (l’autista non deve pagare nulla); un sito internet per consultare in tempo reale le informazioni riguardanti l’assistenza: www.michelineuroassist.com.

DIECI MITSUBISHI FUSO CANTER ECO HYBRID PER OTTO IMPORTANTI CLIENTI LONDINESI

La sfida Daimler con gli autocarri ibridi LONDRA - Il gruppo Daimler ha avviato la più grande sperimentazione europea di autocarri ibridi, consegnando il mese scorso dieci Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid ad otto clienti di Londra. Gli obiettivi di questo test triennale consistono nel raccogliere ulteriori informazioni sull’utilizzo degli autocarri ibridi da 7,5 tonnellate presso i clienti e dimostrare gli alti livelli di efficienza della trazione ibrida diesel-elettrica. Il Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid è in grado di consumare fino al 15 percento in meno di carburante rispetto ai veicoli diesel di tipo convenzionale, emettendo di conseguenza minori emissioni di CO2. “Siamo lieti - ha dichiarato Ian Jones, Amministratore Delegato Veicoli Industriali Mercedes-Benz UK - di avere otto partner così importanti per il più grande programma europeo di sperimentazione su strada di questi veicoli. Da anni, Londra registra una densità del traffico estremamente elevata, con emissioni sempre maggiori. Il Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid permetterà di dimostrare che i servizi di trasporto urbani possono essere ancora più ecocompatibili”.

I dieci Canter Eco Hybrid sono stati consegnati alle aziende Amey, DHL, Hill Hire, Ringway, Royal Mail, Scottish and Southern, Tesco e TNT che operano nel cuore di Londra. Nel selezionare i partner per il test, Daimler si è assicurata che la sperimentazione contemplasse una vasta gamma di diversi utilizzi e condizioni di trasporto legate alla distribuzione. Ad esempio, mentre gli autocarri utilizzati dalle società logistiche DHL, Royal Mail e TNT si trovano spesso ad affrontare lo stop-and-go nel traffico urbano e devono fermarsi di frequente per scaricare i colli, i veicoli gestiti dalla catena

di distribuzione al Tesco sono impiegati per tragitti regolari tra i supermercati e il magazzino centrale. Il Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid darà dimostrazione delle sue potenzialità di riduzione dei consumi di carburante in entrambi i casi. “Mitsubishi Fuso, che dal 2006 commercializza il Canter Eco Hybrid in Giappone, sta incontrando - ha osservato Alexander Müller, Responsabile Vendite e Marketing Mitsubishi Fuso Europe - un crescente interesse anche nella clientela europea. Tuttavia, per molti clienti il costo relativamente elevato di un veicolo ibrido rappresenta ancora un ostacolo al suo effettivo acquisto. Insieme ai suoi partner, Daimler sta investendo in questo progetto pilota per valutare al meglio fino a che punto la trazione ibrida sia economica in confronto ai sistemi di propulsione convenzionali e per ottimizzare lo sviluppo in base alle esigenze della clientela”.

I veicoli utilizzati nel più grande test europeo di autocarri ibridi sono stati prodotti in serie limitata dalla Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC), una società affiliata del gruppo Daimler, e abbinano due diverse tecnologie: il veicolo di serie Mitsubishi Fuso Canter da 7,5 t equipaggiato con motorizzazione Euro 4 è dotato di componenti ibridi come, ad esempio, un motore elettrico. Questa combinazione è stata adattata su misura alle esigenze del mercato europeo per risultare in linea con gli standard di emissione Euro 4. Allo scopo di consentire ai clienti di iniziare ad usare immediatamente i Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid, tutti i veicoli sono stati integralmente verniciati e personalizzati nei rispettivi colori aziendali. Per garantire la costante operatività di questi speciali autocarri, nell’area metropo-

litana di Londra sono stati messi a disposizione due centri di assistenza Mercedes-Benz specializzati nei sistemi di propulsione ibrida. Inoltre, nell’autunno del 2008, gli specialisti Daimler provvederanno ad equipaggiare tutti i dieci Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid con un nuovo sistema di misurazione dei consumi. Il test del Mitsubishi Fuso Canter Hybrid a Londra rappresenta un’altra importante pietra miliare dell’iniziativa “Shaping Future Transportation” del gruppo Daimler. Lanciata a novembre 2007, l’iniziativa ha lo scopo di sperimentare sistemi di propulsione puliti ed efficienti, oltre a vari tipi di carburanti alternativi, per trasformare in realtà la visione dell’autocarro senza emissioni.

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CONTINENTAL / ANTEPRIMA ITALIANA DEL NUOVO HTR2 PER RIMORCHI di Fabio Basilico ADRIA - Cosa aspettarsi da un brand che ha un’affinità elettiva con il progresso tecnologico e una forte carica immaginifica nel prefigurare e rendere concreti idee e progetti per il progresso? La risposta è semplice: un prodotto perfettamente in linea con questa filosofia e con i nostri tempi. Possiamo introdurre così il nuovo HTR2, il pneumatico per rimorchi punta di diamante della futura generazione di gomme per veicoli industriali. Un settore, quest’ultimo, dove Continental è leader in Europa (così come è leader nel primo equipaggiamento auto).

Punto di partenza dello sviluppo dell’HTR2 - presentato in anteprima italiana proprio in occasione della tappa del Road Show Truck sul circuito di Adria - è la diversa utilizzazione del le coperture che rientrano nell’applicazione Regional rispetto ai pneumatici per le lunghe distanze e per cava-cantiere.

E per questo, infatti, le gomme HTR2 forniscono importanti garanzie di robustezza e durata nelle situazioni di frequenti stop and go, tratti di strada completamente rettilinei a cui seguono percorsi caratterizzati da curve e dossi, sollecitazioni dovute al carico, difficoltà di manovra nei piazzali durante operazioni di carico e scarico oltre a tragitti su strada asfaltata nel caso di mezzi che debbano rifornire i cantieri.

CONCENTRATO DI INNOVAZIONE Ne parliamo con Daniel Gaiza, dallo scorso anno Direttore commerciale della Business Unit Truck Tires di Continental Italia. Nato a Bilbao nel 1969, laureato in legge e titolare di un Master in finanza conseguito in Gran Bretagna, Daniel Gaiza ha iniziato ad avvicinarsi al mondo del pneumatico lavorando per Mi chelin in Spagna. Nel suo curriculum figurano però anche collaborazioni professionali con aziende di altri settori, tra cui l’italiana Iseo serrature, per la quale si è occupato di mercati sudamericani. Nel 1998 entra in Continental, sempre in Spagna,

Direzione progresso levare sensibilmente la resa chilometrica. Le fasce del battistrada hanno un quinto di volume in più e la profondità del battistrada stesso è aumentata a 17 mm effettivi. La maggiore superficie di contatto permette di ottenere un’usura più uniforme. Ma i vantaggi non finiscono qui: HTR2 si distingue anche per la limitata resistenza al rotolamento, a tutto vantaggio di consumi ridotti. La resistenza al rotolamento è stata ridotta del 5 per cento, il peso ottimizzato e i valori di consumo registrati sono i più bassi della categoria”.

“Altri importanti elementi distintivi - prosegue Daniel Gaiza - sono il maggiore utilizzo di acciaio e le nuove tecno-

dove si occupa del settore commerciale per quanto riguarda i pneumatici vettura. Successivamente, e sempre per Continental, è impegnato a livello di marketing per i pneumatici del comparto truck in Germania fino al 2007, quando viene incaricato della direzione commerciale della Business Unit Truck Tires di Continental Italia, solida realtà aziendale il cui obiettivo è di raggiungere il 10 per cento di quota mercato nel settore truck.

Nel 2007, Continental Italia ha complessivamente consuntivato un fatturato di circa 200 milioni di euro, vendendo poco più di 4,5 milioni di pneumatici e raggiungendo una quo ta di mercato del 13 per cento. In Italia un’auto su cinque si muove su pneumatici del gruppo Continental. Il contributo maggiore al business nel nostro Paese viene dai pneumatici al ricambio, che costituiscono il 62 per cento dell’intero volume di gomme vendute in tutte le divisioni operative. Il restante 38 per cento è frutto del primo equipaggiamento, segmento par-

terna del pneumatico e minori rischi di ossidazione, riduzione del consumo di carburante. In de finitiva: aumenta la durata della gomma e diminuiscono i consumi di carburante.

Quella della riduzione del con sumo di carburante è una mission strategica per Continental. Mentre il prezzo del greggio stabilisce di giorno in giorno nuovi record, è interessante constatare che un autocarro pesante può risparmiare 2.673 euro all’anno e 55 tonnellate di emissioni di CO2. Quale è il segreto? Basta utilizzare pneumatici a bassa resistenza al rotolamento. “Il calcolo - aggiunge Daniel Gaiza - è stato fatto dal Centro Ricerche Continental Autocarro, che ha preso in con-

Daniel Gaiza, Direttore commerciale della Business Unit Truck Tires di Continental Italia, ci illustra le caratteristiche realmente innovative del nuovo pneumatico per rimorchi: resa chilometrica più elevata, limitata resistenza al rotolamento per valori di consumo più bassi della categoria, impiego di più acciaio e di nuove performanti tecnologie. ticolarmente rilevante per Continental, che ha una quota di mercato media in Europa del 27 per cento.

“Come primo rappresentante del la nuova generazione - ci dice Daniel Gaiza - l’HTR2 non solo si adatta perfettamente a qualsiasi necessità d’impiego ma garantisce anche un’ottima direzionalità. Montato sui rimorchi, ci dimostra la sua grande capacità di carico, sfruttando il vantaggio tecnologico che garansce costi più bassi”.

HTR2 è un concentrato di innovazioni che ne fanno un prodotto altamente concorrenziale.

“L’utilizzo del 20 per cento in più di gomma naturale - spiega il dottor Gaiza - consente di e-

logie utilizzate, per una maggiore stabilità e una garanzia di ricostruibilità. La nuova tecnologia della cintura prevede una costruzione a triangolo più rigida; inoltre, la struttura del tallone ha un rinforzo in acciaio pieno. Alla tenuta ottimale contribuisce la tecnologia Air Keep, un materiale, modificato totalmente a livello molecolare, che migliora del 50 per cento la tenuta della pressione interna del pneumatico rispetto alle mescole tradizionali”. L’utilizzo di una matrice molecolare ad alta densità in luogo della tradizionale matrice a bassa densità consente di ottenere minori deformazioni e usura più regolare, minore contatto della parte in-

siderazione la percorrenza media italiana degli autocarri, che è di 100.000 km, e un consumo medio di 31,60 litri ogni 100 km. Inoltre, il Centro Ricerche ha fatto riferimento al prezzo del gasolio emerso dalle rilevazioni ufficiali disponibili al momento di compiere le analisi (1,41 euro al litro) e al risparmio di carburante che si può ottenere con i pneumatici Continental per autocarro, come l’innovativo HTR2, tutti a bassa resistenza al rotolamento”.

Continental, infatti, ha da tempo esteso la tecnologia della bassa resistenza al rotolamento a tutta la sua gamma e questo le consente di affermare che i suoi pneumatici comportano per gli

autocarri che li montano costi di gestione sensibilmente più bassi rispetto agli altri, perché consentono di ridurre del 6 per cento il consumo di carburante. “Un risparmio importante - precisa il dottor Gaiza - se teniamo conto che il costo del carburante incide per il 31,87 per cento sui costi al chilometro di un camion. Senza contare l’indubbio vantaggio ecologico: ridurre i consumi di carburante significa anche ridurre le emissioni di CO2”.

In termini tecnici, la resistenza al rotolamento delle gomme è una delle principali forze - insieme alla resistenza aerodinamica e all’inerzia propria del veicolo - che si oppongono all’a vanzamento del camion e che devono essere vinte dalla spinta del motore. “Pneumatici che “rotolano meglio” significano minore sforzo del motore e - spiega Daniel Gaiza - di conseguenza, minore dispendio di carburante. A parità di altri fattori, quali la velocità o l’abilità dell’autista, l’impiego di questi pneumatici fa diminuire sostanzialmente i consumi di carburante e quindi le emissioni di anidride carbonica”.

UNA SCELTA CONVENIENTE I pneumatici, pur pesando solo per il 3 per cento sul totale dei costi operativi di un autocarro, possono determinare variazioni fino al 30 per cento dei consumi totali di carburante.

Diventa quindi ancora più chiaro il ragionamento fatto in merito all’utilità di adottare pneumatici a bassa resistenza al rotolamento. “Mentre le altre case produttrici propongono solo linee speciali di pneumatici a bassa resistenza al rotolamento - conclude Daniel Gaiza - Continental ha fatto per prima la scelta esclusiva delle gomme a bassa resistenza al rotolamento per tutti i prodotti della propria gamma truck, tra le più complete in tutti i segmenti di utilizzo del trasporto, da quello del le lunghe percorrenze fino all’off road. Questo comporta che, nel bilancio complessivo dei costi per l’autocarro, la scel ta di Continental sia sempre la più conveniente dal punto di vista economico”.

Anche in Italia l’iniziativa Continental “Beat the Best”

Il segreto del risparmio ecologico

Il nuovo Continental HTR2 offre importanti garanzie di sicurezza e durata nelle situazioni più diverse, come per esempio frequenti stop and go, rettilinei e percorsi con curve e dossi.

ADRIA - Dal 15 luglio, fino al prossimo 31 ottobre, anche in Italia è operativa “Beat the Best”, l’iniziativa europea lanciata da Continental che potremmo definire come la prova del risparmio carburante.

“Abbattimenti da 1,4 a 2 tonnellate di emissioni di CO2 per ogni autocarro e risparmi da 832 a 1.155 euro di gasolio. Sono questi gli straordinari risultati che - dice Daniel Gaiza, Direttore Commerciale della B.U. Truck Tires di Continental Italia - aderendo all’iniziativa “Beat the Best” le aziende di trasporto possono ottenere nell’arco di soli quattro mesi. L’obiettivo può essere raggiunto seguendo la consulenza gratuita specifica di Continental sulle misure e sugli strumenti da adottare al fine di ridurre i consumi di carburante e le conseguenti emissioni di CO2, come ad esempio l’adozione di pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, ma anche la guida efficiente, la distribuzione del peso, l’aerodinamica”.

L’entità dei risparmi di gasolio e delle minori emissioni di anidride carbonica ottenibili è stata calcolata dal Centro Ricerche Continental Autocarro sulla base della differenza tra i consumi medi e quelli ottimali ottenibili con la consulenza specifica di Continental.

Per il calcolo è stato ipotizzato un prezzo dal gasolio di 1,54 euro al litro (rilevazione del 23 giugno 2008), emissioni nocive di 2,65 kg di CO2 per litro di gasolio e una percorrenza nei quattro mesi della prova di 18mila chilometri per gli autocarri per trasporto nazionale e di 25mila km per quelli del trasporto merci internazionale. Nel primo esempio di percorrenza, i consumi ottimali risultano essere di 5.760 litri contro la media di 6.300; nel secondo - 25mila km - il confronto è tra 6.500 e 7.250 litri. Il risparmio sul carburante am-

monta a 832 euro con percorrenza di 18mila km e 1.155 euro nell’altro caso. L’abbattimento di CO2 è rispettivamente di 1,43 e 1,99 tonnellate.

“L’obiettivo di “Beat the Best” - continua il dottor Gaiza - è quello di stimolare i responsabili delle aziende di autotrasporto a impegnarsi concretamente per testimoniare la loro capacità di ridurre i consumi di carburante dei propri mezzi pesanti e di conseguenza diminuire anche le emissioni di CO2 nell’ambiente. Quello che proponiamo alle aziende di trasporto è una “prova controllata” dei consumi dei veicoli della loro flotta, basata su strumenti e modalità appositamente messe a punto”. Le aziende che partecipano a “Beat the Best” lo fanno con uno o più mezzi che, oltre a rimanere invariati durante tutto il periodo della prova, dovranno aver percorso il minimo di chilometraggio stabilito dalla due categorie di riferimento.

“Sono certo - conclude Daniel Gaiza - che “Beat the Best” potrà dare un contributo molto concreto per stimolare i comportamenti virtuosi delle aziende di autotrasporto che stano attualmente attraversando una fase molto difficile. Il prossimo novembre, il Centro Ricerche Continental Autocarro valuterà i risultati delle “prove controllate” dando risalto alle specifiche misure che si saranno rivelate più efficaci per ridurre i consumi di carburante, mentre in dicembre organizzeremo un workshop sui temi della “gestione efficiente dei costi delle aziende di trasporto” che coinvolgerà tutte le aziende di autotrasporto che hanno partecipato all’esperienza “Beat the Best”“.

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Light & Minitruck

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IVECO / DOPO IL MINIVAN, IL DAILY OFFERTO ANCHE COME MIDIVAN DA 3,5 T

Il leggero dalle risorse infinite Furgoni a ruota singola, con quattro possibili motorizzazioni (2.3 litri da 96, 116 e 136 cv e 3.0 litri da 176 cv), tre soluzioni di passo (3.000, 3.300 e 3.950 mm, oltre al 3.000L con sbalzo posteriore allungato), cambi manuali a cinque e sei rapporti e cambio automatizzato Agile, i Midivan si possono condurre con patente B e sono adatti a ogni mission che richieda un veicolo maneggevole in città e veloce in autostrada. di Paolo Altieri SANTA MARGHERITA LIGURE Dal Daily Minivan al Daily Midivan. Dopo che Iveco è andata a occupare il segmento al di sotto delle 2,8 t, col Daily Minivan, oggi il Midivan s’inserisce nella gamma storica del leggero italiano tuttofare, con una serie pensata per i professionisti del trasporto: furgoni a ruota singola di 3,5 t di massa totale a terra, semplificati rispetto al resto della gamma e dal costo decisamente abbordabile.

“Dal pic colo artigiano alle grandi flotte - ha dichiarato senza celare l’entusiasmo l’ingegner Ottavio Gioglio, 49 anni, dallo scorso febbraio general manager di Iveco Mercato Italia - il Daily è in assoluto il veicolo commerciale leggero adatto a ogni mission di trasporto veloce, a breve e medio raggio. Il Daily rappresenta una gamma completa e variegata di veicoli che va dai furgoni ai cabinati, con un’ampia offerta di

Ottavio Gioglio, general manager di Iveco Mercato Italia. passi, motorizzazioni, cambi, versioni a cabina singola o doppia, per attività su strada e fuoristrada. Dall’idraulico, al tecnico di officina, al l’e let tricista, all’autista della grande azienda di logistica, al flottista della distribuzione celere, all’operaio in cava o nei cantieri, è il veico-

lo commerciale leggero che più di ogni altro offre soluzioni adatte a ogni esigenza di trasporto e di lavoro”. Un’e vo luzione continua dove la ricerca della maggiore redditività per il cliente è stata perseguita attraverso lo sviluppo di soluzioni di trasporto e motorizzazioni die-

sel, che garantissero efficienza e riduzione dei consumi e delle emissioni, e allo studio di trazioni alternative che consentissero al leggero del la gamma Iveco di difendere il ruolo di protagonista che il mercato gli ha sempre riconosciuto in tutti questi anni.

Dal Minivan al maxi volume 65C18 V con una cubatura utile di oltre 17 m3 l’offerta di furgoni è uno dei punti di forza della gamma Daily. Sono proprio i furgoni a declinare il mag gior numero di soluzioni alla domanda di trasporto e di mobilità di una svariata categoria di utenti. In particolare l’offerta prevede modelli a ruote singole o gemellate posteriori a seconda della massa totale a terra da 2,8 a 6,5 tonnellate. I passi variano da 3.000 a 3.950 mm, la volumetria da 7 a 17 metri cubi e le altezze di tetto di sponibili sono tre: 1.540, 1.900 e 2.100 mm. Il modello d’accesso dell’offerta Daily è il Minivan, partner ideale per le mission urbane e per molte ca-

tegorie di artigiani alla ricerca di un veicolo affidabile e redditizio a un prezzo abbordabile da tutti e guidabile con patente B. L’offerta è basata su due modelli con tre diversi allestimenti e cubature di 7, 8, 9 e 10 m3 di vano di carico in tre configurazioni.

L’offerta di prodotto si concentra quindi sui modelli 29L10 e 29L12 (con motori da 100 cv e 120 cv Euro 4), quest’ultimo anche in versione semivetrato.

Uno solo il passo, di 3.000 mm, ma con due soluzioni di sbalzo posteriore, così come doppia è l’offerta per i tetti, basso e medio. Per il cambio si può scegliere tra il manuale a cinque marce e l’automatizzato Agile a sei. È anche disponibile, per ogni versione, la sospensione pneumatica che porta il Daily Minivan ad avere un’altezza del piano di carico di 515 mm, fra le più basse della categoria.

Pensata per i professionisti del trasporto è invece la nuova gamma Daily Midivan, presentata quest’estate alla stampa

specializzata a Santa Margherita Ligure: furgoni a ruota singola di 3,5 t di Mtt, quindi dal 35S10 V al 35S18 V. Una vasta offerta declinata su quattro motorizzazioni (2.3 litri da 96, 116 e 136 cv e 3.0 litri da 176 cv), tre soluzioni di passo (3.000, 3.300 e 3.950, oltre al 3.000 L con sbalzo posteriore allungato), cambi manuali a cinque e sei rapporti e cambio automatizzato Agile. Tre le altezze di tetto offerte che, combinate con le quattro soluzioni di lunghezza del vano di carico, offrono una vasta gamma di volumetrie: dai 7,3 m3 dei Daily con passo da 3.000 mm ai 17,2 m3 delle versioni con passo da 3.950 mm. All’interno di questo range, altre opzioni da 8,3, 9, 10,2, 12, 13,2 e 15,6 m3. Tutti i Midivan si possono condurre con patente B e sono destinati prevalentemente a una clientela professionale: corrieri, trasporto e distribuzione porta a porta, autoambulanze, servizi per hotel, trasporto di materiali delicati e di valore come componenti

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Al volante dell’Iveco Daily CNG SANTA MARGHERITA LIGURE - Non siamo in una metropoli ma le strette strade della cittadina ligure e il traffico caotico che le caratterizzano ci fanno quasi rimpiangere il milanese corso Buenos Aires. Non ci poteva essere percorso più adatto per confrontare il Daily CNG con il modello simile a gasolio, anzi per esagerare lo mettiamo al confronto addirittura con il modello .18, cioè con un motore da 176 hp, il massimo delle potenze espresse dal 3,0 litri della gamma Daily.

Sgombriamo subito il campo da ogni dubbio. Dopo averli provati entrambi sui saliscendi liguri possiamo affermare che tra i due veicoli non si percepisce una gran differenza. I quasi 40 cavalli certamente si faranno sentire in autostrada, ma nello stretto centro storico non solo non sono necessari ma neppure si ha la possibilità di usarli. Quanto poi allo punto nelle salite la sensazione di prontezza e di scatto quando si agisce sul pedale dell’acceleratore è molto simile.

Ma andiamo con ordine e approfondiamo la conoscenza del Daily CNG. Si tratta di un veicolo di grande valore sociale, ma che ha anche un valore economico per il suo proprietario. Infatti la propulsione a metano garantisce minore costo del carburante e consumi più bassi che, uniti alla possibilità di ottenere sovvenzioni pubbliche lo rendono ulteriormente concorrenziale. A questo si deve aggiungere la particolare offerta di Iveco che da settembre ha deciso uguagliare il prezzo d’acquisto allo stesso livello del modello a gasolio. Un’offerta importante perché finora la differente quotazione iniziale era uno dei limiti dell’opzione a metano.

L’altro problema è costituito dalla disponibilità dei distributori di metano.

L’offerta sta migliorando: l’Italia è, dopo la Germania, il secondo Paese europeo per punti di vendita: sono già ora 622 e stanno crescendo al ritmo di due la settimana. Secondo le stime di Federmetano, entro fine anno saranno quasi 800. Resto comunque il fatto che prima di procedere all’acquisto è meglio sincerarsi della vicinanza di un punto distributivo di metano sul proprio tragitto, infatti il Daily CNG non è bifuel e quindi se si finisce il gas si è irrimediabilmente fermi.

Oggi il CNG (compressed natura gas) è una delle reali alternative ai carburanti tradizionali, non solo dal punto di vista tecnologico, ma anche dal punto di vista commerciale. Ricordiamo che il metano è un prodotto fossile facilmente reperibile a costi contenuti e può essere anche ricavato dallo smaltimento dei rifiuti solidi urbani (biogas). Inoltre offre una buona garanzia in termini di sicurezza, con una soglia d’infiammabilità molto alta (>600°C). Poiché si tratta di un gas più leggero dell’aria, i veicoli a metano possono essere parcheggiati anche in ambienti coperti o chiusi, purché opportunamente aerati. La composizione è molto stabile, pertanto la qualità del metano non è soggetta a variazioni sensibili dovute alle fonti di approvvigionamento.

Iveco propone la gamma Daily CNG principalmente per l’impiego urbano, con particolare riguardo alla raccolta rifiuti, alla distribuzione urbana ed extraurbana. L’offerta prevista è molto ampia con la possibilità di scegliere tra furgoni e cabinati a ruote singole o gemellate posteriori, con diverse so-

Il futuro è già qui luzioni di passo e di tetto, portate da 3,5 t a 6,5 t di MTT. Ampia anche la disponibilità di passi e c’è anche la versione con cabina 6+1. Tutti i veicoli sono identificati dal logo CNG e dal colibrì stilizzato.

Comune a tutte le versioni è il motore F1C CNG di 3.0 litri turbo intercooler, quattro cilindri e 16 valvole, con 140 cv di potenza e una coppia di 350 Nm, abbinato a un cambio manuale a 6 marce o all’automatizzato Agile. L’impianto elettrico è basato sull’architettura CAN ed è lo stesso della versione diesel. Tra le dotazioni di serie, da ricordare il cruise-control, l’immobilizer e l’alternatore da 140 Ah. Ricca è anche l’offerta degli optional, comune alle versioni diesel del Daily, dal limitatore di velocità elettronico regolabile al climatizzatore automatico.

Le emissioni del Daily CNG rispettano le restrittive norme EEV ma, in realtà, presentano valori nettamente inferiori: per esempio, il famigerato particolato è 0,004 g/kWh contro lo 0,20 voluto dal legislatore e anche l’NOx è 0,380 g/kWh contro il 2,00 richiesto. Inoltre il risparmio rispetto alla motorizzazione diesel è di circa il 40 per cento sul costo del carburante.

Le bombole sono collaudate per resistere a stress termici e shock da urto, diventando così un punto di forza e non di potenziale debolezza del veicolo.

La dotazione di serie prevede cinque bombole per complessivi 220 o 270 litri a seconda del passo, con la possibilità di montarne una sesta optional che porta la capacità totale a 250 o 300 litri.

Particolare attenzione merita l’autonomia che, con la bombola supplementare, può arrivare fino a 340 km in città e 420 su percorsi extraurbani collinari; mentre nella configurazione di bombole standard (220 litri) è rispettivamente di circa 250 e 310 km di percorrenza. Il maggiore peso delle bombole si traduce in circa 300 chili di portata utile in meno, una differenza minima sui veicoli sopra le 3,5 t di MTT, un po’ più sensibile invece per quelli con patente B. La prima sensazione mettendoci alla guida della versione a metano è che non sia cambiato nulla. Poi, a una più attenta analisi delle diverse variabili, alcune differenze si notano e sono tutte in senso positivo. Per prima la silenziosità, il Daily diesel aveva stabilito nuovi parametri in termini di bassa rumorosità in cabina, ma la versione a metano fa ancora meglio, raggiungendo livelli

La nuova gamma Daily Midivan è pensata per i professionisti del trasporto: una vasta offerta declinata su quattro motorizzazioni, tre soluzioni di passo e cambio manuale o automatizzato Agile. elettronici. “In altre parole - ha pre cisato Bruno Gianolla, responsabile Marketing, Prodotto e Formazione, Medium & Heavy Commercial Vehicles di Iveco Mercato Italia - ogni mission che richieda un veicolo maneggevole in città ma anche veloce in autostrada. Quindi non solo distribuzione urbana con alta densità di traffico e manovrabilità nei centri storici, ma anche consegne veloci su lunghi tragitti, dove la qualità di vita a bordo e l’ergonomia della cabina possono garantire il massimo comfort. Un vero campione di produttività”.

A completare l’offerta c’è anche la versione Daily Combi, dedicata al “trasporto misto” di persone e merci, con una portata di otto passeggeri più l’autista. Disponibile nei modelli 29L14 e 35S14, quindi esclusivamente con la motorizzazione 2.3 litri da 136 cv, il Combi ha un passo di 3.000 mm con sbal-

zo posteriore corto o lungo. Le altezze interne sono due, in funzione della lunghezza dello sbal zo. Gli otto comodi posti per i passeggeri sono distribuiti su tre file di sedili e sono dotati di finestrini laterali con apertura a scorrimento. Particolarmente efficiente il sistema di condizionamento con una regolazione a tre posizioni che garantisce una distribuzione uniforme dell’aria condizionata.

Ampio il vano di carico, molto importante per accogliere i bagagli degli otto passeggeri e di eventuali merci; sulla versione a sbalzo lungo raggiunge addirittura una lunghezza utile di cir ca un metro e mezzo. Per quest’ultima è disponibile anche la sospensione pneumatica posteriore.

Da sempre punto di forza della gamma Daily la versione cabinato è la base ideale per svariati allestimenti: dai box in alluminio o coibentati per il tra-

sporto a temperatura controllata a quelli con cassone, ribaltabile o dotato di gru retro cabina.

Con ruote singole o gemellate posteriori a seconda della mas-

sa totale a terra da 2,8 a 6,5 tonnellate, per i cabinati i passi variano da 3.000 a 4.750 mm e la carrozzabilità da 2.520 mm a 6.200 mm. Disponibile anche la doppia soluzione di cabina singola o doppia 6+1, ideale per il trasporto delle squadre di lavoro.

La versione per le mission più impegnative, in particolare per quelle in cava e sui cantieri edili, del Daily cabinato è denominata Kipper o più semplicemente “K”. “Non si tratta - ha precisato Gianolla - di una versione rinforzata del Daily, che robusto lo è già di suo, ma piuttosto di una versione con una serie di dotazioni che la rendono particolarmente adatta al l’impiego nel settore dell’edilizia”. La base di partenza è il Daily di classe C, quindi con ruote gemellate, proposto con cabina normale o doppia, la prima con tre passi (3.000, 3.450, 3.750 mm) e la seconda con due passi (3.450, 3.750 mm).

Due i motori da 2.3 e 3.0 litri nelle rispettive potenze di 96 cv e 146 cv come due sono le mas-

degni di una berlina di prestigio.

Per quanto riguarda le prestazioni i cavalli in meno non si avvertono, merito anche della coppia quasi identica. Gli spunti nelle ripide salite sono eccellenti, così come la ripresa quando il traffico richiede una buona accelerazione per togliersi d’impaccio.

Un vero campione della distribuzione urbana che si trova a proprio agio negli spazi ristretti per le doti di maneggevolezza che hanno fatto la fortuna del Daily e, in più, con la possibilità di raggiungere ogni angolo della città in qualsiasi momento e senza alcuna limitazione.

C’è poi il piacere di guidare rispettando l’ambiente, ma anche risparmiando circa il 40 per cento sul costo del carburante, senza dimenticare le altre agevolazioni che le Istituzioni stanno predisponendo per chi sceglie un veicolo a metano. Il cambio manuale è di facile manovra e con gli innesti molto precisi, ma resta il rimpianto di non avere a disposizione l’automatizzato Agile, ideale per muoversi in città, che è comunque disponibile unitamente all’ESP, il controllo elettronico di stabilità; insieme rendono davvero completa un’offerta già oggi unica nell’ambito di questa tipologia di veicoli commerciali.

Certamente il Daily CNG costituisce la migliore scelta, non solo per le municipalità, ma anche per un ampio numero di operatori della distribuzione e artigiani che operano prevalentemente all’interno dei centri urbani; solo con questo veicolo potranno circolare sempre e dovunque risparmiando sui costi del carburante. Silenziosità di marcia, basso impatto ambientale, economie d’esercizio, prestazioni pari al veicolo diesel, e oggi anche un prezzo d’acquisto particolarmente favorevole, sono le sue invidiabili credenziali.

se totali a terra disponibili: 3,5 e 5 tonnellate. Di serie presa di forza al cambio, bloccaggio differenziale, cruise control, filtro combustibile riscaldato, idroguida, protezione della coppa motore, scarico sul lato destro.

La cabina doppia è dotata di una seconda fila con quattro sedili, tutti con poggiatesta.

Per gli impieghi fuoristrada più estremi e specialistici la risposta ideale è costituita dal Daily 4x4 offerto nelle versioni da 3,5 e 5,5 t di Mtt. La struttura scatolata della sezione anteriore del telaio assicura un’ossatura robusta, in grado di sopportare le forti sollecitazioni imposte dall’impiego nel fuoristrada più estremo. Gli assi, montati su balestre, garantiscono stabilità e un’elevata manovrabilità per la trazione in condizioni di fuoristrada impegnativo.

La cabina è rialzata rispetto al telaio per evitare impedimenti all’escursione delle sospensioni, mentre i predellini ne facilitano l’accesso. Un’altra novità è il paraurti anteriore in cui

Daily Minivan è il partner ideale per le mission di trasporto in ambito urbano.

sono alloggiati i fari fendinebbia e anabbaglianti. Sul lato posteriore del telaio è presente un dispositivo anti incastro che protegge i veicoli in caso di collisione posteriore. Al fine di non compromettere le prestazioni fuoristrada, la barra di protezione anti incastro può essere sollevata. L’interno assicura un comfort di guida da veicolo stradale. Le dotazioni standard prevedono un sedile monoposto per il guidatore, regolabile su tre posizioni, e uno doppio per i passeggeri. Il cuore del Daily 4x4 è costituito dal motore Hpt da 3.0 litri Euro 4 con una potenza nominale di 176 cv.

La trasmissione a sei rapporti ZF 6S400 è collegata alla scatola di rinvio Iveco per garantire una trazione integrale continua.

La scatola di rinvio contiene un terzo differenziale e un blocco differenziale come dotazione standard. I comandi della scatola di rinvio selezionano rapporti alti, bassi e neutri con il veicolo in movimento e, per le condizioni su strada e fuo ristrada, con il veicolo da fermo. Si ottengono così complessivamente 24 marce avanti e 4 in retromarcia. L’asse posteriore presenta un blocco differenziale come dotazione standard, mentre quello dell’asse anteriore è disponibile come opzione. I blocchi differenziali possono essere inseriti con il veicolo in movimento e disinseriti manualmente; la disattivazione avviene però anche in maniera automatica, in funzione della velocità del veicolo. L’impianto frenante è dotato di quattro freni a disco con sistema antibloccaggio dei freni (Abs), standard sulle versioni da 5,5 t e opzionale sulle versioni da 3,5 t. Il sistema Abs può essere disattivato per talune esasperate condizioni d’impiego nel fuoristrada.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008

FIAT PROFESSIONAL / IL FIORINO TRASFORMATO IN “PORTOFINO”

Un vero e proprio show van

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Icona fresca e diretta della mobilità in libertà, il nuovo show van “Portofino” non è un semplice esercizio stilistico ma l’interpretazione concreta di un modello che è stato progettato anche per consentire facili elaborazioni da parte dei carrozzieri.

di Lino Sinari DUSSELDORF - In occasione del “Caravan Salon” di Dusseldorf, tenutosi dal 29 agosto al 7 settembre, e forte di una pluriennale leadership nel settore “Plein Air”, Fiat Professional ha presentato l’originale show van “Portofino” realizzato sulla base del modello Fiorino, l’innovativo e il più piccolo veicolo della gamma. Icona fresca e diretta della mobilità in libertà, il nuovo show van “Portofino” è nato con le modalità e i caratteri tipici del settore Camper: da una parte la volontà propositiva della Vernagallo-Holiday, una carrozzeria specializzata nella trasformazione di vetturette scoperte; dall’altra parte la collaborazione di Salt, un al-

lestitore specializzato nel tuning e nelle elaborazioni di vetture speciali ed esclusive. Con questi ingredienti è nato “Portofino”, uno show van “vero” che non è un semplice esercizio stilistico ma l’interpretazione concreta di un modello che è stato progettato anche per consentire facili elaborazioni da parte dei carrozzieri.

Lo show van “Portofino” rielabora, in pratica, in chiave con temporanea il mito delle “auto da spiaggia”, quelle vetture “a cielo aperto” che negli anni 60 nascevano dalla creatività di prestigiose carrozzerie italiane applicata ad alcune piccole Fiat. Certo un’epoca speciale dove l’auto non era vissuta come ostentazione di ricchezza e il lusso era uno stile di vita. E proprio in quella tradi-

zione stilistica ed esclusività italiana affondano le radici dello show van “Portofino”. Ma l’ultimo nato di Fiat Professional è

anche un veicolo utile e funzionale proprio come deve essere un mezzo “plein air” destinato alle vacanze e al tempo libero.

Veicoli commerciali a metano verso un anno record

Una domanda in forte crescita BOLOGNA - Nel primo semestre del 2008 le immatricolazioni di veicoli commerciali a metano sono cresciute del 67,89 per cento rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Questo dato è stato diffuso dall’Osservatorio Metanauto, struttura di ricerca sul metano per autotrazione. Il 2008 promette di essere un anno record per le immatricolazioni di veicoli commerciali a metano, nonostante la forte incertezza che caratterizza il mercato automobilistico sia per le autovetture che per i veicoli commerciali. Le immatricolazioni di veicoli commerciali, infatti, nei primi sei mesi del 2008 sono in lieve crescita (3,16 per cento in più), grazie soprattutto ai dati positivi del periodo gennaio-aprile, ma da maggio è iniziata una fase di flessione. Il dato in forte crescita sulle immatricolazioni di veicoli commerciali a metano, quindi, appare ancora più importante alla luce del quadro generale del mercato.

Vi sono molte ragioni alla base del successo dei mezzi commerciali a metano. Tra le più importanti il fatto che questo carburante è il più economico presente oggi sul mercato. Non bisogna poi dimenticare che vi sono degli incentivi statali per chi decide di acquistare un mezzo commerciale alimentato a metano, e che questi sono cumulabili con gli incentivi alla rottamazione. Gli incentivi per l’acquisto di veicoli a metano prevedono un bonus di 2.000

euro se il veicolo che si acquista ha emissioni di CO2 inferiori a 120 grammi per chilometro o di 1.500 euro se le emissioni superano la soglia dei 120 grammi. Questi incentivi sono cumulabili con quelli alla rottamazione: 2.500 euro per chi rottama un veicolo commerciale euro 0 o euro 1 e ne acquista uno con massa compresa tra 3.000 e 3.500 kg, e 1.500 euro se il veicolo acquistato ha massa inferiore a 3.000 kg. Un altro importante aspetto da mettere in evidenza è la crescita della rete di distribuzione del metano, che è arrivata a contare su un buon numero di distributori, numero che si sviluppa a un ritmo di crescita di 2 nuovi distributori ogni settimana.

L’incremento delle immatricolazioni dei veicoli commerciali a metano - sottolinea l’Osservatorio Metanauto - è un dato particolarmente positivo anche per quel che riguarda l’ambiente, perché il metano è in assoluto il carburante più ecologico presente oggi sul mercato. Grazie a questa importante qualità i mezzi alimentati a metano possono circolare anche nelle giornate di blocco del traffico. L’impiego del metano è quindi molto opportuno e risulta addirittura strategico per i veicoli commerciali che assicurano i rifornimenti nei centri storici delle grandi città, dove particolarmente avvertita è l’esigenza di contenere l’inquinamento.

Da qui la decisione di scegliere i saloni dedicati al “Tempo Libero” (stagione 2008/09) come palcoscenico internazionale per l’e sposizione in anteprima mondiale dello show van “Portofino”. Una decisione senz’altro inconsueta per un car-maker che per un simile evento sarebbe stato più orientato a privilegiare esibizioni più “istituzionali” del settore automotive di com petenza. In questo senso, quindi, la scelta di Fiat Professional conferma il proprio impegno verso questo mercato e il costante interesse alle rassegne di settore, vere e proprie feste all’insegna della libertà, del divertimento e di uno stile di vita unico.

La base della trasformazione per il “Portofino” è un Fiorino Combinato - la versione trasporto persone “entry level” della gamma - dal quale eredita tutte le peculiarità vincenti: per esempio, possono essere ospitate 5 persone in condizione di assoluto comfort e sicurezza.

Inoltre, la flessibilità è assicurata dal sedile posteriore sdoppiabile 1/3-2/3 anche asportabile così da consentire di trasportare oggetti e attrezzature anche mol to ingombranti. In

più, grazie alle sue dimensioni compatte - è lungo circa 4 metri e largo 1,7 metri - unite ad un diametro di sterzata di inferiore ai 10 metri, il veicolo può affrontare con disinvoltura qualunque situazione e luogo.

All’esterno, lo show van “Portofino” si contraddistingue per alcuni interventi stilistici.

Innanzitutto, la carrozzeria “a cielo aperto” beneficia della scomposizione “naturale” della scocca che è provvista di segni e scalfature sulla fiancata in grado di “sostenere” in modo convincente la nuova silhouette del veicolo. Inoltre, le porte del l’abitacolo sono state soppresse, mentre le porte a due battenti posteriori, conservando le due cerniere d’origine, assolvono ancora egregiamente il loro ruolo contenitivo per l’ampio bagagliaio. E ancora: il parabrezza è originale mentre l’anello centrale con le sue sembianze di roll-bar, richiamando valori di tipo off-road sportivo, conferisce allo show van uno spiccato senso di robustezza e al contempo di dinamismo (oltre a garantire, insieme a consistenti rinforzi in zona brancardo e posteriore, adeguata rigidezza al veicolo).

All’interno “Porfofino” e sprime, in modo immediato e forte, i caratteri del nuovo veicolo: una sorta di salotto all’aperto dai tratti “nautici” seppur interpretati con notevole originalità. I sedili sono sellati con tessuti vivaci e raffinati, fibre “naturali” trattate con uno specifico processo impermeabilizzante. In più, il pavimento interno è costituito da uno speciale scafo impreziosito da una finizione lignea mentre l’originale plancia è stata riverniciata per confermare i trattamenti raffinati e luminosi dell’insieme delle finizioni interne. Successivamente sarà disponibile, a richiesta, un funzionale “tendalino” per il sole e la pioggia.

Tutto da scoprire ed apprezzare è il linguaggio dei colori: da una parte quelli “di terra” per gli esterni, dall’altra parte quelli “solari” per gli interni.

Un connubio originale ed audace che conferisce allo show van uno spirito “gioiosamente” raffinato. Senza contare i particolari contrasti cromatici sulla fiancata (antracite e arancio) che si ripetono anche sul paraurti anteriore e sulla porte posteriore figurando un intreccio cromatico che si riflette nella me desima combinazione dei colori di interni. Chiaro a questo punto il riferimento alla prestigiosa Portofino: un insieme di stile e colore, esclusività e vacanza, il tutto all’insegna del migliore Made in Italy.

Infine, lo show van “Portofino” può contare su tutte le varianti del modello Fiorino e che si avvalgono di motori progressivi e brillanti (il benzina 1.4 e il 1.3 multijet, quest’ultimo anche disponibile con DPF e valori di CO2 inferiori a 120 grammi/km), che si contraddistinguono per il piacere di guida, le ottime prestazioni, i ridotti costi di gestione, oltre che per l’affidabilità e il rispetto dell’ambiente; dello speciale dispositivo “traction +”, che aumenta la motricità del veicolo assicurando un agevole disimpegno an che in situazioni difficili; dello speciale dispositivo “speed block”, un sistema che blocca la velocità massima (particolarmente utile per la circolazione nelle località turistiche); infine, del cambio robotizzato Comfort-Matic, oltre all’intera gamma dei contenuti di funzionalità, confort e sicurezza oggi a listino.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008

IVECO / DAILY IBRIDI SU STRADA IN COLLABORAZIONE CON FEDEX EXPRESS

Ecologia della mobilità urbana

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L’ultima generazione della tecnologia ibrida Iveco consente risparmi di combustibile fino al 30 per cento in ambito urbano, con una riduzione corrispondente di emissioni di CO2, grazie a sofisticati sistemi di controllo e funzioni quali Stop&Start, lancio in modalità elettrica e frenata con recupero di energia. di Fabio Basilico MILANO - C’erano Paolo Monferino, Amministratore Delegato di Iveco, Edoardo Croci, Assessore alla Mobilità, Trasporti, Ambiente del Comune di Milano, e John Formisano, Vice President Global Vehicles di FedEx Express, a Palazzo Marino, sede del Comune di Milano, alla conferenza stampa, con relativa cerimonia di consegna delle chiavi, che dà il via ai test su strada di dieci Daily ibridi die selelettrici con configurazione parallela, effettuati in collaborazio-

Uno dei dieci Daily ibridi diesel-elettrici protagonisti del test su strada. In centro, foto di gruppo con, da sinistra: John Formisano, Vice President Global Vehicles di FedEx Express, Edoardo Croci, Assessore alla Mobilità, Trasporti, Ambiente del Comune di Milano, e Paolo Monferino, Ad di Iveco. ne con FedEx Express, la più grande compagnia di trasporto espresso del mondo che utilizzerà i veicoli a Milano e Torino.

La stessa FedEx ha collaborato attivamente con Iveco allo sviluppo della tecnologia e sarà la prima azienda del settore a collaudarla.

L’ultima generazione della tecnologia ibrida Iveco, già presentata in occasione del Salone Rai di Amsterdam lo scorso ottobre, consente risparmi di combustibile fino al 30 per cento in ambito urbano, con una riduzione corrispondente di emissioni di CO2, grazie a sofisticati siste-

industrializzarla, in modo da renderla disponibile a prezzi accessibili ai nostri clienti. A fronte di una domanda crescente, Iveco metterà in produzione nei suoi stabilimenti questa tipologia di veicoli già a partire dalla fine del 2009”.

Entusiasta e particolarmente motivata è anche FedEx: “Questo nuovo investimento - ha spiegato John Formisano - conferma il continuo impegno di FedEx per lo sviluppo del mercato dei veicoli commerciali ibridi in tutto il mondo, riflettendo anche la continua crescita di questa tecnologia nel settore del trasporto commerciale. Siamo del resto stati i primi a investire nei veicoli ibridi a uso commerciale e con circa 170 unità oggi opera la più estesa flotta di ibridi nel settore del trasporto espresso”.

Oltre ad aver constatato che i Daily sono veicoli ideali per usi commerciali in ambito urbano, grazie alla loro grande manovrabilità, gli autisti di FedEx, durante il training effettuato recentemente presso Iveco, hanno apprezzato le prestazioni e le doti di funzionalità e facilità di utilizzo dei modelli ibridi. Il Daily monta un motore termico 2.3 JTD con potenza massima di 85 kW e coppia massima di 270 Nm. Il motore elettrico, anteriore longitudinale, è del tipo sin-

crono tri-fase raffreddato ad acqua con potenza massima di 32 kW e coppia massima di 280 Nm. Il cambio automatizzato è lo ZF 6AS-400 Agile.

“Siamo orgogliosi della nostra storia e dell’impegno che abbiamo dimostrato nello sviluppo dei veicoli a tecnologia ibrida - ha dichiarato Renato Carrara, Managing Director Operations di FedEx Express Italia L’introduzione di questi 10 mezzi nella nostra flotta europea rappresenta un investimento strategico oculato, che contribuirà allo sviluppo commerciale di nuove tecnologie nel settore”.

I veicoli consegnati nella cerimonia di Milano costituiscono l’inizio di una serie di test su strada condotti da FedEx. “Iveco è un leader riconosciuto nel settore dell’automotive, oltre che un’azienda con una grande storia nello sviluppo di soluzioni innovative che sappiano abbinare le necessità aziendali a quelle dell’ambiente - ha affermato Stefano Sterpone, Senior Vice President Sales & Marketing di Iveco - negli ultimi due anni Iveco e FedEx hanno collaborato per dar vita a un nuovo veicolo ibrido diesel-elettrico. Il veicolo ibrido che lanciamo garantisce l’autonomia e i consumi di un diesel, con le emissioni zero di un motore elettrico”.

mi di controllo e funzioni quali Stop & Start, il lancio in modalità elettrica e la frenata con recupero di energia. La flotta di dieci veicoli Daily ibridi (modello 35S12) in circolazione sulle strade urbane milanesi e torinesi consentirà di risparmiare in un anno circa 6.000 litri di gasolio e di ridurre le emissioni di anidride carbonica di circa 15 tonnellate rispetto a quanto consumato ed emesso da veicoli tradizionali.

“Iveco - ha detto Paolo Monferino - è fortemente impegnata nello sviluppo di questa tecnologia e il nostro prossimo passo è

Tutti i lati positivi della motorizzazione elettrica e solo i vantaggi di quella tradizionale MILANO - L’alternativa intelligente. Iveco sta dando grande credito alla tecnologia ibrida, riassumendo le sue qualità in uno slogan semplice ed efficace: tutti i lati positivi della motorizzazione elettrica e solo i vantaggi di quella tradizionale. È un impegno a tutto campo quello del costruttore torinese per far si che la trazione ibrida, nello specifico quella a configurazione parallela, divenga realtà anche nel settore dei veicoli commerciali, dopo che ha raggiunto un certo grado di diffusione sulle autovetture. Gli ibridi sono veicoli dotati di più di un’unità motrice. Nella configurazione parallela entrambi i motori sono collegati direttamente alle ruote; in quella in serie, solo il motore elettrico imprime il moto alle ruote utilizzando l’elettricità generata dal motore termico. Un veicolo con motore ibrido solitamente possiede un motore elettrico e un secondo motore che in genere, ma non necessariamente, è a combustione interna.

Dal punto di vista dei consumi, un motore a combustione interna ha un basso rendimento in tutte le circostanze in cui non è sotto sforzo, cioè quando non gli viene richiesto di erogare tutta la potenza di cui è capace a un dato regime di giri. Si tratta di situazioni tipiche dell’utilizzo urbano o quando i viaggia a velocità relativamente modeste. Il compromesso sta dunque nello scegliere un motore il più appropriato possibile per le situazioni tipiche di basso rendimento, ma con la possibilità di offrire prestazioni elevate in determinate condizioni di guida.

I veicoli ibridi paralleli hanno due punti di forza principali. Consumi ridotti grazie alla cilindrata ottimizzata del motore a combustione interna, che non deve garantire livelli prestazionali di punta, e possibilità di conseguire elevata efficienza energetica conservando e trasformando l’energia cinetica sviluppata durante il moto del veicolo stesso. Il motore a combustione interna dell’ibrido parallelo, grazie alla cilindrata ridotta, lavora sotto sforzo conseguendo efficienza già in condizioni di guida standard. La potenza aggiuntiva eventualmente necessaria in determinate circostanze viene fornita

Parola di ibrido

dall’intervento del motore elettrico in combinazione con quello a combustione interna. L’efficienza energetica consiste nella capacità di evitare che tutta l’energia cinetica del moto venga convertita in energia termica dal sistema frenante e quindi dispersa. Si tratta di una situazione tipica della guida in città, con i suoi numerosi arresti e ripartenze. L’efficienza energetica si consegue in fase di frenatura, quando il motore termico viene scollegato e il motore elettrico diventa un vero e proprio generatore. In questo modo l’energia cineti-

ca non viene dissipata come energia termica ma, a parte alcune dispersioni inevitabili, viene trasformata per aumentare il livello di carica delle batterie.

L’autista di un veicolo ibrido parallelo non agisce direttamente su motore e sistema frenante ma utilizza l’acceleratore e il pedale del freno per segnalare al sistema la sua intenzione di aumentare o diminuire la velocità. La trasmissione robotizzata o automatizzata permette l’avviamento del veicolo in modalità puramente elettrica, mentre il motore termico viene avviato automaticamente nel passaggio da una marcia a quella successiva in funzione della decisione con cui l’autista preme il pedale dell’acceleratore e del livello di carica delle batterie. L’avviamento del motore a combustione interna è realizzato sempre dal motore a trazione elettrica, mai dal motorino di avviamento. Quando il veicolo è in moto, spinto dal motore termico, l’elettrico funziona come un generatore per mantenere cariche le batterie. In fase di decelerazione, il motore a combustione interna può essere disinserito e spento mentre il sistema determina quanta energia elettrica generare. Oltre una certa soglia di pressione sul pedale, l’impianto frenante interviene per ottenere l’intensità di decelerazione desiderata.

I veicoli ibridi hanno una buona potenzialità di utilizzo grazie a una versatilità superiore rispetto ai veicoli elettrici. La tecnologia ibrida è così particolarmente adatta per i corrieri che fanno la spola tra centri logistici fuori città e destinazioni in aree urbane e centri storici. Fuori città il veicolo assicura prestazioni adeguate, mentre nell’area urbana è possibile circolare, entro certi limiti, in modalità puramente elettrica, avendo tra l’altro accesso alle zone a traffico limitato. Iveco, che vanta una solida esperienza nella produzione di sistemi di trasporto sia elettrici che ibridi, per veicoli merci e per autobus urbani, sta applicando la tecnologia ibrida parallela sul Daily mentre è allo studio una soluzione ibrida specifica per il veicolo di gamma media Eurocargo.

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DAIMLER / SULLE STRADE USA 11 SPRINTER A PROPULSIONE IBRIDA “PLUG IN”

Rispetto l’ambiente in assoluto silenzio Ecologico e silenzioso, il nuovo veicolo commerciale ibrido è più parsimonioso, più leggero e più potente. La sua è una trazione ibrida parallela, con un motore elettrico posto tra motore a combustione e cambio automatico. Con la sola trazione elettrica (quindi a zero emissioni) si possono percorrere fino a 30 km per ricarica. Leggermente ridotto il carico utile, ma il vano di carico è sfruttato completamente. veicoli ibridi basati sulla precedente generazione dello Sprinter. La sua è una trazione ibrida parallela, con un motore elettrico posto tra motore a combustione e cambio automatico.

Inoltre, l’architettura comprende un serbatoio per la benzina con lo stesso volume di quello precedente (100 l), collocato tra gli assi, e un set di batterie agli ioni di litio alloggiato direttamente dietro l’asse posteriore.

La nuova tecnologia delle batterie, a pari capacità, consente di ottenere un peso di soli 175 kg, vale a dire la metà rispetto alle batterie al nichel-metallo idruro utilizzate nelle propulsioni ibride di prima generazione.

di Massimiliano Campanella ROMA - Ecologica e silenziosa per i centri urbani, è arrivata alla prova dei fatti la première mondiale: lo Sprinter a propulsione ibrida “plug-in” con motore a benzina. Già quest’estate undici Sprinter a propulsione ibrida “plug-in” di seconda generazione hanno cominciato a essere testati in diverse città degli Usa e in questo modo Mercedes-Benz consolida la sua posizione di leader nello sviluppo di propulsioni ibride per veicoli commerciali. Alla sperimentazione nell’uso quotidiano dello Sprinter “plug-in” con motore diesel, seguono oggi test effettuati dai clienti sullo Sprinter “plug-in” con motore a benzina, un modello importante per quei Paesi come, appunto gli Stati Uniti, che utilizzano prevalentemente veicoli a benzina. Un grande vantaggio dello Sprinter a propulsione ibrida “plug-in” è rappresentato da un’autonomia di circa 30 km “a ricarica”, ovvero con la sola trazione elettrica, e quindi a zero emissioni.

SI AVVICINA LA VERSIONE DI SERIE Del resto l’innovazione è lo spi rito che da sempre muove Mercedes-Benz, dall’invenzione dell’automobile fino alla ricerca sistematica che condurrà alla propulsione a zero emissioni. I progettisti hanno iniziato molto presto ad ottimizzare motori a benzina e diesel, ma al tem po stesso si sono sempre impegnati sul fronte dei sistemi di propulsione alternativi, introducendoli più volte nella produzione di serie. Negli anni della

TRAZIONE IBRIDA CON BATTERIE AL LITIO

Il Mercedes-Benz Spinter a propulsione ibrida “plug-in” di seconda generazione ha un’autonomia di circa 30 km con la sola trazione elettrica. Il motore elettrico è posizionato tra quello a combustione e il cambio automatico. nascita dell’automobile non erano ancora state prese decisioni definitive sulla propulsione, e così nel 1899 la fabbrica di veicoli e motori di Berlin-Marienfelde produceva già veicoli commerciali, minibus e autovetture con trazione elettrica.

Oggi lo sviluppo di nuovi tipi di propulsione parte dalle premesse della tutela ambientale e della conservazione delle risorse. I veicoli commerciali con la Stella sono sempre al vertice del progresso.

Daimler AG è la prima Casa che sta testando veicoli a propulsione ibrida “plug-in” già dal dicembre 2005 a Los Angeles, coi suoi oltre dieci milioni di abitanti la più popolosa contea statunitense, situata nella parte meridionale della California. Più parsimonioso, più leggero e più potente, lo Sprinter a propulsione ibrida “plug-in” di seconda generazione segna un importante passo avanti verso un futuro a basse emissioni e impatto ambientale. A quattro

anni dalla presentazione del primo Sprinter ibrido, e quasi due an ni dopo la consegna dello Sprin ter a propulsione ibrida “plug-in” con motore diesel per la sperimentazione presso i clienti, si avvicina ormai la versione di serie con l’imminente sperimentazione su strada. Dall’estate di quest’anno sono 11 i vei coli testati nell’ambito di una sperimentazione presso clienti di Los Angeles, Chicago, Detroit e Washington. Contemporaneamente, altri due Sprin-

ter a propulsione ibrida “plugin” vengono testati in Germania. La flotta è composta da furgone e Kombi, impiegati in servizi di consegna, assistenza e navetta, che coprono così diversi profili di impiego. Si tratta anche della flotta sperimentale di veicoli commerciali con propulsione ibrida più am pia al mondo.

Sul piano tecnico il nuovo Sprinter a propulsione ibrida “plug-in” è stato nettamente per fezionato rispetto ai primi

Grazie all’innovativa tecnologia delle batterie, il peso a vuoto dello Sprinter a propulsione ibrida “plug-in” in versione furgone con passo normale (3.665 mm) è di sole 2,2 t. Incluso il guidatore, con un peso totale a terra di 3,88 t resta comunque un considerevole carico utile di circa 1,6 t, appena inferiore rispetto ad uno Sprinter con normale propulsione die sel. Inoltre, la tecnologia del le batterie consente un ingombro nettamente minore e, a differenza dei veicoli ibridi di prima generazione, il vano di carico può essere sfruttato completamente. Ulteriori particolari del nuovo Sprinter a propulsione ibrida “plug-in” sono il raffreddamento del set di batterie e l’azionamento elettrico dei gruppi secondari come servopompa per lo sterzo, servofreno e compressore del climatizzato-

I prodotti considerati biologici dalla direttiva 2003/30/CE

Glossario dei biocarburanti B IOETANOLO ED ETANOLO DA CELLULOSA : etanolo ricavato dalla biomassa e/o dalla parte biodegradabile dei rifiuti, destinato a essere usato come biocarburante.

BIODIESEL: etere metilico ricavato da un olio vegetale o animale, di tipo diesel, destinato a essere usato come biocarburante; BIOGAS: gas combustibile ricavato dalla biomassa e/o dalla parte biodegradabile dei rifiuti, che può essere trattato in un impianto di purificazione onde ottenere una qualità analoga a quella del gas naturale, al fine di essere usato come biocarburante o gas di legna;

Grazie all’innovativa tecnologia delle batterie, il peso a vuoto dello Sprinter a propulsione ibrida “plug-in” in versione furgone (passo normale) è di appena 2,2 tonnellate.

BTL (BIOMASS TO LIQUID): indica carburanti di sintesi ricavati dalla biomassa. In una prima fase del processo viene generato un gas di sintesi tramite gassificazione; nella seconda fase il gas viene trasformato in carburante; BIOIDROGENO: idrogeno ricavato dalla biomassa e/o dalla frazione biodegradabile dei rifiuti, destinato a essere usato come biocarburante;

BIOMETANOLO: metanolo ricavato dalla biomassa, destinato a essere usato come biocarburante;

OLIO VEGETALE PURO: olio prodotto da piante oleaginose mediante pressione, estrazione o processi analoghi, greggio o raffinato ma chimicamente non modificato, qualora compatibile con il tipo di motore usato e con i corrispondenti requisiti in materia di emissioni;

BIODIMETILETERE: etere dimetilico ricavato dalla biomassa, destinato a essere usato come biocarburante;

BIOBUTANOLO: 1-butanolo prodotto dalla fermentazione microbiologica della biomassa, destinato a essere usato come biocarburante.

BIO-ETBE (ETIL-TERTIO-BUTIL-ETERE): Etbe prodotto partendo da bioetanolo;

A differenza del biodiesel, il carburante BtL viene ricavato generalmente da biomassa solida (ad esempio legno, paglia), quindi da cellulosa, emicellulosa e lignina e non da piante oleaginose.

BIO-MTBE (METIL-TERZIARIO-BUTIL-ETERE): carburante prodotto partendo da biometanolo;

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re, un presupposto indispensabile per il funzionamento a sola energia elettrica.

Le batterie possono essere ricaricate in tre modalità diverse: attraverso il motore a combustione durante la marcia, mediante conversione dell’energia dei freni (“recupero dell’energia”) o in modo stazionario (ad esempio durante la notte o nelle pause) attraverso un cavo e una presa di corrente (“plug-in”). A questo scopo lo Sprinter è dotato di una presa di corrente nella parte anteriore destra del passaruota.

TRE MODI PER LA RICARICA Lo Sprinter a propulsione ibrida “plug-in” affascina per una combinazione di eco-compatibilità e potenza unica nel suo genere. A seconda del tipo d’impiego, esso è in grado di percorrere fino a 30 km in una volta con la sola trazione elettrica, perciò circola a zero e missioni nelle zone particolarmente sensibili all’inquinamento ambientale, come i centri urbani o le zone pedonali, e allo stesso tempo con emissioni acustiche quasi nulle. Senza la ricarica di tipo stazionario, ad esempio, può attraversare l’intera metropoli di Amburgo o viaggiare per circa un’ora in centro con la sola trazione elettrica, senza contare il tempo di sosta per le consegne.

Non meno sorprendente è il potenziale di risparmio di carburante. In un reale ciclo di mar cia del corriere espresso FedEx su un percorso estremamente complicato nel centro di Parigi, rispetto all’alimentazione diesel il consumo si è ridotto

del 40 per cento a soli 10,1 l/100 km. Il 62 per cento del tragitto è stato percorso con la sola trazione elettrica. Dalla recente sperimentazione su strada negli Usa i progettisti si aspettano di ottenere analoghe riduzioni dei consumi. Le previsioni sono realistiche in quanto si basano su precedenti sperimentazioni condotte a New York con lo Sprinter a propulsione ibrida “plug-in” di prima generazione durante le quali, con un terzo del percorso a trazione elettrica, il consumo di carburante si è ridotto del 36 per cento rispetto al funzionamento con il solo motore a combustione.

Lo Sprinter a propulsione ibrida “plug-in” raggiunge questi eccezionali risultati grazie all’intelligente strategia di funzionamento della sua trazione.

Nelle soste ai semafori, ad esempio, è del tutto silenzioso perché entrambi i motori sono spenti. Anche la partenza, solamente elettrica, è altrettanto silenziosa. In caso di accelerazione repentina funzionano entrambi i motori, sia quello a ben zina che quello elettrico, mentre a velocità costante i motori funzionano a seconda della potenza richiesta. Nelle frenate il motore a combustione si spegne, mentre il motore elettrico funge da alternatore e ricarica le batterie. Grazie a questa strategia la propulsione elettrica svol ge simultaneamente due funzioni: da un lato la marcia a zero emissioni con sola trazione elettrica nelle zone particolarmente sensibili all’inquinamento ambientale e dall’altro, quando è necessaria una potenza elevata, essa supporta il motore a combustione che perciò può

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Eco-Start: il motore si spegne a ogni fermo

Lo Sprinter con sistema Start/Stop

ROMA - Un motore spento non consuma carburante: una constatazione ovvia, ma grazie alla quale lo Sprinter Mercedes-Benz è in grado di risparmiare carburante, tutelando allo stesso tempo l’ambiente e riducendo i costi.

Eco-Start significa che il motore si spegne automaticamente quando il veicolo è fermo a regime minimo. Il potenziale di risparmio è considerevole, poiché in media lo Sprinter Eco-Start consuma dal 5 all’8 per cento in meno. In alcuni casi, a seconda dell’impiego e dell’intensità del traffico, i guidatori sono arrivati persino a ridurre i consumi del 20 per cento. Allo stesso tempo, quando il motore è spento si riducono le emissioni acustiche.

Il metodo più semplice per risparmiare carburante è quello di lasciare spento il motore, o di spegnerlo sistematicamente quando non è necessario che funzioni, ovvero all’arresto del veicolo. Con l’Eco-Start, MercedesBenz offre sullo Sprinter un sistema fino ad oggi inedito: il primo sistema Start/Stop a bordo di un veicolo commerciale. Il potenziale di risparmio dell’Eco-Start è particolarmente elevato nel traffico urbano, soprattutto nei casi di soste frequenti in coda o ai semafori. L’Eco-Start spegne il motore già a partire da un arresto di tre secondi funzionare in una gamma di regime conveniente per i consumi.

Le prestazioni della propulsione sono considerevoli. Il motore elettrico raggiunge una potenza permanente di 42 kW e una coppia di 182 Nm, mentre la potenza massima momentanea è di 71 kW con una coppia massima di 280 Nm. Il solo motore elettrico soddisfa praticamente la maggior parte delle esigenze di marcia. A ciò si aggiunge un vantaggio più generale rispetto al motore a combustione: la coppia massima è già disponibile direttamente dopo

con il cambio in folle. Il motore si riavvia immediatamente premendo il pedale della frizione o rilasciando il pedale del freno allo spunto. Questa operazione è talmente rapida da non rallentare in alcun modo la partenza ai semafori. Ventilazione e fari restano invece in funzione anche quando il motore è spento.

Una sofisticata elettronica garantisce la sicurezza del sistema. Non appena il veicolo si mette in movimento, il motore si riaccende per assicurare la servo assistenza necessaria per il freno e lo sterzo. Se la marcia è inserita, il motore comincia a funzionare soltanto se si preme completamente il pedale della frizione. La logica di sicurezza, inoltre, controlla che il cofano motore sia chiuso e che quindi nessuno possa restare ferito dall’improvvisa accensione del motore. Un apposito interruttore nella plancia consente di disattivare il sistema liberamente.

Per evitare gli avviamenti a freddo e il surriscaldamento del motore, questo sistema funziona esclusivamente a temperature del liquido di raffreddamento comprese tra 40 e 100 gradi centigradi. Se la tensione della batteria è bassa, la funzione ECO-Start viene disattivata e se la temperatura esterna scende al di sotto dello zero il motore continua a funzionare anche in caso di arresto, per assicurare la piena efficienza del riscaldamento e garantire quindi il comfort dei passeggeri.

Il sistema Eco-Start è disponibile in tutto il mondo per tutti gli Sprinter con motore diesel a quattro cilindri e cambio manuale. In Italia, il sovrapprezzo di questo equipaggiamento è di 207 euro più Iva.

l’avviamento e non deve essere erogata con l’aumento del regime del motore.

PROPULSIONE AD ALTE PRESTAZIONI Le batterie agli ioni di litio montate sotto il pianale hanno una capacità di 14 kWh. Il sei cilindri a benzina dello Sprinter a propulsione ibrida “plug-in”, brillante e silenzioso, eroga una potenza di 190 kW (258 cv) da una cilindrata 3,5 l. La coppia massima è pari a 340 Nm su un’ampia gamma di regime da 2.500 a 5.000 giri/min. Analo-

gamente al modello di serie, anche sullo Sprinter a propulsione ibrida “plug-in” la trasmissione è affidata ad un confortevole cambio automatico a cinque marce con convertitore di coppia.

Oltre a far funzionare lo Sprinter in maniera particolarmente ecocompatibile, in futuro la propulsione elettrica potrà essere utilizzata allo stesso modo come generatore mobile e come fonte di energia per altri e quipaggiamenti come, ad esempio, per il funzionamento di una pompa o di altri apparecchi elettrici usati dagli artigiani.

Dal 1972 con un obiettivo: zero emissioni

Anno per anno le innovazioni della Casa della Stella 1972: Mercedes-Benz presenta il veicolo commerciale LE 306 con batteria sostituibile e quindi il primo concetto di veicolo commerciale elettrico moderno. Il motore eroga 31 kW, sufficienti per una velocità massima di 70 km/h. L’autonomia è di 65 km. Negli anni seguenti 89 veicoli commerciali elettrici percorrono insieme 2,9 milioni di chilometri.

1975: Mercedes-Benz presenta il primo veicolo commerciale sperimentale in assoluto che funziona a idrogeno con batterie all’idruro.

1979: diversi veicoli commerciali Mercedes-Benz del modello 208 partecipano a una sperimentazione con il carburante M15 (85 per cento di benzina Super, 15 per cento metanolo).

1980: all’esposizione “Drive Electric ‘80” Mercedes-Benz presenta il veicolo commerciale elettrico 307 E. Nell’ambito di una sperimentazione su vasta scala, 18 di questi veicoli vengono testati alle condizioni reali quotidiane a Berlino e Stoccarda.

Da una sperimentazione su larga scala effettuata dalla Deutsche Post con 22 veicoli commerciali elettrici a Bonn risulta che i costi per l’energia sono circa il doppio rispetto ai veicoli con motore diesel.

1988: Mercedes-Benz lancia sul mercato i primi veicoli commerciali in serie con propulsione elettrica, ad esempio il 308 E. Il suo motore a corrente continua eroga 18 kW. La velocità massima è di 46 km/h, l’autonomia raggiunge un massimo di 60 km. Anche l’MB 100 E e il T2 di grandi dimensioni sono disponibili con trazione elettrica. Tutti i veicoli sono dotati di batterie al piombo-gel.

1992: ai Giochi olimpici di Barcellona l’MB 100 E Mercedes-Benz viene impiegato come veicolo di supporto. Il motore eroga 28 kW. Sull’isola di Rügen ha inizio un progetto dimostrativo per la sperimentazione di veicoli elettrici di ultima generazione, tra cui l’MB 100 E. Il rifornimento dei veicoli è assicurato tra l’altro da speciali stazioni di servizio che in parte ricavano l’energia direttamente dalla luce solare.

1993: vengono sperimentati oltre 60 veicoli con batterie Zebra AEG ad alte prestazioni. Tra questi, modelli del Vito 108 E con portata pari a 600 kg.

1994: Mercedes-Benz avvia la sperimentazione della Necar 1 (New Electric Car), il primo veicolo con celle a combustibile al mondo. La propulsione occupa l’intero vano di carico del Transporter MB 100.

1996: viene presentata la Necar 2 con celle a combustibile, basata su una monovolume della Classe V Mercedes-Benz.

1997: dopo approfonditi test viene presentato lo Sprinter Ngt (Natural Gas Technology) con alimentazione a metano. La potenza è di 129 cv, la coppia massima di 185 Nm. L’autonomia è compresa tra 180 e 370 km (in Italia il lancio è avvenuto nel 2004) 2001: in collaborazione con le spedizioni Hermes, Mercedes-Benz avvia la sperimentazione pratica di uno Sprinter con celle a combustibile. In un primo momento il prototipo viene utilizzato nell’area di Stoccarda, poi ad Amburgo.

2002: Mercedes-Benz consegna all’azienda Progas di Dortmund dieci Sprinter con alimentazione a gas liquido nell’ambito di uno studio a lungo termine.

2003: DaimlerChrysler, l’agenzia americana per la protezione dell’ambiente Epa (Environmental Protection Agency) ed il corriere internazionale Ups (United Parcel Service) sperimentano veicoli con pile a combustibile nell’impiego quotidiano.

2004: al Salone dei Veicoli Industriali Iaa, Mercedes-Benz presenta lo Sprinter con propulsione ibrida in due versioni: con e senza presa di corrente per la ricarica di tipo stazionario delle batterie (“plug-in”). Il motore elettrico della propulsione ibrida “plug-in” eroga 70 kW, mentre quello dello Sprinter senza presa di ricarica eroga 30 kW. Per entrambi la corrente viene accumulata da batterie al nichel-metallo idruro (NiMH).

2005: lo Sprinter Mercedes-Benz di prima generazione con propulsione ibrida “plug-in” viene sperimentato presso i clienti.

2006: ha inizio la sperimentazione del nuovo Sprinter MercedesBenz con alimentazione bivalente a metano. L’azienda presenta lo Sprinter Ngt al Salone dei Veicoli Industriali Iaa come studio prossimo alla produzione in serie. Lo stesso anno inizia la sperimentazione dello Sprinter Mercedes-Benz con propulsione ibrida “plug-in” e motore diesel presso il corriere espresso FedEx a Parigi.

2008: all’inizio dell’estate Mercedes-Benz avvia la produzione in serie dello Sprinter 316 Ngt con alimentazione a metano. In estate inizia negli Usa la sperimentazione presso i clienti con undici Sprinter a propulsione ibrida “plug-in” di seconda generazione.

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TERCAM / UN SUCCESSO COSTRUITO IN 23 ANNI E LA CRESCITA CONTINUA

Decisiva l’alleanza con la Stella In oltre due decadi l’azienda di Giustino Terenzi è uscita dagli stretti confini laziali per affermare i suoi prodotti a livello nazionale, in questo favorita anche dalla collaborazione di prestigio con Mercedes-Benz. di Mauro Zola CISTERNA DI LATINA - I furgoni sono probabilmente la base per gli allestimenti, semplici, pratici, comodi, senza grosse iniezioni di tecnologia, all’apparenza, badate bene, soltanto all’apparenza, senza bisogno di progettazioni particolari. Facile pen sare quanta sia la concorrenza in questo campo. Eppure è proprio su questa tipologia di allestimenti che si basa una buo na parte della fortuna di Tercam, allestitore laziale specializzato in furgonature per veicoli commerciali così come per industriali.

PANORAMA NAZIONALE Da lì, dalle furgonature, è partito ventitre anni fa Giustino Terenzi che, dopo aver maturato una buona esperienza lavorando presso altri allestitori, decise di mettersi in proprio, dando il via a una propria azienda a Cisterna di Latina, stesso paese in cui si trovano ancora oggi le strutture di Tercam, che nel tem po è diventata un’azienda molto conosciuta sul panorama nazionale, che ha ampliato di molto il proprio catalogo e che può contare su collaborazioni di prestigio con i maggiori costruttori, prima fra tutte quella con Mercedes, che si è andata rafforzando col tempo fino a raggiungere i termini di una vera e propria partnership.

Tramite necessario nel rapporto che lega allestitore e costruttore è la rete dei concessionari della Stella, che con Tercam ha un rapporto ormai stabile, anche se non mancano operazioni condotte direttamente con la casa madre nel caso di grandi flotte. Quello tra l’allestitore e i concessionari è del resto un rapporto a doppio sen-

TNT Italia è uno dei più importanti clienti: l’accordo quadro firmato con la società italiana è una dimostrazione della qualità degli allestimenti Tercam. so, tanto che spesso chi richiede preventivi per furgonature o altri allestimenti tra quelli nel catalogo Tercam viene poi indirizzato verso i mezzi del marchio tedesco, che ben si adattano alla tipologia di prodotti mes si in commercio dalla famiglia Terenzi, a partire dallo Sprinter, che è uno dei più gettonati, così come Atego, Axor e Actros.

Punto di forza per il successo commerciale che da anni premia l’allestitore, come spesso accade per le aziende che funzionano anche in questa Italia in crisi, è ancora una volta la gestione familiare dell’azienda, dove la parte commerciale è

suddivisa tra il fondatore Giustino che si occupa del reparto cassoni e centinati, mentre i due figli Cristian e Davide si occupano rispettivamente delle furgonature e dei veicoli speciali, che sono un’altra delle esclusive ideate e prodotte dall’allestitore.

A spiegarci i motivi del successo costante di Tercam è proprio Cristian Terenzi, che è impegnato sul fronte più caldo, quello che nei numeri da il maggior apporto all’intera società. “L’esperienza maturata da mio padre prima come dipendente e poi come imprenditore può essere considerata il primo

punto fermo della nostra azienda, insieme ai trent’anni di attività che ci hanno permesso di acquisire una clientela vasta e qualificata”.

GARANZIA DI QUALITÀ Per gestire il mercato italiano avete creato una rete commerciale? “No, tutto parte direttamente da noi, acquisito il cliente cerchiamo di tenere i contatti a distanza, mentre invece nella fase della prima trattativa ci muoviamo in ogni parte del Paese, ovunque ci chiamino. Un metodo che nel caso

Specializzazione Tercam in veicoli per regie mobili

Un lavoro difficile ma affascinante CISTERNA DI LATINA - Se come volumi sono le furgonature a rappresentare la maggior parte del lavoro di Tercam, a livello di fatturato queste vengono sopravanzate nettamente dai veicoli speciali, segmento in cui l’azienda laziale detiene una grossa fetta di mercato.

Questo anche per contiguità geografica, una delle specializzazioni della famiglia Terenzi riguarda infatti le regie mobili sia per la televisione che per il cinema.

“Ad esempio quella usata dalla famosa trasmissione Rai 90° minuto era opera nostra - spiega Cristian Terenzi - ma non lavoriamo soltanto per la televisione di Stato, anche Mediaset e i maggiori studi cinematografici sono nostri clienti”.

Quella delle regie mobili, anche in questo caso su base Atego oppure Sprinter, è un’attività nata quasi per caso proprio per la vicinanza sia con gli studi di Cinecittà che con la sede Rai. Le regie mobili vengono sviluppate, come tutti gli altri prodotti marchiati Tercam, direttamente in azienda e costruite interamente nello stabilimento di Cisterna di Latina.

“Almeno per quel che riguarda la furgonatura vera e propria - prosegue Terenzi - poi altri provvedono alla posa dei cavi e naturalmente a quella delle apparecchiature specifiche, dei monitor e dei mixer video”.

Quello del cinema e della televisione è un settore affascinante.

“Ma molto difficile da seguire - ribatte Terenzi - che ha bisogno sempre di idee nuove, di soluzioni originali con cui

risolvere i mille problemi che comporta il rinchiudere un tale ammasso di tecnologia in spazi ristretti. Il tutto tenendo bene conto che in ogni momento può essere richiesta una manutenzione straordinaria e quindi cavi e apparecchiature devono essere sempre ben raggiungibili”. È stato difficile arrivare a questo tipo di clientela? “Quando mio padre ha iniziato non c’erano molti concorrenti sulla piazza che potessero studiare un veicolo su misura, e poi certo il fatto di lavorare vicino a Roma ci ha permesso di stringere da subito buoni rapporti”.

Il campo dei veicoli speciali Tercam non si ferma però soltanto alle regie mobili, un altro settore trainante è quelle dei veicoli aeroportuali, cioè di quei mezzi dotati di sollevatore con cui vengono consegnati i pasti a bordo, un altro segmento sicuramente di nicchia in cui però la famiglia Terenzi sembra muoversi bene.

“I numeri sono ovviamente bassi - conclude Cristian Terenzi - però si tratta di pezzi unici dal costo piuttosto elevato”.

delle furgonature è davvero impegnativo ma che ci permette di garantire il massimo della professionalità a ogni cliente, anche a quello che ordina un solo pezzo”.

Un altro motivo del successo delle furgonature marchiate Tercam deriva dal fatto che l’azien da può contare su di una clientela di base importante, grazie ad esempio all’accordo quadro firmato con TNT Italia.

“E che prevede che tutti i loro mezzi, degli Sprinter, così come dei semirimorchi per Actros prosegue Cristian Terenzi adottino le nostre furgonature.

Si tratta di un accordo importante, che ci garantisce un lavoro continuativo. E sempre nel campo dei corrieri lavoriamo parecchio anche con Bartolini e con DHL, in questo caso non ci sono contratti vincolanti ma han no dimostrato di credere nella qualità del nostro prodotto e quindi i padroncini che si affiliano ai singoli marchi spesso vengono indirizzati verso la nostra azienda”. Proprio l’accordo con TNT è stato una delle chiavi di volta dell’esperienza Tercam, che su questa base è diventata uno dei maggiori allestitori sul panorama nazionale.

Detto delle furgonature non

bisogna tralasciare gli altri campi di attività dell’allestitore, che spaziano, andando a coprire quasi tutte le esigenze del trasporto su gomma. Tercam, anche se il rapporto privilegiato è quello con Mercedes-Benz, lavora con molti produttori, per cui non costruisce soltanto semirimorchi e allestimenti, ma modifica anche direttamente i veicoli, ad esempio allungando e accorciandone i passi, oppure trasformando radicalmente i mezzi, portandoli da due a tre assi, oppure modificando trattori stradali e facendoli diventare autocarri.

Scorrendo il catalogo dei pro dotti si può inoltre notare l’estrema versatilità della struttura, che nel corso degli anni è cresciuta fino a raggiungere dimensione ragguardevoli, con poco più di 17mila metri quadrati di fabbricati, in cui sono impegnate a tempo pieno una trentina di persone. Tra le varie linee di allestimenti vanno annoverati semirimorchi per container, cuciti praticamente su misura rispetto alle esigenze del cliente, più classici centinati, sia fissi che ad altezza variabile, o telonati studiati per veicoli di grosse dimensioni o per commerciali. Ne è stato tralasciato il settore del cantiere, per cui Tercam ha studiato progetti riusciti, come il Truck Plus commercializzato in passato da Daewoo, il cui cassone, disponibile anche in versione ribaltabile, era stato progettato proprio dai Terenzi, cassoni sono inoltre disponibili per i maggiori marchi sempre sia in versione fissa che ribaltabile trilaterale, a cui si sommano sponde caricatrici idrauliche e perfino gru. Un panorama davvero completo a cui si sono aggiunti da qualche tempo anche coibentati e refrigerati, anche in questo caso studiati per mezzi di ogni tipo, dal semirimorchio al piccolo furgone.

La qualità paga.

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Dall’Estero

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008

FIAT PROFESSIONAL / IL BOOM IN ROMANIA NEL SEGNO DI AUTO ITALIA

L’intelligente escalation

della famiglia Stein Con 6.800 veicoli targati Fiat Professional in un mercato di 32.400 unità e quindi con una quota del 21 per cento, l’azienda creata nel 1992 da Herbert Stein consegnerà nel 2008 al costruttore torinese per il nono anno il primato nel mercato dei veicoli commerciali. Siamo andati a Bucarest a conoscere i componenti della famiglia Stein per toccare con mano il segreto del loro successo.

di Paolo Altieri BUCAREST - Una splendida Maserati Quattroporte mi attende per accompagnarci in hotel quando arrivo all’aeroporto di Bucarest in una calda mattinata di luglio. Sono nella capitale del la Romania per un motivo ben preciso: toccare con mano una delle più belle e dinamiche realtà della rete Fiat Professional al di là dei confini nazionali e in uno dei Paesi che, dopo il faticoso trapasso dagli anni sotto il regime sovietico a quelli dell’indipendenza sfociata poi nell’ingresso nella Comunità Europea, è ormai proiettato verso uno sviluppo economico, sociale e politico che, con la prossima adozione dell’euro, non po trà che migliorare ulteriormente le condizioni di vita dei romeni e i loro rapporti con gli altri Paesi della Comunità. Era già da qualche tempo che Franco Miniero, numero uno di Fiat Light Commercial Vehicles, mi suggeriva di fare una capatina a Bucarest per conoscere in diretta la grande escalation di Fiat Professional in Romania a opera di un importatore guidato, fin dall’inizio dell’attività, da una moderna visione tutta finalizzata non solo a mettere nelle mani dei clienti prodotti di assoluta qualità come il Doblò, lo Scudo, il Ducato e ultimamente il Fiorino, ma anche a gestire gli stessi clienti con una cura direi ossessiva prima, durante e dopo l’acquisto del veicolo, il tutto con strumenti e iniziative di assoluta avanguardia, quali non si riscontrano, talvolta, nemmeno nei mercati già maturi.

Così eccomi nella sede di Auto Italia al numero 60 di Bulevardul Timisoara nel settore 6 di Bucarest. Ho avuto modo di visitare nel passato strutture simili con i marchi di altre azien-

de. Qui, accolto nella reception dal “buongiorno” della splendida e sorridente Roberta, ho subito la sensazione di trovarmi in un ambiente dove la gentilezza, la cortesia, le belle maniere, la classe, la professionalità fanno parte di uno stile di lavoro che non è formalità ma assoluta con vinzione che tutti devono contribuire nel migliore dei modi a tenere alta l’immagine dell’azienda per la quale lavorano.

Sulle pareti dell’elegante corridoio, che porta ai locali della direzione, trovo già i segni del successo che caratterizza ormai

tedesca, a raggiungere nel 1940 la Francia, da dove nel 1942, con l’avanzata dell’armata tedesca, trova scampo nella zona libera della Savoia, riparando successivamente anche in Italia al seguito di pattuglie di partigiani. Finalmente, nel 1948, gli Stein rientrano a Vienna dove riprendono l’antica attività.

Ma il “nostro” è un personaggio irrequieto e soprattutto ingegnoso. Così, nel 1954, Herbert Stein si trasferisce in Israele dove si dedica all’importazione delle macchine da caffè Gaggia. È qui che nel 1958 conosce e sposa l’italiana Alba.

Con la quale nel 1967 rientra in Italia, con una breve permanenza a Gubbio prima di trasferirsi a Trieste, dove si dedica all’attività di esportazione di maglieria verso l’Austria. È il 1970

mia con i quali dialoga con estrema disinvoltura. “Ma la cosa più importante per me - dice - è che mi ha sempre divertito lavorare sodo, senza risparmiarmi mai”. Anche nelle avversità, che pure hanno segnato talvolta la sua vita, non ha mai perso il controllo della situazione. Ha un solo cruccio ora. “L’età non mi consente più di mettermi al volante come quando ero più giovane e scaricare la tensione del momento pigiando a fondo sull’acceleratore. Sì, mi piaceva molto guidare”.

E sarà proprio il mondo dei motori che nel segnerà una nuova grande svolta nella vita di Herbert Stein. Che nel 1985 riceve il mandato da Fiat e si tuffa in una nuova avventura divenendo distributore del marchio to rinese in Ungheria, attività

quando Herbert e Alba Stein decidono di stabilirsi definitivamente a Vienna. Intanto la famiglia si è allargata con la nascita di Dante (“Dani”) nel 1962 e di Heinrich (“Ricky”) nel 1966. Quelli che seguono so no anni che consentono a Her bert di mettere a frutto la pro fonda esperienza maturata soprattutto sotto il profilo commerciale. Lui si sente un venditore nato, non tanto nei confronti del cliente finale quanto nel lavoro di organizzazione del la vendita. Chi lo conosce bene, dice che sotto questo profilo è sempre avanti di almeno cinque anni ed è una visione che gli deriva dal suo costante aggiornamento su quanto avviene nel mondo sotto il profilo del l’economia, della politica, dei problemi sociali. Poliglotta, parla correntemente tedesco, italiano, francese, inglese, ebraico, tedesco naturalmente, non ha difficoltà alcuna nel comprendere e intuire la personalità dei suoi interlocutori con i quali avviare un possibile business o semplicemente per un utile confronto di idee. E lui che in fondo è una persona schiva, è frequente che venga “cercato” da personaggi influenti della politica, della finanza, dell’econo-

che porterà avanti fino al 1991 per poi puntare tutte le sue attenzioni sul mercato romeno dove nel 1992 diventa importatore del Gruppo Fiat per le vetture e i veicoli commerciali Fiat e per Alfa Romeo. “Era il novembre del 1992 - ricorda - quando ottenni il mandato della Casa torinese. L’anno dopo creai la nuova società Auto Italia Impex, quale sussidiaria della Ran Auto Vienna, la società capogruppo della famiglia, con un piccolo ufficio in Via Vassile Conta nel centro di Bucarest nei pressi dell’Ambasciata Usa. Mi davano una mano quattro collaboratori, ma non ci volle molto per capire che si poteva fare un ottimo lavoro. E infatti, due anni dopo, nel 1995 ci trasferimmo in una sede più grande in Strada Pantalimon dove già i collaboratori erano saliti a una trentina. Quell’anno consegnammo 31 veicoli commerciali Fiat. Il successivo passo fu il trasferimento nel 1997 in via Intrarea Granarului in una villetta a tre piani dove potevamo gestire molto meglio la clientela”.

Parallelamente allo sviluppo delle attività di Auto Italia, fin dagli inizi degli anni ’90, con la ventata di liberismo che attraversa anche la Romania, la fa-

Belgrado. In direzione ci aspettano gli uomini che hanno dato questa forte personalità all’intera attività di Auto Italia. Sono Herbert Stein e i figli Dante e Ricky, fondatore e presidente il primo, brillanti bracci armati e vice presidenti i secondi. Il feeling è immediato con tutti e tre, pur ciascuno con una precisa e differente personalità. La perfetta conoscenza della lingua italiana, con la quale si esprimono, sarà poi l’elemento che contribuirà a farmi sentire immediatamente come se mi trovassi in un ambiente familiare.

Cerimonia di consegna di veicoli all’Enel, una dei grandi clienti di Auto Italia. Sopra, schieramento di veicoli Fiat Professional in uno dei centri di Auto Italia. In alto, il dealer Auto Calabria. da molti anni l’attività di Auto Italia: numeri, grafici, foto testimoniano i grandi traguardi raggiunti dall’azienda ma anche quelli immediatamente a portata di mano.

Sono insieme ad Alessio Castelli, sales area manager East Europe and Istrael di Fiat Professional, che mi ha accompagnato fin da Milano, e a Jadran Soldic, che si occupa di comunicazione con base all’ufficio Fiat Group di

Dante, Herbert e Ricky Stein, titolari del Gruppo Auto Italia importatore in Romania di Fiat, Alfa Romeo, Lancia e Maserati.

Herbert Stein è un personaggio di assoluto carisma, di grande fascino, pur con quella sua aria di bonomia e di discrezione sotto la quale però è facile intuire che l’uomo è deciso, determinato, rigido, con il cervello sempre in movimento, di giorno e di notte, ora ancora di più da quando, un anno e mezzo fa, ha fumato la sua ultima MS. La vita di Herbert Stein è un vero e proprio romanzo di

avventure. Nato a Vienna il 23 aprile 1931 da Heinrich e Matilda Stein, sposato con Alba, originaria di Gubbio in Umbria, Herbert, segno del toro di cui ha tutte le caratteristiche, vive la sua infanzia respirando la pol vere della fabbrica di maglieria in cui era impegnata la sua famiglia. Che, allo scoppio della guerra, è costretta nel 1938 a rifugiarsi in Belgio e da qui, a seguito dell’occupazione

Dall’Estero

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008

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Il segreto del successo di Fiat Professional in Romania

Un solo obiettivo: crescere più del mercato Gli uomini e le strutture di Auto Italia, distributore dei veicoli Fiat Professional sul mercato romeno, gestiti con grande spirito imprenditoriale dalla famiglia Stein, sanno che per conseguire i migliori risultati devono avere il piacere di lavorare per non deludere in alcun modo i clienti. Sono questi il patrimonio vero dell’azienda e la garanzia di ulteriori successi BUCAREST - Se Herbert Stein è il patriarca sempre autorevole di Auto Italia, i suoi figli Dante e Ricky, alla scuola di “tanto maestro”, hanno ormai maturato l’esperienza necessaria per garantire alla società ulteriori positivi sviluppi per il futuro. Metodico, riflessivo, puntiglioso, attento alle problematiche di marketing, Dante, 46 anni, un figlio (Joshua di 14 anni), scanzonato, pirotecnico, passionale, creativo, esperto in problematiche finanziarie, Ricky, 42 anni, tre figli (Janin, Oren e Sharon), sono loro i “bracci armati”, ai quali però non fa difetto una profonda umanità, di un’organizzazione, Auto Italia, alla quale il Gruppo Fiat ha affidato con successo le proprie ambizioni di sviluppo commerciale sia per le auto Fiat, Alfa Romeo, Lancia e Maserati sia per i veicoli commerciali Fiat Professional. “La nostra religione, la nostra filosofia di vita - spiega Dante Stein - è quella di lavorare per non deludere la clientela, anzi cercando di soddisfarla al meglio ogni giorno di più. Solo in questo modo possiamo proseguire sulla strada di una continua crescita che deve essere superiore a quella del mercato. La nostra escalation con i veicoli commerciali Fiat parte dalle 36 unità consegnate nel 1994 ed è arrivata alle quasi 6mila dello scorso anno che diventeranno 7.000 quest’anno. La crescita è stata costante, ma la vera impennata si è avuta a partire dal 2005 in coincidenza con quella che possiamo definire la rinascita del Gruppo Fiat e con l’esplosione del mercato romeno. Inizialmente la nostra carta vincente è stato il Ducato, uno dei primissimi furgoni importati in Romania e che per le sue caratteristiche di affidabilità, robustezza, qualità costruttive, prestazioni e allestibilità ben presto nell’immaginario collettivo della clientela romena è diventato il furgone per antonomasia”.

“La buona conoscenza della cultura italiana - prosegue - ci ha consentito di instaurare con Fiat e con i suoi uomini fin dall’inizio un’ottima collaborazione. Automaticamente siamo diventati con i prodotti Fiat messaggeri dell’immagine di qualità e di eleganza del made in Italy in un mercato, quale quello romeno, che per molte ragioni è sensibile a tutto quello che sa di italiano. A questo abbiamo aggiunto i valori di un’azienda familiare come la nostra, la ricerca costante del giusto posizionamento dei prodotti, l’altrettanto maniacale ricerca degli strumenti di marketing più evoluti per capire le dinamiche del mercato e le sue tendenze, l’utilizzo di collaboratori di assoluta professionalità sui quali noi e i clienti poter contare a occhi chiusi.

Siamo stati tra i primi e forse siamo ancora tra i pochissimi a stilare statistiche giornaliere distinte tra le vendite a privati e a flotte, tra i primi a capire l’importanza delle azioni promozionali e dell’investimento pubblicitario, oggi siamo nell’ordine di 4,5 milioni di euro all’anno a sostegno delle intere attività di comunicazione. Quanto ai collaboratori, in particolare, la loro assunzione è stata sempre preceduta da una serie di test psicologici con i quali individuare le capacità umane prima dell’esame di quelle professionali. In questo modo abbiamo potuto mettere insieme una schieramento di uomini e donne, suddivisi quasi in parti uguali e uniti da uno spirito di corpo straordinario, ognuno, qualunque sia il suo compito, animato da entusiasmo, determinazione, senso di responsabilità, il che alla fine garantisce ai nostri clienti il massimo della soddisfazione”.

Oggi il Gruppo Auto Italia conta 340 collaboratori distribuiti nei settori Commerciale (logistica, marketing, relazioni pubbliche e vendite), Tecnico (area per lo stock dei nuovi veicoli, servizi tecnici, assistenza, ricambi) e inoltre nella sviluppo della rete, nel settore finanza, in quello delle risorse umane, in amministrazione, nei servizi tecnico-legislativi. Il Centro Ricambi è dislocato in una razionale struttura che sorge su un’area di 4.000 metri quadrati, non lontano dal Centro logistico e di preparazione dei veicoli che

miglia Stein si attiva con grande intelligenza anche in investimenti immobiliari in aree strategiche di Bucarest, dove poi sarebbero sorti i centri di supporto alla vendita di auto e veicoli commerciali, quali deposito, esposizione, officine, ricambi, logistica. Si arriva agli anni più recenti. Nel 2002 Auto Italia ottiene anche il mandato per Maserati mentre attraverso un’al tra società del Gruppo Ran, l’Interauto, viene avviata anche l’importazione delle vetture SsangYong cui si aggiunge quella delle moto Honda attraverso una terza società, Intermotorcycle. Il 2002 è anche l’anno del trasferimento di Auto Italia nell’attuale sede, dove nel

2005 spicca tra le insegne dei marchi importati anche quello della Lancia.

Ecco, è questo Herbert Stein, membro fondatore, tra l’altro, dell’Apia, l’associazione che raggruppa gli importatori e i produttori di autoveicoli in Romania, ma soprattutto l’uomo che in Romania ha fatto della sua attività il fiore all’occhiello non solo per il Gruppo Fiat (i volumi di vendita quest’anno saranno 13.000 Fiat, 200 Alfa Romeo, 100 Lancia e 40 Maserati) ma anche e soprattutto per Fiat Professional con un obiettivo dichiarato di almeno 7.000 veicoli, per un fatturato complessivo del Gruppo Ran di 300 milioni di euro.

occupa un’area complessiva di oltre 70mila metri quadrati e sempre in piena città. Il Magazzino ricambi conta regolarmente 18.600 voci capaci di rispondere al 90,5 per cento della richiesta dei clienti. Che viene evasa nel giro di 24 ore attraverso i dealer.

Appunto i dealer. Auto Italia ne conta 34 dei quali uno nella città di Chisinau nella Repubblica di Moldavia. In Romania sono invece dislocati a Bucarest, Craiova, Timisoara, Oradea, Baia Mare, Satu Mare, Bistrita, ClujNapoca, Alba Iulia, Targu Mures, Brasov, Pitesti, Ploiesti, Targoviste, Iasi, Galati, Buzau, Braila, Botosani, Suceava, Constanta, Slobozia, Odorheiu Secuiesc, Sibiu, Ramnicu Valcea, Arad, Piatra Neamt, Targu Jiu, Caransebes, Stantu Georghe. “Sono passati quindici anni - puntualizza Dante Stein - da quando nel 2003 operavano solo due dealer a Bucarest. Proprio l’organizzazione della rete dei dealer, per la vendita e l’assistenza dei veicoli, è stato il nostro lavoro più impegnativo. Si trattava non solo di scegliere imprenditori e strutture validi, gente che entrasse in sintonia con i nostri ambiziosi programmi di crescita, dunque consapevoli di dover investire in uomini e strutture di qualità, sia per la vendita che per l’assistenza, ma anche gente innamorata del proprio lavoro, altrettanto ambiziosa e comunque disponibile a seguire le nostre direttive, sensibili alla formazione della propria squadra di collaboratori, fiera di rappresentare marchi di prestigio come quelli del Gruppo Fiat e in particolare di Fiat Professional. Non è poi un caso che tutti i dealer di Auto Italia portino nella loro ragione sociale il nome di una città o di una regione italiana. Così abbiamo, per esempio, Auto Milano, Auto Roma, Auto Imola, Auto Monza, Auto Ravenna, Auto Bari, Auto Napoli, Auto Palermo o Auto Calabria, quasi che ognuno volesse e voglia continuare a manifestare l’orgoglio di svolgere la propria attività sotto la bandiera di un’azienda italiana”.

“Dal punto di vista del presidio territoriale - insiste Dante Stein - l’attuale rete è assolutamente in linea con le esigenze del mercato e dei clienti.

Naturalmente, non possiamo mai abbassare la guardia per quanto riguarda la qualità, la professionalità, l’offerta di servizi che devono migliorare giorno per giorno per stare al passo con l’evoluzione del mercato. Con il Fiorino, il Doblò, lo Scudo e il Ducato ci rivolgiamo ad una clientela professionale e noi di Fiat Professional non dobbiamo mai dimenticare che siamo i professionisti dei veicoli da lavoro, dunque con l’obbligo di proporci come veri e propri partner dei nostri clienti, sempre pronti a disponibili nel consigliare, nell’anticipare le loro esigenze, nel risolvere con entusiasmo e lealtà i loro eventuali problemi, nel metterli cioè nelle migliori condizioni per poter svolgere il loro lavoro con i nostri veicoli nel migliore dei modi e con l’altrettanta migliore redditività”.

Dalle parole ai fatti e alla nuda realtà dei numeri, che confermano la sapiente regia del trio Stein in terra romena. Ebbene, in un mercato come quella romeno dove i veicoli importati sono passati da una quota del 4 per cento nel 1995 al 75 per cento previsto per quest’anno (è stata dell’80 per cento nel 2007), Fiat Professional ha visto crescere la sua quota dall’8,3 per cento del 1985 (31 veicoli si un totale mercato di 376 unità) al 21 per cento previsto per il 2008 con circa 7mila veicoli su un totale mercato import stimato in 32.400 unità. “Il risultato dei primi sei mesi - precisa Dante Stein ci induce all’ottimismo circa il bilancio finale dell’anno. Su un mercato di veicoli importati di 16.669 unità, Fiat Professional ha consuntivato nel periodo gennaio-giugno 3.398 consegne con una quota del 20 per cento e con il primo posto tra gli importatori davanti a Ford con 2.728 unità pari a una quota del 16 per cento, Volkswagen con 1.725 unità e 10 per cento di

Dante Stein, vice presidente di Auto Italia in Romania. quota,n Peugeot con 1.698 unità e 10 per cento di quota, Renault con 1.549 unità e 9 per cento di quota. Ottimo il sesto posto conquistato dai cugini dell’Iveco che, con un volume di 1.536 veicoli hanno realizzato una quota del 9 per cento precedendo in classifica Mercedes-Benz e Citroën. È giusto anche ricordare che sul totale del mercato romeno, la parte del leone, con una quota del 24 per cento e 5.367 veicoli consegnati nei primi sei mesi, la fa il costruttore locale Dacia, appartenente al Gruppo Renault, che mette in campo due prodotti low price come Logan Van e Logan Pick-up”.

Scendendo nel dettaglio dei vari modelli, nel primo semestre sono stati consegnati 1.808 Ducato pari al 53 per cento del totale Fiat Professional, 1.205 Doblò Cargo, 187 Punto Van, 186 Scudo e 12 unità del Fiorino appena lanciato sul mercato. Significative sono anche le quote conquistate da ciascun modello Fiat Professional nei primi sei mesi. Doblò Cargo è assoluto leader del mercato import con una quota del 42 per cento. Il Volkswagen Caddy in seconda posizione è solo al 12 per cento. Il Ducato con il 18 per cento è ben saldo in seconda posizione dietro al Ford Transit attestato al 24 per cento. “Ma di grande soddisfazione per Fiat Professional - aggiunge Dante Stein - è la popolarità che i nostri veicoli godono ormai in terra romena, sottolineata dai 1.255 minibus consegnati negli ultimi tre anni, dalle 1.000 ambulanze, realizzate in collaborazione con la Mobitecno di Bruno Cristini con sede a Santena in provincia di Torino, 700 su base Ducato, 250 su base Punto, consegnate tra il 1994 e quest’anno e alle quali è possibile che se ne aggiunga un altro importante lotto in via di definizione con il Ministero della Sanità, inoltre i 336 veicoli tra Punto Van, Doblò Cargo e Ducato consegnati all’Enel tra il 2007 e il 2008 e gli altri importanti quantitativi di veicoli consegnati negli anni più recenti ad aziende di distribuzione di beni di consumo, per il trasporto della stampa e della posta”.

L’avveniristico Fiat Professional Center di Auto Italia nella capitale della Romania

A Bucarest il futuro è già cominciato

BUCAREST - Assolutamente straordinario il Fiat Professional Center, inaugurato nel marzo del 2005 e che sorge al numero 442 di Bulevardul Iuliu Maniu prospiciente uno dei viali di grande comunicazione di Bucarest.

Non si tratta di un normale centro di esposizione di veicoli commerciali. È molto di più e soprattutto è frutto di un disegno di marketing strategico di cui Dante Stein, che lo ha fermamente immaginato e fatto realizzare, va assolutamente fiero e che è stato affidato, oltretutto, alla responsabilità di un manager di grande esperienza quale Sorin Encutescu, ex segretario di Stato al Ministero della Difesa e più recentemente responsabile marketing di Daewoo. Il Centro occupa un’area di 10mila metri quadrati sui quali sorge una elegante palazzina attorniata da ampi piazzali sui quali fanno bella mostra l’intera gamma dei veicoli commerciali Fiat Professional, dal Fiorino al Doblò Cargo, dallo Scudo al Ducato, nelle varie configurazioni e in molteplici allestimenti, già pronti per la consegna. E fin qui non ci sa-

rebbe nulla di originale. Un primo elemento dell’aspetto innovativo del Centro lo scopriamo nel cartello affisso sull’ingresso della palazzina. Leggiamo che l’esposizione è permanente 24 ore su 24, 7 giorni 7, quindi week end compreso, ma che soprattutto il personale è disponibile per la clientela anche il sabato e la domenica dalle 10 alle 14. È qui che i visitatori, potenziali clienti, ma anche semplici curiosi, vengono ricevuti da una graziosa impiegata che, armata di computer, registra i dati completi della persona interessata a conoscere nel dettaglio i veicoli esposti o un singolo veicolo, con riferimenti anche all’attività che svolge.

Gli viene spiegato che è possibile provare il Ducato, lo Scudo, il Doblò Cargo, il Fiorino o una dei veicoli allestiti con l’assistenza di un demo drive, gli viene illustrato che il Centro dispone di veicoli di cortesia per far fronte a specifiche e pressanti esigenze, ma soprattutto viene invitato ad accomodarsi nel piano rialzato dove potrà seguire un vero e proprio, anche se veloce training, in qualche modo simile a quello molto più completo che normalmente qui si tiene per i manager e gli autisti delle aziende di distribuzione, il tutto finalizzato a migliorare la gestione del veicolo, l’utilizzo ottimale del mezzo, la guida intelligente del veicolo, condizioni che sono alla base per la riduzione dei costi di esercizio e per la migliore redditività. E indubbio che una realtà di questo tipo nel mondo dei veicoli commerciali rappresenta un esempio di come la vendita di un veicolo da lavoro diventa un’operazione professionale che, mentre da una parte non trascura alcun dettaglio, dall’altra crea le premesse per far capire all’eventuale cliente che affidarsi a Fiat Professional e ad Auto Italia significa entrare in un mondo di professionisti che sanno come gestire i professionisti del trasporto leggero, come aiutarli nello sfruttare al meglio le potenzialità del loro strumento di lavoro, come valorizzare una risorsa tra le più importanti della loro attività.

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Light & Minitruck di Fabio Basilico

ROMA - Diecimila euro per una tonnellata di portata utile. Lo slogan cattura subito l’attenzione. Il buon rapporto prezzo/portata è infatti la carta vincente del pick up Mahindra Bolero Loader, nuova proposta dall’alto valore concorrenziale per chi lavora messa in campo del costruttore indiano. È risaputo che artigiani, agricoltori, imprese edili, società di manutenzione e in genere tutte le piccole imprese hanno bisogno, per svolgere la loro attività, di un veicolo robusto, affidabile, flessibile e conveniente. La soluzione potrebbe essere proprio il Bolero Loader, che con meno di 10mila euro per tonnellata sembra rispondere in pieno a queste esigenze.

Al prezzo di 9.980 euro (Iva e messa su strada escluse) Mahindra offre al pubblico italiano un veicolo da lavoro in grado di trasportare una tonnellata di mer ci o di attrezzature su un cassone lungo 2.190 mm e largo 1.440 mm. La proposta Mahindra potrebbe diventare ancora più conveniente per quei clienti che, acquistando Bolero Loader, decidessero di rottamare un autocarro Euro 0 oppure Euro 1. Acquistando un veicolo che come Bolero Loader ha una massa complessiva di 2.800 kg, potrebbero infatti beneficiare del l’incentivo di 1.500 euro previsto per il 2008 dal cosiddetto decreto “milleproroghe”.

La convenienza di Bolero Loader non finisce però al momento dell’acquisto del mezzo.

Mobilità continua e assistenza tempestiva in qualsiasi situazione sono servizi fondamentali per tutti coloro che utilizzano un veicolo per motivi di lavoro.

In caso di difficoltà, i clienti di Bolero Loader, così come tutti i clienti degli autoveicoli Mahindra immatricolati in Italia dal 1 gennaio 2008, possono chiamare la Centrale Operativa di AXA Assistance attraverso un numero verde dedicato. Le prestazioni fornite riguardano interventi di assistenza tecnica su strada, traino, recupero difficoltoso, veicolo sostitutivo e/o biglietto ferroviario o aereo in caso di guasti gravi che precludano la prosecuzione del viaggio.

Il servizio è compreso nel prezzo degli autoveicoli Mahindra venduti in Italia e ha una durata di 2 anni.

Bolero Loader appare come una forza intelligente per lavori duri. Lungo in totale 4.924 mm, largo 1.815 mmm, alto 1.885 mm e con un passo di 3.014 mm, il pick up indiano a cabina singola (2 posti) propone forme e soluzioni classiche unitamente a una notevole solidità intrinseca, proprie di un mezzo ideale per tutti coloro che cercano un compagno di lavoro instancabile, sul quale poter sempre contare. L’altezza minima da terra è di 200 mm e l’altezza da

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008

MAHINDRA / IL NUOVO PICK UP BOLERO LOADER OFFRE UN VANTAGGIOSO RAPPORTO PREZZO/PORTATA

Lavorare risparmiando

“

Al prezzo di 9.980 euro (Iva e messa su strada escluse) Mahindra offre un veicolo da lavoro in grado di trasportare una tonnellata di merci o di attrezzature su un cassone lungo 2.190 mm e largo 1.440 mm. Compreso nel prezzo il servizio di assistenza tecnica su strada valido per due anni.

terra del piano di carico è di 730 mm.

Bolero Loader è realizzato su un robusto telaio d’acciaio a longheroni, sospensioni anteriori indipendenti a barre di torsione e posteriori ad assale rigido con molle a balestra. I freni anteriori sono a disco autoventilanti, quelli posteriori a tamburo. Per applicazioni speciali sono disponibili due speciali versioni, realizzate in Italia: cassone fisso e cassone ribaltabile trilaterale, lunghi 2.370 mm e larghi 1.550 mm, con sponde laterali e posteriori apribili, alte 400 mm.

Bolero Loader è equipaggiato con il 2.5 CDRe, quattro cilindri turbodiesel di 2.500 cc a iniezione diretta common-rail con intercooler. Il propulsore è stato progettato in Europa dall’austriaca AVL in collaborazione con la tedesca Bosch e viene prodotto in India negli stabilimenti Mahindra. Sviluppa una potenza di 107 cv a 3.800 giri/min e una coppia massima di 250 Nm/25,5 kgm a 1.8002.200 giri/min. Il cambio è manuale a cinque marce e la trazione posteriore.

Mahindra Europe è dal 2002 importatore ufficiale dei veicoli Mahindra in Europa, dove ope-

Economico, robusto ed efficiente: è il nuovo pick up Bolero Loader proposto dal costruttore indiano Mahindra.

ra tramite distributori nazionali, occupandosi dell’importazione e dell’omologazione dei pick up e dei 4x4 prodotti in India da Mahindra & Mahindra, nonché dell’organizzazione dell’assistenza post-vendita. Sul mercato italiano, Mahindra Europe

Srl, con sede ad Ariccia, in provincia di Roma, si occupa, oltre che dell’importazione e del post-vendita, anche della distribuzione diretta alla rete dei concessionari. Nel nostro Paese sono attivi più di ottanta punti vendita e assistenza del mar-

chio indiano, con una dimostrazione uniforme tra Nord e Sud. Sul mercato italiano, Mahindra propone anche il pick-up Goa, anch’esso caratterizzato da un prezzo di listino conveniente (13.470 euro la versione cabina singola 4x2) e dalle ulte-

riori possibilità di risparmio concesse dal decreto “mille proroghe”. Una linea moderna, un allestimento completo e un’elevata altezza da terra fanno di Mahindra Goa un vero fuoristrada, versatile e di avanzata concezione. Dal punto di vista tecnico, la struttura del telaio è del tutto simile a quella di Bolero Loader. Goa è disponibile in versione a trazione posteriore oppure integrale con riduttore inseribile elettricamente. Tre gli allestimenti proposti - carrozzeria chiusa a 5-6 posti, pick up doppia cabina a 5 posti, pick up cabina singola a 2 posti - che permettono a Goa di rispondere alle esigenze di un pubblico eterogeneo.

Le versioni pick up si segnalano per le misure del cassone: la larghezza è di 1.520 mm e la lunghezza di 1.489 mm (cabina doppia) oppure 2.294 mm (cabina singola).

Contrariamente a quanto sta accadendo nel comparto auto, il mercato italiano dei veicoli commerciali è caratterizzato da un andamento positivo. Nel primo semestre del 2008 sono stati consegnati 129.539 veicoli, il 3,2 per cento in più dei 125.568 dello stesso periodo del 2007.

Mahindra ha messo a segno una consistente crescita del 63 per cento, passando da 246 a 401 unità consegnate e da una quota di mercato dello 0,2 per cento allo 0,3 per cento, superiore a quella di importanti concorrenti come Daihatsu, Hyundai, Kia, Land Rover, Mazda, Skoda e SsangYong e avvicinandosi ai valori di Tata e Toyota. Tutto questo in un contesto dove i costruttori nazionali, Fiat Lcv in testa, detengono il 54 per cento del mercato (il dato è riferito al primo semestre 2008) e le numerose marche straniere che si dividono il restante 46 per cento sono caratterizzate da quote di mercato nettamente inferiori a quella relativa a Fiat Lcv, che da sola possiede il 43,5 di quota.

IVECO / IMPORTANTE PARTECIPAZIONE AL BUY & DRIVE SHOW

Usato di qualità e garantito Sempre più stretta è la partnership fra Iveco Usato Plus e la Rete delle Concessionarie che aderiscono al programma. Tutti i modelli offerti sono di recente fabbricazione e sono sinonimo di affidabilità per chi è alla ricerca di un veicolo d’occasione.

M ILANO - Iveco non ha voluto mancare al Buy & Drive Show 2008, la prima Mostra Mercato del Veicolo d’occasione tenutasi alla FieraMilano, nella sede di Rho, lo scorso giugno. La rassegna, dedicata a un settore economicamente rilevante e in continua crescita, rappresentava una novità assoluta nel panorama fieristico italiano. Con una for mula unica, Buy & Drive Show ha consentito, a chi lo desiderava, di ritirare immediatamente il veicolo acquistato, scegliendo tra le migliaia di mezzi esposti e azzerando i tempi di attesa.

Iveco, presente alla rassegna con tre modelli della gamma leggera (un Daily furgone 35C12V, passo 3.300 mm e tetto H2, un Daily furgone 35S12V, passo di 3.300 mm e tetto alto H2, e un Daily cabinato 35C12, passo di 4.100 mm con box e sponda idraulica), è da sempre attiva nel business dei veicoli usati con il brand Iveco Usato Plus, che opera nelle due sedi di Piacenza (telefono 0523.1874800, fax 0523.1874870) e Bari (telelefono 080.5321391, fax 080.5321650). A Piacenza l’insediamento si sviluppa su un’area di 28mila mq dove tro-

Massimo Retrevia, Responsabile Ente Usato del Mercato Italia Iveco. vano posto anche le strutture della Customer Service. L’Usato Plus dispone di una nuova palazzina inaugurata nel 2005 e di un piazzale di circa 20 mila mq per l’esposizione dei veicoli. Lo staff si compone di 11 persone, nove dislocate a Piacenza e due a Bari.

Presso le due sedi di Iveco Usato Plus vengono gestite tutte le attività che riguardano il ritiro e la vendita di veicoli usati provenienti da clienti grandi flotte, da “buy-back” e da gestioni Intercompany. La struttura de-

dicata dei due centri consente di avere una visione completa sull’andamento del mercato in termini di vendite, stock e prezzi, quindi di poter rispondere con prontezza e flessibilità alle esigenze sempre nuove della clientela. Dal 2000 a oggi, l’attività di commercializzazione dell’usato sta proseguendo in netta crescita, il numero dei veicoli venduti ogni anno è di circa 1.900 unità. La rotazione degli stock è molta elevata: l’indice medio è di circa cinque volte e mezzo nell’arco dell’anno.

Sempre più stretta è anche la partnership fra Iveco Usato Plus e la Rete delle Concessionarie che aderiscono al programma. Inoltre i veicoli proposti da Iveco Usato Plus possono inoltre essere finanziati attraverso i servizi di Iveco Capital. Tutti i modelli offerti sono di recente fabbricazione e sono sinonimo di affidabilità per chi è alla ricerca di un veicolo d’occasione.

Sono infatti controllati da un Ente esterno che ne certifica la qualità e lo stato d’uso. Questa fase prevede 20 controlli che riguardano l’intera catena cinematica, i freni, l’impianto elettrico, i cristalli, i pneumatici,

il radiatore e lo stato della carrozzeria. Solo a questo punto viene rilasciata una garanzia con formula assicurativa che copre le rotture delle parti meccaniche, della pompa dell’acqua e del radiatore, e che comprende mano d’opera e ricambi. La garanzia è valida per i veicoli con un massimo di cinque anni di anzianità dalla prima immatricolazione.

Attraverso il sito www.ivecoused.it, che è in funzione da alcuni anni, cliccando sugli appositi link si possono visualizzare e conoscere i veicoli disponibili. È un modo pratico e al passo con i tempi per cercare il proprio veicolo d’occasione.

Internet è anche un importante collegamento tra Iveco Usato Plus e la Rete delle Concessionarie Iveco a cui fornisce un importante servizio di “banca dati” sui veicoli disponibili. Il personale dell’Iveco Usato Plus svolge un importante ruolo di consulenza nell’indirizzare le scelte del cliente. Anche nella vendita di veicoli d’occasione, la cura nel servizio sottolinea la grande attenzione di Iveco verso il mondo dell’autotrasporto ed è fondamentale nel processo di fidelizzazione del cliente.

Quando viaggiare diventa uno Viano

.

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spettacolo.

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Light & Minitruck

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008

di Paolo Altieri

MERCEDES-BENZ / IL VIANO NARNIA IN EDIZIONE LIMITATA

GIFFONI - Mercedes-Benz Italia ha fatto del Viano il protagonista dell’estate 2008 e ciò è avvenuto in una forma del tutto originale.

L’elegante Viano, infatti, si è vestito della magia del mondo Disney in una nuova “Limited Edition”, Viano Narnia, che lo ha letteralmente catapultato nel fantastico universo parallelo di Narnia, dove i bambini giocano un ruolo centrale nella storia del reame incantato, dove gli animali parlano, dove appunto la magia è alla portata di tutti e il bene trionfa sul male. In perfetta linea con la magia del mondo Disney, il Viano Narnia “Limited Edition” sviluppa il nuovo concetto di “car rear entertainment” e così l’e spe rienza a bordo del multispace di Mercedes-Benz diventa una fantastica avventura.

Il lancio del Viano Narnia “Limited Edition” è avvenuto in occasione dell’uscita nelle sale del nuovo film Disney “Le Cronache di Narnia: il principe Caspian”, e per consentire al grande pubblico di poterlo ammirare

A portata d’eroe zioni ed emozioni e, al tempo stesso, conoscere da vi cino Viano, l’MPV (Multi Purpose Vehicle) Mercedes-Benz per tutta la famiglia.

In ognuna delle tappe del roadshow, è stato allestito un “villaggio” Mercedes-Benz Viano di circa 10.000 mq di superficie all’interno del quale uno speciale truck-show Mercedes-Benz Actros dedicato ai più piccoli: un’area di gioco a loro riservata con attrezzature di scena originali del film e gallerie fotografiche con immagini del favoloso mondo di Narnia. Gli amanti dell’avventura più grandi, invece, hanno potuto effettuare prove su strada a bordo del nuovo Viano nella inedita versione Narnia, autentico “mono-

show italiano sono state Ostia, dove il 20 luglio Disney Moving Pictures ha presentato in anteprima italiana il film “Le Cronache di Narnia: il principe Caspian”, Giffoni, Fiuggi, Viareggio, Marina di Pietrasanta, Bibione, Lignano, Marina di Ravenna e Riccione. Naturalmente, Mercedes-Benz Viano dal 23 al 26 luglio è stata “official car” della 38° Edizione del Giffoni Film Festival, rassegna cinematografica dedicata al cinema per ragazzi e che ha visto la partecipazione, come è ormai tradizione, di un foltissimo pubblico di giovani e giovanissimi.

Tra le più importanti rassegne cinematografiche italiane, il Giffoni Film Festival nasce nel 1971, da un’idea dell’attuale Di-

Coinvolto nel fantastico universo parallelo di Narnia e in perfetta linea con la magia del mondo Disney, il multispace con la Stella sviluppa il nuovo concetto di “car rear entertainment” per garantire ai suoi occupanti un viaggio che si trasforma in un’emozionante avventura.

Dario Albano, direttore commerciale Vans di Mercedes-Benz Italia. e toccare da vicino, MercedesBenz ha organizzato un roadshow che, attraversando l’Italia, ha regalato ai piccoli e grandi fan della saga la possibilità di entrare nel fantastico mondo di Narnia attraverso giochi, anima-

volume per eroi”. L’evento è sta to un’esperienza piacevolmente avventurosa per tutta la famiglia, in linea con le caratteristiche e i valori di MercedesBenz Viano.

Le tappe interessate dal road-

rettore Artistico Claudio Gubitosi. La rassegna cinematografica salernitana è un laboratorio dove si sperimentano nuove forme di comunicazione e un vero e proprio osservatorio sul panorama giovanile contemporaneo. Il Giffoni Film è l’unico festival al mondo dove la giuria è compo-

sta esclusivamente da ragazzi e la formula, assolutamente vincente, viene ora gradualmente esportata anche in altri Paesi.

“Con il coinvolgimento nel Giffoni Film Festival, MercedesBenz - ha sottolineato Dario Albano, direttore commerciale Vans di Mercedes-Benz Italia -

ha voluto partecipare in diretta al dialogo tra i giovani sui temi del reciproco rispetto, tolleranza, pace, cultura ed ambiente”.

Mercedes-Benz Viano è stata anche “official car” alla 1° Edizione del Fiuggi Family Festival, tenutosi dal 28 al 29 luglio.

L’obiettivo del Family Festival è

stato scoprire il cinema come un momento di riflessione e divertimento familiare. Infatti, a Fiuggi le famiglie presenti sono state circondate da attori, registi e produttori italiani e internazionali, ma anche da esperti del settore con cui hanno potuto confrontarsi sulle tematiche più complesse e interessanti messe in scena dalle pellicole presenti al Festival. Mercedes-Benz ha messo a disposizione diversi esemplari di Viano per i servizi di mobilità degli ospiti del Fiuggi Family Festival. Non è tutto, perché il Viano Narnia da appuntamento agli inizi di settembre a Rimini, dove nell’esclusiva edizione si proporrà come il principe fatato di Mondo Natura, la tradizionale rassegna dedicata ai veicoli per il tempo libero.

Le originali caratteristiche del Viano Narnia “Limited Edition”

Intrattenimento multimediale a bordo GIFFONI - Abbiamo viaggiato a bordo dell’inedito Mercedes-Benz Viano Narnia “Limited Edition” nella tappa di trasferimento dall’aeroporto di Napoli a Giffoni, in provincia di Salerno, dove era in programma l’anteprima del nuovo film Disney “Le Cronache di Narnia: il principe Caspian”, esperienza ripetuta il giorno dopo per raggiungere ancora l’aeroporto e rientrare a Milano. Indubbiamente, il Viano Narnia è un multispace di assoluta raffinatezza e con molte soluzioni esclusive finalizzate al comfort e alla migliore qualità della vita a bordo. Il veicolo offre un sistema di intrattenimento coinvolgente, ideale per divertire i ragazzi e perfetto per supportare nella guida il conducente, affinché il viaggio a bordo di Viano si riveli un’esperienza da ricordare. Grazie alla possibilità di avere fino a 3 schermi indipendenti, cuffie infrarossi e presa aux con predisposizione per il collegamento a console da gioco, iPod e lettore multimediale, il “car rear entertainment” di Viano Narnia, derivato dall’affermato “home entertainment”, soddisfa le più elevate esigenze dei passeggeri in termini di comfort ed intrattenimento multimediale a bordo.

I due ampi monitor da tetto Alpine PKG-2000P da 10,2” che equipaggiano i Viano Narnia “Limited Edition” sono completi di lettore DVD-Video, cuffia senza fili e telecomando. Un sistema ideale per il divertimento e il relax dei passeggeri della seconda e terza fila di Mercedes-Benz Viano. Grazie al nuovissimo dispositivo Visual Eq è possibile regolare la qualità dell’immagine in base alla tipologia di film e alla luce presente nell’abitacolo, per una qualità dell’immagine ai massimi livelli. La semplicità d’uso lo rende particolarmente adatto ai bambini.

La consolle centrale di Viano Narnia “Limited Edition” è impreziosita con il monitor Alpine IVA - W505R, un sistema di elevata qualità in grado di racchiudere in dimensioni ridotte numerose funzioni quali, ad esempio, musica, DVD, iPod controller, navigazione e kit Bluetooth per viva - voce.

La gestione di tutte le operazioni può essere effettuata grazie al pratico monitor da 7” WVGA con funzione di touch control. Il sistema è compatibile con i DVD (+/-R, +/-RW) ed i file compressi DivX. Collegando qualsiasi modello di iPod alle sorgenti si potranno ascoltare i brani e, novità assoluta, vedere i video memorizzati. Questo sistema non è solo un eccellente iPod controller, bensì si adatta perfettamente anche a tutti gli altri lettori MP3 ed alle chiavette USB. Il sistema Alpine garantisce la massima qualità con ogni supporto, grazie al trasferimento dei dati interamente digitale.

Grazie ai contenuti tecnologici, alla dotazione di sicurezza completa, al generoso spazio interno, all’elevato comfort e alle esclusive finiture interne, Viano Narnia “Limited Edition” si rivela il compagno perfetto con cui partire per fantastici viaggi e il “posto migliore per gli eroi”. Con questo slogan Mercedes-Benz ha sostenuto il lancio cinematografico del film “Le cronache di Narnia: il principe Caspian” attraverso diversi roadshow in Italia, Germania, Francia, Belgio, Gran Bretagna e Spagna.

Ricordiamo che Viano è disponibile in due misure di passo da 3.200 mm e 3.430 mm, abbinabili a due diverse lunghezze dello sbalzo posteriore, per una lunghezza totale di 4.750 mm, 4.995 mm e 5.225 mm, in base alle versioni. Che sono, Trend e Ambiente, e che offrono di serie sei sedili singoli mentre a richiesta è possibile avere panche posteriori per un’abitabilità fino a otto passeggeri (incluso il guidatore). C’è poi la versione Fun, dedicata sia al trasporto di persone sia a un uso più ricreazionale, è equipaggiata di serie con cinque sedili, mentre la versione più lunga (Fun L) ospita di serie sette persone. Il carattere ricreazionale di questa versione è dato dalla panca posteriore a 3 posti, che può essere trasformata con semplici gesti in un confortevole letto, utilizzando l’apposita prolunga posta nel vano bagagli, permettendo quindi anche un utilizzo nel tempo libero. Questa soluzione è stata ripresa ed accentuata nell’autocaravan Viano Marco Polo per il quale sono disponibili di serie quattro posti, a cui possono essere aggiunti altri due posti grazie a un altro sedile situato alle spalle del passeggero anteriore o addirittura a una panca a due posti posizionata nella prima fila posteriore. Sempre di serie è disponibile inoltre il tetto sollevabile meccanicamente in altezza oppure, a richiesta, sollevabile con il sistema elettroidraulico Easy-Up: in entrambi i casi il tetto può essere integrato con un letto a due piazze, per un totale di quattro posti letto.

Il Viano diventa ancora più pratico e commerciale grazie ai pacchetti Life e Business con i quali è possibile ottenere la personalizzazione in base alle proprie esigenze. Il pacchetto Life comprende la porta laterale scorrevole sinistra, un tavolino ribaltabile (di serie su Ambiente), la rete di protezione bagagli (di serie su Ambiente), un frigobox con alimentazione elettrica da 12 Volt e cristalli posteriori scuri; nel pacchetto Business sono invece inclusi il sistema di comando e visualizzazione Comand, la predisposizione per il cellulare, un impianto di allarme, vetri sfumati scuri posteriori e un frigobox con alimentazione elettrica da 12 Volt .

Viano è disponibile in quattro motorizzazioni diesel CDI e con un propulsore V6 benzina, alloggiati anteriormente in senso longitudinale. I motori diesel quattro cilindri hanno una cilindrata di 2,2 litri e sono disponibili nelle versioni di potenza da 109 cv, 116 cv e 150 cv, mentre il propulsore benzina ha una cilindrata di 3,5 litri ed eroga una potenza di 258 cv. Tutti i motori della gamma Viano motori rispettano pienamente le emissioni previste dalla normativa Euro 4 e i consumi di carburante risultano in ogni condizione d’utilizzo tra i più bassi del segmento.

I motori diesel presentano valori di potenza e coppia estremamente elevati per il segmento, grazie a elevati contenuti tecnici quali, ad esempio, alimentazione common-rail con iniezione a 1.600 bar, iniettori piezoelettrici e turbocompressore con turbina a geometria variabile. Il motore benzina si caratterizza per la silenziosità, l’elevata fluidità di marcia e garantisce un piacere di guida e prestazioni al vertice della categoria. I 4 cilindri diesel sono equipaggiati di serie con un cambio manuale a sei marce, mentre il 2.0 CDI 4Matic, il 2.2 CDI 4Matic, il 3.0 CDI ed il 3.5 benzina sono disponibili di serie con cambio automatico a cinque marce (a richiesta per le motorizzazioni diesel). Da aggiungere, ancora, che Mercedes-Benz Viano è disponibile in versione a trazione integrale permanente sull’intera gamma. Viano 4Matic soddisfa le più elevate esigenze di utilizzo. Sui fondi stradali più impegnativi, infatti, la trazione integrale permanente 4Matic, con una ripartizione della coppia tra asse anteriore ed asse posteriore pari a 35:65, dimostra tutta la sua efficacia, garantendo in ogni situazione affidabilità e sicurezza.

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Mobilità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008

INTERVISTE / ALLA SCOPERTA DEL PIANO DI RINNOVO VARATO DALLA PROVINCIA DI MILANO di Massimiliano Campanella

MILANO - Lo scorso autunno 18 milioni di euro per acquistare 180 nuovi autobus, quest’e sta te altri sei milioni per circa 50 nuovi mezzi ecologici, parallelamente approvando le modalità d’accesso dei gestori di Tpl (trasporto pubblico locale). E intanto la Provincia di Milano attiva nuovi servizi di Tpl nell’Area Nord e nell’Area Ovest.

La scorsa estate la Giunta guidata da Filippo Penati ha approvato i criteri di assegnazione dei contributi provinciali per il rinnovo del parco autobus. Criteri che potranno essere usati anche per le assegnazioni di fondi successive. È stata l’occasione per tornare a parlare con l’assessore a Viabilità, Mobilità e Trasporti della Provincia di Milano Paolo Matteucci, che sin dal suo insediamento a Palazzo Isimbardi ha lanciato l’idea di un piano di rinnovo del parco bus circolante. Lo abbiamo intervistato per tracciare, insieme, il punto sul parco autobus della Provincia di Milano, in termini di dimensioni, anzianità, ma anche costi di manutenzione e inquinamento e la tempistica con cui si svolgeranno le gare per i nuovi bus.

“Così ti cambio il Tpl a Milano e dintorni”

“

MEZZI NUOVI CHE INQUINANO MENO

Lo scorso autunno l’Amministrazione Penati si era impegnata al rinnovo ecologico del parco autobus provinciale. A che punto è quel progetto? “In autunno è stato concluso l’iter di assegnazione. In totale saranno 180 i nuovi mezzi a basso impatto inquinante. Assegnati i lotti di Tpl, abbiamo potuto procedere all’assegnazione del le risorse trasferite dalla Regione Lombardia per il rinnovo del parco rotabile di linea, finalizzato a una politica ambientale di contenimento delle emissioni. Il territorio provinciale è diviso in sei lotti: i 18,6 milioni di euro stanziati vengono assegnati alle aziende concessionarie proporzionalmente alle percorrenze a base d’asta. Si tratta di una cifra ingente se si aggiungono altri 751.347 euro, assegnati per l’acquisto di bus a metano per l’area critica del Sempione, e i cinque milioni stanziati direttamente dalla Provincia sempre finalizzati al rinnovo ecologico dei bus. Con questa operazione, stanno entrando in circolazione sul territorio provinciale circa 250 nuovi autobus a basso impatto ambientale. È un importante passo avanti nella lotta all’inquinamento e verso il miglioramento dei

Paolo Matteucci, assessore a Viabilità, Mobilità e Trasporti della Provincia di Milano.

servizi al cittadino”.

Perché è così importante aver approvato le modalità di accesso ai contributi provinciali? “Perché ora le aziende concessionarie del trasporto pubblico su gomma che fanno capo alla Provincia di Milano potranno accedere ai fondi individuati nei bilanci provinciali. Si tratta di una cifra complessiva di 5.688.448 euro per nuovi autobus ecologici. Con l’impiego di tali risorse, stimiamo che potranno essere acquisiti circa 50 nuovi bus. In particolare, nel provvedimento si precisa quali debbano essere i contenuti del Piano di rinnovo del parco autobus, le modalità di liquidazione dei finanziamenti da parte della Provincia di Milano, nonché le garanzie richieste a tutela dell’Amministrazione. Gli autobus che saranno acquistati con tali contributi provinciali dovranno essere immatricolati entro nove mesi dall’approvazione, da parte degli uffici provinciali, dei Piani di rinnovo del parco autobus che le aziende devono presentare per poter u su fruire dei finanziamenti. La Provincia, contestualmente al-

L’amministrazione provinciale di Milano considera prioritario l’impegno per il rinnovo ecologico del proprio parco autobus.

l’assegnazione dei nuovi lotti di gestione del trasporto pubblico, sta attuando un Piano di rinnovo dei mezzi che porterà, complessivamente, al cambio di cir ca 250 autobus: quasi un terzo del parco mezzi impiegato sulle linee provinciali”.

COME CAMBIANO I SERVIZI DI TPL

Ci spiega come cambieranno i nuovi servizi di Tpl con l’adozione del Piano di rinnovo e l’attivazione dei contratti di servizio in esso previsti? Ci sono differenze all’interno della Provincia? “Abbiamo distinto l’Area Nord, attorno a Monza, e l’Area Ovest, da Milano a Pero fino a San Vittore Olona. Per quanto riguarda la prima abbiamo 25 autolinee, circa 2.300 fermate, 426 rivendite, 17 interscambi ferrovia e tre con metropolitane. Il Piano prevede quattro linee di nuova istituzione, anche con accorpamenti di servizi esistenti, cinque servizi a chiamata in orario di morbida da altrettanti piccoli comuni, la rivisitazione di tutta la rete urbana di Monza. Sette linee saranno prolungate, tre attestate. Il parco bus ha un’età media attuale di 13 anni.

L’obiettivo è arrivare alla fine del primo an no a 8,2 anni, alla scadenza del contratto a 7,7. Attualmente l’an zianità massima del parco bus è di 25 anni. Alla fine del primo anno arriveremo a 17, alla scadenza del contratto a 13”.

“Per quanto riguarda la classe ambientale dei bus, alla fine del primo anno circa il 61 per cento del totale sarà Euro 2, Euro 3 e Euro 4. Alla scadenza del contratto la percentuale raggiungerà quota 100 per 100. Attualmente solo il 17 per cento del totale appar-

Con l’operazione voluta dall’assessore a Viabilità, Mobilità e Trasporti della Provincia di Milano Paolo Matteucci, stanno entrando in circolazione circa 250 nuovi autobus a basso impatto ambientale. Ma non solo. I contratti di servizio prevedono l’incremento dei bus a pianale ribassato, di quelli dotati d’impianto di climatizzazione e di quelli appartenenti alle classi Euro 3 ed Euro 4. E per i passeggeri in arrivo paline elettroniche, un sito web e informazioni su televideo.

tengono alle classi Euro 3 e 4, alla scadenza del con tratto tale valore arriverà al 54 per cento. Ovviamente avere nuovi bus non deve voler dire esclusivamente combattere l’inquinamento, ma pensare anche al benessere dei passeggeri. Attualmente solo il quattro per cen to del totale sono bus con pianale ribassato. Alla fine del primo anno saranno il 37 per cento del totale, alla scadenza del contratto attorno al 69 per cen to.

Sempre restando in tema di comfort, attualmente solo il cinque per cento del totale degli autobus è dotato d’impianto di climatizzazione.

Alla fine del primo anno la percentuale raggiungerà quota 26, alla scadenza del contratto circa il 66 per cento”.

IL PARCO BUS NELL’AREA OVEST

“L’età media del parco bus nell’Area Ovest, ora di 13 anni come a nord, alla fine del primo anno scenderà a nove an ni, alla scadenza del contratto a 6,5. L’età massima da 25 scenderà a 19 anni alla fine del primo anno, a 14 alla scadenza del contratto. Quanto alla classe ambientale, alla fine del primo anno il 54 per cento del totale sa rà Euro 2, Euro 3 o Euro 4, alla scadenza del contratto il 100 per 100. Attualmente il 17 per cento del totale è Euro 3 e 4, alla fine del primo anno lo standard sulla rete provinciale ne prevede il 25 per cento, alla scadenza del contratto il 71. I bus a pianale ribassato oggi rap presentano il cinque per cento: alla fine del primo anno saranno il 24, alla scadenza del contratto il 60 per cento. Abbiamo pensato anche all’accessibilità alle persone con ridotta capacità

motoria: alla fine del pri mo anno i bus accessibili saranno il 45 per cento, alla scadenza del contratto il 92 per cento.

Quanto agli impianti di climatizzazione, nell’Area Ovest, al cinque come a nord, al la fine del primo anno si arriverà al 54 per cento, alla scadenza del contratto al 93 per cen to. Al momento l’Area Ovest è caratterizzata da un’offerta di 20 linee, oltre il servizio a chiamata, con 500 fermate, 381 rivendite tradizionali, oltre a quelle di Milano e a 63 a bordo dei mezzi, otto interscambi ferroviari e quattro con metropolitane. È prevista l’istituzione di due nuove linee, da Magenta a Vittuone e da Magenta a Malpensa, che rappresentano un potenziamento della rete.

Vengono confermati i servizi integrativi attivati dalla Provincia”.

Ma avete pensato anche alle informazioni sulla programmazione e l’esercizio del servizio? “A terra e sui bus verranno distribuiti mini depliant con orari e fermate per ogni linea, in due edizioni, estiva e invernale, con precisati gli orari feriali e festivi e un percorso schematico. Quest’ultimo sarà in formato 70x10 centimetri, una specie di mappa della sottorete dei percorsi, con punti visione scelti dai Comuni, le stazioni ferroviarie Fs e Ferrovie nord e della metropolitana e le pensiline. Inoltre, il rapporto con l’utenza sarà regolato da punti aziendali d’informazione dedicati: uffici aperti fino al sabato mattina a Monza e a Desio a nord, a Magenta, San Vittore Olona, Pero e Milano a ovest, oltre a Molino Dorino entro un anno dall’attivazione; un sito internet aziendale con link ad altri siti (Provincia, Regione ecc.); un call

center aperto tutti i giorni dell’anno, dalle 7 alle 20; infine sul televideo, tramite un’emittente televisiva locale a diffusione regionale. All’avvio del servizio l’azienda predispone una campagna informativa: infobus appositamente allestito circolante sul territorio; volantino dedicato distribuito in forma capillare sul territorio, raggiungendo tutte le famiglie del lotto; informazione su orari, percorsi, fermate, rivendite anche attraverso i Comuni, qualora disponibili; locandine nei principali nodi d’attrazione dell’utenza”.

“Al la fermata ci saranno paline tradizionali e paline elettroniche. Ogni fermata sarà attrezzata con palina corredata da orari delle linee in transito e altre in formazioni (coincidenze, interscambi, rivendite e riferimenti dell’esercente). Entro la fine del primo anno ci sarà una palina elettronica per ogni comune, tre per i comuni con oltre 10.000 a bi tanti, dieci per il comune di Mon za, in totale 83 nell’Area Ovest. Il parco bus sarà attrezzato con impianti visivi per la diffusione delle informazioni a bor do: entro la fine del primo anno, a nord il 50 per cen to dei bus dovranno esserne attrezzati, a ovest 204, ovvero il 100 per 100 dei mezzi impiegati, a partire dall’inizio del servizio. Sarà possibile integrare gli impianti visivi con un annuncio vocale”.

MASSIMA PUNTUALITÀ

È prevista anche una fase di monitoraggio? “Innanzitutto un sistema di monitoraggio individuerà il posizionamento degli autobus con rilevazione satellitare. Il servizio dovrà essere regolare e puntuale. Al capolinea in partenza non è ammesso l’anticipo e il ritardo è monitorato in funzione dell’entità, dai cinque minuti a un quarto d’ora, e del periodo, se trattasi di ora di punta o morbida. Alle fermate di transito non è ammesso il passaggio in anticipo. Al capolinea di arrivo il ritardo è monitorato, come in partenza, in funzione dell’entità e del periodo”.

“Ma oltre al monitoraggio dell’esercizio è previsto il monitoraggio della qualità. Per quanto riguarda la customer satisfaction, sarà eseguita un’indagine sui livelli d’importanza, di attesa e di soddisfazione dell’utenza, estesa a dieci fra i principali fattori del servizio. Una carta della mobilità stabilirà precisi impegni nei rapporti tra l’azienda e l’utenza, con l’individuazione di standard minimi garantiti. È previsto un sistema di penalità: saranno applicate sanzioni in caso di mancato rispetto degli standard di qualità e degli altri impegni assunti dall’azienda col contratto di servizio. Il Piano precisa inoltre la gestione dei reclami dell’utenza: l’azienda deve dare una risposta scritta entro 30 giorni al 100 per 100 dei reclami scritti”.

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Mobilità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008

INTERVISTE / TRE DOMANDE AI MANAGER DELLE PRINCIPALI AZIENDE DI AUTOBUS

Una crisi infinita... eppure l’autobus...

I dati provvisori del primo semestre 2008 comparati col medesimo periodo del 2007 indicano una tenuta complessiva del mercato. Ma si tratta dell’effetto trascinamento del lavoro svolto l’anno scorso e a preoccupare è l’assenza di contratti nell’anno in corso. Nonché le gare nel Tpl, scarse e frammentate, stante la carente disponibilità di fondi. Ne parliamo con Enrico Vassallo, Roman Biondi, Achim Ziemons, Bengt Rasmusen, Gianni Gualeni, Corrado Benedettini e Luca D’Aquila di Massimiliano Campanella TORINO - Il settore dell’autobus vive un momento difficilissimo.

Lo confermano i dati provvisori del primo semestre dell’anno in corso, che non lasciano pensare a nulla di buono sulla chiusura del 2008 e sulle prospettive per il breve termine. In un contesto di tale difficoltà, le aziende devono escogitare strategie per difendersi, per stare a galla, per “vendere cara la pelle”. E intanto si guardano i bilanci dei primi sei mesi, si aggiusta il tiro sulle previsioni per il 2008. Né c’è molta differenza tra i vari segmenti: sia il segmento degli urbani e interurbani che, manco a dirlo, quello turistico lasciano intravvedere spiragli di uscita dalla crisi. Vero è che il dato relativo alle immatricolazioni dei primi sei mesi dell’anno indica la tenuta complessiva del mercato, ma esso sconta un ritardo di almeno un semestre. Dall’andamento delle assegnazioni delle gare, si assiste a una vera e propria debacle del Tpl (trasporto pubblico locale), effetto che trascina con sé dati estremamente negativi per le aziende legate al Tpl. Nei primi sei mesi del 2008 sono stati immatricolati 2.399 autobus, rispetto ai 2.323 dell’anno scorso. Di questi, 1.164 sono bus di marche straniere (l’anno scorso, comparando lo stesso periodo, questi erano stati 1.159), 483 urbani specifici classe I (160 di marche estere), 643 interurbani (stranieri 236), 503 interurbani turistici (stranieri 413), 770 minibus e derivati (stranieri 355). L’anno scorso nel medesimo periodo tali quote erano state pari a 390 unità della classe I, 779 della classe II, 485 di turistici e 669 di minibus. Segno positivo per il primo segmento, con +23,8 per cento, e per i minibus, con +15,1 per cento. Segno meno per la quota degli interurbani di linea (-17,5 per cento), stabile il segmento dei turistici, che ha fatto registrare un lieve incremento (+3,7 per cento).

A essere in crisi è il mercato dei finanziabili al di sopra delle otto tonnellate, che ha fatto registrare in totale 1.535 immatricolazioni.

Ma al 31 giugno 2007 tale quota era a ben 3.170 unità, seppure in ribasso rispetto allo stesso periodo del 2006 (3.482) e del 2005 (3.796). Di questi 409 appartengono al segmento City (l’anno scorso eravamo a quota 1.063, 1.304 nel 2006, 1.366 nel 2005), 540 all’Intercity (1.414 nel 2007, 1.185 nel 2006, 1.571 nel 2005), 532 coach (881 nel 2007, 924 nel 2006, 798 nel 2005).

In generale permane quindi una più o meno marcata variazione in positivo, con l’eccezione del dato relativo agli urbani di linea classe II che si ripresenta negativo per il 17,5 per cento, seguendo la diminuzione del 13,5 per cento del primo quadrimestre. Per quanto attiene al mercato dei mezzi “finanziati” i fondi previsti dalla Finanziaria 2008 - recentemente cancellati per garantire la copertura finanziaria del provvedimento che ha abolito l’Ici - sono stati ripristinati: ciò, tuttavia, tenendo conto dei lunghi tempi intercorrenti fra lo stanziamento dei fondi e la loro effettiva disponibilità, non impedirà l’apertura, a breve, di una nuova fase di sofferenza del mercato.

Altro elemento di preoccupazione deriva dall’analisi dell’andamento delle gare effettuate nei primi sei mesi dell’anno e, conseguentemente, delle unità assegnate: a fronte delle quasi 700 assegnazioni nel corrispondente periodo 2007 si registra oggi una pesante flessione di oltre il 60 per cento, con poco più di 270 unità; con l’eccezione di Lombardia, Trentino Alto Adige ed Emilia, dove si sono svolte quelle più importanti, nella maggioranza delle Regioni non si

sono avute gare oppure le gare hanno riguardato quantità modeste di veicoli. “Le gare d’appalto - ha dichiarato Enrico Vassallo, presidente del Gruppo Autobus dell’Anfia (Associazione Nazionale Fra Industrie Automobilistiche) - per la carente disponibilità di fondi destinati al trasporto pubblico locale, sono scarse, frammentate e lontane dalla sempre più necessaria standardizzazione del prodotto; questo si riflette sul comparto del trasporto pubblico che ne risente sempre più pesantemente. Prevediamo una ripresa nel 2009, anche se gli indicatori finanziari non danno messaggi positivi. Sussiste la pressante esigenza di rinnovare un parco circolante obsoleto, poco efficiente e molto inquinante, con soluzioni pulite come i veicoli a metano e diesel Eev (Enhanced Environmentally-friendly vehicle, ovvero “veicolo ecologicamente avanzato”, con emissioni inferiori a quanto stabilito dalle leggi vigenti, ndr)”.

La dimensione attuale del settore indica in circa 700 milioni di euro il fatturato delle aziende italiane del Gruppo Autobus dell’Anfia e in oltre 10.000 gli addetti, tra dipendenti diretti e indotto. Il Gruppo Autobus oggi è costituito da costruttori e carrozzieri che, pur nelle loro diversità dimensionali e strutturali, rappresentano realtà di eccellenza progettuale e produttiva, con la caratteristica comune di difendere su scala europea e mondiale il “modo italiano” di intendere il prodotto autobus.

Ma a Vassallo abbiamo rivolto tre domande anche nella sua veste di Amministratore delegato di Iveco Irisbus. Le stesse domande le abbiamo girate a Corrado Benedettini Presidente di Irizar Italia, azienda nata nel 1993 che ha raggiunto, a 15 anni dalla fondazione, una presenza forte e consolidata nel mercato italiano, sia per l’autobus da turismo che interurbano. Oggi Irizar Italia può vantare quote di mercato assolutamente rilevanti, ben superiori alle più rosee a-

spettative di 15 anni fa. Quest’estate è stata inoltre completata e resa pienamente operativa la nuova struttura, ubicata sempre a Rimini, a 300 metri dal Gross Center dove si trova la vecchia e storica sede. La nuova struttura occupa una superficie di 7.000 mq, 120 dei quali adibiti a uffici, 760 relativi al capannone e ben 1.500 mq interrati. Per un investimento che ammonta a 3.350.000 euro. In sostanza, con la nuova struttura Irizar Italia ha più che raddoppiato la superficie degli uffici e, considerando l’interrato, quasi quadruplicato la superficie coperta. La vecchia sede continuerà a essere operativa per l’after sales (magazzino ricambi, la cui superficie dedicata sarà aumentata, e l’ufficio garanzie) nonché per la preparazione dei veicoli e l’assistenza.

Per avere un quadro il più completo ed esauriente possibile di come stiano andando le cose nel settore, le stesse domande rivolte a Vassallo e Bornacci le abbiamo quindi girate anche a: Roman Biondi, Ad di EvoBus Italia, nell’ambito del Gruppo Daimler responsabile per il mercato italiano degli autobus Mercedes Benz e Setra; l’ingegner Bengt Rasmusen, 45 anni, svedese, dal primo gennaio 2005 Amministratore Delegato di Scania Bus Italy, già Direttore Post-Vendita presso la Italscania di Trento; Achim Ziemons, direttore generale di Man Nutzfahrzeuge Vertrieb Süd AG responsabile anche del mercato italiano sia per i truck che per gli autobus firmati Man e Neoplan, Gianni Gualeni, consulente commerciale della Cacciamali, società di Mairano, nel Bresciano, che dagli inizi degli anni Settanta progetta, produce e commercializza carrozzerie industriali per autobus di tutte le gamme; Luca D’Aquila, Chief Financial Officer della BredaMenarinibus, azienda bolognese, fra le principali realtà italiane dell’industria dell’autobus per tradizione e storia. Di seguito le risposte dei manager contattati.

Le risposte sulla crisi dell’autobus dei manager delle grandi aziende del settore Alla luce dei risultati del primo semestre, qual è il suo commento sull’andamento del mercato dell’autobus sul pia no generale e quali secondo lei le prospettive di chiusura di fine anno?

2007. Va sottolineato che il dato relativo alle immatricolazioni sconta un ritardo di circa un semestre e più, fornendo quindi una fotografia non perfettamente aderente al reale andamento del mercato”.

ENRICO VASSALLO: “Il dato relativo alle immatricolazioni dei primi sei mesi del 2008 indica la tenuta complessiva del mercato, con un +3,3 per cento nel confronto con lo stesso periodo dell’anno precedente. Ciò conferma una tendenza in atto da inizio anno, che indica un andamento di sostanziale - se pur modesto - mantenimento dei volumi in gioco. Venendo all’analisi di dettaglio dei segmenti, si registra un forte incremento sugli urbani (+23,8 per cento) dovuto a immatricolazioni che si riferiscono a gare aggiudicate fine 2006-

ROMAN BIONDI: “Abbiamo assistito a un calo del mercato dell’autobus in Italia del nove per cento già nel 2007 e purtroppo ci aspettiamo per il 2008 un’ulteriore contrazione del mercato complessivo del dieci per cento circa. Per questo riteniamo che il mercato degli autobus superiori alle 8 t si chiuderà quest’anno con una cifra nettamente inferiore alle 3.000 unità. Mentre il settore turistico si mantiene abbastanza stabile, il settore degli autobus finanziati (urbani e interurbani) registra una forte diminuzione, dovuta

ad una consistente riduzione dei fondi stanziati, causa appunto dell’attuale situazione nazionale”.

A CHIM Z IEMONS : “Nella prima metà dell’anno sono stati aggiudicati meno di 700 veicoli (finanziabili al di sopra delle 8 tonellate), un numero abbastanza limitato che si aggiunge alle scarse aggiudicazioni del 2007.

Nella seconda metà dell’anno si prevede, grazie a una maggiore chiarezza nei piani regionali e una maggiore disponibilità di fondi, un leggero incremento negli investimenti per nuovi veicoli, che avverranno con contratti quadro e consegne scaglionate fino al 2010. Riteniamo che al 31 dicembre si immatricoleranno in totale circa 3.000 unità”.

B ENGT R ASMUSEN : “Il

primo semestre è stato particolarmente difficile, fortemente influenzato dalla situazione politica, con l’appuntamento elettorale e l’insediamento di un nuovo esecutivo. Tutto ciò ha creato molta incertezza nel settore del Tpl e numerose aziende sono rimaste in attesa degli sviluppi e di conoscere l’entità dei finanziamenti futuri. Inoltre, anche il numero delle gare, è risultato molto limitato. Sembra che nel secondo semestre si incominci a vedere “la luce in fondo al tunnel”, sono infatti previste alcune gare con volumi interessanti. Anche il settore privato sta vivendo un periodo di crisi e d’incertezza a seguito del calo del settore turistico innescato dalla ridotta disponibilità finanziaria a livello generale e dall’aumento del prezzo del gasolio. Inoltre, il mercato è in attesa di avere

più elementi per quanto riguarda i nuovi motori Euro 5 prima di procedere a nuo vi acquisti”.

GIANNI GUALENI: “L’anno in corso è partito senza stanziamento di fondi per Tpl. Ulteriore fermo è venuto con le elezioni. Temiamo che l’anno terminerà sempre più in calando di richieste”.

CORRADO BENEDETTINI: “Il mercato generale è molto statico, dal l’inizio dell’anno sono veramente pochi i contratti sottoscritti. In un settore evidentemente in crisi, noi per fortuna riu sciamo a farvi fronte perché nel 2007 abbiamo messo molto fieno in cascina. Il primo semestre del 2008 non si è chiuso in maniera drasticamente negativa, ma è preoccupante l’assenza di contratti per l’anno in cor-

so”.

LUCA D’AQUILA: “Se confrontiamo le immatricolazioni complessive di autobus di questo primo semestre 2008 con quelle relative allo stesso periodo del 2007 possiamo notare una sostanziale tenuta del mercato, ma di fatto il dato non è mol to incoraggiante poiché se proiettato linearmente a fine anno porterebbe a un risultato in linea con il 2007 (4.414 veicoli al 31 dicembre 2007) che conferma il trend di contrazione del mercato. Già nel 2007 il totale delle immatricolazioni a ve va registrato rispetto al precedente anno una riduzione del 9,4 per cento. In prospettiva riteniamo nella migliore ipotesi che la domanda complessiva per il 2008 possa segue a pagina 54

(Charles Darwin, 1809-1882)

“Non è il più forte che sopravvive, ma il più reattivo ai cambiamenti.”

Scania da sempre promuove l’evoluzione di un trasporto sostenibile basato sull’utilizzo dell’etanolo, un combustibile rinnovabile ed eco-compatibile. Per questo oggi Scania rappresenta la scelta più adatta per gli operatori che puntano all’evoluzione, al progresso e al successo.

Con già centinaia di autobus alimentati ad etanolo

in servizio sulle strade, Scania è azienda leader nel trasporto eco-sostenibile, oggi anche con i nuovi motori EURO 5 EEV. L’etanolo è una tecnologia ampiamente testata, può essere prodotto localmente, è facile da usare e la rete di distribuzione è in forte sviluppo.

Italscania S.p.a. - Scania Bus Italy Z. I. Spini di Gardolo, 125/E 38014 Trento tel. 0461 996111 - fax 0461 996198 e-mail: italscania@scania.it - Internet. www.scania.it

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Mobilità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008

Le risposte sulla crisi dell’autobus dei manager delle grandi aziende del settore segue da pagina 52

attestarsi sui valori dell’anno precedente, con fermando come già purtroppo detto un trend recessivo del mercato, che esprime volumi non sufficienti a soddisfare la capacità produttiva del comparto industriale italiano di settore. Va segnalato anche il persistente allungamento dei tempi con cui i finanziamenti, comunque insufficienti, si concretizzano in acquisti, rendendo difficile una razionale programmazione industriale della produzione e i frequenti ritardi nei pagamenti. Aspetti che contribuiscono negativamente sui risultati economici delle nostre aziende”.

Quali sono le strategie adottate dalla sua azienda per affrontare un periodo così difficile per il settore dell’autobus?

ENRICO VASSALLO: “A fianco del settore pubblico attualmente in crisi, si sta sempre più affermando anche il mercato degli autobus granturismo e in generale dei servizi per il turismo. È un mercato in espansione cui Irisbus guarda con sempre maggiore interesse, abbiamo l’obiettivo di consolidare la leadership nel mercato italiano, rafforzando la nostra presenza in questo segmento. Con il lancio del Magelys e del Daily Tourys nel 2007 abbiamo iniziato un processo di rafforzamento del segmento turistico, seguito nel 2008 con il lancio del Proxys, un midibus che ha in sé le prerogative di un mezzo turistico su una lunghezza di po co superiore a quella di un minibus. Possiamo quindi affermare che in questo momento l’offerta Irisbus Iveco nel segmento del turistico è una delle più complete sul mercato. Sensibilizzare i dealer verso questo mercato è la sfida che ci vede impegnati in questo momento.

La professionalità della nostra rete e la sua capillarità sono una base di partenza ineguagliabile e il processo sta procedendo spedito al raggiungimento degli stessi traguardi di eccellenza che già vantiamo nel trasporto pubblico. Irisbus Ive co sta puntando anche sui servizi offerti ai clienti del turistico attraverso la nostra customer service e Iveco Capital, fornendo servizi assistenziali e finanziari studiati ad hoc per soddisfare tutte le esigenze dei nostri clienti”.

R OMAN B IONDI : “EvoBus con ta soprattutto sulle proprie forze: l’altissima qualità ed affidabilità dei nostri prodotti, supportate e affiancate da un’organizzazione di vendita e di post vendita dedicata esclusivamente all’autobus.

In EvoBus non pensiamo che la soluzione alla crisi di un mercato nazionale sia quella di integrare le attività autobus all’interno del settore veicoli industriali, cercando di abbassare i costi per compensare lo sviluppo del mercato.

Siamo convinti che ciò comporterebbe il non poter più soddisfare le esigenze dei clienti autobus nel modo migliore. Anzi, continueremo in maniera determinata a svilup-

pare ulteriormente la nostra organizzazione dedicata ai clienti autobus anche e soprattutto in ambito post vendita. Perché siamo profondamente convinti che tutto ciò, abbinato alla qualità di prodotto, dia ai nostri autobus la maggiore opportunità sul mercato e un vero valore aggiunto ai nostri clienti”.

A CHIM Z IEMONS : “La nostra strategia, anche nei periodi di bassi volumi e contenute disponibilità economiche, rimane quella della qualità e dell’affidabilità del prodotto nonché della massima vicinanza al cliente al fine di offrirgli sempre le migliori soluzioni per svolgere un servizio efficiente e con tenere i costi di gestione. Ne è un chiaro esempio la strada perseguita da Man nell’offrire su tutta la gamma motorizzazioni diesel a norma Euro 5 ed

Enrico Vassallo

seguire con la massima attenzione il mercato in modo puntuale e costante, impegnandoci a proporre soluzioni su misura. Nei momenti di crisi è essenziale essere presenti, far sentire al cliente che gli siamo vicini”.

GIANNI GUALENI: “Seguiamo tutti i clienti per proporre veicoli di nicchia e a volte riceviamo ordini per piccole unità che non permettono una continuità nella produzione di serie”.

C ORRADO B ENE DETTINI : “Non abbiamo mutato la nostra strategia, continuando invece a operare con quelle che sono le ca ratteristiche che ci contraddistinguono sin dal la nostra formazione: a scoltare il cliente, stargli vicino e aiutarlo nei limiti del possibile”.

Roman Biondi

zione di capacità produttive addizionali in paesi low-cost al fine di recuperare efficienze da trasferire in competitività, unitamente al continuo miglioramento del ciclo produttivo con conseguente ottimizzazione e risparmio su materiali, componenti e ore di manodopera ricercando subfornitori qualificati e più economici. Diversificazione del rischio commerciale attraverso la ricerca di nuovi mercati esteri nei quali penetrare attraverso prodotti di nicchia dove abbiamo raggiunto un elevato grado di specializzazione, si pensi alle gamme “Vivacity” e “Zeus” disponibili con varie tipologie di trazione (elettrica, gas metano, diesel Eev). Ma anche ricercando nuovi mercati che abbiano alto valore aggiunto e prodotti il cui elevato contenuto tecnologico capitalizzino il nostro know-how. Diversifi-

Achim Ziemons

Bengt Rasmusen

Gianni Gualeni

Corrado Benedettini

Eev (Enhanced Environmentally-friendly vehicle, ovvero “veicolo ecologicamente avanzato”, con emissioni inferiori a quanto stabilito dalle leggi vigenti, ndr) senza l’utilizzo di additivi”.

LUCA D’AQUILA: “BredaMenarinibus possiede un’indole intraprendente pertanto cerca di sfruttare al meglio anche periodi difficili come quello che sta vivendo oggigiorno il settore dell’autobus.

La nostra strategia si basa principalmente su seguenti punti. Modifica del mix produttivo attraverso l’introdu-

cazione del modello di business migliorando la propensione a un’offerta globale che comprenda non solo il prodotto, ma anche service e financing; la possibilità di vendere semilavorati (chassis impiantizzati) e/o progettazione e tailorizzare il prodotto; e ancora adattando i nostri autobus alle richieste dei mercati

B ENGT R ASMUSEN : “Non mettiamo in atto strategie particolari se non quella di

esteri, individuando materiali, semilavorati e componenti prodotti negli specifici territori e rispondenti al necessario rapporto qualità/costo. Le sinergie attivate con altre aziende del Gruppo Finmeccanica hanno aperto un vastissimo campo di ricerca applicata fra le quali spicca lo studio e l’evoluzione della trazione elettrica. Disponiamo del minibus a batteria Zeus dotato di motore elettrico in corrente alternata, inverter e batterie al litio estremamente performanti”.

In uno scenario così delicato, qual è il bilancio del primo semestre per la sua azienda e quale potrebbe essere il risultato sull’intero anno, sia per quanto riguarda il settore urbano e interurbano sia per quello turistico?

ENRICO VASSALLO: “Il segmento minibus è in crescita con un +15 per cento, permane invece una variazione in negativo del dato relativo agli interurbani che registrano un -9,3 per cen to, effetto del +3,7 sui turistici e di un -17,5 per cento sui linea. In questo contesto la per formance di Irisbus Iveco è cresciuta di tre punti percentuali, portando la quota di mercato complessiva al 44,1 per cento e rafforzando il market share sugli interurbani (40,6 per cento) sia di linea che turistici. Per quanto attiene al mercato dei mezzi “finanziati”, le gare d’appalto, per la carente disponibilità di fondi destinati al Tpl, sono scarse, frammentate e lontane dalla sempre più necessaria standardizzazione del prodotto. Questo si riflette sul comparto del trasporto pubblico, che ne risente sempre più pesantemente. Le nostre previsioni fanno pensare a un 2009 in carenza d’immatricolato, visto l’andamento del mercato del 2008, anche se le opportunità legate alle gare d’appalto potrebbero arrivare”.

R OMAN B IONDI : “In un mercato così difficile purtroppo l’aggressività rivolta ai prezzi tenta di salire e noi non vogliamo farci trascinare dalla ‘guerra dei prezzi’. Il nostro obiettivo è mantenere la nostra quota di mercato.

Sino ad oggi ci siamo riusciti, addirittura con un leggero incremento rispetto al 2007.

Anche per il secondo semestre del corrente anno il nostro

obiettivo è consolidare la nostra posizione, non prevedendo purtroppo una ripresa del volume del mercato a breve termine”.

ACHIM ZIEMONS: “Il bilancio del primo semestre è in linea con le aspettative. L’immatricolato si mantiene su livelli dell’anno precedente ma prevediamo un calo, a fine anno, dovuto alle scarse aggiudicazioni pubbliche della prima parte dell’anno”.

B ENGT R ASMUSEN : “Per noi l’anno è stato estremamente positivo grazie anche alla proficua collaborazione con il nostro partner Irizar.

Oltre ad alcune gare con un numero contenuto di autobus, abbiamo vin to una gara di una certa consistenza che ci ha ripagato del lavoro e dell’impegno profusi. Per quanto riguarda la chiusura dell’anno non possiamo fornire dettagli molto precisi con così largo anticipo, in quanto la nostra società è parte di un gruppo quotato in borsa e come tale sottostà a regole ben precise per quanto riguarda la diffusione di dati di vendita e fatturato. In linea generale, sulla base dei risultati fin qui conseguiti nel corso del 2008, possiamo dirci abbastanza soddisfatti”.

GIANNI GUALENI: “Rifacendomi alla risposta alla prima domanda, confermo un calo nella produzione importante e in particolare non vediamo chiarezze per richieste in futuro”.

C ORRADO B EN EDETTINI : “Escluso il segmento urbano, che noi non trattiamo, quello interurbano ci sta dando una grossa soddisfazione: ci siamo aggiudicati una consegna di 210 unità in Sardegna e il segmento per il primo semestre si chiude con un record assoluto. Per quanto riguarda il settore turistico, riteniamo di poter raggiungere e forse anche superare i livelli del 2007 ma grazie al lavoro fatto l’anno scorso, che si sta traducendo, nella prima metà del 2008, in mesi ricchi di consegne”.

L U C A D’A Q U I L A : “Per quanto riguarda il segmento urbano, settore di riferimento per BredaMenarinibus, a fronte delle cir ca 370 assegnazioni del primo semestre 2007, quest’anno si è scesi a circa 120, evidenziando una diminuzione complessiva del 68 per cento. BredaMenarinibus continua comunque a mantenere la propria quota di mercato attorno al 30 per cento. Per altro, contrariamente a quanto accadeva in passato, negli ultimi tre anni la domanda di veicoli interurbani è notevolmente aumentata, a fronte di una diminuzione della richiesta di veicoli urbani. A fine 2007 le assegnazioni di veicoli urbani sono state di circa 670 unità contro le circa 700 dei veicoli interurbani. Nel 2008 prevediamo che il numero dei veicoli interurbani richiesti si attesti a circa 720 unità mentre i veicoli urbani si fermino a circa 490 unità. Complessivamente contiamo comunque di poter confermare la nostra quo ta di mercato sempre attorno al 30 per cento”.

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