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IL MONDO DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XVII - N. 161 - OTTOBRE 2007

€ 4,00

MERCEDES-BENZ AL TRANSPOTEC DI MILANO

La Stella del trasporto Come già la scorso anno, anche nella seconda edizione della rassegna milanese, Mercedes-Benz Veicoli Industriali e Commerciali è presente con un imponente schieramento di mezzi, tra cui alcune importanti novità.

Con Iveco su tutti i terreni Dal Trakker all’EuroCargo al Daily con la scelta della trazione integrale

ROMA - Ci ha creduto fin dalla prima edizione dello scorso anno, Antonio Sacristan, direttore generale della Divisione Veicoli Industriali e Commerciali nell’ambito di DaimlerChrysler Italia, nel Transpotec di Milano e ha continuato a crederci anche dopo, tanto che quest’anno la presenza del marchio della Stella così come quelle dell’Unimog e del Mitsubishi Canter si sono fatte ancora più imponenti. “Siamo convinti - dice il manager spagnolo - che l’appuntamento di Milano, pur bisognoso ancora di molte correzioni sul piano organizzativo e logistico, è quanto mai in linea con l’importanza che il settore dei trasporti e il relativo mercato dei veicoli industriali rivestono in Italia. Per noi essere a Milano significa anche una manifestazione importante di rispetto per la nostra clientela che, evidentemente, si attende da un grande gruppo come DaimlerChrysler e dal marchio Mercedes-Benz anche investimenti altrettanti importanti sul piano dell’immagine”.

Focus da pag. 6

I limiti del Transpotec Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano

di Paolo Altieri

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ià lo scorso anno, se non fosse stato per la responsabile determinazione di Antonio Sacristan, direttore generale di Mercedes-Benz Veicoli Industriali, che si fece grande promotore della partecipazione della Stella al primo Transpotec di Milano sarebbe stato un flop. La presenza Mercedes-Benz fu imponente, propositiva e, anche se Iveco non ritenne opportuno essere della partita, quasi tutti gli altri costruttori di veicoli industriali ne seguirono l’esempio. Le carenze organizzative e logistiche della prima edizione del Salone dei Trasporti potevano essere anche giustificate. La nuova Fiera di Milano, pur imponente nei suoi spazi rispetto ai padiglioni di Verona dove il Transpotec era nato e cresciuto, era stata appena inaugurata. Era giusto chiudere un occhio, forse anche tutti e due.

La seconda edizione del Transpotec ha delle lacune strutturali che sembrano ancora più gravi, semplicemente perché non si è voluto tenere minimamente conto di alcune situazioni obiettive che invece gli organizzatori del Transpotec avrebbe dovuto esaminare con grande responsabilità.

Prima fra tutte la data dello svolgimento della rassegna. Che è immediatamente a ridosso del Salone di Amsterdam che, per tradizione, importanza strategica e per la sua dimensione internazionale, è un appuntamento al quale nessun grande costruttore ritiene di poter mancare. I costi che la partecipazione a un Salone richiede sono tali che solo una Casa madre può affrontare. Pretendere che un costruttore partecipi a due Saloni a distanza di 15 giorni può essere la convinzione solo di qualche sprovveduto. Succede così che a Milano quest’anno, se si esclude Iveco, che ha deciso di ritornare sui suoi passi rispetto allo scorso anno anche per cavalcare l’onda del successo che i suoi prodotti stanno registrando ovunque, gli altri saranno rappresentati dalla filiale, come ancora nel caso di Mercedes-Benz, o addirittura da concessionari anche se con il supporto delle filiali. Il risultato, sul piano dell’immagine del Transpotec ma anche dei costruttori, non è entusiasmante. Non è questo il modo per alimentare l’ambizione di una vera internazionalizzazione del Transpotec, a scapito di Amsterdam. Anche perché, come qualcuno ha creduto e forse crede Amsterdam non abbasserà facilmente la guardia.

Cristina Altieri da pag. 10

Le fondate ambizioni di Fiat Powertrain Technologies

Altavilla: “Risorse e tecnologie per le migliori risposte al mondo del trasporto” Paolo Altieri a pag. 22

Offensiva Fiat, Peugeot e Citroën

Pronto alla lotta il principino turco

FOCUS SCANIA

RENAULT TRUCKS

La formazione degli autisti a domicilio

Chmielewski: “Sono queste le grandi sfide”

Operativa 24 ore su 24 per 365 giorni, anche 366 se l’anno è bisestile! È la rivoluzionaria proposta di Italscania che non si accontenta di organizzare i consueti corsi di guida sicura o di ecodriving. Il tutto in collaborazione con la scuola GuidarePilotare di Siegfried Stohr.

Il presidente del marchio della Losanga in un’intervista a tutto campo parla delle grandi performance di Renault Trucks ma anche delle strategie di sviluppo dell’azienda in Turchia, Russia, Sud America, Cina, ovvero nelle aree dove il settore dei trasporti registrerà una crescita sempre più importante.

Eccheli da pag. 29

Intervista a pag. 2

La storica collaborazione tra i Gruppi Fiat e Psa PeugeotCitroën ha portato alla realizzazione di una terza linea di commerciali leggeri prodotti da Tofas in Turchia. I nomi: Fiorino per Fiat, Bipper per Peugeot, Nemo per Citroën. a pag. 40

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INTERVISTA

IL MONDO DEI TRASPORTI • Ottobre 2007

CON IL NUMERO UNO DI RENAULT TRUCKS UN GIRO DI ORIZZONTE MONDIALE

Chmielewski: “Sono queste le partite da vincere” Intervista di Paolo Altieri

Turchia, Russia, Sud America, Cina sono le aree dove il marchio della Losanga sta cercando di potenziare le proprie attività per sfruttare al meglio le crescenti opportunità derivanti dai mercati in via di sviluppo. Intanto si produce a ritmo sostenuto per far fronte a una domanda di veicoli sempre molto sostenuta anche nella Vecchia Europa.

M ISANO A DRIATICO - Anche quest’anno Stefano Chmielewski non ha voluto mancare all’appuntamento del Truckrace sul circuito di Santa Monica a Misano Adriatico, non tanto per seguire la prestazione del Renault Truck affidato a un equipaggio céco, quanto per vivere una giornata insieme a un numeroso gruppo di clienti italiani che stanno toc cando con mano l’importante evoluzione dei prodotti Renault ormai allineati alla migliore concorrenza. Chmielewski era arrivato sul circuito romagnolo direttamente da Buenos Aires, dove si era trattenuto qualche giorno per verificare in diretta la nuova organizzazione Renault Trucks. “Sì, in Argentina - ha spiegato - abbiamo rilevato le attività di un importatore creando una filiale diretta che ha già fatto un buon lavoro portando da quattro a otto i concessionari e attivando tutta una serie di servizi per rispondere al meglio alle esigenze di un mercato da 10mila veicoli che, con la ripresa economica, può dare molte soddisfazioni”.

Nella stessa occasione il numero uno della società di Lione ha fatto una puntatina anche in Uruguay dove Renault Trucks dispone di un’unità produttiva. All’aeroporto di Montevideo c’era ad accoglierlo il capo dello Stato Tabaré Vazquez Rosas che lo accompagnava in fabbrica con una Renault Laguna seguita da una Clio con quattro poliziotti di scorta!

“Quello di Montevideo - ha ricordato Chmielewski - è un impianto che risale agli anni ’70, og gi profondamente ristrutturato e dotato anche di una moderna cataforesi. La sua capacità produttiva è di 5.000 vei coli.

Oggi viaggiamo sui 1.000 pezzi all’anno e si tratta di Midlum e Premium cui ora si è aggiunto anche il Kerax. È da qui, in ogni caso, che contiamo di rifornire i mercati del Mercosur con la esclusione del Brasile dove dobbiamo ancora studiare le nostre strategie, visto che la legge richiede una localizzazione del 50 per cento per i veicoli da commercializzare. Non va dimenticato che, soprattutto a causa dell’instabilità economica e finanziaria, in Brasile tutti i costruttori che hanno impiantato delle fabbriche hanno perso finora un vero e proprio fiume di denaro. Il mercato è certamente importante ma il Brasile è anche una realtà molto complessa e dunque occorre molta prudenza nel programmare una attività di montaggio”.

PRIORITÀ AL CENTRO DELL’ATTENZIONE E allora ci sono delle priorità sulle quali Stefano Chmielewski concentra le sue attenzioni. Come l’accordo sottoscritto lo scorso luglio con Inan Kirac, presidente di Karsan, azienda turca con poco meno di un migliaio di dipendenti e che nel 2006 ha prodotto più di 12.500 veicoli. “In base all’accordo, Karsan - ha sottolineato - produrrà a partire dal 2009 nella sua fabbrica di Bursa i modelli Re-

chio Renault non viene più considerato, come un tempo, come il parente povero del mondo dei costruttori di veicoli industriali. Negli ultimi anni abbiamo profondamente rinnovato la gamma, l’abbiamo arricchita e soprattutto le abbiamo conferito una qualità che oggi la clientela ci riconosce. Di conseguenza anche le performance generali dell’azienda sono positive. Gli svedesi ne sono convinti, a volte ci credo anch’io! Dal punto di vista tecnico, il processo più difficile è stato passare dall’Euro 3 all’Euro 4 e 5 e lo sarà ancora di più passare all’Euro 6, che in pratica significherà realizzare una gamma di veicoli completamente nuova”.

ECCEZIONALE IL BILANCIO 2007

Stefano Chmielewski, presidente di Renault Trucks.

nault Premium Strada per la lunghe distanze, Premium Lander per i trasporti in cantiere e Kerax per le missioni più severe. L’intesa prevede una produzione di 5.000 veicoli l’anno, che saranno commercializzati attraverso la rete Renault Trucks non solo in Turchia ma anche nei Paesi dell’area medio orientale. In questo modo Renault Trucks, il cui investimento si aggira sui 12 milioni di euro, avrà la capacità di rafforzare la sua presenza su un mercato importante, come quello turco in continua crescita e che lo scorso anno ha superato le 40mila u ni tà nel segmento oltre le 6 tonnellate. E la nostra offensiva avverrà con dei veicoli perfettamente aderenti alle esigenze dei professionisti del trasporto e costruiti da Karsan nel rispetto degli standard di qualità che distinguono la produzione Renault Trucks in Francia”. Va ricordato che già ora Karsan produce cabine per veicoli militari Renault.

Dalla Turchia alla Russia, dove proprio in questo mese di ottobre, nella cit tà di Kaluga a 200 km da Mosca, viene posta la prima pietra di una fabbrica per il montaggio dei modelli Premium Lander e Kerax.

“Si tratta di un progetto del Gruppo Volvo AB - ha spiegato - per la produzione di 5.000 veicoli Renault Trucks e 10.000 Volvo Trucks. La fabbrica, nella quale investiremo una settantina di milioni di euro, a pieno regime occuperà più di 500 persone e la produzione partirà con gli inizi del 2010. Quella della Russia è un’idea sulla quale ho cominciato a lavorare fin dal 2003, in pratica da quando il 2 maggio ho assunto la presidenza di Renault Trucks. La Russia è un Paese dalle risorse infinite con un mercato di veicoli industriali avviato velocemente su volumi da 120mila unità, che sono le dimensioni del mercato tedesco”.

“Ma attenzione, in Russia non si può andare da conquistatori. È pur vero che ancora oggi gran parte delle

strutture industriali sono obsolete, ma nella Russia di Putin, e di quelli che saranno i successori, la ricchezza finanziaria è tale da difendere ogni tentativo esterno di distruggere le risorse industriali del Paese. Che invece puntano in ogni settore a creare un vero e proprio campione russo al quale noi europei dobbiamo necessariamente uniformarci e dare il nostro contributo tecnologico se vogliamo far parte, da attori, del processo di crescita di un Paese così vasto”.

Un identico progetto comune a Renault Trucks e Volvo Trucks è quello destinato a svilupparsi per un’importante presenza in Cina.

IL RUOLO STRATEGICO DELLA CINA “Anche in questo caso - ci ha raccontato Stefano Chmielewski - siamo in una fase di riflessione e studio. In realtà siamo stati dei precursori per una presenza importante in quello che è destinato a diventare il mercato più importante a livello mondiale.

Ma siamo rimasti sui blocchi di partenza per tutta una serie di motivi, non ultimo quello di definire al meglio la strategia da parte del Gruppo Volvo Ab che non è limitata solo ai veicoli industriali ma anche ai motori, agli autobus. Intanto va avanti la collaborazione con il costruttore Dongfeng Motor che utilizza il nostro motore dCi di 11 litri per la sua nuova gamma pesante Tian Long giudicata la soluzione più appropriata per rispondere alle attuali esigenze del mercato dei veicoli pesanti in Cina. La collaborazione tra noi e Dongfeng Motor consente di favorire la collaborazione internazionale fra i due gruppi e di rafforzare le basi per l’ingresso di Renault Trucks sul mercato cinese, favorendo nel contempo il miglioramento tecnologico dei prodotti Dongfeng. Voglio anche aggiungere che nel nostro piano di sviluppo globale, non ci concentriamo

solo sulla Cina continentale. Siamo attivamente operativi fin dal 1988, tramite il partner Fortune Dragon Motor, anche sul mercato di Hong Kong, che resta uno dei porti più dinamici a livello mondiale e dove garantiamo ai clienti di veicoli industriali formazione tecnica, servizi di riparazione e manutenzione, tecniche di vendita, di assistenza e di logistica”.

Dopo più di quattro anni al timone di Renault Trucks, Stefano Chmielewski si dice soddisfatto del lavoro fatto finora. “Renault Trucks disponeva di un po tenziale che andava semplicemente sfruttato secondo le regole e il buon senso. Oggi il mar-

Quale sarà il bilancio Renault Trucks per il 2007? “Assolutamente eccezionale. La domanda di veicoli e di trasporto si mantiene sostenuta.

Investiamo per aumentare la capacità produttiva. Lavoriamo su tre turni, compresa anche la domenica, per cercare di non allungare troppo i tempi di consegna. Il 2008 è praticamente già venduto. Il che significa che i veicoli che venderemo nel novembre del prossimo anno andranno in produzione nel 2009. Non è comunque facile fare previsioni. Per esempio, c’era chi pensava che con il passaggio all’Euro 4 ci sarebbe stata una caduta della domanda. Non è andata così. In generale in Europa i trasportatori hanno ugualmente rinnovato le loro flotte trasferendo i maggiori costi sul la clientela. C’è una certa tendenza inflazionistica che potrebbe preoccupare. Vorrà dire che i camion costeranno di più”.

Nuova filiale in Ucraina

Una scelta Premium MISANO ADRIATICO - Intanto Renault Trucks, nel luglio scorso, ha messo un piede importante anche in Ucraina aprendo una filiale con l’intento di accelerare il proprio sviluppo e accompagnare il rinnovamento dei parchi macchine dei trasportatori, reso obbligatorio dalla rigorosa legislazione ucraina e l’evoluzione delle norme ecologiche nei paesi europei. Il Renault Premium Euro 5 è il veicolo scelto da un buon numero di trasportatori internazionali.

All’inizio del 2007 la società di trasporti ucraina Inter-Rollen-Trans, fondata nel 1996, ha deciso di anticipare le nuove norme acquistando un primo Renault Premium 450 con motorizzazione Euro 5. A maggio è stato il turno di Orlan Trans, una delle più grosse società di trasporti internazionali ucraina, di ricevere i primi Renault Premium 410 Euro 5.

Andrey Epichov, Direttore Generale di Orlan Trans commenta la sua scelta sui 50 trattori Premium Euro 5 come una anticipazione sulle nuove normative europee che entreranno in vigore nell’ottobre 2009.

“Le motorizzazioni Euro 5 - ha sottolineato - offrono, in effetti, il vantaggio di ottenere autorizzazioni di trasporto all’internazionale e la capillarità della rete di servizio di Renault Truks in Europa ha pesato non poco nella decisione di investire a favore della marca francese. Orlan Trans, inoltre, utilizza veicoli Renault fin dal 1992 ed ha sempre intrattenuto ottimi rapporti con l’equipe ucraina di Renault Trucks tanto da indurli a sottoscrivere, recentemente, un accordo per l’organizzazione di un punto di servizio autorizzato Renault Trucks per la zona di Lvov”.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Ottobre 2007

RENAULT TRUCKS / LE PRIME CONSEGNE DEL MAGNUM VEGA

Bruno: “Scelto dai clienti come biglietto da visita dell’azienda” In occasione del Truckrace a Misano Adriatico, clienti Renault entusiasti per la consegna dei primi Magnum Vega, ritenuti a buon diritto importante “carta” di presentazione della loro attività di trasportatori. È la conferma della escalation del marchio francese di cui ci parla il direttore commerciale. di Lino Sinari MISANO ADRIATICO - Un truck Renault sul circuito di Santa Monica aveva difficoltà a tenere a bada gli agguerriti pro tagonisti della prova italiana del campionato europeo Truckrace. Ma nel rumoroso viale che all’interno dell’autodromo corre davanti alle tribune del circuito un altro truck Renault, il Magnum Vega, faceva fatica a resistere all’assedio di clienti e non della Losanga, tutti interessati a osservarne i dettagli, a toccare con mano la sua elegante cabina, i più decisi ad aprire una portiere e issarsi sul sedile di guida da dove controllare e ammirare un abitacolo capace di fare invidia, per qualità dei materiali, per ricchezza delle dotazioni, per la ricercatezza dei dettagli, per lo spazio senza limiti, alle più lussuose limousine.

Giovanni Bruno, direttore commerciale di Renault Trucks Italia, ha avuto il suo bel da fare per cercare di tacitare le attese di numerosi clienti che il Magnum Vega l’hanno già prenotato e che contano i giorni, forse anche le settimane e i mesi per poterne entrare finalmente in possesso. “È questo - ha sottolineato - uno dei tanti segnali dell’ottimo andamento della nostra attività nel pieno rispetto delle nostre dichiarate ambizioni di voler diventare nei prossimi anni il marchio leader tra gli importatori sul mercato italiano. Siamo anche assistiti da un trend positivo del mercato che quest’anno dovrebbe chiudere con un volume di almeno 33mila immatricolazioni. In questo quadro la crescita Renault Trucks sarà nell’ordine del 10 per cento grazie soprattutto al successo della gamma Premium ma anche alla crescente richiesta delle altre linee di prodotto. Ciò significa che con un volume di venduto di almeno 3.300 unità complessive porteremo la nostra quota di mercato al 9,5 per cento contro l’8,8 dello scorso anno. Un fatto estremamente positivo è anche rappre-

Il primo Magnum Vega che Renault Trucks ha consegnato nelle giornate del Truckrace a Misano. A sinistra, Giovanni Bruno, direttore di Renault Trucks Italia.

sentato dal cambiamento del mix dei clienti, con la crescita importante delle vendite della rete, che ormai si attestano sul 90 per cento del totale contro il 10 per cento delle vendite dirette. Questo significa che la rete ha incrementato in maniera sensibile il portafoglio clienti”.

Se questo è avvenuto, non è dovuto che in minima parte ad alcuni incentivi che Renault Trucks Italia ha riconosciuto ai dealer sui contratti dei nuovi clienti. “No, il successo della rete - ha precisato Giovanni Bruno - parte da più lontano. Anzitutto dalla profonda ristrutturazione e riorganizzazione della stessa rete, operata negli ultimi cinque anni, e che oggi vede sul fronte del mercato operatori assolutamente professionali, con strutture solide, ben organizzate, sia dal punto di vista degli impianti e delle attrezzature sia da quello del personale dedicato alla vendita e all’assistenza. A ciò si deve aggiungere una gamma di prodotti che su tutte le linee è stata non solo completamente rinnovata negli ultimi anni, ma che si è anche arricchita di contenuti tecnologici di assoluta qualità che la clientela ha cominciato a percepire molto bene, sì da porre oggi il prodotto Renault Trucks in seria considerazione al momento dell’acquisto di un nuovo veicolo. Interessante è anche la crescita continua delle nostre attività di service, tanto che oggi i dealer realizzano un contratto di manutenzione ogni tre nuovi camion pesanti venduti”.

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza - tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Viale E. Stefini 2 - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Direttore editoriale Cristina Altieri Condirettore editoriale Vincenzo Lasalvia Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza - tel. 039/493101-2 - fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 40,00, estero: Euro 77,44 - Versamento sul c/c bancario n. 2126.76 - ABI 01030 - CAB 01605 intestato a Vega Editrice Srl, Milano - Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art. 1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione MA.FA Srl: Cologno Monzese (MI) - Stampa: Ottavio Capriolo spa, Milano.

CLAUDIO SAETTI E DOMENICO LANDI ENTUSIASTI DEL MAGNUM VEGA

Innamorati della Losanga MISANO ADRIATICO - Entro la fine dell’anno saranno una cinquantina i Magnum Vega che andranno ad arricchire le flotte di trasportatori clienti di Renault Trucks. Due li abbiamo incontrati sul circuito di Misano Adriatico dove hanno ricevuto le chiavi direttamente dal presidente di Renault Trucks Stefano Chmielewski. Ed eccoci di fronte Claudio Saetti, 41 anni, sposato con Monica, due figlie (Martina di 10 anni e Maya di 9), figlio d’arte in quanto suo padre Giannilario ha passato la vita al volante di un camion, titolare dell’azienda che porta il suo stesso nome, costituita nel 1988, e che oggi dispone di una flotta di 100 veicoli, “per oltre la metà - precisa - rigorosamente Renault”.

“La scelta Renault - aggiunge - risale agli anni ’90, epoca in cui obiettivamente il prezzo in casa del costruttore francese faceva la differenza e per chi come me non aveva molto da spendere, era questo un elemento determinante. Poi con gli anni il feeling con la Losanga si è rafforzato grazie anche alla disponibilità degli uomini e della rete Renault, fino a diventare negli anni più recenti convinta consapevolezza delle qualità del Premium e del Magnum, tanto che del primo ne abbiamo acquistato più di una cinquantina, del secondo ben 7”.

L’attività di trasporto della “Claudio Saetti” si svolge per il 70 per cento sulle rotte internazionali e per il 30 per cento su quelle italiane. “Trasportiamo soprattutto farmaci e biomedicinali, ma cerchiamo ugualmente di non tralasciare nulla e infatti operiamo dal ribaltabile al container, al centinato, al frigo, al servizio espresso. La nostra è stata una crescita a piccoli passi.

Oggi contiamo 118 dipendenti, una filiale a Bratislava in Slovacchia, entro l’anno la sede di Sant’Agata sarà ampliata dagli attuali 4mila a 12mila metri quadrati. Strategico è stato anche l’avvio della collaborazione con la 2 Torri di Bologna di cui abbiamo preso in carico l’attività di trasporto nazionale, rilevando

Stefano Chmielewski con Claudio Saetti.

Stefano Chmielewski con Domenico Landi. una decina di mezzi con relativi autisti”. Cresce anche il fatturato della “Claudio Saetti”: 8 milioni di euro nel 2006, diventeranno 10 milioni quest’anno.

Ed eccoci a Domenico Landi, titolare dell’omonima azienda di trasporti con sede a Riolo Terme, nata nel 1975 e che oggi conta una flotta di 24 veicoli equamente divisa tra Renault e Scania. “Operiamo esclusivamente con trasporto nazionale precisa Domenico Landi, che è anche presidente della Sai Trasporti di Imola - spingendoci nel Veneto, in Lombardia e in Piemonte, trasportando in genere prodotti per l’edilizia e alimentari. La scelta Renault risale ad alcuni fa quando abbiamo deciso di provare un Premium 400. Ne fummo così soddisfatti che in seguito ne comperammo altri e aggiungendo anche dieci Magnum. Il Vega è soltanto l’ultimo della serie. E sarò io a guidarlo, anche se la mia età non è più di quelle verdi. Ma il lavoro mi diverte ancora. C’è ancora tempo per lasciare tutto a mio figlio Marco e mio genero Massimo Poggiali che intanto fanno lo stesso lavoro in piena autonomia”.

“Voglio anche sottolineare - aggiunge - la grande trasformazione che i veicoli Premium e Magnum hanno subito negli ultimissimi anni. Non mi interessa sapere se questo è dovuto al fatto che oggi Renault Truck divide con Volvo Trucks molti contenuti ed esperienze, resta il fatto che su questi veicoli è migliorato tutto, dai motori ai cambi, ai freni, alla qualità intrinseca che si riscontra anche nei dettagli meno appariscenti. E poi è tutta la rete Renault che oggi è fatta di uomini assolutamente professionali, capaci di assisterti al meglio, di consigliare, di trovare le migliori soluzioni a ogni problema. Ecco, è questo il motivo per il quale Renault è diventata parte importante del mio lavoro. Può già immaginare con quale orgoglio mi presenterò ai miei clienti quando fermerò il mio Magnum Vega davanti alle loro aziende”.

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FOCUS

I L M ONDO

DEI

T RASPORTI

Ottobre 2007

IVECO AL TRANSPOTEC DI MILANO DA GRANDE PROTAGONISTA

Eccellenza operativa

È questo il significato più importante della presenza del costruttore nazionale che, oltre ad allineare il suo formidabile campione per i trasporti sulle lunghe distanze, lo Stralis, sottolinea con le nuove versioni integrali del Trakker, dell’Eurocargo e del Daily, il suo impegno sul tema del fuoristrada professionale. di Paolo Altieri TORINO - Iveco è presente al Transpotec Logitec con una gamma di veicoli commerciali fuoristrada particolarmente ampia. Nel segmento 4x4, Iveco è sinonimo di eccellenza operativa applicata a missioni estreme: ecco dove si evidenzia il legame con gli All Blacks. Ed ecco perché lo stand Iveco trae ispirazione dalla sponsorizzazione della nazionale di rugby della Nuova Zelanda con cui l’azienda condivide i valori: Determinazione, Affidabilità, Performance e Spirito di squadra. Lo stand Iveco a Transpotec Logitec 2007 è dedicato al tema del fuoristrada professionale e in particolare al lancio del nuovo Daily 4x4, il veicolo commerciale leggero concepito per rispondere alle esigenze dei professionisti del trasporto fuoristrada. Da sempre, Daily è sinonimo di veicolo robusto a telaio indipendente.

Il nuovo Daily 4x4 poggia su questa solida base proponendosi come un veicolo fuoristrada estremamente resistente in grado di portare equipaggi e attrezzature ovunque serva. Lo stand ospita inoltre un LMV (Light Multirole Vehicle), veicolo interamente progettato e costruito dall’Iveco Defence Vehicles, che ha sede a Bolzano, e che viene impiegato nel campo militare e quello della protezione civile; l’Eurocargo 4x4, rappresentante dell’intera gamma di veicoli a trazione integrale Iveco; il Trakker 8x4 con motore Cursor 13 da 450 cv con la nuova sospensione posteriore per missioni particolarmente impegnative. Oltre al segmento professionale fuoristrada, Iveco espone a Transpotec l’eccellenza della tecnologia eco-compatibile con il nuovo Daily CNG che vanta il nuovo motore a gas naturale con iniezione multipoint da 3,0 litri.

Le sponsorizzazioni di Iveco nel mondo dello sport danno una forte connotazione allo stand: le immagini della squadra degli All Blacks fanno da sfondo all’area espositiva e appaiono in un mega schermo TV. Inoltre, sotto un alto anello che unisce i marchi del Gruppo Fiat e di Iveco, si trovano il nuovo Daily 35S18 e il nuovo Stralis AS, il veicolo commerciale pesante stradale, entrambi nell’inconfondibile rosso Ferrari a ricordare che Iveco è sponsor della scuderia Ferrari in Formula 1.

Lo stand celebra anche Iveco nella sua veste di Fornitore Ufficiale del team motociclistico Yamaha con un trattore Stralis in livrea, e la moto Yamaha da gara impiegata nel MotoGP con i colori della sponsorizzazione del Gruppo Fiat per le stagioni 2007-2008.

Daily: la professionalità nel DNA

I

l nuovo Daily è costruito da professionisti per soddisfare le esigenze di professionisti. Due settori che condivi-

dono gli stessi obiettivi e parlano la stessa lingua: Iveco possiede la competenza ed esperienza di un produttore di

veicoli commerciali e industriali, mentre i clienti richiedono massima affidabilità, versatilità e produttività.

Ottobre 2007

I L M ONDO

DEI

T RASPORTI

Daily 4x4: il fuoristrada diventa professionale

I

l nuovo Daily 4x4 continua una tradizione che risale al 1985, quando Iveco lanciò il suo primo Daily a quattro ruote motrici. La nuova edizione potenzia la versatilità e l’affidabilità della gamma. Il veicolo è disponibile nelle versioni autotelaio cabinato per 3 passeggeri o con cabina doppia che alloggia 6 passeggeri più il guidatore. La versione a cabina doppia è ideale per missioni che richiedono equipaggi numerosi (protezione civile, lavori stradali, attività forestale, ecc.). Il nuovo Daily 4x4 è dotato di motore 3.0 HPT (176 cv, coppia massima 400 Nm). Il veicolo presenta inoltre una trazione integrale permanente con tre differenziali bloccabili per una migliore distribuzione della coppia su tutte e quattro

le ruote in condizioni estreme. Il Daily 4x4 ha 24 marce avanti: 12 per condizioni varie e 12 per il fuori strada. Il primo riduttore sincronizzato si può attivare quando il veicolo è in movimento per ottenere una “mezza marcia” e ottimizzare la performance del veicolo.

La trasmissione comprende entrambi gli assi (attraverso l’albero di trasmissione, i differenziali e i semiassi).

Le sospensioni anteriori e posteriori sono costituite da molla parabolica più ammortizzatori idraulici a doppia azione. La presa di forza è indipendente dal movimento del veicolo, garantendo un u tilizzo costante delle applicazioni.

Mediante la frizione idraulica e le marce standard, la presa di forza può gestire applicazioni come spazzaneve, ara-

tri, spazzaneve soffiatori o decespugliatori per bordi stradali. La presa di forza è attivata dalla cabina mediante un semplice pulsante per azionare verricelli a cavo, retroescavatori o varie altre applicazioni (martelli demolitori o pompe, fino ad applicazioni per il taglio e la perforazione). Due versioni del nuovo Daily 4x4 sono disponibili nel peso lordo di 3,5 e 5,5 tonnellate; entrambe sono disponibili con passo 3.050 o 3.400 mm per le versioni a cabina singola e 3.400 mm per le versioni a cabina doppia; i pneumatici misurano 9,5R17,5 (SM) o 255/100R16 (SMT).

Pertanto, il nuovo Daily 4x4 può essere impiegato nelle missioni più specialistiche, dimostrandosi degno rappresentante di una prestigiosa famiglia.

FOCUS

Eurocargo: versatilità all’opera

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veco Eurocargo è stato lanciato nel 1991 e rappresenta l’ultimo stadio evolutivo della gamma di autocarri medi Iveco, ulteriormente sviluppata per continuare a garantire a Eurocargo il ruolo di veicolo commerciale di riferimento per la gamma di peso dalle 6 alle 19 tonnellate. Eurocargo ha vinto più premi di qualunque altro autocarro nella storia del trasporto su strada. Fra i riconoscimenti compaiono Truck of the Year 1992, Road Tester Choice 1993, il record mondiale nel 1993 per i bassi consumi di carburante nella versione da 7,5 tonnellate, Fleet Truck of the Year 1995, migliore autocarro importato in Germania nel 1996, il Test MidiEuro 1996 per i bassi consumi di carburante e produttività globale nella ver-

sione da 12 tonnellate, il Test MidiEuro 1998 per la versione da 7,5 tonnellate e Best Light Truck 2002. Con oltre 3.000 configurazioni possibili su 300 modelli base, Eurocargo offre una gamma completa di veicoli adattabili a qualunque missione e tipo di applicazione.

La versatilità del truck italiano diviene così un valore aggiunto di fondamentale importanza per gli utilizzatori professionali, che al loro veicolo chiedono la massima adattabilità in base alle singole esigenze di trasporto.

La disponibilità di modelli per una gamma di peso particolarmente estesa fa di Iveco Eurocargo un compagno di lavoro sicuro ed affidabile, le cui qualità sono da lungo tempo apprezzate sui mercati internazionali.

per missioni estreme Nuovo Daily CNG: per la distribuzione urbana

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perare in aree urbane dove la qualità dell’aria è la priorità assoluta richiede un veicolo dotato di caratteristiche ambientali adeguate. Per conseguire bassi livelli di gas di scarico e di emissioni sonore c’è il nuovo Daily CNG, equipaggiato con l’innovativo motore a gas naturale da 3 litri conforme allo standard EEV (Environmentally Enhan-

ced Vehicle) per veicoli a minimo impatto ambientale, con emissioni di NOx pari ad appena 1/4 del limite previsto.

La strategia di combustione è basata su un regime stechiometrico che, insieme alla marmitta catalitica a tre vie, garantisce emissioni di scarico bassissime e consente di utilizzare gas naturale a diversa composizione senza pregiudicare

il rendimento del motore grazie alla sonda lambda del circuito chiuso, in grado di mantenere il rapporto aria/combustibile più appropriato in ogni situazione. Con una potenza nominale del motore di 140 cv, Daily CNG è disponibile in versioni da 3,5 t a 6,5 t. La versione CNG aumenta ulteriormente l’ampiezza della nuova gamma Daily.

Eurocargo 4x4: trasporto senza confini

E

urocargo è il veicolo ideale per missioni che prevedono attività fuoristrada. È disponibile in versione con peso totale a terra di 10 tonnellate, con motorizzazioni da 180 o 220 cv, e 14 ton nellate con motorizzazioni da 250 o 280 cv. Le trasmissioni a 6 velocità (modelli da 10 t) e a 9 velocità (modelli da 14 t) sono disponibili con

presa di forza integrata che consente una trazione ausiliaria in condizioni di stazionamento o movimento del veicolo. Eurocargo 4x4 eccelle nella categoria dei veicoli da costruzione e fuoristrada, ma vanta il comfort di guida del suo omologo stradale. Ciò garantisce all’utilizzatore un ambiente di lavoro dove la comodità non è un optional.

FOCUS

I L M ONDO

DEI

T RASPORTI

Nuovo Stralis: armonia tra il mezzo e chi guida

S

tralis è uno strumento di lavoro studiato per rispondere a qualunque esigenza di trasporto pesante su ruote nella gamma dalle 19 alle 44 tonnellate. La vera innovazione di Stralis consiste principalmente nella cabina, risultato del lavoro svolto con grande determinazione insieme ai concessionari e ai clienti, che hanno contribuito alla progettazione, per migliorarne il comfort di guida e la permanenza a bordo.

La gamma Stralis è ampia e in grado di rispondere alle esigenze legate a diverse tipologie di missione. Esistono

mi gliaia di soluzioni possibili, con un’ampia scelta di passo per una massima adattabilità del veicolo; marce manuali, automatizzate e automatiche; rapporti dell’asse posteriore selezionati per un compromesso ideale fra velocità e trazione.

La gamma comprende 3 motori (da 8, 10 e 13 litri), 3 cabine (Active Day, Active Time, Active Space) e 3 altezze (tetto basso, tetto medio e tetto alto).

Tutte le versioni Stralis si possono abbinare a diversi tipi di sospensione, comprese le sospensioni pneumatiche

LMV: tecnologia e sicurezza Il Light Multirole Vehicle (LMV) conosciuto come “Lince” per l’Esercito Italiano - è un mezzo tattico a trazione integrale permanente, equipaggiato con un motore Common Rail da 190 cv, dotato di cambio automatico a 6 velocità, freni a disco anteriori e posteriori, frenatura pneumoidraulica. Il LMV si avvale di sofisticate tecnologie i cui punti di forza sono la grande mo-

bilità e la protezione antimina che lo hanno reso protagonista sulla scena internazionale evidenziandone la grande affidabilità e la sicurezza per i militari impegnati nelle diverse missioni di pace.

Oltre all’Esercito Italiano e alla Protezione Civile, Iveco ha fornito numerosi LMV anche agli eserciti di Gran Bretagna, Belgio, Norvegia e Croazia.

integrali che adattano l’altezza del veicolo in base alle missioni di distribuzione o alle esigenze del trasporto intermodale. Stralis è stato progettato per garantire bassi costi d’esercizio grazie alla riduzione dei principali fattori di costo del veicolo, ovvero manutenzione e consumi. La sua vocazione da grande stradista si conferma così ogni qualvolta gli utilizzatori del nuovo Stralis si trovano ad affrontare migliaia e migliaia di chilometri sulle principali rotte del trasporto nazionale e internazionale.

Ottobre 2007

Nuovo Trakker: senza limiti Trakker è uno strumento di lavoro pensato per ogni tipo di missione estrema fuoristrada su ruote in una gamma compresa fra le 18 e le 72 tonnellate. La cabina del nuovo Trakker riprende il modello Stralis. Il nuovo Trakker è stato progettato per rispondere alle esigenze e alle aspettative del cliente e rappresenta una miscela perfetta di forza, resistenza e affidabilità, unite al comfort delle nuove cabine Stralis Active Day e Active Time.

La nuova gamma Trakker è più ampia che mai. Vanta una varietà di pro-

dotti, nelle versioni con guida a destra e a sinistra, che consente ai clienti di adattare il prodotto alla propria missione specifica.

La gamma comprende 2 motori (Cursor 8 e Cursor 13) e 2 cabine (AD e AT). Le versioni rigide sono disponibili nelle configurazioni 4x2, 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 e 8x8, con valori nominali di potenza dai 310 ai 500 cavalli. Le versioni trattore sono disponibili nelle configurazioni 4x2, 4x4, 6x4 e 6x6, con valori nominali di potenza dai 360 ai 500 cavalli.

I servizi finanziari di Iveco

Le armi a sostegno della vendita Da oltre 20 anni i servizi finanziari Iveco supportano la vendita dei veicoli leggeri e pesanti, seguendo una strategia di specializzazione sul business, crescita territoriale e competitività. In Europa occidentale alcuni prestigiosi accordi con gruppi bancari internazionali, quali Barclays Bank e Gruppo Hispamer sulla area iberica, permettono ai servizi finanziari Iveco di integrare la flessibilità e la competenza finanziaria di banche internazionali con la comprensione delle esigenze peculiari del mondo del trasporto.

Partner globale -I servizi finanziari di Iveco sono presenti direttamente in 14 Paesi rappresentati da oltre 20 società, al fianco del cliente Iveco anche in tutti i principali mercati dell’Europa orientale con le loro specifiche caratteristiche e necessità.

Lo confermano gli oltre 55.000 clienti in tutto il mondo e gli oltre 112.000 veicoli acquistati con il supporto di Iveco Financial Services.

Specializzazione e competenza - Iveco Finance è il partner unico ed eccellente specializzato nel settore, con un’ampia gamma di prodotti finanziari e servizi - leasing finanziario, leasing operativo e noleggio - studiata per rispondere a tutte le richieste dei clienti ed estesa a veicoli nuovi e usati, allestimenti, rimorchi e semirimorchi.

I servizi finanziari in Italia Finanziamento rateale - È la soluzione ideale per chi desidera essere da subito proprietario del veicolo e utilizzarlo per un lungo periodo di tempo.

Il finanziamento rateale può coprire fino al 100 per cento del prezzo di vendita del mezzo. La durata varia da 12 a 60 mesi, con versamenti che possono essere personalizzati per adeguarsi alle reali disponibilità ed esigenze. La soluzione rateale offre anche vantaggi fiscali in quanto gli interessi del finanziamento sono fiscalmente deducibili.

Leasing finanziario - Il leasing finanziario permette alle imprese di utilizzare i veicoli Iveco necessari alla loro attività, senza che questo investi-

mento gravi sul bilancio in quanto la proprietà del veicolo è della società finanziaria. Evidenti i vantaggi per l’azienda cliente, che può liberare risorse finanziarie da dedicare al proprio core business. Il canone può essere personalizzato in base alle singole esigenze: la durata del leasing varia da 30 a 72 mesi e i canoni sono fiscalmente deducibili.

Particolarmente apprezzato è il Softleasing, una formula che facilita l’acquisto del veicolo con canoni iniziali “soft” e una dilazione di lunga durata che permette di mantenere il canone misurato fino al termine del rimborso. Il SoftLeasing offre anche la possibilità di sostituire il mezzo dopo 36 mesi senza costi aggiuntivi.

Leasing operativo - Il leasing operativo è un prodotto completo che permette al cliente di utilizzare il veicolo e definire da subito i propri impegni economico-finanziari e il canone mensile in relazione alle effettive necessità, senza altri impegni al termine della locazione e senza intaccare la liquidità aziendale né le linee di credito bancarie, in quanto la proprietà del veicolo è della società finanziaria.

Tutti i prodotti finanziari possono essere integrati con un ampia gamma di servizi, da quelli assicurativi (R.C.A., Incendio & Furto, Kasko, Collisione, Patente Sicura, Credito Protetto) a quelli di Manutenzione & Riparazione. I servizi sono disponibili presso le concessionarie al momento dell’acquisto e sono realizzati in collaborazione con le migliori compagnie assicurative specializzate, selezionate da Iveco Finance per i propri clienti.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Ottobre 2007

MERCEDES-BENZ AL TRANSPOTEC CON NOVITÀ DI PRODOTTO E INNOVAZIONI TECNOLOGICHE

La Stella illumina Milano ROMA - Ci ha creduto fin dalla prima edizione dello scorso anno, Antonio Sacristan, direttore generale della Divisione Veicoli Industriali e Commerciali nell’ambito di DaimlerChrysler Italia, nel Transpotec di Milano e ha continuato a crederci anche dopo, tanto che quest’anno la presenza del marchio della Stella così come quelle dell’Unimog e del Mitsubishi Canter si sono fatte ancora più imponenti.

“Siamo con vinti - dice il manager spagnolo - che l’appuntamento di Milano, pur bisognoso ancora di molte correzioni sul piano organizzativo e logistico, è quanto mai in linea con l’importanza che il settore dei trasporti e il relativo mercato dei veicoli industriali rivestono in Italia. Essere a Milano significa anche una forma importante di rispetto per la nostra clientela che evidentemente si attende da un grande gruppo come DaimlerChrysler anche investimenti altrettanto importanti sul piano dell’immagine”.

Sono tre le anteprime italiane che Mercedes-Benz festeggerà al Transpotec 2007: il nuovo Unimog U 20, la ver sione compatta dello storico porta-attrezzi Unimog, Sprinter NGT, alimentato a gas metano, e la versione off road 4x4 di Sprinter.

Inoltre, la passione della Stella si traduce nel rispetto per l’ambiente, grazie alla tecnologia BlueTec, in servizi innovativi come FleetBoard, in veicoli che soddisfano ogni esigenza di trasporto con una gamma sempre più ampia, in grado di arrivare sempre più al cuore degli italiani con esclusive “Edizioni speciali” in serie limitata.

Con l’U 20, Mercedes-Benz apre un nuovo capitolo nella storia del leggendario Unimog. Il leggero porta-attrezzi Unimog amplia l’attuale gamma con un nuovo modello, con peso totale a terra da 7,5 a 8,5 tonnellate, che dispone di una cabina di concezione inedita. L’enorme maneggevolezza, la trazione integrale permanente e numerosi punti d’attacco per attrezzi di lavoro ne garantiscono un’elevata efficienza. Con portattrezzi universale basato su compo-

Le anteprime italiane vanno dall’Unimog U 20 all’Atego BlueTec 5 anche nelle versioni 6 cilindri, ai van Sprinter NGT e 4x4, mentre debuttano anche la tecnologia MercedesBenz FleetBoard, al servizio delle flotte a costi fissi predefiniti e senza sorprese, e il cambio PowerShift in versione 12 marce su Axor trattori. Fiore all’occhiello l’ennesima edizione speciale dell’Actros nella prestigiosa interpretazione chiamata “SilverTec F1”.

BlueTec, si amplia ora con la novità della versione BlueTec 5 che ottempera, con circa due anni di anticipo, alla restrittiva normativa Euro 5 in merito agli agenti inquinanti che entrerà in vigore solo nel 2009. Atego rappresenta oggi una gamma completa capace di far fronte a tutte le esigenze di chi opera nel complesso settore della distribuzione: soluzioni che anticipano la normativa antinquinamento Euro 5, per chi opera in zone a particolare sensibilità ambientale, e soluzioni, più economiche, nel pieno rispetto delle normative attualmente in vigore.

DUE ANTEPRIME PER MERCEDES-BENZ SPRINTER

Antonio Sacristan, direttore generale della Divisione Veicoli Industriali e Commerciali nell’ambito di DaimlerChrysler Italia.

nentistica Mercedes-Benz, il nuovo Unimog U 20 offre a un prezzo conveniente l’eccellente meccanica Unimog e garantisce al tempo stesso un peso contenuto e una spiccata maneggevolezza. Il nuovo modello si avvale dell’autotelaio e dello schema di trazione dell’Unimog classico, ma con un passo corto di 2.700 mm.

Grazie a questo accorgimento, il diametro di volta si riduce a meno di 12,8 m, rendendo l’Unimog U 20 un veicolo maneggevole e compatto.

Anche l’altezza è stata ridotta a

2.700 mm circa, una caratteristica particolarmente importante quando si tratta di attraversare passi carrabili bassi. La tara ammonta a 5,1 t compreso un cassone ribaltabile lungo 2,25 m (Unimog omologato Euro 4 adibito al servizio di viabilità invernale). Con un peso totale a terra di 8,5 t restano quindi 3,4 t di portata utile per gli attrezzi di lavoro e/o per il carico.

Quanto alla gamma Atego, già disponibile da oltre un anno in versione Eu ro 4 grazie alla tecnologia

E veniamo ai veicoli commerciali Mercedes-Benz che festeggiano ben due anteprime italiane sulla gamma Sprinter: le nuove versioni NGT, alimentate a gas metano, e 4x4 adatta per utilizzi cantieristici e su terreni a scarsa aderenza. Sprinter 316 NGT, 416 NGT e 516 NGT sono equipaggiati con il nuovo motore bivalente a 4 cilindri da 156 cv e ben 240 Nm di coppia, in gra do di soddisfare le norme EU4 ed EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle) in materia di emissioni. NGT (Natural Gas Technology) è l’innovativa tecnologia a metano Mercedes-Benz. L’alimentazione NGT bivalente offre numerosi vantaggi, in particolare nell’impiego commerciale e convince per le emissioni di gas inquinanti estremamente ridotte. Inoltre, un veicolo commerciale NGT non è assolutamente inferiore al suo equivalente a trazione convenzionale in termini di autonomia e sicurezza.

La tecnologia Natural Gas Technology di Mercedes-Benz vanta emissioni estremamente ridotte e si basa su due combustibili, a gas metano e benzina. L’alimentazione bivalente segue la vision Mercedes-Benz con l’obiettivo di ottenere il massimo beneficio pratico: il guidatore può passare dall’alimentazione a metano a quella a benzina e viceversa semplicemente premendo un tasto. Questo “duplice” sistema di alimentazione particolarmente ecologico, da una parte permette di circolare in luoghi o aree dove potrebbe essere vietato l’accesso e dall’altro di avere una ottima autonomia di percorrenza nel caso in cui il distributore a gas metano non sia nelle immediate vicinanze.

Lo Sprinter 4x4, invece, disponibile con un peso totale a terra da 3,5 t a 5 ton nellate, viene equipaggiato con la trazione integrale inseribile o permanente. Rispetto al modello precedente la trazione integrale viene abbinata all’Adaptive ESP/4ETS, garantendo prestazioni superiori a fronte di un peso addizionale moderato. I tradizionali differenziali con bloccaggi meccanici vengono sostituiti dall’elettronica che interviene sull’impianto frenante praticamente all’istante, nel momento di reale necessità e senza l’intervento manuale del conducente che può concentrarsi totalmente sulla guida del veicolo. Un rapporto ridotto inseribile, disponibile a richiesta, agevola la marcia sulle pendenze particolarmente ripide.

Con un Ptt. che raggiunge fino a 5 tonnellate, Sprinter rientra nel segmento dei Large Vans e si caratterizza per spaziosità, comfort di marcia e segue a pagina 12

“Il controllo dei costi per il carburante oggi è ancora più importante che in passato. È per questo che per la nostra flotta utilizziamo solo Shell Rimula Ultra 5W-30, Shell Spirax ASX e Shell Spirax GSX. Questo è per noi il modo più semplice e migliore per risparmiare carburante”.

– Gaetano Rocco, Trasporti Rocco Soc. Coop.

Per aumentare la vostra profittabilità, basta cambiare l’olio.

“Con gli oli a bassa viscosità, il risparmio di carburante è assicurato”.

– Mercedes Benz Service Bulletin

“Il nostro banco di prova di ultima generazione ci ha consentito di sviluppare lubrificanti che riducono al minimo la perdita di attrito e offrono un reale risparmio di carburante”.

– Dr. Helmut Leonhardt, Shell Lubricants Development

I lubrificanti Shell Allungapieno possono ridurre il consumo di carburante Studi indipendenti* dimostrano che i lubrificanti possono davvero ridurre il consumo di carburante.

La nostra linea di lubrificanti, incluso l’olio motore Rimula Ultra, gli oli per cambi e assi Spirax e il grasso Retinax, può apportare un ridotto consumo di carburante e una protezione avanzata. Tutto questo, unito a un’estensione degli intervalli di cambio olio, può voler dire una significativa riduzione dei costi. Come la Trasporti Rocco Soc. Coop., provate anche voi i vantaggi che i lubrificanti Shell Allungapieno possono darvi. Per saperne di più, contattate l’operatore di zona o visitate il sito www.shell.it *Fonti: UK Department for Transport’s TransportEnergy Best Practice Programme e U.S. Transportation Research Record

www.shell.it

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ATTUALITÀ

La Stella illumina Milano segue dalla pagina 10

sicurezza ai massimi livelli.

Il Transpotec saluta anche il debutto di fronte al grande pubblico del dispositivo telematico MercedesBenz FleetBoard che, disponibile inizialmente solo sui Trucks, è in grado di raccogliere ed elaborare una quantità elevatissima di dati (su Actros circa 1.500 parametri) provenienti dal CAN Bus. Queste informazioni vengono utilizzate per fornire al gestore della flotta utili indicazioni sul livello di rendimento complessivo del parco veicoli, in un solo colpo d’occhio e con un semplice collegamento Internet, evitando così di dover esaminare fisicamente i veicoli. Tra i servizi disponibili vi sono, ad e sempio, analisi d’impiego e assistenza. FleeBoard è infatti in grado di monitorare nel dettaglio il consumo di carburante in base allo stile di

guida dell’autista e l’efficienza del veicolo stesso, arrivando a proporre programmi di sviluppo delle performances dei conducenti. Massima tranquillità per i gestori delle flotte, migliore sicurezza del trasporto, efficienza ottimizzata: questo e molto altro ancora è oggi possibile grazie a Fleetboard a costi mensili predefiniti, indipendentemente dal volume di dati scambiato tra la sede e il proprio parco veicoli.

Non è finita, perché la gamma Axor trattori è ora disponibile con i cambi PowerShift a funzionamento completamente automatico nella versione a 12 marce. Questa versione permette a Mercedes-Benz di occupare una posizione di rilievo nell’offerta di trasmissioni meccaniche manuali ad azionamento completamente automatizzato e consente di sfruttare al meglio le notevoli doti di elasticità dei motori dell’ultima generazione. I

IL MONDO DEI TRASPORTI • Ottobre 2007

L’Axor e l’Atego (sopra da sinistra a destra) si distinguono, come l’Actros, modello di punta della produzione Mercedes-Benz, per una serie di importanti innovazioni tecniche finalizzate ai bassi consumi e alle emissioni contenute.

Al Salone dei Trasporti di Milano debutta Unimog U20 straordinario campione di funzionalità operativa.

SOTTO I RIFLETTORI ANCHE IL MITSUBISHI CANTER

Un vero camaleonte del trasporto ROMA - Funzionalità e versatilità, economia d’esercizio e affidabilità, comfort e sicurezza: sono queste le parole d’ordine del successo della settima generazione del Mitsubishi Canter, un veicolo industriale leggero specializzato, adatto anche a impieghi gravosi, disponibile in sei differenti varianti di massa totale a terra e cabine. Le misure dei passi assicurano un’ampia possibilità di allestimento, in particolare per le versioni con cabina singola.

Per i modelli da 3,5 t, sia a cabina stretta che larga, il Canter dispone fino a quattro differenti passi, così come i 6,0-6,5 tonnellate mentre la versione da 7,5 tonnellate è addirittura disponibile in cinque misure, che consentono una carrozzabilità massima fino a ben 6.100 mm.

La cabina avanzata (COE) del Mitsubishi Canter consente maggiore spazio per l’installazione dell’allestimento, un migliore rapporto lunghezza del veicolo/volume di carico e un’ottima manovrabilità, e consente una fa-

cile manutenzione e riparazione del motore grazie alla cabina ribaltabile. Il telaio a longheroni con traverse garantisce un’alta riserva di carico utile, più varianti di allestimento, una struttura più robusta e al tempo stesso una maggiore rigidità torsionale, migliori prestazioni off-road, un’altezza di carico ribassata e l’ingresso più agevole in cabina.

La gamma di motorizzazioni Canter comprende moderni motori Diesel conformi alla normativa antinquinamento Euro 4 con sistema d’iniezione common rail, ricircolo dei gas di scarico raffreddato e convertitore catalitico antiparticolato.

I motori sono inoltre dotati di un turbocompressore a geometria variabile che riduce il consumo di gasolio e le emissioni allo scarico, migliora la prontezza di risposta, specialmente ai bassi regimi, e garantisce una coppia maggiore entro una fascia di regimi più ampia.

Qui sopra, due dei numerosi allestimenti che caratterizzano la versatile gamma Mitsubishi Cante: a sinistra, una variante con equipaggiamente gru, a destra, un veicolo adibito alle operazioni di nettezza urbana. Il Canter è alla settima generazione e viene prodotto in Portogallo.

cambi PowerShift a 12 marce, garantiscono consumi ottimali e migliorano l’efficienza della cambiata, effettuando i passaggi di rapporto in tempi sensibilmente più rapidi, consentendo una marcia del veicolo estremamente fluida ed economica (grazie anche alla tara ridotta). Come per la versione che equipaggia Actros, sono disponibili funzionalità avanzate (Modalità Power, EcoRoll, Manovra etc.), che assicurano maggiore comfort rispondendo efficacemente alle diverse necessità dell’autista (maggiore sensibilità in manovra, partenza su fondi difficili ecc.).

UNA STORIA DI GRANDI SUCCESSI

Infine, la vera stella del Transpotec, ovvero l’Actros SilverTec F1 nella scia delle “Edizioni speciali” di Mercedes-Benz che raccontano la storia di successo che ha portato Actros a essere riconosciuto dai tanti appassionati autisti e proprietari di veicoli industriali come leader indiscusso per tecnologia, sicurezza e affidabilità. Successo accresciuto ed alimentato negli anni anche grazie a queste esclusive serie limitate di veicoli che si caratterizzano - di volta in volta - per accessori dedicati al comfort di bordo, equipaggiamenti di sicurezza, tecnologie di comunicazione, telematica, decorazioni esterne e di design che hanno anche richiamato eventi di assoluta rilevanza come, ad esempio, nel caso di Actros Edizione Azzurri la vittoria dell’Italia agli ultimi Campionati del mondo di calcio. A testimonianza della storia di successo che ha caratterizzato la gamma Actros saranno ripercorsi, in un evento unico nel suo genere, gli ultimi anni e tutte le serie limitate che li hanno contrassegnati: Actros Black Edition, Actros Edizione Azzurri e, l’ultimo gioiello, Actros SilverTec F1.

www.mercedes-benz.it

Mercedes-Benz è un marchio DaimlerChrysler.

La passione si accende con le stelle.

I Truck Mercedes-Benz vi aspettano dal 4 al 7 Ottobre al Transpotec.

Tutta la passione che è nella nostra storia vi aspetta alla Fiera di Milano, padiglione 6, stand d18/h19, dove potrete provare la gamma completa dei veicoli industriali Mercedes-Benz. Con l'energia pulita dei motori BlueTec Ž, oggi in Euro 5 anche per Atego, le prestazioni del cambio Mercedes PowerShift, la telematica per la gestione delle flotte

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Ottobre 2007

“

MAN / 100 MILIONI DI EURO INVESTITI PER LE NUOVE GAMME TGX E TGS

Potenza in formato autocarro di Fabio Basilico MONACO DI BAVIERA - Cento milioni di euro non sono proprio briciole... È la significativa cifra che Man ha investito per creare le nuove gamme di autocarri pesanti TGX e TGS, ovvero la seconda Trucknology Generation ulteriormente ottimizzata in termini di affidabilità e di redditività. Con questi inediti autocarri il costruttore tedesco riordina il suo programma di prodotto nella classe pesante. TGS è rivolto al trasporto locale, alla distribuzione e agli impieghi cantieristici. Lo si può equipaggiare con tre diverse cabine di guida compatte M, L e LX, a seconda del profilo d’impiego. Il TGX è il veicolo per il trasporto di linea nazionale e internazionale. Tre le taglie di cabina: XL, XLX e XXL. Per quanto riguarda le motorizzazioni, i due truck Man vengono affidati alle cure dei motori D20 e D26 common rail con potenze da 320 a 540 cavalli, a norma Euro 4 ed Euro 5. Il TGX V8 è il modello di punta, con una potenza di 680 cv. Si tratta indubbiamente del più potente autocarro di serie d’Europa, peraltro a norma Euro 5, ideale per i trasporti di linea con pesi massimi complessivi della combinazione, per i servizi in regioni con topografia complessa e per i traini eccezionali.

PER CORTE E MEDIE PERCORRENZE TGS e TGX si basano sull’apprezzato TGA che è stato continuamente ottimizzato dalla sua presentazione e finora venduto con successo in oltre 250mi la esemplari. Nell’esercizio 2006, il gruppo Man ha realizzato un fatturato di 8,7 miliardi di euro. Con un risultato operativo record di 670 milioni di euro è stato superato il valore dell’esercizio precedente di 201 milioni di euro. Attualmente la quota Man nel segmento europeo dei truck oltre le sei tonnellate è del 16,5 per cento. Nei primi otto mesi del 2007, sono state raccolte 90.158 ordinazioni, di cui 84.889 truck e 5.269 bus. L’aumento complessivo è del 38 per cento rispetto

al 2006. Per quanto riguarda le vendite, l’aumento è del 17 per cento a 61.660 unità, di cui 57.026 truck e 4.634 bus.

Per l’intero 2007, Man si propone di raggiungere un totale vendite di 97.000 unità (87.160 nel 2006), di cui 90.000 truck e 7.000 autobus. In termini di fatturato la stima è di 9,7 miliardi di euro.

La gamma TGS con le varianti di cabina M e L è prevista per il trasporto locale, la distribuzione e gli impieghi cantieristici, mentre la cabina LX si qualifica per il trasporto di linea nazionale. La cabina M è idonea per i ribaltabili posteriori e trilaterali come pure per i multibenna e per i mezzi con cassone ribaltabile scarrabile a rullo in servizio in cave e cantieri. Può anche essere destinata ai veicoli con gru di carico, alle autobetoniere o ai veicoli per servizi comunali. La cabina L è ideale soprattutto per siloveicoli ed autobotti ma anche per veicoli isotermici e autocarri adibiti al trasporto di materiale edile e di bevande. Infine, la LX che si presta per i trasporti su lunghe distanze ed esigenze di elevata portata utile.

Dunque, dimensioni esterne compatte per massime lunghezze carrozzabili.

Il cliente può scegliere tra due lunghezze di cabina (1.880, 2.280 mm) e due altezze del tetto (1.645 e 1.925 mm); la larghezza fuori tutto di 2,240 mm rimane uguale per tutte le varianti. Le motorizzazioni sei cilindri D20 CR e D26 CR offrono un range di tarature da 320 a 540 cv. In dettaglio, la gamma D20 da 10,5 litri prevede unità da 320, 360, 400 e 440 cv e coppie di 1.600, 1800, 1.900 e 2.100 Nm, mentre l’unità D26 da 12,4 litri è proposta con 480 e 540 cv di potenza e coppie di 2.300 e 2.500 Nm. Tutte le opzioni sono disponibili in Euro 4 o Euro 5, tranne la 540 cv che è unicamente Euro 5.

Il Man TGX con le larghe cabine XL, XLX e XXL è lo stradista a suo agio nel trasporto di linea nazionale e internazionale. I tipici campi d’impiego della cabina XL (lunga 2.280 mm, larga 2.440 mm e alta 1.660 mm) sono, per esempio, i trasporti di legname e di materiale edile. Inoltre, equipaggia perfettamente i trattori per trasporti pesanti e per semirimorchi ribaltabili. La cabina XLX (lunga 2.280 mm, larga

2.440 mm e alta 1.975 mm) è particolarmente apprezzata dai gestori di flotte e si presta per le lunghe percorrenze.

Da ultima, la cabina XXL (lunga 2.280 mm, larga 2.440 mm e alta 2.200 mm) indicata per i veicoli impiegati su tratte internazionali e per trattori per traini eccezionali.

Come i TGS, anche i TGX vengono mossi da motori a sei cilindri in linea delle gamme D20 CR e D26 CR con potenze di 360, 400 e 440 cv e coppie di 1.800, 1.900 e 2.100 Nm (D20 da 10,5 litri, Euro 4 o Euro 5), 480 cv e 2.300 Nm (D26 da 12,4 litri, Euro 4 o Euro 5), 540 cv e 2.500 Nm (D26 da 12,4 litri, Euro 5). Per il TGX c’è anche l’opportunità del prestazionale V8 da 680 cv e 2.700 Nm (16,2 litri, Euro 5).

Con i D20 CR e D26 CR per autocarri pesanti, Man dispone oggi di un

moderno programma motori. Le unità diesel common rail in versione Euro 4 ed Euro 5 sviluppano più potenza a fronte di un minore consumo di carburante e una maggiore durata. Convincono per il loro peso per unità di potenza che è il più basso nella loro classe.

Basti considerare che il peso a secco è inferiore addirittura di 200 kg a quello di analoghi motori.

STRADISTA PER VOCAZIONE Ne consegue una maggiore riserva di portata utile sull’asse anteriore che, soprattutto per i trasporti cisternati, significa più carico e maggiori ricavi. E con una percorrenza di minimo 1,5 milioni di chilometri e intervalli di manutenzione di 120.000 km, questi propulsori definiscono le tendenze in termini

La nuova serie di autocarri pesanti del costruttore tedesco costituisce un importante tassello della Trucknology Generation e un fondamentale pilastro della strategia di crescita del Leone.

TGS è lo specialista per il settore del trazionismo, del servizio regionale e della distribuzione, TGX è predestinato ai servizi di linea nazionale e internazionale.

Modello top della gamma pesante è il TGX V8, il più potente autocarro di serie d’Europa con ben 680 cavalli.

di affidabilità e di costi di assistenza.

Con l’innovativo sistema di iniezione common rail, il ricircolo interefrigerato dei gas di scarico EGR e il filtro antiparticolato PM-KAT, Man dispone di un sistema vantaggioso a livello economico e tecnico che assicura il rispetto dei valori limite Euro 4. Inoltre, la Casa tedesca perfezionerà la soluzione EGR plus + PM-KAT per il rispetto della norma Euro 5 e la metterà puntualmente a disposizione entro il termine della sua ufficiale entrata in vigore.

Invece, la tecnologia SCR Man AdBlue ottempera già oggi ai valori limite Euro 5. Questa tecnologia utilizza il riducente AdBlue, una miscela inodore e innocua di acqua demineralizzata ed urea, per ridurre a valle del motore gli ossidi di azoto ai valori prescritti. segue a pagina 16

La seconda Trucknology Generation di Man. In alto, il nuovo TGX, veicolo per il trasporto in linea nazionale e internazionale disponibile in tre tipologie di cabina: XL, XLX e XXL. Sopra, il nuovo TGS, che si rivolge al trasporto locale, alla distribuzione e agli impieghi cantieristici; anche in questo caso sono tre le diverse cabine a disposizione: M, L e LX.

Il nuovo TGX.

MAN Nutzfahrzeuge - Una Società del Gruppo MAN

La potenza al servizio del comfort.

®

Il nuovo TGX MAN. The Power of Trucknology .

Al vertice della gamma stradale c’è MAN TGX. I potenti ed affidabili

comfort, che fa la differenza, pur mantenendo lo stile MAN. I materiali

motori Common Rail, all’altezza di ogni tipologia di trasporto, pro-

impiegati e le finiture di lusso completamente personalizzabili, rendo-

mettono prestazioni da record e riduzione dei consumi. Il design del

no lo spazioso abitacolo un gioiello di stile e di comodità.

nuovo TGX rappresenta una novità unica nel suo genere: è la cabi-

Vedere per credere: www.man-mn.it

na infatti, riprogettata secondo i più alti standard di ergonomia e di

Transport worldwide. Powered by MAN.

MAN Nutzfahrzeuge

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Ottobre 2007

Potenza in formato autocarro segue dalla pagina 14 Per entrambe le gamme Man propone due alternative di cambio: il manuale ComfortShift con 16 rapporti e sistema Servo Shift per minimi sforzi di innesto e corti spostamenti d’innesto, disponibile sia in versione overdrive che directdrive, e il cambio automatizzato TipMatic a 12 rapporti che si lascia azionare dal conducente in modalità

manuale o completamente automatica mediante l’apposito comando al volante. A seconda della destinazione d’utilizzo, oltre alla versione standard del TipMatic sono disponibili altre due varianti per i TGX e i TGS. La variante “offroad” offre pratiche funzioni per impieghi fuoristrada e cava-cantiere, mentre la nuova variante con la speciale versione software “Fleet” è particolarmente indicata per i gestori di flotte e gli autonoleggio. Durante la marcia normale questo tipo di cambio funziona soltanto in modalità automatica assicurando quindi una guida economica priva di errori di innesto marce, addirittura anche quando siedono al violante conducenti inesperti. L’intervento manuale da parte del conducente è possibile solo per la marcia di partenza e in fase freno motore.

Per i segmenti cava-cantiere e corto raggio oppure i settori con particolari esigenze di peso, Man è l’unico co-

struttore che offre un sistema di freno primario idropneumatico: il PriTarder, predisposto soprattutto per velocità basse e medie. Per i veicoli stradali che vengono impiegati occasionalmente sullo sterrato, è possibile mobilitare un plus di trazione se la catena cinematica è dotata di Man HydroDrive inseribile.

Il sistema di propulsione idrostatica anteriore innestabile temporaneamente è un valido aiuto di trazione leggero e

parsimonioso.

Top of the range del TGX è il nuovo turbodiesel V8 da ben 680 cv con coppia massima di rispettivi 2.700 e 3.000 Nm a seconda della curva caratteristica del motore per l’impiego di linea o per i traini eccezionali. L’unità è al vertice della classe della motorizzazione da 16 litri destinata ai veicoli industriali.

UNA GRANDE ARMONIA DI STILE L’aspetto esteriore di TGX e TGS rappresenta il conseguente sviluppo del marcato design del TGA. La conduzione verticale delle linee sottolinea il dinamico disegno a V della calandra, mentre quella orizzontale ricorda un arco teso e la curvatura comunica un senso di spiccata stabilità. Il vetro trasparente mette a nudo i proiettori la cui sagoma tende verso il centro - come nell’area del paraurti sono incorniciati da

Innovazione tecnologica con il nuovo turbodiesel V8 per il TGX

Con 680 cv il più potente di tutti Monaco di Baviera - L’innovazione tecnologica per eccellenza della gamma TGX è il nuovo turbodiesel V8 per le massime richieste di potenza. Questo esuberante otto cilindri eroga 500 kW, ovvero 680 cavalli, e sviluppa una coppia massima di rispettivi 2.700 e 3.000 Nm a seconda della curva caratteristica del motore per l’impiego di

sottili linee marcate. Gli indicatori di direzione e la luce di giorno si trovano in un unico alloggiamento. Con questi accorgimenti, i designer hanno conferito un aspetto uniforme alle unità ottiche. I nuovi specchi retrovisori hanno una forma particolare che migliora la penetrazione aerodinamica del veicolo e non la peggiora.

All’interno dell’abitacolo, nuovi ma teriali, come cromo alle porte o smalti sul cruscotto, impreziosiscono l’ambiente. Comandi disposti in modo logico e facili da raggiungere caratterizzano i posti guida del TGX e del TGS. Il conducente riceve ora una migliore conferma del loro azionamento sia a livello tattile grazie alla migliore presa che a livello acustico in seguito al rumore d’inserimento. Ancora più confortevole è ora l’azionamento dell’impianto di riscaldamento e di climatizzazione. Grazie al nuovo display e alle manopole di facile azionamento, è

linea o per i traini eccezionali. Una nuova unità al vertice della classe della motorizzazione da 16 litri destinata ai veicoli industriali, con la quale Man equipaggia il TGX che così si può fregiare del lusinghiero titolo di autocarro più potente d’Europa. La tecnologia SCR Man AdBlue consente al V8 di rispettare i valori limite prescritti dalla normativa antinquinamento Euro 5.

Il V8 è il primo motore di una nuova gamma V su cui Man lavora dal 2001. A partire da quest’anno, i nuovi motori V rimpiazzeranno gradualmente le attuali unità V Man in tutte le applicazioni. Nel 2002 è stato siglato un accordo di cooperazione con Liebherr per lo sviluppo dei componenti principali del motore. La collaborazione si estende anche all’acquisto e alla produzione di parti comuni, mentre l’assemblaggio dei propulsori avviene nei rispettivi stabilimenti. Il V8, appositamente concepito per la nuova gamma TGX, ha una cilindrata di 16,2 litri.

Molti dei suoi gruppi si riallacciano agli sviluppi tecnici delle gamme motori D20/D26: una comunanza che ha accelerato i tempi di sviluppo. Va anche detto che il V8 è stato sperimentato e testato intensamente.

E non solo sul banco di prova. In condizioni d’impiego reale, oltre alle prove sia in estate che in inverno, sono stati condotti diversi importanti test, dimostrando il suo ottimale range di prestazioni: potente accelerazione, spiccata elasticità, elevate velocità medie, anche su terreni impegnativi e a pieno carico, addirittura nel segmento dei traini eccezionali dove il V8 è ammesso per un peso complessivo della combinazione fino a 250 tonnellate. Il TGX V8 è disponibile con la grande cabina di guida XXL. I designer Man hanno prestato una cura particolare all’inedito truck che deve essere riconosciuto a prima vista come ammiraglia della gamma TGX. Il logo V8 sulla fiancata e sul frontale nonché sul rivestimento del silenziatore, la visiera parasole esterna davanti al parabrezza, il kit aerodinamico con carenature laterali e i cerchi in lega sono solo alcuni dei marcati elementi esterni. I cerchi con razze a V sono stati concepiti appositamente per il TGX V8. La loro configurazione rende ancora più incisivo l’impatto frontale del possente camion. Il dominante stile a V si ripropone anche sui coperchi delle valvole e sulla copertura del motore.

ora possibile impostare con esattezza la temperatura desiderata.

Per TGX e TGS, Man ha messo a pun to un programma infotainement completamente nuovo. Quello tedesco è il primo costruttore di autocarri che propone autoradio in doppio formato DIN con bottoncini e manopole più grandi per un uso più facile.

I progettisti Man hanno prestato una cura particolare al perfezionamento della climatizzazione della cabina di guida.

I canali di passaggio dell’aria situati sotto la plancia portastrumenti sono stati ottimizzati sulla base di simulazioni computerizzate. La portata d’aria è stata aumentata del 20 per cento. L’aria viene inoltre distribuita in modo più uniforme e il conducente non viene investito da fastidiose correnti d’aria. In inverno, poi, grazie al flusso d’aria ottimizzato al parabrezza e ai finestrini laterali, i TGX e i TGS sono subito pronti per la partenza. Lo sbrinamento, il disappannamento e l’eliminazione di brina ghiacciata avviene più rapidamente.

GARANZIA DI VIAGGI SICURI

In alto, il nuovo turbodiesel V8 che equipaggia il Man TGX. Il prestazionale 8 cilindri eroga ben 680 cavalli e sviluppa una coppia massima di rispettivi 2.700 e 3.000 Nm a seconda della curva caratteristica del motore per l’impiego di linea o per i traini eccezionali. Sopra, un Man TGS allestito per l’impiego cantieristico.

Man si è ritagliata un ruolo leader nello sviluppo di dispositivi e di sistemi di sicurezza attiva e passiva. Il costruttore fornisce preziosi contributi per abbattere l’incidentalità dei mezzi pesanti, ad esempio, diffondendo l’utilizzo di sistemi intelligenti come il programma di stabilizzazione elettronico e la soppressione attiva dei movimenti di rollio nelle due nuove gamme TGX e TGS. L’Esp è di serie su tutti i trattori stradali 4x2 in combinazione con TipMatic e Intarder o PriTarder. Il sistema elettronico di stabilità coadiuva il conducente in situazioni critiche di marcia quando il veicolo rischia di ribaltarsi o di chiudersi “a portafoglio”. L’Esp migliora la stabilità laterale dell’autocarro.

Il sistema di regolazione elettronica del grado di smorzamento degli ammortizzatori (Continuous Camping Control, Cdc) controlla permanentemente gli ammortizzatori ed è previsto per gli autotelai cabinati 6x2 dotati di sospensione pneumatica integrale o mista balestre/molle ad aria. Durante

l’immissione in curva a velocità elevata, il repentino cambiamento di corsia o forti frenate, il Cdc contiene i movimenti di rollio e di beccheggio del 25 per cento irrigidendo gli ammortizzatori. Il Lane Guard System (Lgs) avverte il conducente con un segnale acustico simile al rumore originato dalle bande sonore quando il veicolo è in procinto di abbandonare la corsia di marcia senza indicatore di direzione azionato.

L’Adaptive Cruise Control (Acc) è un sistema di coadiuvazione alla guida che mantiene costante la distanza di sicurezza al veicolo antistante. L’Acc definisce la migliore strategia di marcia dietro il veicolo antistante e adatta autonomamente la velocità di crociera del veicolo su cui è installato alla velocità del veicolo che precede regolando al contempo la distanza di sicurezza. Il conducente può stabilire individualmente i valori desiderati da rispettare.

Di particolare interesse anche il nuovo sistema di proiettori. I riflettori a forma libera e le lampadine H7, che durano quattro volte più a lungo, o le lampade allo xeno opzionali, producono un cono di luce più ampio e consentono quindi una migliore illuminazione della corsia. Assolutamente nuova è la luce di svolta statica opzionale che si accende automaticamente all’azionamento degli indicatori di direzione o, nei veicoli con Esp, a una velocità fino a 40 km/h.

I retrovisori principali e gli specchi grandangolari riscaldabili e regolabili elettricamente (TGX) vengono ora affiancati da uno specchio di accostamento con ampio campo di regolazione per facilitare le manovre e da un inedito specchio anteriore sul lato destro del veicolo. Il conducente è quindi in grado di vedere la zona direttamente davanti alla cabina di guida come pure la critica area laterale durante la manovra di svolta. L’angolo morto non esiste più. Sempre in tema di sicurezza, i truck Man propongono l’avvisatore di non allacciamento della cintura di sicurezza. Un dispositivo che intende far diminuire la percentuale ancora troppo alta (ben l’85 per cento!) di occupanti di veicoli industriali che non allacciano la cintura durante la marcia.

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MERCEDES-BENZ / I 50 ACTROS SILVERTEC F1 PARTITI DA MISANO ADRIATICO PER LE STRADE D’ITALIA

Parata di Stelle tecnologiche Così come per la prima serie speciale dell’Actros Black Edition, anche la nuova edizione limitata SilverTec F1 del campione dei pesanti di Stoccarda è stata festeggiata sul circuito romagnolo da dove i cinquanta clienti sono partiti per le proprie destinazioni. Un vero e proprio spettacolo all’interno della prova italiana del campionato Truckrace.

di Paolo Altieri MISANO ADRIATICO - Nel momento in cui i clacson dei 50 Mercedes-Benz Actros SilverTec F1 si sono messi a “cantare” tutti insieme, la folla assiepata sulle tribune del Santamonica a Misano Adriatico è stata “toccata” nelle corde più nascoste dell’animo. Non sembravano giganti d’acciaio quegli Actros così speciali e unici ma la testimonianza viva, palpitante, espressiva al massimo dell’ingegno dell’uomo a beneficio di altri uomini che per scelta o per caso passano la loro vita sulle strade d’Italia e d’Europa per una precisa missione: trasportare merci. Come già nel passato le edizioni speciali “Black Edition” e “Azzurri”, anche la serie limitata Actros “SilverTec F1” vuole da una parte raccontare la storia di successo che ha portato il principe dei pesanti della Stella a essere riconosciuto dai tanti appassionati autisti e proprietari di veicoli industriali come leader indiscusso per tecnologia, sicurezza e affidabilità, dall’altra sottolineare le più recenti conquiste realizzate in questi stessi campi dal costruttore di Stoccarda.

“Un successo - ha evidenziato Antonio Sacristan, direttore generale della Divisione Veicoli Industriali nell’ambito di DaimlerChrysler Italia - che è cresciuto ed è stato alimentato negli anni anche grazie a queste esclusive serie limitate di veicoli che si caratterizzano, di volta in volta, per accessori dedicati al comfort di bordo, equipaggiamenti di sicurezza, tecnologie di comunicazione, telematica, decorazioni esterne e di design che hanno anche richiamato eventi di assoluta rilevanza. Actros SilverTec F1 rappresenta la combinazione unica della più avanzata tecnologia Mercedes-Benz con la massima sportività; questo il DNA di Actros SilverTec F1 che si rivolge a tutti i clienti che, per immagine e passione, hanno particolare interesse ad accostare la propria azienda a un veicolo esclusivo che rappresenta al meglio valori, tecnologia e innovazione Mercedes-Benz”.

Non potevano che partire da un circuito automobilistico, come appunto il

16:9, inclinabile elettricamente per una visione ottimale da qualsiasi angolazione, sul quale è visualizzata la rotta da percorrere insieme a molte altre informazioni. Nell’hard disk dell’unità centrale è precaricata la cartografia dettagliata di ben 33 Paesi europei, aggiornabile attraverso schede di memoria in formato Secure Digital, inseribili nell’apposito slot dietro lo schermo, che nasconde anche un lettore CD/DVD, collegato all’impianto audio di bordo e allo schermo posteriore. L’unità informa sulla situazione del traffico in tempo reale, consente di pilotare l’iPod e si collega senza fili a qualsiasi telefono cellulare con tecnologia bluetooth, funzionando così da viva-voce.

Una vera esclusiva sono i “retrovisori elettronici”. Due minusole telecamere grandangolari per la visione laterale, integrate nel supporto degli specchi esterni, si accendono automaticamente quando si mette la freccia visualizzando sullo schermo dell’unità centrale il retro del fianco corrispondente all’indicatore di direzione attivato. A veicolo fermo, con freno a mano inserito, è possibile visualizzare sul visore dell’unità centrale e sullo schermo in cuccetta l’immagine trasmessa contemporaneamente dalle telecamere, e tenere così sotto controllo i dintorni del camion anche quando ci si concede una pausa in cuccetta.

Santamonica di Misano, questi Actros così sofisticati, così preziosi, così unici, vere e proprie formula uno dell’autotrasporto. E per i 50 fortunati proprietari è stata una vera e propria festa prima di abbandonare il circuito e lanciarsi in autostrada verso le proprie sedi. Lasciando però una scia di ammirazione e anche di una certa invidia tra i tanti camionisti presenti all’autodromo romagnolo per seguire la prova italiana, penultima del campionato europeo Truckrace.

Gente alla quale non è sfuggito il design esterno della cabina Megaspace dell’Actros SilverTec F1 di forte personalità e caratterizzato da spoiler, deflettori laterali e minigonne, in grado di garantire le migliori performance nei consumi e sottolineare fin dal primo sguardo un impatto estetico particolarmente sportivo e al tempo stesso raffinato. E nemmeno le esclusive cromature, le speciali personalizzazioni di grande impatto, le verniciature sfumate e l’effetto dei colori della cabina, il tutto a richiamare le livree delle monoposto di Formula 1.

LA FORMULA UNO DELL’AUTOTRASPORTO I 50 trattori stradali Mercedes-Benz Actros 1860 LS SilverTec F1 dispongono del potente propulsore V8 da 600 cv e rappresentano il massimo in termini di sicurezza, rispetto dell’ambiente e comfort. Inoltre, sono equipaggiati con l’innovativo cambio automatizzato PowerShift 12, i cerchi in lega forgiata, la coda integrale, l’apriporte con telecomando a distanza, due serbatoi combustibile in alluminio per complessivi 850 litri. E non è tutto, perché i 50 Actros SilverTec F1 sono anche equipaggiati con il pacchetto sicurezza completo che comprende il Telligent Stability Control, l’Assistente di guida, il Sensore di Prossimità e l’ultimo esclusivo dispositivo di frenata di emergenza, l’Active Brake Assist. Gli interni sono un vero trionfo del lusso e del comfort con equipaggiamenti esclusivi quali il volante e i sedili in pelle, le luci ambiente, inserti in “metal look”, aria condizionata indipendente dal motore e l’im-

IN LINEA CON LA NORMATIVA EURO 5

Antonio Sacristan con uno dei fortunati clienti Mercedes-Benz che a Misano Adriatico hanno ricevuto le chiavi del loro elegante e tecnologico Actros SilverTec F1. pianto audio con lettore CD, mentre a esaltare ulteriormente la tecnologia e la multimedialità a bordo provvede il Fleetboard, per una gestione ottimizzata del veicolo.

Durante il viaggio si è guidati da un avveniristico sistema di navigazione satellitare e accompagnati dalla propria musica preferita caricata nell’iPod Nano Apple da 4 Gb, di serie su Actros SilverTec F1. Sullo schermo Lcd da

15”, fissato alla parete destra della cuccetta e asportabile, durante le soste si può vedere un film in DVD o guardare la televisione, anche digitale terrestre sfruttando il decoder localizzato sotto la cuccetta inferiore. Tutto ruota intorno a un’unità multimediale centrale, inserita in un vano a doppio Din, nella fascia interna sovraparabrezza, sopra il posto guida, che offre uno schermo Lcd tattile a colori da 7” in formato

A bordo restano la classica autoradio Mercedes-Benz Truckline CD 70 con comandi al volante e il sistema telematico Fleetboard Advance, installato al centro della fascia interna sovraparabrezza, affiancato da una presa Usb per il collegamento di altri lettori Mp3.

Questa esclusiva e limitata serie di veicoli, grazie all’innovativa tecnologia diesel BlueTec 5, rispetta fin d’ora la normativa antinquinamento Euro 5 che sarà in vigore in Europa dall’ottobre 2009 e può quindi usufruire dei conseguenti vantaggi economici in termini di riduzione dei consumi di gasolio e tariffe autostradali agevolate in alcuni Paesi europei.

VOLVO TRUCKS. DRIVING PROGRESS www.volvotrucks.it

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DAF TRUCKS / UNA GAMMA EURO 5 INTERAMENTE RINNOVATA

Offensiva premiata dal mercato l’accelerazione. Nelle applicazioni per la distribuzione, la tecnologia ibrida Daf (ovviamente in funzione dell’impiego specifico) può dare luogo a una riduzione significativa del consumo di carburante e delle emissioni. A partire dalla fine dell’anno i primi prototipi dell’LF ibrido saranno disponibili in mano ad alcuni clienti per le “prove sul campo”.

di Cristina Altieri MILANO - Daf Trucks, marchio olandese che fa parte del Gruppo Paccar a stelle e strisce, mettendo da parte le ini ziali perplessità, ha deciso di non mancare alla kermesse milanese del Transpotec dove allinea, in uno spazio di oltre 800 metri quadrati, ben sette veicoli, alcuni dei quali con sovrastruttura. Si tratta in pratica della gamma completa dei suoi prodotti: la serie LF per la distribuzione, la serie CF per una vasta gamma di applicazioni, e la serie XF105, “Camion dell’anno 2007” per i trasporti internazionali.

Lo scorso anno la Casa di Eindhoven aveva introdotto la rinnovata serie LF con i nuovi motori Paccar FR e GR da 4,5 e 6,7 litri Euro 4. A Milano presenta la popolare serie di veicoli per la distribuzione questa volta con livelli di emissioni a norma Euro 5 e tecnologia SCR, già disponibili sul resto della gamma. Tre sono le varianti LF offerte da Daf con emissioni Euro 5: il quattro cilindri Paccar FR da 4,5 litri e 118 kW/160 cv, e il motore Paccar GR a sei cilindri disponibile nella doppia potenza da 165 kW/224 cv e 184 kW/250 cv.

Grazie a questa introduzione, oggi l’intera gamma Daf è già disponibile con i valori di emissioni che diventeranno legalmente applicabili solo a partire dall’ottobre del 2009.

UN XF105 PER VERI ESTIMATORI

LAYOUT DEL TELAIO OTTIMIZZATO La nuova serie LF non si caratterizza soltanto per una gamma completa di motori Paccar allo stato dell’arte, ma anche per il layout del telaio ottimizzato, il nuovo design dell’abitacolo e un aspetto ancora più moderno. Grazie alle prestigiose caratteristiche di guida, all’efficienza superiore e alla provata affidabilità e durata, nel segmento da 6 a 21 tonnellate la serie Daf LF si è conquistata una reputazione di assoluto rispetto fra trasportatori e conducenti.

E passiamo a un altro argomento, altrettanto importante. In Daf l’attenzione per l’ambiente non viene mai messa in discussione. Da 50 anni infatti il Grup po svolge un ruolo di prestigio nello sviluppo dei motori. Nel 1958 la Casa olandese è stata fra i primi produttori di veicoli industriali a montare la turbina sui motori diesel per una maggiore potenza ed un consumo di carburante vantaggioso a parità di cilindrata. All’inizio degli anni settanta Daf è stata la prima a utilizzare il tur-

“

In occasione del Transpotec, il marchio olandese espone la sua gamma di modelli totalmente rinnovata, fra cui la serie LF, ora disponibile anche nelle versioni Euro 5 e tecnologia SCR, il veicolo ideale per la distribuzione.

Di interesse anche le tecnologie per un futuro ancora più pulito, fra cui un prototipo di veicolo ibrido da 185 cv.

bo-intercooler, un dispositivo ora comunemente utilizzato nell’industria dei camion per ottenere prestazioni elevate, economicità dei consumi ed emissioni ridotte. Daf è sempre stata fra le prime a soddisfare le future norme europee sulle emissioni, e anche ora è fra i primi fabbricanti di veicoli industriali ad offrire tutti i suoi modelli conformi

Altra prestigiosa presenza alla rassegna milanese è l’esemplare numero 1 dell’eXecutive Limited Edition, 99 trattori in versione limitata e numerata dell’XF105 dedicati a tutti gli estimatori del marchio di Eindhoven. Una versione che vuole rappresentare lo stato dell’arte del trasporto in Italia, con il suo motore da 510 cavalli progettato per percorrere 1,6 milioni di chilometri e l’equipaggiamento più lussuoso e com pleto disponibile su un veicolo Daf. L’XF105, il veicolo che ha riscosso un grandissimo successo in Italia e in Europa fin dal suo debutto nel 2005, è stato eletto “Camion dell’Anno 2007” ed è lanciato verso la leadership nel nostro Paese nel segmento dei trattori.

Inoltre, per sottolineare l’importanza attribuita a un’assistenza eccellente a supporto dei suoi prestigiosi veicoli, Daf dedica per la prima volta uno spazio importante al TRP, che rappresenta un programma globale di assistenza.

Con più di 18.000 articoli a catalogo, il TRP oggi consiste nell’alternativa al ricambio originale di tutte le marche, pur sempre garantendo un altissimo livello di qualità. L’innovativo budget brand di Daf, che si sta prepotentemente affermando sul mercato, vanta la totale compatibilità con particolari indispensabili per la manutenzione ordinaria (masse frenanti, gruppi ottici, volumetrici e perimetrali, liquidi, sospensioni, filtranti,ecc.) equipaggiati su trattori e motrici di tutte le marche, rimorchiabili compresi. TRP lancia la sfida di voler entrare nell’immaginario collettivo come l’unico punto assistenza Daf in

alle norme Euro 5 sulle emissioni, che entreranno in vigore soltanto nel 2009.

Rispetto alla norma Euro 1 di circa 15 anni fa, questi motori producono circa il 75 per cento di ossidi di azoto e circa il 94 per cento di particolati in meno.

Al tema della difesa dell’ambiente risponde in maniera particolare un prototipo di LF con una promettente tec-

L’avveniristico prototipo di LF con tecnologia ibrida. Il truck utilizza un sistema ibrido diesel/elettrico parallelo che permette di azionare il veicolo con il motore diesel, il motore elettrico o una combinazione dei due.

In alto, il Daf XF105 eletto “Camion dell’anno 2007” e alfiere della Casa olandese nel settore dei trasporti internazionali. Sopra, la nuova serie LF, che propone una gamma completa di motori Paccar tecnologicamente avanzati. nologia ibrida. Esso utilizza un sistema ibrido diesel/elettrico parallelo, che permette di azionare il veicolo con il motore diesel, il motore elettrico o una combinazione dei due. Il prototipo è dotato del nuovo motore diesel Paccar FR da 4,5 litri (Euro 5) con una potenza massima di 136 kW/185 cv, abbinato a un cambio automatico Eaton a sei marce (Autoshift). Fra la frizione e il cambio è montato un motore elettrico che può azionare il veicolo ma anche fungere da generatore. L’energia erogata durante la frenata, immagazzinata nella batteria agli ioni di litio, viene nuovamente utilizzata al momento del-

grado di prendersi cura dell’intero parco veicolare di un’azienda.

Con una gamma di prodotti che si colloca fra le più moderne nel mercato, Daf è pronta per un’ulteriore espansione del suo successo. Da sottolineare che Daf è il produttore di camion che ha fatto registrare la crescita più alta nel nostro Paese negli ultimi anni: mentre nel 2000 la quota di mercato nel segmento sopra le 6 tonnellate era pari al 4,7 per cento, l’anno scorso essa aveva raggiunto l’8,2 per cento. E nei primi 7 mesi del 2007, la quota di Daf in Italia è ulteriormente incrementata, attestandosi a un 8,7 per cento.

L’immagine dell’affidabilità Partner ideale per la distribuzione cittadina e regionale, la serie DAF LF è l’immagine stessa dell’affidabilità e del confort: grazie alla più bassa tara della categoria, possiede una capacità di carico superiore ed un’estrema versatilità di utilizzo. Inoltre, il cambio automatico opzionale AS-Tronic, unico nella categoria, e la grande elasticità del motore rendono l’intera gamma esclusiva per prestazioni e bassi consumi. DAF LF il sogno di ogni trasportatore.

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INTERVISTA

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ALFREDO ALTAVILLA AMMINISTRATORE DELEGATO FIAT POWERTRAIN TECHNOLOGIES

“Player di punta con i motori” Costituita da poco più di due anni, la società che ha raggruppato le attività di Fiat Powertrain, Iveco Motors nonché di Centro Ricerche Fiat e Elasis, è proiettata, dallo scorso anno sotto la guida del manager di origini tarantine, ad affermare nel mondo una vera e propria leadership che ha nelle motorizzazioni per veicoli commerciali e industriali uno dei suoi punti di maggior forza.

di Paolo Altieri TORINO - Un colosso nel suo settore e le ambizioni sono quelle di crescere ulteriormente. Ci riferiamo a Fiat Powertrain Technologies, la società di Fiat Group nata solo nel marzo 2005 ma che, raccogliendo l’immensa esperienza di aziende quali Fiat Powertrain, Iveco Motors, Centro Ricerche Fiat e Elasis, con una produzione annuale di 2,8 milioni di motori e 2,1 milioni di cambi, si propone come una delle realtà più dinamiche nel settore automotive a livello mondiale. Alla guida di un complesso industriale che, oltre a motori e cam bi per automobili, veicoli commerciali e industriali, autobus, veicoli speciali, macchine per il movimento terra e per l’agricoltura, estende il suo campo di attività anche al settore marino e ai generatori di corrente e che impegna circa 3.000 tecnici altamente specializzati nell’area Research & Technology, è stato chiamato, quale amministratore delegato, Alfredo Altavilla, tarantino di 44 anni, laurea in Economia e Commercio, in Fiat Auto dal 1990 dove ha svolto importanti incarichi a livello internazionale, prima di assumere l’attuale carica nel novembre dello scorso anno. Abbiamo voluto rivolgere al numero uno di Fiat Powertrain Technologies una serie di domande finalizzate a tracciare un quadro dell’attuale realtà dell’azienda torinese e di quelle che sono le prospettive per l’immediato futuro. Ecco quanto ci ha risposto.

Nel confronto con le sue precedenti esperienze, come è avvenuto il suo approccio con una realtà come Fiat Powertrain Technologies, specializzata su una produzione di motori destinati a utilizzi fra i più diversi?

“La realtà di FPT è effettivamente una delle più complesse in cui mi sia trovato a operare; progettiamo, produciamo e commercializziamo oggetti estremamente differenti tra loro - motori da 20 a 1200 cavalli, cambi trasversali, longitudinali, manuali, robotizzati, assali e ponti e, con la recente acquisizione di Teksid Aluminum, anche componenti grezzi e semilavorati in alluminio. Inoltre, applichiamo questa ampia gamma di prodotti in una serie di applicazioni on-road ed off-road che non sto qui a elencare. Insomma, un panorama quanto mai stimolante, vista anche la dimensione globale dell’azienda. In finale, però, le regole per una buona gestione del business sono sempre le stesse e sono oggi piuttosto standardizzate all’interno del Gruppo Fiat; non dimentichi poi che un “assaggio” di questa real tà lo avevo già avuto nel 2004 quando sono stato Chairman della Joint Venture con GM per qualche mese prima del suo scioglimento”.

Quale è stata la linea guida che ha imposto nella sua visione strategica che certamente punta al consolidamento e alla crescita dell’azienda?

“Le linee guida che caratterizzano la nostra visione strategica sono quelle stabilite nella mission stessa di FPT: essenzialmente l’innovazione, l’eccellenza tecnologica ed il rispetto dell’ambiente, con l’obiettivo della massima soddisfazione dei nostri clienti. In meno di un anno dal mio arrivo abbiamo portato in approvazione una straordinaria quantità di progetti, che da un lato testimoniano la costante attività di ricerca e sviluppo portata avanti dai circa 3.000 tecnici altamente specializzati che lavorano in FPT, dall’altro costituiscono la base per un portfolio di prodotti che ri-

teniamo altamente competitivo per lo sviluppo del nostro mercato”.

Può dire di aver trovato uno staff dirigenziale, sul piano della progettazione, della produzione e della vendita, in linea con le attuali e future esigenze del mercato?

“Se affermassi di essere rimasto stupito dalla competenza e dalla motivazione delle persone che lavorano in FPT, non direi la verità. I risultati del loro lavoro sono i prodotti che il Gruppo Fiat ha creato, prodotto e diffuso nel campo dei motopropulsori: il Common Rail, il Multijet, il cambio Selespeed e più di recente il Multiair sono solo pochi esempi. Pochi cambiamenti organizzativi sono stati necessari per reindirizzare questo grande insieme di competenze verso l’obiettivo che il Gruppo Fiat ci chiede, ossia un focus molto spinto sul mercato esterno, che non è stato sempre una peculiarità di questo settore”.

In quali settori di attività ha ritenuto di dover correggere il tiro?

“Non si è trattato di dover correggere il tiro in alcun settore, poiché le aree che sono entrate a far parte di FPT, da Fiat Powertrain a Iveco Motors, dal settore Powertrain del Centro Ricerche Fiat a quello di Elasis, erano settori che producevano ottimi risultati nell’ambito del Gruppo Fiat. Al contrario, quindi, la loro unificazione in FPT ha significato trarre il meglio da ciascuno di loro, dai rispettivi processi, organizzazioni e metodi di lavoro. Il lavoro più intenso compiuto negli ultimi mesi è stata la ricerca dell’integrazione totale tra le varie “anime” di FPT: operazione non facile visto il bagaglio di competenze e culture che ogni settore di provenienza ha portato in eredità”.

Quanto conta nelle sue scelte strategiche l’“obbedienza” alla più generale politica del Gruppo Fiat di cui Fiat Powertrain è una costola?

“Il principale obiettivo di Fiat Powertrain Technologies è contribuire allo sviluppo d’innovazione e tecnologia del Gruppo Fiat e fornire un sostanziale supporto alla sua competitività. Le

ra di motori FPT a Mitsubishi Fuso è soltanto il primo passo sulla strada dell’incremento delle vendite di motori anche ad aziende e costruttori al di fuori del pianeta Fiat. Quale è l’obiettivo che si è posto a medio termine per far crescere questa quota? Sono in essere nuovi accordi nel mondo?

“Una dei punti strategici principali di FPT - Fiat Powertrain Technologies, da quando fu costituita nel 2005, è quello di sviluppare il mercato non captive e cioè al di fuori del mondo Fiat. Sicuramente l’accordo siglato con DaimlerChrysler rappresenta un importantissimo punto di partenza per il raggiungimento di questo obbiettivo. La scelta fatta dal gruppo tedesco del nostro motore F1C testimonia l’eccellenza in termini di consumi e prestazioni di questo prodotto. Le previsioni per il prossimo futuro sono di ampliare la quota non captive fino ad un terzo del nostro fatturato entro il 2010. Siamo già sulla buona strada, la situazione a oggi è di una percentuale sul fatturato vicina al 27 per cento. Il raggiungimento di questo obiettivo passa attraverso accordi di fornitura e alleanze con partner eccellenti, politica comune a tutto il Gruppo Fiat; inoltre guardiamo con particolare attenzione ai mercati cosiddetti emergenti.

In tal senso abbiamo raggiunto accordi con Severstal in Russia, con Saic in Cina e produrremo motori anche in India nell’ambito dell’accordo tra Fiat e Tata”.

Il settore dei trasporti richiede oggi propulsori sempre più parchi nei consumi e nelle emissioni, ma anche un elevato livello di prestazioni.

Il Cursor è già una ottima risposta, ma certo non ci si può fermare. Quale sarà il dopo Cursor?

“Non parlerei di un dopo Cursor, poiché questa va considerata come una nuova famiglia di motori, lanciata tra il 1999 e il 2000 che rappresenta un’ottima base in continua evoluzione. Il prodotto è costantemente aggiornato per rispondere alle esigenze del mercato, per il quale certamente il consumo è uno dei parametri di maggior importanza. Basti pensare che la versione Cursor di oggi è in grado di rispettare le emissioni Euro 5 con un consumo inferiore rispetto alla prima generazione Euro 3”.

Un esemplare di motore Cursor, uno dei gioielli tecnologici nati dalle competenze ingegneristiche di Fiat Powertrain Technologies, società di Fiat Group. nostre scelte strategiche convergono tutte in questa direzione, e questo ovviamente non esclude anzi richiede una grande apertura verso l’esterno, sia come mercato che come confronto con i concorrenti” Quanto è stato difficile razionalizzare le attività delle varie fabbriche riunite sotto il segno FPT? Il processo può dirsi concluso?

“Anche in questo caso non si è trattato di un processo di razionalizzazione, bensì di ricerca e condivisione delle best practices dei vari stabilimenti. In tutti i siti i processi produttivi erano sostanzialmente allineati con gli standard di Fiat Group. Da un punto di vista dei meccanismi di funzionamento ed organizzativi possiamo quindi dire che il

processo è completo: questo vuol dire che i 16 stabilimenti attuali di FPT, destinati a diventare presto 19, condividono gli stessi standard produttivi e di qualità”.

Il Gruppo Fiat è il cliente più importante, attraverso i marchi automobilistici, di veicoli industriali e di macchine per il movimento terra e per l’agricoltura. Quanto incide sul totale del fatturato FPT? “Secondo i dati 2006 , il Gruppo Fiat ha un’incidenza sul fatturato di FPT pari al 74 per cento, così suddiviso: Fiat Group Automobiles 43 per cento, Iveco 26,4 e CNH 4,7 per cento”.

L’importante accordo realizzato con DaimlerChrysler per la fornitu-

Non ritiene che, sul piano dell’immagine, Fiat Powertrain abbia bisogno di una maggiore visibilità?

Quali sono le iniziative che sta mettendo in atto per fare del marchio FPT una immediata identificazione con la grande realtà che sottintende?

“Sicuramente, dopo una prima fase di start-up organizzativo, la nostra attenzione si sta concentrando sulla comunicazione istituzionale e di prodotto. A breve termine la priorità è il consolidamento dell’identità del marchio FPT a livello di rete commerciale, accompagnata, a suo supporto, da una sempre maggiore attività con i media.

Non c’è dubbio, a mio avviso, che il grande salto in termini di comunicazione dei valori di un marchio lo si fa abbinandolo a prodotti eccellenti da un lato, e a iniziative e “nomi” di grande rilevanza dal l’altro. Per il primo versante, come dicevo prima, abbiamo in cantiere lanci che ci permetteranno una grande risonanza. Per il secondo aspetto, l’accordo di collaborazione sportiva con uno dei più famosi cantieri navali, Sunseeker, è un esempio, ma molti ne verranno”.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Ottobre 2007

SCANIA / MINORI EMISSIONI E MAGGIORI ECONOMIE CON LA NUOVA LINEA DI MOTORI

A grandi passi verso il futuro Scania è il primo costruttore al mondo a rispettare con la sua gamma di motori la normativa Euro 5 senza post trattamenti e senza incrementare i consumi. Ma già si punta alla tappa successiva: le motorizzazioni Euro 6. I parametri ancora non ci sono ma in Svezia il conto alla rovescia termina nel 2013, anno in cui si presume l’entrata in vigore dei nuovi limiti antinquinamento.

di Mattia Eccheli SÖDERTÄLJE (Svezia) - Motori Euro 5 (addirittura tredici fra 5, 6 e 8 cilindri), ma senza post-trattamenti e senza incremento dei consumi. Scania è il primo costruttore al mondo a centrare questo obiettivo e quasi non fa in tempo a presentare l’innovazione che già annuncia la tappa successiva: gli Euro 6. I parametri ancora non ci sono ma in Svezia il conto alla rovescia termina nel 2013, anno in cui si presume l’entrata in vigore dei nuovi limiti antinquinamento.

Solo che l’autarchico marchio scandinavo (altro che esternalizzazioni od economie di scala: Scania si produce quasi tutto in casa) conta di anticipare i tempi: “Una volta entrata in vigore la norma Euro 6 - dicono in Svezia - le emissioni nocive dei motori Diesel saranno probabilmente così ridotte che l’attenzione passerà sull’anidride carbonica e sui carburanti rinnovabili”.

Cosa che, in realtà, sta già accadendo.

Scania vede comunque “rosa”, anche grazie ai massicci trasferimenti dell’Unione Europea verso i nuovi Paesi membri. Martin Lundstedt, vice presidente del gruppo, ricorda che solo fra il 2007 ed il 2013 sono previsti investimenti per 170 miliardi di euro, di cui oltre 50 solo in infrastrutture stradali.

Intanto, dopo uno sviluppo durato cinque anni, la nuova piattaforma di propulsori debutta sul mercato con le versioni a 5 e 6 cilindri in linea la cui segue a pagina 24

Curiosando all’interno della fabbrica di motori a Södertälje

Un miracolo di numeri SÖDERTÄLJE - Duecentosettanta motori al giorno ed un interrogativo: chi li fa? Perché a Södertälje, nel moderno, pulito e silenzioso stabilimento di assemblaggio Scania con appena cinque anni di anzianità di servizio, sembra che nessuno (o quasi) lavori. Il capannone è un melting pot di culture ed etnie (un po’ meno di genere: le donne non raggiungono il 15 per cento), anche se tutti sono rigorosamente svedesi. E i vari addetti, duecentocinquanta per ciascuno dei due turni di lavoro (un altro centinaio di impiegati lavorano negli uffici), hanno il tempo per scambiarsi qualche impressione e di ridere. Forse anche a beneficio dei giornalisti, ma se recitano sono bravi anche in quello.

“Siamo bravi no? Se produciamo 270 motori al giorno ed a lei sembra che nessuno lavori...” sorride uno dei responsabili del “miracolo” svedese di Scania. Un miracolo innanzitutto di numeri perché, ad esempio, ciascuno motore viene testato prima di lasciare il quasi ovattato capannone. C’è una sezione specifica dove i propulsori vengano esaminati uno ad uno per una ventina di minuti. Se viene riscontrato qualche difetto allora il motore torna alla sezione che lo fabbricato per una sua messa a punto e, soprattutto, per un’analisi: capire dove, come e perché si è sbagliato è fondamentale.

Perché in ogni reparto ci sono mediamente due operatori in più rispetto al necessario. Dovunque verrebbero considerati uno “spreco”, ma non a Södertälje: “Se li destinassimo unicamente alla produzione - spiega il solito responsabile - avremmo un’impennata del 15 per cento della produzione. Ma sarebbe un beneficio ‘una tantum’, per il primo anno. Poi basta”. Invece Scania guarda lontano e quei due addetti servono aun progetto ben più ambizioso: migliorare ed innovare. Questa soluzione consente, praticamente ogni anno, di introdurre innovazioni che fanno guadagnare il 10 per cento in termini di sviluppo. Se oggi viene sfornato un motore ogni 3 minuti, ieri la media era superiore e domani sarà inferiore.

“Anch’io ho suggerito un cambiamento e sono stato premiato con delle corone (la moneta svedese, ndr) extra” conferma la guida, uno scandinavo tutt’altro che tipico di origine nordafricane il cui inglese non è all’altezza della sua efficienza. Ma a Scania questo (giustamente) non importa. Il dialogo ed il confronto sono indispensabili nell’organizzazione interna dello stabilimento: a ciascuno dei portatori di interesse è riservata la giusta attenzione.

Gli operatori di una stazione sono chiamati a portare il loro contributo con riunioni cadenzate le cui regole sono fissate per iscritto sui tavoli: alzare la mano per intervenire e non parlare più di uno alla volta tanto per cominciare.

Fra le cose che essi stessi hanno chiesto c’è quella di indicare sul pavimento le varie fasi dell’assemblaggio evidenziate da diversi colori (blu e rossi) che rispettano i tempi di avanzamento della catena. Un dettaglio? Forse, ma pare che questo semplice “pro- di euromemoria” abbia contribuito ad ridurre il numero ed a limitare la durata delle pause forzate.

I suggerimenti che arrivano dai gruppi di lavoro degli operai passano ai livelli superiori dove vengono esaminati impatto e potenziali ricadute. Ma se le proposte vengono accolte scatta anche un riconoscimento. Perché ogni idea ha un padre: lo ricordano le lavagne appese agli elementi di arredo dove sono indicati giorno e nome di chi ha formulato ipotesi.

La ricerca è fondamentale per Scania che ha fatto dell’autarchia la chiave del proprio successo. In barba a tutti i ragionamenti sulle esternalizzazioni e sui subappalti, il marchio scandinavo ha scelto di affidare ben poco all’esterno e custodisce al meglio i propri “segreti”. Se lo può anche permettere dall’alto dei suoi circa 370 milioni di euro investiti in sviluppo ogni anno. Significa il 4 per cento del proprio colossale fatturato proteso verso quota 10 miliardi (adesso è ancora attorno ai 9).

Il bilancio sociale Scania assume proporzioni quasi spaventose malgrado assicuri un lavoro a “soli” 33mila dipendenti nel mondo: la Svezia garantisce solo il 5 per cento dei volumi ma beneficia di ricadute diverse volte maggiori. La sola ricerca, ad esempio, viene condotta principalmente entro i confini nazionali.

Gli equilibri interni si basano su alcuni principi strategici: l’azienda chiede che vengano eliminati gli sprechi, il cliente sa di venire sempre collocato al primo posto mentre agli addetti viene riconosciuto il rispetto. Tradotto: anche l’ultimo assunto ha la sensazione di contare qualcosa in questa catena dove si cerca di ridurre al minimo l’anonimato. La voglia di protagonismo è fondamentale: e basta l’orgoglio con il quale gli operatori (non necessariamente capisquadra) parlano di loro e dello loro azienda per capire che la miscela funziona.

L’elenco delle priorità di Scania, del resto, è chiaro: sicurezza ed ambiente vengono prima di tutto, seguiti dalla qualità, dai tempi di consegna e dai costi. In uno stabilimento sostenibile si lavora meglio e si contribuisce al successo proprio e dell’azienda. Pare nemmeno esistano statistiche sugli infortuni: ad una precisa domanda il responsabile snocciola alcuni casi, la diagnosi e la causa. “Quanti sono stati? Mi pare tre ma diciamo cinque per non volere fare quelli che esagerano” conclude.

Lo stabilimento di Södertälje si presenta come una vera e propria clinica motoristica.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Ottobre 2007

Scania a grandi passi verso il futuro segue da pagina 24 gamma oscilla fra i 230 e i 480 cavalli.

L’offerta Euro 5 (limite in vigore dal 2009), tuttavia, è anche più vasta perché ci sono pure tre 8 cilindri a V da 500, 560 e 620 cavalli di potenza. Stessa forbice anche per la gamma Euro 4 (230-620 cavalli) anche se con minori disponibilità di potenze (dieci) mentre gli Euro 3 sono nove e raggiungono al massimo i 580 cavalli. La politica dell’efficienza che caratterizza Scania ha indotto gli strateghi del gruppo a sviluppare sin dall’inizio i sistemi di ottimizzazione per garantire da subito minori emissioni e maggiori economie. È il caso del ricircolo dei gas di scarico (EGR) e di XPI, il sistema di iniezione ad altissima pressione progettato assie-

assicurare flusso e temperatura ideali alle esigenze del motore. Il secondo stadio è costituito da un radiatore raffreddato ad aria sul lato superiore dell’intercooler: una valvola di by-pass regola il flusso attraverso il secondo scambiatore di calore Egr. Il senior vice presidente powertrain development Jonas Hofstedt ricorda che il rinnovato XPI (il suo debutto risale al 2001) lavora sulle altissime pressioni dell’iniezione per abbattere la formazione di particolato ancora durante la combustione, eliminando la necessità di post-trattamenti per conformarsi ai livelli Euro 5. Il risultato che Scania ha ottenuto è quello di lanciare sul mercato una nuova gamma di propulsori più efficiente, capace cioè di raggiungere le medesime prestazioni degli “uscen-

Martin Lundstedt, vice presidente del gruppo Scania.

nellate massime di peso lordo e di (fino a ) 90.000 con 45.

Tutti gli otto nuovi propulsori (di cui un 8,9 litri da 270 cavalli e 1.200 Nm di coppia ad etanolo) rientrano nei prossimi parametri Euro 5. Tre di questi, quelli da 9,3 litri, da 230 e 280 cavalli e quello a etanolo (peraltro non disponibile in Italia), sono anche certificati in base agli standard EEV (enhanced environment friendly vehicle cioè traducibile con “veicolo ad impatto ambientale sostenibile”, un principio introdotto nel 1999 dall’Unione Europea), con i livelli di emissione più severi attualmente in vigore.

I motori da 230 e 280 cavalli sono anche dotati di un filtro antiparticolato a flusso parziale, esente da manutenzione che garantisce emissioni ridotte

ficienza della flotta. Infatti, con Scania Communicator, la registrazione può avvenire a distanza attraverso il portale Scania Fleet Management.

Oltre ai motori, però, Scania incrementa anche l’offerta con la nuova serie G e con l’estensione della serie P. Con la versione P Highline la casa svedese aumenta la possibilità di adeguare il trasporto regionale a lungo raggio.

Le motrici della serie P sono destinate principalmente alla distribuzione ed al settore cava-cantiere ma interessano in parte anche la classe “compatta”, almeno nel vecchio continente.

Con la lettera G viene contrassegnato un modello per il settore dei trasporti e cava-cantiere che può comunque venire dotato praticamente di tutti gli accessori ad un livello analogo al top di

carburanti Fame (estere metilico di acidi grassi) come l’Rme, cioè il metilestere di colza. Altre soluzioni sono costituite dal bioetanolo (fino al 90 per cento in meno di CO2 se la produzione deriva dalla canna da zucchero brasiliana ma anche quasi un terzo di efficienza in meno), dal diesel sintetico (fino all’80 per cento di riduzione di CO2) e il gas fossile (CO2 praticamente eliminate con il biogas mentre non si riscontrano diminuzioni in caso di gas naturale).

LA PROPOSTA ECOCRUISE Per il momento gli Stati si muovono ancora a macchia di leopardo senza una politica coerente e uniforme, anche in termini di sovvenzioni e molto dipende dalle disponibilità a livello locale: il bioetanolo è molto utilizzato in Svezia e Brasile, mentre il gas sembra rappresentare il futuro in Spagna.

Scania progetta e costruisce motori tecnologicamente all’avanguardia in termini prestazionali e ambientali. di tutte le sostanze regolamentate. Gli altri motori sono conformi all’Euro 5 senza post-trattamento.

DEBUTTA LA SERIE G A questi si aggiungono anche tre 8 cilindri a V (particolarmente richiesti in Italia dove, tuttavia, non arriveranno prima del prossima estate) da 16 litri: il 500 cavalli SCR (2.500 Nm di coppia), il 560 cavalli SCR (2.700) ed il 620 cavalli (3.000) tutti rigorosamente Euro 5. Scania ha anche messo a punto una nuova generazione di sistemi di gestione del motore che, fra le altre cose, includono una avanzata diagnostica di bordo che permette una dettagliata registrazione dei dati operativi. Significa che la casa madre mette a disposizione tutti i dati per le analisi statistiche e di gestione necessarie per migliorare l’ef-

gamma, la serie R. Le cabine della serie G sono montate più alte sul telaio rispetto alla P, ma più in basso alla R. Tutti i modelli Highline sono dotati di una nuova mensola sottotetto con vano portaoggetti chiuso sopra il parabrezza.

Infine, le cabine con zona notte delle versioni G e R sono equipaggiate con nuovi portaoggetti esterni con serratura e ampi coperchi che ne agevolano la funzionalità.

La scelta è complessivamente fra tre diverse serie per 14 diversi tipi di cabina alle quali si sommano altre tre cabine della serie P: a due lunghezze (da 4 fino a 8 passeggeri) per combi e un’altra ad accesso ribassato.

I combustibili rinnovabili sono un’altra delle “scommesse” di Scania che continua a investire in ricerca su questo fronte. I più moderni propulsori che escono dagli stabilimenti della Casa svedese possono impiegare anche

Ma se l’obiettivo è “semplicemente” il risparmio di carburante, Scania propone Ecocruise che, tuttavia, non è consigliato agli operatori che intendono sfruttare sempre le massime prestazioni del veicolo. Il sistema che, di fatto, standardizza le tecniche di guida familiari agli autisti più navigati, ha potenzialità interessanti e dovrebbe venire abbinato al retarder Scania per sfruttare la velocità in discesa.

La Casa svedese invita i suoi clienti a interrogarsi su alcuni punti: se, ad esempio, un risparmio fino al 4 per cento valga una perdita di tempi di 20 minuti al giorno o se le salite sulle strade normali sono sufficientemente ripide da far perdere velocità nell’affrontarle. Insomma: Ecocruise serve ma solo se i percorsi sono di un certo tipo.

Occorre quindi un’analisi preventiva, sia sulle tratte sia sulle abitudini al volante egli autisti.

Jonas Hofstedt, senior vice presidente Scania Powertrain Development. me a Cummins.

Con l’EGR modificato da Scania che ne ha brevettato alcune soluzioni le emissioni vengono ridotte già in fase di combustione, eliminando la necessità di impianti di post-trattamento e serbatoi per altre sostanze a bordo del veicolo. L’adozione dell’EGR anche sui motori Euro 5 elimina la necessità di additivi. In sintesi, la miscelazione dei gas di scarico raffreddati con l’aria in ingresso riduce il tasso di ossigeno che determina un abbassamento della temperatura di combustione con conseguente riduzione della formazione di ossidi di azoto (NOx) fin dalla fase di combustione.

RIDUZIONE DELLE EMISSIONI ALLA FONTE I gas di scarico rimessi in circolo provenienti dal collettore di scarico vengono raffreddati e convogliati al lato di aspirazione o a un secondo stadio di raffreddamento. Nei motori ad alto rendimento, l’EGR con raffreddamento a due stadi viene utilizzato per

ti” Euro 3 ed Euro 4 ma contenendone le emissioni.

Non solo: la loro elevata coppia fin dai bassi regimi garantisce la possibilità di risparmiare carburante richiedendo un rapporto al ponte più veloce.

Tutti i motori sono stati messi a punto per erogare la coppia massima da 1.000 giri/min per una maggior potenza a velocità ridotta e la massima guidabilità.

La coppia massima arriva a 1.350 giri/min per il 9 litri e a 1.300 giri/min per il 13 litri.

“Il rapporto per ciascuno dei nuovi motori Scania EGR è superiore a quello di qualsiasi concorrente nella stessa categoria di potenza” assicurano dalla Svezia. Anche il futuro passerà obbligatoriamente attraverso l’EGR, eventualmente abbinato a qualche sistema di post-trattamento per rientrare nei parametri Euro 6.

Le inedite soluzioni tecnologiche consentono anche di allungare gli intervalli di manutenzione, riducendo i costi di gestione finali. Per quanto riguarda i cambi dell’olio, le nuove “tabelle” parlano di (fino a) 120.000 km con 36 ton-

Uno Scania R 500 V8 su strada. Il costruttore svedese non solo propone sul mercato ben tredici motori Euro 5 fra 5, 6 e 8 cilindri senza post-trattamenti e senza incrementi di consumi, ma sta già lavorando alla tappa successiva: gli Euro 6.

ATTUALITÀ 27

IL MONDO DEI TRASPORTI • Ottobre 2007

VOLVO TRUCKS / IN BELGIO DOVE IL MARCHIO SVEDESE ANTICIPA IL FUTURO di Mattia Eccheli GENT- Sette. Come i re di Roma. Come i peccati capitali. Ma anche come i carburanti alternativi esaminati da Volvo Trucks per la mobilità del futuro.

O come i criteri per valutare ciascuno di questi potenziali combustibili. In Belgio, dove si trova l’unico stabilimento al mondo a emissioni neutrali di CO2, cioè che non ne produce più di quanto avverrebbe con il ciclo naturale, i vertici del marchio svedese anticipano il futuro e indicano le possibile evoluzioni. Per rispettare l’ambiente ma anche per migliorare l’efficienza dei motori animati dal motto “CO2 Free”.

Solo che non forniscono un’opzione circa “la” soluzione: “Dipende” argomentano. Perché non tutti gli Stati sono uguali e ci sono quelli in cui determinate materie prime sono più facili da reperire. Perché ci sono Stati in cui la politica fiscale incentiva alcune scelte piuttosto che altre.

“Auspichiamo un coordinamento, la convergenza degli sforzi e l’unificazione delle decisioni” avverte Per Sundström, responsabile europeo delle pubbliche relazioni del gruppo. Diversificare, infatti, costa. Concentrare ricerca e sviluppo su un minor numero di soluzioni è più economico. Per tutti. Un esempio? Ci sono motori efficienti e più puliti, ma manca il carburante. Ci sono carburanti non inquinanti, ma la politica non li sostiene.

“Vogliamo soluzioni solide e durature e non semplicemente sostenute da incentivi temporanei” tagliano però corto i manager di Volvo Trucks. Il ventaglio di opzioni della Casa scandinava è composto da 7 diversi tipi di carburante, per ognuno dei quali è stato studiato un diverso tipo di propulsore anche se, in realtà, uno soltanto è già disponibile. È quello alimentato a diesel sintetico, un combustibile peraltro tra i più “imperfetti” tra quelli individuati da Volvo Trucks sulla base di criteri come impatto climatico, efficienza energetica, sfruttamento del territorio, potenziale del carburante, adattamento del veicolo, costo del combustibile e infrastruttura distributiva.

La strada del diesel sintetico sarebbe immediatamente percorribile poiché il motore funziona come quello convenzionale a gasolio: “Il problema - sorride Mals Franzén, responsabile delle strategie motoristiche di Volvo Trucks è reperire il combustibile. E non avete idea delle difficoltà che abbiamo incontrato noi a procurarci quello che serviva a noi per le prove e per queste dimostrazioni. La produzione è ancora limitata ai laboratori”. A favore del biodiesel giocano invece la basse emissioni di CO2 e la possibilità di impiegarlo senza intervenire sul propulsore.

Fra i carburanti liquidi ci sono poi il biodiesel e le soluzioni a etanolo e metanolo. Il primo (Fame, acronimo di Fatty Acid Methyl Esters) ha diverse controindicazioni. Ad esempio, pur essendo disponibile in diversi Paesi, la qualità è diversa con una forbice nella resa anche notevole. E poi le prestazioni risultano penalizzate del 5-10 per cento rispetto al diesel tradizionale. Per non parlare dell’aggressività su alcuni materiali, inclusi i metalli, e della necessità di intervalli di manutenzione ridotti nel tempo (e con necessità di maggiori “pulizie”, anche del serbatoio, e sostituzioni dei vari filtri) che si trasformano in maggiori costi di gestione. Le emissioni di particolato sono superiori. È un carburante tutt’altro che soddisfacente (“fatica” con il freddo). Tuttavia, è rinnovabile e per questo preso in considerazione dalla Casa scandinava.

Gli “alcolici” metanolo ed etanolo presentano invece un’elevata riduzione della densità energetica (i consumi subiscono un’impennata che sfiora il 40 per cento) e, ancora, una maggiore corrosività. Nemmeno il capitolo emissioni è particolarmente favorevole a questi alcol che fanno registrare maggiori “scarti” anche se il particolato viene ridotto e, almeno per il metanolo, le emissioni di CO2 sono molto basse.

A Gent è in esposizione (e anche in

Le strade che portano alla “soluzione” cuni materiali (soprattutto guarnizioni, ma non solo) per evitare la corrosione. È applicato un sistema per il ricircolo del gas e, soprattutto, un sistema di accensione che sostituisce l’i nie zione.

Con il Dme le modifiche al mezzo sono relativamente poche, si minimizzano le emissioni di CO2 e pur mantenendo sostanzialmente inalterate le prestazioni i costi di gestione vengono “razionalizzati”. Ma nell’immediato futuro anche a Volvo Trucks allargano in qualche modo le braccia e per 7/8 ancora almeno il gasolio continuerà a rappresentare la maggiore opportunità: “Siamo in ritardo. Tutti.” ammette Anders Roj, il dirigente che si occupa di carburanti e lubrificanti.

UNA EMERGENZA ORMAI ALLE PORTE

Il ventaglio di opzioni della Casa scandinava è composto da 7 diversi tipi di carburante, per ognuno dei quali è stata studiata una diversa soluzione di motore anche se, in realtà, uno soltanto è già disponibile. È quello alimentato a diesel sintetico.

“Nel mirino abbiamo la riduzione dell’1 per cento dei consumi per anno” gli fa però eco il direttore del dipartimento ambiente di Volvo Trucks Lars Mårtensson. Il quale ricorda che l’emergenza è ormai alle porte (200 tonnellate di gasolio al secondo bruciate nel mondo da mezzi pesanti) e che la Casa svedese sta già facendo la sua parte. Ad esempio nello stabilimento di Gent, dove il colossale investimento per renderlo a “emissioni neutre” sembrava potere essere ammortizzato nel giro di qualche lustro, con l’impennata dei prezzi rischia già di diventare redditizio entro i prossimi 24 mesi. Il biglietto da visita dell’impianto di assemblaggio (220 mezzi al giorno complessivamente grazie a tre turni di lavoro) sono tre turbine eoliche che producono un bel po’ dell’energia necessaria a mandare avan-

funzione, ma solo per le verifiche tecniche) un prototipo basato su un’unità a gasolio: su strada ha finora percorso 300 chilometri appena. Volvo Trucks ha poi messo a punto anche alcuni propulsori a “gas”, con soluzioni combinate, come quello con idrogeno e biogas e biogas e biodiesel. Interessante la proposta “idrogeno”: “È ottenibile anche attraverso la biomasse” chiariscono a Gent. I benefici di questa integrazione riguardano l’annullamento delle emissioni di particolato, l’abbattimento di CO2, le già conseguibili certificazioni Euro 5 ed EEV, la buona maneggevolezza del motore e anche il contenimento delle emissioni acustiche.

BIOGAS E BIODIESEL CONFEZIONE SU MISURA Questa tecnologia non sarà disponibile prima del 2009 e dipenderà comunque anche dalla possibilità di accedere al gas. Perché l’incidenza dell’idro geno è appena dell’8 per cento.

Questo progetto sembra indicato per i percorsi urbani. La soluzione biogasbiodiesel garantisce invece un’elevata efficienza del motore, una forte riduzione del particolato e, di nuovo, un basso livello di rumorosità e una buona risposta del propulsore. Questa ipotesi, secondo Volvo Trucks, sembra “confezionata” su misura per i trasporti a lungo raggio. Per il 2009 dovrebbe debuttare pure il motore ibrido che abbina in parallelo un’unità a gasolio e una elettrica. Quest’ultima è “palestrata” tanto con una potenza pari alla metà di un motore tradizionale e monta una batteria da 600 volt: nessun altro mezzo al mondo dispone di una “alimentazione” simile.

L’autonomia con la sola propulsione elettrica è di appena un chilometro, ma non è questo il punto. Il punto è un al-

Tra le forme di alimentazione il dimetilene (Dme) si inserisce fra i propellenti gassosi: analizzando i sette parametri è probabilmente quello che ottiene i “punteggi” migliori assieme a metanolo ed etanolo. tro: l’efficienza, quindi, il minor impatto su consumi e, quindi, sulle emissioni. Ma i riflessi positivi incidono anche sulla rumorosità, decisamente “limata” ai bassi regimi. Beneficia della propulsione parallela in fase di spunto. Il motore a gasolio si inserisce automaticamente al superamento dei 20 chilometri all’ora. Quando il mezzo è fermo il propulsore a gasolio si spegne automaticamente. Quando invece la motrice rallenta o frena, l’energia ricarica la batteria. Il risparmio è stimato attorno al 30 per cento anche se nei trasferimenti di lungo raggio oscilla “appena” tra il 5 e il 10 per cento. Un abbattimento comunque interessante considerando che il costo del carburante incide per un terzo sui costi di gestione.

La soluzione ibrida viene considerata decisamente competitiva da Volvo Trucks soprattutto sui circuiti urbani nei quali va sommata anche la minor usura dell’impianto frenante. “Abbiamo come obiettivo - chiarisce Jonas Hellgren, il giovani ingegnere “rasta”

che si occupa del sistema ibrido - quello di fare in modo che la batteria duri l’intera vita della motrice”. Vale dire oltre un milione di chilometri: non è poco. L’ipotesi è che questa doppia propulsione venga montata sugli Volvo FE da 26 tonnellate e da 240 cavalli di potenza. Inoltre, la tecnologia ibrida potrebbe anche venire applicata con i biocombustibili, forse meno efficienti rispetto al gasolio convenzionale ma rinnovabili.

Infine il Dme (dimetilene) che si inserisce fra i propellenti gassosi: analizzando i sette parametri è probabilmente quello che ottiene i “punteggi” migliori assieme a metanolo ed etanolo. Il futuro di questo combustibile potrebbe nel breve periodo essere quello dei trasporti a breve raggio anche se, dice la project manager Ame Ohlsson, “puntiamo ai mille chilometri di automomia”. Anche in questo caso la base di partenza è un motore a gasolio tradizionale (un 9 litri per la precisione) sul quale gli ingegneri sono intervenuti sostituendo al-

ti la fabbrica. Poi il solare, le biomasse e altri accorgimenti “sostenibili”. Nel giro degli ultimi anni i costi di gestione sono stati ridotti del 23 per cento mentre la produzione è salita del 30. Il mondo avrà fame di aria pulita: Mårtensson sottolinea che entro il 2050 le emissioni di CO2 dovrebbero venire ridotte del 50 per cento per i soli mezzi pesanti (e questo malgrado i veicoli di oggi consumino il 40 per cento in meno di carburante rispetto al 1975): “Ma non sarà possibile senza una convivenza tra più soluzioni” ammonisce. Anche perché il pur ingordo traffico merci brucia comunque “solo” il 6 per cento dei combustibili, cioè appena un po’ più dell’incidenza di quello privato. Il vero problema è che, attualmente, l’80 per cento dell’energia mondiale è di origine fossile, dunque non rinnovabile.

Ecco perché “le soluzioni basate sono incentivi temporanei che non servono” dicono a Gent. “L’approccio deve essere sistemico” concludono. E devono partecipare tutti gli attori.

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DEALER

IL MONDO DEI TRASPORTI • Ottobre 2007

SCANIA DEALER / L’EVOLUZIONE DELLA DIESEL MECCANICA DI TERAMO MOSCIANO SANT’ANGELO - Sì, il coraggio di osare è una definizione che calza a pennello per Giancarlo Bellachioma, 52 anni, il protagonista dell’intervista nel nostro abituale giro di orizzonti attraverso la rete di vendita e di assistenza Italscania. Il “nostro” è uno dei titolari della Diesel Meccanica, concessionaria Italscania dal 2000 che in quel di Mosciano Sant’Angelo, in provincia di Teramo, dispone di una struttura di oltre 1.000 metri quadrati inserita in un’area di 4mila metri quadrati, dove sono occupati una ventina di dipendenti dei quali ben 14 in officina, il che la dice molto lunga sia sulle origini professionali del Bellachioma, sia soprattutto sulla sua estrema attenzione al servizio di assistenza, giudicato a buon diritto l’arma fondamentale per garantire la migliore soddisfazione ai clienti ma anche per garantirsi la loro fedeltà. Diesel Meccanica dispone di una seconda sede a Città Sant’Angelo, in provincia di Pescara, sorta tre anni fa in posizione assolutamente strategica, a soli 500 metri dal casello autostradale, sviluppata su un’area di 3mila metri quadrati dei quali 400 coperti, gestita da 6 dipendenti.

I numeri riferiti al 2006 non sono stratosferici, ma Giancarlo Bellachioma è più che soddisfatto dell’andamento della sua azienda. “La nostra - ci ha confessato - è la politica dei piccoli passi, che dobbiamo fare in tutta sicurezza, senza lasciarci andare a voli pindarici. Questo è un lavoro da professionisti rivolto a dei professionisti e dunque l’aspetto fondamentale è rappresentato dalla piena e costante consapevolezza che il nostro lavoro quotidiano deve essere fatto con estrema professionalità, con assoluta responsabilità, con grande trasparenza, mirando soprattutto a creare con i nostri clienti un rapporto di assoluta fiducia. Il nostro grande vantaggio è costituito dal fatto

Il coraggio di osare

La sede di Mosciano Sant’Angelo della Diesel Meccanica, concessionaria Italscania dal 2000. L’azienda abruzzese dispone di una struttura di oltre 1.000 metri quadrati inserita di un’area di 4.000 metri quadrati.

Giancarlo Bellachioma con il figlio Nicolino che dopo aver completato il triennio di ingegneria meccanica, si prepara a dare il suo contributo in azienda. che rappresentiamo un marchio, Scania, di assoluta qualità. Che è un’arma formidabile da una parte ma anche una grossa responsabilità in quanto dobbiamo saper garantire con il nostro lavoro la stessa qualità e magari ancora qualcosa in più. Del resto le nostre vendite sono quasi tutte rivolte a singoli clienti. È difficile nella nostra zona immaginare una consegna di una grossa flotta di veicoli e dunque dobbiamo cercare i clienti uno a uno, farli innamorare del marchio Scania e convincerli che affidarsi a Diesel Meccanica è come contare su un vero partner che saprà aver cura del suo veicolo nel modo migliore per poterlo mettere in condizione di lavorare tutti i giorni, tenendo fede in

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modo assoluto agli impegni presi con i suoi clienti”.

I numeri, dunque. Lo scorso anno Diesel Meccanica ha venduto 38 Scania ai quali sono da aggiungere 40 veicoli Nissan, l’altro marchio rappresentato dall’azienda di Giancarlo Bellachioma per poter estendere verso il basso la sua offerta di veicoli. “Il fatturato complessivo - ci ha sottolineato ha raggiunto i 7 milioni di euro dei quali 2 sono rappresentati dall’attività relativa alla vendita dei ricambi e all’assistenza. Le cose dovrebbero andare meglio quest’anno, grazie anche al fatto che cominciano a ritornare in concessionaria i primi Scania venduti da sostituire con i nuovi. Contiamo in o-

gni caso di arrivare a consuntivare almeno una quarantina di Scania e altrettanti di Nissan, con un fatturato che dovrebbe superare gli 8 milioni di euro”.

Giancarlo Bellachioma era solo un ragazzo di 15 anni animato però da una grande volontà quando a Roseto degli Abruzzi, agli inizi degli anni ’70, veniva accolto come apprendista nell’officina meccanica Iveco di Orlando Vagnozzi. All’epoca le officine di questo tipo non erano le cliniche di oggi, dove si lavora con strumenti di diagnosi elettronici, con la tuta bianca e spesso in un ambiente quasi asettico. Erano tempi, quelli, con le officine dove ci si doveva letteralmente sporcare mani e viso, lavorare duro senza contare le ore, avere braccia forti per sollevare pesi importanti e per un apprendista c’era anche una razione in più, quella di sorbirsi, spesso assolutamente inconsapevole, gli sfoghi e le arrabbiature del titolare quando qualcosa non funzionava a dovere.

LA SVOLTA DEL 1984 Ma il “ragazzino” non batteva ciglio di fronte a qualunque sollecitazione del titolare o dei meccanici dell’officina.

Attento, interessato, sempre disponibile, una rabbia nascosta tesa a bruciare le tappe, era sempre tra i primi ad arrivare in officina e l’ultimo a prendere la via di casa. Dove faceva appena in tem po a cenare e poi, stanchissimo, crol lava nel sonno. Stanco, ma ogni gior no più contento, più soddisfatto man mano che si rendeva conto che quel mestiere di meccanico non aveva

È quello che ha dimostrato Giancarlo Bellachioma che ha saputo trasformarsi da apprezzato meccanico in operatore della distribuzione di veicoli industriali Scania, non perdendo però mai di vista l’assistenza come strumento di soddisfazione e di fidelizzazione della clientela. La storia della concessionaria abruzzese.

sportatori e artigiani proprietari di veicoli commerciali e industriali. Ben presto lo spazio della piccola officina divenne insufficiente per poter assolvere al meglio agli impegni lavorativi. “Decidemmo così nel 1982 - prosegue Bellachioma - di trasferirci in una nuova sede, che è quella di Mosciano Sant’Angelo dove siamo attualmente”.

Intanto si aprono nuovi orizzonti.

Nel 1988, grazie anche all’interessamento di un cliente, la Diesel Meccanica ottiene il riconoscimento di “officina autorizzata” Scania. “È come se sottolinea con orgoglio - avessimo conseguito la laurea. Non solo, ma in quel modo entravamo da protagonisti in un mondo, quello Scania, che ci avrebbe consentito di migliorare ulteriormente la nostra professionalità”. E siccome una ciliegia tira l’altra, ecco nel 2000 la grande svolta nella vita della Diesel Meccanica, rappresentata dall’acquisizione del mandato di Concessionaria Scania. “Che a un’immediata valutazione - osserva Giancarlo Bellachioma - considerammo giustamente come una grande conquista per proiettarci verso nuovi traguardi. Ma dovevamo stare con i piedi per terra, dovendo fare i conti con le naturali difficoltà legate essenzialmente all’ambiente nel quale viviamo”.

E arriva subito la precisazione: “Veda, qui da noi purtroppo bisogna vivere e operare senza mai dare l’impressione di essere superiore agli altri. Un meccanico come me che si trasforma in concessionario, inevitabilmente crea delle invidie, delle gelosie. Fortunatamente ho la pelle dura, ma soprattutto la consapevolezza di aver lavorato sempre con assoluta onestà, per cui le perplessità di alcuni sono state gradualmente cancellate. E in questo siamo stati favoriti anche dalla qualità dei prodotti Scania”. Intanto nell’organizzazione della Diesel Meccanica

Tiziano Di Giosia, titolare con Giancarlo Bellachioma della Diesel Meccanica.

Anche lui ha contribuito negli anni all’affermazione della società abruzzese. più segreti per lui e che soprattutto era ormai diventato la sua grande passione sulla quale costruire il futuro. Passano gli anni, ne passeranno 14 durante i quali Giancarlo Bellachioma si conquista la considerazione di ottimo meccanico. Lo si vede quando arrivano i clienti per qualche problema in officina. È Bellachioma che cercano e che vogliono che si occupi del loro furgone o camion. Sanno che quelle mani e sperte sapranno velocemente rimettere tutto in ordine per poter ripartire soddisfatti e sicuri che non ci saranno sorprese spiacevoli.

Nel 1984 diventa quasi naturale che l’ex apprendista decida di mettersi in proprio. “Sì, con un po’ di coraggio e con qualche debito - ricorda - insieme a due amici, tra cui Tiziano Di Giosia, 42 anni, anche lui transfuga dell’officina di Orlando Vagnozzi, aprimmo una piccola officina per lavori di riparazione di camion e semirimorchi in un locale di appena 200 metri sempre nel comune di Roseto”. Non fu difficile per la neonata Diesel Meccanica conquistarsi presto una buona clientela. La serietà e la competenza soprattutto di Bellachioma e Di Giosia erano conosciute a tanti trasportatori, che ben presto divennero loro clienti trascinando anche altri tra-

sono en trati anche i figli dei titolari come Barbara Bellachioma, 27 anni, responsabile dell’amministrazione, come Roberto Di Giosia, responsabile dell’officina, mentre già affina le armi Nicolino Bellachioma, che ha già completato il triennio di ingegneria meccanica ad Ancona. Un prezioso elemento per l’incremento delle vendite Scania si è ri velato Nicola Di Giacinto, 36 anni, “ac quistato” letteralmente da Italscania, dove ha maturato una grossa esperienza nel settore delle vendite prima di trasferirsi alla Diesel Meccanica.

Il prossimo capitolo della bella storia di Diesel Meccanica è già iniziato e si concluderà il prossimo anno con l’inaugurazione della nuova sede della Con cessionaria, sempre a Mosciano Sant’Angelo su un’area di 9.300 metri quadrati dei quali 3.000 coperti. “Ha richiesto un investimento di 2 milioni di euro, sarà il nostro nuovo biglietto da visita per una la clientela che ci ha dato fiducia finora e per quella che riusciremo a conquistare. È anche un modo, questo, per dimostrare che noi crediamo ciecamente nel marchio che rappresentiamo e soprattutto una forma di rispetto per la clientela che esige giustamente di essere servita al meglio”.

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L’IMPEGNO DI ITALSCANIA A FAVORE DELLA SICUREZZA E DELLA RIDUZIONE DI CONSUMI ED EMISSIONI

Formazione a domicilio Operativa 24 ore su 24 per 365 giorni, anche 366 se l’anno è bisestile! È la rivoluzionaria proposta di Italscania che non si accontenta di organizzare i consueti corsi di guida sicura o di ecodriving. Il tutto in collaborazione con la scuola GuidarePilotare di Siegfried Stohr.

TRENTO - Formazione a domicilio: 24 ore su 24 per 365 giorni (anche 366 se l’anno è bisestile)! È la rivoluzionaria proposta di Italscania che non si accontenta di organizzare corsi di guida sicura o di ecodriving. La filiale italiana presenta un’anteprima e anziché far spostare gli autisti, invia gli istruttori dove serve. E dove richiesto. Grazie all’intesa con la scuola GuidarePilotare (opera dal 1982 e ha già avuto 104mila allievi) diretta dall’ex pilota di Formula Uno Siegfried Stohr, l’addestramento non avviene più (o non solo, a seconda dei casi) sul circuito di Misano Adriatico, ma dove le aziende lo richiedono.

Di più. I mezzi non saranno quelli della “scuderia”, ma quelli interni, quelli cioè sui quali gli autisti macinano quotidianamente chilometri su chilometri.

La formula è assolutamente inedita nel pur ricco e variegato mondo Scania ed è stata messa a punto nella sede di Trento della controllata italiana del gruppo. La formazione è uno degli assi strategici di una corretta gestione aziendale: “Abbiamo rilevato - sottolinea il direttore marketing Cinzia Caserotti - che a parità di veicolo, carico e percorso le differenze di consumo possono superare il 30 per cento”. Senza contare altri aspetti non meno importanti come l’usura dei mezzi. Insomma: anche nell’era dell’autotrasporto (o del trasporto passeggeri) tecnologico la componente umana continua a essere estremamente rilevante. Per Italscania,

tuttavia, l’impegno sul fronte della formazione comincia con la sicurezza e si evolve. Perché, in effetti, i primi corsi “griffati” sono legati al successo della rassegna Young European Truck Driver, la più grande competizione al mondo completamente incentrata sulla sicurezza che ormai coinvolge 40mila giovani autisti di una quarantina di Paesi, di cinque continenti.

Per Scania i pilastri sono quattro: proteggere le persone, proteggere l’ambiente, proteggere le infrastrutture e proteggere le attività. I primi due sono principalmente impegni sociali, seppur con risvolti economici, il terzo e il quarto sono prevalentemente economici con ricadute comunque importanti in ambito sociale. E che per la casa svedese quello della sicurezza non sia semplicemente uno slogan lo dimostrano alcune tappe dell’evoluzione del concetto di autotrasporto.

Negli anni ’50 vengono introdotti il servofreno e il servosterzo, negli anni ’60 passano i parametri svedesi sulla sicurezza delle cabine (i più severi al mondo), negli anni ’80 debutta l’Abs e Scania diventa il primo costruttore a lanciare un cambio automatizzato controllato dal computer e a introdurre di serie le cinture integrate nel sedile, negli anni ’90 arrivano il retarder integrato, il sistema di protezione antincastro in caso d’impatto frontale con una vettura, la trasmissione completamente automatizzata Opticruise, i freni a di-

di Mattia Eccheli sco a controllo elettronico, i pretensionatori delle cinture di sicurezza e l’airbag lato guida. Nel 2004 approda sulle motrici Scania anche l’Esp per prevenire sovrasterzo e sottosterzo.

L’alto gradimento e l’estremo interesse per corsi mirati e qualificati è stato riscontrato proprio nel corso della prima edizione dello Yetd, quella del 2003. Il progetto è stato messo a punto con le prime lezioni di guida sicura, seguite da quelle di guida economica (Eco driving) e adesso da quelle ancora più avanzate di Fuel & Truck Economy. Con il 2005, l’intesa con la scuola GuidarePilotare e la sensibilizzazione da parte della rete di vendita e assistenza di Italscania, porta all’autodromo di Santa Monica a Misano A dria tico i primi gruppi di “allievi” per corsi teorici e pratici. Complessivamente in due anni sono oltre 300 gli addetti che seguono l’aggiornamento professionale, ai quali vanno aggiunti altri operatori del settore, non direttamente coinvolti nella guida. Italscania è impegnata a fondo nell’iniziativa e, tra l’altro, fornisce due moderni R500 agli istruttori dell’autodromo romagnolo per le esercitazioni degli allievi che si svolgono su fondi diversi con asfalti e superfici dalle diverse aderenze per simulare ogni condizioni di guida, anche le più complesse e meno usuali.

Cinzia Caserotti, direttore marketing Italscania.

Uno studio recente mostra che oltre il 60 per cento delle società di trasporti europee ha difficoltà, anche notevoli, nel reclutamento dei conducenti. Scania ritiene che il conducente di un veicolo industriale, ma anche dell’autobus, sia il fattore più importante dal punto di vista della produttività, della sicurezza stradale e dell’impatto ambientale. La direttiva UE 2003/59/CE stabilisce che i conducenti debbano svolgere un training periodico di 35 ore

ogni 5 anni (il suggerimento della casa svedese è quello di diluire questo periodo anno per anno per aumentarne l’efficacia) per aggiornare le loro conoscenze e le loro competenze. La direttiva specifica chiaramente che l’addestramento deve comprendere sessioni sia teoriche sia pratiche su guida sicura, risparmio di carburante e misure di fissaggio del carico. Questa norma entrerà in vigore per i conducenti di autobus già a partire dal settembre 2008 e per quelli di veicoli industriali un anno dopo.

L’esperienza del training svolto da Sca nia in quasi 40 Paesi di tutto il mondo da ormai diversi decenni dimostra che si tratta di denaro ben speso, considerando i notevoli risparmi che si possono ottenere. Di norma, grazie all’addestramento dei conducenti di Scania, è possibile migliorare l’economia dei consumi di circa il 10-15 per cento ma sono stati riscontrati picchi di gran lunga superiori. Gli operatori che investono nella competenza degli autisti dimostrano anche che un conducente preparato e motivato, in grado di mettere in pratica le capacità di guida acquisite, non risparmia solo sui consumi. Una minore probabilità di incidenti riduce i costi di riparazione e il rischio di danni a veicolo e ambiente. Per la stessa ragione, aumentano anche operatività e redditività determinando, a lungo termine, premi assicurativi più bassi.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Ottobre 2007

Le strade che portano Guida sicura, Ecodriving, Fuel & Truck Economy sono i tre corsi di formazione che Italscania propone ai sui clienti trasportatori per fare dei loro autisti dei veri professionisti della guida dei truck, attenti alla sicurezza, all’economia dei consumi e della migliore gestione aziendale. Vediamo i tre “percorsi nel dettaglio.

GUIDA SICURA

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l corso di guida sicura ha come obiettivo quello di formare l’autista su tutto ciò che contribuisce alla sicurezza accrescendo la sua professionalità (il motto del pilota/psicologo Stohr è semplice: “La sicurezza è un equilibrio men tale” ama ricordare). Durante il corso, l’autista riceve informazioni sulle dinamiche del veicolo, sulla guida preventiva e sulle situazioni di potenziale rischio e sperimenta al volante di motrici con semirimorchio le situazioni difficili tipiche del mestiere.

La durata del corso è di una giornata per un totale di 8 ore. Il numero massi-

mo di partecipanti è di 24 persone che, per i diversi esercizi, sono divisi in 4 gruppi ed affidati ad altrettanti istruttori professionisti.

I test riguardano situazioni come l’ostacolo da evitare, il sovrasterzo di potenza, lo skid car, il sottosterzo, la frenata rettilinea, la frenata differenziata, lo steering pad e la frenata con esitamento. La teoria, oltre all’introduzione iniziale, riguarda l’illustrazione dei sistemi di sicurezza attiva, la valutazione delle prove, l’approfondimento degli aspetti tecnici e comportamentali della guida oltre alla valutazione finale.

ECODRIVING

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l corso di EcoDriving punta a far prendere ancora più confidenza agli autisti con i sistemi che si possono sfruttare per una guida più rispettosa dei consumi, grazie a valutazioni anticipate e misurate del traffico sulla strada. Una guida più “attenta” ai consumi si traduce anche in una migliore gestione della macchina, mantenendo più a lunga elevata la sua efficienza. Queste lezioni possono durare da 4 a 8 ore,

con una parte teorica in aula. Il numero dei partecipanti è da concordare, mentre l’istruttore a disposizione è uno.

Gli esercizi riguardano in parte ancora la guida sicura ma vengono tenuti in maggiore considerazione gli aspetti che influiscono sui consumi di gasolio come, ad esempio, la tenuta del motore, lo stile di guida, la resistenza aerodinamica, gli angoli delle ruote (convergenza e allineamento degli assi) e la

pressione , l’impronta e la deformazione degli pneumatici.

Altri argomenti e saminati sono la caratteristiche del veicolo, i suoi sistemi di sicurezza con accenni alle tipologie di carico ed ai relativi fattori di rischio, la segnaletica, le condizioni meteo e della strada, la guida notturna nonché il fattore umano: dalla capacità professionali all’alimentazione fino alla corrette abitudini.

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alla perfezione di guida FUEL & TRUCK ECONOMY

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uesto corso è il più completo oltre che il più innovativo ed è un’esclusiva Italscania. È un tipo di formazione “avanzato” che si occupa meno dell’aspetto della sicurezza (si suppone che gli autisti abbiamo già una formazione adeguata o che abbiano già frequentato altri corsi del genere) per concentrarsi sui costi di gestione. Insomma: è un addestramento che qualifica chi sta al volante a beneficio di una più razionale gestione aziendale poiché i temi trattati sono tutti quelli che possono incidere in qualche modo sui consumi di carburante.

In realtà, una guida economica e attenta a questo parametro si sposa perfettamente con le esigenze di sicurezza perché, assicurano gli esperti, la minor incidentalità è legata alla capacità di anticipare movimenti o di limitare o ridurre azioni non adeguate alle situazioni di rischio.

Le novità di questo corso sono principalmente due: la sede e i mezzi. Per non penalizzare gli autisti (che spesso sono già distanti da casa durante il lavoro) costringendoli a ulteriori spostamenti e agevolare l’attività delle imprese, Italscania ha concordato con la scuola GuidarePilotare un principio diverso: la formazione “a domicilio”. Gli istruttori tengono le proprie lezioni là dove lo chiede l’impresa.

Inedito è anche l’utilizzo dei mezzi di cui dispone l’impresa per consentire una valutazione puntuale del vettore a bordo del quale si lavora quotidianamente. Fuel & Truck Economy è più di un semplice corso, è quasi una consulenza personalizzata perché anche i percorsi possono venire concordati. Le

Scania partner sicuro di Siegfried Stohr

lezioni, inoltre, possono essere tenute in qualsiasi giorno della settimana.

Questo aggiornamento mirato è praticamente 24 ore su 24, disponibile per dodici mesi l’anno.

Il modulo del corso è regolabile a seconda delle necessità, incluso il numero di partecipanti, anche se l’esercizio a bordo del mezzo pesante può venire svolto da un’autista per volta. Si comincia con una parte interattiva e mul timediale e si continua con una prova pratica di guida (anche una “simulazione” di un viaggio su una rotta della normale attività) che termina con

la raccolta dei dati e le valutazioni. Infine: la distribuzione del materiale didattico.

A questo corso è presente sempre anche un funzionario di Italscania per descrivere e precisare tutte le potenzialità tecnologiche ed elettroniche in dotazione ai mezzi dell’azienda, chiarendone i migliori e più razionali metodi di utilizzo. Non è un dettaglio, ma questo corso personalizzato e confezionato su misura costa qualche centinaio di euro per autista (ma dipende dal loro numero): un vero investimento dal ritorno garantito.

TRENTO - Quando ho progettato di ampliare l’attività della GuidarePilotare nel campo della guida sicura dalle auto anche ai veicoli industriali, mi sono posto subito due problemi: il primo di carattere tecnico e il secondo di carattere pratico organizzativo. Per risolvere il primo problema mi sono affidato all’esperienza di alcuni miei istruttori di guida sicura dei corsi auto che erano in possesso delle patenti necessarie; uno era addirittura un autotrasportatore. Con loro ho effettuato le necessarie sperimentazioni tecniche per definire programma e esercizi di guida sicura. Ma avevo anche bisogno di un partner che mi supportasse sia attraverso la fornitura di veicoli adatti, che con un aiuto di tipo tecnico, tecnologico, commerciale e promozionale. Ho subito trovato in Scania la massima apertura e una grande disponibilità verso il problema della guida sicura e della sicurezza in generale. Con Scania abbiamo progettato i corsi, partecipato ai primi eventi promozionali come Fiere per farci conoscere, iniziato a erogare i nostri corsi anche con il supporto dei loro tecnici. Ci siamo subito focalizzati su tre aspetti: il veicolo, che deve essere non solo il trattore come spesso vedo nei corsi ma il trattore col semirimorchio; il carico che deve essere mobile per simulare le condizioni più svantaggiate tipo quelle della cisterna; gli esercizi che non devono essere solo dimostrazioni di cosa va fatto ma vere e proprie situazioni d’emergenza con annessa perdita di aderenza del semirimorchio o ribaltamento. Per quest’ultimo aspetto abbiamo ovviamente dovuto predisporre un ruotino antiribaltamento. Avendo visto quanto viene effettuato all’estero, sia in Austria che in Germania, dove da tempo vengono effettuati questi corsi, sono molto soddisfatto del nostro corso che è molto... estremo. Dopo i primi due anni di attività abbiamo anche introdotto un corso di “Guida sicura e EcoDriving” che attualmente sta riscuotendo il maggiore successo perché abbina la guida sicura a un obiettivo di risparmio. In effetti confrontando i dati di consumi dei corsi con un gruppo di controllo (oltre 200 prove totali), abbiamo visto che mediamente otteniamo un miglioramento del 7 per cento su un percorso stradale con salite e discese.

Questo, se si eccettuano i percorsi autostradali dove l’incidenza di questo risparmio è ovviamente minima, può trasformarsi in un buon risparmio di carburante a fine anno che ripaga l’investimento nella formazione! Il dato di soddisfazione dei clienti ci da per il 2007 il 53 per cento di ottimo e il 47 per cento di buono (nel 2006 era ottimo il 65 per cento, buono il 33, discreto il 2 per cento); considerato che ci hanno dedicato in genere una giornata di festa per loro (i corsi in genere si svolgono durante i week end) e che sono quasi sempre autisti esperti ne siamo molto contenti, anche perché a volte alcuni arrivano prevenuti pensando di sapere già tutto (in effetti fanno molti chilometri e l’esperienza non gli manca ma le situazioni limite vanno provate). Per il futuro stiamo sviluppando un tipo di attività presso la sede del cliente; attività che già svolgiamo coi corsi BBS (Behaviour Based Safety, sicurezza basata sul comportamento e sulle su procedure) e che richiede un contatto con l’autista.

Più potenza per i miei camion.

Più forza al mio business.

Ho sempre abbinato il nome Scania all’idea di veicoli all’avanguardia.

Un’idea che nel tempo non ho mai cambiato, rimanendo fedele al marchio svedese. 250 mila km l’anno, molti dei quali all’estero, richiedono affidabilità senza compromessi e la tempestività di ogni forma di assistenza: anche in questo Scania mi ha sempre soddisfatto. L’esperienza con V8 è più che positiva: tanta potenza garantisce una grandissima capacità di carico, il rispetto dei programmi di viaggio e quindi la capacità di essere produttivi e di far crescere la propria attività. L’eccezionale coppia sull’intero arco dei giri-motore ne esalta maneggevolezza e guidabilità. Per chi cerca potenza e coppia sarà un colpo di fulmine …

Rosario Costa, Padul-trans di Padula (SA)

Scania V8: motori da 500, 560 e 620 CV.

Italscania S.p.a. - Italy Z. I. Spini di Gardolo, 125/E - 38014 Trento tel. 0461 996111 - fax 0461 996198 e-mail: italscania@scania.it - Internet. www.scania.it Italscania consiglia i servizi finanziari Scania.