http://www.vegaeditrice.it/images/pdf/il-mondo-dei-trasporti/mdt11_08_b

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2008

a cura di Mauro Zola

MERCEDES-BENZ VITO

M ILANO - Il Vito è ormai un classico del piccolo trasporto, uno dei più riusciti furgoni superleggeri, categoria che oggi teme di essere un po’ schiacciata dall’incremento delle dimensioni delle multi spazio. Ma questo è un rischio che il modello Mercedes-Benz non corre, perché le ragioni del successo del Vito, che ormai dura da tredici anni, cioè da quel 1995 che vide la presentazione della prima versione caratterizzata dalla trazione anteriore, sostituita nel 2003 da quello attuale a trazione posteriore, sono diverse che per quasi tutti i diretti concorrenti.

Oltre che per le doti funzionali, di cui parleremo più avanti, chi sceglie un Vito lo fa anche per una questione d’immagine, per la stretta parentela con il Viano (o prima con la Classe V), una delle più funzionali ma al tempo stesso eleganti monovolume di grandi dimensioni, tan to ricca nelle dotazioni da essere il trasporto preferito dagli executive di tutto il mondo.

Ecco, la parentela stretta non sta soltanto nelle forme, che nel

I numeri della prova

230

I chilometri percorsi

26,3

I litri consumati

8,74

I chilometri percorsi con 1 litro di gasolio

furgone sono appena più sobrie, ma anche in molti particolari che pongono il Vito a un livello superiore. Insomma, furgone sì, ma di classe, preferito non a caso da chi pensa anche alla propria immagine, da chi vuole viaggiare immerso in comodità di solito aliene al trasporto professionale e anche da chi vuole godere di dotazioni tecnologiche veramente fuori dal comune. E tutto questo senza rinunciare a quelle che sono le caratteristiche di base di un veicolo commerciale e che comprendono robustezza, capacità di carico, versatilità.

Tutte qualità che al Vito non mancano; se provato in condizioni limite, si dimostra infatti

Il furgone di classe Il più piccolo “leggero” con la Stella si fa preferire non a caso da chi pensa anche alla propria immagine, da chi vuole viaggiare immerso in comodità di solito aliene al trasporto professionale e anche da chi vuole godere di dotazioni tecnologiche veramente fuori dal comune faticatore vero, in grado di sopportare quasi tutto, capace di muoversi a pieno carico a velocità di crociera ai limiti del codice della strada per tempi lunghissimi, e se lo spazio destinato alle merci non è ai vertici della categoria, ma ad esempio la versione con passo allungato da noi provata sfiora i 6 metri cubi, il Vito si riscatta con la ver satilità di una gamma che non ha rivali, che dispone di trazione integrale su quasi tutte le versioni, che comprende la riuscita versione Mixto, capace di abbinare a un vano di carico ancora capiente (e separato dall’abitacolo da una pratica griglia fissa) sei posti davvero comodi, e che dispone di propul-

sori che fanno dell’affidabilità ma al tempo stesso delle prestazioni il proprio biglietto da visita.

SOTTO IL COFANO 204 CAVALLI Esempio perfetto è il 3 litri (o poco meno) che equipaggia il Vito oggetto della nostra prova, un sei cilindri a V che grazie a iniezione Common rail e turbocompressore a geometria variabile è in grado di sviluppare una potenza di ben 204 cv, va lore raro da riscontrare nel segmento dei mezzi da lavoro, e che abbinato a una coppia di 440 Nm disponibili già a 1.800 giri, garantisce prestazioni che

possono risultare utili quando non indispensabili a chi fa della consegna espressa il proprio credo.

Per questo il modo migliore di testarne le indubbie capacità è quello di metterlo in autostrada e di lasciare che il ronfare sordo del sei cilindri alzi il volume, in queste condizioni il Vito sa dare il meglio del proprio repertorio, fatto di velocità ma anche di sicurezza, perché fanno parte dell’equipaggiamento di serie tanti componenti importanti, a partire dall’Adaptive Esp, che garantisce in ogni condizione la miglior trazione possibile, per arrivare all’antislittamento garantito dall’Asr, all’Ebv, che agisce invece sul-

Oltre che per le doti funzionali, chi sceglie un Vito lo fa anche per una questione d’immagine, per la stretta parentela con il Viano (o prima con la Classe V). La gamma è caratterizzata da una grande versatilità, con trazione integrale su quasi tutte le versioni.

MERCEDES-BENZ VITO

Carta d’identità

NOME - Vito 120 CDI Long COGNOME - Mercedes-Benz MOTORE - OM 642 DE22LA, Euro 4, 2.987 cc, 6 cilindri a V, 16 valvole, turbocompressore a geometria variabile, iniezione diretta Common rail, potenza 150 kW (204 cv) a 3.800 giri/min., coppia 440 Nm da 1.800 a 2.400 giri/min..

CAMBIO - Automatico 5 marce a gestione elettronica.

PNEUMATICI - 225/60 R16.

SOSPENSIONI - Anteriori a ruote indipendenti con bracci oscillanti triangolari, ammortizzatori, molle elicoidali e barra stabilizzatrice. Posteriori a ruote indipendenti con sospensioni in acciaio, ammortizzatori e molle elicoidali.

FRENI - A disco sulle quattro ruote, anteriori autoventilanti, con ABS, ESP, BAS, ASR, EBV. DIMENSIONI - Passo 3.200 mm, lunghezza 4.993 mm, larghezza 1.906 mm, altezza 1.903 mm.

VANO DI CARICO - Lunghezza 2.550 mm, larghezza 1.650 mm, larghezza tra i passaruota 1.277 mm, altezza 1.353 mm.

VOLUME DI CARICO - 5,19 metri cubi.

PESI - P.T.T. 2.940 kg, tara (escluso conducente) 1.835, portata (compreso conducente) 935 kg.

DIAMETRO MINIMO DI VOLTA - 11,8 m.

LE NOSTRE PROVE Light & Minitruck

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I concorrenti del Mercedes-Benz Vito

Hyundai H1

Nissan Primastar V27 2.5 dCI DPF

Opel Vivaro 2700 2.5 CDTI FAP

Renault Trafic T27 2.5 dCI FAP

VW Transporter 2.5 TDI 174

Motore CRDi VGT, 2.497 cc, potenza 125 kW/170 cv a 3.800 giri/min., coppia 392 Nm a 2.000 giri/min. Lunghezza 5.125 mm, volume di carico 4,308 mc, portata 987 kg.

Motore 2.5 dCI, 2.464 cc, potenza 107 kW/150 cv a 3.500 giri/min., coppia 320 Nm a 1.500 giri/min. Lunghezza 4.782 mm, volume di carico 5 m3, portata 1.015 kg.

Motore 2.5 CDTI, 2.464 cc, potenza 107 kW/150 cv a 3.500 giri/min., coppia 320 Nm a 1.500 giri/min. Lunghezza 4.782 mm, volume di carico 5 m3, portata 1.013 kg.

Motore 2.5 dCI, 2.464 cc, potenza 107 kW/150 cv a 3.500 giri/min., coppia 320 Nm a 1.500 giri/min. Lunghezza 4.782 mm, volume di carico 5 m3, portata 1.015 kg.

Motore 2.5 TDI 2.460 cc, , potenza 128 kW/174 cv a 3.500 giri/min., coppia 400 Nm a 2.000 giri/min. Lunghezza 4.890 mm, volume di carico 5,8 m3.

Grazie all’apertura laterale scorrevole, il furgone Vito facilita tutte le operazioni di carico e scarico della merce.

tempo di dedicarci all’interno.

Nel la versione oggetto della prova, il Vito si presenta nella sua configurazione standard senza troppe dotazioni (ma comunque se si ha vezzo o necessità di andare a pescare nel catalogo degli optional si possono raggiungere livelli da autovettura di gran classe), il che non vuol dire che qualcosa manca o non è adeguato. Anche se molte caratteristiche tendono a farcelo dimenticare, siamo pur sempre su di un veicolo commerciale, il cui utilizzo è esclusivamente lavorativo.

In questo caso salita e discesa sono facilitate dalla ridotta altezza da terra, si fatica poco più che a salire su di un’automobile e questo è un particolare che chi fa consegne tutto il giorno arriva presto ad apprezzare. Sia il volante che il sedile sono regolabili per conducenti di tutte le altezze e quest’ultimo

scricchiolii sospetti nè vibrazioni fastidiose e per un mezzo che passa di mano in mano e sovente non viene trattato con le dovute maniere è già un pregio.

Altra caratteristica apprezzabile è l’insonorizzazione, il ronfare del sei cilindri si avverte ma senza che sovrasti il tono di una normale conversazione e questo è un altro di quei particolari che vengono molto apprezzati da chi trascorre molte ore alla guida.

Per quel che riguarda scomparti e vani di stivaggio vari, le ridotte dimensioni del mezzo non aiutano, ma comunque si tro va posto per il necessario, per le fatture e per qualche genere di prima necessità e poi anche in questo caso se si vuole migliorare l’insieme basta ricorrere a qualche integrazione.

Concludiamo con la parte mec canica, che comprende le sospensioni a ruote indipendenti su tutte e due gli assi, il che

Vito e i suoi fratelli Oltre alla normale versione furgone oggetto del nostro test, il Vito 120 è disponibile, con lo stesso passo, anche nelle versioni Compact (lunga 4 m e 748 cm), Long con tetto alto (con un volume di carico utile che arriva a 6,49 metri cubi) ed Extra Long (con passo allungato di 0,23 metri e carico di 5,68 metri cubi). È inoltre a listino lo stesso modello ma nella configurazione Mixto, che con cinque o sei posti a disposizione garantisce in aggiunta un vano di carico di 2,9 metri cubi. Con la motorizzazione da tre litri non è invece possibile avere la trazione integrale, per cui si deve ripiegare sul modello 115, con motore da 2,1 litri e 150 cv, comunque più che sufficienti per garantire prestazioni e risultati molto simili.

l’impianto frenante (basato su quattro dischi dalle dimensioni generose) adeguandolo a ogni condizione di fondo stradale, al BAS, sistema di aiuto alla frenata d’emergenza, all’MSR che regola la coppia in fase di rilascio, evitando il pattinamento delle ruote motrici. Molto curato anche lo sterzo accoppiato a un servocomando preciso e puntuale.

Completa il quadro positivo del modello nelle nostre mani il cambio automatico, che sostituisce il cinque marce di serie,

un’aggiunta da non sottovalutare, perché aiuta a imbrigliare la potenza, a volte persino eccessiva, del motore, ad assumere uno stile di guida più rilassato senza perdere in efficacia. Preciso negli innesti anche sotto pressione, l’automatico snocciola senza problemi le cinque marce a disposizione, tenendo sempre sotto controllo il numero di giri. Insomma in questa configurazione viaggiare diventa un piacere e siamo certi sarebbe lo stesso anche a pieno carico, del resto la già citata ca-

Grande capacità di carico e utilizzo funzionale dello spazio: per tutti gli utilizzatori professionali, il Vito furgone è un prezioso ed efficiente compagno di lavoro. L’equipaggiamento di serie comprende dispositivi importanti per il comfort e la sicurezza. valleria pare più che sufficiente per non richiedere rallentamenti.

Se poi fuori dalle autostrade nella tratta intermedia del nostro percorso, complici gli onnipresenti limiti di circolazione, che impongono un’andatura sotto i 50 km orari, avere a disposizione un tale gioiello di tecnica motoristica pare quasi superfluo, basta rilassare l’andatura e lasciar fare al già citato

cambio per far sì che il consumo del carburante scemi in maniera piuttosto decisa, portandosi a livello di uno dei qualsiasi altri motori disponibili per il Vito, onestissimi 4 cilindri che svolgono molto bene il proprio dovere, il che in tempi come questi in cui il consumo di carburante è diventato la maggior voce di spesa per tante aziende può davvero fare la differenza.

Detto delle prestazioni, è

è comodo e abbastanza avvolgente. Il cruscotto è semplice semplice, senza troppi fronzoli, con gli strumenti posizionati dove ci si aspetta che siano, e anche se il materiale di base è l’ormai onnipresente plastica, si presenta alla vista solido ed elegante, un po’ si perde toccandolo, ma questa è caratteristica co mune di tutti i furgoni di nuova generazione.

Non abbiamo riscontrato

garantisce stabilità ma anche com fort di marcia (unite alle ca ratteristiche già specificate del sedile, eliminano possibili mal di schiena dovuti a tempi prolungati alla guida), a richiesta sull’asse posteriore possono es sere montate sospensioni pneu matiche, che aiutano nel caso si debbano trasportare carichi particolarmente ingombranti o comunque possibile fonti di squilibrio in marcia.

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FIAT PROFESSIONAL / PROTAGONISTA SUL MERCATO TEDESCO

Monaco: “Ci sono tutte le premesse per fare ancora meglio

“

In un mercato, che vede in lizza grandi costruttori nazionali come Mercedes-Benz, Volkswagen, Opel e Ford, il marchio italiano è saldamente al terzo posto assoluto grazie alla sempre più grande considerazione per la qualità e la flessibilità dei prodotti ma anche per la forte specializzazione della rete di vendita e assistenza. E il Ducato si comporta molto bene anche nel mondo degli allestitori e del camping car

di Paolo Altieri TORINO - Lo scorso anno sul mercato tedesco sono state registrate poco meno di 315mila immatricolazioni di veicoli commerciali con Ptt fino a 3,5 tonnellate (incluso trasporto persone). Fiat Professional ha migliorato ulteriormente la propria quota portandola all’11,2 per cento, tenendo ben a distanza Ford e Opel, che devono essere considerati costruttori nazionali, e ancora più il Gruppo Psa (Peugeot-Citroën) la cui quota complessiva non va oltre il 7,1 per cento. Sempre prima in classifica Volkswagen con una quota del 31,9 per cento, seconda Mercedes-Benz con il 18,2 per cento.

Quest’anno il mercato dei veicoli commerciali in Germania si chiuderà con un incremento nell’ordine del 5 per cento, confermando le stesse posizioni in classifica ma con Fiat Professional che rafforza ulteriormente le sue posizioni. Conoscendo il carattere pragmatico dell’utente tedesco, bisogna pensare che le preferenze riservate ai prodotti Fiat Professional sono frutto di una convinta consapevolezza della validità complessiva di veicoli come soprattutto il Ducato, ma anche lo Scudo, il Doblò Cargo e il Fiorino.

Sì, perché è il Ducato che fa la parte del leone nelle vendite di Fiat Professional dal momento che lo scorso anno su un volume di 35mila immatricolazioni il modello di punta della Casa torinese ha “inciso” per il 70 per cento, Doblò Cargo per il 15 e lo Scudo per il 13 per cen to.

Quest’anno l’offensiva di Fiat Professional si chiuderà con un ulteriore incremento sia dei volumi, prossimi alle 40mila unità, sia della quota, vicina al 12 per cento e ciò sempre grazie alle grandi performance del Ducato ma anche agli ottimi risultati conseguiti da Doblò Car go e Fiorino nel segmento 1B, quello dei veicoli leggeri più piccoli.

Nessuna previsione sull’andamento del mercato tedesco è possibile per il 2009, che viene dato in calo ma in Casa di Fiat Professional non vogliono sicuramente rinunciare agli obiettivi già fissati e che sono quelli di fare un ulteriore passo in avanti per ciò che riguarda la quota di mercato.

A condurci nelle vicende del mercato tedesco dei veicoli commerciali è Francesco Monaco, Area Manager Fiat Professional per Germania, Austria, Svizzera, Cechia, Slovacchia e Danimarca, mercati dove i vei-

Francesco Monaco, area manager Fiat Professional per Germania, Austria, Svizzera, Cechia, Slovacchia e Danimarca

coli da lavoro torinesi stanno cavalcando in questi ultimi tempi la tigre del successo.

Fran cesco Monaco fa parte della schiera della nuova generazione di manager che si sono insediati a Torino quando il Gruppo stava per uscire dalle secche della pesantissima crisi de gli anni ’90 e che sentono l’orgoglio di lavorare sotto la bandiera della grande azienda torinese. Nato a Cosenza il 30 ot tobre 1967 in una famiglia piccolo borghese (papà Paolo geometra, mamma Rosa insegnante), figlio unico, sposato dal 1998 con Marina Mauro, conosciuta ai tempi del liceo scientifico “Scorza”, una splendida bimba (Francesca) di 3 anni, laurea in ingegneria meccanica conseguita presso il Politecnico di Cosenza nel 1993 con una tesi sul comportamento delle emissioni su un motore come quello del Tornado, calciatore dilettante ai tempi del liceo e del Politecnico, fede immutabile nei colori rosso-blu del Cosenza Calcio, motociclista appassionato, assolutamente convinto che ognuno è artefice del proprio destino, carattere esuberante, Francesco Monaco considera il suo ingresso in Fiat, il 1° febbraio 1996, come “l’ini-

storico centenario, che certo mi avrebbe offerto la possibilità di attingere a straordinarie esperienze collaudate in ogni settore di attività. Come puntualmente è avvenuto”.

Così, il giovane ingegnere cosentino per i primi due anni, dal 1996 al 1998, è alla direzione tecnica dove segue il processo di sviluppo dell’Alfa 147, dall’iniziale disegno CAD alla sperimentazione su strada. Nei due anni successivi una nuova esperienza sul fronte del mercato come responsabile di zona della marca Fiat prima per la pro vincia di Ancona, poi per quella di Reggio Emilia. Nel 2001 passa nel settore di attività del Dopo Vendita, facendo esperienza soprattutto nel mondo dei ricambi che lo proietta nel 2004 sul mercato tedesco e a partire dal luglio 2005 e fino al 2007 in Benelux.

Ormai l’ex studente del Politecnico di Cosenza è pronto per nuove sfide professionali. E nel gennaio di quest’anno eccolo in Fiat Professional con l’attuale incarico. “Indubbiamente - afferma - ho avuto la fortuna di entrare nel Gruppo Fiat quando l’evoluzione del mercato ha imposto una radicale trasformazione dell’approccio alla clientela.

importanti, dove già in questi ultimi anni sono stati fatti passi notevoli, ma dove tutto il team è impegnato non solo a rafforzare le buone posizioni già acquisite ma anche a migliorarle ulteriormente. “È evidente - prosegue Monaco - che i prodotti Fiat Professional, oggi tutti di grandissima attualità, dal Ducato allo Scudo, dal Doblò Cargo al nuovo Fiorino, con quest’ultimo che proprio di fronte al pubblico tedesco si è laureato Van of the Year per il 2009 in occasione del recente Salone di Hannover, vantano caratteristiche complessive che ben rispondono alle attese della clientela tedesca. Affidabilità, flessibilità di utilizzo, bassi costi di esercizio, motorizzazioni prestazionali e nello stesso tempo attente ai consumi contenuti e alle basse emissioni sono le carte vincenti del Ducato, dello Scu do, del Doblò Cargo, del Fiorino nei confronti di una clientela che in Germania è abituata a fare i conti prima di procedere all’acquisto. A ciò si deve aggiungere il valore della linea e del design italiano che resta pur sempre molto elevato anche se in Germania l’estetica non è uno degli elementi più importanti tra le motivazioni di acquisto”.

zio di una grande avventura”.

Lui, ragazzo del Sud, da sempre seguito e stimolato da mamma Rosa che resterà negli anni la sua preziosa consigliera, è uno dei numerosi neolaureati che nel maggio 1995 approdano a Torino per partecipare al Progetto Interfunzionale, articolato su esperienze biennali nei settori della produzione, della direzione tecnica e della direzione commerciale. “Fu una prospettiva - ricorda - che mi affascinò subito e che si sarebbe rivelata un’eccezionale esperienza soprattutto sul piano umano. Non solo, ebbi subito la consapevolezza dell’importanza di iniziare la mia vita professionale in un’azienda con un patrimonio

Per meglio capire le nuove dinamiche del mercato, insieme a molti colleghi abbiamo anche frequentato dei master universitari in marketing, il tutto finalizzato a metterci nelle migliori condizioni per comprendere cosa significhi letteralmente per un’azienda come il Gruppo Fiat mettere il cliente al centro di ogni attenzione, dalla progettazione dei veicoli fino al dopo vendita. Ed è stata proprio questa strategia a consentire al Gruppo Fiat di riguadagnare la fiducia della clientela e riproporsi da protagonista sui mercati”.

Ma torniamo al mercato tedesco e alle performance di Fiat Professional. La Germania, in Europa, è uno dei mercati più

Il Ducato fa la parte del leone nelle vendite di Fiat Professional in Germania. Lo scorso anno su 35mila immatricolazioni, il modello di punta della Casa torinese ha “inciso” per il 70 per cento.

Non è tutto, evidentemente.

“Da tempo - spiega - il Ducato, per il quale oltretutto i flottisti possono contare su un tasso di leasing più conveniente, è stato eletto da tempo dagli allestitori locali come il veicolo più facile e più economico da trasformare per i vari tipi di utilizzo soprattutto nel mondo del camping car, segmento di mercato all’interno del quale, e non un caso, il Ducato vanta una quota assoluta di oltre il 50 per cento. Sull’onda del successo del Ducato anche i tre fratelli più piccoli, Scudo e soprattutto Doblò Cargo e Fiorino, si stanno facendo largo pur al cospetto di una concorrenza che è piuttosto agguerrita. È anche vero che la gamma Fiat Professional è tale, per modelli e soprattutto versioni, che consente agli operatori del trasporto leggero tedeschi di trovare la giusta e conveniente risposta alle proprie esigenze”.

Ma se è vero che per raggiungere il successo conta il pro dotto, l’escalation di Fiat Professional, in Germania come su tutti gli altri mercati, è dovuta anche alla ritrovata vitalità e professionalità della rete di vendita e di assistenza, che sono i punti di riferimento determinanti per la soddisfazione del la clientela. “Oggi in Germania sottolinea Monaco - operano 200 operatori con mandato Fiat Professional e di questi più della metà sono dei veri specialisti nella vendita e nell’assistenza dei veicoli commerciali. A ciò si devono aggiungere 1.033 officine autorizzate, come a dire una presenza capillare sull’intero territorio tedesco. Si tratta di una rete sulla quale sono stati fatti e continuano a farsi importanti investimenti finalizzati non solo al miglioramento delle

strutture e delle attrezzature ma anche e soprattutto alla costante formazione di uomini preposti alle varie attività. Partendo dal principio che il cliente deve essere al centro della nostra attenzione e tenuto conto che per questo cliente il veicolo Fiat Professional è il suo strumento di lavoro, quello che gli deve garantire il buon andamento della propria attività, ci siamo impegnati e ci impegniamo costantemente nel professionalizzare al massimo tutti gli interlocutori del cliente, dal venditore che deve saper con sigliare al meglio il veicolo da acquistare, valutando esattamente il tipo di attività che deve svolgere, agli operatori in officina, tutti proiettati a proporsi come veri e propri partner dei clienti, con chiarezza, lealtà, serietà, professionalità, entusiasmo, pronti in qualunque momento ad ascoltare, proporre, risolvere eventuali problemi. Solo in questo modo si guadagna e si conserva la fiducia del cliente, che in questo modo avrà la convinzione di far parte della grande famiglia Fiat Professional, sentendone anche l’orgoglio dell’appartenenza”.

Non è azzardato prevedere che nel 2010 Fiat Professional possa migliorare ulteriormente la propria quota di mercato.

“Non posso dirlo - afferma Francesco Monaco - ma è certo che lavoriamo per una crescita costante. Di qui l’impegno a rafforzare sempre di più la partnership con i dealer, a presidiare con molta attenzione il canale delle flotte, a mantenere forte e diretto il nostro legame con gli allestitori, a promuovere frequenti incontri tra i dealer e i clienti per far conoscere sempre meglio i nostri prodotti, ad affinare le tecniche di vendita con specifici corsi di formazione degli uomini preposti a questo compito, mentre sul piano dei prodotti stiamo lanciando una vera e propria linea verde con versioni dei vari modelli a basso impatto ambientale, tenuto anche conto della grande sensibilità del mercato tedesco per la questione ambientale”. Per Fiat Professional, dunque, la Germania è un caposaldo del suo successo sui mercati ma c’è anche un’altra soddisfazione: la sua rete di vendita e assistenza viene giudicata dagli operatori del trasporto leggero come la migliore tra i marchi importatori, una garanzia assoluta per la cavalcata sempre più sostenuta di Ducato, Scudo, Doblò Cargo e Fiorino in terra tedesca.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2008

Il primo commerciale vero e proprio fu il Datsun 13, nel 1934, ma già da due anni sulle strade circolavano veicoli combinati con un body van.

Nel 1937 l’arrivo del Nissan van, nel 1948 del Datsun Truck. Oggi la gamma comprende tutta una serie di veicoli commerciali progettati per le diverse esigenze professionali, ma con il medesimo “fil rouge”, ovvero l’irresistibile appeal della qualità, dell’affidabilità, dello stile nonché della flessibilità nel loro utilizzo NISSAN / I VEICOLI DA LAVORO RISALGONO

Andy Palmer: “In di Massimiliano Campanella CAPENA - È cosa ormai nota l’aggressione di Nissan al mercato dei veicoli commerciali e Andy Palmer, 45 anni, responsabile del segmento nonché vice presidente corporate, non perde occasione sia per dirsi orgoglioso dei risultati già raggiunti (oltre mezzo milione di unità vendute lo scorso anno in tutto il mondo), sia per ribadire che l’avanzata è solo agli inizi: la promessa di dare nuovo slancio al settore dei veicoli commerciali leggeri è tutta basata su un potenziale da concretizzare appieno. “Desideriamo - ha detto Palmer espandere ulteriormente il nostro business lanciando nuovi prodotti e servizi in grado di rispondere con intelligenza alle esigenze della clientela in Europa e nel mondo: un veicolo commerciale leggero ispirato al concept NV200 sarà introdotto in Europa nella seconda metà del 2009. Prima della sua introduzione in Europa, lanceremo in primavera una versione per il Giappone”.

Eppure la storia di Nissan nel segmento Light and commercial vehicles non è storia recente. Le origini risalgono al 1932, prima della Seconda Guerra Mondiale, alla Datsun Truck and Van e prima ancora all’originaria Datsun. Il primo commerciale vero e proprio fu il Datsun 13, nel 1934, anche se già da due anni sulle strade circolavano veicoli combinati con un body van. Nel 1937 l’arrivo del Nissan van, nel 1948 del Datsun Truck. Per avere il Datsun light van occorrerà attendere il 1965, con l’arrivo del 1200 delux e, l’anno dopo, del Cablight. Gli anni Settanta sono caratterizzati dallo sbarco del Caravan DX e del Clipper, gli Ottanta del nuovo Datsun Truck e dell’S-Cargo. Oggi la gamma comprende tutta una serie di Lcv Line-Up studiati per le diverse esigenze professionali e provenienti dai diversi siti produttivi: dall’Atlas al Cabstar, particolarmente apprezzato in Europa, dal Pickup che va alla grande in Cina al Civilian per trasporto persone, che impazza nel Medio Oriente, dall’Urvan, utilizzato in Messico e Sud America, al Pickup NavaraFrontier, che si nota sulle strade di Asia e Oceania, all’Harbody-Pickup adatto alle strade di Africa e Sud Africa. Per chiudere, l’attenzione di clienti e operatori è ora tutta sul futuro leggero: l’NV200.

“A un design accattivante - ha assicurato il Corporate Vice President - unirà qualità pratiche d’eccezione, bassi costi d’esercizio e un’ottima qualità. Senza dimenticare, poi, l’ingegnosa configurazione del veicolo, che permetterà a NV200 di offrire uno spazio di carico ai vertici della categoria, essenziale per gli operatori professionali, che devono sfruttare ogni centimetro quadrato. NV200 sarà uno dei tredici prodotti totalmente nuovi che lanceremo sui mercati mondiali nei prossimi cinque anni, molti dei quali in Europa, dove andranno ad alimentare la nostra crescita in quest’area geografica”.

Ma qual è la caratteristica che unisce i mezzi Nissan, ovvero il “fil rouge” che collega i nuovi modelli a una storia ultrasettantennale? In casa Nissan sono pronti ad assicurarlo: l’irresistibile appeal della qualità, dell’affidabilità e dello stile Nissan. “L’appeal di Nissan - ha dichiarato Palmer - è costituito dalla sua eredità giapponese, un’eredità che soddisfa le necessità di chi lavora: competenze che oggi appartengono al Dna di Nissan. La qualità dei nostri prodotti è tutta dipesa da una consapevolezza: quella che si sta dando uno strumento di lavoro che deve essere massimamente efficiente.

Partendo da questo punto di vista, Nissan è in grado di offrire veicoli e servizi che sono esattamente quello che i clienti si aspettano

nel momento in cui decidono di fare un investimento sulla propria attività professionale. Nissan sa che l’affidabilità è la considerazione più importante per i possessori di un veicolo commerciale. I nostri clienti sanno che, quando al mattino escono e salgono a bordo di un leggero Nissan, quest’ultimo è pronto a fare tutto ciò che occorre fare. A tale funzionalità, Nissan aggiunge il suo tocco di stile, ovvero un design inconfondibile, che fa distinguere il brand da tutti gli altri”.

Sulle qualità dei prodotti ci siamo. Ma qual è la strategia Nissan per raggiungere i risultati lusinghieri che si è posto il management come obiettivo? “L’investimento di Nissan nel settore degli LCV ci ha risposto Andy Palmer - s’inquadra in una strategia aziendale più ampia. All’inizio di quest’anno sono stati resi noti i dettagli del nostro piano quinquennale, GT2012. GT2012 delinea la strategia aziendale per il futuro, improntata alla crescita e alla redditività. Un elemento chiave di questo piano è appunto l’espansione del business degli LCV su scala mondiale. Gli obiettivi fissati per i veicoli commerciali leggeri sono ambiziosi, e andranno realizzati entro la fine del 2012: raddoppiare le entrate generate dalle vendite rispetto all’esercizio fiscale 2007; raggiungere i più alti livelli di soddisfazione del cliente. Si tratta di due impegni che andranno esplicitati sia sul piano globale che regionale europeo, dove peraltro stiamo già lavorando alacremente”.

Una strategia basata dunque sul lancio di nuovi prodotti e sull’innalzamento della qualità dei veicoli. Ma anche sull’espansione terri-

toriale? “Certamente, per aumentare gli introiti - ci ha detto ancora l’alto manager della Casa nipponica - punteremo soprattutto ai mercati emergenti. Il mese scorso Nissan ha dato il via alla vendita della gamma commerciale in Russia, un mercato che crediamo rappresenti un immenso potenziale cui attingere. Iniziamo con due modelli, Cabstar e il pick-up NP300, che vorremmo portare a sei nel 2012. Abbiamo già stabilito una rete di otto concessionarie in Russia e prevediamo di espanderla ulteriormente con l’andar del tempo.

Al di fuori del continente europeo, l’espansione geografica interesserà gli Stati Uniti e l’India a partire dal 2010: due mercati in cui attualmente Nissan non è presente, ma che lasciano presagire una più che positiva accoglienza per la nostra offerta”.

Nel “planning development” di Nissan un ruolo chiave riveste la promozione di partnership. “I nostri investimenti in nuovi prodotti e tecnologie - ha precisato Andy Palmer - non possono prescindere dalla redditività del nostro business, e nell’industria automobilistica la redditività è associata alla produzione su larga scala. Continueremo pertanto a cercare possibili interlocutori per siglare partnership strategiche a supporto dei nostri obiettivi, nel segno della qualità e dell’innovazione, che ci consentano anche di avere un respiro sufficientemente ampio per assicurare una sostenibilità a lungo termine.

In Europa abbiamo già posto in essere degli accordi con Volvo Trucks per la distribuzione, a consolidamento della nostra rete di concessionarie di LCV; con ZF per le nuove tecnologie di propulsione; e con Renault Trucks per la fornitura di Cabstar. In India ab-

A un design accattivante l’NV200 unisce qualità pratiche d’eccezione, bassi costi d’esercizio e un alto livello qualitativo.

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Nissan prevede di commercializzare un veicolo a propulsione ibrida entro la fine del 2012. Intanto è già pronto un prototipo di Cabstar ibrido che prefigura gli sviluppi futuri nel settore.

AL 1932, MA L’OFFENSIVA AVANZA OGGI

gioco da campioni” L’NV200 sarà uno dei tredici nuovi prodotti che Nissan lancerà sui mercati nei prossimi cinque anni. biamo costituito una partnership con Ashok Leyland, che ci apre le porte di un mercato in forte crescita. E negli Stati Uniti abbiamo stretto accordi con Cummins e ZF per offrire le propulsioni più adatte alle caratteristiche del mercato locale”.

Il “planning development” non prescinde dall’attenzione all’ambiente. “La filosofia aziendale Nissan - ha aggiunto il Corporate Vice President - può essere descritta come la ricerca di una simbiosi tra popolazione, veicoli e natura. Per ovviare ai problemi dell’inquinamento e ridurre i consumi delle flotte commerciali in Europa, prevediamo di commercializzare un veicolo a propulsione ibrida entro la fine del 2012. E non sarà il solo. Abbiamo intenzione d’includere nella gamma diversi veicoli commerciali ibridi in futuro. È già pronto da tempo un prototipo di Cabstar ibrido che ne è un buon esempio”. Sviluppato in collaborazione con gli specialisti in trasmissioni di ZF, Cabstar è il veicolo ideale per la piattaforma ibrida, in quanto trascorre gran parte del suo tempo in un contesto urbano, dove sono frequenti le soste e le ripartenze. “Attualmente, secondo le nostre stime - ha continuato Palmer - la riduzione di emissioni di CO2 e del consumo di carburante ottenuta grazie alle nuove tecnologie pulite dovrebbe aggirarsi intorno al 30 per cento, un dato davvero allettante per gli operatori commerciali. La batteria, frutto della vasta esperienza accumulata da Nissan in questo campo, sarà agli ioni di litio di ultima generazione”. Nella primavera del 2009 Cabstar sarà disponibile con filtro antiparticolato DPF abbinato in opzione al motore ZD30 da tre litri. Grazie alle emissioni ridotte, il veicolo sarà conforme alla severa normativa Euro 5. A metà del 2009 anche Atleon con motorizzazione diesel 4.5 Cummins ISB54H, in seguito a un’approfondita revisione, diventerà compatibile con la normativa Euro 5.

Cabstar, veicolo ideale per gli ambienti urbani, si adatta facilmente alla piattaforma ibrida.

Parlano i manager protagonisti del planning development

Un design “funzionale ed emozionale” CAPENA - “Assumere ogni decisione partendo dalla prospettiva del cliente: questo caratterizza il planning development di Nissan”. A parlare è Yuuji Tsukagoshi, Segment chief product specialist dei veicoli commerciali leggeri, ovvero il protagonista del pensiero Nissan che sta dietro la strategia. “Quello che Nissan intende per planning development - ha precisato Tsukagoshi - è consegnare ai clienti prodotti che rispondano alle loro necessità. Abbiamo attivamente e in modo determinato messo insieme informazioni sul livello di soddisfazione del cliente. E lo abbiamo fatto non solo osservando il mercato globale, ma

accompagnando, tutti i giorni, i clienti nel loro percorso quotidiano, affiancandoli nella loro attività professionale. Il risultato finale è che nei prodotti andiamo a inserire ciò che impariamo dai nostri clienti. Priorità di Nissan è l’abbattimento del costo totale relativo al possesso del veicolo. Intendiamo non solo abbassare il prezzo d’acquisto, ma agire anche sui costi di gestione e manutenzione, ivi inclusi quelli relativi al consumo di carburante. Teniamo al successo dei nostri clienti, è per questo che garantiamo di continuare a consegnare veicoli confortevoli ed efficienti, col tocco di design che ci caratterizza”.

Un design “emozionale e funzionale”, per usare i termini di Ryoichi Kuraoka, Product chief designer. “Sono due - ci ha detto Kuraoka - i concetti sui quali si basa il nostro focus nel design. Il primo concetto è che il design di un veicolo ha influenza sull’immagine aziendale presentata ai clienti. Immagini che vengono trasmesse dal marchio e dal nome dell’azienda.

Quindi occorre che un veicolo non solo esprima funzionalità, ma esprima l’immagine aziendale attraverso un design unico e attraente. Il secondo concetto è che i conducenti trascorrono sul veicolo molta parte del loro tempo. I veicoli Nissan vengono

quindi progettati badando alla postura di guida ma anche a realizzare un ambiente confortevole”.

“Tutte queste iniziative, insieme - ha concluso Andy Palmer - ci avvicinano al raggiungimento degli obiettivi. La divisione LCV di Nissan sta dando il massimo per costruire un futuro ricco di successi, incrementando vendite e utili a livello globale. In Europa terremo fede agli obiettivi con nuovi prodotti di impeccabile qualità, con un servizio ottimizzato per i nostri clienti e con nuove partnership strategiche. Nissan è pronta a sostenere con successo le complesse sfide di domani”.

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VOLKSWAGEN VEICOLI COMMERCIALI / UN NUOVO PICK UP IN ARRIVO IL PROSSIMO ANNO

Schaller: “I nostri programmi restano ambiziosi” di Mattia Eccheli

H ANNOVER - Giocando in casa non poteva che essere quanto mai “forte” la presenza di Volkswagen Veicoli Commerciali al Salone di Hannover, il più importante per il settore dei veicoli commerciali e industriali. La marca del Gruppo Volkswagen è arrivata a questo appuntamento forte di un buon andamento delle vendite che, a livello mondiale, nel periodo tra gennaio e agosto 2008 hanno fatto registrare un incremento del 9,3 per cento, per un totale di 343.100 unità tra veicoli commerciali leggeri e pesanti (ovvero camion e bus). Stephan Schaller, Presidente della marca, si è dichiarato fiducioso di raggiungere quest’anno l’obiettivo di 500.000 veicoli venduti, men-

Il Presidente della marca si dichiara fiducioso di raggiungere quest’anno l’obiettivo di 500.000 veicoli venduti, mentre la previsione a lungo termine è di arrivare, nel 2018, a quota 800.000 commerciali leggeri l’anno

Il Caddy in una nuova interessante veste: PanAmericana è uno studio di una possibile versione votata all’avventura.

tre la previsione a lungo termine è di arrivare, nel 2018, a quota 800.000 commerciali leggeri l’anno.

Tra i nuovi prodotti determinanti per raggiungere l’obiettivo c’è anche il primo

pick up di gamma alta della Volkswagen, che ha debuttato all’IAA in veste di prototipo.

La produzione in serie di questo veicolo molto importante per il mercato sudamericano (in particolare quello brasilia-

no), sudafricano, australiano e del Sud Est asiatico, inizierà sul finire del prossimo anno nello stabilimento di Pacheco (Argentina). Sviluppato interamente dalla Volkswagen Veicoli Commerciali, il pick up è lungo 5,18 metri.

L’altro protagonista della ras segna tedesca è stato il Caddy presentato in due nuove varianti - 4Motion e Style Edition - e, con la denominazione PanAmericana, come studio di una possibile versione votata all’avventura.

Per la prima vol ta quindi il

Caddy adotta la trazione integrale, diventando l’u ni co commerciale compatto a proporre questa soluzione e offrendo un livello di versatilità ancora più elevato. Disponibile in Italia nei primi mesi del 2009, il Caddy 4Motion sfrutta un innovativo sistema di trazione integrale con frizione Haldex di quarta generazione.

Il motore TDI 1.9 105 cv è abbinato a un cambio manuale a sei rapporti.

Sviluppato sulla variante Li fe, dedicata al trasporto passeggeri, l’allestimento

Style Edition si propone invece come ver sione top di gamma. Cerchi in lega da 16”, calandra con cornice cromata e assetto abbassato rendono l’immagine del Caddy più elegante e, nell’abitacolo, i rivestimenti in pelle pregiata danno un tocco di esclusività.

L’interno in pelle è previsto anche sulla concept car Caddy PanAmericana, affascinante studio su base Caddy 4Motion che, con ruote da 16” specifiche per l’offroad e protezioni sottoscocca, ipotizza una accattivante versione fuoristra-

Ha debuttato a Hannover il primo pick up di gamma alta della Volkswagen. Il veicolo sarà prodotto dalla fine del 2009 nello stabilimento di Pacheco, in Argentina. In alto, a sinistra, Stephan Schaller.

da. Novità Volkswagen Veicoli Commerciali è anche il Crafter BlueMotion, studio di una versione a basso consumo e limitato impatto ambientale che sfrutta la tecnologia AdBlue, rientrando così nei parametri dell’Euro 5.

Quella della tutela ambientale è una delle sfide che Volkswagen, in qualità di importante casa costruttrice a livello mondiale, ha inserito nell’agenda degli impegni strategici per il futuro. È dunque di fondamentale importanza lo studio di prodotti innovativi.

Celebrato da Volkswagen Veicoli Commerciali a Düsseldorf

Ventesimo compleanno per il California DÜSSELDORF - È stata la Fiera del Caravan Düsseldorf lo scorso settembre l’occasione in casa Volkswagen per festeggiare il ventesimo compleanno del California, uno dei più popolari veicoli da turismo e tempo libero della categoria. La storia del successo del Volkswagen California inizia nel 1988: costruito sulla base del Transporter con motore posteriore, è stato il trampolino di lancio della Volkswagen nel settore dei veicoli da turismo. Dal T3 all’attuale T5, il California è passato attraverso tre generazioni ed è sempre stato molto gradito dalla clientela, tant’è che ne sono stati venduti più di 80.000 esemplari. Questo fa del California il più apprezzato e stimato veicolo da turismo e tempo libero della categoria.

Accanto al “festeggiato”, ha debuttato il prototipo Caddy Topos Sail, che evidenzia un forte collegamento con il mondo della nautica, in particolar modo con l’innovazione del tetto multifunzionale in legno, un’idea all’avanguardia e moderna. Il rivestimento in legno fa del Topos una reminescenza degli esclusivi motoscafi anni ’50. Gli elementi in alluminio spazzolato e lucidato così come la scaletta a 4 scalini applicata al veicolo enfatizzano ancora di più questa similitudine.

Sopra, il California ieri e oggi. Il modello è stato venduto finora in oltre 80mila esemplari. A sinistra, il prototipo Caddy Topos Sail.

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OPEL / LE PROPOSTE PER CHI DEVE INVESTIRE NEL LAVORO

Quattro cavalieri del trasporto leggero di Michele S. Altieri

ROMA - Formano un magnifico quartetto Corsa Van, Combo, Vi varo e Movano e come piccoli cavalieri del trasporto leggero hanno, ognuno, i requisiti giu sti per rispondere a una specifica missione. Tutti e quattro han no una precisa vocazione, pro porsi come affidabili compagni di lavoro per chi nella propria attività necessita di un mezzo di trasporto di dimensioni contenute, di un vano di carico capiente, di facile guidabilità e soprattutto dai contenuti costi d’esercizio. L’acquisto di un veicolo commerciale, oltretutto, rappresenta sempre un investimento importante per le imprese e un valore che può essere stimato sulla base della loro reale utilità. Ebbene, nella gam ma Opel c’è il mezzo ideale per ogni attività lavorativa in grado di rispondere al meglio alle esigenze dell’utente, sette giorni alla settimana, 365 giorni all’anno, d’estate come d’inverno, in autostrada come nel traffico cittadino, facendo gli interessi dei loro utenti.

A tale scopo Opel lavora continuamente per contenere al massimo i costi di gestione dei suoi veicoli commerciali, facendo in modo che siano quanto più possibile operativi su strada e mette a disposizione dei suoi clienti uno dei migliori e più completi programmi di assistenza offerti oggi da una Casa automobilistica.

Oltre a una garanzia di 24 mesi senza limiti di chilometraggio sull’intero veicolo e di 12 anni contro la corrosione passante (6 anni nel caso di Movano), a richiesta, si può ottenere un’estensione del la garanzia che copre i veicoli per altri 5 anni. Effettuando una regolare manutenzione dei veicoli presso il servizio assistenza Opel non solo se ne massimizza l’utilizzo, ma se ne mantiene anche alto il va-

“

Corsa Van, Combo, Vivaro e Movano sono mezzi ideali per ogni attività lavorativa in grado di rispondere al meglio alle esigenze di chi utilizza per la propria attività piccoli veicoli

lore sul mercato del l’usato.

Ma esaminiamo nel dettaglio, la personalità di ciascuno dei quattro cavalieri.

LA CORSA VAN PER CHI LAVORA IN CITTÀ Opel Corsa Van è il mezzo ideale per le consegne in città.

Piccola distribuzione, servizi di vigilanza, manutenzione e assistenza tecnica sono i settori merceologici ai quali è indirizzata. Esternamente ha lo stesso aspetto dinamico della nuova Corsa e si inserisce fa-

cilmente in spazi di parcheggio anche ristretti, sfruttando le contenute dimensioni esterne (lunghezza 3.999 mm, larghezza 1.944 mm retrovisori esterni compresi, altezza 1.488 mm), il ridotto diametro di sterzata (10,1 metri) e il servosterzo a effetto progressivo. La grande superficie di carico piana e l’altezza interna (924 mm) superiore a quella del modello precedente si traducono in un volume di carico di 919 litri e in una portata massima di 475 kg.

La nuova Opel Corsa Van

Nuovi allestimenti e trasformazioni

Il vantaggio della portata leggera HANNOVER - In occasione del 62° Salone Internazionale del Veicolo Commerciale di Hannover, Opel ha ampliato la sua gamma di veicoli da trasporto leggeri - Combo, Vivaro, Movano - presentando molti nuovi allestimenti e trasformazioni personalizzate. Oltre a proseguire la collaborazione con i carrozzieri tradizionali, la Casa tedesca del gruppo General Motors cerca nuovi rapporti di lavoro con qualificate aziende specializzate con le quali ampliare la gamma offrendo validi equipaggiamenti in grado di rispondere alla sempre maggiore domanda di soluzioni specifiche per le esigenze del cliente.

Poiché la rassegna tedesca indicava importanti tendenze del mercato dei veicoli commerciali, la Casa di Rüsselsheim si è concentrata in particolare su tre argomenti principali: portata elevata, compatibilità ambientale e flessibilità di utilizzo. A tale proposito Opel può contare sull’ottima massa in ordine di marcia di Movano e di Vivaro e dei vantaggi in termini di portata che ne derivano. Quella di Movano (quasi 1,7 tonnellate) è, ad esempio, una delle migliori tra quelle dei veicoli da 3,5 tonnellate di massa complessiva (Ptt) e, unita alla leggerissima furgonatura realizzata dalla carrozzeria Ehrhardt, permette di rispondere in modo ottimale alle esigenze di trasporto dei clienti. A Hannover, anche una leggerissima trasformazione per trasporto bevante realizzata dallo specialista Ewers.

Opel Combo si segnala per il suo ridotto impatto ambientale. Oltre alla versione a metano, che con emissioni di 133 g/km di CO2 è al primo posto nel suo segmento, erano esposte anche quelle con motore turbodiesel 1.3 CDTI e 1.4 Twinport a benzina che da questo punto di vista sono le migliori nelle rispettive fasce di potenza. Il prossimo anno sarà disponibile anche un Vivaro Combi che emette 199 g/km di CO2.

“I punti forti - ha dichiarato Thomas Bauch, direttore europeo Veicoli Commerciali Opel - dei veicoli commerciali Opel - portata, compatibilità ambientale e flessibilità - sono un aspetto molto importante del nostro continuo successo. Abbiamo una delle più valide gamme di veicoli commerciali a livello europeo e possiamo contare su una rete di circa 6.000 punti di assistenza”. Rientrata solo una decina di anni orsono sul mercato dei veicoli commerciali leggeri, Opel ha già raggiunto il 5,2 per cento del mercato dell’Europa Occidentale e Centrale. Negli ultimi quattro anni le immatricolazioni di veicoli commerciali Opel sono aumentate di quasi il 15 per cento superando quota 177.000 unità nel 2007. Nei primi otto mesi del 2008 la Casa tedesca ha venduto quasi 115.000 veicoli praticamente lo stesso numero del corrispondente periodo dello scorso anno. Bauch intravede un’ulteriore potenziale espansione in Europa Orientale e infatti Combo sta per essere lanciato sul mercato russo.

ha tutto quello che serve per diventare la prima scelta per quanti cercano un piccolo veicolo da lavoro. I progettisti sono riusciti infatti a conciliare l’impostazione sportiva della nuo va Corsa con una portata che è superiore del 30 per cento rispetto a quella del modello pre cedente. La gamma delle motorizzazioni è ancora più ampia che in passato e comprende tre economici e potenti propulsori: il 1.000 Twinport a benzina da 60 cv, il 1.2 Twinport Easytronic da 80 cv e il 1.300 turbodiesel common-rail da 75 cv.

COMBO GARANTISCE MANEGGEVOLEZZA Destinati prevalentemente agli operatori dell’artigianato, del commercio, della manutenzione e all’assistenza tecnica, i minifurgoni come Opel Combo trovano sempre maggiore diffusione tra l’utenza in quanto associano un’elevata capacità di carico alla maneggevolezza necessaria per muoversi nel traffico delle città europee. I costi d’acquisto e di gestione accessibili e l’impostazione di tipo automobilistico sono altre motivazioni del loro crescente successo.

Questo minifurgone Opel unisce la praticità e l’efficienza del veicolo commerciale al comfort e alla maneggevolezza dell’autovettura. Opel Combo Van si colloca ai primi posti nel suo segmento per quanto riguarda capacità di carico (fino a 3,2 metri cubi) e portata (fino a 742 kg). In particolare, ha un grande vano di carico lungo 1,78 metri (2,7 metri con Flex Cargo System), largo 1,30 e

al to 1,20, cui si accede dal portellone posteriore a doppio battente oppure dalla porta laterale scorrevole (a richiesta).

Combo Van è disponibile con tre motori a 16 valvole - due turbodiesel ad iniezione common-rail di 1.300 e 1.700 cc e il 1.600 a metano da 97 cv che si segnalano per bassi consumi e potenza ben distribuita nell’arco dell’intero regime di rotazione del motore.

VIVARO DALLA ESTREMA VERSATILITÀ I furgoni medi come Opel Vi varo sono mezzi davvero ver satili. Trovano infatti applicazione in molte situazioni e assolvono compiti più diversificati di qualsiasi altro veicolo. Devono disporre di molto spazio all’interno per ospitare passeggeri, merci oppure un’officina mobile ed avere al tempo stesso prezzi d’acquisto ragionevoli e bassi costi di gestione. Ci si aspetta inoltre che si trovino a lo ro agio sui lunghi percorsi ex traurbani come nelle strette stra dine di paese, che siano facili da manovrare e che offrano una buona visibilità dal posto guida. È tutt’altro che facile soddisfare una domanda così articolata, ma Opel ritiene che Vivaro rappresenti una risposta più che valida. Questa linea di veicoli commerciali di massa complessiva (Ptt) compresa tra 2,5 e 2,9 tonnellate completa la gam ma già esistente di veicoli commerciali della Casa tedesca e risponde alle necessità d’aziende di tutta Europa.

Opel Vivaro è, infatti, un veicolo dalla linea moderna, offerto in due diverse misure di passo (3.098 e 3.498 mm)

con meccanica tecnologicamente d’avanguardia, comportamento su strada simile a quello di un’autovettura, ergonomicità dell’abitacolo di guida e ampia dotazione di sicurezza.

La gamma Vivaro si articola su cinque versioni: Furgone (pas so corto e lungo, tetto normale e alto), Pianale Cabinato, Combi (passo corto e lungo) fino a 9 posti totali e minibus Tour a 7-8 posti.

Con la sua linea elegante e pratica, i bassi costi di gestione e un livello di maneggevolezza, sicurezza ed ergonomia simile a quello di un’autovettura, Opel Vivaro sfida molte opinioni correnti nel mercato dei veicoli commerciali medi e fissa nuovi standard in questo settore offrendo, primo nella sua categoria, un cambio a 6 rapporti, due mo derni 2.000 e un 2.500 turbodiesel a iniezione diretta common-rail e un potente 2.000 16 valvole a benzina e gli stessi sistemi di comunicazione mobile adottati sulle autovetture Opel.

Le versioni 2.0 CDTI 120 cv e il 2.5 CDTI 150 cv sono disponibili anche con il cambio manuale automatizzato Tecshift a 6 marce che il conducente può utilizzare indifferentemente in modo manuale oppure completamente automatico. I veicoli così equipaggiati sono privi di frizione e quindi, da questo pun to di vista, apparentemente simili a veicoli con cambio automatico. Tutti i modelli della gamma Vivaro sono garantiti per 12 anni contro la corrosione passante.

MOVANO PER LUNGHE PERCORRENZE Lavoratori autonomi, commercianti e piccoli autoparchi aziendali che già dispongono di furgoni, autovetture e station wagon sono i principali utilizzatori dei grandi furgoni come Opel Movano. Questi veicoli sono anche la base di un incredibile numero d’allestimenti e trasformazioni differenti (furgone, gran volume, isotermico, frigorifero, autonegozio, cassonato, ribaltabile, carro attrezzi, autocaravan, ecc).

Prodotto in 75 versioni differenti, Movano è il camaleonte della gamma dei veicoli commerciali Opel. È prodotto in versione furgone, com bi vetrato e semivetrato, autotelaio con cabina singola e doppia, pianale e minibus a 16 posti (altezza interna di 1,91 metri). La versione autotelaio cabinato è la base ideale per allestimenti cassone, ribaltabile, furgone gran volume e autocaravan.

Opel Movano è offerto con tre motori turbodiesel common-rail di cilindrata 2.500 cc e potenze che vanno da 100 a 150 cv. I Movano sono equipaggiati di serie con un cambio a 6 marce. Sono disponibili versioni equipaggiate con il cambio manuale automatizzato Tecshift a 6 marce. Ai bassi costi di gestione di Opel Movano contribuiscono i lunghi intervalli tra i tagliandi di manutenzione: due anni o 40.000 km.

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VOLKSWAGEN VEICOLI COMMERCIALI / LE PROPOSTE PER IL SETTORE DELL’EDILIZIA

Lavoratori instancabili e affidabili BOLOGNA - Volkswagen Veicoli Commerciali è stata presente in ottobre al Saie di Bologna, Salone Internazionale dell’Industrializzazione Edilizia, come precisa scelta di partecipare alle fiere specialistiche per dialogare direttamente con i potenziali clienti. Alla loro attenzione quattro veicoli molto adatti all’impiego nel settore dell’edilizia. Il più compatto è il Caddy Maxi Life esposto in allestimento Duo, con motore Turbodiesel TDI 1.9 105 cv Euro 4 con filtro antiparticolato, in questo caso abbinato al rivoluzionario cambio DSG. Si tratta di un veicolo molto versatile che, oltre a trasportare comodamente fino a 5 persone, dispone di un ampio vano di carico. Il montaggio di una paratia fissa inamovibile dietro ai sedili posteriori permette al Caddy Maxi Life Duo di essere omologato come autocarro (N1) e di accedere ai vantaggi fiscali previsti. L’unione tra il potente motore e l’ottimo cambio automatico a doppia frizione rende il veicolo confortevole e molto ben guidabile anche a pieno carico (la portata utile è di 763 kg). Le due porte laterali scorrevoli esaltano la praticità del mezzo e la dotazione di sistemi di sicurezza è completa di ABS, ASR, MSR, doppio airbag frontale e airbag laterali anteriori.

Inoltre, novità per il Saie, due varianti del Transporter. Anzitutto il furgone, un veicolo con portata utile di 825 kg che, nella versione proposta alla rassegna bolognese, abbina l’affidabile motore Turbo-

Tali si presentano i veicoli che il marchio tedesco ha offerto all’attenzione del pubblico del Salone Internazionale dell’Industrializzazione Edilizia

diesel 2.5 TDI 130 cv Euro 4 alla trasmissione 4Motion. Questo sistema di trazione integrale è un autentico fiore all’occhiello della Volkswagen. Si basa sulla presenza della frizione Haldex, che regola il flusso di forza tra asse anteriore e asse posteriore in funzione dello slittamento. Il Transporter furgone offre di serie il terzo posto nella cabina di guida, il climatizzatore manuale e, sul fronte sicurezza, l’ESP e il doppio airbag.

L’altra variante è una versione autotelaio dotata di allestimento con telaio Al-Ko e cassone fisso Molinari. Si tratta di un mezzo particolarmente adatto per l’uso nell’edilizia con motore Turbodiesel TDI 2.5 130 cv Euro 4, che permette una guida agile anche a pieno carico (la portata utile è pari a 1.510 kg).

Il quarto protagonista è stato un Crafter 50/35 autotelaio allestito con ribaltabile trilaterale della Scattolini. Il modello leader della gamma in questo caso è equipaggiato con motore Turbodiesel 2.5 TDI 136 cv Euro 4 con filtro antiparticolato. Proposto di serie con ABS, airbag lato guida, alzacristalli elettrici e chiusura centralizzata con telecomando, presenta una soluzione con piano di carico e sponda anteriore in acciaio zincato, sponde laterali e posteriore in alluminio anodizzato e sgancio automatico della sponda posteriore in fase di ribaltamento. Quella descritta è soltanto una delle numerose opzioni di allestimento che il Crafter può supportare, a conferma della sua eccezionale versatilità.

MAZDA / ARRIVA UNA NUOVA VERSIONE RESTYLING DEL BT-50

Veicolo dalle mille risorse Il BT-50 Face-lift è un pick up elegante ma che può andare ovunque. E che può essere anche un valido mezzo di lavoro. Nuovi tessuti, colori e illuminazione negli interni, aumentati funzionalità e dotazioni, per arrivare allo stesso comfort di un’autovettura. Ha mantenuto il motore common-rail MZR-CD da 2.5 litri, un motore diesel DOHC a 16 valvole forte, sofisticato e efficiente nei consumi di carburante vata efficienza per garantire il rispetto della normativa Euro IV e costi fiscali ridotti nella maggior parte dei Paesi. Il BT50 Face-lift ha ereditato il cambio e la trazione posteriore del modello uscente, ai fini di soddisfare le esigenze dei clienti che lo utilizzano per fini lavorativi o per svago. Il cambio manuale a cinque rapporti, preciso e semplice da utilizzare, è disponibile sia per la versione a 2 ruote motrici che per la versione a 2/4 ruote motrici.

ROMA - Un veicolo elegante, ma che può andare ovunque.

Che non teme ostacoli né missioni impossibili. E che per questo può essere anche un valido mezzo di lavoro. Lanciato meno di due anni fa, il pick up Mazda BT-50 è un veicolo robusto ma dall’aspetto raffinato, che si adatta a qualunque stile di vita e utilizzo, ad esempio trasportare mattoni in un cantiere edile o una tavola da surf. Col suo design è in grado di raggiungere diverse tipologie di clienti più di qualunque altro veicolo della gamma Mazda: dal settore commerciale delle zone rurali in Europa e Asia, ai vigili del fuoco in Grecia, fino ai giovani che lo scelgono perché rispecchia uno stile di vita sportivo e avventuroso. Dal suo lancio, ne sono state vendute ol tre 60.000 unità a livello mondiale (più di 19.000 in Europa).

ROBUSTO PER NATURA

TRE VERSIONI DELLA CABINA

Nel 2006 in Europa ne sono state immatricolate 447 unità, nel 2007 le immatricolazioni sono state 9.381 (in Italia 350), da gennaio a luglio di quest’anno siamo già a quota 5.811 (in Italia 249). Nel corso di questi ultimi 30 mesi si è aggiudicato numerosi premi: pick up dell’anno in Australia e auto dell’anno per competizioni fuoristrada in Russia.

Ora Mazda presenta una nuova versione restyling del BT-50, con aggiornamenti che ne evidenziano i pun ti di forza, senza nulla togliere all’attraente aspetto del modello originale.

Come per il modello uscente, sono disponibili tre diverse

Il BT-50 Face-lift in azione: il pick up giapponese non teme ostacoli, dimostrandosi all’altezza anche negli impieghi professionali.

versioni della cabina: a due (Single Cab), a quattro (Freestyle Cab) o a cinque posti (Double Cab) con una lunghezza del cassone di carico rispettivamente di 2.280, 1.753 o 1.530 mm. Come per il precedente modello, il paraurti anteriore è composto da un fascione unico di alta qualità che ora sfoggia un design rinnovato. Nella parte anteriore della versione Face-lift è presente un grande elemento a “H obliqua”, i cui braccetti superiori hanno origine dalle linee caratteriali del cofano e i braccetti inferiori dalla base del paraurti inferiore. La griglia Mazda a

cinque punte appare più definita e la forma trapezoidale delle prese d’aria inferiori lascia intuire il piacere di guida che il veicolo è in grado di offrire. Al fine di offrire un’atmosfera più moderna, l’illuminazione della strumentazione, i comandi del climatizzatore e del l’impianto stereo sono di colore ambrato e sono stati adottati nuovi tessuti per i rivestimenti di sedili e delle portiere.

L’atmosfera da berlina è accompagnata dal comfort tipico di un’autovettura e da tutte le dotazioni e funzionalità interne che ci si potrebbe aspettare

da un pick up. Tutte le versioni del BT-50 Face-lift sono provviste di sedili anteriori assolutamente confortevoli quanto quelli di una berlina. La posizione di seduta elevata del pick up è stata ottimizzata da un cofano anteriore.

Mazda BT-50 Face-lift ha mantenuto il motore commonrail MZR-CD da 2.5 litri del suo predecessore, noto per essere forte, sofisticato ed efficiente nei consumi di carburante. Si trat ta di un motore diesel DOHC a 16 valvole provvisto di turbocompressore a geometria variabile e di un intercooler, in grado di erogare

una potenza massima di 105 kW/143 cv a 3.500 giri/min e una coppia massima di 330 Nm ad appena 1.800 giri/min.

Questo offre una briosa risposta del motore all’azionamento del pedale, per un divertimento alla guida di tipo ZoomZoom in assenza di carico, e consente inoltre di trainare per lavoro un rimorchio provvisto di freni, fino a un pe so di 3.000 kg (versioni 4X4). È inoltre presente una valvola di controllo del vortice variabile (VSCV), abbinata ad un sistema ottimizzato di ricircolo dei gas di scarico (EGR) e a un evaporatore EGR a ele-

Mazda BT-50 presenta lo stesso telaio robusto e affidabile del suo predecessore. Le sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante trasversale sono provviste di ammortizzatori a diametro maggiorato per un comfort di marcia ottimale.

Le molle a balestra posteriori, che ne sostengono il rigido assale posteriore, provviste di attacchi Berlin Eye, sono estremamente lunghe e anche in questo caso sono stati utilizzati am mortizzatori più grandi.

Que sto migliora lo smorzamento posteriore durante la marcia a vuoto, conferendo la robustezza necessaria per gestire carichi fino a 1.181 kg sul cassone di carico delle versioni a trazione integrale.

Mazda BT-50 Restyling presenta lo stesso impianto sterzante del modello uscente, in grado di offrire un controllo efficace in qualunque condizione di carico. Grazie alla presenza del servosterzo i drau lico, è possibile fare retromarcia e parcheggiare con facilità, oltre che ottenere un’ottima risposta su strada a velocità elevata.

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FORD / DAI PRIMI MESI DEL 2009 LA NUOVA FIESTA ANCHE IN VERSIONE VAN

Compagna di lavoro e di svago Rispetto al precedente modello guadagna soprattutto in simpatia, grazie al dinamico design della carrozzeria, e conferma ancora meglio le sue doti di praticità e funzionalità cui si aggiungono quelle dei propulsori che si impongono come dei veri campioni in fatto di risparmio di carburante e di ridotte emissioni di Lino Sinari HANNOVER - In casa Ford parlando della settima generazione della Fiesta, appena presentata sui mercati europei (progetto industriale importante perché la sua produzione viaggerà nel l’ordine di un milione di esemplari l’anno assicurati dalle fabbriche europee di Colonia e Valencia nonché di Nanchino in Cina, di Rayong in Tailandia e Cuautitlan in Messico), si sottolinea che si tratta soprattutto di una nuova Ford in quanto proprio con questo modello si com pleta definitivamente la svol ta stilistica, progettuale, tecnologica che caratterizza il nuovo corso della produzione del colosso di Detroit. Sia come sia, nuova Ford o nuova Fiesta, resta il fatto fondamentale che il modello più popolare di Ford, venduto a partire dal 1976 in 12 milioni unità, delle quali 2,2 milioni nella sola Italia, e che è stato segnato da una costante evoluzione attraverso le tappe nel 1983, 1989, 1996, 2001 e 2004, si ripresenta sul mercato in una edizione profondamente rinnovata soprattutto sotto il profilo dello stile. Nella ricca famiglia della Fiesta edizione 2008 appare anche il modello Fiesta Van che ha fatto il suo debutto al recente Salone dei veicoli commerciali di Hannover, distinguendosi immediatamente nel segmento europeo dei veicoli commerciali legger per praticità e stile.

USO PROFESSIONALE E PRIVATO Disponibile a partire dai primi mesi del 2009, la Fiesta Van è stata progettata per soddisfare le esigenze di clienti che ne fan no un uso professionale o privato e punta a superare le esi genze e le aspettative dei clienti commerciali che desiderano un veicolo furgonato di dimensioni ridotte. L’ingombro esterno compatto, il pratico vano di carico e i costi ridotti di possesso la rendono la scelta ideale per consegne espresse in città, parchi macchine di servizio e per gli artigiani, grazie alla sua capacità di coniugare la praticità di un furgone con lo stile e la fruibilità di un’autovettura. La carrozzeria a 3 porte solida ma leggera, garantisce un’esperienza di guida sicura e agile, livelli elevati di durevolezza, bassi consumi di carburante ed emissioni ridotte, oltre a un’elevata capacità di carico.

Il volume del vano di carico supera i 1.000 litri, con una lunghezza massima di utilizzo pari a 1.292 mm, larghezza massima di carico di 1.278 mm (1.004 mm fra gli archi passaruota) e altezza fino a 936 mm. Lo spazioso compartimento di carico è separato dal vano passeggeri tra mite una paratia divisoria completa con parte superiore grigliata. Solidi ganci di ancoraggio in dotazione standard, conformemente agli standard

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dili per conducente e passeggero.

Come la nuova Fiesta, anche la versione Van è dotata dell’acclamato sistema di rifornimento senza tappo Ford EasyFuel, pulito e di facile utilizzo, che incorpora un inibitore di carburante per impedire l’inserimento dell’ugello di rifornimento sbagliato. Inoltre, è disponibile una vasta gamma di optional per rendere Fiesta Van uno strumento di lavoro personalizzato.

Le dotazioni optional includono numerosi sistemi audio, un’interfaccia wireless Bluetooth per la telefonia mobile e una postazione di alloggiamento per i sistemi di navigazione satellitare.

Possono essere richieste funzionalità di sicurezza di vario livello, fra cui doppia chiusura telecomandata e allarme perimetrale.

C’È ANCHE IL KINETIC DESIGN

La nuova Fiesta Van è stata ricavata dalla Fiesta tre porte. Ciò consente di usufruire di una vasta gamma di tecnologie e accessori.

DIN, fanno sì che questa vettura furgonata compatta e agile in città sia perfettamente rispondente ai requisiti DIN per il posizionamento del carico in tutta Europa.

La nuova Fiesta Van è disponibile in una gamma ben bilanciata di motori per offrire ai clienti del segmento commerciale un eccellente risparmio di carburante e costi di possesso ridotti. Tra i sistemi propulsori disponibili si contano il motore a benzina Duratec 16 valvole da 1,25 litri (82 cv/60 kW), il parsimonioso Duratorq TDCi turbo diesel da 1,4 litri (68 cv/50 kW), oltre al motore di punta della gamma, il Duratorq TDCi turbo diesel da 1,6 litri (90 cv/66 kW) con filtro antiparticolato DPF con catalizzatore ossidante. I dati relativi al risparmio di carburante della Fiesta Van corrispondono a quelli della nuova Fiesta. Con un consumo di carburante combinato pari a soli 4,2 l/100 km e una media di emissioni di CO2 pari a 110 g/km, entrambi i motori diesel offrono un rapporto qualità-prezzo ecocompatibile e garantiscono un risparmio reale di carburante ai clienti del segmento commerciale rispetto ad al tri sistemi propulsori diesel precedenti.

AMBIENTE DI LAVORO GRADEVOLE Va anche detto che l’utilizzo della nuova Fiesta 3 porte come base per la Fiesta Van consente ai clienti commerciali di usufruire di una vasta gamma di tecnologie e accessori progettati per garantire sicurezza e un ambiente di lavoro gradevole ai conducenti. L’assetto ben bilanciato del telaio con montanti anteriori a schema MacPherson e sospensioni posteriori a barra di torsione è stato messo a pun-

to per garantire sicurezza in guida e massima controllabilità in tutte le condizioni di carico.

Il nuovo sistema EPAS (Electric Power Assisted Steering, servosterzo elettronico) offre un’elevata precisione di sterzata e contribuisce a ridurre i consumi di carburante grazie all’as-

senza di dispositivi idraulici che aumenterebbero l’inerzia incrementando il consumo di carburante.

L’assetto sicuro e agile del telaio è abbinato a dotazioni standard di sicurezza attiva come il sistema di frenatura antibloccaggio ABS con EBD.

L’ESP è disponibile come optional su tutti i motori e include l’EBA. L’equipaggiamento di sicurezza passiva comprende airbag anteriori di serie con un airbag per le ginocchia sul lato conducente, una novità assoluta per questo segmento e airbag laterali optional montati sui se-

La nuova Fiesta Van non si distingue soltanto per capienza e praticità. In quanto derivato dell’ultima generazione di Ford Fiesta, questa vettura furgonata è il primo veicolo commerciale Ford a presentare per intero i dettami più recenti del kinetic design. “Un veicolo commerciale - sottolinea Steve Adams, nuovo Direttore Linea Veicoli per i veicoli commerciali di Ford Europa - non è solo un mezzo per trasportare merci in modo affidabile ed efficiente in termini di costi, è anche un biglietto da visita. La nuova Fiesta Van offre prestazioni con grande stile, grazie al design contemporaneo e particolarmente accattivante che la contraddistingue, senza però sacrificare la praticità.” All’interno dell’abitacolo, il design incentrato sul con ducente garantisce grande comodità durante le ore di lavoro, mentre le caratteristiche ergonomiche attentamente realizzate consentono una guida facile e sicura. In definitiva, anche come van, la nuova Fiesta ha tutte le carte in regola per suscitare l’interesse della clientela.

Importanti novità anche nella gamma Transit e Transit Connect

Soluzioni in difesa dell’ambiente

Da sempre sulla cresta dell’onda, la gamma Ford Transit si arricchisce ora di nuovi interessanti contenuti.

HANNOVER - Per tutti i Transit con trazione anteriore è ora disponibile il nuovo motore Duratorq TDCi da 2,2 litri con una potenza massima in uscita di 115 cv (85 kW) e cambio manuale a 6 rapporti di serie, in sostituzione della precedente combinazione da 110 cv (81 kW) con 5 rapporti. Il nuovo motore da 115 cv raggiunge il picco di potenza a 3.500 giri/min e ha una coppia massima di 300 Nm a 1.800-2.000 giri/min, con un incremento di ben 15 Nm rispetto alla versione precedente.

La trasmissione in dotazione standard con il nuovo motore è il ben collaudato sistema manuale Ford Durashift a 6 rapporti (VMT-6), con design a triplo albero estremamente compatto. Questo sistema offre una gamma di rapporti di trasmissione più ampia rispetto al precedente Durashift a 5 rapporti (VXT75) e consente una maggiore ottimizzazione del risparmio di carburante a tutte le velocità, mentre l’aumento di potenza e coppia

offre, all’occorrenza, prestazioni entusiasmanti. Il cambio più corto in prima garantisce una partenza migliore e una maggiore capacità di rimorchio (fino a 5500 kg di massa lorda complessiva), mentre il cambio più lungo nelle marce alte consente un maggiore risparmio di carburante in autostrada (un miglioramento del 5 per cento circa rispetto al sistema precedente da 110 cv con 5 rapporti secondo i dati su ciclo extraurbano NEDC), con un numero inferiore di giri motore a una data velocità di crociera.

Da ricordare, inoltre, che su tutti i modelli di Transit TDCi, è stata integrata nel tachimetro una spia del cambio che segnala il momento ottimale per cambiare marcia e garantire così un maggiore risparmio di carburante, una minore usura del motore e una guida fluida. Questa caratteristica è stata progettata per contribuire a migliorare in modo significativo il risparmio di carburante e le emissioni a livello mondiale. Il nuovo motore per i modelli Transit a trazione anteriore integra la vasta e collaudata linea di sistemi propulsori disponibili per questa gamma, ampiamente testati e flessibili tanto da soddisfare le aspettative degli acquirenti più esigenti di veicoli commerciali.

Come ulteriore contributo alla protezione dell’ambiente, già da ottobre tutte le versioni diesel TDCi della gamma Transit possono essere ordinate e realizzate con filtro antiparticolato con catalizzatore ossidante. Grazie allo speciale catalizzatore ossidante, i dispositivi del filtro non hanno alcun bisogno di manutenzione nelle normali condizioni operative, mentre il design a ciclo chiuso e il collegamento al sistema di gestione motore garantiscono un’elevata efficienza del filtro che si attesta intorno al 95 per cento. La possibilità di montare filtri cDPF su tutti i motori diesel Transit TDCi è il logico prosieguo di quanto già fatto per i veicoli diesel Transit Connect e Tourneo Connect (omologazione N1) da 90 e 110 cv a partire da febbraio 2008.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2008

RENAULT / SI CHIAMA BE BOP L’ULTIMA NATA DELLA POLLIEDRICA FAMIGLIA KANGOO

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Ispirata alla showcar Kangoo Compact Concept, Kangoo Be bop è un modello dalla spiccata personalità, dimensioni compatte, un’originale carrozzeria bicolore e ambienti interni esclusivi.

Naturalmente incline al tempo libero, Kangoo Be bop si può trasformare in auto scoperta oppure in due differenti versioni in funzione delle tinte di carrozzeria e degli ambienti interni di Fabio Basilico ROMA - Il piacere di vivere è fat to di tanti piccoli e grandi dettagli. Come un’automobile speciale che sia in grado di regalare ai suoi utilizzatori una mobilità confortevole nel tempo libero. Direttamente ispirata alla Kangoo Compact Concept presentata al Salone di Francoforte 2007, Renault proporrà sul mercato italiano dall’aprile 2009 (a un prezzo indicativo di base di 20mila euro) la Kangoo Be bop, ultima nata di una famiglia, quella del Kangoo, sempre pronta a stupire. Un modello che si impone per personalità, grazie alle dimensioni compatte (3,87 m), all’originale carrozzeria bicolore e ad ambienti interni esclusivi. Le ampie superfici vetrate (3,9 metri quadrati) e i 4 comodi posti trasmettono un’immediata sensazione di spazio e luminosità.

Kangoo Be bop è un’auto di evasione per antonomasia, capace di scoprirsi grazie al tetto vetrato scorrevole posteriore e al

Simpatica trasformista

Direttamente ispirata alla Kangoo Compact Concept presentata a Francoforte nel 2007, la nuova Kangoo Be bop sarà sul mercato in aprile. lunotto a scomparsa. Anteriormente, la vettura dispone di due tetti in vetro apribili parzialmente, con un tetto in vetro fisso al centro. Divertente e originale è il fatto che in funzione delle tinte di carrozzeria, Kangoo Be bop può trasformarsi in versione “Fun” (tinta Arancio favilla) o “Chic” (tinta nero nacré o rosso papavero).

Renault Kangoo Be bop a dot ta il frontale della gamma Kangoo, con un cofano corto e proiettori a goccia d’acqua.

L’ampio parabrezza spiovente assicura una grande luminosità all’abitacolo e favorisce la visibilità. Il nuovo modello si distingue però da Kangoo per la compattezza - meno di 4 metri e per alcuni dettagli stilistici originali, tra cui le mascherine dei proiettori nere, i paraurti specifici e i cerchi in lega da 16 pollici. L’altezza libera dal suolo, rialzata di 20 mm rispetto a New Kangoo, e le modanature di protezione laterale le conferiscono un aspetto da “giramondo cittadina”, sempre però pronta all’avventura. La presenza di vetrature laterali semicircolari molto allungate consentono di riconoscere immediatamente Kangoo Be bop. Posteriormente, si ritrova l’ampio portellone, all’interno del quale il vetro può rientrare completamente: una funzione azionata dal posto di guida ma anche tramite pressione sul terzo pulsante della chiave di accensione

che consente di accedere al vano bagagli senza sbloccare le porte né il portellone dell’auto.

La chiusura del vetro è protetta da una funzione antipizzicamento delle dita.

Di grande appeal il padiglione che riprende il sistema di apertura già sperimentato sulla concept car e comprende, nella parte posteriore, un tetto integralmente vetrato, che scorre in avanti. Con il tetto aperto e il ve tro posteriore abbassato, i passeggeri posteriori viaggiano “open air”. Inoltre, l’inclinazione a “deflettore” del tetto aperto evita la creazione di sgradevoli vortici. La posizione tetto “aperto” o “chiuso” è resa sicura dalla presenza di due serrature laterali e le operazioni di apertura e chiusura del tetto, manuali e assistite da due martinetti, sono indipendenti dalla funzionalità del portellone. Al centro del padiglione, un ampio tetto in vetro fisso contribuisce alla grande luminosità dell’abitacolo. I passeggeri anteriori usu fruiscono di due tettucci in vetro apribili parzialmente. L’apertura dei due tettucci è compatibile con l’ampiezza di movimento del tetto apribile posteriore.

All’interno, plancia e sedili an teriori ricordano il nuovo Kangoo, mentre per i posti posteriori sono stati preferiti due sedili indipendenti e rialzati. Le diverse tinte di carrozzeria e gli ambienti interni consentono una

scelta tra un tocco chic oppure fun: con il primo, le tinte “nero nacré”, “rosso papavero” e “bianco ghiaccio” sono abbinate a sellerie rosse e nere con plan cia in tinta grigio scuro; con il secondo, le tinte “arancio favilla” e “bianco ghiaccio” sono abbinate a sellerie argento, blu e arancio e una plancia blu.

Il comando della leva del cambio, situato sulla consolle centrale, si trova perfettamente a portata di mano del conducente, analogamente ai devioluci corti e al satellite di comando del l’autoradio. Per favorire il comfort, la radio dispone di un display separato. Con l’originale design “tipo aviazione”, il freno a mano consente di liberare un ampio volume portaoggetti nel bracciolo tra i sedili (9 litri). I posti anteriori offrono 1.510 mm di larghezza ai gomiti, un valore ai vertici del mercato. I passeggeri posteriori hanno poltrone individuali che si ispirano alla Scénic, con una posizione regolabile in lunghezza, schienali reclinabili e un assetto rialzato di 9 cm rispetto ai sedili anteriori. Le dimensioni in tema di abitabilità sono rilevanti: larghezza ai gomiti (1.220 mm) e raggio alle ginocchia (250 mm) sono all’altezza dei modelli del segmento alto di gamma. Con 998 mm, l’altezza libera a filo padiglione è ampiamente superiore a quella delle con correnti. Al centro, la distanza tra i sedili (24 cm) con-

sente di disporre oggetti personali tra i due passeggeri. L’accesso ai sedili posteriori può avvenire in due modi diversi: attraverso le porte anteriori oppure attraverso il portellone posteriore, grazie alla distanza che separa i sedili di seconda fila, suf ficiente per permettere il passaggio. Il vano posteriore è integralmente modulabile, con un volume che varia da 174 a 1.462 decimetri cubi. Da 174 decimetri cubi con i sedili arretrati al massimo, il volume passa a 214 decimetri cubi portandoli in posizione avanzata. In linea con Scénic, i sedili posteriori possono essere ripiegati a portafoglio e bloccati, e sono anche facilmente estraibili.

Con appena 3,87 metri di lunghezza, Kangoo Be bop è a suo agio in ambiente urbano.

Rispetto a New Kangoo, il passo è stato ridotto di 38 centimetri, una modifica che avvantaggia direttamente il diametro di

sterzata: con appena 9,70 metri tra marciapiedi, Kangoo Be bop dà prova di grande agilità, all’altezza delle migliori city-car.

In linea con New Kangoo, il modello beneficia delle qualità dinamiche del gruppo ammortizzatori/sospensioni di Scénic: pseudo-McPherson con braccio inferiore rettangolare per l’a van treno e assale flessibile a geo metria programmata con molle elicoidali e barra antirollio per il retrotreno. I quattro freni a disco ventilati (280 mm anteriormente, 274 mm al posteriore) sono stati dimensionati per una frenata efficace. La gamma motori Diesel comprende il 1.5 dCi 85 cv (consumo medio in ciclo misto di 5,3 litri/100 km) e il 1.5 dCi 105 cv (5,4 litri/100 km) con trasmissione a 6 rapporti e filtro antiparticolato. Per i propulsori benzina, Kangoo be bop propone il 1.6 16v 105 cv (7,9 li tri/100 km).

Kangoo Be bop è equipaggiata con sistema Abs Bosch dotato del ripartitore della frenata (Ebv) e dell’assistenza alla frenata di emergenza (Afe) con accensione automatica delle luci d’emergenza. Inoltre, monta di serie l’Esp Bosch 8.0, associato a un sistema di controllo del sottosterzo (Csv). Questi dispositivi sono completati dalle funzioni antipattinamento (Asr) e regolazione della coppia motrice in scalata (Msr), per garantire le partenze in condizioni di aderenza precaria ed evitare il bloccaggio delle ruote in caso di decelerazione brusca su fondo scivoloso. Di serie vengono proposti numerosi equipaggiamenti di assistenza alla guida: regolatore e limitatore di velocità, accensione automatica di luci e tergicristalli e sensore di parcheggio posteriore.

Fino a quattro gli airbag proposti: due frontali e due tipo torace.

Ma non è tutto. Novità nella gam ma Kangoo, Kangoo Be bop può adottare il sistema di navigazione Carminat Bluetooth CD che propone i fondamentali della multimedialità, grazie a un sistema GPS/informazioni sul traffico, uno schermo a colori 16/9 da 7 pollici e la telefonia Bluetooth.

All’interno, plancia e sedili anteriori ricordano il nuovo Kangoo.

Vans Barbot al Fieracavalli con il nuovo Polyvan C5

Alla scoperta del mercato italiano

La possibilità di usufruire del tetto aperto è una delle caratteristiche più interessanti proposte da Kangoo Be bop.

GLOS - La società francese Vans Barbot presenta in occasione di Fieracavalli, in programma a Verona dal 6 al 9 novembre, il nuovo Van “Polyvan C5” per il trasporto di 2 cavalli, dotato di una cabina omologata Utac, prevista per cinque passeggeri. Il Polyvan C5 adotta la meccanica del Renault Master o Oper Movano e può essere guidato con la patente auto. Creata da Jean-Marc Barbot nel 1973, la società Vans Barbot produce e commercializza oggi una gamma di rimorchi trainati e di veicoli per il trasporto di cavalli e per qualsiasi altra attività sportiva o di tempo libero: moto, auto, bici, windsurf.

Specializzata nelle carrozzerie a due piazze su piattaforma cabina Renault e Opel, la società normanna lavora dalla sua fondazione con cavalieri e allenatori di cavalli da corsa. Con il Polyvan C5,

Vans Barbot propone un veicolo da trasporto per cavalli leggeri che offre 5 posti per i passeggeri. Dalla concezione alla fabbricazione, l’impresa Barbot controlla ogni tappa della creazione dei veicoli e rimorchi, facendo del van un veicolo di design e non soltanto pratico. Jean-Marc Barbot è il progettista di ogni nuovo modello e ha creato nel 2003 un’impresa di subfornitura per la produzione dei pezzi di ricambio.

Il dinamismo della società Vans Barbot si traduce con il lancio, ogni anno, di nuovi modelli che vanno ad arricchire un catalogo che comprende un’ampia scelta di van e di furgoni, fino ai van di alta gamma. L’obiettivo di questa società, così dinamica e in forte sviluppo è di trovare uno o più partner specializzati e in grado di distribuire i van.

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BREMACH / NUOVE PROSPETTIVE DI SVILUPPO PER L’AZIENDA BRESCIANA di Gianni Monaco CASTENEDOLO - Da un motocarro a tre ruote, destinato al trasporto a breve raggio, a un mezzo da lavoro compatto, con una massa a pieno carico (Ptt) dai 35 ai 60 quintali, ricco di tecnologia all’avanguardia e dal design innovativo. Ne hanno fatta di strada alla Bremach, azienda nata nel 1956 come “Fratelli Brenna”, un’officina meccanica per lavorazioni conto terzi. Siamo a Castenedolo, un comune della provincia di Brescia. I Cinquanta erano anni particolari, dove l’entusiasmo per un’economia in forte sviluppo consente di gettare le basi per progetti industriali di ampio respiro.

In particolare la riconversione bellica di molte aziende favorisce la nascita di prodotti destinati al mercato civile potendo contare su progettisti, tecnici e strutture di grande rilievo. Così, da uno studio dell’Aeronautica Macchi, azienda sino ad allora votata al mercato militare, nasce un progetto per un motocarro, a tre ruote, destinato al trasporto a breve raggio e dalle caratteristiche di economia d’esercizio e assoluta affidabilità. L’Italia di quegli anni è un immenso cantiere: si sviluppano i grandi gruppi industriali e cresce, con la piccola imprenditorialità, l’ossatura economica del Paese.

NEGLI ANNI ’60 IL PRIMO MOTOCARRO Sul finire degli anni Sessanta, la “Fratelli Brenna” decide di acquistare il progetto motocarro Aermacchi e di svilupparne le potenzialità. Na sce così ufficialmente il motocarro “Bremach” un prodotto sinonimo di un’azienda tenace, solida e concreta, proprio come il veicolo che porta il suo nome. Consolidato il mercato del motocarro e particolarmente attenta all’evoluzione del segmento del trasporto leggero, l’azienda avvia la progettazione e la sperimentazione di un autocarro con peso totale a terra di 3,5 t. Sin dai primi progetti si intuisce l’origi-

T-Rex è la nuova sfida regionale in tutta la penisola entro la fine del 2008. “L’accordo tra Ifas Trade e Pro.De - ha commentato il presidente Nicola Loccisano - è frutto di un’attenta riflessione sulle potenzialità delle nostre due realtà imprenditoriali. Da parte nostra, noi metteremo a disposizione di Pro.De la nostra expertise nel settore della commercializzazione e la nostra conoscenza del mercato, da parte sua, Pro.De ci fornirà prodotti di elevati contenuti tecnologici e una gamma completamente rinnovata anche dal punto di vista del design. Sappiamo che la sfida è impegnativa, ma contiamo su queste solide basi per ottenere risultati positivi anche a breve termine”.

Ma non è tutto. A pochi giorni dalla sigla dell’accordo tra Ifas Trade e Pro.De Group per la distribuzione in esclusiva in Italia

nalità del futuro autocarro Bremach, un vero strumento di lavoro, una base sulla quale destinare i più diversi allestimenti e trasformazioni. Il progetto viene poi ampliato fino ai 60 q per usi più gravosi. Alla fine degli anni Novanta, Bremach vede un cambio di proprietà che la porta a essere parte del gruppo Pro.De, con una solida tra dizione di automotive engineering alle proprie spalle avviata col marchio Darmak. Da allora la penetrazione in Italia e, soprattutto, all’estero è stata costante e il successo ottenuto ha consentito di perfezionare ulteriormente un ottimo progetto di base, fino ad arrivare oggi all’attuale gamma Job Model Year 2006, con caratteristiche tecniche ed estetiche ancora migliorate.

Intanto, da circa tre anni a questa parte l’azienda si è affacciata ai mercati esteri e, nel 2007, il cin-

Destinato al trasporto a breve raggio, il T-Rex 4x4 è un mezzo da lavoro compatto, con massa a pieno carico dai 35 ai 60 quintali. Verrà commercializzato in esclusiva dalla Ifas Trade, grazie all’accordo stretto quest’estate. Obiettivo: raggiungere le aree finora “scoperte” per Bremach, in particolare il sud Italia, per utilizzi quali antincendio e Protezione civile.

E piazzarne in Italia 300 unità da qui al 2009 quanta per cento del fatturato (quasi 16 milioni di euro) è stato conseguito all’estero. E i numeri danno ragione a tale stra tegia: +20 per cento l’incremento rispetto al fatturato del 2006. E quest’anno come andrà? “È cosa nota - ci ha risposto Angelo Adriano, responsabile Marketing della Bremach - che la congiuntu-

ra economica in questo momento è sfavorevole. Ma il nostro target è ripetere il medesimo incremento rispetto al 2007”.

Ifas Trade, forte della sua appartenenza a Ifas Gruppo, colosso italiano del settore automotive, sta già lavorando all’ampliamento della storica rete distributiva Bremach, puntando su una copertura

dei veicoli industriali Bremach, le due aziende hanno presentato al mercato il nuovo mezzo da lavoro T-Rex, veicolo industriale 4x4 interamente progettato dall’azienda bresciana. Mezzo da lavoro compatto, con Ptt dai 35 ai 60 quintali, il nuo vo T-Rex, è un mezzo ricco di tecnologia all’avanguardia e dal design inno-

vativo che rappresenta una vera e propria evoluzione e rivoluzione rispetto alla gamma precedente di Bremach. “L’accordo con Ifas Trade - ha aggiunto Adriano - ci consente di dare maggiore visibilità a un prodotto che va valorizzato non solo nel nostro settore, ma in quei segmenti vicini al settore automotive, dall’antincendio alla Protezione civile”.

SI AMPLIA LA RETE DEI CONCESSIONARI “Un mezzo così innovativo ha precisato Loccisano - non solo nei contenuti ma anche nell’estetica, è per noi di Ifas Trade un’ottima spin ta verso il raggiungimento degli obiettivi di distribuzione e di vendita che ci siamo prefissati”. Per lanciare il T-Rex Ifas Trade sta contestualmente ampliando la rete dei concessionari Bremach con nuovi mandati al fine di giungere, entro fine anno, ad una copertura regionale su tutto il territorio nazionale.

Que st’e sta te ne sono già stati consegnati una cinquantina e per l’anno in corso l’obiettivo è arrivare a quota 100.

“Per ora - ha spiegato il responsabile Marketing Adriano viene commercializzato in Italia, Germania e Austria. Ma siamo in attesa di ottenere l’omologazione.

Contiamo, nel 2009, di venderlo in Spagna, Francia e Portogallo, per poi arrivare gradualmente al resto dei mercati esteri. Il nostro target è arrivare a venderne, da qui al 2009, 300 unità sul solo mercato italiano. Siamo certi che il mercato sia pronto per accogliere un mezzo di lavoro con plast tecnologici di questo tipo, con una cabina dal design particolare ma anche con un corrispettivo pratico. Il veicolo è studiato e proposto per avere visibilità anche all’estero, mentre in Italia l’obiettivo è raggiungere, grazie all’accordo con Ifas Trade, le zone del sud Italia, ad esempio la Sicilia e la Sardegna, dove secondo noi c’è la necessità di un mezzo come il T-Rex, in particolare per i servizi antincendio”.

Tutti i segreti del Bremach T-Rex 4x4

Se sono rose fioriranno CASTENEDOLO - Di tipo semiavanzato, la cabina del T-Rex 4x4 è realizzata con una struttura space-frame in lamiera di acciaio elettrozincato di elevata resistenza strutturale. Interamente trattata con cataforesi per una migliore protezione contro ruggine e fenomeni di corrosione, è ancorata al telaio attraverso tasselli elastici che “filtrano” le vibrazioni trasmesse dagli organi meccanici in movimento. Le porte, con ampie superfici vetrate, sono realizzate in acciaio elettrozincato di elevata resistenza strutturale e interamente trattate con cataforesi. In grado di ospitare tre persone con sedili singoli, la cabina è dotata di sedili regolabili molleggiati meccanicamente (a regolazione del peso), e di sedile centrale fisso con schienale abbattibile a uso tavolino, tutti i sedili sono dotati di appoggiatesta. Le cinture di sicurezza sono ancorate al pavimento della scocca e asservite da arrotolatori per il recupero in posizione di riposo.

La plancia, realizzata in materiale antiurto e antiriflesso, è dotata di ampia e completa strumentazione di bordo. L’impianto per la climatizzazione permette un ampio utilizzo sia della ventilazione e del riscaldamento che della climatizzazione, attraverso l’uso di ventilatore a 4 velocità. Sbrinamento, ventilazione, riscaldamento centrale-frontale e piedi sono assicurati dalle diverse bocchette presenti sulla plancia stessa. La posizione pedaliera/volante/sedile guida permette la guidabilità di autisti di taglia dal 50 al 95 percentile (norme Ue). L’insonorizzazione della cabina per il comfort acustico interno è assicurata da pannelli fonoassorbenti e termoacustici, adeguatamente disposti sia all’interno cabina che nel vano fonoassorbenti. I vetri elettrici scendenti sulle porte, le serrature ad apertura elettrica, il volante di grande diametro con razze posizionate per la facile lettura della strumentazione di bordo e con impugnatura adeguata all’utilizzo del mezzo e la plafoniera con faretto spot per lettura completano la dotazione interna.

Due le motorizzazioni disponibili, entrambe Fiat Powertrain Technology ed Euro 4: 2.3 litri 4 cilindri in linea, 16 valvole Ciclo diesel 4 tempi ad iniezione diretta con waste gate Intercooler + Egr, gruppo iniezione di tipo Common Rail Unijet a iniezione di tipo common rail unijet di seconda generazione e gruppo raffreddamento ad acqua con ventola a innesto elettromagnetico, monoblocco in ghisa e testa cilindri in alluminio. Sviluppa una potenza di 116 cv a 3.900 rpm. L’altro motore è il 4 cilindri in linea, 16 valvole, ciclo

diesel 4 tempi a iniezione diretta con waste gate Intercooler + Egr, dispositivo trappola particolato di serie (Fap), gruppo iniezione di tipo common rail unijet di seconda generazione, raffreddamento ad acqua con ventola ad innesto elettromagnetico, monoblocco in ghisa e testa cilindri in alluminio. Sviluppa una potenza di 146 cv a 3.900 rpm. I cambi (ZF S-300 o ZFS-380) sono a sei rapporti in abbinamento con il riduttore Bremach, che permette l’avanzamento su qualsiasi terreno. Robustezza e facilità d’inserimento sono garantiti dall’esperienza ZF. A SUO AGIO NEI PICCOLI CANTIERI Il nuovo mezzo di lavoro è destinato, nel prossimo futuro, a “mandare in pensione” quello che finora è stato il modello di punta della Bremach: Job, disponibile in versioni con cabina singola, doppia e versione furgone. “Al momento - ha detto Angelo Adriano - il T-Rex è disponibile solo con cabina singola. Quando saranno pronte le altre versioni a completamento della gamma, esso sostituirà il Job, del quale sono per ora disponibili le versioni furgone e a cabina doppia”. Nella gamma troviamo Job X4, veicolo tipicamente da cantiere con trazione integrale permanente e riduttore/ripartitore (Bremach BK20) a 4 rapporti con terzo differenziale centrale, dotato di motore Euro 4 Iveco da 2.300 cc e 116 cv e di pneumatici adatti a lunghe percorrenze sia su strade asfaltate sia su sterrati.

Di dimensioni esterne estremamente ridotte (larghezza 1.700 mm), si destreggia egregiamente nei piccoli cantieri dove vicoli e spazi ridotti non ne limitano la manovrabilità; salite su terreni sconnessi a pieno carico non rappresentano un problema potendo contare sulle ridotte e sui bloccaggi di serie dei differenziali centrale/ posteriore e come Opt sull’anteriore. Il telaio è di tipo portante a due longheroni longitudinali in FeE420 collegati da traverse saldate formanti una struttura robusta e compatta, atta a sopportare le gravose sollecitazioni cui sarà soggetta operativamente. È stato sottoposto a trattamento di sabbiatura prima della verniciatura per assicurare un’adeguata protezione contro la corrosione. La sezione del longherone principale è composta da un profilo chiuso circolare e da uno a “C” saldato longitudinalmente, garantendo così la massima resistenza torsionale e flessionale.

La cabina è realizzata totalmente in lamiera 12/10 a elevata resistenza strutturale, vincolata al telaio tramite elementi elastici. È capace di ospitare fino a tre persone (nella versione cabina singola) nonostante le ridotte misure finalizzate a contenere gli ingombri esterni. Interamente trattata con cataforesi per la migliore protezione contro la ruggine e fenomeni di corrosione, è caratterizzata da pannelli isolanti e fonoassorbenti applicati sia esternamente che internamente atti a garantire comfort termico ed acustico.

Il climatizzatore (optional) garantisce la corretta regolazione della temperatura interna anche nelle situazioni più gravose.

L’altra versione è Job Xtreme, veicolo adatto a usi estremi e ideale per utilizzi speciali (antincendio, protezione civile, militare); è dotato di motore Iveco Euro 4 da 2.300 cc e 116 cv, e pneumatici 255/100 R16, specifici da fuoristrada, con pronunciata tassellatura che garantisce la massima aderenza sui percorsi più impervi. Di dimensioni contenute (larghezza 1.770) e dalla notevole motricità, può vantare 24 rapporti in marcia avanti e 4 in retromarcia. Su strada asfaltata, la trazione integrale permanente con ripartizione 35 per cento sull’anteriore e 65 sul posteriore permette un’alta tenuta di strada anche in curva e in caso di bassa aderenza.

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BREMBO / DEBUTTA UN NUOVO FRENO DI STAZIONAMENTO ELETTRICO

Ecco il futuro “freno a mano” L’azienda bergamasca fondata negli anni Sessanta guarda al futuro con entusiasmo proprietà Brembo. L’interfaccia non è rappresentativa della soluzione che sarà applicata in serie, visto che Brembo sta sviluppando il sistema su differenti veicoli”.

Quindi si investe sul futuro, si immagina un domani di successo, quando la vitalità dell’ingegno italiano verrà recepita. Del resto, la storia industriale di Brembo dimostra che non solo si può resistere ai momenti di difficoltà generale e di settore, ma che sono proprio questi ultimi a dare l’opportunità d’iniziare un nuovo cammino verso un futuro prospero.

di Gianni Monaco

S TEZZANO - Nel futuristico Cen tro ricerche e sviluppo Brembo, all’interno del parco scientifico e tecnologico Kilometro Rosso, sono state presentate alla stampa internazionale specializzata le ultime novità Brembo relative ai sistemi frenanti per veicoli commerciali. “Dal passato al futuro” è il pensiero del cronista quando Paolo Carullo, Commercial Vehicles BU Director, annuncia che la novità di punta di quest’autunno in casa Brembo è un freno di stazionamento che può sostituire completamente il sistema frenante di stazionamento (più po polarmente detto “freno a mano”) attualmente disponibile sul 100 per cento dei veicoli com merciali. Si chiama Epb, è azionato da un argano chiamato Cable Puller e ci viene illustrato dallo stesso Carullo, dopo che abbiamo avuto l’opportunità di visitare il Centro Ricerche e Sviluppo.

Leader mondiale nel design e nella produzione di sistemi frenanti e componenti ad alte prestazioni, Brembo ha a disposizione un Centro in grado di realizzare un processo industriale completamente integrato, dalla fonderia al montaggio, che consente di controllare e garantire la qualità del prodotto. Il processo d’innovazione coinvolge nuove tecnologie, nuovi materiali, nuove forme.

ADDIO ALLA VECCHIA LEVA

Ma veniamo alla vera novità per cui siamo stati invitati in quel di Stezzano. Nella soluzione convenzionale il freno di stazionamento si attiva tirando manualmente una leva posta tra i sedili anteriori, che attiva il cavo che a sua volta trasmette la forza al sistema frenante. Che cosa succede invece in Epb Cable Puller?

Che la leva del cambio è sostituita da un sistema elettronico, composto da un comando driver switch e da un attuatore elettromeccanico. Quindi il sistema frenante non viene modificato. “Ne deriva - ha spiegato il Commercial Vehicles BU Director - un miglioramento della sicurezza, unitamente a un utilizzo semplice, a un aumento di spazio disponibile sul cruscotto, eliminando il freno a mano. L’installazione è rapida ed è possibile integrarla col sistema Esp, per quanto, in ca so di guasto nel sistema di servizio, sia già prevista una funzionalità d’emergenza e la disponibilità di un sistema diagnostico”.

“Il mercato - ha aggiunto il dottor Carullo - per il sistema Epb è ancora a uno stadio iniziale, coi costi che giocano un ruolo importante nell’applicazione di questi sistemi da parte dei costruttori”. Aspettative quindi non del tutto positive, almeno nella fase iniziale del lancio, e almeno fino a

QUATTRO DECENNI DI SVILUPPO

“

Epb Cable Puller può sostituire completamente il sistema frenante sul 100 per cento dei veicoli commerciali. Nessuna leva, ma un sistema elettronico composto da un comando e un attuatore, adatto per un’intera gamma da 2,8 a 7 t e studiato specificamente per i veicoli commerciali. È frutto di un accordo con Magna Power Train, che ha fornito design e dispositivo. La produzione inizierà nel prossimo anno un prodotto dunque adatto a più clienti ma con specifiche comuni. “Per lo sviluppo e la fornitura del prodotto - ha spiegato Paolo Carullo - abbiamo stretto un accordo di sviluppo congiunto con Magna PowerTrain. Noi forniamo le specifiche tecniche del sistema, il sistema di validazione, l’integrazione col veicolo. Mpt ci ha fornito il

design dell’attuatore, test e validazione e il dispositivo”.

La produzione inizierà nel terzo trimestre dell’anno prossimo.

VERSO UN FUTURO PIÙ PROSPERO

Nel corso dell’incontro i manager hanno invitato il cronista a un test su veicolo di

Sono trascorsi oltre quarant’anni da quel 1964 quando Emiliano Bombassei iniziò, in una piccola officina meccanica a Curno, a produrre i primi dischi freno italiani diretti al mercato del ricambio. Nel 1975 la consacrazione a livello tecnologico, quando Enzo Ferrari sceglie la ditta bergamasca quale partner aziendale. Più tardi, con l’entrata nel segmento dei freni a disco per veicoli industriali, arrivano clienti come Iveco, Renault Trucks e Mercedes-Benz.

Nel 2000 ha inizio l’espansione, che porterà Brembo in Brasile, India e Cina. Oggi si contano siti produttivi in undici nazioni e prodotti commercializzati in settanta Paesi. L’espansione internazionale di Brembo è dunque a 360 gradi. Quest’anno, l’azienda bergamasca, attraverso Brembo China, ha acquisito dal Gruppo Nanjing Automobile Corporation il 42,25 per cento di Ny abs, con sede a Nanchino. Na njing Yuejin Automotive Brake system Co. è stata trasformata nel principale polo industriale di Brembo in Cina, destinato alla produzione di sistemi frenanti per veicoli commerciali.

Ricavi in crescita del 24,4 per cento

La crisi non frena i conti Paolo Carullo, Commercial Vehicles BU Director di Brembo

quando Brembo non avrà ben diffuso il concetto dei vantaggi che ne derivano sui costi futuri. “La nostra strategia ha proseguito Paolo Carullo è far capire che e stendendo Epb sui veicoli commerciali di tutta la gamma, ciò ha effetto positivo sui volumi del costo unitario. Del resto la sicurezza è garantita e le richieste del mercato possono essere soddisfatte in modo rapido considerando la facile integrazione sul veicolo: cambia solo l’attuatore, il sistema frenante non cambia per l’intera gamma di veicoli”. Insomma, Cable Puller è una soluzione

per una gamma che va dalle 2,8 alle 7 tonnellate, quindi un prodotto standardizzato per differenti veicoli, di facile applicazione, nessun impatto sulla manutenzione e ci si garantisce la riduzione dei costi.

“In una prima fase - ha ha detto ancora il Commercial Vehicles BU Director - la Casa costruttrice può applicare il sistema come optional, senza alcun cambiamento del sistema frenante in uso”.

Ma soprattutto gli alti manager Brembo vogliono sottolineare la specificità di Epb, dedicato unicamente al mercato dei veicoli commerciali,

STEZZANO - Il mercato automobilistico e dei veicoli industriali non vive propriamente un periodo felice. Eppure la crisi non frena i conti di Brembo, i cui risultati del primo semestre sono migliori delle attese e i ricavi in crescita del 24,4 per cento.

Il gruppo ha raggiunto, con i principali clienti, accordi sull’andamento dei prezzi delle materie prime, che consentono di mantenere sotto controllo i margini. Per questo, nonostante l’aumento dei costi delle materie prime e dell’energia, l’evoluzione della gestione per il secondo semestre fa prevedere un buon andamento delle vendite.

La società presieduta da Alberto Bombassei, presidente ma anche primo azionista, ha annunciato, per il primo semestre 2008, ricavi consolidati pari a 567,9 milioni di euro, in crescita del 24,4 per cento rispetto allo stesso periodo dell’anno passato. Di questi, 47,3 milioni sono imputabili alle acquisizioni realizzate nel corso degli ultimi

trimestri. A parità di tale “perimetro”, il fatturato sarebbe comunque cresciuto di un ragguardevole 14 per cento.

Il segmento dei veicoli commerciali è senz’altro quello che ha maggiormente contribuito a tale incremento, facendo registrare una crescita del 28,9 per cento. Il semestre si è chiuso con un utile di 30,8 milioni di euro, in aumento del 14,3 per cento rispetto allo stesso periodo del 2007. Gli investimenti netti in immobilizzazioni materiali e immateriali, pari a 35,8 milioni, sono stati effettuati prevalentemente in Italia, ma anche nelle società di Polonia e Brasile.

L’indebitamento netto è salito a 330,2 milioni al 30 giugno 2008, rispetto ai 235,9 del 31 dicembre 2007. Un aumento sicuramente riconducibile alle recenti acquisizioni, ai programmi d’investimento realizzati, alla crescita del capitale circolante legata alla stagionalità delle vendite e al pagamento di dividendi.

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Mobilità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2008

IVECO IRISBUS / CONCEPT HYNOVIS NATO IN COLLABORAZIONE CON PARIGI

Arriva l’urbano del futuro di Fabio Basilico

TORINO - L’Hynovis, un bus innovativo per il trasporto urbano, sviluppato sulla base di un veicolo Diesel da 12 metri, del tipo comunemente utilizzato nelle moderne flotte di autobus urbani, e il Daily ibrido, un minibus che unisce comfort e risparmio energetico. Sono queste le novità autunnali in casa Irisbus, che nel primo caso scommette su svariate innovazioni tecnologiche di grande efficacia. Il concept vehicle Hynovis, ovvero la futura punta di diamante della gamma dei 12 metri della Casa italiana, rispetto a un autobus convenzionale presenta una struttura innovativa che, in combinazione con l’applicazione di un motore Die sel a cilindrata ridotta, consente di aumentare la capacità di carico di nove passeggeri, in condizioni di omologazione standard, pari all’8 per cento in più, con un peso inferiore di cir ca una tonnellata.

UNA NOVITÀ ASSOLUTA Il sistema ibrido Diesel idraulico parallelo, una novità assoluta sullo scenario europeo e mondiale, consente di ridurre il consumo di combustibile e le emissioni di CO2 del 30 per cento. “Test specifici su strada - ci ha detto Enrico Vassallo, Direttore Generale Irisbus Italia - hanno dimostrato che questo veicolo of fre notevoli benefici anche in ri ferimento alle emissioni di NoX, con una riduzione pari al 50 per cento”.

L’Hynovis è dotato di due sistemi i drau lici: uno per la funzione Stop&Start e uno per il recupero dell’energia in frenata. Il sistema unisce due funzioni: l’arresto del motore quando l’autobus è fermo, e il suo riavvio rapido (in 0,3 secondi) prima della ripartenza; l’alimentazione dei sistemi ausiliari a motore fermo, che avviene mediante un in-

Frutto di una partnership con l’Autorità dei trasporti pubblici di Parigi, Hynovis è un bus sviluppato sulla base di un veicolo da 12 metri che in combinazione con un motore Diesel a cilindrata ridotta, consente di aumentare la capacità di carico di nove passeggeri con un peso inferiore di circa 1 tonnellata. Notevoli i benefici in termini ambientali: il consumo di combustibile e le emissioni di CO2 sono ridotte del 30 per cento, gli scarichi di NoX del 50 per cento novativo dispositivo di accumulo misto che unisce batterie e supercondensatori. Il sistema di recupero dell’energia frenante avviene attraverso motopompe idrauliche, che garantiscono un livello di efficienza molto simile a quello delle tecnologie ibride concorrenti.

Frutto di una partnership con la Ratp (autorità dei trasporti pubblici di Parigi), l’Hynovis è il primo autobus a montare tre assi con ruote sterzanti completamente indipendenti. Questa soluzione permette di mantenere invariato il raggio di sterzata e di curvatura standard nonostante l’aumento del passo. Il

doppio asse sterzante anteriore, con pneumatici a profilo ribassato, permette di allargare il cor ridoio centrale a 1.200 mm in corrispondenza delle ruote anteriori (contro i 900 di un autobus standard).

Questa configurazione facilita notevolmente lo spostamento dei passeggeri all’ingresso del veicolo e il flusso delle operazioni di salita e discesa, riducendo i tempi di fer mata. “Ne consegue - ha precisato il General Manager - una maggiore velocità di circolazione, fattore fondamentale per il trasporto pubblico. La migliore efficienza operativa consentita dall’architettura dell’Hynovis si tra-

duce così in un grande vantaggio ambientale”.

PNEUMATICI PERFORMANTI L’asse motore posteriore, che è sterzante e a ruote singole, è posto sotto l’ultima fila di sedili, eliminando così la sporgenza in corrispondenza delle ruo te, in modo da formare un’ampia piattaforma priva di gradini, che migliora la capacità di carico.

Grazie alla tecnologia “Michelin Durable Technology Infini Coil”, inoltre, si riduce dell’8 per cento la resistenza media all’attrito dei pneumatici.

Il minibus Daily in chiave Diesel-elettrico

Ibrido fa rima con comfort ed ecologia TORINO - Altra novità Irisbus è un minibus che rappresenta un esempio di veicolo ibrido Diesel-elettrico con configurazione parallela. Si tratta del Daily ibrido che permette di trasportare 16 passeggeri oltre al conducente, utilizza un motore 16 valvole da 2.3 litri con potenza di 116 cv (85 kW) insieme a un moto-generatore sincrono trifase con potenza di 43 cv (32 kW). Il cambio Agile funge da interfaccia tra il motore e i sistemi di controllo della trazione elettrica e consente di automatizzare le operazioni del cambio e della frizione in base alle esigenze del conducente. Il veicolo si conduce in modo del tutto simile a un veicolo con cambio automatico.

La trazione elettrica è alimentata da batterie ad alta potenza specifica e le funzionalità del sistema prevedono l’avvio del veicolo da fermo nella sola modalità elettrica, l’avvio automatico del motore Diesel in base al fabbisogno di prestazioni, l’inserimento aggiuntivo del motore elettrico in accelerazione e in salita, l’arresto e l’avvio automatico del motore termico in fase di rallentamento e a veicolo fermo e un sistema frenante rigenerativo che interviene durante la decelerazione.

Grazie a una velocità massima di 130 km/h e a una pendenza superabile del 16 per cento, il minibus Daily ibrido è adatto sia alla

circolazione urbana sia a quella extraurbana e consente un risparmio di combustibile fino al 30 per cento rispetto ai veicoli con motore Diesel convenzionale. La drive line del Daily Ibrido permette di apprezzare il nuovo sistema batteria basato sulla tecnologia degli ioni di litio, che permetterà una riduzione di peso e volume fino al 50 per cento, la riduzione di tempo di ricarica e una maggior durata, a tutto vantaggio della produttività del cliente.

La qualità della vita a bordo del veicolo è stata particolarmente curata. Un design innovativo, caratterizzato da ampie superfici vetrate, con l’abbassamento del profilo inferiore delle finestre e l’aggiunta di un pannello di vetro sul tetto (sul lato destro del veicolo) permettono di aumentare del 20 per cento la superficie vetrata, offrendo una visuale più ampia sul paesaggio urbano. Grazie alla riduzione del le masse non molleggiate e agli ammortizzatori indipendenti sulle ruote, che riducono le vibrazioni e gli urti all’interno del veicolo, è sensibilmente migliorato il comfort del guidatore e dei passeggeri. Uno speciale trattamento è stato riservato all’isolamento acustico, reso più semplice dalla conformazione della sezione posteriore del vano motore.

L’uso di un motore di piccola cilindrata (6 litri) consente di ridurre di 6 dB la rumorosità esterna.

Il sistema di climatizzazione, di tipo inerziale con refrigerante liquido, è stato sviluppato appositamente per Hynovis. Le sue caratteristiche includono una riduzione del 50 per cento del peso del liquido refrigerante e del 25 per cento dei consumi di e nergia. Questa maggiore efficienza è in grado di compensare abbondantemente l’aumento di fabbisogno energetico per la climatizzazione in conseguenza della maggiore superficie vetrata.

Ma l’attenzione del management della Casa italiana è concentrata anche sui combustibili alternativi. “Tenendo conto della disponibilità limi-

tata dei combustibili fossili e della grande attenzione al miglioramento della qualità dell’aria nei centri urbani - ha commentato Enrico Vassallo - i combustibili alternativi hanno un ruolo importante per il nostro futuro. In questo ambito Iveco attribuisce da sempre grande importanza al gas naturale, offrendo oggi la gamma più estesa sul mercato di veicoli CNG. L’impiego di veicoli a gas naturale rappresenta un investimento di grande valore sociale, ma ha anche un valore economico per il cliente. Oltre al minor costo del carburante e a consumi bassi, la propulsione a metano è inoltre favorita in molti paesi da incentivi all’acquisto”. La tecnologia dei veicoli a gas naturale è di tradizione italiana e, dagli anni Ottanta, rappresenta una priorità nelle attività di ricerca di Iveco, finalizzate a realizzare veicoli ecologici.

Iveco è leader europeo nella realizzazione e nel la commercializzazione di questa tecnologia, che applica su tutta la gamma dei propri vei coli: truck, veicoli commerciali e autobus destinati a diversi tipi di missione e, in particolare, all’utilizzo urbano.

MIGLIORAMENTI CONTINUI Benché i prodotti Iveco con motore Diesel conforme agli standard europei Euro V ed EEV abbiano già dei livelli di emissioni molto bassi, quelli con motore a gas naturale si avvicinano già e talvolta migliorano i limiti proposti dalla normativa Euro 6, che verranno applicati ai veicoli commerciali pesanti e agli autobus a partire dal 2013. “Ciò significa - ha puntualizzato il General Manager - che Iveco Irisbus possiede già oggi le tecnologie che serviranno nella prossima decade. Inoltre, il sistema di combustione stechiometrica (lambda 1, con rapporto aria combustibile chimicamente corretto, ndr) scelto per i motori a gas naturale FPT con catalizzatore dello scarico a tre vie, presenta caratteristiche di affidabilità e durata collaudate da anni sui veicoli a benzina utilizzati nel trasporto leggero. Questo sistema, al contrario di altri, permette di rilevare la composizione del gas utilizzato e di adattare conseguentemente il funzionamento del motore, in modo da mantenere un basso livello di emissioni senza sacrificarne le prestazioni”.

Inoltre, l’accensione comandata rende le emissioni acustiche inferiori a quelle di un motore Diesel e qui valente. Come è stato sperimentato nell’ambito del progetto comunitario Fideus (Freight Innovative Delivery of Goods in European Urban Space) questi veicoli sono particolarmente idonei all’uso notturno nei centri urbani, senza richiedere ulteriori misure di isolamento acustico.

Mobilità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2008

di Massimiliano Campanella

MAN / MOTORI OMOLOGATI EEV E TRAZIONE IBRIDA

MONACO - Motori con scarichi omologati EEV, dall’autobus urbano al gran turismo. Al vertice della gamma a partire dal 2009 vi sarà il propulsore Man D26 LOH con eccezionali 505 cv sul Neoplan Starliner. Ma non è tutto. Due prodotti con diverse impostazioni di trazione ibrida coi quali la Casa di Monaco dimostra la competenza tecnica nel settore delle trazioni alternative per veicoli industriali. Modello di punta il Lions’s City urbano per servizio di linea con trazione ibrida serialee con supercondensatori (Ultracaps) nel ruolo di accumulatori di energia nonché un TGL per il servizio di distribuzione con trazione ibrida in parallelo e modernissima tecnologia del l’ac cumulatore. Insomma, la tecnologia ibrida Man si avvia verso la produzione in serie, per dimostrare che soluzioni economicamente efficienti sono una realtà non del futuro, ma dell’og gi. “Man Nutzfahrzeuge man tiene le promesse”, per usare le parole di Anton Weinmann, Responsabile del Consiglio direttivo del Gruppo. Lo fa mettendo a disposizione anche motorizzazioni EEV caratterizzate dalla collaudata tecnologia Man pure diesel per autobus turistici. Tali gruppi superano ampiamente i valori richiesti dalla norma Euro 5 in vigore dall’ottobre del 2009. A questo scopo vengono sviluppate e impiegate innovative tecnologie all’interno del motore, tra le quali il ricircolo dei gas di scarico EGR aggiornato rispetto alle versioni Euro 4 con una nuova regolazione tramite sonda lambda e un raffreddamento a bassa temperatura dell’aria di sovralimentazione. Inoltre, la pressione massima di sistema è stata portata, tramite l’adozione di impianti d’iniezione Common Rail della terza generazione, a 1.800 bar. L’innovativa doppia sovralimentazione ha consentito di ridurre ulteriormente l’emissione di particolato, permettendo a questi motori di adempiere la norma EEV con il solo impiego del trattamento degli scarichi Man Pm-Kat, a differenza dei motori verticali o orizzontali delle serie D 20 Luh Cr e D08 Loh Cr. I nuovi motori diesel sono im postati in modo tale da a dempiere le norme senza incidere negativamente sui consumi e senza impiego di spazio e portata per l’ingombro e il peso di sistemi di stoccaggio e dosaggio dell’additivo necessario ai sistemi SCR. Man adotta il label Man pure diesel per esemplificare anche nella denominazione commerciale la purezza del carburante diesel non additivato. Anche per i nuovi motori verticali delle serie Man D20 CR e D26 CR per autobus turistici Man sceglie il collaudato sistema Man Pm-Kat e adempie quindi, a partire dal 2009, volontariamente allo standard EEV senza ricorrere all’additivazione. Il filtro per particolato Man Pm-Kat è completamente esente da manutenzione e ha una capacità di filtraggio del particolato particolarmente alta nel segmento delle micro polveri, la quale lo rende ideale all’impiego in zone residenziali.

A partire dalla metà del 2009 verrà impiegato per la prima volta sul Neoplan Straliner un motore della gamma D26 CR da 505 cv/371 kW. Con il gruppo a sei cilindri omologato EEV il veicolo del segmento premium assume la posizione di autobus turistico più potente sul mercato. Nonostante la cop-

Propulsione verde

“

La tecnologia ecologica della Casa di Monaco si avvia verso la produzione in serie “mantenendo le promesse”, come ha dichiarato Anton Weinmann, Responsabile del Consiglio direttivo del Gruppo. A partire dall’anno prossimo al vertice della gamma il motore Man D26 LOH con eccezionali 505 cv, che sarà impiegato per la prima volta sul Neoplan Starliner. Quanto all’ibrido, arriva sul mercato il diesel “flemmatico”

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avvia il motore diesel a seconda delle necessità tramite il dispositivo di arresto e avvio automatico. Durante la marcia il motore diesel a sei cilindri, che funziona sempre al regime i deale, fornisce l’energia richiesta per la marcia e, a seconda dello stato di carica degli accumulatori, anche quella richiesta dai gruppi secondari come il compressore clima e la pompa dell’idroguida, i quali, a differenza dell’autobus diesel tradizionale, qui vengono mossi da elettromotori. I tecnici Man par lano di un motore diesel “flemmatico” che funziona utilizzando un punto operativo ottimale con scarsi consumi ed emissioni esemplarmente basse.

PIÙ EFFICIENZA CON ULTRACAPS

pia resti invariata rispetto al modello da 480 cv, il conducente sente una risposta più generosa e una più robusta elasticità, perché il propulsore entra in coppia prima. Il nuovo gruppo da 505 cv vanta l’innovativa doppia sovralimentazione e il filtro esente da manutenzione Man Pm-Kat. L’ALTERNATIVA DELLA TRAZIONE IBRIDA Sullo sfondo dell’aumento dei prezzi dei carburanti fossili su tutti i mercati del mondo la tecnologia di trazione ibrida si trova sempre più spesso al centro dell’interesse, specialmente nel settore dello sviluppo dei veicoli industriali. “Man vede delle opportunità - ha dichiarato il direttore Weinmann - in particolare nel segmento della distribuzione e del traffico in ambito regionale, nei quali i veicoli con trazione ibrida consumano effettivamente meno carburanti fossili e quindi contribuiscono sia al miglioramento dell’efficienza del trasporto che alla riduzione dell’incidenza in termini di gas-serra. Per queste trazioni Man si annovera tra i pionieri del settore perché già dagli anni Settanta i nostri tecnici studiano le più diverse soluzioni per il recupero dell’energia di frenata”. Fino a oggi tali soluzioni si fermavano davanti all’onere necessario determinato dalla complessità delle tecnologie che escludeva un impiego economicamente efficiente. Sia con il nuovo autobus urbano ribassato Lion’s City Hybrid sia con il Man TGL Hybrid, che vanta ottime idee per l’impiego regionale e di distribuzione, i tecnici Man sono prossimi all’introduzione in serie. “L’impiego nel servizio a corto raggio - ha proseguito il Responsabile del Consiglio direttivo del Gruppo - presenta le caratteristiche ideali per l’uso di sistemi

di recupero dell’energia di frenata. Gli autobus, che possono arrivare a 18 tonnellate di massa complessiva, si muovono a velocità medie e vengono accelerati innumerevoli volte a 40 - 50 km/h per poi frenare nuovamente fino a fermarsi. I sistemi frenanti convenzionali trasformano la grande quantità di energia cinetica contenuta nel mezzo in movimento in calore che viene smaltito e quindi perso, mentre il Lion’s City Hybrid recupera l’energia di frenata per accelerare elettricamente in uscita dalla fermata. Circa il 40 per cento del tempo di utilizzo di autobus urbani è dedicato alla sosta in fermata. Durante tale tempo il dispositivo di arresto e avvio ottimizzato contribuisce al risparmio di carburante”. Con il Lion’s City Hybrid Man attua una serie di misure che, insieme, comportano un notevole risparmio. I tecnici Man parlano di economie di carburante tra il 25 ed il 30 per cento e di emissioni notevolmente contenute. Questo evi-

denziano anche i risultati dei 35.000 chilometri di servizio di prova svolti senza riscontrare alcun problema sulle linee urbane di Norimberga dal predecessore e dal modello attuale. I dati di riferimento sono stati rilevati con veicoli convenzionali di pari prestazioni e analoghe condizioni di carico. Il Man Lion’s City Hybrid è idoneo anche all’impiego di carburanti biologici della seconda generazione, che migliorano ulteriormente il bilancio del gas-serra CO2.

ni da 75 kW ciascuno montati sul veicolo trasmettono il moto tramite un riduttore-sommatore al tradizionale assale a portale ribassato Man. Ciò riduce le masse non sospese e protegge i motori dagli urti dovuti alle irregolarità della strada. Il sistema di accumulo dell’energia si trova sul tetto. Esso è composto da 12 moduli di condensatori ad alto potenziale da 24 celle ciascuno che immagazzinano l’energia per periodi brevi ed in modo molto concentrato. I motori di marcia possono venire alimentati sia dal motogeneratore sia dagli accumulatori. In questo modo il Lion’s City Hybrid lascia la fermata con la trazione elettrica e senza emissioni, avviando il motore diesel so lo al sopraggiungere di un fabbisogno di energia elettrica maggiore.

Richieste contenute, come quelle dei gruppi dei servizi o della rete di bordo, possono essere servite direttamente dagli accumulatori. Il sistema di gestione dell’energia spegne ed

VANTAGGI DELLA TRAZIONE SERIALE L’autobus ribassato Man a propulsione ibrida adotta il concetto della trazione seriale. Un gruppo diesel a sei cilindri praticamente di serie della gamma D0836 in versione EEV con 191 kW/260 cv di potenza nominale e filtro CRTec muove il generatore ad alte prestazioni la cui energia alimenta due elettromotori. I due gruppi asincro-

Il sistema di accumulo di energia tipo Ultracap caratterizzato dalla più moderna tecnologia in questo settore raccoglie l’e nergia prodotta in frenata.

Du rante le fasi di frenata comandate dal tradizionale pedale di servizio il freno elettrico fornisce fino a 150 kW di potenza frenante agli accumulatori. Durante la frenata gli elettromotori di trazione fungono da generatori e recuperano così l’energia elettrica necessaria alla seguente partenza. Nel circa l’80 per cento degli spunti questo sistema permette la partenza puramente elettrica. In seguito la gestione dell’energia comanda l’avviamento del motore diesel. In situazioni che richiedano decelerazioni più forti di quelle tipiche delle frenate di adeguamento entra in funzione il tradizionale freno di servizio EBS del Lion’s City, altrimenti si risparmia l’usura delle pastiglie.

In linea di massima gli accumulatori tipo Ultracaps si caratterizzano, rispetto ad altri sistemi di accumulo dell’energia come le batterie o i volani, per la loro alta densità energetica, alta capacità elettrica, ottima affidabilità e alto rendimento. A differenza di quello che accade nelle batterie, nei condensatori Ultracaps durante la carica e l’assorbimento non hanno luogo trasformazioni chimiche ma solo spostamenti di carica elettrica. La mancanza di particolari in movimento e la completa assenza di manutenzione contribuiscono alla notevole efficienza economica oggi raggiunta.

Una piccola serie di veicoli ibridi andrà in servizio presso clienti già nel corso dell’anno prossimo e il lancio della produzione di serie del modello 12 metri Lion’s City Hybrid è previsto per il 2010, mentre per la presentazione dell’autosnodato occorrerà attendere ancora un anno.

Intanto il Man TGL 12.220 Hybrid è pronto

Sul medio percorso con l’ibrido parallelo MONACO - Il tipico profilo d’impiego nella distribuzione delle merci prevede percorsi misti anche con tratti prolungati di marcia continuata. Questa è la condizione ideale di impiego del Man TGL Hybrid. Questo veicolo adotta la trazione ibrida parallela, che offre una migliore efficienza specialmente nel servizio di distribuzione con tratti prolungati di marcia a velocità pressoché costante.

Alla Man l’epoca della tecnologia di trazione ibrida ebbe inizio nel 1983 con il primo autocarro della gamma G90, allora prodotta in comune con Volkswagen, con trazione diesel-elettrica da 7,5 ton. Già nel 2006 un prototipo L2000 viaggiava con la tecnologia “Plug-In”, cioè con trazione diesel nei tratti di percorso interurbani e con motorizzazione elettrica in città. La carica delle batterie poteva avvenire tramite presa dalla rete ed il bilancio in termini di emissione di CO2 risultava già sensibilmente migliorato.

Nel 2001 Man presentò il primo autocarro per il servizio di distri-

buzione ibrido con motore di avviamento/generatore sull’albero motore e nel 2006 è stato presentato il TGL con EDA, l’elemento di spunto elettrodinamico.

Il nuovo TGL con trazione ibrida è un veicolo da 12 t con alta portata per il servizio di distribuzione. Sotto la cabina lavora un motore quattro cilindri EEV da 220 cv che trasferisce la sua potenza a un cambio ibrido. Inoltre la catena cinematica prevede un motore di avviamento e spunto/generatore da 60 kW. Un giunto elastico permette di separare il motore elettrico e il cambio dal motore a scoppio e permette quindi la marcia elettrica a motore diesel spento.

In fase di frenata il motore elettrico funge da generatore la cui energia di frenata viene immagazzinata in una compatta batteria agli ioni di litio. Il sistema complessivo è quindi composto da un cambio automatizzato a sei marce, un motore elettrico e una batteria ad alta tensione.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2008

IVECO IRISBUS / UN MOTORHOME PER LA SQUADRA TEST DI FORMULA 1

La Scuderia Ferrari viaggia in Domino Il mezzo di colore rosso Ferrari è stato realizzato sulla base di un autobus da granturismo ed è equipaggiato con motore Cursor 10 da 450 cv. Per l’occasione, a Maranello è stato presentato il Domino F300 “Special edition”, contraddistinto da un logo dinamico che ne esalta l’indole sportiva. Nasce per festeggiare il superamento delle 300 unità consegnate a partire dall’inizio della produzione, ovvero dal secondo semestre 2006 di Massimiliano Campanella MARANELLO - Trattamento di riguardo per la Squadra Test di Formula 1. Durante le trasferte il team Ferrari d’ora in poi viaggerà a bordo di un nuovo motorhome, realizzato sulla base di un autobus da granturismo: un Domino HDH equipaggiato con motore Cursor 10 da 450 cv. La consegna ufficiale del motorhome Domino HDH Iveco Irisbus alla Scuderia Ferrari di Formula 1 si è svolta il mese scorso, alla pista di Fiorano, alla presenza di Stefano Domenicali, Direttore della Gestione Sportiva della Ferrari, e di Marco Monticelli, Vice President External Relations & Communication di Iveco.

Alla cerimonia hanno partecipato anche Luca Badoer, pilota ufficiale Ferrari, ed Enrico Vassallo, Direttore Generale Irisbus Italia.

Con questo veicolo Iveco Irisbus ha consolidato il proprio rapporto con la squadra di Maranello. Il nuovo motorhome si va ad aggiungere alla consistente flotta di veicoli in dotazione a Ferrari: un primo motorhome, consegnato nel 2002, e un midi-

Il nuovo motorhome della Squadra Test di Formula 1 della Ferrari posa insieme a un bolide del Cavallino. È realizzato sulla base dell’autobus granturismo Irisbus Domino HDH. tamente modificato nella struttura interna per adattarlo alle esigenze del team. “Sono stati ricavati - ha precisato il Vice President External Relations & Communication di Iveco - tre ambienti separati da pareti con

condizionata, le celle frigorifere e il boiler elettrico per l’acqua calda. Sul tetto sono presenti vari punti luce, due botole di aerazione e un vano per il posizionamento dell’antenna satellitare oltre agli attacchi per la

condo semestre 2006”.

L’F300 è disponibile nelle versioni HD e HDH con differenti soluzioni di allestimento, a cominciare dalla livrea esterna, che richiama il mondo del racing, nei colori bianco o antracite metallizzato, con una particolare decorazione che riporta i colori della bandiera italiana, declinata secondo due distinte scelte stilistiche per le due versioni. L’interno dei due veicoli si caratterizza per gli accattivanti sedili bicolore rosso con elementi di grigio; dello stesso colore è anche il sedile autista.

Il posto guida, inoltre, rispetto alle altre versioni del Domino, è caratterizzato dalla plancia anteriore rivestita in materiale, che richiama il carbonio utilizzato in Formula 1. Lo stesso rivestimento impreziosisce gli inserti dei braccioli e degli schienali dei sedili. Nella dotazione che arricchisce l’allestimento dell’F300 spicca l’ampio monitor 16/9 da 19 pollici collegato a lettore DVD, con l’opzione di collegamento a una videocamera esterna che permette di far vivere in diretta l’emozione del viaggio in corso e di visualizza-

re il percorso tramite navigatore satellitare.

Quanto al motore, le due versioni di F300 sono accomunate dal propulsore Cursor 10 da 10,4 litri già con standard Euro 5 nelle potenze 380 Hp o 450 Hp per l’HD e 450 HP per l’HDH, mentre, per quanto riguarda il cambio, la versione HD è equipaggiata di cambio meccanico a 6 marce (versione 380 Hp) o cambio automatizzato a 12 rapporti AS-Tronic (versione 450 Hp), l’HDH è invece sempre dotato di cambio automatizzato a 12 marce AS-Tronic.

Bus&Bus a Verona dal 18 al 21 novembre 2009

Priorità ad ambiente e sicurezza Foto di gruppo sulla pista di Fiorano. Da sinistra, Enrico Vassallo, Direttore Generale Irisbus Italia; Luca Badoer, pilota ufficiale Ferrari; Stefano Domenicali, Direttore della Gestione Sportiva della Ferrari, e Marco Monticelli, Vice President External Relations & Communication di Iveco bus Proxys nel 2006. Ma non è tutto. “Con tale consegna - ha spiegato Monticelli - Iveco Irisbus ha ulteriormente rafforzato la propria specializzazione nella produzione di veicoli con allestimenti speciali per il segmento sportivo, avendo progettato e prodotto negli ultimi anni i motorhome del team ciclistico Liquigas Sport e gli autobus delle squadre del Torino Calcio, della Juventus e del Chievo Verona.

Il Domino HDH sarà adibito principalmente come spazio hospitality per i piloti e per la squadra logistica, ma durante i test ufficiali verrà dedicato anche agli sponsor”.

E veniamo alle caratteristiche tecniche del veicolo. Il Domino HDH, Euro 5 e cambio Eurotronic, di colore rosso Ferrari, è stato personalizzato e sternamente con la livrea della Squadra Test Ferrari e comple-

porte di vetro scorrevoli elettricamente: una sala riunioni con due divani e un tavolo centrale con prese per pc e due tv LCD con DVD, collegati ad una parabola per la ricezione dei canali satellitari; una zona ufficio con tre postazioni di lavoro, un guardaroba, un mobile con ripiani e pensili, annesso a questa zona il bagno con il lavabo rosso Ferrari; infine la zona piloti con uno spazio destinato ai massaggi, due postazioni di lavoro con poltroncine, un tv LCD, un guardaroba, un armadio e un letto ribaltabile in zona guida. La zona guida offre, oltre alla postazione autista, il sedile per un secondo passeggero.

Gli arredamenti sono in legno laccato grigio e i rivestimenti di colore rosso”. Nel bagagliaio trova posto la maggior parte dell’impiantistica: un generatore, il gruppo generale di aria

tensostruttura che trasforma lo spazio attiguo al veicolo in un capiente ristorante per 50 ospiti.

Ma la consegna del Domino non ha rappresentato l’unico evento di Maranello. Sullo sfondo della cerimonia, una nuova versione in serie limitata del Domino Irisbus Iveco, poi presentata ufficialmente, che ha un sapore tutto particolare per la Casa italiana: nasce per fare festa. “Il Domino - ha dichiarato Enrico Vassallo - si è imposto nel panorama del granturismo per la linea sportiva firmata da Pininfarina e per l’ampia possibilità di personalizzazione sia esterna che interna. La “special edition” F300, contraddistinta da un logo dinamico che ne esal ta l’indole sportiva, nasce per festeggiare l’attuale superamento delle 300 unità consegnate a partire dall’inizio della produzione, avvenuta nel se-

L’auspicio è che nell’autunno del prossimo anno la rassegna veronese possa salutare una decisa ripresa del mercato dell’autobus da troppo tempo in gravi difficoltà VERONA - Al quartiere fieristico di Verona già si sta lavorando alla prossima edizione di Bus&Bus Business, il Salone Internazionale dedicato al mondo dell’autobus, in programma da mercoledì 18 a sabato 21 novembre 2009. La manifestazione, che ospita i costruttori di autobus Gran Turismo, autobus urbani ed extraurbani, fornitori di carburanti, lubrificanti e carrozzerie, nonché tutti i maggiori produttori di accessori e attrezzature per officine, intende riproporsi nel 2009 con un ricco e interessante calendario di convegni, seminari e incontri inerenti il trasporto pubblico e turistico, quale ideale supporto e complemento dell’esposizione merceologica.

La dodicesima edizione di Bus&Bus intende dare ampio spazio alle tematiche sempre più attuali dell’ambiente, della sicurezza, soprattutto in ambito normativo, e delle più avanzate tecnologie di risposta. L’edizione del 2007 si è conclusa con dati record: oltre 15.569 operatori (5,5 per cento esteri), 264 espositori (25 per cento esteri in rappresentanza di Belgio, Olanda, Italia, Canada, Francia, Spagna, Svizzera, Germania, Svezia, Regno Unito, Polonia) su una superficie di 39.636 metri quadri.

Permane come sempre prioritario l’obiettivo di essere luogo di confronto e di business per tutti gli operatori di settore a livello internazionale, in gra-

do di creare partnership e relazioni commerciali di ampio raggio nell’ottica della condivisione della conoscenza e del reciproco profitto.

Categorie dei prodotti * * * * * * * * * * * * * * *

Accessori Attrezzature per officine Autobus: Gran Turismo, Urbani, Extraurbani e Interurbani Carburanti e lubrificanti Carrozzerie Climatizzazione: impianti di condizionamento e di riscaldamento Componentistica e ricambi Elettronica Informatica: computer e software Minibus - micro Pneumatici Scuolabus Sistemi e materiali lavaggio e pulizia autobus Sistemi e mezzi di comunicazione Turismo: strutture ricettive, attrazioni, località

“La formula della perfetta efficienza.”

l’uso di additivi per rispettare i livelli di emissione Euro4, Euro5 ed EEV. La scienza del viaggiare è inoltre esaltata dalla progettazione ergonomica degli interni e dal continuo miglioramento delle funzioni di guida, dallo sterzo alla frenata. Perchè sicurezza, comfort e rispetto dell’ambiente non sono concetti relativi, ma l’obiettivo di una ricerca in cui mettiamo tutto il nostro pensiero e la nostra energia.

In ogni campo esistono soluzioni geniali che aprono strade diverse e diventano nuovi punti di riferimento. E’ quello che accade per i motori con tecnologia Scania EGR che equipaggiano l’intera gamma di autobus Scania. L’equazione innovazione e qualità uguale efficienza ed affidabilità, trova conferma nelle prestazioni di una tecnologia che limita consumi ed emissioni, senza richiedere

Italscania S.p.a. - Scania Bus Italy Z. I. Spini di Gardolo, 125/E 38014 Trento tel. 0461 996111 - fax 0461 996198 e-mail: italscania@scania.it - Internet. www.scania.it

Just add diesel… a genius choice!

Mobilità

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Novembre 2008

NORD DIESEL / ORA ANCHE IMPORTATORE PER L’ITALIA DEI BUS OTOKAR

“

Tre i veicoli lungo raggio esposti nelle filiali e già disponibili: Navigo da 7.100 mm; Navigo da 7.700 mm; Vectio da 9.200 mm.

Modelli caratterizzati da componenti di qualità e una produzione in grandi numeri per tenere bassi i costi di acquisto e d’assistenza di Lino Sinari

MONDOVÌ - Dopo un successo consolidato come dealer di Volvo Truck e Bus, Isuzu e Schmitz Cargobull per molte province dell’Italia Nord Occidentale, il gruppo Nord Diesel continua la via verso l’internazionalizzazione, dimostrando la volontà di voler rappresentare una strada preferenziale da una parte per le aziende dei mercati emergenti che vogliono sbarcare nel nostro Paese, dall’altra per quella clientela curiosa di conoscere i prodotti d’oltremare, che grazie alla diffusione del le moderne tecnologie raggiungono in alcuni casi standard qualitativi, di comfort e sicurezza che nulla hanno da invidiare ai “cugini” delle marche europee, o che già li utilizza e ha la necessità di avere un vicino punto di riferimento per l’assistenza.

Presso la sede di Mondovì, in provincia di Cuneo, e nelle filiali di Pontedecimo in provincia di Genova, Tortona in provincia di Alessandria, Issogne in provincia di Aosta e a Settimo torinese in provincia di Torino, sono esposti anche i modelli autobus Otokar Navigo 160 S-SE (160 HP, lunghezza 7.100 mm 7.700 mm), Navigo 185 S-SE

Si apre la via ai bus turchi

È l’assistenza il segreto del successo Nord Diesel

Sul mercato da quasi 60 anni MONDOVÌ - Il gruppo Nord Diesel, concessionaria Volvo per le province di Cuneo, Genova, Imperia, Savona, Torino, Aosta, Vercelli, Verbiana, Biella, Novara, Asti e Alessandria nasce come conseguente sviluppo della preesistente ditta di Giorgio Filippi, presente sul mercato dal 1950. Oggi il Gruppo Nord Diesel conta sette sedi in tre regioni italiane che, oltre alla vendita del nuovo, si occupano dell’usato e dell’assistenza in punti strategici come la sede di Settimo Torinese, collocata a poche centinaia di metri dall’autostrada Torino-Milano (e ben visibile) che è parte integrante del costruendo Corridoio V. “L’organizzazione italiana è in fase conclusiva - ha precisato l’Amministratore Delegato Pier Felice Filippi - e le nostre previsioni ci dicono che saranno operativi, entro la fine del 2008, da

cinque a sette punti vendita/show room e circa otto o dieci punti di assistenza, che qualifichiamo come officine di eccellenza, essendo specializzate sul prodotto nel suo complesso. Funzioneranno quale complemento e supporto strutturato alle officine specialistiche dei vari componenti principali, ad esempio drive line o climatizzazione, con le quali stiamo definendo i rapporti di collaborazione in queste settimane. Il nostro obiettivo è che il cliente Otokar trovi un servizio 24/24 tutti i giorni dell’anno, tanto più che un parco circolante già esiste. Lo stesso è in corso di realizzazione in Europa, lo scopo è naturalmente quello di trovare un’officina in grado di assistere il prodotto Otokar in Italia come in Europa, e questo deve essere possibile a una distanza ragionevole dal luogo dell’imprevisto”.

(185 HP, lunghezza 7.100 mm 7.700 mm) e Vectio 240 S (240 HP, lunghezza 9.200 mm). Attraverso la divisione Nord Diesel Mobility, il Gruppo è diventato importatore per l’Italia del costruttore turco, la cui sede è ubicata a Istanbul, mentre i bus vengono prodotti nello stabilimento di Sakarya, nella regione del mar di Mar mara, a nord ovest del Paese. “Il bagaglio di esperienza acquisito - ha dichiarato Pier Felice Filippi, Amministratore Delegato - evidente

di espansione su tutto il mercato europeo. Nel corso dell’anno ha proseguito Filippi - e soprattutto nel 2009, avvieremo naturalmente una campagna di comunicazione più intensa allo scopo di far conoscere Otokar agli operatori del settore”.

Nord Diesel Mobility, divisione della Nord Diesel, è partita dagli inizi di settembre con la pubblicazione dei listini dei veicoli in vendita sul territorio nazionale, dopo alcuni mesi necessari per l’approntamento del-

dal fatto di essere uno dei pochi concessionari ad avere un proprio sistema autonomo di gestione dell’usato, è la prima garanzia di affidabilità che permette di offrire una vasta gamma di servizi e prodotti tecnicamente all’avanguardia, assicurando così la soluzione più adatta a ogni singola esigenza. È così che il Gruppo Nord Diesel ha soddisfatto l’esigenza di Otokar Otobüs Karoseri di avere un importatore in Italia, dentro un importante progetto

l’organizzazione centrale nella sede di Settimo Torinese.

Veniamo alla gamma di cui è prevista l’importazione in Italia.

“Essa - ci ha detto Pier Felice Filippi - è frutto di una scelta maturata e condivisa con Otokar, nel segmento di veicoli specialistici, veicoli di medio lungo raggio col massimo rapporto tra il numero dei passeggeri e le dimensioni veicolo. Si tratta di piccoli granturismo: ai passeggeri non facciamo mancare comfort e sicurezza, ai nostri

clienti e ai loro autisti offriamo tutto quello che serve per guidare comodamente e, soprattutto, per guidare facilmente su percorsi impegnativi come tornanti, strade di montagna e centri storici. Naturalmente la scelta dei veicoli per il nostro mercato è stata fatta considerando anche la loro redditività. I componenti con cui si realizza un autobus interessante sono di qualità, collaudati da anni e con una produzione in grandi numeri per tenere bassi costi di acquisto e assistenza, conosciuti da molte officine in tutta Europa, scelti con particolare attenzione al massimo dell’affidabilità e alle esigenze dei viaggiatori. Sono questi i componenti utilizzati per i bus Otokar, dai motori ai cristalli, dai gruppi climatizzazione ai cambi”.

Tre dunque i modelli già disponibili sul mercato italiano: Navigo da 7.100 mm e 27 posti a sedere, dotato di motore Cum mins da 160 oppure 185 cv; Navigo da 7.700 mm e 31 posti a sedere, stesse motorizzazioni; Vectio da 9.200 mm e 35 posti a sedere, motore Man da 240 cv.

“A breve - ha concluso l’Amministratore Delegato del Gruppo Nord Diesel - è previsto un incremento della gamma importata con altri due modelli molto specialistici. Il nostro pay off, almeno con la gamma che si è scelta per l’Italia, potrebbe essere “Otokar: piccolo e bello”, ma naturalmente spetterà al mercato giudicare. Mercato nel quale, nonostante la congiuntura e la novità del nostro marchio, sapremo conquistare uno spazio adeguato, grazie alle qualità e competenze che ci hanno sempre contraddistinto. La nostra organizzazione commerciale nel rivolgersi ai diversi settori del mercato, oltre a offrire adeguati prodotti nuovi e d’occasione si fa interamente partecipe delle problematiche amministrative e finanziarie inerenti all’acquisto del mezzo, risolvendole con adeguate proposte come leasing, finanziamenti diretti e artigian cassa e curandone le pratiche direttamente a condizioni di assoluta concorrenza e convenienza. Con la volontà di garantire sempre la piena efficienza dei servizi abbiamo realizzato una struttura che si avvale di un’officina interna attrezzatissima, condotta da tecnici specializzati in ogni tipo di riparazione e manutenzione; di un magazzino in grado di rifornire costantemente i ricambi originali; di un servizio di assistenza su strada, attivo 24 ore su 24”.

Gli ambiziosi obiettivi poggiano sulla qualità Otokar

Entro fine anno un parco di cento unità

Gli autobus del costruttore turco Otokar Otobüs Karoseri, che ha sede a Istanbul, vengono prodotti nello stabilimento di Sakarya.

MONDOVÌ - “Il circolante passerà entro fine anno dalle attuali venti unità circa ad almeno cento veicoli”. A parlare è Pietro Occhio, responsabile del progetto Otokar del Gruppo Nord Diesel. Colui che, insomma, all’inizio del 2008 ha dovuto coordinare ogni azione tesa a rendere operativo l’accordo tra la concessionaria Volvo e l’azienda turca.

L’impianto Otokar Otobüs Karoseri di Sakarya occupa 169.000 mq e circa mille dipendenti. L’azienda fa parte del Gruppo Koc, una delle più importanti realtà industriali della Turchia, operativa nel settore automotive e non solo. Tra le commesse di rilievo anche alcune emesse dalla Nato. “La pianificazione e l’organizzazione del lavoro - ci ha spiegato Occhio - sono di stile europeo, Otokar adopera un metodo e si basa su standard che l’avvicinano molto all’Europa: produce su specifiche, prospettive e innovazioni. Una cultura aziendale e un’efficienza organizzativa che ci ha convinto a dare il via a questo progetto, unitamente alla loro disponibilità a portare il prodotto a essere in linea coi gusti e le istanze europee, dimostrando l’intenzione di entrare nel nostro mercato con determinazione”.

Prima dell’accordo lo stesso Occhio e alcuni tecnici Nord Diesel hanno avuto la possibilità di assistere all’impianto e alle fasi produttive.

“Siamo - ci ha detto - su alti livelli qualitativi. La progettazione e la scelta dei componenti sono tutt’altro che di seconda scelta, dagli assi al cambio al sistema pneumatico. Questo ci consente di dire che in quel segmento, a quei segmenti di mercato ai quali ci rivolgiamo, abbiamo evidentemente qualcosa da dire. Entrambi i modelli appartengono alla Classe 3, quindi l’applicazione è principalmente quella turistica, anche se non si escludono altre ipotesi d’utilizzo, quando andremo allo sviluppo della gamma. Saremo a quel punto in grado di offrire soluzioni che ci permetteranno di “aggredire” altri segmenti interni. Partiamo da quanto abbiamo ora acquisito, per aggiungere in primavera altri “fratelli” e ampliare il ventaglio della gamma”.

Ma gli obiettivi sono ambiziosi già per l’anno in corso. “Il nostro target - ha proseguito il responsabile del progetto Otokar - prevede di portare le attuali venti unità a cento entro la fine dell’anno. La fascia è quella di veicoli di precisa collocazione e agli operatori andremo a offrire bus che in Turchia sono diffusissimi. Otokar nel suo Paese è una potenza: si tratta di mezzi robusti, che lavorano. Non da ultimo, stiamo approntando l’organizzazione sia di vendita che di post vendita. E in quest’ultimo caso la nostra forza è costituita dalla quarantennale esperienza di Nord Diesel”.

A Daimler Brand

Il Travego.

Abbiamo reso ancora più sicuro uno dei veicoli più sicuri al mondo.

Nel settore degli autobus turistici di prima classe dell’inizio del terzo millennio, Travego ha scritto la storia. Adesso, con il Travego di seconda generazione, Mercedes-Benz inizia un nuovo capitolo. Per quanto riguarda la sicurezza, l’autobus è anni luce avanti rispetto agli altri veicoli.

Gli innovativi sistemi di assistenza elettronici di Travego contribuiscono a rendere ancora più sicuri gli autobus da turismo Mercedes-Benz. Con essi

Travego impone nuovi standard. Nessun dubbio: questo autobus turistico è uno dei più sicuri al mondo.

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