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IL MONDO DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XVI - N. 151 - NOVEMBRE 2006

RENAULT TRUCKS

€ 3,00

MERCEDES-BENZ SAFETY TRUCK, SAFETY VAN E SAFETY COACH

Master e Mascott all’attacco

Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano

a pag. 10

Sicurezza su tutti i fronti Servizi alle pagine 8, 32 e 39

VOLVO TRUCKS

AL VOLANTE DEL NUOVO NISSAN CABSTAR

Cento domande a Marco Lazzoni

Un successo annunciato MADRID - Dopo il debutto al recente Salone di Hannover, abbiamo potuto guidare il nuovo Cabstar sulle strade nei dintorni di Madrid. Elegante nel suo look, confortevole nella cabina, generoso nelle prestazioni, ha tutti i numeri per garantire a Nissan grandi soddisfazioni commerciali.

Altieri a pag. 2

TRANSPORT CONCEPT

Così Iveco pensa al futuro a pag. 6

DAF XF 105

Sulla strada con il campione In presa diretta con il “Truck of the year” per il 2007, vera ammiraglia del trasporto sulle lunghe distanze. a pag. 16

Altieri a pag. 20

CITROËN / TEST DEL NUOVO JUMPER

Padrone di periferie e città Basilico a pag. 36

SCANIA

Prospettive delle energie alternative a pag. 14

MOBILITÀ

a cura di Vincenzo Lasalvia

Il mondo del trasporto passeggeri EVOBUS: MERCEDES-BENZ SAFETY COACH pag. 40 TRAMBUS: FLOTTA DI IVECO DAILY PER DISABILI

pag. 44

DE SIMON: IN VIAGGIO CON IL MILLEMIGLIA 12 HD

pag. 46

ATTUALITÀ a cura di Paolo Altieri

PRATO - L’appuntamento è a Prato, a poche centinaia di metri dall’uscita del casello autostradale di Calenzano, laddove sorge l’elegante e moderna sede della concessionaria Volvo Center Trucks. È qui che ci aspetta Marco Lazzoni, amministratore delegato di Volvo Italia, il gruppo con sede a Zingonia, alle porte di Bergamo, che presiede nel nostro Paese alle attività del Gruppo svedese legate al settore dei trucks, degli autobus e dei motori marini e industriali. È giornata di festa presso il Center Trucks. L’inaugurazione della nuova importante struttura coincide anche con una delle tappe del Volvo FH16 Tour che, partito il 10 agosto da Goteborg, si conclude il 16 novembre a Praga dopo aver attraversato una dozzina di Paesi. Anche qui a Prato è fortissimo il richiamo della scuderia degli splendidi e potenti FH16, nelle versioni da 580 e 660 cavalli, per un gran numero di clienti Volvo accolti con calore e signorilità dal padrone di casa Paolo Ciervo. Marco Lazzoni arriva al volante di una Volvo XC90. Non ha voluto mancare per apporre il sigillo ufficiale all’attività del Center Trucks, che considera un nuovo importante fiore all’occhiello della rete Volvo Trucks in Italia. Ma sa anche che mi deve dedicare un piccolo spazio della giornata. È lui, per il fascicolo di novembre, il protagonista della rubrica “100 domande a...”. Personaggio di grandissimo spessore, di forte carisma pur disegnato da tratti di assoluta semplicità, Marco Lazzoni, nato a Massa il 6 ottobre 1955, sposato con Guya originaria di Carrara, due figlie (Alessandra di 18 anni e Rebecca di 16), laurea in ingegneria chimica, è alla guida della società di Zingonia dal marzo 2004, dopo importanti esperienze inizialmente e per una decina di anni nel settore informatico con un’azienda americana, quindi all’Iveco dal 1992 al 1996, infine presso la Divisione Veicoli Industriali di DaimlerChrysler Italia che ha lasciato all’inizio del 2004 quando ne era direttore generale. Un naturale sorriso sul volto, che ispira fiducia e immediata simpatia ma che lascia trasparire la tempra di un professionista competente, determinato e per un certo verso anche ambizioso, assoluta facilità al dialogo, un grande entusiasmo per il lavoro che svolge, Marco Lazzoni può essere definito per il suo attuale ruolo il “settimo re alla corte di Svezia”. In quel di Zingonia, infatti, lo hanno preceduto Hans Richard Feser (dal 1973 al 1980), Hans Olof Jepsson, famoso centravanti dell’Atalanta e del Napoli (dal 1981 al 1982), Giorgio Maggio (dal 1982 al 1990), Carl Lindestrom (dal 1990 al 1991), Giovanni Longo (1992 al 2002) e Andrea Bedosti (1993). Con Marco Lazzoni Volvo Italia ha segnato la sua ennesima importante svolta, che trova conferma nell’intervista che segue.

È da tre anni e più che Lei è approdato a Zingonia alla guida del Gruppo Volvo Italia e in particolar modo di Volvo Trucks. Soddisfatto di questa scelta professionale? “Sapevo che sarebbe stata una sfida interessante e divertente. Tale si è confermata finora”.

A proposito di Volvo Italia, non le sembra che questa ragione sociale determini una certa confusione con la società bolognese Volvo Italia che si occupa di automobili e che in quanto tale fa ormai parte del Gruppo Ford? “Purtroppo succede, ma non è stata trovata ancora una soluzione che possa distinguere in maniera immediata e netta le due aziende”.

Torniamo al gruppo di cui Lei è responsabile. Quale era la situazione societaria che ha trovato quando è arrivato a Zingonia? “Sicuramente un po’ più complicata rispetto a oggi”.

Quale è invece oggi l’articolazione delle Divisioni di attività che fanno capo al Gruppo Volvo Italia? “In pratica Volvo Italia opera attraverso tre aree di attività, ovvero i veicoli industriali con Volvo Trucks, gli autobus con Volvo Bus e i motori marini e industriali con Volvo Penta. Completamente autonoma è invece l’attività legata ai mezzi per il movimento terra che fa capo alla società Volvo Construction”.

Quali sono gli uomini responsabili

IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2006

delle singole divisioni? “Evidentemente la responsabilità di Volvo Italia e di Volvo Trucks è affidata a me. Paolo Radaelli è il local manager di Volvo Bus, Nicola Pomi di Volvo Penta mentre Giovanni Tacchi è l’amministratore delegato di Volvo Construction”.

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Quale è stato il fatturato globale del Gruppo nell’esercizio 2005? “Non è facile parlare di fatturato, visto che per quanto riguarda per esempio Volvo Trucks la fatturazione delle vendite avviene direttamente con la Casa madre. Diciamo che il giro di affari di tutte le attività si aggira intorno ai 400 milioni di euro”

domande a...

Quali le previsioni del fatturato nel 2006? “È presto per dirlo. Ma ci sarà sicuramente una crescita”.

MARCO LAZZONI

AMMINISTRATORE DELEGATO VOLVO ITALIA

Quanti sono i dipendenti complessivi del Gruppo che fa capo a Zingonia? “È un gruppo di circa 250 persone dislocate nelle varie sedi”. Ritiene di aver completato l’opera di riorganizzazione del Gruppo affidato alla sua responsabilità? “In un’azienda non si finisce mai di intervenire per adeguare le risposte all’evoluzione del mercato. Sicuramente è completata quella che può essere definita la Fase 1”.

Più in particolare, quale era la dimensione di Volvo Trucks quando Lei è arrivato a Zingonia? “Rende l’idea se rispondo che tre anni fa avevamo 2 punti in meno di quota e il 15 per cento in meno di volumi di vendita?”.

Quali sono le strategie più immediate che ha messo in atto per dare nuovo impulso alle attività Volvo Trucks? “Ho rinnovato la squadra e ho dato un forte impulso al Truck Center nelle sedi di Bergamo, Trento e Venezia alle quali sta per aggiungersi anche quella di Verona”.

Il toscano alla corte di Svezia solo se si sta a stretto contatto con i clienti. In ogni caso sull’intera attività di vendita di Volvo Trucks, quella del Truck Center incide solo per un quarto, nettamente al di sotto rispetto a molti nostri concorrenti”.

In ogni caso è giusto che sia la Casa a gestire i rapporti commerciali con le grandi flotte? Se sì, perché? “È giusto, ma è fondamentale lavorare insieme al dealer. Si tratta di rapporti complessi, che vanno gestiti a quattro mani. Voglio anche ricordare che da tempo non operiamo più vendite dirette”.

In quali settori sono stati necessari interventi importanti? “Hanno riguardato tutti i settori, in particolare il Truck Center e l’area di gestione della rete”.

Ritiene che oggi la rete Volvo Trucks sia perfettamente adeguata alle esigenze della clientela? “La rete deve essere in continua evoluzione sotto il profilo dell’offerta di servizi alla clientela le cui esigenze si modificano nel tempo. In ogni caso oggi disponiamo di un lotto di operatori con strutture solide, personale qualificato, che sanno proporsi come partner intelligenti con i propri clienti”.

Quanti sono gli operatori per la vendita Volvo Trucks? “Disponiamo di 16 dealer ai quali fa da importante supporto il Volvo Truck Center”.

E quanti gli operatori dedicati al servizio Volvo Trucks? “Complessivamente la nostra clientela può contare su un centinaio di punti di assistenza, razionalmente distribuiti sull’intero territorio nazionale”.

Sotto il profilo dell’efficienza per un’azienda come Volvo Trucks è utile disporre anche di proprie filiali al fianco dei dealer? “È una scelta strategica dovuta anche alla consapevolezza che un grande costruttore di veicoli industriali deve mettersi nella condizione di conoscere direttamente il mercato dove opera e questo si ottiene

In quali zone d’Italia si potrebbe fare di più e meglio? “Se guardo la nostra quota nazionale, scopro che nelle regioni del Centro la quota è più bassa. È qui che bisogna fare di più e il nuovo dealer di Prato Center Trucks è una prima importante risposta”.

Quale è oggi il grado di soddisfazione della clientela dal punto di vista del servizio? “Se Il Mondo dei Trasporti volesse fare una piccola indagine, mi farebbe piacere conoscere i risultati. Io ne ho già un’idea precisa”.

E quale il livello di fedeltà? “Molto elevato”.

Su 100 clienti Volvo quanti, al momento di cambiare il camion, ricomprano Volvo? “Moltissimi”.

Quali, secondo Lei, i motivi della scelta Volvo Truck? “Il cliente sa che non viene tradito”.

Ritiene rispondente il livello di popolarità Volvo alla qualità dei suoi prodotti? “Credo di sì”.

Di fronte al nome Volvo, secondo Lei, si pensa immediatamente all’auto o al camion? “Credo che si pensi a entrambi. Ma questo succede per tutte le aziende che hanno un marchio condiviso”

Non crede che la comunicazione

Volvo sia stata e continua ad essere un po’ sotto tono? “Potremmo fare di più”.

È una scelta o una carenza? “È lo stile svedese”

È soddisfatto complessivamente del bilancio Volvo Trucks relativamente al 2005? “Abbastanza”

Quanti furono i veicoli consegnati? “2.800”.

Quale è stata la quota di mercato relativa alla fascia oltre le 16 tonnellate di Ptt di vostra competenza? “11 per cento”

Quale è stato il fatturato di Volvo Trucks nel 2005? “Anche in questo caso dobbiamo parlare di giro d’affari, che può essere indicato nell’ordine dei 250 milioni di euro”.

Quali le sue considerazioni sulle previsioni di chiusura di Volvo Trucks nel 2006? “Ci aspettiamo una crescita a due cifre”

Con quanti veicoli venduti? “Oltre 3.000”

Con quale quota? “Dovremo salire di un altro piccolo scalino”

Con quale fatturato? “In proporzione alla crescita”

E quale potrebbe essere il mercato dei veicoli industriali oltre le 16 tonnellate in Italia alla chiusura dell’anno? “Il 2006 sarà ancora un anno positivo per il nostro mondo. Non dovremmo scostarci dalle 25-26mila nuove immatricolazioni”.

Quali saranno stati i motivi che l’avranno determinato? “Le due ragioni più importanti sono rappresentate dall’introduzione del cronotachigrafo e delle motorizzazioni Euro 4, ma la positiva risposta del mercato è anche dovuta all’andamento dell’economia italiana che è migliore di quanto possa sembrare”.

Ha già fatto delle riflessioni su come andrà il mercato totale nel 2007? “Siamo ottimisti anche se sono sempre tanti i problemi che riguardano il settore dei trasporti e che attendono provvedimenti importanti”.

E quali sono le ambizioni di Volvo Trucks per il nuovo anno? “Il nostro imperativo categorico è uno solo: crescere”.

In termini di prodotto ritiene oggi la gamma Volvo Trucks perfettamente in linea con le esigenze del mercato italiano? “Abbiamo appena rinnovato e completato la nostra offerta di prodotto. Come sempre tocca a noi farla conoscere e apprezzare da una clientela sempre più numerosa”.

Definisca la qualità vincente della gamma media Volvo FL-FE “Versatilità”

Quella della gamma pesante FMFH? “In questo caso spendo più parole. Sono veicoli affidabili, sicuri, economici”.

E la qualità della gamma FM-FH per il cava cantiere? “Tutta da scoprire”.

Dobbiamo aspettarci delle novità di prodotto nel corso del 2007? “Qualche affinamento è sempre in atto, ma la gamma dei nostri veicoli è tutta nuova e dunque per il 2007 ci aspettiamo solo conferme da parte della clientela”.

In che modo la clientela Volvo ha recepito l’entrata in vigore in ottobre della normativa Euro 4? “Tutto sommato bene, il che significa che c’è una sempre maggiore consapevolezza in fatto di difesa dell’ambiente”.

Disponendo anche Volvo Trucks fin da ora di motorizzazioni in linea con la normativa Euro 5, che entrerà in vigore nel 2009, ritiene conveniente per la clientela puntare già oggi sulle motorizzazioni Euro 5? “Può essere utile solo per un numero limitato di clienti”.

Per quali motivi?

ATTUALITÀ 3

IL MONDO DEI TRASPORTI • Ottobre 2006

retto dei dealer e dei clienti”.

Come concilia il suo lavoro con le esigenze della famiglia? “Premesso che abbiamo deciso di non spostarci da Roma, alla famiglia dedico il weekend senza eccezioni”.

Quando viaggia in aereo, abitualmente lavora, legge, dorme o guarda il panorama riflettendo? “Di solito leggo, ma approfitto anche per recuperare qualche ora di sonno”

Nel suo ruolo di timoniere del Gruppo Volvo Italia si affida più alle analisi e ai numeri, che i suoi collaboratori le mettono sulla scrivania, o ama verificare in diretta? “I numeri sono importanti, ma ancora più significative sono le sensazioni che puoi catturare nel dialogo diretto con gli interlocutori”.

Da quanti elementi è composto il gruppo dei suoi più diretti collaboratori? “Otto, tutti professionalmente preparati e motivati per tenere alta la bandiera Volvo”.

Quale deve essere il ruolo del marketing rispetto al commerciale? “Hanno un obiettivo comune, che è quello di incrementare le vendite, ma percorrono strade diverse con ruoli da veri antagonisti”.

Lei ama delegare o piuttosto è un accentratore? “Odio gli accentratori. Il mio carattere non mi consentirebbe di essere un accentratore”.

Quanto conta il gioco di squadra? “È tutto. Sta nella squadra il segreto del successo”.

E quale la specifica e vera funzione di un “allenatore” come lei? “Motivare, dare un senso alle cose che “Non c’è alcuna esigenza particolare e soprattutto nessun vantaggio reale, salvo che non vengano disposti anche in Italia incentivi per chi utilizza motorizzazioni Euro 5. Ma non credo che nell’attuale situazione economica il Governo possa prendere un provvedimento di questo genere”.

Il camion è diventato e lo diventerà ancora di più un oggetto sempre più sofisticato dal punto di vista del design, del comfort, delle prestazioni. Il cliente percepisce questa maggiore qualità ed è disposto a pagarla? “Sebbene il settore sia fortemente competitivo, credo proprio che il cliente è consapevole di doverla pagare”.

Nel futuro quali saranno gli elementi determinanti che porteranno a preferire un marchio piuttosto che un altro? “Costi d’esercizio, affidabilità e credo che anche l’estetica avrà un peso al momento della scelta”.

Quanto conta oggi la tradizione di un marchio? “Siamo chiamati a fare gli esami tutti i giorni. Non c’è nulla di acquisito”.

Quale è il suo giudizio sulla professionalità del trasportatore italiano? “Ha bisogno di crescere”.

In un clima di competitività sempre più esasperato, ritiene in generale che il trasportatore italiano sia preparato per la sfida a livello europeo? “Non si può generalizzare. Ci sono sicu-

ramente delle aziende strutturate per poter competere a livello europeo, ma sono moltissime quelle che soffrono la competizione”.

E quale deve essere la condotta per non soccombere soprattutto per le aziende deboli? “È fondamentale che capiscano il valore del cambiamento e adeguarsi di conseguenza. Vale la regola che se non si cambia, si muore”.

Cosa significa cambiare? “Significa soprattutto prendere coscienza che la semplice attività di trasporto è diventata troppo limitata per poter dare una valida risposta a quelle che possono essere le esigenze di un produttore di beni da distribuire sui mercati. L’offerta di trasporto deve essere combinata con la contemporanea offerta di logistica, ma per poter offrire un servizio così completo è fondamentale fare un salto di qualità in termini di gestione, di strutture, di mezzi. Una strada difficilissima da percorre per la tradizionale piccola azienda di trasporti”.

Come a dire? “Sì, questo vuol dire per i piccoli associarsi, unire le forze, creare dei consorzi, attraverso i quali realizzare sinergie e risparmi negli acquisti ma anche offrire servizi innovativi e di qualità sia in termine di trasporto sia dal punto di vista della logistica”.

A suo giudizio le associazioni di categoria rappresentano davvero un valido supporto per le moderne esigenze degli autotrasportatori italiani? “Non c’è alcun dubbio sulla loro utilità, ma ...”

Ma ... “Ma i risultati ottenuti finora non mi pare siano tali da poter rappresentare un vanto per le tante sigle”.

Quali sarebbero le tre iniziative più importanti che metterebbe in atto se fosse al posto del nuovo Ministro dei Trasporti? La prima? “Incentivare chi investe in sicurezza”

La seconda? “Inventare una formula che consenta di mettere mano al rinnovo del parco auto-

La terza? “Affronterei di petto la questione del prezzo del gasolio per l’autotrasporto che, essendo il più alto rispetto agli altri Paesi europei, mette obiettivamente le aziende italiane in condizione di assoluta inferiorità sul piano della competitività”

Nella sua posizione e con la sua mentalità era più facile dialogare con i tedeschi di Stoccarda o è più facile intendersi con gli svedesi di Goteborg? “Con gli svedesi si è vicini al Paradiso”.

Quante volte nel corso di un mese va “a rapporto” con i vertici di Goteborg? “Non si tratta ogni volta di resa dei conti! Ma capita tre, quattro volte l’anno”.

Volvo Trucks fa parte dello stesso Gruppo che comprende Renault Trucks e Mack Trucks. Esiste una qualche sinergia tra Volvo Trucks e Renault Trucks in Italia? “No, siamo concorrenti”.

Come ha potuto adattarsi all’ambiente di una piccola cittadina come Zingonia dopo aver vissuto tanti anni nella capitale? “Ci sto davvero poco a Zingonia, passando molto del mio tempo a contatto di-

Innamorato più del mare o della montagna? “Sia l’uno che l’altra ha il suo fascino, che merita di essere vissuto”.

Più ottimista o più pessimista? “Non so cosa sia il pessimismo. In più odio i pessimisti”.

Deve prendere una decisione importante: Quale il suo metodo? “Cerco di affrontare il problema in maniera razionale. Mi aiuta molto riflettere ascoltando della buona musica moderna”.

Di fronte a una difficoltà di lavoro, quale il suo atteggiamento? “So che devo sopravvivere. La soluzione di quell’eventuale difficoltà mi viene anche attraverso il mio ottimismo”.

Chi è l’uomo che nella sua esperienza professionale può considerare come suo maestro? “Mi considero un commerciale piuttosto che un tecnico. Sotto questo profilo i primi, migliori insegnamenti mi sono venuti da un vecchio venditore di registratori di cassa, nel periodo che ho lavorato con l’azienda americana”.

Una laurea in ingegneria chimica. Rimpianti per non averla utilizzata professionalmente? “Un po’ sì”.

Da ragazzo cosa sognava di fare da grande? “Non avevo un sogno particolare. Ma forse proprio il lavoro attuale”.

Cosa è oggi un camion per lei? “Un prodotto da raccontare e far capire meglio alla gente”

Lei ha fatto la sua prima esperienza nel mondo dei trucks all’interno dell’Iveco. Cosa le è rimasto di più prezioso di quella esperienza? “Amicizia e rispetto reciproco, ma anche un certo stile professionale”.

Quale il ricordo più bello professionalmente della sua esperienza in Mercedes-Benz? “L’incontro con alcune Miss Italia”.

Come trascorre i suoi weekend? “In famiglia, cercando possibilmente di non pensare al lavoro, né a quello fatto né a quello che mi aspetta nella settimana successiva”.

Immaginava che si sarebbe occupato di camion? “Assolutamente no”.

Che genere di letture? “Attualità, economia, scienza”.

mezzi che, come quello degli autobus, è il più vecchio d’Europa”

Successivamente, prima di passare in Volvo, ha trascorso numerosi anni in DaimlerChrysler fino a diventare direttore generale della Divisione Veicoli Commerciali e Industriali MercedesBenz. Ha fatto fatica togliersi dall’occhiello della giacca il distintivo della Stella? “Solo all’inizio”.

si stanno facendo”.

In che modo ha disposto la squadra quando è arrivato a Zingonia? “Una solida difesa, un robusto centrocampo e agili punte per l’attacco”

Preferisce il gioco d’attacco o quello di “prima non prenderle”? “Preferisco attaccare, imporre il mio gioco”

Può dire di avere un ottimo rapporto con i suoi collaboratori? “Credo di sì. Suggerirei di chiederlo a loro”.

Cosa non chiederebbe mai a un suo collaboratore? “Di fare tardi con me in ufficio e quindi di togliere del tempo da dedicare alla sua famiglia”.

A che ora, quando è a Zingonia, arriva abitualmente in ufficio? “Mai prima delle 9. In questo senso sono rimasto un po’ romano”.

E a che ora “stacca”? “Raramente prima delle 22, ma questo anche perché la mia famiglia vive a Roma”.

Le rimane del tempo per coltivare qualche hobby? “Mi organizzo per trovare il mio tempo libero da vivere”.

Quali sono i suoi hobby? “Lettura, sciare, un po’ di bicicletta”

Può dire di essere appassionato dell’oggetto camion? “L’ho conosciuto strada facendo e alla lunga mi sono innamorato. Ma voglio anche dire che è la parte che sta dietro all’oggetto camion che è appassionante. Sapessi quanta rabbia mi fa la continua penalizzazione del camion nell’immaginario collettivo, quando invece dovrebbe essere considerato il migliore alleato della società nella quale viviamo”

Se avesse la matita facile, come lo modificherebbe dal punto di vista stilistico? “Mi farei prendere la mano dal pensiero dei grandi truck americani e quindi l’allungherei sicuramente un po’”.

E comunque come immagina debba essere il camion del futuro? “Un mezzo sempre più comodo, più ricco di tecnologia finalizzata a migliorare sicurezza, consumi e emissioni, nonché più bello e fascinoso”

L’aneddoto più divertente della sua esperienza professionale. “Il raglio di un asinello che stavamo trasportando con un camion carico di altri numerosi animali da consegnare ai proprietari di numerose cascine i giorni dopo la famosa alluvione nel Piemonte. Quel raglio mi è rimasto nelle orecchie, come il segnale della speranza dopo la tragedia”.

Daf, Iveco, Man, Mercedes-Benz, Renault, Scania: fino a che punto agitano i suoi sogni? “Sono tutti concorrenti abili da rispettare. Ma la notte dormo senza problemi”.

Affronterebbe una diversa esperienza in un nuovo settore merceologico? “Certamente. Mi piacciono le sfide”

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Quale la sua maggiore ambizione per il futuro? “Non ripetermi”.

ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2006

ABUSIVISMO, CONTROLLI, GASOLIO: I TRE PRINCIPALI PROBLEMI DELL’AUTOTRASPORTO

I mali da estirpare La pratica dell’abusivismo, la mancanza di seri controlli, l’elevato prezzo del gasolio costituiscono la principale stortura per uno sviluppo competitivo dell’autotrasporto italiano. È quanto emerge dalle dichiarazioni dei segretari delle principali associazioni di categoria. ROMA - Quali sono i problemi principali dell’autotrasporto italiano? Attenzione, non tanto il prezzo del gasolio o la mancanza di aiuti governativi. A stragrande maggioranza è l’abusivismo, le cui irregolarità danneggiano la libera (e onesta) concorrenza. La richiesta principale, quindi, è quella di incrementare e perfezionare i controlli. È quanto emerge

di Umberto Cutolo

di fatto da una rapida panoramica che abbiamo fatto ascoltando i leader delle cinque principali associazioni di categoria. Alla richiesta di indicare i tre maggiori problemi dell’autotrasporto italiano, quattro su cinque hanno indicato l’“abusivismo”, i “controlli” e solo uno

ha parlato di “gasolio”. Pesano anche le “tariffe” (o la “debolezza contrattuale”) che hanno ottenuto due citazioni, entrambe al primo posto, e le “infrastrutture” (o la “congestione”) con tre citazioni. ciascuna a occupare un gradino del podio. Ecco cosa hanno risposto nel dettaglio i nostri intervistati.

FERDINANDO PALANTI

MAURIZIO LONGO

“Frammentazione delle imprese”

“Debolezza contrattuale”

1. La frammentazione delle imprese. Il guaio peggiore per l’autotrasporto italiano è l’eccessiva

1. La debolezza contrattuale. È necessario puntare con tutte le energie ad un impianto normativo che possa consentire un aumento della capacità contrattuale delle imprese di autotrasporto. Non si tratta solo di verificare e cambiare o meno la legge di riforma appena approvata ma, soprattutto, di pensare ad un sistema di misure anche graduali capaci di elevare la capacità contrattuale e rendere più trasparente il mercato. Ciò non significa tornare alle tariffe obbligatorie ma avviare una vera liberalizzazione controllata con poche regole ma certe e garantite da controlli efficaci. Senza regole certe e sistematiche, anche nell’ambito della corresponsabilità, le imprese resteranno imprigionate nell’incertezza di una deregolamentazione che sta producendo soltanto danni.

Segretario Ancst/Lega Coop

frammentazione delle imprese di autotrasporto delle merci. I motivi di questa situazione, ormai diventata strutturale, risalgono agli anni Settanta, quando in conseguenza di una scelta di mercato che ha dato maggiore flessibilità al sistema, è cominciata una destrutturazione delle imprese che ha creato loro sempre maggiori difficoltà a stare sul mercato: in questa situazione, oggi le aziende di autotrasporto non hanno reale potere di contrattazione e sono alla mercè del committente. Sarebbe necessario invertire il processo, sostenendo la crescita delle imprese da mono a pluriveicolari e incoraggiando l’aggregazione: in questo il movimento cooperativo può dimostrare - come ha dimostrato - l’importanza del suo ruolo. Ma ci vogliono incentivi, non solo economici, ma anche di tipo burocratico, snellendo le procedure che appesantiscono l’attività dell’autotrasporto delle merci.

2. La competizione europea. Il maggior costo d’esercizio delle imprese italiane rispetto agli altri concorrenti europei è un dato di fatto. E non dipende da un solo fattore: ad esempio, le accise sul gasolio sono più alte che negli altri Paesi; come possiamo competere con aziende che hanno un costo del carburante più basso? Certamente le maggiori spese sono un freno a quella crescita delle imprese che può dare loro la dimensione adatta alla concorrenza internazionale. Ma non basta: su un altro versante c’è il problema dell’attraversamento delle Alpi che, anche limitandoci alle sole limitazioni di natura geografica costituiscono un elemento di distorsione della concorrenza sui mercati europei a danno dell’autotrasporto italiano. Se poi a questi vincoli ne aggiungiamo altri di natura economica o ambientale, sono tutti punti che ci creano forti svantaggi nella competizione europea. 3. I controlli. Non c’è una lotta adeguata all’illegalità e all’abusivismo che nel settore dell’autotrasporto sta aumentando anziché diminuire. Ma perché i controlli siano efficaci bisogna avere pattuglie di controllo specializzate; uomini, cioè, che quando fermano un autotrasportatore sanno cosa chiedergli e, in particolare, abbiano la possibilità di controllare i documenti scritti in lingua straniera. La nuova legge di riforma del settore ha introdotto una check list di controlli obbligatori: si potrebbe partire da lì, per formare il personale da impiegare nelle verifiche. Ma bisognerebbe che i controlli si estendessero anche in azienda. Sono molte le imprese che non si comportano correttamente: ora, se una pattuglia “becca” un autista con un rapporto di lavoro irregolare, bisognerebbe andare a controllare in azienda se sono in regola gli altri rapporti di lavoro e tutto il resto. L’abbinamento dei controlli su strada e in azienda, probabilmente, potrebbe stroncare quell’illegalità che costituisce un danno non solo per quelle imprese che si comportano correttamente, ma anche per l’economia del Paese.

Segretario generale Fita-Cna

2. L’assenza di strategie. L’autotrasporto italiano soffre una assenza di strategia di sistema nella politica italiana dei trasporti che sappia, per esempio, rispondere all’obiettivo di dare al Paese il ruolo di piattaforma logistica nel Mediterraneo. In assenza di un disegno omogeneo non solo dei fini, ma anche dei mezzi con i quali raggiungere l’obiettivo, è evidente che ogni azione politica nei confronti dell’autotrasporto finisce per diventare un intervento emergenziale. L’assenza di una strategia complessiva che sappia introdurre il concetto della “sostenibilità dei trasporti” determina il pericoloso atteggiamento del “prezzo più basso” che rende instabile qualsiasi attività programmatoria e innovativa con pesanti ricadute negative sull’intero assetto economico del Paese. L’unica differenza è che l’autotrasporto paga subito e a costi vivi il prezzo di questa assenza di strategia: dalla sequela di divieti introdotti sempre più spesso dal Codice della strada alle procedure burocratiche che rallentano tutte le operazioni. Insomma, l’assenza di strategia porta all’incapacità di prendere decisioni adeguate e quest’ultime si riversano puntualmente sull’autotrasporto penalizzandolo sul versante dei costi in termini diretti e indiretti. 3. Le attività improduttive e la concorrenza sleale. All’interno del sistema dell’autotrasporto nazionale alligna una serie di attività improduttive che danneggiano il settore e contro le quale mancano gli interventi. Penso al conto proprio che opera con viaggi a vuoto, alle diverse forme di abusivismo, alla pura intermediazione o alle forme di concorrenza sleale derivante dai vettori europei ed extraeuropei che operano sulle nostre strade. Occorre un sistema di incentivi e disincentivi che sappia eliminare o quanto meno ridurre tutte le attività improduttive; una strategia dei controlli qualificata che sappia rilevare ed intervenire sui crescenti fenomeni di concorrenza sleale; innovare l’attuale sistema fiscale per i vettori europei che intendono svolgere attività di cabotaggio in Italia. Per tutto ciò occorre anche dotarsi di nuovi strumenti di monitoraggio che possano consentire di valutare per tempo gli effetti delle disposizioni e delle scelte delle istituzioni, in modo da consentire di procedere ad adeguate correzioni. Gli obiettivi principali non possono essere altri che il rispetto delle regole e la concorrenza leale che sono alla base di un sistema economico sano ed efficiente.

ATTUALITÀ 5

IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2006

tipologie di viaggio) di ogni tipo.

LUIGI SESTIERI Segretario generale Anita

2. Il gasolio. Anche se nelle ultime settimane il prezzo del

“Congestione del traffico e perdita di tempo”

gasolio sembra essersi stabilizzato è sempre un’incognita: negli ultimi anni è aumentato con continue fiammate, arrivando a livelli difficilmente tollerabili dalle imprese italiane. In questa situazione, abbiamo proposto di introdurre nei contratti di trasporto una variabile che trasferisca sul prezzo del servizio le variazioni di costo del carburante.

1. La congestione. È la causa di tutti i principali problemi dell’autotrasporto: il tempo perduto nelle code non lo paga nessuno; i ritardi abbassano la qualità del servizio e di conseguenza tengono bassi i prezzi del trasporto; l’ingolfamento scombussola i turni di riposo: magari la coda si sblocca proprio quando scatta l’ora della sosta e il camion deve restare ancora fermo. Oppure gli autisti, per recuperare il tempo perduto, sono indotti a correre più del lecito. E anche in questo caso, oltre a mettere a repentaglio la vita propria e quella altrui, quando vengono fermati e multati, finiscono per dover pagare in termini di tempo e danaro, aumentando così ulteriormente i loro costi di gestione. Occorrerebbero maggiori e migliori infrastrutture soprattutto sui nodi di traffico più problematici: quelli come la tangenziale di Firenze o quella di Mestre o quella di Milano o le tratte pedemontane delle Alpi: quelle insomma dove il traffico

3. L’abusivismo e l’intermediazione. Le norme contro

è contemporaneamente locale e di lunga distanza, passeggeri e merci, privato e pubblico, raccogliendo e incanalando su una fettuccia a due corsie veicoli (e

l’abusivismo ci sono, ma i controlli sono insufficienti. E non è vero che gli abusivi sono soltanto gli extracomunitari: anche moltissimi italiani viaggiano senza essere in regola, immettendo sul mercato un servizio che, proprio perché non rispetta (e non paga) la legge, è più economico e più “competitivo” e impone prezzi che le imprese in regola possono mantenere solo rimettendoci. Quanto all’intermediazione, servono norme del tipo di quelle che regolano gli appalti, per porre un freno all’attività di quelle agenzie che lucrano sul trasporto senza disporre di veicoli propri e sfruttando il lavoro delle piccole imprese, le quali sono così costrette a lavorare a prezzi non remunerativi, deprimendo il mercato e molto spesso violando le regole di sicurezza della circolazione.

FRANCESCO DEL BOCA

PASQUALE RUSSO

“Tariffe di sopravvivenza”

“Ancora pochi controlli”

1. Le tariffe. Il problema principale per l’autotrasporto italiano è dato dal fatto che non riusciamo a

1. I controlli. Il rispetto delle regole è fondamentale, oltre che per la sicurezza sulle strade, per l’efficienza, l’economicità e la qualità di un servizio come quello dell’autotrasporto. Soprattutto adesso che abbiamo un sistema di regole moderno e ben definito, grazie alla riforma del settore da poco entrata in vigore, che ha aperto la via alla liberalizzazione delle tariffe, superando definitivamente l’obbligo di quelle a forcella. A maggior ragione è intollerabile la presenza di quei trasportatori - italiani e stranieri - che possono abbassare i prezzi del servizio proprio perché non rispettano le regole. Dal 2004, finalmente, hanno cominciato a circolare i Centri mobile di revisione del ministero per i Trasporti che ogni anno riescono a effettuare circa 10mila verifiche su strada. Ma i controlli sono ancora pochi: occorrono più mezzi e più risorse per colpire a fondo un fenomeno dilagante che rischia di mettere in ginocchio gli autotrasportatori onesti.

Presidente Confartigianato Trasporti

farci pagare il giusto e che, di conseguenza, viaggiamo a tariffe di sopravvivenza. Rispetto a questo, tutti gli altri problemi, anche il costo del gasolio, vanno in secondo piano. Le ragioni di questa situazione sono diverse: per esempio - l’ho potuto verificare sul territorio - ci sono troppi furbi che ricorrono a vie traverse e non legali nella propria attività. C’è chi il gasolio lo compra ovunque: dall’agricoltore, dai pescherecci, oppure in nero. Ora va di moda anche mettere gli operai in mobilità: l’azienda si mette in liquidazione, manda in mobilità i propri dipendenti e poi li assume con una nuova denominazione sociale: in questo modo risparmia sui contributi. È chiaro che lavorare in questo modo diventa difficile. Se ci sommiamo il fatto che ormai ci sono migliaia di vettori stranieri che vengono in Italia e fanno due o tre tragitti non autorizzati... L’ho visto nella mia zona: arrivano nel novarese, dove ci sono gli interporti di grandi aziende, scaricano la merce e poi partono per Genova a prendere un nuovo carico. Se trovano qualcosa da portare da Novara a Genova lo fanno anche per pochi euro, comunque è un guadagno rispetto al trasferimento a vuoto. È per questo che le tariffe, alla fine, non sono remunerative. Insomma: o si fa partire in toto la legge di riforma, soprattutto i controlli per rendere inoffensiva questa gente, oppure entro 5-10 anni resteranno sul mercato solo i delinquenti.

Segretario generale Conftrasporto

2. Le infrastrutture. Anche la Commissione europea ha dovuto riconoscere la difficoltà oggettiva di 2. Il peso fiscale. Il costo del lavoro è arrivato a livelli difficilmente tollerabili: per ogni 10 mila euro di buste paga se ne pagano cinque e mezzo o sei di tasse e contributi. Aggiungiamoci ogni tanto una tassa della salute o un “una tantum” e vediamo che è un continuo pagare che non finisce mai. Poi c’è l’Irap che è una tassa iniqua: il 60 per cento delle aziende di trasporto oggi non denunciano utili, ma sono in pareggio o registrano perdite. Far pagare l’Irap senza calcolare il costo del lavoro e gli interessi, vuol dire che questa imposta si paga anche sulle perdite.

3. Le infrastrutture. La concorrenza con l’Europa, comunitaria e non, si misura anche con le infrastrutture. Ora sembra imminente la firma, da parte del nostro governo, della Convenzione delle Alpi, che preclude ogni possibilità di creare nuove infrastrutture. Non ci si rende conto che ciò vuol dire frenare l’economia nazionale, se è vero - come sostengono gli economisti - che il trasporto merci su strada rappresenta il 10 per cento del Pil. Ho appreso, frequentando Bruxelles, che in proporzione alla superficie, l’Italia è penultima in classifica quanto a chilometri di autostrade: vuol dire che c’è qualcosa da correggere. E infrastrutture da realizzare, ampliare, migliorare. È per questo - per la mancanza o l’inadeguatezza delle strade italiane - che il nostro autotrasporto soffre costi che ne frenano la maturazione: le ore di guida bloccati nel traffico vengono calcolate e pagate comunque. Ora, difendere l’ambiente va bene, ma sul trasporto ferroviario si fa ancora tanta demagogia. Anche Bruxelles lo ha capito: oggi come oggi l’autotrasporto delle merci è insostituibile, ma senza infrastrutture l’autotrasporto è penalizzato. E con lui è penalizzata l’economia nazionale.

trasferire quote di traffico merci dalla strada alla rotaia. Ma, perseguendo questa illusione, soprattutto in Italia si è rinunciato per troppo tempo a modernizzare la rete stradale. E questo per l’autotrasporto significa viaggiare più lentamente, offrire un servizio più scadente, affrontare costi maggiori sia in termini di carburante che di mano d’opera. Una rete infrastrutturale efficiente almeno nei suoi nodi principali (la variante di valico sulla A1, la rete pedemontana alpina, la strozzatura di Mestre, le tangenziali metropolitane) rilancerebbe non solo l’autotrasporto, ma l’economia dell’intero Paese.

3. Gli aiuti. In questa situazione è inevitabile che il governo soccorra il sistema dell’autotrasporto in una sorta di paradossale contraddizione fra il desiderio di liberare le strade dai Tir e la necessità di farli circolare. È proprio perché manca una strategia di equilibrio modale che l’azione sull’autotrasporto è semplicemente assistenziale. Gli aiuti al settore, soprattutto nella fase attuale, sono indispensabili, ma è possibile e necessario, finora, che tali aiuti siano selettivi e agevolino le imprese che decidono di investire nel miglioramento del servizio. Altrimenti tutti gli sconti finiscono - come avviene già ora in una situazione di vasta irregolarità nella concorrenza - per trasferirsi sulle tariffe e diventare un beneficio per il committente, anziché per l’impresa più capace, più corretta e più moderna.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2006

IVECO / I RISULTATI DI UN INTERESSANTE PROGETTO

Crescono gli utili con Transport Concept di Lino Sinari TORINO - In occasione del recente Salone di Hannover, Iveco ha presentato i risultati del progetto di realizzazione di un veicolo prototipale pesante costituito da trattore con semirimorchio su base Stralis AS. Il veicolo dimostrativo è particolarmente ricco di soluzioni innovative che realizzano una soluzione di trasporto a elevata efficienza. Il progetto nasce dalla constatazione che il mercato dei mezzi pesanti a lunga percorrenza richiede di trasportare una quantità maggiore di merce con costi ridotti di gestione dei veicoli. Alcune delle soluzioni sperimentate dal Transport Concept sono destinate a trovare applicazione nelle prossime generazioni della gamma Stralis. Il Transport Concept rappresenta la sintesi degli sforzi compiuti da Iveco per aumentare il payload diminuendo, allo stesso tempo, i costi di gestione del veicolo. Per soddisfare la richiesta di una maggiore portata il Transport Concept si avvale di un semirimorchio lievemente allungato che consegue un incremento in volume trasportabile con una massa totale a terra di 40 o 44 ton, in ottemperanza alla normativa vigente nei vari Paesi europei. Per quanto riguarda i costi di gestione del veicolo, si punta su tre aspetti, ovvero ottimizzazione aerodinamica di trattore e semirimorchio con riduzione del coefficiente di resistenza aerodinamica di circa il 20 per cento, che si traduce in una riduzione del consumo di combustibile fino all’8 per cento, ottimizzazione meccanica del trattore, basata su componenti innovativi che Iveco sta sviluppando nel rispetto dei futuri standard Euro 6, adozione di pneumatici innovativi che riducono la resistenza al rotolamento. UN GROSSO LAVORO SUL SEMIRIMORCHIO L’ottimizzazione aerodinamica del Transport Concept ha preso le mosse dall’applicazione innovativa di principi fisici ben noti nel campo dell’aerodinamica dei veicoli. È noto che un veicolo commerciale pesante che viaggia a velocità autostradale (per convenzione 85 km/h) impiega buona parte della potenza erogata dal propulsore per vincere la resistenza aerodinamica. In termini di consumi di combustibile, tale resistenza ne assorbe circa il 40 per cento. Partendo da questo presupposto, sul trattore sono stati eseguiti numerosi interventi quali l’ottimizzazione del padiglione e del kit aerodinamico cabina, il prolungamento del paraurti con profilo discendente fino a 180 mm da terra, gli spoiler gonfiabili sul retro cabina per la chiusura del gap tra cabina e semirimorchio, side skirts complete con chiusura posteriore telaio. Va sottolineato che gli spoiler gonfiabili sul retro cabina, progettati per ridurre la resistenza aerodinamica con vento laterale, vengono gonfiati quando la velocità del veicolo supera un valore tale da generare una significativa azione aerodinamica di resistenza. Quanto al semirimorchio del Transport Concept presenta altrettante importanti peculiarità, come il fondo aerodinamico per il passaggio di flusso

Alle caratteristiche di economia d’esercizio del Transport Concept si aggiunge un livello di sicurezza superiore agli attuali standard nei veicoli industriali. Il veicolo è infatti equipaggiato con tutti i dispositivi di sicurezza attiva, quali ad esempio il sistema di prevenzione del salto di corsia, sui quali Iveco ha maturato una significativa esperienza, ovvero il sistema Esp, il dispositivo Tpm per il monitoraggio della pressione pneumatici; l’Adaptive Cruise Control di seconda generazione; Lane Warning; Active Lane Assistant; Blind Spot Detection (lato destro); Lane Change Assistant (lato sinistro); Back up Aid (telecamera e sensori). BENEFICI ANCHE SULLE EMISSIONI

L’ottimizzazione aerodinamica dell’Iveco Transport Concept ha preso le mosse dall’applicazione innovativa di principi fisici ben noti nel campo dell’aerodinamica dei veicoli. Fino al 24 per cento la riduzione del consumo di carburante. d’aria dal frontale del veicolo al posteriore, al fine di ridurre la depressione di coda, le “minigonne” laterali con prese d’aria per convogliare il flusso d’aria esterno nella canalizzazione costituita dal fondo, l’estrattore di coda, per accelerare il flusso proveniente dal fondo verso la parte posteriore, gli spoiler gonfiabili al di sopra di una velocitàsoglia, sagomati al fine di ridurre il distacco del flusso d’aria sul posteriore, riducendo le turbolenze che causano la depressione di coda. Lo sviluppo dell’aerodinamica del semirimorchio, interamente realizzato da Iveco, è integrato e facilitato dalla sua maggiore lunghezza che permette una migliore canalizzazione del flusso di aria tramite il fondo aerodinamico con estrattore. Per quanto riguarda l’ottimizzazione della meccanica del trattore, il Transport Concept si avvale delle seguenti innovazioni: propulsore a doppio stadio di compressione, che permette una riduzione ulteriore dei consumi del 2 per cento circa rispetto al già basso standard di consumi che Iveco consegue grazie alla propria tecnologia Euro 4, e livelli di emissioni già rispettosi degli standard Euro 5; ausiliari (pompe dell’acqua, del servosterzo, compressori aria e climatizzazione, ventilazione, ecc.) a elevata efficienza, che permettono un risparmio di combustibile dell’1 per cento; driveline ottimizzata, con un risparmio dei consumi dello 0,5 per cento. È altresì noto che il 50 per cento circa della potenza richiesta per mantenere la velocità autostradale di un veicolo commerciale pesante è impiegata per vincere la resistenza al rotolamento generata dal contatto tra pneumatici e asfalto. Il Transport Concept adotta un set di pneumatici dalle caratteristiche

ottimizzate, risultato di specifiche attività di ricerca intraprese da Continental, tra i quali anche i “Super Singoli” sull’asse posteriore del trattore in luogo della tradizionale configurazione a ruo-

“

te gemellate. Dai test stradali effettuati risulta che l’adozione di pneumatici ottimizzati apporta un miglioramento di circa il 4 per cento sul consumo di combustibile.

I benefici per il cliente, calcolati volta per volta sul veicolo con massa totale a terra di 40 oppure di 44 tonnellate possono essere efficacemente espressi in termini percentuali, con un guadagno del 15 per cento in payload, del 9 per cento in capienza numero di Europallets, del 15-20 per cento in incremento degli utili, del 9 per cento in ricavi e con una riduzione del 13 per cento nella variazione del parco circolante, del 15 per cento nei consumi di combustibile su base l/100km, del 24 per cento nei consumi di combustibile su base l/ton carico, del 25 per cento nelle emissioni di anidride carbonica su base l/ton di carico. Dal punto di vista del cliente, dunque, si calcola che il Transport Concept comporti un incremento degli utili tra il 18 e il 23 per cento, a seconda che si raggiunga il volume o il peso massimo.

Realizzato sulla base dello Stralis, il prototipo che si avvale di tutta una serie di soluzioni d’avanguardia che interessano anche il semirimorchio, consente un incremento degli utili di esercizio fino al 23 per cento. Anche il prototipo Daily Fideus ricco di prospettive

Nel futuro del trasporto merci urbano TORINO - Di grande interesse nella presenza Iveco ad Hannover anche un prototipo di veicolo commerciale leggero, sviluppato su base nuovo Daily CNG, nell’ambito del progetto comunitario Fideus (“Freight Innovative Delivery of Goods in European Urban Space”). Il veicolo propone soluzioni innovative per la distribuzione delle merci in ambito urbano allo scopo di ridurre nel breve/medio periodo l’impatto ambientale e di traffico senza effetti negativi su efficienza e sicurezza del trasporto. La livrea del Daily Fideus riporta i tre slogan che riassumono lo spirito del progetto: “Ergo Load”, “Green Van” e “Urban Delivery”, rispettivamente sinonimi di: miglioramento della sicurezza ed efficienza delle manovre grazie a innovativi sistemi di assistenza guida; estrema attenzione all’ambiente con emissioni inferiori ai limiti previsti dal futuro standard EEV (Environmentally Enhanced Vehicle, ben al di sotto dei livelli di emissione Euro 5), bassi consumi e riduzione dell’inquinamento acustico; ottimizzazione delle operazioni di carico/scarico mediante utilizzo di soluzioni telematiche avanzate. Fideus è un progetto con numerosi fronti di ricerca. Anzitutto vuole rispondere alle necessità di miglioramento relativo all’ergonomia del carico e scarico merci effettuato con elevata frequenza, caso tipico delle consegne porta a porta in ambiente urbano, applicando soluzioni innovative riguardanti l’accessibilità ai vani di carico, altezza del pianale, visibilità interna ed esterna, ecc. Inoltre, il veicolo deve garantire uno standard eccellente nella salvaguardia dell’ambiente, grazie al livello di emissioni ultrabasso garantito dalla motorizzazione CNG dotato di uno speciale dispositivo (IvecoStarter) che spegne automaticamente il motore nelle fasi intermedie di “stop and go”. Anche il livello di rumorosità del veicolo è tenuto in debito conto per essere minimizzato al massimo grazie all’elevata insonorizzazione non solo del vano motore ma di tutte le parti meccaniche che generano rumore, compreso il rotolamento dei pneumatici e i congegni di apertura e chiusura porte, aspetto particolarmente rilevante nel caso di consegne urbane effettuate in ore notturne. Un altro obiettivo è quello di dimostrare l’utilizzabilità di interfacce telematiche di bordo per la gestione logistica ottimale dell’attività di trasporto: monitoraggio delle condizioni di traffico sul percorso previsto, tracciabilità di veicolo e merce, gestio-

ne dinamica del veicolo in base al flusso di ordini di consegna in tempo reale, e così via. Non solo, ma il Daily Fideus deve offrire elevati livelli di assistenza alla guida a favore di comfort e sicurezza, tramite l’adozione di soluzioni come il monitoraggio degli angoli ciechi e dello spazio antistante il veicolo in fase di retromarcia, oppure il “pilota automatico” che permette al veicolo di ripercorrere in retromarcia, autonomamente ma sotto il controllo dell’autista, il tratto appena compiuto e preventivamente memorizzato dal computer di bordo. Soluzione particolarmente utile per le consegne in quelle zone dei centri storici urbani dove, una volta a destinazione, è impossibile manovrare per portare il veicolo nella direzione di marcia opposta. Cofinanziato dalla Commissione Europea nell’ambito del Sesto Programma Quadro, Fideus è coordinato dal Centro Ricerche Fiat e sviluppato in collaborazione con Fraunhofer Institute for Production Systems and Design Technology di Berlino, DHL, Tnt, la Regione di Hannover, Mizar Automazione, Renault Trucks, Impacts, Università di Westminster, Comunità urbana di Lione, Municipalità di Barcellona, ECA. Il progetto è partito nel 2005 e si concluderà nel 2008. Per alcune fasi dello sviluppo del prototipo del Daily Fideus, Iveco si è avvalsa della collaborazione tecnica dell’Università di Genova.

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1 pieno su 3 è imputabile alla resistenza al rotolamento dei pneumatici, abbiamo pertanto sviluppato la gamma MICHELIN A 2 ENERGY per aiutare le aziende di trasporto stradali a ridurre le spese per il gasolio. Nel mese di settembre 2006 Michelin ha organizzato «LA SFIDA», un test sul campo di 1250 km che ha dimostrato le economie di carburante ottenibili con i pneumatici a bassa resistenza al rotolamento MICHELIN A 2 ENERGY. E tu quanto risparmierai? Contatta il tuo Rivenditore Specialista Michelin o contattateci all’800 10 83 85. Ricordati che presso il tuo rivenditore CQM i pneumatici autocarro Michelin si possono acquistare anche in leasing.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2006

MERCEDES-BENZ / CON L’ACTIVE BRAKE SYSTEM UN DISPOSITIVO RIVOLUZIONARIO DISPONIBILE GIÀ NEL GENNAIO PROSSIMO

Se l’autista è distratto,Actros di Paolo Altieri B RESCIA - Una giornata sull’ancora piccolo (ma procedono i lavori per estendere la lunghezza della pista) ma spettacolare Circuito di Franciacorta nel bresciano per toccare con mano le più recenti conquiste di DaimlerChrysler e quindi di Mercedes-Benz sul terreno della sicurezza applicata ai veicoli (commerciali e industriali) e agli autobus. Si tratta di tutta una serie di dispositivi, taluni anche spettacolari nel loro pratico funzionamento, frutto della più moderna tecnologia ma anche di un impegno a tutto campo sia di uomini sia di risorse finanziarie destinate appunto a rendere i veicoli MercedesBenz campioni della sicurezza attiva e passiva. “Non è un caso - sottolinea Antonio Sacristan, direttore generale della Divisione Veicoli Commerciali e Industriali Mercedes-Benz nell’ambito di DaimlerChrysler Italia - che il Gruppo di Stoccarda sia quello che nel settore investe di più in questo campo”. “L’adozione di nuovi sistemi di sicurezza - prosegue - consente di dimezzare il numero degli incidenti in cui sono coinvolti automezzi pesanti e ridurne drasticamente le conseguenze. Questo è stato dimostrato da diverse prove e test su veicoli industriali e commerciali che, secondo il parere degli esperti, sono i più sicuri in assoluto, ecco perché in casa nostra si va fieri della realizzazione del Safety Truck Mercedes-

“

Antonio Sacristan (a sinistra), direttore generale Divisione Veicoli Industriali Mercedes-Benz in DaimlerChrysler Italia, con il professor Hartmut Marwitz. Benz, Safety Coach Mercedes-Benz e Safety Van Mercedes-Benz”. Del resto, garantire la massima sicurezza possibile a tutti gli utenti della strada è sempre stato uno degli impegni di Mercedes-Benz. Quasi tutti i moderni dispositivi di sicurezza per veicoli industriali e autovetture sono stati adottati per la prima volta su veicoli Mercedes-Benz. “La punta di diamante dell’evoluzione sul terreno della sicurezza - aggiunge - è il nuovo Active

implementati tutti i sistemi di assistenza e sicurezza attualmente disponibili. E ciò che più conta è che non si tratta di prototipi: ognuno di questi veicoli può essere già acquistato e rappresenta un passo fondamentale verso l’ideale di un mondo senza incidenti stradali”. La punta di diamante dell’evoluzione dei sistemi di sicurezza messi a punto da Mercedes-Benz è il nuovo Active Brake Assist, un sistema di assistenza nelle frenate d’emergenza con cui Mercedes-Benz apre un nuovo capitolo nella storia dei sistemi di sicurezza. Per la prima volta, infatti, un veicolo avvia autonomamente (ossia senza l’intervento del conducente) una frenata d’emergenza in caso d’imminente pericolo di tamponamento. Attualmente l’innovativo sistema di sicurezza Active Brake Assist è disponibile solo su veicoli Mercedes-Benz ed è realistico prevedere che salverà molte vite umane. Abbiamo potuto seguire la prova pratica, sul circuito bresciano, dell’efficienza

del nuovo sistema di assistenza Active Brake Assist, che è basato sul sistema radar del sensore di prossimità Telligent. Questo sistema, che trova impiego già da alcuni anni, è in grado di frenare automaticamente per mantenere la distanza di sicurezza impostata dall’autista su percorsi in autostrada e altre vie di grande comunicazione. Tuttavia, l’intervento dell’Active Brake Assist rappresenta un enorme passo in avanti: qualora si rischi di tamponare il veicolo che precede e viaggia sulla stessa corsia, ma più lentamente, il sistema interviene automaticamente frenando a fondo. Per fare ciò si avvale dei sensori radar di controllo della distanza, che rilevano in un campo di tre gradi gli ostacoli mobili che precedono l’autocarro nel tratto antistante da 7 a 150 m della stessa corsia e determinano continuamente la velocità differenziale dal veicolo che precede. Qualora questo intervento non fosse sufficiente per evitare l’incidente, il si-

Brake Assist, un innovativo e rivoluzionario sistema di assistenza nelle frenate d’emergenza, disponibile da subito a richiesta per l’autocarro pesante Actros, ma che con gli inizi del nuovo anno potrà essere richiesto anche per gli altri veicoli della nostra gamma. L’Active Brake Assist è un elemento essenziale dell’iniziativa “Mercedes-Benz Safety Technology” che comprende il Safety Truck, il Safety Coach ed il Safety Van, tre veicoli in cui sono stati

L’Active Brake Assist rappresenta un enorme passo in avanti rispetto al pur valido sensore di prossimità Telligent in uso già da qualche anno, perché qualora si rischi di tamponare il veicolo che precede e viaggia sulla stessa corsia, ma più lentamente, il sistema interviene automaticamente consentendo all’Actros di frenare a fondo ed evitare il tamponamento.

Il cruscotto del Mercedes-Benz Safety Truck con le indicazioni relative agli innovativi sistemi di sicurezza di cui il veicolo è dotato e che sono sotto costante controllo dell’autista.

ATTUALITÀ 9

IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2006

Miliardi di euro confluiscono ogni anno nello sviluppo della sicurezza

Una leadership ulteriormente consolidata BRESCIA - Quanto descritto crea un bagaglio di conoscenze senza pari non solo nel settore dei veicoli industriali e commerciali, ma nell’intera industria automobilistica, un know-how che aumenta ogni giorno, consolidando ulteriormente la leadership di Mercedes-Benz nello sviluppo di sistemi di sicurezza. Il gruppo DaimlerChrysler investe ogni anno complessivamente sei miliardi di euro per la ricerca e lo sviluppo, di cui circa un miliardo per il solo settore dei veicoli industriali e commerciali. Gran parte di questi fondi confluisce nello sviluppo di nuovi sistemi di sicurezza. La varietà dei veicoli industriali e commerciali, relativamente grande rispetto a quella delle autovetture, pone i progettisti di fronte a particolari sfide. I soli pesi totali a terra spaziano da 3 a 40 tonnellate e determinano pertanto comportamenti dinamici totalmente differenti. Per ogni gamma sono poi disponibili diverse varianti di passo, lunghezza e altezza, cui si aggiungono non solo diverse configurazioni degli assi, ma anche i più svariati allestimenti ed il traino di rimorchi o semirimorchi. Le differenti condizioni di carico e le altezze da terra del baricentro (anche molto diverse) costituiscono ulteriori ostacoli da superare. La portata utile di un autocarro pesante è per esempio nettamente superiore alla sua tara. LA RISPOSTA A OGNI PROBLEMA L’iniziativa “Mercedes-Benz Safety Technology” è frutto, dunque, di un grande impegno di risorse umane e finanziarie, ma non è un caso che abbracci in ugual misura autocarri, autobus e veicoli commerciali e si sia tradotta in tre veicoli dotati dei sistemi di sicurezza più avanzati nel proprio segmento d’appartenenza. Sia il Safety Truck che il Safety Coach ed il Safety Van si collocano infatti ai vertici nei rispettivi segmenti, e non solo sotto il profilo della sicurezza. Gli ingegneri progettisti portano avanti lo sviluppo dei sistemi di sicurezza tenendo conto delle specifiche esigenze dei vari segmenti di veicoli. La ricca dotazione tecnica di base accomuna tutti gli autocarri, autobus e veicoli commerciali, che sono dotati di freni a disco autoventilanti su tutte le ruote, sistema antibloccaggio (ABS), regolazione antislittamento (ASR), Brake Assist e di un impianto frenante a gestione elettronica che provvede a ripartire la forza frenante in funzione del carico. Nel caso dell’autocarro il sistema tiene conto anche del carico del semirimorchio. Gli equipaggiamenti di serie variano in base alle condizioni d’impiego specifiche. L’Actros, ad esempio, è equipaggiato di serie con il Tempomat con regolatore di velocità in discesa, che mantiene costante la velocità impostata dal conducente anche nei tratti in discesa. Vi si aggiunge il sistema di assistenza in fase di spunto AAS, che impedisce l’arretramento invo-

lontario del veicolo nelle partenze in salita mentre il conducente sposta il piede dal pedale del freno a quello dell’acceleratore. Nell’autobus da turismo Travego Mercedes-Benz, invece, la dotazione di serie comprende anche un rallentatore esente da manutenzione ed il limitatore di velocità in discesa. Quest’ultimo impedisce il superamento involontario della velocità massima consentita su lunghi tratti autostradali in discesa. Il clou è poi l’Electronic Stability Program (ESP), previsto anch’esso di serie. Quanto ai veicoli commerciali, ogni modello della gamma Sprinter Mercedes-Benz, con le sue condizioni di carico molto flessibili, dispone dell’Adaptive ESP di serie. Questo sistema di controllo elettronico della stabilità reagisce in modo particolarmente sensibile, in quanto tiene conto della massa e del baricentro del veicolo. C’è anche da aggiungere che gli ingegneri di Stoccarda sviluppano anche le dotazioni di sicurezza opzionali con un approccio altrettanto mirato e differenziato per i singoli segmenti e le condizioni d’impiego tipiche dei veicoli. Per l’Actros Mercedes-Benz, impiegato prevalentemente nei servizi di linea, la gamma degli equipaggiamenti a richiesta comprende per esempio il controllo di distanza Telligent, che mantiene costante la distanza dal veicolo che precede impostata dal conducente. Il sistema antisbandamento Telligent avvisa l’autista quando il veicolo rischia di uscire accidentalmente di strada. Il controllo della stabilità Telligent impedisce sbandamenti pericolosi (entro i limiti delle leggi della fisica). Il sistema di controllo antirollio varia nel giro di poche frazioni di secondo la risposta degli ammortizzatori in funzione del carico, della situazione di guida e delle condizioni del fondo stradale. Fari allo xeno assicurano una visibilità eccellente nella guida notturna, un retarder (a richiesta) funge da ulteriore freno esente da manutenzione. Gli autocarri con pneumatici super single (a richiesta) dispongono di un sistema di controllo della pressione pneumatici. Vi si aggiunge ora il nuovo Active Brake Assist, che avvia autonomamente una frenata a fondo in caso d’imminente pericolo di tamponamento del veicolo che precede. Particolarmente vantaggiosa è l’offerta di un pacchetto di sicurezza per l’Actros. Mercedes-Benz, infatti, offre il sistema di controllo della distanza, il sistema antisbandamento e il controllo della stabilità abbinati all’airbag per il conducente in un pacchetto di sicurezza particolarmente conveniente, che corrisponde a uno sconto del 40 per cento circa rispetto al prezzo dei tre sistemi acquistati singolarmente. I fari allo xeno sono disponibili a richiesta anche per il nuovo Sprinter: una novità assoluta in questa categoria di veicoli. Lo stesso vale per i proiettori con funzione di assistenza alla svolta e il sistema di controllo della pressione pneumatici, anch’essi a richiesta. Tra gli optional rientrano inoltre il Tempomat e il sistema di assistenza allo spunto, che

impedisce l’arretramento involontario del veicolo nelle partenze in salita. Actros Safety Truck, Travego Safety Coach e Sprinter Safety Van comprendono tutte queste dotazioni di sicurezza di serie e a richiesta. Gli esperti li considerano i veicoli più sicuri in assoluto nei rispettivi segmenti d’appartenenza. Il grande vantaggio è che non si tratta di prototipi: tutti e tre i veicoli sono dotati di dispositivi di sicurezza già disponibili sul mercato, e ciò assicura una maggiore sicurezza per tutti gli utenti della strada. 40 ANNI FA NASCEVA LA SICUREZZA ATTIVA E PASSIVA Tutti questi sistemi di sicurezza e di ausilio alla guida di serie o a richiesta assistono l’autista nella sua impegnativa attività di guida nel traffico intenso e rientrano dunque tutti nell’ambito della sicurezza attiva, ossia fra le soluzioni volte ad evitare il verificarsi degli incidenti. Fu esattamente 40 anni fa, nel 1966, che i ricercatori di sicurezza dell’allora Daimler-Benz AG coniarono i termini di “sicurezza attiva” e “sicurezza passiva”, creando una distinzione tuttora valida. Da questo concetto fondamentale gli ingegneri svilupparono numerosi sistemi di sicurezza di cui beneficiano tutti gli utenti della strada. Se fino al 1966 l’attenzione era focalizzata su sistemi passivi come la cellula di sicurezza, lo sterzo collassabile o la configurazione di un posto di guida senza spigoli vivi per evitare lesioni gravi in caso d’incidente (tutti accorgimenti introdotti per la prima volta da MercedesBenz), presto passarono in primo piano gli aspetti della sicurezza attiva (senza che venisse peraltro trascurata l’evoluzione della sicurezza passiva). Le principali tappe della storia dei sistemi di sicurezza per veicoli industriali e commerciali dimostrano chiaramente il ruolo di leader assunto da Mercedes-Benz in questo campo. Tali sono stati il sistema antibloccaggio ABS per autocarri e autobus (nel 1981), il cambio elettropneumatico EPS sugli autocarri pesanti (1985), lo Sprinter equipaggiato di serie con freni a disco su tutte le ruote e ABS (1995), l’Actros Mercedes-Benz e l’autobus Citaro Mercedes-Benz equipaggiati di serie con freni a disco su tutte le ruote e sistema elettronico EBS (1986), l’introduzione graduale di sistemi di ausilio alla guida sull’Actros (2000), l’offerta di serie dell’ESP sullo Sprinter, sul Vito e su tutti gli autobus da turismo di nuova generazione (2003), l’introduzione del Tempomat per la regolazione della distanza e sistema antisbandamento a richiesta per l’autobus da turismo Travego (2005), ora l’offerta dell’Active Brake Assist (a richiesta) sulla gamma Actros e dell’Adaptive ESP di serie su Sprinter e Vito/Viano.

sa come non tamponare

Particolarmente vantaggiosa è l’offerta di un pacchetto di sicurezza per l’Actros, comprendente sistema di controllo della distanza, sistema antisbandamento e controllo della stabilità abbinati all’airbag, che insieme costano il 40 per cento in meno che acquistati singolarmente.

stema avvisa l’autista prima visivamente (con l’accensione di un triangolo rosso) e poi acusticamente, e interviene quindi con una frenata parziale (potenza frenante del 30 per cento) in caso di aumento del pericolo di collisione. Se a questo punto il conducente continua a non reagire, il sistema avvia autonomamente una frenata a fondo. Naturalmente, non sempre l’Active Brake Assist può impedire attivamente gli incidenti, ma grazie all’applicazione dell’intera forza frenante riesce a ridurre sensibilmente la velocità d’impatto e quindi la gravità delle conseguenze. Emettendo segnali acustici la cui intensità di volume aumenta man mano che il pericolo cresce, il sistema avvisa anche il conducente, che può quindi eseguire una manovra di scarto onde evitare, per quanto possibile, la collisione. Dal momento che i tamponamenti rappresentano una delle principali cause di incidenti che vedono coinvolti mezzi pesanti sulle strade europee, dall’adozione generalizzata dell’Active Brake Assist i progettisti si attendono una sensibile riduzione degli incidenti con esito mortale o lesioni gravi. L’Active Brake Assist, installato a bordo dell’Actros Mercedes-Benz, rappresenta al momento la punta di diamante dell’attività di sviluppo di nuovi sistemi di sicurezza svolta dagli ingegneri Mercedes-Benz, che non si concluderà con il lancio sul mercato dell’Active Brake Assist: per il prossimo futuro sono infatti già in preparazione altri sistemi di sicurezza. È quindi prevedibile che in un futuro non lontano l’Active Brake Assist troverà applicazione su altri veicoli con la Stella, ad esempio sugli autobus da turismo. “Per Mercedes-Benz - sottolinea ancora Antonio Sacristan - è logico e coerente trasferire nel modo più rapido possibile i nuovi sistemi di sicurezza su altre categorie di veicoli: nessun altro costruttore propone infatti una gamma

di autocarri, autobus e veicoli commerciali così ampia. Le attività di sviluppo delle varie divisioni del settore Veicoli Industriali non vengono svolte indipendentemente le une dalle altre, per cui ogni divisione è informata sulle attività delle altre. Di conseguenza, non solo è garantito il continuo scambio di informazioni, ma si traggono anche benefici reciproci: sugli autobus MercedesBenz vengono ad esempio impiegati sistemi simili a quelli adottati sugli autocarri. Da questa stretta integrazione delle attività di sviluppo scaturisce un know-how interdisciplinare davvero eccezionale. In particolare, i veicoli commerciali Mercedes-Benz traggono beneficio sia dai dispositivi di sicurezza messi a punto per gli automezzi pesanti che da quelli sviluppati per le autovetture, a loro più affini per dimensioni e dinamica di marcia. E tutte le divisioni di prodotto beneficiano dell’intensa attività di ricerca del Gruppo DaimlerChrysler”.

SAFETY TRUCK MERCEDES-BENZ

Di tutto e di più c Active Brake Assist c Sistema antisbandamento Telligent c Tempomat per la regolazione della distanza Telligent c Telligent Stability Control c Optimized Mirror System c Catena cinematica a gestione elettronica (EAS) c Condizionatore autonomo c Cabina rinforzata conforme al test svedese c Climatizzatore automatico c Regolazione elettronica di livello (ECAS) c Protezione antincastro anteriore c Luci diurne c EPB con Brake Assist c Airbag c Cinture con pretensionatori c Cintura integrata nel sedile c Sistema antiarretramento in salita (hill holder) c Sistema antispruzzo nei passaruota c Retarder

ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2006

RENAULT TRUCKS / NUOVI MODELLI IN ARRIVO PER IL SEGMENTO DELLA DISTRIBUZIONE URBANA

Intanto all’attacco con Master e Mascott Mascott garantisce meno sforzi durante le manovre. Un veicolo da lavoro come il Mascott deve anche essere pratico. Finita l’epoca delle carte ammucchiate sul sedile passeggero o dei vestiti che viaggiano in cabina, Mascott propone numerosi vani in tutta la cabina dove tutto (oggetti, fogli o documenti e vestiti) troverà il suo posto.

di Mattia Eccheli PARIGI - Si sono appena spente le luci del Salone di Hannover e già Renault Trucks guarda al futuro con fiducia. Infatti nel 2007 verranno presentati ben due nuovi modelli. Entro il primo semestre del 2007 verrà prodotto un nuovo modello fornito dalla Nissan, conformemente alla lettera di intenti firmata nel febbraio scorso da entrambe le Case. Si tratta di una versione dal design personalizzato e che sarà ovviamente commercializzata dalla rete di vendita di Renault Trucks. Il veicolo del tipo a cabina avanzata sarà il complemento ideale del Master e del Mascott, con tonnellaggi compresi fra 2,8 e 4,5 tonnellate e con motori che vanno da 110 a 150 cavalli. Il nuovo modello è destinato a offrire una risposta innovativa e adatta alle esigenze di quei clienti che esigono soluzioni di qualità in termini di maneggevolezza, compattezza e portata utile. La seconda novità di Renault Trucks vedrà la luce nel secondo semestre del 2007: si tratta del nuovo Mascott, destinato nelle strategie della Casa con la losanga a consolidare la posizione di questo modello come punto di riferimento in termini di qualità e di robustezza. Beneficerà di una nuova motorizzazione Euro 4, frutto della collaborazione con Nissan, in atto dal 2004. Renault Trucks occupa una posizione unica sul mercato delle consegne e dell’artigianato. Il suo know-how è il risultato di una lunga esperienza e di un’estrema attenzione, come abbiamo detto, di quelle che sono le esigenze dei professionisti del trasporto stradale da una parte e della consegna delle merci dall’altro. Il nuovo Master, nel segmento da 2,8 a 3,5 tonnellate, il futuro modello a cabina avanzata in quello da 2,8 a 4,5 tonnellate e il Mascott in quello da 3,5 a 6,5 tonnellate, associati a servizi di qualità specificatamente sviluppati, rappresentano un’offerta completa che dovrebbe assicurare a Renault Trucks un consistente incremento delle quote di mercato nell’ambito dei veicoli commerciali e industriali. PER I PROFESSIONISTI DELLA DISTRIBUZIONE Lanciati nel 2006 e nel 2004 rispettivamente, i Renault Master e Mascott offrono ai professionisti delle consegne un ampio ventaglio di soluzioni di trasporto. Il Master viene proposto principalmente come furgone, ma può anche essere fornito come autotelaio cabinato carrozzabile. Con potenze che vanno da 115 a 156 cv, e con una lunghezza carrozzabile che va da 2.575 a 6.460 mm, il Mascott soddisfa tutte le esigenze delle diverse tipologie di operatori: edilizia, servizio corrieri, nolo, trasporto in regime di temperatura controllata, trasporto pubblico di persone ecc. Tornando al Master, va detto che offre il comfort e la sicurezza di guida di una berlina con tutti i benefit tipici di un veicolo destinato a un utilizzo professionale. Il suo motore dCi da 2,5 litri ha potenze che vanno da 100 a 150 cavalli. Questa motorizzazione è associata a un nuovo cambio e la coppia massima arriva a 350 Nm contro i 320 della versione precedente. Tutti i cambi ora hanno di serie i sei rapporti più retromarcia e su tutte le versioni è ora disponibile il cambio automatico robotizzato Quickshift, che abbina grande comfort a notevoli economie di carburante. L’evoluzione della meccanica è stata accompagnata da un restyling e da un arricchimento degli equipaggiamenti interni ed esterni. Con il nuovo Master, Renault Trucks offre un piacere di guida simile a quello di una berlina, grazie al comfort che offre in cabina, all’avantreno indipendente con due bracci sovrapposti e una barra stabilizzatrice. Il nuovo Master offre inoltre una delle migliori portate utili del mercato (1.675 chili), la soglia di carico più bassa (537 mm), una sicurezza ottimale con freni a disco e l’Esp Adaptive, in funzione del carico del vei-

AMBIENTE DI LAVORO ESTREMAMENTE CURATO

“

Con alcune componenti prese dal nuovo Nissan Cabstar, la prima novità sarà il completamento ideale di un range di prodotti che già comprende Master e Mascott e avrà motori con potenze da 110 a 150 cavalli. Poi verrà nel secondo semestre il nuovo Mascott.

colo. Il nuovo Master è disponibile nelle versioni furgone, per il trasporto di merci, aperto (pianale con sponde e cassone ribaltabile) e per il trasporto di persone (Combi, minibus e bus). Il nuovo Master è un veicolo assoutamente polivalente, grazie a un’offerta che comprende anche pianali cabinati e telai con cabina semplice e doppia. In attesa che arrivi il nuovo modello, l’attuale Mascott continua ad essere particolarmente gradito sui principali mercati europei. Con la sua carrozzeria robusta, la sua calandra a nido d’ape e la sua cabina interamente rinnovata, Mascott è un compagno di lavoro assolutamente infaticabile. Un gradino integrato facilita l’accesso all’abitacolo e anche il paraurti dispone di un gradino di tipo integrato per agevolare la pulizia del grande parabrezza. L’interno della cabina è stato ripensato per dare comfort, benessere e funzionalità. Uno stile moderno, un’ergonomia intelligente del posto di guida oltre a numerosi cassetti e nuove opzioni utili sono un buon compromesso tra efficacia, sicurezza e serenità di guida. La plancia del nuovo Mascott è stata interamente ridisegnata: la posizione degli strumenti, del cruscotto, dei comandi è stata rivista in modo che chi guida benefici di un comfort di guida incomparabile. In più numerose opzioni sono disponibili per aumentare ulteriormente la sicurezza (airbag lato guida o doppio airbag) e il comfort (climatizzazione ecc.). Per quanto riguarda la visibilità in condizioni critiche, Mascott dispone di una visiera antiriflesso a tutta larghezza che assicura una visibilità senza paragoni in ogni condizione di guida. Sul piano dell’ergonomia, particolare attenzione è stata dedicata alla leva del cambio, in modo da offrire nel contempo facilità di guida e spostamenti in cabina più agevoli. Inoltre Mascott offre un raggio di sterzata particolarmente contenuto, a tutto beneficio degli spostamenti in città. Dotato di un inedito volante a quattro razze, di un nuovo servosterzo e di uno sterzo particolarmente preciso, il

Non mancano portaoggetti, posacenere, cassetto a chiave e un portaoggetti centrale per i documenti di formato A4. Uno spazio addizionale per i documenti A5 o le sigarette è anche previsto secondo gli equipaggiamenti. Anche la panchetta multifunzione (optional) dispone di un grande portaoggetti. Anche nella portiera sono previsti due cassetti: uno serve per i documenti, l’altro per le bottiglie fino a 2 litri, mentre sotto l’aeratore laterale c’è un pratico portabicchieriportalattine. Mascott dispone di serie di tre ganci portabiti: due sui montanti della porta e una terza posizionata al centro della chiusura posteriore. Tutto trova il suo posto nella nuova cabina di questo veicolo. Per quanto riguarda il motore, si può semplicemente dire che il Mascott dispone di uno dei motori più potenti mai montati su un veicolo commerciale! Con una potenza a disposizione che va da 120 a 160 cavalli, il Mascott è in grado di garantire, indipendentemente dal carico, una mobilità senza problemi e il rispetto dei tempi di consegna. Ma anche la coppia ed il consumo sono una piacevole sorpresa, con ricerche approfondite che hanno permesso di assicurare a chi guida questo modello ripresa e velocità di prim’ordine senza per questo avere sgradite sorprese sul piano dei consumi. il consumo e la velocità che vi aspettate dal Mascott!

Lanciati rispettivamente nel 2006 e nel 2004, i Renault Master (sopra) e Mascott (in alto) offrono ai professionisti della distribuzione regionale un ampio ventaglio di soluzioni per un trasporto veloce, funzionale, sicuro e soprattutto economico.

Destinato al progetto “Scuole per l’Africa”

All’asta un Magnum per l’Unicef PARIGI - Renault Trucks, nel quadro dello IAA d’Hannover, il 20 settembre u.s., ha messo all’asta un lussuosissimo Renault Magnum della scuderia di Formula 1 Renault. Il ricavato della vendita è stato integralmente devoluto al progetto dell’Unicef “Scuole per l’Africa”. Oltre 200 aziende di trasporto tedesche hanno partecipato all’evento nello stand di Renault Trucks. L’offerta più elevata, di 108mila euro, è stata fissata dall’azienda di servizi logistici Söllner Logistics, con sede in Alta Franconia. Nel corso della cerimonia di chiusura, Heinz Jürgen

Löw, Direttore della filiale tedesca di Renault Trucks ha consegnato ufficialmente le chiavi del veicolo a Ralph Söllner, proprietario dell’azienda, che con un gesto di generosità ha arrotondato la somma portandola a 110mila euro. Renault Trucks Germania e Renault Trucks Financial Service hanno aggiunto, da parte loro, altri 30mila Euro. La cifra raccolta così per il progetto “Scuole per l’Africa”, rappresentata da 140mila euro, è stata consegnata al campione tedesco di tennis Nicolas Kiefer, rappresentante ufficiale dell’Unicef.

ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2006

MAN / POSITIVO IL BILANCIO DELLA PARTECIPAZIONE AD HANNOVER

Ordini per ben 1.700 autocarri Firmata anche una lettera d’intenti per la fornitura di 500 Man Cargo a un cliente Csi di Giorgio Rosciano M ONACO DI BAVIERA - Bilancio più che positivo per Man Nutzfahrzeuge per quanto riguarda la sua partecipazione alla 61esima edizione del Salone di Hannover. Il nuovo afflusso record rispecchia l’ottimo clima che regna nel settore. “La rassegna tedesca ha dichiarato a tal proposito Peter Erichreineke, membro del Consiglio di amministrazione a capo della Divisione Vendite e Marketing - è stata un vero successo per il Gruppo Man Nutzfahrzeuge. I colloqui con i nostri clienti hanno confermato che il livello degli ordini si manterrà a quota elevata anche il prossimo anno. Solamente per il mercato tedesco sono stati firmati nel corso del Salone ben 1.700 ordini per la fornitura di autocarri Man”.

Man TopUsed in Italia D OSSOBUONO - Anche in Italia il nuovo brand Man TopUsed è stato introdotto sul mercato, nel settore veicoli d’occasione, ed ha apportato alcune novità a livello di organizzazione commerciale. La struttura distributiva di Man TopUsed si avvale ad oggi dei seguenti punti vendita Man V.I. presenti sul territorio nazionale: Anagni-Frosinone, presso la Filiale e il nuovo sito di Piacenza, posto nella zona industriale. Responsabile dell’organizzazione Man TopUsed è Bernhard Auwaerter, che dal settembre 2004 gestisce la commercializzazione dei veicoli usati in Italia.

Anche per il Gruppo Neoman Bus, con i due marchi di autobus Man e Neoplan, il salone tedesco si è chiuso con successo. NUOVI CONTRATTI CON CLIENTI BULGARI

IL CARGO LINE IN ARRIVO DALL’INDIA Con lo slogan “Transport worldwide. Powered by Man” il costruttore di Monaco di Baviera ha presentato numerose novità di prodotto nei segmenti autocarri, autobus, motori e servizi accessori. L’esordio mondiale dell’autobus turistico Neoplan Cityliner, del Man TGM 4x4 e dell’inedito motore D26 Common Rail ha attirato migliaia di visitatori interessati. L’attenzione del pubblico è stata catalizzata inoltre dagli autocarri della gamma Man Cargo Line (CLA) di produzione indiana la cui funzionalità e

1.000 Miglia Test - Commercial Motor

Man TGA trionfa nel confronto costi d’esercizio LONDRA - “And the winner is...” Dalla prova condotta dalla rivista britannica di settore Commercial Motor, che ha messo a confronto i costi d’esercizio di otto autocarri pesanti, il Man TGA 26.440 6x2 è uscito chiaro vincitore. Con un costo del carburante di soli 97 pence per tonnellata e chilometro (equivalenti a 1,44 euro) il trattore stradale TGA è stato l’unico veicolo a rimanere sotto la magica soglia di una sterlina realizzando quindi un vantaggio in termini di costi del 12 per cento sull’ultimo in classifica. Con la maggiore portata utile ed il minor consumo di gasolio il Man TGA in versione Euro 4 si è imposto nel test “1000 miglia” sui sette concorrenti (Iveco Stralis, Mercedes Axor, Mercedes Actros, Renault Premium, Volvo FM 400, Volvo FH 440 e Scania R420). Con un consumo medio di carburante di 35,82 l/km il Man TGA si è rivelato più parsimonioso dei concorrenti della categoria di peso di 44 tonnellate e su 100 chilometri ha consumato 3,68 litri di gasolio in meno rispetto all’ultimo classificato! Anche gli autocarri Euro 4 dotati di tecnologia SCR - che devono rifornirsi anche dell’additivo AdBlue - hanno registrato un consumo di carburante sensibilmente maggiore di quello del Man TGA con ricircolo refrigerato dei gas di scarico Egr e filtro antiparticolato Man PM-Kat.

Centri ad Anagni e Piacenza

CLASSIFICA 1. Man TGA 26.440 6x2 2. Mercedes Axor 1840 4x2 3. Volvo FH 440 6x2 4. Mercedes Actros 1840 6x2 5. Scania R420 6x2 6. Iveco Stralis 440.545 4x2 7. Renault Premium 460.18 4x2 8. Volvo FM 400 4x2

Sempre maggiore interesse da parte dei responsabili di flotte e di logistica per i servizi accessori offerti dalla Casa di Monaco di Baviera, quali Man Service e Man Support con cui Man aiuta i clienti nello svolgimento delle loro attività.

£ 0.97 £ 1.04 £ 1.08 £ 1.09 £ 1.10 £ 1.11 £ 1.20 £ 1.21

ton/km ton/km ton/km ton/km ton/km ton/km ton/km ton/km

(€ 1.44) (€ 1.54) (€ 1.60) (€ 1.61) (€ 1.63) (€ 1.64) (€ 1.78) (€ 1.79)

Anche i consulenti Man del settore dei servizi accessori si sono dichiarati assai contenti per l’andamento positivo della fiera: in particolare i responsabili flotte e logistica si sono informati in più di 400 colloqui sull’offerta di Man Service e Man Support con cui Man appoggia i suoi clienti nello svolgimento dei loro compiti giornalieri. La relazione sull’analisi dell’impiego del veicolo e il cosiddetto “geofencing” di Man TeleMatics, che informa l’imprenditore quando l’autocarro entra in una determinata zona oppure l’abbandona, hanno risvegliato un grande interesse. Un ingente numero di clienti si è interessato a ricevere informazioni sui contratti di manutenzione e di riparazione.

“Con i nuovi prodotti di entrambi i marchi - ha sottolineato il nuovo presidente della direzione Neoman, Joachim Dürr - ci siamo presentati molto bene, in particolare il Cityliner ha entusiasmato molti clienti. Sono stati ordinati ben 50 pullman. Anche l’autobus urbano Man Lion’s City con il motore diesel Man D08 Common Rail, esposto in fiera per la prima volta, che soddisfa la severa norma ambientale Eev senza l’impiego di additivi, o con il motore a combustione interna alimentato a idrogeno, è stato di grande interesse per i nostri clienti. Abbiamo potuto siglare due contratti con due nuovi importatori per la Bulgaria e l’Indonesia nonché stipulato alcuni ordini ingenti, come i 140 autobus che prenderanno la rotta per Israele, un mercato in cui la nostra presenza è già molto forte. Nel complesso abbiamo superato di molto il risultato della IAA del 2004 sotto tutti gli aspetti”. Personalità importati, tra cui Christian Wulff, Primo Ministro della Bassa Sassonia, Fritz Kuhn, il presidente del Partito dei Verdi, Walter Hirche, Ministro dell’Economia della Bassa Sassonia ed il suo collega della Turingia, il Ministro Jürgen Reinholz, hanno visitato lo stand Man. L’ambasciatrice indiana Meera Shanker ha preso parte alla serata indiana organizzata dalla joint venture Man Force Trucks svoltasi nel corso della rassegna.

Man Nutzfahrzeuge AG

Cambiamenti nella struttura commerciale qualità hanno entusiasmato soprattutto gli ospiti provenienti dai mercati target in Asia e in Africa. Da sottolineare che Man Nutzfahrzeuge e un rinomato cliente operante nel settore edile hanno siglato proprio alla IAA una lettera di intenti per la fornitura annua di 500 Man Cargo Line (CLA). La consegna dei veicoli, destinati ai mercati della Comunità degli Stati Indipendenti (CSI), inizierà nel 2007. “Con il CLA e l’ampio ventaglio di prodotto TGA WorldWide - ha sostenuto Alexander Smola, direttore dell’Export siamo preparati in maniera eccellente per servire i mercati in espansione dei Paesi oltre i confini dell’Europa occidentale. Durante il salone il team Export ha ricevuto da numerosi importatori più di 750 conferme d’ordine. Inoltre, il contratto per la fornitura di 60 motori per trazione ferroviaria eroganti 800 cv, concluso alla IAA dall’unità operativa Motori, comprova la competenza Man nel campo delle propulsioni”.

MONACO DI BAVIERA - Cambiamenti ai vertici della struttura commerciale di Man Nutzfahrzeuge. Sönke Weichenthal (45 anni), Direttore della Regione di distribuzione Est dal giugno 2006, assumerà dal 1° gennaio 2007 la responsabilità della Direzione Commerciale Autocarri di Man Nutzfahrzeuge a Monaco di Baviera. Weichental, succederà a Michael Beck (42 anni) che in data 1° gennaio 2007 diventerà membro del Consiglio di Amministrazione di un’altra società del gruppo Man. Successore di Weichenthal sarà Jörg Mommertz (48 anni), attualmente Direttore della Regione di distribuzione Nord. Nel suo nuovo ruolo Mommertz sarà responsabile della distribuzione in Polonia, in Slovacchia, nella Repubblica Ceca come pure in Estonia, Lituania e Lettonia e allo stesso tempo Amministratore Delegato della società di commercializzazione polacca Man Star Trucks. La Regione di distribuzione UK & Irlanda verrà accorpata alla Regione Nord in data 1° gennaio 2007. A capo della nuova regione globale Nord è stato chiamato Bernhard Kerscher (46 anni), Amministratore Generale di Man Nutzfahrzeuge Svizzera AG dall’ottobre 2005, che passerà al nuovo incarico in data 1° gennaio 2007. Con questi cambiamenti la Man intende sfruttare a pieno le ulteriori sinergie nella struttura commerciale e rafforzare in modo duraturo la presenza sui mercati di questa regione. Dal 1° ottobre scorso, la direzione dell’affilliata cinese Man Truck & Bus China è affidata a Urs Vollrath che già rivestiva questa carica a titolo commissariale. Vollrath è entrato alla Man Ferrostaal nel 1983 e ha guidato diversi progetti, rivolti in particolare all’Asia e all’Africa, nei settori Commercializzazione internazionale e Costruzione di impianti. Dal 1986 al 1989 ha rappresentato Man Ferrostaal a Pechino. Bengt Hamsten, finora Amministratore Delegato di Man Truck & Bus China, si è dimesso in data 30 settembre del 2006.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2006

SCANIA / UN GROSSO IMPEGNO PER RIDURRE LA DIPENDENZA DAL PETROLIO di Giorgio Rosciano TRENTO - “In via di principio, un’impresa di trasporti - sottolinea Cinzia Caserotti, direttore marketing di Italscania - può scegliere il tipo di carburante che ritiene più adatto in una società che deve limitare l’impatto ambientale del trasporto al fine di consentire uno sviluppo sostenibile. Scania ritiene che la combinazione di una maggiore efficienza di trasporto e il passaggio ai combustibili alternativi siano la soluzione migliore per fare passi in avanti. Processi e sistemi di trasporto più efficienti ridurranno le emissioni di anidride carbonica diminuendo il consumo energetico. Un ulteriore contributo fondamentale verrà dai motori e dalle tecnologie di propulsione a elevato rendimento energetico, da conducenti sempre più esperti e da più avanzati sistemi logistici”.

Le alternative

Che può rappresentare un’alternativa interessante, anche se è più adatto per l’utilizzo in impianti fissi come quelli del riscaldamento o per la produzione di energia elettrica. Purtroppo il peso del serbatoio di carburante (600-800 kg in più) influisce sul carico utile del veicolo, limitando a sua volta l’autonomia operativa e la flessibilità. Un motore a gas funziona in base al principio Otto, risultando meno efficiente di un motore diesel. Rispetto al quale utilizza più energia per svolgere un determinato compito. Il gas può essere gas naturale compresso (CNG) che è un combustibile fossile, o preferibilmente biogas, e quindi un combustibile rinnovabile. GIÀ UNA LUNGA ESPERIENZA Va anche ricordato che i giacimenti di petrolio spesso presentano un surplus di gas naturale, consentendo un prezzo vantaggioso. Il che lo ha reso più che interessante per la propulsione degli autoveicoli, nonostante gli svantaggi derivanti dai pesanti serbatoi pressurizzati e dalla lmitata autonomia operativa. “Agli inizi degli anni ’80 osserva a tal proposito Cinzia Caserotti - Scania ha convertito 20 motori diesel per l’alimentazione a gas. Da allora più di 1.000 motori industriali a gas sono stati forniti agli Stati Uniti e ad altri Paesi. La produzione di serie di motori a gas per autoveicoli è iniziata nei primi anni ’90 e da allora Scania ha consegnato più di 1.000 autocarri e autobus con questo tipo di propulsione”. C’è poi la strada del diesel sintetico. In effetti, il gasolio fossile potrebbe essere sostituito gradualmente dal diesel sintetico che si ottiene dal gas naturale, dai rifiuti biologici e da altri materiali. Il diesel sintetico può essere miscelato al normale gasolio. Un aumento graduale della percentuale potrebbe facili-

OBIETTIVO AFFIDABILITÀ E DURATA Indipendentemente dal tipo di carburante, è pur vero che il sistema modulare di Scania rappresenta la base dei motori a gas e a etanolo. “Tecnologie comprovate e collaudate - aggiunge Cinzia Caserotti - garantiscono affidabilità e longevità, fattori di vitale importanza per l’obiettivo finale dell’impresa di trasporti. Ciò significa anche che la tecnologia è disponibile e che la transizione può già iniziare. I combustibili fossili continueranno a prevalere nel settore dei trasporti per molti anni a venire. Il passaggio avverrà gradualmente, con combustibili e miscele che potranno essere utilizzati anche su veicoli più vecchi e con veicoli adattati per l’alimentazione a gas e a etanolo”. E allora vediamo come si sta regolando Scania. Il costruttore svedese ha

Ottimi i risultat conseguiti da Scania nei primi nove mesi

Östling: “Scania protagonista su tutti i mercati”

Cinzia Caserotti, direttore marketing di Italscania. scelto di investire in tecnologie di propulsione alternative consolidate sul mercato. Anzitutto l’etanolo, che garantisce veri e propri vantaggi ambientali in sistemi di trasporto regionali dove esiste l’apposita infrastruttura. E infatti Scania è l’unica Casa fornitrice al mondo di autobus a etanolo. Negli ultimi 15 anni alle città svedesi ne sono stati forniti circa 600 unità. Ma Scania considera l’etanolo come il combustibile alternativo più interessante anche per i veicoli commerciali pesanti. L’etanolo viene di norma prodotto dalla canna o dalla barbabietola da zucchero, ma le materie prime possono essere anche cereali o rifiuti biologici come quelli forestali. Inoltre l’etanolo ha una minore densità energetica del gasolio o della benzina ma, essendo in forma liquida, è facile da gestire sia nei veicoli che nel sistema distributivo.

Södertälje - Leif Östling è agguerrito. E ha le sue buone ragioni. Dopo il fallimento della scalata messa in atto da Man, giudicata aggressiva e inadeguata e pertanto respinta dal CdA Scania e dalla holding Investor della famiglia Wallemberg, che ne controlla l’11 per cento del capitale, il presidente e amministratore delegato del costruttore svedese commenta i risultati dei primi nove mesi dell’anno con una luce di soddisfazione negli occhi. “Nel periodo gennaio-settembre 2006 i profitti della nostra azienda hanno registrato un incremento del 15 per cento raggiungendo quota 51.731 milioni di corone svedesi. L’utile operativo è salito del 31 per cento con un margine del 11,9. Risultato entusiasmante anche per quanto riguarda i dati del guadagno netto, salito in nove mesi del 31 per cento a 4.115 milioni di corone, equivalenti a un profitto per azione di 20,58 corone. Gli ordini generali sono aumentati del 10 per cento, e parallelamente le consegne del 13 per cento”. Le cifre sono positive anche se si concentra l’analisi sugli ultimi mesi appena trascorsi. “Nel terzo trimestre - precisa Östling - Scania ha festeggiato nuovi record. Innanzitutto l’arretrato nelle consegne, pari a 1.000 veicoli, che avevamo ereditato dal periodo aprile-giugno è stato evaso. Inoltre luglio-settembre ha significato una crescita del 55 per cento dell’utile netto, che l’ha portato a quota 1,28 miliardi di corone svedesi, grazie a un aumento delle consegne che nel periodo sono salite dalle 12.226 dell’anno precedente a 14.959 unità”. Il settore trucks è il primo a dare soddisfazioni: durante i primi nove mesi del 2006 gli ordini per i veicoli pesanti sono aumentati del 12 per cento. In Europa occidentale l’incremento è stato del 2 per cento, ma a fare la parte del leone sono stati i Paesi dell’Europa centrale e orientale, nell’ambito dei quali la crescita ha toccato il 76 per cento. I mercati più performanti per Scania sono stati soprattutto Russia e Polonia. D’altra parte, almeno per Scania, l’entrata in vigore il primo ottobre della normativa Euro 4 non ha condizionato più di tanto l’andamento della domanda europea, che senza particolari singulti si è orientata verso i modelli in linea con le

Non è un caso che la produzione di etanolo sta nettamente aumentando in tutto il mondo. Con semplici adattamenti tecnici, l’etanolo può essere utilizzato sui motori a benzina. E con un graduale aumento della percentuale di etanolo nella benzina, è possibile passare senza difficoltà ai carburanti alternativi anche sui vecchi veicoli a benzina. Poiché l’etanolo rappresenta già un’alternativa interessante alla benzina nelle autovetture, ora l’infrastruttura di distribuzione dell’etanolo si sta rapida-

mente espandendo. “I motori diesel di Scania - spiega Cinzia Caserotti - adattati all’etanolo consentono di passare all’alimentazione a etanolo nei veicoli pesanti che di norma funzionano a gasolio. Il carburante è etanolo puro con un additivo che migliora l’accensione”. Un’altra strada, che può essere seguita con i motori diesel Scania in tutti i tipi di trasporto, porta il nome di “metilestere di colza” noto con la sigla “Rme”. Talvolta denominato “Fame” (estere metilico di acidi grassi), l’Rme

Il costruttore svedese si sta adoperando per offrire agli operatori dell’autotrasporto la possibilità di utilizzare biodiesel, etanolo o gas. Il passaggio a combustibili alternativi avviene sulla base della collaudata tecnologia esistente.

nuove norme. Leif Östling fa anche il punto della situazione dei mercati extraeuropei. “In America Latina - dice l’amministratore delegato - gli ordini sono cresciuti di 16 punti percentuali. La flessione del mercato argentino è stata ampiamente ripagata dalla crescita di Brasile e Perù. Negli altri mercati invece la domanda è cresciuta del 9 per cento; incrementata in Asia, invariata nel continente africano”. Anche il settore autobus, dopo un inizio anno caratterizzato da debolezza, ha assistito a un incremento della domanda, grazie soprattutto al lancio delle nuove gamme rispettose dell’ambiente. A influire positivamente sulle cifre è stata senza dubbio anche la riorganizzazione dei siti produttivi. La concentrazione della produzione di cambi e telai nello stabilimento di Södertälje porterà infatti a risparmiare più di 300 milioni di corone svedesi all’anno, a partire dal 2007 e con pieno effetto dal 2009 in poi. Nella nuova struttura Scania continuerà a sviluppare anche la sua strategia di vendite, mentre i servizi verranno potenziati ed offerti in nuovi mercati. Nel giro di pochi semestri il costruttore svedese conta di ottenere un risparmio annuale di più di 500 milioni di corone. Scania è anche un’azienda dinamica e molteplici sono state in questi mesi le iniziative del gigante scandinavo: “Sul fronte degli investimenti - precisa infatti Leif Östling - durate il 2006 sono state intraprese felici operazioni commerciali in Turchia e Cile; una nuova formula di noleggio sta invece per essere lanciata sul mercato europeo, a cominciare da Belgio, Paesi Bassi e Lussemburgo. Bene stanno funzionando anche le partnership con Cummins, la multinazionale leader nei motori diesel, e Hino, il costruttore giapponese di autobus. In particolare l’alleanza con Cummings ha assicurato alla nostra azienda la tecnologia necessaria per adeguarci alla normative Euro 6”. A fine dicembre Scania avrà consegnato 65.000 unità nell’arco dei dodici mesi e l’utile sarà superiore a 8.000 milioni di corone svedesi. In conseguenza dell’andamento positivo dei suoi mercati, il costruttore ha deciso di incrementare la produzione a partire dal primo trimestre 2007. Nel giro di pochi anni la capacità verrà portata a 100.000 veicoli.

è ricavato appunto dall’olio di colza e può essere miscelato al gasolio, contribuendo così al passaggio ai combustibili alternativi. I moderni propulsori diesel Scania con iniettori pompa possono funzionare al 100 per cento con Rme e fino a una temperatura di 10 gradi sotto zero. Ciò presuppone, fra l’altro, che questo carburante soddisfi la normativa internazionale relativa ai combustibili Fame e più brevi intervalli di cambio dell’olio. Da molti anni Scania consente la miscelazione di quasi il 5 per cento di Rme nel gasolio per tutti i suoi motori. Va anche ricordato un grosso vantaggio dell’Rme: questo combustibile non richiede modifiche tecniche al veicolo, anche se le emissioni di NOx e i consumi possono risultare superiori rispetto al gasolio puro. E veniamo al biogas o gas naturale.

tare una progressiva transizione a questo combustibile alternativo senza influire sulle caratteristiche del carburante, rendendosi particolarmente indicato per i veicoli più vecchi. “Scania - conclude Cinzia Caserotti - sta comunque lavorando anche sulla strada dei veicoli pesanti a trazione ibrida. Dal 1995 sono stati forniti in varie città circa 20 autobus a trazione ibrida. Da aggiungere che la tecnologia ibrida di Scania si sta attualmente sviluppando sulla base della robusta tecnologia dei moderni veicoli, integrata da un motore elettrico-alternatore per la propulsione e il riciclaggio dell’energia nonché da un supercondensatore per l’accumulo di energia. Ciò rende la catena cinematica molto efficiente, con risparmi potenziali di carburante pari al 25 per cento o più. Il motore può essere alimentato a gasolio, etanolo o gas”.

Con Scania EGR basta il diesel.

Motori Scania Euro 4. Una tecnologia testata. Un risparmio dimostrato. Scania ha scelto la tecnologia EGR per i suoi motori Euro 4 da 9 e 12 litri ﬁno a 480 CV. Perché? Per l’afﬁdabilità e l’economicità operativa. La valutazione dei Clienti? Decisamente positiva. La tecnologia brevettata Scania EGR non solo garantisce il livello di emissioni richieste dalla normativa Euro 4, ma soprattutto assicura gli eccezionali consumi già dimostrati con i motori Scania Euro 3. Qualcos’altro? Assolutamente no, perché i motori Scania EGR non richiedono l’uso di urea e di impianti supplementari con conseguente contenimento della tara. Basta fare il pieno di carburante, senza cambiare abitudini. Con risparmio di tempo e di costi grazie anche, ad esempio, all’innovativo catalizzatore autorigenerante. Scania EGR: più vantaggi, meno problemi.

Italscania Spa Z.I. Spini di Gardolo, 125/E 38014 Trento Tel. 0461 996111 Fax 0461 996198 www.scania.it e-mail: italscania@scania.it Italscania consiglia i servizi ﬁnanziari Scania.

ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2006

DAF / SULLA STRADA CON L’AMMIRAGLIA XF 105

Alla scoperta del tulipano giallo Per la nuova gamma la Casa olandese, che fa parte del gruppo Paccar, ha scelto un giallo squillante di Casey Jones

estyling della cabina, dentro (soprattutto) e fuori e un motore nuovo di zecca bastano per vincere il titolo di Truck of the Year? Evidentemente sì, visto che alla Daf ci sono riusciti con il loro XF 105, che raccoglie l’eredità quale ammiraglia della gamma del preesistente 95. L’occasione del test su strada dell’XF 105 era sin troppo ghiotta per valutare fino a che punto il grande tulipano olandese sia meritevole di questo trofeo. Un test particolare, quindi, con

sotto la lente una versione da 460 cavalli (una cinquantina in meno del top di gamma) con la trasmissione automatica As-Tronic e soprattutto con la meccanica che rispetta già la normativa Euro 5, che entrerà in vigore nel mese di ottobre del 2009, ma che anche in Italia molti clienti richiedono già (evidentemente, quelli che devono coprire quei percorsi dove un Euro 5 è agevolato dal punto di vista dei costi di esercizio). Rispetto all’XF 95 sono stati fatti degli innesti importanti, anche se manca ancora un cruise control intelligente (che la concorrenza offre già). Il nuovo XF 105 sembra quasi sorridere al conducente con la sua masche-

rina antropomorfa che vuole accennare a un sorriso, mentre sono evidenti i miglioramenti in termini di visibilità anche dal punto di vista della fanaleria, più razionale (e a quanto ci dicono, più potente) nel posizionamento rispetto alla serie precedente. La fascia in alluminio anodizzato nella parte alta della mascherina dà un ulteriore tocco di eleganza a tutto l’insieme. E a proposito di fari, per chi vuole esagerare fra gli optional figurano anche quelli alti di profondità montati sul tetto della Super Space Cab. Ma è soprattutto nell’abitacolo che alla Daf hanno lavorato per accentuare ancor più la ricerca ergonomica nella

loro ammiraglia. L’impressione è positiva nel complesso anche se si rimane un po’ sconcertati nello scoprire che quello posto davanti al passeggero, e che ha tutta l’aria di un capace vano portaoggetti con sportello, è il realtà il contenitore dei fusibili con il pannello dell’impianto elettrico! Il quadro strumenti è estremamente razionale, con i grandi contagiri e tachimetro alle estremità, e gli indicatori più piccoli, tutti rigorosamente analogici (livello gasolio, temperatura acqua, pressione aria freni e livello dell’AdBlue) e posizionati correttamente, mentre nel grande display orizzontale posto fra contagiri e tachimetro un indicatore digitale ben visibile indica con quale dei dodici rapporti a disposizione la trasmissione automatica sta facendo lavorare il motore. I pedali sono ovviamente due, e le marce e il freno motore si azionano agendo sulla classica leva multifunzione posta a destra del volante: spingendola in avanti si scala di rapporto, tirandola verso di sé si passa a quello superiore, mentre alzandola o abbassandola in modo coassiale rispetto alla corona del volante si esclude o si inserisce il rallentatore idraulico. DAL ROSSO AL GIALLO PER DISTINGUERSI Se la serie XF 95 aveva puntato sul rosso per porsi all’onor del mondo, con la nuova generazione di XF, CF e LF la Daf ha rispolverato il giallo tipico di molti anni fa, un colore che evidentemente agli olandesi piace molto visto che lo usano anche come tinta di fondo per le targhe delle loro auto. Superato lo choc del colore (il giallo

è la tinta preferita anche dall’investigatore Nero Wolfe, creatura nata dalla fantasia di Rex Stout, che ha un pigiama di quel genere e che fa inorridire il suo braccio destro Archie Goodwin) se si passa all’esame dell’abitacolo si apprezza con piacere il maggior spazio a disposizione nel pavimento, grazie anche al freno a mano ora integrato nella plancia, cosa questa che ha consentito di guadagnare preziosi centimetri nella parte bassa della cabina. Sull’ergonomia dei comandi e sulla qualità dei materiali il giudizio è positivo (cruise control e telefono con viva voce, due accessori decisamente consigliabili, sono sapientemente posti sulle razze del volante) anche se la guarnizione in gomma che divide deflettore fisso dal cristallo discendente a volte può disturbare la visuale attraverso gli specchietti retrovisori lato guida. Comfort di guida e insonorizzazione del motore sono di livello più che dignitoso (su questi argomenti Daf ha sempre costruito buona parte dei suoi successi) e lo stesso dicasi per l’impianto di climatizzazione. Agevole l’accesso alla cabina e la sua discesa, senza inutili (e pericolosi) contorsionismi, soprattutto quando si ha una delle due mani occupate (può succedere). Classico mezzo di linea, con un certo spunto in salita e una marcia fluida e senza scossoni, l’XF 105 è ben supportato dal motore e dal cambio As-Tronic. Ottimo il rallentatore idraulico, che ha dato buona prova di sé anche nella classica situazione di “panic stop” quando percorrendo un raccordo autostradale con uscita “alla cieca” sulla viabilità normale, ci siamo trovati la fila di auto ferme. Il deciso rallentamento non ha comportamento reazioni