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IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2007

DE SIMON

De Simon: “Aperto il fronte macedone” OSOPPO - È una delle più antiche aziende specializzate nella produzione di autobus interurbani di linea e superlinea. Fondata nel 1925 dal falegname Giovanni De Simon, ha saputo resistere a tutte le “intemperie” del tempo e a proporsi ancora oggi come costruttore italiano di autobus con ambizioni di ulteriore crescita. Alla vigilia del Salone di Verona, abbiamo intervistato il suo direttore generale Giovanni De Simon.

Ancora un anno di crisi per l’autobus in Italia. In che modo l’azienda che Lei rappresenta ha potuto ugualmente difendere le posizioni acquisite e perseguire gli obiettivi commerciali che si era posto agli inizi dell’anno?

“L’anno che sta per chiudersi è senza dubbio un anno che si può definire difficile e che conferma l’orientamento dell’ultimo quinquennio. Nonostante la congiuntura, la De Simon ha chiuso il pri mo semestre 2007 con 68 veicoli consegnati pari al 2,9 per cento contro i 52 veicoli del analogo periodo 2006 che aveva, per noi, una quota del 1,7 per cento. De Simon, secondo la classifica Anfia è la terza azienda in Italia per consegna fra le aziende nazionali.

Ritengo che questo risultato sia dovuto alla politica commerciale che la De Simon ha iniziato e che ha visto, tra l’altro, la messa in produzione del nuovo bus Millemiglia con caratteristiche decisamente innovative per design, comfort e prestazioni”.

Quale sarà complessivamente il bi lancio, dal punto delle vendite, delle quote e del fatturato nel 2007?

Giovanni De Simon, direttore generale dell’omonima azienda.

“I risultati del primo semestre 2007 ci confortano e pensiamo di chiudere l’anno con un’ipotesi di circa 110 autobus consegnati con un fatturato stimato di oltre 25 milioni di euro”.

Quali sono le forniture più importanti, e a chi, realizzate quest’anno?

“Senza dubbio la fornitura più importante è quella per EAV (Napoli) per un totale di 50 autobus Millemiglia 10 su telaio Mercedes, pari al 50 per cento del primo contratto applicativo, corrispondente a oltre 10 milioni di euro. Altre importanti commesse del 2007 sono state: 26 Millemiglia HD forniti al CTP di Taranto, con un fatturato di 4,8 milioni di Euro e 44 Millemiglia 12 HD comprensivi di pedana disabili, forniti al gruppo Ferrovie del Gargano di Bari per un valore di circa 8 milioni di euro, tutti carrozzati su autotelaio Scania”.

Può riassumere in che modo la Sua azienda ha portato avanti l’offensiva di prodotto?

“La De Simon ha puntato sul rinnovo della gamma che consente di presentarci sul mercato con macchine innovative con forte caratterizzazione di design, proposte tecniche e motorizzazioni decisamente interessanti. I nuovi modelli della gamma Millemiglia, tutti motorizzati Euro 4 su meccanica Scania o Mercedes, sono il 12 metri in versione normale e rialzata, il 10 metri in versione linea e scuolabus, lo Zefiro in versione scoperta da 12 metri per il turismo nelle città d’ arte. In programma

abbiamo il 10 metri rialzato per fine anno e il 14 metri per il primo semestre del 2008” Quali sono le prospettive e gli obiettivi della Sua azienda per il 2008?

“La De Simon ha avviato una profonda trasformazione interna sia per quanto concerne la produzione che per il servizio al cliente. In particolare, pur lasciando il centro dell’azienda in Friuli Venezia Giulia per strategie commerciali, produttive e di marketing, la nostra società ha realizzato una profonda trasformazione per quanto concerne la produzione, av-

viando una collaborazione tecnica con un importante costruttore macedone, la società ACCorp, che può contare su oltre 100 addetti specializzati da anni nel nostro settore. A Skopjie costruiremo una parte delle casse portanti della nostra gamma Millemiglia che saranno assemblate al telaio, rifinite e collaudate a Osoppo, a garanzia della qualità alla quale la nostra clientela è da anni abituata. Questo si è reso necessario per contenere i costi e ipotizzare il futuro con maggior competitività: un passo necessario che altri nostri competitor hanno già affrontato e concretizzato”.

SCANIA BUS

Rasmusen: “Abbiamo le armi per essere competitivi” TRENTO - Scania Bus prosegue la sua politica di piccoli ma sicuri passi sul mercato italiano, migliorando costantemente volumi e quote grazie anche alla partnership con De Simon e Irizar. Abbiamo intervistato sull’argomento il suo amministratore delegato Berndt Rasmusen.

Ancora un anno di crisi per l’autobus in Italia. In che modo l’azienda che Lei rappresenta ha potuto ugualmente difendere le posizioni acquisite e perseguire gli obiettivi commerciali che si era posto agli inizi dell’anno?

“Rispetto al 2006 siamo stati in grado, grazie a un prodotto adeguato alle

esigenze del mercato, a mantenere le nostre posizioni, addirittura incrementando leggermente le vendite e attestandoci su una quota del 10 per cento, con sideriamo il mercato sopra le 12 tonnellate. Certamente anche noi ci siamo confrontati con un mercato non particolarmente brillante che soffre, rispetto al passato, della mancanza di investimenti pubblici”.

Quale sarà complessivamente il bilancio, dal punto delle vendite, delle quote e del fatturato nel 2007?

“Trattandosi di una società quotata in Borsa, non possiamo fornire dati dettagliati relativi alla chiusura dell’anno in corso. Potremmo parlarne in mo-

Berndt Rasmusen, amministratore delegato di Scania Bus. do più esaustivo una volta che questi saranno resi pubblici. Al momento possiamo comunque dirci complessivamente soddisfatti, poiché siamo in linea con gli obiettivi fissati”.

Quali sono le forniture più importanti, e a chi, realizzate quest’anno?

“Abbiamo ulteriormente rafforzato la nostra tradizionale presenza in Puglia, vincendo, anche grazie alla partnership con Irizar Italia e De Simon, delle gare di appalto per un totale di 140 mezzi. Inoltre, siamo orgogliosi di aver siglato un nuovo accordo, dopo quello con la municipalizzata di La Spezia, per la fornitura di autobus urbani a etanolo a un’altra società municipalizzata della provincia di Milano.

Sono tutti segnali importanti, poiché significa che il nostro prodotto è apprezzato in termini di prestazioni e qualità”.

Può riassumere in che modo la Sua azienda ha portato avanti l’offensiva di prodotto?

“Abbiamo concentrato i nostri sforzi

sulla promozione del marchio Scania.

Avendo infatti un’offerta che, in massima parte, nasce dalla collaborazione con altri partners, abbiamo la necessità di far conoscere quale è il peso reale di Scania nella realizzazione del prodotto finale. Questo impegno continuerà anche in futuro poiché è sicuramente un progetto di marketing a medio e lungo termine. Stiamo, quindi, promuovendo la nostra nuova gamma di motori Euro 5 e a etanolo, una nicchia di mercato, che ha ancora grandi potenzialità”.

Quali sono le prospettive e gli obiettivi della Sua azienda per il 2008?

“Abbiamo tutte le armi per essere competitivi sul mercato, quindi, sotto l’aspetto del prodotto e del servizio offerti siamo fiduciosi. Siamo altresì coscienti che molto dipenderà dalle politiche d’investimento che verranno decise a livello nazionale e locale per il rinnovo del parco circolante. In alcune zone d’Italia si registrano già segnali confortanti, speriamo che vengano confermati e incrementati nel 2008”.

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BREDAMENARINI

Ceraudo: “Grande attenzione all’estero” B OLOGNA - Quando nel 1919 Ettore Menarini avviava l’attività di riparazione di carrozzerie per passare sei anni dopo addirittura alla produzione di carrozzerie per auto e taxi, certo non poteva immaginare che quasi 90 anni dopo il suo nome, pur modificato in BredaMenarinibus, sarebbe ancora circolato sulle strade. Nei tempi più recenti il passaggio dell’azienda bolognese sotto la bandiera prima della Breda nel 1989 e poi direttamente del Gruppo Finmeccanica nel 2001, è stato segnato da alterne vicende. Oggi la storica azienda di via San Donato a Bologna sembra di nuovo proiettata verso ambiziosi traguardi. Ce ne parla Roberto Ceraudo, presidente e amministratore delegato di BredaMenarinibus.

Ancora un anno di crisi per l’autobus in Italia. In che modo l’azienda che lei rappresenta ha potuto ugualmente difendere le posizioni acquisite e perseguire gli obiettivi commerciali che si era posto agli inizi dell’anno?

“Già dal primo trimestre i segnali lasciavano presagire una contrazione della domanda e quindi eravamo in parte preparati a un anno difficile e consapevoli di una possibile riduzione del portafoglio ordini. Come tutti, conoscendo l’isteresi del processo di spesa dei finanziamenti programmati, abbiamo auspicato una ripresa della domanda da fine anno e confidato in un inizio 2008 migliore, ma oggi le previsioni non sono confortanti. Purtroppo il segmento più penalizzato è proprio quello dei veicoli urbani, l’unico sul quale BredaMenarinibus è concentrata grazie al

Roberto Ceraudo, presidente e amministratore delegato di BredaMenarinibus. successo della gamma “Vivacity” (veicoli corti e medi) rappresenta circa il 60 per cento del nostro portafoglio, siamo riusciti a mantenere le nostre posizioni. Il 2007 per BredaMenarinibus rappresenta un anno di transizione”.

Quale sarà complessivamente il bilancio, dal punto delle vendite, delle quote e del fatturato nel 2007?

“Come accennato, la maggiore contrazione della domanda di autobus urbani rispetto a quelli interurbani ha reso più difficile e acceso il confronto nel nostro segmento; contiamo comunque di conseguire una quota del 25-26 per cento del settore urbano e assestarci sul 12 per cento dell’intero mercato finanziato. Le consegne supereranno le 300 unità e per quanto riguarda il risultato complessivo, stimiamo ricavi per circa 86 milioni di euro, sostanzial-

mente in linea con l’anno precedente”.

Quali sono le forniture più importanti e a chi realizzate quest’anno?

“Pur comprendendo il senso della sua domanda, colgo l’occasione per esplicitare un concetto su cui si fonda la nostra mission commerciale “grandi con i grandi, grandissimi con i più piccoli”, la qualità del prodotto e del servizio post vendita prescindono dal volume, ma rispondono a una precisa filosofia aziendale. Potrei citare i 113 veicoli consegnati all’Eav in Campania, i 50 a Catania e Messina, le altre 50 unità consegnabili a Napoli e provincia, ma pur non citandoli, ritengo essenziali l’altro centinaio frazionato in lotti di piccole quantità la cui gestione, ovviamente più complessa, rappresenta il nostro plus, tale da far ritenere anche questi clienti molto importanti”.

Può riassumere in che modo la sua azienda ha portato avanti l’offensiva di prodotto?

“Le linee guida seguite sono essenzialmente tre. Anzitutto l’inserimento di versioni che rispettino il più elevato livello della normativa antinquinamento in anticipo sulle decorrenze normative, ovvero lo step Eev per tutta la gamma diesel Avancity (12 e 10,80m) e Vivacity (9,40 e 7,90m). Livello già conseguito da diversi anni per le gamme a metano. Inoltre, le nuove versioni delle gamme Avancity e Vivacity totalmente innovate nello stile grazie a un nuovo design esterno e interno che associato al nuovo posto guida, rispondente alle normative europee ISO-VDV, faciliterà l’internazionalizzazione di questi modelli oggi proposti solo sul mercato domestico. Infine, il ritorno della BredaMenarinibus nel settore interurbano -

linea con il lancio di un autobus (Classe II) tipo Regional da 12m dopo oltre un decennio di assenza da un segmento nel quale, in passato, BredaMenarinibus aveva per tradizione ed esperienza il suo punto di forza. A queste linee fondamentali si aggiunge un’intensa attività ingegneristica di base mirata allo studio e adozione di soluzioni tecnologiche innovative, sempre più funzionali e affidabili e soprattutto in grado di contenere il costo del ciclo di vita dei nostri veicoli. Le sinergie attivate con altre aziende del gruppo Finmeccanica hanno poi aperto un vastissimo campo di ricerca applicata. L’appuntamento di Verona rappresenta il primo momento dimostrativo, dove presentiamo l’evoluzione del nostro veicolo elettrico e un innovativo sistema informativo di bordo integrato nei nostri mezzi”.

Quali sono le prospettive e gli obiettivi della sua azienda per il 2008?

“In termini di acquisizione ordini speriamo in una sostanziale ripresa del mercato Italia sul quale intendiamo consolidare la quota di mercato sull’urbano e aumentare i volumi complessivi grazie all’introduzione nel segmento in terurbano. Il completamento della gamma urbana e l’introduzione di alcuni nuovi prodotti dovrebbe permetterci di giocare un ruolo di maggiore peso sul mercato domestico e dare maggiore incisività all’azione avviata su altri mercati. La spiccata internazionalizzazione del nostro gruppo, e il supporto su cui possiamo contare a livello mondiale, ci esorta a trovare uno spazio all’estero in segmenti o nicchie di mercato”.

VOLVOBUS ITALIA

Radaelli: “Puntiamo al nostro spazio” MIRANDOLA - Non è stato né facile né immediato per Volvo Bus organizzare in Italia la sua presenza, sia per l’obiettiva difficoltà in un mercato estremamente difficile e competitivo, sia per le alterne vicende che poi hanno portato Volvo Bus a operare direttamente. Nel frattempo anche l’offerta di prodotti ha richiesto tempi lunghi prima che ne venisse definita una linea che potesse rispondere al meglio alle esigenze del nostro mercato e che oggi è rappresentata dall’urbano 7700, dagli interurbani 8700 e 8700 Low Entry e dai turistici 9900, 9700 e Genesis. Oggi i vari processi di organizzazione sembrano essere completati e per Volvo Bus soprattutto l’anno che sta per aprirsi dovrebbe finalmente rappresentare la svolta positiva sulla quale costruire un futuro di ragionevoli successi. La conquista del titolo di “Coach oh the Year” per il 2008 con il modello “9700” è un motivo in più che alimenta le ambizioni del direttore generale di Volvo Bus, Paolo Radaelli, con il quale abbiamo fatto il punto della situazione.

Ancora un anno di crisi per l’autobus in Italia. In che modo l’azienda che Lei rappresenta ha potuto ugualmente difendere le posizioni acquisite e perseguire gli obiettivi commerciali che si era posto agli inizi dell’anno?

“Volvo ha subito solo in parte la crisi del settore bus. La presenza marginale di Volvo nel settore pubblico ha fatto si che la crisi non influenzasse in modo significativo la sua performance. Per quanto riguarda il settore turistico la disponibilità sul mercato del rinnovato Volvo 9700 a primavera inoltrata, ha concorso a rallentare le vendite nella prima parte dell’anno. Comunque rimane grave la situazione del settore

Paolo Radaelli, direttore generale di Volvo Bus Italia. che ha bisogno di interventi da parte del le istituzioni affinché il trasporto persone in Italia possa raggiungere livelli conformi agli standard Europei sia per quanto riguarda i servizi che l’età del parco veicoli”.

Quale sarà complessivamente il bilancio, dal punto delle vendite, delle quote e del fatturato nel 2007?

“Nonostante l’anno in corso sia particolarmente difficile per il settore, puntiamo comunque ad avere la stessa quota di mercato dello scorso anno”.

Quali sono le forniture più importanti, e a chi, realizzate quest’anno?

“I numeri ancora limitati non consentono di fare un elenco di forniture importanti. Per la natura stessa e le caratteristiche dell’attuale gamma di autobus Volvo, ogni vendita rappresenta la conquista di un cliente”.

Può riassumere in che modo la Sua azienda ha portato avanti l’offensiva di prodotto?

“Volvo Bus Corporation punta la sua strategia principalmente sui propri core values: qualità, sicurezza e rispetto per l’ambiente. Dal punto di vista del la qualità, Volvo 9700 è stato giudicato il miglior turistico per l’anno 2008 e questo titolo denota sicuramente l’attenzione che Volvo Buses pone alla qualità dei propri prodotti. A Verona durante il Bus & Bus verranno ufficializzati i Volvo Bus Service Centers (officine specializzate nel settore bus) per dimostrare l’impegno di Volvo di offrire un servizio postvendita completo e di elevata qualità per rispondere in mo do soddisfacente a una clientela sempre più esigente. Quanto alla sicurezza, Volvo è da sempre sinonimo di sicurezza e anche nel settore bus vogliamo affermare questa superiorità tecnologica.

Abbiamo dotato i nostri turistici di punta Volvo 9700 e Volvo 9900 del sistema FUPS (Front Underrun Protection System) che serve per evitare l’incunearsi di un’auto sotto l’autobus in caso d’incidente frontale con la stessa.

Questo sistema permette di proteggere i passeggeri dell’auto e anche preziosi componenti che risiedono nella parte anteriore del bus. In fatto di rispetto per l’ambiente, Volvo offre già da oggi la migliore tecnologia per ottemperare alle normative Euro 5 o EEV in tema di emissioni inquinanti. Tutti questi motivi hanno concorso a far emergere Volvo 9700 tra i concorrenti al Coach of the Year e farlo vincere. Volvo viene quindi riconosciuto come un primo attore nel settore bus, il costruttore che ha realizzato il miglior turistico in Eu-

ropa per l’anno 2008! Infine, oltre a que sti valori, Volvo pone sempre in primo piano il cliente offrendo prodotti e servizi che rispondono in modo efficace ed efficiente alle sue esigenze.

Quali sono le prospettive e gli obiet tivi della Sua azienda per il 2008?

“Il riconoscimento “Coach of the Year 2008” ci conferma ancora di più l’alto livello di qualità del prodotto che Volvo Buses andrà a offrire ai clienti.

Forti di questa convinzione abbiamo predisposto un piano per l’anno 2008 che ci porterà a un incremento delle quote di mercato. Abbiamo inoltre a disposizione una serie di soft products che potranno soddisfare tutte le esigenze dei nostri clienti”.

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CARROZZERIA CACCIAMALI

Cacciamali: “La nostra esperienza per vincere nel futuro” MAIRANO - Anche in quel di Brescia, dove ha sede la Carrozzeria Cacciamali, la crisi del mercato dell’autobus viene vissuta con una certa apprensione, soprattutto perché, nonostante i regolari annunci da parte della “politica” di un serio impegno a favore dello sviluppo del trasporto pubblico passeggeri, ormai fatto in Italia di un parco circolante di autobus sempre più obsoleti, non si vedono ancora seri provvedimenti finalizzati a migliorare l’offerta del servizio pubblico, l’unico capace di eliminare dalle strade la fiumana di automobili che ogni giorno e sempre di più rende chiude in una morsa i centri urbani e suburbani rendendoli invivibili anche per l’inquinamento che esse provocano.

Ma Sergio Cacciamali, amministratore

delegato dell’azienda bresciana, non abbassa certo la guardia. La lunga tradizione, la tecnologia maturata, la considerazione che i prodotti Cacciamali si sono guadagnato sui mercati sono uno stimolo forte per guardare al futuro con ragionevole ottimismo. Ecco quanto a proposito ci ha dichiarato.

Sergio Cacciamali, amministratore delegato dell’azienda bresciana.

Ancora un anno di crisi per l’autobus in Italia. In che modo l’azienda che Lei rappresenta ha potuto ugualmente difendere le posizioni acquisite e perseguire gli obiettivi commerciali che si era posto agli inizi dell’anno?

“Abbiamo superato nel passato difficoltà ben maggiori, ma la nostra fiducia nel nostro lavoro è tale che ci fa guardare in avanti sempre con un ragionevole ottimismo. Anche se siamo convinti che dobbiamo lavorare con un impegno ancora maggiore per far fronte alle difficoltà del mercato. Ma abbiamo idee, risorse e strutture per trovare comunque i nostri spazi e dare continuità alla nostra azienda”.

Può riassumere in che modo la Sua azienda ha portato avanti l’offensiva di prodotto?

“La Cacciamali SpA ha difeso le posizioni acquisite grazie al rifacimento di tutta la gamma degli autobus e lanciando sul mercato nuovi prodotti per coprire le nicchie di mercato ancora disponibili. Si pensi ad esempio agli interurbani autoportanti da 7 e 8 m con motore posteriore”.

Quale sarà complessivamente il bilancio, dal punto delle vendite, del-

le quote e del fatturato nel 2007?

“Nel 2007 sarà del 10 per cento in più rispetto all’anno precedente”.

Quali sono le forniture più importanti, e a chi, realizzate quest’anno?

“Le forniture più importanti sono state: Ente Autonomo di Volturno in

collaborazione con Irisbus e l’esportazione in Tunisia”.

Quali sono le prospettive e gli obiettivi della Sua azienda per il 2008?

“Mantenere le quote del 2007 e incrementare l’export”.

Importante riconoscimento per il numero 1 di Irisbus Iveco

Jean Plénat “Bus Builder of the Year” Jean Plénat, Senior Vice President Iveco, ha ricevuto il riconoscimento “Bus Builder of the Year” al Salone Internazionale Busworld 2007 di Courtrai in Belgio. Luc Glorieux, direttore generale di Busworld, spiega i criteri di questa scelta. “Pensare a ogni viaggio come un bisogno individuale di mobilità in un’ottica di una modalità di trasporto condivisa... questo l’impegno di Jean Plénat da quando è diventato Presidente di Irisbus nel 2003.

Dopo un’approfondita riorganizzazione industriale e il rinnovamento della gamma prodotto, ha condotto Irisbus verso una conquista internazionale dinamica ed efficiente. Oggi Irisbus è tra i maggiori costruttori per il trasporto persone con una quota di oltre il 20 per cento del mercato europeo allargato a 27 Paesi e l’azienda ha raggiunto una situazione finanziaria sana e robusta. Irisbus deve questo successo all’entusiasmo e alla passione che Jean Plénat ha infuso nel suo team in un’ottica di creazione di soluzioni innovative ed efficienti”.

“La diversità dei molteplici talenti delle donne e degli uomini - prosegue Luc Glorieux - che compongono Irisbus consentono all’azienda di unire audacia e creatività per far vivere la tradizione ereditata ma anche per avvicinare nuovi confini e quindi sviluppare il suo potenziale nel rispetto dei valori del Gruppo Iveco. Commitment, Reliabilty, Performance e Team Spirit guidano Irisbus nella sua missione: costruire il mondo del trasporto di domani. Così è nato Magelys, gioiello della gamma Gran Turismo di Irisbus: un autobus che combina design innovativo, comfort di primo livello e una performance impareggiabile a tutto vantaggio dei professionisti del gran turismo e della serenità dei passeggeri”.

IRIZAR ITALIA

Benedettini:“Prodotti di qualità e la forza vendita le carte vincenti” RIMINI - Irizar, una delle sette divisioni del Gruppo industriale Mcc, fra i primi in Spagna, specializzata nella produzione di autobus turistici e interurbani, è presente in Italia fin dal nel 1993 e in questi quasi 15 anni ha progressivamente consolidato una presenza che forse non era nemmeno nelle più rosee previsioni. Oggi, infatti, Irizar Italia può vantare quote di mercato assolutamente importanti e le motivazioni di questo successo vanno ricercate essenzialmente nella elevata qualità del prodotto abbinata all’ottimo rapporto qualità/prezzo che da sempre è un’altra carta vincente. Non solo, ma a giocare a favore dell’affermazione degli autobus Irizar contribuisce anche la forza vendita che copre in modo capillare tutto il territorio nazionale. Si tratta di un team di professionisti, preparato e determinato, che lavora con passione e grande capacità, raccogliendo, con il proprio lavoro, il consenso della clientela. Il positivo trend di Irizar Italia segue comunque quello della Casa madre, in costante ascesa su tutti i mercati mondiali, supportato dai 6 stabilimenti di produzione nel mondo e da una rete che è presente in oltre 50 Paesi nel mondo.

Alla guida di Irizar Italia, fin dalla sua fondazione, c’è il presidente Corrado Benedettini, oggi 63enne, che ha voluto rispondere alle nostre domande per fare il punto della situazione.

Ancora una anno di crisi per l’autobus in Italia. In che modo l’azienda che Lei rappresenta ha potuto ugualmente difendere le posizioni acquisite e perseguire gli obiettivi commerciali che si era posto agli inizi dell’anno?

“Con il metodo che sempre ha contraddistinto la nostra azienda in ormai 14 anni di attività: ascoltando la neces-

Corrado Benedettini, presidente di Irizar Italia. più rispetto al 2006, mantenendo le quote dell’anno precedente nel settore turistico e migliorando quelle del settore interurbano”.

sità dei clienti, cercando di soddisfarle e offrendo, sempre, prodotti di alta qua lità, con bassi costi gestionali e consumi contenuti. Punto fondamentale, inoltre, l’attenzione da sempre rivolta al post-vendita e alla tempestiva fornitura di ricambi. Importantissimo, inoltre, è il lavoro della nostra rete vendita, un gruppo di professionisti a disposizione della clientela non solo per

la vendita, ma aperti a varie consulenze”.

Quale sarà complessivamente il bilancio, dal punto delle vendite, delle quote e del fatturato nel 2007?

“Grazie al risultato ottenuto in un paio di importanti gare di veicoli interurbani, contiamo di terminare l’anno in corso con il 20 per cento di unità in

Quali sono le forniture più importanti, e a chi, realizzate quest’anno?

“La fornitura più importante è senza dubbio quella conclusasi lo scorso 30 aprile e fatta alla Sita di Bari con la consegna di 40 Intercentury. La fornitura è stata eseguita nel pieno rispetto dei tempi di gara e sta producendo grande soddisfazione al cliente. Altri importanti risultati sono rappresentati dalle 25 unità di Intercentury con la gara di vinta con l’Atap di Biella o dalle 35 unità di turistici vendute al Consorzio Maximo di Roma, che vedranno la consegna solo parziale nel corso di quest’anno”.

Può riassumere in che modo la Sua azienda ha portato avanti l’offensiva di prodotto?

“Grazie soprattutto alla Casa madre,

da cui abbiamo tratto spunto per la nostra filosofia operativa che è quella di ascoltare con estrema attenzione le indicazioni che ci vengono dai clienti e di conseguenza cercare di venire incontro al meglio alle loro esigenze. Come del resto è avvenuto di recente per la progettazione del nuovo interurbano i4”.

Quali sono le prospettive e gli obiettivi della Sua azienda per il 2008?

“Guardiamo al 2008 con una certa fiducia. Certo, il termine delle consegne dei lotti Atap e del Consorzio Maximo ci permetteranno di iniziare l’anno con una certa tranquillità, ma il rafforzamento della gamma, in seguito all’introduzione del nuovo interurbano i4, insieme alla proposta degli altri modelli del nostro catalogo, oltre al recente ulteriore rafforzamento della forza vendita, dovrebbero permetterci di consolidare e rafforzare i soddisfacenti risultati ottenuti nel 2007”.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2007

PANETTONI E BISCOTTI PARLANO DEL FUTURO DEL TRASPORTO PASSEGGERI

Come uscire dalla crisi?

In vista del Salone autobus di Verona abbiamo intervistato Marcello Panettoni e Nicola Biscotti, presidenti delle associazioni Asstra e Anav, e il ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi. Obiettivo: fare il punto, politico ed economico, del settore delle aziende di trasporto, che continuano a vivere un momento di grave crisi finanziaria.

ROMA - Si terrà a Verona fiere, dal 21 al 24 novembre “Bus & Bus Business”, Salone internazionale dedicato all’autobus, ai mezzi ed ai sistemi di trasporto di persona su gomma e a tutto quanto è collegato a questo settore. Vi partecipano quasi esclusivamente “addetti ai lavori” interessati e motivati, gran parte dei quali “decision makers” che possono trasformare la visita in opportunità di acquisto, altri che approfittano per acquisire gli elementi utili per un acquisto successivo.

“Bus & Bus Business” rappresenta dunque una preziosa vetrina per tutti coloro i quali, nell’area dell’Europa meridionale, intendono ricercare, rinverdire o rinforzare contatti di affari con la clientela. Ma come sta andando il settore del trasporto pubblico locale? E come il trasporto passeggeri in generale?

Dall’approvazione della Legge 422, con la quale nel 1997 si intendeva dare il via libera al processo di liberalizzazione, a che punto è tale processo? In realtà la liberalizzazione sembra essersi arenata prima ancora di prendere il largo. Dal Governo è giun ta, alle istanze degli imprenditori del settore, una risposta solo parziale: al settore la Legge finanziaria ha stanziato, per il 2008, 150 milioni di euro, destinati a “spingere sull’acceleratore” affinché abbia inizio quel rinnovo del parco mezzi tanto agognato, anche dalle

forze politiche che hanno come loro fine principale la difesa dell’ambiente. Uno stanziamento previsto però solo per il 2008: che cosa succederà negli anni a venire non è dato sapere. Intanto le aziende costruttrici vivono un momento di grave crisi finanziaria, dalla quale si salvano le sole imprese straniere che sbarcano in Italia a fare affari, forti di una autonomia finanziaria che quelle nostrane, da sempre legate al pubblico, non hanno.

Sono sempre più rare le eccezioni di imprenditori che, soprattutto grazie al supporto di un ente locale, riescono a rinverdire la propria flotta. Sia mo sempre in attesa della grande svolta, dunque, così come lo eravamo nel 2006. Quale futuro allora aspetta il trasporto pubblico locale? E quale futuro aspetta il trasporto passeggeri in generale, visto che la crisi riguarda non solo il settore pubblico ma anche le aziende private? Abbiamo girato tali domande ai rappresentanti delle due associazioni di categoria: Marcello Panettoni, presidente dell’Asstra (Associazione delle società ed enti del trasporto pubblico locale di proprietà degli enti locali, delle regioni e di imprese private), e Nicola Biscotti, presidente dell’Anav (Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori). Abbiamo infine intervistato su tali questioni il ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi.

a cura di Massimiliano Campanella

ASSTRA / IL PRESIDENTE MARCELLO PANETTONI

“Riparta il circolo virtuoso, altrimenti siamo al fallimento” ROMA - Sessantuno anni il prossimo 4 dicembre, Marcello Panettoni è presidente di Asstra (Associazione delle società ed enti del trasporto pubblico locale di proprietà degli enti locali, delle regioni e di imprese private) dal settembre 2005. Originario di Magione, un comune di 12.308 abitanti della provincia di Perugia situato su una collina della sponda orientale del lago Trasimeno, ha alle spalle una lunga esperienza di specialista del settore trasporti, nonché di esponente politico: consigliere regionale in Umbria, assessore ai Trasporti del Comune di Perugia, presidente della Provincia di Perugia, consigliere del ministro dei Trasporti negli anni Novanta. Laureato in lettere moderne, è stato il principale fautore della Legge 422 del 1997, con la quale s’intendeva avviare il processo di liberalizzazione del Tpl (trasporto pubblico locale). Tra i suoi incarichi anche quello di presidente dell’Actv (azienda di trasporto pubblico) di Venezia. Ecco le risposte del professor Panettoni alle domande de “Il mondo dei trasporti”.

La crisi del mercato dell’autobus per il Tpl continua a penalizzare in maniera pesante costruttori e aziende di trasporti. Quali sono state le iniziative che l’Asstra ha messo in atto nel 2007 per sensibilizzare la “politica” sui danni che tale lunga crisi sta provocando?

“La crisi del mercato sta mettendo in difficoltà innanzitutto i cittadini, considerato che il mancato rinnovo del parco autobus produce maggior inquinamento e che i cittadini hanno a disposizione autobus meno confortevoli. Le mancate forniture chiaramente stanno provocando difficoltà serie ai costruttori, che non vedono prospettive future positive.

Comprendiamo le difficoltà dei costruttori, ma come aziende che erogano un servizio ai cittadini pensiamo innanzitutto ai loro disagi. Per quanto ci riguarda, ad ogni tavolo di confronto con Governo e Parlamento abbiamo ribadito la necessità che venisse stanziata una quota certa per consentire un investimento stabile, costante e adeguato al rinnovo del parco autobus. Ogni azione dell’Astra è andata in questa direzione. La Legge finanziaria dà una risposta solo parziale e limitata ad un anno, che evidentemente non ci soddisfa”.

In che modo, di fronte a tali difficoltà finanziarie, le aziende di trasporto pubblico riescono ugualmente a rinnovare la qualità delle loro flotte?

“Con molta difficoltà e solo a macchia di leopardo, visto che si trovano tutte in gravi difficoltà. C’è chi tra loro versa in una situazione meno grave e riesce a fare qualche ordine, magari grazie al contributo straordinario di un ente locale. Ma sono solo eccezioni, siamo ben lontani dal pensare di procedere al rinnovo del parco autobus: se si tiene conto dello stato di grave crisi finanziaria in cui versano gran parte dei Comuni italiani e se si tiene conto che essi sono i nostri principali azionisti, ben si comprende il livello di difficoltà col quale ci dibattiamo”.

In che modo l’Asstra ha favorito finora il processo di crescita e aggregazione delle aziende italiane?

“Intanto cercando di diffondere una cultura dell’abitudine alla competizione, dovendo superare il criterio dell’assegnazione diretta. In questo senso abbiamo operato perché venisse superata la concezione del cittadino utente, in sostituzione della logica del cittadino cliente, che deve essere attratto dall’utilizzo del Tpl. In questo senso abbiamo operato anche sulla formazione professionale di autisti e controllori. Non da ultimo siamo stati in primo piano nella lotta all’evasione fiscale. Il tutto senza dimenticare il nostro ruolo di rappresentanza presso enti governativi e non”.

Il famoso processo di liberalizzazione del Tpl quale evoluzione ha avuto finora in Italia?

“Paradossalmente si è registrato un forte grado di fiducia iniziale, che successivamente è divenuta sfiducia marcata. Questo sostanzialmente per due motivi: per il caos normativo che, negli ultimi dieci anni, non ha provocato altro che il ritardo dell’avvio del processo stesso; in secondo luogo, le gare di singoli bacini sono state esperite su forte pressione dei propri azionisti, ma senza l’indicizzazione di risorse e tariffe, non c’era un mercato contendibile. Come uscire da tale stagnazione sostanziale del processo di liberalizzazione? Deve ripartire il “circolo virtuoso”. E perché ciò accada deve essere attribuito un contenuto normativo ed economico al processo stesso, altrimenti il rischio è il suo fallimento. Se c’è chiarezza e maggior quantità di risorse il processo può essere rilanciato. In questo senso abbiamo sempre manifestato la nostra disponibilità a un tavolo di confronto, per ragionare in maniera seria sulle prospettive future del processo di liberalizzazione. Anche perché tutte le aziende stanno soffrendo una grave crisi, non solo quelle pubbliche. Anche le imprese private non ce la fanno a competere. Riescono quelle che hanno autonomia finanziaria, che hanno azionisti diversi dagli enti locali, ovvero le aziende estere che sbarcano in Italia e acquistano le aziende. Un disagio strutturale che non è solo inefficienza del pubblico e sul quale occorre confrontarsi quanto prima con Governo e Parlamento”.

Che cosa rappresenta per l’Asstra un salone come quello di Verona?

“Siamo molto favorevoli alla collaborazione con l’Anfia e lo dimostra l’edizione 2007 del Salone, che per la prima volta vede una stretta collaborazione tra Asstra, Anav e Anfia finalizzata innanzitutto ad attribuire all’evento una valenza europea, oltre che nazionale, per qualità dei mezzi e per il mercato di riferimento. Del resto Verona è un crocevia europeo ed è anche vicina all’est Europa. Il Salone di Verona deve diventare uno dei grandi appuntamenti europei del settore autobus. Uno sforzo promozionale che facciamo per i cittadini clienti e per le aziende costruttrici, ma che, per ottenere buoni frutti, deve essere accompagnato dall’assegnazione strutturale di risorse”.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2007

GOVERNO / LA PAROLA ANCHE AL MINISTRO DEI TRASPORTI

Bianchi: “Un fondo per la riforma del settore” Ma alle parole devono seguire concreti fatti per modernizzare finalmente il trasporto pubblico. geri con il pullman?

“Questo Governo guarda con grande attenzione allo sviluppo del trasporto pubblico locale. Con la finanziaria del 2007 abbiamo stanziato 300 milioni di euro per consentire l’acquisto di mezzi nuovi, più moderni e compatibili con la salvaguardia dell’ambiente. La finanziaria di quest’anno, al fine di promuovere lo sviluppo del trasporto pubblico locale, nella prospettiva del processo di riforma del settore, istituisce per il 2008 un fondo di 500 milioni di euro: 220 milioni per l’adeguamento dei trasferimenti statali alle regioni, al fine di garantire l’attuale livello di servizi; 150 milioni per il potenziamento del fondo per l’investimento in veicoli per il Tpl: almeno il 50 per cento del fondo sarà destinato all’acquisto di ROMA - Sessantadue anni compiuti lo scorso 28 gennaio, il professor Alessandro Bianchi, ordinario di Urbanistica, è nato a Roma. Si è laureato nel 1970 in Ingegneria Civile Trasporti presso l’Università di Roma La Sapienza. Dal 1987 al 1994 professore associato di Pianificazione Urbanistica, nel 1994 diventa professore ordinario di Urbanistica. È stato titolare della cattedra di Pianificazione del Territorio dal 1987 al 1994 e di Fondamenti di Urbanistica dal 1995, presso la Facoltà di Architettura dell’Università di Reggio Calabria. Dal 1995 al 1999 è stato direttore del Dipartimento di Architettura e Analisi della

veicoli di servizio su linee metropolitane, tranviarie, filoviarie e di autobus ecologici; 130 milioni saranno destinati al finanziamento del trasporto rapido di massa”.

Lei ritiene che con il miglioramento del servizio, la gente possa sempre di più scegliere per i propri spostamenti il trasporto pubblico, lasciando l’auto in garage?

“In finanziaria abbiamo anche previsto che le spese sostenute per l’acquisto degli abbonamenti ai servizi di trasporto pubblico locale, regionale ed interregionale, potranno essere detratte, in fase di dichiarazione dei redditi, sino a un importo di 250 euro.

Siamo convinti che migliorando l’offerta, garantendo agli utenti un servizio decoroso per qualità, comodità,

puntualità, i cittadini torneranno ad utilizzare il mezzo pubblico con enormi benefici per il settore, dai costruttori alle aziende di trasporto, ma anche per la vivibilità delle nostre città”.

Quali risultati secondo lei ha dato al settore il processo di liberalizzazione del trasporto pubblico locale? “È presto per dirlo, i dati sono ancora parziali in quanto si riferiscono alle realtà, non tantissime, in cui si è riusciti a far partire davvero la liberalizzazione del settore. Ne dobbiamo riparlare”.

Sarà presente al Salone dell’Autobus di Verona?

“Spero di si, ci terrei molto”.

Città Mediterranea dell’Università di Reggio Calabria. Rettore dell’Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria dal 1999 al 2006, quando viene nominato Ministro dei Trasporti del Governo Prodi. Segretario Generale della Crui (Conferenza dei Rettori italiani) sino a maggio 2006, dal 17 maggio 2006 è ministro dei Trasporti del Governo guidato da Ro mano Prodi. Ecco le risposte alle domande de “Il mondo dei trasporti”.

Quali sono state e quali saranno le iniziative che il Governo intende prendere per favorire a livello politico la crescita del trasporto passeg-

ANAV / IL PRESIDENTE NICOLA BISCOTTI

“Una diseconomia pari a circa il 26 per cento dei costi” ROMA - Quarantanove anni compiuti lo scorso 31 marzo, Nicola Biscotti vanta una consolidata esperienza nel settore del trasporto collettivo. Originario di Apricena, un comune di 13.620 abitanti della provincia di Foggia, situato tra il Tavoliere e il Gargano, Biscotti è laureato in Giurisprudenza. Già manager di primo piano in aziende, enti ed associazioni del settore, dal 2004 è presidente dell’Anav (Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori), dopo aver ricoperto le cariche di componente del Comitato Esecutivo, di consigliere nazionale e di vicepresidente. Tra l’altro è anche coordinatore del Caipet (Comitato delle associazioni di imprese private esercenti il trasporto di persone su strada), presidente dell’Interporto di Cerignola, componente della Giunta di Confindustria in rappresentanza di Federtrasporto e del Comitato tecnico impresa e territorio di Confindustria, componente del Cda del Cotrap (Consorzio Trasporti Aziende Pugliesi), di Promem.Sud-Est Bari e della Fondazione Mezzogiorno sudorientale Bari. Ecco le risposte dell’alto manager del settore trasporto collettivo alle domande poste da “Il mondo dei trasporti” sul futuro del trasporto pubblico locale.

stessi programmano e legiferano, mentre viene sempre più mortificato il ruolo delle imprese”.

Può riassumere l’andamento della domanda di trasporto passeggeri nel corso del 2007? E quali sono le prospettive del settore per il nuovo anno?

“La domanda di trasporto passeggeri, almeno per la gomma, è sostanzialmente stabile ed in qualche area addirittura leggermente aumentata. Le prospettive del settore per il nuovo anno non sono rosee,

Quali sono i problemi che ancora frenano, in maniera importante, la crescita del settore in Italia?

“Innanzitutto manca un intervento strutturale che dia al settore una vera politica industriale. Non è stata data attuazione al D.Lgs 422/97 che prevedeva il sistema delle gare quale unica metodologia di affidamento dei servizi e quindi non si è attuata una vera liberalizzazione dei servizi e soprattutto una graduale privatizzazione delle gestioni. Le risorse finanziarie messe a disposizione sono innanzitutto ferme al 1996 e poi sono calcolate sul dato storico, senza alcuna verifica sull’efficienza delle imprese e sulla loro produttività: oggi in sostanza le risorse sono insufficienti e mal distribuite, basti pensare che le imprese private costano in media il 30 per cento in meno di quelle pubbliche e che anche tra le imprese pubbliche vengono tollerate inammissibili differenze di costo. Manca inoltre una seria politica per la velocità commerciale (per esempio: corsie preferenziali vere e fruibili) e per le infrastrutture (per esempio: autostazioni e punti di scambio per l’intermodalità) ed inoltre il rinnovo del materiale rotabile è ancora legato all’erogazione di risorse da parte dello Stato”.

Quali sono state le iniziative dell’Anav per favorire a livello politico la crescita del trasporto passeggeri con il pullman?

“L’Anav ha lavorato su tutte le progettualità legate al Trasporto pubblico locale, sia in sede nazionale che in ambito regionale e provinciale. La sottoscrizione dei contratti collettivi nazionali, seppur alterata dall’intervento statale a copertura dei relativi costi (peraltro resa inevitabile dall’assenza di interventi strutturali), ha comunque rappresentato un momento di crescita del settore introducendo nella parte normativa aspetti migliorativi per la produttività aziendale. La spinta dell’aggregazione delle imprese, attraverso la costituzione di consorzi stabili o Associazioni Temporanee di Imprese, ha consentito in molte aree di superare la frammentazione di offerta e di razionalizzare i servizi di trasporto, a tutto vantaggio dell’utenza. L’introduzione e la realizzazione oramai totalitaria della certificazione di qualità ha contribuito a migliorare i processi e standardizzare l’offerta di trasporto”.

in quanto le numerose problematiche di tipo legislativo e finanziario sono tuttora irrisolte e, purtroppo, la legge finanziaria 2008 non fa presagire nulla di buono se non il solito intervento una tantum”.

Qual’è stata a suo giudizio l’evoluzione delle aziende di trasporto negli anni più recenti in termini di qualità, per offrire un servizio adeguato alle moderne esigenze di chi sceglie di viaggiare in pullman? Quali risultati ha dato in questo settore il processo di liberalizzazione?

“Indubbiamente negli ultimi dieci anni le imprese hanno dimostrato una notevole reattività ai numerosi ostacoli posti dalla scarsa attuazione del DL.gs n° 422/97, nonché dalla scarsità di risorse finanziarie che ha provocato una diseconomia pari a circa il 26 per cento dei costi. In questo contesto le imprese hanno reagito ristrutturandosi, aggregandosi nelle aree (peraltro poche) nelle quali si sono effettuate le gare, hanno rinnovato il materiale rotabile utilizzando tutte le esigue risorse messe a disposizione dallo Stato e dalle Regioni, hanno introdotto innovazione tecnologica per esempio nel settore della biglietteria. In quanto al processo di liberalizzazione, dobbiamo dire che forse esso deve ancora cominciare, in quanto poche Regioni hanno dato luogo alle gare e, soprattutto, non si è intervenuti in alcun modo sul problema della commistione tra programmazione e gestione. Difatti, ancora oggi Regioni ed Enti Locali sono proprietari di aziende e quindi gestiscono ciò che essi

Che cosa rappresenta per l’Anav un salone come quello di Verona?

“Un Salone dell’Autobus è sempre un evento positivo e importante, poiché gli investimenti in materiale rotabile sono comunque un aspetto fondamentale nella gestione delle imprese. Bisogna puntare nei prossimi anni a un deciso abbassamento dell’età media del parco rotabile e quindi il confronto tra produttori e operatori può essere uno degli elementi di aumento della qualità dei servizi”.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2007

EVOBUS / CONTINUA L’OFFENSIVA DI PRODOTTO MERCEDES-BENZ CON CITARO K E CAPA-CITY

Le nuove strade del trasporto passeggeri di Cristina Altieri STOCCARDA - Il Mercedes-Benz Citaro è da considerare ormai come uno dei maggiori bestseller nella storia degli autobus di linea. Dall’inizio della produzione di serie, nel 1998, oltre 17.500 esemplari e l’impiego in quasi tutte le metropoli d’Europa hanno contribuito a renderlo noto su scala internazionale.

Presentato per la prima volta al congresso UITP di Stoccarda nel 1997, il Citaro riscuote un successo dopo l’altro come autobus di linea cittadino ed extraurbano. Recentemente Citaro è stato rinnovato sotto molti aspetti, dal punto di vista estetico e tecnico. Parallelamente, tre varianti Low Entry e il nuovo Citaro K, con lunghezza di 10,5 metri, si aggiungono al programma Citaro di autobus di linea cittadino.

Così oggi il programma degli autobus di linea Citaro consta di oltre 16 varianti di autobus cittadini (compreso Capa-City) e di 6 varianti per il traffico extraurbano ed è così in grado di coprire senza lacune l’intero fabbisogno dell’azienda di trasporto pubblico locale con tutta una serie di modelli di diversa lunghezza. Accanto al nuovo Citaro K fanno parte della serie di autobus per il traffico cittadino il modello Citaro, lungo 12 m, il Citaro L, lungo 15 m e l’autobus snodabile Citaro G, della lunghezza di 18 m. Si aggiungono poi i modelli Citaro Ü (12 m), Citaro MÜ (13 m) e Citaro LÜ (15 m), oltre alla versione autoarticolata a motore posteriore GÜ (18 m) per il traffico extraurbano.

Altrettanto nuove sono le varianti di autobus di linea Low Entry della famiglia Citaro, presentate per la prima volta nell’autunno del 2005. Sono disponibili come bus di linea cittadino (Citaro LE) della lunghezza di 12 m (2 o 3 porte) e le due varianti per traffico extraurbano (Citaro LE Ü e Citaro LE MÜ), lunghe 12 m e 13 m. Tutti insieme costituiscono un programma eccezionalmente ampio e senza lacune di autobus di linea a corridoio basso per il traffico cittadino ed extraurbano.

Deriva inoltre dal programma Citaro il maxibus snodabile Capa-City, lungo 19,54 m. Accanto ai veicoli con motore diesel fanno inoltre parte del programma gli autobus di linea con motore a gas naturale. È stata altresì sviluppata all’interno del programma di modelli Citaro la rinomata piccola serie di autobus a motore a pile a combustibile.

La nuova variante compatta del Citaro è nata dalla poliedrica e collaudata scatola di montaggio del programma omonimo: si basa sul Citaro lungo 12 m, il cui interasse è stato ridotto esattamente di 1.447 mm.

Ne risulta, con 10,5 m di lunghezza, un autobus compatto a due assi con corridoio basso per il traffico cittadino con due porte di accesso, perfettamente

Con le ultime novità, il programma degli autobus di linea Citaro consta oggi di oltre 16 varianti di autobus cittadini (compreso Capa-City) e di 6 varianti per il traffico extraurbano ed è così in grado di coprire senza lacune l’intero fabbisogno dell’azienda di trasporto pubblico locale con tutta una serie di modelli di diversa lunghezza. adatto all’impiego su percorsi cittadini con basso afflusso di passeggeri. Grazie al peso a vuoto più leggero di circa 700 kg rispetto al Citaro di 12 m, pur mantenendo invariato il peso massimo consentito fino a 18 t, il Citaro K offre, a seconda del massimo numero di posti a sedere, una capacità di trasporto passeggeri compresa tra 85 e 91 persone (nel caso del Citaro da 12 m si tratta di 106 passeggeri).

ESEMPIO DI ECONOMICITÀ L’interasse ridotto permette inoltre una manovrabilità del tutto nuova. Il cerchio di sterzata misura solo 17,2 m, su perando in questo senso di circa quattro metri il già maneggevole autobus cittadino Citaro lungo 12 m. Va inoltre sottolineata la ridotta superficie ad anello di soli 4,6 m all’entrata tangenziale nel cerchio da 25 m (Citaro 12 m: 5,7 m). Il Citaro K si adatta così preferibilmente a servizi di linea nei quartieri particolarmente stretti e tortuosi del centro città. Grazie alla sua

grande capacità di passeggeri rispetto ad altri modelli, è al tempo stesso sufficientemente flessibile per poter circolare senza limitazioni su tutte le altre linee passeggeri.

E veniamo nel dettaglio al nuovo Mercedes-Benz Capa City, vero e proprio esempio dell’attrattività e dell’economicità dell’autobus come sistema di trasporto. In qualità di maxiveicolo non legato alla percorrenza su rotaie, esso combina i vantaggi tipici di autobus e pullman, quali la flessibilità e l’economicità elevate, con proprietà simili alla tranvia, quali la grande capacità di trasporto. Capa-City è ideale come componente innovativo dei sistemi di traffico ed è un complemento bene accetto ai sistemi tranviari esistenti.

Capa-City deriva da una parte dalla famiglia degli autobus cittadini della Mer cedes-Benz e contiene pertanto componenti sperimentati ed economici.

Dall’altra parte, il design autonomo indica già che in questo caso è stato creato un autobus di linea urbana di classe originale e speciale. Questo modello, della lunghezza di 19,54 m, dispone di

Mercedes-Benz Capa-City è un vero esempio dell’attrattività e dell’economocità dell’autobus come sistema di trasporto.

una capacità di trasporto massima di 193 passeggeri, consente, con le sue quat tro porte doppie e ampie uno scambio rapido dei passeggeri è può essere impiegato a piacimento, grazie alla manovrabilità e alla dinamica di guida.

Il maxiautobus trae vantaggio da un concetto maturato di veicolo e dall’incorporazione di componenti già sperimentati per le grandi serie, provenienti da altre serie di autobus di linea della Mercedes-Benz. Esso si distingue così fin dalla base dalle soluzioni esotiche ed estremamente complesse o costose di altri concetti maxiveicolo.

PREDESTINATO AL BUS RAPID TRANSIT In ragione della lunghezza di 19,54 m, del quarto asse e dell’aumento conseguente del peso massimo consentito a un limite di 32 tonnellate, il CapaCity permette una capacità decisamente superiore rispetto agli autobus snodabili. Se vengono occupati i posti in piedi nei limiti consentiti, pari a otto persone per metro quadrato, la capacità aumenta, a seconda dell’ordinamento dei posti a sedere, fino al 40 per cento, ovvero a un massimo di 193 persone.

Requisito necessario, oltre alla superficie di maggiori dimensioni, è in prima linea l’aumento del carico utile di oltre tre tonnellate. Le quattro ampie porte doppie, due delle quali nelle incidenze, salite e uscite senza gradini e un’abbondante presenza di sbarre di sostegno per i viaggiatori in piedi, per genitori con carrozzine e per i passeggeri in sedia a rotelle permettono uno scambio rapido dei viaggiatori.

Nonostante la lunghezza di 19,54 m, il Capa-City si muove nel traffico in modo poco complicato proprio come gli autobus snodati tradizionali lunghi circa 18 m, grazie ai quattro assi (due dei quali snodabili) e a un solo snodo.

Il cerchio di sterzata, pari a 22,85 m, corrisponde esattamente a quello dell’autobus snodabile a tre assi Citaro G, lungo 17,94 m. L’andamento in curva del nuovo Capa-City quindi è maneggevole come l’apprezzato Citaro G.

Ciò vale anche per la larghezza della superficie ad anello. Il rapporto tra parte posteriore e spostamento laterale dello sbalzo superiore resta, con i suoi 0,42 m, chiaramente inferiore al valore limite consentito di 0,60 m. In questo modo l’handling del Capa City è più maneggevole di altri concetti maxibus a doppio snodo o di carrelli a rimorchio attualmente offerti sul mercato. Poiché per il Capa-City è sufficiente un’articolazione, le manovre e la guida in retromarcia avvengono senza complicazioni e quindi in modo sicuro. Il conducente ha infatti costantemente sotto controllo visivo il retro e le porte.

Sulla parte posteriore del Capa-City di marca Mercedes-Benz è montato il motore a sei cilindri ben collaudato e montato sotto il pavimento OM 457 hLA, con cilindrata di 12 l. Il terzo asse è alimentato dal motore turbodiesel economico e pulito Euro 4/5, con tecnologia diesel Blue-Tec, basata sulla tecnica SCR. Grazie alla potenza del motore di 260 kW (354 PS) il CapaCity raggiunge, nonostante il peso elevato, prestazioni di guida superiori e valori di trazione, di gran lunga migliori dei concetti della concorrenza. Capa-City approfitterà inoltre in prima linea della messa a disposizione di nuovi motori con certificazione EEV. L’autobus di linea per il trasporto urbano Capa-City è stato valutato in modo straordinariamente positivo dalle aziende di trasporto dopo una lunga serie di test. Sono già arrivate le prime ordinazioni. Il veicolo è predestinato anche all’integrazione di sistemi di trasporto potenti, quali Bus Rapid Transit (BRT). Che sono la risposta alle esigenze tecniche di trasporto presenti e future delle città in crescita rapida o per superare impasse di traffico delle strutture di trasporto esistenti. Gli esperti di traffico degli autobus e pullman della Mercedes-Benz cooperano in qualità di partner per la gestione degli autoveicoli alla progettazione, dall’analisi, allo sviluppo, fino all’applicazione. Il risultato è un concetto di traffico economico ed ecologico, per la creazione di sinergie utili tra le strutture locali esistenti e le risorse personali.

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SETRA / VIAGGIO ATTRAVERSO GLI STATI UNITI CON L’AUTOBUS DA TURISMO S 416 HDH

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È quella proposta dalla tedesca World Wide Gruppenreisen per chi è interessato a viaggiare il prossimo anno in tutta tranquillità e all’insegna del lusso attraverso gli Usa e il Canada, grazie a un Setra per il cui ricercato allestimento non è stato lasciato nulla al caso.

Un’offerta esclusiva

“

D ACHAU (Germania) - La WWG, World Wide Gruppenreisen, azienda specializzata in viaggi di gruppo negli Stati Uniti e in Canada, rilancia la sua esclusiva offerta di viaggi di lusso attraverso tutto il Nord America con un nuovo autobus da turismo Setra di categoria Topclass 400.

L’equipaggiamento dell’S 416 HDH, che a partire dal 2008 porterà i viaggiatori tedeschi in giro per gli Stati Uniti d’America, non lascia proprio nulla al caso. Il tre assi, tra le altre cose, è dotato di tetto in vetro, telecamera panoramica per i passeggeri, una vera e propria cucina viaggiante, salottino posteriore a cinque posti, connessioni PC, caricatore multiplo di DVD, schermi ultrapiatti sul corridoio centrale e impianto audio a 8 canali. Negli schienali dei sedili passeggeri sono integrate cuffie indipendenti per l’impianto audio multicanale, e i 23 sedili in pelle - disposti in spaziose file da due più uno - sono dotati inoltre di co modi appoggia gambe.

ALTO LIVELLO DI COMFORT Fra i criteri fondamentali che hanno spinto l’azienda di Dachau a scegliere que sto autobus Setra, vi sono stati non solo l’alto livello di comfort offerto ai passeggeri, ma anche l’elevato numero di sistemi di sicurezza e di assistenza di cui il veicolo è dotato, come il programma elettronico di stabilità ESP ed il limitatore di velocità anticollisione. “Le nostre proposte di viaggio negli Stati Uniti - ha spiegato Konrad Pramsohler, titolare e amministratore della World Wide Gruppenreisen - sono rivolte principalmente a una fascia di mercato elevata ed esclusiva, perciò il servizio offerto deve essere proporzionato al prezzo richiesto. Per la nostra nuova offerta di viaggi esclusivi con il World Wide Traveller’s Club, le nostre esigenze in fatto di autobus da turismo sono ulteriormente aumentate. Setra ha intuito questa nostra necessità e ci ha offerto esattamente il servizio di cui avevamo bisogno”.

Oltre al prodotto giusto per questo particolare segmento di mercato, sono determinanti anche il servizio di assistenza e di fornitura ricambi che Setra

è in grado di garantire persino negli Stati Uniti. La società di Ulm, infatti, può contare su una rete efficiente e su programmi di revisione e controllo scrupolosi, possibili grazie a centri di assistenza propri, al servizio mobile on-road e a partner autorizzati Setra.

Insomma, in qualunque zona degli

Sta ti Uniti esso si trovi, l’autobus Setra si sente a casa.

L’autobus S 416 HDH, che è stato presentato per la prima volta dall’azienda dal 7 al 9 agosto in occasione della RDA di Colonia, è un vero gioiello, e non solo per gli allestimenti ad alto comfort. Il prezioso design

esterno, raffigurante la Statua della Libertà, il Golden Gate, un battello a ruota del Mississippi, il Monte Rushmore con i volti scolpiti dei quattro presidenti e il Campidoglio di Washington, mostra un ricco insieme dei principali simboli americani meta di turismo.

Realizzato con sistema digitale, l’elegante design esterno ricco di personalità è stato progettato dal Designcenter di Ulm, mentre l’applicazione a regola d’arte è stata opera dei “mastri verniciatori” del reparto Setra Colour-Finish dello stabilimento di Neu-Ulm.

EVOBUS / ANCORA 500 CITARO PER LA CITTÀ DI BUCAREST

L’urbano dei record Per la seconda volta nel giro di due anni la capitale rumena ordina gli autobus Citaro a pianale ribassato dello stabilimento di Mannheim, che si aggiungono ai 500 già consegnati in una prima fornitura del 2006. Le nuove consegne inizieranno in dicembre per concludersi entro il 2009.

BUCAREST - A metà settembre 2007 l’azienda dei trasporti pubblici Regia Autonoma de Transport Bucaresti (R.A.T.B.) e EvoBus, filiale Daimler AG, hanno sottoscritto un contratto per la fornitura di 500 autobus urbani per la città di Bucarest. Già alla fine del 2006 la capitale rumena aveva ordinato 500 autobus urbani Mercedes-Benz Citaro, gli ultimi dei quali sono stati consegnati quest’estate. L’attuale ordine consiste di nuovo dei modelli Mercedes-Benz Citaro prodotti nello stabilimento di Mannheim. I

primi 50 autobus dovranno essere consegnati a dicembre 2007, mentre i restanti 450 entro la fine del 2009. Quindi, in futuro sul le strade di Bucarest viaggeranno per l’azienda R.A.T.B. ben 1.000 autobus Mercedes-Benz Citaro, il che significa che con una simile flotta la capitale romena conquista un ruolo di primo piano in Europa.

“Siamo lieti - ha dichiarato Harald Landmann, responsabile a livello internazionale del settore autobus di Daimler AG e Presidente di EvoBus - che

l’azienda dei trasporti R.A.T.B. abbia stipulato un contratto di tale entità per la seconda volta nell’arco di due anni espandendo in questo modo ulteriormente la sua rete locale di trasporto pubblico. Questo dimostra la fiducia dei nostri clienti nella qualità Mercedes-Benz e prosegue il successo del modello Citaro nel segmento del trasporto cittadino”. Il modello Mercedes-Benz Citaro è la linea di autobus a pianale ribassato che ha ottenuto maggior successo in Europa. Dall’inizio della produzione di serie nel 1998, sono stati venduti oltre 18.400 esemplari.

Grazie alla sua redditività e al rispetto per l’ambiente è il modello che detta legge nel suo segmento di mercato.

Il Citaro dispone dei più moderni standard di sicurezza, come il sistema di controllo elettronico della frenata (EBS) con freni a disco oppure il sistema antibloccaggio freni (ABS). Inoltre è equipaggiato con moderni ed efficienti motori Euro 4, con tecnologia diesel BlueTec. “Con questo grosso ordine - ha aggiunto ha dichiarato Holger Suffel, direttore vendite di EvoBus e vicepresidente di Sales, Service & Parts Daimler Buses - il Citaro ribadisce la sua eccellente reputazione: dopo i parchi macchine delle grandi metropoli dell’Europa occidentale, ora conquista anche le capitali dell’Europa orientale. In questo modo dimostriamo che la nostra strategia di vendita e di prodotto in Europa centrale e orientale porta dei risultati”.

L’azienda dei trasporti rumena R.A.T.B., con una flotta di oltre 1.500 veicoli, è l’azienda più importante del paese, e riceverà il supporto professionale della filiale EvoBus Romania per quanto riguarda manutenzione e assistenza. Daimler Buses è il maggior produttore di autobus al mondo. EvoBus ha la responsabilità di questo settore in Europa.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2007

VOITH / NUOVO PROGRAMMA DI MANUTENZIONE BUS

Guidando sotto costo con Diwa Excellence È stato presentato al Busworld a Kortrijk, in Belgio, un sistema innovativo messo a punto dall’azienda tedesca di Massimiliano Campanella COURTRAI (Belgio) - Si chiama Diwa Excellence il nuovo programma di manutenzione presentato lo scorso ottobre al Salone Busworld 2007 a Kortrijk, in Belgio, e consente l’ottenimento di nuovi standard per le trasmissioni automatiche negli autobus da città. Diwa Excellence è un servizio che comprende una manutenzione programmata per le trasmissioni Diwa con due precisi obiettivi a favore del cliente: aumento della disponibilità dei veicoli e riduzione dei costi per le operazioni.

In termini di riduzione dei costi, Diwa Excellence distingue i costi per manutenzione e riparazione e quelli per le operazioni quotidiane. In quest’ultimo caso gioca un ruolo essenziale il consumo di carburante. Considerando una percentuale di consumo in meno anche solo del 2 o del 3 per cento, si può arrivare a un risparmio di diecimila euro l’an no. Con Diwa Excellence, Voith offre l’ottimizzazione del consumo di gasolio, adoperando di serie il sistema di controllo della trasmissione, dal quale dipende il grado di accelerazione e quindi il consumo di carburante.

Altro elemento innovativo del programma Diwa Excellence è l’esame del veicolo sulla base di una serie di parametri, considerati in funzione della frequenza e del tipo d’utilizzo. L’analisi sarà dunque diversa se si tratta di trasporto cittadino con frequenti soste a incroci semaforici o nel caso di lunghe percorrenze o, ancora, in base alla velocità cui viaggia l’autobus. Diwa Excellence offre la manutenzione preventiva, col vantaggio che riparazione e manutenzione possono essere pianificate in anticipo sulla base del tipo di usura degli elementi più utilizzati e quindi più soggetti a usura, col vantaggio inoltre che i relativi pezzi di ricambio sono disponibili in anticipo.

Diwa Excellence offre dunque un

Ogni veicolo viene esaminato sulla base di una serie di parametri, scelti anche in funzione dell’età e del tipo di utilizzo. Sulla base dell’esito di tale “diagnosi” all’autista viene raccomandato un controllo periodico.

La “manutenzione preventiva” presenta una serie di vantaggi, tutti a beneficio del cliente e delle sue tasche. ampio “range” in fatto di manutenzione preventiva, ma non solo. All’autista viene raccomandato un check-up delle trasmissioni del mezzo in base al tipo d’utilizzo, ovvero dopo aver percorso una quota di chilometri o ancora se è alla guida di un veicolo acquistato di seconda mano. Un completo check-up che aiuta a decidere se e quando è opportuno un intervento di

manutenzione preventiva, col conseguente risparmio di costi di riparazione.

L’analisi del mezzo viene eseguita punto per punto, con un monitoraggio che diventa continuo e informatizzato. In sostanza, seguendo le indicazioni dei tecnici Voith, l’autista sa che l’impianto di trasmissione del mezzo è sempre sotto controllo accurato e che è possibile in ogni

momento eseguire una diagnosi completa.

Ovviamente il controllo e il continuo monitoraggio informatizzato sono prodotti e testati sulla base degli standard Voith e, naturalmente, in ogni momento è possibile provvedere alla sostituzione di eventuali componenti, qualora ne emergesse la necessità. Pezzi di ricambio che saranno in ogni momento disponibili una volta

che sia stata data l’adesione al programma.

Voith Turbo è una società del gruppo Voith AG/Germania, che sviluppa e produce i più avanzati sistemi di trazione e frenatura per applicazioni industriali, ferroviarie e stradali. Con le eliche “Schneider” per il settore marine, famose nel mondo navale e con le turbine “Francis”, Voith è gruppo leader nel settore della tecnica delle centrali idroelettriche.

Voith Turbo s.r.l., con sede a Reggio Emilia, è la rappresentanza ufficiale della Voith per il mercato italiano. Na ta nel 1982, oggi l’azienda è tra le prime tre più importanti filiali della Casa madre e impiega 43 persone. La se de sorge su un’area di 10.000 metri quadrati, di cui 4.000 coperti, comprendenti un’officina equipaggiato con banco prova e le più moderne attrezzature in grado di effettuare qualsiasi tipo d’intervento sui prodotti Voith.

Voith AG/Germania è stata fondata nel 1867, attualmente ha alle sue dipendenze 34.000 addetti, le vendite annuali ammontano a 3,7 miliardi di euro e sono ben 250 le sedi dislocate nel mondo.

Voith, infine, è partner ufficiale della campagna “Deutschland - Land der Ideen” (letteralmente “Germania - Paese delle idee”), un’iniziativa d’immagine e promozione sponsorizzata dal Governo Federale e dal commercio e dall’industria tedeschi, rappresentati dall’Associazione delle Industrie Tedesche, il Bdi (Bundesverband der Deutschen Industrie).

L’obiettivo di “Deutschland - Land der Ideen” è mostrare il lato creativo del Paese, le idee delle persone che vi abitano. La Germania vuole mostrare i propri poeti e pensatori, ricercatori e inventori, artisti e compositori, e come questi abbiano reso la vita più comoda, sicura e piacevole per secoli. Ma evidentemente anche dimostrare di eccellere in fatto di sistemi di trazione e frenatura, e quindi aver reso la vita più sicura agli autisti degli autobus da città.

SIEMENS VDO / 780MILA TACHIGRAFI DIGITALI DTCO 1381 IN CIRCOLAZIONE IN EUROPA N O VATE M ILANESE - Sono già quasi 800mila - per la precisione 780mila - i tachigrafi digitali DTCO 1381 di Siemens VDO in circolazione sulle strade europee installali su camion e autobus. È passato poco più di un anno dal lancio sul mercato del nuovo sistema digitale per la registrazione dei tempi di guida e di sosta ed è tempo per l’azienda tedesca - divisione della Siemens AG e fornitore leader a livello mondiale di sistemi elettronici e meccatronica per l’industria automobilistica (10 miliardi di euro di fatturato nell’anno finanziario 2006) - di celebrare un primo importante traguardo. In base alle stime effettuate da Siemens VDO, quasi il 90 per cento di tutti i veicoli commerciali in Europa oggi monta il DTCO 1381.

Il tachigrafo digitale, obbligatorio dal 1° maggio 2006 per tutti i veicoli adibiti al trasporto merci con portata massima di oltre 3,5 tonnellate e per tutti i veicoli adibiti al trasporto persone con oltre 8 posti a sedere di nuova immatricolazione, è stato introdotto nei paesi membri dell’Unione Europea al fine di incrementare la sicurezza stradale (la raccolta dati e la loro archiviazione avviene elettronicamente, al sicuro da eventuali manomissioni).

Fino al maggio 2006, i tachigrafi registravano gli orari di guida e di sosta e la velocità dei veicoli commerciali su di un grafico impresso su un disco cartaceo. Oggi invece, su tutti i veicoli di nuova immatricolazione, questi dati vengono memorizzati su di un supporto digitale. Siemens VDO ha sviluppato il tachigrafo digitale DTCO 1381, che registra i dati sulla memoria di massa dell’apparecchio e sul clip della scheda dell’autista da inserire nel dispositivo all’inizio di ogni viaggio.

Il menu di controllo del tachigrafo digitale è disponibile in 21 lingue e la lingua

Elettronica di sicurezza Bilancio positivo per la divisione Automotive di Siemens AG che a poco più di un anno dal lancio sul mercato ha registrato il pieno successo del suo modello di tachigrafo digitale, a cui si collega un pacchetto di servizi completo per tutti i gruppi di utenti viene selezionata automaticamente in base alle informazioni fornite dalla tessera personale dell’autista: ciò permette ai conducenti provenienti da tutti gli stati UE di usufruire immediatamente dei servizi offerti dal DTCO senza bisogno di ulteriori programmazioni.

Il dispositivo di Siemens VDO è dotato di un’interfaccia per la connessione alla strumentazione elettronica di bordo e di un collegamento al quadro strumenti. Inoltre, contiene due lettori sia per le tessere degli autisti che per quelle dei gestori di flotte, delle officine e degli ispettori autorizzati che possono in questo modo accedere ai dati contenuti. Un display mostra lo stato operativo, mentre una tastiera compatta permette all’autista di inserire le proprie attività. Inoltre, ogni tachiagrafo è dotato di una stampante termica per la stampa in qualsiasi momento e luogo dei dati contenuti nella memoria di massa. In aggiunta all’interfaccia per lo scarico dei dati, il DTCO 1381 dispone anche di un’interfaccia informatica attraverso la quale è possibile trasferire i dati in modo continuo su di un computer di bordo.

A supporto del DTCO 1381, Siemens VDO ha messo a punto un pacchetto di ser-

vizi completo per tutti i gruppi di utenti a cui è destinato lo strumento. In Europa, una fitta rete di 9.500 officine (più della metà già autorizzate) di specifica esperienza e competenza è a disposizione dei gestori di flotte per la manutenzione, la taratura e il controllo dello strumento, operazioni che in base alla legge vanno effettuate a cadenza biennale. In Italia, le officine sono 550, di cui oltre la metà già autorizzate.

Per i gestori di flotte, Siemens VDO ha progettato vari pacchetti software che non solo semplificano l’archiviazione, ma che consentono allo stesso tempo l’accesso ai dati da parte del personale direttivo. Dal ser-

vizio di gestione dati via internet o dalla versione per installazione fissa su PC, al pacchetto di base per piccole flotte, le soluzioni di Siemens VDO coprono tutte le aree di utilizzo e i vari profili di utenza. Nel nostro Paese sono già più di 3.000 le aziende che utilizzano il software professionale di gestione dati TisOffice di Siemens VDO. Del resto, secondo quanto prescrive la nuova legge in vigore dal 1° gennaio scorso, le aziende devono scaricare i dati del tachigrafo digitale e salvarli per un anno in un archivio protetto. Il passo dalla semplice funzione di archiviazione a un sistema di analisi e valutazione intelligente, e anche sicuro,

è quindi molto breve. Lo scarico dei dati può essere realizzato con la chiave di download, il lettore di smart card o il terminale di scarico e l’archiviazione mediante il software Tis-Compact. Soprattutto per le grandi flotte, Siemens VDO ha sviluppato il Download Terminal, un terminale di scarico dati che può essere installato nei punti più comodi ed è in grado di collegarsi alla rete aziendale senza richiedere la presenza di un computer. Oggi è disponibile an che Outdoor Terminal, un ulteriore strumento per lo scarico dei dati, che rappresenta la soluzione ideale per chi ha autisti che sono in sede prevalentemente fuori dagli orari di ufficio.

Si posiziona in aree che non necessitano di presidio: come ad esempio zone di sosta dei conducenti o punti di rifornimento interno.

Per l’analisi dei dati archiviati su computer, le soluzioni Siemens VDO si chiamano Tis: il servizio online Tis-Web, utile in particolare per le piccole flotte di veicoli o per le grandi aziende con sedi decentrate; il software Tis-Office, per le grandi aziende centralizzate. Ma non è tutto, perché la gestione dei dati potrà essere ulteriormente semplificata se le imprese di trasporto incaricheranno la loro officina autorizzata di fiducia di effettuare scarico, analisi e archiviazione dei dati. Da gennaio 2008, infatti, sarà disponibile la postazione fissa TachoMAT, pensato per chi non ha un pc o non ha molta dimestichezza con gli strumenti informatici.

Sempre per le officine, Siemens VDO ha progettato Extranet, innovativo portale web che semplifica e velocizza le loro attività (non solo in riferimento ai dati dei tachigrafi ma in generale), andando anche ad aggiungere preziosi servizi. Va anche detto che per gli autisti, i gestori di flotte, gli ispettori preposti ai controlli e gli addetti delle officine sono disponibili programmi di formazione personalizzati.

MOBILITÀ 55

IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2007

SCANIA BUS / NEI PROSSIMI DUE ANNI IN SERVIZIO A STOCCOLMA 12 AUTOBUS IBRIDI

La strada del futuro già esiste La “rivoluzione” targata Scania è un sistema ibrido che abbina l’alimentazione a bioetanolo a quella elettrica di Mattia Eccheli SÖDERTÄLJE (Svezia) - “La tecnologia ce l’abbiamo, adesso servono scelte politiche”. È unanime il parere dei vertici Scania sul futuro dell’ibrido nella mobilità pubblica. Perché, per la casa svedese, l’autobus del futuro esiste già.

Non ha ancora un nome, ma sembra tuttavia già disporre delle giuste credenziali per sfondare sul mercato. Ad esempio riduce le emissioni di CO2 del 90 per cento. E poi abbatte i consumi di un quarto. Infine si guida più facilmente ed è più confortevole per i passeggeri.

A Stoccolma è già cominciata la fase di sperimentazione che proseguirà nei prossimi due anni con l’entrata in servizio di complessivi dodici autobus grazie ad una collaborazione fra Swedish Energy Agency e Storstockholms Lokaltrafik, ovvero l’agenzia energetica svedese e l’azienda regionale per il trasporto pubblico, e Fondazione Vinnova (per i primi due prototipi).

La “rivoluzione” targata Scania è un sistema ibrido che abbina l’alimentazione a bioetanolo a quella elettrica.

Questo concept bus ha il grande vantaggio di condividere quasi l’80% dei suoi componenti con gli Omni scandinavi già sul mercato e di soddisfare già, con largo anticipo, i limiti Euro 5 EEV sulle emissioni.

ALIMENTAZIONE IBRIDA La soluzione presentata da Scania è quella di un ibrido in serie senza collegamenti meccanici che consente una significativa libertà nella progettazione e nelle configurazioni del veicolo i cui riflessi sulla maneggevolezza e sull’abitabilità sono immediatamente percettibili. La potenza è generate da un normale motore Scania a gasolio adattato al bioetanolo con una interessante efficienza. I propulsori di serie garantiscono una maggiore affidabilità che si traduce in eventuali rifornimenti di pezzi di ricambio e tempi di riparazione e manutenzione standardizzati. La modalità di trasmissione della forza di trazione è elettrica ed il motore insonorizzato (un altro dei benefici del progetto) aziona un generatore la cui potenza arriva al motore di propulsione dell’asse posteriore.

Il concept bus Scania non ha batterie ma dei “supercapacitori” (moduli da 4x125 volt Maxwell BOOSTCAP raffreddati ad aria) in grado di immagazzinare l’energia recuperata in frenata o erogata dal motore. Questi si trovano sul tetto e sono molto più efficienti delle normali “pile”: “Sono progettati per durare l’intera vita del veicolo” dicono in Svezia. Cioè tra i 10 e i 15 anni. Questi enormi accumulatori (non tanto come dimensioni quanto come potenzialità) possono gestire sistemi energvori come il riscaldamento, il climatizzatore, gli alternatori o la pompa dell’acqua ed in futuro potranno anche accompagnare servosterzo e compressore dell’aria.

Le CO2 vengono abbattute grazie all’utilizzo del bioetanolo, mentre il risparmio del carburante si ottiene grazie all’efficienza della propulsione, particolarmente indicato per percorsi che presentano numerosi “stop & go”.

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Il concept di bus ibrido si guida con estrema facilità perché gli ingegneri svedesi lo hanno “addomesticato” rendendo sterzanti anche le ruote posteriori.

L’accelerazione del veicolo dipende solo dalla potenza del motore elettrico di propulsione e quindi è indipendente dalla potenza erogata dal motore a combustione interna. Infatti l’unità può essere ottimizzata per funzionare con la massima efficienza, la minima rumorosità e le emissioni più basse anziché cercare di bilanciare tali parametri con la coppia richiesta dal conducente. Con il sistema di trazione ibrida in serie, il range operativo del motore può anche essere scelto liberamente, consentendo un’ulteriore ottimizzazione del funzionamento.

L’efficienza del generatore è di norma superiore al 90% e va anche oltre il 94%. Il motore funziona in base al principio diesel con un’efficienza tipica fra il 40 e il 45%. Il motore elettrico di propulsione eroga la massima coppia (2.750 Nm) fin dallo spunto e l’azionamento è continuo. Tuttavia, per contenere eventuali “sbalzi” a danno dei passeggeri ed aumentare la percorrenza, è previsto anche un limitatore di accelerazione. Il propulsore individuato per la sperimentazione di questo concept bus è il 9 litri diesel da 270 cavalli. Generatore e motore di propulsione sono Voith ELVO Drive rispettivamente da 1.250 e 1.800 Nm di coppia costante, e 220 e 150 kW di potenza costante. L’ibrido Scania è accreditato di una velocità massima di 78 chilometri all’ora.

QUATTRO RUOTE STERZANTI Il concept si guida più facilmente perché gli ingegneri lo hanno “addomesticato” rendendo sterzanti anche le ruote posteriori. Grazie a questa soluzione ed all’assenza di sbalzi su entrambe le estremità (tutte le ruote si sono trovano agli angoli del veicolo) non è più necessario tagliare le curve negli spazi tipicamente ristretti delle città: isole spartitraffico o incroci, tanto

per fare un paio di esempi. La lunghezza minima di una fermata è di 22 metri, a differenza dei 26 necessari per un nomrlae mezzo urbano da 12 metri con analoga capacità di trasporto.

L’ibrido Scania beneficia anche in sicurezza perché il conducente siede al centro della sezione frontale e gode quindi di una eccellente visibilità, a 360° su strada e traffico. L’innovativo bus non guadagna spazio solo all’esterno, ma pure all’interno. L’aver spostato sul tetto gli accumulatori (supercapacitori) e l’aver eliminato la trasmissione meccanica, ad esempio, ha consentito di spianare il pavimento, adesso privo di ostacoli e senza l’intrusione dei passaruota. Tanto per cominciare è più facile da tenere pulito ma è anche più semplice da configurare a seconda delle esigenze: si possono ricavare più posti a sedere, ma anche riservare più spazio (in particolare per le linee affollate dei tratti urbani) a chi sta in piedi.

Le ampie porte (che per eventuali impieghi aeroportuali possono venire collocate su entrambi i lati) consentono una notevole rapidità di accesso. A vantaggio dei passeggeri sono state anche introdotte le sospensioni indipendenti sulle due ruote posteriori.

L’incapsulamento del motore e il limitatore di accelerazione riducono le emissioni acustiche. Scania assicura che questo concept può essere realizzato in diverse lunghezze.

“La trazione ibrida è progettata per essere parte integrante di un sistema autobus sostenibile - argomentano a Södertälje - e per essere conveniente grazie ai propri meriti, senza fare affidamento su alcun tipo di incentivi. Il maggior prezzo di acquisto è compensato dal valore aggiunto per il cliente e dai ridotti costi operativi”.

Tuttavia, indicazioni politiche chiare consentirebbero una diffusione più facile e, in qualche modo, sortirebbero economie di scala di diverso tipo capaci di ridurre l’investimento iniziale.

Questo concept bus ha il grande vantaggio di condividere quasi l’80 per cento dei suoi componenti con gli Omni scandinavi già sul mercato e di soddisfare già, con largo anticipo, i limiti Euro 5 EEV sulle emissioni.

Tant’è vero che mentre in Svezia già si sperimenta l’ibrido (anche in collaborazione con gli stessi clienti), l’Italia si avvicina non senza diffidenza (considerando la difficoltà di reperire il combustibile) all’etanolo. Scania ha venduto meno di una decina di autobus con questa alimentazione alternativa: gli acquisti sono concentrati nel centro nord e ben 5 riguardano la Lombardia.

Ma altre trattative sono in corso, ma le bocche restano cucite circa i potenziali nuovi acquirenti.

INTERURBANI E BUS ESPRESSI Grazie anche alle intese con gli allestitori spagnolo Irizar e finlandese Lahden Autokori, Scania punta ad aumentare la proprio quota di mercato degli autobus interurbani ed espressi. L’accordo serve per allargare la già ampia offerta e renderla il più possibile “personalizzata” a seconda dei paesi e del tipo di clientela. In ogni caso, l’assistenza post-vendita è assicurata da Scania.

L’attenzione si è concentrata sull’ambiente di guida e sulla sicurezza. I freni a disco a gestione elettronica, ad esempio, sono di serie mentre l’ESP è fra le opzioni. Entrambi i veicoli sono i primi del segmento a soddisfare la più severa normativa R66-01 sulla resistenza al ribaltamento che, peraltro, non è ancora entrata in vigore.

Il modello Irizar i4 riguarda le tratte interurbane ed i servizi occasionali.

“Lo stile è accattivante” garantiscono

in Svezia. E la disponibilità è differenziata: la lunghezza oscilla fra i 10,7 ed i 15 metri con 2 o 3 assi. Non cambia l’altezza complessiva (sempre 3,4 m) ma le configurazioni del pianale diventano 3: basso con corridoio incassato, medio con pavimento piano e alto con corridoio incassato. La capacità di trasporto raggiunge le 59unità per i due assi ed arriva fino a 71 per i tre assi. Il vano bagagli ha una capacità compresa tra i 4 ed i 6 metri cubi. Irizar i4 è disponibile con motori Euro 4 da 9 e 12 litri da 270 e 380 cavalli.

La vocazione di Scania OmniExpress è prevalentemente quella degli impieghi regolare anche se sono possibili quelli occasionali, o la combinazione di entrambi, anche se la destinazione è principalmente quella dei mercati scandinavi. È disponibile in due altezze (3,4 e 3,6 metri) ed ha come lunghezza massima i 14,7 metri (tre assi). Il bagagliaio è più vasto (tra i 5 ed i 14,5 metri cubi) ma la portata massima di passeggeri è di 55 (per il due assi) e di 65 (per il tre assi). I propulsori sono gli Euro 4 da 9 e 12 litri da 310 e 420 cavalli.

Sull’Irizar PB, il top della gamma, Scania propone anche l’inedita catena cinematica costituita dal perfezionato motore Euro 4 da 480 cavalli abbinato al nuovo cambio overdrive. Il già potente 12 litri raggiunge ora una velocità di crociera da cento all’ora a 1.200 giri al minuto con la marcia più alta. Significa un bel vantaggio in termini di comfort per i passeggeri considerata la riduzione della rumorosità. Di serie ci sono Opticruise e Retarder.

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