IL MONDO DEI TRASPORTI
Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI
€ 4,00
Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XVIII - N. 174 - DICEMBRE 2008
LE GRANDI INTERVISTE di Paolo Altieri
Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano
Chmielewski così guida Renault Trucks nella bufera Il numero uno del marchio di Lione si esprime a tutto campo su come reagire alle grandi difficoltà del momento. Alle pagine 2-3
MERCEDES-BENZ / A Wörth dove nascono i pesanti della Stella
I segreti della leadership Infinite sono le strade che consentono alla casa della Stella di mantenere il primato assoluto nel segmento principe del trasporto. L’Actros riassume in maniera esaltante tutte le più recenti conquiste sul terreno delle prestazioni, della sicurezza e della difesa dell’ambiente. Eccheli a pagina 4
VOLVO TRUCKS AVI RIMINI
La presa di contatto dei clienti con i nuovi FH ed FM occasione per scoprire una grande concessionaria Campanella a pagina 12
IVECO MERCATO ITALIA
MAN TGX 18.680 4x2 BLS
Gioglio: “Abbiamo ottime armi per sfidare il 2009”
TORINO - Il timone del comando del Mercato Italia di Iveco è stato affidato a Ottavio Gioglio nel febbraio di quest’anno. Dodici mesi fa non avrebbe mai immaginato che a fine 2008 si sarebbe scatenata nel mondo una crisi finanziaria ed economica così come la stiamo vivendo, ma il General Manager per le attività Iveco sul mercato italiano non è uomo da tremare di fronte alle difficoltà. A pagina 8
FIAT PROFESSIONAL
Il mitico Ducato al traguardo dei 2 milioni Campanella a pag. 30
TEST
Tanti camionisti lo sognano Nonostante l’aumento del gasolio e l’austerity che spinge a scegliere trucks morigerati, un purosangue da 680 cv è pur sempre una grande emozione. Zola alle pagine 22-23
SCANIA BUS / Omnicity e Omnilink in chiave ecologica
Nelle città di La Spezia e Milano gli autobus urbani svedesi viaggiano con il biocombustibile Cristina Altieri a pag. 44
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Le grandi interviste
IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2008
INCONTRO A LIONE CON IL NUMERO UNO DI RENAULT TRUCKS
La ricetta Chmielewski per la Cenerentola di lusso di Paolo Altieri
Nella consapevolezza che la crescita del mercato avrebbe potuto registrare una inversione di tendenza, Renault Trucks ha riorganizzato in tempo le sue attività commerciali e industriali in maniera tale da rispondere agli attuali momenti difficili con flessibilità e rapidità. La fiducia nel domani sottolineata anche dalla continua crescita degli investimenti in ricerca e sviluppo dei nuovi prodotti LIONE - “Mi dia solo 15 minuti per aprire il computer e dare un’occhiata alla posta e sono subito da lei”. Incontrare Stefano Chmielewski, presidente di Renault Trucks, è sempre una grande occasione professionale perché il “nostro” è un personaggio di “peso” in tutti i sensi nel panorama mondiale dell’industria dei truck, con l’aggiunta di un grande carisma che gli viene non certo dalla sua abitudine a tenere il viso incorniciato dalla barba ma dal suo forte profilo umano, dalla sua vasta esperienza, dalla sua profonda conoscenza del settore, da quel modo misto d’ironia e bonarietà con il quale spesso si approccia ai suoi interlocutori. Giornali e televisioni di tutto il mondo non fanno che inondarci in
questo periodo di veri e propri bollettini di guerra con la radiografia di un’economia globale a pezzi sulla quale sono concentrati come veri e propri chirurghi tutti i “timonieri” dei grandi Paesi industrializzati o sulla strada della industrializzazione. Lui, Stefano Chmielewski, originario di Casale Monferrato dove è nato nel 1952, è un uomo temprato al le fatiche della vita grazie an che agli insegnamenti del padre polacco che visse una drammatica odissea per uscire vivo dall’inferno della seconda guerra mondiale. “Sono convinto dice - che usciremo anche da questa pesante situazione”. “Certo, appena lo scorso an no - prosegue - eravamo tutti euforici per come andava il mercato dei truck. Gli ordi-
ni piovevano come noccioline e purtroppo chi non aveva i capelli bianchi pensava di vivere una primavera infinita. I più prudenti, e noi eravamo tra questi, sapevano che di solito dopo la primavera e l’estate arrivano le brutte stagioni e bisogna attrezzarsi in tempo per non andare incontro alle difficoltà. Noi di Renault Trucks, proprio in vista di una possibile inversione di tendenza del mercato, abbiamo pensato fin dal 2006 di procedere alla riorganizzazione delle attività commerciali e industriali all’insegna della migliore razionalizzazione. Que st’an no già a febbraio, con una for te pressione sul mercato, avevamo ripulito il ricco portafogli d’ordini, mentre a luglio, con i segnali negativi in arrivo, abbiamo
cominciato ad abbassare le cadenze produttive, arrivate at tualmente a una riduzione del 37 per cento. È proprio questa flessibilità produttiva che ci con sente oggi di far fronte in qual che modo alla caduta del mercato molto più pesante di quanto si poteva prevedere”. E da domani come pensa di andare avanti? “Le difficoltà di accesso al credito da parte delle aziende di trasporto, aver acquistato prima di settembre ad un prezzo elevato le materie prime, i maggiori costi di produzione per adeguare i nostri modelli al la normativa Euro 5 evidentemente sono elementi che penalizzano tutti i costruttori. Noi siamo in una situazione migliore, ma è certo che nel 2009 bisognerà lavorare duro
per contenere gli effetti della recessione. Che se peggiora potrebbe portare a una flessione del mercato nell’ordine del 30 per cento o del 20-25 per cento se la situazione si dovesse normalizzare. Voglio anche sperare che non si cada nell’errore della guer ra dei prezzi tra i costruttori in quanto non porta benefici a nessuno. Voglio anche aggiungere che, pur nella difficile situazione in cui l’autotrasporto si trova, Renault Trucks crede nel la sua missione. E infatti dopo aver triplicato gli investimenti in ricerca e sviluppo negli ultimi quattro anni a partire dal 2003, continueremo a investire pesantemente anche nei prossimi quattro anni per far evolvere i nostri prodotti e adeguarli alla normativa Euro
6 prevista per il 2013. È una scelta obbligata per mantenere la qualità dei prodotti nel rispetto della clientela”. Dunque il segreto è quello di non lasciarsi prendere dall’entusiasmo quando le cose vanno bene, né dal pessimismo quando le cose vanno male... “Bisogna essere razionali e sapere pianificare al meglio gli investimenti, tenendo anche conto che gli investimenti programmati in fase di crescita del mercato potrebbero anche essere non del tutto giustificati se i nuovi prodotti arrivano quando il mercato è ormai in flessione. Un fatto è certo: il camion è una macchina utensile della cui utilità la società non può fare a meno. Ho ripetuto più volte che se la mattina vogliamo trovare nei ne gozi tutto
Le grandi interviste
quello che serve per vivere, ci vogliono i camion con i quali trasportare e distribuire le merci per rifornirli. Non c’è niente di più semplice: il camion è al servizio del consumatore e della competitività
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Noi siamo in una situazione migliore, ma è certo che nel 2009 bisognerà lavorare duro per contenere gli effetti della recessione. La flessione del mercato potrà essere anche del 30 per cento
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dell’economia e tra le varie soluzioni di trasporto merci in città, ancora oggi e per molto tempo il camion resta la soluzione essenziale e alla lunga più economica, anche se deve adattarsi sempre di più e meglio all’ambiente urbano e alla società sot to il profilo ecologico, della sicurezza e della riduzione del consumo di carburante”. Ma se l’offerta è superiore al la domanda, il mercato cala. Quale la ricetta per difendersi? “Anzitutto avere la memoria storica, ricordando che i cicli si ripetono, poi anticipare gli scenari strategici, mai credendo a ciò che viene raccontato ma verificando continuamente la realtà per
adeguare le scelte industriali, quindi restare flessibili, infine rendersi conto che i progetti faraonici non funzionano mai e sicuramente è meglio far costare il giusto un prodotto piuttosto che venderlo a un prez zo elevato solo perché il mercato tira”. Ha una tecnica Chmielewski per avere un diretto controllo dell’andamento del mercato? “A parte le analisi a tutto campo, c’è un mezzo semplicissimo che io uso almeno 34 volte l’anno. Ovvero mi metto nei panni del venditore e mi presento da altrettanti grandi flottisti e piccoli trasportatori. Sono loro, sono i loro problemi, sono le loro esigenze che ti danno il termometro della reale situazione del mercato”. Grandi investimenti per lo sviluppo del prodotto ma la rete di vendita e assistenza? “Abbiamo investito negli ultimi anni e continueremo a investire anche su questo fronte che è il secondo caposaldo per il successo di un costruttore di truck. L’obiettivo strategico è quello di una rete
fatta di solidi operatori privati e da questo punto di vista oggi siamo in grado di garantire ai nostri clienti ovunque un service di altissima qualità e professionalità. Nei tempi più recenti abbiamo inaugurato in Europa 12 nuove concessionarie di proprietà Renault Trucks nelle zone dove non abbiamo ancora trovato operatori in grado di assicurare gli standard della nostra qualità. Il nostro obiettivo è la migliore soddisfazione della clientela: con una gamma di prodotti di qualità e con una rete altrettanto forte e con gli investimenti programmati siamo nella condizione oggi di non farci prendere dal panico. Il momento è difficile, ma noi siamo attrezzati per affrontare un inverno anche lungo. In queste acque agitate l’importante è mantenere la calma, essere rapidi nelle decisioni, dare all’or chestra l’ordine assoluto di continuare a suonare”. Intanto un bilancio del 2008... “Va considerato un anno buono in fatto di mercato come anche dei nostri volumi e del no stro risultato aziendale. Abbiamo continuato a fornire veicoli di qualità, registrando una soddisfazione sempre maggiore da parte della clientela”. Quindi Renault Trucks non è più la “Cenerentola” dell’industria dei truck? “Mi piace che oggi la clientela ci consideri la Cenerentola di lusso, tanto che pur aumentando i prezzi i clienti han no continuato a comprare Renault Trucks, riconoscendogli una ritrovata qualità”. Merito dell’ integrazione nel Gruppo Volvo?
“Senza AB Volvo non sarebbe stato possibile raggiungere questo risultato e creare le condizioni per futuri successi. In ogni caso oggi il Renault Trucks è un prodotto pensato da un italo-polacco, realizzato da francesi e svedesi e destinato a clienti ai quattro angoli del mondo che, ripeto, lo apprezzano sempre di più “. Ma alla fine cosa ha portato in dote Renault Trucks al Gruppo Volvo? “La determinazione e la necessità di riuscire, di sorprendere, di fare risultati, di inseguire la qualità, sì, con feroce determinazione, la consapevolezza che nessuno ci avrebbe perdonato nulla, né all’interno del gruppo né all’esterno. E non è finita, perché abbiamo ancora una lunga strada da percorrere”. Mi accompagni in giro per il mondo spiegando come si muove Renault Trucks. “Intanto, siamo impegnati a essere sempre più forti sul mercato francese. In Europa, dove alcuni mercati, come per esempio la Spagna la flessione della domanda è stata pe-
sante nel 2008, il nostro obiettivo è quello di consolidare le attuali posizioni e ottimizzare ulteriormente la rete. Nel resto del mondo Renault Trucks punta alla crescita ma con buon senso, consolidando le posizioni dove è già presente e scegliendo uno alla volta i nuo vi mercati. Al di fuori dell’Europa negli ultimi anni abbiamo comunque registrato una importante crescita che penso pos sa continuare anche nel 2009. Più in particolare, in Russia, dove avvieremo nello stabilimento di Kaluga la produzione della gamma pesante, sembra passata la grande euforia. Bisogna attendere un paio di anni per vedere come si evolve il mercato. In Cina e India ci muoviamo nel quadro dell’azione portata avanti dal Gruppo Volvo di cui facciamo parte, mentre in Turchia siamo partiti con la produzione della gamma pesante nell’impianto di Bursa. Il Brasile è una guerra che per ora non vogliamo affrontare”. Ma le joint venture nei cosiddetti Paesi in via di sviluppo sono davvero il toccasana per allargare i propri confini? “È un problema complesso. Che va va lutato in maniera approfondita. Perché intanto da una parte c’è un partner che pretende la migliore tecnologia che non sempre è disposto a pagare, mentre dall’altra si vuole cominciare in maniera meno impegnativa. Poi anche se porti la migliore tecnologia, ti ritrovi spesso un partner che vuole subito vendere e magari anche esportare nei mercati dove tu sei già presente. Inoltre, le joint venture al 50-50 per cento sono ancora più problematiche da gestire. Insomma, bisogna andare con i piedi di piombo”. Era il 2 maggio del 2003 quando si è seduto alla scrivania da Presidente di Renault Trucks. Quali sono stati i pensieri che quella mattina hanno attraversato la sua mente? “Per prima cosa ho pensato di cambiare l’ufficio. C’era la moquette e per un maldestro come me, ho subito immaginato che mi poteva sfuggire la tazzina di caffè combinando un disastro. In verità, il cambiamento dell’ufficio è avvenuto dopo tre an ni. Poi, mi son detto: vediamo se quello che hai imparato finora riesci a metterlo in pratica ed evita-
re iniziative sbagliate. Inoltre, il passaggio dal mio precedente incarico di direttore vendite e membro del comitato esecutivo a presidente mi metteva nella nuova condizione di “pri mus inter pares”: avrei avuto qualche problema con i colleghi? E ancora: riflettevo sul fatto di essere un italiano al ver tice di un mondo di francesi posseduto da svedesi. Ho pensato che forse all’inizio era opportuno parlare poco e ascoltare tanto. Credo di essermela cavata”. Solo in questo modo? “Premetto che non mi fido mai di nessuno, nemmeno di me stesso. Ma il mio metodo è quello di dare piena libertà ai miei diretti collaboratori, ma controllando tutto. Inoltre, ho una mia filosofia. Mai combattere le guerre che si possono perdere, ma adoperarsi con determinazione per vincere le battaglie. E dunque, provi a tirare le conclusioni”. Dunque, un bilancio positivo di questi cinque anni da Presidente? “Nella vita professionale si può fare sempre meglio e di più. Intanto, posso dire che ho ottenuto più riconoscimenti in Francia e da parte degli svedesi che non nei precedenti 18 anni di lavoro pur di grande soddisfazione”. Orgoglioso anche della Legione d’Onore che ha ottenuto dall’allora Presidente Chirac? “E chi non lo sarebbe?”. Soprattutto i lunghi anni in Iveco, dal 1982 al 1999, con incarichi sempre più importanti fino alla responsabilità della gamma pesante, ma anche i due passati in Vokswagen alla guida dei veicoli commerciali come li ricorda? “Sia nell’uno che nel l’al tro caso sono stati anni di grandissima soddisfazione sul piano della mia formazione professionale ma anche per le bellissime esperienze fatte nei luoghi più diversi e a contatto con gente di ogni tipo. Ma la co sa più bella è che tanta gente mi ricorda con simpatia e affetto. Significa che non ho lasciato un cattivo ricordo”. Mi risponda con veloci battute. Sotto il cofano del camion, motore elettrico o ibrido? “L’elettrico è un sogno. L’ibrido è ideale per i camion da distribuzione in città” Il suo camion ideale? “Il camion è una macchina utensile. È un meccano. Deve
essere utile e funzionale. Bello o brutto costa uguale, quindi...” È sempre valida l’attività di concessionario di truck? “Non è facile vedere un concessionario che se la passa male. Ma per fare l’imprenditore un po’ matto bisogna esserlo”. Cosa consiglierebbe a un trasportatore? “Non mi permetterei mai di insegnare il mestiere ai miei clienti. Posso solo consigliarli sulla scelta del veicolo”. Cosa chiede un trasportatore al costruttore di truck? “Un veicolo da pagare poco, che consumi pochissimo e che non si rompa mai”. Ha due figli, Witold e Jan, 22 anni il primo, 20 il secondo. Ha tempo per seguirli? “Non li perdo mai di vista”. Lei è un vero poliglotta, parlando correntemente italiano, francese, inglese, tedesco, olandese, arabo e cavandosela an che con il polacco e il russo. È intenzionato a imparare anche il cinese? “Non crede che sia abbastanza? C’è uno dei miei ragazzi che sta studiando il giapponese”. A che ora è operativo la mattina? “Alle 8”. La sera a letto? “Intorno a mezzanotte”. Cosa fa quando è in aereo? “Sicuramente non lavoro”. Letture preferite? “Ultimamente autori giapponesi. Mi appassiona come diversamente da noi vedono la realtà del mondo”. Sport praticati? “Soprattutto sci” Dovesse scrivere una poesia quale lingua userebbe? “Italiano” E un romanzo? “Inglese” Più cinema o teatro? “Cinema” Cosa invidia ai concorrenti? “Nulla, qualche volta penso ai problemi che devo risolvere” La sua filosofia è prima non prenderle o giocare all’attacco? “Normalmente non attacco mai. Applico il principio del giardiniere. Passo la falciatrice”. Chmielewski. Un cognome insolito per un italiano. “Mi trovo ancora oggi a
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dover spiegare le origini e a correggere quando lo sbagliano. È un vantaggio. Mi dà la possibilità di raccontare una storia. Una bella storia anche se drammatica quella vissuta dal mio papà polacco”. Un ricordo dell’infanzia? “I pacchi del piano Marshall che arrivavano dall’America con confezioni di burro e formaggio. E poi le zanzare del Monferrato, enormi”. A scuola era uno studente modello? “Sempre a inseguire il massimo risultato con il minimo sforzo”. Quale la sua primissima automobile? “Una Fiat 500 di quarta mano” All’inizio della sua carriera ha trascorso molti anni in Africa. Cosa ricorda con nostalgia? “Il sole, la gente, la loro pazienza. Quando mi capita di ritornare mi sento come se
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Il 2008 è un anno comunque positivo in fatto di mercato come anche dei nostri volumi e del nostro risultato aziendale. Abbiamo continuato a registrare una soddisfazione sempre maggiore tra i clienti
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IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2008
fossi a casa mia”. Il nome di Renault Trucks sulle magliette dei giocatori del To rino. Un dispetto al Gruppo Fiat e quindi ai suoi amici di Iveco? “Nella maniera più assoluta. È stata un’occasione che abbiamo sfruttato. Per noi l’Italia è il terzo mercato europeo. Vogliamo che diventi il secondo. Anche il Toro può dare una mano”. Ma Lei è di fede torinista o juventina? “Mi piace il calcio internazionale. Se la Juve gioca in Europa la seguo con entusiasmo”. Un sogno nel cassetto? “Vincere al Superenalotto”.
Il profilo di Stefano Chmielewski
Dall’Africa a Lione LIONE - Il papà di Stefano Chmielewski nasce nel maggio del 1916 a Mosca quando la città degli Zar era a capo dell’Impero Russo. Le vicende terribili della seconda Guerra Mondiale vissute da Zygmunt Chemielewski si concludono avventurosamente in Italia dove conosce e sposa Attilia Asiano originaria di Valmacca nei pressi di Casale Monferrato. Ed è proprio nella città dai celebri vini Barbera e Dolcetto che il 12 marzo 1952 nasce Stefano Chmielewski, il Presidente di Renault Trucks. Due figli, Witold e Jan, 22 anni il primo, 20 il secondo, il numero 1 della società di Lione vanta un curriculum da “primo della classe”, con una laurea in ingegneria elettrotecnica al Politecnico di Torino e ben sei lingue parlate (inglese, francese, tedesco, olandese e arabo oltre all’italiano), imparate sui banchi di scuola e nei lunghi e numerosi soggiorni di lavoro all’estero. A soli 30 anni entra in Iveco sotto la cui bandiera hanno inizio le sue peregrinazioni “africane” prima in Libia, poi in Algeria con la responsabilità dell’intero mercato e, dal 1986, in Egitto come numero uno dell’ufficio commerciale del marchio di Torino a Il Cairo. Rientra in Italia nel 1993 per assumere la carica di direttore regionale di Iveco a Verona. La carriera ormai è tutta in ascesa, perché l’ex studente del Politecnico torinese conosce già tutti i segreti del camion e le esigenze della clientela. Nel 1996 parte alla volta di Bruxelles, come responsabile delle attività commerciali Iveco in Benelux. Sono anni di grandi soddisfazioni che lo porte-
ranno in seguito alla guida della gamma pesante. Nel 1999 Stefano Chmielewski lascia Iveco e si trasferisce in Germania, chiamato da Volkswagen che gli affida la direzione Esportazione del marchio Veicoli Commerciali e successivamente la direzione vendite Mondo. L’ingresso nel Gruppo Volvo risale al 2001 come responsabile Sales e Marketing di Renault Trucks per poi assumere il 2 maggio 2003 la carica di Presidente di Renault Trucks e membro del Comitato Esecutivo del Gruppo Volvo.
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Attualità
IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2008
DAIMLER TRUCKS / L’OBIETTIVO DELLA CASA DELLA STELLA È RICOSTRUIRE LA FIDUCIA
“Anche la crisi può essere un’opportunità” È il pensiero di Andreas Renschler. A non far preoccupare troppo i vertici di Daimler Trucks c’è la convinzione che, malgrado la crisi, il settore dei trasporti continuerà a espandersi. Crescerà meno in fretta, ma crescerà. E sarà verosimilmente trascinato dalle solite nazioni, anche se sull’“effetto Russia” rischia di incidere il prezzo del greggio
misti per il futuro e le banche non si fidano nemmeno tra di loro” argomenta Renschler. L’obiettivo della casa con la stella è ricostruire la fiducia, restituire una visione meno pessimistica attraverso ciò che sa fare meglio: costruire macchine. Nel caso specifico, veicoli industriali.
di Mattia Eccheli
STOCCARDA - Fiducia nei veicoli industriali. Ma anche nel futuro. “Trucks you can trust” è il motto di Mercedes per i propri camion. Il capo della divisione Daimler Trucks Andreas Renschler non nasconde le difficoltà congiunturali, anche se riesce a sdrammatizzarle: “Ricordo cosa mi insegnavano i miei docenti e cioè che nell’ottica degli ingegneri ogni crisi è un’opportunità, mentre in quella degli economisti è una catastrofe. Solo che io - sorride - ho studiato entrambe...”. Eppure, il momento è delicato perché “gli investitori hanno scarsa fiducia nell’economia, i clienti non sono otti-
Andreas Renschler, Presidente di Daimler Trucks.
STRATEGIA IN TRE PUNTI
Il cava cantiere e, in generale, il settore del trasporto per l’edilizia è uno dei segmenti al quale Daimler Trucks guarda con interesse, soprattutto nella fase del periodo post-crisi.
In tre punti (stabilità, supremazia e determinazione) è riassunta la filosofia di Daimler Trucks e la strategia di Renschler che sembra far prevalere la sua anima di ingegnere. Tant’è vero che evidenzia quelli che, a suo parere, sono gli aspetti positivi della situazione: “Abbiamo una
bassa pressione inflativa, la maggior parte dei mercati emergenti resta stabile e sia il cambio dell’euro sia le quotazioni del petrolio stanno tornando a valori normali”. Sono queste le fondamenta sulla quale cominciare costruire il domani: “Conosciamo il mercato - ammette Renschler - e sappiamo delle sue fasi ascendenti e calanti. Abbiamo imparato a fare i conti con questi andamenti”. Il gran capo delinea così tre possibili scenari: “Uno positivo, che potrebbe vedere i mercati in recupero ancora nel corso dei primi mesi dell’anno pros simo - dice - uno meno incoraggiante con una certa recessione a una piccola ripresa a partire dalla metà del 2009 e uno a rischio con una
Attualità
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Daimler Trucks, secondo Andreas Renschler, se vuole mantenere la leadership nelle vendite, deve salvaguardare anche la tutela dell’ambiente. Le imprese hanno capito che a minori emissioni corrispondono anche minori consumi, una questione d’immagine importante.
recessione profonda che includa anche i paesi del cosiddetto BRIC (Brasile, Russia, India e Cina) e per il quale non prevediamo alcuna ipotesi di ripresa fino almeno al 2010”. Anche Mercedes, insomma, ha messo in preventivo tempi mol to duri, ma Renschler, in qualche modo, “tranquillizza”: “La nostra capacità produttiva - chiarisce è in grado di assorbire fluttuazioni di mercato del 30 per cento in più. O in meno”. E poi ci sono la flessibilità degli orari e dei modelli organizzativi e la distribuzione capillare nel pianeta non soltanto della rete di stributiva ma anche degli stabilimenti. In una battuta, secondo Renschler, “Daimler Trucks è a tenuta
stagna”. E tuttavia, in Nord America alcune migliaia di lavoratori hanno già perso il posto per via della chiusura degli stabilimenti di St. Thomas in Canada e di Portland in Oregon: “Non è stata una decisione facile ma era inevitabile” precisa Renschler. MIGLIORARE LA PROPRIA POSIZIONE Ma non basta. L’obiettivo non è quello di limitare i danni, bensì di migliorare la propria posizione. Ecco perché la crisi può essere un’opportunità: perché “quando il gioco si fa duro, i duri giocano” avrebbe detto John Belushi. E Daimler punta appunto su una supremazia mirata: “Se vogliamo mantenere la leader-
ship nelle vendite dobbiamo salvaguardare quella nella tutela dell’ambiente”. Perché il mondo è più consapevole ed anche più responsabile. E, soprattutto, le imprese hanno capito che a minori emissioni corrispondono anche minori consumi: una questione di immagine ma anche di portafoglio. Il rispetto per l’ambiente (e per la sicurezza) è un “costo” che garantisce anche un ritorno. La determinazione Daimler riguarda non solo le chiusure nord americane, ma anche le “aperture”: “La nostra jointventure indiana - insiste Renschler - la Daimler Hero Motor Corpoation, lancerà la produzione nel 2010. E continuiamo a progredire in Cina e Russia”. Gli stessi tagli in
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“Ci sono seicentomila clienti Actros distribuiti in oltre cento Paesi - ha detto Andreas Renschler che hanno creduto nella nostra promessa: costruiamo veicoli sui quali fare affidamento. Faremo di tutto per mantenere questo impegno, indipentemente dalla situazione economica”.
nord America, sommati all’aggressività della casa della Stella, contribuiranno a far lievitare i volumi: “Saliranno di 900 milioni di dollari nel 2011 ed anche negli anni a venire”. A non far preoccupare troppo i vertici di Damiler Trucks c’è la convinzione che, malgrado la crisi, il settore dei trasporti continuerà a espandersi. Crescerà meno in fretta, ma crescerà. E sarà verosimilmente trascinato dalle solite nazioni, anche se sull’“effetto Russia” rischia di incidere il prezzo del greggio (ormai quasi un terzo rispetto a non molti mesi fa), dato che quella timonata dal delfino di Putin è l’unica delle quattro nazioni a esportare materie prime (e importare tecnologia). Per farla breve: “Sarà la
crisi a stabilire chi è meglio attrezzato” sintetizza Renschler. “Spero di essere riuscito a convincere tutti che per Daimler questo momento non è una catastrofe ma un’opportunità” insiste l’ingegneristico capo di Daimle Trucks. NUOVA SICURA PROMESSA “Abbiamo ciò che serve aggiunge - la stabilità richiesta, la supremazia necessaria, una giusta porzione di determinazione e, soprattutto, una gamma di prodotti convincenti. Prendete ad esempio il Mercedes-Benz Actros, il Truk of the Year 2009: quale altro veicolo industriale al mondo è sinonimo di altrettanta garanzia perché non lascia nessuno a
piedi?” La casa con la Stella assicura in una nota che “l’Actros rappesenta il modello di autocarro che registra il minor numero di guasti, detti anche casi di immobilità”. “Ci sono seicentomila clienti distribuiti in oltre cento paesi - conclude Renschler che hanno creduto nella nostra promessa: costruiamo veicoli sui quali puoi fare affidamento. E, ve lo as sicuro: faremo di tutto per mantenere questo impegno, indipendentemente dalla situazione economica”. Per questo, al salone di Hannover, Daimler Trucks ha portato in vetrina an che una edizione speciale “Trust edition”: un Actros 1860 assolutamente particolare per celebrare la campagna “trucks you can trust”.
A Stoccarda per toccare con mano i segreti di una leadership
La strada che porta alla qualità
STOCCARDA - Un milione e duecentomila chilometri. I veicoli industriali Mercedes sono progettati e testati in “laboratorio” per garantire questa percorrenza “minima” con verifiche simulate che vanno dalle due settimane ai sei mesi. Il tutto per assicurare ai clienti (600mila quelli che guidano un Actros) il massimo della qualità possibile e per abbattere i costi di garanzia della casa con la stella. In sintesi: vengono pensati per essere praticamente indistruttibili. Nel senso che una intera area dell’impianto di Stoccarda è riservata a 53 banchi di prova per motori completi in cui l’obiettivo è quello che far rompere i componenti sottoposti a verifiche: . E fino a quando non si spaccano, i test vanno avanti. Perché il grosso del lavoro comincia quando i pezzi sono “saltati”. È lì che nasce la nuova sfida: praticamente quasi ogni minuto del giorno, per quasi dodici mesi l’anno. Tutti i responsabili delle diverse sezioni ripetono la stessa cosa: che i componenti si devono rompere per capire qual è il limite per spostarlo sempre più... oltre. “Dalla metà degli anni Novanta - informa un comunicato della casa con la stella - il numero dei reclami sulla qualità è sceso a meno della metà”. I soli motori destinati agli autocarri Mercedes-Benz devono superare test di resistenza equiparabili ad una percorrenza su strada di 3,6 milioni di chilometri. Per ogni prodotto “vengono eseguiti più di 5mila test che coinvolgono tutti i componenti del veicolo”. Con cicli di prove diverse (meccanico, termodinamico stazionario e non stazionario, transitorio non stazionario) vengono “eseguiti controlli funzionali meccanici nonché analisi
di sviluppo dal punto di vista termodinamico e dei processi di combustione”. Gli esperimenti vengono condotti in situazioni estreme, vere e simulate. Perché sui vari banchi si possono ottenere sempre le stesse condizioni climatiche delle torride estati della Sierra Nevada, in Spagna, o di quelle rigide invernali della Finlandia (-40°): per dare le massime garanzie, Daimler le effettua tutte. Inclusi “50mila chilometri percorsi mensilmente su 3 turni di guida” che rappresentano la “sperimentazione pratica presso i clienti: uno dei test più importanti”. In Germania, si aiutano pure con la realtà virtuale: una scelta d’avanguardia ma anche irrinunciabile, sia per assicurare qualità sia per razionalizzare i costi. Tra le varie verifiche, c’è il test effettuato sul banco di prova orientabile che simula la massima inclinazione per la massima sicurezza di esercizio anche per veicoli come l’Unimog o il PistenBully (gatto delle nevi). Sul “banco di prova del cambio in coppia” si sperimentano le trasmissioni Powershift: in 2mila ore, cioè circa 100 giorni, si ottengono i risultati che si otterrebbero in 6 anni di impiego su strada. Gli alberi di trasmissione, invece, vengono esaminati come se fossero montati su mezzi militari impiegati nel fango per non meno di 800 ore (equivalenti a 1,2 milioni di chilometri, appunto). Per non parlare degli assi, la cui affidabilità viene testata in laboratorio attraverso il ricorso ad un “idropulsatore” che crea il movimento di una strada, anche la peggiore: l’accelerazione assiale può superare di 20 volta la forza di gravità e le forze del cilindro possono raggiungere i 750 ki-
lonewton. E anche la cabina, i componenti, l’elettronica, tutto insomma, viene sottoposto a micidiali test prima che il lavoro possa proseguire. Niente è lasciato al caso: “La qualità - insistono a Stoccarda - nasce durante il processo di creazione dei prodotti”. Un processo fondato su 11 fasi che loro chiamano “ quality gates”. Ed ecco come, a Wörth (e dintorni), nel più grande stabilimento del mondo per veicoli industriali (“statisticamente, in un anno non ne escono mai due identici” dice uno dei manager della fabbrica che sforna circa 400 motrici al giorno lungo una catena di montaggio di un chilometro), nasce un nuovo mezzo: si parte dalle richieste di mercato (QG 10) e si prosegue con la definizione degli obiettivi qualitativi con la relativa tempistica, l’identificazione e la descrizione degli equipaggiamenti (QG 9, con la creazione del concept (QG 8), con il design, il piano di management ed il progetto di produzione (QG 7), con la disponibilità di componenti precedentemente testati (QG 6), con l’approvazione degli attrezzi per i componenti e i tempi di fornitura a lungo termine e la presentazione dei primi risultati sulla funzionalità del veicolo completo (QG 5), conclusione del lavoro di sviluppo ed approvvigionamento dei mezzi necessari per la produzione (QG 4), componenti idonei per il cliente al 100 per cento (QG 3), avvio della produzione e completamento della procedura di omologazione (QG 2), lancio sul mercato (QG 1) e, infine, auditing dei processi di serie e conclusione del progetto (QG 0). “Fornitori e partner esterni - ricordano in Germania - vengono coinvolti fin dall’inizio”. A Damiler sfoderano la “regola 1-10-100”: “Un errore scoperto ed eliminato nella prima fase di sviluppo costa un euro - sottolineano - se si riscontra nella fase finale del prototipo, la sua eliminazione costa già dieci volte tanto, ma se il difetto viene scoperto solo nel momento in cui il veicolo viene consegnato nelle mani del cliente, allora il costo lievita, a cento euro appunto”. Invece, i gruppi di operai “si organizzano autonomamente il lavoro, pianificando da soli perfino le ferie”. Di più: “Durante gli orari di lavoro, nella postazione arriva la cosiddetta centrale mobile su cui l’operaio può eseguire esercizi fisici personalizzare per mantenersi in salute”. A pochi minuti di distanza dallo stabilimento, Daimler ha investito anche 80 milioni di euro (un quarto dei quali per il solo acquisto della superficie) per realizzare il Centro ricerca e sviluppo per autocarri dove oggi transitano i prototipi dei mezzi del domani. E dove, per coerenza con l’impegno ecologico, la casa con la stella ha piantato 17mila alberi, lasciando 152mila metri quadrati coperti di erba a beneficio degli uccelli dei questo strano “parco” anche 61mila mq di acqua. “Il nostro obiettivo - spiega uno dei manager - è quello di aumentare la qualità a beneficio di clienti e redditività. Risultati? È ancora presto per dirlo perché ci siamo insediati appena a maggio”. La struttura occupa una superficie di 550mila metri quadrati sui quali sorgono le officine da 6.300, il complesso riservato agli uffici da altri 1.900, un circuito di rodaggio e 14 diverse piste che simulano le peggiori condizioni stradali che si possono incontrare nel mondo con 24 differenti tipi di fondo stradale. La lunghezza complessiva dei circuiti è di circa 6,3 chilometri, inclusa una curva parabolica a quattro corsie con una pendenza del 49 per cento e 26 gradi di inclinazione. Quasi un brivido percorrerla a bordo dell’Actros: “Che io sappia - confessa uno dei driver - non ci sono strade normali dove si possa guidare un situazioni simili”. Appunto: è il fiore all’occhiello di Daimler Trucks: quello che altrove è eccezionale, a Wörth è normale.
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Attualità
IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2008
MAN / MAN FINANCIAL SERVICE VIAGGIA SU NUMERI DI CONTRATTI DI TUTTO RISPETTO di Massimiliano Campanella AGRATE B RIANZA - Un uomo dedito al leasing, che della finanza, del credito e degli investimenti conosce ogni dettaglio. Che ha dedicato la sua vita a far sì che l’intero mondo del financial service rappresenti, appunto, un servizio. E che, grazie a quest’autentica passione, è riuscito in imprese quasi impossibili. Ma alla Man in lui credono fortemente. E i risultati non tardano ad arrivare. Stanno arrivando e lui, Renato Cavallari, 52 anni, Amministratore Delegato di Man Financial Service e di Man Credit, ne è certo: “Con tinueranno ad arrivare. Malgrado le incertezze di questo momento, la fase di recessione (diciamolo senza timori) e la crisi internazionale, abbiamo traguardi ambiziosi da qui al 2015”.
Per un acquisto sereno
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Ma come ha fatto una società nata solo tre anni fa a diventare punto di riferimento per il Costruttore di Monaco, tanto da essere leader nella Regione Europa Sud? Lo abbiamo chiesto direttamente a Renato Cavallari, 52 anni, Ceo di Man Financial Service e di Man Credit e una vita dedicata (quasi) interamente al mondo del leasing. Quest’anno il suo team ha aperto la filiale di Zurigo, nel 2009 aprirà quella di Budapest
E LA SCELTA VENNE CLONATA
GRANDE ESPERIENZA A portare il cronista in quel di Agrate Brianza, al Centro direzionale Colleoni, è la curiosità seguita all’annuale appuntamento col management italiano del Costruttore tedesco, organizzato per “fare il punto” con la stampa specializzata. Tra i manager presenti proprio Cavallari, che ha illustrato lo scenario attuale e futuro del leasing e del truck rental. “In una fase - ha spiegato il massimo esponente di Man Financial Service - in cui diminuisce il tasso di crescita ma aumenta la consistenza, il leasing ha subito una decelerazione rispetto agli anni più recenti, con un tasso di crescita, nel 2007, di nuovi contratti del 4 per cento, un terzo di quello del 2006. In termini di consistenze, i crediti leasing sono cresciuti del 19,1 per cento rispetto a fine 2006, superando i 66,5 miliardi di euro, con una dinamica che è risultata molto superiore rispetto a quella dei flussi di nuovi contratti”. Già dalle prime parole ci accorgiamo che Cavallari pare essere nato col leasing, e di aver mangiato (e continuare a mangiare), come si suol dire, “pane e leasing”. Allora siamo andati a trovarlo ad Agrate Brianza, al quartier generale di Man Financial Service, una società costituitasi nel maggio 2005, sul l’onda della nuova strategia aziendale avviata da Hakan Samuelsson, Amministratore Delegato di Man Nutzfahrzeuge. L’anno prima Cavallari è direttore generale Siemens. Ha già al suo attivo un’esperienza nel settore dei trasporti, presso la DaimlerChrysler, dov’era arrivato nel 1997 per avviare una new company sempre nel settore del leasing. La sua esperienza internazionale era già corroborata da anni dedicati alla Deutsche Leasing. Samuelsson avverte l’esigenza di mettere ordine in quel “mondo parallelo” che è il settore finanziario. Ma lasciamolo spiegare al diretto interessato, a Cavallari: “Nel mondo dei trasporti è sempre difficile far capire che è importante poter offrire, al cliente finale, non solo prodotti di qualità, affidabili e robusti. A questo va affiancato un pacchetto completo di servizi creditizi, un sistema di pagamento che consenta al trasportatore un acquisto in tutta serenità. Per questo è nata Man Financial Service. Un po’ in ritardo rispetto ad altri competitor, ma oggi riusciamo ad arrivare, con le nostre competenze e i nostri servizi, a
pio factoring e dealer floor plan) sono stati tutti convogliati in un nuovo contenitore: la Man Credit. Una strategia che ha pre miato, soprattutto in vista del raggiungimento di un obiettivo: fare in modo che la gran parte dei pagamenti passi attraverso la nostra struttura finanziaria. Del resto, oggi solo un ter zo di chi acquista paga in cash e tale quota va ad assottigliarsi o, quanto meno, a rappresentare una fetta sempre meno considerevole rispetto alla massa di trasportatori che, rivolgendosi alla concessionaria per l’acquisto di poche unità, deve poter disporre di un sistema di pagamento comodo, sicuro ed immediatamente disponibile. Col dealer floor plan, è Man Credit che anticipa il pagamento e tale forma sta assumendo sempre più importanza”.
Renato Cavallari, 52 anni, Amministratore Delegato di Man Financial Service e di Man Credit un numero di concessionarie di tutto rispetto. E questo rappresenta per me un successo e un motivo d’orgoglio”. Di essere orgoglioso Cavallari - che nel suo lavoro viene affiancato dal Cfo (Chief financial officer) Massimo Sturaro ha tutto il diritto. Oggi Man Financial Service Italia è un punto di riferimento, e non in modo aleatorio: il board di Man Nutzfahrzeuge l’ha scelta come modello per tutte le Man Financial Service della Regione Sud Europa. Ovvero, stando alla suddivisione voluta da Samuelsson, la filiale italiana della holding Man Financial Service mondo è, in sostanza, la punta della piramide che unisce in sé le Man Financial Service di Grecia, Sviz zera, Austria, Ungheria, Israele e Balcani. SI LAVORA INSIEME “Laddove già esiste una realtà Man Financial Service - ha spiegato Renato Ca vallari quest’ultima è chiamata a collaborare con noi, a tro vare un punto d’accordo per lo sviluppo del business, per il raggiungimento di determinati obiettivi, di margine e di rate di penetrazione. Laddove, invece, manchi, stiamo lavorando per realizzare una filiale o comunque inserire la presenza del marchio. Ad esempio, quest’anno lavoriamo per l’apertura in Svizzera e Man Financial Service Zurigo è già operativa. Più complesso il discorso per l’Ungheria, dove siamo alla ricerca di una risorsa di spessore per il ruolo di country manager. L’anno prossimo ci muoveremo anche per i Balcani, anche se la crisi e i venti di recessione hanno ovviamente costretto a rivedere l’agenda. Ma siamo un Gruppo forte e robusto e sono certo che gli ambiziosi traguar-
di che ci proponiamo di qui al 2015 saranno raggiunti”. Ma vediamo qualche numero. Qual è la ragione di tale successo? Come ha fatto Man Financial Service Italia ad assumere una posizione da leader? “Dovrei partire da lontano - ha risposto il dottor Cavallari, mezzosangue milanese e marchigiano, una laurea in Scienze politiche all’Università Cattolica del Sacro Cuore e (nel tempo che rimane) una moglie - da quel 2004 quando ebbi il primo contatto col board di Man Nutzfahrzeuge. A quei tempi di Man Financial Service ne esistevano due: UK e Germania. Coi colleghi di Francia e Spagna venni chiamato per dare vita a una società, con una mission precisa: servire il Gruppo Man sia per le vendite dirette sia per quelle
che avvengono tramite la rete di distribuzione. Mi accorsi subito che la realtà dei nostri tre Paesi era no molto diverse. In Italia non si partiva da zero, ma da una partnership avviata con una so cietà finanziaria, che ad e sem pio in Spagna non c’era. Questo particolare mi convinse ad agire con gradualità, per non provocare problematiche nel l’offerta finanziaria già esistente per i clienti”. UNA CRESCITA GRADUALE “L’introduzione - ha proseguito - è stata graduale anche nel 2006. Dopo un periodo impegnativo, abbiamo raggiunto un primo traguardo: un coefficiente di penetrazione pari al 22 per cento, segno evidente della
fiducia della clientela e delle concessionarie. Per una new company era un risultato ragguardevole, soprattutto se raffrontato a quello dei principali competitor. Da allora la crescita è stata continua e a fine 2007 il rate era giunto a quota 31,1 per cen to. Man Financial Service era la prima captive in Italia rispetto ad altri gruppi”. Il 2007 segna un’ulteriore importante tappa nella storia di Man Financial Service e del suo principale promotore: Cavallari decide di dare vita a una nuova società. “Si trattava innanzitutto - ha spiegato - di ovviare a un problema di ottimizzazione fiscale, poiché oltre al leasing offrivamo tutta una serie di finanziamenti, su alcuni dei quali non era possibile la deduzione fiscale. Questi ultimi (ad esem-
La scelta di costituire una nuova società è stata poi “copiata” da altri Paesi europei, dimostrando che, grazie a quella passione quasi “congenita” di Cavallari, la sua è stata evidentemente un’intuizione geniale. “In questo modo - ha aggiunto per esemplificare - ciascuna azienda si approccia al proprio mercato sulla base delle sue competenze e delle sue effettive capacità e potenzialità di servizio”. Ma torniamo ai numeri. Oggi Man Financial Service e Man Credit contano 15 dipendenti e un portafoglio complessivo di oltre 200 milioni di euro. “Nei primi anni - ha precisato Renato Cavallari - tale quota era suddivisa equamente tra vendite dirette e concessionarie. Ma il nostro obiettivo era e resta di rivolgerci ai dealer, per poter offrire un servizio non solo a chi acquista per grandi flotte ma soprattutto per acquisti di piccola e media entità. Il perché è presto spiegato: innanzitutto que sta scelta consente un aumento del margine, poiché per i grandi acquisti la trattativa costringe al ribasso dei margini per la nostra società; in secondo luo go per la frammentazione del rischio che deriva dall’aumento della consistenza del credito elargito a un maggiore e diversificato numero di destinatari. Oggi, siamo già a un rapporto di 80/20 a favore dei concessionari e intendiamo continuare a incrementare tale quota”.
La crisi? C’è ma non fa tanta paura
Obiettivi ambiziosi fino al 2015 AGRATE BRIANZA - Il 2007 per Man Financial Service si è chiuso con il brillante risultato di oltre 1.100 nuovi contratti, per l’acquisto di nuovi truck e bus. Ma in un momento di estrema incertezza e coi venti di recessione, come lo vedono il futuro alla società di Cavallari? “Il nostro sguardo - ci ha detto il Ceo di Man Financial Service - non può che essere di tipo internazionale. È vero, in Italia assistiamo a una contrazione del mercato, che in media nel settore ammonta a un decremento del 25 per cento. Man attesta il suo calo attorno al 20 in termini di ordinativi, mentre in termini di consegne le cose vanno un po’ meglio. Su queste basi, azzardare previsioni per il 2009 è azzardato. Ma, ripeto, occorre nel nostro caso utilizzare un approccio di tipo internazionale. Man in questi anni ha fatto passi da gigante, se si considera che poco fa, nel 2004, la maggior parte delle sue vendite erano riferite al territorio tedesco, mentre oggi i due terzi del suo fatturato viene realizzato fuori dalla Germania. In Italia ha una quota di mercato pari al 9 per cento e si muove in un mercato dove il gruppo nazionale, Iveco, è in pole position, e dietro di sé ha un gruppetto di competitor tra cui ci siamo noi. Gli obiettivi del Gruppo sono ambiziosi: il dinamismo non manca e così la voglia di crescere, per portarsi avanti rispetto al “gruppetto” e riuscire a vedere più da vicino chi sta in prima fila. Con lo stesso
agguerrito atteggiamento si muove Man Financial Service. Oggi il marchio esiste nell’80 per cento dei Paesi dove opera Man Nutzfahrzeuge. L’obiettivo è arrivare al 90, andare avanti”. Seguendo quale strategia? “Come Man Financial Service Europa Sud - ha concluso Renato Cavallari - adottiamo una suddivisione dei Paesi in tre modelli, sulla base del volume di unità vendute, quindi alti, medi o bassi dal punto di vista dimensionale: da 3.000 unità in su, tra 1.000 e 3.000 e sotto le 1.000. Nel primo caso, modello A, ci muoviamo perché Man Financial Service sia presente con una sua sede e si proponga direttamente alla rete Man, fornendo crediti e assumendosene il rischio direttamente. Nel modello B partiamo da una partnership con una banca, alla quale proponiamo un lavoro congiunto. Infine, nel caso del modello C escludiamo la presenza, proponendo un co-branding e affidando il marchio a una banca o a un ente creditizio, che si assume il rischio. Un modello organizzativo ovviamente non rigido ma che, anzi, viene poi valutato caso per caso, anche sulla base delle previsioni di crescita del mercato. Ma questa divisione consente una prima chiarificazione del complesso mondo che è quello dei trasporti, per potersi muovere con cautela ma seguendo e avendo sempre ben presente l’obiettivo, che è quello di offrire, al cliente finale, un pacchetto completo per un acquisto in totale serenità”.
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Intervista
IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2008
OTTAVIO GIOGLIO GENERAL MANAGER IVECO MERCATO ITALIA
“Nella tempesta il futuro siamo noi” di Paolo Altieri
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Si chiude un anno ancora abbastanza positivo, se ne apre un altro minacciato da pesanti e oscure nubi, ma il General Manager di Iveco Mercato Italia confida nella forza della rinnovata gamma di veicoli e in quella della rete di vendita e assistenza per superare le difficoltà del momento, consapevole anche che va raddoppiato l’impegno nell’affiancare i clienti come veri e propri partner
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TORINO - Il timone del comando del Mercato Italia di Iveco è stato affidato a Ottavio Gioglio nel febbraio di quest’anno. Dodici mesi fa non avrebbe mai immaginato (non solo lui) che a fine 2008 si sarebbe scatenata nel mondo una crisi finanziaria ed economica così come la stiamo vivendo, ma il General Manager per le attività Iveco sul mercato italiano non è uomo da tremare di fronte alle difficoltà della vita. Ottavio Gioglio, 51 anni appena compiuti, laurea in ingegneria elettronica, è da ben 22 an ni in Iveco, dove ha maturato un’esperienza a tutto campo, che lo ha temprato per affrontare senza tentennamenti i momenti più difficili. Lui è del segno dello scorpione e per quello che valgono le indicazioni dell’oroscopo, Gioglio è sicuramente una persona che sa valutare con assoluta razionalità quello che gli succede intorno, convinto in ogni caso che ai problemi c’è sempre una soluzione e che semmai si tratta di impegnarsi ancor meglio e di più per raggiungere gli obiettivi ai quali si tende. L’incontro che abbiamo avuto con Ottavio Gioglio lo scorso mese di novembre era finalizzato a fare il punto sull’andamento dell’Iveco nell’anno ormai alla conclusione. “È un bilancio - sottolinea - che ha il sapore dell’amaro, non tanto per le cifre complessive quanto per quello che poteva essere e che invece non sarà e non per colpa diretta del mercato dei veicoli industriali e commerciali ma solo e soltanto per i riflessi della crisi finanziaria mondiale che si è scatenata nell’ultimo trimestre dell’anno che inevitabilmente non poteva non influire sul mercato. Venivamo da un 2007 che aveva fatto segnare una crescita record del mercato, ve nivamo anche da un primo semestre 2008 decisamente
positivo sia in fatto di consegne sia di ordini. Nulla faceva presagire il drastico cambiamento di rotta soprattutto in fatto di ordini. Fortunatamente, anche in questo secondo semestre le cose non sono andate male. Le aziende di trasporto hanno continuato a lavorare, hanno continuato ad acquistare veicoli, avevamo ancora un bellissimo portafoglio ordini da evadere, per cui il bilancio finale è abbastanza soddisfacente”. Una radiografia ancora più dettagliata dell’andamento del mercato fa aggiungere a Ottavio Gioglio
IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Via Stresa 15 - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Direttore editoriale Cristina Altieri Condirettore editoriale Vincenzo Lasalvia Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101-2 - fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Stampa Graphicscalve, Vilminore di Scalve (BG) Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 40,00, estero: Euro 77,44 - Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano - Poste Italiane Spa - Sped. in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione MA-FA: Cologno Monzese (MI).
che “per quanto riguarda la gamma leggera, il calo del mercato è dovuto essenzialmente alle difficoltà registrate nella seconda parte dell’anno dal settore edilizio”. UN DAILY ANCORA PIÙ FORTE “Ma Iveco con il Daily - prosegue - ha saputo come sempre cavalcare al meglio l’ottimo andamento del mercato dei furgoni, sostenuto fino a settembre an che dagli incentivi sulla rottamazione. Non solo, ma con il Daily Minivan
e il Daily Midivan, Iveco ha saputo offrire prodotti intelligenti e adeguati alle loro esigenze anche per quanto riguarda l’offerta di motorizzazioni alternative, più economiche e più rispondenti alla difesa dell’ambiente, in primo luogo quelle a metano, settore nel quale Iveco vanta una leadership che non può essere messa in discussione. Oggi la gamma Daily a metano è tra le più ricche e complete del mercato ed è stata premiante anche la decisione di offrire le versioni a metano allo stesso prezzo di quelle Diesel, con un innegabile vantaggio per i
clienti per quanto riguarda i costi d’esercizio. Non è un caso che sempre più clienti privati si orientano oggi sui modelli con motorizzazione a metano”. Ulteriori iniziative hanno poi decretato il successo del Daily. Ottavio Gioglio ce le ricorda. “Si va dice - dalla comunicazione molto più spinta anche attraverso la radio, alla formula di finanziamento a tasso zero, all’offerta della patente C ai clienti del Daily superiore alle 3,5 tonnellate, alle telepromozioni, agli spot radiofonici nella trasmissione di 90° Minuto, al l’abbina-
Quaranta EuroCargo per la Rete Ferroviaria Italiana
Il campione non si smentisce BORGARO TORINESE - Gli ultimi quattro EuroCargo, modello ML 130E18D, consegnati a Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo Ferrovie dello Stato) vanno a completare la fornitura di 40 veicoli destinati ai servizi di manutenzione dell’azienda e fanno parte di un accordo quadro tra il Gruppo Fiat e Ferrovie dello Stato. La cerimonia di consegna degli EuroCargo Iveco è avvenuta a Borgaro Torinese, presso la filiale torinese della Fassi Gru Spa, che ha curato l’allestimento delle gru retrocabina dei veicoli, alla presenza del Management di Iveco, RFI e Fassi. Gli Eurocargo ML 130E18D scelti per questa fornitura sono a doppia cabina e sono allestiti con gru Fassi modello F110A.24 e cassone fisso. Il motore è il FPT Tector Euro 4 a quattro cilindri turbodiesel per 4,0 litri di cilindrata con una potenza di 182 cv. EuroCargo è da sempre leader indiscusso nel segmento medio in Italia e offre la massima versatilità di configurazioni e allestimenti. Rete Ferroviaria Italiana nella sua scelta ha privilegiato veicoli che offrissero la possibilità di trasportare squadre di sette operai con tutte le attrezzature necessarie per gli interventi manutentivi. Rete Ferroviaria Italiana è la società del Gruppo Ferrovie dello Stato a cui è affidata l’attività di progettazione, costruzione, messa in esercizio, gestione e manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria. Gestisce i sistemi di controllo e di sicurezza, i contratti con le imprese del settore e definisce l’Orario della rete ferroviaria. Attualmente le linee in esercizio si estendono per oltre 16.300 chilometri, con 2.300 fra stazioni e fermate per il servi-
zio clienti e circa 250 impianti per il servizio merci. Con il marchio Bluvia, RFI assicura inoltre il collegamento fra la Calabria e la Sicilia. Dal 1965 Fassi Gru Spa progetta e produce esclusivamente gru idrauliche per autocarro. Oggi il Gruppo è articolato su sei società con impianti di produzione gru, per le gamme leggera, media e pesante, carpenterie e produzione piattaforme aeree, tutti in Italia. Il fatturato globale è di oltre 200 milioni di euro, quasi 600 i dipendenti, per una produzione annuale che, nel 2007, ha sforato le 10mila unità. La rete commerciale è costituita da 60 importatori in altrettanti Paesi nel mondo, dove è destinato l’85 per cento della produzione, 60 i concessionari e i punti di assistenza in Italia.
mento del Daily con gli All Blacks del la mitica nazionale di rugby neozelandese. Sono tutte iniziative che hanno portato a un incremento della quota in un segmento di mercato che negli ultimi tempi ha visto scendere in campo numerosi nuovi attori rendendolo ancora più competitivo. Ed è un mercato, quello da 2,8 a 6 tonnellate di Ptt, che in ogni caso quest’anno si chiuderà intorno alle 97mila immatricolazioni, di po co inferiore alle 100mi la del 2007, con il Daily a una quota vicina al 22 per cento”. “Quanto al mercato dei medi, il 2008 - prosegue Gioglio - anche in questo caso non sarà molto differente dal 2007. Dovrebbero consuntivare 7.200 immatricolazioni contro le 7.700 dell’anno precedente con l’EuroCargo dominatore assoluto dall’alto del 60 per cento di quota. Il che non autorizza nessuno di noi ad adagiarsi sugli allori, ma che ci obbliga a mantenere alta la concentrazione per fare, se possibile, ancora di più visto che l’EuroCargo con i più recenti innovativi interventi, con l’offerta soprattutto dei nuovi cambi, l’automatizzato ZF e l’automatico Allison, sono diventati ancor più appetibili da parte della clientela”. E veniamo al segmento dei veicoli pesanti. “Quanto ai numeri assoluti - ragiona Ottavio Gioglio - il mercato totale nel 2008 non si discosta molto da quello del 2007: circa 23.200 immatricolazioni di stradali e 4.700 off road. Con il 40 per cento di quota nel segmento off road con il Trakker e il 33 per cento di penetrazione assoluta nel mercato dei pesanti con lo Stralis e il Trakker, Iveco vede rafforzata la sua posizione nel segmento principe del mercato e soprattutto trova tutte le conferme di un successo sempre più consistente dello Stralis, sottolineato dalla sua estrema affidabilità, dai bassi consumi, dalle emissioni ridotte, dall’elevata velocità commerciale, dall’efficacia della tecnologia SCR (minimizza i consumi e con un bilancio positivo pur con il costo dell’urea) abbinata alla turbina a geometria variabile”. Intanto, per il 2009 i clienti Iveco potranno contare anche su un nuovo modello Stralis caratterizzato dalla cabina AT e dalla motorizzazione Cursor 13 da 480 cavalli con turbina normale, un veicolo votato alla distribuzione interregionale. Le pesanti nuvole che offuscano il 2009 hanno già da tempo raddoppiato la determinazione di Ottavio Gioglio e della sua giovane ma altrettanto determinata squadra di collaboratori. “Certo - afferma sarà un anno decisamente impegnativo e difficile, ma noi lo affronteremo con la consapevolezza della nostra forza, che è rappresentata soprattutto da una gamma di veicoli completamente rinnovata negli ultimi due anni e che vedrà un ulteriore sviluppo. Affronteremo il 2009 nell’unico modo che conosciamo: capire giorno per giorno cosa succede e reagire con estrema velocità. Di questa esigenza è perfettamente consapevole l’intera rete di vendita e assistenza Iveco, fatta di bellissime realtà, di famiglie tutte appassionate e di grande tradizione, con impianti moderni ed efficienti, con personale di grande professionalità e animato da un forte spirito di bandiera Iveco che è anche alla radice del nostro successo”.
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Intervista
IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2008
IVECO FRANCE / A COLLOQUIO CON IL GENERAL MANAGER STEPHANE FICARELLI
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Se il Daily e l’EuroCargo si confermano come da tradizione protagonisti nei loro segmenti, anche la gamma pesante ha imboccato la strada di un successo sempre più consistente avendo conquistato ormai una grande considerazione tra le aziende di trasporto francesi. L’obiettivo della quota del 10 per cento nel segmento principe del trasporto non è più una chimera
Anche Stralis e Trakker di Paolo Altieri TRAPPES - Arriviamo di buon ora al numero 6 di Nicolas Copernic in quel di Trappes alle porte di Parigi dove sorge l’imponente, elegante e moderno quartiere generale del Gruppo Fiat. È qui che ha sede anche Iveco France ed è qui che ci attende Stephane Ficarelli che da quasi 7 anni ne è il brillante condottiero. Con Ficarelli vogliamo fare il punto sull’andamento dell’Iveco in terra francese, laddove vanta una consolidata tradizione favorita anche dal fatto che uno dei marchi, con fluiti che diedero vita nel 1975 a Iveco, era proprio la francese Unic. Per comprendere la popolarità dei prodotti Iveco nell’Exagone, basta ricordare che il nome Daily, del quale circolano in Francia ben 350mila esemplari sui 2 milioni costruiti in 30 anni di onoratissima carriera, è diventato sinonimo di veicolo commerciale e non è raro il caso che un cliente si presenti in una concessionaria di altri marchi chiedendo semplicemente di voler acquistare un Daily anche se è lì per comprare un Transit o un Cabstar o un Movano. Altrettanto popolare è l’EuroCargo, vero e proprio cam pione dei veicoli medi, mentre si registrano già da alcuni anni importanti segnali di attenzione anche per lo Stralis e il Trakker con i quali Iveco finalmente è in grado di duellare da pari a pari con la migliore concorrenza, anche se devono ancora superare del tutto i vecchi e talvolta motivati pregiudizi
Stephane Ficarelli, Direttore Generale di Iveco France. che nel passato hanno penalizzato la sua gamma pesante. In questo finale d’anno, scosso dai venti terribili delle crisi finanziarie ed economiche che stanno portando non solo l’Europa e gli Stati Uniti a una recessione di cui non si conosce ancora la portata, anche il settore del’autotrasporto evidentemente ne soffre le conseguenze e la Francia non ne è immune. “Fino a giugno, qui il mercato dei veicoli industriali - osserva Ficarelli - tirava più che negli altri Paesi europei, poi gli ordini si sono progressivamente fer-
mati tanto che noi di Iveco, ad e sempio, siamo passati da 2.000 ordini mensili ad appena 500. Pur con un secondo semestre difficile, il 2008 risulterà comunque abbastanza soddisfacente e questo proprio grazie agli ordini acquisiti nella prima metà dell’anno. In particolare, nel segmento dei leggeri da 2,8 a 6 tonnellate il mercato si dovrebbe chiudere intorno alle 170mila immatricolazioni, più o meno come il positivo risultato del 2007. In questo quadro il Daily con 19.000 immatricolazioni ottiene una performance
migliore dello scorso anno, portando la sua quota all’11,3 per cento, che però sale addirittura al 20 per cento nel segmento delle 3,5 tonnellate. È comunque un peccato che il mercato abbia segnato in questi ultimi mesi la battuta di arresto, perché c’erano tutte le premesse per poter arrivare quest’anno con il Daily alle 22.000 immatricolazioni”. Quanto ai veicoli medi, con un Ptt da 6 a 15 tonnellate, anche in Francia - prosegue Ficarelli - il mercato è piuttosto limitato essendo contenuto intorno alle 8.000 immatricolazioni per il 60 per cento fatto da tre grandi società di noleggio come Fraikin, Via Location e Petit Forestier, per il 30 da aziende municipalizzate e soltanto per il 10 per cento da privati. In questo segmento l’EuroCargo con 1.750 esemplari chiuderà l’anno con una quota del 21,5 per cento, un risultato decisamente migliore rispetto allo scorso anno e che conferma l’ulteriore apprezzamento della nuova generazione lanciata lo scorso mag gio migliorata soprattutto dal nuovo cambio. C’è anche da sottolineare che le positive performance di Daily e EuroCargo sono dovute anche alla forza dei nostri uomini sul campo che operano da sempre a stretto contatto con i clienti, pronti ad assecondarli in tutte le loro esigenze, proponendosi come veri e propri partner delle loro attività. Ma su questo argomento voglio ritornare più avanti”. Sì, perché per completare il quadro dell’andamento del mercato, c’è da dire del segmento
principe, quello dei pesanti. “Infatti. E ne parlo con soddisfazione - sottolinea Stephane Ficarelli - anche se i numeri non sono ancora quelli che vorremmo. Il mercato totale dei pesanti in Francia dovrebbe attestarsi come lo scorso anno sulle 50mila unità e Iveco con 4.500 veicoli, tra Stralis e Trakker, farà propria una quota appena sotto il 9 per cento. Che non è ancora entusiasmante ma che nasconde molti elementi di interesse che ci fanno ben sperare per il futuro. Mi spiego. Fino a qualche anno fa, le aziende di trasporto nel momento del rinnovo delle proprie flotte difficilmente prendevano in considerazione l’ipotesi di acquisto di un pesante Iveco. Oggi siamo regolarmente presenti nella cosiddetta shopping list, perché allo Stralis e al Trakker vengono unanimemente riconosciuti bassi consumi, qualità, competitività sotto ogni punto di vista nei confronti della tradizionale e un tempo più forte concorrenza. E di conseguenza viene giustificata anche la nuova dimensione del prezzo. Un esempio per tutti. L’azienda di trasporti Mauffrey della zona di Metz in pochi anni ha abbandonato del tutto il suo precedente fornitore per mettere insieme una flotta di un migliaio di Stralis dei qua li apprezza soprattutto i consumi estremamente contenuti oltre che la piena affidabilità. In tutta la Francia ormai circolano oltre 17.500 Stralis dei quali l’85 per cento trattori e per noi di Iveco è motivo di grande soddisfazione che gli au tisti quasi si contendono il
Intervista
IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2008
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In visita alla concessionaria Iveco “Le Poids Lourd” di Villeneuve La Garenne
L’escalation della famiglia Gillard VILLENEUVE LA GARENNE - Mentre Stephane Ficarelli ci ha dato un quadro a 360 gradi della realtà Iveco in Francia, abbiamo voluto cogliere l’occasione per andare a verificare in diretta quale è l’atmosfera che si registra in Francia in casa di un delear del marchio torinese. Ed eccoci così a Villeneuve La Garenne, località non molto lontana da Trappes, presso la sede attualmente il quartier generale di “Le Poids Lourd”, concessionario Iveco e Fiat Professional. Quella della concessionaria Iveco di Villeneuve La Garenne è una storia esemplare ma anche originale perché inizia con il duro sacrificio di un uomo, René Gillard, che dal nulla si inventa imprenditore, e continua oggi con il figlio Ronan Gillard che, dopo ben 16 anni di attività professionale di grande soddisfazione nel settore farmaceutico, decide di abbandonare una sicura carriera, per mettersi al fianco del padre a dare un ulteriore impulso a “Le Poids Lourd”. È proprio Ronan Gillard, direttore generale dell’azienda (il padre ne è il presidente ancora operativo nonostante i suoi 73 anni) che ci riceve. Ci basta un’occhiata per capire che Ronan Gillard è un personaggio vincente. Stretta di mano vigorosa, un sorriso immediatamente accattivante, viso intelligente, portamento sportivo e dinamico, sicurezza nei gesti e nel parlare, una forte carica di umanità e simpatia, Ronan Gillard, 45 anni, laurea in veterinaria, sposato con Corinne, due figlie (Celine di 13 anni e Lucie di 10), ci mette facilmente nelle migliori condizioni per poter toccare con mano quella che è una importante appendice di Iveco alle porte di Parigi. Ci racconta che, dopo la laurea in veterinaria e un successivo biennio universitario che gli consente di conseguire anche la laurea di marketing, entra in un importante gruppo farmaceutico dove gradualmente si trova a svolgere importanti funzioni nei settori della produzione, del marketing, dell’export, viaggiando per l’Europa, il Giappone, gli Stati Uniti. Dura 16 anni questa esperienza che sicuramente l’avrebbe portato ad occupare posizioni ancora più importanti se non fosse stato mai abbandonato da un qualcosa intimamente legato al suo carattere. Ce lo spiega. “Il lavoro che avevo scelto mi dava sicuramente grandi soddisfazioni, ma io ho sempre avuto il gusto per l’iniziativa imprenditoriale, ho sempre amato prendere libere decisioni anche a costo di sbagliare, inoltre sono rimasto sempre profondamente legato alla mia famiglia, mio padre René, mia mamma Jacqueline, le mie sorelle Veronique e Annaïg e soprattutto non ho mai dimenticato i grandi sacrifici dei miei genitori, nati poveri ma dei quali ero fiero per come avevano costruito il futuro loro e dei figli. Tutti questi miei convincimenti mi hanno indotto a prendere nel 2004 una decisione che sentivo inevitabile, ovvero affiancare mio padre nella sua attività, assicurando una continuità che rendeva felice lui e che dava modo anche a me di affrontare una sfida entusiasmante. Così, ho lasciato il gruppo farmaceutico e Le Poids Lourd è diventato il mio pane quotidiano, il cui sa-
pore è diventato sempre più stuzzicante man mano che assimilavo la conoscenza della nuova materia”. Non lo dice, ma noi non facciamo fatica a comprendere che Ronan Gillard ha le qualità per affrontare con successo qualunque tipo di attività. Buon sangue non mente. E nelle sue vene scorre il sangue di papà Renè che, dopo gli anni duri della guerra, dopo aver conosciuto una grande miseria in una famiglia composta di 7 fratelli/sorelle con un papà mancato ancora giovane, finalmente comincia a vedere un po’ di luce quando entra come venditore nell’allora Berliet per poi passare in seno a Renault Vehicules Industriels formatasi con la fusione di Berliet e Saviem. Successivamente Renè Gillard passa a lavorare in una concessionaria.., la “Maine Poids Lourds”, che però abbandona quando viene a mancare il suo titolare. A questo punto si mette in proprio aprendo nel 1989 una Concessionaria con le insegne Daf a Claye-Souilly nei dintorni di Parigi. Un po’ di anni dopo Daf va in crisi ma René Gillard ha ormai una collaudata esperienza che gli consente di ottenere nel 1993 il mandato Iveco. Sarà l’inizio di una vera e propria escalation che vedrà l’apertura nel 1990 di una seconda sede a Gonesse, quindi nel 2007 di una terza struttura a Villeneuve La Garenne e quest’anno di una quarta a Bobigny. Oggi il Gruppo “Le Poids Lourd” guidato da Ronan e René Gillard, nelle sue quattro sedi specializzate nella vendita e l’assistenza di veicoli Iveco e Fiat Professional, occupa 130 dipendenti e realizza un fatturato di 70 milioni di euro, cui contribuiscono anche le attività della Carrosserie Ciria,
Renè (in piedi) e Ronan Gillard, titolari del Gruppo “Le Poids Lourd”, concessionaria Iveco di Villeneuve La Garenne. con sede a Gonesse e specializzata in allestimenti, soprattutto betoniere, settore nel quale i Gillard sono protagonisti assoluti nella regione parigina e con una quota del 10 per cento dell’intero mercato francese, nonché della società di noleggio Locatis che ha sede nella cittadina di Bobigny. “Lo scorso anno - sottolinea Ronan Gillard - abbiamo venduto un migliaio di veicoli e prodotto una centinaio di allestimenti, gran parte betoniere. In particolare, abbiamo consuntivato 550 Daily, 50 EuroCargo, 200 Trakker, qualche decina di Stralis e il resto rappresentato dai modelli Fiat Professional. Quest’anno realizzeremo un identico volume di veicoli. Per l’immediato futuro l’impegno maggiore sarà quello di rafforzare ulteriormente la qualità del servizio ai nostri clienti, razionalizzando ancora meglio le nostre attività con un responsabile per ciascuno dei servizi, ma soprattutto facendo in modo che in tutte le nostre strutture di vendita e di assistenza si parli lo stesso linguaggio, si gestiscano i clienti con la identica professionalità e la stessa attenzione, facendo trasparire ovunque quel particolare spirito Iveco cosi ben espresso dagli All Blacks cui sono abbinati i nostri colori”. “Ci attende - conclude Ronan Gillard - un 2009 difficile. La stretta del credito rallenterà sicuramente gli acquisti da parte delle aziende di trasporto, perché peserà anche sui grandi lavori. Vuol dire che svilupperemo ancora meglio le nostre attività sul fronte del service, su quello del noleggio con la nostra società Locatis, senza per questo perdere di vista la vendita di veicoli nuovi. Nella gamma pesante lo scorso settembre per la prima volta abbiamo consegnato a Iveco una quota di mercato del 21 per cento nella nostra zona di competenza. Questo ci rende orgogliosi ma ci da anche la consapevolezza che lavorando con serietà e determinazione si possono raggiungere importanti traguardi”.
sulla strada del successo volante dello Stralis, orgogliosi di poter lavorare con un veicolo di grande immagine. Un successo ancora più consistente è quello che registra il Trakker che da solo conquisterà quest’anno il 12 per cento di quota nel segmento off road contro l’8,3 dello scorso anno. Il grande risultato del Trakker è dovuto anche alla decisione di offrire il veicolo allestito e pronto alla consegna già per lavorare all’insegna del motto “Order’N Drive”. Ben il 50 per cento delle vendite sono rappresentate proprio dai Trakker allestiti”. Quale dunque il bilancio complessivo dell’anno e quali le prospettive per il 2009? “Chiudiamo l’anno - risponde Ficarelli - con un bilancio positivo sia in termini di volumi che soprattutto di redditività. Per il prossimo anno si prevede un calo del mercato nell’ordine del 15 per cento, un valore sul quale si dovrebbe allineare anche Iveco. Ma non siamo assolutamente disposti a subire passivamente gli eventi. Faremo delle continue riflessioni per verificare i movimenti del mercato, staremo ancora più a stretto di gomito con i clienti per aiutarli nelle loro necessità, forti anche di una gamma di veicoli moderna e affidabile alla quale è venuta a dare il suo, anche se piccolo, contributo anche il Massif del quale contiamo di consegnare l’anno prossimo non meno di 450 unità, in gran parte a enti municipalizzati che hanno mostrato grande interesse al momento della sua presentazione. A tal proposito ricordo che il Massif ha fatto parte della ca-
Anche l’Iveco Trakker gode sul mercato francese di grande considerazione. rovana di veicoli Iveco che per diversi mesi ha toccato una trentina di siti dei nostri dealer, ottenendo ovunque un grande successo di pubblico”. Ecco, è proprio la rete, insieme alla qualità di Massif, Daily, EuroCargo, Stralis e Trakker, a garantire a Iveco anche in Francia il ruolo di protagonista dell’autotrasporto. È una rete fatta di 34 concessionarie delle quali tre di proprietà del costruttore torinese, quelle di Nantes, Metz, che copre anche Nancy e Strasburgo, e Lione, quest’ultima affidata alla gestione di un uo-
mo di grande esperienza Iveco come Luigi Vicarioli. A ciò si devono aggiungere 270 punti di assistenza, come a dire che il presidio Iveco in fatto di service è sicuramente capillare nell’intero territorio transalpino. “Si tratta di una rete - osserva Ficarelli - che negli anni più recenti è stata profondamente rinnovata e razionalizzata passando da 70 a 34 dealer, con taluni operatori che hanno esteso la loro competenza a zone dove si richiedeva un maggiore dinamismo e con qualcuno proveniente anche da altri marchi. Oggi disponiamo
di operatori forti finanziariamente, con ottime strut ture e con un personale di assoluta professionalità che sa interpretare al meglio lo spirito di bandiera Iveco, con entusiasmo, determinazione e soprattutto con quella umanità e quella lealtà di collaborazione con il cliente che rappresentano anche in Francia elementi fondamentali per garantirsi fedeltà al marchio. Non va dimenticato che la Francia è in pratica al centro del flusso di trasporti in Europa. Qui ci passano tutti e una rete capillare ed efficiente come quella Iveco è
garanzia di grande soddisfazione per la clientela oltre che di lavoro e di crescita per le stesse aziende che fanno parte del pianeta Iveco”. Interessante è la risposta di Stephane Ficarelli alla richiesta di definire gli elementi che fanno preferire ai clienti francesi Ive co e i suoi prodotti: “Per quanto riguarda Iveco in generale gli elementi sono la qualità della gamma e la rete, per il Daily la qualità, la consolidata forte immagine e la rete, per l’Eu roCargo la flessibilità, la robustezza e la rete, per i pesanti i bassi consumi, l’affidabilità e la rete. Come vede, la rete è denominatore comune alla quale dedichiamo costante attenzione, con continui corsi di formazione sia per i venditori che per i tecnici, con una verifica costante del livello di soddisfazione della clientela, affiancando continuamente i dealer con processi di marketing e tecniche di vendita e di comunicazione sempre più aggiornati. Del resto in Francia, molto più che in Italia, la figura del trasportatore si è evoluta profondamente negli anni più recenti. Sono quasi del tutto scomparsi i tradizionali padroncini con uno o due veicoli. Oggi ci si confronta con aziende che trattano l’acquisto di decine di veicoli, con le quali è fondamentale mettere sul piatto competenza e professionalità al massimo livello per uscire vincenti”. Quale dunque gli obiettivi a medio termine di Iveco France? “L’obiettivo principale è quello sul quale stiamo lavorando con estrema determinazione già da
qualche anno. Ed è quello di superare finalmente la soglia del 10 per cento nel mercato dei pesanti. Oggi, con le qualità riconosciute allo Stralis e al Trakker non abbiamo più scusanti. Dobbiamo moltiplicare il nostro impegno, i nostri sforzi per far conoscere ancora meglio le grandi performance dei nostri pesanti, performance che non hanno nulla da invidiare ai tradizionali rivali. L’immagine generale di Iveco è migliorata radicalmente e lo vediamo anche dalle continue richieste di giovani che ambiscono a lavorare sotto la nostra bandiera. Iveco oggi anche in Francia viene con siderata come un marchio forte, di grande immagine, brillante protagonista del settore dei trasporti. Sicuramente, soprattutto in Francia dove lo sport del rugby è molto seguito, un grosso aiuto nel processo di rafforzamento dell’immagine e della notorietà di Iveco è venuto dall’abbinamento dei suoi co lori con quelli degli All Blacks della nazionale di rugby neozelandese. Dunque, abbiamo davvero tutte le carte in regola per puntare a obiettivi ancora più ambiziosi. Sono certo che li raggiungeremo”. Ma se Stephane Ficarelli dovesse fare una richiesta al numero 1 di Iveco, Paolo Monferino. Cosa gli chiederebbe? “Le racconto un piccolo episodio. Qualche tempo fa abbiamo organizzato un incontro presso l’autotrasportatore Bertò di Avignone, titolare di una flotta di oltre 800 trattori, con un ex-All Blacks che gioca in Francia. Quel giorno l’intera azienda è andata in fibrillazione. E allora più che una richiesta, manifesterei a Paolo Monferino un sogno. Vedere la nazionale di rugby di Francia giocare con i colori dell’Iveco. Se l’immagina come impazzirebbero i nostri clienti?”.
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Attualità
IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2008
VOLVO TRUCKS / DRIVERS DAY ALLA CONCESSIONARIA AVI DI RIMINI
Alla guida dell’ammiraglia svedese
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di Mssimiliano Campanella RIMINI - In un’uggiosa giornata di fine ottobre, all’uscita del casello autostradale di Rimini Nord, il cronista si trova di fronte una vera e propria festa: buffet, giochi, musica, gadget. Altro che Drivers Day: una festa! E la gioia è palpabile nell’aria, tra gli intervenuti ad ammirare il nuovo gioiello firmato Volvo Trucks, presentato nella sede di San Vito di Rimini dell’Adriatica Veicoli Industriali, che ha dato a tutti la possibilità di provare “su strada” le caratteristiche e le prestazioni del nuovo Volvo FH. E ha portato il cronista pure “in cantiere”, per provare il Volvo FM mezzo d’opera con cambio I-Shift. SI COMINCIÒ CON L’OFFICINA L’attività di AVI ha inizio nel 1985 da un’idea del suo fondatore, Lino Piva. Piva iniziò la sua attività nel lontano 1950 quando aprì nel Riminese una piccola officina per la riparazione di autocarri. Da quel momento la crescita dell’azienda fu graduale e costante nel tempo. Una crescita talmente rapida che nel 1960 Piva sentì la necessità di costruire un’officina più ampia e facilmente raggiungibile. Fu così che venne
Un momento della giornata organizzata, a fine ottobre, da AVI per provare su strada le caratteristiche e le prestazioni del nuovo Volvo FH e del Volvo FM mezzo d’opera. Il rapporto tra la concessionaria di Rimini e il costruttore svedese risale al 1986.
Fabrizio Mazzola, area manager Volvo Trucks, e a destra Luca Moretti, responsabile commerciale AVI, davanti a un FH trattore, nuovo modello in esposizione. acquistato un terreno alla periferia della città di Rimini, adiacente alla statale SS16, e costruito un immobile di 2.000 mq. La grande intraprendenza ha fatto sì che nel 1970 venne aperta una filiale adiacente l’uscita del casello autostradale di Rimini Nord, per dare un maggior servizio ai truck provenienti da tutte le parti d’Italia, assumendo anche l’incarico di servizio di soccorso ACI. Nel 1990 è stata raddoppiata l’e stensione dei locali, per la commercializzazione e riparazione dei veicoli pesanti, portando a 2.000 mq l’area coperta e a 20.000 mq quella scoperta. Que sta continua ricerca di
crescita ha portato, nel 1996, all’adesione al progetto dell’Isuzu di diventare leader di mercato anche in Italia, impegnandosi nella sua commercializzazione, coprendo in questo modo anche l’ultima fascia di mercato che gli mancava: il veicolo da lavoro di piccole e medie dimensioni e i fuoristrada 4x4. “L’organico dell’azienda- ha spiegato Mirco Piva, figlio di Lino, attuale Amministratore Delegato - si compone oggi di 95 dipendenti, impiegati negli uffici com merciali e nell’assistenza tecnica. Anche l’attività di vendita dell’usato, svolta su un’area di 10.000 mq, viene gestita co me un vero e proprio marchio, permettendoci di poter
competere, per serietà e professionalità, con i migliori commercianti nazionali”. La copertura di zona è assicurata da cinque punti vendita (show-room), tutti referenti alla sede di Rimini. Oggi AVI ha tre filiali: a Santarcangelo di Romagna, in provincia di Rimini; a Sambucheto, frazione del comune di Montecassiano, in provincia di Macerata; a Imola, circa a mezza strada tra Bologna e Forlì. “Il nostro servizio di assistenza - ha aggiunto Luca Moretti, responsabile commerciale - è organizzato in modo da assicurare la totale mobilità del cliente. Le nostre 14 officine autorizzate, ubicate in zona, stanno collaborando con noi per
ottenere quest’obiettivo, garantendo un efficiente servizio d’assistenza. L’alta specializzazione dei nostri meccanici è garantita dalla continua formazione presso la casa madre e dall’adozione delle più aggiornate attrezzature informatiche. Chi ci conosce sa che da noi non trova solo veicoli e servizi ma anche professionalità nei rapporti e correttezza commerciale”. Avere, in un mondo pieno di incognite come quello di oggi, punti di riferimento stabili è importante e questa concessionaria ha saputo tenere il passo del grande progresso che ha interessato nel corso degli anni il mon do dei truck. “Oggi - ha precisato l’Amministratore Delegato - abbiamo solo un must: ‘Il cliente prima di tutto’. La disponibilità delle parti di ricambio originale Volvo è garantita da un nostro fornitissimo magazzino ricambi e da un servizio internazionale gestito direttamente da Volvo, che assicura la consegna di qualsiasi ricambio entro tempi ristrettissimi. I ricambi sono reperibili 24 ore su 24. Tutti i ricambi originali Volvo, dalla più piccola vite ai grandi componenti della catena cinematica, sono progettati e rea lizzati secondo le più alte specifiche di qualità, affidabilità e durabilità Volvo e sono coperti da una garanzia internazionale di 12 mesi dalla data del montaggio. La nostra sede è dotata di un’officina moderna, in grado di offrire, grazie a specifiche strutture di tipo industriale dalla tecnologia più avanzata, un’assistenza completa per gli automezzi trasporto merci e passeggeri, con soluzioni tecniche d’avanguardia. L’officina dispone di tutte le attrezzature previste da Volvo per le operazioni di riparazione, manutenzione e revisione compre-
sa la più attuale diagnostica elettronica ed è in grado di offrire interventi altamente professionali di riparazione meccanica ed elettronica su autobus, veicoli industriali, cava cantiere. È anche in grado di offrire un eccellente servizio di assistenza su strada, avvalendosi di un’officina mobile attrezzata, in grado di partire immediatamente 24 ore su 24 per 365 giorni l’anno”. Il rapporto col costruttore svedese risale al 1986: oltre due decenni nei quali la fiducia reciproca è andata in crescendo. “Siamo - ha proseguito il responsabile commerciale Moretti - tra le prime cinque concessionarie d’Italia. Il rapporto con Volvo Trucks è improntato alla massima fiducia. La Casa ci fornisce i suoi uomini: l’area manager per le vendite, i ricambi e le garanzie. Noi disponiamo di un ufficio marketing al quale confluiscono da una parte le istanze della clientela, dall’altra le risposte di Volvo. Offriamo ai clienti la gamma completa, dal più piccolo da 115 q al massimo per il trasporto eccezionale disponibile in casa Volvo”. ENTUSIASTA DEL NUOVO FH Dealer che ormai copre da Bologna fino alla provincia di Macerata, AVI è entusiasta del nuovo FH, lanciato al suo terzo restyling. “La parte del leone da noi - ha aggiunto Moretti - la fan no sempre i mezzi per le lunghe percorrenze, per questo puntiamo molto sul nuovo FH, che comunque sin dal 1993 ci ha sempre dato grandi soddisfazioni”. Un dealer che oggi per i clienti è qualcosa in più. Dal 1996 AVI ha iniziato il rapporto con Isuzu Truck e Pick-Up e
Nella sede di San Vito per provare su strada il nuovo Volvo FH e il Volvo FM mezzo d’opera con cambio I-Shift. Con questi due gioielli, AVI è pronta a fare argine alla recessione economica. Dalla sua, un rapporto consolidato col costruttore svedese, cui ha aggiunto quello con Isuzu Truck e Pick-Up
dal 2006 (in sostanza una novità per ogni decennio) propone sul mercato i mezzi della “Great Wall Motor Company Limited”, il più grande costruttore di automobili a capitale pri vato della Cina, maggior esportatore di veicoli SUV e Pick Up nonché una delle poche aziende di trasporto cinesi che sviluppa prodotti propri, an ziché produrre, su licenza, modelli stranieri. Great Wall è tra le prime 500 aziende della Cina, tra le prime 10 Compagnie private, tra le prime 30 in termini di fatturato. È stata premiata come “marca consigliata per l’esportazione” e la prestigiosa testata economica “Forbes” ha inserito il presidente della Great Wall, Wey Jianjun, tra i primi 100 imprenditori. Great Wall possiede oggi 20 succursali, è presente con reti commerciali proprie in 81 Paesi, i suoi mercati d’oltremare comprendono il Medio O rien te, la Russia, l’Africa, e l’Asia sud orientale. Ha impianti d’assemblaggio in Tatarstan (Russia), Ucraina e Vietnam. Insomma, le prospettive in casa AVI ci sono tutte perché la festa di fine ottobre prosegua fino a fine anno e oltre. Di tutto rispetto il fatturato 2007, che si è chiuso con 40 milioni di euro. “Le previsioni per l’anno in corso - ha concluso il responsabile commerciale - fanno pensare a una sostanziale tenuta, anche se non escludiamo qualche punto in meno. Del resto, risentiamo fortemente della crisi che ha colpito il settore: dal caro gasolio che si è abbattuto sui trasportatori alla recessione economica generale. Ciò malgrado, continuiamo a puntare sull’alta qualità e la fidelizzazione del cliente: sono queste le nostre armi per difenderci e attaccare”.
la cosa più preziosa che trasporto è
la mia vita Dal 1 gennaio 2009 i principali dispositivi per la sicurezza attiva saranno montati di serie su tutti i veicoli Volvo Trucks della gamma FH. Sistema di controllo della corsia di marcia (LSS) Assistenza al cambio di corsia (LCS) Controllo della stabilità (ESP) Avviso al conducente stanco (DAS)
Info su www.volvotrucks.it o dal tuo Concessionario Volvo Trucks.
Dal 1 gennaio 2009 la sicurezza non è più un optional
VOLVO TRUCKS. DRIVING PROGRESS www.volvotrucks.it
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Attualità
IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2008
MERCEDES-BENZ / AL GLOBAL TECHMASTERS TRUCKS PIAZZA D’ONORE PER L’ITALIA
Eccellenza della Stella, anche nel service È il team svedese che si aggiudica una competizione “finalizzata - ha sottolineato Hubertus Troska, responsabile Mercedes-Benz Trucks - a incentivare tutto il personale del service della Stella per offrire ai clienti sempre la massima soddisfazione” STOCCARDA - Pieno successo dell’edizione 2008 del Mercedes-Benz Global TechMasters Trucks i cui vincitori sono stati premiati nel corso della cerimonia ufficiale svoltasi al Museo Mercedes-Benz di Stoccarda lo scorso novembre. Viene dalla Sve zia il team di tecnici MercedesBenz Veicoli Commerciali che è salito sul gradino più alto del podio, ma la piazza d’onore se l’è aggiudicata brillantemente il team italiano che ha preceduto quello tedesco. Per la prima volta, inoltre, il premio per il migliore consulente mondiale per l’assistenza è andato a una donna, Sati Kose, proveniente dalla Turchia. Dei 12.000 partecipanti appartenenti a 14 Paesi, 70 si sono sfidati a Stoccarda per la finale. Tecnici e consulenti di assistenza provenienti dai 14 mercati in cui Mercedes-Benz è presente (Germania, Francia, Austria, I ta lia, Spagna, Paesi Bassi, Svizzera, Grecia, Portogallo, Turchia, Danimarca, Svezia, Brasile e Belgio) hanno inizialmente partecipato alle selezioni nazionali e successivamente la squadra vincente si è presentata a Stoccarda per la finale. Che ha visto i team Global TechMasters confrontarsi su conoscenze teoriche e capacità pratiche nei rispettivi ruoli, definiti da Daimler nel settore Aftersales. Il Team italiano, che ha ottenuto anche due secondi posti con Gianluca Sala nella categoria Consulente Tecnico CSA e con Fabrizio Andreello in quella Tecnico di Sistema Catena Cinematica, era composto oltre che da Gianluca Sala, nel ruolo di Consulente Tecnico Certificato CSA, dell’officina autorizzata Autorama di Vercelli, e da Fabrizio Andreello, quale Tecnico di
I vincitori dei Mercedes-Benz Global TechMasters Trucks 2008 in un momento della cerimonia di premiazione al Museo di Stoccarda.
Sistema Catena Cinematica, della Concessionaria Idea Uno di Torino, anche da Giacomo Cuttini, Tecnico di Diagnosi Certificato CDT, della Concessionaria Germacar di Udine, Leo Steinwandter, di Tecnico di Sistema Autotelaio, della Concessionaria Autoindustriale di Bolzano, Sergio Salomoni, di Tecnico di Manutenzione, della Filiale Mercedes-Benz Milano. “Mercedes-Benz Global TechMasters - ha commentato Hubertus Troska, Responsabile Mercedes-Benz Trucks - motiva i tecnici e il personale addetto all’assistenza a
dare ogni giorno un contributo di alto livello, collaborando così al successo del marchio. Per garantire prestazioni di qualità e orientate al servizio, occorre personale formato e motivato. Grazie alla nostra ampia gamma di prodotti ed alle tecnologie di punta su cui possiamo contare, è fondamentale dare ai nostri dipendenti una formazione di alto livello e programmi di educazione permanente, che garantiscano la competitività della nostra azienda. Nella competizione che ci vede impegnati ogni giorno, la qualità delle competenze e delle pre-
stazioni dei dipendenti sta acquisendo un ruolo crescente. Un corretto posizionamento rappresenta un vantaggio competitivo fondamentale. Per questa ragione un servizio di alta qualità è fondamentale per la nostra promessa di marchio Trucks you can trust”. È proprio qui che le migliori tra le nostre autofficine dimostrano di avere tutte le carte in regola e la motivazione necessaria per fare meglio ogni giorno”. “Per noi di Mercedes-Benz - ha aggiunto Frank Reintjes, Responsabile dell’organizzazione post-vendita Global
Service and Parts - servizio e assistenza di qualità costituiscono una priorità assoluta. Ecco perché i nostri processi di autofficina sono guidati dal principio di fornire solo il meglio in termini di servizio e assistenza, garantendo la soddisfazione dei clienti. Grazie a competenza e impegno, i partecipanti alla competizione Mercedes-Benz Global TechMasters e tutti gli altri dipendenti di autofficina e assistenza hanno dato un contributo importante per soddisfare i nostri clienti di tutto il mondo”. Oltre alla conoscenza dei
processi, i partecipanti hanno dimostrato di possedere le competenze pratiche richieste per i rispettivi profili professionali. Co me risultato dei test, la migliore squadra nazionale è stata selezionata dai diversi team vincenti dei singoli Paesi. Oltre a premiare il team migliore, la competizione ha riservato premi ai tecnici migliori e ai migliori consulenti di assistenza, considerando cinque diverse job profile. Tra i fattori valutati rientravano l’interazione nell’ambito dei team, la corretta esecuzione delle diagnosi e la comunicazione diretta con i clienti. Il test simulava e valutava l’intero processo, dal colloquio con i clienti nel momento della consegna del veicolo in officina, fino alla diagnosi preliminare, passando per l’intervento di riparazione e alla definitiva consegna dei veicoli al cliente. Il test è stato integrato da domande di carattere generale su strumenti, prodotti e processi nel settore After Sales, oltre che sugli atteggiamenti specifici per cultura e Paese da parte dei con sulenti dell’assistenza nel contatto con i clienti. La competizione sottolinea l’importanza di una formazione permanente di qualità e mette in luce le relazioni nell’ambito di team eterogenei. L’uso ottimale delle diverse competenze di cui dispongono i membri del team crea una cultura delle prestazioni, che viene praticata attivamente. Oltre a sottoporsi al test, erogato nelle rispettive lingue madre dei relativi partecipanti dei differenti Paesi, i concorrenti hanno avuto numerose possibilità di confrontarsi con la diversità interculturale che caratterizza il gruppo Daimler nel mondo.
IVECO / Paolo Monferino a un forum sul gigante asiatico organizzato a Bergamo
Sempre più stretto il legame di Iveco con la Cina Il mercato cinese dei veicoli commerciali, già oggi il più grande del mondo, è in rapida espansione e rappresenta per Iveco una piattaforma per sviluppare le proprie operazioni globali ed espandere le attività di esportazione nelle aree extra-europee BERGAMO - Il mese scorso a Bergamo si è parlato di Cina. È avvenuto in occasione del “Terzo Forum sulle Storie di Successo Italiane in Cina”, organizzato dalla Fondazione Italia-Ci na presso il parco scientifico tecnologico Kilometro Rosso della città orobica, al quale non ha voluto mancare Paolo Monferino, amministratore delegato di Iveco, società da anni protagonista sull’immenso continente asiatico e sempre più proiettata a rafforzarne la sua presenza. Del resto, il mercato cinese dei veicoli commerciali, già oggi il più grande del mondo, è in rapida espansio-
ne e rappresenta per Iveco una piattaforma per sviluppare le proprie operazioni globali ed espandere le attività di esportazione nelle aree extra-europee. Iveco è presente su questo mercato sin dal 1985 e oggi può contare su 3 joint venture con il Gruppo Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), che permettono di presidiare tutti i segmenti del mercato con una gamma completa di veicoli commerciali. In particolare, nel segmento standard, i veicoli leggeri e medi sono commercializzati con il marchio Yuejin e, nella gamma pesante, con il marchio
Hongyan. Il brand Iveco, invece, contraddistingue le gam me del segmento premium. “Forte della nuova presenza, Iveco - ha ricordato Paolo Monferino - è passata dalle 20.000 unità vendute nel 2006, alle 94.000 nel 2007. Oggi il mercato cinese per la società del Gruppo Fiat rappresenta circa un terzo del totale delle vendite mondiali”. Paolo Monferino ha poi illustrato i risultati attesi nel 2008, che si chiuderà in Cina con 115.000 unità prodotte e vendute localmente. “In questo contesto, la strategia di Iveco - ha sottolineato - si
Paolo Monferino, Amministratore Delegato di Iveco
basa su 3 capisaldi. Anzitutto, è nostro impegno far crescere le joint venture cinesi sulla base della tecnologia Iveco che, applicata a tutti i prodotti locali, permetterà di migliorarne sia la qualità sia le prestazioni, con un conseguente aumento dei margini e della quota di mercato locale. Inoltre, vogliamo incrementare i volumi delle e spor tazioni dalla Cina verso altri Paesi emergenti, come quelli africani, medio-orientali, sud americani e asiatici, puntando sulla rete di distribuzione Iveco nel mondo per esportare prodotti affidabili e adatti alle esigenze dei clienti lo-
cali. Infine, puntiamo a sviluppare una rete di fornitori di qualità, che permetta di rendere anche i prodotti europei più competitivi su scala globale”. Paolo Monferino ha anche ricordato che, con l’obiettivo di migliorare la qualità del management e di incoraggiare proficui scambi tra la Cina e l’Europa, Iveco, nel corso dell’ultimo anno, ha assunto più di 100 giovani laureati cinesi che hanno trascorso da dodici a diciotto mesi presso le sedi italiane dell’Iveco per poi tornare a lavorare nelle strutture delle joint venture in Cina.
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Attualità
IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2008
DAIMLER / DAIMLER TRUCKS NORTH AMERICA SI RISTRUTTURA
Un piano per far fronte alla crisi di Lino Sinari
STOCCARDA - L’attuale congiuntura economica impone un cambiamento. Di fronte alla crisi che sta attanagliando l’e co no mia mondiale, le aziende - di grandi, medie e piccole dimensioni - sono obbligate a rivedere non solo le proprie ambizioni e i propri obiettivi, ma anche a rivisitare la strategia di mercato con cui affrontano la difficile con giuntura. Sulla base di queste premesse, Daimler Trucks North America (DTNA) ha avviato una vasta opera di ristrutturazione che prevede la concentrazione su una strategia a due marchi, l’uscita di produzione della gamma Sterling Trucks e il consolidamento della rete degli stabilimenti di produzione. Il risultato, secondo le previsioni del management Daimler, consisterà in miglioramenti sul risultato economico annuo pari a 900 milioni di dollari a partire dal 2011, mentre la stima dei costi del programma di ristrutturazione è di circa 600 milioni di dollari.
A partire da marzo 2009 esce di produzione la gamma Sterling Trucks e cessa la produzione nell’impianto di Saint Thomas, finora destinato ai truck medi e pesanti. Nel giugno 2010 chiude anche lo stabilimento di Portland, da dove escono i mezzi del marchio Western Star, che verranno prodotti a Santiago, in Messico. In totale, perderanno il lavoro circa 2.300 operai e 1.200 impiegati
SI SPENDE PER GUADAGNARE
SI OTTIMIZZA L’OPERATIVITÀ
“Si tratta di un piano globale - ha dichiarato Andreas Renschler, Member of the Board of Management of the Daimler AG, responsabile della divisione Daimler Trucks - mirato a ottimizzare e reindirizzare le attività operative. Con questa decisione, l’azienda intende reagire alla continua contrazione della domanda nel settore e ai cambiamenti strutturali in atto all’interno dei mercati chiave. Uno dei principi fondamentali della nostra strategia di Global Excellence mira al benchmark in termini di redditività per rispondere ai cambia-
Stato dell’Oregon. La produzione di veicoli industriali del marchio Western Star verrà trasferita nello stabilimento di Santiago, in Messico. A partire dal 2010 si avvierà la produzione di veicoli Freightliner presso un altro importante stabilimento nella Carolina del Nord e del Sud. A febbraio 2009 avrà luogo l’avvio della pro duzione presso la nuova fabbrica di Saltillo, città capitale dello stato del Coahuila, in Mes sico, dove in futuro verrà prodotto il modello Cascadia, la nuova ammiraglia del marchio Freightliner.
Daimler Trucks North America ha avviato un consistente piano di ristrutturazione aziendale per far fronte alla difficile congiuntura economica che si è scatenata negli ultimi tempi negli Usa.
menti strutturali del mercato in modo tempestivo e coerente. Siamo fiduciosi che con questa strategia sapremo rispondere adeguatamente alle sfide del mercato nord americano”. Le misure previste si concentrano su tre settori chiave. La produzione della gamma Sterling Trucks verrà interrotta a partire da marzo 2009. In futuro, i veicoli Freightliner e Western Star andranno a co-
prire quei segmenti di mercato in precedenza serviti esclusivamente da Sterling. Concentrando le notevoli risorse tecniche e di marketing dell’azienda su una gamma di modelli più mirata, DTNA prevede di poter offrire un programma di innovazioni ancora più interessante in termini di sicurezza, compatibilità ambientale e vantaggio per il cliente. Questo consentirà a Daimler Trucks di consolidare
ulteriormente la propria leadership nel mercato nordamericano dei veicoli industriali. SAINT THOMAS CESSA L’ATTIVITÀ Con l’uscita dal mercato del marchio Sterling, la produzione di truck nella fabbrica di Saint Thomas, in Ontario, nel Canada, cesserà a marzo 2009. Nello stesso periodo avrà termine il contratto
collettivo dei dipendenti del sindacato Canadian Au to Workers che lavorano nel la fabbrica. Lo stabilimento di Saint Thomas produce attualmente truck Sterling della gamma media e pesante. Contemporaneamente alla scadenza del contratto collettivo attualmente in vigore, fissata a giugno del 2010, DTNA chiuderà anche la fabbrica di truck a Portland, una città degli Stati Uniti d’America, nello
In seguito a tali misure, a partire dal 2011 si prevedono miglioramenti del risultato economico annuo pari a 900 milioni di dollari. Le spese totali previste per la ristrutturazione a zien dale saranno di circa 600 milioni di dollari, di cui 350 ricadranno nell’ultimo trimestre 2008, altri 150 milioni nel 2009 e infine 100 milioni di dollari nel biennio 2010-2011. Entro la metà del 2010, si stima che circa 2.300 operai delle fabbriche di Saint Thomas e Portland saranno progressivamente interessati dal programma di ristrutturazione. Questa cifra comprende anche la riduzione dei 720 posti di lavoro, annunciata a luglio, che avverrà a novembre 2008 nella fabbrica di Saint Thomas. Inoltre, DTNA prevede anche la riduzione di circa 1.200 posti di lavoro nel settore amministrativo, di cui oltre la me tà è direttamente correlata all’uscita di produzione del marchio Sterling. Ai dipendenti interessati verranno offerti accordi di prepensionamento volontario e altre formule analoghe, per garantire a tutti la massima flessibilità e libertà di scelta.
CONTINENTAL TRUCK ITALIA / Record di vendite in ottobre nonostante l’avversa congiuntura economica
Vincente l’iniziativa Beat the Best Consulenza gratuita per sensibilizzare i responsabili delle aziende di autotrasporto a ridurre i consumi di carburante e contenere le emissioni di CO2 dei propri automezzi pesanti MILANO - Nonostante l’avversa congiuntura economica, Continental Truck Italia ha stabilito in ottobre il suo nuovo record mensile di vendite con una crescita del 7 per cento sul record precedente. Vi sono diverse ragioni alla base di questo importante risultato. Prima fra tutte l’iniziativa “Beat the Best”, che ha riscosso un grande successo e attraverso la quale Continental Truck offre la propria consulenza gratuita per sensibilizzare i responsabili delle aziende di autotrasporto a ridurre i consumi di carburante e contenere le emissioni di CO2 dei propri automezzi pesanti. Il crescente gradimento dei pneumatici Continental da parte degli operatori del settore dell’au totrasporto, poi, è sicuramente riconducibile alla qualità
della gamma di pneumatici autocarro a bassa resistenza al rotolamento. L’utilizzo di questi pneumatici contribuisce a mantenere elevati standard di efficienza e sicurezza e consente di contenere i costi di gestione delle aziende di autotrasporto riducendo il consumo di carburante (il 6 per cento in meno) e le emissioni di CO2 (soltanto 55 g/km). IL MERCATO APPREZZA Inoltre il mercato apprezza l’ottima tenuta di strada, l’elevata resa chilometrica e la preservazione del valore della carcassa che garantisce ai pneumatici Continental Truck, grazie alla tecnologia della ricostruzione, la possibilità di essere ri-
generati e quindi riutilizzati in piena sicurezza. Infine è stato determinante il livello di competenza raggiunto dal team Continental, in grado di proporsi come specialista nella consulenza sull’efficienza economica delle aziende di autotrasporto. “Sia mo molto soddisfatti di que sti nostri risultati - ha dichiarato Daniel Gainza, Direttore Commerciale di Continental Truck Italia - e siamo particolarmente orgogliosi della fiducia che, pur in un contesto di mercato fortemente in calo, gli autotrasportatori italiani stanno dimostrando nei confronti del marchio Continental”. Intanto, come si accennava, l’i niziativa “Beat the Best”, promossa da Continental Truck, ha riscosso particolare successo in Italia ottenendo l’iscrizione
di 30 flotte di automezzi da trasporto, che rappresentano più di un terzo delle adesioni raccolte a livello europeo. Le aziende iscritte nel nostro Paese hanno a disposizione flotte composte da un numero variabile di veicoli: si va dai 4 agli oltre 170, per un totale di circa 800 mezzi. I consumi di carburante dichiarati sono su livelli molto differenti. Si va da un massimo di 42,3 litri per 100 chilometri ad un minimo di 27,7 litri per 100 km. TI CONTROLLA I CONSUMI Proprio per ridurre i consumi Continental Truck ha proposto alle aziende di trasporto una “prova controllata” della durata di quattro mesi (da luglio a ottobre) in cui le aziende hanno
usufruito della consulenza gratuita e specifica fornita da Continental, con consigli su guida efficiente, distribuzione del peso e adozione di pneumatici a bassa resistenza al rotolamento. Il progetto “Beat the Best” di Continental Truck punta quindi a incentivare i responsabili delle aziende di autotrasporto a impegnarsi concretamente per ridurre i consumi di carburante dei propri mezzi pesanti e di conseguenza diminuire anche le emissioni di CO2 nell’ambiente. Per raggiungere quest’obiettivo le aziende di autotrasporto che partecipano a questo progetto sono supportate dalla consulenza di Continental. “L’attenzione del settore dell’autotrasporto verso la questione ambientale è alta - ha dichiarato Daniel Gainza, Direttore
Daniel Gainza, Direttore Commerciale di Continental Truck Italia Commerciale di Continental Truck Italia - il fine della nostra iniziativa è quello di dimostrare come quest’attenzione possa essere coniugata con un sostanziale risparmio economico. Anche per questo “Beat the Best” ha finora dimostrato di avere successo fra gli autotrasportatori. Alla fine dell’operazione, verrà fatto un bilancio finale in termini di risparmi economici e di emissioni di CO2 che ci dirà quali misure, tra quelle previste all’interno dell’iniziativa, hanno avuto il maggior impatto”.
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Attualità
IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2008
di Fabio Basilico
VOLVO TRUCKS / CONTENUTI DI RILIEVO PER LE NUOVE GAMME FH, FH16 E FM
V IZZOLA T ICINO - Sistemi a vanzati che aumentano la sicurezza del conducente; nuovi interni cabina con più spazio, più comfort e più funzionalità; un nuo vo motore da 11 litri per l’FM. Sono queste le novità peculiari della nuova gamma Volvo Trucks FH, FH16 e FM, che siamo andati a vedere in azione presso la Pista Pirelli di Vizzola Ticino, in provincia di Varese. Da sempre costantemente attenta al valore della sicurezza, Volvo Trucks si è imposta un ulteriormente miglioramento degli asset che caratterizzano le gamme FH, FH16 e FM. Volvo Trucks parte da una constatazione: negli ultimi anni, numerosi rapporti di sicurezza han no indicato la distrazione co me prima causa degli incidenti stradali. Volvo Trucks pre senta ora il Driver Alert Support (Das), il sistema più avan zato sul mercato dedicato alla prevenzione degli incidenti provocati dalla perdita di concentrazione da parte del conducente. Mediante un segnale acustico e un messaggio di testo sul pannello strumenti, il Das avvisa automaticamente il conducente se viene rilevato un calo di attenzione. Il sistema di basa sui dati del sistema di supporto attivo al conducente lanciato lo scorso anno con il nome di Lane Keeping Support, dotato di una telecamera che per mezzo di un processore grafico rileva in automatico le linee laterali di demarcazione e avverte il guidatore se il mezzo sta accidentalmente uscendo dalla carreggiata. Inoltre, il Das raccoglie le informazioni invia-
Sempre più “on the road”
“
Il costruttore svedese propone sistemi avanzati che aumentano la sicurezza, una nuova configurazione della cabina con più spazio e più funzionalità, un nuovo motore da 11 litri dal peso ridotto che unisce la qualità a una trazione potente dai bassi costi operativi, un elevato comfort per il conducente e la massima capacità di carico utile solo a velocità inferiori ai 40 km/h. Infine, Volvo ha introdotto una versione perfezionata del sistema di controllo della stabilità Esp. Il sistema disponibile oggi solo per gli autoarticolati sarà esteso a partire dal 2009 a un gran numero di altri modelli e combinazioni di rimorchi. L’Esp è complementare al sistema frenante del veicolo e consente di evitare gli incidenti dovuti a sbandamenti e ribaltamenti, distribuendo attivamente la forza frenante su varie ruote durante la frenata e in curva. Sulla stessa strada dell’offrire qualcosa “in più” è la nuova predisposizione degli interni della cabina Volvo. Parecchie le novità: a cominciare dalla riduzione del vano portaoggetti centrale della mensola anteriore, che ha permesso di aumentare la libertà di movimento e la sensazione di spazio. Una nuo-
I Volvo Trucks in azione sulla pista Pirelli dove sono state messe alla prova le novità del costruttore svedese. te dai sensori di velocità e dall’angolo di sterzata del veicolo. Una nuova versione perfezionata del Volvo Adaptive Cruise Control (Acc) aumenta ulteriormente la sicurezza. L’Acc è un sofisticato regolatore di velocità che, con l’aiuto di un radar collegato al motore e ai freni, mantiene la distanza dal veicolo che precede. La nuova versione del sistema è in grado di rilevare un mezzo anche a 200 metri. Un’altra grande novità è il cosiddetto Lane Changing Support (Lcs), che aiuta il conducente a cambiare carreggiata in autostrada avvisandolo nel caso in cui un altro veicolo si trovi nell’angolo cieco sul lato passeggero del mezzo. L’Lcs si attiva quando il guidatore aziona gli indicatori di direzione a una velocità superiore ai 30 km/h e individua eventuali rischi di collisione grazie a un radar si-
tuato proprio sotto il bagagliaio e sterno sul lato passeggero. Una spia luminosa sul montante A all’altezza dello specchietto retrovisore, avvisa il conducente appena il radar rileva la presenza di un veicolo nello spazio in questione. Si può impostare anche l’emissione di un segnale acustico. Volvo Trucks è anche il primo costruttore sul mercato a lanciare un sensore di pioggia che aumenta sia il comfort sia la sicurezza del conducente; inoltre, i nuovi fari migliorano notevolmente la visibilità al buio, offrendo un fascio di luce molto più ampio, e in optional sono disponibili le luci di svolta, che illuminano gli angoli superiori della strada, ad esempio prima di una curva stretta. I fari si attivano automaticamente quando si inseriscono gli indicatori di direzione e funzionano
va illuminazione con sei inediti faretti, dimmer e comando luminosità garantisce una migliore qualità della luce e il massimo controllo della luminosità in cabina. C’è anche un nuovo e potente impianto audio, che offre connessioni Usb, Aux, Mp3 e Tv, due prese elettriche da 12V e 24V per la massima flessibilità e una nuova mensola centrale dotata di due supporti per tazze e un posacenere facile da rimuovere e lavare. Il design rinnovato del quadro strumenti ne aumenta la leggibilità e la semplicità d’uso. Il display è in bianco e nero, offre una migliore risoluzione e contrasti più netti. Al display è stato aggiunto un indicatore di AdBlue. Ai piedi del letto si trovano un nuovo vano portaoggetti con una capacità di 8-10 litri e uno scomparto per una bottiglia da 1.5 litri. La larghezza del letto è
passata da 70 a 76 centimetri. Ora può essere sollevato completamente per facilitare l’accesso al vano portaoggetti e ai vani esterni. Lo schienale a regolazione continua offre il massimo comfort per leggere o guardare il televisore. Il nuovo pannello è dotato di “tasche” con piccoli spazi intelligenti per con servare libri e giornali. Il vano centrale sotto il letto è stato ampliato e allungato: la struttura in due parti offre grande flessibilità. Tra gli optional, c’è un frigorifero da installare nel grande vano contenitore. Sotto il blocco centrale della plancia è invece situato un cassetto estraibile per le cartine e i documenti. Il sedile passeggero può essere inclinato all’indietro di 15 gradi e ruotato di 90 gradi. Infine, una nuova scala in alluminio facilita l’accesso al letto superiore. In definitiva, le nuo-
ve cabine Volvo FH, FH16 e FM offrono più libertà di movimento per il conducente, più spazio per gli effetti personali, interni più moderni e di utilizzo più intuitivo. La terza importante novità riguarda il trattore FM: il nuovo motore da 11 litri pensato per l’efficienza dei trasporti in cui il peso è un fattore importante. Il D11B unisce la qualità a una trazione potente dai bassi costi operativi, un elevato comfort per il conducente e la massima capacità di carico utile. Del resto, la più interessante innovazione del nuovo 11 litri è il peso ridotto, per un totale di 140 kg in meno rispetto al collega da 13 litri. A tutto vantaggio della capacità di carico utile. È l’avvicinamento ai più severi re quisiti di emissioni in tutta Europa che rende il peso un fattore sempre più importante per chi opera nel settore trasporti. Indipendentemente dalla tecnologia utilizzata dai costruttori per soddisfare i requisiti, i motori tendono a essere sempre più pesanti. Questo incide direttamente su tutte le imprese di trasporti il cui carico non è determinato dal volume ma dal peso totale del veicolo. Il D11B è a basse emissioni in termini sia acustici che di scarico. È basato sulla piattaforma dei motori pesanti Volvo da cui derivano anche le versioni D13, D16 e D9. Conforme ai requisiti di emissioni europei Euro 4 ed Euro 5, questo sei cilindri è installato su Volvo FM nelle versioni da 390 a 430 cv. L’FM 11 litri punta a un nuovo segmento in cui il costruttore svedese non ha offerto finora una gamma particolarmente estesa: il mercato dei trasporti nazionali e regionali a lun go raggio, in cui il peso ridotto e la potenza del motore sono fattori critici, ad esempio nel trasporto di serbatoi/cisterne o container. Il nuovo propulsore è per ora disponibile solo per i trattori 4x2 e 6x2 con assale pusher. Per chi desidera più spazio, sarà disponibile anche una cabina Globetrotter LXL. In definitiva, l’obiettivo è fornire un FM con una cabina in grado di fornire lo spazio ottimale per il sonno, la massima capacità di magazzinaggio e le migliori condizioni di lavoro e relax.
ZETA CARRI / Un’importante realtà imprenditoriale del Nord Italia
A tu per tu con i professionisti del trasporto
Claudio Zanella, titolare della Zeta Carri
BINAGO (Co) - La concessionaria Zeta Carri è un’importante realtà imprenditoriale che oltre a essere un fondamentale punto di riferimento Volvo Trucks nell’Italia settentrionale, si occupa anche della commercializzazione e dell’assistenza dei veicoli Isuzu e Merker. Nasce nel 1988 per iniziativa dell’attuale titolare, Claudio Zanella, che vanta una solida esperienza nel settore. “La mia attività professionale - racconta - è iniziata ben 30 anni fa come venditore presso la OM. Dal 1979 al 1988 ho lavorato in una concessionaria Iveco, prima di dedicarmi anima e corpo alla Zeta Carri. Nei primi quattro anni dalla sua fondazione nel 1988, Zeta Carri si è occupata della vendita e dell’assistenza di veicoli industriali usati di tutte le marche; nel 1992, aderendo alla proposta di Volvo Veicoli Industriali, ne siamo di-
ventati concessionaria per la provincia di Varese e Como. Nel 1999, in seguito a una ristrutturazione generale, ci sono state affidate da Volvo anche le aree comprendenti le province di Lecco e Sondrio e il territorio di Milano Nord e Milano Ovest. Il rapporto con Isuzu e Merker è invece iniziato due anni fa”. Attualmente, fanno capo a Zeta Carri Srl la sede centrale di Binago (Co) e le tre filiali di Verano Brianza (Mi), Ossona (Mi) e Piateda (So). Da gennaio, inoltre, sarà operativa la nuova officina di Arluno, in provincia di Milano. I dipendenti di Zeta Carri sono a tutt’oggi 35, di cui 18 impiegati nelle attività di officina e gli altri 17 nell’ambito commerciale e amministrativo. Nel 2007, la società di Binago ha registrato un fatturato di 22 milioni di euro. “Di fronte alla crisi che ha colpito il mercato continua Claudio Zanella - pensiamo di chiudere il 2008 con una situazione stazionaria, in attesa di una ripresa intorno alla prossima primavera. Nonostante le difficoltà della congiuntura che ha colpito l’intero settore, possiamo però contare sulla qualità del prodotto Volvo Trucks, che vale la pena far conoscere agli operatori del trasporto e che ha grandi prospettive di ulteriore crescita”.
Pianeta truck
IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2008
DIEGEM - Thermo King è leader globale nella fornitura di unità e sistemi di climatizzazione Hvac per tutti i tipi di autobus ed è nota come una delle principali aziende nel settore della climatizzazione. Fin dall’introduzione di Thermo King nel mercato europeo, risalente agli anni settanta, le vendite sono aumentate costantemente e la quota di mercato è significativamente cresciuta anche grazie ad alcune acquisizioni. La crescente richiesta di comfort per passeggeri in viaggio fa sì che il settore dei sistemi di climatizzazione si evolva in continuazione. Agli albori del settore Hvac, era sufficiente un sistema di climatizzazione semplice. Tuttavia, nel corso degli anni, la situazione è cambiata e i costruttori di autobus, i conducenti e i passeggeri hanno dimostrato in misura sempre maggiore di riconoscere il valore dei sistemi di controllo della temperatura.
THERMO KING / DUE NUOVI PRODOTTI ATHENIA
Innovazione continua Si tratta di Athenia D e Athenia E800, ulteriore evoluzione del sistema globale Hvac a montaggio sul tetto e con prestazioni ancor più accentuate, per il comfort del conducente nel primo caso e per le esigenze dei filobus e autobus veicoli ibridi nel secondo
ADATTARSI ALLE ESIGENZE Thermo King si impegna nel perfezionamento dei suoi prodotti per adattare le nuove soluzioni a queste esigenze in costante evoluzione. Un programma di innovazione e di ricerca e sviluppo continuo ha consentito di ridurre notevolmente le dimensioni delle unità Hvac e di migliorarne considerevolmente le prestazioni; questo ha permesso a Thermo King di confermarsi all’avanguardia in materia di innovazione. Dopo il fortunato lancio di Athenia, il sistema globale Hvac a montaggio su tetto, avvenuto nel 2004, Thermo King ha aggiunto alla gamma due nuovi prodotti. Le unità Athenia, tra le più leggere del mercato, presentano un eccellente rapporto capacità/peso
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te, e il passo successivo consisterà in una versione per condizioni climatiche estreme. Athenia E800 è invece la più recente unità della gamma, progettata specificamente per filobus e autobus ibridi. L’unità precaricata (con R-407C) si avvale di una tecnologia Hvac ecocompatibile all’avanguardia, caratterizzata da un compressore ermetico e, grazie alla riduzione delle linee di refrigerazione, consente di diminuire il rischio di perdite. Il compressore trifase è azionato dalla tensione di alimentazione del veicolo e risulta quindi indipendente dal regime del motore. In tal modo, anche col motore al minimo è disponibile la massima capacità di raffreddamento. Questo sistema risulta molto utile durante la guida in città, dove i motori funzionano spesso a basso regime, e consente di ridurre il peso rispetto ai compressori azionati dal motore, dal momento che non richiede unità con elevata capacità nominale di raffreddamento. UNA RETE CAPILLARE
e offrono agli utenti il vantaggio di ridurre i costi legati al carburante e i tempi di installazione. Per progettare le due nuove unità, sottoposte a test rigorosi a Praga per analizzarne l’affidabilità e la durata, Thermo King ha destinato investimenti considerevoli a vasti programmi di ricerca e sviluppo. Athenia D è il più recente sistema di climatizzazione con centralina anteriore integrata, a montaggio su tetto, che consente di migliorare la qualità del-
l’aria destinata al conducente. La successiva fase di sviluppo della gamma di prodotti Athenia ha visto la realizzazione di approfondite ricerche volte anche a rendere più agevole l’installazione dell’unità. La facilità di accesso consente inoltre di ridurre al minimo i tempi di fermo dovuti alla manutenzione. Al cliente non occorre altro che un condotto dell’aria diretto al cruscotto. La procedura di installazione dell’unità richiede una quantità inferiore di tubi, refrigerante,
Le unità Athenia di Thermo King sono tra le più leggere del mercato e presentano un rapporto capacità/peso di eccellenza oltre a offrire l’indubbio vantaggio di ridurre i costi di consumo. flessibili per l’acqua e cavi rispetto alla configurazione classica con centralina anteriore separata. Il minor numero di tubi riduce anche il rischio di perdite. L’unità è stata sviluppata in due varianti di montaggio: “solo colla” e “fissaggio con viti”. La versione “solo colla” è destinata agli autobus con tetto completamente in plastica. Questa gamma presenta, ovviamente,
tutti i vantaggi delle unità Athenia standard, come ad esempio la flessibilità di montaggio su tetti con raggio diverso. Le unità di questa gamma sono anche dotate di tecnologia di compressione standard e sono disponibili come unità Split o con compressore unico. La gamma offre una capacità di raffreddamento che varia tra 18 e 30 kW, compresa la sezione conducen-
Thermo King dispone di una vasta rete di concessionari dislocati in tutta Europa, che garantisce agli utenti finali la massima tranquillità, offrendo un eccellente servizio di assistenza per i proprietari e i conducenti degli autobus equipaggiati con unità Thermo King. Queste caratteristiche, associate alla qualità e all’affidabilità dei prodotti, alla facilità di installazione, ai ridotti costi di manutenzione, alla migliore assistenza del settore e al supporto garantito dalla rete di concessionari, assicurano a Thermo King la leadership nel settore dei sistemi Hvac.
ZF / Festeggiato il cambio ecosplit numero 2 milioni
Pneumatici ricostruiti
Alta redditività il suo valore forte
Non ci credono ancora molti truck
Si registra una domanda sempre molto elevata del cambio manuale ZF-Ecosplit per veicoli industriali per i quali sono disponibili più versioni. Il segreto del successo sta nella longevità e facilità d’uso. All’inizio del nuovo anno lancio della versione a 12 marce FRIEDRICHSHAFEN - Lo scorso novembre, ZF ha festeggiato la produzione della duemilionesima trasmissione Ecosplit. Questo cambio manuale per veicoli industriali è uno dei prodotti di successo della Divisione ZF Trasmissioni per veicoli industriali e speciali con sede a Friedrichshafen. Infatti, nello stabilimento ZF di Friedrichshafen vengono prodotte ogni anno 175.000 trasmissioni Ecosplit che sono destinate soprattutto a mezzi pesanti per il trasporto a lungo raggio. A inizio 2009 sarà lanciata la produzione in serie della versione a 12 marce del collaudatissimo cambio ZF-Ecosplit, che è stata configurata specialmente per coprire l’ampia gamma di coppie dei moderni motori di veicoli industriali. “I cambi manuali della gamma Ecosplit - ha spiegato Rolf Lutz, Direttore del settore ZF Trasmissioni per veicoli industriali e speciali, in occasione dell’anniversario - sono prodotti tipici di qualità ZF che contribuiscono ad aumentare la redditività del veicolo industriale. è proprio per que-
Il cambio Ecosplit è stato prodotto in due milioni di pezzi, evidente sintomo di un’esigenza avvertita nel mondo dei trasporti.
sto motivo che questo cambio gode tutt’ora di una domanda molto alta sul mercato”. I volumi di produzione evidenziano che il cambio ZF-Ecosplit, che ha riscosso un successo enorme a livello mondiale, rappresenta tutt’ora uno dei cavalli di battaglia più importanti del Gruppo ZF. La produzione in serie
dello ZF-Ecosplit a 16 marce fu lanciata nel 1979 e nel 2000 sul sito ZF di Friedrichshafen fu assemblato il cambio Ecosplit numero 1 milione. Il cambio Ecosplit equipaggia tutta una serie di veicoli, come ad esempio il Man TGX, il Daf XF 105 e l’ Iveco Stralis. Dal lancio della produzione
di questa gamma di cambi manuali di successo, l’Ecosplit è stato sempre oggetto di continui perfezionamenti ed ottimizzazioni tecniche. Infatti, ad oggi, sono state prodotte tre generazioni della variante a 16 marce. E, l’anno prossimo sarà lanciata la produzione di serie di una gamma a 12 marce del cambio Ecosplit, concepita in modo particolare per coprire la vasta gamma di coppie dei moderni motori di veicoli industriali e che consentirà di ottimizzare il carico utile grazie alla riduzione del peso complessivo del sistema. Oltre all’Ecosplit, ZF offre sul mercato un ventaglio molto ampio di cambi manuali che coprono quasi tutte le classi di veicoli industriali: il
cambio manuale Ecomid a 9 marce (nel corso del 2008 ne saranno prodotte ca. 60.000 unità) particolarmente indicato per veicoli commerciali medi da distribuzione con una coppia massima di 1.300 Nm, il cambio ZF-Eco lite a 6 marce, di cui ZF produrrà nel 2008 50.000 unità e che equipaggia furgoni leggeri con una coppia compresa tra 500 e 1.050 Nm. Tutti i cambi manuali per veicoli industriali targati ZF si sono affermati in modo eccellente nell’uso quotidiano ed in condizioni d’impiego impegnativo. Le trasmissioni della gamma Ecosplit si distinguono per la loro economicità, la longevità e la facilità d’uso. Inoltre, l’abbinamento alla servoassistenza pneumatica Servoshift permette di ottimizzare ulteriormente il comfort di cambio mar cia sia sulle trasmissioni del la gamma Ecosplit che su quelle della gamma Ecomid, perché il meccanismo Servoshift garantisce corse d’innesto ridotte e sforzi di cambio marcia minimi.
B OLOGNA - In Francia l’89 per cento delle flotte di veicoli per trasporto merci usa pneumatici di ricambio ricostruiti. In Svezia la percentuale corrispondente è dell’87 per cento e in Germania dell’83 per cento. In Italia solo del 57 per cento. Ne dà notizia l’Airp. Le ragioni di un uso così massiccio di pneumatici ricostruiti in Francia, Svezia e Germania sono da ricercarsi nelle caratteristiche economiche ed ecologiche dei ricostruiti. Infatti l’uso di pneumatici ricostruiti consente un risparmio in termini di spesa per le materie prime; un ulteriore risparmio, poi, è possibile per gli autotrasportatori, grazie al fatto che i pneumatici ricostruiti costano meno dei pneumatici nuovi. Il riutilizzo di pneumatici usati destinati alla ricostruzione, inoltre, ha un’importante valenza ambientale, dal momento che ogni pneumatico usato che viene destinato alla ricostruzione rappresenta un pneumatico in meno da smaltire. A riconoscimento di questa valenza il Ministero dell’Ambiente ha eliminato già dal 2003 i pneumatici usati destinati alla ricostruzione dall’elenco rifiuti. Il Parlamento italiano, poi, ha stabilito con legge l’obbligo per le pubbliche amministrazioni e per i gestori di pubblici servizi di riservare ai ricostruiti almeno il 20 per cento degli acquisti di pneumatici di ricambio. Nonostante queste misure incentivanti, la percentuale di flotte che utilizzano pneumatici ricostruiti in Italia è notevolmente inferiore rispetto a quella di altri Paesi europei economicamente avanzati.
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LE NOSTRE PROVE
IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2008
MAN TGX 18.680 4x2 BLS
di Mauro Zola È un sogno su quattro ruote. Per capirlo basta guardare le facce di chi ci incrocia in autostrada o di quelli che si fermano ad ammirarlo nell’area di servizio da cui partiamo. Perché nonostante l’aumento del gasolio, nonostante la crescente austerity che spinge le scelte verso modelli più morigerati, potersi confrontare con un 8 cilindri da 680 cv è il sogno di ogni camionista. In questa occasione tanta potenza la mette a disposizione il Man TGX nella sua massima espressione. Due sono le caratteristiche evidenti fin da una prima presa di contatto, una l’abbiamo già citata: si tratta del pro pulsore, il massimo della potenza oggi disponibile in un veicolo di serie, l’altra è rappresentata dalla cabina di guida a fondo piatto che distingue il TGX dal suo predecessore, il TGA, di cui è la naturale evoluzione. Allora prima di parlare a fondo delle dotazioni esaminiamo un po’ più a fondo la componente più ammirata (anche grazie alle scritte ben distribuite su trattore e semirimorchio), quell’8 cilindri, distribuiti nella
Un sogno su quattro ruote Nonostante l’aumento del gasolio, nonostante la crescente austerity che spinge le scelte verso modelli più morigerati, potersi confrontare con un 8 cilindri da 680 cavalli è il sogno di ogni camionista classica V, vero orgoglio per il marchio tedesco; ad alimentarlo è un sistema di iniezione Common rail, abbinato a un turbocompressore con intercooler, il tutto rafforzato dal controllo elettronico dell’iniezione EDC, che comanda la pompa in modo che questa quota la quantità di carburante da iniettare e il momento in cui farlo tenendo conto dell’operatività del motore. Il risultato è, come dicevamo, impressionante, oltre alla potenza, 680 cv, raggiunta ad appena 1.800 giri al minuto, la coppia massima fa segnare addirittura i 3.000 Nm nell’arco di utilizzo compreso tra i 1.100 e i 1.500 giri al minuto, il che consente in un percorso come quello che ci accingiamo ad affrontare di contenere di parecchio i consumi. Per chi ha necessità di una potenza vera, palpabile fin da quando si gira la chiavetta d’accensione, questa è la soluzione ideale. SI CARICA DI PIÙ Al propulsore, naturalmente in versione Euro 5, è abbinato nel nostro caso il cambio automatico TipMatic, sviluppato da ZF, quasi un’addizionale obbligatoria per mezzi di questo tipo, e per molti motivi, ad esempio perché pesa 60 kg in meno del corrispettivo manuale, il che si traduce in un aumento del carico utile. E poi c’è la questione consumi: un autista anche capace non è quasi mai in grado di raggiungere i risultati garantiti dalla più recente versione del TipMatic, che nel corso della prova dimostrerà di sapersi destreggiare anche in situazioni complesse, in cui dosare l’acceleratore e lavorare sulle marce è necessario per evitare intoppi. Come abbiamo già accennato l’altra grossa novità del TGX
I numeri della prova
246
I chilometri percorsi Autostrada A4 Arluno - uscita Carisio Biella - Santhià - Autostrada A26 - Arluno
74
I litri di gasolio consumati
3,32
I litri consumati per ogni chilometro percorso
è rappresentata dalla cabina, in questo caso in versione XXL, la più capiente nel catalogo del marchio tedesco. E in effetti la sensazione di spazio è immediata e stupiscono i risultati raggiunti dai progettisti con il pavimento, che è praticamente piatto e che fa sì che l’interno su peri i due metri in altezza, confermandosi comodo per autisti di ogni statura, oltre che luogo gradevole in cui trascorrere oltre alle ore di guida anche quelle destinate al necessario riposo. Se ad esempio si vuole dormire, si può scegliere tra i due lettini a disposizione, lunghi rispettivamente 2,2 e 2,15 m e larghi 790 cm, praticamente come un letto vero e proprio, i materassi che li equipaggiano, in lattice spesso 90 mm, sono a portata differenziata, per evitare possibili mal di schiena e lo stesso scopo hanno le reti a doghe. Ed è un piacere anche accomodarsi sul sedile di guida, in versione Confort (nel nostro caso è lo stesso anche per quello del passeggero), che dispone
La sensazione di spazio in cabina è immediata.
Il cambio Tipmatic addizionale fondamentale per il Man TGX.
Eccolo sulla strada il “sogno” dei camionisti, ce ne accorgiamo dagli sguardi che esso attrae, in autostrada e nelle aree di servizio.
LE NOSTRE PROVE
IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2008
di un supporto pneumatico che annulla le asperità del terreno, o almeno quelle che si possono trovare sui percorsi abituali di questo tipo di mezzi, ed è climatizzato, con un sostegno lombare e un riscaldatore incorporato. Visto il livello delle dotazioni non stupisce la generosità dei vani portaoggetti, che sono sei: due cassetti estraibili posizionati al centro del cruscotto, uno scomparto con coperchio inserito nella consolle centrale, un ampio vano multiuso inserito nel bracciolo della por ta, un portatazza scorrevole e un portarifiuti piazzato tra i due sedili, a questi va aggiunto un frigo box estraibile, montato sotto il lettino e che ingloba anche il tavolino apribile su cui l’autista può consumare i propri pasti. Per il comfort nelle fredde giornate invernali è inoltre stato aggiunto un riscaldatore ad aria calda, abbinato all’isolamento dell’intera cabina. BELLO MA ANCHE PULITO Se l’interno è in grado di garantire la felicità di ogni camionista, anche l’esterno della cabina non manca di attirare l’attenzione, e non soltanto per la verniciatura in giallo brillante, a questa XXL è stato aggiunto il prolungamento della portiera per coprire i gradini, che oltre all’indubbio effetto estetico assicura che restino sempre puliti da ghiaccio o neve. Anche in questo caso sono stati previsti due ampi vani portatutto, uno sul lato sinistro, accessibile anche dall’interno del camion, e l’altro sul lato destro, dove trovano posto attrezzi e martinetto. Prima di partire per la prova vera e propria vale la pena di dare un’occhiata anche alle dotazioni accessorie, molto complete. Naturalmente questo è un veicolo test e quindi equipaggiato con quanto di meglio la tecnologia abbia oggi messo a disposizione del trasporto pesante, ma vista la funzionalità che garantiscono questi che è riduttivo chiamare accessori, sarebbe auspicabile che più
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Questi i concorrenti del TGX
Iveco Stralis AS 440S56
Mercedes Actros 1860 LS
Scania La480MLA
Volvo Trucks FH 16 660
Cabina Active Space Motore 6 cilindri in linea, 12.880, potenza 412 kW/560 cv a 1.900 giri/min., coppia 2.500 Nm da 1.000 a 1.575 giri/min.
Cabina LH Motore 8 cilindri a V, 15.928 cc, potenza 440 kW/598 cv a 1.800 giri/min., coppia 2.800 Nm a 1.080 giri/min.
Cabina CR19 Topline Motore 8 cilindri a V, 15.600 cc, potenza 456 kW/620 cv a 1.900 giri/min., coppia 3.000 Nm da 1.100 a 1.400 giri/min.
Cabina Globetrotter LXL Motore 6 cilindri in linea, 16.100 cc, potenza 485 kW/660 cv a 1.500 gi ri/min., coppia 3.100 Nm da 1.000 a 1.450 giri/min.
clienti, almeno su camion di que sto livello, decidessero di aggiungerli alla lista degli acquisti. Oltre all’EBS, che ormai non può più essere considerato un optional e il cui uso dovrebbe essere imposto per legge, erano presenti CDC, cioè la regolazione elettronica del grado si smorzamento degli ammortizzatori, molto utile quando si devono affrontare a pieno carico strade non in perfette condizioni, e LGS, la seconda versione del già noto Lane Guard System, che avvisa acusticamente se si superano i limiti della propria corsia, un vero salvavita quando si è stanchi ma si decide comunque di proseguire. Abbiamo tenuto per ultimo un componente che ci sembra davvero importante: l’Adaptive Cruise Control, che regola la velocità del camion su quella del veicolo precedente, e sarebbe in grado da solo di porre fine a gran parte degli incidenti autostradali, perché un momento di distrazione può capitare a chiunque ed è un valore incalcolabile quello di un “amico” elettronico in grado di metterci una pezza. Quando si tratta di un 8 cilindri il momento di iniziare la
prova vera e propria è uno dei più entusiasmanti, perché, per un appassionato di camion, non c’è sonorità più gradevole del basso ronfare del motore, che in questo caso è stato tenuto basso per non risultare alla lunga disturbante e allora è stato reso un rumore di fondo quasi impalpabile ma è comunque molto gradevole. Il primo tratto del percorso è prettamente autostradale, il terreno di caccia preferito da questo super Man, anche se bisogna ricordare che avere nel cofano 680 cv non vuol dire esibirsi in inutili e dannose (per i consumi) dimostrazioni di supremazia. La cavalleria serve certo, ma in momenti ben precisi, quando cioè si affrontano pendenze rilevanti o anche quan do alla vista sembra di
muoversi su di un tratto piano e invece la strada sale e lo si vede dal l’incremento dei consumi; un esempio perfetto è la Statale che dal casello di Carisio conduce a Biella, molto frequentata dal trasporto pesante diretto nel comprensorio laniero e che è all’apparenza innocua, ma invece, come abbiamo già potuto constatare più volte, piuttosto impegnativa sotto il profilo dei consumi, un po’ per la pendenza continua di cui dicevamo, un po’ per le tante rotonde che costringono a ripartenze onerose. TUTTO A DISPOSIZIONE Ora, tra i tanti mezzi con cui abbiamo percorso questa tratta, il Man 18.680 è quello che in proporzione se l’è cavata me-
glio, raggiungendo un risultato inaspettato, superando agevolmente i 3 km con un litro. Non si può certo pensare che un propulsore di questo genere consumi quanto un normale sei cilindri con meno di 500 cv, ma più l’impegno aumenta più i dati si equilibrano ed è possibile levarsi d’impaccio con disarmante facilità. A contribuire in questo senso è anche lo sterzo del Man, che è stato profondamente rivisto con l’avvento della serie TGX e che oggi risulta incredibilmente preciso, tanto che una serie di lavori stradali con conseguenti strettoie diventano per il tester Leo, soltanto l’occasione di dimostrare la propria abilità, scivolando tra i birilli senza sfiorarne neppure uno. Qualche nota la merita a questo punto la postazione di
gui da, dominata dal volante multifunzione in dotazione per tutta la serie, da cui il conducente può richiamare le varie funzioni relative al mezzo, oltre che rispondere al cellulare, il tutto senza mai staccare le mani dal volante. A destra sono posizionati i comandi di Tempomat e Adaptive Cruise Control, a sinistra il menù del computer di bordo, oltre ai controlli del telefono e dell’autoradio. Quando si agisce le informazioni vengono chiaramente rappresentate sul display del cruscotto in fibra di carbonio, che ha nella pulizia stilistica la sua dote migliore, riuscendo ad armonizzare i tanti strumenti necessari senza mai dare l’impressione di un sovraffollamento e consentendo fin da una prima occhiata di distinguere le varie priorità.
Carta d’identità COGNOME - Man NOME - TGX 18.680 4X2 BLS CABINA - XXL MOTORE - Man D2868 LF 02, Euro 5, 16.160 cc, 8 cilindri a V, 32 valvole, diesel a iniezione ad alta pressione Common Rail EDC7, turbocompressore con intercooler, controllo elettronico dell’iniezione EDC, sistema di post trattamento dei gas di scarico SCR, potenza 500 kW (680 cv) a 1.800 giri/min., coppia 3.000 Nm da 1.100 a 1.500 giri/min. CAMBIO - Automatico Man Tipmatic ZF 12 AS 3141 OD, a 12 marce + 2 retromarce. PNEUMATICI - Asse anteriore: 385/55 R22,5 Michelin Energy XFA2. Asse posteriore: 315/70 R22,5 Michelin Energy XDA2+. SOSPENSIONI - Anteriori: balestre paraboliche a due lame. Posteriori: pneumatica a quattro soffietti, con regolazione elettronica ECAS. FRENI - A disco sulle quattro ruote, con Man BrakeMatic, ABS, ASR, Freno motore EVB Man con farfalla che agisce sui gas di scarico. STERZO - ZF Servocom 8098. DIMENSIONI - Passo 3.600 mm. Altezza interna cabina 2.100 mm, larghezza interna cabina 2.256 mm, lunghezza interna cabina 2.145 mm. EQUIPAGGIAMENTO - ESP, CDC, ACC, LGS. SERBATOIO CARBURANTE - 660 l (AdBlue 75l). Anche l’esterno della cabina non può non attirare l’attenzione: portiera prolungata e colore giallo brillante.
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Pianeta truck
di Massimiliano Campanella
C ASTEL M AGGIORE - Tra le novità di fine anno in casa Effer spicca la 1155, disponibile in versione fino a 9 sfili con oltre 26 m di sbraccio idraulico e con antenna supplementare a 6 sfili per sbraccio totale di 36 m. Questa gru completa il rinnovamento dei modelli Effer nel segmento di gru con portata da 100 txm e si propone come nuovo punto di riferimento per questo segmento di mercato, introducendo un innovativo basamento integrale estremamente compatto. Dotata dell’esclusivo brevetto CroSStab, la 1155 è caratterizzata da installazione su telaio scarrabile reversibile, che permette di lavorare con la gru installata retrocabina o retrocassone, soluzione quest’ultima utile per il sollevamento di carichi pesanti e ingombranti in con dizioni di piena stabilità sen za uso di zavorre.
IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2008
EFFER / TRA LE NOVITA DI FINE ANNO SPICCA LA 1155
“ Compatta e integrale
Dotata dell’esclusivo brevetto CroSStab, permette di lavorare con la gru installata retro cabina o retro cassone, soluzione quest’ultima utile per sollevare carichi pesanti e ingombranti in condizioni di piena stabilità senza uso di zavorre. Un anno, il 2008, che per l’azienda bolognese si chiude con un grande interesse da parte degli operatori
CHIUDE L’ANNO CON INNOVAZIONI Ma l’anno 2008 si chiude con un indubbio interesse nei confronti dell’azienda di Castel Maggiore, a circa 9 km verso nord rispetto al centro storico di Bologna. Grazie ai nuovi modelli 65, 80 e 100, che rappresentano l’evoluzione dei precedenti 62, 75 e 95 con capacità di sollevamento maggiorata, nuove soluzioni estetiche e rinnovato impianto idraulico. Ma innovazione si è registrata an che sui modelli 130 LSV e 155 LSV, migliorati rispetto alle versioni precedenti per l’inserimento, come standard, di un distributore elettroidraulico proporzionale che assicura manovre veloci e precise nonché un facile ed economico montaggio del radiocomando. La 155 LSV può essere allestita con l’innovativa soluzione con postazione di comando “Uo mo in Piedi”, adatta per applicazioni a benna mordente e cassoni ribaltabili con sponde alte. Altra punta di diamante di Effer resta il modello 35, oggi com mercializzato anche da CTE in versione “pacchetto com pleto”, gru più camion con cassone. L’assemblaggio, realizzato presso lo stabilimento di Rovereto, è dedicato principalmente ai noleggiatori. Restano infine i modelli più rappresentati della gamma 850, 585, 470, 305. Dal mese di ottobre 2005, CTE ha rilevato, tramite la consociata Sol.Ge., le attività di Effer Holding, a sua volta nata nel 2000 per consolidare le diverse attività industriali e commerciali realizzate o sviluppate fin dal 1965 da Giancarlo Monti, fondatore di Effer. Il marchio CTE è da 20 anni sinonimo di qualità nella produzione e commercializzazione di attrezzature per la movimentazione di materiali su scale, attrezzature per traslocatori, piattaforme aeree ed elevatori per edilizia. L’affidabilità e sicurezza dei mezzi, il livello dei servizi di assistenza ne fanno un’azienda la cui professionalità è riconosciuta in tutto il territorio nazionale ed europeo. Effer è nata precisamente il 9 novembre 1965 grazie a Giancarlo Monti, che l’ha diretta per oltre quarant’anni. Il nome dell’azienda venne scelto con riferimento al verbo latino “Effero” che significa
La specificità e l’altissimo livello di personalizzazione delle gru Effer, spesso tagliate su misura del singolo cliente, sono garantite da una produzione articolata su quattro stabilimenti, che coprono l’intero ciclo produttivo della gru, dall’ingresso delle lamiere fino al montaggio su autocarro per le gru più complesse. Ogni anno vengono prodotte oltre 2mila gru da 2 a 400 tonnelate/metro.
“sollevare”. Un nome contenente la missione che Effer ha voluto dare a sé stes sa ma anche alle altre aziende che nei successivi trent’anni sono venute a completare il Gruppo: quello di progettare e costruire macchine per il sollevamento di oggetti o persone. Il celebre motto di Archimede identifica da allora la missione dell’intero Gruppo: “da ubi consistam et terram caelumque effero” (Datemi un punto di appoggio e solleverò il mondo). SU MISURA DEL CLIENTE La specificità e l’altissimo livello di personalizzazione delle gru Effer, spesso tagliate su misura del singolo cliente, sono garantite da una produzione articolata su quattro stabilimenti, che coprono l’intero ciclo produttivo della gru, dall’ingresso del le lamiere fino al montaggio su autocarro per le gru più complesse. Ogni anno escono dagli stabilimenti oltre 2.000 gru di capacità variabile da 2 a 400 tonnellate/metro. La struttura produttiva Effer/Sol.Ge. si avvale di quattro stabilimenti in Italia, per una superficie coperta totale di oltre 30.000 metri quadri. Di questi, tre stabilimenti si trovano nell’immediata periferia di Bologna, mentre il quarto sito si trova nei pressi di Taranto. Ampia la varietà di gam ma. Si parte dalle gru terrestri, una gam ma di oltre 40 modelli di gru, disponibili in centinaia di varianti, con una capacità di sollevamento da 2 a 200 tonnellate/metro e ben cinque configurazioni di
braccio in grado di soddisfare ogni tipo d’impiego. Poi troviamo le gru marine, una gamma di oltre 30 modelli di gru, disponibili in centinaia di varianti, con una capacità di sol levamento da 2 a 400 tonnellate/metro e ben quattro configurazioni di braccio in grado di soddisfare ogni tipo d’impiego. Grande importanza rivestono anche i prodotti speciali: apparecchi di sollevamento o macchine oleodinamiche sviluppate in risposta alle esigenze più disparate dei clienti. Si tratta di retro escavatori, piattaforme sottoponti, carri di soccorso d’impiego ferroviario o militare, e di tanti altri progetti realizzati dall’Ufficio Studi Effer. Vediamone qualcuno nel dettaglio. Tra gli escavatori, il C 22 LW è un braccio articolato ripiegabile, montato su autocarri. Può essere equipaggiato di benna da bivalve oppure di pala da scavo. È una macchina ideale per le aziende municipalizzate nei piccoli lavori di pronto intervento (ricerca e riparazione di perdite di gas e/o acqua dalle condotte interrate). Montata su autocarri da 12 t di Ptt di passo molto corto, può raggiungere prontamente qualunque punto della città. Recupera il materiale di scavo caricandolo sul cassone stesso del truck (solitamente ribaltabile), lasciando pulita la sede stradale. L’ingegnosa slitta idraulica consente di estrarlo lateralmente per gli scavi di trincee, con una sporgenza minima che consente al truck di non ostacolare il traffico stradale. Effer offre inoltre una gamma completa di piattaforme per l’ispezione di ponti e via-
dotti: 23000L / 2S, 34000 3B / 2S, America Platform, America Jib. Tutte montate su truck e interamente idrauliche, queste macchine offrono la possibilità per l’operatore di accedere direttamente alla piattaforma di lavoro dal suolo stradale (senza pericolosi contorsionismi all’interno di strutture tralicciate sospese nel vuoto). Gli esclusivi stabilizzatori su ruote consentono di spostare il mezzo lungo la carreggiata senza dover ripiegare il braccio evitando inutili pause di lavoro. La stabilità del veicolo è calcolata in maniera ottimale per consentire un ingombro minimo della corsia di la voro, lasciando scorrere il traffico sulle corsie laterali al truck. PER RAPIDI INTERVENTI La gru modello 140 DSB rappresenta una soluzione tra le più innovative nel campo del soc corso ferroviario. Quanto a mobilità, la gru è installata su truck a quattro assi muniti di assali ferroviari a sollevamento e traslazione oleodinamica, che possono viaggiare su strada o ferrovia. Il truck può quindi arrivare sul luogo del deragliamento scegliendo il percorso più breve, muovendosi con la massima celerità. Raggiunto il luogo d’intervento, l’esclusivo sistema di stabilizzatori a estensione idraulica consente di trasferire il veicolo-gru parallelamente ai binari, per portarlo a lato dei binari. Quanto ad altezza di lavoro, la cinematica dei bracci consente di sviluppare la capacità massima di sollevamento con il braccio oriz-
zontale, restando perciò ben al di sotto delle catenarie che non devono essere smontate, rendendo l’intervento ancora più rapido. La gru d’impiego forestale o per il riciclaggio industriale da 70 txm interamente progettata secondo le normative H2-B4 è a tutt’oggi la gru più potente realizzata per impieghi forestali o da riciclo. I bracci aspiratori sono bracci progettati per guidare e sostenere le tubazioni d’aspirazione di cemento in polvere, accelerando le operazioni di scarico dalle stive delle navi. Possono essere montati in postazione fissa (sulle banchine di scarico), su bettoline di trasbordo, o anche su speciali semirimorchi che contengono an che le potenti centraline d’aspirazione. Le gru aviotrasportate Effer rispondono all’esigenza di massima tempestività d’intervento su luoghi d’azione isolati o lontani da infrastrutture. Fornite originariamente a enti militari nel l’ambito Nato, queste gru sono una soluzione adeguata anche per la Protezione civile, dove la tempestività d’intervento è d’importanza prioritaria nel caso d’avvenimenti di particolare gravità. La caratteristica principale richiesta per questo tipo di gru è il peso, che deve essere particolarmente limitato, ma soprattutto l’altezza totale del veicolo, che deve
poter accedere, attraverso le rampe, all’interno della stiva di carico del l’aereo da trasporto (C 130). Per quanto compatto possa essere il veicolo su cui è installata una gru Effer, capita di dover accedere all’interno di capannoni dove gli spazi percorribili sono molto angusti per la presenza d’altri macchinari o scaffalature che sarebbe troppo complicato rimuovere per lasciare libero accesso alla gru. NIENTE SPAZIO? C’È WEMB In questi casi, è possibile ricorrere al Wemb. Si tratta di un carrello speciale semovente (azionato elettricamente oppure mediante centraline diesel), che può essere trasportato su un normale automezzo fino all’esterno del l’officina, mentre può poi accedere autonomamente all’interno del capannone e posizionarsi con gli stabilizzatori (a croce) negli angoli più angusti. Secondo il modello di gru e la configurazione del braccio, il carrello può avere dimensioni estremamente compatte, poiché con gli stabilizzatori retratti occupa uno spazio di soli 4.000 x 2.000 mm. Il carrello, come l’intera gru, può essere radiocomandato ed è disponibile per gru Effer di capacità fino a 100 txm e sbracci interamente idraulici fino a 27 m (con jib).
ERRATA CORRIGE Sul numero di novembre de Il Mondo dei Trasporti, a pagina 49, è stato erroneamente indicato il nome e la qualifica della persona ritratta nella foto. Si tratta di Giovanni Canavotto, Brake Disc Division General Manager di Brembo e non di Paolo Carullo, Commercial Vehicles BU Director.
OK3 è la prima, vantaggiosa formula che vi libera dal pensiero della manutenzione per 3 anni e, compresa nel prezzo, vi offre una copertura triennale sulla catena cinematica.
Con OK3, ci facciamo in due per tre. Infatti sottoscrivendo, al momento dell’acquisto del veicolo, un contratto di manutenzione di 3 anni* su un veicolo di classe Lungo Raggio o Distribuzione, è inclusa nel prezzo una copertura triennale sulle principali componenti meccaniche (motore, cambio e differenziale). Una doppia opportunità con una doppia convenienza: un bel guadagno in serenità, un bel risparmio di spesa. Non vi sentite già più sollevati?
* Oppure di 500.000 o 200.000 km, rispettivamente per veicoli Lungo Raggio e Distribuzione.
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Sentitevi sollevati.