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IL MONDO DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XVIII - N. 173 - NOVEMBRE 2008

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Francesco Monaco illustra risultati e strategie sul mercato tedesco

Una offensiva sempre più decisa

Il concept Hynovis e il futuro dell’autobus urbano

Altieri a pagina 36

Campanella a pag. 38

Basilico a pag. 50

A un anno dal suo ingresso in Mercedes-Benz come timoniere dei trucks e dei vans, Giancarlo Codazzi analizza l’attuale realtà del settore e il ruolo che Mercedes-Benz recita, forte della superiorità tecnologica dei prodotti e di un’organizzazione che risponde sempre meglio alle esigenze della clientela

RENAULT TRUCKS / Innovativo veicolo da distribuzione

Il camion che ama la città Nel quadro del programma europeo di ricerca Fideus, il costruttore francese ha progettato un prototipo innovativo di veicolo di distribuzione urbana sulla base del Midlum 190 cv e 12 tonnellate

Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano

MERCEDES-BENZ / Intervista a Giancarlo Codazzi

“La Stella garanzia assoluta per i trasportatori” ROMA - Un giorno di fine ottobre. Roma ci accoglie con un caldo umido anche se poi in serata un violento acquazzone farà scendere la temperatura di qual che grado. Siamo nella Città Eterna per intervistare Giancarlo Codazzi, da meno di un anno direttore generale di MercedesBenz Italia con la responsabilità dei Trucks, Vans e Mitsubishi Fuso, e dunque in condizione di poter stilare un bi-

lancio dei primi dodici mesi della sua nuova sfida professionale. Il timone dei veicoli da lavoro della Stella, prima di Codazzi, era stato nelle mani di Franco Cadei nella prima metà degli anni Novanta, poi di Benito De Filippis dal 1995 al 1999, quindi di Marco Lazzoni dal 2000 al febbraio 2004, successivamente di Alexander Mueller (ad interim) fino al dicembre 2005, infine di Antonio Sa-

cristan Millan fino al dicembre 2007. Quarantasei anni il prossimo 19 gennaio, fiorentino di nascita, Giancarlo Codazzi, carattere gioviale, una naturale eleganza nel vestire e nel comportamento, vanta una ventennale espereinza nel settore dell’autotrasporto che lo ha portato a rivestire importanti incarichi dirigenziali. Massimiliano Campanella a pagina 6

Paolo Altieri a pagina 2

Inchiesta / Il trasporto delle automobili in Italia

MAN / ITALIA MERCATO STRATEGICO

Bisarche in viaggio dalle fabbriche al cliente

Ziemons: “Nonostante la pesante situazione finanziaria in cui versa il Paese, il mercato dei veicoli industriali chiuderà l’anno con un risultato soddisfacente”

Sia che il percorso preveda o meno l’uso della nave, la bisarca resta il mezzo fondamentale per assicurare la consegna alle concessionarie del le auto in vendita sul nostro mercato. Anche in presenza del treno, è sempre un truck a occuparsi della fase finale del trasporto. Campanella a pagina 17

Le nostre prove

Comfort al top a bordo del Renault Magnum 500.18 T

Altieri a pagina 8

La cabina dell’ammiraglia francese è stata ulteriormente ampliata e arricchita nel 2007 per garantire non solo una migliore qualità di vita a bordo ma anche più sicurezza. Anche la catena cinematica si fa apprezzare per la sua accresciuta competitività. Zola a pagina 12

Protagonisti

IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2008

A un anno dal suo ingresso in Mercedes-Benz come timoniere dei trucks e dei vans, Giancarlo Codazzi analizza nella lunga intervista l’attuale realtà del settore dell’autotrasporto e il ruolo che Mercedes-Benz recita forte della superiorità tecnologica dei suoi prodotti nonché di un’organizzazione che risponde sempre meglio alle mutevoli esigenze della clientela

ROMA - Un giorno di fine ottobre. Roma ci accoglie con un caldo umido anche se poi in serata un violento acquazzone farà scendere la temperatura di qualche grado. Siamo nella Città Eterna per intervistare Giancarlo Codazzi, da meno di un anno direttore generale di Mercedes-Benz Italia con la responsabilità dei Trucks, Vans e Mitsubishi Fuso, e dunque in condizione di poter stilare un bilancio dei primi dodici mesi della sua nuova sfida professionale. Il timone dei veicoli da lavoro della Stella, prima di Codazzi, era stato nelle mani di Franco Cadei nella prima metà degli anni Novanta, poi di Benito De Filippis dal 1995 al 1999, quindi di Marco Lazzoni dal 2000 al febbraio 2004, successivamente di Alexander Mueller (ad interim) fino al dicembre 2005, infine di Antonio Sacristan Millan fino al dicembre 2007. Quarantasei anni il prossimo 19 gennaio, fiorentino di nascita, Giancarlo Codazzi, carattere gioviale, una naturale eleganza nel vestire e nel comportamento, dopo una iniziale esperienza presso la Marangoni, ha maturato una ventennale carriera pro fessionale nel settore dei trucks sotto la bandiera di Scania, dall’aprile 1987 al giugno 2006 in Italia, quindi in Svezia e nell’ultimo periodo in Portogallo. Che il truck sia da sempre il suo “pane” è dunque fuori discussione. Dobbiamo anche aggiungere, conoscendo bene il personaggio, che alla sua indubbia competenza si unisce un vera e propria passione per il settore dell’autotrasporto, se è vero come confesserà nell’intervista che talvolta ha sognato di fare il camionista. Eccoci, dunque, nel suo ufficio al se-

La stretta economica, resa ancora più problematica dai ven ti di guerra che si sono scatenati sulle Borse mondiali, in che modo potrà condizionare il mercato dei veicoli industriali il prossimo anno? “In un passato più o meno recente, abbiamo vissuto momenti ugualmente positivi o negativi delle Borse. Non c’è comunque uno stretto collegamento con il mercato dei veicoli industriali, legato semmai all’andamento dell’economia che si sa non è identico nelle varie aree geografiche”. Quali sono gli obiettivi che Mercedes-Benz si propone in Italia per il 2009 con i truck e con i van? “Noi lavoriamo per un miglioramento continuo del nostro business e la nostra arma migliore è rappresentata da una gamma di veicoli che, dal Vito al l’Actros, risponde egregiamente alle molteplici esigenze della clientela”. In che modo vorrà promuovere le accresciute qualità del nuovo Actros nei confronti della clientela perché pos sa giustamente ambire a risultati di vendita ancora più importanti? “Nel modo più semplice: offrendolo alle aziende di trasporto che puntano all’economicità e all’affidabilità”. Il traguardo MercedesBenz dei 5.000 truck e dei 15.000 van lo ritiene raggiungibile entro quanto tempo? “Non sono i costruttori a decidere l’andamento del mercato. I costruttori si danno degli obiettivi circa la quota da rag-

GIANCARLO CODAZZI DIRETTORE GENERALE TRUCKS, VANS AND MITSUBISHI FUSO

MERCEDES-BENZ ITALIA

“La Stella garanzia assoluta per i trasportatori” timana di pazienza”. condo piano di uno dei palazzi che in via Vincenzo Bona, a Roma, accolgono le attività della Stella in Italia. Quasi un anno alla guida dei veicoli industriali e commerciali Mercedes-Benz. Ha trovato tutte le conferme di una scelta professionale vincente? “Sicuramente. Non poteva essere altrimenti, toccando con mano la perfezione tecnica della gamma dei veicoli e venendo a far parte di un’organizzazione mondiale di altissimo livello”. Quali sono state le maggiori difficoltà che ha dovuto superare rispetto alla sua precedente lunga ma unica esperienza? “Non parlerei di difficoltà. Sapevo di dover mettere al servizio dell’azienda la mia professionalità. Bisognava solo conoscere i nuovi collaboratori

e con loro trovare il giusto feeling per operare al meglio. Il che è avvenuto puntualmente”. Quali sono state, in ordine d’importanza, le sue iniziative per creare le migliori condizioni di operatività, all’interno e all’esterno dell’azienda? “Una volta conosciuto il nuovo team, ho lavorato per ottenere la condivisione degli obiettivi che in generale puntano alla soddisfazione dei nostri partner concessionari e soprattutto dei nostri clienti”. Sul piano dell’organizzazione del lavoro, per una più efficace azione nei confronti del cliente finale, ci sono ancora passi importanti da fare? “Le esigenze dei clienti si modificano continuamente e noi ne dobbiamo tenere in massimo conto dal punto di vista dei prodotti, dei servizi, dell’organizzazione”.

di Paolo Altieri Cosa significa oggi per Lei portare al’occhiello il distintivo della Stella? “Ho sempre avuto l’onore di portare distintivi rappresentanti delle stelle. Quello di Mercedes-Benz luccica particolarmente”. Veniamo al mercato dei veicoli industriali e commerciali in Italia. Il bilancio del 2008 sarà in linea con le previsioni fatte all’inizio dell’anno? “Il 2008 risulterà alla fine un anno particolare, anche alla luce dei venti di guerra finanziari che a livello mondiale si sono scatenati in questi ultimi mesi. Diciamo che sarà un anno o rientato non più a gestire un eccesso di domanda ma a governare la reale acquisizione di nuovi contratti in un mercato riflessivo”.

Quali sono stati gli elementi più importanti che l’avranno determinato? “Le indicazioni, di una certa complessità, sono sotto gli occhi di tutti. C’è però una positività che va sottolineata. In Italia più dell’85 per cento del movimento delle merci è assicurato dai camion e questa quota almeno per i prossimi anni si manterrà tale, come a dire che non si potrà fare a meno di veicoli industriali e commerciali”. Quale sarà in questo quadro il risultato complessivo di Mer cedes-Benz rispetto al 2007 e in particolare il bilancio dei pesanti, dei medi e dei leggeri sempre nel raffronto con lo scorso anno? “Sa bene che prima della chiusura ufficiale del bilancio, non possiamo indicare alcuna previsione. Ancora qualche set-

In qualche modo il Mitsubishi Canter fa storia a sé, come anche il marchio Unimog. Quali sono i risultati che nell’anno conseguiranno queste due linee di prodotto e come intende il prossimo anno potenziare ulteriormente le loro vendite? “Unimog è una stella che brilla di luce propria e il suo apprezzamento da parte della clientela è di nostra piena soddisfazione. Canter è un prodotto che vive in un mercato molto competitivo nel quale crediamo abbia tutti i numeri per poter ottenere risultati importanti”. Non crede che il Mitsubishi Canter abbia potenzialità per ulteriori margini di crescita? Ritiene sufficiente l’attenzione della rete per questo prodotto? “Sono perfettamente d’accordo e anche la rete ne è consapevole”.

giungere. Noi ci auguriamo che il mercato nei prossimi anni registri numeri importanti e Mercedes-Benz farà sicuramente la sua parte in veste di protagonista”. Passiamo alla rete. Quali sono stati gli interventi operati nel corso del 2008? “La rete è uno dei grandi pilastri della nostra attività. Con essa abbiamo fatto una analisi condivisa delle future strategie, sempre finalizzate all’attenzione e alla soddisfazione della clientela”. La ritiene perfettamente adeguata, dal punto di vista della presenza sul territorio, alle esigenze dei clienti Mercedes-Benz? “L’elevato livello di soddisfazione dei nostri clienti ci conferma adeguatezza dell’attuale rete, anche se la sua evoluzione è indispensabile per ri-

segue da pag. 4

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Protagonisti Codazzi: “La Stella garanzia assoluta per gli operatori del trasporto” 4

IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2008

La terza generazione del Mercedes-Benz Actros, insignita del premio “Truck of the Year” per il 2009, si distingue per un’ulteriore salto tecnologico sotto il profilo dell’affidabilità, delle prestazioni, della riduzione dei consumi e delle emissioni contenute.

segue da pag. 2 spondere in modo puntuale alle mutevoli esigenze della clientela come anche ai cambiamenti della rete logistica e dei poli produttivi. È anche vero che i potenziali clienti auspicano una presenza ancora più localizzata. Vedremo come poterli accontentare”. In termini di qualità del servizio, quale è oggi la soddisfazione dei vostri clienti? “La customer satisfaction è

uno degli elementi sui quali basiamo le strategie di sviluppo e dalle nostre puntuali verifiche sappiamo che è molto alta e che cresce continuamente tra i nostri clienti”. In che modo nel tempo si è trasformato il ruolo del dealer di veicoli industriali e commerciali? “Da semplice fornitore di veicoli e servizio di assistenza a un vero e proprio partner per tutte le esigenze dei clienti relative ai loro strumenti di lavoro,

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Via Stresa 15 - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Direttore editoriale Cristina Altieri Condirettore editoriale Vincenzo Lasalvia Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101-2 - fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Stampa Graphicscalve, Vilminore di Scalve (BG) Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 40,00, estero: Euro 77,44 - Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano - Poste Italiane Spa - Sped. in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione MA-FA: Cologno Monzese (MI).

ovvero i veicoli”. E quale sarà nel futuro l’evo luzione del dealer Mercedes-Benz per venire incontro alle moderne esigenze delle aziende di trasporto? “Un ulteriore rafforzamento del la sua partnership con il cliente per far sì che il veicolo consenta una redditività sempre maggiore”. A proposito di aziende di trasporto, Lei ritiene che le aziende italiane si siano organizzate a sufficienza per tener testa alla concorrenza estera? “Ci sono aziende che si sono date una moderna gestione, allargando la loro attività in maniera intelligente anche alla logistica, altre devono evolversi”. Quali sono le richieste più importanti che oggi le aziende di trasporto prospettano al costruttore di veicoli? “Bassi consumi, affidabilità, costi di manutenzione certi, capillarità della rete di assistenza e servizi finanziari adeguati alle loro esigenze”. Mi elenchi tre motivi determinanti nella scelta di un veicolo Mercedes-Benz ... “La storia del marchio, la superiorità tecnica dei prodotti, la futura e conveniente rivendibilità del patrimonio che è stato acquistato”. Quanto pesa oggi il valore aggiunto del marchio della Stella? “Come si fa a pesare un valore così forte? Secondo Lei oggi un’azienda di trasporti sceglie un mar chio tenendo presente quali elementi fondamentali? “Il prodotto, l’organizzazione di vendita e assistenza e i servizi offerti”.

Quale è stata la sua primissima automobile? “Una vettura a gasolio acquistata con i miei primi risparmi nel 1980, quando avevo 18 anni, che purtroppo non era una Mercedes-Benz”.

Il continuo arricchimento dei veicoli sul piano elettronico come viene considerato dalla clientela? “L’elettronica è elemento essenziale per conseguire vantaggi concreti sul piano dei consumi e della sicurezza. MercedesBenz è leader su questo fronte e la clientela ne è pienamente consapevole”. In fatto di motori, si va verso la richiesta di maggiori potenze o di un loro contenimento, pur in funzione della specifica missione di utilizzo? “La professionalità del trasportatore e il tipo di trasporto determinano anche la scelta della potenza. Mercedes-Benz è in grado di soddisfare questa scelta con potenze che vanno da 90 a 600 cavalli”. Parliamo di Giancarlo Codazzi. Un bel salto da Trento a Roma. Le mancano le cornici delle montagne? “Il panorama di Roma non è da meno”. Trova il tempo per godersela un poco? “Non è facile. Il tempo è davvero tiranno ...” Cosa ha di più bello nella sua vita? “Mio figlio Carlo Alberto”. A che ora si sveglia la mattina? “Alle 7”. A che ora abitualmente va a letto la sera? “Dipende, ma non molto tardi”. Quando è in aereo, dorme, legge o guarda il panorama? “Leggo e sbircio il panorama”. Quali sono le sue letture

Da ragazzo quale era il lavoro che immaginava di fare da grande? “Lavorare nel mondo dell’automotive”.

Giancarlo Codazzi preferite? “Soprattutto quotidiani, mensili di attualità e libri autobiografici”. Ha un libro sul comodino? Quale? “Per molto tempo ho avuto a portata di mano un volumetto dal titolo «Come vendere di più»“. Più cinema o teatro? “Cinema” Pratica qualche hobby? “Mi manca il tempo. Ho la passione per le auto storiche”. È collezionista di qualcosa? “No”. Pratica dello sport? “Sci e corsa”. Immagino che oggi viaggia in Mercedes-Benz. Quale modello abitualmente? “Amo provare tutti i modelli della Stella, dalla Smart alla SLR, fino al nuovo Actros passando anche per lo Sprinter a metano. Abitualmente utilizzo una Mercedes-Benz 500 S 4Matic, un vero gioiello”.

Nella sua attuale carica, Lei può essere paragonato a un allenatore di calcio: la sua filosofia è giocare all’attacco o prima non prenderle? “È importante studiare tutte le mosse per poter vincere. Si può vincere con un forte attacco ma anche con una difesa impenetrabile”. Nel rapporto con i suoi collaboratori, è più un accentratore o è portato a delegare? “La delega ai collaboratori che dimostrano di meritarla è il ruolo di un buon manager”. Di fronte a un problema, quale è il suo atteggiamento per trovare la soluzione? “Non esiste un problema senza la soluzione. E dunque il mio atteggiamento è in linea con questo convincimento”. Ottimista o pessimista? “Realista con il sorriso”. Ha mai pensato di operare in un campo diverso? Quale? “Sì, mi sarebbe piaciuto fare il trasportatore”. Ha un sogno nel cassetto? “Non è un sogno. Voglio semplicemente mantenere viva la passione che finora mi ha accompagnato nel lavoro e con que sta realizzare gli obiettivi che mi pongo ogni giorno”. p.a.

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Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2008

RENAULT TRUCKS / SPERIMENTATO UN VEICOLO DI DISTRIBUZIONE AMPIAMENTE INNOVATIVO

di Massimiliano Campanella L IONE - Certo ogni buon camionista fa di tutto per evitare di cagionare spiacevoli inconvenienti. Ma se si deve effettuare una consegna in una strada stretta, impossibile evitare di far perdere tempo agli automobilisti, costretti in colonna. E ancora, consegnare la merce di buon ora al commerciante del quartiere può dare origine a rumori fastidiosi a chi, buon per lui, è ancora nel mondo di Morfeo. Insomma, la sostanza è che la coabitazione è necessaria, e il truck sarà sempre più indispensabile per approvvigionare di qualsiasi tipo di prodotto centinaia di milioni di cittadini, in

Stefano Chmielewski, presidente di Renault Trucks tutto il mondo. Renault Trucks, per risolvere questo paradosso, ha sperimentato il primo veicolo di distribuzione urbano che si adatta a questo scopo, nel quadro del programma europeo di ricerca Fideus (Freight Innovative Delivery of Goods in European Urban Spaces). Tutto il mezzo è stato concepito con l’intento di preservare la qualità di vita negli agglomerati urbani: meno rumore e meno inqui-

Il primo veicolo di distribuzione urbano sviluppato a partire dal Midlum 190 cv 12 t nell’ambito del programma europeo di ricerca Fideus. menti concreti di risposta nell’universo della logistica urbana. “L’80 per cento delle merci, in Francia - ha spiegato Stefano Chmielewski, presidente di Renault Trucks - vengono gestite con il trasporto su gomma. Non è certamente frutto del caso. Grazie al camion la nostra economia di stock si è trasformata

truck è al servizio del consumatore e della competitività della nostra economia”. Se, fra le differenti soluzioni di trasporto delle merci in città, il truck si di mostra una soluzione indispensabile, deve quindi rinforzare la sua adattabilità al centro urbano, per renderlo accettabile da un punto di vista sociale. Renault Trucks, con un inve-

namento per limitare l’impatto ambientale del veicolo, più efficacia per limitare i tempi d’immobilizzo e più sicurezza per preservare gli utilizzatori delle strade e le merci trasportate. È IL TRUCK DEL DOMANI Il prototipo di Renault Trucks è stato già testato a Lione e a Barcellona rispettivamente dagli operatori logistici delle DHL e Condis, in condizioni reali di consegne sia di giorno che di notte, e apporterà alla Commissione Europea ele-

in economia di flussi, riducendo l’immobilizzo delle merci e quindi il valore immobilizzato. I prodotti circolano in piccole quantità e più velocemente, la ripartizione urbana genera maggior traffico sulle distanze brevi. Costruttori, poteri pubblici, trasportatori per inserirsi in una dinamica costruttiva devono muoversi congiuntamente. Affinché il cittadino non si senta da meno gli suggeriamo quindi, di guardarsi allo specchio e di chiedere al consumatore che gli sta davanti se è pronto a non mangiare delle fragole in inverno. Non è tutto così semplice. Il

stimento totale di 1,5 milioni di euro (dei quali 250.000 finanziati dalla comunità europea), ha sviluppato un prototipo di veicolo di distribuzione urbana, sulla base di un Renault Midlum di 190 cv (12 tonnellate di MTT). Meno rumoroso, meno inquinante e più sicuro, questo mezzo corrisponde da un lato alle necessità della città e dei suoi abitanti e dall’altro lato alle problematiche d’efficacia degli operatori del trasporto urbano di merci. “Per Renault Trucks - ha proseguito il presidente Chmielewski - la problematica legata

Nel quadro del programma europeo di ricerca Fideus, la Casa francese ha sviluppato, con un investimento totale di 1,5 milioni di euro, il primo veicolo di distribuzione urbano che si adatta allo scopo dei trasportatori ma salvaguarda i diritti di cittadini e automobilisti. Base di partenza è il Midlum di 190 cv e 12 tonnellate

Un progetto della Comunità Europea lanciato nel 2005

Con Fideus collaborano pubblico e privato L IONE - Il programma europeo Fideus è un buon esempio dei risultati che può offrire la collaborazione tra i poteri pubblici, gli operatori logistici e i costruttori nel settore del trasporto stradale delle merci. La concentrazione delle popolazioni nelle grandi agglomerazioni e i nuovi sistemi di consumare generano un aumento delle circolazioni delle merci nelle zone urbane. Il trasporto urbano di merci rappresenta così il 20 per cento degli spostamenti di veicoli e soprattutto il 30-40 per cento dell’impatto ambientale dei trasporti. Il progetto Fideus, a partire da questa constatazione, è stato lanciato nel 2005 dalla Commissione Europea per sviluppare un approccio innovativo dell’organizzazione del trasporto urbano di merci, in allineamento con le strategie politiche locali, per salvaguardare la qualità di vita delle agglomerazioni consentendo lo sviluppo di una logistica urbana efficace. Fideus raggruppa numerosi partner, fra i quali dei costruttori di veicoli e di equipaggiamenti (Renault Trucks ma anche Iveco ed Eca), i trasportatori DHL, TNT e Condis, la società di telematica Mizar Automazione, le città di Lione, Hannover e Barcellona e laboratori universitari (University of Westmister, Fraunho-

Per il prototipo di veicolo di distribuzione urbano Renault Trucks ha investito 1,5 milioni di euro, di cui 250mila finanziati dalla Comunità Europea. Il prototipo è stato già testato a Lione e Barcellona.

“

Il camion urbano del domani

fer Institute). Il progetto ha lo scopo di proporre soluzioni sostenibili di trasporto delle merci in città senza sacrificare l’efficacia economica. In che modo? Innanzitutto con lo sviluppo di un insieme di equipaggiamenti e di veicoli complementari, concepiti specificamente per la distribuzione nel centro urbano, sia per la consegna che per la presa delle merci. La proposta è di un nuovo approccio dell’organizzazione della logistica urbana che includa l’utilizzo coordinato di più tipi di veicoli e di sistemi telematici per migliorare la gestione delle operazioni di consegna. L’obiettivo è realizzare strumenti d’informazione che forniscano un aiuto pratico alle autorità locali per la pianificazione e l’attuazione di strategie legate al traffico delle merci in città. Gli obiettivi tecnici fissati da Renault Trucks si delineano secondo molteplici tematiche: riduzione dell’inquinamento acustico e gassoso legato al veicolo ed ai suoi equipaggiamenti; miglioramento della sicurezza per gli utilizzatori delle strade; ottimizzazione delle operazioni di trasbordo; integrazione delle operazioni di consegna nei sistemi di controllo e di gestione del traffico urbano; ergonomia del posto di guida e il miglioramento delle condizioni di lavoro del conducente.

Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2008

alla rumorosità è un impegno importante, particolarmente quando è questione di concepire veicoli destinati a circolare in città. La partecipazione al progetto Fideus ci consente di concretizzare i lavori di ricerca ingaggiati già dal 2003 con altri part ner, fra i quali Michelin, Marmonier e L’Insa (Istituto Nazionale delle Scienze Applicate, ndr) di Lione, per sviluppare un veicolo più silenzioso, nel quadro del programma di ricerca sull’acustica iniziato in Francia dall’Ademe (Agenzia dell’Ambiente e del Controllo dell’Energia, ndr)”. QUATTRO VOLTE MENO RUMOROSO I gruppi di ricerca di Renault Trucks, forti della loro esperienza, si sono focalizzati in primo luogo sulla riduzione del rumore generato dagli elementi meccanici del veicolo. Essi hanno lavorato principalmente sull’insonorizzazione del motore, principale fonte di rumore del veicolo. Per attenuare al massimo le emissioni acustiche, i gruppi di ricerca di Renault Trucks hanno messo a punto un nuovo strumento di simulazione per definire e posizionare i materiali isolanti in modo ottimale attorno al motore. La trasmissione è stata, essa stessa, oggetto di un trattamento specifico attraverso una tecnologia d’ammortizzamento strutturale in materiale composito. Per la linea dello scarico, infine, i silenziatori sono stati rifatti completamente per guadagnare altri decibel. Grazie a queste innovative soluzioni, il livello sonoro della catena cinematica si abbassa di 3 dB (l’unità acustica utilizzata per caratterizzare il rumore di un veicolo). Al di là delle soluzioni meccaniche, il costruttore francese ha equipaggiato il prototipo Fideus con un sistema innovativo che adatta la mobilità del veicolo alle circostanze di utilizzo. Attraverso un semplice comando il conducente, all’ingresso di un centro urbano, innesca un dispositivo elettronico di controllo delle prestazioni del veicolo, adattato a un utilizzo urbano, che genera, per conseguenza, una riduzione del volume d’inquinamento acustico. Il risultato è ancora più significativo: il veicolo sviluppato da Renault Trucks, con un ulteriore guadagno di 3 dB supplementari, è quattro volte meno rumoroso di un veicolo da distribuzione classico. Questo sistema, a termine, sarà perfettamente autonomo. Il veicolo, equipaggiato con un sistema di geo localizzazione e di comunicazione integrato a un ordinatore tascabile, rivelerà le zone urbane e passerà automaticamente nelle condizioni di funzionamento che rispondono alle esigenze di quest’ultimo. Ma i disturbi a livello di rumore generati dai truck in fase di distribuzione non si limitano alle sole condizioni di circolazione. Per questa ragione sono state sviluppate nuove soluzioni per diminuire i rumori provenienti dagli equipaggiamenti esterni del camion. La furgonatura è stata insonorizzata con l’adozione di un pianale specifico. Il rumore della porta posteriore automatica è stato attutito, così come lo è stato quello della sponda montacarichi. Anche lo sbattimento delle porte della cabina è più silenzioso di quello di un’autovettura. Il prototipo di Renault Trucks fa quindi la differenza, sia da fermo che in movimento. Gli operatori del trasporto urbano di merci possono realizzare, d’ora in poi, giri di consegna anche di

Abbattuta ogni fonte di rumore, il prototipo Fideus è stato sviluppato per consentirne l’utilizzo nei centri urbani anche nelle ore notturne. notte. I flussi del trasporto di merci potranno essere ripartiti su fasce orarie allargate, per decongestionare le città nelle ore di punta, senza turbare il riposo degli abitanti. UN’ALTERNATIVA AI TICKET A Milano usano il ticket d’in gresso, ma le agglomerazioni europee in generale, nel contesto particolare della distribuzione urbana delle merci, regolamentano le condizioni d’ingresso dei veicoli di distribuzione per preservare la qualità dell’aria e la qualità di vita dei lo ro abitanti. Sono diventate sempre più numerose quelle che applicano delle Lez (Low Emission Zones): entrano gratuitamente i soli veicoli che garantiscono il rispetto di un certo livello di emissioni inquinanti. Gli altri mezzi devono pagare un diritto d’ingresso o restare fuori. Il mezzo utilizzato nel quadro del progetto Fideus è stato sviluppato sulla base di un Renault Midlum Euro 4. Le prestazioni di questo veicolo in termini d’emissioni inquinanti e di consumi sono già eccezionali grazie alla tecnologia applicata di serie (Scr, ovvero Selective Catalytic Reduction) da Renault Trucks sull’insieme delle gamme di veicoli industriali. Per arrivare ancor più lontano in questo settore, la Casa francese sperimenta nel progetto Fideus dispositivi complementari di controllo della mobilità in condizioni urbane. Renault Trucks intende così dimostrare “in situ” l’interesse che i sistemi proposti potrebbero rappresentare per ridurre l’impatto ambientale dei truck urbani. Questi sistemi, come per le emissioni sonore, sono destinati a rivelare automaticamente le Lez per far basculare il veicolo nelle condizioni di funzionamento adatte al la zona stessa. Oltre a ciò, questo sistema consentirà di informare il centro di gestione del traffico urbano che controllerà a distanza la conformità del veicolo operante nella zona.

Il progetto Fideus è l’occasione per Renault Trucks di provare sul prototipo tutta una serie di equipaggiamenti già apparsi nel mondo dell’auto e adattati, per la prima volta, alle specificità del veicolo industriale: sistemi di aiuto alla guida e alla frenata, ispirati all’industria automobilistica. Renault Trucks ha concepito un nuovo freno di parcheggio completamente elettronico: una semplice pressione su un pulsante è sufficiente per azionarlo. Meglio ancora in modo completamente automatico “Start&Stop”, il freno di parcheggio si inserisce automaticamente quando il motore è spento. Questa innovazione non si limita alla sola funzionalità. Renault Trucks ha associato a questo freno di parcheggio automatico un sistema di aiuto alla partenza in salita che evita il fenomeno di arretramento del veicolo e assiste il conducente nelle partenze in situazioni difficili. Questi equipaggiamenti migliorano la sicurezza e le condizioni di lavoro dei conducenti che possono, in questo con testo, concentrarsi meglio sulla guida. Per la sicurezza degli utenti più vulnerabili della stra da (pedoni, ciclisti ecc.), nelle operazioni di consegna e di manovra, il prototipo ha tutta una serie di equipaggiamenti: retrovisori panoramici, che consentono una visione allargata sui lati e sul davanti del veicolo; un radar di retromarcia per facilitare le manovre con il mezzo, in modo che il conducente è informato degli ostacoli attraverso Led, di colori diversi, installati sui retrovisori laterali; una telecamera di sorveglianza della parte posteriore del veicolo; una localizzazione laser, a livello della porta posteriore, che comanda la riapertura della stessa per evitare i rischi di ferimenti; protezioni laterali integrate nel design del mezzo. Le operazioni di consegna in città si svolgono spesso in situazioni difficili per l’autista e gli altri utenti. La visibilità del veicolo Fideus è quindi stata particolarmente curata per consentire agli altri veicoli d’anti-

cipare le manovre del mezzo prima, durante e dopo le operazioni di consegna. Nuove luci sulle protezioni laterali offrono una migliore visibilità notturna garantendo una sicurezza accresciuta del conducente attorno al suo mezzo. Pannello luminoso di segnalazione, installato dietro il cassone del veicolo Fideus. Quando il veicolo è fermo, la scritta “In consegna” si illumina. Visibile da lontano, darà modo agli altri veicoli di anticipare le traiettorie, rallentare in anticipo e limitare i rischi d’incidente o di interruzione delle strade. La sponda caricatrice è equipaggiata con Led intermittenti, quando è in utilizzo, per informare gli altri utenti del l’ingombro supplementare da tenere in considerazione.

Le zone riservate alle consegne, nelle aree urbane, sono rare e quando esistono sono spesso occupate da altri veicoli. Fermarsi in doppia fila in centro a Milano, ad esempio è spes so la norma. Renault Trucks e i suoi partner hanno quindi collaborato per limitare, in qualsiasi circostanza, il periodo di arresto del veicolo e favorire il decongestionamento dei centri città. MANI LIBERE DAL VEICOLO Chi si occupa delle consegne, durante ogni giro di lavoro, sale e scende in permanenza dal veicolo per procedere alle operazioni di carico e scarico. Quando lascia il veicolo, il con-

ducente deve chiuderlo a chiave per evitare rischi di furto del mezzo o delle merci. Renault Trucks ha qui identificato un potenziale guadagno importante di tempi, sopprimendo puramente e semplicemente l’utilizzo delle chiavi, così come esiste già nell’industria automobilistica. Un badge elettronico individuale viene rimesso a ciascun conducente. Nel momento in cui si avvicina al veicolo le por te vengono sbloccate: una volta installato al posto di guida, il veicolo va in moto con la semplice pressione di un pulsante. All’abbandono del veicolo, le porte della cabina e del vano di carico si chiudono automaticamente allorquando il conducente si allontana di oltre 1,5 metri. Per guadagnare minuti preziosi a ogni consegna, abbinato al veicolo viene consegnato un ordinatore tascabile (Pda). Il veicolo, grazie al software sviluppato da Renault Trucks, viene rilevato in permanenza dalla sua base di distribuzione: le informazioni delle quali necessita il conducente gli vengono comunicate in tempo reale dalla sua centrale e viceversa. I giri di lavoro, associati ad un sistema Gps sviluppato specificamente per gli itinerari che autorizzano la circolazione dei veicoli pesanti, sono così ottimizzati. Lo schermo a cristalli liquidi posizionato a sinistra del volante, nel campo di visione del conducente, centralizza tutte queste informazioni durante la guida del veicolo (navigazione, piano dei giri di lavoro ecc.). Meglio ancora, esso visualizza automaticamente la ripresa della telecamera di retromarcia quando il conducente innesta la stessa. La tecnologia Rfid (Radio Frequency Identification) consente di identificare i colli, di seguirne il percorso e di conoscere le caratteristiche a distanza, grazie a un’etichetta sensibile alle onde elettromagnetiche emesse da rilevatori. Ogni etichetta viene scannerizzata dal conducente con l’aiuto di una penna Rfid collegata all’ordinatore di bordo del veicolo o al Pda del conducente. Grazie a questo sistema integrato al veicolo, le operazioni di carico e di scarico durano molto meno.

Dal 7 al 10 maggio 2009 la 12esima edizione di Transpotec Logitec

Alla ricerca della consacrazione La rassegna in programa al polo fieristico di Milano Rho dove sono attesi gli attori dell’intero processo del trasporto MILANO - Transpotec Logitec, il Salone delle tecnologie del trasporto merci su gomma e della logistica integrata, la cui segreteria organizzativa da que st’anno è affidata a Veronafiere, si terrà a Fiera Milano dal 7 al 10 maggio 2009 e dedicherà ampio spazio non solo ai produttori di veicoli delle marche più prestigiose ma anche ai diversi mercati specifici coinvolti nella filiera del trasporto merci e della logistica. La manifestazione sarà caratterizzata da un approccio sicuramente innovativo grazie alla presenza degli attori dell’intero processo nell’ottica della verticalizzazione, seguendo quindi i passaggi chiave per “categoria di prodotto”. Nella consapevolezza della necessità di affrontare temi attuali e discussi, verrà dedicata attenzione ed evidenza al trasporto nel settore agroalimentare, all’Eco-trasporto, ai trasporti specifici (merci pericolose, trasporti eccezionali e petrolchimico), professionial&distribution, body&ac-

cessories. Numerosi inoltre saranno gli appuntamenti con l’informazione e la formazione, attraverso un nutrito calendario di convegni, seminari e workshop rivolti agli operatori, ai visitatori e alla stampa, italiani ed esteri, in merito ad argomenti che spaziano dalle tecnologie avanzate agli aspetti normativi, senza trascurare l’importante argomento della sicurezza. Eventi e show a carattere ludico e ricreativo per il pubblico del week-end si affiancheranno alle iniziative di business e di aggiornamento nei primi due giorni di manifestazione, così da dare alla fiera un ruolo di punto di riferimento aggregante dei protagonisti di questo mondo che riveste oggi un ruolo determinante in una realtà come quella italiana dove il settanta per cento delle merci si muove su gomma. La superficie espositiva coperta, distribuita su otto padiglioni, è di 60.000 metri quadrati mentre quella scoperta ne occuperà 37.000.

Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2008

MAN / ITALIA MERCATO STRATEGICO SIA PER I TRUCK CHE PER I BUS

Ziemons: “Momento difficile ma le nostre ambizioni restano” di Paolo Altieri VERONA - Che ci faceva, un dì dello scorso mese di ottobre, un im ponente ed elegante Man TGS davanti all’ingresso della raffinata e artistica Villa Amistà in quel di San Pietro in Cariano alle porte di Verona? Semplicemente dava il fiero benvenuto ai rappresentanti della stampa specializzata, convocati dai responsabili della comunicazione della società di Dos sobuono, Pierfrancesco Pesci e Eleonora Megliorini, per il tradizionale incontro di fine anno finalizzato a fare il punto sull’andamento del marchio Man sul nostro mercato. Dettaglio secondario se, poi, la conferenza stampa è avvenuta, a qualche decina di km da Villa Amistà, in una cornice diversa ma altrettanto particolare quale il Museo Nicolis, carico non solo di splendide automobili, che raccontano la storia delle quattro ruote, soprattutto italiane, dagli albori agli anni sessanta, ma anche di cimeli di altre categorie mercelologiche quali ra dio, telefono, pianoforte, nella loro evoluzione tecnologica. A fare gli onori di casa il general manager Achim Ziemons, tedesco di Aquisgrana, giunto alla guida di Man Truck e Bus Italia appena un anno fa dopo importanti esperienze maturate in Austria e

“

Nell’ormai tradizionale appuntamento annuale con il management della Man Truck e Bus Italia, il general manager si dice convinto che, pur con la pesante situazione finanziaria, il mercato dei veicoli industriali chiuderà l’anno con un risultato ancora soddisfacente. Nessuna previsione per il prossimo anno, anche se c’è fiducia che gli ordini possano di nuovo salire

Achim Ziemons, general manager di Man Truck e Bus Italia Svizzera sempre sotto la bandiera di Man. Achim Ziemons ha voluto anzitutto ricordare che il 2008 “ha segnato i primi 250 anni del la storia Man, iniziata nel 1758 quando il nome Man si lega all’attività nel mondo delle acciaierie, che ha segnato una seconda tappa nel 1845 con la nascita della prima macchina da stampa, una terza nel 1897 con l’invenzione del motore Diesel a opera del dipendente di Man, Rudolf Diesel, una quarta nel 1971 con la produzione di una estesa gamma di truck e bus per arrivare a oggi nelle vesti di uno dei sette grandi protagonisti europei del trasporto pesante, proiettato sul traguardo fissato per il 2010 quando Man ritiene di poter raggiungere un vo lume di 100.000 truck e di 10.000 bus”. Nel gioco delle alleanze e delle compartecipazioni, oggi il Gruppo Man vanta una quota di partecipazione del 16 per cento

in Scania ed è posseduto per il 30 per cento dal Gruppo Volkswagen che, a sua volta, possiede anche il 50 per cento di Scania. “Nessuno può dire - osserva Ziemons - come potrà evolversi questo intreccio, è certo in ogni caso che, anche per l’affinità delle gamme di prodotto, i marchi Man e Scania saranno sem pre ben distinti e concorrenti sui mercati”. È anche scontato, ormai, che il 2008 sarà il quinto anno consecutivo di risultati record per Man Neufahrzeuge come veicoli prodotti e venduti, come fatturato, ormai vicino ai 10 miliardi di euro, e come utili, prossimi a un miliardo di euro. E che Man sia og gi un marchio di successo trova anche importanti conferme nei riconoscimenti che la Casa di Monaco di Baviera ha ottenuto quest’anno, come l’Ima ge Award, quale migliore mar chio di autocarri, quale il Mobility Prize dell’Automobile Club di Germania, per il siste-

ma Man di assistenza alla guida, o quale l’Etm Readers’ Choice che è andato a premiare ben quattro veicoli Man. Prima di entrare nel merito di Man Truck & Bus Italia e per dare il termometro del mercato europeo dei truck, Achim Ziemons ha ricordato che, a partire dal 2003 e fino al 2007, è stata registrata una crescita complessiva di oltre l 37 per cento con 307mila immatricolazioni nel 2003, 337mila nel 2004, 361mila nel 2005, 396mila nel 2006, 422mila nel 2007. “Quest’anno - ha affermato - il mercato europeo si chiuderà, nonostante i venti di guerra di quest’ul tima parte, sui valori del

2007”. Quale l’andamento di Man Neufahrzeuge? “In fatto di ordini - risponde - si registra un calo complessivo, tra truck e bus, del 15 per cento con 57.725 veicoli ordinati nel primo semestre dell’anno contro i 68.076 dello stesso periodo del 2007. Crescita, invece, del 14 per cento dal punto di vista delle vendite nel primo semestre con 53.307 veicoli (50.070 truck e 3.237 bus) contro 46.914 (43.275 truck e 3.639 bus) dei primi sei mesi del 2007 e questo grazie al buon portafoglio ordini realizzato nell’ultima parte del 2007”. “Quanto all’Italia - prosegue Ziemons - in un mercato, quello

oltre le 6 tonnellate di Ptt, dove gli ordini nei primi sei mesi han no accusato una flessione del 17 per cento, Man ha contenuto il calo al 5 per cento con 16.436 ordini dei quali 14.962 truck e 1.474 bus, mentre nei primi sei mesi dello scorso anno gli ordini erano stati 19.848 dei quali 18.292 truck e 1.556 bus. Anche in Italia l’andamento delle vendite è positivo come quello del Gruppo. Complessivamente nel primo semestre abbiamo migliorato del 6 per cento con 1.531 veicoli venduti dei quali 1.424 truck e 107 bus. Nello stesso periodo dello scorso anno il volume delle vendite fu di 1.450 unità delle quali

1.311 truck e 139 bus. Sono numeri che comunque vanno spiegati, perché è vero che da gennaio ad agosto la nostra quota in fatto di immatricolazioni si è mantenuta altalenante nel corso dei mesi con una punta del 9,9 per cento in marzo fino al 7,9 per cento di agosto, ma negli stessi mesi l’entrata ordini ha toc cato il punto più basso in marzo con una quota del 6,5 per cento per raggiungere in agosto un eccezionale 12,6 per cento. Questo per dire che la situazione del mercato, pur critica, si mantiene comunque fluida, il che ci fa essere ragionevolmente ottimisti”. Quel che è certo che Man Neufahrzeuge guarda lontano e con convinte ambizioni. “Appena nel 1970 - spiega Ziemons e fino alla metà degli anni Ottanta Man, quando era concentrata soprattutto sul mercato tedesco, vendeva nel mondo meno di 20mila veicoli oltre le 6 tonnellate. È seguita poi un’inesorabile crescita, grazie anche all’introduzione di nuove gamme di modelli e allargando il focus all’intero mercato europeo, che ha portato il marchio di Monaco di Baviera a raggiungere le 40mila unità sul finire degli anni Novanta per raggiungere le 60mila già nel 2000. Oggi, con una strategia che punta ai mercati internazionali, siamo interno alle 80mila e il traguardo delle 100mila unità posto per il 2010 è ormai a portata di mano. Certo, l’Europa rimane il mercato più importante, quell’Europa dove la nostra quota è salita costantemente negli ultimi cinque anni con il 15,3 per cento nel 2004, il 15,7 nel 2005, il 15,8 nel 2006, il 16,2 nel 2007 e il previsto 16,6 nel 2008”. “Ma regioni strategiche per la crescita Man so no i Paesi dell’Europa dell’Est - conclude - quelli della Confederazione Russa, l’India, la Cina mentre mercati di riferimento aggiuntivi sono sicuramente il Sud Africa e i Paesi del Medio Oriente. Per sostenere questa crescita internazionale sono stati programmati importanti investimenti per potenziare le reti di vendita e assistenza esistenti ma anche per crearne di nuove soprattutto nei mercati emergenti. L’investimento di 100 milioni di euro ha portato già nel 2008 alla creazione di sono stati 26 nuovi centri di assistenza in Europa e nelle aree dell’Est e altri 29 sono programmati per il 2009, con un obiettivo ben preciso, comunque, e cioè che il 25 per cento dei centri delle officine di assistenza saranno di proprietà Man”.

Innovazione continua sulle varie gamme di prodotto

Strumenti di lavoro all’avanguardia nelle mani dei clienti VERONA - Fin dall’apparizione nel 2000 della cosiddetta “Trucknology Generation”, che con il TGA rappresentò la vera grande svolta della produzione Man all’insegna di una concreta tecnologia d’avanguardia, i vari modelli della Casa di Monaco di Baviera sono andati incontro a una costante evoluzione tale da rispondere sempre con estrema attualità alle esigenze sempre più pressanti della clientela. Anche il recente Salone dei Veicoli Industriali di Hannover ha significato per Man Neufahrzeuge e per i suoi progettisti ulteriori interventi sulla strada dell’affinamento dei prodotti. Così ecco i nuovi TGL e TGM, i veicoli di accesso al mondo Man, che “si presentano - ha ricordato Giulia Marras, responsabile del prodotto nell’azienda di Dossobuono - con nuovi plus sul terreno della redditività, del comfort per l’autista e della sicurezza. Alla redditività concorrono l’adozione di motorizzazioni Euro 5 ed Eev con la tecnologia Egr ma anche l’aerodinamica delle cabine ottimizzata, così come a favore dell’autista si propongono il volante multifunzionale, che è di serie sulle cabine L e LX, e gli interni, dove è stato fatto un grande lavoro per esaltare ulteriormente l’ergonomia di ogni dettaglio. Sicurezza in più è quella offerta dal programma di stabilità Esp, che ora è disponibile a richiesta”. “In pratica - prosegue Giulia Marras - oggi con i TGL e TGM garantiamo un miglior valore tramite un’elevata qualità, offriamo più sicurezza

e migliore affidabilità, mettiamo nelle mani dei clienti una catena cinematica altamente tecnologica e assicuriamo all’autista una qualità della sua vita a bordo sicuramente invidiabile”. Quanto al nuovo TGX EcoLion, gli le novità sono tutte finalizzate alla migliore redditività. “È un risultato spiega - che abbiamo raggiunto arricchendo la dotazione di serie con il Man TipMatic Fleet, l’Esp, la sterzatura diretta e l’Air Pressure Management mentre abbiamo confezionato anche pacchetti di dotazioni supplementari, Trucker, Safety e Value, mirati rispettivamente al conducente, alla sicurezza e al valore residuo del veicolo. In questo modo il TGX EcoLion può giustamente il più redditizio trattore Man per semirimorchio, assicurando una configurazione semplificata, elevati benefici sul piano dei costi, il più alto valore residuo, un sensibile risparmio di carburante e un’assoluta sicurezza del trasporto”. Infine un cenno alle motorizzazioni Man di nuova generazione (Serie DO834 con potenze da 150 a 220 cv, Serie DO836 da 250 a 340 cv, Serie D2066 da 320 a 400 cv e Serie 2676 da 440 cv) la cui tecnologia si avvale del ricircolo dei gas di di scarico, della sovralimentazione a due stadi e del Common Rail di terza generazione. Le prime due Serie rispondono agli standard di emissioni Euro 5 ed Eev, le altre due alla normativa Euro 5. Tutti vantano migliori prestazioni ma consumi più ridotti e ridotte emissioni.

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Dealer

IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2008

VOLVO TRUCKS / LA FCA HA FESTEGGIATO DEGNAMENTE LE 30 CANDELINE

Trent’anni di Volvo Trucks di Massimiliano Campanella ROMA - I nuovi FH e FH16 e tutti i modelli della gamma Volvo Trucks sono stati gli autentici protagonisti della manifestazione, tenutasi alla fine di ottobre, organizzata da FCA nella sua sede di Roma in via Ardeatina, per celebrare il trentesimo anniversario dell’azienda come concessionaria Volvo e Cardi. Era il 9 settembre 1953 il giorno in cui i soci fondatori della FCA - tra questi Remo Cappelli - iniziarono a intraprendere l’attività di commercio di autocarri, sfruttando le loro conoscenze presso i trasportatori di prodotti ortofrutticoli e le precedenti esperienze avute con il trasporto merci in generale. Da quel giorno, passando per le successive generazioni, l’azienda si è man mano sempre più evoluta, adattandosi alle esigenze del mercato moderno, ampliando i servizi e le strutture, e trasformando nel 1978 la sua attività di compravendita di truck in concessionaria, che rappresenta oggi importanti Case costruttrici. IL CLIENTE IN PRIMO PIANO È rimasta però intatta la relazione col cliente finale, la vicinanza al trasportatore. Merito della genealogia che continua al vertice dell’azienda. Oggi Am-

Un momento della manifestazione organizzata a Roma per festeggiare il trentesimo anniversario della collaborazione tra Volvo Trucks e il dealer FCA, ditta concessionaria per il Lazio. A far da cornice all’evento i nuovi FH e FH16 e tutti i modelli della gamma.

L’evento di Roma ha catturato l’attenzione di molti clienti, dimostrando il loro attaccamento nei confronti della concessionaria. Una relazione di fiducia e vicinanza che è costante sin dalle origini, nel 1953. ministratore Delegato è Mario Cappelli (figlio del fondatore Remo) e al suo fianco opera il figlio Massimiliano, in qualità di Responsabile Commerciale. La politica aziendale, moderna ed efficace, è mirata alla soddisfazione della clientela per mezzo di un servizio completo, a 360 gradi, che integra la vendita del truck con l’assistenza, il servizio noleggio, e tutto ciò che necessita al cliente anche dopo l’acquisto. L’azienda ha quindi acquisito l’impronta di concessionaria “globale”, fiera di offrire tutta la propria professionalità ed esperienza pluriennale. La sede di Roma, realizzata su una superficie di 58.000 mq, è posizionata ai confini del Grande Raccordo Anulare, nei pressi dell’uscita Ardeatina, e o spita circa 450 mq di uffici commerciali e amministrativi, un’ampia esposizione di veicoli nuovi dei marchi rappresentati e oltre 500 automezzi usati di

varie marche e tipi, revisionati o da revisionare, un’agenzia per il noleggio di veicoli industriali e commerciali, un’officina mec canica con elettrauto, un magazzino ricambi originali, un servizio assistenza pneumatici, una carrozzeria con forno di verniciatura. Un ampio magazzino ricambi di circa 700 mq, realizzato su due piani, fornisce ricambi originali dei marchi rappresentati. Effettuano ritiri in permuta anche di usato su usato, agevolano il cliente con comodi pagamenti rateali e sono specializzati nell’import-export con tutti i Paesi del mondo. “La nostra ubi cazione - ci ha detto Mario Cappelli - ci rende facilmente raggiungibili da tutte le strade e autostrade collegate a Roma e al Lazio, contribuendo a far identificare la nostra azienda come un punto di riferimento importante per le imprese di trasporto e per gli utilizzatori di

veicoli industriali e commerciali in genere. Dal 1987 è operativa una nostra filiale a Frosinone, realizzata con lo scopo di avvicinarci ai clienti del basso Lazio”. GRANDE PUNTO DI RIFERIMENTO Quest’ultima, ubicata in prossimità dell’asse attrezzato (Zona Industriale) e dell’autostrada Roma-Napoli, è facilmente raggiungibile anche dalle aziende pontine. “Il nostro impianto - ha proseguito l’Ad Cappelli - di 1.000 mq, realizzato su una superficie totale di 4.000 mq, comprende, oltre agli uffici commerciali, il piazzale e spositivo, un magazzino ricambi originali e l’officina. In que st’ultima opera personale addestrato con gli stessi standard della sede di Roma.” Un importante punto di riferimento, quindi, per un’area nella

quale, da sempre, è molto sviluppato il settore degli autotrasporti. La Filiale FCA di Frosinone si trova precisamente a Tomacella. Altre filiali sono l’officina “Iannucci e Proia”, ubicata a Fontana Martino, una località di Ceprano, l’officina “Madebo”, a Borgo San Michele, a pochi chilometri da Amalfi, nella cornice della divina Costiera A mal fitana, e l’officina “Saveco”, a Monterotondo Scalo, comune che si raggiunge, partendo da Roma, seguendo due delle più antiche vie consolari del Lazio, ovvero la via Nomentana e la via Salaria. “Siamo in grado - ha proseguito Mario Cappelli - di fornire componenti originali usati revisionati con garanzia, concezione moderna della ricambistica sviluppata molti anni fa dalla nostra casa. Disponiamo inoltre di lubrificanti, batterie, pneumatici e accessori vari. Una struttura,

quindi, che va a supporto del servizio assistenza e che rappresenta da anni uno dei punti di forza della nostra presenza sul mercato dei veicoli industriali. L’officina è composta da personale specializzato e attrezzato per la manutenzione e la riparazione di qualsiasi veicolo industriale, in particolare è dotato degli strumenti necessari alla riparazione dei veicoli Volvo Trucks e Cardi”. “Il nostro staff tecnico - ha aggiunto - viene costantemente aggiornato sullo sviluppo tecnologico del prodotto tramite appositi corsi organizzati dalla casa madre. L’officina è dotata di 14 postazioni di lavoro, al suo interno è disponibile anche il servizio elettrauto, ed è in grado di intervenire su ogni tipo d’inconveniente. È autorizzata alla taratura di cronotachigrafi ed è qualificata per il montaggio di accessori quali riscaldamento autonomo, radio, telefono, ecc. La carrozzeria si avvale di un’equipe di tecnici specializzati sulla riparazione dei veicoli industriali incidentati e non. La verniciatura dei componenti viene eseguita all’interno di un forno che può ospitare anche veicoli pesanti fino a 14 metri di lunghezza totale. Un autoarticolato con semirimorchio a collo d’oca da 12,5 metri, attrezzato con verricello e rampe di salita, consente di effettuare il soccorso e il recupero di automezzi pesanti in avaria o incidentati in tutta Italia”. Siamo dunque lontani anni luce sia dalle origini del 1953, ma anche da quel 1978 che segna l’inizio della proficua collaborazione con Volvo Trucks e Cardi. “A quei tempi - ha sottolineato Massimiliano Cappelli la Casa svedese non aveva una rete vera e propria, rappresentava piuttosto un importatore con pochi dealer. Oggi vanta una struttura capillare, una rete che

“

In un’atmosfera di festa i clienti e appassionati hanno potuto ammirare da vicino i nuovi FH e FH16 e tutti i modelli del costruttore svedese. Un risultato che rende orgogliosa la famiglia Cappelli, che ha fondato l’azienda col nonno Remo. Concessionaria “globale”, copre il territorio del Lazio e, per i rimorchi Cardi, arriva fino in Umbria e Campania

non solo nulla ha da invidiare a quelle delle Case concorrenti, ma che anche anzi ha una marcia in più: è la prima Casa che ha preteso che l’intera rete aves se una certificazione, per rendere omogeneo l’elevato standard qualitativo, per garantire in tutta la rete medesime organizzazione e serietà”. UN SERVIZIO DI ALTO LIVELLO Attualmente la FCA conta nel complesso 50 dipendenti, distribuiti nell’officina, negli uffici amministrativi e nella ricambistica. Copre il territorio del Lazio, come concessionaria Volvo Trucks, e per Cardi arriva fino in Umbria e Campania. “Da noi - ha proseguito il Responsabile Commerciale - il modello di punta è l’FH, con potenze comprese tra i 400 e i 480 cv. Il nostro range non arriva a potenze superiori se non in alcune zone, come il basso Lazio, dove le esigenze lo richiedono”. Il 2007 alla FCA si è chiuso con un venduto di 110 unità, ma il 2008 avrebbe fatto sperare, almeno all’inizio, in un trend in crescita di almeno il 15 per cento. “Purtroppo - ha aggiunto Massimiliano Cappelli - risentiamo della crisi generale e della restrizione dei finanziamenti. Come può un cliente acquistare se non gli si dà un finanziamento? La crisi di liquidità ha colpito tutti, dai costruttori ai trasportatori. Ciò malgrado continuiamo a lavorare, anche se non ai livelli di solo qualche mese fa. Pensiamo di tenere il trend degli anni passati, ma mettiamo anche in conto l’ipotesi di una lieve flessione. Abbiamo dalla nostra, grazie a Volvo Trucks, un servizio ricambi e post vendita ben seguito dalla Casa madre, il che garantisce procedure rapide e un servizio indubbiamente d’altissimo livello”.

OLTRE LA PERFORMANCE

IL NUOVO VOLVO FH16

LE NOSTRE PROVE

IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2008

RENAULT TRUCKS MAGNUM 500.18 T

di Mauro Zola MILANO - In un mercato difficile, esigente, come quello attuale, sono richiesti anche ai costruttori di trucks continui adeguamenti stilistici per combattere una concorrenza agguerrita e globalizzata. Ciò ha fatto sì che le generazioni dei veicoli si susseguano a ritmi vertiginosi e che il tempo vitale di una gamma sia sensibilmente ridotto rispetto al passato. In questo panorama vivace e perfino un tantino schizoide, spicca un’eccezione, una sola, che si fa subito notare per le dimensioni imponenti. Stiamo parlando del Magnum di Renault Trucks, il cui design, pur con i necessari aggiustamenti, è rimasto a grandi li nee quello della prima serie dell’AE, il mezzo con cui il costruttore francese a suo modo rivoluzionò il mondo del trasporto di linea, introducendo, nel 1991, la prima cabina a fondo interamente piatto. Da allora è cambiato tutto, anche sul Magnum, che però ha mantenuto intatte le sue forme stilistiche di base e anche quella scaletta posta sulla sinistra delle portiere d’accesso, su cui devo-

Sempre campione del comfort La cabina, che rappresentò una grande rivoluzione quando fu presentata nel 1991, è stata ulteriormente ampliata e arricchita lo scorso anno per garantire non solo una qualità di vita a bordo ancora migliore ma anche per offrire ulteriore sicurezza, mentre anche la catena cinematica si fa apprezzare per la sua accresciuta competitività no arrampicarsi autista ed eventuale passeggero per issarsi a bordo. Un particolare visto all’inizio con diffidenza, ma che oggi, nonostante l’evolversi del design ne rendeva possibile l’eliminazione, il reparto progetti di Renault Trucks ha deciso di mantenere, nel segno di una tradizione importante, che parte dal designer italiano Marcello Gandini, che per primo ha avuto l’intuizione di separare la cabina dal resto del mezzo ottenendo uno spazio che ancora oggi ha pochi rivali. Quella che oggi è nelle nostre mani è l’ultima incarnazione del colosso francese, in cui il team di designer (da sempre uno dei punti di forza di Renault e Renault Trucks) ha voluto applicarsi soprattutto sul principale tratto distintivo e quindi sulla cabina, limitando le migliorie sulla meccanica, del re sto piuttosto recente, come molto attuale è la generazione dei motori a disposizione. E se sembrava impossibile po ter ampliare le dimensioni del Magnum, invece i 20 cm in più della nuova cabina dimostrano il contrario, e non è soltanto una questione di dimensioni. Tutto lo spazio interno è stato ripensato, per ottenere due zone ben distinte, una riservata alla guida, al lavoro, in cui trovano posto tutte le strumentazioni contenute nel cruscotto avvolgente ereditato dalla precedente versione, e un’altra dedicata al relax, ai momenti di sosta che la nuova normativa europea rende più lunghi (sempre per chi la rispetta), trasformando lo spazio in una seconda casa, dove non si può soltanto dormire, ma si può mangiare comodamente seduti a tavola, ci

I numeri della prova

196

I chilometri percorsi

70,75

I litri di gasolio consumati

2,77

I litri consumati per ogni chilometro percorso

si può rilassare sul sedile del passeggero che può ruotare alla bisogna, si può insomma vivere, che è questione fondamentale per chi trascorre a bordo giorni interi, quando non settimane a bordo del veicolo. DUE METRI DI SPAZIO IN ALTEZZA Al momento di partire il primo approccio è proprio con la scaletta che, sarà perché ormai di Magnum ne abbiamo frequentati parecchi, in effetti richiede appena un minimo d’esperienza, niente di fronte alla tradizione che rappresenta. L’interno è più che in passato sconvolgente, per gli oltre due metri di spazio libero in altezza, in larghezza e profondità, che regalano prima di tutto una piacevole sensazione di comodità, difficile da ricavare su di un camion (anche su quelli di oggi che pure in fatto di cabine hanno fatto passi da gigante). I primi minuti sono necessari per studiare tutte le possibilità offerte da questa cabina, in allestimento Excellence, quello

I sedili del Magnum si fanno apprezzare per la loro ergonomia. preferito dai padroncini, che in Francia ma anche in Italia rappresentano lo zoccolo duro degli appassionati del Magnum. A partire dai numerosi vani in cui è possibile stivare documenti od oggetti personali, nella sola parte anteriore sono disponibili ben 221 litri, suddividi in più scomparti, tra cui uno di grandi dimensioni con serratura, a cui si aggiungono i 42 litri dello scomparto refrigerato. Nella parte posteriore della

cabina si trova invece una delle novità di quest’ultima incarnazione del Magnum, uno scomparto da 95 litri che sfrutta lo stesso principio delle cappelliere degli aerei. La cuccetta in questo caso, si tratta di una configurazione Duo, è doppia, con quella inferiore divisa in tre parti, con una lunghezza massima di 1.948 mm, mentre quella superiore arriva a superare i due metri di lunghezza e i 695 cm di larghezza, raggiungendo

Il primo approccio è con la scaletta, che facilita la salita a bordo. quindi le dimensioni di un vero e proprio letto. Nella zona posteriore trova inoltre posto il tavolo a scomparsa, abbinato alle poltroncine che sostengono il lettino e che permettono di ricreare una vera e proprio zona pranzo, in cui mangiare comodamente seduti (se si aggiunge la possibilità di montare forno a microonde e macchinetta per il caffè si capisce che chi viaggia in Magnum non necessita di troppe soste in Autogrill).

Completano il quadro i sedili che offrono una lunga serie di regolazioni, con quello del passeggero che può essere trasformato in una poltrona adatta per un momento di relax così come per studiare eventuali documenti di viaggio. Almeno un cenno va dedicato anche alle dotazioni, che in questa versione comprendono climatizzatore, riscaldamento autonomo, comando a distanza delle porte, aeratore elettrico, Bluetooth, lettore Mp3,

LE NOSTREAttualità PROVE

IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2008

ribaltamento elettrico della cabina e lavafari. Sono così tanti i dettagli importanti che rischieremmo di avventurarci in uno sterile elenco. Meglio metterci a bordo e verificare in diretta la loro estrema funzionalità finalizzata ora al comfort, ora alla sicurezza, ora alla facilità di guida. Co sì dal casello di Arluno ci immettiamo nell’autotrada in direzione di Torino che, non troppo trafficata come è quasi sempre l’A4, è terreno di caccia ideale per il gigante francese, nato (e cresciuto) proprio per dare il suo meglio sulle lunghe distanze. Il modello che ci è stato affidato è equipaggiato con il propulsore DXi13 da 500 cv, il più potente della gamma e in effetti il più adatto alla stazza del Magnum, anche se, con i tempi che corrono e il su e giù dei prezzi del gasolio anche in Italia, dove di solito si preferisce poter contare su qualche cavallo in più, stanno crescendo le richieste per lo stesso propulsore con 460 cv di potenza. Si tratta di un Euro 5 con una coppia che arriva fino ai 2.450 Nm nell’arco di utilizzo compreso tra i 1.050 e 1.400 giri/ mi nuto, un sei cilindri turbocompresso con valvola wastegate e iniezione elettronica, abbinato al più potente freno di compressione oggi sul mercato, con potenza di rallentamento di 193 kW, a richiesta sono inoltre disponibili i rallentatori Optibrake e Optibrake+ (che sono invece di serie sulle versioni

come nel nostro caso, dotate di cambio robotizzato) con potenza di rallentamento rispettivamente di 332 e 381 kW. Proprio il cambio robotizzato con comando a impulsi sul volante è in grado di garantire con sumi ottimizzati anche quando l’autista non è un mago del volante. Molta cura è stata riservata all’impianto frenante, che abbina i classici quattro dischi all’EBS, accoppiata al l’ESP. Tra gli altri dispositivi non manca un classico di Renault Trucks: l’Air Pressure Management, utile per risparmiare gasolio ottimizzando la produzione d’aria mediante il pilotaggio del compressore, oltre che per l’eliminazione di un serbatoio e la conseguente riduzione di peso. NESSUNA VIBRAZIONE Tornando al test, i 500 cv (la filosofia Renault Trucks fissa lì la soglia delle potenze utili) sono più che sufficienti a smuovere il Magnum a pieno carico, senza bisogno di far salire troppo i giri e quindi aumentare i consumi (che viste le dimensioni e la superficie frontale non sono da record ma più bassi di quel che ci si possa aspettare da un colosso del genere). Qualunque sia il regime dei giri, in cabina non si avvertono comunque vibrazioni, né sono rimaste tracce del rollio, dovuto, nelle prime versioni, agli ammortizzatori che sostengono la cabina. Sul sedile “sospeso”, gratificato

MAGNUM 500.18 T

Carta d’identità

Questi i concorrenti del Magnum

Daf XF 105.510

Iveco Stralis AS 440S50

Man TGX 18.480

Cabina Super Space Motore 6 cilindri in linea, 12.902 cc, potenza 375 kW/510 cv da 1.500 giri/min., coppia 2.500 Nm da 1.000 a 1.410 giri/min.

Cabina Active Space Motore 6 cilindri in linea, 12.880, potenza 368 kW/500 cv a 1.900 giri/min., coppia 2.300 Nm da 1.050 a 1.550 giri/min.

Cabina XXL Motore 6 cilindri in linea, 12.400 cc, potenza 353 kW/480 cv a 1.900 giri/min., coppia 2.300 Nm da 1.050 a 1.400 giri/min.

Mercedes-Benz Actros 1851 LS

Scania LA480MLA

Volvo Trucks FH520

Cabina LH Motore 6 cilindri a V, 15.928 cc, potenza 375 kW/510 cv a 1.800 giri/min., coppia 2.400 Nm a 1.080 giri/min.

Cabina CR19 Topline Motore 6 cilindri in linea, 12.700 cc, potenza 353 kW/480 cv a 1.900 giri/min., coppia 2.500 Nm da 1.100 a 1.300 giri/min.

Cabina Globetrotter LXL Motore 6 cilindri in linea, 12.800 cc, , potenza 380 kW/520 cv a 1.450 giri/min., coppia 2.600 Nm da 1.000 a 1.400 giri/min.

da nuovi tessuti dal design riuscito e dalla robustezza garantita, una volta trovata la giusta regolazione, si sta davvero comodi e se si può disporre del cambio Optidriver e del rallentatore Optibrake, dominare il gi gante non sembra poi così dif ficile, neanche quando lasciamo l’autostrada e inforchia-

mo la statale che porta a Biella, sovente interrotta da rotonde, non sempre di dimensioni adeguate, e allora bisogna tenere un occhio attento alle dimensioni per evitare di portarsi via qual che balcone, lasciandoci pezzi della cabina. Rispetto alle già generose dimensioni del passato non di-

mentichiamo che dobbiamo fare i conti con venti centimetri in più, che possono essere tanti. Lo sterzo preciso e l’ausilio del cambio automatico facilitano però le operazioni, tan to che quasi ci si dimentica di essere a bordo del gigante tra i Tir, non fosse che si vede tutto dall’alto e si manovra come a bordo di

un qualsiasi medio. La strumentazione è chiara e ben raggruppata in modo da tenere sempre sotto controllo i dati essenziali e più di tutto ai consumi, che sono di circa 2,7 km con un litro, il che non è poco se si considera che il 30 per cento del percorso è stato compiuto fuori dall’autostrada.

NOME - Magnum 500.18 T Euro 5 COGNOME - Renault Trucks CABINA - Excellence MOTORE - Renault Trucks DXi 13, Euro 5, 12.800 cc, 6 cilindri in linea, 24 valvole, diesel ad iniezione ad alta pressione (2000 bar), iniettori pompa di seconda generazione, turbocompressore sullo scarico con valvola Wastegate e sistema di post trattamento dei gas di scarico SCR, potenza 368 kW (500 cv) da 1.400 giri/min., coppia 2.450 Nm da 1.050 a 1.400 giri/min. CAMBIO - Automatico Optidriver a 12 marce + 2 retromarce, con Optibrake. PNEUMATICI - 315/70 R22,5. SOSPENSIONI - Anteriori a lame paraboliche con ammortizzatori telescopici, posteriori pneumatiche a gestione elettronica, a due cuscini d’aria e ammortizzatori telescopici. FRENI - A disco sulle quattro ruote, con ABS, EBS Full. DIMENSIONI - Passo 4.120 mm. Altezza interna cabina 2.054 mm, larghezza interna cabina 2.060 mm. EQUIPAGGIAMENTO - APM. SERBATOIO CARBURANTE - 710 l (adBlue 60l). Il Magnum protagonista della nostra prova è equipaggiato con il potente propulsore DXi13 Euro 5 che eroga 500 cavalli.

Aziende alla ribalta

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La scelta vincente dell’alluminio “ ONNICAR / QUARANT’ANNI DI ESPERIENZA NEL SETTORE DEGLI ALLESTITORI

Fondata da Guido Francone, oggi guidata dalla figlia Laura, l’azienda di Alba ha costruito il suo successo, che oggi le consente di collaborare con marchi prestigiosi come Mercedes-Benz, non solo sulla costruzione di furgonature in alluminio ma anche su una continua evoluzione dei servizi all’insegna della qualità

di Mauro Zola ALBA - Tutto iniziò in America, quando era stata da poco superata la metà dei favolosi anni Ses santa. Guido Francone, al tempo responsabile commerciale di un allestitore italiano, ci si era recato in vacanza con la moglie. Tra una visita e l’altra, più delle bellezze naturali e dello stile di vita a colpirlo fu un particolare, o meglio, un materiale, l’alluminio, che naturalmente era già ben conosciuto in Italia (ci si facevano i bottoni delle divise militari fin dai tem pi della guerra ’15/’18), ma che negli Stati Uniti aveva trovato utilizzi nuovi. A colpire in particolare Francone furono le prime furgonature in alluminio, che per lui, che era del mestiere, aprirono un mondo nuovo di possibilità. Tornato in Piemonte, entusiasta, cercò di convincere la ditta per cui operava a riconvertirsi al nuovo materiale per i cassoni, ma senza troppo successo. Decise così di cambiare aria e mettersi in proprio. Gli inizi, come sempre accade quando si parla di innovazioni, non furono facili. Ogni singolo cliente doveva essere convinto che il passare dal ferro all’alluminio significava guadagnare carico utile e allungare la vita del mezzo (non a caso alcuni dei primi veicoli prodotti dalla C.F.M., prima incarnazione di Onnicar sono ancora in circolazione). IL TIMONE ALLA FIGLIA Da allora sono passati quasi quarant’anni. Oggi a guidare la Onnicar è Laura Francone (è la figlia di Guido) alla quale il padre ha trasmesso l’entusiasmo per l’alluminio. “Perché fin da allora - spiega - aveva una visione innovativa su tutto. Sul terreno del post vendita, degli investimenti necessari per usare al meglio il materiale, del risparmio perché se hai più carico utile puoi fare meno viaggi, dell’ecologia perché l’alluminio è riciclabile al cento per cento. Tut ti concetti che sono nuovi ancora oggi e che allora risultavano quasi visionari”. Non solo, ma le innovazioni apportate da Guido Francone hanno toccato anche il settore commerciale. “Dovendo mettere sul mercato un prodotto completamente nuovo, mio padre prosegue - è stato un precursore anche nella formazione, sceglieva i venditori uno a uno e inse-

I cassoni della Onnicar si distinguono per l’utilizzo dell’alluminio al posto del ferro quale materia prima. gnava loro tutto, non soltanto sul prodotto da vendere ma anche sui materiali, sulla tecnica, perfino sul modo di proporsi nei confronti dei clienti. Non a caso qualcuno tra quel li che oggi occupano posti di prestigio in aziende importanti ricorda ancora i suoi insegnamenti”. Oggi Onnicar, trentanove anni dopo la nascita della C.F.M., significa due linee di prodotto, una di allestimenti, e una, la Onnivan, che si occupa degli interni dei furgoni, circa duemila pezzi venduti annualmente, per un fatturato che supera gli otto milioni di euro. Il tutto con una struttura di una trentina di persone, tra cui un nutrito reparto sviluppo e quattro delle quali, tra cui lo stesso amministratore delegato, costantemente impegnate a “guardare avanti”, anche oltre l’alluminio, ovvero verso materiali a nido d’ape che garantiscano sempre robustezza, leggerezza e durata, perché questi erano e restano tutt’oggi i fondamenti della filosofia Onnicar. E questo anche se il concetto di alluminio secondo l’a.d. dell’allestitore non è stato ancora interamente capito. “Altrimenti

non si spiega - osserva - come alcuni tra i nostri concorrenti continuino a scegliere il ferro, non l’acciaio, proprio il ferro, con tutte le problematiche che comporta, il peso molto elevato e l’inevitabile ruggine che a poco a poco si ‘mangia’ l’allestimento. Qualche volta mi sembrano ‘cancelli’ e non cassoni, anzi, neppure i cancelli si fanno più così”. Il segreto del successo Onnicar, che ha ormai dimensioni eu ropee, sta tutto nell’essersi dedicati con passione all’alluminio, che pure “È una brutta be stia”, come spiega Laura Francone. “Si tratta di una lega e in quanto tale con possibili difetti e difficile da lavorare”. E al lora il primo passo è stato quello di scegliere produttori certificati, di assicurarsi partite sicure di materia prima anche se “comunque dopo tanti anni e nonostante i nostri fornitori siano tutti certificati continuiamo con controlli periodici, perché non si sa mai”. L’automatizzazione completa del processo e l’utilizzo dei più evoluti software permettono di tenere alto il ritmo della produzione e di raggiungere risultati

UNA VASTA GAMMA DI ALLESTIMENTI

Ribaltabili e furgonature d’avanguardia ALBA - Nella vasta gamma di allestimenti, tutti rigorosamente in alluminio, che fanno parte del catalogo Onnicar, il più gettonato è certamente il ribaltabile trilaterale, che grazie alla cassa e alle sponde interamente in lega si presenta come il più leggero e durevole della categoria. Per migliorarne le caratteristiche anche il controtelaio è realizzato in alluminio, mentre completa il quadro un sistema di sollevamento elettroidraulico, con cilindro a steli cromati e fodero cromato posizionato sotto la cassa. La base delle trasformazioni con il marchio dell’azienda piemontese sono i classici ribaltabili fissi, grazie a cui ha siglato accordi con alcuni importanti costruttori. Il

quadro è completato dalle furgonature che, grazie alla scelta del materiale, sono garantite per sempre dalla ruggine. Queste sono disponibili anche con una coibentazione leggera, con pannelli di materiale isolante a superficie liscia, o nella configurazioni più specializzate come nel caso del Furgomobili che, come il nome lascia intuire, sono riservate al trasporto di arredi. “Anche se commenta l’a.d. dell’azienda - sono settori che negli ultimi anni si sono completamente trasformati, con la riduzione del trasporto di mobili già montati. Resta comunque di uno dei segmenti in cui è più apprezzata la leggerezza dei nostri prodotti”.

a loro volta garanzia di un prodotto di alta qualità”. UN’OFFICNA SEMPRE PRONTA

Cura dei particolari e rigorosi controlli periodici garantiscono una produzione ad alto ritmo e di elevata qualità

Porta il nome di Onnivan la seconda linea di prodotti

Raffinatezza anche per gli interni dei box ALBA - Anche la seconda linea di prodotto, lanciata da Onnicar con il marchio Onnivan, ha raggiunto in breve un successo di vendite, risultando anche in questo caso tra le preferite dai noleggiatori, come Nolauto, che ha ordinato all’azienda piemontese tutti i box interni per i Mercedes-Benz Sprinter da noleggio. I materiali usati per gli interni spaziano dal legno alla resina con una grande attenzione alle novità del settore. “Proprio in queste settimane - spiega Laura Francone - abbiamo presentato una nuova linea in resina che credo sarà destinata a darci molte soddisfazioni”. Perché in questo caso avete “tradito” l’alluminio? “A volte è già difficile convincere i clienti della validità dei cassoni figuriamoci degli interni, qualcuno lo facciamo ma sono più convenienti e apprezzati altri materiali”.

importanti che pochi altri allestitori possono vantare, come la certificazione di MercedesBenz per la fornitura di cassoni in alluminio sulla base del lo Sprinter anche in Germania, mercato notoriamente difficile, soprattutto per i prodotti italiani. E questo non è l’unico Paese in cui Onnicar è presente. Tramite i suoi concessionari è infatti riuscita a proporsi come uno dei maggiori costruttori europei del settore, uno dei pochi in grado di assorbire commesse da centinaia di pezzi. “Non è un caso - prosegue l’a.d. Onnicar che grandi noleggiatori come Lea sys si rivolgano a noi, nè che siamo riusciti a stringere rapporti di collaborazione con costruttori importanti come la stessa Mercedes-Benz, che sono

La cura dei particolari, messa in campo da Onnicar, non si limita alla confezione dell’allestimento. Identica qualità distingue il post vendita, con la creazione, da un lato, di un listino di ricambi sempre aggiornato, che permette ai grandi clienti, come appunto i noleggiatori, di fare preventivi rapidi per eventuali riparazioni oltre che di disporre sempre delle parti sostitutive, dall’altro, con l’istituzione di un servizio di presa e riconsegna dei mezzi incidentati. “In questo modo si riduce il costo per i clienti - conclude Laura Francone - che sono anche più garantiti affidando i mezzi a chi sa trattare l’alluminio. La società San Carlo, ad esempio, nostro cliente storico, pur avendo per le dimensioni della flotta la possibilità di effettuare le riparazioni in proprio ha deciso che sia la Onnicar a occuparsi di tutto. Tempi brevi di riparazione e costi fissi e trasparenti spiegano l’elevato livello di soddisfazione dei nostri clienti”. Per i quali, sempre per assicurare fermi macchina ridotti all’essenziale, l’officina Onnicar è a disposizione anche il sabato e la domenica.

Attualità

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IVECO / PIENO SUCCESSO DEL CAMPIONATO MONDIALE AUTISTI A TORINO

Campioni della guida sicura La manifestazione si è chiusa con la premiazione dei camionisti più bravi. La Finlandia mantiene il titolo mondiale tra le squadre nazionali, mentre il titolo individuale va al camionista svizzero Frieden Sascha. La squadra italiana conquista quattro coppe. Nicolò Giusta, figlio di un piccolo imprenditore della provincia di Cuneo, si è classificato al primo posto nella categoria giovani al di sotto dei 25 anni TORINO - Nessuna gara di velocità. Per sottolineare che la concorrenza può e deve essere sana, può e deve essere basata su altri valori e altre variabili. Che la categoria dei camionisti è tutt’altro che insensibile al tema della sicurezza. Queste le caratteristiche di base del ventiseiesimo campionato mondiale autisti che si è disputato il mese scorso nella pista prove Iveco di strada Cascinette, nel capoluogo piemontese. Una manifestazione che, ancora una volta, dimostra come ai costruttori di veicoli industriali stia a cuore il tema della sicurezza. Che non è solo attinente alla sicurezza del truck, ma anche e soprattutto all’elemento uomo, all’autista che si mette alla guida. Na-

mo interessati a tutti gli eventi che promuovono la sicurezza degli operatori delle gru che, nella maggior parte dei casi, sono gli stessi autisti del truck. La filosofia del campionato è affine a quella che ispira il nostro gruppo. Inoltre, la presenza di squadre provenienti da tutto il mondo riflette la dimensione globale della Fassi”. Il giorno prima della competizione il percorso è stato oggetto di ricognizione da parte dei caposquadra. A inaugurare l’evento, la parata

motivazione in più, siamo stati orgogliosi di aver portato qui, sotto la nostra bandiera, un evento di enorme importanza e di grande attrazione internazionale per il settore. Siamo soddisfatti sia per la riuscita, sotto il profilo organizzativo, sia per i risultati ottenuti, che premiano la continua preparazione dei ragazzi della nostra squadra”. Campione assoluto 2008 Frieden Sascha, che fa parte della nazionale svizzera. Al vertice della classifica assoluta delle squadre troviamo la Finlandia, che era già la nazione campione del mondo uscente. L’Olanda si è aggiudicata ben due coppe nella classifica a squadre per singola categoria, nelle categorie A (motrice isolata) e C (autoar-

La nazionale finlandese festeggia il titolo mondiale che è riuscita a mantenere anche nell’edizione 2008.

Frieden Sascha, membro della nazionale svizzera, si è aggiudicato il titolo di campione assoluto per il 2008.

Grande soddisfazione per il team italiano, che a Torino si è aggiudicato un bottino di ben quattro premi.

scono quindi operazioni come la competizione di Torino, ma sulla stessa lunghezza d’onda troviamo i corsi di guida sicura, organizzati da Man a Vallelunga e in Franciacorta, e il concorso tra conducenti di autocarri “Young European Truck Driver” di Scania. Il campionato mondiale autisti è stato organizzato dall’associazione italiana “Noi camionisti”, in collaborazione con Iveco, e per conto dell’Uicr (Unione internazionale des chauffeurs routiers). Il sodalizio di Cairate, in provincia di Varese, che riunisce i conducenti di truck, sta attivando una collaborazione con l’ente francese per importanti iniziative. Tra queste l’attivazione di un pacchetto “Assistenza e tutela” dell’autista, e la realizzazione della manifestazione, che si disputa ogni due anni a rotazione in ciascuna delle 30 nazioni aderenti all’Uicr. La kermesse ha coinvolto 19 delegazioni (Italia, Olanda, Croazia, Francia, Germania, Lichtenstein, Austria, Lussemburgo, Belgio, Finlandia, Sud Africa, Polonia, Slovenia, Svizzera, Norvegia, Bosnia Herzegovina, Turchia, Repubblica Ceca, Repubblica Slovacca) per un totale di circa 600 persone. Ogni squadra, composta da un massimo di tre concorrenti, oltre ai detentori del titolo, ha dovuto affrontare una serie di prove, in cui sono state premiate la precisione e l’abilità di guida, oltre alla padronanza del mezzo e alla conoscenza del codice della strada. “La competizione - ha spiegato Paolo Monferino, Amministrato delegato di Iveco - non ha previsto alcuna forma di test basato sulla velocità, proprio perché questo campionato intende promuovere la concorrenza sana tra autisti e sensibilizzare l’intera categoria e, più in generale, l’opinione pubblica sul tema della sicurezza stradale”. I veicoli coinvolti sono stati tutti forniti dal costruttore italiano: veicoli commerciali, truck fino a 12 t e superiori alle 12 t, autoarticolati, autotreni e autobus. Rimorchi e semirimorchi per le prove in circuito sono stati forniti da Krone, attraverso l’italiana Real Trailer: un centinato Profi Liner SDP27, un rimorchio per casse mobili Krone AWE18 e due casse mobili Krone WP 7,3. Nel pool di sponsor anche Gisowatt, azienda che progetta e realizza apparecchi domestici, Fassi, leader nel settore delle gru, e Sky, che attraverso il canale televisivo satellitare Sat8 ha seguito i campionati. “Sostenendo quest’evento internazionale - ha aggiunto l’Ad Monferino - Iveco intende ribadire l’impegno dell’azienda per la sicurezza stradale e per il rispetto dell’ambiente, nella promozione di un utilizzo corretto e responsabile del truck. Tematiche intorno alle quali sono focalizzate le nostre innovazioni tecnologiche. È stato un onore per noi presenziare e sponsorizzare l’evento tra i nostri migliori e più affezionati clienti e di poter fornire loro i mezzi e la location adeguata affinché si potesse godere di uno spettacolo in cui i vincitori sono coloro che rappresentano il valore aggiunto ai prodotti Iveco”. “Krone - ha dichiarato Jacopo Giopp, direttore commerciale della Real Trailer - è sempre dalla parte dei trasportatori, piccoli e grandi, e dei loro autisti. Manteniamo un contatto diretto e permanente con gli operatori dell’autotrasporto, che sono i nostri più importanti consiglieri quando sviluppiamo nuovi prodotti. Con orgoglio abbiamo fornito i nostri mezzi a una manifestazione incentrata sul rispetto dell’autista e sulla sicurezza”. “Il tema della sicurezza - ha dichiarato Giovanni Fassi, Amministratore delegato dell’azienda di Albino - ci pone in perfetta sintonia col campionato del mondo. La sicurezza è sempre al primo posto tra le priorità dei nostri progettisti e l’elettronica è uno degli strumenti più importanti per ridurre i rischi sul lavoro. Per questo motivo, sia-

iniziale sulla pista Iveco. Sei le categorie in cui sono stati suddivisi i partecipanti. La gara era composta da un percorso di 13 prove pratiche e quattro teoriche. I camionisti si sono cimentati nel traccia ruota anteriore destra (la ruota del truck doveva essere guidata all’interno della traccia senza toccare le marcature), nel mirino (posizionare il truck in modo tale da portare il pendolo appeso al paraurti anteriore del truck nel mirino), nei cancelletti (transitare senza fermarsi e senza toccarne nessuno), nel cancello a destra (approssimarsi in modo da spostare col paraurti anteriore destro un’asta verde), nel ciclista (mantenere una distanza di sicurezza pari a 150 cm), nel ponte (transitare al di sotto senza fermarsi né toccare un ponte sollevato con meccanismo automatico), nei paletti (abbattere quelli verdi ma non quello rossi), nella canalina di scorrimento (simulazione di un agganciamento e prova di sensibilità di movimento in retromarcia), nella buca officina (passare su una buca senza fermarsi né toccare le parti laterali), nella barriera d’arresto (valutare la distanza dal veicolo che precede), nel parcheggio in retromarcia, nel contatto anteriore e nel parcheggio d’arresto. A seguire, compilazione di questionari su pronto soccorso e codice della strada, controllare il mezzo prima della partenza, controllare il carico e infine la prova di consumo: un tratto di strada a 40 km/h consumando il meno possibile. Gli elementi per individuare il “camionista perfetto” c’erano proprio tutti. “È stata una bella esperienza. Tutte le squadre partecipanti - ci ha detto Vincenzo Iuzzolino, presidente dell’associazione “Noi camionisti” - sono entrate in gara con grande entusiasmo: poter partecipare, in Italia, a un evento di questa portata ha rappresentato per tutti una

ticolato). La coppa per la categoria B (autobus) è andata alla squadra dell’Austria, mentre quella della Norvegia ha conquistato il trofeo della categoria D (motrice con rimorchio). La delegazione italiana alla fine ha messo insieme un bottino di quattro premi. Nella categoria E (giovani autisti al di sotto dei 25 anni, alla guida di truck fino a 12 t) al primo posto si è piazzato Nicolò Giusta, ventunenne di Cuneo. Medaglia di bronzo Riccardo Bartolomei, coetaneo di Giusta, di Piacenza. Grandi sorprese nella categoria C, dove Sergio Marangon, di Varese, si è piazzato secondo, divenendo vicecampione del mondo, e nella categoria D, che ha visto Gianluigi Vinai, di Cuneo, arrivare anch’egli secondo, davanti a Germania e Norvegia e, ulteriore soddisfazione, battendo il campione in carica: il finlandese Pasi Suhonen. “Non solo - ha commentato Iuzzolino - teniamo alta la nostra bandiera, ma la grande soddisfazione è che hanno vinto i giovani, la categoria più sotto pressione, quella più adocchiata. Un risultato che premia la preparazione tecnica. Questi ragazzi si sono battuti con autisti norvegesi, finlandesi e tedeschi, che hanno dalla loro un bagaglio di grande esperienza. Già detenevamo il titolo di campioni del mondo nel 2006, ottenuto in Lussemburgo, ma quest’anno dimostriamo che aumenta il nostro livello di professionalità”. Massima la soddisfazione ovviamente in casa Giusta. Il giovane, ventuno anni compiuti lo scorso 2 marzo, è arrivato sul campo di gara affiancato dalla fidanzata Valeria, studentessa universitaria, che è stata al suo fianco e ha festeggiato con lui il momento “della gloria”. Intanto a casa, ad attendere con trepidazione il responso finale delle gare c’erano altri due camionisti: papà Ottavio, titolare della ditta individuale da egli stesso fondata, e mamma Fulvia Roà, che è in possesso della patente per guidare i truck e non di rado si mette alla guida di uno degli automezzi aziendali. “Siamo una famiglia di camionisti - ci ha detto scherzando il campione del mondo - che a sua volta arrivano da famiglie di camionisti. Allora non poteva che andare così! Ma a parte gli scherzi devo dire che non me l’aspettavo proprio, anche perché per me è stata la prima volta che partecipavo a gare di questo tipo. Invece è andata bene. È andata bene la parte teorica, che riguardava in particolare nozioni di sicurezza e di primo soccorso. Ed è andata bene la parte pratica, tranne che nei cancelletti che si aprivano: pensavo fosse la prova più facile, invece mi sbagliavo. All’opposto, la prova di retromarcia l’ho fatta bene”. Nato a Mondovì, Nicolò vive a Montaldo, un piccolo comune della provincia di Torino. Ed è qui che Ottavio, quand’aveva solo vent’anni, iniziò l’attività di trasporto legname, dai boschi a destinazione. Oggi, la ditta possiede quattro truck e percorre tratte di massimo 100 km. Diversificata la piccola flotta. “Io - ci ha detto Nicolò Giusta - guido di solito un Iveco Eurotrakker con carrello, mio padre un Man 4x4, mentre abbiamo anche un Iveco 6x6”. Tornando alla gara di Torino, Nicolò ne è venuto fuori, oltre che con la medaglia d’oro, con una consapevolezza: “Queste competizioni - ha detto al cronista - servono, soprattutto per rendersi conto che l’abilità di chi guida un camion non sta nella velocità, ma semmai nell’essere in grado di prepararsi adeguatamente alla guida: allacciare la cintura, regolare lo specchietto. Riuscire a fronteggiare situazioni che in molti casi possono presentarsi nella realtà. E infine saper agire di fronte a un’emergenza”. Il giovane è preparato. Di stoffa ne ha. A Torino se ne sono accorti. Se ne accorgeranno, tra due anni, anche in Olanda, dove si svolgerà la prossima edizione dei campionati.

di Massimiliano Campanella

Concentrazione e sangue freddo durante lo svolgimento del campionato mondiale autisti presso Iveco a Torino.

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IVECO / UNA SOLUZIONE PER LA GESTIONE DEI TRASPORTI SVILUPPATA INSIEME A QUALCOMM

Blue&Me Fleet al servizio dei clienti È una piattaforma telematica per l’ottimale utilizzo dei veicoli e per la corretta pianificazione degli itinerari, aspetti ormai sempre più importanti ai fini della riduzione dei costi operativi e del miglioramento della redditività degli autotrasportatori di Paolo Altieri

TORINO - In cosa consiste il sistema “Blue&Me Fleet” presentato da Iveco in occasione del recente Salone Internazionale dei Veicoli Industriali di Hannover? Si tratta di una soluzione telematica per la gestione delle flotte e l’assistenza per i clienti, sviluppata sulla piatta for ma Blue&Me di Fiat Group Automobiles e su quella FleetVisor di Qualcomm. Con questa importante iniziativa di prodotto, Iveco fornisce ai clienti la soluzione ottimale per l’utilizzo dei veicoli e la corretta pianificazione degli itinerari, che sono aspetti ormai sempre più importanti ai fini della riduzione dei costi operativi e del miglioramento della redditività. Questa soluzione è il risultato della collaborazione tra Iveco e Qualcomm Enterprise Services Europe BV, società parte del gruppo Qualcomm Incorporated. I servizi telematici di Qualcomm, pienamente compatibili con i computer di bordo basati sulla piattaforma Blue& Me Fleet, permettono al gestore della flotta di ottenere informazioni in tempo reale da tutti i veicoli dotati del dispositivo. Il computer di bordo è in grado di dialogare con il sistema CAN bus del veicolo per richiedere informazioni (es. consumo di com-

Il sistema “Blue&Me Fleet” consiste in una soluzione telematica per la gestione delle flotte e l’assistenza alla clientela.

bustibile, distanza, velocità, percorrenza totale e altre informazioni tecniche) e correlarli all’identità del conducente, in modo da fornire dati precisi sul l’at tività e sullo stile di guida dei singoli conducenti. Prossimamente verrà reso disponibile il download remoto dei dati del tachigrafo digitale: una sua interfaccia permetterà al gestore della flotta di autenticarsi da un sito remoto e di scaricare i dati di interesse senza bisogno di accedere direttamente al veicolo. L’hardware di “Blue&Me

Fleet” trasmette i dati all’infrastruttura Qualcomm utilizzando la rete della telefonia mobile; da lì, l’operatore può accedere alle informazioni rilevanti attraverso il portale web FleetVisor, sviluppato da Qualcomm, utilizzando un normale browser Internet. Un servizio di integrazione dedicato permette di implementare i dati nei sistemi software già esistenti. Sarà possibile generare vari tipi di report, ad esempio per monitorare la tratta percorsa o la posizione corrente del veicolo. I messaggi inviati dal

Sergio Bracco, Vice President Product Portfolio and Innovation di Iveco

gestore della flotta al veicolo utilizzano la tecnologia “text to speech”. Il ricevitore GPS di bordo permette l’invio dei dati via Bluetooth a dispositivi esterni quali computer palmari (es. PDA) e altri dispositivi di navigazione portatili (es. smartphone). Le funzioni d’intrattenimento includono un riproduttore MP3 e un telefono vivavoce Bluetooth con funzione di chiamata vocale. I prossimi sviluppi di Blue& Me Fleet includeranno una funzione di assistenza tecnica che, grazie a un siste-

ma di comunicazione automatica con l’Iveco Customer Centre, fornirà tutte le informazioni necessarie riguardanti il veicolo e la sua posizione geografica per abilitare l’intervento del servizio Assistance-Non-Stop. “I costi d’esercizio per il trasporto su gomma ormai sono diventati un fattore molto importante di competitività - commenta Sergio Bracco, Vice President Product Portfolio and Innovation di Iveco - ed è per questo che la nostra collaborazione con Qualcomm porterà a ottimi ri-

sultati sotto questo profilo, fornendo ai nostri clienti una tecnologia all’avanguardia per una migliore gestione delle proprie flotte. In questo modo i nostri clienti avranno a disposizione gli strumenti necessari per gestire meglio i veicoli, controllandone i costi di esercizio in tempo reale, con l’obiettivo di vendere ogni ora di lavoro dei propri autisti e ogni chilometro percorso dal veicolo.” “L’integrazione del sistema Blue&Me Fleet con la piattaforma FleetVisor Mobile Communications - puntualizza Bill Karnazes, Managing Director della Qualcomm Enterprise Services Europe - fornisce servizi molto qualificati per gli operatori del trasporto che desiderano migliorare l’efficienza delle loro prestazioni nell’ambito della distribuzione e della for nitura di servizi e la stretta collaborazione tra Qualcomm e Iveco garantisce la disponibilità ai clienti di tutte le informazioni, sin nei minimi dettagli sugli autisti e sui veicoli e le merci, necessarie al corretto svolgimento delle loro attività”. Qualcomm Incorporated, con sede a San Diego in California, fornisce soluzioni e servizi wireless completi, comprensivi della comunicazione di dati. Il risultato è il miglioramento delle applicazioni e la gestione dei sistemi di rete.

IVECO / Da protagonista alla Fiera Mondiale dei veicoli a gas naturale e idrogeno

La conferma della leadership europea Il rispetto dell’ambiente e l’obiettivo della mobilità sostenibile sono anche alla base delle innovazioni tecnologiche che distinguono i modelli ecologici del costruttore torinese TORINO - Sul finire dello scorso settembre c’è stata a Torino la seconda edizione della Fiera Mondiale dei Veicoli a Gas Naturale e Idrogeno. La partecipazione di Iveco rientrava nel l’ambito di quella del Gruppo

Fiat, che ha scelto di essere “gold sponsor” dell’evento per affermare il proprio impegno sulla mobilità sostenibile, per contribuire a diffondere la cultura del metano e per presentare al grande pubblico le soluzioni

più ecologiche che già oggi propone al mercato. Il rispetto dell’ambiente e l’obiettivo della mobilità sostenibile sono anche alla base delle innovazioni tecnologiche di Iveco. La propulsione a gas natura-

le, in particolare, è per Iveco quella che oggi permette di soddisfare le esigenze economiche ed ecologiche del trasporto commerciale su gomma. Questa convinzione è stata testimoniata dai veicoli esposti alla Fiera: uno Stralis CNG e un Daily Citis CNG, all’interno dello stand, e un Irisbus Citelis nello spazio esterno adiacente al padiglione espositivo. Esaminiamo in particolare le soluzioni tecnologiche più innovative, dal punto di vista della mobilità sostenibile e del vantaggio economico per il cliente finale, che costituiscono la strategia di crescita di Iveco. Tenuto conto che Iveco è di gran lunga il leader europeo nel settore dei veicoli commerciali alimentati a gas naturale, oggi la specifica gamma comprende modelli destinati soprattutto agli impieghi urbani: un’ampia varietà di autobus, Daily, Stralis e, dal 2009, anche Eurocargo. In totale, attualmente circolano

sulle strade del mondo ol tre 10.000 veicoli Iveco a gas naturale. Va anche ricordato che i veicoli Iveco sono in grado di utilizzare tanto il biogas quanto il tradizionale gas fossile, così come il bio-Diesel, miscelabile con il gasolio di origine fossile in una percentuale fino al 5 per cento senza bisogno di alcun intervento sul motore. Iveco, inoltre, supporta lo sviluppo di bio-combustibili rinnovabili di seconda generazione, cioè BTL (Bio-massa a Liquido) e HVO (Olio vegetale idrogenato). Quanto alla trazione alternativa, va osservato che la gamma Iveco di autobus ibridi seriali e paralleli è già operativa in numerose città europee. Ora questa tecnologia viene estesa anche al trasporto merci. Infatti, da quest’anno il costruttore torinese ha iniziato un vasto programma di prove su strada per la gamma dei veicoli commerciali leggeri e medi, il Daily e l’Eurocargo, in collaborazione

con alcuni grandi clienti. Per le missioni urbane, Iveco offre inoltre il Daily elettrico, che garantisce emissioni zero, rumore bassissimo e un’autonomia fino a 120 km. Tutti i veicoli Iveco di 7 t e oltre di massa totale a terra, poi, sono certificati secondo gli standard Euro V, che entreranno in vigore nell’ottobre 2009. In più, molte versioni dei motori Tector e Cursor sono anche disponibili con la certificazione EEV, lo standard europeo attualmente più restrittivo. Altrettanto forte è l’impegno Iveco sul terreno della riciclabilità. La realizzazione della strategia di riciclaggio dei mezzi a fine vita mira a superare le attuali normative: il veicolo commerciale leggero Daily è riciclabile per più del 90 per cento, in assoluto anticipo rispetto alle direttive europee in materia d’impatto ambientale previste per il 2015. Una filosofia progettuale e un impegno concreto verso la sostenibilità.

INCHIESTA

IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2008

COME VIAGGIANO LE AUTOMOBILI DALLE FABBRICHE ALLE CONCESSIONARIE

Il truck è fondamentale Sia che il percorso preveda o meno l’uso della nave, la bisarca resta il mezzo fondamentale nel cammino che compiono le auto dal momento in cui escono dalle fabbriche all’arrivo alla concessionaria. Rari i casi in cui l’impianto produttivo è dotato di binari e il viaggio inizi e termini in treno. Anche in quest’ultimo caso, è sempre un truck a dover raggiungere l’hub e occuparsi della fase finale del trasporto MILANO - Bello raggiungere il Salone della propria concessionaria e ritrovare auto ben disposte, elegantemente messe in vetrina nel modo più accattivante possibile. Com’è noto, una delle più belle soddisfazioni di un amante del modo delle auto è “andarsi a fare un giretto” dal proprio concessionario, al fine di verificare che c’è di nuovo, quale modello ci siamo persi tra quelli esposti. Ebbene: ma come ci arrivano le auto fino alla concessionaria. In che modo le vetture viaggiano fino a noi? Ce lo siamo chiesti nel dare inizio a questo servizio, teso a scoprire il mondo del trasporto delle auto, con le sue peculiarità, le sue caratteristiche, le specifiche problematiche. Certo, gli interlocutori privilegiati sono i grandi nomi del trasporto internazionale su auto. Ma dapprima abbiamo voluto capire a chi si rivolgono le Case automobilistiche, ovvero che percezione hanno dell’azienda che si occupa per loro conto del trasporto e della logistica. Abbiamo scoperto un mondo nuovo, fatto in alcuni casi di aziende che “giocano in casa”, facendo parte del medesimo gruppo di coloro che organizzano questo tipo di trasporto. In altri casi, ci siamo resi conto di quanto sia rilevante la fiducia che viene accordata, dalle grandi case costruttrici, agli operatori del trasporto di auto. A quel punto, non potevamo che rivolgerci direttamente a questi ultimi, per capire chi sono, quali sono i costruttori ai quali si rivolgono, quali mezzi adoperano e quali strutture hanno a disposizione per affrontare in modo positivo ogni percorso e offrire alle Case automobilistiche (e in ultima istanza al cliente finale) un servizio impeccabile. Come arrivano le auto dalle fabbriche di produzione al cliente finale? Qual è il cammino che percorrono le auto dalla fabbrica al cliente? Insomma: come ci arrivano in Italia le auto prodotte, in alcuni casi, nei Paesi più lontani? Queste le domande che abbiamo posto ai manager delle Case costruttrici di

di Massimiliano Campanella

auto. Domande semplici, come quelle che si porrebbe un bambino di cinque anni nel suo primo approccio al mondo del trasporto. Con queste semplici domande e dalle loro risposte, ne abbiamo dedotto che il truck resta un mezzo fondamentale. Sia che arrivino dalla Germania, dall’Austria o dai Paesi d’oltre Oceano, la metà del viaggio delle auto continua a essere assicurata dal truck. Un esempio coriaceo arriva da Tata. “Tutti i modelli delle autovetture Indica e Indico station wagon - ci ha detto Karin Scanzoni, marketing manager di Melian Italia - così come l’intera gamma del pick up Xenon e del fuoristrada Safari, prodotte per l’esportazione in Italia, escono dallo stabilimento sito nella cittadina di Pune, in India. Successivamente, il trasferimento da Pune al porto marittimo di Mumbai avviene su camion. Il trasporto via nave parte da Mumbai per approdare al porto di Livorno”.

Karin Scanzoni, marketing manager di Melian Italia: “Tutti i modelli prodotti per l’esportazione in Italia approdano al porto di Livorno”.

IL PORTO DI LIVORNO HA UN’IMPORTANZA MONDIALE Il porto di Livorno, completamente ricostruito nell’immediato dopoguerra, è oggi uno dei più importanti del Mediterraneo, collegato a più di 300 porti in tutto il mondo. Gode di una posizione strategica di grande interesse. Il viaggio marittimo si riduce di sei giorni rispetto ai porti del Nord Europa e ogni importante località dell’Europa continentale può essere raggiunta in sole 48 ore via treno o bisarca. È il miglior porto d’entrata considerando la distribuzione delle vendite del mercato italiano. Ha la distanza media più breve “Docks to Door”, le strade, le ferrovie e i collegamenti marittimi sono eccellenti e le condizioni meteo so-

Arcese Mercurio

Geodis Züst Ambrosetti

Una storia di sessant’anni fa

Internazionale ma vicino ai clienti

SAN POLO DI TORRILE - La costituzione dell’azienda Arcese Mercurio risale agli anni Novanta, quando viene avviata la joint-venture tra il Gruppo Arcese e il Gruppo Mercurio, due già importanti realtà nel settore del trasporto. È nel 1993 che Arcese cede il ramo bisarche alla neo costituita Arcese Mercurio. La storia di Arcese è cominciata 60 anni fa in un paese della Ciociaria ed è la storia di colui che è oggi considerato uno dei più grandi autotrasportatori italiani: Eleuterio Arcese. Il ragazzino di allora si riflette nell’imprenditore di oggi, lo stesso entusiasmo, la stessa voglia di crescere, ma soprattutto la stessa intuizione. Oggi Arcese Mercurio è specializzata nel trasporto con bisarche da e per Italia, Svizzera, Belgio, Lussemburgo, Olanda e Germania, può vantare sulla fiducia di una clientela importante e leader nei propri settori produttivi. Arcese Logistics International è l’azienda leader del Gruppo per quanto attiene l’attività di logistica. Nel 1988, con l’acquisizione della società Stanchina, si è sviluppato anche il trasporto con mezzi centinati. L’attuale parco automezzi è costituito da 125 motrici, 22 bisarche e 194 centinati.

CASELLA - Distribuzione europea e nazionale, trasporti intercontinentali via mare e via aerea, logistica integrata, grandi impianti e trasporto di opere d’arte: i clienti Geodis Züst Ambrosetti, socità italiana del Gruppo Geodis, possono beneficiare di un’offerta ad hoc per il loro settore di mercato e per le loro specifiche esigenze. Con 58 piattaforme operative per la distribuzione nazionale, Züst Ambrosetti è in grado di unire le competenze e le prestazioni di uno dei maggiori Gruppi europei e la garanzia di un partner proattivo presente sul territorio. Il trasporto dei Grandi Impianti è basato principalmente su un’attenta pianificazione. Nella maggior parte dei casi i cantieri sorgono in luoghi non facilmente raggiungibili: per dare una soluzione concreta, con i mezzi più idonei e alle condizioni economiche più convenienti, Züst Ambrosetti ha realizzato la Divisione Grandi Impianti. Züst Ambrosetti offre un grande vantaggio: essere parte di un gruppo internazionale e intrattenere allo stesso tempo una relazione di prossimità con i propri clienti. Dal 2007 la divisione di trasporto auto (Ambrosetti Autologistics) è stata acquisita dalla “Fratelli Elia”.

Patrizia Sala, Capo Direzione relazioni esterne di Peugeot Automobili Italia: “I nostri veicoli arrivano in Italia viaggiando per mare e su truck”.

Roberto Lonardi, responsabile Relazioni esterne di Volvo Auto Italia: “Le nostre auto raggiungono i concessionari italiani attraverso un viaggio organizzato esclusivamente su strada”.

no fra le migliori, soprattutto in inverno: estremamente mite, con poche piogge, senza nebbia e con una temperatura media di 15 gradi. Qui, le Tata vengono smistate e, secondo assegnazione dell’ufficio Distribuzione di Melian Italia, caricate sulle bisarche alla volta del concessionario di destinazione. Questo dunque il cammino percorso dalle vetture Tata dai cinque siti produttivi in India - oltre a Pune quelli di Jamshedpur, Lucknow, Uttaranchal e Dharwad - e dagli altri in Thailandia e Corea al cliente finale. Strada tutta su truck per due dei modelli Chrysler, che adopera il vettore di distribuzione Ambrosetti Autologistics. Quest’ultimo si occupa di trasportare le Cherokee e i Commander dalla fabbrica di Graz, in Austria, fino alle concessionarie. Più lungo e complesso il viaggio che compiono gli altri dodici modelli, che vengono prodotti negli Usa. Un truck le conduce al porto dove, via mare, raggiungono Civitavecchia o Livorno, da dove le bisarche di Ambrosetti le portano alle varie concessionarie. Giocano “in casa” Peugeot e Citroën. A occuparsi del trasporto delle vetture alle concessionarie è Gefco, a zienda con sede a Milano, che fa parte del medesimo Gruppo. Dai vari siti di produzione sparsi nel mondo, le auto Citroën e Peugeot arrivano in quattro Centri di stoccaggio: quelle che viaggiano via mare ai porti di Livorno e Civitavecchia, le altre in provincia di Parma, e ad Alessandria. A quel punto intervengono le bisarche di Gefco, che si occupano della distribuzione nelle varie concessionarie. “Abbiamo 16 siti produttivi - ci ha detto Patrizia Sala, Capo Direzione relazioni esterne di Peugeot Automobili Italia - e un sito di fabbricazione e spedizione di componenti ubicato a Vesoul, in Francia. Il viaggio in mare è necessario per CTriomphe, Fukang ed Elysée che arrivano da Wuhan, in Cina, e infine per 4007 e C-Crosser, prodotte a Mizushima, in Giappone”. In questo caso le bisarche prelevano le auto al porto e le smistano nelle concessionarie italiane. Tutto su truck il viaggio delle vetture prodotte Oltralpe: C2 e C3, provenienti da Aulnay; 206, 307, 308 e C4, che arrivano da Mulhouse; 1007 e 207, fabbricate a Polssy; 407, C5 e Xsara Picasso, che escono dalla fabbrica di Rennes; 807, C8, Expert e Jumpy, realizzate a Sevelnord; 308 e

segue a pag. 18

INCHIESTA

IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2008

Saima Avendero

Globalizzata dal matrimonio con ABX PIOLTELLO - È il primo gruppo italiano nel settore delle spedizioni e dei trasporti internazionali che ha fatto della logistica integrata un suo punto di forza legandola al trasporto e all’organizzazione di servizi a rete collegati: 50 sedi operative in Italia, più di 1.200 dipendenti, tre società controllate e un fatturato annuo di oltre 533 milioni di euro. Per meglio affrontare le esigenze sempre crescenti del settore e dei suoi clienti, Saima Avandero si è legata al gruppo belga ABX Logistics, così da entrare nel processo di globalizzazione in atto negli ultimi tempi. ABX Logistic è una divisione delle ferrovie belghe che, a seguito di continue acquisizioni e alleanze strategiche, ha realizzato un efficiente network con più di 500 sedi nel mondo. Punto di forza è l’attenzione al cliente e alle sue esigenze, progettando e realizzando servizi su misura caratterizzati da elevati standard qualitativi. Società Controllate: MTN, Tast Cavalli, Saima Viaggi.

Il truck è fondamentale segue da pag. 11 607, che insieme ad alcune versioni della 307 vengono prodotte a Sochaux. I veicoli commerciali Partner e Berlingo arrivano dal Portogallo, dal sito di Mangualde, e da quello di Vigo, in Spagna, dove vedono la luce anche le C4 Picasso. C3 Pluriel arriva dalla capitale Madrid, dunque via terra. Ambrosetti Autologistics è il vettore scelto anche dalla giapponese Daihatsu, le cui vetture provengono in massima parte da Osaka, in Giappone, dove vengono trasmessi tutti gli ordinativi. Da lì, Terios, Cuore e le altre vengono caricate su container e bisarche di spedizionieri locali, per raggiungere i piazzali, appositamente sistemati allo scopo, al porto, che collega la regio-

Autotrade & Logistics

Livorno è il porto di riferimento VICARELLO - L’idea di Autotrade & Logistics si sviluppa alla fine del 2001 per offrire una piattaforma logistica per la ricezione e lo smistamento di autovetture provenienti via mare, e destinate al mercato italiano ed europeo. Autotrade & Logistics, dopo un’attenta valutazione di tutto il territorio costiero dell’Italia centrale, ha visto in Livorno il miglior punto di attracco. Per questi motivi ha acquisito presso il porto di Livorno attracchi dedicati con priorità di scarico per 100.000 mq. La missione di Autotrade & Logistics è assicurare al cliente una nuova concezione di logistica che garantisca un servizio “Docks to Door”, ossia un servizio che permetta il trasporto e la cura delle vetture a partire dalla banchina portuale fino al momento della consegna finale ai concessionari. In questo modo si ottiene anche un taglio dei costi sulla catena logistica produttore-consumatore nei Paesi del Centro-Sud Europa. La principale società controllata da Autotrade & Logistics è la TVA (Trasporto Autovetture Adriatico), che vanta un organico complessivo di 116 dipendenti fra impiegati, autisti, piazzalisti e meccanici. In più possiede 70 bisarche e gestisce direttamente 140 mezzi di sub-vettori. TVA attualmente detiene il 15 per cento del mercato italiano.

Femar

Trasporti pesanti ma non solo CATANIA - Da oltre cent’anni la Femar si occupa di logistica, offrendo alle imprese servizi altamente specializzati e innovativi. Molto ampia e diversificata la tipologia di servizi espletati: spedizioni nazionali e internazionali con aerei cargo propri; trasporti su truck nazionali e internazionali satellitari; assistenza doganale con spedizionieri doganali dipendenti; magazzini doganali; agente Iata cargo. Altrettanto varia la tipologia di trasporto: apparecchiature informatiche (consegna e installazione), swap di parti hardware e componentistica, distribuzione urgente di ricambistica auto in overnight, consegne di farmaci e prodotti a temperatura controllata in contenitori monitorati, interscambio notturno bancario.

ne alla parte ovest del Giappone e oggi ha un traffico annuo di 90.000.000 di tonnellate di merci. In nave le vetture viaggiano fino al porto di Savona, da dove le bisarche di Ambrosetti le smistano sul territorio italiano. Viaggiano su truck anche le auto dei vip: le Ferrari. La Casa di prestigio si affida al vettore Saima Avandero, che va a prenderle a Maranello per poi consegnarle ai concessionari. Quanto alle auto dei campioni, quelle per la Formula 1, vengono trasportate anch’esse su bisarche: viaggiano con Exel, azienda che fa parte del Gruppo Dhl e che ha delle agevolazioni per raggiungere i circuiti. In questo caso, infatti, le vetture vengono trasportate direttamente sul luogo dove si svolgono le gare. Che viaggino in treno o in nave, anche nel caso delle vetture americane di casa Ford il truck si rivela strumento essenziale. Dai circa 90 impianti sparsi nel mondo, Focus, Kuga, Fiesta e le altre vengono caricate su truck per raggiungere una stazione o un porto. Nel primo caso, il viaggio in treno le porta a Carimate, nel Canturino, dov’è ubicato un Centro di stoccaggio. Nel caso del viaggio via mare, raggiungono invece il porto di Livorno. In entrambi i casi, a occuparsi della consegna alle concessionarie è l’azienda “Fratelli Elia” di Torino, che con le sue bisarche fa arrivare le auto ai clienti. LA DISTRIBUZIONE DELLE GIAPPONESI “Fratelli Elia” è il vettore scelto anche dalla giapponese Nissan, che riesce a occuparsi in proprio anche del viaggio in nave. Le Murano e le Pixo, che vengono prodotte rispettivamente in Giappone e India, dalla fabbrica raggiungono, tramite spedizionieri locali, le navi di proprietà della Casa nipponica. Queste le trasportano fino ai porti italiani, da dove le bisarche dell’azienda torinese le portano alle concessionarie. Viaggio interamente su truck, invece, per Pathfinder e Navara, che vengono prodotte a Barcellona e Avila, in Spagna, e per Micra e Quashqai, che arrivano dall’Inghilterra. In questo caso per lo stoccaggio viene utilizzato il medesimo piazzale di Carimate. Anche una “grossa fetta” della produzione Toyota viaggia su bisarche della “Fratelli Elia”. “Nel nostro caso - ci hanno spiegato dal reparto Logistica della Casa nipponica - quasi tutte le auto arrivano via mare al porto di Livorno o a quello di Civitavecchia, dov’è allestito un apposito hub, oltre che dal Giappone anche dalla Turchia, dalla Russia, dalla Thailandia. Le vetture ibride arrivano dagli Usa, mentre l’Avensis viene trasportata su truck dalla Gran Bretagna. La Yaris viene prodotta in Francia, in una fabbrica ubicata a nord est, e in questo caso il trasferimento avviene in treno: le auto escono direttamente sui binari dalla fabbrica e raggiungono l’hub di Chignolo Po, in provincia di Pavia e a pochi minuti da Milano. Gran parte della distribuzione alle concessionarie avviene tramite le bisarche della “Fratelli Elia”, ma utilizziamo anche altri vettori, nel caso di situazioni particolari o eventi specifici. Solitamente ci affidiamo a grandi vettori come Geodis Züst Ambrosetti, ma in qualche caso localmente anche ad aziende di minori dimensioni”. Anche Bmw utilizza diversi vettori, anche se la principale azienda che si occupa della distribuzione delle vetture della Casa tedesca è la Bertani Trasporti. Bertani è anche uno dei vettori su bisarche utilizzato da Volkswagen Group, che comprende i marchi Volkswagen Audi,

Bertani Trasporti

Trasporto, stoccaggio e preparazione CASTIGLIONE DELLE STIVIERE - Trasporto vetture è la principale attività dell’azienda, che offre inoltre servizi di logistica e trasporto di merce varia. Nel piazzale ubicato a Castiglione delle Stiviere, comune in provincia di Mantova, vengono eseguite lavorazioni sulle nuove auto, quali deceratura, lavaggio, ispezioni prima della consegna, riparazioni di carrozzeria e di meccanica. Le vetture in attesa di consegna vengono stoccate in piazzali appositamente strutturati. Tali strutture sono dislocate in punti strategici per le tratte di trasporto: oltre a Castiglione, Lonato, Verona e Suzzara, per una capacità totale di 40.000 posti. Una volta che le vetture (Rover, Land Rover, Bmw, Autogerma e Fiat) vengono trasportate dalla Casa madre alla sede di Castiglione, si procede al lavaggio e all’eventuale allestimento per veicoli speciali (militari, Enel ecc.) nel Centro servizi.

CAT

Da oltre mezzo secolo nella logistica ROMA - CAT Group è dal 1957 nel settore della logistica automotive. Era il 4 settembre 1957 quando Renault diede vita alla Compagnie d’Affrètement et Transport, ovvero più semplicemente CAT. Obiettivo iniziale: trasportare la Renault 4CVs via mare al mercato statunitense. Nel 1963 CAT inizia la distribuzione delle vetture Renault nel mercato francese e nel 1967 si avvia lo stoccaggio e preparazione delle auto. Nel 1970 nasce CAT Belgio, la prima sussidiaria: è l’inizio di un’espansione internazionale che prosegue tuttora, in particolare nei paesi dell’Europa dell’Est. Nel 1974 nasce TED (Transport Entreposage Distribution), con la quale CAT entra ufficialmente nel settore della logistica. Quest’attività è oggi parte di Cargo Logistics. Quest’ultima nel 1986 ha iniziato la distribuzione delle moto in Francia, a cominciare dalle Kawasaki.

INCHIESTA

IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2008

Fratelli Elia

Susa

Gefco

Sei strategiche unità operative

Il trasporto tutto informatizzato

Di quest’anno la filiale in Cina

MONCALIERI - “Fratelli Elia” vanta un grande patrimonio di idee, progetti e realizzazioni innovative: un know-how altamente specializzato, che le consente di rispondere con rapidità ed efficacia alle richieste di un mercato in continua evoluzione. Nel perseguire il suo obiettivo di crescita continua, nel 2007 l’azienda ha acquisito la Ambrosetti Autologistics. Fondata nel 1946, “Fratelli Elia” è una delle più solide società italiane di trasporto e servizi di logistica ad alto valore aggiunto. Sul territorio italiano è presente con sei unità operative dislocate in posizioni strategiche, realtà autonome collegate in sinergia attraverso un sofisticato sistema informatico, in grado di gestire in tempo reale tutte le operazioni. Con oltre sessant’anni di esperienza, Elia mette oggi a disposizione dei clienti una struttura organizzativa collaudata e potente, con elevati standard qualitativi di servizio non solo per la soluzione di problemi di trasporto e logistica, ma per tutti quei servizi specialistici di supporto richiesti dall’attuale globalizzazione dei mercati.

ELLERA DI CORCIANO - La Susa nasce nel 1949 a Perugia. L’attività iniziale riguardava, per lo più, il trasporto di prodotti alimentari in Umbria, Lazio e Toscana. Tre erano le filiali operative: Perugia, Roma e Firenze. Negli anni Sessanta vengono aperte le nuove filiali di Bologna e Milano, che acquistano ben presto importanza strategica per lo sviluppo della nostra società. Tra il 1970 e il 1980, infine, con la trasformazione in società per azioni, si completa la struttura distributiva a livello nazionale. Che attualmente comprende 20 filiali e quattro centri distributivi di Palermo, Catania, Cagliari e Sassari. Le unità periferiche, aperte 24 ore su 24, sono strutturate con un responsabile di filiale, un responsabile amministrativo, un responsabile del traffico/magazzino e un responsabile di ribalta per ogni turno di lavoro. Ogni unità periferica è collegata on line con il server centrale installato presso la sede di Perugia. Questo sistema permette di prendere in carico e gestire tutto il ciclo della spedizione, con la possibilità di interscambiare informazioni con i clienti.

ROMA - Gefco Italia è uno dei primi dieci gruppi europei specializzati in trasporti e logistica, con 3,5 miliardi di euro di fatturato, 10.500 dipendenti e presenza con 420 filiali di proprietà in 80 Paesi nel mondo. Grazie alla propria rete integrata e all’offerta multimodale (strada, ferrovia, mare, aereo), Gefco, controllata dal Gruppo Psa Peugeot Citroën, opera con successo nella distribuzione e preparazione dei veicoli (automotive), nel trasporto terrestre normale e urgente (Overland Network Solution), nella logistica (logistic solution) e nelle spedizioni marittime ed aeree (Overseas Solution). Completano la gamma servizi offerti da Gefco: progettazione di soluzioni logistiche, consulenza e rappresentanza fiscale, gestione pratiche doganali, preparazione, noleggio e manutenzione di pallet e imballi. A partire da gennaio di quest’anno, il gruppo dispone di una nuova filiale: Gefco Cina. Termina così la joint-venture formata nel 2004 con il gruppo logistico cinese Dtw. Gefco sta dimostrando chiaramente la sua intenzione d’inserirsi e svilupparsi in un mercato con forti potenzialità.

Seat e Skoda. La Casa tedesca però adopera anche i servizi di Susa e, in Sicilia, di Femar. “Le nostre vetture - ci ha spiegato Federica Bennato, Direttore public relations di Volkswagen Group - arrivano da diverse parti del mondo. Per citare solo alcuni esempi: la Volkswagen Golf arriva via nave dal Brasile, Volkswagen Golf Variant e New Beetle dal Messico. Abbiamo anche diverse Case madri sparse per l’Europa: tre in Germania, una nella Repubblica Ceca e una in Spagna. Gli stabilimenti in Europa sono 32, di cui nove in Germania, dai quali riceviamo vetture, veicoli commerciali e pezzi di ricambio e componentistica. Quindi le vetture arrivano in Italia, raggiungendo i Centri di stoccaggio di Verona, Arena Po e Civitavecchia, sia su gomma sia su rotaia sia su nave. Da questi punti tutto viene spedito alle concessionarie su bisarche. A Verona riceviamo anche tutte le parti di ricambio e, tramite il nostro Cdr (Centro distribuzione ricambi, ndr) li consegniamo, con le ditte Bertani, Susa e in Sicilia Femar, in tutta Italia via gomma. A Verona, riceviamo fino a venti vagoni al giorno pieni di ricambi”. Traffico tutto su strada per le Volvo, che vengono trasportate

su truck da Deroy, azienda olandese, e dall’italiana Saturno. “I nostri stabilimenti - Roberto Lonardi, responsabile Relazioni esterne di Volvo Auto Italia - sono ubicati a Ghent, in Belgio, dove vengono prodotte la C30, l’S40, la V50, l’S60 e l’XC60, e poi in Svezia: a Torslanda vengono prodotte la V70, l’S80, l’XC70 e l’XC90, a Uddevalla la C70”. Ogni cliente Volvo, dunque, sappia che se può guidare quell’auto è grazie a un truck che l’ha condotta nel nostro Paese. Se viaggiando in autostrada notasse una bisarca, si ricordi che se possiede una Volvo è perché quel tipo di viaggio si è reso necessario per fargliela avere. Viaggio tutto su truck per le vetture Renault prodotte nei siti produttivi europei, mentre da Stati Uniti, Sud America e da alcuni Paesi di Asia e Africa il viaggio avviene via mare. In entrambi i casi a occuparsi dello smistamento in Italia tra le concessionarie è l’azienda CAT. Nel caso delle vetture Dacia, provvede Gefco. Attualmente la coreana Hyundai produce in Cina, dove commercializza i modelli Sonata ed Elantra, oltre che in Corea, Cina, Stati Uniti, Turchia e India. In tutti i casi il viaggio avviene via mare. Dai vari porti le auto raggiungono quello di Livor-

no, da dove Autotrade & Logistics, azienda che ha sede a Collesalvetti, nella medesima provincia, si occupa dello smistamento nelle concessionarie utilizzando bisarche. Lo stesso vettore viene utilizzato per il trasporto delle Mitsubishi, che provengono via mare da Giappone (Pajero) e Thailandia. Quale piattaforma logistica, a Collesalvetti, a soli 9 km dai principali moli di attracco delle navi, è ubicato un grosso appezzamento di 60 ettari, collegato al porto di Livorno direttamente con la superstrada FIPI-LI e a soli 1.200 m dall’ingresso dell’autostrada Genova-Rosignano. Arcese Mercurio è il principale vettore di distribuzione di Fiat e non solo. Le sue bisarche portano le vetture Mahindra dal porto di Livorno, dove sbarcano dopo il viaggio via mare dall’India, alle concessionarie. Anche tutte le Opel e Saab vengono “prelevate” al porto di Livorno dalle bisarche di Arcese Mercurio, per essere trasportate fino alla concessionaria. E anche la giapponese Suzuki utilizza lo stesso vettore, che va a recuperare le vetture nipponiche al porto di Livorno, per la produzione proveniente dal Giappone, mentre nel caso di quelle prodotte in Ungheria il viaggio è interamente su bisarca.

Italian leadership

/¶LQQRYD]LRQH )DVVL VFHQGH LQ FDPSR FRQ L FDPSLRQL Fornitore Ufﬁciale A.C. Milan

Fornitore Ufﬁciale F.C. Internazionale

Fornitore Ufﬁciale Genoa C.F.C.

Il club più titolato al mondo

Campione d’Italia 2007/2008

Il primo club d’Italia: 1893

Pneumatici

IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2008

DUNLOP / NASCE UNA NUOVA GAMMA DI PNEUMATICI PER TRUCK

Robusti, resistenti e macinano chilometri di Massimiliano Campanella ASSAGO - A centovent’anni dalla realizzazione della moderna gomma pneumatica gonfiabile come la conosciamo oggi, nasce un pneumatico per asse sterzante che “sente la strada”, dalla struttura innovativa, e che fa parte di una gamma completa, destinata a diventare la più venduta dell’azienda. Dunlop, uno dei principali produttori mondiali di pneumatici per veicoli commerciali ha lanciato una nuova e importante gamma di coperture per il trasporto stradale, destinate a diventare la gamma più venduta dell’azienda. Il pneumatico per asse sterzante Dunlop SP344 e il pneumatico per assale motore SP444 sono abbinati a cerchi da 22.5” e sono destinati a veicoli per il trasporto regionale e per trasporti su lunghe distanze. Rispetto ai loro predecessori, questi pneumatici offrono come principale miglioramento un elevato chilometraggio, abbinato a una migliore frenata sul bagnato, a consumi ridotti e a una maggiore resistenza ai danneggiamenti. PROGETTATI PER L’OGGI Questa gamma di pneumatici per truck della nuova generazione, che presenta una nuova costruzione, nuove mescole e nuovi disegni del battistrada, è progettata specificamente per soddisfare le richieste delle moderne società europee di logistica e di trasporto. In precedenza erano già state lanciate le gamme SP344 e SP444 per cerchi da 17.5” e 19.5”, che hanno riscosso grande successo presso le aziende di trasporto europee. La nuova gamma SP344 e SP444 per cerchi da 22.5” sostituirà rispettivamente il pneumatico per asse sterzante SP341 e quello per assale motore SP442. Quasi a voler festeggiare egregiamente l’anniversario, la nuova importante gamma di pneumatici Dunlop per autocarro nasce a centovent’anni dal brevetto di John Boyd Dunlop, l’inventore scozzese fondatore della società. Nato in una fattoria a Dreghorn, nel nord Ayrshire, studiò chirurgia veterinaria al Dick Vet, all’Università di Edimburgo, intraprendendo in seguito la professione per quasi dieci anni. Nel 1867 si trasferì a Belfast, in Irlanda. Nel 1887 sviluppò il primo prototipo di ruota pneumatica per il triciclo del figlio e, dopo una fase di studio, ne depositò il brevetto il 7 dicembre 1888. Tuttavia, due anni dopo la concessione del brevetto, Dunlop fu informato ufficialmente che gli era stato revocato in seguito a verifiche

“

Dalle betoniere ai fuoristrada ai bus

Pneumatici studiati settore per settore

Le due punte di diamante della nuova gamma: SP344 per asse sterzante e SP444 per assale motore. più approfondite. Era emerso che 40 anni prima l’inventore scozzese Robert William Thomson aveva già brevettato un’idea analoga in Francia nel 1846 e negli Stati Uniti nel 1847. A Dunlop spetta comunque il merito della realizzazione della moderna gomma pneumatica gonfiabile come la conosciamo oggi. Gli sviluppi che Dunlop mise appunto sulle ruote pneumatiche arrivarono in un momento cruciale per l’evoluzione del trasporto stradale. La prima fabbrica fu operativa a Dublino nel 1889, seguita l’an no seguente da una seconda a Belfast dove iniziò anche la commercializzazione del prodotto. In seguito Dunlop cedette il suo brevetto a William Harvey Du Cros, in cambio di 1.500 azioni della compagnia appena fondata. Nel complesso egli non riuscì a fare grande fortuna dalla propria invenzione. Mentre è quanto intende fare l’attuale management della Dunlop puntando tutto sulla nuova gamma, che intende far diventare quella più venduta e quella che concretizza la filosofia di sviluppo dell’azienda, descritta nel motto “Feel the Road” (Sentire la strada). Una filosofia che mette al centro il guidatore ed è alla ba se dello sviluppo dei prodotti, dai pneumatici per motocicletta a quelli per autocarro. Comprende varie tecnologie specifiche, tra cui quelle del disegno del battistrada e della costruzione della carcassa. E veniamo alle specifiche dell’SP344. Il Dunlop SP344, grazie all’impiego di nuove tecnologie per le mescole del battistrada, offre un aumento del chilometraggio del 20 per cento e una bassa resistenza al rotolamento, che contribuiscono a ridurre i consumi, offrendo prestazioni senza compromesso sul bagnato. Grazie a una carcassa più robusta, questo pneumatico assicura una

maggiore efficienza del veicolo e una riduzione dei tempi di fermo macchina per l’operatore. L’SP344 ha un battistrada a cinque costolature, con canali chiusi in corrispondenza delle spalle. Questa struttura contribuisce ad aumentare il chilometraggio e al contempo riduce i rumori e migliora il comportamento. Le prestazioni sul bagnato aumentano notevolmente grazie alla lamellatura “Flexomatic” e alle lamelle taglienti sul battistrada, le quali offrono un numero superiore di spigoli che aderiscono alla strada contribuendo all’evacuazione dell’acqua. Il battistrada contiene anche elementi di protezione antipietrisco per ridurre il rischio di foratura e di danni alla carcassa. Tali caratteristiche, oltre a migliorare l’aderenza e la durata, contribuiscono a ridurre la rumorosità durante la guida e ad assicurare un’usura uniforme. Il risultato complessivo è un pneumatico con un chilometraggio superiore del 20 per cento, rispetto al suo predecessore. CON SP444 SI FA PIÙ STRADA I pneumatici per assale motore SP444 sono progettati per essere abbinati agli SP344 ed offrire un elevato chilometraggio, una trazione migliorata e una migliore frenata sul bagnato. Come nel caso dell’SP344, la struttura e l’impiego di mescole del battistrada che sfruttano le più recenti tecnologie, offrono un’elevata resistenza ai danneggiamenti, un maggiore chilometraggio e una bassa resistenza al rotolamento, con conseguente ottimizzazione dei consumi e dell’efficienza. Per dirla in termini pratici, questo pneumatico offre un aumento del chilometraggio del 15 per cento e un’usura molto più uniforme, oltre a una maggiore trazione in inverno, rispetto al suo

predecessore. L’SP444 ha un battistrada a cinque canali con una costolatura centrale. Questa struttura garantisce ottime prestazioni in termini di chilometraggio, ma anche un’usura uniforme e una bassa resistenza al rotolamento. Le prestazioni sul bagnato sono notevolmente migliorate grazie alla tecnologia a lamelle sottili con il sistema 3D-BIS, che bloccano i tasselli del battistrada nell’impronta al suolo per offrire una maggiore aderenza e poi li fanno aprire per favorire l’evacuazione di un maggiore volume d’acqua. Tra le altre caratteristiche, le scanalature direzionali rastremate e la specifica disposizione delle lamelle contribuiscono a ridurre l’usura del tallone e della superficie oltre al nuovo fondo delle lamelle a forma di goccia che aumenta la resistenza alla rottura da fatica. L’usura migliora grazie al l’esclusivo posizionamento della lamellatura e alla presenza di un’armatura con rinforzi lamellati che conferiscono anche un’eccellente trazione e un elevato chilometraggio. La specifica scanalatura del battistrada contribuisce a evitare che il pietrisco penetri e rimanga incastrato nel battistrada, il che rende questi pneumatici adatti alle difficili condizioni di utilizzo nel trasporto regionale e nelle o perazioni di consegna delle merci. La nuova tecnologia e l’a vanzata geometria della carcassa offrono una maggiore durata, una maggiore resistenza ai danni, migliorano la possibilità di ricostruire il pneumatico, facilitano il montaggio e riducono il peso del pneumatico, con la possibilità di aumentare il carico utile del veicolo. La struttura comprende una carcassa e cinture in acciaio ad elevata elasticità, che migliorano la resistenza - grazie alla riduzione delle sollecitazioni interne - e permettono una penetrazione com-

Punte di diamante il pneumatico per asse sterzante SP344 e quello per assale motore SP444 abbinati a cerchi da 22.5” e destinati al trasporto regionale e su lunghe distanze, che andranno a sostituire rispettivamente il pneumatico per asse sterzante SP341 e quello per assale motore SP442. Una gamma, destinata a diventare la più venduta dall’azienda, che nasce a centovent’anni dalla deposizione del brevetto da parte del fondatore John Boyd Dunlop

ASSAGO - La gamma di pneumatici Dunlop per veicoli commerciali copre tutte le applicazioni. Il pneumatico per asse sterzante SP344 e quello per assale motore SP444, destinati rispettivamente al trasporto regionale e al trasporto su lunghe distanze, sono progettati specificatamente per veicoli superiori a 7.5 tonnellate. La gamma SP344 e SP444 è destinata a cerchi di 17.5”, 19.5” e ora anche di 22.5”. Per il trasporto stradale su lunghe distanze, soprattutto per i veicoli che richiedono dimensioni più larghe e ribassate, Dunlop produce il pneumatico per asse sterzante SP352 e quello per assale motore SP452. Per i rimorchi impiegati nel trasporto regionale, Dunlop produce la gamma SP242, mentre per i rimorchi usati nei trasporti su lunghe distanze offre la gamma SP252, che comprende profili ultra ribassati per massimizzare l’impiego sui megarimorchi. Per condizioni di utilizzo miste, Dunlop propone le gamme di pneumatici per asse sterzante e assale motore SP382 e SP482. In genere, questi pneumatici vengono utilizzati sugli autocarri a cassone ribaltabile, sulle betoniere, le gru e altri mezzi impiegati soprattutto su strada, ma anche in cantieri edili, cave e luoghi simili. L’SP492 è destinato agli autocarri a cassone ribaltabile, a quelli per lo scarico di rifiuti, ai veicoli militari e ad altri veicoli fuoristrada. Progettato per l’assale motore di veicoli che operano nelle più difficili condizioni in fuoristrada, questo pneumatico abbina la trazione a un’eccellente resistenza ai danni e a un elevato chilometraggio. Per le applicazioni sugli autobus, Dunlop offre numerose soluzioni. Per gli autobus urbani, propone i pneumatici delle gamme SP741 City adatti all’utilizzo su asse sterzante e per tutte le posizioni. Sempre per gli autobus urbani, il pneumatico per assale motore SP531 City è stato progettato appositamente per i veicoli con freno di rallentamento. Per le applicazioni sui pullman, oltre al pneumatico per asse sterzante SP352 e a quello per assale motore SP452, più adatti alle normali condizioni di utilizzo, il pneumatico invernale per asse sterzante SP362 si rivela una buona scelta per l’assale motore, o per tutte le posizioni quando si richiedono caratteristiche di trazione per tutte le stagioni. Per l’utilizzo invernale, l’SP362 è un pneumatico per asse sterzante e trazione invernale studiato per i camion, ma può essere utilizzato sui pullman come pneumatico per tutte le posizioni. Infine, l’SP462 è un pneumatico autocarro per assale motore con trazione invernale, che offre maggiore sicurezza, aderenza e durata. Dunlop è uno dei principali marchi di pneumatici nel mondo. In Europa Dunlop è uno dei leader di mercato sia nel primo equipaggiamento che nel ricambio. Nel 1999 Dunlop è entrato a far parte dell’alleanza globale stipulata tra quella che fino ad allora era la sua unica casa madre, la Sumitomo Rubber Industries, e Goodyear Tire & Rubber Company. Le attività pneumatici europee di Sumitomo Rubber e Goodyear, per l’Europa Occidentale, sono state riunite nella joint venture Goodyear Dunlop Tires Europe. I pneumatici sono progettati, sviluppati e prodotti per vetture, veicoli fuoristrada, veicoli commerciali leggeri e pesanti, autobus, motociclette, competizioni, macchinari agricoli e industriali, macchine movimento terra e vetture d’epoca. Equipaggiano di serie automobili di costruttori come Audi, Bmw, Honda, Mer cedes-Benz, Mitsubishi, Nis san, Opel/Vauxhall, Peugeot, Porsche, Renault, Seat, Skoda, Toyota e Volkswagen, e veicoli commerciali di numerosi costruttori come Daf, Erf, Isuzu Truck, Iveco, LCV, Leyland Trucks, Man, Mercedes-Benz, Renault e Volvo, così come, nel campo delle moto, i costruttori Aprilia, Benelli, Bmw, Harley Davidson, Gilera, Honda, Husqvarna, Kawasaki, Ktm, Moto Guzzi, MV Agusta, Piaggio, Suzuki, Triumph, Voxan e Yamaha. pleta della gomma tra le tortiglie dei fili di acciaio. ANCHE GOMME PER RIMORCHI Questi pneumatici vengono integrati con i pneumatici per rimorchio SP242, destinati al trasporto regionale e con gli SP252, progettati per trasporti su lunghe distanze. L’SP242 ha un battistrada a cinque canali con spalle massicce che, abbinato alla maggiore profondità del battistrada e a un elevato rapporto “pieni-vuoti”, offre un maggiore chilometraggio. La tecnologia di costruzione del battistrada, formulata per soddisfare le difficili condizioni del trasporto regionale e associata a una speciale geometria della

gomma, offre un’usura costante per tutta la vita del pneumatico e quindi ne aumenta la durata. L’SP252 è anche particolarmente efficiente in termini di costi, grazie al suo elevato chilometraggio, alla resistenza della copertura e alla bassa resistenza al rotolamento. La sua progettazione permette di avere dimensioni ribassate e innovative per massimizzare il carico sui megarimorchi. La produzione della nuova gamma comincerà con le dimensioni più tradizionali, già disponibili da quest’estate. Altre dimensioni dovrebbero essere introdotte nel 2009, per completare la gam ma, ovvero per l’SP344: 315/80R22.5, 295/80R22.5 e 315/70R22.5. Per l’SP444: 315/80R22.5, 295/80R22.5 e 315/70R22.5.

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Pneumatici

IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2008

YOKOHAMA / INSIEME A MARANGONI PER LA RICOSTRUZIONE DEI PNEUMATICI TRUCK

Una garanzia di qualità L’offerta Yokohama per le esigenze del trasporto pesante

La gomma giusta per ogni tipo di utilizzo

“

A partire dal prossimo gennaio, i clienti Yokohama, che vorranno ricostruire il battistrada dei propri pneumatici autocarro, potranno ricevere il servizio direttamente da Marangoni

ROVERETO - Novità nel campo della ricostruzione di pneumatici per autocarri e autobus. Yokohama Italia e Marangoni hanno annunciato un’importante collaborazione per la ricostruzione dei pneumatici Yokohama per autocarro, trasporto pesante e bus. Collaborazione quasi subito operativa in quanto, già a partire dal prossimo gennaio, i clienti Yokohama, che vorranno ricostruire il battistrada dei pro-

pri pneumatici autocarro, potranno ricevere il servizio direttamente da Marangoni, sinonimo di qualità nel settore del ricostruito in Italia. In base all’accordo ufficiale stretto fra Yokohama e Marangoni, Yokohama Italia garantirà la prima ricostruzione della carcassa dei propri disegni radiali Truck & Bus per 60 mesi dalla data di produzione del pneumatico. La “Garanzia Carcassa Yo-

CARPENEDOLO - Yokohama offre sul mercato italiano una ricca gamma di pneumatici, oltre che per le vetture, anche per veicoli industriali e bus. Ecco nel dettaglio i pneumatici truck firmati dalla Casa nipponica. Yokohama RY 637 - È un prodotto ideale per assi sterzanti destinato alle lunghe percorrenze. Tenuta, durata, riscostruibilità sono le migliori qualità dell’RY637 che è contrassegnato dal marchio MSC (Maintenance Saving Concept), che racchiude una serie di tecnologie appositamente sviluppate da Yokohama e finalizzate a un consumo regolare del pneumatico, proteggendo sia la scolpitura sia la scanalatura. Il particolare profilo dell’RY637, oltre ad assicurare un’eccellente durata, permette la ricostruibilità della carcassa, prolungando così la vita dello pneumatico oltre l’usura del battistrada. Inoltre, le quattro scanalature verticali, favorendo la dispersione dell’acqua, garantiscono ottime prestazioni sul bagnato, mentre un particolare sistema di antiritenzione sassi protegge dai tagli provocati da oggetti esterni. Yokohama TY 607 - Elevate prestazioni, sia per durata che per trazione, distinguono anche il radiale trattivo TY607 dall’innovativo disegno del battistrada, realizzato a blocchi, con scanalature della spalla a nervatura aperta, il tutto finalizzato a un’eccellente trazione e a un consumo regolare lungo l’intero suo esercizio. La sua durata e la sua ricostruibilità sono frutto dell’innovativo profilo del battistrada, la cui ampiezza e notevole profondità, associate a una mescola speciale e innovativa, favoriscono un’usura regolare e un lungo chilometraggio. Yokohama TY 517E - È un radiale trattivo votato alle lunghe percorrenze. Per la sua concezione strutturale e per la qualità della mescola, garantisce un’eccellente regolarità nei consumi durante tutta la sua fase operativa. Yokohama RY 357 - È il pneumatico Yokohama per rimorchi e semirimorchi per autocarro, impegnati nel trasporto di ogni tipo di merce su medie e lunghe percorrenze. Mescola e struttura complessiva sono studiati per garantire lunghe percorrenze, favorite da un’uniforme usura del battistrada. Yokohama RY407 - È un pneumatico universale, ovvero adatto a equipaggiare un autocarro in qualsiasi posizione. Il fine di utilizzo è principalmente stradale e autostradale, per lunghe percorrenze e per trasporti continui e regolari. Il battistrada presenta 6 larghe nervature che percorrono in modo regolare ed omogeneo tutta la superficie del pneumatico e che consentono un’impronta a terra uniforme e molto compatta, tale da garantire una perfetta aderenza e un’usura costante nel tempo. kohama” coprirà i difetti di materiale o di lavorazione del prodotto, e sarà valida per tutti quei pneumatici ricostruiti a partire da un residuo battistrada superiore alla misura minima prevista per legge di 1,6 mm. La nuova collaborazione fra queste due importanti realtà di settore si pone l’obiettivo di offrire un servizio migliore agli uten ti del segmento Truck & Bus, clienti molto esigenti dal

punto di vista delle prestazioni e che dimostrano contemporaneamente una sensibilità molto vigile in termini di economia di esercizio, durata di utilizzo di un pneumatico, ottimizzazione delle risorse e del prodotto. Per offrire quindi un chilometraggio maggiore in tutta sicurezza e un servizio di ricostruzione qua lificato, competente e garantito, Yokohama e Marangoni hanno siglato questa stretta col-

Yokohama MY 547 - È destinato a un uso esclusivamente offroad. Progettato per resistere a fondi stradali sconnessi e particolarmente difficili a causa della presenza di detriti e sassi, spesso bagnati e scivolosi, assicura completa aderenza e resistenza per un lunghi periodo di utilizzo. Può essere montato in tutte le posizioni e il disegno battistrada, con 3 scanalature centrali dalla particolare forma a zigzag, permette trazione e presa su qualsiasi fondo. Oltre all’innovativo disegno battistrada anche la mescola è di nuova concezione, a garanzia di una buona durata e di un’eccellente resistenza ai tagli e allo sfogliamento nell’uso in cantiere. Yokohama SY 397 - È l’invernale destinato a equipaggiare l’asse posteriore dei truck impegnati sulle lunghe distanze. Il disegno battistrada, molto ampio e profondo, consente di espellere al meglio acqua e neve in condizioni atmosferiche potenzialmente pericolose. La spalla semi-arrotondata garantisce un’ottima resa chilometrica (grazie a un’usura regolare), senza sacrificare al contempo le performance del pneumatico e la stabilità del mezzo durante la guida. L’innovativa tecnologia utilizzata da Yokohama per la produzione di questo modello di pneumatico ha dato vita a nervature e lamellature denominate “ISC” che assicurano grip e tenuta di strada. Yokohama SY397 può essere utilizzato - superato il 50 per cento di usura del battistrada - come pneumatico all-season: diventa un pneumatico trattivo estivo ed evita così il cambio gomme alla fine della stagione invernale. Yokohama LY 717 - È votato alle esigenze delle aziende di trasporti e costruzioni che operano nel settore del cava-cantiere e comunque nell’uso on&off road. Destinato all’asse posteriore del veicolo, si distingue, grazie al suo nuovo battistrada ed alla sua nuova mescola, per buone prestazioni su fondi stradali sconnessi ma anche per un’ottimale trazione. ottimale. Il particolare disegno battistrada, con quattro grossi e robusti tasselli, è particolarmente resistente agli urti. Yokohama MY 507 - Anche questo pneumatico è nato per sopportare pesi molto intensi e gravi sforzi su percorsi spesso accidentati quali cave, cantieri di costruzione e terreni di scavo. Studiato per brevi percorrenze e per un uso costante “sotto-sforzo”, l’MY 507 è caratterizzato da un disegno battistrada composto da 3 scanalature centrali ondulate che offrono una perfetta trazione su fondi sterrati e impegnativi. La trazione è migliorata dal lavoro dei tasselli centrali del battistrada. La spalla rigida e rinforzata offre un’ottima stabilità in qualsiasi condizione di utilizzo. La robusta struttura permette infine maggiori opportunità di ricostruzioni della carcassa. laborazione, sinonimo di professionalità e qualità. Marangoni produrrà inoltre anche due profili battistrada Yokohama per fasce prestampate, in modo da rendere più veloce, funzionale ed efficace il servizio all’utente. Per qualsiasi informazione tecnica e approfondita circa questa nuova iniziativa, i singoli utenti potranno rivolgersi ai Consulenti di Guida Yokohama,

ZF / MAXI-COMMESSA DALLA SOCIETÀ CINESE FOTON

Sotto la Grande Muraglia trasmissioni di qualità L’accordo di collaborazione strategica prevede a partire dal prossimo anno la produzione di cambi per veicoli industriali leggeri prodotti da Foton, leader sul mercato cinese dei veicoli industriali FRIEDRICHSHAFEN - Il gruppo tedesco ZF Friedrichshafen AG e la società cinese Beiqi Foton Motor Co. Ltd. hanno firmato un accordo sulla collaborazione strategica in Cina. L’accordo contiene inoltre una dichiarazione d’intenzione che prevede la collaborazione nell’ambito di attività di esportazione sui mercati europei. Tale collaborazione si riferisce a un nuovo veicolo commerciale che sarà dotato di un sistema di trasmissione targato ZF, il cui lancio sul mercato cinese è previsto per il 2009. Oltre a ciò, i due partner

si sono accordati sulla collaborazione nell’ambito di ulteriori progetti. “Con la stipula dell’accordo di collaborazione con la società Foton sul territorio cinese, ZF - ha dichiarato Rolf Lutz, Direttore del settore Trasmissioni per veicoli industriali e speciali e membro del Consiglio Direttivo del Gruppo tedesco ZF Friedrichshafen AG - rafforza la sua posizione su uno dei più importanti mercati di veicoli industriali del futuro. L’abbinamento delle nostre competenze nel campo dello sviluppo e della produzione di sistemi di

trasmissione unite alla posizione sul mercato del costruttore cinese Foton apporterà per ambedue i partner un gran numero di vantaggi”. Il documento, che prevede una collaborazione strategica tra le società ZF e Beiqi Foton Motor Co. Ltd., è stato firmato dalle due imprese in occasione del Salone IAA Veicoli Industriali ad Hannover. “I collaudatissimi sistemi di trasmissione per veicoli industriali del Gruppo ZF, che ormai equipaggiano mezzi in tutto il mondo, faranno ha aggiunto Wang Jinyu, CEO del

produttore Foton - la differenza di qualità anche sul mercato cinese che in futuro sarà sempre più conteso”. Nella fase iniziale, la collaborazione strategica si concentrerà sullo sviluppo di un nuovo veicolo industriale leggero che sarà dotato del cambio meccanico ZF-5S400. Il lancio della produzione in serie è previsto per il 2009. Inoltre, i due partner stanno già pianificando una collaborazione nell’ambito dello sviluppo di un Tir medio-pesante nonché di un pick up. E infine, l’accordo prevede anche una collabora-

zione nel campo dei cambi automatizzati per veicoli ibridi. La società Beiqi Foton Mo tor Co. Ltd., con sede principale a Pechino, è stata fondata nel 1996. Il valore di mercato attuale della ditta Foton è di 22,16 miliardi di Yuan (2,296 miliardi di euro). Il costruttore di veicoli industriali cinese vanta 26.000 dipendenti, e nel corso dei dodici anni dalla sua nascita Foton ha venduto già 2,4 milioni di veicoli. Questo successo pone la società al numero uno tra i costruttori di veicoli industriali cinesi. Tra i

distribuiti su tutto il territorio nazionale, per conoscere modalità, tempi e condizioni del la garanzia by Yokohama. Yokohama Italia si dichiara sod disfatta della collaborazione instaurata, sicura che la stessa porterà a una maggiore sicurezza e garanzia per autotrasportatori di tutta Italia che sceglieranno di montare pneumatici Yokohama. m.s.a. marchi del Gruppo Foton si trovano Auman, AUV, View, Saga, Aumark, Ollin, Sup e Forland. Il Gruppo ZF è già presente sul mercato cinese con componenti per trasmissioni e sistemi autotelaio, trasmissioni per autovetture e veicoli industriali, sistemi assale, tecnologie di sterzatura nonché prodotti per mezzi cava/cantiere, imbarcazioni e veicoli ferroviari. Intanto, il Gruppo ZF è presente sul territorio cinese con 19 unità produttive. Nel 2007, il fornitore tedesco ZF si era aggiudicato una maxi-commessa della “Beijing Public Transport Corporation” che comprendeva la fornitura di sistemi di tecnologia avanzata per gli autobus urbani a pianale ribassato della città di Pechino. Nel frattempo, l’azienda di trasporti pubblici della capitale cinese ha equipaggiato più di 2.400 autobus urbani con sistemi di tecnologia ZF, come ad esempio assali ribassati, impianti sterzanti e la trasmissione automatica a 6 marce ZFEcomat.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2008

di Lino Sinari

BPW / VERSO UN SISTEMA ASSALE “INTELLIGENTE”

VERONA - Assali e sospensioni per rimorchi e semirimorchi, rimorchi leggeri, caravan e roulotte, macchine da lavoro, macchine agricole: nuovi prodotti che escono direttamente dalla fu cina innovativa BPW e che vogliono fortemente caratterizzarsi come le prime pietre miliari verso la formazione di un sistema assale “intelligente” in termini di risparmio di tempo e risorse, senza dimenticare poi l’impatto sull’ambiente. È sotto l’egida del nuovo mot to “IQ is blue” che BPW Bergische Achsen KG presenta il freno a disco per semirimorchi Ecodisc, una creazione al centro per cento BPW, nella quale confluisce tutto il know-how aziendale sulla tecnologia dei freni degli ultimi decenni e pensata su misura per le esigenze di un veicolo rimorchiato. Le caratteristiche principali sono il peso ridotto, la facilità di manutenzione e la grande robustezza. Ma entriamo nel dettaglio per scoprire da vicino gli elementi di innovazione dell’Ecodisc. Innanzitutto il suo design compatto permette un’integrazione per fetta del freno nel sistema assale, collegando direttamente la pinza al corpo assale. I vantaggi sono evidenti: meno punti di attacco, maggior stabilità e un risparmio di peso fino a 13 kg per assale. La posizione ottimizzata del registro fa sì che si possa effettuare la sostituzione delle pastiglie freno in tempi record, mentre lo smontaggio della pinza non è più necessario in caso di cambio del disco freno. Le nuove tenute a soffietto interne offrono una maggiore protezione della pinza da umidità e sporco, e anche la guarnizione della guida aperta risulta migliorata grazie a un soffietto aggiuntivo. La coppia di attrito determinata in modo ottimale allunga infine la durata della pinza freno tra una revisione e l’altra. Secondo la tradizione dei prodotti BPW, l’Ecodisc è stato sottoposto ai controlli più rigorosi: dalle prove di frenata continua sul banco prova ai test sul campo in condizioni climatiche estreme, la nuova pinza freno BPW ha risposto con successo a ogni sollecitazione. L’introduzione in serie è prevista per la seconda metà del 2009 e la produzione avverrà in un nuovo stabilimento, con sede a Wiehl, 50 km a est di Colonia, in Germania. I riflettori sono inoltre puntati sull’Ecotronic, la nuova famiglia di prodotti elettronici BPW per veicoli trainati. A inaugurare questa nuova era elettronica un impianto frenante completo, sviluppato tramite una collaborazione con la ditta Haldex, fornitore su scala mondiale di prodotti esclusivi per autocarri, automobili e veicoli industriali, e composto da un sistema EBS, un modulo di controllo semirimorchio, un monitor semirimorchio, i corrispondenti cavi e un impianto completo ad aria. L’Ecotronic rappresenta una novità assoluta sul mercato e offre - oltre alle già note funzioni di controllo elettronico dei freni, trailer roll stability, regolazione ALB, valutazione dei dati di funzionamento - alcune funzionalità uniche. In primo luogo la funzione “assembly data management” permette di memorizzare elettronicamente i dati rilevanti del veicolo e del telaio. I vantaggi sono evidenti in caso di necessità di riparazione: la richiesta di eventuali ricambi e la documentazione di servizio sono a portata di mouse, con l’effetto pratico

Il futuro è blu

Le novità in casa BPW puntano su risparmio di tempo e risorse, senza dimenticare l’impatto sull’ambiente. Il freno a disco per semirimorchi Ecodisc è di peso ridotto, facilità di manutenzione e grande robustezza. Ecotronic è la nuova famiglia di prodotti elettronici per veicoli trainati

produce principalmente assali con carico oltre i 5,5 t per rimorchi e semirimorchi per il trasporto pesante. Nel 2007 il volume di vendita è stato di oltre 475.000 unità, mentre il fatturato raggiunto grazie agli assali pesanti commercializzati attraverso la sede centrale di Wiehl ha superato i 940 milioni di euro. Oggi l’impresa, gestita dalla stessa famiglia di proprietari, occupa 1.900 persone in tre sedi a Wiehl e nelle immediate vicinanze, impiegate nei reparti di progettazione, produzione, commercializzazione e amministrazione. A livello globale il

DA BATTAGLINO A FILIALE DI BPW BERGISCHE ACHSEN

Tutto nasce nel 1923, da un’impresa familiare

Il freno a disco per semirimorchi Ecodisc nasce sotto l’egida del motto “IQ is blue” coniato da BPW. di una riduzione dei tempi di fermo in officina. Grazie alla funzione “road condition monitoring” invece è sempre possibile controllare l’impiego effettivo del semirimorchio, tenendo traccia di tutte le strade percorse e delle con dizioni di guida. Questo monitoraggio costante permette di identificare tempestivamente eventuali azioni correttive, contribuendo quindi al mantenimento nel tempo del valore del semirimorchio. Infine la funzione “brake perfomance monitoring” è stata pensata per ovviare a un problema ricorrente, soprattutto quando il trattore viene sostituito di frequente: una mancata armonizzazione fra trattore e semirimorchio, con la conseguente u-

sura dei freni. La funzione di controllo dei freni comunica e valuta l’armonizzazione effettiva e la confronta con i valori ottimali. Nel caso in cui i valori rea li si discostino troppo da quelli teorici, si ricevono direttamente delle indicazioni per la ricerca e la soluzione dei problemi. BPW intende quindi proporsi sul mercato come un fornitore completo, in grado cioè di fornire tutti i componenti per la formazione di un sistema assale intelligente e dalla qualità riconosciuta. Un ulteriore elemento che va ad aggiungersi ai numeri coi quali BPW si presenta sul mercato: 15.000 dipendenti nel mondo, più di 250.000 assali prodotti annualmente, 11 milioni di assali venduti, 450 tipolo-

VERONA - Da impresa familiare a filiale italiana del gruppo BPW Bergische Achsen, leader europeo nella produzione di assali e sospensioni per rimorchi e semirimorchi. Queste le tappe principali della storia di BPW. Nel 1923 nascono a Verona le “Officine Meccaniche Carlo Battaglino”, nel 1929 inizia la produzione di rimorchi con telaio in lamiera stampata, nel 1960 l’azienda si specializza nella trasformazione di veicoli a due assi in veicoli a tre e quattro assi, con il brevetto dell’assale autosterzante. La Battaglino diventa fornitore ufficiale del terzo asse per la trasformazione di autocarri Mercedes-Benz in Italia e allestitore ufficiale di Iveco per l’Italia e molti mercati esteri. Nel 1996 la multinazionale tedesca BPW Bergische Achsen entra come socio di maggioranza della Battaglino, nel 1998 BPW acquista il cento per cento della società, che diventa così la filiale italiana BPW

gie diverse di assali, oltre 400 brevetti, 12 stabilimenti produttivi, 19 rappresentanze commerciali, oltre 2.200 punti di assistenza. Senza dimenticare l’enorme varietà della gamma produttiva: su strada, in cantiere, in agricoltura, nei trasporti speciali, il programma BPW è così variegato come gli ambiti in cui vengono utilizzati i suoi prodotti. Per conoscerli di persona non resta che salire a bordo del

Italia. Nello stabilimento di Verona si concentra la produzione di assali sterzanti e autosterzanti. Nel 2003 dalla fusione con ECR di Cassina de’ Pecchi, in provincia di Milano, nasce BPW Italia, che nella sede di Verona riunisce le funzioni produttive, amministrative, commerciali e di assistenza post-vendita. Nel 2005 il magazzino e il reparto vendita ricambi si trasferiscono presso la sede staccata a Vallese di Oppeano, in provincia di Verona, dove già opera l’officina delle trasformazioni e dove sorgerà il nuovo centro logistico. La storia di BPW Bergische Achsen KG è decisamente più antica. Fondata nel 1898 a Wiehl, dove oggi sorgono l’head quarter aziendale e il moderno centro logistico, la Bergische Patentachsenfabrik Wiehl è diventata il gruppo leader europeo nella produzione di assali e sospensioni per rimorchi e semirimorchi.

semirimorchio BPW. Dal 18 al 28 novembre l’azienda ha organizzato un tour dell’Infomobile che andrà a toccare i principali centri di assistenza in Italia. Il programma aggiornato è disponibile sul sito web www.bpwitalia.it. BPW Bergische Achsen Kommanditgesellschaft è produttore di assali e sistemi assali per rimorchi e semirimorchi leader in Europa. L’azienda

gruppo dispone di dodici stabilimenti produttivi - tra cui in Ungheria, Italia, Cina e Sudafrica - di oltre venti società commerciali e di una rete di assistenza con 3.200 partner. Nel mondo lavorano per il gruppo BPW circa 5.000 persone. Nel 2005, 2007 e 2008 BPW è stata insignita del premio immagine “Migliori Marche” nella categoria “assali per semirimorchi”.

PHILIPS / EFFETTO XENON PER LE NUOVE MASTERDUTY BLUEVISION M ONZA - Philips Automotive Lighting ha ampliato la sua gamma di lampade 24V Bus & Truck dedicata a truck autobus e mezzi pesanti con l’ingresso della nuova MasterDuty BlueVision, che abbina un’illuminazione con effetto xenon alla massima resistenza agli urti e alle vibrazioni tipica delle MasterDuty. Studiate e progettate pensando a chi desidera personalizzare il proprio truck o bus, con un tocco di originalità nell’aspetto e nelle prestazioni, le MasterDuty BlueVision sono caratterizzate da vetro al quarzo an ti-UV con speciale rivestimento effetto xenon che presenta la punta di colore azzurro per mettere in risalto la lampada anche quando i fanali sono spenti. Durante la guida notturna, il potente effetto xenon della luce fredda delle lampade MasterDuty BlueVision migliora la visibilità dei segnali stradali rendendo i percorsi notturni meno stressanti, e durante il giorno il mezzo si distingue sulla strada grazie all’elegante aspetto blu che ne determina stile e prestazioni. Progettate per resistere a vibrazioni fino a 13,8 g (forza di gravità), le lampade MasterDuty BlueVision beneficiano della stessa tecnologia Philips impiegata nelle lampade MasterDuty e rappresentano la soluzione ideale per truck e bus solitamente esposti a condizioni stra-

Quella luce ricercata Le nuove lampade nella gamma per mezzi pesanti sono caratterizzate da vetro al quarzo anti-UV con speciale rivestimento effetto xenon che presenta la punta blu per mettere in risalto la lampada anche quando i fanali sono spenti dali difficili o proibitive, offrendo un eccezionale livello di resistenza agli urti, alle escursioni termiche estreme e ai rischi di esplosione. Tutte le lampade della gamma 24V sono dotate di un filamento di supporto addizionale per la massima resistenza agli shock meccanici, sono costruite con una speciale tecnica di avvolgimento del filamento per un migliore assorbimento dei colpi e delle vibrazioni e hanno una qualità di primo impianto. Coniugano quindi le migliori prestazioni al massimo del risparmio: una maggiore durata garantisce minori costi di sostituzione e un sistema illuminante sempre efficiente. Le MasterDuty BlueVision sono omologate e disponibili in una speciale confezione da due lampade in versione H3, H4 e H7. La novità in casa Philips è stata presentata a Monza da Alessandro Cassina, Sales Mana-

ger Automotive Aftermarket Italia di Philips Automotive Lighting, unitamente alle serie di lampade per auto, moto e mezzi pesanti di alte prestazioni lanciate dal produttore mondiale di lampade, che dimostra quindi l’intenzione di entrare nel mercato in modo prepotente e, soprattutto, guardando alla fascia alta dei mezzi. “La gamma Philips Bus & Truck - ha dichiarato Cassina - propone soluzioni nuove e interessanti per le esigenze d’illuminazione di automezzi, bus e veicoli pesanti. Le lampade Master Life, che rappresentano l’ultima novità della gamma, durano più di qualsiasi altra lampada 24V sul mercato. Con esse il truck rimane operativo più a lungo e senza dimenticare lo stile, anzi”. “Le caratteristiche principali relative alle prestazioni - ha aggiunto Elisa Salvatori, Marketing & Sales Support Automotive Aftermarket Italia - sono la

maggiore rigidità della montatura e dell’attacco, in modo da resistere al meglio alle sollecitazioni meccaniche. Il filamento robusto a doppio avvolgimento, progettato per resistere a un ampio spettro di frequenze di vibrazione e rimanere stabile. Il vetro al quarzo ad alte prestazioni, in modo da resistere agli sbalzi di pressione e temperatura”. Philips Automotive Lighting arricchisce inoltre la gamma delle lampade dedicate al mondo delle due ruote con l’introduzione di XP Moto, l’ultima innovativa generazione di lampade per moto dedicate a chi cerca prestazioni da gara e uno strumento all’altezza dello stile e della potenza della propria moto. Grazie all’impiego della rinomata e multipremiata tecnologia Philips X-treme Power, le lampade XP Moto aumentano ec cezionalmente la visibilità notturna, proiettando l’80 per

cento di luce in più su strada rispetto a una lampada alogena standard. “XP moto - ha detto il Sales Manager Alessandro Cassina - può a ragione essere considerata la lampada più potente oggi disponibile sul mercato, per chi vuole guidare in grande stile e al massimo della potenza”. Caratterizzate da una base cromata e dalla punta rivestita al palladio, le lampade XP Moto si distinguono per la particolare composizione e pressione del gas, che permettono di ottenere la massima illuminazione e la maggior durata, per un filamento evoluto progettato per produrre un fascio simile a quello della luce laser, e per la composizione in vetro al quarzo anti-UV con finitura ottica brevetto Philips. Le lampade XP Moto sono omologate e disponibili in una speciale confezione da due lampade, in versione H4 e H7.

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Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2008

FASSI / DOPO INTER E MILAN ANCHE IL GENOA VICINO ALL’AZIENDA DI ALBINO

Calcio e gru: mondi amici di Massimiliano Campanella

GENOVA - Una sponsorizzazione che prosegue, che manifesta l’intenzione di Fassi di tenere alto l’impegno nel sostegno a tre squadre di serie A: Genoa, Inter e Milan. E nel progetto non manca di coinvolgere i propri clienti. Soprattutto quando si tratta d’incontrare dei fuoriclasse. Alla fine di settembre nello stadio Signorini, luogo di allenamento nonché sede degli uffici direzionali e amministrativi della società sportiva Genoa Cfc (Cricket football club), si è tenuto un incontro con la squadra di calcio e i manager Fassi, organizzato dalla stessa azienda leader nel settore delle gru e gra zie al lavoro e alla disponibilità del responsabile marketing del Genoa Daniele Bruzzone. PER CORNICE DUE GRU A bordo campo, a fare da cornice all’evento due gru del costruttore di Albino: una F660AXP.26 su Scania 4 assi e una F1100AXP.28 con prolunga L426 su Volvo 4 assi. Ovviamente l’occasione è

“

A fare da cornice all’evento due allestimenti del costruttore di Albino: una F660AXP.26 su Scania 4 assi dell’azienda genovese Marini autotrasporti e una F1100AXP.28 con prolunga L426 su Volvo 4 assi della Triacca trasporti di La Spezia sta ta propizia, oltre che per uno scambio d’idee tra manager e giocatori, anche per un reportage fotografico. Manco a dirlo, i due mezzi, sia la cabina che la gru, erano l’uno interamente rosso, il secondo interamente blu, in modo da far cor rispondere i colori a quelli sociali del Genoa. TRA I TIFOSI ANCHE I CLIENTI

Da sinistra: Daniele Bruzzone, responsabile marketing della società Genoa Cfc; Fabio Petri, figlio del titolare dell’azienda Triacca; Giovanni Maffolini, titolare della Marini Autotrasporti; Enrico Arcadipane, titolare dell’omonima concessionaria Fassi per la Liguria. A centro pagina tutta la rosa del Genoa e, sullo sfondo, le due gru Fassi, una rossa e l’altra blu.

Presenti an che i manager delle due a ziende clienti di Fassi. Lo Scania rosso apparteneva all’azienda genovese Marini autotrasporti. “I nostri truck - ci ha detto il titolare Giovanni Maffolini - sono tutti dotati di gru Fassi. Serviamo aziende dell’industria, dell’edilizia e tutto il mondo del trasporto: dove occorre il carico e scarico siamo pronti a offrire il nostro servizio”. La flotta è composta da cinque Scania. L’unico senza gru è un bilico ribassato. “La portata massima varia - ha proseguito Maffolini - in funzione del tipo di servizio richiesto. Col quattro assi portiamo fino a 120 q, cui vanno aggiunti i 30 q sollevati. Col bilico arriviamo a 260 q. Per il momento il nostro mercato è esclusivamente italiano, ma ci stiamo aggiornando, sia sotto il profilo organizzativo che com merciale. Ad esempio, grazie al sito internet stiamo già ricevendo richieste dalla Francia. Credo che l’anno prossimo sbarcheremo anche all’estero”. Gran parte del lavoro della Marini consiste nel trasporto di macchinari, attrezzature, facchinaggio, tor ni. Tra i clienti anche nomi prestigiosi come il gruppo Venpa, realtà consolidata sul territorio nazionale: solo a Venezia conta 3.000 piattaforme aeree. “Lavoria-

mo con loro - ha aggiunto il titolare della Marini - attraverso la filiale di Genova. Siamo sulla piazza da oltre trent’anni, ovvero da quando ho iniziato come piccolo artigiano con un solo vei colo”. Oggi a dargli man forte sono i figli Roberto e Ilaria, rispettivamente di 33 e 28 anni, e il genero Danilo Tassi. Energia giovane, con la quale la Marini - che prende il nome da Maria Luisa Marini, moglie di Giovanni - si prepara nel 2009 a varcare i confini. Dalla sua: una flotta, pur piccola ma nuova ed efficiente. “Lo Scania rosso esposto durante la partita - ha concluso Giovanni Maffolini - è l’acquisto più recente: risale a quest’estate”. Non si disdegnano dunque gli investimenti, anzi. LIVREA BLU DA LA SPEZIA Il Volvo dalla livrea blu apparteneva alla Triacca trasporti, società di La Spezia con ol tre 30 mezzi, tra cui anche un’autogru Liebherr da 160 t. “Lavoriamo in tutta Italia - ci ha spiegato nel presentarsi Doriano Petri, titolare dell’azienda - operando nei trasporti speciali e sollevamenti e disponiamo di un magazzino per deposito mezzi”. Ben diversificata la flotta: tre autogru di portata massima pari a 160 t, sette truck dotati di gru (sei delle quali Fassi) e 25 tra autotreni e autoarticolati per trasporti eccezionali con portata massima fino a 70 t. Questi ultimi sono quasi tutti Volvo Trucks, ma ci sono anche quattro Daimler. “Della gam ma stradale di Volvo Trucks - ci ha detto Petri - abbiamo praticamente tutti i modelli, dai 75 q ai ribassati, che in Vol vo chiamano pu-

sher, fino agli autotreni. Il nostro raggio d’azione è prevalentemente italiano, in base alle esigenze del mercato, ma siamo pronti a trasportare di tutto e in tutta Europa. Il nostro lavoro è comunque in pre valenza quello pesante, soprattutto nel segmento siderurgico”. La Triacca conta 36 dipendenti. Un’azienda sorta nel 1977, fondata da Giovanni Petri, che ha poi lasciato lo scettro nelle mani dei due figli Doriano e Federico. Un’opera che prosegue con medesimi ritmo e passione. E i risultati si vedono. Il fatturato del 2007 è di tutto rispetto: circa 6 milioni di euro. E nonostante le turbolenze del mer cato le previsioni per il 2008 sono più che buone. “Stimiamo - ha proseguito Petri - una crescita, che comunque è da quantificare. Questo per noi è un successo in ogni caso, considerati i venti di recessione nei quali ci muoviamo”. DUE MONDI CHE SI INCONTRANO L’incontro nello stadio Signorini è stata l’occasione per conoscersi reciprocamente: il mondo dei trasporti con quello del calcio. E così, mentre i manager erano emozionati e con curiosità hanno conosciuto uno a uno l’intera rosa dei 24 giocatori del Genoa, i fuoriclasse non hanno lesinato domande sui due mezzi esposti. A partire dal mister, Gian Piero Gasperini, che ha chiesto informazioni sulle due macchine, al portiere Rubens Fernando Moedim Rubinho, brasiliano, classe 1982, fino al numero 4, il difensore Domenico Criscito, classe 1986, che arriva da Cercola, dall’area vesuviana della provincia di Napoli. “Da due anni - ci ha spiegato Giovanni Fassi, Amministratore Delegato dell’a zien da bergamasca - siamo sponsor e fornitori ufficiali di tre squadre di calcio. Oltre al Genoa, l’Inter e il Milan. Un impegno che desideriamo continuare a mantenere, per dare supporto al calcio internazionale, avendo noi stessi una forte connotazione internazionale. La sponsorizzazione è stata avviata grazie a un accordo con DigItalia, concessionaria della pubblicità sportiva delle tre squadre, appartenente al Gruppo Mediaset. Quest’incontro ha voluto testimoniare il legame che unisce i due mon di e il desiderio di Fassi di coinvolgere, in tale progetto, anche le aziende clienti. Del resto, se Fassi riesce ad avere una presenza sul mercato da leader, che la porta poi ad internazionalizzarsi, ciò è dovuto innanzitutto alla fiducia che in essa ripongono i clienti. E con Marini autotrasporti e Triacca abbiamo un rapporto consolidato e fidelizzato”. La ditta di La Spezia è cliente Fassi dal 1998, mentre con la Marini autotrasporti il rapporto è iniziato e dura ininterrottamente dal 1990.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2008

FIAT PROFESSIONAL / ROBERTO MOSSINO PARLA DELLE STRATEGIE NELL’IMPORTANTE SETTORE DELL’ASSISTENZA POST-VENDITA

Al passo con i tempi Formazione e tecnologia: l’assistenza post-vendita di Fiat Professional è sempre più moderna ed efficiente. La più grande Rete d’Italia è costantemente sottoposta a processi di aggiornamento e specializzazione, in primo luogo sulle problematiche elettroniche, vero banco di prova di definizione della qualità del Service di Fabio Basilico T ORINO - Pronunci la parola magica “Assistenza” e in Fiat Professional si apre un mondo di idee e soluzioni a disposizione dell’esigente cliente professionale. Ne va giustamente orgo glioso Roberto Mossino, classe 1971, nato a Como ma residente nel cuneese, Technical Services Manager Mercato Italia di Fiat Group Automobiles. Laurea in Ingegneria Elettrica conseguita nel 1996 al Politecnico di Torino, sposato dal 1998, due figli, Roberto Mossino inizia la sua carriera in Fiat nel maggio 1997. Sei mesi di for mazione lo proiettano in Corso Settembrini, a Torino, dentro gli stabilimenti, dove si occupa della gestione delle lavorazioni meccaniche. Nel periodo 2000-2001, l’ingegner Mossino passa alla piattaforma Doblò, assistente del capo progetto. Via via gli in carichi si fanno sempre più im portanti e impegnativi: nel luglio 2001 entra nella divisione post-vendita di Fiat Group, ramo assistenza tecnica (l’altro è quello relativo ai ricambi), dove si occupa di processi assistenziali e customer satisfaction. Tre anni dopo, nel luglio 2004, è warranty manager nella stessa divisione, con il compito di gestire i flussi di cassa, fare analisi e supervisionare la performance della Rete. Il resto è cronaca dei nostri giorni: nel dicembre 2007, Roberto Mossino diventa Technical Services Manager Mercato Italia di Fiat Group Automobiles, in pratica il responsabile dei processi assistenziali post-vendita di tutto il gruppo torinese e quindi anche di Fiat Professional. UN AMPIO PARCO CIRCOLANTE “Il mio è un ruolo molto impegnativo ma anche ricco di soddisfazioni - confessa Roberto Mossino - perché anche in Fiat Professional abbiamo una solida strategia di assistenza post-vendita che giorno per giorno si arricchisce di nuove soluzioni pensate per soddisfare nel modo più completo possibile la clientela. Del resto, stiamo parlando di un parco circolante di quasi 1,2 milioni di veicoli commerciali Fiat e della Rete di assistenza più grande d’Italia, con 300 dealer e oltre 2.000 officine autorizzate sparse in modo omogeneo su tutto il territorio della Penisola. Tutte queste realtà sono caratterizzate da standard specifici di servizio e da una formazione specifica degli operatori nei riguardi del veicolo commerciale, che necessita di procedure di assistenza e di rapporto con il cliente diversi da quelli che si riserva-

Roberto Mossino, Technical Services Manager Mercato Italia di Fiat Group Automobiles no alle auto e ai loro proprietari”. La filosofia che guida il mondo dell’assistenza targato Fiat Professional è semplice nel la sua estrema chiarezza: “garantire a tutti i clienti una mo bilità costante”. “Non potrebbe essere che così - spiega l’ingegner Mossino - dal momento che abbiamo a che fare con professionisti che con il loro veicolo ci lavorano e per i quali ogni fermo macchina rappresenta un costo non irrilevante, che aumenta proporzionalmente al tempo in cui il veicolo rimane inattivo per qualsiasi genere di riparazione. Il nostro compito è fare in modo di ridurre il più possibile ogni fermo macchina e comunque garantire sempre la mobilità del cliente, mettendogli anche a disposizione, se necessario, un veicolo sostitutivo”.

Per raggiungere tutto questo, la formazione degli operatori è essenziale, così come gli strumenti tecnologici a disposizione degli stessi per poter intervenire caso per caso. “I nostri investimenti - continua Roberto Mossino - riguardano proprio que sti due fondamentali assi strategici: operatori e strumenti tecnici. Alla formazione dedichiamo molta energia e tempo, sia per quanto riguarda le persone che lavorano in Fiat Group Automobiles sia per quelle della Rete. Non vogliamo trascurare nulla di quello che riteniamo necessario al conseguimento di un livello ottimale dei processi di assistenza. Per esempio, al team “Flying doctor” vengono riservati ben 20 giorni a testa all’anno di formazione. Il Flying doctor è lo specialista che “vola” lungo la Rete, presso il dealer o l’officina dove è neces-

saria la sua presenza e la sua consulenza di esperto. Agli operatori di Rete riserviamo un uguale attenzione specialistica: la formazione non è più solo quella relativa al prodotto nuovo in occasione del lancio commerciale, ma riguarda anche le competenze di base, cioè le conoscenze relative ai sistemi vettura (motori/sospensioni e così via) e agli strumenti diagnostici che vengono impiegati nei singoli interventi assistenziali, sia ordinari che straordinari. Nel nuovo modello di formazione abbiamo definito un profilo di competenza per ogni ruolo dell’officina e con un assessment on line abbiamo misurato le competenze di ciascun operatore rispetto alle competenze attese. Sulla base dell’esito dell’assessment, viene costruito un piano formativo personalizzato: per esempio, chi è più carente di diagnosi farà i corsi di diagnosi, chi invece è carente su cambi automatici andrà a colmare il gap con corsi dedicati ai cambi automatici. Da questo mese, inoltre, abbiamo attivato corsi on line di formazione direttamente consultabili dal proprio posto di lavoro. In termini di costi, l’investimento è totalmente a carico di Fiat Group Automobiles”. GIOVANI RISORSE Il riconoscimento del valore della formazione ha spinto Fiat a instaurare una proficua collaborazione con gli istituti professionali salesiani (CNOS-FAP): con questa collaborazione Fiat Group Automobiles mira a creare un bacino di giovani risorse preparate per le sue officine anche attraverso degli stage presso aziende del settore con la prospettiva di trovare poi un la voro presso la sua Rete. Il progetto è stato denominato Te-

chPro2 (Technical Professional Program) e ha un respiro mondiale. “È per noi motivo d’orgoglio - commenta l’ingegner Mossino - poter collaborare con gli istituti salesiani, operativi non solo in Italia ma anche in altre realtà del mondo. Pensiamo infatti di esportare l’idea di questa collaborazione anche al di fuori dell’Italia, in quelle realtà dove è possibile offrire delle valide opportunità professionali anche a giovani meno fortunati”. Nei veicoli attuali, poi, è fondamentale saper intervenire in modo preciso e puntuale sulla parte elettronica. Anche la gestione meccanica avviene attraverso l’elettronica. “I tempi sono cambiati - aggiunge Roberto Mossino - i veicoli attualmente immessi sul mercato necessitano di strumenti di diagnosi altamente tecnologici, che prevedono un uso intensivo dell’informatica. Per questo, il Technical Services ha provveduto a rinforzare il proprio supporto tecnico alla Rete. È stato introdotto l’eTECHPlus: un potente motore di ricerca nella documentazione tecnica che l’o pe ratore può consultare direttamente dalla sua postazione di lavoro introducendo un’anomalia in normale linguaggio. Il risultato della ricerca sarà tutta letteratura tecnica emessa sull’argomento, proprio come con Google. È stata introdotta anche la chat line: il nostro Help desk tecnico (TeSeO) fornisce le risposte all’operatore di officina oltre che per telefono anche attraverso una chat line permettendo così una prima rapida risposta e consultabile in tempi successivi. Infine, da luglio abbiamo implementato la diagnosi remota: direttamente dalla nostra sede dell’Help desk tecnico possiamo prendere il controllo dello strumento di diagnosi collegato al mezzo per eseguire una diagno-

si approfondita con degli specialisti dedicati in sede a Torino. Da notare che tutte queste novità non hanno portato un aggravio di costi per la Rete”. La customer satisfaction è questione delicata e in Fiat Professional hanno chiaramente in mente quelle che sono le azioni da compiere. “Quello che vogliamo sempre garantire - dice l’ingegner Mossino - è un insieme di punti fermi per il cliente: non fallire al primo intervento di assistenza, per evitare la ripetitività dell’intervento assistenziale; l’aumento degli intervalli sui tagliandi, che su alcuni modelli arriva a 45mila chilometri; la riduzione al minimo dei tempi di fermo macchina (in un anno li abbiamo ridotti del 30 per cento); la garanzia di mo bilità costante, sia con la possibilità di un qualificato servizio di dépannage che permetta di far ripartire il cliente immediatamente dopo l’intervento riparativo sul luogo di fermo che, nell’eventualità di una sosta in officina, la consegna di un veicolo sostitutivo con le stesse caratteristiche di quello oggetto d’intervento”. QUALITÀ ED EFFICIENZA Sia che si tratti di cliente monoveicolare (l’80 per cento dei clienti professionali Fiat ha un veicolo, il 10 per cento due) che di flottista, anche con allestimenti specifici dei veicoli del parco, quello che interessa è la risoluzione efficiente e tempestiva del problema, senza differenza di qualità di trattamento. Importante il capitolo della ma nutenzione programmata: “Ol tre alla garanzia estesa spiega Roberto Mossino - diamo ai clienti la possibilità di acquistare in anticipo e al riparo da rischi inflazionistici, una serie di pacchetti di manutenzione che comprendono interventi e componenti e tengono conto dei diversi intervalli di tagliando. Sia i pacchetti che la garanzia sono direttamente riferiti all’utilizzo del veicolo, dal momento che sono legati al numero di telaio del mezzo e non alla persona che lo possiede”. Per quanto riguarda, infine, i ricambi, Fiat Professional è da tempo impegnata nella consegna dei componenti in giornata. “Il merito è della strategia di localizzazione dei magazzini, dislocati su tutto il territorio conclude il Technical Services Manager - Grazie ai nostri centri ricambi di Catania, Bari, Napoli, Roma, Firenze, Bologna, Ancona e Padova, oltre a quello storico di Volvera (To), possiamo essere fisicamente e logisticamente più vicini agli operatori della nostra Rete e garantire consegne tempestive in tutta Italia, isole comprese”.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2008

IVECO / 2 DAILY 4X4 E 4 MASSIF ALLA SPEDIZIONE ARTICA “OLTRE”

Off limits Petter Johannesen, pronipote di Roald Amundsen, è a capo della missione che 90 anni dopo il mitico Passaggio a Nord-Est ne ripercorre il tragitto effettuato dal celebre esploratore norvegese. Un itinerario ai limiti lungo oltre 10.000 km di pack siberiano da Capo Nord allo stretto di Bering, a bordo di veicoli fuoristrada Iveco appositamente preparati di Fabio Basilico MILANO - Anche Iveco partecipa alla spedizione artica “Oltre” che in occasione della ricorrenza del 90esimo anniversario del Passaggio a Nord-Est, effettuato dall’esploratore norvegese Roald Amundsen a bordo della nave “Maud”, si propone di compiere il tragitto che da Capo Nord (Norvegia) giunge allo stretto di Bering. Un itinerario di ben 10.150 km sul pack siberiano che durerà circa 104 giorni, escluse le soste per i riforni-

non ha pari sul nostro pianeta. Il viaggio quindi ha il suo significato e la sua essenza soprattutto nel percorso e non solo nell’approdo finale. È durante il viaggio che la scoperta e la conoscenza concorrono a superare i limiti fisici e intellettuali. Il viaggio diventa così sinonimo del percorso dell’evoluzione umana”. IL CONTRIBUTO DELLA SCIENZA Da questa filosofia nasce il progetto “Oltre” organizzata per la parte logistica da Ice, società di Ic-Group che si occuperà, con le altre consociate, della parte di creatività, concept grafico, marketing e relazioni esterne. La spedizione prevede il coinvolgimento di circa 45 persone fra cui ricercatori, medici, giornalisti, fotografi, operatori video, autisti, meccanici che si alterneranno in gruppi di 15 elementi ogni 15 giorni nelle 12 tappe previste. Importante è il contributo scientifico di importanti istituzioni ed enti. Il dipartimento di neuroscienze cliniche della Fondazione San

Uno dei due Daily 4x4 cabinati da 5,5 tonnellate che Iveco fornisce alla spedizione “Oltre” un viaggio nell’artico organizzato in occasione del novantesimo anniversario della gloriosa trasferta di Roald Amundsen. Raffaele di Milano seguirà tutti gli aspetti mentali, con particolare riferimento allo stress psico-fisico, sotto il coordinamento del professor Giampaolo Perna, responsabile del Centro disturbi d’ansia del San Raffaele, che assumerà anche la Direzione Medico-Scientifica dell’intero progetto. Per questo sono sta ti avviati contatti con l’A genzia Spaziale Italiana (Asi) per verificare sinergie in campo medico, considerando gli studi condotti sugli astronauti durante la loro permanenza nello spazio. Il contributo scientifico dell’Asi sarà anche assicurato dalla mappatura satellitare del percorso durante la spedizione tramite i satelliti radar della costellazione Cosmo-Sky Med e i dati saranno incrociati con quelli in loco del gruppo Polarnet del Cnr, così da poter studiare eventuali modifiche ambientali derivanti, anche, dai cambiamenti climatici, che proprio nel 2009 saranno oggetto del vertice del G8 che si svolgerà in Italia. Il sistema di tele-

comunicazioni, grazie a importanti network internazionali, tra cui la Rai, avrà il compito di tra smettere alcune fasi della spedizione attraverso una web tv dedicata (www.oltre.mobi) e successivamente nel palinsesto televisivo del 2009 di alcuni documentari con le immagini più belle e significative catturate dalle telecamere del regista Fulvio Mariani. Diverse le istituzioni e le società che hanno voluto dare il patrocinio a questa spedizione: il Senato della Repubblica, il Ministero Affari Esteri, il Ministero dello Sviluppo Economico, la Regione Lombardia, il Comune e la Provincia di Milano, l’Ente Fiera di Milano, la squadra dell’Inter F.C.. Tutte le aziende partecipanti alla spedizione “Oltre” potranno valutare opportunità di stringere relazioni commerciali con enti e soggetti privati del Paese ospitante la spedizione - la Russia - approfittando del generale favore con il quale il made in italy è da diversi anni accolto nel grande stato euro-

asiatico. “Oltre” si qua lifica così anche come iniziativa promossa dal “sistema-Paese” Italia in territorio russo. “Ci fa innanzitutto piacere essere parte di un progetto che promuove l’innovazione del made in Italy sul territorio russo- ha detto Giorgio Demichelis, Responsabile del Testing dei veicoli leggeri di Iveco, incaricato dello sviluppo dei mezzi per la spedizione - dove la nostra azienda è presente e dove intendiamo accrescere la conoscenza e la percezione del brand Iveco. Da un punto di vista ingegneristico invece riteniamo che sia un’eccezionale sfida per sottoporre i nostri veicoli a un intenso test in condizioni climatiche e orografiche assolutamente estreme”. IN CONDIZIONI PROIBITIVE Il percorso previsto porterà infatti i veicoli ad affrontare condizioni proibitive per qualunque mezzo meccanico. Le

Petter Johannessen, capo della spedizione “Oltre” menti, la manutenzione dei mezzi e per il turn-over degli equipaggi, dal 7 novembre 2008 al marzo 2009. Iveco fornisce alla spedizione, ideata e capitanata da Petter Johannessen, pronipote di Amundsen, i veicoli fuoristrada - 2 Daily 4x4 cabinati da 5,5 tonnellate con motore da 176 cavalli e 4 Massif Station Wagon cinque porte con motore da 146 cavalli - che consentiranno di muoversi lungo il bagnasciuga artico. Quasi un secolo dopo, dunque, il discendente di Amundsen rifarà il celebre viaggio dell’intrepido esploratore scandinavo, non più in nave ma con dei moderni fuo ristrada. Oltre è partita da Milano per raggiungere in otto giorni Capo Nord, da dove avrà inizio il viaggio vero e proprio che si concluderà presso lo stretto di Bering. “Il confine rappresenta il limite della scoperta e della conoscenza - ha dichiarato Petter Johannessen durante la conferenza stampa di presentazione di “Oltre” tenutasi presso l’Acquario Civico di Milano - l’uomo ha fatto del suo superamento il cammino della propria evo luzione, un’evoluzione che

Uno dei quattro Iveco Massif station wagon cinque porte. Sono partiti da Milano e hanno raggiunto, dopo otto giorni, Capo Nord. Da lì è iniziato il viaggio verso lo Stretto di Bering: un percorso di ben 10.150 chilometri.

temperature potranno essere inferiori anche ai -50° C, ma già a -20° C si verificano delle criticità di ordine statico sui materiali e sui componenti: le plastiche si induriscono e diventano fragili, i liquidi e gli oli subiscono delle trasformazioni fisiche che riducono le loro prestazioni, i componenti in gomma e i cavi elettrici divengono estremamente fragili. Quando poi il veicolo è in marcia occorre prevedere dei problemi di ordine dinamico, come l’irrigidimento degli ammortizzatori e il congelamento dei componenti idraulici. Iveco ha deciso di affrontare queste difficoltà cogliendo la sfida di fornire alla spedizione dei veicoli altamente affidabili ma realizzati dalla normale produzione: “sui veicoli standard ha aggiunto il dottor Demichelis - saranno effettuati degli interventi minimi per garantirne le performance anche in condizioni proibitive. In particolare saranno realizzate delle protezioni per evitare urti alle parti meccaniche e gli impianti combustibile saranno adeguati per permettere l’alimentazione dei sistemi principali in ogni condizione. Per quanto riguarda l’interno della cabina, saranno predisposti dei sistemi di riscaldamento e di antisbrinamento sussidiari. Gli impianti elettrici ed elettronici saranno protetti contro gli urti e le basse temperature, nonché potenziati per poter alimentare un circuito di fari aggiuntivi. Infine, i mezzi saranno dotati di alcuni sistemi, come i verricelli e pneumatici con battistrada artigliato, per consentirne la motricità su terreno gelato e il disimpegno in ogni condizione”. Iveco ha coinvolto nella fase di analisi del progetto i colleghi del la Uralaz, la joint venture russa del costruttore torinese dedicata a realizzare mezzi pesanti della gamma Trakker modificati per i climi artici. Una volta “articizzati”, i veicoli sono stati allestiti. Mentre i Massif SW non hanno richiesto particolari installazioni, i due Daily 4x4 sono stati allestiti uno come camion officina e trasporto ricambi, l’altro come cucina e cella abitativa. Va anche detto che, durante tutta la spedizione, Iveco garantirà la presenza di un proprio meccanico specializzato e assicurerà in ogni tappa la manutenzione dei veicoli.