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IL MONDO DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

€ 3,00

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XIII - N. 119 - dicembre 2003

MERCEDES-BENZ

VOITH TURBO

Nasce a Piacenza il primo TruckStore italiano dedicato all’usato

Hans Zeller fa il punto sul settore delle trasmissioni

a pag. 4

a pag. 34

PIÙ RICCA L’OFFERTA EVOBUS

Molte novità nel settore degli autobus turistici a pag. 30

UNRAE/LE TENDENZE DEL MERCATO DEI VEICOLI INDUSTRIALI

Sfide epocali del trasporto su gomma L’autotrasporto sta attraversando una fase delicata di transito da un’epoca recente di protezione a una nuova fase di sempre maggiore liberalizzazione del mercato. I dati sulle immatricolazioni di veicoli industriali presentati dall’Unione nazionale rappresentanti autoveicoli esteri illustrano in modo chiaro il ruolo fondamentale che il settore del trasporto merci continua ad avere nell’economia italiana. del settore nell’economia nazionale. Le aziende iscritte alla varie Camere di Commercio per attività di trasporto e magazzinaggio sono circa 200.000 (186.000 per l’esattezza), anche se quelle effettivamente operative sono 82.000. Il settore fa registrare un giro d’affari annuo di oltre 170 miliardi di euro, e la logistica e quindi il trasporto incidono per quasi il 12 per cento sul Pil dell’Italia.

Spedizione in abb. Postale 45% art. 2 comma 20/B legge 662/96, Filiale di Milano

di Fabio Basilico ROMA - L’importanza che riveste per l’economia italiana il settore del trasporto merci è stata sottolineata dall’Unrae, l’Unione nazionale rappresentanti autoveicoli esteri, in una conferenza stampa dedicata, dove è stata scandagliata la situazione del mercato con la consapevolezza che dall’andamento delle vendite di veicoli commerciali e industriali si interpreta di solito la realtà dei trend economici. “Fra veicoli industriali e veicoli commerciali ha detto il Segretario Generale dell’Unrae, Gianni Filipponi - in Italia circolano 3.300.000 automezzi di cui circa 1 milione immatricolato prima del 1986. L’autotrasporto movimenta ogni anno, per le distanze superiori a 50 km, oltre 145 milioni di tonnellate/chilometro su di un totale, relativo sempre al comparto, di 230 milioni di tonnellate/chilometro, che è così suddiviso: autotrasporto 63,6 per cento, marittimo 21,1 per cento, altri sistemi 15,3 per cento. Nell’ambito del trasporto su di-

IL MANCATO SVILUPPO DELLE INFRASTRUTTURE

Gianni Filipponi, Segretario Generale dell’Unrae. stanze inferiori ai 50 chilometri, ovvero la distribuzione, il ruolo della gomma diventa ancor più rilevante, toccando valori vicini all’85 per cento del totale”. Già questi primi numeri rendono chiaramente l’idea del ruolo portante

“Un problema grave dell’autotrasporto che va portato all’attenzione dell’opinione pubblica - ha continuato il dottor Filipponi - è quello della carenza nello sviluppo di nuove infrastrutture viarie. Le aziende sollecitano azioni concrete a favore della realizzazione di un piano di strade e di autostrade che permetta al nostro Paese di tenere il passo con le esigenze di un’economia che si trasforma e che si basa sempre più sulla competitività dei servizi”. È vero che nell’ambito dell’auto-

trasporto le norme sono cambiate dando al settore un’impostazione più liberistica ma, l’Unrae lo sottolinea, il processo non è concluso e tuttora sono esistenti dei vincoli: la liberalizzazione dei cosiddetti conto terzi continua a subire dei rinvii per le nuove aziende che accedono al mercato (la data definitiva, dopo varie proroghe, è ora fissata per il 1° gennaio del 2005); il noleggio dei veicoli industriali con peso oltre le 6 tonnellate è ancora fortemente vincolato, nel senso che un’azienda in conto proprio (cioè che trasporto merci riferite alle proprie attività) o in conto terzi (cioè un’impresa professionale di trasporto) non sono libere di affittare dei mezzi dai costruttori o dai grandi noleggiatori come avviene invece in quasi tutti gli altri Paesi europei; le procedura di trasferimento di proprietà e della licenza sono costose e richiedono tempi lunghi con conseguenti aggravi degli stock e dei costi; va poi aggiunto che la mancanza di un’omologazione europea determina un processo omologativo locale complesso, lungo, costoso e burocratico.

A fronte di ciò, il mercato italiano si dimostra come uno dei più dinamici e sensibili alle novità. “La diffusa presenza di piccole aziende di trasporto ha spiegato Gianni Filipponi - favorisce infatti una forte attenzione alla qualità dei veicoli acquistati, più di quanto avviene in altri Paesi dove le grandi flotte ragionano soprattutto in termini di prezzi”. Dopo un 2002 negativo (9,8 per cento, da 362.899 unità del 2001 a 327.334 unità), i primi sei mesi del 2003 in Europa Occidentale hanno fatto registrare una netta inversione di tendenza (+0,1 per cento) per quanto riguarda le immatricolazioni di veicoli industriali, passate da 167.247 dell’analogo periodo del 2002 a 167.420. Finora hanno guidato questa ripresa l’Inghilterra (+9,4 per cento) e buona parte dei Paesi nordici. Per quanto riguarda i veicoli commerciali, il raffronto tra i primi sei mesi del 2003 e quelli del 2002 è negativo, con il calo del 4,1 per cento delle immatricolazioni passate da 937.171 a 898.407 unità. Anche il 2002 (segue a pag. 2)

FOCUS/MERCEDES-BENZ

1° SALONE INTERNAZIONALE DELLA SICUREZZA STRADALE

Vito, atto secondo

Non solo buone intenzioni

Il piccolo veicolo commerciale prodotto da Mercedes-Benz nella fabbrica spagnola di Vitoria si ripresenta sul mercato in una nuova generazione con contenuti stilistici e tecnici assolutamente innovativi. Le sue rinnovate ambizioni sul mercato italiano.

(Mutti da pag. 19)

Sono cinque le aree di intervento individuate dal Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori con l’obiettivo di prevenire l’incidentalità sulle nostre strade. Ma solo l’approfondita conoscenza dei fenomeni consentirà di raggiungere una mobilità sostenibile.

VERONA - “Il ruolo e il contributo dell’Albo degli Autotrasportatori per la sicurezza” è stato il tema centrale dell’incontro tenutosi nell’ambito del 1° Salone Internazionale della Sicurezza Stradale, in scena nell’area fieristica di Verona dal 23 al 26 ottobre e promosso dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Obiettivo del programma di promozione della sicurezza lanciato dall’Europa con il Libro Bianco: ridurre gli incidenti sulle strade del 40 per cento en-

tro il 2010 portando il numero dei morti da 45.000 a 27.000 e i feriti da 1,6 a 0,96 milioni.

L’assunzione nazionale del target europeo, implica una drastica diminuzione sia dei decessi (da 6.700 a 4.000) sia dei feriti (da 270 a 150mila). Solo con un tasso medio di riduzione del 3 per cento annuo l’Italia può vincere la sfida ma la strada da percorrere appare ancora molto lunga.

(Tiziana Altieri a pag. 8)

2

ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2003

Le sfide epocali del trasporto su gomma (segue dalla prima pagina) aveva chiuso in calo rispetto al 2001: 2,2 per cento, da 1.861.471 a 1.820.321 unità. A confronto degli altri Paesi europei, emerge la portata dell’effetto della Tremonti-bis sul mercato dei commerciali in Italia: in positivo le immatricolazioni nel 2002 (+24,2 per cento da 233.739 a 290.322) e in negativo nel 2003 (-24,7 per cento nei sei mesi, da 134.589 a 101.406). Nel settore dei pesanti, l’Italia ha registrato nei primi sei mesi del 2003 un totale di 18.000 unità (si tratta di una stima, dal momento che, precisa l’Unrae, le informazioni rese disponibili dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti non consentono di tracciare un quadro reale del mercato sul breve termine per i ritardi dovuti ai metodi di rilevazione adottati), l’8,5 per cento in meno delle 19.680 del primo semestre 2002, mentre l’intera scorsa annata si era chiusa con 42.552 immatricolazioni, il 5,6 per cento in più delle 40.281 unità del 2001.

Eppure va sottolineata la forte crescita registrata in Italia sia dal settore dei veicoli commerciali sia dagli industriali negli ultimi anni. Rispetto al 1993 le immatricolazioni sono cresciute per i mezzi con peso inferiore a 3,5 tonnellate dalle 108.000 unità alle oltre 290.000 del 2002, grazie all’effetto della Tremonti-bis; in termini percentuali significa un progresso del 168 per cento. Dal 2000 al 2002 il mercato si è sempre assestato su più di 200.000 immatricolazioni annue, confermando un processo di sviluppo delle attività di trasporto leggero e di distribuzione, segnale di un cambiamento anche dei processi economici del nostro Paese.

Lo stesso discorso vale per i veicoli industriali, cioè quelli con peso superiore alle 3,5 tonnellate. Dalle quasi 19.000 unità del 1993 si è arrivati alle oltre 42.000 unità immatricolate nel 2002, con un progresso del 121 per cento. Anche in questo caso il triennio 2000-2002 ha visto il costante superamento del tetto delle 40.000 unità, confermando una fase di indiscutibile crescita del ruolo del camion nel nostro processo produttivo e logistico, nel quale il mezzo più immediato di movimentazione delle merci da A a B risulta essere sempre quello stradale a dispetto di quello ferroviario o marittimo. L’incremento ha riguardato tutti i segmenti del veicolo industriale, ma in particolare quelli dalle 11,5 tonnellate in su. “In 5 anni - ha precisato il Segretario Generale dell’Unrae - gli aumenti sono stati del 18 per cento per i veicoli industriali fino a 6 tonnellate (dalle 2.492 unità del ’97 alle 2.941 del 2002), del 52 per cento per i veicoli da 6,01 a 11,5 tonnellate (da 5.035 a 7.686 unità), del 188 per cento per i veicoli da 11,51 a 16 tonnellate (da 1.231 a 3.551 unità), del 103 per cento per i veicoli da 16,01 a 18 tonnellate

(da 7.060 a 14.377 unità), del 122 per cento per i veicoli oltre le 18 tonnellate (da 6.287 a 13.997 unità), del 92 per cento per i trattori stradali (da 6.181 a 11.865 unità), che sono nella gran parte veicoli oltre le 18 tonnellate. Nel totale del mercato dei veicoli industriali l’incremento è stato in cinque anni del 92,5 per cento, da 22.105 a 42.552 unità”. Certamente effetti importanti ci sono stati anche a livello regionale. Il Nord-Ovest ha aumentato le immatricolazioni dal 2001 al 2002 passando da 12.153 a 12.917 unità, e la relativa quota sul totale mercato da 30,17 a 30,36 per cento. Il Nord-Est è passato da 11.505 a 12.525 unità, dal 28,56 al 29,43 per cento, il Centro da 7.727 a 7.682 unità, dal 19,18 al 18,05 per cento, il Sud da 6.224 a 6.718 unità, dal 15,45 al 15,79 per cento, le Isole da 2.672 a 2.710 unità, da 6,63 a 6,37 per cento. Interessante anche il dato sulle immatricolazioni suddivise per marca: le marche nazionali hanno aumentato nel 2002 le loro consegne da 17.806 a 19.148, e la loro quota sul totale mercato era l’anno scorso del 45 per cento, contro il 44,2 per cento del 2001. Anche le marche straniere hanno incrementato le immatricolazioni, passando da 22.475 a 23.404 unità. La loro quota di mercato è stata nel 2002 pari al 55 per cento contro il 55,8 per cento dell’anno prima. Nei primi sei mesi del 2003, le marche nazionali hanno raggiunto una quota di mercato del 45,69 per cento e quelle straniere del 54,31 per cento.

aspettative di medio termine sono per una tenuta del mercato a livelli superiori alle 35.000 unità, con probabile effetto positivo della completa liberalizzazione delle licenze dal 1° gennaio 2005. Continuerà, come avvenuto in tutti questi ultimi anni, la crescita del mix dei veicoli di maggiore portata e di maggiore specializzazione quali, in prima linea, quelli da cantiere”. Continuerà, probabilmente, anche il lento processo di concentrazione delle aziende di trasporto, che già oggi vede poco più di 80.000 aziende operare in modo professionale e continuativo. Di queste solo l’8 per cento (quindi poco più di 6.000) operano con più di 10 veicoli, mentre i padroncini (fino a 3 veicoli) sono la maggioranza con il 72 per cento e le medie/piccole aziende (da 3 a 10 veicoli) arrivano al 20 per cento. Un dato certo, avverte l’Unrae, è che anche per il futuro è prevedibile che la

stragrande maggioranza delle merci continuerà a essere trasportata per strada. In Europa dal 52,1 per cento sul totale del 1970 (escluso il trasporto via mare) il trasporto su strada è passato al 74,6 per cento del 2000; in Italia l’incremento in trent’anni è stato dal 69,9 all’87,9 per cento. “È chiaro - ha concluso il dottor Filipponi - come i risultati degli ultimi anni siano avvenuti in un clima economico generale alquanto sfavorevole.

Una bassa crescita del Pil, ben inferiore, per varie cause di natura internazionale, a quanto previsto, nonchè il calo delle nostre esportazioni e soprattutto dei consumi interni sono tutti motivi di preoccupazione, sebbene non sembrino, almeno nel 2001 e nel 2002, aver pesato sul mercato dei veicoli per il trasporto merci. Da quest’anno invece ciò è avvenuto, sebbene con un trend non eccessivamente recessionistico. È comunque chiaro che l’adozione di interventi che possano favorire in Italia una ripresa dei consumi ci trova d’accordo.

Il fatto che per un certo periodo non si

LE CONSEGUENZE DELLE NORMATIVE FISCALI Per quanto riguarda le immatricolazioni di veicoli industriali suddivisi per carrozzeria, il 27,88 per cento del mercato 2002 è stato appannaggio del trattore stradale, con 11.865 consegne contro le 12.158 del 2001 (30,18 per cento), A seguire il cassone ribaltabile con 8.740 unità (20,54 per cento) contro le 7.331 del 2001 (18,2 per cento), il cassone con 8.149 unità e il 19,15 per cento (7.761 e 19,27 per cento), il furgone con 7.082 e il 16,64 per cento (7.118 e 17,67 per cento), la betoniera con 1.703 e il 4 per cento (1.521 e 3,78 per cento), la cisterna con 1.450 e il 3,41 per cento (1.093 e 2,71 per cento), il pianale con 963 e il 2,26 per cento (947 e 2,35 per cento), il mezzo eccezionale con 315 e lo 0,74 per cento (280 e 0,7 per cento). Altre tipologie hanno immatricolato nel 2002 un totale di 2.285 mezzi (5,37 per cento) contro le 2.072 del 2001 (5,14 per cento). “È del tutto naturale - ha detto ancora Gianni Filipponi - che dopo la forte accelerazione della domanda degli ultimi tre anni, con un mercato sempre superiore ai 40.000 pezzi, quest’anno ci sia un calo che in buona parte sarà da attribuire al confronto con la Tremontibis degli ultimi mesi del 2002. Le

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza - tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Viale Sarca 89/A - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza, tel. 039/493101-2, fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Stampa Ottavio Capriolo spa, Milano Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 26,00, estero: Euro 51,65 Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano Spedizione in abb. postale 45% art. 2 comma 20/B legge 662/96, Filiale di Milano - Distribuzione Cellofanedit: Cologno Monzese (MI).

sia confermata la classica relazione fra andamento del Pil (che è diminuito) e domanda di nuovi veicoli commerciali e industriali (che è aumentata) non esclude che in futuro questo stretto legame possa tornare a essere inscindibile”. Vari fattori hanno determinato un boom di ordini, fra cui la legge Tremonti-bis per i veicoli commerciali e la parziale liberalizzazione del conto terzi per i veicoli industriali, cui si sono aggiunti, in quest’ultimo caso, un maggiore ricorso alle attività logistiche in outsourcing da parte di molte imprese committenti del trasporto e la stessa Tremonti-bis.

L’Unrae auspica anche che l’autotrasporto italiano si integri di più e meglio nel contesto europeo, soprattutto sotto il profilo dei costi. In gioco c’è la competitività dei vettori italiani sul mercato, tanto più ora che si annuncia la concorrenza dei trasportatori dei Paesi dell’Est, che dal maggio 2004 entreranno a far parte dell’Unione Europea. L’allargamento dell’Unione da 15 a 25 stati e successivamente a 34, favorirà una crescita costante del traffico delle merci via strada nel continente e se consideriamo che negli ultimi 40 anni il parco circolante autoveicolistico è cresciuto in Italia di almeno 15 volte, mentre nello stesso periodo il sistema viario è aumentato di appena il 20 per cento, non ci si può non rendere conto che diviene imperativo e prioritario un veloce ammodernamento e ampliamento delle infrastrutture, delle reti viarie e delle flotte (in Italia la densità automobilistica è tra le più alte d’Europa e il rapporto mezzi di trasporto merci per chilometro è al livello più alto rispetto agli altri partner comunitari). Senza contare che negli ultimi 30 anni i miliardi di tonnellate per chilometro percorse dalle merci sulle strade sono passate da 60 a oltre 230, e la Commissione Europea in un recente Libro Bianco sui trasporti prevede che fino al 2010 il traffico potrebbe aumentare fino al 50 per cento in più.

Il settore dei veicoli commerciali dopo l’effetto della Tremonti-bis

Van e derivati dominano il mercato ROMA - Da uno studio elaborato dagli analisti dell’Unrae è stato possibile stabilire nei dettagli la composizione e la configurazione del mercato italiano dei veicoli commerciali nel 2002 rispetto al 2001, con in primo piano il ruolo fondamentale svolto dalla legge Tremonti-bis nel sostenere il settore. Nel 2002 in Italia sono stati immatricolati 290.322 veicoli commerciali fino a 3,5 tonnellate di Ptt, ben il 24,21 per cento in più rispetto alle 233.739 unità del 2001. Questo dato è il migliore nell’ambito dei principali mercati dell’Europa Occidentale: solo la Gran Bretagna è riuscita nel passaggio dal 2001 al 2002 a mettere a segno un risultato positivo (+4,8 per cento) mentre Francia, Germania e Spagna hanno consuntivato perdite e complessivamente le immatricolazioni nell’Europa Occidentale sono calate del 2,2 per cento (-6 per cento se si esclude l’Italia).

L’effetto dell’incentivazione è stato robusto sui Van e Derivati, dove la crescita delle consegne è stata del 39,37 per cento da 81.818 a 114.026 unità.

Ciò a conferma che questa fascia di mercato è formata dalle piccole imprese e dagli specialisti del trasporto a breve raggio (al di sotto dei 50 km) mentre il settore dei furgoni grandi è cresciuto meno del mercato (+12,7 per cento da 60.074 a 67.687 unità) in quanto questo specifico ramo è più strettamente correlato all’andamento dell’economia. I veicoli piccoli sono cresciuti del 18,53 per cento da 57.064 a 67.639 unità, i medi del 24,73 per cento da 27.843 a 34.728 unità mentre i pick-up hanno registrato un calo del 10,06 per cento passando da 6.940 a 6.242 unità.

“Nella suddivisione per carrozzeria - ha ricordato il Segretario Generale dell’Unrae, Gianni Filipponi - la preminenza dei furgoni è evidente. Bisogna notare, però, che la loro crescita è determinata soprattutto dai van e derivati, nei quali confluiscono anche le

vetture immatricolate autocarro. Per quanto riguarda gli autotelai, la quota del 18 per cento è inferiore di due punti a quella registrata nel 2001 (anche se sono cresciuti in valori assoluti)”.

L’analisi delle immatricolazioni per tipologia d’uso evidenzia il peso crescente del noleggio, che riflette una tendenza già affermatasi in molti Paesi europei. Nel 2001 il noleggio ha occupato l’8,12 per cento del mercato, per poi salire all’11,47 nel 2002 e al 16,79 per cento nel primo semestre del 2003.

LA CRESCITA DEI NOLEGGI La crescita sensibile e rapida dei noleggi privilegia la quota di immatricolazioni di veicoli commerciali del Centro Italia, dove hanno sede gran parte delle aziende di autonoleggio.

Complessivamente, nel 2002, sono stati immatricolati nel Centro Italia 76.306 commerciali (26,28 per cento del mercato) contro i 52.980 del 2001 (22,67 per cento). Nei primi sei mesi del 2003 il numero delle consegne è stato di 29.446 unità, pari al 29,04 per cento del totale italiano. I commerciali immatricolati l’anno scorso nel Nord-Ovest sono stati 89.250 (30,74 per cento del mercato totale) contro i 79.841 del 2001 (34,16 per cento). Nei primi sei mesi del 2003 il Nord-Ovest ha registrato 33.009 immatricolazioni, pari al 32,55 per cento del totale mercato. Il Nord-Est ha totalizzato l’anno scorso 69.707 consegne (24,01 per cento) contro le 57.843 del 2001 (24,75 per cento). Nel primo semestre di quest’anno le immatricolazioni hanno raggiunto quota 19.592, pari al 19,32 per cento del totale. Per quanto riguarda il Sud e le Isole, le 55.059 consegne del 2002 si confrontano con le 43.075 del 2001, mentre la quota di mercato è stata rispettivamente del 18,96 e del 18,43 per cento. Nel primo semestre 2003 il numero delle immatricolazioni è stato di

19.359 unità, pari al 19,09 per cento del mercato.

Lo scorso ottobre in Italia sono stati immatricolati 19.309 veicoli commerciali, il 17,73 per cento in meno delle 23.471 unità dello stesso mese del 2002. Le marche nazionali hanno totalizzato 10.586 consegne, pari al 54,82 per cento del mercato: il calo rispetto alle 13.994 dell’Ottobre 2002 (59,62 per cento del mercato) è stato del 24,35 per cento. Le marche straniere hanno immatricolato 8.723 commerciali, il 7,96 per cento in meno delle 9.477 unità dell’Ottobre 2002. La loro quota di mercato è passata dal 40,38 al 45,18 per cento. Nei primi dieci mesi del 2003, il totale immatricolato è stato di 171.301 unità, il 14,15 per cento in meno delle 199.538 unità dello stesso periodo del 2002. Le marche nazionali hanno registrato consegne per 92.492 unità, il 16,79 per cento in meno delle 111.155 unità del 2002. La quota di mercato corrispondente è passata da 55,71 a 53,99 per cento. Le marche importate sono arrivate a quota 78.809, il 10,83 per cento in meno delle 88.383 dei primi dieci mesi del 2002. La loro quota di mercato è passata da 44,29 a 46,01 per cento. Dal gennaio 2003 il mercato sta registrando le inevitabili negative conseguenze di un’accelerazione della domanda di notevoli proporzioni dovuta nel 2002 alla legge Tremonti-bis, i cui benefici sono scaduti il 31 dicembre scorso.

“Dopo la grande accelerazione del 2002 - ha concluso Gianni Filipponi coincidente con la fase finale della Tremonti-bis, la previsione per fine 2003 è di raggiungere le 240.000 immatricolazioni, praticamente ai livelli del 2001.

In assenza di fatti amministrativo-fiscali rilevanti, la previsione di medio termine è per uno sviluppo del mercato in linea con la crescita del Pil. Questa dovrebbe cominciare a produrre i suoi effetti nella seconda metà del 2004, per poi consolidarsi nel 2005 e nel 2006”.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2003

MERCEDES-BENZ/ANCHE L’USATO PUÒ ESSERE UN BUSINESS SE BEN GESTITO

La sfida dei TruckStore DaimlerChrysler ha inaugurato a Guardamiglio, nei pressi di Piacenza, il primo TruckStore, una struttura dedicata alla rivendita di veicoli usati. Il programma prevede la realizzazione di un secondo TruckStore a Bari l’anno prossimo. di Paolo Altieri G UARDAGLILIO (Lodi) - Un nuovo modo di presentare e di vendere i veicoli industriali usati. Così si potrebbe sintetizzare la nuova struttura TruckStore, presentata da DaimlerChrysler a Guardamiglio nei pressi di Piacenza. Il TruckStore italiano si inserisce nel progetto europeo di DaimlerChrysler, leader mondiale nel settore dei veicoli industriali e commerciali, che vede la nascita di 44 centri specializzati nella vendita di veicoli usati: un mercato molto importante nel quale il Gruppo ha intenzione di espandere la propria presenza. “TruckStore - dice Klaus Maier, responsabile della Business Unit Mercedes-Benz Trucks - agisce come distributore indipendente di veicoli usati, vendendo veicoli di ogni marca presso i suoi centri distribuiti in tutta Europa. L’orientamento al cliente si traduce in un’ampia gamma di servizi a disposizione dei clienti, che comprende CharterWay, leasing, buyback, permuta, ripristini e allestimenti anche su richiesta, disbrigo delle pratiche per l’esportazione e sigillo di qualità”.

TruckStore ovviamente non concentra la propria attività sull’acquisto e la rivendita solo di veicoli commerciali e

Klaus Maier, responsabile della Business Unit Mercedes-Benz Trucks. industriali Mercedes-Benz, ma la estende ai veicoli usati di tutte le marche. “Il TruckStore italiano di Guardamiglio - dice Wolfgang D. Schrempp, presidente ed amministratore delegato di DaimlerChrysler Italia - è il diciassettesimo in Europa: è un altro passo importante verso l’obiettivo di creare un’efficiente rete grazie alla quale sarà possibile scegliere fra oltre diecimila veicoli”.

UNA RICERCA A LIVELLO EUROPEO Infatti, qualora il veicolo preferito non sia disponibile presso il TruckStore più vicino, viene avviata la ricerca presso tutti i centri europei e, se è presente in un’altra struttura, viene trasferito direttamente nel centro a cui si è rivolto l’acquirente. Inoltre, come riferiamo a parte, la qualità è certificata da un ente esterno, la Dekraitalia, dopo meticolose verifiche su ogni singolo veicolo, che vengono per altro protocollate e corredate di rappresentazione fotografica dei danni riscontrati.

“TruckStore - aggiunge Klaus Maier - è il primo distributore italiano di veicoli usati a classificare i veicoli in tre diverse categorie: oro, argento e bronzo. I veicoli della categoria oro sono coperti sempre da una garanzia speciale di un anno compresa nel prezzo, creata per il TruckStore Piacenza. I veicoli della categoria argento invece

diverse fasi ben definite fino alla consegna al cliente.

All’arrivo e all’accettazione del veicolo vengono controllati i documenti, viene effettuato un check esterno e viene creata una cartella veicolo. I dati vengono poi introdotti nel sistema informatico e il veicolo viene parcheggiato nell’area Dekra dove sarà analizzato dai tecnici.

In officina viene effettuato un controllo approfondito che riguarda la meccanica, l’elettronica, la carrozzeria e gli interni. Viene poi eseguita la perizia Dekra con documentazione dei difetti, analisi delle loro cause e dei costi di ripristino e la conseguente diminuzione di valore, con documentazione fotografica dei danni.

ALLA FINE C’È L’ESAME TECNICO

possono godere della stessa garanzia se in condizioni particolarmente buone, ma sempre a pagamento. Grazie ai nuovi TruckStore, DaimlerChrysler accompagna tutte le fasi della vita di un veicolo, dalla produzione alla sua rivendita come usato”.

Un veicolo categoria oro, se è un truck, deve avere al massimo quattro anni di età, avere percorso non più di 400mila km, presentare uno stato d’uso ottimo, offrire i servizi di garanzia e il sigillo Dekra. Se è un van, deve avere al massimo due anni, non avere percorso più di 100mila km, avere un ottimo stato d’uso, offrire i servizi di garanzia e il sigillo Dekra. Un veicolo categoria argento, se è un truck, deve avere al massimo sei anni di età, non avere percorso più di 600mila km, presentare un buon stato d’uso e offrire eventualmente i servizi di garanzia e il cosiddetto il sigillo Dekra. Per un van l’età massima è cinque anni, i km percorsi non più di 180mila, stato d’uso buono e eventualmente servizi di garanzia e sigillo De-

kra. Un veicolo della categoria bronzo non può avere più di sei anni di età se è un truck, e non più di cinque se è un van. In entrambi i casi lo stato d’uso è conforme all’età.

Se un veicolo ha anche un aspetto particolarmente curato, viene applicato un adesivo sul parabrezza, rappresen-

tante un camioncino che sorride.

Il TruckStore italiano occupa un’area di 26mila metri quadrati. Presso questo centro i veicoli usati seguono un percorso predefinito a garanzia della massima qualità. Un processo che coinvolge i veicoli fin dall’arrivo presso il Centro e li accompagna attraverso

Il parcheggio nell’area “in preparazione” prevede l’indicazione da parte di Dekra della potenziale categoria del veicolo: oro, argento, bronzo o nessuna categoria. Inoltre è prevista l’indicazione delle riparazioni generali suddivise in necessarie, eventuali e sconsigliate in considerazione dell’età del veicolo.

In officina viene poi effettuata una verifica delle riparazioni da effettuare.

L’officina meccanica provvede alla realizzazione delle riparazioni meccaniche e delle manutenzioni previste. Il Truckservice provvede alle riparazioni della carrozzeria e degli interni.

Viene poi l’esame tecnico finale da parte della Dekra. Vengono controllate le riparazioni effettuate e rilasciato l’eventuale certificato di qualità. A questo punto si decide se apporre l’eventuale sigillo di qualità e del cartello descrittivo del veicolo. I veicoli vengono esposti nelle zone loro dedicate (veicoli commerciali, industriali, oro, argento, bronzo, tipo di allestimento) e viene programmato lo scatto di quattro foto digitali per ogni veicolo, per uso pubblicitario e per l’inserimento sul sito www.truckstore-piacenza.it. Poi è la volta del processo di vendita, con il contratto di acquisto, la richiesta di allestimenti e personalizzazioni e la produzione dei documenti necessari. Infine il veicolo torna in officina per un ulteriore verifica e controllo e per la preparazione per la consegna al cliente.

DEKRA/Grazie al nuovo sigillo sull’usato

Qualità a prova di bomba A R E S E (Milano) - Dekra, primo gruppo italiano di servizi tecnici per il settore automotive, ha presentato anche in Italia il sigillo Dekra, un certificato di qualità dedicato al miglior usato.

Già testato con successo in vari Paesi europei, il sigillo Dekra consiste in una metodologia ispettiva meticolosa, operante su una piattaforma

informatica esclusiva, per la certificazione tecnica dello stato d’uso dei veicoli usati, in conformità della direttiva europea 99/44.

Un’auto, un veicolo commerciale o industriale contrassegnati dal sigillo Dekra infatti sono veicoli usati di buona qualità, controllati in tutte le componenti dagli esperti Dekra, provati su strada e per i quali, al momen-

to dell’ispezione tecnica, viene documentato in modo obiettivo e razionale lo stato d’uso degli interni, del motore, della carrozzeria, del cambio, delle componenti elettriche ed elettroniche, dell’impianto dei gas di scarico, dell’impianto frenante e delle ruote e dei pneumatici, a salvaguardia sia di chi compra che di chi vende.

Il sigillo Dekra è uno strumento utile anche per i concessionari perché rafforza la promessa di qualità nei confronti del cliente e favorisce serenità e trasparenza nella trattativa commerciale, facilitando quindi la vendita dell’usato. Ed è utile al cliente perché lo aiuta a superare la fase d’ansia iniziale, consentendogli di conoscere il prodotto che sta per acquistare e nello stesso tempo tutela il venditore da eventuali future contestazioni sulle non conformità del veicolo.

Considerato il suo carattere internazionale, il sigillo Dekra allarga il mercato potenziale di vendita dell’usato certificato, essendo l’unico programma che opera su un database consultabile tramite Internet in 15 diverse lingue europee. Tra il 2002 e il 2003 durante la fase sperimentale in Germania, Francia, Olanda, Spagna, Portogallo, Polonia, Repubblica Ceca, oltre 200mila certificati di stato d’uso “sigillo Dekra” hanno qualificato i migliori usati Autoexpert, Audi, Bmw, Mazda, Peugeot, Skoda, Volkswagen e, in Italia, il programma usato di qualità di DaimlerChrysler Veicoli Industriali.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2003

1° SALONE INTERNAZIONALE DELLA SICUREZZA STRADALE

Non solo buone intenzioni Sono cinque le aree di intervento individuate dal Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori con l’obiettivo di prevenire l’incidentalità sulle nostre strade. Ma solo l’approfondita conoscenza dei fenomeni consentirà di raggiungere una mobilità sostenibile. di Monica Schiller VERONA - “Il ruolo e il contributo dell’Albo degli Autotrasportatori per la sicurezza” è stato il tema centrale dell’incontro tenutosi nell’ambito del 1° Salone Internazionale della Sicurezza Stradale, in scena nell’area fieristica di Verona dal 23 al 26 ottobre e promosso dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Obiettivo del programma di promozione della sicurezza lanciato dall’Europa con il Libro Bianco: ridurre gli incidenti sulle strade del 40 per cento entro il 2010 portando il numero dei morti da 45.000 a 27.000 e i feriti da 1,6 a 0,96 milioni. L’assunzione nazionale del target europeo, implica una drastica diminuzione sia dei decessi (da 6.700 a 4.000) sia dei feriti (da 270 a 150mila).

Solo con un tasso medio di riduzione del 3 per cento annuo l’Italia può vincere la sfida ma la strada da percorrere appare ancora molto lunga. Il nostro Paese, tra il 1996 e il 2000, ha registrato un tasso di crescita annuo dell’1 per cento per i morti e del 3,5 per i ferimenti.

ANCORA INSODDISFACENTE LA RICERCA DELLE CAUSE “La conoscenza delle cause e delle dinamiche dell’incidentalità nel suo complesso - ha dichiarato Raffaele Maria De Lipsis, presidente del Comitato Centrale per l’Albo Autotrasportatori, organismo autonomo che lavora sotto l’egida del Ministero dei Trasporti - e, ancor più, degli incidenti specificamente riferiti ai veicoli industriali è insoddisfacente. Quest’assenza, finora, ha impedito di intervenire con un appropriato programma sui fattori critici determinanti i sinistri. È necessario lo sviluppo di azioni conoscitive finalizzate ad approfondire il fenomeno dell’incidentalità nei suoi aspetti macro e microscopici e di azioni operative che migliorino la sicurezza e la qualità della circolazione”.

In questo contesto ha assunto un ruolo determinante lo studio posto alla base della 1° Campagna sulla Sicurezza Stradale, “Siamo tutti sulla stessa strada”, promossa dall’Albo con Inail e Iveco e che ha invitato i 500.000 autotrasportatori italiani a prendere coscienza dei propri limiti.

“Lo studio - ha continuato Raffaele Maria De Lipsis - ha dato risultati molto interessanti. Al 2001, il fatturato nazionale prodotto dall’autotrasporto, pari a 130.000 miliardi di Lire, rappresentava l’81 per cento del fatturato totale dei servizi di trasporto merci in Italia e partecipava al contributo fiscale con 25.000 miliardi. Negli ultimi 25 anni gli investimenti in infrastrutture e sicurezza sono stati costantemente ridotti passando dall’1,4 per cento del Prodotto Interno Lordo del 1975 allo 0,2 per cento del PIL del 1999. Infine, diversamente da ciò che viene percepito comunemente dall’opinione pubblica, abbiamo potuto “scoprire” che i veicoli industriali sono responsabili solo di una piccola parte del totale degli incidenti (7,4 per cento) e del numero complessivo di decessi e di feriti”. Questi risultati hanno rafforzato la consapevolezza di un intreccio tra cause ed effetti in relazione alle politiche da promuovere per ciascuna componente del sistema: conducente, veicolo e ambiente.

“Il Comitato Centrale dell’Albo - ha evidenziato il presidente - ha sviluppato un programma organico di interventi finalizzato a prevenire l’incidentalità e articolato in 5 aree: driver safety performance, sicurezza del veicolo, sicurezza come contesto aziendale, tecno-

dire codificare le pratiche manageriali in termini di regole e correrarle fra loro in modo che vengano a definire un sistema di strumenti a supporto della sicurezza ma non in opposizione con soddisfazione del cliente, redditività, efficienza e produttività. Serve un Safety Management System, mutuato dall’esperienza di settori dove storicamente la sicurezza è in primo piano.

“L’Albo - ha concluso il presidente nell’interesse delle imprese vuole assumere un ruolo più strategico. Dopo trent’anni di attività serve un “restyling”. Abbiamo ridotto alcune attività e ne abbiamo amplificate altre creando,

L’IMPEGNO DI IVECO PER LA SICUREZZA STRADALE

Sterpone: “Insieme per vincere”

Raffaele Maria De Lipsis, presidente del Comitato Centrale per l’Albo Autotrasportatori. logie infrastrutturali per la sicurezza e aree di sosta attrezzate. Vogliamo proseguire sulla via della sensibilizzazione e confutare gli elementi che trasmettono un’immagine negativa della categoria”. Le iniziative poste in campo dal Comitato Centrale hanno come fine primario l’implementazione, attraverso progetti pilota, di strumenti e di attività di supporto alle aziende per migliorare le loro performance rispetto all’incidentalità stradale.

“Sono sei - ha spiegato Raffaele Maria De Lipsis - i progetti pilota. Il primo punta a realizzare un’attività di monitoraggio dell’incidentalità legata al trasporto di merci in aree urbane ed extraurbane e al trasporto di merci pericolose. Per l’incidentalità in ambito urbano saranno monitorate due città di medie dimensioni, una nel Nord e una nel Sud del Paese. Grazie alle informazioni raccolte si potranno avere una serie di dati sull’evento incidente e sulla sua dinamica. Per quanto riguarda l’ambito extraurbano saranno analizzati due tronchi di strade statali, scelte tra quelle di maggiore incidentalità. Infine, per i carichi pericolosi saranno studiati i volumi e le percorrenze, i luoghi di origine e destinazione e sarà individuato un corridoio di transito significativo per realizzare un monitoraggio e sviluppare il tracing & tracking dei carichi e dei veicoli. Nel 2005 si avvierà una campagna di diffusione dei risultati degli studi per fornire le dimensioni del fenomeno, informare gli utenti sulle principali cause d’incidente, ricordare le regole e diffondere la presenza di strumenti e organismi che possano essere un punto di riferimento in materia di sicurezza”.

Si punta a realizzare nel 2004, invece, il secondo progetto pilota che vuole ideare un sistema integrato di applicazioni telematiche di comunicazione e localizzazione tramite l’utilizzo di piattaforme tecnologiche di supporto alla politica di riduzione dell’incidentalità dei veicoli che trasportano merci.

La fase progettuale è articolata su tre punti: progettazione del servizio, progettazione tecnologica e sostenibilità tecnico-gestionale di ciascuna piattaforma.

SERVE UN’INDAGINE PER FARE LUCE “La ricerca nazionale sulle migliori pratiche aziendali a supporto della sicurezza stradale nelle aziende di autotrasporto di cose per conto terzi - ha detto il numero uno dell’Albo - rientra nel terzo progetto. Un’indagine conoscitiva campionaria su aziende italiane ed estere farà luce sui principali aspetti gestionali che influiscono sulla sicurezza: dai sistemi di incentivazione sul personale alle politiche commerciali.

Vogliamo non solo creare o rafforzare l’idea di “Safety Management Sy-

VERONA - Il 1° Salone Internazionadipendenza tra l’uomo, il veicolo e le della Sicurezza può essere interl’ambiente stradale ed è necessario pretato come una chiara testimonianimpegnarsi nella ricerca di ogni posza dell’attenzione che l’Italia dedica sibile sinergia attivabile tra i soggetalla sicurezza stradale. Una tematica ti attori del sistema”. di fondamentale importanza per il Gli strumenti chiave sono rappreComitato Centrale dell’Albo degli sentati dalle infrastrutture (qualità Autotrasportatori ma anche per della rete, Traffic calming, ITS e Iveco che, in qualità di produttore di supporto di iniziative), dalla promoveicoli industriali, ha dedicato e conzione di ciascun Stakeholder, dalla tinua a dedicare ingenti investimenti gestione e dal controllo (qualità dei alla ricerca e allo sviluppo di nuovi dati e costante circolazione delle dispositivi volti a incrementare il liinformazioni), dall’educazione (attravello di sicurezza sui suoi mezzi. “In verso la diffusione di best practices), passato - ha sottolineato Stefano dall’enforcement (collegamenti con e Sterpone, General Manager Iveco tra le forze dell’ordine) e dalle partdel mercato Italia - questo impegno nership fra istituzioni e utilizzatori.

Stefano Sterpone, General Manager comune ci ha portati a realizzare, “L’importanza degli approfondiIveco del mercato Italia unitamente a INAIL, ciascuno nelmenti delle analisi operate e delle l’ambito delle proprie competenze e evidenze raggiunte - ha aggiunto il responsabilità, una campagna per la sicurezza stradale, General Manager - rappresentano uno stimolo a realizzare “Siamo tutti sulla stessa strada” che ha avuto un ottimo ri- ulteriori sforzi nella direzione di un continuo accrescimento scontro. L’aspetto più innovativo è stato, sicuramente, l’ap- sia delle conoscenze, che dei possibili interventi per conseprofondito studio sull’incidentalità nell’autotrasporto che, guire traguardi sempre nuovi a vantaggio della sicurezza. ponendo dei punti fermi, ha permesso di acquisire fonda- Lo Stralis e il nuovo Eurocargo, i nostri due modelli di mentali elementi informativi. Abbiamo potuto conoscere, punta nella gamma pesante stradale e in quella media, racper esempio, il reale peso dell’incidentalità causata dai vei- chiudono tutti gli ultimi ritrovati in materia di sicurezza atcoli adibiti al trasporto merci sui valori complessivi di sini- tiva e passiva. Questo è il nostro impegno come casa costrosità del paese notando come, nonostante la forte cresci- struttrice ma non possiamo guardare che con grande inteta del trasporto su gomma degli ultimi anni, il settore sia resse anche all’insieme dei progetti che l’Albo intende rearesponsabile di non oltre il 7 per cento del totale degli inci- lizzare nell’ambito delle cinque diverse aree programmate. denti e “solo” del 4 per cento dei decessi e dei ferimenti”.

L’orientamento Iveco e il nostro auspicio è pertanto quello Nel 2000 su un totale di 212.000 incidenti che hanno di poter costituire un “tavolo aperto” con il Comitato Cencoinvolto 411.000 veicoli, i truck hanno inciso in maniera trale attraverso il quale valutare tutti i possibili spazi di limitata con 15.721 sinistri e 28.408 mezzi coinvolti. azione comune e realizzare un continuo trasferimento di Nello stesso anno, su un complessivo di 6.410 decessi e dati e informazioni, riguardanti innanzitutto lo sviluppo 301.559 feriti le quote a carico dei veicoli industriali sono della telematica applicata al settore. Tutto ciò favorirà la state, rispettivamente, del 7 per cento (447 morti) e del 4 creazione di una cultura e di una pratica aziendale di gestioper cento (10.936 feriti). ne della sicurezza, in grado di produrre un “effetto molti“Lo studio - ha proseguito Stefano Sterpone - ha con- plicativo” degli sforzi che singolarmente andiamo produsentito anche di indicare un percorso per combattere “l’in- cendo sia sul piano economico gestionale sia sul piano del sicurezza stradale”: bisogna tenere sotto controllo l’inter- contenimento dei costi sociali della mobilità stradale”.

stem”, ma anche produrre una disciplinare per l’attivazione di un certificato di conformità che riconosca l’importanza dell’adozione, da parte di un’azienda di autotrasporto, di determinate politiche. Il quinto progetto pilota si pone l’obiettivo di definire dei percorsi formativi a supporto del Safety Management System delle aziende. In questo modo si possono creare i presupposti per un Centro Nazionale di formazione Permanente in materia di sicurezza.

L’ultimo progetto riguarda le aree di sosta attrezzate. Il Comitato Centrale, negli anni scorsi, ha portato avanti il

programma di cofinanziamento di 17 aree di sosta attrezzate sul territorio nazionale in due fasi, che hanno richiesto investimenti complessivi sull’ordine degli 86 milioni di euro, 13,5 dei quali a carico dell’Albo. Ora, tramite lo studio dettagliato dei traffici, si mira a completare le rete intervenendo laddove le carenze sono più evidenti”.

Questo programma di interventi vuole far assurgere le competenze in materia di sicurezza dell’autotrasporto italiano a livello di “Sistema di Gestione della Sicurezza”, rendendolo spendibile presso terzi. Fare tutto ciò vuol

ad esempio, la consulta presieduta dal sottosegretario Paolo Uggè. L’autotrasporto è un fiume sempre in piena e bisogna occuparsene in modo continuo”.

“Ci auguriamo - ha aggiunto Paolo Uggè, sottosegretario al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, intervenuto al convegno - che la patente a punti possa avere riflessi positivi sull’incidentalità ma sappiamo bene che questo provvedimento non basta. Oggi paghiamo pesantemente la mancanza di investimenti in materia di infrastrutture nel passato. Il governo si sta muovendo anche in questa direzione”.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2003

SCANIA/IL NUOVO CONCETTO DI CRASH-ZONE AI FINI DELLA SICUREZZA

I millimetri che salvano la vita di Gianni Monaco BRUXELLES - È Erik Dahlberg il project leader del concetto di “crash-zone” di Scania. Un concetto con cui il marchio svedese conferma il suo impegno a favore della sicurezza. “L’obiettivo di Scania - ha sottolineato Erik Dahlberg che ha iniziato a lavorare per il marchio svedese durante il suo dottorato di ricerca - è quello di continuare a incrementare il livello di sicurezza attiva e passiva dei suoi mezzi. Sistemi avanzati come i freni antibloccaggio o i sistemi antipattinamento forniscono un importante contributo alla prevenzione dell’incidentalità ma a volte non sono sufficienti. Anche le tecnologie più avanzate non possono prevedere tutte le eventualità. In questo caso devono intervenire i sistemi di sicurezza passiva”.

ANTICIPATA LA NORMATIVA Cinture di sicurezza, quindi, air-bag e poggiatesta ma anche zone a deformazione progressiva che riducono il rischio di lesioni gravi o mortali per gli occupanti degli abitacoli. Le protezioni antincastro sul frontale sono state introdotte da Scania già nel 1995 con il lancio, in Europa, della Serie 4. La casa del Grifone ha anticipato la normativa europea: il 10 agosto 2003, infatti, questo tipo di protezione è diventata obbligatoria su tutti gli autocarri nuovi per il trasporto a lungo raggio circolanti all’interno dell’Unione Europea. “Questi sistemi - ha continuato il project leader della “crash-zone”- sulle strade europee, possono salvare circa 900 vite all’anno nelle collisioni fra automobili e camion. Noi abbiamo lavorato per realizzare una zona di deformazione più cedevole che, in caso d’urto, consenta all’auto di assorbire una percentuale decisamente meno elevata d’energia”.

Il concetto di “crash-zone” del costruttore nordico si basa su una prolunga di 600 millimetri, installata sul muso del truck. “Attualmente - ha spiegato Erik Dahlberg che coordina la ricerca sulla sicurezza - la protezione frontale, insieme ai moderni sistemi di sicurezza passiva delle auto, è in grado di assorbire l’energia d’urto a una velocità combinata di 60 chilometri orari.

Estendendo la cabina del camion con una zona di ben 600 millimetri messa a punto, esclusivamente, per la deformazione progressiva possiamo alzare la soglia fino ai 90 chilometri orari e aumentare, così, le possibilità di sopravvivenza delle persone coinvolte nel sinistro”.

I vantaggi legati alle zone di deformazione incorporate nei veicoli pesanti appaiono evidenti ma rimangono ancora degli ostacoli alla loro piena realizzazione. “Dobbiamo impegnarci a fondo - ha dichiarato il project leader per cambiare due aspetti: uno è la legislazione, l’altro è l’accettazione, da parte dei clienti, dei camion dotati di “crash-zone”. È necessario rivedere la legislazione esistente sulla lunghezza massima dei veicoli. Le norme dovrebbero essere cambiate in modo che l’aumento di 600 millimetri di lunghezza non vada a ridurre il volume di carico.

Solo in questo modo possiamo convincere gli utenti ad accettare il costo supplementare e anche la maggiore sicurezza che questo accorgimento comporta. Molti trasportatori trovano attrattiva, dal punto di vista estetico, la tipica cabina a T di Scania ma non l’acquistano perché, per legge, dovrebbero ridurre il volume di carico. Siamo convinti che una cabina con zona di deformazione incorporata unita allo stile pulito e alle linee sobrie caratteristiche del Grifone e all’esenzione delle attuali norme sulla lunghezza massima potrebbe conquistare un vasto pubblico”.

Svelato in occasione della conferenza tenutasi a Bruxelles il concetto di “crashzone” sviluppato da Scania. Con una specifica zona di deformazione frontale si possono salvare centinaia di vite ogni anno ma bisogna cambiare l’attuale legislazione.

Il modello in scala del nuovo concetto di “crash-zone” firmato Scania è stato mostrato alla recente sulla sicurezza a Bruxelles, dove i riflettori si sono accesi su tematiche che Scania porta avanti, ormai da anni, con grande successo e che le hanno permesso di ritagliarsi un posto d’onore fra i costruttori di heavy truck. Ma Bruxelles ha fornito un palcoscenico non solo per il debutto degli ultimi sistemi volti a garantire la massima sicurezza in ogni situazione, ma anche per richiamare l’attenzione delle istituzioni che possono, in qualche modo, con le loro decisioni pilotare la domanda verso mezzi più sicuri per una mobilità sostenibile .

BRACCIO DI FERRO CON I LEGISLATORI “Attraverso le nostre iniziative - ha concluso Erik Dahlberg - ci auguriamo di gettare le fondamenta per riuscire a modificare l’atteggiamento da parte dei legislatori. Scania e altre case produttrici di veicoli industriali attente alle problematiche legate alla sicurezza stradale, devono dimostrare che con un aumento sia di lunghezza sia di peso (intorno ai 250 chilogrammi) si possono salvare numerose vite umane, un guadagno che non ha prezzo. Queste tematiche non possono essere assolutamente trascurate”.

SICUREZZA IN PRIMO PIANO DA OLTRE CINQUANT’ANNI

Un impegno senza fine BRUXELLES - Il cammino di Scania in direzione della sicurezza è cominciato oltre cinquant’anni fa. Risale, infatti, alla metà del secolo scorso il debutto dei primi dispositivi volti a incrementare il livello di sicurezza dei camion.

Negli Anni 50 il Grifone ha introdotto i nuovi sistemi di supporto per lo sterzo e i freni, come il servosterzo e i freni ad aria compressa: innovazioni che si sono rivelate fondamentali nel momento in cui il traffico ha cominciato ad aumentare unitamente alla stazza dei mezzi in circolazione. Dieci anni dopo il costruttore nordico ha creato nuovi standard di sicurezza relativi alle cabine di guida, ancora oggi tra i più rigidi del mondo. Ha fatto il suo ingresso, per esempio, il sistema di bloccaggio dei freni il cui compito era garantire il corretto funzionamento del freno a mano anche in caso di perdita di pressione del sistema di frenaggio.

Negli Anni 70 è stata la volta del controllo automatico della tensione dei cavi e del bilanciamento dei freni tra autocarro e rimorchio seguiti, un decennio dopo, dal sistema di antibloccaggio dei freni i cui benefici sono

stati da subito evidenti. Nel 1984 Scania ha lanciato sul mercato il primo sistema di cambio automatico grazie al quale l’autista poteva effettuare il cambio di marce utilizzando esclusivamente la frizione. Il conducente poteva calibrare i rapporti in ogni momento ma il cambio era controllato da un computer.

Negli stessi anni al centro dell’attenzione degli ingegneri della casa svedese è stata posta la solidità strutturale dei bus, sia da turismo sia da città. Attraverso severi crash-test che simulavano incidenti fra bus a auto si sono studiate le possibili conseguenze sui passeggeri allo scopo di migliorare la struttura dei veicoli. Nel 1988 il marchio di Södertälje è stato il primo a introdurre le cinture di sicurezza integrate (più comode e semplici da indossare) come standard per promuoverne l’uso sui mezzi pesanti. Lo scorso decennio ha visto il lancio di dispositivi elettronici il cui funzionamento integrato ha permesso di conferire maggiore agilità ai truck.

Nel 1993 è apparso il retarder integrato che aumenta la forza frenante

del 75 per cento e conserva i dischi dei freni in stato ottimale, pronti a intervenire in caso di emergenza. Nel 1995 i mezzi destinati al trasporto su lunghe distanze sono stati muniti di protezione frontale underrun che, in caso di urto, evita all’auto coinvolta di rimanere incastrata sotto l’autocarro. Lo stesso anno è arrivato il sistema di cambio automatico Opticruise che, ingranando le marce in maniera automatica, rende la guida più sicura e rilassata, soprattutto nel traffico intenso, e ottimizza le prestazioni e i consumi di carburante con riflessi positivi anche sull’ambiente.

Nel 1996 i veicoli Scania sono stati i primi a essere equipaggiati con i freni a disco controllati elettronicamente: i tempi di risposta si sono ridotti del 50 per cento e la lunghezza di frenata di circa 6 metri (prendendo in considerazione un mezzo a pieno carico che procede alla velocità di 80 chilometri orari). Ancora nel 1996, fra i sistemi di protezione del guidatore, sono comparsi i pretensionatori per le cinture e un airbag.

Il resto è storia degli ultimi anni.

Con il lancio dei mezzi di ultima generazione, il marchio svedese ha confermato il suo incessante impegno a favore della sicurezza proponendo un design caratterizzato dagli angoli smussati nell’ottica della massima tutela dei pedoni, di un aumento dell’effetto aerodinamico e di una riduzione degli spruzzi d’acqua in caso di pioggia. Dal 2001 sono previsti dei corsi interattivi di guida al momento della consegna dei veicoli e sono arrivate le cinture di sicurezza rosse che confermano l’attenzione per la sicurezza da parte dei driver al volante di uno Scania e invitano tutti gli utenti della strada ad assumere lo stesso atteggiamento. Bisogna, infine, ricordare tutte quelle iniziative che mirano a richiamare l’attenzione di quanti operano sulle strade come lo Young European Truck Driver che ha avuto grande risonanza in tutta Europa. In casa Scania non si smette mai di lavorare in questa direzione e il futuro, certamente, riserverà nuove sorprese.

I sistemi elettronici, con un’integrazione totale nei sistemi logistici e di comunicazione, e i progressi tecnologici rivoluzioneranno i trasporti. La crashzone è solo un altro passo avanti.

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DEALERS

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2003

LA SAICAR INDUSTRIALI NEL TRIANGOLO LECCE-BRINDISI-TARANTO

Musca il profeta Iveco Inaugurata la nuova sede dell’azienda pugliese al traguardo dei 25 anni di attività. Una struttura d’avanguardia e un team di qualificati collaboratori sotto la regia di Giulio Musca, personaggio pirotecnico ma di grande esperienza. di Tiziana Altieri LECCE - Venticinquesimo compleanno per la Saicar di Lecce che ha festeggiato questo importante traguardo con l’inaugurazione della sede completamente rinnovata, situata in prossimità della superstrada Lecce-Brindisi, all’ingresso della zona industriale della città salentina. Una concessionaria che rappresenta un fiore all’occhiello sia per il suo amministratore unico, il pirotecnico Giulio Musca che vanta però una lunga esperienza nella commercializzazione dei veicoli industriali, sia per il marchio Iveco. “La nuova struttura - spiega Giulio Musca - ha richiesto un investimento di un milione e mezzo di euro e si estende su un’area di 22mila metri quadrati, circa 10mila in più rispetto alla sede precedente. Le superfici coperte sono state quelle che hanno goduto di un incremento maggiore. L’attuale officina occupa uno spazio di 2.200 metri quadrati, 1.000 metri quadrati sono dedicati all’esposizione dei veicoli e 600 metri quadrati al magazzino ricambi i cui scaffali sono disposti su due livelli.

“Gli uffici - prosegue - sono dislocati fra due piani per complessivi 900 metri quadrati. Grazie all’ampliamento della sede abbiamo potuto creare anche uno spazio per l’Usato Plus, un piazzale di ben 7.000 metri quadrati che può contenere veicoli in grado di rispondere alle più svariate esigenze di trasporto. Oggi, le dimensioni della Saicar sono ottimali in funzione della sua posizione sul mercato”.

I numeri della Saicar sono stanno a sottolineare che si tratta di un’azienda di successo: nelle aree di sua competenza (il mandato Iveco comprende le province di Lecce, Brindisi e la zona sud di quella di Taranto), il costruttore torinese, grazie all’attività della Saicar, ha raggiunto una quota di mercato del 65 per cento con punte del 70 per cento nel segmento del Daily e dell’88 per cento in quello dell’Eurocargo.

“Il 2002 - ricorda il numero uno della concessionaria leccese che prese in mano le redini dell’azienda come unico titolare nel 1992 trasformandola in Saicar Industriali per sottolinearne il vero “core business” - è stato un anno estremamente positivo grazie alla legge sul Credito d’Imposta che ha permesso agli operatori della zona d’investire nell’acquisto di nuovi mezzi. Con 620 veicoli venduti (350 della gamma leggera, 150 della gamma media e 120 tra pesanti stradali e cava cantiere), il fatturato ha toccato i 30 milioni di euro, un risultato davvero eccezionale. Nel 2003 c’è stato un calo della domanda rispetto all’anno scorso ma noi continuiamo a essere ottimisti. Puntiamo,

L’elegante architettura della nuova concessionaria Iveco Saicar di Lecce, una struttura d’avanguardia, pensata per venire incontro alle esigenze della clientela. Sotto, Stefano Sterpone, Giulio Musca titolare della Saicar e Franco Fenoglio. soprattutto, a incrementare il fatturato dell’area Customer Service. Abbiamo inaugurato anche una postazione dedicata al Daily (Daily Chrono), un modello che vanta un’utenza numerosissima. Possiamo contare su una struttura e una gamma di prodotti all’avanguardia:

due armi vincenti per continuare a essere protagonisti sul mercato”.

Giulio Musca entrò in Saicar nel 1978, quando la concessionaria, allora con il mandato sia per i veicoli Iveco sia per le vetture firmate Fiat, si trovava nel centro abitato della città barocca. Il trasferimento nell’area industriale, “nucleo storico” dalla quale hanno preso il via i lavori per l’ampliamento, risale al 1997. Quattro anni dopo, Saicar Industriale si è trasformata da società a responsabilità limitata a società per azioni. Una storia in crescendo per il dealer salentino che, nel suo lavoro quotidiano, è coadiuvato dai figli Angelo e Antonio.

“Angelo - precisa con orgoglio - è laureato in economia e segue la parte amministrativa e il marketing mentre Antonio è responsabile delle vendite.

Dopo la laurea, entrerà a pieno titolo in azienda anche Francesco che ha già mosso i suoi primi passi nell’attività di famiglia. Insieme a tutti coloro che lavorano presso la Saicar (una quarantina di persone entro la fine dell’anno), for-

miamo una grande squadra altamente professionale, che ha l’obiettivo di fornire un servizio sempre più a misura di cliente, sfruttando anche le più evolute dotazioni per la diagnostica come Modus, I.W.T. e IT2000. Il segreto del successo è la grande passione per il nostro lavoro. Sposando la partnership con Iveco, abbiamo trasformato una sfida ambiziosa in un’attività vincente”.

L’assistenza sul territorio di competenza della Saicar è garantita da una rete di 10 officine autorizzate pronte a intervenire in qualsiasi momento.

“Il nostro territorio - sottolinea Giulio Musca - è caratterizzato dalla presenza di una miriade di imprenditori monoveicolari: per la nostra forza di vendita giocano un ruolo fondamentale le relazioni che si instaurano con i clienti che hanno l’esigenza di trovare un interlocutore che sappia comprendere i loro bisogni e soddisfarli. Sono solo due, invece, le grandi flotte con cui lavoriamo. Ci auguriamo che a livello politico siano fatte delle scelte che ci permettano di continuare a crescere.

Speriamo, per esempio, che vengano avviati i lavori per il famoso Corridoio 8: le grandi opere danno linfa a un sistema che altrimenti rischia di tornare a livelli bassi”.

La Saicar è una concessionaria che ha, dunque, tutte le carte in regole per continuare non solo a giocare ma anche a condurre la partita. “Per Iveco - ha aggiunto Giuseppe Amaturo, responsabile della rete Iveco nell’ambito del Mercato Italia - è una grande soddisfazione poter mostrare questa sede che conferma la validità delle scelte che il nostro marchio ha fatto nel recente passato. Quella di ridurre le concessionarie concentrando l’attività nelle mani di persone estremamente professionali è stata una decisione coraggiosa, ma oggi raccogliamo i frutti. In questa zona i clienti Iveco possono contare su una forza lavoro capace di offrire 45.000 ore annue di assistenza, qualcosa di veramente unico”.

CONSEGNATI 25 STRALIS ALLA F.LLI IAIA

Una flotta tutta Iveco SAN VITO DEI NORMANNI - Con la consegna di 25 Stralis AS440S48T/P diventano circa un centinaio i veicoli della flotta dell’azienda F.lli Iaia di San Vito dei Normanni, “cliente storico” sia della concessionaria Saicar sia del marchio Iveco. “Con i nuovi Stralis - ha dichiarato Vito Iaia, che amministra l’azienda insieme al fratello Annibale - la nostra flotta di pesanti raggiunge le 70 unità. Abbiamo anche una decina di EuroCargo, 4 Daily, che presto diventeranno cinque, e un centinaio di semirimorchi differenti. Il 98 per cento della nostra flotta è comunque firmata Iveco”.

La F.lli Iaia può vantare una storia lunga oltre trent’anni: era il 1966, infatti, quando Francesco Iaia, padre di Vito e Annibale, acquistò il primo camion, un Fiat 643. La crescita è stata costante: negli anni Settanta il business è stato ampliato fino all’importante contratto con la Parmalat di Parma grazie alla quale i fratelli Iaia hanno potuto raggiungere le attuali dimensioni.

“Sono due - ha aggiunto Vito Iaia - le sedi in provincia di Brindisi: una a Carovigno (40.000 metri quadrati con un capannone di 4 mila metri quadrati) e una a San Vito dei Normanni (7.000 metri quadrati di cui 2.500 adibiti a magazzino). C’è, poi, la struttura di Parma che si sviluppa su un’area di 114 mila metri quadrati di cui 6 mila occupati da magazzini utilizzati per gli sviluppi logistici e intermodali.

“Il nostro core-business - ha proseguito - è il trasporto di prodotti alimentari, ma nell’ultimo periodo abbiamo allargato il nostro raggio d’azione dotandoci, per esempio, di semirimorchi per il trasporto di materiali sfusi come le plastiche. Non ci occupiamo solo della movimentazione ma anche dello stoccaggio delle merci e offriamo il servizio di deposito refrigerato conto terzi. Inoltre, guardiamo con sempre maggiore interesse all’estero, ma crediamo che per essere concorrenziali fuori dai confini italiani sia fondamentale trovare dei partner”.

L’azienda di San Vito dei Normanni, che è stata una delle prime a ottenere la certificazione Iso 9002 e Iso 14000, occupa un centinaio di persone ai quali bisogna aggiungere l’indotto formato da diversi padroncini. “La nostra azienda - ha concluso Annibale Iaia - ha puntato sul trasporto intermodale. Pensiamo che oggi debbano acquistare sempre più importanza sia il trasporto su ferrovia sia quello su acqua con l’affermazione delle autostrade del mare.

Naturalmente il nostro auspicio è che le scelte politiche possano aiutarci a sostenere questo trend positivo”.

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ATTUALITÀ

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SMAVI/GRANDE SUCCESSO PER LA 21a EDIZIONE

SICUREZZA/UN PROGETTO PER 56MILA CONTROLLI ANNUALI

Un evento in Esami finestra crescita costante per i pesanti PESARO - Un successo oltre ogni previsione per l’edizione 2003 dello Smavi, il Salone dei Trasporti che si è svolto a Pesaro lo scorso ottobre. Gli organizzatori non nascondono la propria soddisfazione per l’esito di una manifestazione che è stata in grado di attirare numerosi espositori (80 in rappresentanza di oltre 140 marchi commerciali) e visitatori (quasi 12.000, con un incremento superiore al 18 per cento rispetto al 2002). Il Salone dei Trasporti, organizzato dalla riminese Blu Nautilus, con il patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, della Regione Marche e della Camera di Commercio di Pesaro Urbino, ha risposto in maniera esaustiva alle richieste del pubblico. I due principali padiglioni della fiera di Pesaro, in totale 18.000 metri quadri, interamente al coperto, proponevano un’ampia panoramica su veicoli industriali e commerciali, allestimenti, rimorchi, semirimorchi, movimento terra, gru, cisterne, servizi, ricambi, accessori e prodotti dedicati all’autotrasporto. Altissime personalizzazioni anche nei mezzi proposti da Expò mercato, una sorta di “salone nel salone” dedicato ai veicoli e attrezzature per il commercio ambulante che ha proposto una panoramica sulla migliore produzione di settore, dai grandi automarket ai veicoli leggeri con espositori, banchi, tende automatizzate. La sicurezza stradale è stata al centro di un convegno organizzato da Fita-Cna nella mattina di domenica 26 ottobre. “Contrariamente a quella che è purtroppo un’opinione largamente diffusa - ha affermato il presidente regionale Fita-Cna Lucio Barattini - l’incidenza degli automezzi pesanti sui sinistri stradali è molto bassa. Insomma non sono gli autotrasportatori i principali responsabili degli incidenti stradali nei quali a volte sono coinvolti loro malgrado”. Nei primi sei mesi di quest’anno, secondo un’indagine del Centro Studi Sistema per la Fita-Cna delle Marche sui dati della Polstrada, gli automezzi pesanti coinvolti in incidenti stradali nelle Marche sono stati 387 su un totale di 2.716 incidenti, pari al 14,2 per cento. Ma la percentuale di incidenti provocati dai Tir è inferiore al 5 per cento del totale.

ROMA - Avviata il mese scorso la prima parte del programma sicurezza per i mezzi pesanti. Il progetto, che a regime dovrebbe portare a più di 56.000 controlli annuali, verrà realizzato in varie tappe e vedrà coinvolti tutti i 12 centri di revisione mobile in possesso del Ministero delle Infrastrutture, pattuglie delle forze dell’ordine e il personale dell’ex-ispettorato della circolazione e traffico. La campagna ha avuto una lunga preparazione durante la quale sono state condotte campagne sperimentali in diversi punti strategici per il traffico pesante, in particolare quello proveniente dall’estero. I posti di blocco dei centri di revisione mobile riguarderanno le zone ritenute calde, ovvero il Nord-Est, i porti del versante adriatico, i valichi del Nord-Ovest, la SalernoReggio Calabria e i nodi di Bologna e Firenze. Ciascuno di questi centri sono in grado di effettuare in un giorno controlli in media su 7 veicoli, per un totale di 490 al mese. In totale i centri mobili di revisione dovrebbero portare a termine 10.780 controlli all’anno. Una pattuglia affianca il centro per gli accertamenti amministrativi. A breve entreranno in servizio anche le 61 pattuglie formate dal personale dell’ex ispettorato alla circolazione e al traffico impegnate esclusivamente per il controllo dei documenti di viaggio. In totale queste pattuglie dovrebbero effettuare 46.200 controlli all’anno. Si intende dar vita a un’azione integrata tra dipendenti del Ministero dei Trasporti per i controlli tecnici e amministrativi del veicolo e delle forze dell’ordine per il pattugliamento delle zone limitrofe all’area dove si trova il centro di revisione. La strategia è quella di creare una rete di controllo in una determinata zona, al fine di limitare il più possibile le possibilità di scegliere strade alternative e quindi evitare i controlli. Dalla rete di postazioni, poi, i mezzi pesanti verrebbero convogliati verso i centri mobili. Il documento ministeriale avvisa che per realizzare il progetto occorre formare il personale, dotare le pattuglie di un pc portatile e di una lampada di Wood per verificare l’autenticità dei documenti e prevedere la copertura finanziaria dei costi del centro.

DAIMLERCHRYSLER/PREMIATO LO STABILIMENTO DI VITORIA

Logistica all’avanguardia Nella fabbrica di Vitoria sono prodotti secondo avanzati criteri logistici i nuovi Mercedes-Benz Vito e Viano.

VITORIA - Nel corso di una cerimonia svoltasi a Berlino, Harald Hauke, Responsabile Produzione e Logistica dello stabilimento di Vitoria (Spagna), ha ricevuto il Premio Europeo Eccellenza Logistica 2003 da Mireia Vidal, Presidente della giuria. Il premio viene assegnato ogni anno dall’Associazione Europea per la Logistica, una federazione che ha sede a Bruxelles e che riunisce 36 associazioni nazionali di 25 Paesi europei. L’edizione di quest’anno, l’undicesima, è stata patrocinata da Loyola de Palacio, vice-presidente del Parlamento Europeo e della Commissione Europea per l’Energia e i Trasporti.

Nello stabilimento di Vitoria sono prodotti secondo avanzati criteri logistici i nuovi Mercedes-Benz Vito e Viano, in corso di commercializzazione in Italia. L’incremento delle versioni, da 4 a 13, di colori di carrozzeria, fino a 150, e di parti per l’assemblaggio finale, nonché la maggiore complessità delle carrozzerie di base, hanno reso essenziale l’adozione di un nuovo concetto di logistica. Lo studio di una singola catena di trasporto per ogni gruppo di componenti è stato la base dell’organizzazione logistica.

Nelle fasi iniziali coloro che hanno progettato la produzione hanno dovuto valutare il volume e il valore di ogni singolo pezzo, la distanza della catena di montaggio dal deposito e il tempo necessario per passare dalla progettazione della linea di montaggio al suo funzionamento. Solo allora hanno potuto cominciare a programmare le trasformazioni, i nuovi edifici e tutti gli altri aspetti infrastrutturali utili per assicurare un flusso ottimale dei materiali.

Lo stretto coinvolgimento dei fornitori è stato un elemento fondamentale per l’attuazione della migliore logistica. Lo sviluppo e la produzione di alcuni moduli quali, ad esempio, la plancia e il frontale, sono realizzati da aziende specializzate, in stretta collaborazione con le quali è stato studiato il differente flusso dei materiali. A questo punto si è arrivati al momento di decidere se le singole componenti dovessero arrivare sulla linea di montaggio secondo il principio del “just in time” oppure seguire il modello della “just in sequenze”, in base al quale la consegna delle parti è regolata con precisione secondo l’esatta cadenza produttiva di ogni veicolo. I fornitori sono stati coinvolti fin da principio nel processo di programmazione della produzione.

Un’altra importante caratteristica della nuova programmazione logistica è stata che i fornitori di sistemi sono localizzati in un parco industriale situato direttamente sul terreno dello stabilimento, un altro aspetto della costruzione della nuova linea di montaggio finale che è stato progettato rigorosamente in funzione della massima efficienza di assemblaggio. Tutto ciò ha consentito la realizzazione di un processo produttivo consolidato, cui fa riscontro una netta riduzione dei costi di logistica rispetto al passato. E questo è un passo importante da tenere presente nella valutazione della struttura.

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DEALERS

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NISSAN/LA NUOVA CONCESSIONARIA MALPENSA TRUCKS DI SAN LORENZO DI PARABIAGO

Ambizioni pesanti per i fratelli Malvestiti di Beba Tancredi SAN LORENZO DI PARABIAGO (Mi) Punto di riferimento del marchio Nissan in Varese e provincia, la concessionaria Malpensa Trucks di Parabiago, di proprietà dei fratelli Malvestiti, opera sul territorio dall’aprile di quest’anno.

Situata su un’arteria di grande passaggio, la Strada Statale del Sempione che collega il capoluogo lombardo con il passo del Sempione, la Malpensa Trucks è nata in seno all’Auto Malpensa di Busto Arsizio come struttura dedicata al mondo dei veicoli commerciali e industriali firmati dal costruttore giapponese. Ce ne parla Erminio Cerruti che riveste la carica di direttore commerciale all’interno della concessionaria.

“La Malpensa Trucks - spiega - è attiva da meno di un anno. Nel 2000 l’Auto Malpensa, che sventola la bandiera Nissan dal 1991, ha deciso di ampliare la sua offerta introducendo anche la gamma dei veicoli commerciali e industriali. Fino al 2002 i mezzi da lavoro prodotti da Nissan in Spagna sono stati venduti attraverso la sede principale di Auto Malpensa, a Busto Arsizio, e la filiale di Legnano. Quest’anno, invece, è stata fondata una nuova società, la Malpensa Trucks appunto, con l’obiettivo di gestire la parte relativa agli autocarri.

I truck, comunque, continuano ad essere venduti anche nelle sedi di Busto Arsizio e Legnano così come qui a Parabiago proponiamo anche le automobili della gamma Nissan”.

Alla Malpensa Trucks che sorge a una decina di chilometri da Milano, attualmente si sta lavorando per completare la struttura con il fine di offrire un servizio ancora più efficiente e puntuale. La concessionaria occupa una superficie di circa 7.000 metri quadrati, 5.000 dei quali coperti. Oltre a un ampio spazio espositivo per i veicoli nuovi (sia commerciali e industriali sia vetture) ci sono gli uffici, un’officina e un magazzino ricambi che, integrato con quelli di Busto Arsizio e Legnano, è in grado di rispondere a qualsiasi richiesta in tempi estremamente ridotti.

PERSONALE PRONTO A OGNI SITUAZIONE “Presso la Malpensa Trucks di Parabiago - sottolinea il direttore commerciale - lavorano otto persone: quattro sono occupate nella vendita e quattro nel post-vendita, tre delle quali nella nostra officina dotata di tutti i più moderni sistemi per la diagnostica e, quindi, la riparazione dei veicoli. Il personale, naturalmente, è formato per poter intervenire in ogni situazione e segue i continui corsi di aggiornamento. Vista la tipologia dei veicoli che proponiamo sul mercato non effettuiamo il servizio 24 ore su 24. Per gli interventi di manutenzione ordinaria o straordinaria i

Dall’aprile di quest’anno, alle porte di Milano, è attiva la concessionaria Malpensa Trucks dei fratelli Malvestiti. Una struttura dedicata agli autocarri per soddisfare ancora meglio le esigenze di una vasta clientela.

nostri clienti si possono rivolgere anche ad altre tre officine autorizzate Nissan localizzate sul territorio di nostra competenza: a Saronno, Castano e Casorate Sempione, un piccolo comune nei pressi di Gallarate, in provincia di Varese”.

Nel 2002 il fatturato dell’Auto Malpensa relativo agli autocarri ha superato i 3 milioni e 98.000 euro. “In totale i due punti di Busto Arsizio e Legnano hanno venduto - ricorda Erminio Cerruti - 150 veicoli commerciali e industriali firmati dal costruttore giapponese. Ci auguriamo di riuscire a chiudere anche il 2003 con dei volumi simili.

Non si tratta di un obiettivo semplice da raggiungere, presuppongono che il mercato dia qualche segnale di risveglio in questi ultimi mesi. Il 60 per cento del fatturato del 2002 è stato realizzato nell’ultimo trimestre dell’anno grazie alla legge Tremonti che, sicuramente, ha giocato a nostro favore in un momento di crisi economica. Ritengo che non sia corretto “drogare” il mercato con continue forme d’incentivazione ma penso che sia giusto cercare di “mantenerlo in piedi” finché non riesce a ripartire da solo, talvolta può essere necessario. Riguardo al 2004 non abbiamo ancora alcuna previsione. Ci

auguriamo che non ci siano nuove cadute, sembra che per vedere qualche segnale di risveglio dovremo, comunque, attendere la fine dell’anno prossimo”. È dal 1993 che Erminio Cerruti lavora per la Casa giapponese. “Sono entrato nel mondo delle auto a 22 anni, è da vent’anni che sono sul campo: ho capito che questa era la mia strada e ho lasciato l’università per percorrerla. Ho lavorato per Fiat e Mercedes poi, circa una decina di anni fa, sono entrato nel mondo Nissan. Il mio ingresso in Auto Malpensa risale al 1996. Questo mestiere riesce a darmi grandi soddisfazioni, sono molte le sfide che si devono affrontare ogni giorno”.

Nonostante il marchio Nissan sia abbastanza giovane è riuscito a conquistare una vasta clientela attratta, soprattutto, dall’ottimo rapporto qualità-prezzo che il costruttore del Paese del Sol Levante è in grado di offrire.

“Conosco molto bene - evidenzia il direttore commerciale - i veicoli targati Nissan. Sono mezzi robusti e affidabili che sono riusciti a imporsi con successo su un mercato dominata da marchi che hanno un lungo passato alle spalle.

Il settore edile assorbe circa il 70 per cento del totale del nostro venduto. Il Cabstar 35 quintali, dotato di garanzia

Il Cabstar, disponibile con motorizzazioni da 95 e 120 cavalli, è il modello che ha fatto da volano al marchio Nissan e continua a essere il nostro principale cavallo di battaglia: grazie alla sua versatilità, rappresenta un’interessante soluzione per una molteplicità di utilizzi. Credo che in futuro bisognerebbe ampliare la gamma con veicoli nuovi ma anche “diversi”. Oggi la varietà degli allestimenti ha un ruolo di primo piano nell’affermazione di un marchio.

Il mercato diventa sempre più esigente e per poter mantenere le proprie quote o aumentarle è necessario proporre veicoli e servizi su misura. Trattiamo anche l’usato, la cui gestione posso dire che per noi non rappresenta un problema. Fortunatamente, non abbiamo un piazzale pieno di veicoli usati che si fatica a commercializzare ma solo qualche unità. La nostra clientela, infatti, è costituita per lo più da operatori del settore edile i cui veicoli, molto spesso, hanno concluso il loro ciclo di vita”.

“La Malpensa Trucks - conclude Erminio Cerruti - è una struttura in divenire. Ogni cliente per noi è speciale e va conquistato con un trattamento su misura. Sappiamo bene che chi deve acquistare un veicolo per il lavoro cerca delle risposte differenti da quelle di chi deve comprare un’automobile. Coloro che lavorano presso la concessionaria di Parabiago sono in grado di individuare e fornire un prodotto adeguato, in linea con quelle che sono le aspettative del cliente. Assicuriamo la massima professionalità. Sono numerose le iniziative che lanceremo per crescere ulteriormente sul territorio e fide-

Alcune immagini della Concessionaria Malpensa Trucks di S. Lorenzo di Parabiago, che tratta veicoli industriali, commerciali e anche automobili della Casa giapponese. La struttura è modernissima e funzionale. di tre anni, nella versione ribaltabile è il veicolo più venduto in assoluto, seguito dall’Atleon 35 quintali. Questi mezzi non possono vantare solo prezzi estremamente competitivi ma anche dimensioni compatte che li rendono perfetti per l’utilizzo in ambito cittadino.

lizzare la nostra clientela: si va dai leasing a condizioni particolari all’assistenza programmata fino all’offerta dei nostri prodotti a rate facilmente accessibili. I truck di casa Nissan hanno tutte le carte in regola per continuare a rimanere in scena da protagonisti”.

SI APRE L’ERA DELLA LIBERALIZZAZIONE

Aspettando quello che verrà SAN LORENZO DI PARABIAGO - Decollano le nuove regole dell’Unione Europea sulla distribuzione dei veicoli che aprono la porta all’era della liberalizzazione. Sono però ancora tanti gli interrogativi su quali effetti potranno avere sul mercato. Cosa ne pensano i concessionari?

“Non sappiamo ancora - ha commentato Erminio Cerruti - come cambieranno realmente le regole e che cosa dobbiamo aspettarci. La normativa fortemente voluta dal commissario per la concorrenza Mario Monti, però, fa sorgere diversi dubbi. Sicuramente, siamo maggiormente preoccupati per l’impatto che potrà avere

sulla vendita delle autovetture. I veicoli commerciali e industriali, infatti, presuppongono un approccio differente da parte della clientela: si tratta di mezzi da lavoro che devono rispondere al meglio alle singole esigenze di ciascun acquirente. Il costo definitivo del mezzo non è l’unica variabile da considerare nel momento della scelta. Per i veicoli commerciali e industriali, è la qualità degli allestimenti a fare il prezzo definitivo. Chi può spendere una cifra importante sceglie un allestimento maggiormente curato nei dettagli e di qualità superiore mentre chi vuole risparmiare può optare per qualcosa di diverso.

Erminio Cerruti Per il momento, comunque, credo non ci saranno grandi cambiamenti, probabilmente si avvertiranno solo fra qualche anno”.

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ATTUALITÀ

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GRUPPO FASSI/SEMPRE PIÙ SOLIDA LA LEADERSHIP SUL MERCATO ITALIANO

“New Technology” alla base del successo In occasione della kermesse bolognese il Gruppo Fassi ha presentato le ultime novità in arrivo nel panorama delle gru idrauliche e delle piattaforme aeree. Prodotti all’avanguardia che nascono da un’attenta progettazione e dall’applicazione delle più sofisticate soluzioni elettroniche. di Lino Sinari BOLOGNA - Ancora una volta Fassi ha scelto il Salone Internazionale dell’Industrializzazione Edilizia per presentare le ultime novità di gamma e ribadire la sua leadership sul mercato nazionale. Una posizione che l’azienda di Albino è riuscita a conquistare grazie agli ingenti e continui investimenti per il costante miglioramento dei prodotti in termini di prestazioni, velocità, precisione dei movimenti e sicurezza.

A Bologna, presso l’area esterna del Saie, hanno sfilato le gru denominate F330B/F360BXP.28 e F380A/F420AXP.28 nell’inedita versione a 8 sfili idraulici, che consentono di raggiungere anche i punti più lontani e difficili del cantiere, e la F600AXP.26 L414 abbinata a una prolunga idraulica che ottimizza le prestazioni e ne aumenta la portata. E, ancora, nel capoluogo emiliano, le nuove prolunghe idrauliche hanno debuttato sulla F450AXP.26 (jib a 4 sfili), sulla F800AXP.26 (jib a 6 sfili) e sulla FI500AXP.28 (jib a 6 sfili), la gru al top della gamma.

Ma le sorprese non finiscono qui. È sempre più numerosa, infatti, la “New Technology Fassi”, la nuova generazione tecnologica caratterizzata da dispositivi basati sull’integrazione fra informatica, elettromeccanica ed elettrodraulica grazie alla quale le gru idrauliche di casa Fassi possono essere considerate dei veri e propri “organismi dotati d’intelligenza artificiale”. Vicino al Load Sensing (il distributore idraulico multifunzione proporzionale “compensato”), al Radio Control System (il controllo a distanza via radio), al Controllo Automatico della Dinamica, all’Integrated Machine Control (il sistema di gestione integrato e “intelligente”) e al Fassi Electronic Control System (il sistema elettronico di controllo del carico di nuova concezione) è stato introdotto il nuovissimo XF “eXtra Fast” System.

XF potenzia e perfeziona il distributore proporzionale multifunzione Danfoss Load Sensing che equipaggia di serie tutti i modelli a partire dalla F270A. Questo raffinato sistema idraulico è stato pensato e realizzato al fine di migliorare ulteriormente il dialogo tra la gru e l’operatore e assicurare la massima affidabilità con elevate pre-

SOCAGE/UNA GAMMA PER TUTTE LE ESIGENZE

Lavorare in quota in massima sicurezza

stazioni. L’eXtra Fast System fornisce un’autentica iniezione di velocità, precisione e fluidità di movimento. Il suo funzionamento si basa sull’adozione di nuovi martinetti di estensione che presentando un perfetto rapporto dell’area di spinta del pistone, tra lato cilindro e lato stelo, assicurano le più elevate performance della valvola rigenerativa dell’olio. L’aumento della velocità di uscita e rientro degli sfili viene prodotto dalla valvola rigenerativa che sfrutta l’olio che giunge dalla pompa e quello che, dallo stelo del martinetto, andrebbe direttamente al serbatoio di scarico.

La precisione di utilizzo è assicurata da speciali valvole di blocco sistemate sui martinetti delle articolazioni principali e secondarie che accrescono anche la velocità delle articolazioni stesse e aiutano a mantenere l’olio a una temperatura ottimale per l’esercizio. L’XF è montato di serie sull’intera gamma Fassi dalla F270A alla F1500AXP

mentre, in optional, è disponibile anche sui modelli F220A, F240A e F250A. Come ogni innovazione tecnologica lanciata da Fassi, l’eXtra Fast System rappresenta, contemporaneamente, un importante traguardo e un punto di partenza: il dispositivo è già stato pensato per essere ulteriormente migliorato perché il progresso, per gli uomini che lavorano per la casa di Albino, non conosce soste.

Con 5.300 gru idrauliche vendute nel 2002 e un fatturato di oltre 90 milioni di euro Fassi, nel settore delle gru idrauliche, detiene una quota di mercato del 12 per cento. Numeri che pongono il marchio italiano ai primissimi posti della graduatoria dei costruttori di gru per autocarro. E grazie alla stretta collaborazione con gli oltre 45 dealer presenti a livello globale, Fassi non si limita a proporre una gamma di prodotti all’avanguardia ma offre anche servizi tecnico-commerciali senza frontiere.

EFFER/EVOLUZIONE CONTINUA CON LA NUOVA GRU 1750

BOLOGNA - Non solo gru idrauliche al Saie di Bologna. Socage, marchio del Gruppo Fassi specializzato nella produzione di piattaforme aeree, ha esposto le ultime “nate” della gamma: la Sioux 35 e la PA 200/180.

La Sioux 35 è una piattaforma autocarrata con braccio telescopico a tre sfili e jib a due sfili. Raggiunge un’altezza massima di lavoro di 35 metri e ha uno sbraccio di 25 metri. Sioux 35 è caratterizzata da una linea estremamente pulita, ottenuta grazie all’assenza di tubazioni esterne. La torretta ruota di 700° e lo spazioso cestello in profilato di alluminio (2.300x850x1.100 millimetri) ha una portata massima di 280 chilogrammi (può ospitare tre persone e gli attrezzi). Questa piattaforma, che è stata presentata su un autocarro Iveco 260e31 Y/PS Eurotech Cursor, può essere montata su veicoli dalle 18 tonnellate in su.

La PA 200/180 è una piattaforma per gru realizzata in alluminio. Disponibile con rotazione 90°+90° o 360° e controllo elettronico del carico, la PA 200/180 ha una portata massima di 300 chilogrammi ma può essere messa in servizio anche con portate inferiori. Le dimensioni standard del cestello sono di 2.000x850x1.155 millimetri, in optional si può avere di 2.450x850x1.155 millimetri.

Nello stand Socage, in occasione dell’annuale appuntamento bolognese, il pubblico ha potuto osservare da vicino anche due piattaforme della linea “leggera” Apache, apprezzata per la versatilità d’azione: la 22 e la T 17, allestite su veicoli conducibili con patente B. Apache 22 permette di lavorare fino a 21,7 metri di altezza e ha uno sbraccio massimo di 11 metri. Installabile su autocarri da 3,5 tonnellate, ha una portata massima di 200 chilogrammi. Il cestello (1.400x700x1.100 millimetri) ruota di 45° a destra e di 45° a sinistra. Apache T17, che può essere montata su veicoli con p.t.t. pari a 3,5 tonnellate, raggiunge un’altezza massima di lavoro di 16,90 metri con uno sbraccio di 10 metri. Il cestello (1.400x700x1.100 millimetri) ruota di 45° sia a destra che a sinistra e ha una portata massima di 200 chilogrammi, come quello della 22. Per entrambe, la capacità della pompa è di 15 litri al minuto.

Tutte le piattaforme firmate Socage nascono da un’intensa attività di ricerca condotta da professionisti che sfruttano i più avanzati sistemi informatici per le simulazioni virtuali di tutte le condizioni di carico e lavoro, nel “Centro Progetti Socage”. Tre gli obiettivi alla base della realizzazione di ogni prodotto: offrire piattaforme mirate a ogni necessità d’impiego, integrare il progresso dell’elettronica con la migliore componentistica meccanica ed elettroidraulica e assicurare i più elevati livelli di affidabilità e durata. Ogni unità, prima di essere consegnata, è sottoposta a una verifica particolarmente meticolosa che permette il rilascio dell’esclusiva “doppia garanzia Socage”. Tutti i componenti e i principali materiali di consumo delle piattaforme sono coperti per un anno mentre le parti strutturali e di carpenteria meccanica sono coperte per tre anni. La ventennale esperienza di Socage nel mondo delle piattaforme aeree e il know-how maturato all’interno del gruppo Fassi hanno permesso al marchio di Modena di diventare un punto di riferimento nello sviluppo di nuove idee e soluzioni.

CELA/PIATTAFORME AEREE AUTOCARRATE

Tanta elettronica Lavorare in alta quota BOLOGNA - L’ampia gamma di prodotti firmati Effer si arricchisce ulteriormente con l’introduzione delle ultime novità presentate in occasione della tradizionale kermesse bolognese che ha visto la partecipazione di 1.850 espositori su una superficie di ben 210.000 metri quadrati. Presso l’area esterna del Saie, il Salone Internazionale dell’Industrializzazione edilizia, il marchio che ha la sua sede italiana a Castel Maggiore, in provincia di Bologna, ha esposto, in anteprima, due modelli al top della gamma, la 1750 e la 1350 entrambe installate su autocarro. La gru 1750, nella versione base, è dotata di uno sbraccio massimo orizzontale di 24 metri: con la vasta gamma di jib (fino a sei sfili idraulici) l’altezza di lavoro può raggiungere i 40 metri. Per Effer si tratta di un vero e proprio gioiello che può vantare la presenza di un “concentrato” dei più recenti dispositivi sviluppati dal marchio con l’obiettivo di incrementare sia le prestazioni sia il livello di sicurezza delle gru di nuova generazione. L’HSS (High Speed System) offre una maggiore velocità degli sfili senza penalizzare la potenza degli stessi nei lavori in verticale grazie alla possibilità di escluderlo attraverso radiocomando. Chi sceglie la 1750 può contare anche sull’esclusivo Sistema Pro Dec che garantisce su tutti i martinetti sfilo movimenti estremamente progressivi che eliminano le pericolose oscillazioni del carico, una diretta conseguenza delle brusche manovre. L’impiego di acciai ad altissimo limite di snervamento e la scelta progettuale del profilo decagonale di bracci e sfili, consentono alla nuova gru introdotta nel panorama Effer di distinguersi per la sua potenza in rapporto alla sua leggerezza. La 1750 può essere installata su un veicolo a 4 assi restando nel limite di un PTT massimo di 32 tonnellate. Cinque unità di questo modello sono già state vendute in Danimarca e Israele, Paesi all’avanguardia nell’utilizzo di gru articolate di grossa capacità.

La 1350 ha debuttato nella classe 120 TxM. Equipaggiata con HSS e Sistema Pro Dec, ancora prima del suo lancio ufficiale, è già stata scelta da sei clienti in Italia, Olanda e Danimarca. La gru Effer 1350, nella versione base, ha uno sbraccio massimo di oltre 20 metri.

Con braccio ad otto sfili e jib a sei sfili può raggiungere i 32 metri in orizzontale e i 36 metri in verticale. La gamma Effer 750/850, poi, rafforza la presenza del marchio in questo segmento, con un modello che pone nuovi standard nel settore delle gru. La sezione decagonale del gruppo braccio - sfili ha, infatti, permesso di sfruttare al meglio le caratteristiche dell’acciaio impiegato e ha consentito di ottimizzarne il peso: la gru può essere montata su veicoli a soli tre assi con PTT inferiore alle 26 tonnellate. L’ampiezza della gamma permette di usufruire di sbracci di tutto riguardo: fino a 38 metri di altezza di lavoro per la versione 8 + 6 sfili e fino a 23 metri di sbraccio per la gru base nella versione a nove sfili idraulici.

Non poteva mancare all’edizione 2003 del Saie il nuovo DMU-X, un’anteprima mondiale. Questo sistema di controllo elettronico delle gru rappresenta un significativo passo avanti rispetto al precedente DMU 2000. L’architettura Can-Bus del DMU-X lo rende estremamente modulare e permette un settaggio unico di tutte le funzioni: dal radiocomando, alla velocità d’intervento del FPI. Un prezioso “strumento” con cui Effer conferma la sua posizione leader sul mercato.

BOLOGNA - Spazio alle novità presso lo stand di C.E.L.A. al Saie, in onda a Bologna dal 15 al 19 ottobre. Il marchio bresciano, attivo dal 1992 nel settore della produzione di piattaforme aeree autocarrate, ha presentato la sua gamma, ideale per tutti i lavori in “alta quota”: dalla manutenzione degli impianti elettrici alle sigillature.

Sono nove i modelli della serie TEL proposta dalla casa con sede a Corte Franca, fra le ideatrici del consorzio di Innovazione Tecnologica INN.TEC che promuove l’innovazione e il trasferimento tecnologico fra tutti i suoi associati. La più piccola della “famiglia” è TEL 16 che, con un’altezza massima di lavoro di 16 metri, offre uno sbraccio di 7,5 metri e una portata di 200 chilogrammi. Dotata di cestello 1.400x700x1.100, con rotazione completa a 360°, questa piattaforma può essere installata su cabinati da 3,5 tonnellate con passo compreso fra i 3.400 e i 3.600 millimetri. Salendo nella gamma, si trovano TEL 18 e TEL 19 (anche PR con braccio più lungo di 2 metri) con altezza, rispettivamente, di 18 e 19 metri e braccio di lavoro di 8 metri. TEL J21, TEL J21-R e TEL J25 si inseriscono nella fascia dei 20 metri e propongono un cestello dalle dimensioni generose: 2.000/3.000x850x1.1000. Dotate di comandi idraulici, consentono di raggiungere i 20,3 metri, i 22,3 metri e i 25,2 metri di altezza di lavoro e possono essere montate su cabinati con passo da 3.690 a 4.200 millimetri. Completano la gamma TEL J40 e TEL J46 con altezze di lavoro di 40 e 46 metri e sbraccio di 26,5 metri. Questi modelli sono ideali per i cabinati tre assi con passo di 4.500 millimetri.

Le piattaforme TEL possono vantare un’elevata attenzione progettuale volta a garantire la massima qualità nel tempo e assoluta sicurezza anche nelle condizioni più gravose. L’impianto idraulico è a modulo standardizzato per semplificare le operazioni di manutenzione.

Tutte le zone a rischio (soprattutto quelle in prossimità di valvole e tubazioni) sono protette da carter integrali. I cavi elettrici sono inguainati per resistere a temperature estreme (da 25° a 80°) e i relativi quadri di controllo sono sistemati in scatole stagne. Le elettropompe sono dotate di carica batteria con scheda di controllo. Meticoloso anche il processo di verniciatura che è preceduto da una sabbiatura del metallo nudo e dall’applicazione di due strati di primer epossidico e seguito dal montaggio della macchina (con relativi collaudi) e da una riverniciatura finale. Per facilitare l’operatività anche in presenza di gradini o altre asperità del terreno la stabilizzazione è a “zampa ribaltabile”. I quadri comando, protetti da sportelli metallici, sono dotati di Danfoss per l’esecuzione proporzionale di movimenti contemporanei. I comandi a terra, di tipo idraulico, consentono d’intervenire in caso di emergenza.

Grazie alla collaborazione avviata nel 1997 con Magirus, C.E.L.A. rappresenta un punto di riferimento anche in materia di sicurezza. La realizzazione di avanzate macchine antincendio ha consentito alla società bresciana di sviluppare un esclusivo know-how, riconosciuto in tutto il mondo. Sono 5 i modelli della gamma, da 27 a 54 metri, realizzati per questa mission.

Le ALP 270 e ALP 320 L possono essere montate su autocarri da 15 tonnellate mentre le ALP 340 - 420 e 540 si utilizzano su autocarri dalle 26 tonnellate in su. Il controllo e il comando di queste piattaforme è affidato a un computer portatile che permette di adattare le macchine alle esigenze di ciascun cliente.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2003

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MERCEDES-BENZ La nuova generazione del commerciale di successo della Mercedes-Benz passa alla trazione posteriore e amplia decisamente la sua gamma con tutta una serie di varianti.

Ma è bello e facile da guidare come un’auto con la Stella.

LE GRANDI AMBIZIONI DEL NUOVO PICCOLO COMMERCIALE DELLA STELLA

Grande Vito, atto secondo Alexander Müller prevede “un incremento del 10 per cento, il che significa ritornare al volume di 15mila unità di un paio di anni fa. Il Vito dispone di una gamma che è in grado di venire incontro a molte esigenze, l’offerta è molto più ampia rispetto al passato e ovviamente tutti i pregi per cui la serie precedente è stata apprezzata dalla clientela sono rimasti. I veicoli sono stati migliorati in quelle parti che potevano offrire il destro a qualche critica da parte della clientela”.

Alexander Müller, poi, dice che “questo veicolo ha un’estetica molto più accattivante, è spazioso, luminoso e confortevole. Ha tutti i numeri per imporsi anche in un mercato difficile come quello italiano. Non dobbiamo dimenticare che viene proposto nelle tre versioni furgone, Kombi e Mixto, con scelta fra due passi diversi, tre lunghezze, due altezze, ha una capacità di carico che è stata incrementata rispetto alla serie precedente e che offre una scelta fra tre motori a gasolio e tre a benzina”.

a cura di Gabriele Mutti ROMA - Soltanto il nome non è cambiato. In tutto il resto la nuova generazione del Mercedes-Benz Vito ha voltato pagina rispetto al modello precedente. “Con il nuovo Vito - dice Alexander Müller, direttore commerciale van all’interno della divisione veicoli commerciali e industriali MercedesBenz di DaimlerChrysler Italia - sviluppiamo ulteriormente quel concetto di eleganza abbinata alla funzionalità che avevamo già portato avanti con il primo Vito, presentato nel 1996, e che ha riscosso un notevole successo presso tanti nostri clienti, dagli albergatori ai commercianti, dagli imbianchini ai fornai, dalle famiglie numerose agli spedizionieri e così via”.

UN GRANDE SALTO DI QUALITÀ Per la Mercedes-Benz il nuovo Vito è un vero e proprio salto di qualità rispetto alla serie precedente. “Basta dare un’occhiata al veicolo per rendersene conto - spiega Müller - più slanciato nelle forme, più elegante, più automobile, è un veicolo particolarmente versatile, con interni di elevata qualità, robusto e affidabile come da tradizione del marchio. E soprattutto dispone della trazione posteriore, una sorta di rivoluzione dal punto di vista tecnico”.

Il nuovo Vito, rispetto alla serie precedente, è un veicolo di concezione e pro-gettazione completamente nuova, ed esce dallo stabilimento spagnolo Daimler-Chrysler di Vitoria, recentemente ampliato e attrezzato su misura per la produzione di questo modello oltre che del nuovo Viano, il suo fratello con vocazione dedicata al trasporto delle persone. Il Vito si avvicina molto di più all’automobile rispetto a quanto accadeva con la precedente

TUTTA UNA SERIE DI “PACCHETTI”

Alexander Müller, direttore commerciale van all’interno della divisione veicoli commerciali e industriali Mercedes-Benz di DaimlerChrysler Italia. generazione di questo modello. “Questi veicoli - dice Müller - abbracciano un pubblico molto più ampio rispetto a quanto accadeva con la Classe V e con la precedente generazione del Vito.

Anche per questo siamo fiduciosi nei suoi volumi di vendite nel 2004.

Quest’anno - dice - avremo una flessione media del 15 per cento rispetto

al 2002 e con un mercato in affanno non poteva essere diversamente. Ma contiamo in una ripresa il prossimo anno, grazie anche al fatto che puntiamo a offrire soluzioni per la mobilità sempre più complete”.

Nel 2003 alla DaimlerChrysler Italia contano di vendere 13mila unità di veicoli commerciali, mentre per il 2004

Disponibile anche con tutta una serie di “pacchetti” che consentono di allestirlo su misura a seconda delle esigenze del cliente, il nuovo Vito ha prezzi Iva esclusa che vanno dai 18.564 euro del furgone ai 21.320 euro Kombi. “È un mezzo pensato spiega Müller - per la cosiddetta distribuzione corta a medio raggio, un’attività che ha avuto un incremento del 170 per cento negli ultimi dieci anni.

E proporremo il nuovo Vito con uno slogan che secondo me è decisamente accattivante: perfettamente in linea con il tuo lavoro”. La produzione parla di 100mila esemplari nel 2004 (tra Vito per l’80 per cento e Viano per il 20 per cento), di cui 88mila destinati

al Vecchio Continente, mentre in Italia dovrebbero arrivare 5.400 esemplari fra Vito e Viano nel corso del prossimo anno.

Disponibile come abbiamo detto negli allestimenti Furgone, Kombi e Mixto, il nuovo Vito è già prenotabile presso le concessionarie italiane della DaimlerChrysler. Le prime consegne però avranno inizio soltanto a partire dal mese di gennaio del 2004: “Non vogliamo - dice Müller - proporre un prodotto nuovo in modo massiccio in un mese come dicembre in cui la potenziale clientela ha ben altro per la testa”.

Attenzione per il cliente, quindi. E nei suoi cento anni di storia la Mercedes-Benz (oggi DaimlerChrysler) ha sempre posto l’uomo al centro della sua attività, con le sue esigenze, i suoi bisogni e i suoi desideri. Un ragionamento che vale ancor di più oggi, in un’epoca in cui i clienti non si accontentano più di un prodotto all’avanguardia inteso come design, difesa dell’ambiente, tecnologia, sicurezza e comfort. Oggi occorre offrire anche tutta una serie di servizi che devono sempre più adeguarsi al dinamismo imprenditoriale dei clienti.

In questo contesto si inseriscono, ad esempio, le officine della rete DaimlerChrysler aperte nei giorni feriali anche fino alle 22 per venire incontro alle esigenze di chi non può sopportare un giorno intero di fermo macchina del proprio Vito, servizi di noleggio mirati come CharterWay e così via.

“Non dobbiamo dimenticare che il Vito - conclude Müller - vanta una grande fidelizzazione da parte della clientela. Molti che possiedono la serie precedente si sono rivolti alle concessionarie per permutare il loro veicolo, che ha già cinque anni di età e che è vicino a essere sostituito, con un esemplare della nuova generazione. E noi siamo pronti ad accontentarli”.

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UNA “POSTAZIONE DI COMANDO” COMPLETAMENTE RINNOVATA

Quando il lavoro è piacere ROMA - Il nuovo design sottolinea fin dal primo sguardo che il nuovo Vito è un tipico veicolo Mercedes-Benz e che deriva da una progettazione integrata con il nuovo monovolume Viano. Rispetto alla serie precedente, le linee sono decisamente più dinamiche: i fari, la mascherina del radiatore, la linea armonica che unisce il paraurti al parabrezza ed il fluente passaggio agli elementi della fiancata sono inconfondibili. La coda della vettura si caratterizza per grandi gruppi ottici disposti verticalmente.

Nella cabina, il conducente trova una postazione di lavoro completamente nuova e fortemente orientata alle necessità pratiche, come dimostrano la nuova plancia, il riscaldamento, l’aerazione e il climatizzatore, ma anche i numerosi ripiani che permettono di sistemare comodamente, ad esempio, occhiali, bottiglie anche da 1,5 litri o blocchi per gli appunti fino al formato A 4. I sedili del conducente e del passeggero anteriore sono regolabili in senso longitudinale e, in modo continuo, in altezza, nell’inclinazione dello schienale e del sedile.

Nonostante le compatte dimensioni esterne, le due versioni di passo (3.200 mm e 3.430 mm), le tre lunghezze (versione Compact: 4.750 mm, versione Long: 4.995 mm, versione Extra Long: 5.225 mm) e le due altezze del tetto rendono possibile un volume di carico tra i 4,65 e i 6,49 metri cubi e lunghezze di carico che vanno da 2.240 mm a 2.715 mm (parte centrale della paratia) e da 2.620 mm a 3.095 mm (lunghezze sul pianale di carico incluso il vano di alloggiamento sotto i sedili anteriori). Sul Furgone, le dimensioni delle porte scorrevoli e delle porte posteriori a battente, con un’apertura di 180° (di serie) e 270° (ordinabili a richiesta), permettono di caricare gli europallet utilizzando il carrello elevatore. La larghezza del vano di carico tra i due passaruota è di 1.277 mm, e questo consente di stivare fino a tre europallet.

Come già accennato, anche sotto i sedili anteriori è possibile trasportare un carico, in ciascuna delle tre versioni di lunghezza del veicolo, pertanto, la lunghezza complessiva del carico aumenta di altri 200 mm (utilizzando il vano di alloggiamento sotto i sedili anteriori alto 185 mm).

Il Vito Mixto consente il trasporto combinato di una grande quantità di merci e persone (massimo sei persone), un’esigenza d’uso che si riscontra tutti i giorni in vari settori, dall’edilizia ai servizi comunali. Anche per il modello Kombi sono disponibili tutte e tre le lunghezze del veicolo, offrendo così spazio sufficiente per ben otto passeggeri più il conducente ed un volume di carico per i bagagli pari a 430 l per la versione Compact, 730 l per la versione Long e 970 l per quella Extra Long.

Grazie a un ambiente raffinato, ai comodi sedili con cinture di sicurezza a tre punti integrate, a diverse possibilità di regolazione e a molti altri dettagli, il Mercedes-Benz Vito è adatto per chiunque intenda trasportare persone con un veicolo di forte impatto estetico.

Pur mantenendo inalterati tutti quei valori che hanno reso il suo predecessore uno dei punti di riferimento nel segmento dei veicoli commerciali quali affidabilità, sicurezza e qualità, il nuovo Vito aggiunge nuove possibilità in termini di versatilità e prestazioni, caratterizzandosi per l’ampia varietà di versioni disponibili. freni a disco su tutte le ruote (anteriormente autoventilanti con diametro di 300 mm, posteriormente pieni da 296 mm) e il sistema di regolazione della dinamica di marcia ESP, che include il sistema antibloccaggio ABS, la regolazione antislittamento ASR, la ripartizione elettronica della forza frenante e il Brake Assist (BAS) ad azionamento idraulico.

Le dotazioni di serie comprendono anche le cinture di sicurezza a tre punti su tutti i sedili (con pretensionatore per conducente e passeggero anteriore) e l’airbag fullsize per il guidatore e, sul Kombi, anche per il passeggero anteriore. A richiesta sono disponibili doppi airbag per la panca anteriore a due posti e, in abbinamento ai sedili Comfort, i nuovi sidebag per il torace.

Come hanno dimostrato i ben noti crash-test, tutte le versioni sono state

ottimizzate in termini di robustezza, rigidità e resistenza alle sollecitazioni torsionali. Sul frontale sono applicati due box che in caso di impatto si deformano assorbendo al meglio l’energia cinetica dovuta ad un urto violento, mentre negli incidenti di lieve entità impediscono il danneggiamento dei longheroni.

UNA NUOVA SEZIONE PRODUTTIVA Dall’autunno 2003 il nuovo Mercedes-Benz Vito sostituisce la precedente gamma, prodotta nello stabilimento spagnolo di Vitoria. La superficie della fabbrica, pressoché raddoppiata, ospita una nuova sezione per la realizzazione della scocca con innovativi impianti automatizzati, nuovi reparti di verniciatura e di assemblaggio. In questo im-

LA TRAZIONE PASSA DA ANTERIORE A POSTERIORE Il nuovo Vito Mercedes-Benz può essere equipaggiato con tre motori diesel CDI e due motori a benzina. I motori equipaggiati in senso longitudinale e la trazione posteriore offrono tra l’altro una migliore dinamica di marcia in tutte le condizioni di carico e un ottimo comportamento per ciò che concerne la sicurezza passiva. L’ottenimento della massima sicurezza attiva e passiva è stato uno dei principali obiettivi a cui si è mirato nella progettazione del nuovo veicolo commerciale Mercedes-Benz.

Il nuovo Vito adotta infatti, di serie,

La grande funzionalità dell’abitacolo del Vito è sottolineata anche da particolari come la leva del cambio inserita nella plancia, che agevola gli spostamenti da un lato all’altro della cabina. Molti i vani dove riporre le cose che servono.

pianto, giusto un anno fa, era stato prodotto il 500millesimo esemplare della serie precedente del Vito, che si è venduto bene fino all’ultimo proprio per le sue eccellenti qualità: sintesi ideale fra praticità e piacere di guida, il “vecchio” Vito, solido e potente, offriva una semplicità d’uso e uno standard di sicurezza che ponevano questo modello della Mercedes-Benz all’avanguardia fra i veicoli commerciali. Il restyling cui era stato sottoposto nel 1999 questo modello ne ha ulteriormente en-

fatizzato l’appeal presso la clientela, grazie anche all’introduzione dei moderni motori common rail. Il Vito è stato infatti il primo veicolo commerciale a offrire dei propulsori dotati di questo tipo di tecnologia. Grazie ai bassi livelli di consumo associati ad intervalli di manutenzione più lunghi, questi propulsori hanno contribuito a migliorare sensibilmente l’economicità di utilizzo di questi veicoli. Tutte qualità che ovviamente si ritrovano oggi nella nuova generazione del Vito.

LA GAMMA DEI PROPULSORI

Sei scelte, tutte vincenti ROMA - Per il nuovo Vito i diesel a quattro cilindri in linea sono disponibili nelle versioni da 65 kW (88 cv), 80 kW (109 cv) e 110 kW (150 cv). L’aumento di potenza si fa sentire soprattutto ai bassi regimi, garantendo una maggiore agilità e un piacere di guida più elevato. Le coppie massime dei tre motori diesel (220 Nm, 270 Nm e 330 Nm) sono disponibili per un ampio intervallo di regime. Sono anche disponibili sull’intera gamma due motorizzazioni V6 a benzina, che però verranno importate in Italia in un secondo tempo. La versione da 140 kW (190 cv) offre una coppia massima di 270 Nm (da 2.750 a 4.750 giri/min), che diventa di 305 Nm (da 2.800 a 4.750 giri/min) con il motore da 160 kW (218 cv). Di serie i motori diesel adottano un cambio manuale a sei marce, mentre i V6 a benzina impiegano un cambio automatico a cinque marce, disponibile a richiesta anche per le due versioni diesel più potenti.

Per quanto riguarda tutte le versioni (furgone, Mixto e Kombi) il Vito 109 CDI con cambio manuale arriva a 146 km/h e ha un consumo medio di 9,6 litri di gasolio per 100 km. Il Vito 111 CDI nella versione con cambio manuale arriva a 159 km/h con cambio manuale e a 157 km/h con cambio automatico, mentre i consumi medi sono in entrambi i casi di 8,9 litri per 100 km. Il Vito 115 CDI tocca i 176 km/h con cambio manuale e consuma mediamente 8,6 litri di gasolio per 100 km, mentre la versione con trasmissione automatica arriva a 175 km/h e ha un consumo medio di 8,8 litri per 100 km.

La Casa costruttrice ha già reso noti prestazioni e consumi anche delle versioni con motore a benzina, che come abbiamo detto verranno però importate più avanti. Il Vito 119 con motore V6 a benzina è disponibile esclusivamente con cambio automatico e arriva a 183 km/h mentre il consumo medio di benzina è di 12,5 litri per 100 km. Il Vito 122 V6 ha anch’esso la trasmissione automatica, arriva a 194 km/h e ha lo stesso consumo medio del 119 V6.

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AL VOLANTE DEL NUOVO VITO

Ti senti padrone della strada LA STORIA DEL VITO IN SINTESI

Un successo inarrestabile ROMA - Presentato nel 1995, il Vito fu introdotto sul mercato italiano nel mese di marzo del 1996, in sostituzione del modello denominato MB 100. Questo veicolo segnava una decisa evoluzione nei prodotti Mercedes-Benz sul mercato dei veicoli commerciali fino a 2,7 tonnellate.

Migliorati stile e comfort, scelta fra tre motori diesel invece di uno solo, prestazioni migliorate e passaggio dalla trazione posteriore a quella anteriore oltre all’arretramento della cabina dietro l’asse anteriore furono i punti qualificanti del “programma Vito”, che nel 1998 ricevette i motori common rail e l’apparizione nella gamma della versione “Freetime”, dotata di sette posti, tavolino ripiegabile e tante altre cose ancora. Ma in occasione del restyling del Vito anche il furgone fu arricchito e migliorato, con le porte posteriori a doppio battente, Abs ed Ets di serie per alcune versioni, nuovi cambi manuali e automatici, una strumentazione dall’ergonomia ancora più curata e una manutenzione con intervalli più prolungati fra un intervento e l’altro.

Nel 2000 apparve la versione Mixto, sviluppata in collaborazione con la carrozzeria Soria, insieme a una versione furgonata con motore con una potenza di 122 cavalli. Apprezzato dall’utenza professionale per le indubbie doti di affidabilità e di economia nei consumi, il Vito ha riscosso un notevole interesse anche da parte della cosiddetta utenza privata. Tutto questo si è tradotto in un significativo incremento nelle vendite: nel 1994 la Casa tedesca deteneva il 4,2 per cento del mercato globale, e con l’arrivo del Vito la quota è salita fino al 5,1 per cento, per poi arrivare al 10 per cento nel 1997 e quindi progressivamente al 13,5 e al 14,5 per cento, rispettivamente nel 1999 e nel 2000 nell’intero comparto. In Europa il Vito ha raggiunto quote di penetrazione prossime al 20 per cento, al punto che l’impianto di Vitoria nei Paesi baschi non riusciva a livello produttivo a reggere il passo della domanda. L’incremento della domanda è stato ovviamente legato alla disponibilità dei motori common rail che hanno suscitato un grande interesse nella clientela potenziale.

E ora non resta che ripetere le stesse performance commerciali: in bocca al lupo, nuovo Vito. I numeri per importi non ti mancano.

A bordo il feeling con i vari comandi è immediato.

Il comfort è degno di un’auto di grandi dimensioni.

La visibilità è eccellente, e grazie alla posizione rialzata si domina la strada.

Ottima la tenuta di strada e curata l’insonorizzazione.

ROMA - Il conducente del nuovo Vito trova ad accoglierlo una postazione di lavoro completamente riprogettata, che si caratterizza per un’ampia offerta di spazio e un’esemplare ergonomia. Anche il quadro strumenti del Vito è stato ottimizzato sotto l’aspetto ergonomico e presenta tre display analogici (velocità, numero di giri e livello carburante) e 28 spie di controllo. Per forma e funzioni, il quadro strumenti e i comandi sono del tutto simili a quelli delle vetture con la Stella.

A sinistra del volante si trova la manopola dei fari e la regolazione del fascio luminoso. Al centro del cockpit può essere alloggiata l’autoradio e, sotto questa, un ripiano porta oggetti, mentre al di sopra sono disposte le bocchette di aerazione e la manopola del riscaldamento e della ventola, oppure del climatizzatore (in base agli equipaggiamenti). A destra è presente il box portaoggetti illuminato con serratura, dotato di appositi vani all’interno dello sportello per contenere lattine e

monete.

Particolare importanza è stata attribuita al comfort del sedile, regolabile in modo ottimale per conducenti di qualsiasi altezza. Anche la disposizione dei pedali è estremamente pratica, mentre la superficie su cui appoggia il piede sinistro è stata configurata per garantire la massima comodità.

I designer hanno inoltre concepito un sistema di scomparti in grado di soddisfare le diverse esigenze dei clienti. In alto, sopra la plancia, è stato collocato un nuovo vano oggetti (che sul Kombi è anche dotato di sportello) in grado di contenere anche fogli A4, un dettaglio importante per chi usa il Vito per scopi professionali. Altri scomparti si trovano a sinistra sotto la manopola dei fari, nella parte inferiore della plancia e in corrispondenza dell’autoradio, a cui si aggiunge un box portaoggetti della capacità di 11 litri.

Sul lato del passeggero anteriore si può installare a richiesta un portabevande, oltre a quello di serie integrato nell’ampia consolle centrale, è in grado di ospitare anche un box portacassette o un porta CD. Non mancano un vano portaocchiali nel gruppo comandi sul tetto e ampi vani nella porta di conducente e passeggero anteriore, in grado di contenere anche una bottiglia da 1,5 litri.

IL FURGONE ORA È MOLTO PIÙ CAPIENTE Sotto il sedile doppio per il passeggero anteriore si trova un vano di stivaggio raggiungibile da davanti, mentre gli attrezzi di bordo sono collocati in un apposito contenitore in materiale sintetico, in corrispondenza del rivestimento laterale posteriore. A seconda delle versioni, nell’abitacolo si possono trovare unità multifunzione estraibili con portabevande, posacenere e vano per un bicchiere oppure, nel vano posteriore, una presa da 12 Volt.

Sono disponibili, di serie o a richiesta, il sedile del conducente e quello del passeggero anteriore sono regolabili in senso longitudinale e, in modo continuo, in altezza, inclinazione dello schienale e del sedile.

Per il passeggero anteriore è disponibile di serie un sedile doppio mentre

ma di guide per assicurare il carico alle pareti del vano posteriore. Particolarmente utile e innovativa in questo segmento è anche la possibilità di sistemare un eventuale carico sotto i sedili anteriori, aumentando ciascuna delle tre versioni di lunghezza di altri 200 mm.

Sul nuovo Vito l’altezza di carico è pari a 1.350 mm circa nella versione con tetto basso, che raggiunge addirittura i 1.760 mm in quella con tetto alto.

MIXTO E KOMBI VERSIONI POLIVALENTI

senza sovrapprezzo si può richiedere il sedile singolo.Per i passeggeri anteriori esiste anche una panca Comfort con una sezione ribaltabile dello schienale centrale che si trasforma in un tavolo con due portabevande. Nel basamento del sedile di guida è posizionata la batteria.

Il riscaldamento del Vito è dotato di una ventola a cinque livelli cui, nella versione Kombi, può essere aggiunto un riscaldatore per il vano posteriore.

A richiesta sono disponibili il climatizzatore Tempmatic (dotato di regolazione automatica della temperatura, filtro antipolvere ai carboni attivi e sistema di sfruttamento del calore residuo del motore) e la climatizzazione automatica Thermotronic. A richiesta si può ordinare anche un apposito climatizzatore per il vano posteriore. L’abitacolo viene raggiunto mediante una bocchetta a ampio getto e un canale centrale per l’aria disposto sul pianale.

Analogamente al Viano, anche per la gamma Vito sono disponibili i sistemi audio e di navigazione presenti sulla maggior parte delle vetture MercedesBenz.

Grazie a due versioni di passo (3.200 mm e 3.430 mm), tre lunghezze (versione compatta: 4.750 mm, versione lunga: 4.995 mm, versione extralunga: 5.225 mm) e due altezze del tetto, il nuovo Vito offre una varietà d’uso di

gran lunga superiore rispetto alla serie precedente. Ne sono un esempio le volumetrie interne (da 4,65 a 6,49 metri cubi), le lunghezze di carico (da 2.175 mm a 2.650 mm parte alta paratia, da 2.305 mm a 2.780 mm parte bassa paratia e da 2.620 mm a 3.095 mm pianale di carico incluso il vano di alloggiamento supplementare sotto i sedili anteriori, alto 185 mm) e un carico utile massimo di circa 1.100 kg.

Nella progettazione del vano di carico sono state considerate tutte le esigenze dei trasporti professionali. Le dimensioni delle porte scorrevoli (985 mm x 1.259 mm), ad esempio, consentono di caricare gli europallet anche lateralmente, mediante l’uso di un carrello elevatore. Inoltre, a richiesta, per la parte posteriore del veicolo sono disponibili porte a doppio battente apribili a 270° (di serie a 180°). La misura del carico passante tra i due passaruota è di 1.277 mm, e questo permette di caricare fino a tre europallet uno dietro l’altro. Il bordo di carico è a soli 556 mm dal suolo e questo favorisce le operazioni di carico. Per assicurare le merci sono stati predisposti occhielli di fissaggio nel pianale di carico, completamente piatto. In abbinamento al pianale in legno (a richiesta), per il Furgone è disponibile anche un sistema di guide per il fissaggio del carico. Inoltre, a richiesta, si può ordinare anche un siste-

Sono numerosi i settori, come ad esempio l’edilizia od i servizi comunali, ma anche l’uso misto privato - professionale, in cui si verifica un trasporto misto di persone e materiali. Dotato di una fila di sedili posteriori e vetrature tra il montante centrale e quello posteriore, il Vito Mixto offre spazio per sei persone e per grandi quantità di merci.

Anche le versioni Kombi sono disponibili in tutte e tre le lunghezze e offrono spazio per un massimo di nove passeggeri e 970 l per i bagagli.

Per la configurazione dei sedili esistono diverse possibilità: panche da due e tre posti, assicurate al pavimento su profili longitudinali con sistemi di fissaggio rapido, che consentono il ribaltamento ed il ripiegamento (nella versione comfort, a richiesta).

Come avviene sugli aerei, i sedili possono essere assicurati, a richiesta, su apposite guide mediante attacchi rapidi. I sedili del Vito possono così essere spostati e smontati agevolmente, adattando l’abitacolo alle esigenze del trasporto. Inoltre, il fissaggio delle guide consente di spostare i sedili in senso longitudinale. Quando i sedili sono smontati, le guide possono essere utilizzate anche per fissare un eventuale carico.

Tutti i sedili adottano cinture di sicurezza a tre punti integrate, poggiatesta a due o quattro posizioni e schienali ripiegabili (nella versione Comfort). Le panche sono rivestite di serie in tessuto, oppure a richiesta in similpelle.

Grazie a particolari pacchetti di equipaggiamenti, il Vito MercedesBenz può essere configurato già dalla fabbrica in modo ancora più specifico.

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IL MONDO DEI TRASPORTI IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2003

Il commerciale firmato dal marchio tedesco si prepara a debuttare sul mercato nel nuovo anno con tante novità sia sul piano estetico sia su quello meccanico.

Disponibile anche nella versione minibus, arricchisce l’offerta in un segmento in costante crescita.

VOLKSWAGEN/TUTTI I SEGRETI DEL PICCOLO COMMERCIALE TEDESCO

Piccolo grande Caddy di Tiziana Altieri FRIBURGO - “Scoperto”, in anteprima, al Salone Rai di Amsterdam, il nuovo Caddy si prepara a conquistare il mercato. L’erede del modello lanciato per la prima volta nel novembre del 1982, torna con numerose novità sia sul piano estetico sia su quello “meccanico”.

La principale mission del nuovo Caddy rimane il trasporto ma la sua robustezza, la sua funzionalità e il suo rapporto qualità-prezzo lo rendono adatto anche ad altri utilizzi.

La piattaforma su cui nasce il nuovo Caddy, prodotto nello stabilimento di Poznan in Polonia, è quella della nuova Golf V e della Touran, modelli da cui provengono il 20 per cento delle componenti del commerciale targato Volkswagen. Una scelta che ha permesso al nuovo Caddy di guadagnare millimetri sia in lunghezza (4.405 millimetri) sia in larghezza (1.802 millimetri) mentre l’altezza rimane, invariata, a 1.833 mil-

limetri.

Il nuovo Caddy è disponibile anche nella versione Kombi che può ospitare fino a sette persone grazie al secondo sedile posteriore dell’abitacolo dotato di uno schienale che può, comunque, essere abbassato o tolto per ottimizzarne l’uso.

La doppia funzione auto e veicolo commerciale ha influenzato il design.

Esternamente il veicolo è caratterizzato dal cofano molto corto che si inserisce con armonia nel parabrezza inclinato e dal bordo caratteristico che va dall’ala della portiera anteriore fino al montante creando un’elegante transizione fino alle fiancate laterali del vano di carico.

Le superfici sono lisce e divise da giunture chiaramente delineate. La “parentela” con gli altri modelli Volkswagen appare evidente dai fari anteriori trasparenti e dalla larga griglia con il logo del marchio che, insieme, al paraurti in plastica grigia donano al Caddy un aspetto rinnovato.

Anche gli interni contribuiscono a dare una nuova identità al commerciale della Casa tedesca. La strumentazione di guida, la consolle centrale inclinata e le quattro bocchette d’aerazione circolare sono un’assoluta novità che trasformano il nuovo Caddy in uno spazio piacevole da vivere e confortevole.

Progettato nell’ottica della massima funzionalità, il mezzo dispone di numerosi vani per la sistemazione di svariati oggetti: dal portaguanti, sistemato nell’area sotto il cruscotto lato passeggero, ai due vani più piccoli ricavati sopra il pannello strumenti fino agli alloggiamenti per le bottiglie nelle portiere anteriori. Nell’area circostante la leva del freno a mano ci sono quattro portabicchieri. Le manopole per la regolazione del riscaldamento, della ven(segue a pag. 24)

IL CADDY È PRODOTTO NELLO STABILMENTO DI POZNAN

In Italia debutta in primavera FRIBURGO - Continuano a crescere in tutta Europa le immatricolazioni di furgoni “subcompact”, oggi disponibili in un’ampia varietà di modelli in grado di assecondare le esigenze di un pubblico sempre più numeroso. “L’eccezionale varietà d’uso - ha spiegato Uwe Hochgeschurtz, responsabile marketing presso la divisione Veicoli Commerciali di Volkswagen - le buone prestazioni in termini di maneggevolezza e il comfort interno tipico di una berlina sono le principali ragioni che spiegano l’enorme successo dei veicoli commerciali leggeri. Il nuovo Caddy con il suo design elegante e la sua versatilità ha tutte le carte in regola per imporsi sul mercato”.

L’Europa meridionale e sudorientale sono i principali mercati per i furgoni da città compatti e agili. In Spagna e in Francia, nel 2002, in totale, sono stati immatricolati circa 200.000 veicoli di questo segmento. E anche in Italia sono sempre più richiesti: l’anno scorso le vendite sono aumentate, addirittura, del 25 per cento.

“Il nuovo Caddy - ha dichiarato il responsabile marketing - si rivolge soprattutto a coloro che ricercano un veicolo che occupi lo stesso spazio di parcheggio di una berlina media ma possa trasportare anche merci voluminose. Il nostro target è formato principalmente da aziende di piccole e medie dimensioni, con meno di 50 dipendenti e che acquistano un nuovo veicolo più o meno ogni tre anni. Il piccolo di casa Volkswagen è utilizzato nei servizi corriere, nelle grandi flotte e da molti artigiani”.

Per produrre il Caddy presso lo stabilimento polacco di Poznan sarà incrementata la forza lavoro. “Per il primo anno di commercializzazione - ha concluso Uwe Hochgeschurtz - l’obiettivo è raggiungere le 90.000 unità vendute: 46.000 in Europa Occidentale, 28.000 nella sola Germania, 10.000 nei Paesi dell’Europa dell’Est e circa 4.500 nelle restanti regioni. Numeri che possono apparire ambiziosi ma crediamo che, entro il 2006, nei Paesi del Vecchio Continente, la domanda di furgoni compatti aumenterà ancora dell’11 per cento”. In Italia il nuovo Caddy sarà commercializzato a partire dalla prossima primavera. Per il 2004 si punta a toccare le 5.000 unità immatricolate. I prezzi non sono ancora stati definiti.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2003

(segue da pag. 23)

VEICOLI COMMERCIALI

tilazione e del sistema di aria condizionata (in optional) sono situate nella parte centrale del cruscotto e risultano facilmente raggiungibili sia dal lato guida sia da quello passeggero. Si trovano poco più in alto le rotelline per l’attivazione del riscaldamento dei sedili, dispositivo disponibile a richiesta.

Ancora al centro della plancia, può essere posizionato un apparecchio radio (anche con CD) e un sistema di navigazione. Un eccellente supporto laterale, una generosa regolazione longitudinale, la regolazione dell’altezza disponibile su richiesta e l’ampio spazio per la testa garantiscono una posizione di seduta salutare. Per adattarsi a ogni conducente il volante è regolabile in altezza e profondità.

In un veicolo con la vocazione del Caddy grande importanza è rivestita dal vano di carico. Oggi il commerciale firmato dal marchio tedesco offre uno spazio di ben 3.2 mq, 300 litri in più rispetto al suo predecessore. Per caricare o scaricare le merce si possono utilizzare l’apertura posteriore e quella sul lato destro del veicolo (integrabile con un secondo portellone scorrevole a sinistra). Le porte posteriori asimmetriche a due battenti, disponibili sia con sia prive di finestrini, hanno un angolo di apertura di 90 o 180 gradi e consentono un’altezza massima di carico di 1137 mm. Il basamento di carico è relativamente basso a soli 587 mm da terra.

C’è chi sale e chi scende

PROPULSORI A BENZINA E DIESEL La larghezza massima del vano di carico è di 1.340 mm (che diventano 1.172 mm fra i passaruota) e la lunghezza è di 1.781 mm, misura che consente il trasporto di un euro-pallet. Il carico massimo del nuovo Caddy versione Van è di 750 kg, un valore di punta nella sua classe. Sei occhielli fermacarico consentono di assicurare i carichi alle pareti in maniera ottimale. La parete divisoria fra il vano passeggeri e quello destinato alle merci è stata concepita per garantire che la regolazione del sedile di guida rimanga quasi illimitata e lo spazio di carico possa essere utilizzato in maniera ottimale. Il peso lordo ammesso sul nuovo Caddy Van varia dai 2.150 ai 2.235 kg, a seconda delle versioni e del tipo di motore. La massa rimorchiabile massima tocca i 1.500 kg. Il carico massimo ammesso sull’assale posteriore raggiunge i 1.250 kg per la versione Van e i 1200 kg per quella Kombi.

Sotto il cofano del nuovo Caddy possono “battere” quattro propulsori:

Un “plus” del Caddy nella versione trasporto persone è costituito dal fatto che può ospitare fino a sei passeggeri più l’autista. I fanali e altre componenti sono comuni al monovolume compatto della Volkswagen, la Touran. due a benzina, 1.4 e 1.6 litri, e altrettanti a gasolio (SDI 2.0 e TDI 1.9 litri), tutti abbinati a un cambio manuale a cinque marce coordinato individualmente alle diverse coppie motrici.

Il motore 1.4 litri quattro cilindri 16 valvole da 75 cavalli eroga una coppia massima di 126 Nm a 3.800 giri al minuto. Nel combinato consuma 8,3 litri di carburante per percorrere 100 chilometri. Il 1.6 litri dispone di quattro valvole per cilindro e fornisce una potenza di 102 cavalli a 5.600 giri al minuto e una coppia massima di 148 Nm a 3.800 giri. Nel misto, con questo quattro cilindri in linea, sono necessari 8,2 litri di benzina ogni 100 chilometri. Le emissioni di entrambe le motorizzazioni a benzina rispettano i limiti stabiliti dalla normativa Euro 4.

Il gruppo motore più nuovo è il Diesel due litri, quattro cilindri. Economico nei costi d’esercizio (con un litro di carburante si possono percorrere oltre 15,6 chilometri), è il primo propulsore diesel aspirato che funziona con la tecnologia altamente efficace dell’iniettore-pompa. La coppia motrice è di 140 Nm a 2.400 giri ed eroga una potenza massima di 70 cavalli. L’SDI, con due valvole per cilindro, ha un comportamento estremamente elastico anche nel traffico cittadino e, come l’altro diesel, rispetta i limiti della normativa Euro 3.

Chiude l’offerta il Diesel TDI 4 cilindri 1.9, il motore al top della gamma che sviluppa una potenza di 104 cavalli e fornisce la sua coppia motrice massima di 250 Nm a partire da soli 1.900 giri al minuto grazie al turbocompressore gas di scarico con Variable Turbine Geometry (VTG). Il nuovo Caddy 1.9 TDI nel combinato consuma soli 6,1 litri per ogni 100 km toccando un’autonomia di quasi 1.000 km. Le velocità massime variano dai 148 (1.4 benzina) ai 166 chilometri orari (diesel TDI 1.9).

La sospensione anteriore indipendente del Caddy si basa principalmente sull’autotelaio della Touran e della nuova Golf. Lo sterzo servo-assistito, utilizzato per la prima volta nel nuovo Caddy, offre notevoli vantaggi (dalle dimensioni ridotte all’eliminazione dei componenti periferici). La stabilità direzionale dello sterzo diretto è supportata da un pezzo fuso in alluminio composto da tre elementi. I bracci trapezoidali sono ancorati e la scatola del cambio viene supportata da questa traversa.

L’assale posteriore progettato in modo specifico per le diverse condizioni di carico è un progetto sviluppato interamente dalla Volkswagen Veicoli Commerciali. Lo smorzamento progressivo si ottiene tramite degli ammortizzatori che lavorano in funzione del carico e

che modificano le proprie caratteristiche in risposta al percorso. Dei dispositivi anticapovolgimento su entrambi gli assali riducono l’angolo di rollio del veicolo e contribuiscono a incrementare la precisione operativa del telaio. Il nuovo Caddy è dotato di cerchi in acciaio 6J x 15 pollici e di pneumatici del tipo 195/65 R 15.

Il sistema frenante del commerciale della Casa tedesca sfrutta quattro freni a disco e può essere regolato a seconda delle diverse situazioni di carico. Aumentano l’efficacia del sistema l’Abs e il Traction Control System (TCS) che interviene nella gestione del motore fungendo da regolatore, entrambi montati di serie. Per la versione Kombi è disponibile anche il dispositivo Electronic Stability Program associato al Brake Assist, che potenzia la pressione della frenata.

La sicurezza è affidata alle cinture di sicurezza a tre punti di ancoraggio su tutti i posti, ai poggiatesta regolabili in altezza, all’airbag lato guida (di serie sulla versione Van) e lato passeggero (di serie sul minibus) e a quelli laterali che possono essere ordinati in optional.

La protezione del conducente è garantita anche dal piantone dello sterzo costruito con dei perni intermedi telescopici in grado di comprimersi di 60 mm in caso d’urto.

UN MODELLO INTERESSANTE PER IL MERCATO ITALIANO

Restyling per i Pick Up della Tata Tutti i modelli Pick Up sono stati rivisti esteticamente e ora nella dotazione figura la chiusura centralizzata. Rivisti gli interni. Molto interessanti i prezzi chiavi in mano, sia nella versione a cabina singola che di quella che offre la cabina doppia.

SALORNO (Bz) - Tata ha approntato un significativo restyling per tutta la gamma dei suoi veicoli commerciali Tata. Un restyling che ha portato al rinnovo sia esterno che interno di tutti i modelli Pick Up. Meccanicamente sono state introdotte delle nuove sospensioni che sulle versioni attuali sono ora a barre di torsione all’anteriore e con balestra ellittica al posteriore. Aumenta, di conseguenza, l’altezza da terra, grazie alla quale i veicoli risultano ancora più idonei e pratici per il trasporto di qualsiasi tipo di merce, anche quella più pesante, sia su strada che su percorsi sterrati. È cambiata anche la misura dei pneumatici con cerchi che da 15” passano a 16”.

Esteriormente, il look ha guadagnato attrattiva grazie alla griglia ridisegnata e alle plastiche dalla sagomatura morbida e sinuosa. La chiusura delle porte è ora elettrica centralizzata mentre l’abitacolo è vivacizzato dalle nuove proposte di tappezzeria. Invariato il prezzo al pubblico (da 12.700 a 19.900 euro) nonostante le migliorie apportate alla gamma che, attualmente, conta 4 modelli di base, due a trazione posteriore e due a trazione integrale, cabina singola (2 posti) e cabina doppia (5 posti), ai quali si aggiungono ulteriori nove versioni con cassone fisso oppure ribaltabile nelle tre direzioni. Tra queste, è unica nel suo genere la versione 4x2 cabina singola passo lungo.

Gli stessi modelli vengono forniti, inoltre, in versione autotelaio cabinato, pronto per essere allestito con celle isotermiche, frigorifere o abitative. Per tutta la gamma vi è un’ampia scelta di accessori: la lista include il praticissimo tettuccio rigido (disponibile sia finestrato che chiuso), il roll bar, le pedane laterali, portapali e tubi di protezione laterali e posteriori. Utile anche il rivestimento per il casso-

ne in plastica che protegge da urti e graffi e il copricassone in lega di alluminio anodizzato che permette di chiudere completamene il vano di carico e può essere completato con la comoda cassetta portattrezzi.

ROMA - Sono ben pochi i saldi positivi dei primi dieci mesi del 2003 per quanto riguarda i veicoli commerciali fino a 3,5 tonnellate di PTT, stando ai dati forniti da Anfia e Unrae. Il saldo è negativo per tutti i costruttori nazionali, con Bremach che da gennaio a ottobre ha venduto 202 veicoli contro i 222 dei primi dieci mesi del 2002, con un calo percentuale del 9,01 per cento, Fiat Auto che con 70.916 contro 85.467 veicoli è scesa del 17,03 per cento, Iveco che con 16.528 unità invece di 20.261 unità è passata dal 10,15 al 9,65 per cento e Piaggio che ha venduto in dieci mesi 4.421 unità contro le 4.625 dei primi dieci mesi del 2002, con un calo del 4,41 per cento. Altre Case nazionali hanno venduto 425 unità contro le 580 del periodo gennaio-ottobre 2002, con un calo del 26,72 per cento. Complessivamente le marche nazionali hanno venduto in dieci mesi 92.492 veicoli contro i 111.155 dello stesso periodo del 2002, con un calo del 26,72 per cento.

Passando agli importatori, il saldo è positivo soltanto per Daihatsu (338 contro 308, +9,74 per cento), Ford (14.557 contro 13.085, +11,25 per cento), Isuzu (1.278 contro 1.207, +5,88 per cento), Kia (1.213 contro 641, +89,24 per cento), Land Rover (575 contro 403, +42,68 per cento), Peugeot (5.660 contro 5.616, +0,78 per cento) e Renault Trucks (2.783 contro 2.126, +30,90 per cento).

Per le altre, per tutte le altre, il saldo è negativo in misura più o meno consistente. La Citroen ha venduto 6.822 veicoli contro 8.470 (-19,46 per cento), Daewoo 196 contro 383 (-48,83 per cento), la Hundai 1.555 contro 2.586 (-39,87 per cento), Mazda 349 contro 388 (-10,05 per cento), Mercedes 8.537 contro 10.570 (-19,23 per cento), Mitsubishi 3.116 contro 4.245 (-26,60 per cento), Nissan 9.099 contro 10.567 (-13,89 per cento), Opel 5.335 contro 6.560 (-18,67 per cento), Renault Italia 11.890 contro 13.790 (-13,78 per cento), Seat 597 contro 1.194 (-50 per cento), Suzuki 89 contro 125 (-28,80 per cento), Tata 481 contro 917 (-47,55 per cento), Toyota 511 contro 755 (-32,32 per cento) e la Volkswagen 3.818 contro 4.447 (-14,14 per cento). Il totale immatricolato dei veicoli commerciali d’importazione è di 88.383 unità contro le 78.809 dei primi dieci mesi del 2002, mentre il totale del mercato fra i veicoli made in Italy e quelli d’importazione è di 171.301 unità contro le 199.538 dei primi dieci dello scorso anno, con un calo del 14,15 per cento.

Per quanto riguarda il solo mese di ottobre, rispetto allo stesso mese del 2002 il saldo è positivo per Piaggio (+7,63 per cento), Ford (+43,68 per cento), Isuzu (+57,81 per cento), Kia (+17,95 per cento), Land Rover (+509,09 per cento, grazie a 134 veicoli venduti contro 22), Mazda (+22,45 per cento), Nissan (+5,19 per cento), Peugeot (+4,79 per cento) e Renault Trucks (+58,90 per cento). Saldo mensile in rosso per Bremach (-83,87 per cento), Fiat Auto (-25,90 per cento), Iveco (-23,40 per cento), Citroën (-16,25 per cento), Daewoo -100 per cento, nessun veicolo venduto nel mese contro i 19 di ottobre del 2002), Hyundai (-33 per cento), Mercedes (-27,04 per cento), Mitsubishi (-22,03 per cento), Opel (-36,86 per cento), Renault Italia (-15,38 per cento), Seat (-45,69 per cento), Suzuki (-7,69 per cento), Tata (-56,10 per cento), Toyota (-35,06 per cento) e Volkswagen (-41,86 per cento).

Nel mese di ottore le Case nazionali hanno accusato un calo del 24,35 per cento contro il 7,96 per cento accusato dagli importatori. Il saldo complessivo del mercato italiano dei veicoli commerciali è negativo nella misura del 17,73 per cento.

Tutti i costruttori e gli importatori si dicono comunue fiduciosi per una ripresa che potrebbe avvenire già il prossimo anno, anche in considerazione dell’imminente entrata in vigore di normative più severe per quanto riguarda le emissioni inquinanti, che imporranno ai possessori dei veicoli più anziani di sostituire il mezzo o buona parte del loro parco veicoli.

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MERCEDES-BENZ/TRASMISSIONE AUTOMATIZZATA SUGLI UNIMOG

Un’alleata preziosa Economia d’esercizio, maggiore sicurezza e facilità d’uso con la nuova trasmissione elettronica automatizzata AutomaticShift. Il dispositivo si può avere a richiesta per entrambe le linee dei veicoli portattrezzi tedeschi. di Pa.Lan. WÖRTH - La trasmissione elettronica automatizzata AutomaticShift è da oggi disponibile sui veicoli portattrezzi Unimog U 400 e U 500, e sulla gamma U 3000 - U 5000. AutomaticShift permette di cambiare le marce in modo comodo e sicuro senza dover azionare la frizione e, pur funzionando in modo assai simile al cambio automatico attualmente equipaggiato sui veicoli commerciali, è addirittura più economico. L’usura della frizione ridotta al minimo tecnico ed una centralina elettronica in grado di selezionare il regime di rotazione del motore più appropriato rendono AutomaticShift particolarmente vantaggioso in termini di carico sull’asse motrice, durata della frizione, costi di manutenzione e consumi di carburante.

SI CAMBIA MARCIA IN QUALSIASI MOMENTO Con AutomaticShift è sempre possibile cambiare la marcia in qualsiasi momento, anche quando si utilizzano attrezzi a un regime costante del motore. Inoltre, per motivi di sicurezza, gli impieghi in fuoristrada e quelli sui veicoli dei vigili del fuoco usati in condizioni di fuoristrada estremo avvengono in modo manuale e con l’ABS disattivato. Ciò impedisce cambi di marcia non voluti e interruzioni indesiderate della trazione. Anche con AutomaticShift installato, il conducente mantiene la possibilità di cambiare le marce in modo convenzionale usando EPS e il pedale della frizione. A sinistra della pedaliera, infatti, c’è un pedale ripiegabile a scatto, progettato solo per applicazioni nelle quali il guidatore desideri disinserire/inserire la frizione intenzionalmente.

FRIZIONE AUTOMATIZZATA Controllato per mezzo di un CANBUS, il sistema AutomaticShift funziona secondo il noto sistema EAS (Electronic Automated Shifting - cambio elettronico automatizzato) già adottato sugli autocarri Mercedes-Benz Actros.

Il funzionamento della frizione è completamente automatizzato: il sistema controlla automaticamente l’innesto della frizione al momento della partenza, il suo rilascio in fermata ed anche la completa sequenza “rilascio frizione inserimento marcia - innesto frizione”, quando si cambiano le marce. Ciò semplifica il compito dei conducenti di Mercedes-Benz Unimog, che devono spesso cambiare le marce, e ne aumen-

Unimog. In modalità automatica, la marcia adatta viene selezionata automaticamente tenendo conto di numerosi fattori quali, ad esempio, il carico del veicolo, lo stato operativo del motore, la posizione del pedale dell’acceleratore, le modalità di marcia (in salita/in discesa) e l’eventuale inserimento del freno motore. Una volta inserita la marcia, il conducente non deve più azionare la frizione evitando così operazioni non corrette o selezioni di marcia sbagliate durante le fasi di partenza, di stop, di manovra o di cambio rapido delle marce. Assieme alla funzione EQR (Elec-tronic Quick Reverse - retromarcia elettronica veloce) di serie, AutomaticShift consente manovre veloci e facili in avanti ed in retromarcia, poiché non è necessario fermare il veicolo per cambiare il senso di marcia; l’attivazione di EQR e la selezione del senso di marcia tramite un interruttore a bilanciere, permettono infatti di cambiare automaticamente la direzione del veicolo a velocità fino 6 km/h.

ta la sicurezza, perché permette ai guidatori di concentrarsi completamente sulla guida e tenere entrambe le mani al volante. In qualsiasi momento, inoltre, è possibile passare dalla modalità automatica a quella manuale e viceversa.

Chi guida un veicolo equipaggiato con AutomaticShift deve azionare solo due pedali: acceleratore e freno. L’interruttore a bilanciere disposto sul selettore del cambio sotto la leva del-

l’EPS permette di inserire la modalità automatica “A” oppure quella manuale “M”. Questo sistema risulta molto vantaggioso quando si lavora con attrezzi od in condizioni di fuoristrada estremo. In partenza, il motore è limitato elettronicamente in modo da girare al minimo, a circa 700 giri/minuto.

Solo dopo l’innesto, la coppia e i regimi di rotazioni motore sono adattati automaticamente alla posizione del pedale dell’acceleratore. Quando è ri-

Unimog protagonista al Rally d’Egitto

A suo agio anche nel deserto ROMA - Mercedes-Benz Unimog ha collezionato 5 vittorie di tappa al 6° Rally dei Faraoni conquistando, con due veicoli dello stesso Team, il secondo e il terzo posto in classifica generale. Con questa affermazione, Mercedes-Benz Unimog si è confermato protagonista in ogni situazione di marcia: dalle dune del deserto alle strade di tutti giorni, l’Unimog è in grado di affrontare ogni percorso, da oggi anche grazie al nuovo cambio automatico Automaticshift. Oltre tremila chilometri, dalle Piramidi ad Abu Simbel e ritorno alla Sfinge, attraverso sterminate distese di sabbia, alte dune, il canyon, la Valle Bianca e la Valle Nera.

Tutto ciò è stato affrontato e superato con successo da due Unimog U 500 durante il 6° Rally d’Egitto-Raid des Pharaons 2003 che si è da pochi giorni concluso al Cairo. Due Mercedes-Benz Unimog U 500, del Team Overlook di Scanzorosciate (Bergamo) pilotati dai bergamaschi Paccani e Panseri, sono stati autentici protagonisti per l’intera durata della gara, terminando la colossale fatica con tempi reali assoluti assai vicini al più potente Hino giapponese, condotto da Teruhito Sugawara, collezionando 5 successi di tappa su 7 e conquistando così il secondo ed il terzo posto assoluto.

Le emozioni non sono mancate: durante la seconda tappa del rally, da Baharija a Mut, l’U 500 n.303 guidato da G. Paccani si è coricato sul fianco sinistro dopo che il pilota era stato abbagliato dal sole. L’aiuto ad uscire dalla sabbia da parte dei compagni dell’equipaggio n.302, condotto dal vincitore della passata edizione B. Panseri, ha fatto arrivare al traguardo di tappa entrambi gli equipaggi fuori tempo massimo di soli 4 minuti. Dalla terza tappa l’equipaggio condotto da Paccani ha inanellato ben quattro vittorie consecutive (El Owainat, Abu Simbel, El Karga e Baharija), mentre Panseri ha chiuso il rally arrivando primo a Giza. Le prestazioni degli Unimog U 500 del Team Overlook sono state realizzate anche grazie ad un assetto ottimale, alla robustezza dei veicoli ed alla entusiasmante coppia a bassi regimi del motore Mercedes-Benz.

Nonostante i numerosi colpi subiti nelle varie ed interminabili tappe desertiche gli U 500 hanno terminato la massacrante maratona in entusiasmante crescendo, e non si è verificato alcun cedimento significativo. La loro “fiche” di omologazione sarà ratificata quanto prima dalla FIA, cosicchè il Team Overlook potrà prepararsi nel migliore dei modi per la prossima Dakar, in cui i Mercedes-Benz Unimog U 500 reciteranno senz’altro il ruolo di protagonisti nella loro categoria.

La trasmissione automatica rende molto più rilassante la guida di un veicolo particolare come l’Unimog, in grado di muoversi sui terreni più impervi. Buona parte della clientela opta infatti per questo particolare dispositivo.

chiesto il massimo regime di rotazione, si può utilizzare la funzione kickdown.

Un altro vantaggio di AutomaticShift è la leggerezza costruttiva: pesa circa 200 kg, meno di una trasmissione automatica per veicoli commerciali, permettendo di aumentare la portata di

È chiaro che su un veicolo come l’Unimog il fatto di disporre di una trasmissione elettronica automatizzata di questo tipo è un vantaggio non da poco, dal momento che riduce di molto lo stress del guidatore, consentendogli di avere sempre la piena padronanza del mezzo.

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IL MONDO DEI TRASPORTI IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2003

IRISBUS/FIDUCIA NONOSTANTE LA GRAVE CRISI DEL MERCATO AUTOBUS IN ITALIA

Lasalvia: “L’anomalia italiana” L’amministratore delegato di Irisbus Italia, pur dicendosi preoccupato per le difficoltà che caratterizzano soprattutto il mercato dell’autobus nazionale, tiene a sottolineare il dinamismo della Irisbus che con i suoi veicoli copre qualunque tipo di esigenza delle aziende di trasporto.

VERONA - L’apertura del Bus&Bus è stata anticipata dalla conferenza stampa della Irisbus Italia, nel corso della quale il suo amministratore delegato, Vincenzo Lasalvia, ha tracciato un quadro a 360 gradi di un mondo, quello dell’autobus, che sta vivendo una fase molto delicata, “in un certo senso - ha sottolineato - fa anche molta rabbia pensare che non si riesce a trovare una soluzione puntuale alla pesante crisi del mercato degli autobus urbani finanziati in un Paese dove le dimensioni della popolazione, la ricca offerta di ogni tipo di autobus da parte dell’industria, la disponibilità di oltre 180 milioni di euro giustificherebbero un importante rinnovo del parco e darebbero certezze di programmazione produttiva ai costruttori di veicoli. È un’anomalia tutta italiana, difficile da spiegare ma che purtroppo continua ad agitare i sogni di tutti gli attori del cosiddetto mondo della mobilità”. È quella stessa “mobilità” che Vincenzo Lasalvia ritiene debba diventare sempre di più il motivo conduttore del Bus&Bus di Verona, “se vuole proporsi per il futuro non più come una semplice vetrina di autobus, ma l’appuntamento biennale all’interno del quale, nel corso di una settimana, tutti i protagonisti della mobilità, enti, aziende di trasporto, costruttori di veicoli, esperti del trasporto pubblico passeggeri possano dare il proprio contributo in fatto di progettualità, innovazione, proposte, soluzioni per una mobilità sempre più intelligente e sostenibile”.

Non potevano mancare le cifre per disegnare un mercato che nel 2003 segna il passo sia a livello europeo, sia soprattutto nella realtà italiana. In Europa nei primi 8 mesi dell’anno sono stati immatricolati 17.828 autobus contro i 17.952 dello stesso periodo del 2002. Evobus mantiene il primato con un quota del 27,12 per cento ma Irisbus gli è subito dietro con il 26,94 per

cento. Del totale immatricolato, 13.417 autobus sono dei segmenti urbano, interurbano e turismo e registrano una flessione contenuta all’1,7 per cento (in questo caso la leadership è dell’Irisbus con il 25,68 per cento mentre Evobus segue con il 23,71), mentre i segmenti minibus e derivati hanno totalizzato 4.409 immatricolazioni con un incremento del 2,4 per cento rispetto allo stesso periodo del 2002: e qui il primato è ancora della Evobus con oltre il 37 per cento davanti alla Irisbus con il 34 per cento. Si hanno numeri molto più preoccupanti per quanto riguarda il mercato italiano che, nei primi dieci mesi del 2003, ha registrato un volume di 3.823 immatricolazioni con un calo dell’11,5 per cento rispetto allo stesso periodo del 2003 quando ne vennero consegnate 4.320 unità. È una flessione che penalizza soprattutto Irisbus, che passa da una quota del 47,85 per cento al 45,57 e la

Vincenzo Lasalvia, amministratore delegato Irisbus.

Evobus che scende dal 23,13 al 21,32.

Guadagnano qualcosa i piccoli costruttori, soprattutto la Neoman che sale dal 4,88 al 5,31 per cento di quota. Quanto

ai vari segmenti, interurbani e turistici hanno totalizzato 1.666 immatricolazioni (1.672 nel 2002) con Irisbus che porta la sua quota dal 34,57 al 36,03 e la Evobus che arretra dal 31,88 al 28,45 (la Neoman guadagna una consistente quota del 7,26 per cento). La situazione è tragica nel segmento degli urbani, dove le vendite hanno sommato appena 1.010 veicoli contro i 1.426 dello stesso periodo del 2002, con una perdita secca del 29,2 per cento.

Ne ha fatto le spese soprattutto l’Irisbus che ha visto la sua quota scendere dal 54,49 al 50 per cento, si è difesa la BredaMenariniBus che ha visto salire la sua quota dal 13,74 al 21,78 per cento, mentre la Carrozzeria Autodromo Modena ha dovuto addirittura alzare bandiera bianca con la messa in liquidazione il 28 ottobre scorso. Anche la domanda di minibus e derivati ha accusato una flessione del 6,1 per cento con 1.147 veicoli immatricolati

contro i 1.222 dello stesso periodo del 2002.

E così la quota dell’Irisbus è calata dal 58,2 al 55,1 per cento e quella della Evobus dal 30,77 al 25,81. Quali le prospettive? “Ci sono delle somme enormi - sottolinea Vincenzo Lasalvia che non sono state spese negli ultimi 3 anni, per il 2004 e il 2005 sono già previsti finanziamenti per altri 90 milioni di euro. È importante che non si continui ancora a discutere solo di accordi, di integrazioni di aziende e lasciare intanto i soldi ad ammuffire. Negli ultimi dieci mesi sono state aggiudicate gare per 2.794 veicoli di cui fortunatamente 1.869 sono Irisbus. A oggi sono in corso gare per altri 1.111 veicoli mentre ne sono previste per ulteriori 4.524. È fondamentale che si accelerino i tempi per consentire alle aziende di trasporto pubblico di muoversi seriamente sulla strada del rinnovo delle flotte e ai costruttori di poter programmare la

produzione con un minimo di razionalità”.

Intanto nuove regole sono state adottate per il mondo dell’autobus. La nuova normativa europea su pesi e dimensioni permette dallo scorso novembre la circolazione, l’omologazione e l’immatricolazione di autobus a 2 assi fino a 13,5 metri, a tre assi fino a 15 metri e snodati fino a 18,75 metri. In questo scenario Irisbus si presenta al Bus&Bus di Verona con una ricchissima gamma di veicoli. Degna di nota è soprattutto la serie a basso impatto ambientale, costituita dalla gamma degli urbani e interurbani da 8 a 18 metri con motorizzazione Diesel e dispositivo CRT, dalla gamma degli autobus a metano che va dall’Europolis di 9,4 metri fino al CityClass da 18 metri e infine dai veicoli elettrici e ibridi a emissioni zero che comprende il nuovo Europolis Eletric da 7,4 metri e il già apprezzato Europolis Hybrid.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2003

EVOBUS/NUOVI PRODOTTI IN ARRIVO PER RAFFORZARE ULTERIORMENTE LA LEADERSHIP

Un presidio per ogni segmento Il nuovo anno all’insegna di ulteriori novità di prodotto per difendere un primato sempre molto solido, pur con le difficoltà attuali dei mercati. Con i nuovi Mercedes-Benz Tourino e Travego M e la rinnovata gamma Setra ComfortClass si risponde con razionalità alla crescente domanda di veicoli turistici sul medio e lungo raggio. Ma c’è anche dell’altro. di Andrea Astolfi STOCCARDA - Le nuove gamme Mercedes-Benz e Setra vanno nella direzione delle nuove tendenze emerse sul mercato e caratterizzate da due specifiche strade: autobus di media taglia oscillanti tra i 9 e i 10,5 m di lunghezza, e autobus dotati di lunghezze di poco superiori ai classici dodici metri, in alternativa ai meno “maneggevoli” super allungati come i 13,8 m e i 15 m a tre assi anche a due piani. E per rispondere a queste nuove nicchie di mercato, ecco, da parte di EvoBus, la puntuale offerta dei nuovi Mercedes-Benz Tourino e Travego M, nonché del Setra “S416 HDH TopClass” e soprattutto della rinnovata serie Setra ComfortClass 400, in diverse taglie di lunghezza sia a due che a tre assi. E non è tutto, perché arricchisce anche le gamme Integro e Citaro con versioni superiori ai 12 metri, mentre nuovi contenuti tecnici e formali distinguono i minibus Sprinter e la Serie TopClass 400 della Setra.

Il nuovo Tourino, un compatto autobus a due porte lungo 9,35 m e largo 2,4 m, capace di una portata massima di 38 posti a sedere, si pone a cavallo dei minibus Sprinter e del Travego. Inquadrato come un veicolo adatto a un escursionismo sulle brevi distanze, il nuovo midi “Tourino” si contraddistingue esternamente per il suo ricercato design che riprende in parte la tendenza espressa già sul Travego, ovvero parabrezza allungato, mascherina frontale sagomata, montate ricurvo della fiancate laterali, layout complessivamente abbastanza “squadrato” ma al tempo stesso fluido e aerodinamico. Dal punto di vista pratico, è un veicolo dotato di un’ottima maneggevolezza e di un eccellente comfort di bordo, capace di soddisfare esigenze turistiche anche di elevate classe, vantando tra l’altro un equipaggiamento di bordo completo e comprensivo di sedili regolabili multiaccessoriati, condizionatore separato per il vano passeggeri, profonde cappellerie interne ed una bagagliera sottostante l’abitacolo di 4,4 metri cubi. È prevista una sola propulsione Euro 3 ed è sei cilindri in linea “MB OM 906 LA” disponibile su due livelli di potenza massima, 180 kW/245 cv e 205kW/280 cv, entrambe controllate da un cambio manuale a sei rapporti Mercedes-Benz “G 85-6” e integrato di serie da un rallentatore idraulico della Voith. Sospensioni pneumatiche e freni a disco integrali, provvisti di Ebs, Abs e Asr, completano l’equipaggiamento tecnico.

Per Travego e Integro le novità sono rappresentate da versioni con misure di poco superiori ai 12,8 metri. Nell’attuale fase del mercato, infatti, i tre assi con una lunghezza più contenuta sono tenuti in ottima considerazione dalla clientela, di qui il debutto del Travego “M” da 12,82 metri di lunghezza che, per caratteristiche tecniche e capacità, offre un ottimo compromesso rispetto alla versione del Travego 17 RHD da 13,85 m di lunghezza, senz’altro più capiente ma anche meno maneggevole nell’utilizzo .

Disponibile nella sola versione “RHD”, il nuovo Travego M consente una capacità di posti che complessivamente arriva a 53 unità e dispone di una maxi bagagliera da 8,4 metri cubi oltre che di una dotazione di bordo molto ricca, in tutte e tre le versioni Function, Fashion e Flair.

Sul piano tecnico, oltre all’aggiunta del terzo asse posteriore, che ha permesso una più equilibrata predisposizione degli equipaggiamenti, il nuovo

Inconfondibile lo stile tipicamente Mercedes-Benz del frontale del nuovo Tourino. Spicca il grande parabrezza che si estende verso il basso, mentre il tetto è di forma spiovente verso il frontale del veicolo, a tuttobeneficio dell’aerodinamica.

Travego M verrà offerto con due tipi di propulsori, il sei cilindri in linea “OM 457 LA” da 310 kW/422 cv e il più potente otto cilindri a “V” da 350 kW/476 cv, entrambi abbinati al cambio a sei rapporti manuali “GO 210” o in alternativa all’automatico ZF “ASTronic”.

Una vera e propria massimizzazione della capacità di trasporto caratterizza il nuovo Integro M, che va inserirsi tra le versioni della gamma “Integro” a due assi da dodici metri ed il tre assi da 15 metri di lunghezza. Lungo 12,87 metri e dotato di due porte di accesso, di cui quella centrale provvista di doppio battente, Integro M offre 63 posti disposti all’interno di un abitacolo che sovrasta delle bagagliere dotate di un volume complessivo di 5,1 metri cubi.

La base meccanica rimane quella degli altri modelli della gamma, con propulsore “OM 457 hLA” da 12 litri cilindrata, tarato su due livelli di potenza, 185kW(252 cv) e 260 kW(354 cv), entrambi abbinati a un cambio manuale a sei rapporti.

In casa Setra, le novità riguardano entrambe le gamme “ComfortClass” e “TopClass”. Rinnovata nell’estetica e adatta a soddisfare un’ampia tipologia di viaggi, soprattutto sulle rotte nazionali, la nuova gamma “ComfortClass 400” si presenta con quattro versioni, “S415 GT” e “S415 GT-HD” entrambi da 12,2 metri di lunghezza e due tre assi, ‘“S416 GT-HD” da 13,3 m e “S417 GT-HD” da 14,05 m.

Esteticamente rivista in tutti gli aspetti più importanti, la nuova gamma “ComfortClass 400” appare molto vicino allo stile già introdotto dal “TopClass 400”, con grande parabrezza incurvato, fari anteriori con indicatori a led, classica mascherina con la scritta “Setra”, fiancate laterali lineari e marcate da una linea in metallo che inquadra inferiormente i cristalli del vano passeggeri. Nella sostanza un design coerente alle esigenze di lavoro di una serie turistica che è in grado di offrire al suo interno un equipaggiamento raffinato e molto completo, incluso il sistema di climatizzazione “ComAir” di differente portata e provvisto della funzione “Reheat” per il ricircolo dell’aria

interna.

Per ciò che, invece, concerne le portate e gli equipaggiamenti tecnici, la nuova gamma “ComfortClass 400” è capace di svariate soluzioni. Si parte dai 44 posti per il modello “S415 GTHD”, per passare in successione ai 48 posti dell’”S 416 GT-HD”, fino ai 61 posti del tre assi “S417 GT-HD”. Clas-

sica e collaudata invece la meccanica di tutti e tre i modelli, con propulsori Euro 3 Mercedes-Benz “OM 457 LA”, dotati di potenze oscillanti tra i 260 kW/ 354 cv e 310 kW/422 cv, cambi a sei rapporti “GO 190 “ e “GO 210” completi di rallentatore idraulico Voith, freni a disco integrali completi di Ebs e Esp per la stabilizzazione late-

rale del veicolo, un dispositivo di sicurezza, quest’ultimo, che da questo fine anno sarà disponibile di serie anche su tutti i modelli del Mercedes-Benz “Travego” e del Setra “TopClass 400”, incluso il nuovo tre assi TopClass “S 416 HDH”, che rappresenta la seconda delle novità Setra.

Alla Setra, infatti, hanno ritenuto che fra le due versioni a tre assi del “Topclass HDH”, ovvero il 12 metri ed il 13,85 m, ci fosse spazio sufficiente per inserire un nuovo modello da 12,99 metri di lunghezza che aggregasse in modo redditizio e congeniale, oltre a un’ottima maneggevolezza d’uso anche un pacchetto tecnico qualitativamente valido e affidabile. Doti pienamente centrate dal nuovo “S 416 HDH” che, al pari delle altre versioni del “TopClass 400” offre una dotazione di bordo esclusiva, bagagliere di grande capacità e soprattutto un’ottima manovrabilità, grazie a un passo di appena un metro sopra a quello dei modelli da dodici metri e un asse posteriore aggiunto autosterzante elettronicamente.

Per ciò che riguarda invece le prestazioni del nuovo “S 416 HDH”, cinquanta sono i posti inseriti in un abitacolo riccamente accessoriato, mentre la meccanica si rifà ad un propulsore otto cilindri a “V” “OM 502 LA” potenziato a 350 KW/ 476 cv, abbinato a un cambio manuale a sei rapporti “GO210”, o su richiesta all’automatico ZF “AS-Tronic”. Sempre nell’ambito della serie “TopClass 400”, va ricordato anche il compatto “S 411 HD”, l’alternativa più lussuosa rispetto a quanto offerto dal “Tourino” e dall’ammiraglia della Setra, il due piani “S431 DT”, che con i suoi 89 posti ed la sua ampia dotazione, rappresenta oggi il massimo nel granturismo.

NOVITÀ ANCHE NELLE GAMME CITARO E MINIBUS SPRINTER

All’insegna della funzionalità STOCCARDA - Ci sono novità EvoBus anche nei settori degli interurbani e dei minibus. In quello degli autobus pubblici, Mercedes-Benz ritorna sulla gamma “Citaro” con la nuova versione intermedia da 13,1 m in aggiunta ai modelli da 12, 15 e 18 metri di lunghezza. Il “Citaro MU”, questa la sigla che contraddistingue questa versione allestita per il settore interurbano di linea, non si discosta più di tanto dai contenuti tecnici offerti dalle altre versioni del “Citaro”, caratterizzato com’è da un pianale ribassato accessibile da due entrate, di cui la prima ad un solo battente, e da un confortevole vano passeggeri allestito per ospitare fino a 52 passeggeri. Il propulsore è il sei cilindri in linea Euro 3 da 205 kW (279 cv) o 260 kW (354 cv) con cambio a quattro rapporti della Voith o ZF a cinque e sei rapporti.

Più articolata anche l’offerta dei minibus allestiti sulla

base dello “Sprinter”. Con un programma che prevede ben 16 versioni, suddivisi in quattro linee di prodotto adatte a svolgere i servizi di trasporto passeggeri nel settore urbano, di linea e turismo, la gamma “Sprinter” si è ulteriormente arricchita di una nuova versione. È lo Sprinter 616, un minibus dotato di un peso complessivo di 6,3 ton, ideato soprattutto per offrire i suoi servizi in ambito scuola e come urbano. È un veicolo dall’aspetto elegante, dotato di un pianale parzialmente ribassato a 340 mm dal suolo, in prossimità della porta anteriore, provvista di doppio battente e contrapposta a quella del posteriore a singola anta che presenta invece un rialzo di tre gradini. Sotto il cofano dello Sprinter 616 il turbodiesel cinque cilindri common rail “OM612DE27” da 115 kW(156cv), con cambio automatico a cinque selezioni e freni a disco su tutte le ruote provviste di Abs e Asr.

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MOBILITÀ

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L’estetica moderna e innovativa caratterizza lo Skyliner a tre assi, a sinistra, il Tourliner, in basso e il nuovo SÜ 283, modello che si fa apprezzare per la sua versatilità.

Mentre gli altri due bus sono di tipo turistico, l’SÜ 283 è un interurbano che volendo può montare un distributore automatico di biglietti o una macchinetta obliteratrice.

NEOMAN/IL LEGGENDARIO EUROLINER HA IL SUO SUCCESSORE

Le ambizioni del Tourliner Disponibile in due diverse lunghezze, 12 o 13,8 metri, Tourliner è un veicolo elegante, ideale sia per i tragitti brevi sia per i viaggi più lunghi. Si rinnova anche lo Skyliner che ora può viaggiare sulle nostre strade con una nuova dimensione.

VERONA - È pronto al debutto sul mercato il Tourliner, il futuro erede del leggendario Euroliner N 316 SHD e il primo di una serie di prodotti che hanno il compito di rilanciare Neoman Bus. Disponibile in due diverse lunghezze, 12 o 13,8 metri, Tourliner è un veicolo elegante, ideale sia per i tragitti brevi sia per i viaggi più lunghi. Il design esterno lo caratterizza come un mezzo “made in Neoplan”: dalla coda ai fari anteriori fino ai gruppi ottici posteriori che hanno una corona di LED. La porta frontale è divisa in sportelli per semplificare le operazioni di manutenzione. La larghezza utile è di 2.550 millimetri. Gli sportelli di apertura del bagagliaio, da circa 10 metri cubi (diventano 11,5 nella versione più lunga) si possono aprire comodamente anche in spazi angusti. Il posto di guida è ergonomico, improntato alla massima semplicità d’uso. Tutti i principali comandi sono a portata di mano per consentire all’autista di concentrare la sua attenzione esclusivamente sulla strada.

Rispetto al modello Euroliner, lo spazio a disposizione del guidatore è stato aumentato di 100 millimetri. Il massimo comfort è assicurato dai nuovi gruppi di comando, dalla leva del cambio tipo joystick, dal volante di nuova concezione da 460 millimetri di diametro, dal parasole avvolgibile, dal display multifunzionale e dai numerosi vani dove è possibile sistemare i più svariati oggetti. I progettisti del marchio tedesco hanno rivolto molta cura anche alla postazione dedicata all’accompagnatore, il cui sedile è cresciuto di 90 millimetri per rendere più piacevole ogni spostamento. I passeggeri possono trovare posto sui sedili tipo comfort dalle ampie possibilità di regolazione. La struttura del padiglione interno è in materiale sintetico e alluminio con i gruppi luce e di areazione tipici Neoplan. Gli arredamenti interni sono stati sistemati in modo da poter essere puliti in maniera semplice e rapida. Di giorno i tubi al neon diffondono una luce indiretta mentre, quando calano le tenebre, il blu delicato crea

un’atmosfera soft, ideale per un viaggio.

Il Tourliner, due o tre assi, può essere “spinto” dai propulsori Man da 410 o 460 cavalli, entrambi Euro 3 e abbinabili ai cambi ZF a 6, 8 o 12 rapporti. Tutti i gruppi che compongono la motorizzazione sono preassemblati su un telaio detto “cradle” che consente di ridurre i tempi per le operazioni di manutenzione o riparazione. L’ottima tenuta di strada è garantita dalle sospensioni indipendenti anteriori e dall’assale ipoidale posteriore.

Il Tourliner prodotto dal costruttore tedesco risponde alle esigenze degli operatori che richiedono veicoli con costi del ciclo di vita ridotti. Gli intervalli del cambio dell’olio del ponte sono di 55mila chilometri, l’impianto frenante Ebs contribuisce ad abbreviare lo spazio di frenata e armonizza l’usura delle pastiglie dei freni. Tutti i sistemi elettronici del Tourliner (dal Bremsomat, il Cruise Control che agisce sui freni al Tempomat) sono collegati in rete tramite un databus CAN che consente anche l’immediata diagnosi di eventuali guasti. Alta economicità, affidabilità e un ottimo rapporto qualità/prezzo sono le chiavi con cui Tourliner punta ad aprire le porte del

I PROGRAMMI DELLA NEOMAN ITALIA

Una struttura dedicata VERONA - Dal 1° ottobre 2003 Neoman Italia srl, con sede a Modena, si presenta sul mercato italiano con una nuova veste. Di fianco alle principali attività di vendita dei prodotti Neoplan e Man, infatti, l’azienda ha assunto anche la responsabilità del service, finora gestito dalla Man Veicoli Industriali SpA. Con la nuova organizzazione, la Casa madre ha voluto dare un segnale forte al mercato riconoscendo la funzione “service” come competenza diretta ed essenziale per la commercializzazione di autobus.

“L’obiettivo - ha ricordato Renate Koblbauer, amministratore delegato della Neoman Italia Srl - è di rinforzare ed ottimizzare questa competenza sia tramite la creazione di una “task force” interna, che attraverso lo sviluppo di una rete di officine specializzate autobus, obiettivo al quale l’azienda darà seguito già a partire dal prossimo anno. Nel 2004, inoltre, Neoman Italia dovrebbe assumere la responsabilità della commercializzazione dei ricambi autobus. Grazie alla nuova organizzazione siamo certi di poter accrescere la fiducia dei nostri clienti riposta nei nostri prodotti, offrendo un servizio mirato alla soddisfazione degli utenti e rispondente alle esigenze sempre più crescenti del mercato”.

successo.

Poche modifiche, invece, per l’interurbano standard SÜ 283 che al Salone Internazionale dell’Autobus si è presentato con un design più moder-

no. Il lunotto è raccordato in modo più armonioso alla carrozzeria e presenta una foggia più rotondeggiante. L’aspirazione dell’aria sotto la finestra del conducente è stata mascherata nei colori dell’autobus. Più elegante la forma delle cornici delle paretine divisorie che contribuiscono a regalare la sensazione di spaziosità. Con il generoso angolo di attacco anteriore e posteriore e l’altezza del piano di calpestio di 952 millimetri, l’SÜ 283 può percorrere senza difficoltà anche percorsi “off-limits” per gli autobus a pianale ribassato. Il pianale rialzato, inoltre, consente a questo interurbano di disporre di un bagagliaio di 4,5 metri cubi. Tutti i sedili sono dotati di cinture addominali.

Abs, Asr e condizionatore dell’aria con box frontali sono montati di serie.

L’SÜ 283 è un modello che si fa apprezzare per la sua versatilità: la possibilità di predisporre un distributore automatico di biglietti, o un’obliteratrice o un impianto di diffusione sonora per annunci da parte del conducente o uno specchietto di controllo frontale lo

rende adatto sia per i servizi di linea sia come scuolabus.

Sotto la luce dei riflettori al tradizionale appuntamento veronese, tra i tanti modelli esposti, anche lo Skyliner N 112/3 L, la variante da 13,79 metri che, grazie alla nuova legge sulle lunghezze massime ammissibili, oggi può essere commercializzato anche in Italia. Il “volto” di questo modello è caratterizzato dai sei fari e dal nuovo paraurti, mostrato al pubblico, per la prima volta, all’IAA di Hannover del 2002. La parte anteriore del tetto in materiale sintetico con parabrezza integrato completa l’aspetto esteriore.

Con i montanti B inclinati in avanti e quelli delle finestre ad assi paralleli Neoplan firma questo gran turismo. La testata posteriore è suddivisa in settori definiti dalla terza luce posteriore di stop posizionata in alto, dalla griglia a lamelle per l’aria di scarico del condizionatore dell’aria e dal portellone del vano motore. Lo Skyliner 13,79 metri è largo 2,55 metri e ha un’altezza massima di 4 metri.

ZF ITALIA/SISTEMI DI DRIVE LINE E DI ASSISTENZA TECNICA

Donà: “Fornitori di qualità” Il vicepresidente dell’azienda italiana sottolinea come ZF stia lavorando già da tempo per confermarsi, nei confronti dei costruttori di autobus e di veicoli industriali, come partner qualificato per l’intero sistema “Drive Line” oltre che per tutti gli aspetti dell’assistenza tecnica.

VERONA - Con un mercato dell’autobus che continua a essere sempre più preoccupante per la mancanza di tender importanti, ma anche di tender in generale, la ZF Italia chiuderà il 2003 in controtendenza realizzando un fatturato di oltre 50 milioni di euro, che segna un leggero incremento rispetto al 2002.

Giorgio E. Donà, 65 anni, dal 1990 (anno della sua fondazione) vicepresidente di ZF Italia, si dice moderatamente soddisfatto delle performance della sua azienda, “anche se - sottolinea - è fondamentale che si dia il via finalmente al rinnovamento del parco autobus in Italia, la cui età media continua a salire con gravi conseguenze dal punto di vista della sicurezza e del comfort oltre che dell’inquinamento e dei costi di manutenzione”. “Ci fa piacere - prosegue - registrare un incremento addirittura del 15 per cento nel settore dell’aftermarket, il che costituisce una iniezione di fiducia per il futuro della ZF Italia, azienda che occupa 110 dipendenti.

All’importante appuntamento del Bus&Bus Business di Verona il Gruppo ZF si è presentata con una identità ben precisa, in linea con le necessità sia dei nostri partner di progetto come di quelli utilizzatori. “In effetti - spiega

Giorgio E. Donà - ZF sta lavorando già da tempo per confermarsi, nei confronti dei costruttori di autobus e di veicoli industriali, come partner qualificato dell’intero “Sistema Driveline” e la recente acquisizione del gruppo Sachs ha completato questa nostra capacità, potendo presentare al progettista le soluzioni relative a tutta la parte attiva del telaio di un autobus quali assali, cambio, differenziale, gruppo frizione, sistema di delle sospensione e, non ultimi, innovativi sistemi sterzanti”.

Sotto questo profilo quali sono state le novità offerte all’attenzione degli operatori del trasporto passeggeri a Verona? “ La più importante - risponde il vicepresidente di ZF Italia - è indubbiamente il gruppo sospensione anteriore a ruote indipendenti, siglato RL75EC, che per la prima volta viene proposto sugli autobus urbani, dopo che già da qualche tempo ha debuttato sugli autobus da turismo. Si tratta di un vero e proprio gioiello di soluzioni tecniche, capace di garantire a un autobus urbano un comfort di marcia di assoluto livello”.

Giorgio E. Donà tiene anche a sottolineare che oggi le aziende di trasporto pubblico sono sempre più attente alla qualità non solo dei mezzi e della loro

Giorgio E. Donà, vice presidente della ZF Italia componentistica ma anche dell’assistenza. “Sotto quest’ultimo profilo aggiunge - anche alla luce della nuova normativa europea sulla distribuzione e sull’assistenza, stiamo attentamente investendo nella qualità e sulle prestazioni di servizi della nostra Rete Autorizzata per cui possiamo affermare siamo in grado di fornire non solo l’intero “Sistema Drive Line” ma anche il miglior “sistema” di assistenza tecnica”.

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SCANIA BUS/CON OMNI UNA FAMIGLIA SEMPRE PIÙ NUMEROSA

Si punta sul lungo, ma non troppo Sensibile crescita in Italia

Scania in controtendenza

OmniLink, OmniLine e OmniCity sono le armi con le quali la filiale trentina del costruttore svedese punta a incrementare ulteriormente la sua quota di penetrazione sul mercato italiano.

VERONA - Tre i veicoli firmati Scania che hanno sfilato alla recente passerella veronese dell’autobus e sono una diretta conseguenza del recepimento anche in Italia delle nuove direttive europee (2002/7/CE e 2002/19/CE) in tema di dimensioni e pesi degli autobus. Si tratta di veicoli lunghi, una tipologia già presidiata da Scania su altri mercati e che ora fanno la loro apparizione anche nel nostro Paese.

La gamma porta il nome OmniLink e comprende anzitutto la versione da 13,7 metri, un veicolo con il classico accesso ribassato, che viene a soddisfare al meglio le esigenze delle aziende di trasporto passeggeri, potendo abbinare a un’elevata capacità di carico anche una grande economia d’utilizzo. Il veicolo esposto a Verona, l’OmniLink CL94 UB 6x2+4 interurbano (largo 2.550 millimetri e alto 3.177 millimetri), monta un motore da 9 litri DC9 05 Euro 3 da 260 cv con dispositivo CRT (la trappola per il particolato), cambio automatico ZF4HP 592 C NBS, freni a disco, Abs, Tc/Asr e sospensioni pneumatiche con controllo elettronico. Lo stesso OmniLink è dispo-

nibile anche con motorizzazioni da 230 e 300 cavalli, nelle versioni rispettivamente a due assi da 12 metri e autosnodato da 18 metri. Il pianale è totalmente ribassato fino alla porta centrale dove si trovano due gradini. Il piano, poi, si inclina lievemente fino ai sedili della parte posteriore, tutti rivolti nel senso di marcia.

A breve l’OmniLink sarà presentato anche nella versione a tre assi di 14,7 metri.

La famiglia Omni comprende per il mercato italiano anche l’OmniLine che conferma l’interesse dell’azienda svedese per il segmento interurbano dove punta ad allargare la clientela con l’offerta di veicoli efficienti, in linea con la più avanzata produzione europea. Costi d’investimento inferiori, massima affidabilità e grande flessibilità sono gli ingredienti che rendono l’OmniLine ideale per il trasporto fuori città. Gli operatori presenti a Verona hanno potuto ammirare il 12 metri con motore 9 litri da 300 cavalli abbinato al cambio ZF5HP 602 C NBS ed equipaggiato con freni a disco, Abs, Tc/Asr e sospensioni pneumatiche con controllo elettronico. L’IL94IB4x2 è

largo 2.550 millimetri e alto 3.300 millimetri e può ospitare fino a 53 passeggeri. OmniLine può essere richiesto anche nella versione da 13,5 metri con motore da 230 e 260 cv, installato longitudinalmente e inclinato di 60 gradi.

Con l’OmniCity CN94 UB 4x2, nella versione urbana da 12 metri, integralmente ribassato, Scania ha inoltre confermato l’importanza di questo modello sul mercato italiano che, nell’ultimo anno, è stato venduto in circa 200 unità.

OmniCity, lanciato nel 1996, con le sue linee morbidamente arrotondate e i suoi larghi pannelli di vetro è riuscito a conquistare rapidamente un posto d’onore fra gli autobus urbani. Due le lunghezze con cui è disponibile, 12 o 18 metri autosnodato, tre le potenze, 230, 260 o 300 cavalli e un cambio, lo ZF a 4 o 5 velocità. Infine, spazio al telaio K124 EB 6x2*4 con assale sterzante. Prodotto sfruttando la “components similarity” (implica l’utilizzo di circa l’80 per cento di componenti in comune fra autocarri e autobus Scania), questo telaio garantisce l’assistenza qualificata da parte delle officine Scania.

VERONA - Sul mercato italiano è sempre più forte la presenza di Scania che ha chiuso il 2002 con una quota dell’11,7 per cento. Si tratta di un risultato molto significativo: nel 1995 il grifone deteneva una quota del 4,7 per cento.

“Quest’anno - ha dichiarato Henry Jonsson, numero uno della Scania Bus Italy - stimiamo di raggiungere uno share dell’11,2 per cento in un mercato complessivo di 2.550 veicoli. Scania, in Italia, è il terzo costruttore per quota di mercato, dopo Iveco e Mercedes-Benz che detengono, rispettivamente, un 40,1 per cento e un 12,7 per cento.

Da gennaio a ottobre abbiamo venduto 281 autobus: 173 interurbani, 66 per il noleggio e 42 urbani. Per continuare a essere protagonisti puntiamo a rafforzare la nostra presenza anche nel Sud del territorio italiano”.

Obiettivo a medio termine del marchio nordico è raggiungere una quota del 10 per cento nel segmento degli autobus urbani con circa 90-100 unità immatricolate all’anno. “Naturalmente - ha ricordato Henry Jonsson - Scania continua a dedicare grande attenzione ai suoi prodotti che si sviluppano per venire incontro alle esigenze della clientela. Si inserisce in quest’ottica la realizzazione delle due nuove versioni dello Scania OmniLink ad accesso ribassato: un modello di 13,7 metri di lunghezza a tre assi, equipaggiato con asse sterzante e un autobus articolato di 18 metri. A breve, arriverà anche una versione a tre assi di 14,7 metri. Scania dispone di una gamma completa di veicoli in grado di coprire tutti i segmenti: dagli urbani a pianale ribassato ai pullman turistici esclusivi come l’Irizar PB Scania. Una gamma non solo di elevata qualità, ma anche competitiva grazie all’utilizzo del sistema modulare che permette ai clienti di reperire i componenti con molta più facilità”.

PER LEGA AMBIENTE A ROMA LA SUA VELOCITÀ MEDIA È DI 15,4 CHILOMETRI ORARI

Un autobus che si chiama desiderio I mezzi pubblici, imbrigliati nel traffico, procedono lenti come tartarughe. E gli italiani non amano l’autobus, al punto da incrementare del 214 per cento negli ultimi trent’anni gli spostamenti con auto private contro un incremento medio europeo che è del 140 per cento. Cala la velocità media nelle grandi città, mentre migliora lievemente nei piccoli centri.

ROMA - Ogni italiano sale in media 83 volte all’anno su un autobus, un filobus, un tram o una metropolitana, contro le 95 volte in un anno del 1993. In compenso, passa mediamente 56,1 minuti al giorno nel traffico, seduto al volante della propria auto. Questi sono i dati che sono emersi da una ricerca che Legambiente ha presentato a Roma nel corso di un convegno sull’organizzazione e sulla mobilità. In 79 dei 103 capoluoghi di provincia italiani ogni cittadino usa l’autobus meno di una volta alla settimana per un viaggio di andata e ritorno: una media davvero bassa.

E nel 2002 sono ben settantuno le città che hanno registrato un calo dei viaggiatori sui mezzi pubblici. Con la sola eccezione di Bari, che ha invece

registrato un incremento del 12 per cento, il calo si è verificato in tutte le più grandi città: Roma, Milano, Palermo, Napoli, Bologna, Genova, Firenze e Torino. In alcune città il calo è addirittura clamoroso: a Napoli la frequenza nell’utilizzo del mezzo pubblico è scesa fra il 2001 e il 2003 da 233 a 131 corse all’anno per ogni cittadino. A Firenze si è scesi da 229 a 137 corse e a Torino da 201 a 125 corse. Va male anche a Milano, dove le frequenze annue sono scese a 408 corse contro le 432 del 2001 e le 437 del 1999.

Dati sostanzialmente positivi invece per Roma, dove la lieve flessione del 2002 ha fatto seguito ai forti incrementi del 1999 e del 2000, che hanno consentito alla Capitale di superare di slan-

cio il capoluogo lombardo.

Secondo i dati di Legambiente Roma è la città dove si usa di più il mezzo pubblico (481 volte l’anno contro le 408 di Milano). La velocità media dei mezzi è comunque sorprendentemente bassa (e questo è con ogni probabilità uno dei motivi di scarso interesse da parte dell’utenza) con 15,4 chilometri all’ora di velocità media; a Milano si scende a 13,5 chilometri all’ora (si va più forte con la bicicletta).

Le cose vanno un po’ meglio nei centri minori: a Ravenna gli autobus riescono a procedere alla folle velocità di 27 chilometri all’ora, a Forlì arrivano a 22. A Vercelli si arriva a 30 chilometri all’ora, a Siena 23,3, 22 a Trento e 20,3 a Lucca. Velocità medie più

basse si sono registrate a Salerno, dove si arriva a 18,5 chilometri orari, a Caserta con 15 chilometri orari e a Trapani dove non si va oltre i 14. Ma non è tutto oro quello che luccica: a Foggia, dove le corsie preferenziali sono quasi inesistenti, non si va oltre i 9,5 chilometri all’ora.

E a proposito di corsie preferenziali, quella che ne ha di più è Milano, con 12,67 per cento della rete totale, cinque punti percentuali più di Napoli e 12 in più di Roma. Milano è anche la prima città sopra i 200mila abitanti nell’utilizzo dei cosiddetti mezzi “verdi”, vale a dire ecologici. Roma ha invece il record degli autobus elettrici: ne ha ben 55. Ma in tutta Italia i mezzi non inquinanti non arrivano che al 9.7 per cento

del totale. E non a caso la spesa per il carburante sostenuta dalle aziende di trasporto locale rimane elevatissima: il valore medio infatti è di 40,9 centesimi di euro al chilometro.

Per quanto riguarda il numero di viaggi per abitante in un anno con autobus, filobus, tram e metropolitana, come abbiamo detto, Roma è a quota 481, seguono Milano con 408, Trieste con 329, Genova 251, Venezia (e terraferma) con 247, Pavia con 216, Napoli con 131, Torino con 125, Bologna con 116 e Palermo con 104.

Nella spesa carburante in centesimi di euro per chilometro percorso le città più care sono Belluno (178,05), Caserta (119,6) e Pisa (105,4). La più economica invece è Udine (17,65 centesimi).

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PRIMO PIANO

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2003

HANS ZELLER DIRETTORE COMMERCIALE VOITH TURBO SEZIONE TRASMISSIONI

Evoluzione continua di Tiziana Altieri VERONA - Continua a rafforzarsi la presenza di Voith Turbo sui mercati mondiali. Sono sempre più numerosi, infatti, i clienti che scelgono le trasmissioni automatiche firmate dal marchio tedesco. “Voith Turbo - ha ricordato Hans Zeller, responsabile commerciale del settore trasmissioni presso la Voith Turbo a Heidenheim - è presente, praticamente, a livello globale. L’Europa, dalla Germania al Regno Unito, dall’Italia alla Spagna fino all’Ungheria e alla Cecoslovacchia, rappresenta il principale mercato per le nostre trasmissioni. Ma occupiamo una posizione di rilievo anche in Nord e in Sud America, in Asia e in Australia. Le trasmissioni automatiche Voith equipaggiano gli autobus prodotti dai maggiori costruttori mondiali: Neoman, EvoBus, Volvo, Solaris, Bredamenarini. I cambi automatici, prima montati quasi esclusivamente sui veicoli urbani, oggi sono molto richiesti anche negli interurbani.

La facilità d’utilizzo, unita all’elevato comfort e ai ridotti consumi che sono in grado di garantire, hanno consentito alle nostre trasmissioni di conquistare un pubblico sempre più amplio”.

Nell’anno fiscale 2002-2003 le trasmissioni automatiche, prodotte in circa 10.500 unità, hanno generato un fatturato intorno ai 130 milioni di euro.

“La nostra gamma - ha spiegato il re-

Cresce il numero di aziende che si affidano a Voith Turbo per le trasmissioni automatiche, oggi sempre più richieste anche sui veicoli interurbani. I segreti del successo? Prodotti che non smettono mai di evolversi e una rete che può vantare una presenza globale.

In alto, Hans Zeller, direttore commerciale Voith Turbo sezione trasmissioni. Anche in Italia è in crescita la domanda di trasmissioni automatiche per autobus, che rendono più rilassante la guida nel convulso traffico cittadino. sponsabile commerciale - non smette mai di evolversi. Voith ha cambiato il concetto stesso di cambio proponendo trasmissioni all’avanguardia, integrate nell’elettronica dei veicoli che possono soddisfare anche gli utenti più esigenti.

Notevoli passi avanti si sono potuti fare grazie alla diffusione del CAN-BUS. Il nostro obiettivo è proporre prodotti efficienti, veloci ed economici. Il risparmio energetico implica anche una riduzione delle emissioni nocive ma tutto ciò si deve avere senza rinunciare al comfort.

Ogni anno l’azienda investe circa il 6 per cento dell’intero fatturato in ricerca e sviluppo: è un chiaro segnale dell’importanza che riserva alla realizzazione di soluzioni sempre nuove, orientate verso il futuro. La filosofia di Voith è quella di concentrarsi su pochi prodotti ma dagli elevati contenuti tecnologici”.

I cambi Voith assicurano un comfort e un fattore di sicurezza superiori, soprattutto, per i passeggeri che viaggiano in piedi, maggiormente soggetti alle accelerazioni del veicolo. La diagnosi

computerizzata consente di controllare e registrare tutte le funzioni del cambio sia ad autobus fermo sia durante la marcia. Le centraline elettroniche, inoltre, offrono la possibilità di rilevamento dei dati d’esercizio. La loro analisi permette di eseguire una valutazione dettagliata della situazione del traffico e costituisce un supporto per la scelta della catena cinematica più adatta alle condizioni d’impiego del veicolo. Di grande rilevanza il ruolo della rete.

“Il segreto del successo di Voith - ha continuato Hans Zeller - è da ricercare anche nella sua forte presenza sul mercato. Il marchio da una parte fornisce le Case costruttrici, dall’altra ha creato filiali molto rappresentative che hanno il compito di supportare le attività dell’azienda attraverso la vendita di ricambi e la fornitura di molti servizi.

Chi si affida a Voith sa che può veder risolto rapidamente ogni problema”.

Sono molte le aspettative di Voith Turbo nei confronti dei mercati “emergenti”: da quello brasiliano a quello cinese. “Riteniamo - ha sottolineato il responsabile commerciale del settore trasmissioni Voith Turbo - che sia fondamentale essere presenti in questi Paesi

LE NOVITÀ AL BUS&BUS BUSINESS

Posto d’onore per il VR 123 e l’IFS VERONA - Due le principali novità firmate Voith in arrivo sul mercato, mostrate al pubblico in occasione della tradizionale rassegna veronese. Nasce da una collaborazione con DaimlerChrysler il Retarder VR 123, il retarder secondario concepito per il cambio G85-6 della casa tedesco-americana. Il VR 123 ha una coppia frenante massima di 1.500 Nm e può essere utilizzato sui veicoli della gamma media con un peso totale massimo di 18 tonnellate. Il suo debutto è programmato per l’inizio del 2004, in concomitanza con il lancio del Tourino firmato dalla Stella.

Il retarder secondario Voith alleggerisce il lavoro dei freni d’esercizio del veicolo, allungando i tempi di durata dei ferodi e gli intervalli di manutenzione, e garantisce maggiore sicurezza, indispensabile su mezzi che diventano sempre più veloci, più efficienti e più confortevoli.

La nuova completa sospensione indipendente frontale (IFS) per applicazioni su autobus e autocarri si inserisce, invece, nella volontà dell’azienda di estendere il program-

ma produttivo. Questa sospensione, denominata T-Joint (integra la funzione di guida e sospensione in un componente a forma di T), è più leggera di circa un centinaio di chilogrammi, più maneggevole e più stabile di altri sistemi attualmente presenti sul mercato. Voith T-Joint è una soluzione brevettata che, grazie all’impiego di cuscinetti a rullaggio standard e scorrevoli, consente di ridurre al minimo i coefficienti di attrito per un veicolo ben ammortizzato e facilmente sterzabile. Ammortizzatore e stabilizzatore agiscono sul braccio trasversale inferiore.

La sospensione può essere equipaggiata con freni a disco Knorr, Meritor o Lucas e non richiede alcuna manutenzione a esclusione dei pezzi soggetti a usura. Il rotore freno può essere sostituito senza lo smontaggio dei cuscinetti che hanno un raggio unico per tutti i modelli. T-Joint è offerta in diverse dimensioni: dall’esecuzione pesante di 8,1 tonnellate ad una versione leggera di 3,5 tonnellate. Il peso complessivo di questa sospensione indipendente a quadrilatero trasversale è di 450 chilogrammi.

per seguire da vicino la loro crescita e soddisfare da subito la loro domanda: con questa strategia Voith è riuscita a raggiungere risultati estremamente positivi in paesi come la Russia. Si inserisce in questo contesto l’apertura di siti produttivi in Cina e Brasile: porte di accesso, rispettivamente, ai mercati dell’America Latina e a quelli asiatici.

In metropoli come San Paolo, Rio de Janeiro o Città del Messico, in forte espansione, è sempre maggiore la domanda di mezzi pubblici”.

Le trasmissioni Voith equipaggiano gli autobus di numerose aziende di trasporto pubblico. “I cambi automatici Voith - ha evidenziato Hans Zeller sono stati scelti da molte città: da Hong Kong a Berlino, da Parigi a Madrid fino a Firenze”. In Italia il marchio può vantare una presenza storica. Le prime trasmissioni automatiche della Casa tedesca sono state montate sui veicoli BredaMenarini a fine anni Settanta.

“Attualmente - conclude Zeller - in Italia sono circa 6.000 gli autobus che montano trasmissioni Voith. Nell’ultimo anno sul mercato italiano ne sono state vendute 600 unità con un lieve calo rispetto all’anno precedente. Del resto anche i nostri maggiori concorrenti hanno risentito dei contraccolpi della crisi economica che ha causato un sensibile calo delle vendite di autobus. I cambi automatici Voith sono presenti su oltre 1.000 veicoli dell’azienda pubblica di trasporto di Roma, su 800 autobus del parco circolante dell’Atm di Milano e su 600 mezzi in servizio a Napoli. Queste sono solo le realtà maggiori, ma non le uniche con cui Voith collabora da anni”.

Voith Turbo appartiene a un gruppo che occupa oltre 24.200 persone con stabilimenti distribuiti su quattro continenti (54 in Europa, 16 nel Nord America, 3 nel centro e nel Sud America e 11 tra Asia e Australia) e un fatturato che nell’anno fiscale 2001-2002, ha sfiorato i 3.300 milioni di euro.

La divisione Voith Turbo che si occupa della realizzazione di sistemi di trazione e frenatura per i settori stradale, ferroviario, navale e industriale, contribuisce a queste cifre con uno share del 20 per cento, 3.980 dipendenti e vendite per circa 651 milioni di euro.

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MOBILITÀ

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VOLVO BUS/NUOVI COMPONENTI TECNICI ARRICCHISCONO L’INTERA GAMMA

Avanti in tecnologia e comfort Le innovazioni per il 2004 sono tutte orientate verso una serie di equipaggiamenti volti a migliorare la guida e il comfort dei passeggeri.

Tra questi, il nuovo sistema “I-Shift” che coadiuva il conducente nella gestione del cambio, che verrà offerto di serie, insieme all’ESP, su tutti modelli interurbani e turistici della Volvo. di Andrea Astolfi COURTRAI - Dopo il debutto della nuova gamma di modelli impostati sul telaio “TX”, Volvo Bus migliora ulteriormente il comfort a bordo dei propri autobus, sia dal punto di vista dell’autista, al quale viene garantito il totale controllo del veicolo attraverso un posto di guida sicuro e facile da gestire, sia da quello dei passeggeri che nell’abitacolo ritrovano un ambiente ancor più accogliente e rilassante. Queste condizioni sono sottolineate dal nuovo sistema di automatizzazione dei rapporti sul cambio “I-Shift”, che con il nuovo anno andrà a inserirsi nella gamma turistica e interurbana, e dal nuovo equipaggiamento “Sound & Vision”, un pacchetto esclusivo per garantire musica e informazioni visive tanto a bordo dei modelli urbani che su quelli da turismo. Un ulteriore contributo all’innovazione viene anche dalla fornitura, a richiesta, di un filmato sulla sicurezza a uso e consumo dei passeggeri. Una novità è anche il cambio della denominazione della gamma urbana, che ora assume le sigle 7500 e 7700.

Con l’introduzione dei modelli 9900, 9700, 8700, 8500, e in Italia anche dal Genesis, la Volvo vanta oggi una linea di autobus di assoluta avanguardia che fanno del comfort e della sicurezza del viaggio punti qualificanti.

L’adozione del sistema “I-Shift”, già adottato sugli autocarri, arriva ora puntuale ad assicurare i suoi benefici anche nel settore degli autobus. “I-Shift” automatizza l’inserimento dei rapporti operati dal conducente, agevolandolo nell’innesto più appropriato della marcia in funzione dell’andatura sostenuta dal mezzo e producendo evidenti vantaggi in termini di fluidità ed economia di marcia. Comparato ad altri identici dispositivi automatici, “I-Shift”, oltre a essere un componente molto leggero e preciso nelle sue funzioni, realizza sempre in termini molto rapidi la ricerca del rapporto più idoneo alla marcia del veicolo, un fattore determinante soprattutto nel caso delle alte velocità.

Nel dettaglio, “I-Shift” permette al conducente di lasciare intervenire automaticamente il sistema, utile soprattut-

to nelle fase di rallentamento del mezzo, o di intervenire manualmente sull’inserimento delle marce. In entrambi le operazioni, al conducente è fornita una serie di informazioni trasmesse da un display posto sul cruscotto, che vanno dal rapporto più idoneo da inserire alle informazioni inerenti i tempi di rilascio della frizione, fino alla temperatura dell’olio. Inoltre, accanto all’impugnatura della leva del cambio, esiste un tasto centrale “E/P”, lettere che abbreviano le funzioni “Economy”, per realizzare il minor consumo di carburante, e “Performance” per migliorare l’accelerazione soprattutto quando si è impegnati su strade in salita.

La novità riguardante i passeggeri è rappresentata dal cosiddetto “Sound & Vision”, un pacchetto audio-video che provvede a trasmettere video ad alta qualità, con un’acustica tipica degli hifi di alto livello. Comprende caricatori di CD e DVD, radio-stereo, amplificatore, schermi piatti da 15 pollici, altoparlanti disseminati nell’abitacolo e sugli schienali dei sedili, microfono per il

conducente integrato nel sedile e, per finire, telecamere interne ed esterne per le riprese dentro e fuori dall’autobus.

L’insieme di questi accessori, messo a punto della Volvo può essere opportunamente modificato a seconda delle esigenze di servizio, sia nell’ambito turistico, dove prevale la scelta dello stereo e dei DVD, sia per gli autobus urbani dove è l’informazione relativa alla linea percorsa e alle notizie di attualità ad avere maggiore importanza. Per Volvo inoltre, in relazione anche alle potenzialità offerte dall’impianto elettronico Can-Bus, presente a bordo dei propri veicoli, c’è anche la possibilità di personalizzare ed espandere con altri innovativi dispositivi il sistema “Sound & Vision”.

LA SICUREZZA NON È MAI TROPPA La sicurezza è sempre stata uno degli obiettivi prioritari di Volvo nella produzione sia automobilistica che di veicoli industriali e autobus. Ed è un

IL SUCCESSO PASSA DALLA SODDISFAZIONE DEL CLIENTE

Karlsson: “Qualità anche nel service” COURTRAI - Dal primo giugno scorso nuovo presidente di Volvo Buses Corporation è Hakan Krlsson, con precedenti importanti esperienze nei settori della logistica, dell’auto e dei veicoli industriali. Gli sono bastati pochi mesi per mettere a fuoco la realtà dell’autobus che costituisce la sua nuova sfida professionale. “La Volvo Buses Corporation, quale secondo costruttore al mondo del settore, è in un posizione di rilevanza - ha dichiarato - su tutti i principali mercati europei, asiatici e del continente nord e sud americano. La nostra è una presenza attiva e concreta anche se il mercato dell’autobus sta attraversando un fase critica, che ci costringe a rivedere continuamente i nostri programmi. L’importante comunque è capire e anticipare le esigenze dei clienti se vogliamo puntare a traguardi sempre più ambiziosi”.

“In un’epoca in cui i grandi tour operator dimostrano di espandere il loro raggio di azione in ambiti territoriali sempre più vasti, un costruttore come Volvo - ha proseguito - deve saper soddisfare questa nuova mobilità realizzando modelli di autobus per ogni esigenza e telai specializzati per i carrozzieri. Ma non basta. È fondamentale anche migliorare i servizi di post-vendita, garantendo ai nostri clienti la migliore assistenza tecnica e commerciale in ogni angolo del mondo, con strutture solide, moderne attrezzature di diagnosi e riparazioni e soprattutto con personale altamente qualificato e professionale, capace di garantire la migliore soddisfazione della clientela”. impegno costante nella ricerca di nuovi traguardi in questo campo. Tale è la prossima adozione di serie dell’Esp sui modelli 9900 e 9700, ma è anche interessante la fornitura di un filmato che può essere proiettato durante le trasferte e che illustra tutte le procedure di sicurezza a cui un viaggiatore deve attenersi soprattutto in caso di evacuazione dal veicolo. E l’equivalente delle informazioni che generalmente vengono fornite in aereo e che in questo caso si riferiscono alle emergenze che possono verificarsi a bordo di un autobus. Ciò è soprattutto importante con gli autobus da turismo, ma vale anche per passeggeri degli autobus urbani per i quali qualche prezioso consiglio in caso di incidente può essere sicuramente utile.

Il cambiamento delle sigle per i modelli destinati al trasporto urbano (“7500” e “7700” al posto dei precedenti modelli “5000” ed “7000”) è dovuto alla volontà di Volvo Bus di dare una corretta denominazione alla gamma degli urbani, che è l’unica a non usufruire della telaistica “TX”, riservata invece ai modelli turistici ed interurbani.

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PNEUMATICI

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GOODYEAR/NUOVI PNEUMATICI PER AUTOBUS E CAMION

Per ogni esigenza di trasporto Dalle gomme per gli autocarri a quelle per le merci pericolose e i mezzi militari: questa in sintesi la nuova gamma presentata di recente a Montpellier. Ma la novità più importante era il Super Single per ruote motrici.

MIREVAL - La Goodyear ha presentato in anteprima in Francia una nuova gamma di pneumatici studiati per le più svariate esigenze di trasporto pesante, dai bus ai Tir, dai mezzi militari a quelli che trasportano merci pericolose. La novità più importante era però costituita dal Super Single, di cui riferiamo in dettaglio a parte.

Analizzando la gamma, il primo incontro avviene con l’Ultra Grip Wts. Si tratta di un nuovo pneumatico per autocarri e pullman con una trazione maggiorata del 25 per cento e una durata chilometrica accresciuta del 20 per cento.

La gamma comprende cinque misure diverse (315/80 R22.5, 315/70 R22.5, 385/65 R22.5, 295/80 R22.5 e 12 R22.5) ed è stata studiata con particolare attenzione per le percorrenze invernali. Il Wts sostituisce il G250, che aveva riscosso un certo successo sul mercato scandinavo e nelle località alpine. Le migliori prestazioni sono dovute, per la Goodyear, all’impiego di una nuova mescola di recentissima tecnologia e a una migliore impronta a terra, ottenuta con l’adozione di un pacchetto di cinturini studiati appositamen-

te. Il profilo di usura è uniforme, mentre la trazione sul bagnato, migliorata del 6 per cento rispetto ai modelli della precedente generazione, è garantita oltre che dalla nuova mescola anche dalle scanalature più ampie.

Marathon Lht è il secondo pneumatico nuovo che incontriamo in questa carrellata. Studiato per rimorchi particolarmente pesanti, il Marathon Lht 455/40 R22.5 si adatta a ruote con diametro ridotto ma capaci di ospitare impianti di frenata di notevoli dimensioni. Questo prodotto è stato realizzato in collaborazione con il costruttore tedesco di rimorchi Schmitz Cargobull: la collaborazione ha consentito di dar vita, tra l’altro, a un megarimorchio a pianale equipaggiato con freni a disco da 22,5 pollici.

“Il nostro obiettivo - ha detto al riguardo Henry Johnson, amministratore delegato della Casa che produce in Europa pneumatici per autocarro - era produrre un pneumatico per cerchi da 22,5 pollici che permettesse di montare freni che fossero i più grandi possibile e che avesse un diametro complessivo inferiore a 930 millimetri

LA GRANDE NOVITÀ DEL SUPER SINGLE

Tanti benefici in più per chi guida MIREVAL - Super Single è la grande novità Goodyear per autocarri e autobus. Sviluppata per ora sui Marathon Lhde 495/45 R 22.5, destinati agli autocarri a lunga percorrenza, e su un 455/45 R 22.5 per autobus, è una nuova gamma di pneumatici singoli per ruote motrici, destinati a rimpiazzare i gemellati da sempre utilizzati su autocarri e autobus. I vantaggi del Super Single sono concentrati nella minore resistenza al rotolamento (la Casa dichiara il 17 per cento) e in un più basso consumo di combustibile (due per cento) rispetto ai gemellari.

Per il costruttore “un normale autocarro equipaggiato con pneumatici Goodyear Super Single su tutti gli assi può risparmiare mille euro di combustibile ogni anno rispetto a un veicolo identico dotato di pneumatici convenzionali”. Ne trae beneficio anche il carico, con una maggiore disponibilità di capienza grazie al peso inferiore delle gomme: due pneumatici 495/45 R22.5 montati su cerchi d’acciaio pesano 322 kg, 110 kg in meno rispetto a quattro pneumatici 315/70 R22.5 (che pesano 432 kg). Per ora i Marathon Lhde saranno offerti come equipaggiamento originale su veicoli nuovi, mentre per i bus il prodotto è ancora in fase di sviluppo.

A questo proposito è il caso di ricordare come la maggiore distanza fra i fianchi interni dei due pneumatici (fino a 34 cm nel caso del 495/45 R22.5) offra potenziali vantaggi per uno spazio aggiuntivo, specialmente nel caso di alcuni veicoli e pullman dove la larghezza del pavimento tra gli archi passaruota può essere aumentata per creare più spazio all’interno del veicolo. I vantaggi operativi comprendono una minore manutenzione, dal momento che vi sono meno componenti da gestire. I pneumatici nuovi possono essere completamente rinnovati e ricostruiti.

Negli anni Ottanta la Goodyear è stata una delle prime aziende ad avere sviluppato i pneumatici larghi per rimorchi, progettati per sostituire le ruote gemellate, che oggi si trovano praticamente su tutti i rimorchi europei a lunga percorrenza. “Super Single” del resto è un nome depositato da Goodyear. Per quanto riguarda il futuro di questo tipo di pneumatico, va detto che i Marathon LHD 495/45 R22.5 saranno offerti solo come equipaggiamento originale su veicoli nuovi dotati di controllo della pressione del pneumatico e di controllo elettronico della tenuta di strada ESP (Electronic Stability Program).

PNEUMATICI 39

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RISCOLPITURA E NEXT TREAD

Come farli durare più a lungo MIREVAL - Goodyear pensa che troppi pneumatici siano scartati troppo presto, cosa che è uno spreco di denaro per l’operatore e danneggia l’ambiente. Al pari dei gatti, secondo un celebre detto, anche i pneumatici per autocarri hanno molte vite. Ciò si può tradurre in costi più bassi per gli operatori e in un impatto ambientale inferiore quando vengono eliminati.

Una volta consumato il battistrada fino al limite, il pneumatico può essere riscolpito, può essere ricostruito, rinnovato e in alcuni casi anche ricostruito di nuovo. La rete TruckForce e il programma Next Tread di Goodyear aiutano gli operatori a sfruttare i loro pneumatici per il massimo chilometraggio possibile senza nulla perdere in termini di sicurezza.

La riscolpitura avviene normalmente quando la profondità del battistrada di un pneumatico utilizzato su strade normali arriva a 3-4 mm (a 5-6 mm quando l’utilizzo comprende strade in cattivo stato dove c’è

Il pneumatico Mss, sigla che sta per ruote sterzanti e servizio misto, è stato progettato per l’edilizia, il servizio d i cava-cantiere e il trattamento dei rifiuti. Tredici le misure disponibili. per ottenere un’altezza del pianale che in precedenza era possibile solo utilizzando cerchi da 19,5 pollici, ovviamente con freni più piccoli”.

Le prove effettuate hanno dimostrato che questo pneumatico risponde a tutti i criteri richiesti: capacità di carico sull’asse di 9 tonnellate, consumo di combustibile contenuto, elevata resa chilometrica, bassa rumorosità e ottimo comportamento in rettilineo.

Il mercato sul quale punta Goodyear è quello delle autocisterne, e in particolare per il trasporto di merci pericolose, oltre ovviamente ad avere un occhio di riguardo per tutti gli operatori che hanno bisogno di un centro di gravità il più basso possibile con una massima capacità di frenata. È poi la volta di Omnitrac Mss. Si tratta della nuova gamma studiata per i percorsi tradizionali o fuoristrada destinati al trasporto merci. Ma non è tutto: gli Omnitrac Mss (sigla che sta per Mixed Service Steer, vale a dire ruote sterzanti e

servizio misto) sono stati progettati anche per l’industria edile, cava cantiere, le autorità locali, i servizi municipali e il trattamento rifiuti. La nuova gamma è disponibile in 13 misure diverse: si va dal tipo 11 R22.5 al 445/75 R 22.5.

A questo pneumatico si accoppia una garanzia d’uso sia in termini di chilometraggio sia per la ricostruzione della carcassa. Quest’ultima si avvale della tecnologia Ecd (Enhanced Carcass Durability) e come spiegano alla Goodyear “comprende una barra di poliamnide resistente alla corrosione che protegge i cinturini di acciaio e blocca l’entrata di umidità, nonché rinforzi e caratteristiche di resistenza agli urti che i proteggono i pneumatici nell’uso fuoristrada”. È stato ritoccato anche il battistrada in modo da ridurre sensibilmente la ritenzione di pietrisco, una delle cause più comuni di foratura.

Metro Mcd è invece un pneumatico concepito per arricchire l’offerta nel settore degli autobus e

in quello per la raccolta di rifiuti e negli altri servizi municipali. Qui, dopo il Metro Mcs arriva il Metro Mcd, studiato appositamente per le speciali esigenze dei veicoli adibiti al trasporto di persone. I bus e gli altri veicoli municipali infatti utilizzano pneumatici per ruote sterzanti su tutti gli assali, soprattutto perché i pneumatici municipali sono tradizionalmente “ogni posizione” per contenere i costi. Se da un lato questa soluzione può ridurre la scorta di pneumatici in magazzino, dall’altro si deve scendere a compromessi in fatto di trazione e di frenata sul bagnato.

Il nuovo Mcd è stato progettato nel battistrada e nella nuova mescola in modo da assicurare alte prestazioni in fase di trazione e di frenata sul bagnato, con un aumento pari al 15 e al 10 per cento in condizioni invernali. Un occhio di riguardo è stato dato anche all’inquinamento acustico, con un abbattimento della rumorosità pari a 2 dBa rispetto agli standard. Questo tipo di pneumatico è proposto da Goodyear nella misura 275/70 R22.5.

Quanto al sistema Fleet Ondine Solution, è

un rischio piuttosto elevato di raccogliere pietre e oggetti simili). Per essere certi che il rinnovo avvenga in modo corretto, gli operatori dovrebbero affidare i loro pneumatici solo a rinnovatori approvati che conoscono il disegno e la profondità di ogni pneumatico. Utilizzando gli indicatori di profondità del rinnovo, incorporati nei pneumatici Goodyear, il rinnovatore aumenterà le scanalature di altri tre millimetri. Il passo successivo, quando si è usurato il nuovo battistrada, è la ricostruzione, a condizione che la carcassa sia ancora idonea.

Next Tread è invece il nome che Goodyear ha dato a un’innovativa gamma di soluzioni per la ricostruzione offerte dalla rete Truck Force e anche da ricostruttori autorizzati, che si identificano tramite uno speciale logo Goodyear. Come i pneumatici nuovi, anche i ricostruiti Goodyear sono disponibili in diverse versioni.

stato lanciato nello scorso mese di ottobre dopo la chiusura della fase di progettazione. Questo servizio, utilizzando Internet, consente di gestire domanda e offerta in tempi rapidi abbattendo i fermi del veicolo.

Il sistema Fos è destinato a clienti, rivenditori della rete TruckForce, ricostruttori che accedendo a Internet possono ottenere tutti i dettagli dei contratti con i clienti. Quando il cliente chiede al fornitore del servizio di effettuare un determinato lavoro, le informazioni relative al cliente stesso e ai termini del suo contratto sono visualizzate sul monitor del computer nella lingua richiesta.

Il servizio prevede poi una sorta di vademecum per l’officina che attraverso le varie schermate illustrate del servizio on line viene guidata nella messa a punto del lavoro in base alle specifiche del cliente. Fleet Ondine Solution è disponibile per tutti i gestori di parchi di autocarri e di autobus, ma è al momento in fase di sviluppo l’estensione del sistema anche ai costruttori di veicoli, in particolare per la gestione dei contratti di noleggio.