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IL MONDO DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XVI - N. 152 - DICEMBRE 2006

In presa diretta con il Renault Premium Strada

Un campione senza compromessi

€ 3,00 M ILANO - Le esigenze del trasporto moderno sulle lunghe distanze mettono in evidenza due necessità principali: il tra sporto organizzato, strutturato a partire da flussi logistici ripetitivi, e il trasporto su richiesta, basato su flussi veloci e su distanze lunghissime.

Renault Trucks, per soddisfare entrambi questi principali tipi di utilizzo, propone due modelli complementari e altamente spe cializzati: il Magnum per il trasporto su richiesta e il Premium Strada per i trasporti organizzati.

Al Premium Strada, lanciato sul mercato nell’autunno del 2005, abbiamo dedicato un test drive che ci ha condotto lungo un percorso autostradale di poco più di 340 chilometri (con consumo di circa 114 litri) da Milano fino a Genova, andata e ritorno, a bordo di un poderoso 450.18T Optidriver 2 Trattore 4x2 Excellence, equipaggiato con il DXi 6 cilindri Euro 5 da 331 kW/450 cavalli a 1.900 giri/minuto e coppia massima di 2.140 Nm/204 kgm da 1.100 a 1.400 giri/minuto.

Fabio Basilico da pag. 20

Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano

Iveco con l’Eurocargo 4x4 sulle piste della Dakar

Gli esami non finiscono mai

LE CARTE VINCENTI DEGLI SCANIA R 420 E R 500 EURO 5

Conta anche lo stile nel trasporto Circa 300 chilometri lungo l’autostrada A7 Milano-Genova a bordo dei due pesanti della Serie R. Trattori a due assi con altezza del telaio normale e sospensioni posteriori pneumatiche, l’R 420 e l’R 500 del test drive sono equipaggiati rispettivamente con cabina a tetto alto e cabina Topline alta, entrambe con zona notte. a pag. 2

Daniela Uva a pag. 18

Già venduti oltre 35mila Mercedes BlueTec

Una tecnologia vincente servizio a pag. 10

MOBILITÀ

a cura di Vincenzo Lasalvia

Il mondo del trasporto passeggeri IRISBUS: LA NUOVA SFIDA DI D’ERRICO

pag. 38

CACCIAMALI: UNA STORIA ITALIANA

pag. 40

EVOBUS: TURISMO SENZA FRONTIERE

pag. 44

VOLVO TRUCKS

GRANDE EVENTO IN CASA FIAT CITROËN E PEUGEOT

Paolo Ciervo è tornato al vecchio amore

La nuova identità

a pag. 14

dei fratelli terribili Scudo, Jumpy ed Expert servizi da pag. 28

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2006

SCANIA / PROVA SU STRADA DEGLI R 420 E R 500 EURO 5

Trasportare in grande stile Circa 300 chilometri lungo l’autostrada A7 Milano-Genova a bordo dei due pesanti della Serie R di Fabio Basilico MILANO - Da Milano alle porte di Genova, andata e ritorno, a bordo di due Scania R 420 e R 500 Euro 5. Obiettivo: testare le caratteristiche dei due esemplari della Serie R su un percorso di circa 300 chilometri lungo l’autostrada A7. L’R 420 LA4x2MNA (questa la definizione completa, con l’aggiunta delle indicazioni di telaio) e l’R 500 LA4x2MNA sono due trattori a due assi per il trasporto medio-pesante, con altezza del telaio normale e sospensioni posteriori pneumatiche. Il primo ha una cabina Highline a tetto alto con zona notte, il secondo una cabina Topline alta con zona notte.

Adatti per il trasporto internazionale a lungo raggio, sono equipaggiati rispettivamente con un motore sei cilindri da 12 litri di 309 kW/420 Cv turbocompound a 1.800 giri/min (coppia di 2.100 Nm a 1.100-1.400 giri/min) e 16 litri V8 da 368 kW/500 Cv a 1.900 giri/min (coppia di 2.250 Nm a 1.1001.450 giri/min), entrambi Euro 5 e con tecnologia a riduzione catalitica selettiva (SCR).

La nuova Serie R è la più recente gamma di veicoli per il trasporto a lungo raggio di Scania che è andata ad ampliare l’offerta globale della Casa svedese con interessanti soluzioni. Esse sono d’importanza fondamentale per il miglioramento dell’affidabilità e delle prestazioni generali di questi veicoli.

Le novità più accattivanti, che abbiamo potuto testare lungo il percorso di prova, riguardano principalmente la postazione di guida e la cabina, la riduzione del peso e il miglioramento dell’economia dei consumi. La Serie R si presenta con un nuovo frontale che è nel contempo inconfondibilmente Scania. Non manca nessuno dei tratti famigliari, come le nervatura della griglia frontale che, nel nuovo look, sono opportunamente distanziate per rafforzare l’identità del veicolo.

DOVE REGNA L’ERGONOMIA Una delle caratteristiche molto apprezzate dei veicoli Scania è il design della postazione di guida. Nei nuovi interni della Serie R questa filosofia trova espressione nella massima attenzione prestata all’ergonomia. Una nuova versione di cabina a tetto alto

In anticipo sui tempi, Scania propone alla sua clientela già motorizzazioni Euro 5 come con i modelli R 420 e R 500, due indomabili stradisti.

(Highline) si inserisce fra la normale cabina con zona notte e l’esclusiva Topline alta, il massimo in fatto di lusso, spaziosità e comfort per ogni tipo di applicazione. Un pavimento quasi completamente piano offre molto più spazio per spostarsi. I vani portaoggetti abbondano in tutti i modelli. Il nuovo abitacolo con il caratteristico cruscotto è una postazione di lavoro funzionale che comunica con il conducente e gli consente il massimo rendimento professionale. Il letto principale è situato dietro i sedili ed è comodamente accessibile. La sua collocazione alla normale altezza di seduta garantisce un comfort ottimale e sotto di esso sono sistemati tre ampi vani portaoggetti, ai quali è possibile accedere dall’esterno su uno o entrambi i lati. Il letto principale misura 2.000x800 mm con un materasso a molle di 125 mm. Con sezioni di riem-

pimento dietro i sedili, il letto occupa una larghezza di 800 mm. Spot di lettura sono sistemati alle due estremità del letto principale. Un secondo letto montato sulla parete posteriore della cabina è disponibile come opzione per tutte le cabine. Questo letto è largo 600 mm nella versione standard con zona notte e in quella a tetto alto e 700 mm sulla Topline. Un telecomando consente di controllare luci, radio e riscaldamento dal letto.

Il caratteristico cruscotto Scania con ogni elemento di comando a portata di mano, è disponibile in due lunghezze per due diversi stili di guida. È stato collocato ad un’angolazione differente e spostato leggermente in avanti per offrire maggior spazio non solo per le gambe. Particolare impegno è stato dedicato al compito di rendere tutti i simboli, le spie di segnalazione, la stru-

mentazione e i comandi facilmente comprensibili e gradevoli al tatto, nonché di assicurarsi che tutte le posizioni e le funzioni fossero il più possibile intuitive.

Il nuovo robusto volante Scania è ulteriormente regolabile in altezza e inclinazione poiché il punto di fissaggio è collocato in alto anziché in basso accanto al pavimento. Ciò consente a ciascun conducente di impostare una posizione di guida personalizzata, confortevole e sicura. Il volante si inclina fino a raggiungere la posizione orizzontale che, in combinazione con l’abbassamento della leva del cambio, consente di attraversare agevolmente la cabina.

Un volante opzionale, disponibile anche con airbag, integra funzioni che, oltre al normale comando del clacson, consentono di controllare con un tocco delle dita diverse funzioni spesso uti-

lizzate durante la marcia. L’altezza in piedi nel vano piedi del passeggero è di 1.900 mm nella cabina a tetto alto con zona notte dell’R 420 e di 2.200 mm nella Topline dello Scania R 500. Grazie alla botola sul tetto lo spazio per la testa è fondamentalmente invariato al centro della cabina.

Anche i due veicoli del test drive usufruiscono dei nuovi cambi che Scania ha introdotto dallo scorso ottobre.

Nel nostro caso si tratta di un sistema a 12 rapporti (R 420) e di uno a 12 rapporti +2 (R 500). La robustezza e l’affidabilità dei cambi Scania sono sempre state caratteristiche molto apprezzate dagli operatori e i nuovi modelli mantengono inalterate le stesse qualità per garantire una lunga durata e una minima necessità di manutenzione. Fra le caratteristiche salienti dei nuovi cambi segnaliamo la facilità di innesto delle

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza - tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Viale Sarca 89/A - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Direttore editoriale Cristina Altieri Condirettore editoriale Vincenzo Lasalvia Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza, tel. 039/493101-2, fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 30,00, estero: Euro 51,65 Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione Cellofanedit: Cologno Monzese (MI) - Stampa: Ottavio Capriolo spa, Milano.

“

Trattori a due assi con altezza del telaio normale e sospensioni posteriori pneumatiche, l’R 420 e l’R 500 del test drive sono equipaggiati rispettivamente con cabina a tetto alto e cabina Topline alta, entrambe con zona notte.

ATTUALITÀ 3

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2006

SCANIA / L’impianto frenante della Serie R

Disco a controllo elettronico

marce, grazie all’adozione di nuovi sincronizzatori, la perfetta integrazione del nuovo Opticruise e del nuovo Retarder Scania, l’aumento dello spessore del disco della frizione che passa da 3 a 5 mm, con una conseguente maggiore durata del componente e una riduzione dei costi di manutenzione, una nuova struttura dei cambi che ne permette l’accesso dal basso per un accorciamento dei tempi di intervento in fase di manutenzione ordinaria e di riparazione, l’uso combinato dell’alluminio e dell’acciaio nella realizzazione delle diverse parti del cambio, con una conseguente apprezzabile riduzione del peso (a cui contribuisce anche l’integrazione fra cambio e Retarder Scania).

Il nuovo Retarder presenta un aumento del 16% della coppia frenante complessiva fino a ben 3.500 Nm, mentre le prestazioni a un basso numero di giri del motore sono migliorate del 40%, raggiungendo i 2.100 Nm. L’aggiornamento del software dell’Opticruise permette un livello di precisione del sistema tale da prevenire errori o un uso improprio. Il tutto si traduce in

una maggiore prontezza e fluidità del sistema nella gestione dei cambi marcia.

CONSOLIDATA REPUTAZIONE IN FATTO DI SICUREZZA La Serie R conferma la consolidata reputazione di Scania in fatto di sicurezza. Il costruttore svedese attribuisce la massima priorità ad assistere il conducente con sistemi di sicurezza attiva per consentirgli la massima tranquillità durante la marcia. I sistemi di sicurezza passiva riducono al minimo le conseguenze qualora l’incidente sia inevitabile. La Serie R è piena di piccoli intelligenti dettagli, funzioni intuitive e avanzati sistemi di assistenza. L’ergonomia è concentrata su una guida sicura e facile, un punto di forza di Scania ormai da decine di anni. Di particolare importanza è anche il nuovo impianto freni (di cui riferiamo nel box a parte): l’ultima generazione di freni a disco a controllo elettronico dimostra il raggiungimento di standard tecnologici di alto livello.

La visibilità è stata migliorata in di-

Sia il posto di guida che l’intero ambiente all’interno della cabina sono stati studiati per poter garantire massima sicurezza oltre che un elevato livello di comfort per chi deve passare tante ore della giornata alla guida.

Milano - L’ultima generazione di freni a disco a controllo elettronico è disponibile per la maggior parte dei modelli della Serie R. Fra i perfezionamenti del sistema EBS rientrano la compensazione e la combinazione automatica dei freni, inclusi freno motore e retarder. Tutte queste modifiche contribuiscono a una migliore risposta e sensibilità del pedale. I freni a disco a controllo elettronico sono di serie su tutti i veicoli con sospensioni pneumatiche e opzionali sulla maggior parte degli altri modelli. Sulla base dei dati ricevuti da un certo numero di sensori sul veicolo, l’EBS calcola automaticamente il carico.

Il principio è che la stessa posizione del pedale dovrebbe determinare la stessa decelerazione, indipendentemente dal carico. In combinazione con brevi tempi di risposta, ciò garantisce un controllo dei freni di estrema precisione.

Ciò si riflette nella sensibilità del pedale del freno a corsa breve che consente un controllo preciso in tutte le condizioni. Se il veicolo è dotato di retarder, il sistema imposta automaticamente l’interazione fra retarder, freno motore e freni sulle ruote, senza avvisare il conducente. Talvolta è possibile percepire un debole stridio del retarder ma la risposta è sempre precisa e correlata alla pressione del pedale.

L’adattamento automatico fra trattore e rimorchio è integrato nel sistema di freni a disco a controllo elettronico. Il sistema è progettato per iniziare a rilevare il carico su trattore e rimorchio non appena il veicolo inizia la marcia. La strategia è quella di fare in modo che ciascun componente della combinazione si assuma la parte di forza frenante totale necessaria a garantire la massima stabilità e un’usura uniforme dei freni. Un interruttore sul cruscotto può essere premuto per innestare temporaneamente i freni del rimorchio, ad esempio per controllare il bloccaggio versi modi: sul lato anteriore, ad esempio, modificando l’angolazione del cruscotto; inoltre, il retrovisore di ingrandimento in alto al finestrino del passeggero è più largo e i deflettori sui

della ralla o per spostare una ralla mobile durante l’accoppiamento. L’attuazione è progressiva ed è possibile solo a velocità inferiori a 4 km/h.

Sui veicoli con controllo della velocità di crociera, il retarder può essere programmato per mantenere una differenza predefinita rispetto alla velocità di crociera. Se impostata a 5 km/h al di sopra della velocità di crociera, tale differenza viene mantenuta indipendentemente dalla velocità di crociera per tutta la sessione di lavoro. Se ad esempio il sistema viene inizialmente impostato a 75/80 km/h, la stessa differenza viene mantenuta con una velocità di 65 km/h.

Le funzioni dell’ABS sono state migliorate con un controllo più preciso entro tutta la fascia di regimi. Il retarder Scania e il freno motore sono regolati dal sistema ABS per fornire una risposta estremamente rapida, tale da garantire una maggiore sicurezza in condizioni di terreno sdrucciolevole. Sui veicoli con EBS e Opticruise, il controllo della coppia di trascinamento assicura che il corretto movimento delle ruote sull’asse motore che slittano a causa dell’inerzia della catena cinematica venga ripristinato il più rapidamente possibile per garantire la massima stabilità. Ciò viene effettuato applicando brevemente una minima coppia del motore.

L’EBS tiene sotto controllo costante lo stato delle pastiglie dei freni, cercando di garantirne un’usura uniforme. Ciò avviene durante le frenate leggere e passa inosservato da parte del conducente. Nelle frenate più a fondo, tutte le ruote vengono utilizzate per garantire la massima forza frenante. Per il cliente ciò si traduce in un’usura uniforme e quindi in una maggior durata delle pastiglie dei freni. Inoltre, l’officina può valutare più facilmente quando è consigliabile una sostituzione preventiva.

montanti A contribuiscono a tenere puliti i cristalli laterali. La nuova regolazione di sterzo e telaio garantisce maneggevolezza e reattività. Le nuove sospensioni pneumatiche posteriori a quattro soffietti danno il loro fondamentale contributo, garantendo al contempo una marcia assai sicura e confortevole. Marcia e maneggevolezza sono migliorate da un tirante a V superiore e da una barra di torsione e stabilizzatrice inferiore combinata che garantiscono stabilità e una precisa tenuta di strada.

L’escursione delle sospensioni è di ben 210 mm verso l’alto e 85 mm verso il basso. Nel complesso, il risparmio di peso, conseguito con le nuove sospensioni posteriori pneumatiche, è di circa 40 kg rispetto alla configurazione a due soffietti. E a proposito di peso, va anche detto che la Serie R pesa fino a 270 kg in meno grazie a componenti più leggeri, sia per il telaio che per i sistemi ausiliari del motore e per la cabina.

L’ESP è opzionale sui trattori 4x2 con sospensioni pneumatiche. Il sistema utilizza sensori per imbardata, rollio e movimento delle ruote (ABS) per

identificare lo slittamento delle ruote o qualsiasi tipo di movimento o forza inaspettati. Il sistema può intervenire per impedire incidenti dovuti al pattinamento o ribaltamenti del veicolo, naturalmente entro i limiti delle leggi fisiche.

Il cruscotto è stato progettato per fornire su tutta la larghezza una migliore protezione contro gli impatti in diverse fasi. Le superfici sono relativamente elastiche per cedere all’impatto, ma sufficientemente resistenti per non andare in pezzi. Il piantone dello sterzo è progettato per cedere al fine di ridurre al minimo le lesioni a carico del conducente. Cinture di sicurezza integrate si regolano in base all’altezza del conducente e pertanto sono sempre ben aderenti al corpo. Ciò significa che per aumentare il comfort possono essere utilizzate minori pressioni delle molle.

La cintura può essere integrata con un pretensionatore. Un parabrezza incollato aumenta la stabilità della cabina e in caso di ribaltamento del veicolo in un incidente, impedisce che gli occupanti vengano proiettati all’esterno dal frontale.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2006

NEL 2006 LA SPESA PER GLI AUTOVEICOLI SALITA A 208 MILIARDI DI EURO

Un salasso in cambio di cosa?

MILANO - Nel 2005 la spesa degli italiani per acquistare e utilizzare autoveicoli ha toccato i 198 miliardi di euro, nel 2006 si arriverà a 207,7 miliardi di euro. Questi dati, riferiti a tutti gli autoveicoli (autovetture, veicoli commerciali, veicoli industriali e autobus) sono contenuti nell’ultima edizione dell’elaborazione sulla spesa degli italiani per gli autoveicoli condotta annualmente dall’Ufficio Studi LeasePlan Italia, azienda leader nel settore del noleggio a lungo termine di autoveicoli e della gestione di flotte aziendali. “La spesa per il 2005 - ha dichiarato Massimo Falcioni, direttore commerciale del Gruppo LeasePlan Italia - fa registrare un incremento del 4,03 per cento rispetto all’anno precedente e ha una entità assolutamente ragguardevole in quanto è pari al 13,96 per cento del prodotto interno lordo. Sempre nel 2005 la voce di spesa che ha maggiormente influito sulla crescita del costo complessivo è quella per i carburanti, che ha avuto un incremento dell’11 per cento ed è diventata la prima voce per importanza nella spesa per gli autoveicoli in Italia superando quella per l’acquisto dei veicoli”.

L’elaborazione dell’Ufficio Studi LeasePlan Italia esamina in dettaglio le dinamiche delle singole voci di spesa del consuntivo 2005 che, come si è detto, viene quantificato in 198 miliardi di euro. Questa cifra comprende tutte le voci di costo con esclusione delle spese relative al pagamento di sanzioni per in frazioni al codice della strada, di quelle per gli oneri finanziari sugli acquisti con pagamenti dilazionati e, per il trasporto di merci, delle retribuzioni del personale addetto. Al di là di queste esclusioni il calcolo è completo e dà un’idea molto chiara dell’importanza determinante del settore automobilistico e del suo indotto nell’economia del Paese.

Venendo all’esame delle singole voci, nel 2005 la spesa più rilevante è stata, come si diceva, quella relativa agli acquisti di carburanti, che è passata dai 51,1 miliardi del 2004 ai 56,7 miliardi del 2005. L’incremento deriva soprattutto dall’aumento dei prezzi che nella me dia annua sono saliti rispetto al 2004 dell’8,53 per cento per la benzina e del 17,98 per cento per il gasolio. Seconda voce per importanza nel 2005 è quella relativa all’acquisto di autoveicoli. La spesa è stata di 52,4 miliardi di euro con un incremento sul 2004 contenuto nello 0,58 per cento. Questa modesta crescita deriva da cali dell’1,17 per cento nel numero di autovetture

SPESA PER GLI AUTOVEICOLI IN ITALIA NEL 2005-2004 (migliaia di euro) Voci di spesa

2005

2004

Var. % ’05 su ’04

56.742.700 52.422.513 31.516.195 22.350.026 9.454.100 6.956.667 5.775.225 5.600.219 3.580.592 3.538.483

51.068.018 52.122.171 30.598.248 22.216.581 9.328.170 6.859.942 5.640.419 5.500.016 3.569.417 3.369.021

11,11 0,58 3,00 0,60 1,35 1,41 2,39 1,82 0,31 5,03

Totale spesa per autoveicoli in Italia 197.936.721 Parco circolante autoveicoli in Italia 39.872.427

190.272.003 38.983.246

4,03 2,28

Carburante Acquisto Manutenzione Assicurazione Rc Pneumatici Ricovero Pedaggi autostradali Tasse automobilistiche Assicurazione Incendio e furto Lubrificanti

Massimo Falcioni, direttore commerciale del Gruppo LeasePlan Italia. immatricolate e del 1,81 per cento nel numero di veicoli commerciali venduti a fronte di modesti incrementi delle vendite di veicoli industriali e di autobus. A contenere l’incremento della spesa ha però contributo anche una dinamica dei prezzi decisamente contenuta. La terza voce per importanza è quella relativa alla manutenzione, pari a 31,5 miliardi di euro. Rispetto al 2004 l’aumento è del 3 per cento e deriva dalla dinamica dei prezzi delle prestazioni di officina e da una maggior spesa per le revisioni. La quarta voce di spesa riguarda l’assicurazione rc auto e ammonta a 22,4 miliardi con un incremento sul 2004 contenuto nello 0,60 per cento e quindi decisamente inferiore ai forti aumenti degli anni precedenti. Alla spesa per la copertura rc auto occorre aggiungere quella per l’assicurazione incendio e furto, che è decisamente più contenuta, ma assorbe comunque 3,6 miliardi (+0,31 per cento sul 2004).

Venendo alle cifre per così dire minori, la spesa per i pneumatici sempre per il 2005 è stata di 9,5 miliardi (+1,35 per cento), quella per il ricovero di 7 miliardi (+1,41 per cento), quella per i pedaggi autostradali di 5,8 miliardi (+2,39), quella per i lubrificanti di 3,5 miliardi (+5,03). Infine la spesa per le tasse automobilistiche è stata di 5,6 miliardi (+1,82 per cento), escludendo

naturalmente dal conto tutte le imposte inglobate nel prezzo per l’acquisto degli autoveicoli e per i beni e servizi necessari per utilizzarli (Iva, accise, ecc.).

L’ufficio Studi LeasePlan ha disaggregato i dati nazionali anche a livello provinciale e regionale. La Regione in cui la spesa è stata più elevata nel 2005 è la Lombardia con 35,6 miliardi pari al 18,53 per cento dell’intera spesa nazionale. La graduatoria regionale si chiude invece con il Molise in cui la

spesa è stata soltanto di 801 milioni.

Come si diceva in apertura, secondo l’ufficio studi LeasePlan nel 2006 la spesa degli autoveicoli in Italia dovrebbe superare la soglia dei 200 miliardi e collocarsi intorno a quota 207 per effetto soprattutto della spesa per l’acquisto dei carburanti, che dovrebbe arrivare a 64 miliardi, di quella per l’acquisto di autoveicoli stimata intorno ai 54 miliardi, di quella per la manutenzione (32 miliardi) e di quella per l’assicurazione (23 miliardi). Non è detto tuttavia che la dinamica della spesa per gli autoveicoli sia destinata a continuare con gli stessi tassi di crescita nel 2007 per ché secondo Massimo Falcioni “l’aumento del bollo per complessivi 538 milioni di euro su base annua e so-

prattutto la stangata fiscale sull’auto degli operatori economici, se confermata, potrebbe vanificare completamente il beneficio in termini di maggiore detraibilità dell’Iva sancito dalla recente sentenza della Corte di Giustizia UE. Fermo restando - conclude Falcioni - immutato il vantaggio economico del ricorso al noleggio a lungo termine per le auto aziendali, le misure della manovra fiscale in corso di attuazione potrebbero determinare un aggravio di costi per gli utilizzatori. L’iter parlamentare della manovra non si è tuttavia ancora concluso ed auspichiamo quindi che le proposte di modifica presentate dalla nostra associazione di categoria, Aniasa, siano recepite dal Governo e dal Parlamento”.

SPESA PER GLI AUTOVEICOLI NELLE REGIONI ITALIANE NEL 2005 (migliaia di euro) Regioni

Spesa

Percentuale

Lombardia Lazio Emilia-Romagna Veneto Piemonte Toscana Campania Sicilia Puglia Marche Liguria Sardegna Calabria Friuli Venezia Giulia Abruzzo Trentino Alto Adige Umbria Basilicata Valle d’Aosta Molise Totale Spesa in pedaggi autostradali

35.606.783 22.591.207 18.129.046 16.799.004 16.191.545 14.285.189 11.478.784 11.058.546 8.344.558 5.289.304 4.758.288 4.452.693 4.360.809 4.140.011 3.968.566 4.042.120 3.209.646 1.293.653 1.360.862 800.882 192.161.496 5.775.225

18,53 11,76 9,43 8,74 8,43 7,43 5,97 5,75 4,34 2,75 2,48 2,32 2,27 2,15 2,07 2,10 1,67 0,67 0,71 0,42 100,00

Totale generale

197.936.721

Fonte: Ufficio Studi LeasePlan Italia

La cifra comprende tutte le voci di costo di autovetture, veicoli commerciali, veicoli industriali e autobus con esclusione delle spese relative al pagamento di sanzioni per infrazioni al codice della strada, di quelle per gli oneri finanziari sugli acquisti con pagamenti dilazionati e, per il trasporto di merci, delle retribuzioni del personale addetto.

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ATTUALITÀ di Mark Koble

NORIMBERGA - Altezze di scarico contenute, agilità, grande volume di carico, sono queste le richieste più frequenti dei gestori delle aziende di trasporto bevande. Il modello Man TGM 26.280 6x2-4 LL a tre assi, facente parte della gamma Man TGM ha celebrato il suo debutto mondiale in occasione della fiera specializzata Brau Beviale a Norimberga lo scorso novembre. TGM è la sigla che dall’autunno dello scorso anno Man Nutzfahrzeuge ha introdotto sul mercato per distinguere i nuovi veicoli di gamma media. Essa copre il segmento di mercato dalle 12 alle 26 tonnellate di massa complessiva. In armonia con le altre gamme Man, TGL da 7,5 ton e TGA da 18 ton, la serie TGM è corredata naturalmente delle note cabine Man. La spaziosità, la sicurezza e il comfort hanno rivestito un ruolo di prima importanza nella fase di sviluppo delle cabine ed il risultato è in linea con la migliore concorrenza. Le cabine hanno accessi bassi e comodi e le porte hanno un ampio angolo di apertura con finestrini laterali dal filo basso per permettere una buona visuale. Questi sono ottimi motivi per scegliere il comfort e la sicurezza del conducente nel servizio di distribuzione.

Il numero 22 sta a significare che la massa complessiva di questo veicolo a tre assi è pari a 22 tonnellate. Durante la progettazione gli ingegneri Man hanno posto l’accento sulla leggerezza della struttura e quindi sull’alta portata che presso il gestore si manifesta in termini di convenienza del mezzo. Il veicolo allestito fa segnare, a seconda della versione, una portata di circa 13.700 chilogrammi. Il numero 280 è invece il dato di potenza del motore che eroga, appunto, 280 cv (206 kW) a 2.300 giri/min. Il propulsore a 6 cilindri in linea con turbocompressore a due stadi della serie D08 Common Rail mette a

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2006

MAN / UN NUOVO TGM PER RISPONDERE ALLA LOGISTICA DELLE BEVANDE

I numeri di un campione da Man per il rispetto dei valori limite per gli scarichi stabiliti dalla normativa Euro 4 consiste in un motore della serie D08 con iniezione common rail, ricircolo raffreddato dei gas di scarico e catalizzatore Man PM-KAT. Con tale combinazione Man abbatte la concentrazione degli ossidi di azoto (NOx) già all’interno della camera di combustione ed elimina il particolato nella marmitta catalitica PM-KAT che non richiede manutenzione. “Questa tecnologia - affermano i responsabili della Man - opera senza necessità di additivi, come l’urea, che generano ulteriori costi al gestore, tolgono portata e rendono più complesso l’uso del mezzo”.

AGILITÀ INASPETTATA La sigla “6x2-4” offre una precisa indicazione sulla formula assali. In questo caso si tratta di un veicolo a tre assali di cui gli assi posteriori sono uno motore e l’altro trainato sterzante. Questa impostazione è ormai comunemente nota perché era già stata realizzata con successo sulla gamma precedente Man LE 2000. Già allora il mezzo a tre assi con terzo asse posteriore sterzante era stato ottimamente accolto dagli operatori del settore della distribuzione delle bevande. A seconda del passo scelto, il tre assi permette lunghezze carrozzabili con cassa chiusa fino a otto metri e quindi offre tutto lo spazio necessario al trasporto e alla distribuzione di bevande. In fiera Man ha esposto un modello con allestimento a pareti bascu-

I tre alfieri Man: TGA, TGM e TGL

Ciascuno per una specifica missione NORIMBERGA - TGA, TGM e TGL sono le tre sigle che in Casa Man distinguono le tre linee di produzione. Grandi volumi di carico, carichi pesanti e percorsi lunghi: questi sono i campi di impiego specifici del Man TGA, sia come combinazione motricerimorchio che come trattore-semirimorchio. La gamma di produzione prevede sia trattori a due che a tre assi con allestimento chiuso per il trasporto di bevande - su richiesta con terzo asse posteriore sterzante per una maggiore agilità. Nel trasporto di contenitori in PET le caratteristiche maggiormente richieste sono un’abbondante altezza libera a disposizione per il carico e un piano possibilmente basso. Il Man TGA si adatta perfettamente a questo profilo d’impiego con una combinazione di telaio basso e pneumatici a sezione ribassata da 60.

I motori da 6 cilindri in linea erogano tra 320 cv (235 kW) e 480 cv (353 kW) e sono disponibili in versione omologata Euro 4 o 5 offrendo opportunità individuali di economia a seconda della missione e dell’impiego. Le cabine della gamma TGA offrono un comfort ed una sicurezza ormai proverbiali che trovano la loro più recente espressione nella apprezzata cabina “LX” per servizio di linea. Quest’ultimo abitacolo prevede la possibilità di pernottamento sul lettino con materasso a zone di durezza differenziata e supporto a doghe insignito dal certificato di qualità “Comfort ergonomico” dall’ente per l’artigianato bavarese. In caso la necessità del pernottamento in cabina non sia un elemento decisivo, la scelta ideale è la cabina compatta tipo “M” che comunque offre tanto spazio al conducente.

La gamma media della Man Trucknology Generation è appunto identificata con la sigla TGM e risponde alle esigenze del segmento di mercato da 12 a 18 tonnellate, in versione con sospensioni meccaniche fino a 15 tonnellate ed a scelta tra sospensioni meccaniche e sospensioni pneumatiche nei modelli tra 15 e 18 tonnellate. La presenza delle sospensioni pneumatiche per-

mette al conducente di abbassare il veicolo in assetto orizzontale di 90 mm sia per adeguare il piano del veicolo ad una rampa di carico anche laterale, che per ottenere un’altezza di presa più bassa per lo scarico manuale. Un’ulteriore particolarità degli autotelai di questa gamma di veicolo sono le ruote da 19,5 pollici.

La gamma di motorizzazioni proposte per tutte le versioni TGM offre gruppi da 240 cv (176 kW) e 280 cv (206 kW), mentre la motorizzazione “top of the range” da 326 cv (240 kW) è riservata al modello TGM da 18 tonnellate. Le cabine tipo “L” e “LX” (L vuol dire lunga e LX vuol dire lunga e alta) sono un elemento di unione tra la serie TGM e la serie più pesante TGA e trasportano la spaziosità degli abitacoli della gamma maggiore in quella media. Il lettino, di cui le due cabine dispongono, è l’ideale per il riposo durante le pause.

Se la missione principale del cliente trasportatore è quello della consegna a domicilio, la proposta Man è fatta con la serie leggera TGL per un Ptt tra 7,5 e 12 tonnellate, che oltretutto in Germania si avvale dell’esenzione dal pagamento del pedaggio autostradale. La compattezza delle dimensioni e la grande maneggevolezza caratterizzano il TGL, che può avere una portata di 6,2 ton. (modello da 12 tonnellate. a seconda della versione). I motori a 4 e 6 cilindri previsti da Man per questa serie offrono potenze da 150 cv (110 kW), 180 cv (132 kW), 206 cv (151 kW) e 240 cv (176 kW). Il cliente può scegliere la cabina più rispondente all’impiego previsto fra i tre comfortevoli modelli presi “in prestito” dalla Trucknology Generation (C, L e LX). Tutte le cabine si caratterizzano per l’accesso basso dovuto anche alle ruote da 17,5 pollici, le quali determinano anche un assetto del telaio non alto e quindi un piano di carico comodo per colui che deve caricare e scaricare a mano. Queste peculiarità contano quando il conducente deve scendere spesso dal suo veicolo per consegnare merce.

Man TGM 6x2 un’agilità inaspettata per un mezzo di tali dimensioni, che risulta anche superiore a quella di un 2 assi di pari lunghezza carrozzabile. Il conducente sbriga velocemente il suo giro di consegne senza complesse manovre. La presenza di un terzo asse posteriore sterzante, inoltre, riduce le sollecitazioni dei pneumatici e del manto stradale. Insomma: i vantaggi in termini di tempo e comfort si ripercuotono positivamente sulla redditività del veicolo.

VOTATO ALLA DISTRIBUZIONE Anche le lettere “LL” hanno un preciso significato. Indicano le sospensioni pneumatiche integrali. Questo tipo di sospensione è una garanzia di comfort e sicurezza. Il settore della distribuzione delle bevande è caratterizzato da alti requisiti alla stabilità del mezzo di fronte a cambiamenti della distribuIl TGM come il TGL è prodotto nello stabilimento Man in Austria. Entrambi i modelli sono caratterizzati dalla “trucknology” inaugurata con il pesante TGA. disposizione del conducente una coppia motrice massima di 1.100 Nm, che si fanno sentire in modo particolare nelle frequenti partenze, tipiche del servizio di distribuzione con alta quota di marcia “Stop-and Go” oppure del servizio porta a porta con numerose fermate per scaricare a domicilio. La gamma di veicoli TGM si abbina a motorizzazioni con potenze che vanno da 240 cv (176 kW) fino a 326 cv (240 kW). In combinazione con l’autotelaio a tre assi, il gruppo da 280 cv esprime un’ottima economicità: esso è parsimonioso ma dispone delle necessarie riserve di potenza. La soluzione adottata

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lanti della ditta Böse con una lunghezza del vano di carico di 7,3 metri. La gommatura da 19,5 pollici costituisce un ulteriore vantaggio, permettendo la realizzazione di altezze del piano di carico, e quindi anche di scarico a mano, basse e comode. Una delle difficoltà del servizio di consegna porta a porta con grossi veicoli a tre assi in configurazione tradizionale può essere l’accesso tramite vie strette o ingombre di vetture parcheggiate disordinatamente, oppure la necessità di fare manovra in angusti cortili. In questi casi i vantaggi del terzo assale posteriore sterzante si fanno notare al meglio, conferendo al

Si tratta del modello Man TGM 22.280 6x2-4 LL a tre assi, facente parte della gamma Man TGM che ha celebrato il suo debutto mondiale in occasione della fiera specializzata Brau Beviale a Norimberga lo scorso novembre.

zione dei carichi sugli assali. Le sospensioni pneumatiche bilanciano in modo immediato i movimenti del veicolo senza subire gli effetti dello spostamento del baricentro del carico. Il veicolo conserva il suo assetto orizzontale senza essere sottoposto all’influenza del carico. D’altro canto le bevande sono una merce sensibile al trasporto.

Anche qui le sospensioni pneumatiche evidenziano innegabili vantaggi riducendo le vibrazioni trasmesse al carico.

Per adeguare l’altezza del piano di carico a quella delle rampe, il conducente regola le sospensioni pneumatiche tramite un pannello mobile di comando posto in posizione comodamente accessibile accanto al suo sedile. “Questo tre assi della gamma TGM - sottolineano alla Man - è stato sviluppato in vista dell’impiego nel settore della distribuzione delle bevande ed avrà, come del resto è stato per il suo predecessore Man L2000, un grande successo sul mercato”.

Sicurezza ed economicità in viaggio con il Man TipMatic

Chicca tecnologica e non solo NORIMBERGA - Man Nutzfahrzeuge offre il cambio automatizzato Man TipMatic in tutte le sue gamme di prodotto. Il principale vantaggio di questo cambio consiste nel fatto che il conducente può dedicare tutta la sua attenzione alla guida senza essere distratto dal comando del cambio mentre nel traffico urbano cerca l’indirizzo di consegna oppure un parcheggio e deve comunque tenere sotto controllo ciò che avviene attorno al suo mezzo. L’ottimizzazione in considerazione dalle diverse situazioni di marcia del cambio automatizzato comporta un risparmio di carburante, perché TipMatic innesta sempre il rapporto ideale e reagisce sempre in modo giusto e tempestivo. All’interno del contratto di manutenzione Man “Comfort Super” la scelta a favore del cambio Tipmatic viene “premiata” con un canone ridotto. Spesso nel settore della distribuzione delle bevande il conducente deve posizionare il suo veicolo con precisione millimetrica in retromarcia.

In queste situazioni un piede nervoso sulla frizione oppure una frizione fatta slittare più del necessario incidono sul comfort e sull’economicità della manovra. Per queste situazioni il modo di manovra del Man TipMatic è una chicca tecnologica al servizio dell’utente.

Scadenza al 31.12.2006 per vetture disponibili in rete.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2006

RENAULT TRUCKS / DEBUTTA IN MARZO UN IMPORTANTE ALLEATO DI MASTER E MASCOTT

Nel nome Maxity la sua missione Renault Trucks

Anche per Gaz il motore dCi11 LIONE - Stefano Chmielewski, Presidente di Renault Trucks, e Igor Kulgan, rappresentante del gruppo russo Gaz, hanno firmato il 19 ottobre a Iaroslavl (Russia) un contratto per la vendita da parte di Renault Trucks delle attrezzature industriali per la fabbricazione in Russia del motore dCi11. Il contratto rientra nella linea dell’accordo quadro già sottoscritto il 19 giugno 2006 e formalizza la vendita della linea d’assemblaggio del motore Renault dCi11. Questa linea verrà trasferita e reinstallata negli stabilimenti di Iaroslavl del gruppo Gaz nel corso del primo trimestre 2007.

meglio il comfort ad alto livello e la funzionalità della cabina con l’eccellente ergonomia del posto di guida. Il tutto senza dimenticare le esigenze legate alla sicurezza attiva e passiva.

TRE MOTORI TURBODIESEL

LIONE - L’imperativo categorico per tutti i costruttori di veicoli è quello di ridurre i costi, soprattutto di progettazione e produzione. La strada più importante per raggiungere questo obiettivo è sempre più quella delle collaborazioni industriali, che porta alla realizzazione di una famiglia di veicoli praticamente identici nella sostanza, messi in produzione in un unico stabilimento, dopo di che ciascuno dei costruttori coinvolti nella specifica operazione, ne preleva un certo quantitativo, ci mette il proprio marchio sulla calandra e in qualche altro punto della carrozzeria e magari anche all’interno dell’abitacolo, per esempio in bella evidenza al centro del volante, ci aggiunge una qualche personalizzazione e, così, ecco pronta e disponibile un’altra carta importante da giocare sul mercato. Naturalmente toccherà alla rete di vendita di ciascuna mar ca far valere le proprie ragioni commerciali in una battaglia che comunque sul mercato è sempre più dura e che spesso per vincerla diventa determinante la qualità del servizio oltre che quella del prodotto.

DUTTILE E FUNZIONALE È il caso appunto del Maxity, il nuovo veicolo industriale leggero che la rete di Renault Trucks da marzo potrà offrire alla propria clientela in un settore di mercato sicuramente molto competitivo ma che registra numeri sempre più importanti in fatto di nuove immatricolazioni. Si tratta dei veicoli destinati alla distribuzione delle merci so-

Il nuovo Maxity rappresenterà nel 2007 un’altra formidabile carta da giocare sul mercato italiano per la rete di Renault Trucks i cui programmi di sviluppo si fanno sempre più ambiziosi.

prattutto nell’ambito urbano e interurbano, veicoli duttili e funzionali, con ottime proprietà di guida, confortevoli soprattutto per l’autista che trascorre molte ore della giornata al volante oltre che essere costretto a scendere e risalire ripetutamente per provvedere alle consegne, e naturalmente parsimoniosi nei consumi oltre che attenti alla difesa dell’ambiente.

Ebbene, il nuovo Maxity altro non è che il nuovo Cabstar prodotto da Nissan Motor Company nello stabilimento spagnolo di Avila nei pressi di Madrid e che è stato appena lanciato su tutti i mercati. La disponibilità del veicolo per Renault Trucks rientra nel quadro

Frutto dell’accordo con Nissan Europa, il nuovo veicolo industriale leggero altro non è che il Cabstar interpretato da Renault Trucks, disponibile con un Ptt che va da 2,8 a 4,5 tonnellate e con una scelta fra tre diverse motorizzazioni da 110, 130 e 150 cavalli.

della collaborazione tra il Gruppo Volvo (che comprende oltre a Volvo Trucks, di cui Renault Auto possiede un buon pacchetto di azioni, anche Mack Trucks) e Nissan Motor Company che a sua volta è in alleanza con Renault. Si comprendono, quindi, le operazioni trasversali tra i due Gruppi e il Maxity è solo l’ultimo figlio delle strategie commerciali e industriali che i due gruppi nello specifico hanno deciso di realizzare.

Maneggevolezza, compattezza, carico utile ottimizzato sono le principali prerogative del Maxity, a cabina avanzata, che saprà riservare ai suoi acquirenti anche costi gestione sicuramente vantaggiosi. Disponibile in un ventaglio di Ptt (peso totale a terra) da 2,8 a 4,5 tonnellate, il Maxity verrà a completare idealmente i due veicoli con i quali finora Renault Trucks risponde con successo alla domanda della distribuzione leggera, ovvero il Master con un Ptt da 2,8 a 3,5 tonnellate e il Mascott che copre le missioni con un Ptt da 3,5 a 6,5 tonnellate. Insieme, i tre “leggeri” di Casa Renault Trucks rappresentano una forza d’urto di assoluto valore, in grado di controbattere con le migliori armi alla migliore concorrenza.

Quanto al Maxity, si tratta di un vero

piccolo camion con un design esterno dalle linee espressive cui Renault Trucks ha naturalmente conferito l’aria di famiglia. Lo stile esterno, risolutamente europeo, emana una impressione di modernità, mentre all’interno della cabina ogni dettaglio si ispira al l’u niverso automobile. L’obiettivo dei progettisti è stato quello di coniugare al

Sono previste tre motorizzazioni capaci di farsi carico al meglio delle prestazioni del Maxity, tutti turbodiesel e tutti in linea con la normativa antinquinamento Euro 4. Si tratta del 2,5 litri declinato nelle potenze di 110 e 130 cv con doti di coppia molto interessanti, 250 e 270 Nm già a un regime di giri molto basso, e del 3 litri da 150 cavalli con una coppia di 350 Nm tra i 1.600 e i 3.000 giri, a garanzia di una brillantezza di marcia davvero sorprendente oltre che di una efficace elasticità, che alla fine si traduce anche in un consumo estremamente contenuto. Per tradurre sulla strada al meglio le prestazioni dei tre propulsori di serie è disponibile un ottimo cambio manuale a cinque rapporti ma è prevista anche una opzione manuale a sei marce, quest’ultima appositamente progettata per gli operatori che nell’utilizzo del veicolo fanno abitualmente molte soste ma anche per chi opera nelle zone di montagna, come pure per chi lavora nel settore dell’edilizia, dove gli autocarri hanno spesso bisogno di muoversi con marce basse soprattutto su terreni non sempre stabili.

Inoltre, l’impiego di uno sterzo a pignone e cremagliera garantisce precisione al volante e grande manovrabilità mentre le sicure prestazioni in frenata sono affidate a freni a disco anteriori e posteriori. Ma ritorneremo sicuramente sul l’argomento non appena avremo l’occasione di metterci al volante del Maxity.

Renault Premium Lander 6x4

Premiato in Cina WUHAN - La filiale cinese di Renault Trucks ha partecipato al primo salone della logistica di Wuhan per promuovere le sue gamme rinnovate e le sue soluzioni logistiche innovative. L’esposizione è stata organizzata dall’ufficio per la Promozione del Commercio della Repubblica Popolare di Cina così come dall’Associazione cinese delle aziende a capitale straniero (CAEFI), con il sostegno del governo popolare della provincia dell’Hubei e della municipalità di Wuhan. Molteplici le aziende cinesi e del mondo intero che hanno approfittato dell’occasione per presentare tutte le loro ultime tecnologie. Renault Trucks ha presentato al pubblico cinese i suoi prodotti più innovativi e ha guadagnato il premio 2006 per la “Concezione più innovativa”, attribuito al Nuovo Renault Premium Lander 6x4. Votanti sono stati, oltre agli organizzatori dell’evento, tutti i professionisti della logistica presenti in quei giorni al salone.

www.zf.com Sia che si tratti di trasporto a lunga distanza o di distribuzione oppure di un veicolo speciale – con il n° 1 tra i cambi automatici gli autocarri sono sempre un passo avanti rispetto alla concorrenza. AS Tronic rende gli autocarri automaticamente più economici. Come MAN TipMatic, Iveco EuroTronic e DAF AS-Tronic riduce i consumi ed i costi di manutenzione. AS Tronic. Il n° 1, automaticamente.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2006

MERCEDES-BENZ / PIENA CONFERMA DELL’INNOVATIVA TECNOLOGIA DIESEL BLUETEC

Vantaggi economici ed ecologici di Umberto Cutolo ROMA - DaimlerChrysler soddisfa la normativa antinquinamento Euro 4, vigente dall’ottobre 2006 in tutta Europa per i mezzi pesanti, adottando l’innovativa tecnologia diesel BlueTec su tutte le proprie gamme di autocarri. Gli operatori di tutti i settori, sia quelli relativi alla distribuzione di medio e corto raggio che quelli rivolti al trasporto nazionale e internazionale o quelli coinvolti nel settore cantieristico, fino ai gestori di veicoli speciali (enti pubblici, società municipalizzate), possono trovare nella gamma Mercedes-Benz un veicolo su misura dotato della tecnologia diesel BlueTec. Tutti i mezzi pesanti Mercedes-Benz adottano di serie una soluzione tecnica unificata: dall’in distruttibile furgone granvolume Vario all’Atego, dall’Axor all’Actros linea, così come l’Econic, le gamme Unimog e l’Actros destinato ai trasporti eccezionali. La grande maggioranza dei clienti guarda al futuro e sceglie già come optional per i modelli Axor e Actros la versione BlueTec 5.

BASSE EMISSIONI INQUINANTI DaimlerChrysler propone la tecnologia diesel BlueTec già dall’inizio del 2005. L’introduzione della nuova tecnologia ha superato tutte le aspettative: fino ad oggi sono stati venduti oltre 35.000 veicoli con BlueTec. In Europa i clienti hanno percorso ormai due miliardi di chilometri circa con i veicoli industriali Mercedes-Benz do tati di BlueTec. La grande domanda del la nuova tecnologia diesel parla da sola: circa due terzi degli autocarri Eu ro 4/Euro 5 attualmente circolanti sulle stra de hanno la Stella Mercedes. In questo contesto competitivo MercedesBenz vanta la maggior esperienza con BlueTec. Nel frattempo tutti i costruttori europei di autocarri hanno optato perlomeno nel segmento dei veicoli pe-

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santi - per la tecnologia SCR. Con gli autocarri Mercedes-Benz, DaimlerChrysler propone automezzi che si collocano tra i più economici dell’attuale panorama competitivo. La tecnologia diesel BlueTec a basse emissioni inquinanti messa a punto per i veicoli industriali Mercedes-Benz contrasta efficacemente l’aumento dei prez zi dei carburanti, coniugando in modo finora unico aspetti ecologici con

L’offerta BlueTec su Actros, Axor, Atego, Vario ed Econic

Campioni del risparmio ROMA - BlueTec è stato proposto gradualmente dal 2005 per tutti gli autocarri di linea Mercedes-Benz delle gamme Actros: nel febbraio del 2005 è stato lanciato sul mercato l’Actros di linea con motore V6 nelle versioni

Fino a oggi sono stati venduti oltre 35.000 veicoli Mercedes-Benz con tecnologia BlueTec Euro 4 e Euro 5 con i quali in Europa i clienti hanno percorso ormai circa due miliardi di chilometri. Nel frattempo tutti i costruttori europei di autocarri hanno optato, soprattutto nel segmento dei veicoli pesanti, per la tecnologia Scr.

BlueTec 4 e BlueTec 5, seguito poi dall’Actros di linea con motore V8 nelle versioni BlueTec 4 e BlueTec 5.

Anche l’Axor dotato del motore OM 457 con cilindri in linea, destinato al trasporto a lungo raggio, è disponibile a scelta in versione BlueTec 4 o BlueTec 5. I nuovi motori OM 906 LA sono conformi alla normativa antinquinamento Euro 4. Nei trasporti di linea gli intervalli di manutenzione dell’Axor sono estesi a 100.000 chilometri, a ulteriore riprova dell’economia d’esercizio dell’Axor.

In occasione del Salone RAI 2005, l’Atego per la distribuzione nazionale si è presentato con una completa gamma di motori BlueTec conformi alla normativa Euro 4. I propulsori convincono non solo per le basse emissioni, ma anche per la loro grande economia d’esercizio.

I clienti apprezzano il basso costo del ciclo di vita dell’Atego, per esempio il consumo di carburante contenuto e i servizi veloci e flessibili in occasione degli interventi di manutenzione e riparazione. Anche l’affidabile furgone granvolume Vario è ora disponibile con potenti motori diesel dotati di tecnologia BlueTec 4. Il serbatoio dell’AdBlue ha una capacità di 18 litri, per cui basta fare rifornimento di AdBlue solo ogni tre pieni circa di gasolio.

L’Econic Mercedes-Benz è disponibile con motori diesel che dal 1° ottobre di quest’anno sono conformi alla normativa comunitaria Euro 4. Si tratta di propulsori basati sull’innovativa tecnologia BlueTec che contribuisce a ridurre anche le emissioni allo scarico e i consumi dell’Econic. Dal luglio del 2006 tutti i veicoli Unimog sono dotati del sistema antinquinamento d’avanguardia, che ne incrementa ulteriormente l’elevato livello tecnico.

La tecnologia BlueTec rappresenta un vantaggio per l’Unimog specialmente nei viaggi di spedizione, poiché non richiede l’uso di gasolio a basso tenore di zolfo.

vantaggi economici. Gli autocarri Mercedes-Benz dotati di motori BlueTec consumano infatti meno gasolio: il risparmio ammonta al 2-6 per cento circa rispetto alla vecchia tecnologia Euro 3 e al 5-7 per cento rispetto a tecnologie alternative adottate per soddisfare i limiti Euro 4. Per un Axor o un Actros impiegato nei servizi di linea con una percorrenza annua media di 150.000 chilometri, la nuova tecnologia consente realisticamente di risparmiare da

1.500 a 2.000 litri di gasolio. Da prove confronto eseguite su scala internazionale da diverse testate specializzate è, ad esempio, emerso che specialmente l’offerta completa di tutti i veicoli della famiglia “BlueTec 5”, con emissioni inquinanti particolarmente ridotte, va a vantaggio non solo dell’ambiente, ma anche degli autotrasportatori.

Con BlueTec 5 a bordo dei propri autocarri, il cliente beneficerà presto e so prattutto per lungo tempo di vari

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2006

van taggi economici. I veicoli da 40 tonnellate che ottemperano in anticipo alla normativa Euro 5, ad esempio, godono di tariffe agevolate anche del 17 per cento sui pedaggi lungo le autostrade tedesche.

RISPARMIO SUI PEDAGGI Se un chilometro percorso su un’autostrada tedesca con un veicolo Euro 3 costerà 12 centesimi fino all’ottobre del 2009, per i mezzi Euro 5 si dovranno pagare nello stesso periodo soltanto 10 centesimi al chilometro. In funzione della percorrenza chilometrica, nell’arco di oltre quattro anni si potrà facilmente conseguire un risparmio sui pedaggi di diverse migliaia di euro. Ciò non vale solo per gli spedizionieri tedeschi, ma anche per i numerosi vettori europei che attraversano la Germania come paese di transito. Anche in altri Paesi europei sono programmati o vengono già concessi i più svariati benefici finanziari per veicoli industriali con emissioni inquinanti particolarmente ridotte.

L’Atego BlueTec consente un risparmio notevole anche agli operatori nei servizi di distribuzione a medio e corto raggio. Da prove interne è emerso che i consumi si riducono an che dell’8 per cento rispetto ai sistemi EGR proposti dalla concorrenza per automezzi della stessa classe di peso.

Nell’arco della sua vita utile l’Atego BlueTec consente quindi di risparmiare oltre 5.000 euro.

BlueTec per rispondere alle severe normative antinquinamento

Una leadership consolidata ROMA - I nuovi livelli di emissioni inquinanti allo scarico vigenti a partire dalla normativa Euro 4 possono essere raggiunti solo con il post-trattamento dei gas di scarico. Esistono due approcci tecnologici specifici: da un lato la riduzione degli ossidi d’azoto interna al motore mediante ricircolo dei gas di scarico (EGR) e sistema di abbattimento del particolato a valle del motore; dall’altro la riduzione degli ossidi d’azoto a valle del motore mediante riduzione catalitica selettiva (SCR) insieme all’offerta di una nuova generazione di motori ottimizzati (nuovi materiali, pressione di iniezione e d’accensione incrementate, ecc.), che DaimlerChrysler chiama BlueTec. Forte della sua struttura d’impresa globale DaimlerChrysler ha potuto maturare esperienze con entrambe le tecnologie e, sulla base delle condizioni specifiche dei mercati europei, ha optato per la tecnologia BlueTec, che offre ai clienti la soluzione ideale in termini di economia d’esercizio, affidabilità e validità dell’investimento per il futuro. Il sistema SCR di BlueTec funziona come segue: dell’ammoniaca viene iniettata come riducente in un catalizzatore e trasforma gli ossidi d’azoto in azoto e vapore acqueo, innocui per l’ambiente.

A bordo dei veicoli l’ammoniaca trova impiego sotto forma di soluzione acquosa atossica e inodore chiamata “AdBlue”. L’infrastruttura di distribuzione dell’AdBlue presso stazioni di rifornimento pubbliche è già molto estesa in tutta Europa: dal circolo polare alla Spagna meridionale e dall’Irlanda a Mosca sono già oltre 4.000 i distributori di-

sponibili. Le aziende di spedizioni si avvalgono anche dell’offerta di distributori di AdBlue aziendali o della flessibile cisterna da 200 litri. Un serbatoio da 90 litri assicura un’autonomia fino a 7.500 chilometri. Inoltre, la tecnologia BlueTec Mercedes-Benz non richiede né l’impiego di gasolio a basso tenore di zolfo né intervalli di manutenzione e di sostituzione dell’olio ravvicinati. Per DaimlerChrysler la tecnologia BlueTec non rappresenta solo un successo attuale, ma anche un investimento per il futuro. BlueTec costituisce infatti anche la base per ottemperare alle future normative sulle emissioni. Con la nuova tecnologia, DaimlerChrysler è sulla strada giusta per quanto riguarda l’attuazione della prossima fase della legislazione sulle emissioni dei veicoli, la Euro 6.

Probabilmente tale normativa antinquinamento entrerà in vigore nel 2012 per tutti i veicoli

industriali immatricolati in Europa. BlueTec diventa sempre più interessante anche per i mercati extraeuropei: fra tre-quattro anni gli stati membri del NAFTA e il Giappone introdurranno le normative antinquinamento EPA 10 e JP 09, la cui base tecnologica sarà il sistema SCR

MERCEDES-BENZ / I VALORI DELLA STELLA PROTAGONISTI NELLE PRINCIPALI AREE DI SERVIZIO

Road Show con “Actros on Tour 2006” L’ammiraglia Mercedes-Benz protagonista di otto tappe lungo le autostrade italiane con esclusive prove su strada di veicoli equipaggiati con il nuovo cambio automatizzato Powershift a 12 marce, il tutto all’insegna della sicurezza e del rispetto dell’ambiente ROMA - Alla base del successo di Mercedes-Benz Actros c’è la capacità di interpretare e soddisfare pienamente le esigenze dei clienti. Per questo motivo è nato “Actros on Tour 2006”, un ulteriore punto di incontro tra Actros e gli appassionati autisti del marchio con la Stella, che hanno l’opportunità di vivere “on the road” le elevate caratteristiche dinamiche, di sicurezza e comfort che il veicolo è in grado di offrire. Il Road Show, iniziato il 20 novembre per concludersi il 15 dicembre, si articola in otto tappe di due giornate ciascuna, coinvolgendo le più importanti aree di servizio della rete autostradale italiana.

Nelle aree di servizio scelte da Actros on Tour viene allestito un villaggio di circa 500 mq, nel quale sono accolti con grande semplicità e professionalità gli autotrasportatori ai quali viene offerto un importante momento di relax e

teorici e pratici, tutelando la condizione psico-fisica degli autisti. A questo proposito nell’area benessere del villaggio è presente un Mercedes-Benz Sprinter, appositamente allestito, dove è possibile effettuare una visita oculistica completa eseguita da personale specializzato.

All’interno dell’esclusivo Show Truck, dedicato al rispetto dell’ambiente, è possibile approfondire l’innovativa tecnologia BlueTec, la soluzione DaimlerChrysler già oggi in grado di soddisfare le normative antinquinamento Euro 4, in vigore dal primo ottobre 2006, ed Euro 5, obbligatoria in Eu ropa dall’ottobre 2009. Inoltre, BlueTec consente di usufruire di alcuni vantaggi economici in termini di riduzione dei consumi di gasolio (2-6 per cento in meno rispetto ad un veicolo Euro 3) e tariffe autostradali agevolate in alcuni Paesi Europei.

Actros on Tour si completa con un’area dove sono esposti un Mercedes-Benz Actros BlueTec, con cabina Megaspace, e un esemplare dell’esclusiva serie limitata “Edizione Azzurri”, nata per festeggiare la vittoria della nazionale italiana agli ultimi campionati del Mondo di calcio disputati in Germania. d’informazione sulle tematiche della sicurezza e del rispetto dell’ambiente.

Nell’ambito del villaggio viene presentato il nuovo cambio automatizzato Powershift 12 marce ed è possibile provarne di persona le eccellenti caratteristiche che lo rendono unico al volante di tre veicoli - trattori con semirimorchio - a disposizione per le prove in autostrada.

SPECIFICI CORSI DI GUIDA SICURA L’area dedicata alla sicurezza descrive i principali sistemi disponibili sui veicoli industriali Mercedes-Benz e consente ai visitatori di informarsi in merito alle numerose attività e corsi per autisti portati avanti dalla Casa con la Stella. Infatti, sicurezza a 360 gradi significa anche investire sull’uomo attraverso specifici corsi di guida sicura,

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ATTUALITÀ

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2006

PACCAR / FATTURATO E UTILI RECORD NEI PRIMI NOVE MESI

L’impegno del gruppo americano si concentra su quattro settori primari destinati a fornire le basi per una forte crescita delle attività nei prossimi tre, cinque anni: lo sviluppo e la realizzazione di prodotti innovativi, i servizi finanziari, l’assistenza clienti per il mercato degli accessori e la tecnologia informatica.

Pigott: “Una forte crescita anche per il futuro” Mark C. Pigott, presidente e Ceo del gruppo Paccar. dollari per azione diluita), con un aumento del 36 per cento rispetto agli 820,3 milioni di dollari (3,15 dollari per azione diluita) del 2005. Con il valore record di 12,23 miliardi di dollari, il fatturato netto e i ricavi dai servizi finanziari dei primi nove mesi del 2006 sono aumentati del 17 per cento rispetto ai 10,42 miliardi dello scorso anno.

L’utile netto di Paccar relativo ai primi nove mesi del 2005 risentiva dell’addebito in unica soluzione di 64 milioni (0,25 dollari per azione diluita) relativo a imposte sul reddito connesse al rimpatrio di utili realizzati all’estero per 1,5 miliardi di dollari.

Va anche segnalato che nel corso del terzo trimestre 2006, Paccar ha investito 59,4 milioni di dollari per il riacquisto di 1,1 milioni delle proprie azioni comuni, portando così a compimento l’autorizzazione al riacquisto di cinque milioni di azioni ricevuta dal proprio CdA. Nel corso degli ultimi due anni Paccar ha proceduto al riacquisto di dieci milioni delle proprie azioni comuni. “I margini e il cash-flow di Paccar ha commentato il vicepresidente Mike Tembreull - sono veramente ottimi e le azioni dell’azienda rappresentano un buon investimento a lungo termine”.

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BELLEVUE, WASHINGTON - “Paccar Inc ha realizzato un fatturato e un utile netto da record sia nel terzo trimestre che nei primi nove mesi del 2006. A questo eccezionale risultato operativo ha contribuito l’equilibrata diversificazione globale di Paccar, sostenuta dalla costante crescita del PIL, dall’introduzione di nuovi modelli di autoveicoli, e da una crescita percentuale a due cifre del fatturato dei prodotti finanziari e del mercato degli accessori”, questo il commento immediato di Mark C. Pigott, Presidente e Ceo del Gruppo industriale statunitense, che controlla i marchi dei veicoli industriali Kenworth, Peterbilt e Daf. “L’impegno di Paccar - ha proseguito - si concentra su quattro settori primari destinati a fornire le basi per una forte crescita delle attività nei prossimi tre, cinque anni: lo sviluppo e la produzione di prodotti innovativi, i servizi finanziari, l’assistenza clienti per il mercato degli accessori e la tecnologia infor matica. Gli ottimi risultati hanno consentito a Paccar di incrementare i propri investimenti per aumentare la capacità produttiva, lanciare più rapidamente nuovi prodotti, presentare nuovi servizi finanziari destinati ai clienti che non utilizzano ancora i prodotti Paccar e collaborare con impor-

tanti partner nel campo dell’informatica, quali Microsoft, Dell e Ibm per lo sviluppo di software integrati che consentono prestazioni competitive a livello mondiale”.

“L’impegno dei 23.000 dipendenti di Paccar in tutto il mondo - ha aggiunto Pigott - ha portato ancora una volta all’azienda i maggiori riconoscimenti industriali: il Daf XF105 ha ricevuto il titolo di “International Truck of the Year 2007” - è questa la terza volta in dieci anni che ai prodotti Daf viene assegnato questo riconoscimento, mentre Kenworth, che è in cima alla classifica per quanto concerne la soddisfazione del cliente, ha ricevuto ben tre premi J.D. Power and Associates”.

Con 403,6 milioni di dollari (1,61 dollari per azione diluita), l’utile netto di Paccar nel terzo trimestre 2006 è cresciuto del 32 per cento rispetto al corrispondente periodo del 2005, che registrava un utile netto di 304,8 milioni (1,18 dollari per azione diluita). Il fatturato netto e i ricavi dai servizi finanziari nel terzo trimestre hanno raggiunto i 4,21 miliardi di dollari, con un incremento del 19 per cento sui 3,54 miliardi del corrispondente periodo del 2005. Nei primi nove mesi del 2006, in vece, Paccar ha registrato un utile netto di 1,12 miliardi di dollari (4,43

Grande escalation in Nord America ed Europa

Le ambizioni Daf nel lungo periodo BELLEVUE - “Gli operatori del trasporto - ha sottolineato il Presidente Tom Plimpton - sono economicamente forti ed hanno accelerato il processo di sostituzione dei vecchi veicoli per migliorare le loro prestazioni operative. Paccar prevede che le vendite al dettaglio della Classe 8 negli Stati Uniti e in Canada raggiungano all’incirca le 315.000 unità nel 2006 e potrebbero aggirarsi sulle 200.000-230.000 unità nel 2007, mentre l’industria si adegua ai maggiori costi dei componenti necessari per rispondere ai requisiti EPA 2007 in termini di soglie di emissione. Dopo un periodo di aggiustamento, Paccar prevede una crescita costante nel settore dei trasporti. A oggi, la quota di mercato 2006 di Paccar per le vendite al dettaglio della Classe 8 sul mercato statunitense e canadese è aumentata fino alla percentuale record del 25.2 rispetto al 23,1 per cento del 2005”.

“In Europa Occidentale - ha commentato da parte sua Aad Goudriaan, Presidente di Daf Trucks - le vendite di veicoli industriali superiori alle 15 tonnellate dovrebbero aggirarsi quest’anno intorno alle 260.000 unità e potrebbero essere nell’ordine delle 230-260.000 unità nel 2007.

Con una quota di mercato superiore al 14 per cento, Daf è la marca di veicoli che cresce più rapidamente in Europa e negli ultimi sette anni ha incrementato la propria quota di mercato ogni anno nel settore dei veicoli per servizio pesante. L’obiettivo di Daf nel lungo termine è quello di raggiungere una quota di mercato superiore al 20 per cento nella gamma di veicoli sia nel settore dei pesanti che in quello dei medi”.

Anche il Continente Asiatico costituisce per Paccar un terreno di conquista. Va ricordato che Paccar vende mezzi di trasporto in Asia fin dal 1908. “Il rapido sviluppo del sistema autostradale in Cina e in India - ha precisato Tom Lundahl, Vice Presidente Approvvigionamenti di Paccar determinerà un aumento del commercio in questi Paesi, con conseguente incremento della domanda di veicoli commerciali sicuri e di alta qualità. Da quindici anni l’ufficio vendite Paccar di Pechino fornisce supporto ed assistenza di qualità ai clienti. Nel 2007, la società aprirà un nuovo importante ufficio a Shanghai per il coordinamento delle attività di acquisto e la vendita di componenti”.

“Grazie alla sua forza finanziaria, Paccar può attuare una politica di investimenti che permette di realizzare prodotti competitivi e di qualità superiore e al tempo stesso di migliorare la produttività del 5-7 per cento annuo” ha aggiunto Jim Cardillo, Vice Presidente Esecutivo. I progetti più recenti riguardano anzitutto Paccar Mexico che ha completato la costruzione di uno stabilimento di

Aad Goudriaan, Presidente di Daf Trucks. montaggio del valore di 74 milioni di dollari, che permette di incrementare l’attuale capacità produttiva del 50 per cento. Il nuovo impianto consentirà di far fronte all’incremento della richiesta di veicoli Kenworth in Messico e nei mercati dell’esportazione.

Inoltre, Kenworth ha avviato i lavori per l’ampliamento del 30 per cento del proprio stabilimento di montaggio di Chillicothe, Ohio; il completamento è previsto per l’estate 2007. Lo stabilimento Kenworth di Chillicothe è stato recentemente nominato da Quality Magazine “Stabilimento dell’anno” nella categoria dei grandi impianti.

Anche la capacità di Paccar Parts verrà sviluppata con l’incremento dei Centri Distribuzione Parti (PDC); l’aggiunta di PDC a Oklahoma City in Oklahoma e Budapest in Ungheria porterà il numero di PDC a 13. L’incremento di circa 46.500 metri quadrati di magazzino permetterà di servire in modo efficiente una base crescente di concessionari e clienti Paccar.

La Divisione Informatica di Paccar (ITD) ha invece installato sistemi di produzione avanzati presso lo stabilimento Daf di Westerlo, in Belgio; ha sviluppato sistemi telematici competitivi per i clienti di veicoli commerciali della società; e ha realizzato software innovativi a supporto dei centri di assistenza clienti. Paccar ITD è stata ancora una volta riconosciuta dalla rivista Information Week come una delle organizzazioni più innovative del Paese nel campo della tecnologia informatica.

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2006

PAOLO CIERVO DIRETTORE GENERALE VOLVO CENTER TRUCKS

Genio e sregolatezza di Paolo Altieri CALENZANO - Un personaggio pirotecnico, di grande simpatia, come spesso lo sono i napoletani, il titolare della nuova Concessionaria Volvo “Center Trucks” appena inaugurata in quel di Calenzano, a poche centinaia di metri dall’uscita del casello autostradale. Si chiama Paolo Ciervo non è napoletano ma ci è nato poco lontano, a Sant’Agata dei Goti, in provincia di Benevento, l’11 febbraio del 1958. Al suo paese, ieri come purtroppo ancora oggi, non ci sono grandi prospettive per un futuro appena decente. Così, sul finire del 1977, all’età di soli 19 anni, Paolo Ciervo decide di abbandonare il paese e come tanti altri paesani puntare verso il nord dell’Italia in cerca di fortuna.

Lo accompagnano nell’avventura i fratelli Sfora, amici fin dall’infanzia, con i quali approda nel piccolo centro di Caserane, una frazione di Quarrata, in provincia di Pistoia. “La scelta della località - ricorda - non fu casuale. In quell’angolo d’Italia si erano già sistemati alcuni paesani di Sant’Agata e sapevamo di poter contare sul loro aiuto per le prime difficoltà del momento.

Che vengono quasi subito superate perché i miei amici Sfora erano degli ottimi idraulici mentre io me la cavavo molto bene come carrozziere. E infatti trovammo subito lavoro”.

TRASPORTO ECOLOGICO

LA PRIMA GRANDE SVOLTA Poco più di due anni dopo, nel 1980, la prima grande svolta nella vita di Paolo Ciervo. Conosce l’attuale moglie Gianna, originaria di Calenzano, una donna semplice ma con un grande carattere. “Sarà la mia fortuna”, riconosce Paolo Ciervo. Il matrimonio viene celebrato nel luglio dello stesso anno e se vogliamo parte proprio da qui la grande avventura imprenditoriale dell’ex carrozziere campano. La racconta così la sua storia: “Appena sposati, era abituale la domenica partire da Caserane e raggiungere a Calenzano l’abitazione dei suoceri dove di solito lasciavo la mogliettina e, da uomo inquieto e curioso come sono sempre stato, me ne andavo in giro da solo con la mia fedele Fiat 126 un po’ per scoprire i posti ma molto per incontrare gente, parlare, magari cogliere qualche opportunità per un nuovo lavoro. Una domenica nel corso di una delle mie scorribande solitarie, la mia attenzione venne colpita da un vecchio camion Fiat esposto per

vendere era davvero il mio mestiere”.

La consacrazione del venditore Paolo Ciervo arriva subito in occasione del Salone dei Veicoli Industriali al Lingotto di Torino. “Anche quella era la prima volta - racconta - che mettevo piede in una rassegna del genere. Sullo stand Volvo un fiume di gente curiosa ma anche interessata. Ho la fortuna di attaccare bottone con un camionista di Crema, tale Giuseppe Mitti, al quale riesco a vendere il mio primo camion, un F6 nuovo di zecca. Andai direttamente a Crema a ritirare la caparra di 5 mi lioni. Come d’incanto quel primo co ntratto annullò completamente le mie angosce e i miei timori di essere scoperto dal titolare della Eurodiesel come un vero e proprio impostore. Ero eccitatissimo, caricato letteralmente a pallettoni. E infatti quasi subito chiudo la seconda trattativa per un altro F6 con la Icea di Calenzano”.

“

Viene anche definito il “Leonardo da Vinci del camion” il titolare della nuova concessionaria Volvo “Center Trucks” con sede a Calenzano, a poche centinaia di metri dall’uscita del casello autostradale. Come un mago si è trasformato negli anni in un grande operatore del trasporto, partendo da una umile e difficile situazione quando in pratica non aveva né arte né parte.

la vendita come usato davanti a un’officina Volvo Trucks. Non avevo alcuna idea di cosa farmene di quel camion, ma chissà perché sentii l’esigenza di approfondire l’argomento. Così il lunedì mattina chiamai l’officina per avere notizie del camion usato e fui indirizzato alla Concessionaria Volvo Eurodiesel di Calenzano. Dove, spacciandomi con molta incoscienza per venditore di camion, mi dichiarai interessato a quel vecchio Fiat. Evidentemente diedi una buona impressione sia al primo di-

Paolo Ciervo, dinamico direttore generale della nuova Concessionaria Volvo Truck Center, nella foto a destra con l’amministratore delegato di Volvo Italia, Marco Lazzoni, e il direttore de Il Mondo dei Trasporti, Paolo Altieri.

In alto, la serie speciale Volvo FH 16 660 Black Special.

rigente della Eurodiesel con il quale ebbi il primo incontro, sia soprattutto con il titolare, Giorgio Passano, un vero osso duro, perché entrambi mi prospettarono la possibilità di essere assunto come venditore proprio da loro”.

“Si può immaginare - prosegue - il mio stato d’animo di fronte a una simile opportunità che però mi vedeva assolutamente impreparato non avendo mai nemmeno immaginato di poter fare un lavoro del genere. Era perfettamente

riuscito il mio gioco di prestigio, ma con quali conseguenze alla prova dei fatti?” Fatto sta che Paolo Ciervo nel 1983 abbandona il suo mestiere di carrozziere per diventare dipendente della Eurodiesel come venditore con tanto di giacca e cravatta. “Tremavo all’idea che potessi fallire, ma in me c’era la convinzione di potercela fare. Non sapevo nulla di pratiche di vendite, di fatturazione, di bolle. Me le studiavo a casa la sera insieme alla mia Gianna, ma intanto scoprivo io stesso che quello di

Ormai Paolo Ciervo è lanciato. In concessionaria è apprezzato e stimato, i clienti lo cercano per avere un parere, un consiglio. E lui non si fa mai pregare, sempre disponibile, di giorno ma anche di notte. Amici e conoscenti ne ha tanti per cui il suo raggio d’azione per la vendita si allarga sempre di più, fino ad arrivare anche in Campania, nei luoghi delle sue origini. Nel 1987 la Eurodiesel, consapevole delle straordinarie qualità del giovane venditore campano, decide di coinvolgerlo più direttamente in azienda regalandogli il 2,5 per cento della società. È anche il modo per non perderlo, perché ormai anche la concorrenza ha imparato ad apprezzare le qualità dell’ex carrozziere campano. La nuova collocazione in azienda spinge ancor più Paolo Ciervo ad agire con l’acceleratore schiacciato nel suo lavoro quotidiano. Che svolge con le “antenne” sempre puntate sull’intero orizzonte per cogliere tutte le opportunità che il suo fiuto, da vero “cane da tartufo”, è in grado di intuire.

La nuova opportunità si presenta l’anno dopo, nel 1988, a seguito di un incontro con un dirigente della Carrozzeria Calabrese che gli fa scoprire il mondo del trasporto rifiuti. La velocità nel prendere decisioni è nel Dna di Pao lo Ciervo che, avendo intuito le grandi potenzialità di sviluppo di un settore così fondamentale nella vita quotidiana, convince Giorgio Passano a costituire una società, divisa al 50 per cento con lui, destinata a operare nel trasporto rifiuti.

“Non avevo nemmeno i 3 milioni da versare come parte della mia quota confessa - che infatti mi vennero prestati da Giorgio Passano, ma avevo perfettamente capito che quello era un filone di lavoro in cui avremmo potuto fare grandi cose. Non era un mondo facile da capire, perché caratterizzato da mille implicazioni anche di ordine poli(segue a pag. 16)

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ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2006

Genio e sregolatezza Un FL per Papa Benedetto XVI DONATO DALL’ASSOCIAZIONE DEI CONCESSIONARI VOLVO

(segue da pag. 14)

tico, ma ero ormai abituato ad agire in fretta. Rifiuti da trasportare, discariche mi divennero presto argomenti molto familiari”. La prima esperienza Paolo Ciervo con la società di trasporti rifiuti Cipeco se la fa con la discarica di Tarquinia, ma subito dopo entra in contatto con la discarica di Conversano in Puglia di cui ottiene l’esclusiva per i rifiuti extra regione Puglia. Per l’azienda di trasporto rifiuti di Ciervo e Passano è il pieno decollo. Ogni giorno movimentano più di 50 tir con 1.500 tonnellate di rifiuti”.

RITORNO AL PASSATO

Tra alterne vicende, si arriva agli inizi degli anni ’90 con la costituzione della società Vergine che eredita le attività legate all’ecologia e ai rifiuti cui segue la nascita di EuroLogistica, società per il trasporto in conto terzi che parte con una flotta di 20 MercedesBenz Axor, dopo che nel 1994, perduto il mandato Volvo Truck, era passata sotto la bandiera della Casa di Stoccarda. Nel 1996 la gestione di EuroLogistica viene affidata a un ottimo professionista, Guido Montanari, che ne determina un grande sviluppo. La flotta dei mezzi, tutti Axor, nel 1998 è fatta di 80 unità, che passeranno a 120 due an ni dopo, per raggiungere le 180 unità nel 2003.

Se in qualche modo nel 1996 fu l’allora direttore generale della Divisione Veicoli Industriali MercedesBenz, Marco Lazzoni, a stringere al meglio i rapporti di Paolo Ciervo con il marchio della Stella, lo scorso anno è stato ancora Marco Lazzoni, nella sua nuova veste di Amministratore Delegato di Volvo Italia, a favorire il ritorno di Paolo Ciervo al prodotto Volvo con un primo acquisto di 20 FH 12. “E siccome - sottolinea Paolo Ciervo - i ritorni di fiamma sono più violenti, talvolta, anche del primo amore, è stato inevitabile allargare la collaborazione con Volvo Trucks trasformandoci anche in dealer con la creazione della nuova Con cessionaria Center Trucks”.

Ai camionisti che sfrecciano sull’autostrada all’altezza dello svincolo di Pra to-Calenzano non sfuggono le insegne Volvo che si innalzano sulla nuova, moderna ma accogliente e funzionale sede del Center Trucks, dislocata su un’area di 31mila metri quadrati, 10mila dei quali coperti di verde e 21mi la per i piazzali destinati al nuovo e all’usato e per gli edifici adibiti a direzione e agli uffici commerciali. La nuova Concessionaria Volvo Trucks di Prato-Calenzano, che occupa una ventina di dipendenti compresi quelli dislocati presso il vicino Trucks Service, opera ufficialmente dall’aprile di quest’anno, ma il bilancio 2006 è più che positivo, con un volume di un centinaio di veicoli nuovi venduti e con un fatturato di 10 milioni di euro.

Altrettanto po sitive le cifre 2006 di EuroLogistica: 180 dipendenti, una flotta di 172 veicoli ai quali entro la fine dell’anno si aggiungeranno 20 nuovi Volvo FH 13 e 5 Volvo FM, un fatturato di 20 milioni di euro.

Davvero straordinaria l’escalation imprenditoriale di Paolo Ciervo, padre amorevole di Antonio ma anche nonno premurosissimo dei piccoli Matteo e Guglielmo, che ha trovato nel settore dei trasporti e nel camion di cui si definisce addirittura “dopato”, la strada per affermare una personalità forte e decisa, sempre con l’entusiasmo e lo spirito goliardico di un ragazzino, vera e propria rivincita su quell’orizzonte scuro di S. Agata dei Goti dal quale volle allontanarsi trent’anni fa, armato solo di buon umore, fantasia e determinazione, inseguendo un sogno che sarebbe diventato realtà.

ROMA - Nel corso di una breve cerimonia tenutasi negli ambienti del Vaticano al termine dell’Udienza Generale di mercoledì 8 novembre, sono state consegnate a Sua Santità Papa Benedetto XVI le chiavi del Volvo FL offerto in dono dall’Associazione dei Concessionari Volvo Truck in Italia. Alla cerimonia erano presenti, tra gli altri, il Presidente dell’Associazione dei Concessionari Claudio Zanella, Roar Isaksen Presidente della Divisione Europa di Volvo Truck Corporation e. Marco Lazzoni Amministratore Delegato di Volvo Italia, accompagnati dall’Ambasciatore svedese in Vaticano Frederik Vahlquist.

Il Volvo FL consegnato al Sommo Pontefice è stato prodotto nelle fabbriche Volvo Truck Corporation di Gent in Belgio e l’allestimento particolare, che consiste in una speciale gru atta a movimentare le attrezzature utili per l’allestimento di Piazza San Pietro in occasione delle cerimonie ufficiali, è stato realizzato in Italia dalla Società Fgm di Castello d’Argile in provincia di Bologna. La consegna di questo veicolo alla Città del Vaticano è coincisa con il lancio in Italia di questa nuova gamma di veicoli industriali che copre la fascia da 11,5 a 18 tonnellate di Ptt. Il dono del Volvo FL, che rispetta tutti i parametri di sicurezza e qualità tipici del marchio Volvo, è un motivo di particolare orgoglio per tutta l’organizzazione di Volvo Truck in Italia.

Tappa del Volvo FH16 Tour a Calenzano per l’inaugurazione del Center Trucks

Il Globetrotter dei desideri attraverso l’Europa CALENZANO - L’inaugurazione della nuova Concessionaria Volvo “Center Trucks” di Prato-Calenzano è stata resa elettrizzante dalla tappa sulle quattro previste in Italia (le altre si sono tenute a Milano, con l’intervento di un migliaio di clienti Volvo che hanno potuto godere le sempre straordinarie performance di uno scatenato Fiorello ospite della serata, quindi a Piacenza e ad Anagni) della carovana del “Volvo FH16 Tour”, manifestazione organizzata dalla Casa madre attraverso l’Europa per portare appunto la punta di diamante della produzione Volvo Trucks direttamente a casa dei clienti per farne conoscere le sue inimitabili qualità. Per tre giorni anche la clientela Volvo che ha il suo punto di riferimento nel “Center Trucks” di Paolo Ciervo è accorsa numerosa per toccare con mano quello che rappresenta per molti camionisti il camion dei sogni.

Il team di nove persone, tutte giovani, tra le quali anche due ragazze, Ola Alsterholm, svedese 26enne di Göteborg, e Stina Gustafsson, belga di An Paepen anch’essa 26 enne, erano partiti, ciascuno al volante di un Volvo FH16 da 660 cavalli dalla Svezia il 10 agosto per un lungo tour attraverso Finlandia, Russia, Estonia, Latvia, Lituania, Polonia, Germania, Austria, Slovacchia, Italia per concludere la lunga cavalcata il 16 novembre a Praga nella Repubblica Céca. “Per noi - ci ha voluto sottolineare la simpatica Ola Alsterholm - è stato motivo di grande soddisfazione cavalcare attraverso l’Europa quello che è l’autocarro più potente, più intelligente e più resistente mai costruito da Volvo Trucks. Ma è stato ancora più bello verificare il grande entusiasmo che ovunque il Volvo FH16 da 660 cavalli ha suscitato tra quanti si sono dati appuntamento laddove ci siamo fermati”.

In effetti, non si può restare indifferenti di fronte a questo imponente “cavallo” d’acciaio, con quella cabina che sembra quasi voler sovrastare il mondo, ma con rassicurante eleganza, con quell’abitacolo realizzato senza compromessi in fatto di qualità di materiali, di arredamento, di spazio, di dotazioni al fine di garantire agli occupanti il massimo del comfort, della funzionalità e della sicurezza, con quel “cuore” che è capace di sfoderare una potenza fino a 660 cavalli e una coppia di 3.100 Nm di cui il 90 per cento disponibile dopo appena 2 secondi dalla partenza, ecco il Volvo FH16 da 660 cavalli si propone come esclusivo biglietto da visita per l’immagine di qualunque operatore dell’autotrasporto.

Nel piazzale del Center Trucks a Calenzano era esposta anche un’edizione speciale dell’FH16 da 660 cavalli, il “Volvo Black Metal” preparato e allestito dalla Carrozzeria Zava di Bergamo sotto l’attento e geloso controllo di Giuseppe Piccioni, detto “Pippo”. Verniciato rigorosamente di colore nero, con piacevoli decorazioni finalizzate alla massima personalizzazione ma anche ad esaltare immediatamente la straordinaria potenza del motore, super accessoriato al di là di ogni più godibile esigenza, splendidi cerchi in lega, questa “perla” della produzione Volvo Trucks aveva già un padrone: la società Tre T di Calenzano.

Sopra, Volvo FH16 da 660 cv partecipanti al Giro d’Europa impegnati in una prova di slalom sulla pista dell’Istituto Sperimentale Auto e Motori di Anagni.

A sinistra, Dario De Rosa dell’ufficio stampa Volvo Italia insieme a due drivers della carovana di FH 16 660. In alto Papa Benedetto XVI davanti al Volvo FL.