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IL MONDO DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XVI - N. 150 - OTTOBRE 2006

NISSAN / IL NUOVO CABSTAR

VAN OF THE YEAR

MOBILITÀ

Una vera e propria rivoluzione

Ford Transit, polemiche sul suo successo

Il mondo del trasporto passeggeri

a pag. 18

Opel Commerciali

Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano

€ 3,00

Vivaro per vincere Al Salone di Hannover la Casa di Rüsselsheim ha presentato i suoi cavalli di battaglia nell’ambito dei veicoli commerciali leggeri. Sono dotati tutti di motore Euro 4 e abbinano una linea elegante a grande praticità.

Mutti a pag. 44

a pag. 31

a cura di Vincenzo Lasalvia

PROVATO IL CITARO LE BUS OF THE YEAR pag. 46 I MOSCOVITI VIAGGIANO IN CONECTO H

pag. 48

IL DELFINO PER LE STRADE DI CAPRI

pag. 50

IVECO / Le strategie di largo respiro di un gruppo in piena espansione Il continente asiatico è il mercato del futuro ed è qui che Iveco sta concentrando di Paolo Altieri le sue attenzioni H - Una mirata strategia di per poterne crescita che sta dando i suoi frutti.

Questo è il momento di Iveco, tratdiventare un teggiato dall’amministratore delegato Paolo Monferino, in occasione dello IAA di Hannover. “Grazie a una poliprotagonista tica di espansione - ha detto Monferino parlando con i giornalisti ad Hanassoluto. Intanto nover - portata avanti nel corso degli ultimi trent’anni attraverso acquisizioni internazionali e joint venture, ambiente, Iveco ha sviluppato una gamma di prodotto ampia come pochi produttosicurezza e ri al mondo possono vantare: veicoli commerciali leggeri, medi e pesanti, mezzi cava-cantiere, autobus urbani, produttività sono extraurbani e da turismo e veicoli speciali per applicazioni come l’anle tre aree su cui tincendio, missioni fuoristrada, difesa e protezione civile”.

Passando poi più in dettaglio ad Iveco sta analizzare le cifre, Monferino ha ricordato che “a livello mondiale nel lavorando per 2005 il totale delle consegne Iveco è risultato di 172.500 unità, con un inrendere i suoi cremento del 6,3 per cento rispetto al 2004, cui si aggiungono le vendite delle società collegate in varie aree prodotti sempre mondiali pari a circa 65.000 unità, con un incremento in questo caso del più competitivi 12,8 per cento”.

Quanto al gruppo Irisbus ha vensui mercati. (segue a pag. 2)

Monferino: “Nasce in Cina Iveco 2” ANNOVER

Premiata l’ammiraglia della gamma

MERCEDES-BENZ / Ulteriore prova di forza ad Hannover

Brilla sempre più la Stella a tre punte con la nuova ammiraglia Actros Space-Max

a pag. 4

CENTO DOMANDE A ... Stefano Sterpone vice presidente Iveco

Quando mettere il cuore oltre l’ostacolo diventa una vera e propria filosofia di vita

a pag. 8

Daf XF 105 “Truck of the Year” Per la quarta volta la Casa olandese conquista il prestigioso riconoscimento, questa volta con l’XF 105, capace, secondo la giuria, di coniugare al meglio le esigenze sia del conducente che dell’operatore del trasporto sulle lunghe percorrenze.

(Eccheli a pag. 6)

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Ottobre 2006

Monferino: “Nasce in Cina Iveco 2” (segue dalla prima pagina)

duto complessivamente 8.500 veicoli, in leggero aumento rispetto all’anno precedente. “I ricavi netti di Iveco - ha aggiunto Monferino - sono stati pari a 9.500 milioni di euro, con una crescita del 5 per cento rispetto al 2004. Il reddito operativo ammonta a 415 milioni di Euro nel 2005, con un incremento del 12 per cento rispetto al 2004. Nella prima metà del 2006 Iveco ha totalizzato ricavi netti per 4.300 milioni di euro, con un incremento del 5 per cento rispetto al primo semestre 2005. Il reddito operativo si attesta a 230 milioni di euro nella prima metà del 2006, vale a dire il 75 per cento in più rispetto allo stesso periodo del 2005, con un miglioramento di circa 100 milioni di Euro”.

Monferino ha poi aggiunto che “la visione d’insieme della quota di mercato Iveco nella prima metà del 2006 mette in evidenza la nostra leadership nel segmento che va da 3,5 a 6 tonnellate. Siamo inoltre ai vertici nel segmento da 6 a 16 tonnellate.

Nel segmento dei pesanti la quota di mercato Iveco si attesta in media all’11 per cento. Nei principali mercati europei abbiamo una quota di mercato significativa nel segmento bus e coach oltre le 3,5 tonnellate, con il marchio Irisbus Iveco”.

Tutto questo, per Monferino, è un segnale importante sul fatto che “le numerose iniziative che abbiamo intrapreso per aumentare la redditività stanno cominciando a dare dei risultati. Nel corso degli ultimi anni abbiamo lavorato molto per strutturare la nostra rete di vendita e servizi intorno a pochi ma ben determinati criteri: i dealer Iveco sono indipendenti, contano sulle loro competenze imprenditoriali, la loro dimensione è coerente con la fattibilità economica delle relative attività e devono assicurare un’appropriata copertura del territorio”.

CRESCITA DEI DEALER “Iveco - aggiunge Monferino - incoraggia la crescita dei dealer allo scopo di migliorarne la produttività e la solidità finanziaria, con particolare attenzione a qualità del servizio e specializzazione. Per quanto riguarda i servizi al cliente, Iveco si impegna nel miglioramento continuo sia nella distribuzione ricambi che nella riparazione. Ad esempio, il 98,8 per cento delle consegne al cliente finale viene concluso entro 24 ore. A proposito di riparazioni, va detto che Iveco utilizza numerosi strumenti altamente tecnologici per la diagnosi avanzata in remoto, addestramento al simulatore, e assistenza 24 ore su 24 sette giorni la settimana”.

spetto ai limiti di emissioni imposti dalla normativa europea”.

Tuttavia, l’impegno di Iveco per la soddisfazione del cliente e per la qualità va oltre la semplice riduzione dei costi d’esercizio. “Ci sono tre aree - ha detto Monferino - alle quali teniamo particolarmente. L’Ambiente è una priorità in Iveco: giochiamo d’anticipo sui tempi della legislazione sui limiti alle emissioni, e sul riciclaggio dei materiali a fine vita del veicolo. Per esempio, Iveco è leader nel settore dei veicoli a gas naturale, una soluzione molto appropriata specialmente per il trasporto urbano”.

LE TRE AREE SU CUI PUNTARE “La Sicurezza è un altro ambito fondamentale in cui le nostre tecnologie danno un contributo sostanziale a obiettivi sociali ed economici. Infine, la Produttività su Strada: per noi non è soltanto navigazione o telematica, ma include il monitoraggio e la gestione della supply chain, assicura la qualità del prodotto nel tempo, ottimizzando i consumi di combustibile, lubrificanti, e così via”.

Monferino ha poi fatto qualche riflessione sull’andamento del settore a livello internazionale: “A livello mondiale gli sviluppi di mercato mostrano tendenze differenti per quanto riguarda i volumi. Queste tendenze stanno influenzando le strategie di consolidamento globale di portafoglio prodotto da parte dei costruttori.

Paolo Monferino, amministratore delegato Iveco.

Per offrire una gamma di soluzioni finanziarie più innovativa e competitiva, a metà 2005 Iveco e Barclays Asset and Sales Finance Ltd. hanno concluso un accordo che ha unito in joint venture le divisioni finanziarie Iveco in cinque mercati altamente significativi (Francia, Germania, Italia, Svizzera e Regno Unito). Su questo punto Monferino spiega che “il fattore di forza principale dei servizi finanziari Iveco risiede nella specializzazione nel settore del trasporto combinata con la profonda conoscenza delle necessità del cliente. Il volume di vendite di servizi finanziari è cresciuto da 517 milioni di euro nel 2004 a 578 nel primo semestre del 2006”.

Iveco, che nel maggio scorso ha lanciato il nuovo Daily, e che eredita una lunga tradizione di successi fra i commerciali (va detto fra l’altro che il primo Ducato era marchiato Iveco, per poi passare al brand Fiat) ha nel frattempo sviluppato, per usare le parole di Monferino, “le migliori soluzioni motoristiche nei rispettivi segmenti, che oggi sono raggruppate con il marchio Fiat Powertrain Technologies. Per quanto riguarda i motori, siamo già uno dei maggiori produttori del mondo, e in tema di ambiente siamo molto in anticipo ri-

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza - tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Viale Sarca 89/A - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Direttore editoriale Cristina Altieri Condirettore editoriale Vincenzo Lasalvia Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza, tel. 039/493101-2, fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 30,00, estero: Euro 51,65 Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione Cellofanedit: Cologno Monzese (MI) - Stampa: Ottavio Capriolo spa, Milano.

Gli Stati Uniti e l’Europa Occidentale sono grandi mercati che tuttavia crescono lentamente. L”Europa Orientale, l’America Latina, l’Africa e il Medio Oriente hanno un tasso di crescita significativo, ma le loro dimensioni sono alquanto modeste. I mercati orientali, la Cina innanzitutto, non solo hanno una dimensione ragguardevole, ma crescono ad un ritmo impressionante. Perciò ci si deve aspettare un fenomeno su larga scala in quel mercato, e non altrove”.

Di conseguenza i costruttori stanno guardando con interesse ai mercati emergenti invece di combattere nei mercati maturi, dove si lotta duramente e a costi altissimi per un singolo punto di quota. Il risultato è una tendenza incessante al consolidamento globale di mercato che sta costringendo i costruttori a competere in termini di volumi, localizzazione dei fornitori, e altri fattori.

Iveco quindi è pronta ad affrontare le sfide del mercato facendo leva sui core business in cui ha sempre creduto, trovando nella clientela una risposta concreta e sicura, con un’alta percentuale di fedeltà. Il rinnovo della gamma in tempi e una qualità crescente dei prodotti hanno fatto da ideale corollario a programmi definiti per tempo e senza lasciare nulla al caso.

La lunga tradizione dei successi industriali e commerciali di Iveco, a ben vedere, si basa proprio su tutto questo. Una strategia mirata che ha saputo dare i frutti auspicati.

Passi concreti nell’offensiva sui mercati orientali

Il futuro si gioca anche in Asia HANNOVER - Pochi giorni prima dell’apertura dello IAA di Hannover, Iveco ha siglato un accordo con Nanjing Automotive Corporation (NAC), che prevede l’acquisizione da parte di Naveco, una Joint Venture di Iveco con lo stesso Gruppo NAC, di tutte le attività dei veicoli commerciali della Yuejin Motor Company, una società controllata da NAC. L’accordo di Joint Venture è stato firmato alla presenza del Presidente del Consiglio Romano Prodi, del Governatore della Provincia di Jiangsu, Liang Baohua, del Presidente di Confindustria e del Gruppo Fiat Luca Cordero di Montezemolo e di Sergio Marchionne, Amministratore Delegato del Gruppo.

Nel contesto della strategia di espansione della propria presenza in Cina, la nuova Naveco si pone come la piattaforma per la leadership di mercato nei segmenti dei veicoli commerciali leggeri e medi. Yuejin con la sua attuale offerta è già oggi una realtà significativa nel segmento, con una produzione di oltre 50.000 unità all’anno. Se a ciò si aggiunge la produzione Naveco di oltre 20.000 unità, la nuova Naveco avrà le basi per un piano completo di sviluppo della propria offerta di veicoli commerciali.

“L’acquisizione di Yuejin Motor Company da parte di Naveco - ha ribadito Paolo Monferino in occasione del Salone di Hannover - completa il disegno strategico di Iveco di disporre di una gamma completa di veicoli commerciali in Cina che comprenderà, oltre ai prodotti citati, anche i veicoli pesanti che saranno prodotti a Chongqing nell’ambito della collaborazione di lungo periodo con la SAIC Motor Corporation”.

Le attività di Iveco in Cina risalgono alla metà degli anni Ottanta con il lancio di una gamma di veicoli commerciali leggeri basati sulla piattaforma del Daily. Questi veicoli furono prodotti dall’allora appena costituita joint venture NAC-Iveco, denominata Naveco, la cui attuale gamma di prodotto si rivolge al mercato di alta visibilità e qualità, soprattutto concentrato nel trasporto persone, ma limitato in termini di volumi. Naveco produce attualmente più di 20mila veicoli commerciali all’anno.

Con questa operazione, Iveco entra nel più ampio segmento del mercato cinese dei veicoli commerciali leggeri e medi per il trasporto di merci. I volumi previsti all’avvio della nuova Naveco saranno di circa 70.000 veicoli commerciali/anno. Il piano di medio termine prevede un incremento dei volumi produttivi fino a 100.000 unità. La nuova Naveco integrerà le attuali produzioni dei veicoli commerciali Daily di alta gamma con l’attuale gamma Yuejin, sulla quale è in corso un consistente piano di miglioramento con l’apporto di tecnologie Iveco. I sostanziali miglioramenti introdotti con questo piano nel prodotto Yuejin, che sarà gradualmente equipaggiato con componenti Iveco e motori rispondenti alle future limitazioni in materia di emissioni.

Naveco Ltd., una joint venture sino-italiana tra Nanjing Motor Group Company e Iveco, è un costruttore di veicoli commerciali e motori. L’offerta di prodotto comprende più di 200 modelli su sei segmenti da 3 a 6 ton, e consiste in bus di gamma leggera e media, veicoli commerciali leggeri, veicoli off-road, militari e veicoli speciali.

Negli anni l’azienda ha costruito un sistema di qualità affidabile ed efficace che ha conseguito la certificazione secondo vari standard internazionali. Naveco è stata insignita dei titoli “Excellent Enterprise with Foreign Investment”, “Service Unit with Customer Satisfaction” e “Company of Quality Trusted by Consumer “.

Yuejin Motor Group è uno dei più grandi gruppi imprendito-

riali cinesi. Attualmente Yuejin Motor Group ha una capacità produttiva annuale di 180.000 veicoli di varie gamme con tre principali sedi produttive: Nanjing Yuejin, Nanjing Iveco e Nanjing Fiat. Il prodotto annovera più di 400 diversi modelli tra cui autovetture, veicoli commerciali e trasporto passeggeri di gamma leggera, veicoli off-road, veicoli per trasporto promiscuo, veicoli speciali e varie tipologie di telai.

Iveco progetta, costruisce e commercializza un’ampia gamma di veicoli commerciali leggeri, medi e pesanti, mezzi cava/cantiere, autobus urbani e interurbani e veicoli speciali per applicazioni quali l’antincendio, le missioni fuoristrada, la difesa e la protezione civile.

Con i suoi 32.000 dipendenti, Iveco produce in 43 stabilimenti ubicati in 18 paesi del mondo, con tecnologie di eccellenza sviluppate in 15 centri di ricerca. Oltre che in Europa l’azienda è presente in Cina, Russia e Turchia, in Australia e in Argentina, in Brasile e in Sud Africa. Oltre 4.500 punti di assistenza in più di 100 Paesi garantiscono supporto in tutte le aree geografiche in cui c’è un veicolo Iveco al lavoro.

“In questo momento - spiega Monferino - la strategia di crescita di Iveco è focalizzata sulla Cina. Ecco perché la stampa ha soprannominato questo sviluppo Iveco 2”. Per lo sviluppo delle nostre partnership in Cina, noi riteniamo fondamentale condividere una visione di business di lungo periodo, il che è possibile soltanto quando c’è fiducia reciproca. La stessa fiducia che ci permette di portare in Cina le nostre più avanzate tecnologie in presenza di chiare regole sul know-how dei partner, coerenza negli stili di gestione e regole di controllo e condivise con i partner!

JOINT-VENTURE SUI VEICOLI PESANTI Per quanto riguarda i veicoli pesanti, Iveco ha concluso un’altra joint venture con Saic e Chongqing Heavy Vehicle Group, che dovrebbe sfociare in un miglioramento nelle tecnologie di prodotto e di processo. “Nei nostri piani - ha aggiunto Monferino - il volume dei pesanti passerà dalle attuali 15mila a 40mila unità l’anno nel medio periodo. Anche la nostra consorella Fiat Powertrain Technologies si trova in fase avanzata di negoziazione per concludere, sempre con Saic, una joint venture per la produzione di motori Diesel medi e pesanti che supporteranno la nostra crescita strategica in Cina, e rendere questi prodotti disponibili ad altri produttori cinesi e per l’esportazione. Come per i veicoli pesanti, abbiamo in programma di costruire un nuovo stabilimento per produrre in prima battuta fino a 100.000 motori con la capacità di raddoppiare questo volume”.

Con queste società e con quelle acquisite tramite questi accordi, Iveco dispone di circa 900 dealer sotto i tre differenti marchi Naveco, Yuejing e Hongjiang. Subito dopo aver concluso gli accordi Iveco ha iniziato un grande sforzo di razionalizzazione per costruire quella che negli intendimenti sarà la migliore rete di vendita e assistenza di veicoli commerciali in Cina, in grado di offrire una linea di prodotto completa nei segmenti dei leggeri e dei medi. “Oltre alla Cina - ha concluso Monferino - Iveco sta guardando ad altre aree: in India e Turchia stiamo sfruttando il potenziale delle partnership del Gruppo Fiat, e in Sudamerica stiamo traendo vantaggio dalla forza di Fiat nell’area. Tutti gli sviluppi sopra descritti sono destinati a cambiare profondamente il pianeta Iveco nei prossimi anni”.

www.mercedes-benz.it

Mercedes-Benz è un marchio DaimlerChrysler.

Actros. Dove gli altri non arrivano.

Actros si conferma il vertice assoluto dei veicoli industriali.

Una continua e straordinaria evoluzione che culmina oggi nella tecnologia dei motori BlueTec, all’avanguardia per prestazioni, affidabilità, consumi e rispetto dell’ambiente.

Nelle dotazioni di sicurezza sempre più innovative, come l’Active Brake System.

Nella nuova generazione di cambi automatizzati dalle performance superiori.

Actros. Una lunga storia di successi.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Ottobre 2006

DAIMLERCHRYSLER / PARLAANDREAS RENSCHLER, RESPONSABILE DEL GRUPPO TRUCKS & BUS

L’importanza di essere leader Andreas Renschler, membro del consiglio di amministrazione di DaimlerChrysler, traccia una dettagliata panoramica sull’andamento del settore veicoli industriali e autobus e le strategie che consentiranno al costruttore tedesco-americano di accrescere la sua presenza e la sua competitività sui mercati mondiali HANNOVER - Cinque marchi - Mercedes-Benz, Mitsubishi Fuso, Freightliner, Sterling e Western Star - più di cinquanta siti produttivi a livello mondiale, un network di centri di ricerca e sviluppo in Europa, Stati Uniti e Asia.

Tutto questo è il Truck Group di DaimlerChrysler, il più grande costruttore di veicoli industriali del mondo. “Alla fine del 2004 - ha dichiarato in conferenza stampa ad Hannover Andreas Renschler, membro del consiglio di amministrazione di DaimlerChrysler e responsabile del gruppo Truck & Bus abbiamo dato il via al programma denominato “Global Excellence”, non solo per rafforzare il nostro business, ma anche per metterci all’avanguardia in termini di profittabilità. Da allora, abbiamo fatto grandi progressi. Quest’anno, gli ordini hanno superato tutte le nostre aspettative. In più, nel corso dell’anno, siamo diventati ancora più ottimisti in merito alle stime per il 2007. Nonostante ciò, ci aspettiamo l’anno prossimo un calo della domanda generale del mercato in Europa, Stati

Uniti e Asia; questo indebolimento sarà meno consistente in Europa e più forte negli Usa e in Giappone”.

Sicurezza, tecnologia e ambiente sono le parole chiave di DaimlerChrysler. La ricerca e lo sviluppo del colosso tedesco-americano sono indirizzati alla progettazione e realizzazione di veicoli più puliti e con un minor grado d’incidentalità. Con evidenti benefici per tutti gli utilizzatori della strada e per l’intera economia. “Abbiamo percorso almeno 100 milioni di chilometri effettuando 1.000 test truck - ha detto ancora Renschler - e il risultato è lampante: 50 per cento in meno di incidenti sui veicoli dotati del “safety package” di Mercedes-Benz, 90 per cento in meno di danni riscontrati in caso d’incidente”.

In più, DaimlerChrysler sta lavorando sul fronte delle tecnologie di riduzione delle emissioni inquinanti. “Sappiamo - ha precisato Andreas Renschler - che la protezione dell’ambiente funziona se si abbinano economia ed efficienza di costi nel lungo periodo.

Questa combinazione è il criterio chiave per il business dei trasporti. Noi abbiamo imboccato la strada giusta con Blue-Tec. Attualmente sono quasi 33mila i truck Blue-Tec prodotti”.

ALLA RICERCA DELL’INNOVAZIONE Un altro importante settore strategico di DaimlerChrysler è lo sviluppo delle attività di vendita e post-vendita nell’ambito dei servizi e del supporto alla clientela. Per raggiungere questo obiettivo, DaimlerChrysler ha lanciato il progetto “Truck Dedication”, che prevede la dislocazione di punti vendita e assistenza il più vicino possibile alla clientela, per esempio lungo le tratte autostradali. I clienti dei veicoli industriali, come si sa, necessitano di un service attivo 24 ore su 24, con caratteristiche specificamente riservate alle loro esigenze. Anche per questo, DaimlerChrysler ha in programma di separare le aree vendita e assistenza riservate alla clientela automobilistica da quelle

Andreas Renschler, responsabile di Truck & Bus in DaimlerChrysler. dedicate ai truck.

Portabandiera della gamma Mercedes-Benz è Actros, di cui finora ne sono state vendute oltre 440mila unità. Attualmente il modello viene commercializzato anche in Asia. In Cina, nel corso del 2006, ne sono state finora vendute 700 unità. Dal giugno scorso, Actros è presente anche sul mercato indiano. Per l’ammiraglia della Stella è stato presentato ad Hannover in anteprima mondiale la nuova generazione di cambi automatizzati Mercedes Power-Shift, una delle innovazioni tecnologiche che Mercedes-Benz inquadra sotto la dicitura “Innovation Lane”. Un’altra innovazione è la tecnologia Blue-Tec diesel che rispetta le normative Euro 4 ed Euro 5. “Attraverso la combinazione di Blue-Tec e Power-Shift - ha spiegato Andreas Renschler - possiamo raggiungere un risparmio nel consumo di carburante di oltre il 6 per cento in confronto a Euro 3. E questo è solo un

esempio di come noi intendiamo combinare vantaggio economico e protezione ambientale con i benefici per i nostri clienti. Il terzo pilastro della “Innovation Lane” è il nuovo sistema di frenata d’emergenza “Active Brake Assist”, che rivoluziona una volta ancora il concetto di sicurezza nei veicoli industriali.

Oltre al “safety truck”, esistono ovviamente anche i programmi “safety van” e “safety coach” con contenuti tecnologici d’avanguardia in grado di assistere i guidatori”.

Sempre a proposito di innovazione, va anche ricordato che ad Hannover la sussidiaria DaimlerChrysler Trailer Axle Systems (DCA) ha presentato l’Airmaster, il primo asse per rimorchio al mondo, che accumula aria compressa per il sistema frenante e la sospensione pneumatica. L’asse 9 tonnellate rimpiazza le convenzionali camere ad aria compressa e permette un risparmio di peso di 30-40 kg.

Uno degli aspetti caratteristici del programma “Global Excellence” di DaimlerChrysler è la creazione di grandi sinergie produttive. “Quando sviluppiamo le future generazioni di prodotti - ha continuato il responsabile del gruppo Truck & Bus di DaimlerChrysler - programmiamo l’utilizzo di componenti e moduli completi per tutti i differenti brand del gruppo. Ciò ci permette di avvicinarci all’obiettivo di essere non solo il più grande ma anche il più profittevole costruttore mondiale.

Per esempio, nel 2007, introdurremo la nuova famiglia di motori per veicoli industriali, all’inizio sul brand Freightliner e in seguito su tutti gli altri. Questa “Piattaforma per motori per veicoli pesanti” sarà composta da quasi il 90 per cento di componenti per tutti identici.

MERCEDES-BENZ / MOLTE LE NOVITÀ PRESENTATE AD HANNOVER

La galassia dei veicoli industriali Uno stand avveniristico e pieno di sorprese ha accolto i visitatori del Salone internazionale dei veicoli industriali di Fabio Basilico HANNOVER - La presenza al Salone di Hannover del grande marchio con la Stella e di altri brand di veicoli industriali e commerciali parte della DaimlerChrysler testimonia le competenze acquisite dal gruppo tedesco nel settore dei veicoli industriali e nella realizzazione di un’ampia gamma di industriali e commerciali di ogni tipo e dimensione, unica nel suo genere che spazia dai furgoni agli autocarri, dai veicoli speciali agli autobus. Con un totale di 529.499 unità vendute nel 2005 (+25,9 per cento), DaimlerChrysler Group ha messo a segno un risultato di portata storica. In Europa Occidentale le vendite sono state pari a 102.379 unità (+20,1 per cento), nei Paesi dell’area Nafta 183.000 (+20,1), in Sud America 38.865 (+12,7), in Giappone 59.176 (+49,6) e nel resto del mondo 146.079 (+34). Mercedes-Benz ha consuntivato vendite per 147.984 unità (+7,7 per cento). Nel 2005, in Europa Occidentale, Mercedes-Benz ha raggiunto una quota di mercato del 22,2 per cento, precedendo tutti gli altri grandi costruttori (Volvo/Renault al 22 per cento, Man al 15,6 per cento, Iveco al 13,6, Daf al 13,2 e Scania al 10,3).

Dell’autocarro pesante più costruito in Europa, il Mercedes-Benz Actros, circolano sulle strade internazionali ol-

“

tre 425mila unità. Ora Actros si propone ancora una volta come punto di riferimento con l’Active Brake Assist e la nuova generazione dei cambi Mercedes Power-Shift. Sia come trattore stradale che nella versione autocabinato, con le sue numerose versioni di cabina, passo, sospensione e trazione, Actros è in grado di dare la risposta giusta a ogni domanda negli impegnativi servizi di linea, nella distribuzione pesante e nel settore cava-cantiere. Ciò riguarda anche le motorizzazioni: la gamma parte con compatti motori V6 di 12 litri di cilindrata, proposti in sei gamme di potenza da 235 kW/320 cv a 350 kW/476 cv. I propulsori V8 di 15,9 litri, disponibili in diverse versioni di potenza da 375 kW/510 cv a 440 kW/598 cv, coprono le richieste di potenza e coppia particolari.

I PRIMI A PUNTARE SU EURO 4 ED EURO 5 Mercedes-Benz è stata la prima Casa a puntare con coerenza sui motori Euro 4 ed Euro 5 a basse emissioni inquinanti, introdotti gradualmente da due anni a questa parte sulla gamma Actros. È ormai disponibile un’intera gamma di potenti motori con tecnologia diesel BlueTec in grado di soddisfare le future normative antinquinamento Euro 4 ed Euro 5. La nuova gamma di trasmissioni Mercedes Po-

Il marchio con la Stella ha calamitato le attenzioni con una cascata di novità, tra cui il nuovo Sprinter e l’Actros Space-Max.

Il Mercedes-Benz Actros Space-Max è un mezzo che dedica particolare attenzione al riposo dell’autista. Nell’altra pagina, dall’alto, un Axor, un Econic per usi aeroportuali e un Unimog a trazione integrale.

ATTUALITÀ 5

IL MONDO DEI TRASPORTI • Ottobre 2006

MERCEDES-BENZ/Le soluzioni alternative amiche dell’ambiente

La Stella che ride

Invece che le attuali quattro unità, noi ne avremo solo una, a vantaggio della riduzione dei costi. Allo stesso modo, pianifichiamo le famiglie di motori per i commerciali leggeri e medi; alla fine impiegheremo solo tre piattaforme di propulsori per tutti i nostri truck a livello mondiale. Un notevole passo avanti, se si pensa che attualmente sono otto i differenti motori che vengono utilizzati”.

IL MERCATO AUTOBUS Andreas Renschler ha anche parlato del settore autobus. All’indomani dell’elezione del Mercedes-Benz Citaro LE Ü a “Bus of the Year 2007”, DaimlerChrysler si ritrova con ben il 17 per cento di quota mercato globale. Una posizione che è andata espandendosi negli ultimi anni. “I fattori chiave di questo successo - ha aggiunto Andreas Renschler - sono la qualità dei nostri prodotti, una presenza globale sul mercato e una proficua collaborazione con

wer-Shift comprende cambi manuali automatizzati a 12 o a 16 marce (per impieghi speciali) non sincronizzate abbinati a un’elettronica di controllo altamente sofisticata. L’Active Brake Assist è il nuovo punto di riferimento fra i sistemi di sicurezza: nelle situazioni critiche il sistema di assistenza aiuta a minimizzare il pericolo di tamponare un veicolo che precede o a ridurre le conseguenze di un incidente.

Anche la cabina dell’Actros è stata rivisitata in occasione dello IAA di Hannover. È nuovo, per esempio, lo specchio frontale aggiuntivo fissato al montante del parabrezza che amplia il campo visivo dell’autista nella zona immediatamente antecedente al veicolo - un ulteriore elemento di sicurezza importante.

RELAX E RIPOSO CON ACTROS SPACE-MAX In premiere mondiale si è visto l’Actros Space-Max. Dopo il Black Edition e il Cruiser, Actros Space-Max dimostra quanta attenzione Mercedes-Benz Trucks dedichi alla postazione di lavoro e allo spazio abitativo di chi guida. Lo studio dell’Actros Space-Max, in particolare, è stato focalizzato sul relax e il riposo. Per questo motivo l’elemento centrale dello studio è il letto, che in questo caso presenta la particolare caratteristica di “scomparire” durante il giorno. Esso è infatti completamente integrato nella parete posteriore della cabina e si estrae con un comando elettroidraulico. Dal materasso, che offre un comfort di prima classe con una larghezza di 80 cm, il conducente può ad esempio ammirare le stelle attraverso l’ampio tetto scorrevole automatico o guardare i suoi DVD preferiti sullo schermo piatto. Le luci regolabili a destra e a sinistra creano nella “zona notte” l’atmosfera accogliente di una stanza da letto, sottolineata dall’impiego di colori e materiali diversi. Grazie al letto estraibile, naturalmente il conducente può disporre di una “zona giorno” che trasmette una sensazione di abitabilità notevolmente maggiore, a cui concorre anche il parabrezza quasi verticale. Grazie al tetto in vetro, la zona giorno è letteralmente inondata di luce. Lo Space-Max deriva da un Ac-

il gruppo Truck. Il nostro obiettivo è espandere le vendite in Europa Occidentale e continuare la positiva introduzione di nuovi modelli nell’Europa dell’Est. Senza contare l’intensificazione della presenza nei mercati asiatici”.

Anche nel caso del mercato autobus funziona a dovere la politica delle sinergie globali, così come quella dell’ottimizzazione dei processi e dei costi. Così come centrali sono le politiche per la compatibilità ambientale e la sicurezza (all’insegna della filosofia “safety coach”). “Allo IAA di Hannover ha concluso il dottor Renschler - abbiamo presentato autobus e coach Mercedes-Benz e Setra equipaggiati con la tecnologia Blue-Tec per Euro 4 ed Euro 5. Abbiamo anche presentato un modello che rispetta la direttiva sulle emissioni EEV. Non va dimenticato, poi, lo sviluppo dei carburanti alternativi, come il gas naturale, e l’autobus ibrido.

Con il city bus americano Orion, siamo diventati il primo costruttore di autobus ibridi; al momento ne abbiamo vendute 1.100 unità”.

tros 1860 LS con BlueTec 5 e con il cambio Power-Shift Mercedes, mentre il motore da 600 Cv provvede alle riserve di potenza necessarie.

Strettamente affine dal punto di vista estetico e tecnico con la gamma Actros, Axor in qualità di veicolo specializzato nei trasporti di linea a medio raggio in Europa, nella distribuzione pesante e nell’edilizia, costituisce l’anello di congiunzione tra Atego e Actros. I nuovi motori della serie OM 906 LA sono conformi alla normativa antinquinamento Euro 4. Proposti in tre livelli di potenza, sono in grado di sviluppare da 6,37 litri di cilindrata una potenza massima compresa tra 175 kW/238 cv e 210 kW/286 cv. L’OM 926 LA di 7,2 litri eroga 240 kW/326 cv mentre il sei cilindri in linea di 12 litri OM 457 LA è disponibile in tre gamme di potenza: 265 kW/360 cv, 295 kW/401 cv e 315 kW/428 cv. La trasmissione è affidata a cambi a sei, nove o sedici marce.

I potenziali acquirenti di un Axor possono scegliere tra un’ampia gamma di modelli. Il trattore stradale 4x2 è affiancato da autocarri pesanti a due assi (4x2 e 4x4) con ptt di 18 t e a tre assi (6x2 e 6x4) con ptt di 26 t. Oltre alla cabina standard (S) sono disponibili la cabina S con parete posteriore arretrata, la cabina lunga (L) e la cabina L con tetto alto e 1.910 mm di altezza interna.

L’autocarro da distribuzione Atego si presenta con una completa gamma di motori conformi alla normativa antinquinamento Euro 4. I propulsori dotati della tecnologia diesel BlueTec convincono non solo per le basse emissioni, ma anche per la loro grande economia d’esercizio. La gamma Atego comprende veicoli leggeri e medi da 6,5 a 15 t di peso totale a terra, con versioni omologabili anche fino a 16 t. Dal 1998 a oggi sono stati consegnati oltre 200mila Atego, comprese le vendite relative al modello precedente. L’ampia gamma di motorizzazioni comprende unità a quattro e sei cilindri in sette classi di potenza da 115 kW/156 cv a 210 kW/286 cv. La trasmissione è affidata a cambi manuali a sei e a nove marce. Anche Atego è disponibile con diverse alternative di cabina. A richiesta è disponibile anche una cabina doppia.

HANNOVER - La Divisione Vans DaimlerChrysler ha presentato al Salone di Hannover il concept prossimo alla versione di serie dello Sprinter 316 NGT a metano. Lo Sprinter NGT è in fase di sperimentazione (sarà probabilmente disponibile dal 2008) così come lo Sprinter a propulsione ibrida, ipotizzabile in tre versioni. Il cuore del sistema “micro hybrid” è uno specifico alternomotore che arresta il motore a scoppio ogni volta che il veicolo si ferma e che all’occorrenza lo riaccende silenziosamente. Nel sistema “mild hybrid” il motore a combustione interna è assistito da motori elettrici in fase di spunto o di accelerazione veloce. Il sistema “full hybrid” consente la marcia in puro elettrico. Dispone di due sistemi di propulsione a tutti gli effetti fra loro accoppiati, ossia di un motore a scoppio e di un motore elettrico, nonché di batterie che fungono da accumulatori di corrente. Ne deriva che nelle percorrenze brevi e medie è possibile il funzionamento solo del motore elettrico, ossia con emissioni acustiche e gassose pressoché nulle.

Mercedes-Benz ha presentato anche nuove soluzioni atte a

migliorare i combustibili tradizionali e le potenzialità dei combustibili biologici o sintetici. L’uso del biodiesel può essere conveniente: in tempi in cui i prezzi dei carburanti sono perennemente alle stelle molti flottisti sono interessati ad alimentare i propri mezzi pesanti con il combustibile ecologico (un litro di biodiesel puro costa all’incirca 15 centesimi in meno del gasolio). Tuttavia, l’alimentazione a biodiesel comporta alcuni svantaggi, ad esempio gli intervalli di sostituzione dell’olio sensibilmente più brevi. Per evitare problemi e limitazioni di sorta è ora disponibile per le gamme di autocarri Axor con il motore OM 457 LA e Actros una soluzione retrofit per l’alimentazione a biodiesel. La soluzione a posteriori prevede pompe singole modificate per l’impianto d’iniezione, un prefiltro del combustibile con separatore d’acqua riscaldato e un serbatoio supplementare per l’uso di gasolio convenzionale per il riscaldatore autonomo.

L’installazione di questa soluzione retrofit comporta diversi vantaggi, tra cui appunto quella relativa agli intervalli di cambio dell’olio, decisamente più lunghi di quelli senza il retrofit.

MERCEDES-BENZ / Sugli scudi anche Unimog ed Econic

Più speciali di così non si può HANNOVER - Première mondiale allo IAA per Unimog U 20.

Hannover ha riservato delle interessanti proposte per quanto riguarda questa gamma di veicoli speciali Mercedes-Benz. U 20 con peso totale a terra da 7,5 a 8,5 t dispone di una cabina di concezione inedita. La grande maneggevolezza, la trazione integrale permanente e numerosi punti d’attacco per attrezzi di lavoro ne garantiscono un’elevata efficienza. Il nuovo Unimog U 20 offre a un prezzo conveniente l’ottima meccanica Unimog unitamente a un peso contenuto. Il nuovo modello si avvale dell’autotelaio e dello schema di trazione dell’Unimog classico, ma con un passo accorciato a 2.700 mm. Grazie a questo accorgimento, il diametro di volta si riduce a meno di 12,8 m, rendendo U 20 una macchina operatrice maneggevole e compatta. Anche l’altezza è stata ridotta a 2.700 mm circa, una caratteristica particolarmente importante quando si tratta di attraversare passi carrabili bassi. La tara ammonta a 5,1 t compreso un cassone ribaltabile lungo 2,25 m. Unimog U 20 è stato concepito come vera macchina professionale. Esso vanta un sistema di trazione integrale permanente con tre differenziali bloccabili oltre a ponti a portale con ampia luce libera da terra e pneumatici singoli 315/60 R 22,5 o, in alternativa, 335/80 R 20 MPT. U 20 adotta un turbodiesel a quattro cilindri Mercedes-Benz OM 904 LA, in grado di sviluppare 115 kW/156 cv da 4,25 litri di cilindrata. Il motore con tecnologia diesel BlueTec è conforme alla normativa antinquinamento Euro 4. La trasmissione è affidata al cambio meccanico UG 100/8 a otto marce cui si possono aggiungere otto marce di lavoro. Le prime consegne del nuovo modello sono previste per la seconda metà del 2007.

Anche per la gamma Econic, Mercedes-Benz ha preparato una speciale accoglienza in quel di Hannover. Con oltre 6.000 unità vendute in otto anni, Econic è ormai divenuto il punto di riferimento nel settore dei veicoli municipali con cabina a pianale ribassato. Ora entra in scena un nuovo Econic che fissa ancora una volta nuovi parametri di riferimento tenendo conto delle richieste dei clienti.

Esternamente, il nuovo Econic riprende la linea di Actros e Axor: una presa d’aria a V di colore nero opaco con un elemento

in lamiera forata nera gli conferisce un tocco di espressività ed enfatizza il dinamismo di questo veicolo speciale, veloce e maneggevole. Un’altra novità riguarda la porta a libro del lato passeggero, la cui luce tra i montanti è stata aumentata di 100 mm a 620 mm. All’interno, il nuovo Econic sorprende con allestimenti decisamente valorizzati. Dalla gamma Axor è stato ripreso il volante che offre un’ottima presa. La regolazione longitudinale del sedile di guida è aumentata del 45 per cento ovvero di 70 mm.

Nuovi rivestimenti per il pavimento e i sedili, il maniglione d’appiglio sulla porta a battente del lato passeggero e un nuovo sedile passeggero di tipo modulare, ora disponibile anche con rivestimento in similpelle, completano le novità in cabina.

Econic ha subito notevoli migliorie anche sotto il profilo tecnico. Tutti i modelli sono ora dotati di un ponte posteriore la cui portata nominale è stata aumentata da 11,5 a 13 t. Ciò consente più che mai di adattare l’Econic a compiti di trasporto specifici.

Specialmente nei gravosi servizi municipali esso trae beneficio dai nuovi ammortizzatori. Econic adotta ora motori diesel conformi alla normativa antinquinamento Euro 4 e basati sull’innovativa tecnologia diesel BlueTec. In alternativa ai motori diesel, Econic è disponibile con una gamma di propulsori ampliata con l’innovativa tecnologia a metano NGT (Natural Gas Technology) messa a punto da Mercedes-Benz.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Ottobre 2006

DAF / L’AMMIRAGLIA XF 105 “TRUCK OF THE YEAR” PER IL 2007

Il quarto sigillo

di Mattia Eccheli HANNOVER - Per la quarta volta, Daf ottiene il riconoscimento di “Truck of the Year” assegnato al veicolo industriale presentato negli ultimi dodici mesi che abbia dato un contributo al miglioramento del sistema del trasporto merci su strada. Era successo nel 1988 con la serie 95, si era ripetuto nel 1998 con il modello 95 XF mentre il terzo riconoscimento era arrivato nel 2002 con la Serie LF. La giuria interna-

zionale, proprio alla vigilia della 61° edizione del salone IAA di Hannover riservata ai veicoli commerciali e industriali, ha ufficializzato i punteggi e consegnato il riconoscimento all’XF105.

Lanciato solo nella primavera di quest’anno, questo modello consente dunque alla casa olandese di Eindhoven di portarsi al quarto posto nella speciale classifica del “Truck of the Year”, guidata da Man con 6 successi davanti a Mercedes-Benz e Volvo con 5, Daf appunto con 4, Iveco e Scania

con 3, Renault con 2 e con un successo a testa Ford, Leyland e Seddon Atkinson. “È un premio importantissimo per la nostra organizzazione”, ha commentato Aad Goudriaan, presidente di Daf

“

Trucks. “Ma - ha aggiunto il presidente - questo è un riconoscimento anche per i nostri fornitori e i nostri concessionari e, soprattutto per i nostri clienti che, con i loro preziosi suggerimenti, ci hanno consentito di realizzare un veicolo primo nella sua categoria”. Nel giro di pochi mesi XF105 non ha incassato soltanto il miglior risultato da parte della giuria del premio, ma ha anche già fruttato qualcosa come 12.500 ordini. Daf ha ottenuto il 38 per cento dei consensi con 86 voti precedendo Renault Premium Route (61) e due Volvo: FL (31) e FH16 (28).

L’XF105 è caratterizzato da nuovi standard in termini di qualità, efficienza e prestazioni di trasporto, nonché di design dell’abitacolo, comfort, ergonomia e maneggevolezza di guida. L’elemento più significativo è comunque costituito dal propulsore della casa madre, la Paccar: si tratta dell’MX da 12.9 litri disponibile sia nella versione Euro 4 sia in quella Euro 5 e montato su tutti i modelli. La gamma offre potenze incluse fra i 410 ed i 500 cavalli con coppie motrici definite da Daf “eccezionali”: da 2.000 a 2.500Nm. L’efficienza del riprogettato 6 cilindri in linea abbina prestazioni di valore a consumi contenuti. “Nell’assegnare i voti - ha chiarito infatti il presidente della giuria Andy Salter - i giurati hanno dato una menzione specifica al nuovo motore MX che offre prestazioni eccellenti per il guidatore, assicurando all’operatore costi d’esercizio inferiori per l’intero ciclo di vita del veicolo. Inoltre, i miglioramenti che gli ingegneri Daf hanno apportato all’interno dell’abitacolo hanno contribuito ulteriormente ad aumentare il giudizio positivo della giuria per il nuovo Daf XF 105”. Nell’albo d’oro del premio, l’XF105 succede nell’ordine al TGL Man (2006), alla Serie R Scania (2005), al Mercedes-Benz Actros (2004) e all’Iveco Stralis (2003).

Con i suoi mille riferimenti fra concessionari e punti di assistenza, con i suoi due stabilimenti (in Belgio e

Olanda) e con i suoi 7mila dipendenti, Daf Trucks, che lo scorso anno ha consegnato nel mondo 52.500 veicoli, detiene il 15 per cento del mercato dell’Europa occidentale nella classe dei veicoli superiori alle 15 tonnellate. Nel 2005 è risultata anche la prima marca d’importazione in Germania con 5.300 veicoli di nuova immatricolazione a partire dalle 6 tonnellate, pari a una quota del 6,1 per cento, posizione ulteriormente rafforzata nel primo semestre di quest’anno con 4.000 veicoli venduti e una quota che ha raggiunto il 7,8 per cento.

“In relazione ai nostri obiettivi di fatturato, per la nostra strategia di crescita - ha sottolineato Hans Seyger, direttore generale di Daf Trucks Germania - la continuità è essenziale. Da molti anni il successo Daf in Germania mostra una linea crescente. Circa dieci anni fa, nel 1995, Daf ha immatricolato in Germania 1.300 veicoli nella categoria a partire da 6 tonnellate di Ptt, corrispondente a una quota del mercato tedesco dell’1,8 per cento. Da allora le cifre di vendita sono quadruplicate, in particolare grazie ai veicoli pesanti nella categoria a partire da 15 tonnellate.

In questo segmento, le immatricolazioni Daf sono aumentate negli ultimi 10 anni da 1.000 a 4.600 unità mentre la quota di mercato è passata dal 2,4 all’8,1 per cento”.

Il numero 1 di Daf Trucks in Germania ha voluto anche ricordare che l’interesse dei trasportatori tedeschi si sposta sempre di più verso i trattori che lo scorso anno hanno rappresentato il 56 per cento del mercato totale, ovvero 32.150 unità su 57.100 immatricolazioni. “Ebbene, in questo segmento abbiamo consegnato quasi 3.900 veicoli realizzando una quota del 12 per cento, che nel primo semestre di quest’anno è salita ulteriormente al 13,5 per cento con circa 2.850 veicoli venduti su un totale di oltre 21mila trattori immatricolati, che hanno rappresentato il 58,2 per cento del totale mercato tedesco”.

Per la quarta volta la Casa olandese conquista il prestigioso riconoscimento, questa volta con l’XF 105, capace, secondo la giuria, di coniugare al meglio le esigenze sia del conducente che dell’operatore del trasporto sulle lunghe percorrenze.

Sulla strada dei bassi consumi, dell’ecologia e della sicurezza

LF, quando ibrido è bello

A sinistra il presidente di Daf Trucks Aad Goudriaan viene premiato dal presidente di giuria Andy Salter per il Daf XF 105, “Truck of the Year 2007”.

Albo d’oro Truck of the Year Anno Marca

Modello

Anno Marca

Modello

1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992

Serie 200 19.280 FLS F7 19.321 T45 Cargo 813 G260/290 F10 LN2 FL6/7/10 F90 Serie 95 T143 6X2 SK AE Magnum EuroCargo 120

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

EuroTech 440 FH12 e FH16 F2000 R124-400 Actros 95 XF Atego F12 TG-A Serie LF Stralis Actros Serie R TGL XF 105

Seddom Atkinson Man Volvo Man Leyland Ford Renault Volvo Mercedes-Benz Volvo Man Daf Scania Mercedes-Benz Renault Iveco

Iveco Volvo Man Scania Mercedes-Benz Daf Mercedes-Benz Volvo Man Daf Iveco Mercedes-Benz Scania Man Daf

HANNOVER - Come tutti i costruttori, Paccar e Daf Trucks guardano al futuro con estrema determinazione. Sul palcoscenico di Hannover si è potuto toccare con mano questo impegno. Uno degli obiettivi più ambiziosi è quello di migliorare fino al 30 per cento il consumo di carburante dei suoi veicoli, nelle applicazioni medio-pesanti, nei prossimi sette anni, utilizzando una tecnologia ibrida come elemento fondamentale per raggiungere questo scopo. Il programma ibrido globale del gruppo americano è orientato a commercializzare sistemi di gestione dell’energia vantaggiosi sia per i clienti che per l’ambiente.

Una parte di questo ambizioso progetto si è vista a Hannover con il prototipo a distribuzione ibrida basato sulla serie LF da 7,5 tonnellate.

Si tratta di un mezzo in fase di sviluppo in collaborazione con Eaton, Tno un noto Istituto di Ricerca in Olanda) e Leyland Trucks (altra azienda della galassia Paccar) dotato di un sistema diesel/elettrico parallelo: il propulsore diesel è un 4,5 litri da 185 cavalli mentre quello elettrico arriva a 44 kW. Questa tecnologia risulta particolarmente conveniente per i trasporti con spostamenti “stop and go”: il risparmio di carburante previsto è del 30 per cento anche grazie alla riduzione del peso per le batterie (a ioni di litio da 100 celle da 3,4 volt), sceso a poco più di 100 chili, ed all’opzione di un motore a 4 anziché a 6 cilindri.

Con le batterie cariche, il mezzo può percorrere circa 2 chilometri senza utilizzare il motore diesel: quanto basta per entrare e uscire dalle zone verdi. I primi test su strada con mezzi in prova ai clienti dovrebbero avvenire verso la fine del 2007. Non è la prima volta che Daf Trucks ci cimenta in questa tecnologia. Già negli anni Ottanta aveva sviluppato il progetto di un autobus ibrido, seguito negli anni Novanta da un prototipo di veicolo per la distribuzione ibrido basato sulla serie CF. All’epoca, tuttavia, i gruppi batteria avevano un peso di circa 3 tonnellate, il che rappresentava un grande ostacolo per questo tipo di veicoli per i quali la tara è fondamentale. Gli ultimissimi sviluppi nel settore hanno prodotto gruppi di bat-

terie con pesi di 150-200 chili, rendendo quindi accessibile la tecnologia ibrida.

La Casa olandese ha annunciato anche l’avvio, con il 2007, della produzione dei nuovi e pulitissimi motori Eev (Enhanced Environmentally Friendly) in grado di scendere ampiamente sotto le norme Euro 5 la cui entrata in vigore è fissata per il 2009. I nuovi Eev, che fanno capo a Daf Components (il settore della Casa olandese responsabile del marketing e delle vendite dei componenti quali motori, assali, sistemi di trasmissione e cabine) emettono il 75 per cento in meno di ossidi di azoto e il 94 per cento in meno di particolato rispetto ai diesel in circolazione all’inizio degli Anni ’90 (Euro 1).

I primi motori a debuttare saranno i Paccar Eev da 9,2 litri con potenze comprese fra i 250 e i 360 cavalli, che verranno montati inizialmente solo sugli autobus. Successivamente i propulsori ecologici migliorati potranno venire utilizzati anche per i veicoli industriali. Poi verrà introdotta la versione Eev del motore Paccar MX da 12,9 litri (fra i 360 e i 510 cavalli di potenza). Grazie all’impiego del filtro antiparticolato è possibile un ulteriore abbattimento delle emissioni di Pm, pari ad appena 0,015 grammi/kWh. Sul piano della sicurezza, la Casa di Eindhoven ha presentato alla rassegna tedesca una serie di nuovi dispositivi per i modelli CF e XF 105. Dopo che entrambi i modelli (se provvisti di AS-Tronic e Ebs) sono stati dotati di serie del dispositivo “Hill Start Aid”, un aiuto per le partenze difficili che impedisce al veicolo di andare all’indietro nelle salite al momento della partenza, all’inizio del prossimo anno sarà disponibile su richiesta il dispositivo Lane Departure Warning Assistance, che segnala al conducente, mediante un avviso acustico, quando il veicolo supera di una certa misura le strisce delle corsie, a tutto vantaggio della sicurezza. Sempre all’inizio del prossimo anno saranno montati in fabbrica, per la serie CF e il modello XF 105, sistemi opzionali di videocamere (anteriori e posteriori) per migliorare ulteriormente la visibilità.

“Il controllo dei costi per il carburante oggi è ancora più importante che in passato. È per questo che per la nostra flotta utilizziamo solo Shell Rimula Ultra 5W-30, Shell Spirax ASX e Shell Spirax GSX. Questo è per noi il modo più semplice e migliore per risparmiare carburante”.

– Gaetano Rocco, Trasporti Rocco Soc. Coop.

Per aumentare la vostra profittabilità, basta cambiare l’olio.

“Con gli oli a bassa viscosità, il risparmio di carburante è assicurato”.

– Mercedes Benz Service Bulletin

“Il nostro banco di prova di ultima generazione ci ha consentito di sviluppare lubrificanti che riducono al minimo la perdita di attrito e offrono un reale risparmio di carburante”.

– Dr. Helmut Leonhardt, Shell Lubricants Development

I lubrificanti Shell Allungapieno possono ridurre il consumo di carburante Studi indipendenti* dimostrano che i lubrificanti possono davvero ridurre il consumo di carburante.

La nostra linea di lubrificanti, incluso l’olio motore Rimula Ultra, gli oli per cambi e assi Spirax e il grasso Retinax, può apportare un ridotto consumo di carburante e una protezione avanzata. Tutto questo, unito a un’estensione degli intervalli di cambio olio, può voler dire una significativa riduzione dei costi. Come la Trasporti Rocco Soc. Coop., provate anche voi i vantaggi che i lubrificanti Shell Allungapieno possono darvi. Per saperne di più, contattate l’operatore di zona o visitate il sito www.shell.it *Fonti: UK Department for Transport’s TransportEnergy Best Practice Programme e U.S. Transportation Research Record

www.shell.it

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ATTUALITÀ a cura di Paolo Altieri

HANNOVER - Non si può dire che fosse un manager predestinato a occuparsi di camion, come invece è avvenuto. Lui sognava di diventare un grande avvocato penalista e aveva anche studiato perché questo sogno si trasformasse in realtà. Ma dopo la laurea in giurisprudenza, le vicende della vita per Stefano Sterpone, nato a Merano l’8 agosto 1960, presero un corso diverso. Sì, perché dopo il servizio militare nell’Arma dei Carabinieri (una sorta di scelta morale nei confronti del papà generale degli Alpini) e una breve esperienza come venditore in vari settori, Stefano Sterpone approda nel settembre del 1988 in Iveco dove maturerà una brillante carriera fino alla nomina, il 1° maggio dello scorso anno, a Senior Vice President Sales & Marketing. Ed è proprio con Stefano Sterpone che abbiamo deciso di inaugurare la nuova rubrica “100 Domande per...” alle quali il “nostro” ha voluto rispondere, ritagliando uno spazio tra i suoi mille impegni al recente Salone di Hannover.

1 Partiamo proprio con il Salone di Hannover: quale il principale motivo conduttore della presenza Iveco quest’anno?

“La conferma di una leadership con il Daily, l’EuroCargo, lo Stralis e il Trakker” 2

Daily: un aggettivo per definirne le qualità ...

“Aggressivo” 3

EuroCargo: un altro aggettivo ...

“Il cuore, perché la mia vita professionale è cominciata proprio con lui” 4 Stralis: può dire che ormai non ha più nulla da invidiare alla migliore concorrenza nel settore dei giganti?

“Ci sarà una ragione se i nuovi clienti non hanno alcuna titubanza nel pagare la sua qualità?”

11 Ritiene soddisfacente la quota raggiunta sul mercato tedesco?

“Direi proprio di sì” 12

IL MONDO DEI TRASPORTI • Ottobre 2006

100

Quali sono le prospettive future perché Daily, EuroCargo, Stralis e Trakker possano incidere meglio in un mercato importante come quello tedesco?

“Stiamo completando il processo di consolidamento della rete, passando dalla politica delle filiali a quella degli operatori privati, cioé dei dealer, per la vendita e l’assistenza. Ci aspettiamo importanti risultati da questa sorta di “privatizzazione del pubblico” ovvero di cambiamento di approccio al business” 13

Le potenzialità dei mercati di Europa Centrale e Orientale sono quanto mai interessanti: quale la politica commerciale di Iveco per meglio sfruttare questa opportunità?

“Continuando ad avvalerci di dealer locali che fanno dell’aggressività la loro arma fondamentale”

Appunto, Cina. Quale oggi la presenza Iveco in quello che viene considerato il mercato del futuro?

“Sono state già gettate le basi per fare della Cina una vera e propria Iveco 2, in termini di impianti industriali, di volumi che saranno sicuramente raddoppiati”.

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E in India?

“Anche qui saremo ancor più protagonisti, ma la strategia futura è da co-

niamo di una rete e soprattutto di una gamma prodotto che risponde egregiamente alle esigenze del mercato”.

21

Il grande mercato nord americano sarà ancora per molto escluso dalla politica commerciale Iveco?

“Per ora sì”.

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Nella sua ormai lunga esperienza professionale all’interno dell’Iveco, ha avuto modo di ricoprire numerose importanti cariche. La migliore soddisfazione provata da quando in Italia si occupava di EuroCargo...

“Aver trasformato nei grafici delle vendite una discesa in salita, nel senso che in quei 5 meravigliosi anni insieme alla mia squadra abbiamo portato la quota dell’EuroCargo nel suo segmento dal 57 al 60 per cento”.

7

10 In particolare quali i risultati Iveco in Germania, dove deve fare i conti con i costruttori locali Mercedes-Benz e Man? “Sul mercato tedesco abbiamo deciso già da qualche tempo di concentrare i nostri sforzi con grande determinazione. I risultati si fanno già vedere con il guadagno di un punto nei leggeri, di tre punti nei medi e di un punto nei pesanti, ma con una grande attenzione alla reddtività”

Il cuore oltre l’ostacolo

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A parte il mercato italiano, in quale altro Paese Stralis ha ottenuto le migliori performance?

“Anzitutto Germania e a ruota subito Francia”.

9 Quali le migliori quote nei singoli mercati?

“In pratica manteniamo le posizioni su tutti i mercati, migliorando con i leggeri in Spagna, con i medi in Francia, con i pesanti in Germania e Spagna”

SENIOR VICE PRESIDENT SALES & MARKETING IVECO

In particolare, quali i programmi per il mercato russo?

“Si tratta di un mercato di grandissima potenzialità ma ancora dalle mille problematiche. Sapremo sicuramente trovare le migliori soluzioni per un presidio sempre più importante, anche se le priorità si chiamano Cina, India, Medio Oriente”.

6

8 Parliamo di mercati. Quale sarà il bilancio Iveco in termine di quota nel 2006 nell’Europa dei 20?

“Contiamo di realizzare con l’intera gamma una quota del 16 per cento, ovvero il 9,6 nel segmento dei leggeri, il 26 in quello dei medi e l’11 nel settore dei pesanti, e questo con una buona redditività sia per i dealer che per l’azienda Iveco”

STEFANO STERPONE

14

5 Qualche numero per dimostrarlo...

“Le do il dato più recente che è quanto mai significativo: nello scorso mese di luglio lo Stralis ha guadagnato 1,2 punti in più in Europa rispetto al luglio del 2005”

Cursor ormai sinonimo di propulsore affidabile oltre che attento ai consumi e alla difesa dell’ambiente.

Quale è la sua successiva evoluzione?

“Il Cursor sta svolgendo al meglio il suo ruolo. Per il futuro e per rispondere alla normativa Euro 6, Iveco metterà in campo un propulsore del tutto nuovo e sarà una “musica” ancora più sorprendente”

domande a...

23

struire insieme a Fiat Auto, anch’essa proiettata verso un grande sviluppo” 17 E nel Medio Oriente?

“Ci siamo già in maniera autorevole.

L’obiettivo è quello di migliorare ancor più le nostre posizioni” 18 E in Africa?

“Anche in Africa vantiamo già oggi una buona presenza, ma sono in essere nuove iniziative con le quali dare ulteriore impulso alle nostre attività commerciali” 19

E in Australia?

“L’Australia è un continente, in cui Iveco è presente con importanti impianti produttivi nello Stato di Victoria, a Dandenong. È un mercato di piccoli numeri che però ci vede da tempo protagonisti”.

20 Da qualche anno Iveco ha avviato una politica di espansione in Sud America. Quale è oggi la realtà Iveco soprattutto in Brasile, Argentina e Venezuela?

“Non sono mercati facili sia per l’instabilità economica sia per la vastità dei territori. In ogni caso in Argentina e Venezuela ci difendiamo egregiamente, mentre in Brasile le cose dovrebbero migliorare rapidamente ora che dispo-

La migliore soddisfazione nel periodo che è stato general manager del Mercato Italia...

“La gestione della New Ber senza alcun trauma per la rete, il che mi diede la conferma che si tratta di una ottima rete” 24

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Quella di Monferino...

“Il manager con pragmatica visione del presente e del futuro” 31 Proprio alla vigilia di Hannover si è fatta l’ipotesi che Man rilevasse le quote Scania in possesso attualmente al Gruppo Volkswagen: quale il suo commento nel caso si formasse un nuovo gruppo industriale ManScania?

“Buona fortuna” 32

Significa che è da escludere definitivamente la possibilità di una intesa Iveco-Scania, come pure è stata ventilata in un recente passato?

“Iveco ha tutte le risorse umane e tecniche per andare avanti da sola” 33

Man, ma anche Scania, stanno riorganizzando la loro struttura di vendita suddividendo il mercato europeo in grandi regioni all’interno delle quali i vari mercati divengono semplici unità operative. Come giudica queste trasformazioni?

“Presuntuose” 34

E la migliore nella sua esperienza alla guida di Iveco Spagna...

“L’immediato inserimento nella squadra spagnola. Soprattutto essere considerato “uno di loro””.

In un mercato quale deve essere il preciso ruolo della filiale e dei dealer?

“La filiale deve operare come se fosse un dealer”.

25 La migliore finora da Senior Vice President Sales & Marketing Iveco...

“La sensazione di passare dal ruolo di venditore a quello di imprenditore”

35 È giusto che sia la Casa a gestire i rapporti commerciali con le grandi flotte?

“L’intervento della Casa è fondamentale, anche se poi la gestione deve essere della rete”

26 Ha qualche rimpianto?

“Assolutamente no”.

27 Boschetti, de Alambert, Alapont, Monferino sono i quattro amministratori delegati che si sono succeduti da quando lei è in Iveco. Riassuma con una parola la personalità di Boschetti...

“Emozionante” 28

Quella di De Alambert...

“L’uomo che sapeva ascoltare”

29

Quella di Alapont...

“Il grande comunicatore”

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Quale deve essere secondo lei la migliore virtù di un venditore di camion?

“Conoscere esattamente ciò che vende ed esserne innamorato” 37

Come i venditori Iveco?

“Sì, i nostri uomini preposti alla vendita sono davvero dei grandi professionisti, votati con entusiasmo alla causa Iveco”.

38 Nella prospettiva futura sarà sempre più importante continuare a vendere camion o km?

“Già oggi tutto viene trasformato in costo chilometrico, il che oltretutto rende la competizione molto più intelligente”.

39 Quanto contano i servizi finanziari e assistenziali per far pendere la bilancia da un sistema all’altro?

“Contano in ugual misura” 40 Quale è oggi il livello di fedeltà della clientela Iveco?

“Naturalmente dipende dai mercati.

In Italia siamo al 90 per cento e il segreto sta tutto nella conoscenza che i clienti hanno dei nostri uomini della rete. In aumento sensibile anche la fedeltà dei nuovi clienti e in questo gioca sicuramente la qualità dei prodotti” 41 In che percentuale la vecchia clientela Iveco dei pesanti passata alla concorrenza è ritornata ad acquistare Iveco grazie allo Stralis? “È un ritorno di tipo romantico verso gli uomini che già apprezzavano per la loro serietà e di tipo razionale verso un prodotto che è di assoluta qualità”.

42 Il camion è diventato, o lo diventerà ancora di più, un oggetto sempre più sofisticato dal punto di vista del design, del comfort, delle prestazioni. Il cliente percepisce questa qualità ed è disposto a pagarla?

“Sì, ne hanno piena consapevolezza”.

43

Nel futuro quali saranno gli elementi determinanti che porteranno a preferire un marchio piuttosto che un altro?

“Gli stessi di oggi: qualità del prodotto e della rete” 44 Quanto conta oggi la tradizione di un marchio?

“Oggi in un mondo dove conta la professionalità, non c’è spazio per la tradizione. Contano il prodotto e il servizio. Se la tradizione è quella della qualità può aiutare a tenere il prezzo”.

45 Iveco ha appena superato i 30 anni di vita, anche se i marchi che concorsero a formarla vantavano già una lunghissima tradizione. Quale è oggi il livello di popolarità del mar-

ATTUALITÀ 9

IL MONDO DEI TRASPORTI • Ottobre 2006

“Senza il gioco di squadra non si va da nessuna parte” 66 E quale la funzione di un allenatore come lei?

“Far capire alla squadra che lavorando insieme con determinazione e entusiasmo si ottengono più facilmente i risultati” 67

In che modo ha riorganizzato la “squadra” nel momento in cui le è stata affidata?

“Utilizzando gli uomini che ho trovato e dando a ognuno piena responsabilità”.

68 Può dire che ha un ottimo rapporto con i suoi collaboratori?

“Io ho questa convinzione” 69

Cosa non chiederebbe mai a un collaboratore?

“Di fare ciò di cui non è del tutto convinto”.

70 Quali sono le sue attenzioni per il mercato italiano? “È una questione di affetto, per un mercato nel quale ho lavorato per tanti anni” 71 La sua condizione di single la porta a esagerare con il tempo dedicato al lavoro?

“Sì, può darsi...”

72

A che ora arriva in ufficio la mattina?

“Otto e quindici” 73

A che ora esce dall’ufficio?

“Alle 21.00”

74 Le rimane del tempo per coltivare qualche hobby?

“Certo” 75 Quali?

“Musica e, nella stagione invernale, sci” chio Iveco?

“Il nome Iveco è noto soprattutto per il Daily. Stiamo lavorando per estendere questa notorietà anche agli altri prodotti e ai servizi”.

46

E a tal proposito quanto ha contribuito alla popolarità del marchio Iveco l’operazione Overland con le sue sette spedizioni lungo le strade del mondo?

“Più che di popolarità, indiscutibile in Italia, Paese nel quale i filmati sono stati trasmessi dalla Rai, Overland ha sicuramente generato simpatia nei confronti di Iveco ma soprattutto dell’oggetto camion”.

47

Dovesse dipendere da lei, sarebbe favorevole a dare un seguito a un’iniziativa come Overland?

“Credo che sia irripetibile. Piuttosto sarebbe utile inventare iniziative che possano portare un contributo tangibile di solidarietà a chi ne ha bisogno, come per esempio la nostra iniziativa in Ecuador “un Daily per la luce”. Sotto questo profilo c’è moltissimo da fare”.

48 Il settore dei trasporti in Europa sta registrando una profonda evoluzione anche grazie allo sviluppo delle

economie dei Paesi dell’Europa Centrale e Orientale. In che modo un costruttore come Iveco accompagna questa evoluzione?

“Cercando di trasferire la cultura del trasporto in quegli operatori che sono animati da un grande entusiasmo ma che non conoscono ancora al meglio tutte le problematiche connesse all’autotrasporto” 49

Quale suggerimento darebbe ai trasportatori italiani per partecipare attivamente a questa evoluzione?

“Rendersi consapevole che facendo gruppo avrebbero più forza”.

Ritiene positivo che molte aziende italiane di trasporto abbiano aperto filiali nei Paesi dell’Europa Centrale? “È normale in un mondo ormai senza confini”.

50

51

Quali i pro e quali i contro anche per un costruttore di veicoli?

“Dobbiamo pensare che i clienti sono europei, per cui non ci sono controindicazioni per il costruttore di veicoli”.

52 La normativa antinquinamento Euro 4 entra in vigore definitivamente proprio con il mese di ottobre.

In che modo Iveco si è presentata a questo appuntamento?

“Con le carte perfettamente in regola e in anticipo sulle scadenze” 53 Intanto già si pensa alla successiva scadenza nel 2009 della normativa Euro 5, per la quale Iveco e tutti gli altri costruttori sono già pronti. E giusto spingere le vendite fin d’ora dei propulsori Euro 5?

“Sì, perché ci aiuta a lavorare sul valore del veicolo e nel contempo a difendere l’ambiente” 54

Lei ormai da due anni è senior vice president Iveco con la responsabilità delle vendite e del marketing a livello mondiale. Come è cambiata la sua vita rispetto a quando era General Manager del Mercato Italia?

“In pratica mi sento General Manager del mercato mondo, il che oltretut-

to mi obbliga a parlare più lingue”.

55 Quanti Paesi visita in un anno?

“Una ventina”

Come fa un manager con la sua responsabilità a tenere sotto controllo l’andamento di tutti i mercati nel mondo?

“Il segreto sta nel team di collaboratori” 62

Si affida più alle analisi e ai numeri che i suoi collaboratori le mettono sulla scrivania o ama verificare in diretta? “È inevitabile affidarsi ai collaboratori, ma amo spesso entrare nel problema e conoscerne i vari aspetti”.

63

Da quante persone è formato il suo team?

“Otto” 64 Lei ama delegare o piuttosto è un accentratore?

“Delego ma la verifica è costante” 65

Quanto conta il gioco di squadra?

84

Immaginava che si sarebbe occupato di camion?

“Assolutamente no”.

85

Cosa è oggi per lei il camion? “È il mezzo che mi ha consentito di maturare una personalità riconoscibile.

Gliene sono grato” 86 Può dire di essere appassionato dell’oggetto camion?

“Mi sono appassionato strada facendo” 87 Se avesse la matita facile, come lo modificherebbe dal punto di vista stilistico?

“Mi farei condizionare dal fascino dei trucks americani, anche se sono ormai anacronistici soprattutto per il mercato europeo”.

88 E comunque il camion del futuro come se lo immagina?

“Come lo Stralis” 89 Possiamo immaginare un’alternativa al camion per la distribuzione delle merci?

“Non credo” 90

Quali sono secondo lei le doti che deve avere un buon autista?

“La conoscenza del mezzo e la consapevolezza della durezza del lavoro che svolge” 91

E poi?

“Il senso di responsabilità nei confronti di chi gli si muove attorno e delle merci che trasporta”

93 Un consiglio da dare al nuovo Ministro dei Trasporti del governo italiano.

“Guardare a ciò che hanno fatto e non hanno fatto i suoi predecessori e comportarsi di conseguenza”

58 In aereo abitualmente lavora, legge, dorme o guarda il panorama riflettendo?

“Lavoro, leggo e mi concedo anche un po’ di riposo”

61

Da ragazzo cosa sognava di fare da grande?

“Mia mamma mi ha sempre detto che da bambino sognavo di fare il pompiere”.

Si parla spesso di Europa dei Trasporti. Quali i provvedimenti essenziali per renderla attuabile con piena soddisfazione di tutti i Paesi?

“Sarebbe già molto utile arrivare a parlare un linguaggio comune”

57 Quante ore di volo avrà fatto quest’anno?

“Circa 150 ore”

60 Quale il Paese che l’ha deluso di più?

“Sono un curioso, ogni Paese ha le sue particolarità, che mi piace scoprire”

83

92

56 Quante volte in media prende l’aereo in un anno?

“Un centinaio di volte”

59 Finora quale è stato il Paese che l’affascina di più?

“In ottobre andrò per la prima volta in Australia per visitare la nostra realtà Iveco. Sono convinto che mi affascinerà per tutto quello che ho letto e sentito”

che non ha mai usato. Rimpianti per non essersi visto con la toga in un tribunale?

“Sì, mi sarebbe piaciuto, ma la necessità di vivere da subito mi ha portato su una strada diversa”.

76

Come trascorre abitualmente il week-end?

“Non faccio mai programmi” 77 Innamorato più del mare o della montagna? “È indifferente, mi piacciono entrambi” 78 Più ottimista o più pessimista?

“Ottimista soprattutto nel lavoro” 79 Deve prendere una decisione importante. Quale il suo metodo?

“Analisi, sintesi, decisione”

94 L’aneddoto più divertente della sua esperienza professionale. “È successo al cuni anni f a...

Avevo appuntamento con un importante cliente italiano. Nell’entrare presso la sede del cliente, la segretaria prima ancora di chiedermi generalità e motivo della mia visita, mi segnalò la postazione presso la quale potevo trovare il modulo per fare richiesta per diventare... autista!!!...”

95

Crede in Dio? “Sì”

96 Si può dire soddisfatto di quanto ha realizzato finora nella sua vita professionale?

“Sì”

80

97 Di fronte al marchio della Stella, timore, rispetto o convinzione di poter duellare alla pari?

“Rispetto e onesta competizione”

81

98 Mercedes-Benz, Volvo, Scania, Man, Renault, Daf fino a che punto agitano i suoi sogni?

“Più che i sogni agitano le mie giornate”.

Di fronte a una difficoltà, quale è il suo atteggiamento?

“La calma e la convinzione che esiste sempre una soluzione” Chi è l’uomo in Iveco dal quale ha imparato di più e che può considerare il suo maestro?

“Si chiama Giorgio Tomaselli. Lo conobbi a Catania quando ero appena diventato responsabile di zona. Avevo 26 anni. Fu lui a insegnarmi “quante ruote aveva un Daily e a comprendere meglio il mondo commerciale legato al camion...”.

82

Una laurea in giurisprudenza

99 Affronterebbe una diversa esperienza in un nuovo settore merceologico?

“Perché no”.

100 Quale è la maggiore ambizione per il futuro?

“Farmi una famiglia”.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Ottobre 2006

IVECO / DAILY, EUROCARGO, STRALIS E TRAKKER PROTAGONISTI AD HANNOVER

Sterpone: “Obiettivo abbattere i costi” di Mattia Eccheli H ANNOVER - Uno Stefano Sterpone estremamente determinato, quello visto ad Hannover, conscio del momentochiave che sta vivendo Iveco sul piano dell’evoluzione non solo dei prodotti per la quale l’entrata in vigore della normativa Euro 4 rappresenta solo una tappa, ma anche del presidio dei nuovi mercati. “La soddisfazione del cliente e la qualità del nostro prodotto - ha detto Sterpone - sono al centro dei nostri obiettivi presenti e futuri. Siamo perfettamente consci del fatto che la vendita di un camion non è che il primo passo di un rapporto che si va instaurando con il cliente, e sappiamo benis-

sto ad Hannover potete ammirare le nostre ultime novità in termini di prodotto, servizi e tecnologia. Ed è anche per questo che il nostro stand riflette il “family feeling” che Iveco porta avanti oggi più che mai, con i nostri Stralis, Trakker, Eurocargo e con il nuovo Daily”.

Quel Daily che Sterpone stesso non ha esitato a definire “protagonista nel nostro stand. Un veicolo che raccoglie la brillante eredità del suo predecessore, e che ha avuto quella che potrei definire un’ottima partenza lanciata. A soli tre mesi dal lancio, abbiamo già ventisettemila ordini a portafoglio, a conferma di come il Daily sia tuttora un concetto vincente, un vero professionista del trasporto fra i veicoli com-

Stefano Sterpone, Senior Vice President Sales & Marketing Iveco. simo che un modo per venire incontro alle sue esigenze è ridurre il più possibile i costi legati al possesso e al mantenimento di un veicolo. Per ottenere questo risultato dobbiamo lavorare su ogni componente che incide sul costo finale, dotando nel contempo i veicoli di tecnologie di prim’ordine, incrementando continuamente quelle che sono le prestazioni che il nostro servizio è in grado di erogare”.

IL CLIENTE AL CENTRO DELLA STRATEGIA “Questo è quello che noi - ha proseguito Sterpone - amiamo definire “tecnologia applicata al lavoro”. Sapete benissimo quali sono i programmi di sviluppo di Iveco (ne riferiamo a parte, n.d.r.) e quello che è il consolidamento del nostro portafoglio di ordini, così come sapete che vogliamo venire incontro alle esigenze della clientela su base globale”. Una ricerca e un’analisi che per Sterpone devono tenere conto di un obiettivo imprescindibile: porre il cliente al centro delle strategie già in sede di pianificazione dei modelli, a livello di progettazione e sviluppo delle varie piattaforme.

“L’espansione e lo sviluppo della nostra gamma - ha aggiunto Sterpone sono basate sul fatto che bastano pochi impianti sparsi nel mondo, a patto che siano impostati bene e ammodernati tempestivamente, per offrire alla nostra clientela i modelli più appropriati per i vari profili di missione”. Per que-

merciali”.

Parlando del mercato europeo, Sterpone ha poi aggiunto che “fra le 3,5 e le 6 tonnellate lo share di Iveco arriva al 17 per cento, mentre per quanto riguarda la Cina il Senior Vice President ha detto che “Iveco si sta attrezzando per entrare al meglio in quel mercato con un veicolo commerciale leggero ad hoc, concepito in modo specifico in cooperazione con il nostro partner cinese. Un veicolo che completerà verso

“

Per il Senior Vice President Sales & Marketing di Iveco il rispetto del cliente e delle sue esigenze in termini di acquisto e mantenimento del veicolo è fondamentale.

Sterpone lo ha ribadito presentando allo IAA di Hannover la gamma Iveco, le strategie e l’espansione del marketing.

il basso la gamma della nostra azienda locale, la Naveco, che comprende, e non è il caso di sorprendersi per questo, una versione su misura del Daily pensata per le esigenze di quel mercato”.

Per quanto riguarda i pesanti, Sterpone ha poi ricordato che “vogliamo mantenere una posizione di primaria importanza in questo ambito, e puntiamo molto su di una gamma che sia in grado di offrire un range flessibile e su misura per le esigenze della clientela, eccellenti propulsori, un elevato in termini di guida e di lavoro, il tutto con bassi costi d’esercizio. Per questo abbiamo portato ad Hannover l’Eurocargo nella versione con un motore che rispetta già la normativa Euro 5; un modello che è assolutamente un punto di riferimento sul mercato europeo e che è leader nel segmento da 6 a 19 tonnellate”.

Parlando poi di Stralis e Trakker, Sterpone ha detto che “questi due modelli, che esponiamo anch’essi già in

allestimento Euro 5, soddisfano quelle che per le aziende di trasporto sono priorità assolute: affidabilità, contenuti costi d’esercizio, versatilità, elevato livello della qualità della vita per chi guida, una gamma vastissima con oltre 500 modelli tra cui scegliere. Direi che siamo in grado di offrire uno Stralis o un Trakker su misura per le esigenze di ogni nostro cliente”.

SI PUNTA SU COMFORT E SICUREZZA Sterpone ha concluso ricordando che “il nostro mandato in termini di soddisfazione della clientela non si limita comunque al trasporto delle merci. Vorrei ricordare a questo proposito il nostro brand che produce mezzi per trasporto persone, Irisbus, che punta a offrire il massimo comfort e grande sicurezza, rendendo piacevole la vita a bordo sia sugli autobus che sui pullman gran turismo. Anche per Irisbus è una filosofia di vita offrire il massimo

livello della qualità della vita a bordo per il guidatore, facendo sì che i gestori delle flotte abbiano il massimo ritorno dall’investimento che hanno sostenuto”.

Per quanto riguarda il rispetto dell’ambiente, Sterpone ha ricordato che “questo è uno dei valori chiave dell’azienda, per la sua importanza nei confronti del cliente e della società in generale. Allo stato attuale i soli interventi sulla combustione non sono in grado di ridurre contemporaneamente il livello di emissione del particolato e degli ossidi azoto, che sono gli inquinanti più critici per i motori diesel. O si agisce sulla combustione con la tecnologia SCR o si lavora sul post trattamento dei gas di scarico con la tecnologia EGR. Iveco ha studiato e sviluppato queste tecnologie e ritiene di interpretare al meglio le esigenze dei propri clienti adottando la tecnologia SCR per la gamma dei veicoli medi e pesanti e la tecnologia EGR per quanto riguarda i veicoli leggeri”.

I punti di forza per Iveco dei sistemi SCR ed EGR

Le ragioni di una scelta HANNOVER - La tecnologia SCR messa a punto da Iveco consente di ottenere un compromesso ideale tra due esigenze fondamentali dei clienti: da un lato ridurre i consumi e i costi di esercizio migliorando il rendimento dei motori e prolungandone la durata: dall’altro rispettare i limiti delle emissioni giocando d’anticipo rispetto alla di-

rettiva Euro 5. Per Stralis, Trakker ed Eurocargo è stata scelta appunto la tecnologia SCR. “Per queste categorie di veicoli - spiega Sterpone - la riduzione dei consumi è di primaria importanza. Inoltre il bassissimo livello di particolato prodotto dalla combustione riduce la contaminazione dell’olio lubrificante e permette di estendere gli intervalli di manutenzione aumentando ulteriormente la produttività del veicolo. Per quanto riguarda la reperibilità dell’additivo AdBlue, indispensabile con questa tecnologia, ci stiamo adoperando a favore di una rapida realizzazione della rete di distribuzione in Europa”.

L’EGR è stato invece scelto per la nuova gamma Daily. “Questo sistema - spiega Sterpone - rappresenta la risposta migliore alle esigenze dei clienti. Infatti il lavoro dei progettisti Iveco ha consentito di realizzare una soluzione EGR che ottimizza i consumi, il peso e i costi d’esercizio. Tutti i motori della nuova gamma Daily rispettano i limiti Euro 4 con il solo uso del sistema senza ricorre al filtro per il particolato per le versioni cosiddette light duty: per rispondere alle norme particolarmente restrittive adottate in alcuni centri urbani, tutti i nuovi Daily sono equipaggiabili anche con filtro per l’abbattimento del particolato (DPF). Le versioni da 6 tonnellate e mezza e per il trasporto persone lo montano di serie. Con questo sistema si ottiene una piena compatibilità ambientale, che viene garantita in ogni condizione operativa, sia nel traffico urbano, anche in condziioni “stop and go” che extraurbano. E infine mi piace ricordare che da anni Iveco è leader negli autobus urbani alimentati a gas naturale, che sono in grado di rispettare i limiti più severi attualmente previsti dalla normativa comunitaria”.

ATTUALITÀ 11

IL MONDO DEI TRASPORTI • Ottobre 2006

MAN, SCANIA E IL TERZO INCOMODO VOLKSWAGEN

Prove di matrimonio di Mattia Eccheli HANNOVER - “Non ho nulla da dire”.

Sul volo Lufthansa che lo riporta in Italia, Dieter Merz, presidente e amministratore delegato di Italscania, non commenta né l’offerta di Man né la freddezza con la quale Scania ha accolto la scalata. E non si sbottona perché, confessa, “passa sopra la mia testa”.

Merz, del resto, è già pronto per il passaggio delle consegne: con ottobre gli subentra il giovanissimo manager svedese, Christian Levin, 39 anni, che sbarca in Italia dopo i buoni risultati ottenuti in Svizzera. Completato il rinnovamento della gamma, Scania si concentra dunque sugli assetti: e l’italiano Giancarlo Codazzi, ex top manager del gruppo nel Belpaese, ha assunto dal 1° luglio l’incarico di responsabile dello sviluppo mercato all’interno del reparto Vendite Veicoli e Supporto Logistico in Svezia.

A Hannover quasi non si è discusso di altro. L’offerta del gruppo tedesco Man per l’acquisto del concorrente Scania è stato l’argomento che ha tenuto banco nell’anteprima del salone internazionale riservato alla stampa. I padiglioni che ospitavano i due costruttori non erano troppo vicini (ma nemmeno troppo lontani: 12 e 16) e nelle immediate vicinanze c’erano anche altri operatori coinvolti nell’operazione: Renault Trucks e Volkswagen.

Sia il board di Scania sia il colosso europeo dell’auto (gruppo Volkswagen) hanno respinto l’assalto da quasi 10 miliardi di euro di Man: il primo ha giudicato “ostile” la scalata, il secondo non sufficientemente vantaggiosa. Per Volkswagen l’investimento in Scania ha “un carattere strategico” e l’offerta di Man “non corrisponde a questo interesse industriale”. I vertici del Gruppo di Wolfsburg non sarebbero intenzionati a cedere la propria partecipazione, ovvero il 18,7 per cento del capitale che, però, vale oltre un terzo in termini di diritti di voto. In realtà, Volkswagen - anche attraverso Investor Ab, società d’investimento con sede a Stoccolma e di proprietà della famiglia Wallenberg controlla praticamente più della metà dei voti. Tuttavia, dopo l’iniziale chiusura, sembrerebbe che la posizione si sia leggermente ammorbidita: secondo il quotidiano economico tedesco “Handelsblatt”, infatti, Volkswagen potrebbe anche acconsentire all’operazione a patto di ottenere in cambio almeno un quarto della quota che, di fatto, la metterebbe nelle condizioni di continuare a controllare anche il nuovo gruppo grazie al diritto di veto.

Diversi analisti ritengono tuttavia che alla base dell’ostilità di fondo ci siano questioni di prezzo, cioè una valutazione considerata ancora troppo bassa per Scania (il 10 per cento in più viene considerato possibile anche dagli esperti) che fa comunque sapere di essere in grado di restare sul mercato anche con le attuali dimensioni. La partita in ogni caso sull’asse Monaco-Sodertaljie è ancora tutta da giocare. La gelida affermazione fatta dai vertici Scania al Salone di Hannover “il Consiglio d’Amministrazione ha rifiutato l’offerta di Man. Questo è tutto” potrebbe anche essere non definitiva.

Questa posizione potrebbe mirare ad aumentare il valore delle azioni, oppure a prendere tempo per consultarsi più strettamente con Volkswagen, oppure a definire meglio piani d’integrazione industriale o commerciale; e questo potremo saperlo solo in futuro.

Al momento le congetture o le ipotesi, qualsiasi esse siano, hanno esattamente lo stesso valore: cioè nessuno.

La sola cosa che si può osservare è che un ruolo centrale, come si è accennato, è tenuto proprio da Volkswagen. Infatti, le prospettive di sinergie tra Man e Scania sono difficili da intravedere, dato che le due Case operano sullo stesso segmento di gamma, hanno una struttura di clienti che si assomiglia molto e

“

Sia il board di Scania sia il colosso europeo dell’auto, vale a dire il gruppo Volkswagen, hanno respinto l’assalto da quasi 10 miliardi di euro di Man: il primo ha giudicato “ostile” la scalata, il secondo non sufficientemente vantaggiosa.

Ma la partita sembra non essere del tutto chiusa, anche perché ci potrebbe essere addirittura una pista giapponese.

Hakan Samuelsson, presidente Gruppo Man.

un sistema distributivo del tutto analogo. Ma se Volkswagen entrasse nel discorso con la sua gamma di veicoli leggeri, allora tutto lo scenario cambierebbe e le sinergie, soprattutto commerciali sarebbero quanto mai evidenti. Volkswagen, in passato, ha affermato sia di voler essere un protagonista del business dei veicoli industriali, sia di voler disporre anche dei pesanti, senza i quali un costruttore è - come il celebre personaggio di Italo Calvino - “di-

mezzato”. Se è ancora dello stesso parere e se intende agire secondo queste premesse ... lo sapremo solo vivendo.

Del resto, questo genere di alleanze non è mai stato un processo di facile realizzazione, anche quando gli accordi si sono poi conclusi. Tale fu nel 1981, quando il numero uno europeo dei truck, Mercedes-Benz, allora DaimlerBenz, acquisì Freightliner, il numero uno nordamericano del settore. Altrettanto avvenne nel 2001 con l’integra-

zione di Renault Véhicules Industriels e Mack Trucks nel Gruppo Volvo Ab e più recentemente del controllo assunto da DaimlerChrysler su Mitsubishi Fuso e di Volvo AB su Nissan Diesel. Hakan Samuelsson che, prima di diventare nel gennaio 2005 presidente e direttore generale del Gruppo Man, è stato dirigente e poi alla guida di Scania dal 1977 al 2000, ha sicuramente dato una importante sterzata alle attività del Gruppo bavarese, riportando le priorità al setto-

re dei veicoli industriali, ai bus e ai motori, che sono sempre stati nel Dna di Man e che oggi pesano per il 60 per cento nel fatturato del Gruppo Man. Egli ha anche scelto di collaborare con altri costruttori indipendenti, come Navistar per i motori, la stessa Scania per i ponti e le trasmissioni, operazioni che si sono aggiunte a quanto Man aveva già realizzato in Europa con l’acquisizione nel 1990 dell’austriaca Steyer e nel 2000 della polacca Star e della britannica Erf. C’è anche da ipotizzare una pista giapponese per le ambizioni di Man e di Hakan Samuelsson e che porta al costruttore Hino del Gruppo Toyota. Secondo il settimanale francese “L’argus de l’automobile” sembra essere la pista più promettente, non solo perché l’Asia, dall’India alla Cina, sarà la terra di crescita del futuro, ma anche perché il costruttore giapponese e Scania collaborano fin dal 2002. In Giappone la rete Hino vende i camion del costruttore svedese con il suo logo sulla calandra, mentre in Corea del Sud è Hino che utilizza la rete Scania per distribuire i suoi veicoli. Con un volume di vendita di 100mila veicoli tra camion e autobus, dei quali 44mila fuori dal Giappone, solido finanziariamente, già presente nel Nord America con fabbriche e rete di distribuzione, isolato strategicamente rispetto ai suoi confratelli giapponesi, Hino sembra avere tutto per soddisfare le ambizioni mondiali di Hakan Samuelssson. Sicuramente ne vedremo delle belle.

In alto, il Man TGA sulla strada. Il colosso tedesco Man ha offerto quasi 10 miliardi di euro per la scalata a Scania, ma l’assalto è stato respinto e giudicato “ostile” dal board della Casa svedese. Qui sopra l’avveniristico e tecnologico stand del costruttore svedese all’ultimo IAA di Hannover, con in primo piano l’R620.

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ATTUALITÀ

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SCANIA / RICERCA CONTINUA PER RIDURRE LA DIPENDENZA DAL PETROLIO

Le alternative possibili di Giorgio Rosciano HANNOVER - Scania è fortemente impegnata nella ricerca per ridurre la dipendenza dal petrolio puntando alla disponibilità di combustibili alternativi su larga scala.

“C’è un interesse crescente verso questi cosiddetti combustibili rinnovabili - ha detto Hasse Johansson, responsabile della Ricerca & Sviluppo della Casa svedese - per una serie di motivi: anzitutto a causa del prezzo del greggio che, com’è sotto gli occhi di tutti, continua ad aumentare; in secondo luogo le pressioni ambientalistiche, che noi peraltro condividiamo completamente; sempre sul versante economico stanno acquistando importanza gli incentivi offerti da alcuni Stati proprio per ridurre la dipendenza dai combustibili fossili; infine, e questo è l’aspetto più nuovo, vi è il fatto che le società petrolifere, dopo anni di chiusura pressoché totale, si sono impegnate in prima persona su queste nuove possibilità, scorgendovi delle nuove possibilità di business. E noi abbiamo deciso di investire in queste nuove tecnologie di propulsione, perché siamo convinti di possedere la tecnologia più avanzata in questo campo e anche perché oggi riteniamo che si possa passare subito, o quasi, a questi diversi combustibili, senza dover attendere che vengano perfezionate sofisticate concezioni quali le celle solari o l’idrogeno. È sicuramente possibile che queste strade siano quelle che potranno cambiare radicalmente l’aspetto della propulsione, quale la vediamo oggi, ma esse richiedono enormi investimenti, non solo di tecnologia ma anche in infrastrutture e soprattutto richiedono un orizzonte temporale di lunga durata”.

PROPULSIONI ALTERNATIVE, UN IMPEGNO DECISO Scania ha dunque scelto un deciso impegno sulle propulsioni alternative già oggi disponibili sul mercato: in primo luogo l’etanolo, il combustibile alternativo più interessante per i veicoli industriali pesanti. L’etanolo viene comunemente prodotto dalla canna o dalla barbabietola da zucchero, ma la materia prima può anche essere costituita da cereali o da rifiuti biologici, quali i rifiuti forestali. Essendo poi in stato liquido, è facile da gestire sia nei veicoli, sia nel sistema di distribuzione. La produzione di etanolo, così come le infrastrutture di distribuzione, sta aumentando nettamente in tutto il mondo, anche perché con non difficili adattamenti tecnici può essere utilizzato sui motori a benzina. Con un aumento graduale della percentuale di etanolo nella benzina è possibile passare senza difficoltà all’alimentazione con questo nuovo combustibile anche sui vecchi veicoli a benzina.

I motori diesel di Scania, adattati all’etanolo, consentono di utilizzare un combustibile che è etanolo puro, con un additivo che migliora l’accensione.

Scania, inoltre, è l’unica casa al mondo in grado di fornire anche autobus a metanolo. In effetti, negli ultimi quindici anni ne ha forniti alle Municipalità svedesi più di 600 e i risultati sono stati più che soddisfacenti, soprattutto dal punto di vista ambientale.

Il secondo combustibile su cui Scania sta focalizzando la propria attenzione, è il metilestere di colza, più conosciuto con il suo acronimo derivante dall’inglese RME. Che, ricavato dall’olio di colza, è attualmente disponibile. Può essere miscelato al gasolio, non richiedendo modifiche tecniche al veicolo, e contribuendo così a un passaggio graduale ai combustibili alternativi. Infatti da molti anni Scania consente la miscelazione di circa il 5 per cento di RME nel gasolio di tutti i suoi motori. Ma i moderni motori diesel di Scania, dotati di iniettori pompa,

I combustibili alternativi e la collaborazione con gli autisti in termini di professionalità: questi sono stati i temi principali della Scania al Salone dei Veicoli Industriali di Hannover oltre che la netta chiusura alle avances di Man. Hasse Johansson, responsabile della Ricerca & Sviluppo di Scania. da. Scania sta attivamente lavorando su veicoli pesanti con questo tipo di trazione e da dieci anni a questa parte sono stati consegnati circa venti autobus di vario tipo a trazione ibrida. La tecnologia di Scania si sta sviluppando sulla base della tecnologia dei moderni veicoli, integrata da un motore elettrico/alternatore per la propulsione e il riciclaggio dell’energia e da un supercondensatore per l’accumulo dell’energia. Ciò rende la catena cinematica molto efficiente con potenziali risparmi sui consumi pari al 25 per cento su percorsi cittadini caratterizzati da frequenti stop and go. Il motore, anche in questo caso, può essere a gasolio, a etanolo o a gas.

Scania quindi sta lavorando in profondità per mantenere fede alla sua fama di Rolls-Royce dei camion. Una fama consolidata negli anni grazie a prodotti con un altissimo livello qualitativo e con in più, nel caso dell’Italia, iniziative di prim’ordine, come l’allestimento Atelier, che è disponibile su tutta la gamma, e che ha riscosso un notevole successo nel nostro Paese. possono funzionare al 100 per cento con RME. La sola, ma non trascurabile, limitazione è che questo combustile è in grado di funzionare solo a temperature non inferiori a 10 gradi centigradi.

Altro combustile a cui Scania sta guardando con attenzione è il biogas o gas naturale.

I giacimenti di petrolio spesso presentano un surplus di gas naturale, che può essere venduto a un costo molto conveniente: questo è il motivo principale che può in qualche caso controbilanciare i fattori negativi, che non sono peraltro di poco conto. Anzitutto un motore a gas funziona in base al ciclo Otto e risulta quindi meno efficiente, utilizzando più energia per svolgere lo stesso compito, di un motore diesel.

Inoltre il peso del serbatoio è maggiore di circa 600-800 kg, incidendo quindi in modo decisamente negativo sul carico utile. Dal gas naturale può essere ricavato il dimetilestere (DME), un combustibile gassoso che, rispetto al CNG non richiede di essere conservato ad alta pressione. Scania sta monitorando anche questo prodotto per poterne considerare l’impiego anche sui camion.

DIESEL SINTETICO MISCELATO AL GASOLIO Infine il diesel sintetico, che si ottiene dal gas naturale, dai rifiuti biologici o da altro materiale. Il diesel sintetico può essere miscelato al normale gasolio: un aumento della percentuale può facilitare una progressiva transizione a questo combustibile senza influire sulle caratteristiche del combustibile e quindi potrebbe essere particolarmente indicato per i veicoli più vecchi. Come si può notare l’interesse di Scania per il CNG (Gas Naturale Compresso) è scarso: i tecnici della casa svedese spiegano questo disinteresse col fatto che questo combustibile è ancora un combustibile di derivazione fossile e la ricerca verso combustibili realmente alternativi deve distanziarsi quanto più possibile dai tipi tradizionali, tra i quali rientra appunto il CNG. Uno sguardo al futuro, ma sempre a un futuro abbastanza prossimo (si parla di un arco temporale intorno ai cinque anni) ci fa intravedere la trazione ibri-

Fondamentale lo studio dell’interazione tra uomo e camion

Sulle strade della sicurezza HANNOVER - Il secondo tema su cui Scania ha fatto perno nella sua presenza a Hannover è stato quello del conducente.

Anzitutto, per quanto riguarda la sicurezza Scania considera tutti gli aspetti dell’interazione uomo-camion: dall’ergonomia, alla visibilità, dal comfort alla maneggevolezza, al comportamento in frenata. Le ultime novità presentate (LDW, TPM, ACC e Alcolock) completano l’offerta del “pacchetto” sicurezza e all’operatore non resta che il compito di adeguare le specifiche dei veicoli ai singoli bisogni di ogni applicazione. Vediamo quindi da vicino questi nuovi sistemi. Cominciamo dall’LDW (Lane Departure Warning), cioè la segnalazione del cambio corsia. Questo sistema tiene conto sia del comportamento dell’autista, sia di possibili condizioni di tempo avverso, in quanto le sue caratteristiche aggiungono un livello ulteriore di sicurezza minimizzando il rischio di falsi allarmi. Il sistema controlla la posizione del veicolo fra le demarcazioni della carreggiata ed è stato ottimizzato per funzionare correttamente anche in cattive condizioni del manto stradale. Inoltre esso controlla i movimenti del volante in funzione di parametri che permettono di rilevare lo sterzo manovrato volontariamente o per distrazione del conducente.

Il TPM (Tyre Pressure Monitoring), vale a dire il monitoraggio della pressione dei pneumatici, unisce alla sicurezza l’economia. Il monitoraggio della pressione di gonfiaggio dei pneumatici avvisa il conducente quando la pressione di qualsiasi pneumatico del veicolo cala. Il sistema funziona anche quando il veicolo è in movimento, permettendo all’autista di adottare misure preventive, vale a dire prima che si verifichi qualche danno, e inoltre consente di non danneggiare la carcassa della ruota facendo girare il pneumatico senza pressione. Inoltre il sistema aiuta l’autista a mantenere una corretta pressione dei pneumatici, ottimizzando in tal modo la resistenza al rotolamento, cosa che si traduce in risparmio di combustibile e ridotta usura dei pneumatici, con un conseguente miglioramento dei costi d’esercizio.

L’Alcolock risponde alla crescente richiesta degli operatori di un test “di sobrietà” prima che i conducenti si mettano in viaggio. Scania offre ex fabrica questa possibilità, consentendo un agevole retrofit del tipo di dispositivo desiderato. Alcolock richiede che l’autista soffi in un etilometro prima di avviare il motore. Se il respiro rivela tracce d’alcol il motorino di avviamento viene bloccato. Sarebbe molto opportuno che questo tipo di sistema, o uno analogo, fosse adottato da tutte le case costruttrici e fosse obbligatorio per legge in qualsiasi paese prima di ogni messa in moto. È noto, infatti, che la guida in condizioni di

ubriachezza è una delle principali cause di incidenti gravi e contribuisce il modo preponderante all’immagine negativa del camion e dei suoi autisti. Tutte le statistiche, non solo di quelle condotte da associazioni di categoria, e anche le rilevazioni di enti istituzionali a livello europeo, concordano che l’incidentalità dei veicoli industriale non è superiore al 7 per cento. Si tratta di un dato veramente basso che per un verso è pochissimo conosciuto - specie dall’opinione pubblica in senso lato - e per l’altro verso è cancellato da quello che si definisce come l’“effetto jumbo” degli incidenti di camion: in poche parole, un incidente, anche se raro, può coinvolgere molte vittime e cattura l’attenzione della grande stampa che si esibisce in titoli a effetto (tutti ricordiamo i “camion killer”) tanto poco professionali quanto colpevolizzanti un’intera categoria, anziché i pochi irresponsabili. Se anche la Polizia aumentasse il suo fondamentale apporto alla lotta contro la guida in stato di ebbrezza, tutta la categoria dei camionisti - oltre ovviamente alla sicurezza tout court - ne beneficerebbe grandemente.

Infine l’ACC (Adaptive Cruise Control) o controllo adattativo della velocità di crociera, è considerato da Scania come una caratteristica di comfort che assiste il conducente soprattutto su autostrade con traffico intenso e a velocità non costanti. Il sistema mantiene un intervallo di tempo costante rispetto al veicolo che precede e può essere impostato in cinque fasi. Le impostazioni sono chiaramente indicate sul cruscotto. L’ACC combina l’uso di motore, retarder, e sistema frenante per mantenere l’intervallo di tempo prestabilito. Inoltre allerta il conducente quando la distanza si riduce rapidamente, ma non si sostituisce mai all’autista anche per evitare distrazioni causate da una totale, eccessiva fiducia nel sistema. Per quanto riguarda i consumi, Scania ha adottato il proprio cambio automatico come base di partenza per sviluppare un nuovo sistema, denominato Ecocruise, che utilizza le tecniche di guida familiari ai conducenti più abili nell’ottimizzare l’economia di consumo inserendole nel programma del sistema. In altri termini, avvicinandosi per esempio alla cima di una collina, il sistema è disegnato per evitare accelerazioni fino a quando il livello del terreno ritorni piano. Oppure al fondo di una discesa Ecocruise utilizza l’energia cinetica disponibile per affrontare la salita successiva a una maggiore velocità rispetto a quella prevista da un tradizionale cruise control.

Nessuna tecnologia totalmente innovativa, dunque, ma un intelligente uso di quanto esistente, con l’obiettivo di facilitare la vita all’autista e quindi, in ultima analisi, un’ulteriore prova della concretezza del ruolo di partner attivo del conducente.

Sempre un passo avanti, a volte anche due.

Se stai pensando di passare all’Euro 4, Scania può offrirti ben nove alternative, da 230 a 620 cv, disponibili da subito.

Se invece stai pensando di fare direttamente il salto all’Euro 5 e all’anno 2009 perché non andare fino in fondo? Scania ti dà due possibilità, da 420 e 500 cv, già oggi disponibili. Le tecnologie Scania Euro 4 ed Euro 5 sono già state ampiamente testate dai nostri Clienti in tutta Europa.

Così puoi essere certo che, qualsiasi strada sceglierai con noi, ti condurrà con affidabilità, efficienza ed economia dei consumi.

Questo è il viaggio che Scania ti assicura da molti anni, vieni con noi.

Scania sarà sempre vicino a te.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Ottobre 2006

VOLVO TRUCKS / IN ATTESA CHE I CONTI TORNINO SUI VARI MERCATI

Continua l’offensiva di prodotto Decisamente più convincente è apparsa la presentazione dei prodotti e dei servizi a rilevare la posizione geografica del veicolo.

La nuova versione di Dynafleet è disponibile in tre “pacchetti”: il primo offre la gestione dell’autista e del veicolo; il secondo è adatto agli operatori più strutturati per la gestione del trasporto, poiché include la possibilità di localizzare esattamente ogni veicolo. Il terzo “pacchetto”,infine, consente ai conducenti di comunicare con i colleghi e con l’ufficio ed è in grado di avvisare quando si stiano per raggiungere i limiti previsti per l’orario di lavoro e i tempi di guida.

Tra le nuove funzioni di cui dispone oggi Dynafleet si possono citare quella che consente di individuare automaticamente la posizione di un veicolo all’interno di una determinata area geografica, e quella che permette all’autista di indicare il tempo non trascorso alla guida e impiegato per attività di carico e scarico, rifornimento di combustibile, ecc. In questo modo l’azienda di trasporti può tenere traccia di tutte le attività compiute dal conducente durante l’incarico assegnatogli e dei relativi tempi.Anche l’hardware del nuovo sistema, integrato nel veicolo, presenta caratteristiche più moderne ed è dotato di una maggior capacità rispetto al suo predecessore grazie alla maggiore memoria ed a un processore più veloce. Esso consente inoltre di entrare in Internet e può essere connesso ad unità esterne, come PC portatili o palmari.

Le aziende di trasporti sono sempre

di Giorgio Rosciano HANNOVER - Volvo Trucks si è presentata al Salone di Hannover come un giocatore di tennis che partecipa a un Torneo del Grande Slam, pur sapendo di non essere in gran forma, perché “noblesse oblige”. Così, per continuare la metafora sportiva, si è dovuta affidare ai “fondamentali” cioè ai colpi di diritto e di rovescio per supplire all’inevitabile carenza di tattica e di strategia.

In termini più specifici, la Casa svedese ha potuto ancora una volta avvalersi della sua prestigiosa gamma di prodotto e dei suoi servizi per fare fronte a una sorprendente reticenza sulle strategie.

I pochi accenni su questo tema hanno riguardato la fiducia di superare i livelli di vendita dello scorso anno, che, con le oltre 100.000 unità consegnate, sono stati i più alti mai realizzati. I pesanti cali registrati da inizio anno a fine agosto, specialmente in Asia (-65 per cento) e in Medio Oriente (-79 per cento), sono stati attribuiti alle riduzioni verificatesi in Iran (riduzioni che altre aree dovrebbero ampiamente compensare entro la fine dell’anno).

Per quanto riguarda strategie a più ampio raggio e di più lungo periodo, la conferenza stampa si è dimostrata piuttosto evasiva, ribadendo la volontà di stabilire delle presenze tanto in India che in Cina, ma senza fornire ulteriori particolari quanto al “come” e al “quando”, se si eccettua il ribadire la fiducia che l’acquisto del 15 per cento delle azioni di Nissan Diesel possa offrire un chiave di ingresso su questi mercati con grande potenzialità di sviluppo.

Decisamente più convincente è apparsa la presentazione dei prodotti e dei servizi. Non è certo una novità l’immagine positiva dei prodotti Volvo e, sullo stand, la gamma rinnovata ha fortemente sottolineato il suo aspetto di modernità. Il nuovo Volvo FH16, lanciato a febbraio con un nuovo motore da 660 cavalli, è il veicolo industriale più potente disponibile sul mercato. I veicoli Volvo FH e Volvo FM, lanciati sul mercato lo scorso settembre, saranno offerti con il nuovo motore da 13 litri e una versione potenziata del motore da 9 litri. Il Volvo FH è un autocarro del segmento “lungo raggio” ed è disponibile sia come autotelaio che come trattore rispettivamente con 440 e 480 cavalli. Il Volvo FM sarà invece disponibile in un’ampia serie di versioni, tra cui un autocarro con il motore da 13 litri tarato a 440 cavalli. il Volvo FE presentato a giugno, è il veicolo più leggero del segmento pesante e rientra pertanto nella gamma appena al di sotto del Volvo FM. L’ampia gamma di telai è ottimizzata per applicazioni quali la distribuzione regionale e la cantieristica leggera e può essere allestita anche come ribaltabile con gru.

Infine, il nuovo Volvo FL, presentato anch’esso a giugno, che si colloca nella gamma media (12-18 ton) ed è ottimizzato per la distribuzione locale. È un veicolo simile al Volvo FE, ma per le sue caratteristiche, soprattutto di peso, è più agile del fratello maggiore nelle manovre del traffico cittadino.

Proprio per sottolineare queste sue peculiarità, il Volvo FL viene presentato come Citipro di 12 ton, completo di cassone e sponda idraulica direttamente dalla fabbrica. Ciò significa che, grazie a questo allestimento realizzato direttamente da Volvo, i tempi di conse-

Qui sopra, il nuovo FL: presentato a giugno, si colloca nella gamma media.

A destra, il Volvo FM, che sarà disponibile con motore da 13 e 9 litri potenziato. gna verranno addirittura dimezzati. Il mezzo può contenere 16 europallets o un carico utile di 5000 kg. La Volvo intende, con questo veicolo, rispondere in maniera specifica alle richieste degli operatori del settore della distribuzione locale offrendo una soluzione di trasporto “chiavi in mano” a un prezzo prestabilito.

Anche Volvo ha seguito, per adeguarsi alle normative Euro 4 ed Euro 5, la tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction) ed è quindi in grado di offrire già oggi veicoli conformi alle normative che entreranno in vigore nel 2009. Tenuto conto però sia dell’ormai indispensabile impegno ambientale, sia del crescente costo del combustibile, la Casa svedese è alla ricerca di altre soluzioni innovative che possono ridurre ulteriormente l’impatto ambientale dei trasporti su strada, e la sua ricerca si articola tanto nel medio quanto nel lungo periodo.

Una tecnologia sicuramente innovativa è quella del motore ibrido per i veicoli pesanti: si tratta del cosiddetto “sistema ibrido parallelo”, cioè di una combinazione tra alimentazione elettrica e diesel, dove il propulsore elettrico e quello diesel possono funzionare in modo indipendente l’uno dall’altro.

Questa soluzione consente di sfruttare l’energia frenante ed è quindi particolarmente adatta alle situazioni di traffico urbano caratterizzate da continui stop and go. I test che sono stati eseguiti fino a oggi hanno evidenziato non solo un’importante riduzione delle emissioni allo scarico e dei livelli di rumorosità, ma anche un rilevante risparmio di combustibile, che in alcuni casi ha toccato addirittura il 35 per cento.

Inoltre il motore diesel è in grado di essere alimentato con biocarburante rinnovabile, azzerando in tal modo le emissioni di anidride carbonica. Questa

tecnologia è in fase di intenso sviluppo e i tecnici della Volvo sono convinti che autocarri ibridi potranno essere lanciati sul mercato entro pochi anni.

Il risparmio di combustibile costituisce uno dei pilastri portanti della ricerca Volvo, non solo nel medio periodo ma anche nell’immediato. Così un anno fa Volvo presentava il sistema Fuelwatch, un sistema che è stato in seguito testato sul campo, grazie a un progetto pilota che ha visto la partecipazione di una Società di trasporti svedese dislocata presso la sede di Amburgo, in Germania, con due trattori Volvo F12 con semirimorchio. Dalla scorsa primavera, grazie al sistema informativo per il trasporto Dynafleet di Volvo, il consumo di combustibile è stato costantemente monitorato.

Entrambi gli autocarri sono stati dotati di trasmissioni I-shift, di pannelli areodinamici - quali i deflettori nelle cabine Globetrotter - di coppe ruote aerodinamiche, di un deflettore anteriore ribassato, di un dispositivo per mantenere sempre la corretta pressione dei pneumatici e del sistema informativo Dynafleet. Gli autisti hanno seguito un corso di guida specificamente mirato all’ottimizzazione del consumo. Gli autocarri erano particolarmente ben allestiti fin dall’inizio ed erano guidati da conducenti molto esperti, In altri termini il test mirava a ottenere riduzioni di consumo partendo da livelli già estremamente contenuti. Proprio per questa ragione le attese erano di un risparmio dell’ordine del 2,5 - 5 per cento. Questo obiettivo sarebbe già stato ritenuto soddisfacente.

Alla fine dei test le aspettative sono state ampiamente superate: i dati hanno fatto riscontrare una riduzione dei consumi del 7 per cento. In termini economici il risparmio è quantificabile intorno ai 2.200 euro, corrispondenti, su ba-

Non è certo una novità l’immagine positiva dei prodotti Volvo e, sullo stand, la gamma rinnovata ha fortemente sottolineato il suo aspetto di modernità.

se annua a oltre 3.300 euro per autocarro. Inoltre tutte le funzionalità incluse in Fuelwatch sono disponibili sul mercato e quindi le aziende di trasporto possono iniziare ad applicare la concezione di riduzione consumi espressa da Fuelwatch immediatamente.

Anche sul tema, così fondamentale, del risparmio di consumi, un elemento centrale si sta sempre di più dimostrando il sistema informativo sui trasporti.

A Hannover Volvo ha presentato la versione più recente per il mercato europeo del proprio sistema Dynafleet. La soluzione completa Dynafleet è composta da una serie di servizi e funzioni, quali una carta SIM GPRS che consente comunicazioni illimitate tra il sistema e i veicoli, l’assistenza per il sistema stesso da parte di Volvo, un modulo di e-learning per l’addestramento dell’autista e per il sistema Dynafleet. In questa versione più avanzata il conducente, in caso di emergenza, attraverso un pulsante o un telefono cellulare, può allertare un centro di sicurezza che contatterà la polizia locale continuando

più avviate verso una gestione integrata delle loro operazioni e un sistema informativo avanzato può contribuire in modo importante alla loro redditività.

Questo è il motivo che ha convinto all’acquisto, in Europa di oltre 25.000 unità del precedente sistema Dynafleet.

Gli informatici della Volvo sono fiduciosi di riuscire a superare rapidamente questa cifra grazie alla portata delle innovazioni immesse nel nuovo sistema, che, ordinabile da oggi, vedrà le prime consegne nel mese di dicembre. Naturalmente, accanto ai prodotti, Volvo offre ai propri clienti un’ampia scelta di servizi che contribuiscono al miglioramento della redditività, presentando in tal modo un’offerta commerciale completa. La gamma dei servizi per l’Europa include, tra l’altro, svariate alternative di finanziamento e assicurazione, diversi contratti di Manutenzione, Express Service senza prenotazione, assistenza per i pneumatici, e la possibilità di noleggiare veicoli per periodi di diversa durata, anche a seconda delle legislazioni europee.

NUOVO

VOLVO FL Il nuovo Volvo FL da 7 litri, con una capacità di

carico da 12 a 18 t, è stato progettato per affrontare

la giungla metropolitana. Leggero e rapido, Volvo FL possiede un’eccezionale manovrabilità ed è la soluzione ideale per la città, dalla distribuzione delle merci alla raccolta dei rifiuti.

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VEICOLI

RICAMBI E ASSISTENZA

CONTRATTI

GESTIONE DEL TRASPORTO

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Ottobre 2006

MAN / DEBUTTO MONDIALE PER I POTENTI MOTORI D26 E PER IL TGM 4X4

Strategie

Soluzioni di trasporto affidabili

Neoman Italia confluisce in Man Veicoli Industriali

Una presentazione ricca di novità quella del costruttore tedesco al Salone di Hannover di Fabio Basilico HANNOVER - I visitatori della più grande rassegna settoriale del mondo dedicata ai veicoli industriali, lo IAA di Hannover, hanno potuto toccare con mano le ultime novità del costruttore tedesco Man. Soluzioni di trasporto affidabili e orientate alle esigenze dei clienti. Questa la filosofia di fondo delle proposte Man, a cominciare dai potenti motori D26 Common Rail e del Man TGM 4x4, tutti al loro debutto internazionale. Altri highlights presentati al Salone sono la spaziosa cabina doppia per il TGL e il TGM, le nuove versioni del TGM con diverse portate utili e la seconda generazione della regolazione elettronica del grado di smorzamento degli ammortizzatori CDC (Continuous Camping Control). Oltre a queste novità il gruppo Man presenta la nuova gamma di autocarri Cargo Line prodotta in India che è ritagliata sulle esigenze del mercato asiatico. Le formule di trazione previste per Cargo Line sono 4x2, 6x2 e 6x4 e i motori della serie D08 a 4 o 6 cilindri in linea con potenze tra 114 kW/155 cv e 206 kW/280 cv.

L’inedita motorizzazione D26 Common Rail, che sostituisce la nota gamma D28 costruita per anni con successo in migliaia di unità, si presenta performante, efficiente e affidabile. Con i due livelli di potenza da 353 kW/480 cv e 397 kW/540 cv, i propulsori D26 CR completano verso l’alto il ventaglio di prestazioni offerte dalla serie D20 CR sugli autocarri Man e si propongono nel ruolo di giusto partner per compiti gravosi o profili di impiego impegnativi.

I motori turbosovralimentati da 12,4 litri a sei cilindri in linea con albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro si definiscono per le loro curve caratteristiche di erogazione della coppia e della potenza. L’abbondante coppia dei motori D26 CR, messa a disposizione già nel regime minimo, facilita le partenze a pochi giri anche in condizioni sfavorevoli e quindi contribuisce ad aumentare la durata della frizione. A seconda della regolazione scelta il valore della coppia massima erogata tra 1.050 e 1.400 giri/min è pari a 2.300 o 2.500 Nm e permette di superare agevolmente tratti di percorso critici. Inoltre, i propulsori D26 CR facilitano una guida economica con scarso uso del cambio. Senza contare il calo del consumo del 2 per cento rispetto al modello precedente. Quest’ultimo risultato è frutto di numerose innovazioni tecnologiche introdotte. La convenienza si esprime anche in relazione al rapporto peso-potenza e ai costi del service, parametri rispetto ai quali la serie D26 CR è un nuovo riferimento. In servizio di linea internazionale l’intervallo di cambio dell’olio può arrivare a 120mila chilometri senza richiedere soste per service in officina. Man propone al momento tre gamme di motori D26 CR in versione Euro 4 e due in versione Euro 5; il range di potenze spazia da 110 kW/150 cv a 397 kW/540 cv.

CON IL TGM 4X4 TRAZIONE OTTIMALE Ad Hannover ha debuttato in pompa magna il TGM 4x4, ideale per impieghi cantieristici o antincendio, servizi comunali di viabilità invernale o di manutenzione stradale oppure di altre applicazioni off road, in definitiva dovunque venga richiesta la piena trazione.

TGM 4x4 è dotato di serie di una trazione integrale inseribile per affrontare le sfide di terreni impegnativi; su richiesta viene fornita la trazione integrale permanente con bloccaggio longitudinale a comando pneumatico. Nuovo è il sistema elettronico di gestione del bloccaggio e del ripartitore di coppia Transfer per la ripartizione ottimale

Tra queste, i potenti motori D26 Common Rail, il TGM 4x4, la spaziosa cabina doppia per TGL e TGM, le nuove versioni del TGM con diverse portate utili e la seconda generazione del sistema CDC. ne, macchinari e materiali è di fondamentale importanza in molti settori e campi d’impiego. La nuova cabina doppia, disponibile per le gamme TGL e TGM, è predestinata a questo compito.

Con una larghezza e una lunghezza interna di corrispondenti 2,06 e 2,65 metri, quest’inedita cabina offre spazio abbondante a sei occupanti; con il sedile passeggero biposto opzionale può salire a bordo addirittura una settima persona.

Le quattro portiere ad ampia apertura consentono di uscire e salire agevolmente: una caratteristica importante non solo per i vigili del fuoco e gli operatori di soccorso. Rappresentante degli autocarri medi da 12 a 26 tonnellate, il TGM, con cinque carianti di massa totale - 12, 13, 15, 18 e 26 tonnellate - ha tutti i numeri per soddisfare al meglio i molteplici compiti dell’autotrasporto. Il In alto, il TGM si presta agli impegni più gravosi. Qui a destra, il suo cruscotto. Sopra, il motore Man D26. della forza motrice all’asse anteriore e posteriore a seconda della situazione.

Questo sistema calcola l’attuale fabbisogno di trazione in base al numero di giri delle ruote rilevato dai sensori dell’Abs e lo governa a seconda della situazione. I potenti motori a sei cilindri della gamma D08 Common Rail spingono il TGM 4x4. Per la versione da 13 tonnellate sono disponibili entrambe le tarature di 176 kW/240 cv e 206 kW/280 cv. L’ammiraglia da 18 tonnellate viene fornita anche con l’esuberante unità D08 CR biturbo da 240 kW/326 cv. Per il TGM con trazione integrale sono previste tre confortevoli cabine di guida: il modello compatto C, la variante L nonché la versione doppia per sei o sette occupanti.

Il contemporaneo trasporto di perso-

DOSSOBUONO - La riorganizzazione commerciale di Man Neutzfahrzeuge, oggi guidata da Anton Weinmann con Lars Wrebo, direttore di produzione, Georg Patcha-Reihofen, direttore engineering, Peter Erichreineke, direttore vendite e marketing, Klaus Landscheid, direttore controlling, e Wolfgang Fahrnberger, Ceo di Neoman Bus, ha portato alla creazione a livello mondiale di dieci “Regioni” ognuna delle quali comprende vari Paesi. L’Italia è inserita nel “Sud Europa” con Svizzera, Austria, Ungheria, Slovenia, Grecia, Malta, Croazia e Cipro. La “capitale” di questa Regione è Vienna, da cui dunque ora dipende anche Man Veicoli Industriali.

Che intanto, sempre nell’ambito della più generale ristrutturazione operata dai vertici di Monaco di Baviera, dallo scorso 19 settembre ha incorporato la società Neoman Italia.

“Tale fusione - sottolinea un comunicato dell’azienda di Dossobuono rappresenta un importante passo verso il rafforzamento della posizione operativa del Gruppo Man in Italia sia per quanto concerne i veicoli industriali che per gli autobus, volta a consolidare e sviluppare le rispettive quote di mercato. Dal punto di vista organizzativo e commerciale la nuova Divisione Autobus di Man V.I. rimane presso la struttura di S. Agata Bolognese, mantenendo inalterata la continuità relazionale con la propria clientela”. A capo di Man Veicoli Industriali rimane Aldo Longana mentre Renate Koblbauer, finora amministratore delegato di Neoman Italia, deve ancora conoscere il suo futuro.

Intanto è felicemente in maternità.

nuovo TGM da 15 tonnellate dimostra che un autocarro può essere progettato sia per elevate portate utili che per grandi volumi di carico. Ai bassi costi d’esercizio contribuiscono i motori D08 CR con tarature da 176 kW/240 cv e 206 kW/280 cv. Le cabine di guida C, L e LX si fanno garanti del comfort e della sicurezza.

Il 6x4 da 26 tonnellate è il maggiore rappresentante della gamma media di autocarri Man. Il tre assi con due ponti posteriori viene proposto dapprima in Gran Bretagna, mentre dall’inizio del 2007 sarà disponibile anche per altri mercati nella versione con guida a sinistra. Il suo eccezionale carico utile si sfrutta pienamente nell’impiego come autobetoniera o ribaltabile posteriore.

Con la cabina di guida C e gli esuberanti propulsori eroganti 206 kW/280 cv e 240 kW/326 cv, il TGM da 26 tonnellate è un autocarro “maturo”.

PERFETTA REGOLAZIONE Altra grande novità Man presentata ad Hannover è la nuova generazione della regolazione elettronica del grado di smorzamento degli ammortizzatori CDC (Continuos Camping Control), che trova applicazione nel Man TGA. Il sistema promette maggiore sicurezza e maggiore protezione dei componenti del veicolo. Il CDC viene fornito con una taratura di base a due livelli selezionabili e può essere combinato con l’indicatore del carico gravante sugli assi. Le ulteriori caratteristiche sono gli ammortizzatori rinforzati e il braccio a quattro punti di ancoraggio, montati rispettivamente al telaio.

Nell’esercizio 2005 Man Nutzfahrzeuge, che vanta oltre 68.200 autocarri e 6.000 autobus e autotelai per autobus venduti, ha realizzato un fatturato di 7,4 miliardi di euro. Rispetto all’esercizio precedente il risultato operativo è aumentato di 147 milioni di euro, arrivando al valore record di 469 milioni di euro. La quota di mercato Man in Europa nel segmento autocarri oltre le 6 tonnellate di Ptt è pari al 15,6 per cento mentre nel settore autobus si è assestata sul 12,9 per cento.