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IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2006

PEUGEOT / LA TERZA GENERAZIONE DELL’EXPERT ALL’ESAME DEL MERCATO

Formidabile alleato per Boxer e Ranch di Paolo Altieri PARIGI - È pur vero che il Peugeot Expert poco si discosta dal Citroën Jumpy e dal Fiat Scudo, veicoli con i quali condivide la progettazione e la produzione, ma il semplice fatto che sul frontale dell’Expert spicca l’emblema della Casa del Leone induce immediatamente a pensare che l’Expert è in tutto e per tutto un veicolo Peugeot. E come tale merita di essere raccontato nei dettagli, che abbiamo potuto verificare in diretta nel corso di una prova effettuata nei dintorni di Parigi. Parliamo naturalmente dell’Expert Furgone che, ispirandosi al suo predecessore, riprende il posizionamento originale di un “furgone-monovolume” con uno stile moderno, che suggerisce immediatamente robustezza e dinamismo, sottolineando nel contempo il suo nuovo aspetto estetico decisamente accattivante. Sì, perché lo stile del nuovo Expert è fatto di armonia, non importa che si tratti di versioni corte, lunghe e lunghealte, consentendo a ognuna delle versioni di avere una propria personalità e un proprio equilibrio.

MODERNITÀ, QUALITÀ E DINAMISMO Il frontale dalle generose dimensioni adotta i nuovi codici stilistici del marchio francese, con una calandra specifica nella quale trova posto il leone Peugeot. Tutto l’insieme evoca modernità qualità, dinamismo e valore sicuro. La li nea della fiancata, spiovente e ben marcata, conferma le sensazioni di dinamismo e di robustezza ma anche di funzionalità in quanto le superfici delle fiancate permettono facilmente di apporre pubblicità o animazioni per valo-

Undici anni di esperienza con 300mila clienti soddisfatti dei quali 9mila in Italia, sono la base sulla quale i progettisti hanno lavorato per realizzare il nuovo Expert che ora affronta il mercato con caratteristiche stilistiche, funzionali e prestazionali nettamente migliorate.

rizzare il nome dell’azienda che lo utilizza. Lo stile adottato per l’Expert concilia gli imperativi delle varie zone del veicolo. Se il frontale suggerisce dinamismo, potenza e robustezza, la par te posteriore di forma squadrata, con la porta a battente lamierato o vetrata, fa intuire immediatamente l’ampio volume e la facilità di carico.

Il nuovo Expert Furgone è disponibile in due lunghezze (4.805 e 5.135 mm) e due altezze (1.942 e 2.276 mm) mentre grazie alla sospensione pneumatica, disponibile comunque a richiesta, si abbassa notevolmente la soglia di carico portando le due altezze rispettivamente a 1.894 e 2.204 mm. La larghezza in corrispondenza delle fasce di protezione laterali è invece di 1.895 mm. Le nuove dimensioni fanno compiere al nuovo Expert Furgone un significativo passo avanti in termini di capacità di carico e lo collocano idealmente perfettamente al centro dell’offerta Peugeot con il Ranch e il Boxer.

Così il volume di carico va dai 5 ai 7 me tri cubi mentre con il precedente modello era compresa tra i 4 e i 5 metri cubi. Anche il carico utile è aumentato, arrivando ora fino a 1.000 e 1.200 chili contro i precedenti 811 e 929 kg.

La facilità di utilizzo dello spazio di carico è stata una delle priorità nella progettazione del veicolo. L’aspetto della zona di carico ha una forma a cubo molto più pronunciata che in passato, venendo così incontro all’esigenza di base di un veicolo commerciale moderno, progettato per l’utilizzo lavorativo, con volume funzionale e ben protetto, un’illuminazione ben dimensionata e punti di ancoraggio del carico robusti e pratici. Si può accedere allo spazio di carico anche attraverso una porta laterale scorrevole, sul lato destro del veicolo. La separazione tra la cabi-

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re massa trasportabile rispetto alla precedente generazione. Di qui un rinforzo strutturale della linea dei longheroni, l’irrigidimento dell’interfaccia tra la culla e la scocca, l’inserimento di un perno antifuoriuscita nelle porte anteriori, il piantone dello sterzo con massima collassabilità mentre per la protezione dei passeggeri in caso d’impatto sono previsti due airbag frontali e due laterali. Quanto alla sicurezza attiva, il nuovo Expert dispone della più recente tecnologia, come il dispositivo per la stabilità Esp con Asr (antipattinamento), il dispositivo antiribaltamento Rom, l’Abs abbinato all’assistenza alla frenata (Afu).

CONFORTEVOLE E FACILE DA GUIDARE

La plancia del nuovo Peugeot Expert è di tipo automobilistico e si distingue per un design molto gradevole e funzionale.

na e la zona posteriore del furgone è garantita da una paratia che permette di isolare il vano posteriore ai fini di una maggiore protezione e di un miglior comfort acustico e termico in cabina.

La paratia è anche una garanzia di sicurezza antifurto del carico trasportato.

Inoltre, è possibile chiudere a chiave il vano di carico dal posto di guida, grazie a un comando posto nell’interfaccia tecnica della plancia. Due spie sui comandi a pulsante segnalano lo stato di chiusura del veicolo.

L’accesso a bordo avviene in modo molto agevole perché il posto di guida è stato studiato come quello di un monovolume. Non si sale sul furgone, ci si installa! Ciò costituisce un notevole vantaggio in termini di comfort per tutti quegli utilizzi che richiedono numerose soste. Il primo contatto con il veicolo avviene in maniera estremamente naturale e ogni guidatore può trovare rapidamente i propri punti di riferimento e le sue regolazioni. Inoltre, la scelta di questa architettura da origine a un posto di guida simile a quello di un’automobile, il che è un’altra delle innovazioni dell’Expert. L’abitacolo, disegnato da Pininfarina, è stato sviluppato con un intento di modernità, comfort e funzionalità. La plancia, per la sua forma e la sua tonalità, è simile a quella dell’universo dell’automobile. Il design della plancia sfrutta l’importante volume, soprattutto in profondità, garantendo una grande abitabilità per i passeggeri e offrendo moltissimi vani portaoggetti, aperti o chiusi, nella parte inferiore e in quella superiore. La leva del cambio è sempre sulla plancia ed è facile e comoda da usare, mentre i sedili risultano comodi, robusti e moderni, come si conviene a un veicolo con il quale lavorare ma senza arrivare dopo una giornata di lavoro stressati e stanchi.

In termini di sicurezza passiva, la struttura è stata sviluppata per limitare al massimo gli sforzi sull’abitacolo e garantirne la rigidità. Alla luce del suo utilizzo come veicolo commerciale e per ridurre i costi di riparazione, sono stati introdotti nel nuovo Expert alcuni elementi specifici, per consentire alla struttura di resistere agli urti più impegnativi e di tenere conto della maggio-

Quattro i propulsori disponibili per il nuovo Expert, tre turbodiesel e un benzina, tutti in linea con la normativa antinquinamento Euro 4. I turbodiesel sono rappresentati dal 1.560 cc da 66 kW/90 cv, che consente i 145 km orari con un consumo di 7,2 litri per 100 km nel ciclo combinato, e dal 2 litri, declinato nelle potenze di 88 kW/120 cv e

100 kW/136 cv, frutto della cooperazione industriale tra il Gruppo Psa e Ford. La versione da 88 kW consente una velocità massima di 160 km orari e vanta un consumo nel ciclo misto di 7,2 litri per 100 km, quella da 100 kW permette all’Expert di raggiungere una velocità massima di 170 km orari in presenza di un consumo medio nel misto di 7,4 litri di gasolio ogni 100 km.

Entrambe le motorizzazioni turbodiesel di 2 litri sono abbinate a un ottimo cambio a sei marce, mentre il 1.600 si avvale di un cinque marce così come il motore benzina 2 litri da 103 kW/140 cv (165 km orari e un consumo medio nel misto di 9,9 litri).

Su strada l’Expert mantiene tutte le promesse di veicolo facile da guidare, confortevole e sicuro. L’avantreno a ruote indipendenti con una sospensione tipo pseudo Mc Pherson, il retrotreno con assale semideformabile con barra Panhard sfalsata garantiscono un comportamento assolutamente neutro qualunque sia il carico trasportato, la precisione della guida è affidata allo sterzo ad assistenza variabile mentre la frenata potente ed efficace e assicurata dai dischi sulle quattro ruote.

Philippe Vidal da due anni alla guida dei veicoli commerciali Peugeot in Italia

“Artigli affilati per i leoncini da lavoro” PARIGI - Philippe Vidal, 47 anni, operato anche sul piano della venoriginario di Tolosa, sposato, una dita con la formazione di venditori figlia di 8 anni (Cloè), una laurea specializzati, capaci di comprendein Scienze Sociali, aveva soltanto re le reali esigenze dei clienti e 23 anni quando nel 1982 entrò in quindi di consigliarli al meglio soPeugeot e certo all’epoca non poteprattutto quando si richiede un veiva prevedere che 21 anni dopo, nel colo allestito per una specifica 2004, sarebbe approdato a Milano missione”. alla Peugeot Italia per assumere la Oggi la Direzione Vendite Speresponsabilità delle vendite speciaciali di Peugeot Italia, affidata alla li sotto la cui competenza rientrano responsabilità di Philippe Vidal, è i veicoli commerciali. “In questi costituita da tre sezioni, Vendite ad due anni - sottolinea in occasione aziende, Veicoli commerciali e della presentazione del nuovo ExVeicoli d’occasione, mentre tutti i pert avvenuta a Parigi - abbiamo 201 concessionari della rete diimpostato un buon lavoro per conspongono di venditori dedicati e sentire ai veicoli commerciali Peuspecializzati i quali hanno seguito geot di rafforzare anche in Italia la nel corso del 2006 corsi di formaposizione che la qualità dei prodotzione sul prodotto e sui servizi pari ti giustifica ampiamente. Prima ana 60 giornate di formazione. “Si cora che io arrivassi in Italia, l’attratta di una task force - ha aggiuntenzione di Peugeot Italia non è to Philippe Vidal - in grado di premai mancata nei confronti dei veisiedere al meglio il territorio e socoli commerciali, tanto è vero che prattutto di cogliere tutte le migliole loro vendite si sono quadrupliri opportunità commerciali che cate negli ultimi dieci anni e radl’importante mercato italiano condoppiate negli ultimi cinque. Quesente. Quest’anno, in un mercato Philippe Vidal, responsabile dei veicoli commerciali Peugeot Italia. sto traguardo è stato possibile gratotale di veicoli commerciali che si chiuderà con 227mila immatricolazie alla creazione di una struttura zioni, Peugeot conta di chiudere con un volume di 8mila veicoli, dei quali dedicata ai veicoli commerciali e alle flotte in Peugeot Italia, il che ha per1.300 Expert, 1.700 Boxer e 2.800 Ranch, con una penetrazione nell’ordine messo di convincere meglio i nostri concessionari a compiere quegli investidel 3,5 per cento. Per il 2007, in un mercato che dovrebbe aggirarsi sulle menti necessari e indispensabili per stare vicino al cliente in maniera profes215mila immatricolazioni, abbiamo l’obiettivo di 8.600 veicoli venduti dei sionale”. quali 1.900 Expert, 1.800 Boxer e 3.000 Ranch, portando così la nostra quota “Sì, il cliente del veicolo commerciale - ha proseguito - è chiaramente al 4 per cento”. completamente diverso dal cliente automobilistico. Chi compra un Boxer, un “Come si vede - ha voluto ulteriormente sottolineare Philippe Vidal - abExpert o un Ranch ma anche una furgonetta derivata da una 207 o da una biamo piena fiducia sulle qualità non solo dell’Expert e del Boxer, che sono 307, è un artigiano, un operatore del piccolo trasporto per il quale il veicolo è stati appena lanciati nelle loro nuove generazioni, ma dell’intera gamma di la strumento di lavoro, con il quale si garantisce un certo reddito. Dunque, ha veicoli commerciali, capaci di venire incontro nel migliore dei modi alle esibisogno che il veicolo sia affidabile, pratico, comodo, economico e soprattutgenze della clientela italiana. Abbiamo anche deciso di utilizzare Internet, to sempre funzionante. Non può permettersi il lusso di rimanere un giorno a con il sito PeugeotBusiness, dedicato alle aziende e al mondo degli affari. È piedi, perché significherebbe perdere una giornata di lavoro. Di qui la necesuna vera e propria vetrina dell’offerta Peugeot riservata a flotte aziendali e sità assoluta che quando il veicolo dovesse comunque aver bisogno di una riveicoli commerciali, con spazi interattivi dove il potenziale cliente ci pone parazione, è fondamentale che possa contare su un intervento immediato. domande alle quali rispondiamo in diretta o ricontattandolo appena abbiamo Ecco perché ci siamo impegnati seriamente a offrire nelle nostre concessiogli elementi necessari per la risposta. Nei primi sei mesi di apertura del sito narie ai clienti dei veicoli commerciali una sorta di diritto di precedenza con abbiamo avuto 1.800 contatti e 850 richieste di informazioni, a conferma che personale qualificato e professionale, in grado di intervenire con sollecitudiil mercato ha necessità di strumenti di questo tipo”. ne per risolvere l’eventuale problema il più velocemente possibile. Abbiamo

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VOLKSWAGEN / PROVA SU STRADA DEL CADDY KOMBI DSG 1.9 TDI 105 CV

Comfort ed economia per i passeggeri Nel nostro test drive, il Caddy Kombi ha messo in luce tutte le qualità della combinazione diesel-cambio automatico che il DSG offre l’agilità di un cambio manuale e gli stessi consumi. La motorizzazione 1.9 Tdi 105 cv, disponibile per l’intera gamma Caddy, può essere equipaggiata a richiesta del filtro antiparticolato, ma solo per le versioni che non prevedono l’abbinamento con il cambio DSG.

di Fabio Basilico MONZA - Comfort e bassi consumi. È quanto abbiamo potuto verificare nel test drive del nuovo Volkswagen Caddy Kombi DSG 1.9 Tdi 105 cavalli, la versione trasporto passeggeri del Caddy equipaggiata con cambio a doppia frizione (DSG), che garantisce, grazie a una messa a punto ottimale dei componenti, tempi d’innesto brevissimi e comfort pari a quello di un cambio automatico. Finora utilizzato con grande successo nelle autovetture, per il DSG si apre ora un campo di applicazione completamente nuovo. Nelle versioni Kombi, così come in quelle furgone della gamma Caddy, sarà apprezzato soprattutto da coloro che affrontano ogni giorno il traffico “stop and go” urbano. La versione Caddy Kombi (offerta con un prezzo di listino di 19.386 euro), equipaggiata con il turbodiesel 1.9 Tdi da 77 kW/105 cv, è stata testata lungo un percorso misto urbano-extraurbano sulle strade dell’area a nord di Milano, nel territorio incluso nella nuova provincia di Monza e Brianza.

Il RUOLO DEL FILTRO

CON DSG CONSUMI COME CON IL MANUALE I motori turbodiesel a iniezione diretta con un cambio automatico tradizionale consumano di più dei loro omologhi con cambio manuale. In un settore dove il contenimento dei costi è importante, questo fatto aveva finora impedito il successo della combinazione diesel-cambio automatico. Con il Caddy Tdi-DSG si hanno, per la prima volta, consumi analoghi a quelli dei veicoli con cambio manuale. Il Caddy Kombi DSG 1.9 Tdi 105 cv ha registrato un consumo in ciclo urbano di 8,1 litri/100 km, 5,6 litri in ambito extraurbano e 6,5 litri nel combinato. Per quanto riguarda le prestazioni, la velocità massima è di 166 km/h e l’accelerazione 0-100 km/h avviene in 13,3 secondi.

Il DSG viene prodotto nello stabilimento Volkswagen di Kassel (Germania). Questo cambio è stato appositamente progettato per la clientela europea, sempre attenta ai consumi. La differenza sostanziale che lo distingue da tutti i cambi automatici finora conosciuti e disponibili sul mercato, è l’assenza del convertitore di coppia idraulico. Nel cambio a doppia frizione la marcia successiva è costantemente preinnestata. Questo cambio, montato trasversalmente, dispone di due frizioni in bagno d’olio (che garantiscono una più elevata capacità termica e regolazioni più precise rispetto alle frizioni a secco), la cui pressione viene regolata

Al volante del Volkswagen Caddy Combi si ha la garanzia assoluta del piacere di guida, il tutto sottolineato non solo dall’eleganza degli interni ma anche e soprattutto dall’ottima motorizzazione da 105 cavalli e dall’efficace cambio DSG. da un sistema idraulico. La cosiddetta frizione 1 (F1) viene utilizzata per innestare le marce dispari e la retromarcia, mentre la frizione 2 (F2) viene utilizzata per le marce pari. In sostanza si tratta di due cambi in uno. La conseguenza di questo complesso sistema è che la trasmissione di potenza dal motore alle ruote non viene più interrotta durante il cambio marcia. Ciò trasmette una sensazione di comfort e dinamicità incomparabile. L’efficienza di questo cambio è molto vicina a quella di un cambio convenzionale.

Responsabili di questa grande efficienza sono, oltre a una gestione intelligente idraulica ed elettronica (Mechatronik), le due frizioni in bagno d’olio e i due alberi di entrata e di uscita. È questo insieme di elementi a consentire che la marcia successiva sia costantemente preinnestata, pronta a diventare attiva in brevissimo tempo. Per esempio, mentre la vettura procede in terza, la quarta è già preinnestata, sebbene non sia ancora attiva. Non appena viene raggiunto il momento ideale per il cambio di marcia, la frizione collegata alla terza si apre disinnestandosi, mentre, allo stesso tempo, l’altra frizione si

Il merito è dell’innovativo cambio a doppia frizione DSG abbinato al performante turbodiesel 1.9 Tdi 105 cavalli con filtro antiparticolato.

chiude innestando immediatamente la quarta. Si verifica cioè una sorta di sovrapposizione tra l’apertura e la chiusura delle due frizioni, garantendo così cambi marcia estremamente confortevoli. L’intero processo di cambio marcia si completa così in pochi centesimi di secondo. Il DSG dispone, parallelamente ai due programmi completamen-

te automatici, “D” e “S” (programma sportivo), della funzione tiptronic, che permette il cambio marcia manuale. In questo caso il divertimento è assicurato, oltre ovviamente a un ottimo livello di comfort. Grazie al cambio marcia rapido, il motore collegato al DSG è sempre in grado di fornire la potenza richiesta. Non meno decisivo è il fatto

Del resto, il Caddy 77kW/105 cv Tdi segna l’inizio dell’introduzione di motori diesel “puliti” nella gamma Veicoli Commerciali Volkswagen. Per lungo tempo è stato quasi impossibile coprire l’enorme fabbisogno di filtri antiparticolato diesel e solo recentemente è stato possibile dotare di questi componenti anche il mercato dei grandi volumi. Ora, dunque, tra gli optional del Caddy Tdi 105 cv è previsto un filtro antiparticolato diesel autopulente. Il sistema prevede due fasi di rigenerazione, passiva e attiva, in cui il filtro (DPF) si rigenera senza bisogno di additivi e senza che il guidatore se ne accorga. La rigenerazione passiva del DPF viene effettuata durante i percorsi autostradali, quando la temperatura dei gas di scarico si aggira tra 350 e 500 gradi. La fuliggine depositata nel catalizzatore viene trasformata in CO2 a un ciclo continuo e senza alcun intervento tecnico particolare. La rigenerazione attiva si avvia automaticamente quando il motore lavora prevalentemente a regimi medi, come avviene di solito nei percorsi urbani. Ogni 1.000-1.200 km la temperatura dei gas di scarico viene portata, con un procedimento interno al motore, a circa 600 gradi e la fuliggine trasformata in CO2. Anche con questo tipo di rigenerazione il consumo medio di carburante supplementare è molto ridotto, perché gli intervalli tra due fasi sono estremamente lunghi.

La proposta ecologica del Volkswagen Caddy

Il gas naturale muove l’Ecofuel MONZA - Non solo motori turbodiesel e filtro antiparticolato. Con Caddy Ecofuel, Volkswagen Veicoli Commerciali segna un altro punto importante nella progettazione di veicoli ecologici e orientati al risparmio. Inoltre, con il Caddy Ecofuel la Casa tedesca dà un contributo convincente e competitivo al settore dei veicoli alimentati con combustibili alternativi. I serbatoi del gas naturale da 26 chilogrammi sono posizionati nel sottoscocca e garantiscono un’autonomia di circa 430 chilometri. Le ampie sezioni trasversali delle tubazioni e delle valvole consentono di fare rifornimento in modo rapido e silenzioso. La sosta alla stazione di servizio è quindi paragonabile a quella di un veicolo alimentato a benzina. La sistemazione dei serbatoio nel sottoscocca lascia invariati la spaziosità dell’abitacolo, che può essere sfruttata con la massima versatilità, e il volume di carico. In questo modo è possibile configurare l’abitacolo del Caddy Ecofuel con sette posti a sedere, come sulla versione a benzina. Esternamente, questo veicolo non si distingue da un Caddy ad alimentazione tradizionale. Il veicolo è dotato di un motore quasi monovalente. Ciò significa che il propulsore è ottimizzato per essere alimentato a gas naturale ma che, se il carburante non è sufficiente per raggiungere la stazione di rifornimento di gas naturale più vicina, può essere alimentato anche a benzina. Il passaggio all’alimentazione tradizionale avviene automaticamente quando il serbatoio del gas è vuoto (pressione residua pari a 10 bar) ed è visualizzata sul display mediante un indicatore del livello di carburante separato. Il motore ha un rapporto di compressione elevato, pari a 13,5:1, per garantire un rendimento ottimale con l’alimentazione a gas. In modalità di alimentazione a benzina si “compensa” la compressione elevata agendo sul punto di accensione e sulla posizione della valvola a farfalla.

La potenza erogata dal 2.0 litri alimentato a gas naturale è di 80 kW /109 cv a 5.400 giri/min, con coppia massima di 160 Nm a 3.500 giri/min. L’avviamento a freddo avviene in modalità di alimentazione a benzina, quello a

caldo in modalità di alimentazione a gas. Se il conducente si dovesse dimenticare di fare il pieno di benzina, avrebbe comunque a disposizione cinque “avviamenti d’emergenza” da effettuare in modalità di alimentazione a gas, nonostante il motore freddo. Caddy Ecofuel consuma 6,7 litri/100 km. La velocità massima è di 169 km/h e l’accelerazione 0-100 km/h avviene in 13,5 secondi.

Il gas naturale è il combustibile fossile “più pulito”. Rispetto a quella della benzina, la sua combustione genera fino al 25 per cento di anidride carbonica (CO2) in meno, il 75 per cento di monossido di carbonio (CO) in meno e fino al 60 per cento di idrocarburi (HC) reattivi in meno.

Rispetto ai veicoli alimentati a gasolio, quelli a gas naturale emettono il 50 per cento in meno di monossido di carbonio (CO), fino all’80 per cento in meno di idrocarburi (HC) reattivi e fino al 70 per cento in meno di ossidi di azoto (NOx). Un dato particolarmente interessante per chi utilizza il proprio veicolo per le consegne in città è l’emissione quasi nulla di particolato da parte dei motori alimentati a gas naturale. Non c’è quindi alcun bisogno di installare un filtro antiparticolato e i veicoli a gas naturale sono inoltre esclusi dai divieti di circolazione dovuti a un aumento dell’inquinamento dovuto alle polveri sottili.

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Brillante ripresa per l’Economia.

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MOBILITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2006

TORINO - Una sera a Torino a cena con Alfredo D’Errico, da poco più di un anno responsabile di Iveco Irisbus per quattordici mercati dell’Europa Centrale, che tiene immediatamente a elencare: Islanda, Finlandia, Polonia, Ucraina, Bielorussia, Ungheria, Romania, Moldavia, Slovenia, Croazia, Bosnia e Herzegovina, Serbia, Macedonia, Bulgaria. È un territorio sicuramente molto vasto dove, se si esclude l’Ucraina che da sola registra un mercato di 5mila autobus quasi tutti di produzione locale con un povero contenuto tecnologico, che costano poco ma che durano anche poco, il mercato complessivo conta circa 4mila nuove immatricolazioni l’anno, una cifra che non tiene conto però del mercato dei minibus che quasi ovun que sfuggono alle statistiche. “È comunque - osserva Alfredo D’Errico un mercato importante, con un trend di crescita molto positivo, perché quasi ovunque si registra un importante sviluppo dell’economia e anche la domanda di trasporto passeggeri si fa molto sostenuta”.

“Non solo, ma - aggiunge - soprattutto nei Paesi che un tempo facevano parte dell’influenza dell’Unione Sovietica, il rinnovo dei parchi autobus delle a ziende di trasporto è ancora molto lento, naturalmente per mancanza di finanziamenti adeguati, per cui il parco degli autobus circolanti, proprio perché molto datato, molto spesso si vedono circolare veicoli vecchi più di 20 anni, comporta grossi problemi sul piano dell’inquinamento, della sicurezza, dei costi di manutenzione e riparazione, oltre che del comfort di quanti per muoversi hanno bisogno di utilizzare un autobus. Si comprende, quindi, come in uno scenario del genere, un grande costruttore come Iveco Irisbus deve creare tutte le premesse per poter rispondere da protagonista nel momento in cui la domanda di autobus si farà necessariamente molto più importante”.

GRANDE ENTUSIAMO Alfredo D’Errico, 53 anni, pugliese di S. Paolo di Civitate in provincia di Foggia, sposato con la signora Giulia, due figli (Giovanni Piero di 26 anni e Alessandra di 24), studi in ragioneria, è in Iveco dal luglio 1976, 30 anni vissuti in gran parte nelle vesti di “pioniere” della bandiera Iveco da piantare nei mercati più difficili. E infatti, dopo le primissime esperienze nel settore marketing per i mercati extraeuropei, nel 1984 parte per la Jugoslavia dove da un ufficio dislocato a Maribor, nell’attuale Slovenia, ha il compito di promuovere la vendita dei veicoli pesanti realizzati in collaborazione con l’azienda slava Tam di Maribor ma occupandosi anche della collaborazione industriale con la Zastava con impianto a Kraguievac per la produzione di veicoli industriali leggeri. Il ragioniere pugliese deve scarpinare per cinque anni attraverso la confederazione slava su strade improbabili, deve imparare soprattutto la lingua locale per poter assolvere al meglio i suoi compiti. L’entusiasmo non manca, come non gli manca la determinazione tipica della gente del sud che vuole farsi strada. E i risultati arrivano copiosi.

In quegli anni la Tam arriva a produrre quasi 1.000 pesanti all’anno e 6.000 leggeri escono dall’impianto della Zastava. Il compito più impegnativo di Alfredo D’Errico è quello di creare la rete di vendita e assistenza e soprattutto instillare nei nuovi collaboratori locali la cultura Iveco.

Nel 1989, già carico di “gloria” ma soprattutto di esperienza maturata sul campo, l’allora amministratore delegato Iveco, Giancarlo Boschetti, sceglie con i suoi collaboratori proprio il giovane pugliese come l’uomo da “giocare” per aprire all’Iveco le porte del mercato russo. Dove il gruppo industriale torinese aveva già realizzato nel passato qualche importante fornitura ad aziende statali che operavano soprattutto in Siberia, ma dove praticamente c’era tutto da costruire non solo sul piano dell’immagine del marchio quanto soprattutto dal punto di vista della rete di vendita e di assistenza. Quando Alfredo D’Errico arriva a Mosca, il suo

IVECO IRISBUS / IL PUNTO DELLE ATTIVITÀ IN CENTRO EUROPA

D’Errico: “Raddoppiare le vendite in tre anni”

Il responsabile dei quattordici mercati, che fanno parte dell’Europa Centrale, sottolinea che Iveco Irisbus vanta già oggi una buona presenza in questi mercati ma che, per sfruttare le loro grandi potenzialità, è necessario potenziare sensibilmente la rete di vendita e di assistenza unico punto di partenza è un tavolino in un angolo dell’ufficio di rappresentanza Fiat. Sembra un’impresa disperata soltanto a considerare la vastità del territorio in cui deve operare, cercando di non tradire la fiducia che i “vertici” di Torino avevano posto in lui.

Capisce che starsene seduto a quel tavolino, con lo sguardo magnetizzato dalle cupole del Cremlino, non può essere la soluzione al terribile compito che lo attende, anche se lo sfaldamento del vecchio regime comunista lascia immaginare un positivo cambiamento.

Deve, comunque, assolutamente conoscere la nuova realtà con la quale deve fare i conti. Sa che, solo comprendendo la cultura di quello sterminato Paese, può trovare le chiavi per realizzare il piano che gli è stato affidato. E allora si mette in viaggio prima verso l’Estonia a nord, poi verso il Turkmenistan a sud, quindi verso la Bielorussia a ovest, infine punta a Vladivostok nell’estremo oriente. Tappe infinite, incontri con una miriade di persone, mentre trova il tempo anche di imparare il russo che gli serve come il pane. I sacrifici del giovane manager Iveco vengono presto premiati. Realizza le prime vendite: in un colpo solo 357 TurboStar alla società Sovtransauto fatti pagare a

condizioni specialissime pur di aprire un varco sul fronte russo. Comincia a organizzare anche i primissimi punti di vendita e di assistenza. La strada si fa sempre più in discesa e per quello che ormai è diventato “l’uomo della steppa” è una soddisfazione che non ha prezzo.

Nel 1997 Alfredo D’Errico chiude la sua straordinaria esperienza russa, lasciando al suo successore Leonardo Bazzoni una buona organizzazione, che certo andava ulteriormente rafforzata e potenziata ma che ormai poteva essere considerata lo “zoccolo duro” su cui co struire le successive offensive. Il nuovo incarico, quale key account dei pesanti per l’intera area orientale non lo allontana comunque troppo dai territori che conosce come le sue tasche.

Ottiene risultati importanti anche con la sua nuova responsabilità che conclude nel 2002 quando diventa general manager Iveco per la Bulgaria e la Romania. Tra Bucarest e Sofia rimarrà per tre anni portando la presenza Iveco a uno straordinario livello di eccellenza, grazie anche alle altrettanto straordinarie iniziative della Cefin di quel mago che risponde al nome di Stefano Albarosa, con le vendite di veicoli che passano in pochi anni da poche unità del

Alfredo D’Errico, da poco più di un anno responsabile di Iveco Irisbus per quattordici mercati dell’Europa Centrale. Sotto, gli Irisbus Citelis consegnati in Islanda.

2002 a qualche migliaio del 2005. Con il 2006 l’indistruttibile Alfredo D’Errico, persona di grande generosità, con una profonda umanità, dallo sguardo limpido, dal sorriso sempre pronto, decide di accettare una nuova sfida professionale, sempre sotto la bandiera Iveco ma questa volta nel settore degli autobus. Conosce in gran parte il campo d’azione, molti Paesi li ha percorsi in lungo e in largo. E molti dei nuovi interlocutori potrebbero essere anche gli stessi che ha incontrato quando si occupava di camion.

“Questo primo anno - sottolinea - mi è servito per conoscere molto più da vicino un mondo, quello degli autobus, che ho sempre sfiorato ma non trattato direttamente. Obiettivo di Iveco Irisbus è quello di realizzare in tutti i Paesi affidati alla mia responsabilità una rete di vendita e di assistenza efficiente, capace di intervenire al meglio in ogni singolo mercato. In pratica si tratta di individuare un dealer dinamico in ciascun Paese, in grado di interpretare al meglio la nostra politica commerciale. Finora abbiamo nominato un dealer in nove Paesi, siamo ancora scoperti in Moldavia, Bulgaria, Serbia, Macedonia e Croazia. Contiamo nel giro di un anno di poter completare il programma che ci

siamo imposti, anche perché dai vertici della Iveco Irisbus ci giungono precisi e impegnativi input, ovvero raddoppiare le vendite nel giro di tre anni”.

IMPORTANTI RISULTATI Quest’anno Iveco Irisbus nell’Europa Centrale avrà venduto 550 autobus contro un budget iniziale di 470 unità.

“Il risultato più importante - precisa l’abbiamo ottenuto in Romania con 280 veicoli dei quali un centinaio di trolleybus per l’azienda di trasporto Ratb di Bucarest, 22 Citelis alla società di trasporto pubblico Pula Promet di Pola in Croazia, dove tra l’altro abbiamo appena nominato il nuovo dealer Be nussi, inoltre altri 25 Citelis alla Municipalità di Suceava e 50 Axer all’Atlas Sib, società di trasporto pubblico di Sibiu. L’altro mercato importante è stata la Polonia, dove il dealer è la Kapena, società dei fratelli Cacciamali, e dove abbiamo consegnato 170 veicoli tra i quali anche una prima fornitura di autobus alimentati a gas naturale, il che è un’ottima prospettiva per il futuro visto il primato che vanta Iveco in fatto di motorizzazioni ecologiche. Mi piace anche ricordare la fornitura di 10 urbani Citelis e altrettanti turistici grandi e piccoli, tra i quali anche il nuovo Domino, alla città di Reykjavick in Islanda”.

Sono stati anche questi primi risultati importanti ad accendere ancora una volta l’entusiasmo dello “zar” di tutte le Russie, che dà l’impressione di essere entrato ancora una volta con autorità nella parte che è stato chiamato a recitare. “Tra il vendere camion e il vendere autobus - osserva - c’è una grande differenza, gli uni devono trasportare merci, gli altri persone, ma hanno un denominatore comune: il cuore. E io a quel tipo di cuore sono legato visceralmente. Mi sto anche rendendo conto della giustezza di una considerazione fattami da un collega esperto di autobus: ti devi sentire felice di vendere 10 autobus come se avessi venduto 100 camion e questo sia per il valore nettamente superiore di un autobus sia soprattutto per le dimensioni del mercato che sono altrettanto nettamente inferiori rispetto a quelle del mercato dei camion”.

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SERGIO CACCIAMALI PRESIDENTE E AMMINISTRATORE DELEGATO CARROZZERIA CACCIAMALI

Il coraggio di osare di Paolo Altieri MAIRANO - Era il mese di novembre del 1997 quando arrivai in piena notte a Ekaterinburg in Siberia, dopo un lungo volo da Francoforte. Dopo la calda cerimonia di benvenuto in una saletta dell’aeroporto da parte delle autorità locali, a base di vodka e pezzetti di pane caldo, raggiunsi insieme a un gruppo di colleghi un autobus con il quale avremmo coperto i circa 200 km che ci separavano dalla meta finale, la città di Miass, dove il giorno dopo era in programma una visita agli impianti della Uralaz, società partner dell’Iveco per la produzione di camion. Mentre mi accingevo a salire sull’autobus per trovare velocemente riparo al freddo pungente dei 40 gradi sottozero, notai con curiosità il marchio che spiccava sulla coda della carrozzeria: Cacciamali! Mi chiesi come era finito in quel lontano angolo della Siberia quell’autobus italiano. L’allora responsabile Iveco per i mercati dell’Est, Alfredo D’Errico, mi avrebbe poi spiegato che faceva parte di una piccola fornitura avvenuta qualche anno prima a un’importante azienda di trasporti della città di Miass. Con questo ricordo mi sono presentato il mese scorso nella sede della Cacciamali, a Mairano in provincia di Brescia, per conoscere a fondo per la prima volta la sua storia e per avere un quadro preciso dell’attuale realtà. Di fronte ai colossi del settore e alla crisi che lo stes so settore sta vivendo da molti anni per la cronica mancanza di finanziamenti per il rinnovo del parco autobus, Cacciamali è uno dei pochi costruttori italiani che ha saputo resistere sul mercato e certo questo è già un motivo di grande merito per i fratelli Sergio e Angelo Cacciamali, fondatori dell’azienda.

La loro storia è da libro Cuore. Sergio, oggi 54enne, due figli (Marika 30 anni e Andrea 23), Angelo 57 anni, due figli (Stefano 28 anni e Gabriele 23), na scono in un’umile famiglia, quella del bracciante agricolo Battista Cacciamali che insieme alla moglie Maria, battagliera esponente di Alleanza Contadina, sa quanto sia dura la fatica della terra e dei campi. “Fu proprio mamma Maria - ricorda Sergio Cacciamali - che, fin da quando eravamo ragazzini, ci fece capire che dovevamo impegnarci per evitare di fare la loro stessa pesante vita dei campi e che quindi ci dovevamo mettere nella condizione di im parare un mestiere meno duro e faticoso. Così, dopo le elementari, mentre io maturavo la passione per la meccanica e mio fratello Angelo per la carrozzeria, abbiamo frequentato le scuole serali a Brescia presso l’Istituto Pavoniano. Sono stati cinque anni di scuola professionale che servì soprattutto a temprare il nostro carattere e a darci la molla per impegnarci seriamente ad accontentare le aspirazioni della mamma”.

LA PRIMA OFFICINA Il primo a partire per il servizio militare è Angelo che, quando si congeda, viene letteralmente costretto da mamma Maria ad aprire una carrozzeria per auto in località Caprianella sulla statale Brescia-Cremona a poca distanza dalla cascina Castello a Pontegatello, dove i due fratelli erano nati e a una distanza ancora inferiore dall’altrettanto modesta casa al numero 13 di via Quinzano dove poi la famiglia Cacciamali si sarebbe trasfe-

Fondatore dell’azienda bresciana insieme al fratello Angelo, Sergio Cacciamali ha fatto del coraggio il segreto del successo dovuto comunque anche alla collaborazione con Irisbus Iveco. Oggi la Carrozzeria Cacciamali, che dispone di un secondo polo produttivo in Polonia, è proiettata verso traguardi ancora più ambiziosi giustificati da un’esperienza ormai trentennale.

Una serie di autobus pronti per una fornitura al Ministero della Difesa.

Sotto, uno dei modelli Cacciamali pronto per la consegna

rita per rimanerci fino al 1978. “La carrozzeria - prosegue Sergio Cacciamali - occupava appena una stanza per cui si lavorava praticamente sulla strada. Ma Angelo, che già aveva lavorato da apprendista in una carrozzeria per autobus, era un ragazzo sveglio, entusiasta del suo lavoro, per cui ben presto allargò la sua clientela”. Intanto anche per Sergio arriva la partenza per il servizio militare. Farà il carabiniere, ma ormai il suo orizzonte era ben delineato. C’era la carrozzeria che aspettava il suo aiuto. I clienti non avevano bisogno solo di riparare carrozzerie. C’era da intervenire anche sulle parti meccaniche e se Angelo era il mago della carrozzeria, ben presto i clienti si sarebbero accorti che Sergio era un vero e proprio mago della meccanica.

Purtroppo mamma Maria muore nel 1974, un anno prima di poter vedere i due figli sistemati per la loro attività in un nuovo piccolo capannone a Mairano dove Angelo e Sergio avevano trovato anche le fidanzate. Inizia in questo periodo una collaborazione dei fratelli Cacciamali con la Om di Brescia per la verniciatura delle cabine e successivamente con la Carrozzeria Ruggeri di Montichiari per lavori di verniciatura e lastratura di parti di autobus. Si va avanti per circa sei anni fino ad arrivare agli inizi del 1980, quando la Ruggeri cade in una profonda crisi che la porterà al fallimento.

Un’identica crisi porterà alla chiusura, qualche anno dopo, di un’altra carrozzeria per autobus, la Portesi di Rezzato. Ed è in questo periodo che soprattutto Sergio Cacciamali ha l’intuito di fare un passo che forse poteva sembrare molto più lungo della sua gamba ma che il coraggio di osare, insito nel carattere di Sergio, giustificava ampiamente.

“Eravamo giovani ed entusiasti confessa - magari anche un po’ idealisti, pensai che si po teva recuperare quello che di buono le due aziende fallite sapevo che avevano, ovvero l’esperienza della Ruggeri nel settore degli scuolabus e quella della Portesi nel campo degli urbani a struttura portante. Così, la Carrozzeria Cacciamali

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fa un primo salto di qualità con l’assunzione del direttore generale della Ruggeri, Lucio Vezzola, uomo di gestione con una visione globale dell’azienda che diventerà il vero braccio destro del più giovane dei Cacciamali.

E sarà con Vezzola che nascerà il primo furgone-negozio e sarà sempre lui a progettare il primo scuolabus su meccanica Iveco EuroCargo 70.12. Il secondo salto di qualità, questa volta sul terreno della visibilità nazionale, avviene con l’ingresso in azienda di Gianni Gualeni, ex progettista della Portesi che darà un sensibile impulso all’intera attività della Carrozzeria Cacciamali”.

LA GRANDE SVOLTA Con gli inizi degli anni ’90, la Carrozzeria Cacciamali è ormai proiettata verso un sicuro sviluppo. I problemi non mancano, ma la clientela è in continuo aumento e il nome Cacciamali var ca anche i confini nazionali con forniture di autobus, soprattutto scuolabus, in molti Paesi europei ed extraeuropei. Ormai erano lontani i tempi quando i due fratelli si dividevano una Fiat 500 D di colore verde, comprata usata, ma anche quando comprarono la prima automobile nuova, una Mercedes-Benz 240 D, anch’essa utilizzata a turno ora da Sergio, l’uomo della passione e del coraggio, ora da Angelo, l’uomo della prudenza e della razionalità. A metà degli anni ’90, mentre anche le strutture dell’azienda vengono po tenziate, avviene la grande svolta della Carrozzeria Cacciamali con la progettazione di un nuovo veicolo, l’Europolis, caratterizzato dalla struttura portante e dagli stessi concetti dei moderni autobus, naturalmente il tutto sempre su meccanica Iveco. La nuova realizzazione è talmente innovativa che i responsabili dell’allora Bus Division dell’Iveco decidono nel 1998 di acquistarne la proprietà in

esclusiva, inserendo il veicolo nel proprio listino e curando direttamente la commercializzazione, ma affidando la produzione allo stabilimento Cacciamali di Mairano. Sarà, questa, la base di partenza per un nuovo grande sviluppo dell’azienda bresciana che nel frattempo concentra l’attività della Cacciamali Engineering al l’interno dello stabilimento per poter più direttamente seguire le indicazioni della dirigenza e lavorare a stretto contatto con la produzione.

Il 2000 segna un’altra importante tap pa nella strategia di espansione della Carrozzeria Cacciamali con l’acquisizione in Polonia nella città di Slupsk, situata a 120 km da Danzica, di una vecchia fabbrica utilizzata dalla Scania per il montaggio dei veicoli della Serie 4. Quattro anni dopo Sergio Cacciamali vende l’impianto all’azienda svedese e con un investimento di 5 milioni di euro si insedia in una nuova fabbrica su un terreno di 10 ettari che inaugura ufficialmente lo scorso luglio. Oggi la filiale polacca, che porta il nome “Kapena”, guidata da Angelo Cacciamali, è anche dealer di Iveco Irisbus per l’intera Polonia, occupa 260 dipendenti, produce in media 200 veicoli l’anno tra piccoli e medi e commercializza circa 350 veicoli propri e a firma dell’azienda torinese. “Per il 2007 - sottolinea Sergio Cacciamali - contiamo di portare le vendite in Polonia ad almeno 400 unità delle quali 200 con il marchio Iveco Irisbus e l’altra metà con il nostro marchio, per un fatturato che dovrebbe aggirarsi intorno ai 40 milioni di euro”.

Intanto nel 2003, in quel di Mairano dove è il cuore pulsante dell’azienda dei fratelli Cacciamali, si procede a una profonda razionalizzazione e ristrutturazione degli impianti concentrando la produzione in un fabbricato di nuova costruzione. Ancora una volta Sergio Cacciamali, sicuramente confortato dal la collaborazione con

Iveco, dà comunque prova di grande coraggio nell’affrontare impegni finanziari importanti. “Eravamo arrivati a un punto che si rendeva necessario rivedere tutto il processo legato alla progettazione e alla produzione, per poter meglio rispondere alle esigenze del mercato ma anche per poter dare una più precisa identità alla nostra azienda”.

Sì perché in qualche modo i due cavalli di battaglia che hanno fatto grande la Carrozzeria Cacciamali, ovvero la leadership assoluta nel settore degli scuolabus e la produzione per conto dell’Iveco, alla fi ne hanno limitato l’immagine dell’azienda bresciana. La partnership industriale con l’Iveco è sicuramente fondamentale ma è anche vero che la Carrozzeria Cacciamali vanta un’esperienza or mai più che trentennale e certo oggi ha risorse e ambizioni per poter affermare sui mercati una gamma di prodotti estremamente di qualità. Il bilancio 2006 della Carrozzeria Cacciamali, che occupa a Mairano un’area di 75mila metri quadrati dei quali 22mila coperti, e che conta 240 dipendenti, impegnati nelle attività di progettazione, sviluppo, produzione, marketing e vendita, appare quanto mai positivo. La produzione quest’anno tocca le 600 unità delle quali 200 Europolis, circa 50 tra Ur banino e Grifone, 220 scuolabus The si su telaio Iveco Daily, 120 Thema interurbano su telaio Iveco EuroCargo, per un fatturato vicino ai 45 milioni di euro.

DUE GRANDI CAVALLI DI BATTAGLIA “È vero - sottolinea Sergio Cacciamali - non possiamo lamentarci troppo di come vanno le cose, anche se il mercato soprattutto in Italia è sempre molto difficile. Ma anche per questo motivo siamo determinati a qualificare ulteriormente la nostra immagine e la nostra produzione, che certo avrà

sempre il caposaldo nello scuolabus, di cui siamo leader incontrastati, ma che sarà mirata sempre più con gli urbani e gli interurbani alle nicchie di mercato senza entrare mai in competizione con le mi sure con le quali operano i grandi costruttori. Abbiamo la fortuna di disporre di un team di giovani progettisti quanto mai creativi, che sanno recepire le indicazioni che arrivano dal mercato e tradurle in soluzioni assolutamente in novative sotto il profilo del design, della funzionalità, della qualità progettativa e costruttiva. Abbiamo anche la fortuna, grazie alla partnership con l’Iveco Irisbus, di poter usufruire della rete di vendita e di assistenza di una grande casa costruttrice, dobbiamo soltanto essere più propositivi sul mercato per affermare il nostro marchio con l’identità che si merita”.

Ecco, è questo il passo importante che attende la Carrozzeria Cacciamali nei prossimi anni, ovvero la conquista di un ruolo preciso con una completa gamma di prodotti tali da coprire ancora meglio le nicchie di mercato dove i grandi costruttori non hanno un grande interesse. I segreti per riuscire sono gli stessi che hanno consentito alla Carrozzeria Cacciamali di superare tutte le tempeste di questi tre decenni, ovvero la caparbietà e l’entusiasmo di Sergio Cacciamali, la duttilità della progettazione, la capacità di produrre una gamma di autobus completa per soddisfare qualunque tipo di richiesta specifica, un’evoluzione costante nella ricerca e nello sviluppo del prodotto, una più forte presenza diretta sul mercato, un lavoro a più stretto contatto con i clienti.

“Sono convinto - aggiunge Sergio Cacciamali, giustamente orgoglioso per essere stato nominato quando ave va solo 40 anni Commendatore della Repubblica Italiana - che abbiamo oggi le strutture e le risorse per consolidare la nostra attività e puntare a risultati ancora più ambiziosi. I

Un autobus Cacciamali alla fine della lavorazione. A sinistra, la sede della Carpenteria Cacciamali, vero fiore all’occhiello delle attività dei fratelli Cacciamali, laddove in pratica nasce la qualità che distingue i prodotti dell’azienda di Mairano.

I fratelli Angelo e Sergio Cacciamali.

nostri veicoli, siano essi scuolabus, da 7,50 a 9,70 metri, urbani, da 6,80 a 10,5 metri, o interurbani, da 7,75 a 10 metri, ai quali sono da aggiungere i veicoli destinati all’esportazione con misure su richiesta, vantano una qualità che non teme alcun confronto e alla quale non è estranea la collaborazione con la Cacciamali Carpenteria, un vero e proprio gioiello per la qualità della lavorazione supportata da attrezzature di assoluta avanguardia”.

LA QUALITÀ NASCE IN CARPENTERIA Della carpenteria Sergio Cacciamali è letteralmente innamorato. La considera il fiore all’occhiello della sua attività. È situata a poche centinaia di metri dalla fabbrica di autobus e vi lavorano una trentina di persone. Qui era collocata anche la Cacciamali Engineering prima che fosse integrata nella Carrozzeria Cacciamali. Non possiamo esimerci dall’invito per una veloce visita e ne comprendiamo subito i motivi. Ci ritroviamo in una sorta di clinica meccanica, dove non si scorge un granello di polvere e dove la lavorazione di parti metalliche viene effettuata con taglierine elettroniche, con una macchina rivoluzionaria per il taglio laser, con isole di saldatura che si avvalgono an che dell’opera di robot. Attualmente l’80 per cento delle lavorazioni è per conto della Carrozzeria Cacciamali, ma già un 20 per cento avviene per conto terzi. “È qui sottolinea - che nasce la qualità dei nostri prodotti. Ho fiducia che per il futuro la Cacciamali Carpenteria avrà un grande sviluppo perché non è facile trovare nella zona una concorrenza che possa vantare una lavorazione di qualità come la nostra”. Intanto il fatturato è già salito in poco tempo a 5 milioni di euro. L’obiettivo è far crescere la quota delle lavorazioni per conto terzi.

Personaggio di grande spessore, Sergio Cacciamali, ma anche di grande umanità. “Il mio vero segreto - ci dice mentre ci accompagna in giro per la fab brica - è quello di guardarmi spesso indietro per conservare la mia identità ma anche di guardare avanti per migliorarmi”. Ancora oggi Sergio Cacciamali chiama l’azienda “la mia officina”, quella officina che la mamma a vrebbe voluto vedere al piano terra di uno stabile con sopra i due appartamenti per i suoi due ragazzi. Ha conservato, il “nostro” personaggio, l’anima semplice di papà Battista che vediamo pedalare su una bicicletta nei dintorni dell’azienda. Con quanto orgoglio ci accompagna a vedere la cascina dove è nato, l’altrettanto modesta casa dove ha vissuto da ragazzo e dove non c’era né riscaldamento (“si usava il braciere per avere un po’ di calore”), né il bagno (“andavamo a casa delle fidanzate la domenica per farci il bagno”, confessa candidamente), il locale dove i due fratelli avviarono l’attività di carrozziere e di meccanico e che oggi accoglie una pasticceria!

“La mia am bizione - ci dice - è quella di continuare la nostra attività, ma sarei anche pronto a cedere il tutto a un grande costruttore. L’importante è che la Carrozzeria Cacciamali continui a vivere, che rimanga come un concreto esempio di quanto possa fare la determinazione di due giovani ai quali la mamma aveva proibito di mettere i piedi nella terra, un esempio del lavoro appassionato di due fratelli che hanno sempre vissuto in piena sintonia e con dei collaboratori considerati come componenti di una grande famiglia”. Gli chiediamo, nel salutarlo, se ha degli hobby. “Non so cosa siano - ci risponde - e questo perché non ho mai avuto tempo da sottrarre al lavoro. Ah, sì, mi piacciono i motori.

Provo un piacere fisico quando il numero dei giri sale al massimo”. Ecco, questo è Sergio Cacciamali. Che ha un solo rammarico. Quello di aver perso quasi tutti gli amici d’infanzia. Con la mentalità propria di talune zone di campagna, è come se quasi tutti gli volessero rimproverare il successo e la scalata sociale!

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IRISBUS IVECO / CONSEGNATI DIECI NUOVI URBANI ALL’ATCM DI MODENA

Ancora una vittoria del metano I veicoli a metano consegnati al l’Atcm di Modena ben rappresentano l’ampia gamma di autobus ecologici (dai minibus ai bus da 18 metri) che da tempo Irisbus Iveco ha nel proprio portafoglio produttivo.

di Michele S. Altieri MODENA - Irisbus Iveco, società del Gruppo Iveco specializzata nella produzione di scuolabus, minibus, autobus suburbani e interurbani, di linea, da turismo e gran turismo, ha consegnato all’azienda di trasporto Atcm di Modena dieci nuovi autobus urbani CityClass CNG da 12 metri, 3 porte, con impianto ad aria climatizzato per passeggeri e autista, motore Cursor 8. Questa fornitura, che comprende in totale 14 unità suddivise tra diversi fornitori, rappresenta il primo investimento di veicoli alimentati a gas naturale per la municipalità di Modena.

I nuovi veicoli andranno a potenziare la flotta Atcm che annovera oltre 400 unità, di cui fanno parte anche sei veicoli interurbani Ares con motorizzazione diesel Cursor 8 Euro 3 con filtro del particolato, consegnati recentemente. Per presentare alla cittadinanza i nuovi veicoli è stata organizzata lo scorso ottobre una manifestazione in piazza Grande a Modena alla presenza del neo direttore generale dell’Atcm, Claudio Cerioli, e con l’intervento delle principali Istituzioni comunali, provinciali e regionali.

CAMPIONE DI ECOLOGIA

PENSARE OGGI AL TRASPORTO DI DOMANI “Irisbus Iveco - ha avuto modo di sottolineare Giuseppe Amaturo, amministratore delegato di Irisbus Italia - è un gruppo di dimensione internazionale che offre una gamma completa e in continua evoluzione di autobus progettati e costruiti per soddisfare tutte le esigenze del trasporto persone. L’offerta comprende inoltre nuovi sistemi di trasporto urbano e gli autotelai per autobus, espressamente progettati in base alle diverse e specifiche esigenze locali” Tra le più recenti novità di prodotto si segnalano in particolare l’Europolis Tector 6 con una lunghezza di 8 metri,

Irisbus Iveco vanta una vera e propria leadership in Europa in fatto di motorizzazioni ecologiche all’interno delle quali i motori alimentati a gas naturale hanno raggiunto una maturità assoluta, collaudata in migliaia di esemplari circolanti nelle più importanti città europee. alimentato con motore diesel con emissioni in linea con la normativa Euro 4 (gam ma urbana), la famiglia degli Arway con lunghezza di 12 e 12,80 metri e alimentazione diesel con emissioni in linea con la normativa Euro 4 ed Euro 5 a breve (gamma interurbana di linea), il nuovo Domino (turistico di gamma alta) e l’Atlantys a 3 assi (gamma turistica), realizzato su autotelaio Eurorider.

“Pensare oggi il trasporto di domani, in un’ottica di miglioramento della “qualità della vita” della collettività, questo - ha aggiunto Amaturo - è lo spirito Irisbus Iveco, che porta ad investire in ricerca e innovazione per sviluppare una mobilità più sostenibile, funzionale ed ecologica, a vantaggio delle aziende di trasporto, dei passeggeri e dell’ambiente. Non solo, ma comfort, accessibilità, ergonomia e si-

curezza per tutti i passeggeri fanno parte della missione tecnologica di Irisbus Iveco, volta alla massima soddisfazione dell’utente dell’autobus. Dai sistemi di climatizzazione ai sistemi informativi Multiplex, dalla silenziosità alle ridotte emissioni, dalle soluzioni di abitabilità interna e di accesso per anziani e disabili al design contemporaneo, molti sono i segni distintivi dei veicoli Irisbus Iveco”.

Oltre ai modelli CNG equipaggiati con motori di nuova generazione alimentati a gas naturale, do ve oggi l’azienda è leader europeo, la gamma ecologica Irisbus Iveco comprende veicoli a propulsione diesel con emissioni in linea con la normativa Euro 4 che utilizzano una tecnologia SCR (Riduzione Catalitica Selettiva) abbinabile anche con filtri del particolato (SCRT Continuously Regenerating Trap), autobus elettrici, ibridi (tra cui la speciale tipologia di ibridi paralleli denominata Ecodrive, in cui la trazione elettrica e diesel possono lavorare insieme o in alternativa, raggiungendo elevate performance in termini di rispetto ambientale, di riduzione dei consumi e di costi d’esercizio per i clienti), fino a veri e propri Sistemi Alternativi di Trasporto urbano, come il Civis e il Cristalis, filobus di nuova generazione che uniscono le caratteristiche del tram alla flessibilità del trasporto su gomma e che sono alimentabili sia dalla rete aerea sia da generatori di bordo.

Tra le soluzioni eco-compatibili un posto di rilievo è infine occupato dal CityClass Fuel Cell, alimentato a idrogeno, oggi in esercizio sperimentale su strada a Torino con passeggeri a bordo.

A proposito di metano, è interessante rilevare che - mentre in tutta Europa si sta registrando la piena affermazione di veicoli alimentati a gas naturale - Irisbus Iveco consolida in questo comparto la sua leadership. A oggi, il parco circolante di veicoli Irisbus CNG conta circa 3.500 autobus in Europa, di cui circa 1.500 solo in Italia.

Giuseppe Amaturo, amministratore delegato di Irisbus Italia.

La concessionaria Irisbus Iveco “Maresca & Fiorentino”

Protagonista da mezzo secolo

“

La fornitura completa, operata attraverso la concessionaria Maresca & Fiorentino di Bologna, è di 14 CityClass alimentati a gas naturale che diventeranno i nuovi fiori all’occhiello della flotta dell’azienda di trasporto della città emiliana.

MODENA - Uno dei punti di forza di Irisbus Iveco è rappresentato dalla capacità di “fare sistema” attraverso forti e virtuosi rapporti di partnership con le aziende di TPL (Trasporto pubblico locale) e con la propria rete. Quello con la Maresca & Fiorentino, concessionaria Irisbus Iveco competente per le regioni Emilia Romagna e Marche, ne è un esempio eloquente.

Attiva dal 1956, Maresca & Fiorentino è specializzata nella vendita, assistenza e manutenzione di autobus. Dislocata su due sedi (a Bologna e a Jesi) e con una rete di 14 officine autorizzate che assicurano la capillarità dei servizi (officina riparazioni, magazzino ricambi, servizio 24 ore su 24 su tutto il territorio interregionale), l’azienda rappresenta una delle realtà più dinamiche nel mercato del trasporto persone nelle due regioni di competenza. La sua attività si sviluppa su un’area di 10.000 mq, a cui oggi vanno aggiunti i 3.000 mq coperti del nuovissimo capannone con relativo piazzale.

CACCIAMALI TCT 8.40 GT AUTOBUS GRAN TURISMO CON MOTORE IVECO TECTOR EURO 4

POSTI: 35+1 LUNGHEZZA: 8.450 mm POTENZA: 270 Cv BAGAGLIERA: 5 mc OPTIONAL: Toilette

Via IV Novembre, 28 - 25030 Mairano (Brescia) Italy Tel. 030 9750711 - Fax 030 9750803 E-mail: comita@cacciamali.it - www.cacciamali.it

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EVOBUS / COMFORT DI GRAN CLASSE CON I NUOVI SPRINTER TRANSFER E TOURISMO di Fabio Basilico CASTELNUOVO DEL GARDA (Vr) - Ieri come oggi, Mercedes-Benz è uno dei più importanti pionieri nello sviluppo di autobus nonché uno dei più importanti marchi protagonisti del mercato.

Innovazione e tecnologia al servizio della mobilità contraddistinguono da sempre l’attività della Stella in questo particolare e competitivo settore. I nuovi Sprinter Transfer e Tuorismo sono tra le ultime novità di prodotto presentate da Mercedes-Benz in occasione di un incontro stampa tenutosi presso il Gardaland Hotel Resort di Castelnuovo del Garda (Vr). Nello sviluppo della nuova generazione di Sprinter, i progettisti e designer Mercedes-Benz hanno tenuto conto fin dall’inizio delle particolari esigenze del settore minibus. Del resto, quasi 1,3 degli oltre 6 miliardi di euro che ogni anno il gruppo DaimlerChrysler investe in ricerca e sviluppo, sono destinati soltanto ai veicoli industriali e agli autobus: più di qualsiasi altra azienda a livello mondiale. Anche lo Sprinter trae vantaggio da tutto questo. Sprinter Transfer apre nuove prospettive nei trasporti di linea extraurbani, nei servizi scuolabus e turistici e nel servizio come bus navetta.

Sprinter Transfer nasce da un concetto ormai sperimentato e collaudato. Negli ultimi dieci anni, infatti, sono stati venduti più di 1,3 milioni di esemplari.

VERSATILITÀ A TUTTO CAMPO Sprinter Transfer è un versatile minibus in grado di trasportare da 12 a 22 passeggeri. Si presta alle più svariate possibilità d’impiego. Diversi modelli e un’ampia gamma di equipaggiamenti permettono di configurare il minibus in base alle proprie esigenze. Le dimensioni ridotte - lunghezza di 5.910 mm, larghezza di 1.993 mm e altezza 2.680 mm - ne fanno il veicolo ideale soprattutto per il trasporto di un numero limitato di passeggeri, risultando redditizio rispetto a un autobus di grandi dimensioni. Rispetto al modello precedente, Sprinter Transfer si caratterizza per una redditività ancora più spiccata. I nuovi motori CDI omologati Euro 4 a 4 cilindri con filtro antiparticolato si distinguono per una maggiore potenza a parità di consumi. Gli intervalli di manutenzione e di cambio dell’olio, decisamente più lunghi, riducono i tempi di fermo e quindi i costi d’esercizio, di per sé già contenuti.

Rispetto ai propulsori precedenti, i nuovi CDI a 4 cilindri da 2.148 cc sviluppano una coppia massima notevolmente più elevata a parità di consumi.

La gamma offre quattro brillanti motorizzazioni con potenza di 65 kW/88 cv, 80 kW/109 cv, 95 kW/129 cv e 110 kW/150 cv. Le versioni da 95 kW/129 cv e 110 kW/150 cv sono equipaggiate per la prima volta anche di due turbocompressori a gas di scarico azionati di serie. Mentre a bassi e medi regimi i due turbocompressori si integrano, ad alti regimi lavora esclusivamente il turbocompressore più grande, per sviluppare la massima potenza. Ciò permette di generare una coppia particolarmente elevata di 305 e 330 Nm rispettivamente tra 1.200-2.400 giri/min. Il nuovo cambio manuale a 6 marce di Sprinter Transfer offre innesti confortevoli come quelli di un’auto. Il joystick sulla consolle centrale assicura il minimo ingombro e agevola l’uso del cambio, che si segnala per percorsi di innesto sorprendentemente brevi e precisi. Per chi desidera una guida ancora più vota-

“

Bus senza confini

ciano sia l’autista che i passeggeri. Lo spazio è generoso anche per i bagagli: bor se e valigie si possono sistemare sen za problemi nelle spaziose bagagliere facilmente accessibili. A bordo, la nuova configurazione “Travel-StarPlus” assicura comfort e relax anche nei percorsi più lunghi con sedili che possono essere regolati facilmente dai passeggeri. Il benessere è garantito anche da nuovi set di servizio moderni e funzionali, grazie ai quali ogni ospite a bor do può regolare individualmente ventilazione, illuminazione e acustica. È stato ridisegnato anche il soffitto, che sottolinea il clima accogliente del vano passeggeri.

VOGLIA DI STUPIRE

minimo di 43 a un massimo di 63 posti, con configurazione dei sedili che garantisce la massima flessibilità nella scelta del modello, la nuova generazione di Tourismo si presenta con un look accattivante. Il frontale, con la mascherina a doppia feritoia, la Stella al centro e i proiettori dal caratteristico design, ha un impatto visivo particolarmente gradevole. L’incisività del design ne rivela immediatamente la provenienza Mercedes, sottolineando allo stesso tempo l’appartenenza all’ultima generazione di autobus da turismo della Casa tedesca. Particolarmente caratteristica è la linea dinamica della porta anteriore, che inizia appena al di sotto del parabrezza e confluisce armoniosamente con la linea dei finestrini sfumati. La stessa linea viene seguita da un impo-

La nuova configurazione del posto di guida offre una maggior libertà di movimento, ottenuta con un ampliamento degli spazi. I progettisti hanno perfezionato l’ergonomia disponendo indicatori e comandi in maniera chiara e facilmente accessibile per l’autista, come ad esempio il freno di stazionamento in posizione rialzata a sinistra, accanto al sedile di guida. La leva del cambio a joystick e la migliore ergonomia assicurano all’autista una guida sempre rilassata, consentendogli così di concentrarsi completamente sulla guida.

Al contenimento dei costi di esercizio e di mantenimento contribuiscono in modo determinante i motori Euro 4 con tecnologia BlueTec basata sul sistema SCR (riduzione catalitica selettiva), robusti ed economici. Lo spettro di potenza comprende versioni da 260 kW/354 cv, 300 kW/408 cv e 315 kW/428 cv. I nuovi propulsori BlueTec hanno già dimostrato che questa tecnologia consente un risparmio di carburante anche del 6 per cento rispetto a versioni Euro 3 di pari potenza. Rispetto ai motori Euro 3, le emissioni di ossidi di azoto si riducono del 30 per cento e quelle di particolato anche dell’80 per cento. La trasmissione della potenza all’asse motore è affidata al cambio a 6 marce Servoshift Mercedes-Benz, che si distingue per gli innesti brevi, le

nente montante alare superiore che, partendo dal supporto del retrovisore, confluisce nella linea del tetto. Il design sobrio e funzionale del Tourismo prosegue sistematicamente fino alla coda. Il lunotto trapezoidale con angoli inferiori arrotondati conferisce un tocco di particolare dinamismo.

Con una larghezza di 2,55 metri e un’altezza interna di 2,01 metri, l’abitabilità del Tourismo è davvero generosa. Dell’aumentata lunghezza benefi-

reazioni precise e la facilità di innesto delle marce. Tourismo è dotato di freni a disco su tutte le ruote azionati da un sistema frenante elettropneumatico (EBS). Oltre ad ABS e ASR, nell’EBS è integrato anche un altro sistema di sicurezza elettronico: il Brake Assist che assiste il conducente nelle frenate d’emergenza. Anche l’ESP e il DBL (limitatore di velocità in discesa) fa parte dell’equipaggiamento di serie del Tourismo.

Sia Sprinter Transfer che Tourismo sono caratterizzati da una linea di estrema eleganza che trova conferma anche negli interni. ta al comfort, è disponibile anche il cambio automatico a 5 marce.

Il design dinamico di Sprinter Transfer riprende il linguaggio formale tipico delle vetture con la Stella, arricchendolo delle caratteristiche tecniche proprie di un veicolo industriale. I proiettori e la mascherina del radiatore conservano l’aspetto tipico del marchio, mentre il profilo laterale si presenta elegante con superfici dei finestrini a filo con la carrozzeria. Sulla coda campeggia l’emblema della Casa. Il veicolo è caratterizzato da un allestimento interno moderno e confortevole che lascia ampi margini di configurazione, una postazione di guida ergonomica con numerosi scomparsi e ripiani portaoggetti e uno spiccato comfort di marcia. Completamente rinnovato nel look, l’abitacolo si presenta ora con un rivestimento modulare del tetto interno per una migliore insonorizzazione e protezione termica. L’abitacolo è elegantemente impreziosito da rivestimenti delle pareti e del pavimento dai colori armonizzati che hanno uno scopo sia decorativo che funzionale. I nuovi ripiani portapacchi che possono essere integrati a scelta anche con condotti di climatizzazione, bocchette di aerazione, luci e pulsante di chiamata hostess, offrono ampio spazio per i bagagli. Le valigie più grandi si possono riporre con sicurezza dietro la parete divisoria del bagagliaio di serie, sotto la panca del sedile posteriore.

Affinché i passeggeri possano apprezzare appieno il piacere di viaggiare a bordo di Sprinter, è stata adottata la nuova configurazione dei sedili per trasporti extraurbani “Inter Star Sprinter” con imbottiture larghe 420 mm e profili nettamente definiti. A richiesta sono disponibili anche ulteriori dettagli per il comfort, come schienali regolabili, braccioli ribaltabili sul lato del corridoio, reti portaoggetti sul retro degli schienali o tavolini ribaltabili con portabicchieri. Il veicolo è stato progettato anche per il trasporto di disabili.

La postazione di guida è assimilabile a quella di un’autovettura. Basti pensare per esempio agli alzacristalli elettrici, al volante regolabile o al radiocomando della chiusura centralizzata.

Inoltre, la migliore ergonomia della plancia consente di avere tutti i comandi perfettamente a portata di mano.

Sprinter Transfer è diventato ancora più sicuro: sofisticati sistemi elettronici, miglioramenti strutturali alla carrozzeria e una dotazione di sicurezza ancora più completa offrono una protezione globale a passeggeri e autista.

Tra gli equipaggiamenti troviamo la ripartizione elettronica della forza frenante (EBV), l’ABS, il Brake Assist, l’Adaptive ESP, la regolazione antislittamento (ASR) e il sistema di assistenza in fase di spunto (AAS).

Con oltre 12.000 veicoli in circolazione, Tourismo è uno degli autobus più apprezzati in Europa. Veicolo da turismo con tre versioni di lunghezza (12.140, 12.960 e 13.990 mm), da un

Versatile minibus, Sprinter Transfer apre nuove prospettive nei trasporti di linea extraurbani, nei servizi scolastici e turistici e nel servizio come bus navetta.

Autobus tra i più apprezzati in Europa, Tourismo presenta la nuova generazione che propone numerose novità e ulteriori valorizzazioni della gamma.

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MOBILITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2006

NEOMAN BUS / QUATTRO AUTOBUS CON MOTORI ALIMENTATI A IDROGENO IN REGOLARE SERVIZIO DI LINEA A BERLINO

Avanza l’idrogeno

MONACO DI BAVIERA - Man Nutzfahrzeuge AG e Neoman Bus GmbH danno seguito al loro impegno nel progetto UE “HyFleet:Cute”, che ha avuto inizio nel 2006 con l’obiettivo di portare avanti coerentemente le tecnologie basate sull’impiego dell’idrogeno. Con l’an nuncio ufficiale del Programma d’innovazione delle tecnologie dell’idrogeno e della cella a combustibile fatto dal Ministro federale tedesco dei trasporti, Mr. Tiefensee, lo scorso ottobre a Berlino, la società di trasporto della capitale tedesca “Berliner BVG” ha preso in consegna altri due veicoli del contratto di fornitura per inserirli nel suo parco circolante. Man Nutzfahrzeuge AG vede nel programma di finanziamento un importante contributo alla felice prosecuzione dello sviluppo di queste tecnologie in Germania e si impegnerà a favore dell’idrogeno nel ruolo di carburante sia in motori a combustione interna, da impiegare come soluzione di passaggio, che nella “a cella di combustione” nel ruolo di obiettivo a lungo termine.

Nella lotta alle emissioni inquinanti, la strada delle motorizzazioni alimentate a idrogeno viene percorsa da quasi tutti i costruttori. Man è fra quelli che ci credono con maggiore convinzione.

BVG” e il loro impiego pratico in via sperimentale fino alla conclusione del progetto prevista per l’inizio del 2009. Questa tecnologia volta al futuro e pressoché esente da scarichi noci-

vi si trova a pochi anni dal suo impiego in serie. La flotta di 14 autobus si compone dei quattro mezzi con motore aspirato Ice consegnati ora e ulteriori 10 unità dotate di motori turbo-

sovralimentati le cui consegne sono previste a partire dall’estate del 2007.

Lo sviluppo di questo motore turbo da circa 200 kW è uno dei principali obiettivi del progetto HyFleet:Cute e

IMPORTANTE GIRO DI BOA Complessivamente il programma Hy Fleet:Cute della UE prevede la consegna di 14 autobus del tipo Man Lion’s City a due assi con motore alimentato ad idrogeno all’azienda di trasporto pubblico berlinese “Berliner

Chi è chi...

Neoman Bus Neoman Bus è il comparto autobus del gruppo Man Nutzfahrzeuge. Neoman Bus progetta, produce e commercializza autobus dei marchi Man e Neoplan.

Nell’esercizio 2005 Neoman Bus, che conta oltre 8.000 dipendenti, ha venduto oltre 6.000 autobus e autotelai realizzando un fatturato di oltre 1,2 miliardi di euro.

Sono entrati a far parte della flotta dell’azienda di trasporti “Berliner BVG” e rappresentano il concreto seguito di un più largo programma, chiamato “HyFleet:Cute”, che prevede la consegna complessiva di 14 veicoli di questo tipo entro il 2009.

costituisce un importante “giro di boa” per questa tecnologia.

I primi due veicoli sono in servizio dal Campionato mondiale di calcio del 2006, svoltosi a giugno, e nel frattempo hanno percorso circa 20.000 chilometri. Nel contesto del servizio navetta effettuato in occasione di tale evento sportivo sono stati trasportati oltre 10.000 passeggeri tra aeroporto e stadio olimpico e sono stati rilevati eccellenti valori di consumo. Nel regolare servizio di linea seguente, nel quale peraltro non sono sorte difficoltà, si sono potute ottenere importanti indicazioni per gli sviluppi futuri dei veicoli. Tra queste si può annoverare la necessità dell’aggiunta di un radiatore addizionale rispetto alle versioni diesel per tenere conto delle temperature di combustione complessivamente più alte.

Il nuovo progetto HyFleet:Cute sposa le due tecnologie del futuro, la motorizzazione a celle di combustione e i motori termici alimentati a idrogeno, per la prima volta in un programma europeo. Nell’estate del 2006 l’azienda di trasporto pubblico berlinese (BVG), nel suo ruolo di importante azienda partner del progetto, ha posto in servizio pubblico i primi autobus a idrogeno e prendendo parte attivamente nella sua funzione di utente-pilota. Nel deposito di BerlinoSpandau BVG edificherà un capannone dedicato alla manutenzione degli automezzi ad idrogeno. Nelle immediate vicinanze a questa sede Total ha predisposto una stazione di rifornimento che entro la fine dell’anno disporrà anche di due celle a combustibile stazionarie. Questa stazione di servizio pubblica, oltre ai carburanti convenzionali, offre anche idrogeno allo stato gassoso e liquido. Il carburante gassoso utilizzato per l’alimentazione degli autobus viene predisposto sul posto in un reformer a gas liquido. Dal 2004 BVG, Total e Man raccolgono esperienze con il servizio di autobus a i drogeno nel servizio pubblico.

PARTICOLARI COLLAUDATISSIMI Il principio di massima del funzionamento di motori termici a idrogeno Man è analogo a quello dei motori Man alimentati a gas metano. Essi sono quindi gruppi a sei cilindri in linea operanti secondo il ciclo a quattro tempi Otto. Dato che il motore è stato derivato dall’unità di serie a metano, la maggior parte dei particolari è collaudatissima. I motori a combustione interna a idrogeno Man adempiono largamente già da oggi tutte le future normative europee stabilite in merito agli scarichi e quindi adempiono con facilità anche alla norma Eev. Le informazioni raccolte in questo pro getto sono utili per portare la nuova tecnologia di trazione un passo avanti nel suo sviluppo e per dimostrare la sua idoneità all’impiego pratico nel servizio quotidiano e in fin dei conti alla sua disponibilità in serie. Per il motore a combustione interna a idrogeno Man prevede di raggiungere quest’obiettivo entro pochi anni. Per questa ragione Neoman Bus è in trattativa con altri potenziali clienti in tutta Europa per la fornitura di ulteriori veicoli nel contesto di una piccola serie di circa 50 mezzi a partire dal 2009. Le prime dichiarazioni di intenti sono già sottoscritte, ad esempio una con la grande area urbana di Rotterdam riguardante l’acquisto di autobus con motore termico a idrogeno.

Il progetto per l’idrogeno HyFleet:Cute comprende il regolare funzionamento in servizio di linea di 47 autobus motorizzati con unità alimentate ad idrogeno in 10 città su tre continenti. L’obiettivo stabilito per il progetto finanziato dalla UE e che si articola in 4 anni è quello di sviluppare tecnologie avanzate di trazione all’idrogeno per autobus come anche tecnologie e processi di produzione e distribuzione per l’idrogeno e di dimostrarne la realizzabilità nel contesto di una filiera di approvvigionamento sostenibile.

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