Il Mondo dei Trasporti - Gennaio-Febbraio 2024

Vega Editrice

N° 326

Anno XXXIV

gennaio-febbraio 2024

euro 5,00

Mensile di M p oe lni tsiicl ae , de ic opnool m e ccnui cl a pn o ri ct oa |d Fe ol ntdraatsop d i t iiac,a c, uel tc uornao em ti a t udr ea l et r taes c oa r tP oa o l o A l t i e r i GATE INTERVISTA ESCLUSIVA A

MICHAEL MAY

SOLO I VANTAGGI DELL’ELETTRICO CON IL NOLEGGIO FLESSIBILE Il manager australiano è a capo della società nata all’interno del gruppo IVECO per accompagnare le aziende di trasporto nella transizione energetica.

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FRAIKIN ITALIA Claudio Gariboldi su un 2023 che ha confermato lo stato di ottima salute dell’azienda e un focus 2024 sui servizi al trasporto.

LAMBERET ITALIA Il leader delle carrozzerie frigo chiude l’anno con un +60 per cento del fatturato: la soddisfazione di Sandro Mantella.

I

C

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ROSSI VEICOLI

Il Ford Trucks F-Max 500, arrivato in flotta lo scorso dicembre e consegnato dalla concessionaria umbra, conquista il Gruppo Ciavaroli che, attraverso le società Autotrasporti Ciavaroli e CiavTrans, nel 2024 celebra i 60 anni dalla nascita.

A raccontarci la storia dell’azienda e il feedback degli autisti sul mezzo, il Presidente della CiavTrans, nonché figlio del fondatore, Gianluca Ciavaroli.

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SCANDIPADOVA

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La concessionaria Scania ha consegnato il primo semirimorchio Schmitz Cargobull italiano con gruppo frigo Carrier totalmente elettrico alla Cusinato Renato Autotrasporti, affezionato cliente del Grifone nonché vettore di riferimento nel Triveneto per la multinazionale Lidl, dalla cui spinta verso la sostenibilità tutto è partito.

REALTRAILER

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CONTINENTAL

Cambio dell’assetto proprietario per l’importatore ufficiale del marchio Krone nel nostro Paese. Stefano Savazzi rileva le quote della famiglia Pigozzi che nel 1999 aveva fondato l’azienda. L’imprenditore ci racconta come è maturata la decisione e quali sono le prospettive per il futuro, anche di Yparco, la società che gestisce il terminal ferroviario di Suzzara.

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QUEL DENARO CHE COSTA ANCORA TROPPO

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na partita complessa, quella che sta giocando l’economia mondiale in questo inizio di anno, che inevitabilmente si riflette anche sul settore del trasporto. Il Consiglio direttivo della Banca centrale europea nella sua prima riunione del 2024 ha deciso di mantenere invariati i tassi di interesse: il costo del denaro resta al 4,5 per cento, il che comporta per le aziende una spesa elevata per ottenere prestiti e finanziamenti (anche per acquistare i veicoli per svolgere la loro attività). Vero è che la politica restrittiva della BCE sta sortendo i suoi effetti: con l’inflazione nella zona euro scesa al 2,9 per cento di dicembre, contro il valore a cifre invertite dello stesso mese del 2022, gli analisti si aspettano un taglio del costo del denaro che dovrebbe arrivare nei prossimi mesi. Per quanto la presidente Christine Lagarde abbia affermato che sia prematuro parlarne, preoccupata soprattutto dalle tensioni in Medioriente, e in particolare dalle difficoltà che stanno incontrando le navi cargo nell’attraversare Mar Rosso e Canale di Suez.

Argomento al quale, in questo primo numero dell’anno, dedichiamo un ampio report.

Paolo Altieri

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In dieci anni la Mondial Trasport è riuscita a diventare uno dei punti di riferimento in Italia, e non solo, nel settore dei trasporti eccezionali.

Ai “piedi” dei mezzi, che compongono un parco variegato come le missioni da affrontare, c’è da un anno solo Continental, affidabile nel prodotto, nel network di assistenza e nelle persone di riferimento.

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TRASPORTO ANIMALI VIVI

L’AZIENDA DEL MESE

Il regolamento del settore potrebbe essere modificato, creando non pochi problemi a tutta la filiera, dall’allevamento al consumo. Ne parliamo con Carlotta Caponi, segretario generale FAI.

La parola a Natalino Mori, Presidente Transadriatico, artefice, trent’anni fa, del progetto di unire in cooperativa le aziende di trasporto e logistica attive nella movimentazione dei prodotti petroliferi.

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L’editoriale

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IN ALLEGATO INSERTO SUL MONDO DEI VEICOLI COMMERCIALI Gruppo Amati inarrestabile: dopo Torino, presto le officine a Vado Ligure e Genova.

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mobilità

IVECO Bus, Solaris, Scania e MAN i protagonisti, con le loro consegne, delle nostre pagine dedicate ad autobus e coach. Nucera Presidente del settore in ACEA.

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FATTI & OPINIONI

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CORNER DEALER DI MASSIMO ARTUSI

VICEPRESIDENTE FEDERAUTO CON DELEGA TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI

UN FONDO PER DARE AVVIO, DA SUBITO, A QUEL CAMBIAMENTO CHE SERVE

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er chi, come noi concessionari, vuole davvero impegnarsi nella battaglia per la transizione green non esiste soltanto il fronte delle istituzioni europee dove si decidono tempi, standard e soprattutto alimentazioni per combattere climalternati e inquinanti nei trasporti. Anzi, concentrare l’attenzione su quelle date - così vicine, ma anche così lontane - del 2030, del 2035, del 2040 rischia di mettere in secondo piano quello che accade nel frattempo, come se quelle scadenze dovessero segnare l’inizio di una rivoluzione verde ineluttabile e irreversibile, mentre, come al solito, più si carica un’idea di accezioni iperboliche, più questa finisce per diventare impraticabile e irrealizzabile.

Perché una vera rivoluzione green nei trasporti, per misurarsi con la realtà non può che partire subito, con una forte riduzione dell’impatto sul clima e sull’ambiente (in questa sede trascuriamo volontariamente il tema Sicurezza) causato, soprattutto in Italia, da centinaia di migliaia di veicoli pesanti - di standard inferiore all’Euro 5.

Il rallentamento del rinnovo del parco, che certamente ha origini antiche e causate da un mercato che a fatica riesce a tenere i conti in equilibrio (e a questo tema accenniamo solamente perché ha radici complesse), è inevitabilmente frutto anche dei venti dell’incertezza che arrivano da Bruxelles. Prima di investire sui nuovi veicoli i cui costi (di investimento e di

MENSILE DI POLITICA, ECONOMIA, CULTURA E TECNICA DEL TRASPORTO DIRETTORE RESPONSABILE PAOLO ALTIERI paolo.altieri@vegaeditrice.it VICEDIRETTORE CRISTINA ALTIERI cristina.altieri@vegaeditrice.it HANNO COLLABORATO PAOLO BARILARI ALBERTO CASPANI FRANCESCO IRACE GRETA ROSSI EDITORE VEGA EDITRICE SRL SEDE LEGALE VIA STRESA 15 - 20125 MILANO TEL +39 039 493101 INFO@VEGAEDITRICE.IT WWW.ILMONDODEITRASPORTI.COM PRESIDENTE LUISELLA CROBU VICE PRESIDENTE MICHELE STEFANO ALTIERI PUBBLICITÀ VEGA EDITRICE SRL GRAFICA E IMPAGINAZIONE STEFANIA FRERI STAMPA TIPOLITOGRAFIA PAGANI SRL PASSIRANO (BS) ABBONAMENTO ANNUO: ITALIA EURO 50,00, ESTERO: EURO 150,00. BANCA D’APPOGGIO: UNICREDIT BANCA CODICE IBAN: IT 21 V 02008 33430000041141143 - MONTE DEI PASCHI DI SIENA CODICE IBAN: IT51 K 01030 01605 000000212676.

POSTE ITALIANE SPA - SPED. IN ABBONAMENTO POSTALE - D.L. 353/2003 (CONV. IN L. 27/02/2004 N. 46) ART.1, COMMA 1, DCB MILANO - DISTRIBUZIONE NUOVA EFFEA SRL: BRUGHERIO (MB).

IL MONDO DEI TRASPORTI È REGISTRATO PRESSO IL TRIBUNALE DI MILANO NUMERO 327 DEL 4/5/1991 - ISCRIZIONE AL ROC: N. 35164.

esercizio) stanno già lievitando proprio a causa dei costi della ricerca, le imprese vorrebbero - e dovrebbero - avere, se non prospettive completamente chiare, almeno sostegni concreti, efficaci e rapidi che permettano loro di affrontare fin da ora la strada della decarbonizzazione.

Per questo le associazioni della filiera tutte insieme - dai costruttori di Anfia e Anita, ai trasportatori di Anita e Unatras e, ovviamente, ai concessionari di Federauto - si sono fatti promotori di una roadmap da sottoporre al nostro governo, per l’efficientamento del parco circolante dei veicoli industriali.

Si tratta di riorganizzare la massa di incentivi finora distribuiti da diversi soggetti statuali, con criteri non sempre coerenti e modalità spesso farraginose, per far sì che per i prossimi i tre anni 700 milioni

di risorse pubbliche vengano indirizzate per supportare gli investimenti in veicoli a emissioni zero e le loro infrastrutture, a stimolare la diffusione dei carburanti rinnovabili, a garantire procedura rapide di liquidazione. In questo modo, partendo fin da quest’anno, secondo le nostre stime, il fondo potrebbe influire gradatamente fino al 30% del parco, con un impatto determinante non solo sull’inquinamento e sui climalteranti (e anche - lo ripetiamo - sulla sicurezza), con largo anticipo sui tempi programmati dai legislatori europei per la decarbonizzazione del futuro e contribuire positivamente alla competitività del nostro Autotrasporto.

Ma altri capitoli su cui si dovrà agire sono la vetustà del parco dei veicoli commerciali leggeri che soffrono degli stessi problemi del parco pesante (seppur con soluzio-

Massimo Artusi, Vicepresidente Federauto con delega Truck e Van.

ni parzialmente diverse, a partire dalla revisione dell’Ecobonus di cui da troppo tempo si attende un apposito DPCM), i veicoli “vocazionali” e tutti gli altri.

Aspettiamo con fiducia la risposta del nostro governo, convinti come siamo che limitarsi a pensare che la transizione green sia solo quella che partirà nel 2035 (nel 2040 per i camion più pesanti), che penalizza solo costruttori e aziende (si legga a proposito cosa ha scritto l’IRU al riguardo) sarebbe un grave errore che, alla fine, pagheremmo tutti.

MERCATO VEICOLI INDUSTRIALI 2023

UN ANNO POSITIVO. PERÒ.

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el mese di dicembre il mercato dei veicoli industriali registra una brusca frenata, con le immatricolazioni ferme a 1.851 unità in diminuzione del 28,5 per cento rispetto al 2022. Ad ogni modo, nel corso dei dodici mesi del 2023, il dato consolidato riflette la crescita migliore dal 2008, con il +12,2 per cento (+12,6 per cento per i veicoli pesanti, +15,8 per cento del comparto medio-leggeri, -11,1 per cento per la fascia dei leggeri) e oltre 3.000 unità immatricolate in più rispetto al 2022. “Valutiamo positivamente - ha dichiarato Paolo A. Starace, Presidente della Sezione Veicoli Industriali dell’UNRAE - l’andamento complessivo dell’anno, a riprova della dinamicità del settore dei veicoli industriali, che rappresenta notoriamente la cartina di tornasole dello stato di salute dell’economia del nostro Paese.

Ciononostante, il dato registrato a dicembre, unitamente al calo della domanda già in corso da mesi, lascia presagire una contrazione del mercato nel 2024. Accogliamo, quindi, con favore l’intervento del Governo relativo al contributo maggiorato per la c.d. Sabatini Green, che sostiene gli investimenti in veicoli a basso impatto ambientale compatibili con l’uso dell’HVO. Tuttavia, non possiamo non esprimere il nostro rammarico per non aver colto l’opportunità di parametrare l’aumento delle tariffe autostradali nel 2024 in base alla classe di emissione, cominciando così ad

introdurre in maniera fattiva il principio «chi più inquina più paga». Coerentemente con gli obiettivi di decarbonizzazione che i Costruttori hanno già da tempo abbracciato ed in ragione degli stringenti nonché prossimi target europei, risulta ormai improrogabile un intervento dell’Esecutivo, già a più riprese sollecitato, che preveda l’istituzione di un Fondo ad hoc a sostegno degli investimenti in veicoli e infrastrutture di ultima generazione, al fine di svecchiare il parco circolante e sostenere la competitività dell’autotrasporto italiano”.

Nel periodo gennaio-dicembre 2023, gli autocarri rigidi risultano in rialzo del 13,2 per cento, mentre i trattori stradali chiudono a +9,5 per cento.

Nello stesso periodo, crescono i veicoli da cantiere (+14,6) e mantengono una variazione positiva anche i veicoli stradali (+11). Analizzando il mercato per alimentazione, nel 2023 la quota dei veicoli alimentati a gas risulta dell’1,8 per cento (era del 3,7 per cento nel 2022), per un totale di 520 unità, mentre gli autocarri elettrici e ibridi gasolio/elettrico rappresentano l’1,1 per cento del totale (era lo 0,1 per cento nel 2022).

Sul punto è intervenuto anche Luca Sra, Delegato ANFIA per il trasporto merci: “Nel mercato degli autocarri si è registrata a dicembre una significativa contrazione delle immatricolazioni che, pur non compromettendo il risultato cumulato del 2023, testimonia nuovamente i limiti

delle attuali misure discontinue a supporto del rinnovo del parco che non producono un’effettiva riduzione dell’età media dei veicoli circolanti. Si rende necessario adottare una pianificazione strutturale per la transizione ecologica del settore che in primo luogo riconosca il contributo alla decarbonizzazione già oggi apportato dai veicoli di ultima generazione a basse emissioni a gas naturale (compresso e liquefatto) e a diesel pienamente compatibili con i biocarburanti, come biometano e HVO, e che a questi affianchi in prospettiva il supporto alla diffusione di veicoli a zero emissioni e delle relative infrastrutture abilitanti. Nelle more dell’adozione di una programmazione pluriennale si invita l’Esecutivo a dare tempestiva attuazione agli interventi già previsti in sostegno dell’autotrasporto, come la pubblicazione dei decreti che permetteranno l’impiego delle risorse già stanziate per il 2023 e destinate al rinnovo del parco circolante. Contestualmente, si auspica una veloce conclusione del processo di riforma dell’attuale strumento di supporto alla domanda veicolare – cd.

Ecobonus – che riconosca, tra le altre cose, anche la fattispecie del noleggio a lungo termine.

In ultimo, si ribadisce la necessità di ripristinare il credito d’imposta sugli acquisti di beni strumentali in coerenza con quanto previsto dalla riformulazione del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza”.

MERCATO TRAINATI 2023

SI CHIUDE IN PERDITA

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l Centro Studi e Statistiche dell’UNRAE ha effettuato una stima del mercato dei veicoli rimorchiati per il mese di dicembre 2023 verso lo stesso mese del 2022. I rimorchi e semirimorchi con massa totale a terra superiore alle 3,5 t chiudono dicembre con 869 unità, in perdita del 34 per cento, mentre sul cumulato gennaio-dicembre la contrazione è del 7,3 per cento (15.561 unità immatricolate verso 16.794).

Michele Mastagni, Coordinatore del Gruppo Rimorchi, Semirimorchi e Allestimenti di UNRAE, commenta: “Dobbiamo constatare che l’anno appena terminato non ha mantenuto le previsioni di crescita sperate e che il mercato ha subito le gravi conseguenze dell’elevato costo dei finanziamenti alle imprese, con il comparto dei veicoli trainati chiamato a fronteggiare un netto calo della domanda negli ultimi mesi. Pur accogliendo con favore il recente provvedimento per il riconoscimento di incentivi al rinnovo del parco veicolare del trasporto merci, è necessario evidenziare come tali fondi siano largamente insufficienti a coprire le richieste di contributo da parte delle imprese di autotrasporto, in particolare quelle destinate all’acquisto di rimorchi e semirimorchi, che abitualmente esauriscono il plafond dedicato in pochissimi istanti dall’apertura delle prenotazioni in occasione dei c.d. click-day. Risulta quanto mai urgente che il Governo intervenga accogliendo la proposta congiunta, sollecitata a più riprese da UNRAE e dalle altre Associazioni del settore, di istituire un fondo pluriennale dedicato a un piano straordinario di svecchiamento del parco circolante italiano. Infine ribadiamo l’auspicio che in sede dell’ormai avviato esame parlamentare sul Disegno di Legge delega di riforma del Codice della Strada, possa essere accolta la nostra proposta di adeguamento dell’art.

61, in modo da consentire anche nel nostro Paese la circolazione di veicoli con lunghezza fino a 18,75 metri, attuando una norma che da quasi tre anni aspetta la sua piena applicazione.

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ATTUALITÀ

CANALE SUEZ NEL MAR ROSSO PER RILANCIARE L’ITALIA DEI TRASPORTI UNO SGUARDO OLTRE LA NUOVA VIA DELLA SETA

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Illigentur sandae persperum fugias eaqui dolecum ipsamus, incto moluptur autaeraturFerum idendio rempor sim que veribusdam ipsamet eos que et pa nonseru mquiae. Ita e

CANALE DI SUEZ, LA PARTITA SI GIOCA (ANCHE) QUI AL CENTRO DI STRATEGIE GEOPOLITICHE SEMPRE PIÙ PERICOLOSE, IL CANALE DI SUEZ HA BISOGNO DELLA DIPLOMAZIA ITALIANA E DELLE SUE RISORSE LOGISTICHE PER RAFFORZARE L’ASSE COMMERCIALE DEL MEDITERRANEO. L’ALTERNATIVA È L’USCITA DI SCENA DELL’EUROPA NELLO SCONTRO FRA STATI UNITI E CINA.

Q di Alberto Caspani Suez

Questione di tempo e TEU. La crisi dei trasporti nel Mar Rosso, alla luce del confronto a distanza fra Stati Uniti e Cina, è stata prevista non solo da entrambi i Paesi, ma pare destinata a svilupparsi per contromosse geopolitiche alle quali l’Italia non può più sottrarsi. I numeri della Suez Canal Authority parlano da sé: “meno 40% di introiti a gennaio 2024 rispetto a gennaio 2023 - ha dichiarato il presidente Osama Rabie - meno 30% di traffico navale nei primi quindici giorni dell’anno sul corrispettivo periodo dello scorsa stagione: da 777 a 544 unità. Ad aver lasciato il Canale per il Capo di Buona Speranza, però, sono solo i cargo con urgenze particolari”. Cifre non positive, indubbiamente, ma su cui lo shipping e i governi sembrano voler soffiare per altri fini: è il sospetto del vicedirettore dell’istituto di ricerca Humanitarian Logistics and Supply Chain Management

presso la Hanken School of Economics, Sarah Schiffling, così come del collega Matthew Tickle, professore di Operations management presso l’Università di Liverpool. Il numero di navi mercantili attaccate dai ribelli Houthi nello stretto di Bab el-Mandeb, per i due esperti, resta sorprendentemente basso e tale da non giustificare un’escalation: meno di 30 dallo scorso novembre a gennaio, di cui nessun cargo responsabile del trasporto di gas o petrolio, ma solo navi sospettate di portare aiuti militari ad Israele. Tenendo conto che dal Canale di Suez passa il 12% del traffico commerciale globale (pari al 30% di quello marittimo), la situazione dovrebbe apparire ben più allarmante nello Stretto di Malacca, dove gli assalti della pirateria sono fenomeno endemico e minacciano il traffico commerciale per una percentuale pari al doppio di quella di Suez.

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ATTUALITÀ

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Shipping in ritirata Onde preservare l’interscambio euroasiatico, e in particolare quello legato alla Nuova Via della Seta (Belt & Road Initiative), negli anni pre-pandemici sono state approntate inoltre rotte alternative mediante cui rendere vane ritorsioni economiche o belliche.

L’Unione Europea sembra però essersi dimenticata di quali siano o, verosimilmente, è costretta a dimenticarsene da chi ha tutto l’interesse a riportare il baricentro dei traffici economici nell’Oceano Atlantico. Se non addirittura a deprimere l’economia dei trasporti, in nome di un’interoperabilità sempre più snella e automatizzata.

Tra i primi a far rotta verso il Capo di Buona Speranza, ad esempio, sono stati il colosso danese dello shipping Maersk, nonché la tedesca Hapag-Llyod; due compagnie leader che hanno spinto i rispettivi governi a unirsi senza indugio alla coalizione occidentale anti-Houti, nonostante il rischio di bloccare l’intero Mar Rosso e danneggiare completamente il commercio sul Canale di Suez. Alla rotta africana hanno volto prua anche Msc (Svizzera), Cma-Cgm (Francia) e Cosco (Cina), quest’ultima al centro della recente operazione di acquisizione della società logistica italiana Transgo attraverso il partner Gruppo Fratelli Cosulich. A seguito della svolta di gruppo, gli equilibri di mercato del tragitto Asia-Europa sono infine saltati: dovendo percorrere 16.219 miglia nautiche per circumnavigare l’intera Africa anziché 9.911, pari a circa 44 giorni di viaggio contro 27, i cargo hanno visto aumentare le tariffe di trasporto del 173% fra Asia e Nord Europa, del doppio esatto fra Asia e Mediterraneo, con supplementi per container passati da 500 a 2.700 dollari. Colpiti dai rincari sia il settore della siderurgia e della chimica, che dell’abbigliamento e degli elettrodomestici. A rischio, inoltre, il 14,6% delle importazioni mondiali di cereali e il 14,5% di quelle dei fertilizzanti. Questa l’impietosa fotografia della piattaforma Freightos per il mese di gennaio 2024.

Un effetto del tutto sproporzionato alla causa, per i think tank della logistica.

Ma c’è di più. “Entro i prossimi cinque anni - rileva il Globalia Logistics Network - è prevista una trasformazione rivoluzionaria: lo scambio automatico e

continuo di polizze di carico digitali tra piattaforme attraverso le API (Application Programming Interface). Questa visione significa un allontanamento dal panorama attuale, nel quale la comunicazione di dati e la collaborazione tra piattaforme spesso richiedono interventi manuali e complesse integrazioni di manodopera. La logistica sostenibile sarà basata invece su smart container”.

Il blocco di Panama

Curiosa coincidenza, le operazioni di trasporto sono peggiorate pure nell’area del Canale di Panama, da cui mediamente transita il 5% del commercio marittimo, con il 46% dei container attivi sulla rotta fra il Nord-Est dell’Asia e la costa orientale degli Stati Uniti. A causa del livello basso delle acque prodotto da una siccità mai vista dal 1950 a oggi, i cargo sono spinti a circumnavigare l’America del Sud, con inevitabile aggravio dei costi e alto rischio d’incidenti nel pericolosissimo doppiaggio di Capo Horn. Una “diversione” svantaggiosa più per la Cina, importatrice di beni Usa per circa 179 miliardi di dollari nell’ultimo report 2022, che per il bilancio degli Stati Uniti, in passivo verso Pechino per quasi 576 miliardi di dollari. Gli americani si sono impegnati pure a ribaltare la sproporzione del loro import-export, ma l’unico e piccolo aereo della North Dakota Weather Modification Inc. inviato a Panama,

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con l’intento d’interrompere la siccità mediante operazioni d’inseminazione delle nuvole, non ha sortito effetti. Che sfortuna. Anomalie climatiche legate alla corrente del Niño non hanno invece colpito i fiorenti traffici via oceano fra Usa ed Europa, in particolare per quanto riguarda gli approvvigionamenti di Lng, i quali continuano a godere di condizioni commerciali ottime e ben poca concorrenza nell’Atlantico. Con Panama e Suez a mezzo servizio, gli Stati Uniti hanno dimostrato una resilienza alle crisi superiore a quella della loro economia quando il mercato è in piena salute, rinvigorendo la propria bilancia commerciale verso l’Europa. Uno sguardo al rapporto stilato nel 2020 dall’Osservatorio di Economia Marittima (SRM), forse, aiuta a capire meglio cosa il mondo dei trasporti e della logistica dovrebbe aspettarsi per il futuro.

Intermodalità della Via della Seta “Il Nord Africa rappresenta un’area pivot nel disegno complessivo della Belt & Road Initiative - evidenzia il documento - dal momento che i suoi Paesi possono servire come area di produzione per i mercati europei, come scalo logistico sia per l’Europa che per l’Africa sub-sahariana, ma anche come hub energetico per il petrolio, il gas e le energie rinnovabili. Quest’ultimo, in particolare, è il settore-obiettivo per gli investi-

Nella pagina a fianco l’ingresso mediterraneo del canale di Suez, fra Port Fouad e Port Said. In questa pagina, in alto in senso orario: Port Said, una nave cargo, il vecchio Museo della Storia del canale di Suez ad Ismailia e il Palazzo della Suez Port Authority a Port Said.

Sotto documenti e studi ottocenteschi.

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Qui sopra in senso orario: ponti levatoi sopra i canali di Ismailia, “capitale amministrativa” al centro del Canale di Suez; murales commemorativo della guerra dello Yom Kippur (1973) ad Ismailia; modello di imbarcazione attiva ai tempi dell’Antico Egitto; modello del nuovo Museo del Canale di Suez, cui l’Italia ha donato una targa commemorativa del proprio contributo per la costruzione dell’idrovia nel 1869.

ATTUALITÀ

menti cinesi nel progetto, che entro il 2040 mirano a garantire importazioni di petrolio pari a 12.4 milioni di barili al giorno, oltre che alla quadruplicazione dei quantitativi di gas naturale liquefatto”.

Rosso, vantaggiosa sia in termini di tempistiche che di potenziale economico.

Memore della crisi di Suez del 1956, della Guerra dei Sei Giorni e dello Yom Kippur, ma consapevole pure degli interessi nell’area di Stati Uniti e Gran Bretagna, Pechino ha deciso di impegnarsi parallelamente sul fronte dell’intermodalità ferroviaria, dando via al progetto China-Europe Railway Express (CRE). Oggi le principali vie di collegamento fra Asia e Vecchio Continente sono almeno tre: una settentrionale attraverso la Russia, una mediana lungo Kazachstan e Caucaso sino al Mar Nero, infine una meridionale che passa per Iran e Turchia, ma potenzialmente in grado di sfruttare l’asse iracheno-siriano sino al Mediterraneo. In base ai dati del Cooperation Forum di Lyanyungang, fra il 2013 e il 2023 queste rotte hanno movimentato 77mila treni-cargo, trasportando beni per 7.31 milioni di TEU e per un valore di 340 miliardi di dollari. Giusto un terzo dell’interscambio Cina-Europa nel solo anno 2022, ma le corse hanno raggiunto nel frattempo 217 città in 25 Paesi europei (senza contare le conseguenti finalizzazioni via gomma), con volumi in crescita media del 7% l’anno.

Prima della crisi fra UE e Russia, il 90% dei traffici correva lungo il corridoio settentrionale, ma dal 2022 la rotta sud ha visto crescere rapidamente i propri carichi di oltre due volte e mezza, raggiungendo il record di 1,5 milioni di tonnellate di beni. Per l’Europa continentale, dunque, esiste un’alternativa al Mar

Il problema di Bab el-Mandeb non è allora estemporaneo, bensì geopolitico: già prima della pandemia, la Cina appariva lanciata in modo inarrestabile verso il completo superamento dell’economia statunitense, dopo circa 60 anni d’incontrastata egemonia a stelle e strisce. Partendo dall’analisi della ricchezza della classe media, Banca Mondiale e Fondo Monetario Internazionale avevano previsto nel 2024 il raggiungimento da parte cinese del più alto PIL pro capite al mondo. Sull’Asia Times, un ampio servizio dell’economista Dipil Hiro aveva provato anche a riassumere le tappe fondamentali della nuova Lunga Marcia: “Uscita quasi indenne dalla recessione globale 2008-2009, provocata dalla truffa dei subprime Usa che ha rallentato solo le economie occidentali, nell’agosto 2010 la Cina ha sostituito il Giappone come seconda economia mondiale. Nel 2012, con 3,87 trilioni di dollari di importazioni ed esportazioni, ha superato il totale degli Stati Uniti (3,82 trilioni).

Alla fine del 2014, il Pil interno cinese, misurato in base alla parità del potere di acquisto, ha raggiunto i 17,6 trilioni di dollari, superando di poco i 17,4 trilioni degli Stati Uniti, che erano la più grande economia del mondo dal 1872”.

Agli Stati Uniti e ai suoi alleati-satellite non restano che due settori strategici per far fronte all’onda cinese: quello finanziario e militare. Il commercio e

La sfida cinese

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i trasporti, al contrario, sono visti come potenziali destabilizzatori dello status quo geopolitico: in primis, la rapida e pericolosa Northern Sea Route dalla Cina all’Europa via Artico. Nel settore militare gli investimenti americani per l’anno fiscale 2024 sono saliti a quota 842 miliardi di dollari (26 miliardi in più rispetto al 2023 e ben 100 in più sul 2022), contro i circa 224 miliardi dichiarati dalla Cina nel marzo 2023. Stando all’ultima mappatura del laboratorio di ricerca AidData, gli Stati Uniti dispongono inoltre di circa 800 basi militari all’estero contro una sola effettiva di Pechino (giusto a Gibuti, sulla rotta per Suez). Relativamente al settore finanziario, la pandemia si è invece rivelata uno straordinario volano per le aziende legate alle Silicon Valley americana, premiando i capitali della digitalizzazione e del Green New Deal contro quelli dell’economia tradizionale. La Cina, dal canto suo, ha più volte dimostrato di assecondare la svolta green e digital della finanza, a patto di esserne alla guida e ottenere vantaggi nazionali. Il problema, per gli Stati Uniti, è che l’Impero Celeste sta vincendo anche su questo fronte.

Logistica militarizzata

Grazie al piano “Made in China 2025”, lanciato dal governo di Pechino nel 2015, l’high-tech continua a fare passi da gigante: entro la metà del secolo, il colosso asiatico potrebbe raggiungere il 70% dell’autosufficienza tecnologica. Già oggi, inoltre, è leader

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ATTUALITÀ

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LA CRISI DEL CANALE

VIA LIBERA PER IL COMMERCIO TRICOLORE NEL MAR ROSSO I CARGO DEL GRUPPO GRIMALDI PROSEGUONO L’ATTIVITÀ COL SUPPORTO DELLA MARINA ITALIANA. IL PUNTO DI VISTA DI PAUL KYPRIANOU, EXTERNAL RELATIONS MANAGER DEL GRUPPO GRIMALDI.

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cque agitate, ma calma all’orizzonte.

Paul Kyprianou, External Relations Manager del Gruppo Grimaldi, non si è sottratto alle domande de Il Mondo dei Trasporti, riportando la crisi del Mar Rosso a una dimensione meno emotiva e, sicuramente, più sfaccettata di quanto la lontananza dallo scenario afro-asiatico lasci immaginare. Grazie al supporto e all’intermediazione di Easycom, questo il quadro che emerge a fine gennaio 2024.

Quali sono le rotte di Grimaldi interessate dalla crisi del Mar Rosso e che operatività viene perseguita oggi?

Attualmente il Gruppo Grimaldi opera un servizio car carrier, con frequenza ogni 15 giorni, tra l’Europa e il Sud Est Asiatico (Cina, Corea del Sud e Giappone) che si estende mensilmente anche su Australia e Nuova Zelanda.

mondiale nell’elettronica di consumo (5G incluso), mentre nel 2019 ha realizzato persino il sorpasso sugli Usa nella produzione annuale di brevetti (58.990 domande nel 2019, contro le 57.840 americane). A detta di Leigh Wedell, autrice dello studio “China is giving ancient silk road trade routes a digital makeover”, “stiamo entrando in una guerra fredda tecnologica, di cui la Via Digitale della Seta cinese è l’epicentro”, soprattutto in virtù della rete di telecomunicazione 5G, dell’estensione della fibra ottica e, in ultima istanza, della “trasformazione delle rotte dei trasporti in armi egemoniche”.

Stretta fra i colossi cinese e statunitense, l’Europa dovrebbe badare a dove pendano maggiormente i propri interessi. Per continuità territoriale e di interscambio strategico, l’est è indubbiamente lo sbocco più naturale, ma dal punto di vista politico il Vecchio Continente continua a dipendere da Washington. In una situazione tanto paradossale, ago della bilancia potrebbe essere proprio l’Italia, la quale ha rinunciato sulla carta a essere il terminale mediterraneo della Nuova Via della Seta, ma per vocazione storica e geografica è il Paese meglio predisposto per rilanciare i trasporti attraverso il Mar Rosso. Nel 2019, infatti, una delegazione nazionale aveva partecipato al Cairo alle celebrazioni per il 150° anniversario dall’apertura del Canale di Suez, ricordando come il progetto fosse stato ideato dall’ingegnere italiano Luigi Negrelli e realizzato dalle numerose maestranze originarie della Penisola. Eredità quanto mai viva e apprezzata dalle autorità egiziane, desiderose di sottrarsi alla morsa

delle vecchie potenze coloniali, in virtù della quale il Belpaese era riuscito a ritagliarsi ancora una volta un ruolo speciale nella diplomazia del Mar Rosso. L’Italia è oltretutto il primo mercato dell’Egitto per relazioni marittime ro-ro, mediante il Gruppo Grimaldi, e per scambi commerciali in Europa (4,6 miliardi di euro nei primi nove mesi del 2022, grazie a 1200 compagnie attive nello Stato afro-asiatico).

Ritorno a Suez

Onde non trovarsi repentinamente proiettati in fatidici war games, viste le esercitazioni militari sul Mar Rosso in cui la Francia, nel 2018, aveva trascinato l’Egitto, l’alleanza sino-russa ha mosso passi decisivi anche in questa direzione: Rosatom, corporation russa votata al nucleare, ha apposto nel novembre 2022 la prima pietra per la costruzione a Dabaa, sul Mediterraneo, di una centrale a quattro reattori in grado di produrre 4,800 Megawatt. Spesa complessiva 45 miliardi di dollari (che l’Egitto potrà rimborsare in 22 anni a partire dal 2029). Al contempo, lo scorso febbraio il Ministro degli esteri del Sudan Alì al-Sadiq ha confermato l’accordo per la costruzione di una base militare russa nel centro del Mar Rosso, includendo la possibilità di stanziare quattro navi della Marina a Port Sudan. Il sito si trova a poca distanza dal porto di Haidob, dove la Cina alimenta il commercio locale del bestiame. Se l’Italia dei trasporti vuole evitare di ritrovarsi in groppa alle mucche, dovrà prendere l’iniziativa il prima possibile.

Qui sopra veduta della città di Ismailia dal lago Timsah.

Sotto il nostro corrispondente Alberto Caspani durante la missione geografica per i 150 anni del Canale di Suez. A destra, nel box, Paul Kyprianou, External Relations Manager del Gruppo Grimaldi.

Che tipo di merci vengono solitamente trasportate?

Il servizio è dedicato al trasporto di merci rotabili, in particolare di veicoli nuovi. Una parte significativa dei veicoli trasportati sono elettrici e vengono imbarcati in porti cinesi con destinazione l’Europa. Attualmente la Cina è il maggiore produttore di tali veicoli.

Quali sono i principali pericoli che corrono le navi di passaggio e come potrebbero essere tutelate in modo sicuro? In che modo ci si è riorganizzati e come giudicate la posizione dell’Italia?

L’attuale rischio sono azioni ostili da parte dei ribelli Houthi contro navi di passaggio nel Mar Rosso. La presenza di unità della marina italiana nella zona, le quali scortano le navi battenti bandiera italiana, ci permette fortunatamente di operare in maggiore sicurezza. A questo proposito vogliamo ringraziare l’attuale governo italiano per la tempestività con la quale è intervenuto, in collaborazione con altre nazioni amiche, a garanzia di una navigazione sicura in questa parte delicata del mondo.

Come influisce l’incertezza geopolitica del Mar Rosso sui traffici complessivi di Grimaldi e quali sono le stime di trasporto per il 2024, rispetto agli anni precedenti?

Per ora tale incertezza non influisce sui nostri servizi, che continuiamo a garantire seguendo le rotte abituali. Le nostre navi battono bandiera italiana, pertanto teoricamente non sono tra i bersagli prescelti dagli Houthi. Ci sono però risvolti di tipo economico visto che i costi assicurativi sono decuplicati e le previsioni sono di ulteriori aumenti, con l’inevitabile conseguenza di un aumento dei costi di trasporto. È evidente che, qualora la situazione peggiori, potrebbe verificarsi un calo dei traffici riguardante tutti gli operatori le cui navi transitano per il Mar Rosso. Ci auguriamo non vi sia un’escalation e che si possa tornare presto alla tanto auspicata normalità. Per ora, le navi del nostro Gruppo continueranno a navigare nel Mar Rosso, nell’interesse dei nostri clienti, evitando di circumnavigare l’Africa, un’eventualità che allungherebbe di molto la durata della navigazione e farebbe lievitare i costi del trasporto marittimo.

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IVECO INTERVISTA A MASSIMILIANO PERRI, RESPONSABILE MERCATO ITALIA

Il focus sul network

e sulle attività service di Cristina Altieri Torino

IL BRAND, CHE DALLA METÀ DELL’ANNO POTRÀ CONTARE ANCHE SULLA NUOVA GAMMA PRESENTATA A BARCELLONA LO SCORSO AUTUNNO, PUNTA TUTTO SULLA RETE DI CONCESSIONARI INCARICATI DI MEDIARE IL RAPPORTO CON LE AZIENDE DI TRASPORTO, MA ANCHE SULLE OFFICINE IMPEGNATE IN UN PERCORSO DI DIGITALIZZAZIONE PER RISPONDERE SEMPRE MEGLIO ALLE ESIGENZE DEI CLIENTI.

Classe 1972, nato a Civitavecchia, Massimiliano Perri è laureato in Ingegneria Meccanica. Ha iniziato a lavorare nel Gruppo nel 1998.

E

ntra nel suo terzo anno nel ruolo di Responsabile di IVECO Mercato Italia, un brand, ed un settore, che Massimiliano Perri conosce piuttosto bene, visto che iniziava a lavorare nel Gruppo ben 25 anni fa. Oggi che il mondo del trasporto è in rivoluzione più che in evoluzione, il manager e il costruttore che rappresenta hanno le idee molto chiare su quali sono le problematiche da affrontare e quali le opportunità all’orizzonte dal punto di vista non solo dell’offerta di prodotto, ma anche del ruolo che devono svolgere concessionarie e officine per il miglior servizio al cliente: di tutto questo, dell’anno che ormai è andato in archivio e quello che stiamo già vivendo in questi giorni, chiediamo a Perri di scattare una fotografia con il suo occhio competente.

Massimiliano Perri, un 2023 intenso per IVECO e decisamente complesso per il settore: ci vuole regalare il suo punto di vista?

Sì, è stato un anno complesso, anche se diciamo che di anni lineari è da un po’ di tempo che non se ne vedono. Abbiamo iniziato a gennaio con un mercato che chiedeva tanto, e una domanda che eccedeva l’offerta, mentre nella seconda parte dell’anno il trend si è invertito: la richiesta di veicoli si è raffreddata mentre l’offerta ha iniziato a scorrere senza troppe problematiche.

I volumi parlano per l’Italia di oltre 86.000 veicoli venduti, e sono numeri che, come dicevo, non venivano espressi da anni, anche se bisogna considerare che parte di queste vendite è figlia di ordini accumulati precedentemente, con i ritardi di produzione, e il collo di bottiglia sul fronte dei componenti. In termini di targhe nel 2023 IVECO riporta ottimi risultati come, anche qui, non raccontavamo da

almeno 15 anni: siamo andati oltre le 25.000 targhe e ci siamo comportati bene su tutti segmenti. Intanto sul veicolo leggero, dove abbiamo ancora una volta dimostrato la grande forza del prodotto e la capacità di rendersi disponibile per l’allestimento, ma anche sul medio e sul pesante abbiamo performato molto bene è un prodotto storico decisamente apprezzato dai clienti professionali, e anche l’S-Way è stato protagonista di numeri eccellenti.

Ottimi risultati dunque nonostante la seconda parte dell’anno abbia espresso, come dicevamo, un rallentamento della domanda… E il nuovo anno come si è aperto?

Soprattutto a causa dell’aumento dei tassi di interesse le aziende hanno iniziato a posticipare gli acquisti non strettamente necessari, e l’anno si è chiuso con ulteriori fronti di sfida che hanno portato nuove criticità e incertezze. Basti pensare alla situazione ucraina, ben lungi dall’essere in via di risoluzione, e alle tensioni internazionali in Medio Oriente che fino a qualche giorno fa procuravano in Europa una preoccupazione senza dubbio a livello umanitario, ma non un reale impatto sull’economia. Oggi con il problema di Suez le navi sono costrette a scegliere rotte che comportano un allungamento dei viaggi e

“L’età vetusta del parco circolante pregiudica la competitività delle aziende, l’ambiente in cui viviamo e la sicurezza delle nostre strade”.

quindi un incremento dei costi, e dunque probabilmente si andrà incontro a problemi di natura logistica, senza parlare della potenziale perdita di centralità per il Mediterraneo, con il business dirottato dai nostri porti a quelli del Nord Europa. Per il momento non registriamo un rallentamento nelle consegne, i nostri stock presso gli stabilimenti ci permetteranno di assorbire eventuali rallentamenti della catena, ma per una previsione a medio termine occorrerà sicuramente tener conto della durata della crisi.

Quale sarà la vostra strategia di vendita nel corso del nuovo anno in termini di nuovi prodotti e servizi?

Veniamo da un momento euforico, abbiamo appena lanciato la nuova gamma, che sarà disponibile a partire dalla metà dell’anno, ma IVECO parla sempre di più non solo di veicoli ma anche di servizi.

Abbiamo disposto notevoli investimenti sulla rete per essere sempre più vicini al cliente, più di quanto non siamo mai stati: oggi possiamo contare sull’eccellente lavoro di 34 concessionari e di oltre 400 officine autorizzate: credo che nessun brand possa

vantare la nostra capillarità, unita ad un servizio eccellente.

Che vogliamo comunque migliorare ancora di più, a livelli mai raggiunti fin qui, non solo nei confronti di chi acquista un veicolo nuovo, ma anche di chi già possiede un parco da gestire. Per questo da qualche anno abbiamo implementato la nostra attività service sulla rete e devo ammettere che i nostri clienti ci riconoscono l’impegno, e stiamo assistendo ad una crescita del lavoro delle nostre officine che oggi intervengono non semplicemente nell’ottica del puro prezzo, ma in quello del giusto equilibrio tra prezzo e qualità del servizio. Abbiamo messo a punto un programma dedicato in particolare a quelle officine che rappresentano l’80 per cento della nostre attività service, per migliorare i loro processi attraverso la digitalizzazione e la formazione, e lo stiamo facendo in collaborazione con le diverse proprietà. Tutti i nostri veicoli sono dotati di telematica, ed è importante spiegare al cliente i vantaggi dei mezzi connessi, e i benefici che le aziende possono ottenere da un’attenta lettura e gestione dei dati per massimizzare l’efficienza della loro attività.

Qual è la vostra posizione in tema di transizione energetica e quali gli step che seguirete nei prossimi anni?

La nostra offerta prodotto supporta la transizione, e alla gamma a gas, che ci vede da sempre protagonisti, abbiamo aggiunto dal scorso anno quella elettrica. Siamo partiti con l’eDaily, la versione 100 per cento elettrica del Daily, per la quale siamo riusciti a conservare le stesse caratteristiche e le stesse prestazioni della variante termica, prima tra tutte la sua disponibilità ad ogni tipologia di allestimento.

Siamo impegnati in un’importante attività di demo e il nostro eDaily sta convincendo, anche grazie alla possibilità di poter contare su oltre 400 km di autonomi. In generale, se guardiamo i numeri del trasporto elettrico in Italia, la domanda è circoscritta a chi ha flotte di dimensioni medio-grandi, e possibilmente possiede un impianto di autoproduzione di energia elettrica, e in tal senso abbiamo sul tavolo parecchi progetti con diversi clienti. Sul resto del panorama, per quanto ci sia da parte delle aziende una grande curiosità, questa è accompagnata anche da incertezza e preoccupazione: saturati gli early adopter si fa fatica a macinare numeri più elevati e le aziende sono restie a sperimentare nuove tecnologie. Se l’acquisto non appare in questa fase anco-

ra la soluzione migliore per affrontare la svolta elettrica, IVECO con GATE ha lanciato il programma di noleggio flessibile, proprio per alleggerire l’esperienza nella gestione dei veicoli elettrici e “scaricare” sul noleggiatore il rischio di mettersi in casa una tecnologia in costante evoluzione.

Quanto alla gamma pesante noi siamo pronti con il nostro S-eWay, anche se, inutile nasconderlo, la domanda ancora non c’è, c’è curiosità, ma perché la tecnologia sia matura per il mercato vanno compiuti ancora passi importanti. Le masse in gioco sono troppo alte, e l’energia richiesta per muovere questi mezzi troppo elevata. Siamo ancora in una fase prototipale, e in ogni caso non ancora pronti a livello globale per cambiare pelle al trasporto a lungo raggio. Naturalmente IVECO è al lavoro anche sul discorso dell’idrogeno che mette a disposizione autonomie più interessanti, adeguate alle lunghe percorrenze, ed è per questo che siamo partner attivi nel progetto H2Accelerate che prosegue il suo viaggio per disegnare il futuro del trasporto. Anche l’HVO oggi si presenta come una soluzione da tenere in grande considerazione, e la nostra gamma diesel è totalmente compatibile con questo carburante. Noi abbiamo dichiarato subito che la transizione può essere affrontata solo con mix di tecnologie, ognuna delle quali va ad adattarsi alle diverse applicazioni: il lungo raggio con biocarburante (i modelli IVECO garantiscono fino a 1.600 km di autonomia) o HVO, soluzioni con cui non si raggiunge la piena neutralità carbonica, ma si abbattono le emissioni di CO2 nel ciclo completo fino al 70 per cento; per le tratte medio brevi CNG o bioCNG, oppure elettrico.

Quali sono le urgenze da affrontare politicamente per migliorare la competitività delle aziende di trasporto nazionali?

Una sola tra tante: occorre supportare le aziende di trasporto, ma prima che nell’acquisto di veicoli elettrici, nel rinnovo del parco, la cui età vetusta pregiudica la competitività delle aziende, l’ambiente in cui viviamo e la sicurezza stradale.

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(1) Per ogni veicolo BEV con M.T.T. di 3,5 t l’importo del contributo è di €6.000, da 3,51 t a 7 t è fino a €14.000, mentre da 7,1 t a 7,2 t è fino a €24.000. In base all’incentivo prescelto, è previsto l’obbligo o la possibilità di rottamazione di un veicolo con ulteriore incremento di €1.000. Per conto proprio o conto terzi. (2) Per ogni veicolo CNG/BIO CNG con M.T.T. da 7,1 t a 15,99 t l’importo del contributo è di €9.000, per ogni veicolo CNG/BIO CNG o LNG/BIO LNG con M.T.T. uguale o superiore a 16 t l’importo del contributo è di €24.000. L’incentivo prevede la possibilità di rottamare un veicolo di classe Euro V o inferiore, con un ulteriore incremento di €1.000. Solo per conto terzi.

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SCANIA I RISULTATI 2023 ARGOMENTATI NEL CORSO DELLA TRADIZIONALE CONFERENZA STAMPA

GLI ARTIGLI DEL GRIFONE

PRONTI AD AGGUANTARE LA PAROLA AI MANAGER DEL MARCHIO SVEDESE CHE RACCONTANO UN ANNO PIÙ CHE POSITIVO. CONSEGNATI 3.900 TRUCK, CON IL SUPER GRANDE PROTAGONISTA, MA ANCHE RADDOPPIATI I VOLUMI DEGLI AUTOBUS, AMPLIATA LA RETE, SVILUPPATI NUOVI SERVIZI E CONSOLIDATO IL SUPPORTO FINANZIARIO E AMMINISTRATIVO.

IL 2024

È

di Greta Rossi Milano

È un entusiasta Enrique Enrich ad aprire la tradizionale conferenza stampa di fine anno di Scania, alla quale presenziano accesi dalla medesima soddisfazione tutti i manager responsabili dei vari settori in cui si articola l’attività del Grifone in Italia. Un bilancio degli ultimi 12 mesi che parla di crescite significative, traguardi raggiunti dal quale traspare una visione sul futuro molto chiara in un momento in cui le aziende di trasporto hanno bisogno soprattutto di risposte.

“Nel 2020 - apre le danze Enrich - ho assunto l’incarico di Amministratore Delegato di Scania Italia: questi tre anni sono stati animati da tante sfide alle quali abbiamo risposto con competenza e creatività. Sono in Scania da 26 anni e mezzo: credo che la nostra sia la migliore azienda per cui lavorare, e la squadra italiana è formata da grandi eccellenze”. Un successo, quello italiano che ricalca quello globale: se l’ambizione del brand era di arrivare a 100mila veicoli immatricolati, nel 2023 il conteggio segna 98mila. “Bisogna considerare - riprende l’AD - che i diversi mercati non sono vasi comunicanti, per questo continuiamo a investire, e tra gli altri impegni anche sulla fabbrica in Asia: sarà pronta a fine 2025 e ci aiuterà a liberare capacità produttiva in Europa oggi fornitrice della maggior parte dei veicoli venduti sui marcati orientali.

Siamo un marchio che spinge sulla qualità, vogliamo essere il prodotto più apprezzato, non quello più venduto, e per questo continueremo a spingere sui servizi, e non parlo solo di riparazione e manutenzione, ma anche dei pacchetti finanziari e assicurativi. Il 2023 è stato l’anno del consolidamento del Super: quando l’abbiamo lanciato abbiamo fatto una promessa, avrebbe fatto risparmiare l’8 per cento del carburante, bene, era una bugia, e i fatti ci hanno smascherati: le aziende ci riportano tagli dei costi del 10, 11, 12 per cento”.

Non per nulla i numeri di vendita parlano di una crescita eccezionale.

“A fine novembre - interviene Daniel Dusatti, Direttore Vendite Truck l’immatricolato Scania in Italia si assesta su 3.232 veicoli, stimiamo per fine anno di raggiungere i 3.500 veicoli, con un livello di consegne record che parla di 3.900 mezzi: nel penultimo mese dell’anno siamo

Ultimo piano della terrazza Martini: (da sinistra) Enrique Enrich, Roberto Caldini, Paolo Carri, Andrea Carolli, Marta Mottana, Fredrik Swartling, Daniel Dusatti, Alessandro Girardi e Marco Brivio. Sotto la vista mozzafiato di Milano.

il primo brand estero per quota di solo un risparmio al rifornimento mercato (14,1 per cento) e pensiamo quello assicurato dal bestseller che sia il giusto posizionamento per della gamma Scania. “Muscoli e noi. Parlando con i concessionari efficienza - aggiunge Alessandro abbiamo capito che negli ultimi Girardi, Responsabile Pre Vendita anni la quota è stata determinata e Logistica Scania Italia - sono dalla limitata capacità produttiva, due concetti difficili da coniugare. non dalle performance di vendita.

Analizziamo il discorso Eurovignette, La nostra previsione è un argomento caldo che il mercato a fine da qualche tempo: il anno si assesterà su cirpagamento dell’au“Lo Scania ca 25mila unità (24.479), tostrada in base al il che significa tornare reale valore di CO2 è amato dai ad un mercato a livello emessa è entrato in padroncini e 2006/7/8. Certamente è vigore a dicembre in dai cultori del una conseguenza figlia Germania e dal 2024 del lavoro di ordini fattuning, ma oggi è verrà adottato anche to nel 21 e 22, e quindi apprezzato anche in Austria. Il Super esprime quella che è dalle flotte, per il una coda di consegna, perché effettivamente suo valore e per nel 23 abbiamo assistito attrarre autisti”. ad una certa flessione di richiesta”.

Il prodotto Scania piace per l’allure, le prestazioni e l’assistenza, e la crescita del marchio è trasversale. “Nel 2023 - riprende Dusatti - abbiamo consegnato 900 veicoli V8 a 550 clienti diversi: è un veicolo apprezzatissimo, amato sì da padroncini e amanti della personalizzazione, ma oggi apprezzato anche dalle grandi flotte che si sono aggiudicate il 30 per cento delle vendite totali. Il nostro brand viene utilizzato per attrarre autisti, si pensi solo che il 35 per cento dei veicoli consegnati è allestito con cabina S Highline: dunque interesse verso chi guida ma anche attenzione nei confronti del valore residuo. Quanto al Super, registriamo ordini record: nel 2023 ne abbiamo immatricolati ben 2.000”. Ma non è

entra nell’esclusiva classe 3, la più virtuosa per un diesel: abbiamo calcolato un risparmio in 5 anni di circa 4.800 euro per un veicolo che percorra 60.000 km/anno in Germania, ed è un valore destinato a salire esattamente come il prezzo del diesel. Parliamo di un risparmio di 74 tonnellate di CO2 equivalente: oggi non hanno un controvalore economico ma presto saranno rilevanti all’interno dei bilanci di sostenibilità. Tra l’altro il Super ha un ampio margine per rimanere in classe 3 anche nei prossimi anni, quando le maglie per accedervi si restringeranno”.

Continuando a spuntare le voci che

contribuiscono ad eliminare inefficienze, e quindi costi, per l’azienda di trasporto, la digitalizzazione della gestione del veicolo non è certo da trascurare. “Abbiamo messo a punto un vero ecosistema digitale precisa Fredrik Swartling, Direttore Service - per realizzare tre principali obiettivi: l’uptime, la produttività e la sicurezza. Il grande passo che abbiamo compiuto è stato quello di integrare nella piattaforma My Scania, oltre al portale per il fleet manager, anche la Driver App per l’autista in modo che possa sempre verificare il proprio stile di guida e capire come migliorare per viaggiare in modo più efficiente e sosteni-

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“Quando abbiamo lanciato il Super - ha dichiarato Enrich - abbiamo detto una bugia, che avrebbe fatto risparmiare l’8 per cento del carburante: oggi le aziende ci riportano tagli del 10, 11, 12 per cento”.

bile. Crediamo talmente in questo cambiamento che i primi due anni del servizio sono inclusi nel veicolo”.

Sul fronte delle propulsioni, Scania punta da tempo sull’approccio multienergetico. “Di HVO parliamo da tempi non sospetti - spiega Paolo Carri, Direttore Marketing & Driving The Shift - per noi la metrica well to wheel è quella che parla il linguaggio della scienza e crediamo sia un limite che la normativa relativa alla CO2 non ne tenga conto ma guardi solo alla logica delle emissioni allo scarico. L’HVO è una potenzialità per

noi che disponiamo di oltre 10 anni di parco circolante omologati per l’utilizzo con questo carburante; in Italia tra l’altro ci sono più di 700 punti di distribuzione, che presto supereranno il migliaio. Quanto al metano, non si è fermato lo sviluppo nonostante le difficoltà dovute al pricing: per noi mai stato il rimedio di tutti i mali, ma una carta che abbiamo nel mazzo. E infine l’elettrico, che promette una riduzione di CO2 fino al 99 per cento. Il nostro trattore, che inizieremo a consegnare nel 2024, offre performance di riferimento: un’autonomia di 370 km, una potenza di ricarica di 375 kW, una mtt tecnica di 64 tonnellate e una capacità della batteria di 624 kWh. Poiché è tuttavia importante precisare che non si tratta di una transizione di tecnologia di prodotto, ma di sistema abbiamo sviluppato al nostro interno la capacità di offrire strategie complete, non solo consulenza ma anche fornitura di soluzioni di ricarica”.

Un piano perfetto che non avrebbe le gambe per camminare senza la rete di vendita e assistenza. “Il network - racconta ai giornalisti Andrea Carolli, Direttore Rete - continua a crescere: oggi disponiamo di 18 concessionarie truck e bus, 2 concessionarie motori

marini e 112 officine, per un totale di oltre 2.000 persone al servizio dei clienti. Clienti il cui indice di soddisfazione pari a 87 ci fa pensare che abbiamo fatto fin qui un ottimo lavoro. Abbiamo investito nel nuovo servizio Service Onsite, portando la manutenzione Scania in casa dei nostri clienti: attualmente rendiamo questo servizio a 4 aziende, ma sono di prossima apertura altrettanti spazi. Grande successo anche per il nostro Fleet Care che mette a disposizione delle aziende e della loro flotta una persona incaricata di gestire tutta la pianificazione tecnica. Crediamo negli strumenti digitali ma siamo altrettanto convinti che al di là di questi ci voglia qualcuno che risponda al telefono e risolva la situazione quando ce n’è necessità. Abbiamo oltre 700 veicoli sotto contratto e nessun cliente ha disdetto. Ultimo arrivato è il Pro Care, in sintesi la manutenzione proattiva: cambiamo in anticipo i componenti prima che si rompano”.

La digitalizzazione riguarda anche i processi delle officine, attività non scontata in quanto si tratta di intervenire su routine legate all’operatività di persone che per anni sono state abituate a lavorare secondo schemi diversi. “Siamo convinti prosegue Carolli - che sia il modo giusto per ottenere un miglioramento dell’efficienza dei processi collegati all’officina: la nostra manodopera ha un livello di eccellenza notevole e siamo sulla strada giusta se oltre il 75 per cento dei veicoli consegnati sono accompagnati da un contratto di manutenzione per un totale di quasi 12.500 contratti a portafoglio”.

Un tema, quello del personale tecnico, che è stato preso di petto da Scania che prima di altri si è resa conto delle difficoltà inerenti al cosiddetto passaggio generazionale,

all’interno delle officine ma non solo. “Il progetto legato ai tecnici del futuro - approfondisce Marta Mottana, Direttore People & Culture - supporta la rete nella ricerca di nuovi profili tecnici, ma anche sulla formazione soft. È importante avere un canale aperto con i capofficina per ipotizzare percorsi formativi che mettano le persone e la loro unicità al centro dell’azione. Se oggi convivono per la prima volta più generazioni, con questo processo Scania sta riuscendo a trasformare lo scontro in un incontro. Siamo certi che toccando le corde giuste e supportando le officine nella creazione di un rapporto privilegiato con le scuole del territorio il problema della carenza del personale possa essere risolto”.

I clienti Scania vengono anche seguiti, come anticipava Enrique Enrich, da strumenti finanziari come il leasing e le assicurazioni. “Con il leasing - illustra Marco Brivio, CEO Scania Finance - entriamo nel cuore dell’azienda, nel dettaglio del cash flow, per capire insieme all’imprenditore come far rientrare al meglio i suoi piani di investimento. Per quanto riguarda le assicurazioni invece, quando offriamo un supporto finanziario forniamo all’imprenditore anche la copertura del rischio, lo aiutiamo a rendere ancora più efficienti i suoi investimenti.

Tornando al leasing, quest’anno attiveremo oltre 250 milioni di euro di contratti, un risultato dato dai numeri di vendita record. Abbiamo un portafoglio che supera i 600 milioni di euro, più di 2.900 clienti e 11.500 contratti. Sono oltre 12.000 contratti quelli assicurativi in essere, con più di 5.600 polizze Kasko a portafoglio, il nostro punto di forza: non si fanno questi numeri se un prodotto non funziona, se non è percepito come valore aggiunto dalla clientela”.

Al dipinto generale dei successi Scania manca solo il settore autobus. “Nel 2023 grazie alla transizione energetica - racconta Roberto Carlini - il mercato ha superato i 4.000 veicoli, con un +65 per cento rispetto all’anno precedente: un incremento importante che ci porta a livelli che non si registravano da anni. Nell’urbano crescono le alimentazioni alternative, nell’extraurbano assistiamo ad una crescita dei diesel, ma anche di metano e biometano, mentre nel granturismo continua a farla da padrone il diesel, ma si sta avviando bene anche il prodotto alimentato da carburanti alternativi. Scania si aspetta di immatricolare 245 veicoli, con una quota di mercato del 6,2 per cento, un risultato importante perché segna un raddoppio rispetto allo scorso anno, con tutte le opportunità conseguenti per service, rete e Scania Finance. Stiamo anche ampliando la gamma, abbiamo lanciato il nuovo Touring da 11 metri, proponiamo un 2 piani Beulas in Classe 3 e abbiamo un progetto con Flixbus per la decarbonizzazione della loro flotta all’interno della quale introdurremo veicoli Irizar a gas liquido. Naturalmente amplieremo anche la rete vendita, espandendoci dove oggi non siamo presenti”.

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BRIDGESTONE NUOVA PIATTAFORMA PER LA MOBILITÀ ELETTRICA DELLE FLOTTE

Bridgestone Mobility Solutions, la divisione di Bridgestone dedicata alle soluzioni di mobilità basate sui dati, tra cui la soluzione per la gestione della flotta Webfleet, ha presentato al CES 2024 di Las Vegas, EV Services Platform, piattaforma completa per la fornitura di servizi per i veicoli elettrici delle flotte. La piattaforma crea una connessione continua tra diversi fornitori di servizi, basandosi sui dati relativi alla flotta e all’energia. Webfleet fornirà informazioni essenziali sui dati dei veicoli, che miglioreranno i servizi EV forniti dai partner connessi. L’ecosistema unico suddivide i propri servizi in sei pilastri chiave: software e infrastrutture per la ricarica, con gli esperti che forniscono l’infrastruttura per la ricarica in base alle esigenze della flotta, oltre al monitoraggio e analisi delle prestazioni dei punti di ricarica privati; ricarica Smart con diminuzione dei costi e delle emissioni grazie all’utilizzo di energie rinnovabili; gestione dell’energia, con la ricezione di indicazioni sulla infrastruttura energetica e l’efficientamento della gestione di veicoli ed edifici; analitica delle batterie; e infine pianificazione ed ottimizzazione di ordini per le flotte elettriche e gestione della flotta.

FERCAM COLLABORAZIONE ANTISPRECO CON REGUSTO

FERCAM rinnova il “patto di filiera per la sostenibilità e l’impatto sociale” con Regusto, il primo portale per una gestione anti-spreco. Questa collaborazione, che rappresenta un valore aggiunto per i clienti del settore logistico, facilita il recupero di prodotti surplus in magazzino, alimentari e non alimentari, nonché di arredi destinati a smaltimento, promuovendo il loro riutilizzo anziché lo spreco. Attraverso questa sinergia, FERCAM funge da ponte tra supply chain ed enti non profit, implementando un processo di donazione facilitato, digitalizzato e tracciato con la piattaforma Regusto.

Oggi Regusto è un punto di riferimento in Italia per la lotta allo spreco: la piattaforma e l’ecosistema a essa connesso rappresenta la più grande rete di questo genere in Italia con oltre 600 aziende (food e non) e oltre 1000 enti non-profit. Ogni mese all’interno della piattaforma vengono donate e vendute oltre 200 tonnellate di beni alimentari e non. Il contatore di Regusto stima oltre 9000 tonnellate di prodotti recuperati, per un totale di 15 milioni di pasti distribuiti, la riduzione di 13 mila tonnellate di CO2 e il risparmio di 17 milioni di m3 di acqua e di 21 milioni di m2 di suolo.

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GLI ALFIERI DELL’ELETTRICO DAIMLER TRUCK ITALIA INTERVISTA A MAURIZIO POMPEI, CEO

AI CANCELLI DI PARTENZA DEL NUOVO ANNO

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NON SOLO VEICOLI AD ALTO INDICE DI SOSTENIBILITÀ, MA ANCHE UN PACCHETTO COMPLETO DI SERVIZI: LA DIGITALIZZAZIONE CONTINUERÀ AD AVERE UN RUOLO CENTRALE NEL 2024 CON IL LANCIO DI MY TRUCKPOINT, PIATTAFORMA DIGITALE DEDICATA ALLA GESTIONE DELL’INTERA FLOTTA.

Un 2023 estremamente dinamico, per il brand della Stella, che è stato tra i più attivi e impegnati sul fronte della transizione energetica. Dal roadshow che ha portato in giro per l’Europa e l’Italia i truck elettrici per la distribuzione a corto e medio raggio, alla presentazione del veicolo a batterie per il lungo raggio, il costruttore ha vissuto da protagonista i dodici mesi appena conclusi. Ne parliamo con il numero uno di Daimler Truck Italia.

Maurizio Pompei, parlando del 2023, quale è il bilancio di Daimler Truck Italia in termini di attività svolte, di numeri e di risultati complessivi?

Il 2023 ha presentato un’ottima domanda di mercato ed un generale miglioramento della catena logistico/ produttiva. Questo ha determinato un mercato dinamico dei veicoli industriali in Europa ed in Italia, e con numeri che non si vedevano da molti anni. La domanda è stata molto forte, sia sulle gamme pesanti sopra le 6 tonnellate, sia sui veicoli da distribuzione dove siamo stati protagonisti con il nostro brand FUSO. Complessivamente Daimler Truck Italia, ha saputo cogliere il momento positivo andando a chiudere un 2023 con un risultato di vendite complessive migliore

di Lino Sinari Roma

Nato a Roma nel 1968, Maurizio Pompei è il numero uno della filiale del nostro Paese di Mercedes-Benz Trucks Italia, oggi Daimler Truck Italia, dal 2014.

degli ultimi 16 anni! Grande soddisfazione quindi di tutto il team che però non si ferma perché ci sono nuove sfide all’orizzonte, prima fra tutte la decarbonizzazione e il lancio di veicoli elettrici sempre più performanti. Il 1° ottobre 2023 ha visto inoltre anche il re-naming della nostra azienda, da Mercedes-Benz Trucks Italia a Daimler Truck Italia: un passo importante che concretizza un ulteriore rafforzamento della società all’orientamento al mercato, ai clienti, all’innovazione tecnologica ed alla transizione energetica nel mondo dei veicoli industriali, in

linea con la mission di Casa madre, Daimler Truck AG. Quali sono state le linee guida che hanno accompagnato il complesso delle vostre attività nei confronti dei dealer e dei clienti.

Seppur le nostre vendite siano state, per ovvi motivi, concentrate sui veicoli diesel, comunque tutti compatibili dal 2016 con le migliori soluzioni in termini di sostenibilità ambientale e riduzione della CO2, tra le quali il carburante HVO, le nostre attività si sono foca-

lizzate sull’introduzione dei veicoli elettrici. Abbiamo investito molto per preparare e formare la nostra rete alla gestione di questa nuova tecnologia e possiamo infatti affermare che è in grado di assicurare un’adeguata copertura del territorio al fine di accogliere i nostri truck elettrici.

Nel corso del 2023 abbiamo inoltre voluto far testare in prima persona a clienti e dealer i vantaggi dei veicoli elettrici. In primavera abbiamo infatti coinvolto i nostri clienti durante l’eActros RoadShow, il tour a bordo di tre veicoli Mercedes-Benz eActros 300 e 400 attraverso cinque paesi europei, tra cui anche l’Italia, per una percorrenza complessiva di 3.700 chilometri.

Per questo evento abbiamo organizzato quattro tappe nelle città di Milano, Bologna, Verona e Bolzano nel corso delle quali più di cento delle nostre aziende partner hanno potuto provare le peculiarità del nostro e-truck pensato per la

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distribuzione pesante a corto e medio raggio. Infine, lo scorso ottobre 2023 abbiamo portato la nostra rete di vendita e i nostri principali clienti ad Amburgo in occasione dell’anteprima mondiale del nuovo eActros 600, il primo trattore Mercedes-Benz Trucks destinato al trasporto a lungo raggio.

Quale sarà la vostra strategia di vendita nel corso del nuovo anno in termini di nuovi prodotti e servizi?

Per il nostro brand il 2023 è stato un anno improntato al tema della sostenibilità e dell’elettrificazione. Il nostro motto “Leading Sustainable Transportation” racchiude l’impegno del gruppo Daimler Truck nella roadmap verso un mondo del trasporto a zero emissioni. L’eActros 600, presentato in anteprima mondiale ad Amburgo lo scorso 10 ottobre 2023, è il primo trattore elettrico a lungo raggio destinato ai percorsi pianificabili, previsto di serie dal 2024. L’e600 rappresenta un esempio tangibile di come la mobilità a zero emissioni sia oggi realtà e continuerà ad essere di assoluto rilievo per tutto ciò che riguarda la comunicazione ed il posizionamento sul mercato di quest’anno. Il nostro obiettivo nel 2024 è proprio quello di accompagnare i nostri clienti nella transizione verso la rivoluzione energetica proponendo un portafoglio prodotti composto sia di truck completamente elettrici a batteria, e da qui lo slogan che accompagna l’eActros 600 - “Charged to Change”, sia di veicoli convenzionali compatibili con utilizzo di HVO, all’insegna della compatibilità ambientale, massima sicurezza, tecnologia e digitalizzazione. L’offerta dei nostri prodotti per il 2024 è perfettamente in linea con questa strategia per quanto riguarda il trasporto a lungo raggio, cava cantiere e la distribuzione a corto e medio raggio, comprendendo all’interno della gamma di veicoli anche il brand FUSO che risponderà, sia per i veicoli ad alimentazione diesel che elettrica, alla imminente normativa GSR. Tale importante aggiornamento tecnico permetterà inoltre, alla gamma diesel, di arricchirsi con un profondo restyling degli interni, che completerà quello esterno, avvenuto con l’attuale versione. Per quanto riguarda i servizi, la digitalizzazione continuerà ad avere un ruolo centrale nel 2024 con il lancio di My TruckPoint, piattaforma digitale dedicata alla gestione dell’intera flotta. L’obiettivo è quello di offrire al cliente una panoramica completa sui servizi commerciali disponibili sui propri veicoli, nel mondo di Mercedes-Benz Trucks, semplificando in modo concreto il lavoro quotidiano.

La connettività dei mezzi è un altro punto cardine della nostra strategia.

Con i servizi digitali Mercedes-Benz Uptime e Fleetboard il cliente può gestire al meglio la sua flotta potendo usufruire di informazioni in tempo reale sullo stato di funzionamento del veicolo, pianificare le soste presso le nostre officine autorizzate e ridurre al minimo i tempi di fermo.

Qual è la vostra posizione in tema di transizione energetica e quali gli step che seguirete nei prossimi anni?

Il Gruppo Daimler Truck persegue nello sviluppo delle più evolute tecnologie a minimo impatto ambientale disponibili in tutti i segmenti del trasporto e della logistica, offrendo ai clienti la migliore soluzione in funzione

delle loro esigenze di degli stakeholders più “Il 2024 sarà lavoro. L’offerta di veiconservativi. Del resto, condizionato coli elettrici alimentati a sono circa 100 anni che dalle iniziative batteria come l’eActros i motori a combustione del governo per 300 e 400, dimostra la interna gestiscono il propria maturità nella trasporto. È pur vero svecchiare il distribuzione pesante che oggi sia i veicoli parco circolante a corto e medio raggio elettrici che le modalità e sostenere proponendo un modello di produzione di enerle aziende di di business sostenibile gia sostenibile stanno trasporto”. grazie ad una autonomia compiendo passi da fino a 400 km. Il Nuovo gigante e nel giro di eActros 600, che offrirepochi anni potremo mo in serie a partire dal assistere ad una vera 2024, inaugura una nuova era per il e propria rivoluzione. trasporto a lungo raggio su percorsi pianificabili; il nostro e-Truck è il Qual è il ruolo che le motorizzazioni primo trattore a trazione elettrica ICE svolgeranno nel prossimo futuro? della Stella in grado di percorrere Le motorizzazioni Diesel a combustiooltre 500 chilometri senza ricarica ne interna continueranno ad essere intermedia. Per tutte le altre applicaprotagoniste nel medio/lungo periodo, zioni complesse a lungo raggio, che accompagnando la transizione verso richiedono una autonomia oltre i 1.000 km, Daimler Truck sta sviluppando il GenH2 Truck, alimentato con celle a combustibile che sarà disponibile dalla seconda metà di questa decade, ma già in fase di sperimentazione. Tale veicolo completerà l’offerta di veicoli a emissioni zero garantendo anche sulle lunghe distanze prestazioni equiparabili ai tradizionali truck alimentati a gasolio. Siamo consapevoli che la transizione energetica verso la mobilità elettrica susciti qualche perplessità, specialmente da parte

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l’utilizzo nel quotidiano di soluzioni completamente green anche nel trasporto pesante.

I motori diesel rappresentano una percentuale prevalente dell’immatricolato mondiale.

Tale tecnologia nella sua versione più aggiornata può ancora dare un contributo determinante nell’abbattimento delle emissioni inquinanti. Ricordiamo infatti che l’Euro 6 rappresenta in Italia solo il 14 per cento del parco circolante e con l’ultima fase del suo lungo sviluppo, la declinazione Euro 6 Step E, si garantiscono emissioni inquinanti estremamente contenute. Daimler Truck AG ha infatti continuato a impegnarsi nell’avanzamento tecnologico finalizzato all’efficientamento energetico ed alla riduzione delle emissioni inquinanti, con innovazioni che combinano hardware e software, dalle migliorie di motori e cambio, al freno motore, agli pneumatici, all’aerodinamica di cabine e rimorchi, ai lubrificanti ad alte prestazioni. In aggiunta, il Gruppo Daimler Truck prevede inoltre sin dal 2016 e per tutta la gamma e senza limitazioni agli intervalli di manutenzione, tra le varie soluzioni a basso impatto ambientale, la piena compatibilità con il biocarburante di origine rinnovabile (HVO). Un valido supporto per tutte le aziende che possono accedere con i nostri veicoli ai contributi governativi per la sostenibilità ambientale.

DAIMLER TRUCK I GenH2 Truck pronti per essere testati dai clienti

IDROGENO: PER LA STELLA FUNZIONERÀ IN QUESTO MODO

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opo una fase di test su pista e su strade pubbliche, i veicoli a celle a combustibile di Daimler Truck sono pronti per essere impiegati nelle flotte dei primi clienti. In particolare, a partire dalla metà del 2024, Amazon, Air Products, INEOS, Holcim e Wiedmann & Winz parteciperanno ai test: l’obiettivo è di acquisire una prima esperienza nel trasporto a lunga distanza con truck a celle a combustibile. I GenH2 Truck saranno impiegati in diverse applicazioni a lungo raggio, come il trasporto di materiali edili, container marittimi o gas in bombole. Durante queste prime prove con i clienti, i mezzi rimarranno sotto la diretta supervisione e responsabilità di Mercedes-Benz Trucks e saranno riforniti presso apposite stazioni pubbliche di Lo scorso settembre il prototipo del MercedesBenz GenH2 Truck ha percorso una distanza di 1.047 km viaggiando da Wörth am Rhein a Berlino.

idrogeno liquido a Wörth am Rhein e nell’area di Duisburg.

Una rete che dovrà essere ovviamente implementata in vista di una trasformazione reale e su larga scala.

Quanto alla tecnologia, Daimler Truck preferisce l’idrogeno liquido nello sviluppo di motori a idrogeno. In questo stato aggregato, non solo il vettore energetico ha una densità energetica più elevata, ma anche i costi di trasporto possono essere notevolmente ridotti.

Di conseguenza è possibile trasportare una quantità maggiore di idrogeno, il che aumenta significativamente l’autonomia e consente al veicolo di avere prestazioni paragonabili a quelle

di un tradizionale autocarro diesel. I serbatoi di idrogeno liquido offrono anche vantaggi in termini di costo e di peso.

L’impiego dell’idrogeno liquido consente quindi un carico utile maggiore. Inoltre per la prima volta verrà utilizzato un nuovo processo di rifornimento, la cosiddetta “tecnologia sLH2” (sLH2 = idrogeno liquido “iper raffreddato”). IL sistema è stato sviluppato insieme a Linde ed è liberamente disponibile per tutte le aziende interessate, attraverso uno standard ISO. Permette, tra l’altro, una densità di stoccaggio perfino maggiore rispetto all’LH2 e rende il rifornimento più semplice e veloce (10-15 minuti).

L’azienda che rappresenta è pronta rispetto alla normativa General Safety Regulation?

A partire dal 7 luglio 2024 entrerà in vigore la normativa General Safety Regulation, e tutti i veicoli dovranno essere dotati di serie di equipaggiamenti tali da aumentare la sicurezza stradale, in particolar modo per proteggere gli utenti deboli della strada come pedoni e ciclisti. Tutti i veicoli Mercedes-Benz Trucks elettrici e diesel sono dotati dei sistemi di sicurezza richiesti dal regolamento e in numerosi ambiti addirittura superano i requisiti di legge, con un controllo del veicolo a 360°, come l’Active Brake Assist 6, l’Active Sideguard Assist 2 e il Front Guard Assist che avvertono il conducente di possibili collisioni con pedoni e ciclisti prima della partenza o durante la marcia, il sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici, il sistema intelligente di assistenza alla velocità, l’interfaccia per dispositivi alcolock, il sistema di allerta contro colpi di sonno e disattenzione del conducente (Attention Assist), la segnalazione di arresto di emergenza e il rilevamento in retromarcia. Quindi siamo prontissimi!!!

Come prevede che il mercato dei veicoli industriali possa evolversi nel 2024? Quali le urgenze da affrontare politicamente per migliorare la competitività delle aziende di trasporto nazionali?

Le immatricolazioni dei veicoli indu-

striali del 2023 sono state le migliori degli ultimi 15 anni. Ciononostante, il dato registrato a dicembre (-28,5 per cento), unitamente al calo della domanda già in corso da mesi, lascia presagire una contrazione del mercato nel 2024. L’andamento previsto per il 2024 sarà fortemente condizionato dalle iniziative introdotte dal governo coerentemente con gli obiettivi di decarbonizzazione al fine di svecchiare il parco circolante e sostenere la competitività dell’autotrasporto italiano. Un’attenzione particolare andrebbe posta all’incentivazione di veicoli a trazione elettrica, i quali a fronte dell’azzeramento delle emissioni inquinanti richiedono all’utilizzatore finale importanti investimenti economici. Un notevole progresso è già stato fatto con l’introduzione della “Sabatini Green”, ma bisogna continuare su questa strada. È necessario inoltre accelerare lo sviluppo di infrastrutture di ricarica specifiche per il trasporto pesante, come sta già avvenendo nel resto della comunità europea.

Daimler Truck sta facendo la sua parte anche in tale ambito avendo sottoscritto una joint venture con Traton Group e Volvo Group che sta investendo cinquecento milioni di euro per l’installazione di una rete di ricarica pubblica di 1.700 impianti ad alte prestazioni per truck lungo le autostrade e i principali snodi logistici d’Europa.

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MAN TRUCK & BUS ITALIA INAUGURATO IL NUOVO HEADQUARTER VERONESE DI VIALE GUMPERT di Greta Rossi Verona

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AN Truck & Bus Italia trasloca di 5 chilometri trasferendo il suo headquarter da Dossobuono di Villafranca al terzo piano del palazzo di Volkswagen Group Italia in viale Gerhard Richard Gumpert 1 a Verona, dove già si trovano i brand Volkswagen, Volkswagen Veicoli Commerciali, Škoda, SEAT, CUPRA e Audi.

Noi spazi dunque per gli uffici, con una superficie totale di 1.000 mq, oltre 90 postazioni di lavoro e 6 sale riunioni dove giornalmente orbitano circa 80 collaboratori, oltre ad uno spazio esterno di 15.000 mq per la movimentazione e i test dei veicoli.

Comprensibile la soddisfazione di Marc Martinez che da poco più di un anno ricopre la carica di Managing Director della filiale italiana e che ha saputo mettere a frutto la sua esperienza internazionale nel creare insieme al team le condizioni per la crescita del marchio tedesco nel nostro Paese: “Il 2023 è stato un anno record per MAN Italia sotto tutti i punti di vista e sono particolarmente orgoglioso dello straordinario lavoro fatto dal team in questi dodici mesi. MAN vuole giocare un ruolo da protagonista nel mercato italiano e diventare il partner di riferimento per la transizione ecologica delle aziende di trasporto merci e persone. In quest’ottica, il trasferimento della nostra sede presso Volkswagen Group Italia è un ulteriore passo sulla strada dell’integrazione e dello sviluppo di tutte quelle sinergie ed efficienze che ci permetteranno di essere ancora più competitivi”.

I truck a fine settembre sono a +120 per cento

Il riferimento, nel momento in cui si svolge la conferenza stampa di presentazione dei risultati, è il fatturato al 30 settembre di quest’anno: confrontandolo con l’anno precedente, i truck hanno fatto registrare con un immatricolato di oltre 2.000 unità una crescita del 120 per cento, con un incremento della quota di mercato, prevista

L’ingresso del Leone nella sua nuova casa

MAN ITALIA SI TRASFERISCE NELLA SEDE DI VOLKSWAGEN GROUP ITALIA ARCHIVIANDO UN 2023 CHE HA VISTO CRESCERE LE VENDITE IN TUTTI I SEGMENTI. L’ANNO CHE SI CHIUDE HA POSTO ANCHE LE BASI PER GIOCARE UN RUOLO IMPORTANTE SUL PALCOSCENICO DELLA TRANSIZIONE ENERGETICA: SE IL BUS ELETTRICO VA A GONFIE VELE, L’ETRUCK SARÀ IL PROTAGONISTA DEL 2024.

Da sx: Marcus Osegowitsch, AD di VW Group Italia, Marc Martinez, Managing Director di MAN Truck & Bus Italia, Friedrich-W. Baumann, Member of the Executive Board at MAN Truck & Bus SE - Head of Sales & Customer Solutions.

Saranno gestiti all’interno del magazzino ricambi del Gruppo, che ospita già 90.000 codici, i 20.000 codici MAN. Tre aree: inbound, produzione e outbound, e 107,5 dipendenti.

dell’8,5 per cento, di oltre due punti percentuali. I bus hanno segnato un incremento dell’11 per cento, mentre il fatturato Van, con oltre 1.100 unità vendute, è stato del 69 per cento più alto rispetto allo stesso periodo del 2022.

Risultati frutto anche della strategia di presenza sul territorio che ha visto dal 2016 a oggi l’apertura di otto nuovi MAN Center a gestione diretta a Brescia, Roma, Venezia, Milano (Ovest e Sud),

“Il trasferimento è un ulteriore passo verso lo sviluppo di quelle sinergie che ci permetteranno di essere ancora più competitivi”.

Forlì, Bologna e il più recente, pochi mesi fa, a Torino. Tutto questo ha avuto ricadute anche in termini di personale diretto, cresciuto in questi anni da 95 a oltre 280 unità. Ma la crescita ha riguardato anche la rete privata di vendita e assistenza che, nel corso del 2023, ha

visto la nomina di un nuovo concessionario nel Sud Italia e l’inaugurazione di quattro nuove sedi operative in Sardegna, Toscana e Veneto.

Una capillarità di cui ha beneficiato per primo il Customer Service Management, che registra un aumento del fatturato ricambi del 19 per

cento, con un tasso di penetrazione del 60 per cento dei contratti di manutenzione programmata su tutto il portafoglio prodotti e dell’85 per cento dei servizi digitali di base attivati per i truck. Infine la divisione MAN TopUsed, dedicata ai veicoli usati appunto, che ha recentemente inaugurato la nuova sede a Caorso, nel piacentino, e che fa segnare un incremento di fatturato

CONTINENTAL Renzo Gonzalez Ballesteros è il nuovo Market Manager Tires

ARRIVA IL NUOVO NUMERO UNO ITALIANO

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enzo Gonzalez Ballesteros è il nuovo Market Manager Tires Continental Italia. “Sono onorato ed entusiasta di assumere questo importante ruolo - commen-

Renzo Gonzalez Ballesteros è in Continental da 18 anni.

ta Renzo Gonzalez Ballesteros -.

In questi anni ho avuto il privilegio di lavorare in più parti del mondo. Questo mi ha permesso di acquisire diverse esperienze internazionali che metterò a disposizione per affrontare le sfide e cogliere le opportunità presenti nel

mercato italiano.

Ringrazio Alessandro De Martino per aver contribuito con il suo lavoro e la sua passione ai successi di Continental Italia”. In Continental da diciotto anni, Renzo Gonzalez Ballesteros, che succede ad Alessandro De Martino, passato alla guida

di Best Drive Francia, è stato Head of Purchasing Indirect Materials & Capital Goods per il Gruppo Continen-

tal ad Hannover e ha ricoperto ruoli di responsabilità in Germania, Stati Uniti, Cina e Singapore.

del 4 per cento.

Sul fronte della mobilità elettrica MAN Truck & Bus ha già avviato la produzione in serie del nuovo eTruck del quale sono iniziate le vendite dopo i“field test” condotti in tutte le latitudini, dal gelo dei Paesi nordici al caldo di quelli mediterranei.

In Italia è stato siglato poche settimane fa il primo contratto di vendita per due MAN eTGX alla Fratelli Foppiani Trasporti e molti altri accordi commerciali stanno per essere conclusi. Parlando di autobius, ancora maggiore il successo dell’urbano 100 per cento elettrico MAN Lion’s City E del quale sono già stati venduti oltre 129 unità a riprova dell’efficienza e della affidabilità della driveline del costruttore di Monaco. Un successo di cui sono stati precursori i furgoni elettrici eTGE le cui vendite, iniziate nel 2020, hanno raggiunto le 165 unità.

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RENAULT TRUCKS ITALIA PRODOTTO, RETE E SERVIZI: IL 2023 VA A RIPOSO DOPO UN OTTIMO SERVIZIO

Un anno strategico,

e ora si continua di Alberto Caspani Pero

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l 2023 è stato un anno caratterizzato da un mercato vivace nel quale Renault Trucks si è mossa con grande agio, introducendo un nuovo prodotto nel segmento dei leggeri, il Renault Trucks Trafic, che ha contribuito ad arricchire ulteriormente la gamma di prodotto e l’offerta di soluzioni di trasporto.

Importante è stato nei dodici mesi anche il lancio delle gamme pesanti 100 per cento elettriche specifiche per la gestione di un trasporto locale e regionale, e quindi il T E-Tech, così come l’approccio cantiere il C E-Tech.

La priorità è apparsa anche quella di avere una collaborazione molto stretta con la rete di vendita e assistenza

Qui sopra il Renault Trafic E-Tech che arriva in gamma quest’anno per rispondere alle esigenze di trasporto urbano a zero emissioni.

Sotto Edouard Savelli, Amministratore Delegato di Renault Trucks Italia, entrato nel ruolo nel luglio scorso.

per fornire ai clienti un servizio di qualità ovunque si trovino. L’anno ha assistito, tra gli altri eventi, all’apertura di Cavi Diesel a Bolzano, e di Toscana Trucks a Montelupo Fiorentino, due inaugurazioni importanti durante le quali il brand ha voluto ribadire la necessità di garantire rapidità e professionalità attraverso una rete sempre formata e presente in modo capillare sul territorio.

Quanto all’anno in corso, Renault Trucks in tema di gamma metterà in campo un duplice approccio, per offrire ai clienti sia soluzioni di trasporto con motorizzazione diesel di ultima generazione, sia veicoli con motore 100 per cento elettrico per tutte le aziende che hanno intrapreso un percorso di decarbonizzazione della propria attività di trasporto, principalmente nei centri

urbani e nelle aree limitrofe alle grandi città. La gamma Renault Trucks, quest’anno, si arricchisce di un nuovo prodotto, il Trafic E-Tech, che consentirà di rispondere in maniera completa alle esigenze di trasporto urbano delle merci a zero emissioni. Anche il Renault Trucks Master farà il suo ingresso nel mercato con un nuovo design ancora più accattivante ed interni completamente nuovi e moderni. Diesel ed elettrico dunque, d’altra parte Renault Trucks è tra i pionieri dell’elettromobilità e propone al mercato soluzioni di trasporto 100 per cento elettriche per gestire tutte le attività in ambito urbano e regionale, accompagnando le aziende nel processo di transizione energetica e nel passaggio graduale a veicoli E-Tech, non solo fornendo

il prodotto, ma studiando e pianificando strategie mirate a garantire l’operatività e la qualità dell’attività di ciascun cliente. Secondo il pensiero del brand, il prossimo futuro sarà caratterizzato da una proposta di prodotto “mista” che quindi non sarà concentrata unicamente su una tipologia di propulsione (diesel o elettrico) ma consentirà ai clienti di poter scegliere la soluzione di trasporto più idonea per la propria attività di trasporto.

Inutile dire che quanto alla normativa General Safety Regulation, il brand francese è pronto grazie ad un costante lavoro per proporre al mercato veicoli equipaggiati con le più sofisticate

RENAULT TRUCKS Pannelli fotovoltaici in fabbrica su un’area di 17 ettari

LA TRANSIZIONE PASSA ANCHE DA QUI

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I DODICI MESI CHE SI SONO CHIUSI HANNO VISTO ANCHE L’AVVICENDARSI DELL’AMMINISTRATORE DELEGATO DELLA FILIALE ITALIANA DELLA LOSANGA. PIERRE SIROLLI HA LASCIATO AD EDOUARD SAVELLI UN BRAND IN FORMA, FORTE DI UNA NETWORK SEMPRE PIÙ CAPILLARE E DI UNA GAMMA DIVERSIFICATA.

enault Trucks continua ad implementare la transizione energetica con un progetto su larga scala realizzato in collaborazione con TotalEnergies. Lo stabilimento di Bourg en Bresse, dove vengono prodotti tutti i veicoli del costruttore francese, sarà ben presto dotato di pannelli fotovoltaici su un’area di 17 ettari.

Il progetto, rappresen-

tativo della svolta che l’azienda sta compiendo per decarbonizzare le proprie attività, segna un passo significativo nella transizione verso l’energia rinnovabile, con una produzione di elettricità che sarà equivalente al consumo di 17.500 abitanti. Con una potenza totale di oltre 22 MW di picco distribuita su 17 ettari, il progetto di posti auto con copertura

fotovoltaica è uno dei più grandi in Francia. La sua produzione di energia elettrica coprirà l’equivalente del consumo di 17.500 persone, ovvero il 43 per cento della popolazione di Bourg en Bresse. Parte dell’energia prodotta dall’impianto fotovoltaico sarà utilizzata per i consumi interni dello stabilimento. Il 30 per cento del consumo di elettricità del sito sarà

quindi fornito dalle pensiline, che avranno anche il vantaggio di proteggere i veicoli del personale e i veicoli pesanti prodotti nello stabilimento. Le pensiline fotovoltaiche dovrebbero essere operative dal 2026.

Autoproduzione di energia: 17 ettari generano una potenza di picco di 22 MW.

tecnologie volte a garantire non solo la qualità della vita a bordo per gli autisti, ma anche la tutela della loro sicurezza e di quella di tutti gli utenti della strada. Un nodo importante, esattamente come quello dell’anzianità del circolante, sul quale Renault Truck insiste

da tempo portando avanti il tema del rinnovo del parco, anche attraverso incentivi da parte del governo per rendere meno oneroso il passaggio a tecnologie elettriche, oltre ad un potenziamento della rete di infrastrutture di ricarica su tutto il territorio nazionale.

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VOLVO TRUCKS ITALIA INTERVISTA A GIOVANNI DATTOLI, AMMINISTRATORE DELEGATO

La strategia di lungo termine

dispensa i suoi frutti

Classe 1971, veronese, Giovanni Dattoli è dal settembre del 2018 amministratore delegato di Volvo Trucks Italia.

CON UNA QUOTA DEL 13,9 PER CENTO IL MARCHIO SVEDESE CHIUDE IL 2023 AL PRIMO POSTO NELLA CLASSIFICA DEI COSTRUTTORI ESTERI ATTIVI SUL MERCATO ITALIANO: UN RISULTATO CHE BENEFICIA DI LOGICHE CHE PARLANO DI CONTINUITÀ, PLURALISMO TECNOLOGICO E DI UNA RETE IN CONTINUA EVOLUZIONE, PRONTA A SUPPORTARE I CLIENTI. di Cristina Altieri Zingonia

“

Il bilancio 2023 di Volvo Trucks Italia è più che positivo: con una quota del 13,9 per cento abbiamo chiuso per il terzo anno come il primo dei marchi esteri”: Giovanni Dattoli, Amministratore Delegato della filiale del nostro Paese del marchio di Göteborg, esprime la giusta soddisfazione per un anno che ha costituito, come quelli che l’hanno anticipato e quelli che di questo passo seguiranno, l’intermedio di un percorso ben pianificato attraverso strategie che guardano al medio e lungo termine. “Sono entrato nel sesto anno in questo ruolo: non solo in Italia, anche negli altri mercati la scelta è quella di consolidare il team e di non seguire mai logiche di breve termine. Non lavoriamo sul risultato del singolo mese o dell’anno, ma sulla continuità nel tempo. Questo approccio ci ha regalato anche negli ultimi dodici mesi i numeri che ci eravamo prefissati: nonostante sia stato un anno complesso, abbiamo performato molto bene dal punto di vista di tutti gli indicatori, dai volumi, che così alti non si vedevano da tempo - e infatti i nostri piazzali non sono affollati di macchine invendute - alla raccolta ordini, che ci permette di inaugurare questo 2024 con grande fiducia. Certamente nutriamo qualche timore: vediamo alcuni mercati europei rallentare, e se i tempi di attesa si sono accorciati, il motivo è da attribuire anche a questo fattore. L’Italia sta soffrendo meno rispetto ad altre piazze: se a cavallo dell’estate scorsa c’è stato un rallentamento, oggi il nostro osservatorio parla di un mercato che si sta riprendendo, all’interno del quale si muovono bene non solo le grandi flotte, ma anche le aziende di minori dimensioni, quelle, per intenderci, da 1020 mezzi a parco”.

Impegno sull’intera gamma

Un bel risultato, quello riportato a fine anno dal team di Zingonia e dalla rete, che, c’è da dire, è pure trasversale sui diversi segmenti. “Abbiamo lavorato su tutta la gamma - riprende Dattoli - quindi non solo sul trattore ma su ogni gamma, e soprattutto sui carri, anche in considerazione dell’importanza per il network del cliente che acquista questa tipologia di veicolo. Quanto alle trazioni, se a lungo, essendo stati i primi

a mettere a punto una gamma completa, abbiamo recitato il mantra dell’elettromobilità, oggi non abbiamo fatto un passo indietro, ma a lato, verso quella che può essere definita una posizione di pluralismo tecnologico. L’obiettivo è senza dubbio la decarbonizzazione, e per ottenerla esistono diverse tecnologie: in Paesi in cui sussistono temi infrastrutturali penalizzanti o resistenze del mercato dobbiamo perseguire ogni alternativa. Il mercato dell’elettrico nel 2023 in Italia ha consegnato 31 macchine, di cui 25 portavano il nostro marchio sul frontale. Il lavoro svolto in questi anni ancora una volta ci ha premiato, ma per il momento parliamo di numeri davvero contenuti. Se sul tema siamo preoccupati rispetto alla possibile concorrenza di player cinesi?

La questione è rilevante più che altro per le automobili: quando il discorso si sposta sui camion assume grande rilevanza il tema dell’assistenza. Il nostro è un settore b2b nel quale la qualità, non solo del prodotto ma anche del servizio, fa la differenza, e i marchi premium vinceranno ancora a lungo. Tornando alle alimentazioni l’Italia, con il prezzo più basso d’Europa, è sicuramente avvantaggiata sul tema dell’HVO: a questo proposito il 2023 ci ha visti impegnati a fianco del nostro cliente storico Lannutti che ha scelto di alimentare l’intera flotta, e quindi i nostri Volvo FH, con il nuovo biodiesel di Eni, e i risultati di questa scelta si stanno rivelando estremamente positivi. Ma

non facciamo fatica neanche a parlare di LNG e bioLNG, con i nostri veicoli che garantiscono il doppio della riduzione delle emissioni rispetto alle proposte dei concorrenti. Sempre parlando di gas stiamo già testando la tecnologia LNG, ma alimentata ad idrogeno, così come stiamo sviluppando un’applicazione fuel cell. Credo si intuisca la

complessità di portare avanti lo sviluppo parallelo di tutti questi procedimenti, e infatti i costi di ricerca e sviluppo sono più che triplicati rispetto al passato: ma è fondamentale essere pionieri e guidare il progresso.

Oggi è tutto un altro lavoro

Devo ammettere che il mio lavoro è completamente diverso da quello che svolgevo fino a qualche anno fa: oggi non vendo camion, non parlo di prezzi, il mio impegno è quello di tranquillizzare i clienti accompagnandoli nella scelta più corretta e aiutandoli ad interpretare i trend del mercato. D’altra parte l’acquisto vale anni e il mezzo che un’azienda mette in flotta nel 2024 dovrà essere su strada anche nel 2029”.

“Non lavoriamo sul singolo mese o sull’anno, ma sulla continuità, fatto che ha portato risultati importanti anche negli ultimi 12 mesi”.

Sempre nell’ottica di mettere a disposizione delle società di trasporto tutti gli strumenti per operare le scelte più corrette, Volvo Trucks continua a sviluppare anche la soluzione del noleggio. “Se inizialmente abbiamo lavorato soprattutto con società esterne, oggi organizziamo l’attività con RBS, Rental Business Solution, società interna che si occupa di noleggio seguendo esattamente i paradigmi richiesti da questo schema contrattuale.

Spiego meglio: quando i costruttori scendono in campo direttamente spesso tendono ad applicare le dinamiche del

leasing, mentre il noleggio è animato da regole diverse. Noi stiamo mettendo a punto un’offerta che, come il noleggio richiede, considera anche un pacchetto di servizi, proprio come fanno i migliori sul campo dai quali stiamo imparando e con i quali collaboriamo”. Una strategia a 360° dunque, che si appoggia su una rete in continuo consolidamento ed espansione. “A primavera inoltrata - conclude la sua panoramica Giovanni Dattoli - apriremo il nostro diciottesimo Truck Center, quello di Milano, che come da impostazione Volvo Trucks, oltre ad implementare

la parte commerciale, avrà il suo cuore, il suo focus principale, nell’officina. Lavoreremo anche sul network dei dealer privati, e in particolare nella zona dell’Umbria, per servire meglio il territorio. Parallelamente proseguiamo con il programma di formazione: abbiamo messo a punto il nostro team di formatori e siamo riusciti a erogare lo scorso anno un numero molto alto di ore non solo al personale tecnico, ma anche a quello commerciale: il primo tassello per riuscire bene è declinare la nostra offerta al meglio sul territorio e grazie, ancora una volta, ad un lavoro strategico e organizzato nel tempo, oggi abbiamo le persone giuste per consigliare e assistere al meglio i nostri clienti nel quotidiano”.

VOLVO TRUCKS In arrivo tra quest’anno e il 2025 la nuova gamma FH Aero

AERODINAMICO COME MAI PRIMA D’ORA

L

a gamma FH di Volvo accoglie un nuovo membro della famiglia: si chiama FH Aero e, grazie al suo design aerodinamico e a caratteristiche innovative, offre un livello superiore di efficienza energetica.

Disponibile in quattro versioni, tra cui quella a bio-carburante e quella elettrica, il nuovo FH Aero può ridurre il consumo energetico e le emissioni fino al 5 per cento. Come si è arrivati a questo risultato? Intanto la

parte anteriore della cabina del Volvo FH Aero è stata allungata di 24 centimetri, una modifica determinante per la creazione di una cabina più aerodinamica per ridurre il consumo di carburante, ma anche per una migliore stabilità in condizioni di vento. Dell’aerodinamica migliorata beneficia anche l’FH Electric grazie alle superfici raccordate che consentono una maggiore rigenerazione dell’energia da reimmettere

nella batteria nelle fasi di frenata o discesa, pronta per l’uso se necessario nelle successive fasi di accelerazione o salita.

Il nuovo volto moderno dell’FH Aero presenta un Volvo Iron Mark audace, grande e facilmente riconoscibile, il più grande dei tempi moderni su un camion Volvo, così come il Volvo Spread Word Mark, che indica chiaramente che questo è il modello più recente di Volvo Trucks.

Il nuovo e avanzato

sistema di telecamere Camera Monitor System contribuisce notevolmente sia all’aerodinamica che alla sicurezza. Questa nuova soluzione, che sostituisce i tradizionali retrovisori esterni, apre il campo visivo dell’autista, migliorando la sicurezza dell’autista e degli utenti della strada.

Il sistema di telecamere ha un impatto positivo sulla visuale del conducente in condizioni di pioggia e buio, ma anche sotto

la luce solare diretta e durante la guida in galleria. Durante la guida con rimorchio, il sistema di telecamere dispone di una funzione di panoramica automatica, che segue il rimorchio durante le svolte. Sul fronte delle prestazioni la gamma introduce anche un

nuovissimo ed efficiente motore da 780 CV per gli incarichi più impegnativi. I nuovi modelli di camion Aero verranno lanciati gradualmente sui mercati durante il 2024-2025 in quattro versioni: FH Aero, FH Aero Electric, FH Aero gas-powered e FH16 Aero.

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FORD TRUCKS ITALIA INTERVISTA A LORENZO BOGHICH, AMMINISTRATORE DELEGATO PROTAGONISTA NEL 2023 DI UN IMPORTANTE RAFFORZAMENTO DELLA PRESENZA SUL TERRITORIO ITALIANO, L’OVALE BLU SI PRESENTA AI BLOCCHI DI PARTENZA DEL 2024 CON IDEE CHIARE IN TERMINI DI OFFERTA DI PRODOTTO, STRATEGIE COMMERCIALI E SERVIZI POST VENDITA.

In vista del posizionamento

che ci compete

U

ciale con un nuovo approccio alle flotte.

n anno intenso per Ford Trucks, che sul territorio italiano ha vissuto un 2023 di grande fermento, anche e soprattutto, da giovane brand qual è, sul fronte del network. Inaugurate lo scorso settembre le concessionarie Ecosistema nel Lazio e Viocar in Emilia-Romagna, oltre a sei officine in tutta Italia, oggi l’amministratore delegato dell’azienda fa il bilancio anche sulle prospettive 2024.

Lorenzo Boghich, parlando del 2023, quale è il bilancio dell’azienda che rappresenta in termini di attività svolte, di numeri e di risultati complessivi? È stato un anno positivo e allo stesso tempo complesso, caratterizzato da una concorrenza agguerrita dovuta alle attuali situazioni geo-politiche sommate all’assestamento delle dinamiche di mercato post-Covid. Nonostante questo, Ford Trucks sta crescendo e deve ancora raggiungere il suo posizionamento definitivo.

C’è dunque ancora molto da fare e stiamo lavorando sia in termini di organizzazione

interna ed esterna che sul lancio di una gamma di prodotto completa per soddisfare le diverse esigenze della nostra clientela.

Quali sono state le linee guida che hanno accompagnato il complesso delle vostre attività nei confronti dei dealer e dei clienti?

L’obiettivo principale resta una sempre più vasta copertura territoriale del network di

Quale sarà la vostra strategia di vendita nel corso del nuovo anno in termini di nuovi prodotti e servizi?

Oltre all’approccio alle flotte, il retail resta il pilastro portante del nostro modello di business ed è per questo che la rete dealer Ford Trucks è destinata a crescere. In termini di prodotto, oltre al trattore F-MAX, da metà anno debuttere“Sarà mo sul mercato interessante con la nuova gamvedere come e ma F-Line, che comprende anse la politica che i rigidi oltre risponderà a trattori dalle attivamente cabine più comdealer ed offipatte: questo ci rispetto alle cine, e la corconsentirà di esnecessità da rispondente sere parte attiva affrontare”. crescita quasu un segmento litativa della di mercato che rete: vogliamo fino ad oggi non essere vicini ai potevamo coprire. nostri clienti con il massimo Di conseguenza, amplieremo della professionalità e della l’offerta anche sui programmi tempestività per sostenere il di manutenzione. loro business. Da quest’anno ci sarà un focus in aggiunta a Quale è la vostra posizione in quanto fatto finora per quanto tema di transizione energetica riguarda la tattica commere quali gli step che seguirete

EVENTI Transpotec Logitec e NME in contemporanea a maggio

THE PLACE TO BE F ord Trucks sarà tra i costruttori presenti a Transpotec Logitec, l’evento dedicato al trasporto merci e alla logistica che si terrà a Fiera Milano dall’8 all’11 maggio, quasi in contemporanea con NME - Next Mobility Exhibition, sempre nei padiglioni di Rho dall’8 al 10 maggio: due manifestazioni distinte, ma tante tematiche sinergiche.

Sul fronte produttori di veicoli pesanti e commerciali leggeri, oltre all’Ovale Blu, hanno già confermato

di Francesco Irace Milano

la oro presenza Iveco, Koelliker, Renault Trucks Italia e Volvo Group Italia, mentre hanno formalizzato l’adesione a NME Iveco Bus, Ayats, Isuzu, Karsan e Otokar. Per entrambi gli eventi filo conduttore sarà l’evoluzione della mobilità, con un focus importante sui nuovi mezzi e le alimentazioni alternative, e le prospettive infrastrutturali, che costituiscono un elemento chiave per favorire e sostenere la transizione energetica. Altro punto

di contatto tra i due mercati ed elemento strategico della svolta sostenibile sarà la mobilità urbana. Da una parte soluzioni green per il trasporto merci nell’ultimo miglio, come van elettrici e offerte di micro-mobilità, dall’altra soluzioni integrate per il trasporto di persone che offrano alternative all’uso massivo dell’auto privata quali bus, treni, bici, auto e monopattini in sharing, fino alle navette a guida autonoma e alla futuristica air

mobility. Entrambi gli eventi proporranno, accanto allo spazio espositivo, un ricco calendario di iniziative, convegni e workshop in cui approfondire ed analizzare i diversi temi all’ordine del giorno e mettere le basi per affrontare le sfide del trasporto e della logistica: un’occasione per scoprire nuove tecnologie e soluzioni per raggiungere l’obiettivo comune di una mobilità sostenibile e sicura per tutti.

nei prossimi anni?

Ford Trucks sta lavorando attivamente sul tema della transizione: in primis, offrendo da subito un motore altamente performante, ma dai consumi e dalla produzione di CO2 ridottissimi. L’investimento è poi canalizzato su quelle che ad oggi sembrano essere le tecnologie più promettenti, che sono elettrico ed idrogeno. Dal prossimo anno si partirà infatti con l’elettrico, mentre tra qualche anno con l’idrogeno.

Qual è secondo l’azienda che rappresenta il ruolo che le motorizzazioni ICE svolgeranno nel prossimo futuro?

Le motorizzazioni ICE sono ovviamente ancora ad oggi la soluzione su cui si basa il mondo del trasporto su gomma e non è possibile ignorare questo dato di fatto. Ford Trucks infatti migliora di anno in anno il motore Ecotorq al fine di ottenere le migliori prestazioni abbassando i consumi. Sicuramente nel futuro esisteranno tecnologie diverse ma oggi, in particolare nel nostro Paese, mancano ancora le giuste politiche di sostegno e dunque servono supporti sia all’acquisto ma ancor prima allo sviluppo delle infrastrutture per riuscire a fare un cambio importante nei numeri tra parco circo-

lante endotermico e quello rappresentato da energie alternative! In ogni caso stiamo tutti lavorando nella stessa direzione e quindi senza dubbio ci arriveremo con successo.

L’azienda che rappresenta è pronta rispetto alla normativa General Safety Regulation?

Assolutamente sì, Ford Trucks da sempre si propone come costruttore attento a tutte le novità, sia in termini di sicurezza che di impatto ecologico, e tutti gli investimenti sono sempre gestiti per essere al passo con le esigenze del mercato. Nello specifico, la sicurezza sulla strada è un tema caldo che merita sicuramente attenzione: non a caso Ford Trucks ha ad esempio aggiornato i propri prodotti con le tecnologie per proteggere i pedoni e per avere maggior visibilità sull’angolo cieco.

Come prevede che il mercato dei veicoli industriali possa evolversi nel 2024? Quali le urgenze da affrontare politicamente per migliorare la competitività delle aziende di trasporto nazionali?

Le previsioni sono che nel 2024 probabilmente torneremo ai volumi medi a cui siamo stati abituati nella storicità del mercato del trasporto pesante, ma allo stesso tempo abbiamo nuove e accattivanti variabili: aggiornamento delle normative, andamento incerto dei tassi di interesse, transizione ecologica sempre più di impatto rispetto alle scelte dei costruttori e dei clienti stessi. Sarà interessante vedere come e se la politica risponderà attivamente rispetto alle necessità da affrontare e che sicuramente renderanno il mercato competitivo ma anche divertente in quanto nuova sfida da vincere.

L’ultima edizione di Transpotec Logitec si è tenuta nel 2022: dei costruttori truck erano presenti Daf, Ford Trucks, Iveco, Mercedes-Benz Trucks, Scania e Volvo Trucks.

Sopra due immagini di Lorenzo Boghich.

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DAF VEICOLI INDUSTRIALI PAOLO STARACE ILLUSTRA I RISULTATI 2023 E LE PROSPETTIVE PER IL NUOVO ANNO BENCHÉ IN VESTE DI “PRIMO DIPENDENTE” DELLA FILIALE ITALIANA DEL MARCHIO OLANDESE, DELLA QUALE SNOCCIOLA I POSITIVI DATI DI MERCATO INDIVIDUANDO SPAZI DI CRESCITA NEL SEGMENTO CARRI, STARACE NON PUÒ NON COMMENTARE, DA PRESIDENTE DELLA SEZIONE VEICOLI INDUSTRIALI DI UNRAE, UN’ITALIA CHE RISCHIA DI RIMANERE INDIETRO PROPRIO NEL SETTORE TRASPORTI. di Cristina Altieri Milano

U

n’analisi preziosa, quella compiuta in occasione del tradizionale incontro con la stampa di fine anno da Paolo Starace, Amministratore Delegato di Daf Veicoli Industriali. Che ha regalato la prospettiva non solo del marchio che rappresenta, ma anche, inevitabilmente, un angolo di analisi trasversale, visto che il nostro è l’agguerrito portavoce per il settore veicoli industriali di UNRAE, l’associazione dei costruttori esteri. Che insieme ad ANFIA e agli altri maggiori enti rappresentativi del comparto ad Ecomondo 2023 ha stilato un vero e proprio business plan per il futuro del trasporto che ora giace, ci auguriamo almeno in bella vista, sul tavolo del Governo.

“I risultati del nostro gruppo a livello globale - ha esordito Paolo Starace - parlano chiaro: riferendoci all’intero Gruppo Paccar siamo stati protagonisti di una crescita rilevante con le vendite passate da 20,69 miliardi di dollari del 2022 a 26,05, e gli utili netti da 2,09 a 3,18. Parliamo di risultati aggiornati a fine settembre, che non tengono contro dell’ultimo trimestre di entrambi gli anni.

Nello stesso periodo abbiamo investito 302 milioni in ricerca e sviluppo”. Sono numeri eccellenti soprattutto se si considera il contesto generale, e in particolare il tema relativo all’inflazione che ha portato, com’è noto, la Banca Centrale Europea ad alzare i tassi di interesse, circostanza che oggi continua ad esercitare un forte impatto sulla domanda del veicolo industriale. “Tutto confermato anche rivolgendo lo sguardo all’indicatore dato dal Maut: i passaggi autostradali in Germania stanno flettendo, significa che il traffico sta diminuendo e questo è un effetto del calo della produzione industriale”.

Ma come sta andando il marchio Daf in Europa rispetto ai competitor? “Notiamo una convergenza di quasi tutti i costruttori verso la quota del 16 per cento, che è la nostra.

Parlando di veicoli sopra le 16

Tutti uniti al di là dei brand per la competitività del settore tonnellate ci attestiamo infatti su un 15,9 per cento: se per quanto concerne i trattori siamo uno dei brand preferiti a livello europeo, la parte dei carri, con un risultato dell’11,1 per cento, ci tira verso il basso.

Baseremo su questo settore il cambiamento di passo che ci permetterà di operare ancora meglio nel 2024”.

Con un 20,5 per cento Daf è in testa alla classifica europea nel segmento dei trattori, merito - anche - del nuovo prodotto con le cabine allungate che conferiscono un vantaggio competitivo non indifferente: “Abbiamo almeno due anni di strada già percorsa rispetto ai competitor, almeno finché qualche altro brand non arriverà proponendo lo stesso prodotto”. Sono dunque armi affilate e convincenti quelle di cui dispone Daf per affrontare un 2024 che si preannuncia un anno impegnativo.

“Quello che vorremmo vedere, sia come Daf che come

UNRAE, è un ministro che quando parla all’interno dei palazzi della politica europea sia coerente con quello che racconta quando si trova entro i confini patri. La narrazione nazionale portata avanti dal governo è diversa a seconda della latitudine: benché il nostro ministro professi un approccio cauto sull’elettromobilità, quando poi si siede al tavolo delle decisioni si alzano i suoi limiti di tolleranza. In Italia poi abbiamo il tema degli incentivi, inesistenti, è questo è un peccato: altri Paesi hanno già iniziato a costruire il futuro, non solo a livello di parco, ma anche di infrastrutture, mentre noi siamo fermi, e il rischio è che l’Italia rimanga di nuovo indietro nella transizione energetica e in particolare nel settore della mobilità delle merci. Ad Ecomondo insieme ad ANFIA, ANITA, Federauto e UNATRAS abbiamo presentato un progetto ben articolato dove spieghiamo che è necessario un fondo da 700 milioni per restituire competitività al settore del trasporto nazionale. Ci auguriamo che venga preso in considerazione. Se c’era Matteo Salvini ad ascoltarci? No, ha mandato un videomessaggio il viceministro Rixi, il titolare del dicastero presenziava negli stessi giorni ad EICMA. Già - scherza con una punta di amarezza Starace - perché le merci in Italia si trasportano con gli scooter”.

Eppure ci sarebbe moltissimo da fare, visto che i tempi dettati dalle normative corro-

Milanese, classe 1970, Paolo Starace inizia in Daf nel 1999 come responsabile del credito e dello sviluppo rete.

importanti, che arrivano ad un azzeramento del costo in caso di veicoli elettrici. “Ciò che non ci sta bene di questa normativa - argomenta Paolo Starace - è l’esclusione dell’HVO dal beneficio: la nostra gamma è già compatibile con questo carburante, che salvaguarda tra l’altro lo sviluppo motoristico degli ultimi decenni, una progressione tecnologica che se andassimo in toto sull’elettrico dovremmo cestinare senza pietà”. L’interesse di Daf nei confronti dei carburanti sintetici non significa che non stia portando avanti programmi concreti anche su tutti gli altri fronti: l’idrogeno, che dall’anno prossimo verrà commercializzato in versione fuel cell negli Stati

no: entro il 2030 le emissioni globali di gas serra dovranno essere ridotte del 43 per cento rispetto al 2019, un obiettivo ambizioso e a detta di molti analisti irraggiungibile, che impegna anche i costruttori di truck a fare la loro parte. “Se gli obiettivi non verranno raggiunti saremo multati - precisa l’Amministratore Delegato - e ricordiamo che non si sfugge:

ogni veicolo oggi viene marchiato a fuoco tramite il VECTO, lo strumento ideato dalla Commissione Europea per certificare il tasso di emissioni di CO2 di ciascun mezzo”. Inoltre dal 1° dicembre la Germania calibra le proprie tariffe autostradali proprio in base al valore dato dal VECTO: i pedaggi sono stati generalmente incrementati poi, a seconda della classe di emissioni, si ottengono sconti

Uniti, l’elettrico - già pronto, il prossimo anno verrà messo a disposizione un veicolo demo, con tutti i dealer già attrezzati per vendere e assistere veicoli a batteria - e l’ibrido.

“Tornando all’Italia - riprende Starace - la situazione è complessa ma vediamo la luce in fondo al tunnel: il costo denaro è al 4,5 ma è stabile, l’inflazione è scesa dall’11,6 per cento del 22 al 5,3 di settembre 2023, e anche il tasso di disoccupazione si assesta

DAF Incetta di premi dalla stampa tedesca per l’XF 450

ALLORA POSSIAMO CHIAMARCI CAMPIONI DI EFFICIENZA

N

el 2023 DAF ha ottenuto numerosi premi per l’efficienza dei suoi veicoli: la serie New Generation DAF XF 450 stato nominata ‘Green Truck 2023’ dalle riviste tedesche VerkehrsRundschau e Trucker per il suo basso consumo di carburante e di ridotte emissioni di CO2, mentre nel test comparativo European Truck Challenge effettuato da Truck & Trailer Welt, il DAF XF 450 ha dimostrato ancora una volta di essere il veicolo più conveniente grazie al consumo combinato di carburante e AdBlue molto basso, e i costi operativi più favorevoli. Lo scorso mese lo stesso modello ha ottenuto anche l’European Transport Award for Sustainability dalla rivista tedesca Transport. Per celebrare questi risultati, DAF sta lanciando una serie Efficiency Champions dei veicoli XD, XF, XG e XG+ di Nuova generazione.

I veicoli saranno disponibili con i motori PACCAR MX-11 e MX-13 e con

diverse versioni di cabina.

Ciascun veicolo Efficiency Champions sarà dotato di una gamma completa di funzioni destinate all’efficienza del carburante, tra cui il DAF Digital Vision System (telecamere al posto degli specchietti) e un pacchetto aerodinamico completo con spoiler, minigonne, parafanghi e una speciale piastra di base con conduzione dell’aria progettata per un’efficienza ottimale. La serie Efficiency Champions è inoltre dotata di pneumatici con bassa resistenza al rotolamento, Predictive Cruise Control di serie e del potente MX Engine Brake PACCAR. L’efficienza è stata ulteriormente ottimizzata da una nuova generazione di software del motore, disponibile anche come aggiornamento per tutti i veicoli DAF di nuova generazione già consegnati. Il software garantisce non solo un funzionamento silenzioso ed equilibrato del motore, ma è

nello stesso mese al 7,4 per cento, piuttosto basso dunque.

Ci aspettiamo che i tassi scendano, e se dovessero tornare a livelli accettabili ripartirebbero gli investimenti e l’economia.

Quanto alle vendite il 2023 è stato in termini numerici uno dei mercati più importanti degli ultimi 15-20 anni, un risultato interessante aiutato dall’onda lunga degli ordini incamerati nel 2022”. Un contesto nel quale ancora una volta Daf si distingue quando si parla di trattori, un po’ meno, a causa sempre della difficoltà sul segmento carri, sul cumulato. I dati di fine settembre posizionano Daf all’11,4 per cento, contro l’11,1 dello scorso anno, mentre se si considerano solo i trattori la percentuale è del 14,6.

In particolare nel settore dei carri Daf sta portando avanti un programma di engagement con i body builder: i veicoli escono già dalla fabbrica pronti per essere allestiti, e questo riduce i costi e accorcia inevitabilmente i tempi di consegna. “È un progetto conclude Paolo Starace - che stiamo portiamo avanti con tre allestitori, nel settore del trasporto refrigerato, della raccolta rifiuti e dell’edilizia.

Ma più in generale stiamo cambiando la visione, abbiamo potenziato il personale, integrato un reparto specifico dedicato ai carri a capo del quale abbiamo posto un direttore di divisione, mentre in concessionaria abbiamo inserito una figura che aiuta la forza vendita ad occuparsi di questo tipo di veicoli, inevitabilmente più complessi dei trattori da tutti i punti di vista. Infine, sempre parlando di allestimenti, propugniamo un cambio di paradigma: sarebbe il caso che anche in Italia gli allestitori seguissero un percorso di industrializzazione per rimanere sul mercato e operare in modo profittevole”.

anche pronto per essere utilizzato su eventuali aggiunte future alla piattaforma di gestione delle flotte online di DAF, il cui scopo è facilitare la manutenzione predittiva. In questo modo, il veicolo sarà costantemente in contatto con la propria sede e con il concessionario, in modo che possa consigliare una manutenzione proattiva o (ove necessario) preventiva, al fine di garantire la massima disponibilità del veicolo.

Grazie all’efficienza ottimale e alle basse emissioni di CO2 della serie Efficiency Champions, questi veicoli possono essere classificati come CO2 Classe III per un massimo di sei anni, rendendoli validi per i pedaggi tedeschi più vantaggiosi per i veicoli con un propulsore convenzionale.

Inoltre, i DAF XD, XF, XG e XG+ sono compatibili per l’uso dell’HVO, biocarburante di ultima generazione che consente una riduzione delle emissioni di CO2 fino al 90 per cento.

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ROSSI VEICOLI L’F-MAX 500 APRE ALLA CONCESSIONARIA NUOVE COLLABORAZIONI

SORPRESA FORD PER IL GRUPPO CIAVAROLI

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ARRIVATO IN FLOTTA LO SCORSO DICEMBRE, IL NUOVO VEICOLO HA CONQUISTATO L’AZIENDA DI TOLENTINO CHE, ATTRAVERSO LE SOCIETÀ AUTOTRASPORTI CIAVAROLI E CIAVTRANS, NEL 2024 CELEBRERÀ I 60 ANNI DALLA NASCITA.

di Alberto Caspani Tolentino

L’F-Max 500 Ford avanza nelle Marche. L’ultimo acquisto effettuato dal Gruppo Ciavaroli di Tolentino (Macerata), specializzato in approvvigionamento, gestione e ridistribuzione delle merci attraverso le due società di famiglia Autotrasporti Ciavaroli e CiavTrans, è segno del crescente consolidamento che il brand dell’Ovale Blu sta ottenendo anche nel Centro-Sud Italia. Se persino un dichiarato entusiasta dei mezzi Scania, come il presidente Gianluca Ciavaroli, riconosce che il veicolo è la sintesi perfetta fra eccellenza delle prestazioni e risparmio nei consumi, il mercato italiano mostra di aver ormai raggiunto altissimi livelli di competitività. Grazie al supporto e alla piena disponibilità di Rossi Veicoli, è infatti possibile che nel prossimo futuro la flotta Ciavaroli cominci a integrare ulteriori unità Ford, favorendo una maggior diversificazione degli attuali 50 trattori e 100 semirimorchi in servizio.

Gianluca Ciavaroli, oggi Presidente di Ciavtrans, è figlio di Duilio, che iniziava l’attività di trasporto nel 1964.

“Già dopo i primi 15mila km, il giudizio degli autisti è unanime: sia su percorsi misti che uniformi, l’F-Max si è comportato in modo eccellente”.

Mezzi a prova di Appennino

“Occupandoci sia di distribuzione nazionale che internazionale - spiega proprio Gianluca, 56 anni - e tenuto conto che una delle nostre principali rotte prevede lo scavalcamento degli Appennini verso Lazio e Toscana, abbiamo bisogno di mezzi potenti e resistenti.

Non siamo un’azienda che insegue le mode: per noi un buon mezzo dev’essere in grado di percorrere senza problemi una media di 120130mila km all’anno, estendendo la sua durata possibilmente sino al milione di chilometri. La flotta Ciavaroli ha infatti un’età media di 7-8 anni, rispetto ai 4-5 di cui molti concorrenti vanno fieri, ma a nostro avviso un camion è davvero affidabile quando in grado di mantenere un alto livello di servizio su tempi lunghi. Il successo di Ciavtrans e Autotrasporti Ciavaroli, di cui siamo rispettivamente presidente io e mio fratello Giuseppe, è stato costruito nel tempo basandosi proprio su

questa capacità di individuare sul mercato i mezzi migliori per missioni specifiche, portandoli quindi a raggiungere le loro performance massime, in modo da non doverci preoccupare per cambi di marchi o modelli troppo frequenti”.

Il ruolo di Rossi Veicoli

L’acquisto Ford è stata una piacevole sorpresa per tutti. Grazie a un primo contatto con Gabriele Cordisco, consulente vendita truck per Rossi Veicoli, l’azienda marchigiana ha iniziato a conoscere più approfon-

ditamente l’attività di promozione della concessionaria così come della casa di produzione, venendo presto conquistata da entrambe: anziché dilungarsi in presentazioni e in analisi a tavolino, Gabriele e Gianluca sono passati immediatamente ai fatti, riservando il giudizio sul mezzo alle sue effettive performance su strada.

Un raro esempio di pragmaticità e concretezza in piena linea con la filosofia del Gruppo Ciavaroli, in virtù del quale si sono aperte nuove occasioni d’intesa e collaborazione con la storica azienda Rossi.

“Abbiamo ritirato l’F-Max 500 lo scorso dicembre - spiega il presidente di CiavTrans - affinché fosse possibile metterlo alla prova durante le intense consegne del periodo natalizio. Già dopo i primi 15mila chilometri, il giudizio di tutti gli autisti impiegati sul mezzo è apparso unanime: sia su percorsi misti che uniformi, il camion si è comportato in modo eccellente, spingendoci a valutare con maggiore interesse i modelli a 6 cilindri, oltre ai classici 8 cilindri. Lavorando su carichi 46 Ton, la potenza è per noi

fondamentale, ma la soddisfazione dell’autista alla guida resta il primo indicatore: per questo non abbiamo mai avuto difficoltà a spaziare da modelli a 150 cavalli, così come a 650. Se il percorso esalta la guida di uno rispetto all’altro, possiamo integrare tranquillamente veicoli di marchi diversi. In questo, io e mio fratello Giuseppe siamo molto diversi da nostro padre Duilio, che ha sempre privilegiato veicoli di sola produzione italiana”.

La svolta degli autoarticolati

Venuto a mancare nel gennaio 2022, il fondatore di Autotrasporti Ciavaroli aveva alle spalle un’attività pluridecennale, iniziata nel 1964 col trasporto di bestiame verso i mercati romani e una flotta passata da un semplice OM Leoncino a 16 autotreni con motrici Fiat 690 Titano.

Grazie alla rapida diversificazione produttiva del territorio attorno a Tolentino, dove fra gli anni ’60 e ’70 sorsero fonderie, fornaci, ma anche prestigiose cartiere, l’azienda di Duilio ebbe modo di accrescere l’efficienza della flotta con un’intuizione alquanto innovativa per l’epoca: fu la prima, in zona, a dotarsi di autoarticolati, in modo da poter velocizzare le operazioni di carico e scarico, introducendo un modello industriale in voga solo nel Nord Europa o nelle località più avanzate dell’Italia settentrionale.

Questo permise di ampliare progressivamente le tipologie di merci trasportate e, nel 1998, di dar vita alla società gemella CiavTrans, cui competono tutti i trasporti via terra e

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sacrifici che chiediamo agli autisti quando devono restare lontani dalle proprie famiglie per più giorni, per cui vogliamo che il loro tempo-vita trovi sempre un equilibrio ideale con quello lavorativo. Questa è anche la nostra ricetta per permettere ai migliori di sentirsi sempre a casa in azienda, onde prevenire non solo una logorante rotazione dei dipendenti, ma una ancor più complessa ricerca di personale all’altezza dei nostri standard. Perdere un autista esperto e formato, oggi, è un rischio da evitare a ogni costo, visto che la mancanza di sostituti è dovuta più al basso livello di capacità individuali che al numero di lavoratori”.

Verso il 60° anniversario

che, nel 2023, ha festeggiato 25 anni d’attività. Oggi, il Gruppo Ciavaroli opera in Italia trasporti generali per le industrie, privilegiando però il settore rifiuti con l’uso di mezzi walking floor, mentre a livello internazionale è specializzato nella movimentazione di materiali per teatri, musei o università, grazie a commesse per prestigiosi clienti di Londra, Berlino e Madrid.

Da Tolentino a Bruxelles

“Dopo il mio ingresso in azienda e quello di mio fratello, nel 1985 ricorda Gianluca Ciavaroli - è stato possibile ampliare sensibilmente il parco veicoli, sviluppando al contempo la logistica e realizzando i depositi merci. All’epoca io non avevo ancora 20 anni, ma avendo concluso gli studi in terza media e fatto qualche esperienza come operaio in conceria, dopo il servizio militare ebbi modo di affiancare mio padre dedicandomi personalmente alla guida dei veicoli. Attività che ho portato avanti per anni con passione, in particolare quando fra il 2000 e il 2001 ho dovuto effettuare 25 viaggi sino a Bruxelles, trasportando tutte le poltrone che si trovano all’interno del Parlamento europeo. Grazie al successo di quella commessa, oggi la nostra azienda può dire di aver giocato un ruolo chiave nelle politiche del Vecchio Continente, ma

anche di aver avviato la sua attività su scala internazionale. Non a caso conservo a casa mia un campione di quelle fatidiche poltrone. Nel 2012 ho dovuto però abbandonare il lavoro sul campo, perché mio padre ha avuto un malore e sono stato costretto a spostarmi negli uffici dell’azienda. Insieme a Giuseppe, maggiore di tre anni, abbiamo allora concentrato l’attenzione sulle operazioni di deposito e stoccaggio, sull’organizzazione dei magazzini e della logistica, portando Autotrasporti Ciavaroli a crescere anche in termini di spazi fisici, ma non in numero di filiali. Benché il lavoro non manchi e i rapporti con i clienti storici di mio padre siano ancora tutti in essere, abbiamo preferito raggiungere livelli di eccellenza massima sul nostro territorio, evitando di entrare in competizione con realtà già affermate altrove.

Quest’approccio opportunista, oggi alquanto diffuso, alla lunga si rivela deleterio per la marginalità delle aziende, visto che sono costrette ad abbassare la qualità del servizio pur di restare concorrenziali in presenza di competitor sempre più numerosi”.

Un’azienda con i piedi per terra

Il Gruppo Ciavaroli dispone complessivamente di 5mila mq di depositi

coperti nei pressi degli uffici aziendali e di altri 10mila nell’area industriale di Tolentino, ma in attesa di comprendere meglio il futuro professionale dei figli, i due titolari hanno deciso di non acquisire ulteriori superfici nelle città italiane che fungono da maggiori terminali, cioé Milano, Torino, Napoli e Bari. Le potenzialità economiche lo permetterebbero, visto che il gruppo ha chiuso il 2023 con un fatturato di 8 milioni di euro e punta a raggiungere i 10 entro la fine del 2024. Nonostante gli effetti delle guerre in Ucraina e in Israele stiano incidendo sui margini, così come i maggiori costi del gasolio, l’attività resta in buona salute: particolarmente apprezzato dai clienti è infatti l’alto livello di gestione logistica dei servizi, caratterizzata da una puntualità impeccabile e dall’estrema professionalità da parte dei circa 40 autisti.

“La formazione in azienda è costante - riprende Gianluca - anche perché noi riconosciamo estrema importanza a ogni tipo di certificazione che attesti il rapporto qualità-sicurezza-ambiente, coerentemente con le tre principali norme Iso 9001, 14000 e 45001. Utilizziamo spesso i nostri spazi amministrativi per corsi di aggiornamento, appoggiandoci a quelli delle case costruttrici solo quando strettamente necessari al personale: siamo consapevoli dei

Questa pragmaticità virtuosa si riflette anche nella composizione della flotta: sino a quando le alimentazioni alternative non offriranno un adeguato rapporto costo/benefici, i veicoli del Gruppo Ciavaroli continueranno a essere solo Euro 6 a gasolio. Un breve esperimento con un veicolo a Gnl ha d’altra parte messo in evidenza le falle di un sistema di approvvigionamento territoriale non certo equiparabile alla fluidità garantita dal gasolio, oltre al fatto di aver patito un incremento dei prezzi al litro troppo marcato per giustificare una maggior diversificazione dell’attuale flotta.

“Il nostro territorio non conta grandi industrie come le aree del Nord-Est del Paese - conclude il presidente di CiavTrans - e alcune delle più rappresentative, come Ariston, sono andate incontro a processi di riorganizzazione che di fatto hanno indebolito i legami locali.

Per il futuro preferiamo dunque mantenere una strategia prudente, ma solida, e questo ci lascia ben sperare anche nei risultati della nuova stagione, al di là di tutte le incognite che gravano sui mercati internazionali. Benché i figli abbiano preso cammini differenti - l’uno è cardiologo al Policlinico di Roma, l’altra è specializzata in biomedicina - mia nipote ha già provato a lavorare nell’azienda di famiglia e, dopo un Master all’Università Bocconi di Milano cui è seguita l’assunzione in città, potrebbe contribuire in futuro alla crescita del Gruppo. Sino a quel momento, faremo passi avanti con grande senso di responsabilità, ampliando flotta e raggio d’azione solo se riscontreremo condizioni economiche tanto solide quanto quelle garantite dai nostri clienti tradizionali. È facile dirsi affidabili oggi, ma pochi sono poi quelli in grado di offrire davvero un servizio impeccabile. Noi siamo, e restiamo, fra quelli. Non a caso la prossima estate Autotrasporti Ciavaroli potrà festeggiare in sede i suoi primi 60 anni di attività”.

RABEN ITALY 2023 positivo nel trasporto internazionale e nella rete distributiva

RETE NAZIONALE CONSOLIDATA E NUOVI COLLEGAMENTI PER TUTTO IL MONDO

R

aben Italy, business unit italiana del gruppo logistico europeo Raben Group, conferma nel 2023 la sua posizione di riferimento nel settore e, fedele alla mission “We connect Europe” celebra un nuovo anno di successi nel campo del trasporto groupage internazionale terrestre, marittimo ed aereo. Negli ultimi anni Raben Group ha focalizzato i suoi sforzi nella costruzione di una rete distributiva razionale, moderna ed efficiente che mettesse l’Italia al centro

di un più ampio progetto di interconnessione.

Attualmente, l’operatore logistico dispone di oltre 600 collegamenti internazionali diretti al giorno e opera attraverso sei Eurohub strategici dislocati in tutta Europa. Il cuore delle operazioni di Raben Italy è rappresentato dalle spedizioni via terra. A settembre, l’operatore logistico ha stretto una nuova partnership con Streck Transport AG, rafforzando la presenza in Europa Centrale e migliorando la connetti-

vità tra Italia e Svizzera. A ottobre, invece, sono stati attivati nuovi collegamenti diretti giornalieri da Cornaredo a Budapest, con possibilità di spedizione anche in Bulgaria. Partenze giornaliere in round trip, con sistema swap bodies, sono state attivate anche dagli hub di Verona e Cornaredo, con arrivo presso Raben Netherlands di Etten Leur e distribuzione su tutto il territorio olandese. Un’espansione significativa che al termine dell’anno ha fatto registrare un numero com-

plessivo di spedizioni pari a 327.000 per un volume totale di 640.000 tonnellate. Le 14 filiali distribuite sul territorio italiano hanno giocato un ruolo chiave in questo successo, guidato in particolare dagli hub di Cornaredo (137.000 spedizioni), Verona (48.000 spedizioni) e Bologna (39.000 spedizioni). Il 2023 è stato un anno molto importante anche per il comparto Mare&Aereo: a dicembre, il numero totale delle spedizioni via mare, comprensivo di FCL e LCL, era pari a 3.760 per un totale

news n

DKV MOBILITY IN ESPANSIONE LA RETE PER LA RICARICA AD ALTE PRESTAZIONI

DKV Mobility, la piattaforma B2B per i pagamenti e le soluzioni on-the-road, sta ampliando la sua rete di ricarica per eTruck per punti di ricarica EV ad alte prestazioni con una potenza di ricarica fino a 400 kW. La rete di ricarica per camion è fornita da Milence, un operatore olandese di punti di ricarica con sede ad Amsterdam, specializzato in soluzioni compatibili con i camion. Milence e GreenFlux, società affiliata di DKV Mobility che gestisce l’intera gamma di servizi di ricarica per veicoli elettrici di DKV Mobility, hanno recentemente siglato un accordo di collaborazione per questo scopo. La prima stazione di ricarica compatibile con i camion è stata attivata a Venlo. Milence ha in programma di mettere in funzione altri punti di ricarica in altri Paesi europei nella prima metà del 2024, ed entro il 2027 è decisa a costruire e a gestire 1.700 punti di ricarica pubblici per veicoli elettrici ad alta capacità in tutta Europa, compresi i sistemi di ricarica a megawatt. I nuovi punti di ricarica EV sono accessibili tramite la DKV Card +Charge.

IVECO GROUP ARRIVA IL FINANZIAMENTO BEI DA 500 MILIONI DI EURO

La Banca Europea per gli Investimenti ha concesso a Iveco Group N.V. finanziamenti fino a 500 milioni di euro per la decarbonizzazione del settore dei trasporti. Il contratto sottoscritto rappresenta la prima tranche da 450 milioni di euro dei 500 complessivi approvati dal Consiglio di Amministrazione della BEI per il finanziamento di Iveco Group. Il finanziamento della BEI è volto allo sviluppo di tecnologie all’avanguardia per l’elettrificazione, l’efficienza e la sicurezza del settore dei trasporti. Gli investimenti verranno realizzati da Iveco Group entro fine 2025 principalmente in Italia, ma anche in Germania, Francia, Spagna, Repubblica Ceca e Svizzera.

di 3.745 TEU trasportati in modalità FCL e 9.075 CBM in modalità LCL; sul fronte aereo, invece, Raben Italy tocca la cifra di 4.270 spedizioni complessive, con gli hub di Milano (1.785 spedizioni) e Firenze (2.160) con 1.500 tonnellate trasportate. Risultati resi possibili, in primo luogo, grazie all’implementazione di nuovi servizi e consolidate marittime per Israele e Pakistan - che hanno evidenziato l’attenzione del vettore logistico ver-

so l’espansione in nuovi mercati - ma anche grazie al rafforzamento della posizione in mercati preesistenti come l’America Latina, e in particolare il Messico, dove nuove partnership locali hanno contribuito a un significativo aumento della quota di mercato. Ulteriore boost arriva, infine, dal lancio di due nuove consolidate aeree settimanali per Doha e per il Bahrain che, all’inizio del 2023, si sono aggiunte a quella per Cairo.

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GATE INTERVISTA A MICHAEL MAY, MANAGING DIRECTOR

IL TIMONIERE

INGEGNERE CON ESPERIENZA VENTENNALE, IL MANAGER AUSTRALIANO È DA NOVEMBRE DELLO SCORSO ANNO A CAPO DELLA SOCIETÀ NATA ALL’INTERNO DEL GRUPPO IVECO CON L’OBIETTIVO DI ACCOMPAGNARE LE AZIENDE DI TRASPORTO NELLA TRANSIZIONE ENERGETICA MEDIANTE UN’OFFERTA DI NOLEGGIO FLESSIBILE E COMPLETA DI OGNI SERVIZIO.

IN COPERTINA

S

Sta organizzando la sua nuova vita proprio in questi giorni all’ombra della Mole Michael May, australiano originario di Melbourne, appena trasferitosi insieme a moglie, due figli e un border collie a Torino, dove alla fine dello scorso anno è stato chiamato a ricoprire il ruolo di Managing Director della neonata GATE. Una scelta significativa, per l’universo IVECO, assegnare l’incarico ad un manager dello spessore di MM, come già, bastando una sigla per riferirsi alle persone difficilmente confondibili, il team dell’headquarter si riferisce al nuovo capo.

D’altra parte la nuova società assumerà un ruolo sempre di maggior importanza per la riuscita della transizione energetica che tutti i costruttori sono stati chiamati a puntellare con i loro prodotti e le loro strategie. E prima di altri il gruppo con sede a Torino ha compreso come il noleggio e i servizi che lo accompagnano possano davvero essere la porta, anzi, il portone, per mettere in comunicazione i nuovi veicoli e la loro tecnologia in cos stante evoluzione, con le aziende di trasporto. Soprattutto di questo parliamo con il nostro intervistato, anche se non possiamo non iniziare la nostra chiacchierata con un riferimento al grande cambiamento che sta intervenendo nella sua vita.

Michael May, benvenuto. Cosa pensate lei e la sua famiglia di questa nuova avventura sotto il cielo italiano?

Sono cresciuto a Melbourne, che ha una vasta comunità di persone originarie del vostro Paese, e ho molti amici con radici italiane.

Durante i miei viaggi ho avuto anche la possibilità di apprezzare i prodotti - il cibo, il vino e il caffè - di questa vostra terra così varia e ricca di bellezza, e soprattutto il calore delle persone. Tutto parla di cultura, di storia, di arte. Non smetto mai di impressionarmi per la passione italiana per il design, la tecnologia e l’innovazione, e per tutte queste ragioni sono entusiasta di guidare GATE e contribuire alla trasformazione della nostra industria. Spostarsi a Torino con la mia famiglia è un grande cambiamento per noi, ma eccitante al tempo stesso; in Australia abbiamo grandi spazi e poche persone, a Torino, in Italia sarà completamente diverso e non vediamo l’ora di immergerci nella cultura, nella lingua e nelle dinamiche del Paese.

L’importanza del ruolo di GATE per il trasporto del futuro è chiara: quali sono secondo lei i nuovi paradigmi che sta disegnando la transizione energetica?

La transizione energetica va al di là di una semplice trasformazione elettrica. Il nostro scopo è ridurre le emissioni di CO2 mediante un

BIO MICHAEL MAY

CHE VIENE DA LONTANO

di Cristina Altieri Torino

Michael May è originario di Melbourne, dove ha trascorso gran parte della sua vita e sviluppato la sua carriera.

Laureato in ingegneria meccanica con un titolo di specializzazione in gestione aziendale, May vanta una carriera di oltre 20 anni nel settore automobilistico, con esperienze significative in diverse posizioni di leadership nelle vendite, nel marketing e nei servizi ai clienti. Oggi Michael applica la sua passione e competenza come Managing Director di GATE, a Torino, nell’headquarter dell’azienda, guidando un nuovo percorso digitale e connesso per un ecosistema di servizi di mobilità sostenibile. “Ho iniziato la mia carriera da giovane ingegnere facendo test di guida su camion e veicoli commerciali.

Ho lavorato nelle vendite e nel post-vendita, e più recentemente nella gestione regionale generale. I miei hobby? Da giovane australiano ero appassionato di surf, ora ho passato il testimone a mio figlio. Pratico il ciclismo, vado in moto, leggo, amo la musica, i viaggi con la famiglia, camminare. Mi piace anche lo sport “guardato”: il Giro d’Italia tra tanti, e poi i tornei che si svolgono nel mio Paese, uno su tutti l’Open di Australia”.

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IN COPERTINA

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approccio innovativo al trasporto, una riconsiderazione completa del nostro modo di movimentare le merci e di spostare noi stessi.

Investiamo notevolmente nella formazione, soprattutto per gli autisti, perché riteniamo che per massimizzare gli impatti positivi della transizione energetica sia fondamentale che coloro che gestiscono e utilizzano i veicoli siano adeguatamente formati sulle nuove tecnologie e sull’importanza della sostenibilità. Inoltre, adottiamo il concetto di filiera. Benché la sostenibilità comporti costi aggiuntivi, crediamo che l’unico modo per affrontarli sia valorizzare le sinergie locali. Collaborando con partner del territorio e promuovendo la creazione di filiere sostenibili, miriamo a ridurre l’impatto ambientale complessivo e contribuire al benessere delle comunità in cui operiamo.

Quali sono i punti di forza della proposta GATE e su quali temi invece pensa che ci siano margini di perfezionamento?

I punti di forza della proposta GATE si concentrano sulla garanzia di una transizione sostenibile, fornendo un’esperienza “peace of mind” attraverso un ecosistema integrato di servizi. La nostra offerta, che mette a disposizione dei clienti IVECO, in particolare di quelli che scelgono veicoli 100 per cento elettrici, una proposta che offre la flessibilità del “pay per use” e che quindi va oltre il semplice noleggio a lungo termine. I pacchetti Easy, Energy ed eManager consentono ai clienti di personalizzare la soluzione in base alle proprie esigenze e missioni.

Per il futuro ci sono piani molto ambiziosi che richiedono uno studio del mercato e un’analisi dei primi risultati forniti dai nuovi “adopter”.

Un elemento cruciale è porre il cliente al centro del sistema, e intendiamo tradurre questa attenzione anche a livello di customer experience. Dal momento del lancio della nostra offerta nella seconda metà del 2023, siamo fortemente impegnati nell’ascolto dei nostri clienti, poiché le loro esperienze reali rappresentano un contributo fondamentale per migliorare continuamente la qualità della nostra offerta.

Nella foto in basso, alcuni rappresentanti del team headquarter di GATE. Da sinistra: Renzo Gavarrino, Rossella Tartaro, Pierluigi Petrillo, Francesca Caglioti e Fabiola Cervone.

“La transizione va al di là di una trasformazione elettrica. Il nostro scopo è ridurre la CO2 con un approccio innovativo al trasporto”.

Più in generale, come evolverà nei prossimi mesi la proposta GATE in termini di prodotto e soprattutto di servizi?

Nei prossimi mesi ci concentreremo sulle prime consegne ai clienti in collaborazione con la rete dei concessionari e il supporto dei nostri partner. Questa fase ci permetterà

di consolidare la nostra presenza nel mercato dei veicoli leggeri. Successivamente, espanderemo gradualmente la nostra presenza in Europa e ci avventureremo nel settore dei mezzi pesanti. Abbiamo una roadmap strategica ben definita che prevede l’introduzione di numerosi nuovi servizi per i nostri clienti. L’implementazione di questi servizi avverrà in parallelo con la prontezza dei clienti nell’adottarli e l’evoluzione dell’infrastruttura necessaria per supportarli. Siamo consapevoli che la chiave del successo risiede nella sinergia tra

l’innovazione dei nostri servizi e la tempestività con cui vengono adottati dai clienti, nonché dalla disponibilità di infrastrutture adeguate.

Con un focus costante su queste dinamiche, miriamo a offrire una proposta sempre più completa e all’avanguardia nel panorama della mobilità sostenibile. Restiamo impegnati nel guidare il cambiamento e adattarci alle esigenze emergenti del mercato.

Come vede da qui a dieci anni il futuro della mobilità elettrica?

Ritengo che nel futuro la mobilità elettrica si delineerà con chiare distinzioni tra veicoli leggeri e veicoli pesanti. Con il prodotto eDaily, abbiamo sviluppato una soluzione completa in grado di affrontare tutte le missioni che in passato venivano gestite con veicoli ICE. Tuttavia, è fondamentale concentrarsi sull’ottimizzazione dell’ecosistema, poiché attualmente la rete italiana

non è strutturata per sostenere le potenze richieste dai veicoli elettrici. Inoltre, dovremmo considerare il contributo dei biocarburanti, come abbiamo raccontato a Barcellona, durante l’evento di lancio della nuova gamma. Tale integrazione nell’offerta GATE riflette il nostro impegno per soluzioni sostenibili e versatili.

Per quattro anni, è stato a capo di Iveco Australia NZ. Quali sono le somiglianze e le differenze tra il settore dei trasporti nel suo Paese e il panorama europeo?

In Australia e Nuova Zelanda ci sono differenze, tra cui i limiti di velocità per i camion pesanti a 100 km/h e la PTT oltre le 100 tonnellate. Inoltre nel nostro mercato tutte le marche mondiali competono per la quota, quindi prodotti europei, asiatici e americani.

I clienti in ANZ affrontano sfide e opportunità simili nel settore del trasporto, con un focus su sicurezza, emissioni, efficienza e comfort del conducente. IVECO continua a crescere nel mercato, soprattutto con il Daily Cab Chassis e l’S-WAY recentemente introdotto. Un fatto di cui sono sicuro è che “down under” (“da noi in Australia” n.d.r.) esiste un grande interesse da parte delle persone per il nostro settore e ripetiamo sempre: “senza camion l’Australia si ferma!” Credo che questo sia valido anche per l’Italia e l’Europa, e noi possiamo fare la nostra parte, portando un contributo fondamentale alla mobilità, al trasporto, al movimentazione di merci e di persone.

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N° 326

Anno XXXIV

gennaio-febbraio 2024

Inserto allegato

VEICOLI COMMERCIALI M e n s i l e d i p o l i t i c a , e c o n o m i a , c u l t u r a e t e c n i c a d e l t r a s p o r t o | Fo n d at o d a P a o l o A l t i e r i

FOTON

Fioriscono le analisi, anche sulle nostre pagine, sull’arrivo in Europa della concorrenza dal Celeste Impero. Un dato è certo: i prodotti arrivano e sono sempre più competitivi.

In questi giorni è in fase di lancio da parte di Eurasia Motor Company anche il nuovo pick up Tunland G7.

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VEICOLI COMMERCIALI

NUMERI

MERCATO 2023 I DATI UNRAE SULLE IMMATRICOLAZIONI DEI VEICOLI COMMERCIALI LEGGERI

CRISCI: IL DISAVANZO HA DIMOSTRATO L’INEFFICACIA DEGLI INCENTIVI

I

l 2023 è stato un anno più che positivo per il mercato italiano dei veicoli commerciali con ptt fino a 3,5 tonnellate, che registra nell’intero anno 196.525 immatricolazioni, oltre 35 mila in più delle 160.839 del 2022, pari a +22,2 per cento. È il risultato migliore degli ultimi sette anni, dopo le 200.464 unità registrate nel 2016. Il mese di dicembre ha contribuito al volume annuale con 17.716 immatricolazioni, in crescita del 25,3 per cento rispetto alle 14.143 dello stesso mese 2022. Una ulteriore leggera crescita è attesa anche nel 2024, quando un possibile rallentamento del ciclo economico e del conseguente calo degli investimenti verrebbero però compensati dal rinnovo di gare per flotte aziendali e da una certa disponibilità di veicoli inevasi nel 2023.

“Dopo le forti critiche, anche da parte dell’UNRAE ha dichiarato il Presidente dell’UNRAE Michele Crisci - all’attuale schema degli incentivi, che con un avanzo di circa il 92 per cento delle risorse a fine 2023 ha mostrato la sua inefficacia, il MIMIT ha annunciato di recente un DPCM volto a migliorarne il funzionamento e la fruibilità”.

Legato all’inefficacia del vigente schema degli incentivi è il blocco, in sostanza, della transizione energetica nel

III

L’ANNO CHIUDE A + 22,2 PER CENTO, MA IL PRESIDENTE DI UNRAE TORNA AD ESPRIMERSI NEGATIVAMENTE SULLA QUESTIONE ECOBONUS: ANDREBBE ELIMINATO L’OBBLIGO DI ROTTAMAZIONE, ED ESTESO IL BENEFICIO ANCHE AI DIESEL, PER SVECCHIARE IL PARCO CIRCOLANTE. comparto dei veicoli commerciali, come dimostrano i dati dei veicoli BEV immatricolati nell’intero 2023, fermi a quota 3,1 per cento del totale.

Crisci sottolinea, a questo proposito, l’accoglimento nel provvedimento di revisione degli incentivi delle modifiche che l’UNRAE ha più volte sollecitato: “l’eliminazione dell’obbligo di rottamazione per l’acquisto di veicoli elettrici; l’estensione degli incentivi ad altre alimentazioni, compreso il diesel, in questo caso a fronte di rottamazione, al fine di un accelerato rinnovo del vetusto parco circolante; l’inclusione delle società di noleggio tra i fruitori degli incentivi, pur se nei limiti di acquisto di soli veicoli elettrici e a idrogeno, dietro presentazione di un contratto già stipulato con un’impresa utilizzatrice del veicolo incentivato”.

Infine, il Presidente dell’UNRAE rinnova la richiesta di introdurre un credito d’imposta al 50 per cento per gli investimenti privati in ricariche fast (oltre 70 kW) almeno fino al 2025, come misura utile a favorire una larga diffusione delle infrastrutture di ricarica.

La struttura del mercato dell’intero anno 2023, con

dati quasi definitivi, confrontata con lo stesso periodo 2022, fra i canali di vendita evidenzia una stabilità dei privati, che perdono 3,5 punti di quota, al 15,3 per cento del mercato. Il noleggio a lungo termine nell’anno guadagna un terzo dei volumi, grazie alla spinta delle società Top,

salendo a rappresentare il 31,4 per cento del totale (+2,5 p.p.); il breve termine raggiunge il 5,9 per cento di share (+1,3 p.p.). Le autoimmatricolazioni salgono di 2,3 punti, al 7,6 per cento, le società rappresentano il 39,7 per cento delle immatricolazioni dell’anno (-2,7 p.p.).

Sul fronte delle motorizzazioni, nel 2023 rispetto al 2022, il diesel recupera quasi 4 punti di quota, all’80,4 per cento del mercato. Il gpl rimane sostanzialmente stabile al 3,1 per cento di share, i veicoli BEV si portano al 3,1 per cento (+0,4 p.p.), i plug-in allo 0,6 per cento. Il motore a benzina

di Lino Sinari Roma

scende di 1,1 punti, al 4,3 per cento di share, i veicoli ibridi di 2,5 punti, all’8,4 per cento, il metano allo 0,2 per cento di quota.

E infine, la CO2 media ponderata dei veicoli con ptt fino a 3,5 t nell’intero 2023 cresce del 4,3 per cento a 190,2 g/Km (rispetto ai 182,3 g/Km dell’anno 2022).

ECOBONUS DAL 23 GENNAIO SONO RIPARTITE LE PRENOTAZIONI PER L’INCENTIVO

IL CONTRIBUTO CONFERMATO SOLO PER GLI ELETTRICI

D

al 23 gennaio 2024 è possibile inserire sulla piattaforma Ecobonus le prenotazioni per i contributi per l’acquisto di veicoli commerciali non inquinanti. Il Ministero delle Imprese e del Made in Italy con la circolare del 28 dicembre 2023 ha precisato che tra i beni oggetto di contributo rientrano i veicoli commerciali per il trasporto merci di categoria N1 e N2 ad alimentazione esclusivamente elettrica. Il contributo, rivolto alle PMI che svolgono attività di trasporto in conto proprio o conto terzi, prevede l’obbligo di rottamazione di un veicolo fino ad Euro 3 della stessa categoria.

Se il fondo dedicato è di 20 milioni di euro, il contributo, che sarà riconosciuto direttamente dal concessionario, verrà quantificato in base alla massa complessiva: per i veicoli di categoria N1 4.000 euro nel caso la massa complessiva sia fino a 1,5 ton; 6.000 euro per massa complessiva superiore a 1,5 ton e fino a 3,5 ton; per i veicoli di categoria N2: 12.000 euro nel caso di massa complessiva superiore a 3,5 ton e fino a 7 ton; 14.000 euro quando la massa complessiva è superiore a 7 ton e fino a 12 ton.

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VEICOLI N1 4.000 euro fino a 1,5 ton 6.000 euro da 1,5 ton e fino a 3,5 ton VEICOLI N2 12.000 euro da 3,5 ton e fino a 7 ton 14.000 euro da 7 ton e fino a 12 ton.

VEICOLI COMMERCIALI STELLANTIS TAVARES E IMPARATO IN VISITA IN ABRUZZO PER IL LANCIO DEI LARGE VAN MY24

Da Atessa con tutto il potenziale per vincere la partita

di Cristina Altieri Atessa

L’IMPIANTO, IL PIÙ GRANDE IN EUROPA PER LA PRODUZIONE DI VEICOLI COMMERCIALI, VEDRÀ NELLE PROSSIME SETTIMANE L’INAUGURAZIONE DELLA LINEA DI PRODUZIONE UNICA DALLA QUALE USCIRANNO I NUOVI FIAT PROFESSIONAL DUCATO, PEUGEOT BOXER, CITROËN JUMPER E OPEL MOVANO.

C

Nella foto a sinistra, Carlos Tavares con i dipendenti di Atessa. A fianco, insieme a JeanPhilippe Imparato durante la conferenza dedicata ai giornalisti.

STELLANTIS La parola a Luca Marengo, Head of Product VP

DA QUI IL MODEL YEAR 2024 DEI LARGE VAN

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tessa è al centro della produzione dei large van da 40 anni e a partire da questo mese dalle sue linee di produzione usciranno i Model Year 2024 di Fiat Professional Ducato, Peugeot Boxer, Citroën Jumper e Opel Movano. “I veicoli - ci racconta Luca Marengo, Head of Product VP - mantengono l’efficienza che contraddistingueva già la passata generazione. Abbiamo migliorato l’aerodinamica lavorando su diversi componenti dei mezzi, e

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intervenendo anche sul frontale. Naturalmente abbiamo spinto ancora di più sull’efficienza di carico: oggi i veicoli hanno la miglior ratio di sempre tra la lunghezza del vano di carico e la lunghezza del veicolo, e questo significa avere più spazio per le merci rispetto all’impronta a terra”. Sotto il cofano di questa nuova generazione sia motori diesel, con potenze da 120 a 180 CV, che la versione elettrica. “Si tratta - aggiunge Marengo - di un

Inserto allegato

motore da 110 kW che vanta un’autonomia fino a 420 km. Sia le versioni termiche che quella a batteria beneficeranno all’interno dell’abitacolo di una nuova interfaccia uomo-macchina con un digital cluster ripensato per dare al guidatore tutte le informazioni necessarie per gestire al meglio questi mezzi tecnologicamente molto avanzati”. Sempre all’interno dell’abitacolo, tra le novità il nuovo wireless charger, nonché lo specchietto digitale

preziosissimo per avere una corretta visione di quanto succede dietro al veicolo, e un’ottimizzazione dei vani portaoggetti. “Abbiamo rivisto - conclude Marengo - anche i sistemi di assistenza alla guida.

I nostri clienti vivono in un mondo complesso e poter guidare un veicolo di queste dimensioni in modo facile è per loro importante: per questo abbiamo pensato di realizzare il massimo livello di supporto sia in fase di guida che di parcheggio”.

arlos Tavares, CEO anno prevede il raddoppio dei ricavi Stellantis, e Jeannetti derivanti dalle vendite di veicoli Philippe Imparato, commerciali entro il 2030, rispetto Head of Pro One al 2021, nonché il raggiungimento di Business Unit di un mix di vendite di veicoli elettrici Stellantis, hanno pari al 40 per cento e la realizzavisitato lo stabilizione di 5 miliardi di euro di ricavi mento di Atessa, dai servizi connessi. in provincia di Chieti, il più grande “Negli ultimi due anni - ha commenimpianto europeo di veicoli comtato in conferenza stampa Carlos merciali leggeri, in vista dell’inauguTavares - la qualità di quest’impianto razione della nuova linea produttiva è cresciuta di sette volte: d’altra dalla quale a partire dal mese di parte se riusciamo a produrre i febbraio inizieranno ad uscire i veicoli per ben quattro (cinque large van del Gruppo, e dunque con Vauxhall) brand, è perché la Fiat Professional Ducato, Peugeot qualità della produzione incontra Boxer, Citroën Jumper le aspettative di tutti e Opel Movano. Il sito i marchi. In Italia nel produttivo di Atessa segmento dei veicoli è stato costruito nel commerciali abbiamo “È grazie ai 1979 nell’ambito deluna quota di mercato dipendenti di la joint-venture tra rilevante, ma ancora Atessa e alle Fiat e PSA-Peugeot più centrale per noi è Citroën, e inaugurato la nostra quota nei veiloro capacità nel 1981: da allora oltre coli elettrici, parliamo se è stato 7,3 milioni di veicodi più del 47 per cenpossibile fare un li qui prodotti sono to, e questo impianto stati venduti in oltre si sta muovendo nel importante salto 75 Paesi nel mondo. modo giusto per assedi qualità negli La sua superficie è condare la transizione ultimi anni”. di oltre 1,2 milioni di che la politica ci ha metri quadrati, mentre indicato. È un pasla capacità produttiva saggio che tra l’altro arriva a 1.200 veicoli al stiamo compiendo in giorno: attualmente oltre l’85 per modo vantaggioso per l’Italia, visto cento dei mezzi made in Atessa che l’85 per cento della produzione viene esportato. Un impianto dundi Atessa è destinata all’export”. que centrale per Stellantis, visto Nel 2023, parlando di veicoli comche strategico è per il Gruppo il merciali 100 per cento elettrici, settore dei veicoli commerciali, Stellantis ha infatti ottenuto in Italia che oggi rappresenta un terzo dei la leadership con il 47,5 per cento ricavi netti, con 1,72 milioni di unità di quota di mercato. Il marchio che vendute nel 2023. E sempre di più ha registrato il risultato migliore è lo sarà in futuro: la strategia Pro stato Opel con il 22,1 per cento, a One lanciata alla fine dello scorso seguire FIAT Professional, Citroën e

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IV

ATTUALITÀ STELLANTIS La parola a Carlos Tavares, CEO

QUELLE CONSEGUENZE CHE POSSONO FAR MALE

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roprio da Atessa, e dalla conferenza che Carlos Tavares e Jean-Philippe Imparato dedicano alla stampa, il CEO, sollecitato dai giornalisti, non perde occasione per esprimere il suo pensiero riguardo alle recenti polemiche sollevate dal Governo. Il presidente del Consiglio Giorgia Meloni ha infatti recentemente accusato Stellantis di antipatriottismo, avanzando l’ipotesi che la nascita del colosso automotive abbia celato dietro alla maschera della fusione, una semplice acquisizione del gruppo FCA da parte di PSA. “Avete di fatto trasformato Fiat in un’azienda francese - ha dichiarato in Parlamento la Premier - la cui sede legale è fuori dai confini nazionali.

In Francia si produce più che in Italia dove, da oltre 1 milione di veicoli prodotti nel 2017, siamo passati nel 2022 a meno di 700.000. Secondo i sindacati sono andati persi oltre 7.000

posti di lavoro”. “Noi vogliamo difendere l’interesse nazionale - ha rincarato Meloni - incentivando chi produce nel nostro Paese e scoraggiando chi delocalizza, che dovrà restituire ogni beneficio avuto negli ultimi dieci anni: vogliamo a tornare a produrre in Italia 1 milione di veicoli all’anno”.

Un bel guanto di sfida dunque per Tavares, che ha replicato punto per punto. “La politica ci ha messo di fronte ad una situazione molto complessa, dove “dogma is eating reality”, l’ideologia sta vincendo sulla realtà.

La politica ci ha indicato la strada della transizione elettrica, e noi ci siamo adeguati, ma dobbiamo fare in modo che questi veicoli siano accessibili per le classi medie, altrimenti le vendite rimarranno limitate e non ci sarà un effetto positivo sull’ambiente”. Senza contare che chi ha investito grosse somme, come ha fatto Stellantis con Mirafiori, dove viene prodotta la 500 elettrica,

In alto Luca Marengo, Head of Product VP, e Paolo Accastello, Direttore Impianto Atessa. Atessa è anche il più grande sito Stellantis al mondo a produrre e fornire la base camper per i veicoli ricreazionali.

Peugeot con quote rispettivamente dell’11,9 per cento, del 6,9 per cento e del 6,5 per cento.

“Un anno fa - ha aggiunto Jean-Philippe Imparato - Carlos mi ha chiesto di gestire il progetto Stellantis Pro One per scendere sul ring della competizione globale nel segmento van. E Atessa fa parte di questa squadra agguerrita. Partiamo da una posizione eccellente: il Ducato in Italia fa il 30 per cento del segmento dei large van e se aggiungiamo anche Boxer, Jumper e Movano arriviamo al 45 per cento.

I nostri competitor sono agguerriti, ma noi abbiamo tutto il potenziale per vincere la partita”.

V

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presto si troverebbe in difficoltà. “L’Italia spende molto meno degli altri paesi europei per supportare i veicoli elettrici - ha proseguito Tavares - e la conseguenza è che perdiamo capacità produttiva. Il governo vuole 1 milione di veicoli all’anno?

Abbiamo chiesto per nove mesi che facesse qualcosa per spingere le vendite di veicoli elettrici. Ora finalmente la buona notizia (dell’Ecobonus n.d.r.), ma noi abbiamo perso nove mesi di produzione. E ancora, la tecnologia elettrica è del 40 per cento più costosa rispetto a quella endotermica, noi stiamo intervenendo sui costi e siamo sulla buona strada, anche qui ad Atessa, ma l’85 per cento dei costi di un veicolo arriva dalla componentistica, dunque sarebbe bene che anche i nostri fornitori seguissero un percorso per comprimere i costi esattamente come facciamo noi nei nostri impianti. Dobbiamo inoltre affrontare

i competitor cinesi che hanno un 30 per cento di vantaggio sui produttori occidentali. Atessa oggi ha bisogno di due interventi, il primo riguarda le infrastrutture per l’accesso al Mar Mediterraneo, per esportare in modo efficiente. Il secondo parla di un costo competitivo dell’energia, proprio per facilitare la diffusione dei veicoli elettrici”. “A chi ci critica - ha affermato duramente il manager - voglio dire che ci sono 40.000 dipendenti Stellantis in Italia che lavorano duramente per adat-

tare la nostra azienda al nuovo corso deciso dalla politica: si tratta di una profondissima trasformazione che richiede un grande impegno, dunque vogliate rispettare queste persone per la velocità con la quale si stanno adattando al cambiamento. Non credo che gli impiegati italiani apprezzino le polemiche del Governo: nessun paese europeo sarebbe in grado di mantenere il ritmo tenuto dai nostri impiegati italiani.

Non abbiamo fatto altro che investire, a partire dallo stabilimento di Termoli,

e cosa riceviamo in cambio? Critiche”. E sull’ipotesi di incentivare eventuali altri produttori che dovessero aprire impianti in Italia, Tavares chiude così: “Se il governo vuole introdurre competitor per Stellantis in Italia siamo pronti alla battaglia, ma certamente se questa battaglia si rivelerà “harsh” (dura) ci saranno delle conseguenze. Sono pronto a competere, e anche i nostri dipendenti sono pronti, ma se la competizione si farà “very harsh” apprezzerete le conseguenze”.

STELLANTIS Impianto per impianto cosa succederà alle fabbriche italiane

TUTTI GLI INVESTIMENTI DEL GRUPPO NEL NOSTRO PAESE

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uccessivamente all’evento di Atessa e alle polemiche con il Governo, Stellantis ha rilasciato una dichiarazione alla stampa che recita così: “Oltre il 63 per cento dei veicoli prodotti lo scorso anno negli stabilimenti italiani di Stellantis sono stati esportati all’estero, contribuendo così alla bilancia commerciale italiana. Lo scorso anno sono stati prodotti oltre 752 mila veicoli, in crescita del 9,6 per cento rispetto al 2022.

L’azienda ha investito diversi miliardi di euro

nelle attività italiane per nuovi prodotti e siti produttivi: Melfi, con un export del 53 per cento, diventerà il centro di produzione di auto elettriche di medie dimensioni; Cassino (export 75 per cento) si specializzerà nel segmento delle auto elettriche di grandi dimensioni; Termoli è impegnata in una fondamentale riconversione: dalla produzione di motori termici a una gigafactory europea ACC: un investimento da 2,1 miliardi di euro; Pratola Serra rafforzerà la sua capacità di fornire il

motore B2.2 per coprire il fabbisogno totale di Stellantis; Pomigliano (export 41 per cento) ha visto l’arrivo di un prodotto particolarmente competitivo come l’Alfa Romeo Tonale e la Dodge Hornet per il mercato statunitense e la Panda continua a essere un modello vincente, soprattutto grazie alla versione ibrida; Atessa (export 85 per cento) produce la maggior parte dei grandi van; Modena (export 92 per cento) ha la produzione della MC20 e quest’anno verrà creato un nuovo

reparto di verniciatura, dedicato alla personalizzazione dei modelli Maserati; Cento ha un’importante business unit dedicata alla produzione di motori industriali e marini; Torino (export 93 per cento) Mirafiori: produzione di 500e (FIAT e Abarth), produzione di Maserati Levante, GranTurismo e GranCabrio, Battery Technology Center, The Circular Economy Hub, lo stabilimento eDCT per la produzione di trasmissioni elettriche, grazie alla jv con Punch Powertrain”.

VEICOLI COMMERCIALI FORD PRO AL VOLANTE DEL NUOVO TRANSIT COURIER IN VERSIONE 1.5 DIESEL DA 100 CV

di Cristina Altieri Barcellona

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utto nuovo il Ford Transit Courier, disponibile dai prossimi mesi sia in versione a singola che a doppia cabina e con due motorizzazioni, il diesel 1.5 da 100 CV abbinato al cambio manuale a sei rapporti, e un 1.0 Ecoboost benzina declinato su due livelli di potenza, 100 e e 125 cv, anche equipaggiabile con trasmissione a doppia frizione a sette marce. Il più compatto dei veicoli commerciali Ford punta su efficienza e aerodinamica per comprimere al massimo i consumi, ma anche su un bel design moderno dalle linee pulite, che non passa certo inosservato, soprattutto se lo si sceglie nella colorazione rossa, come l’esemplare del nostro test drive.

“Siamo stati molto attenti ai feedback dei clienti - ci racconta Monica Mecacci, Responsabile Stampa di Ford Italia - e abbiamo messo a punto un prodotto completamente rivisto dall’area di carico all’abitacolo, dove ritroviamo spazi puliti, portaoggetti comodissimi per organizzare la vita di tutti i giorni e ricoverare documenti, tablet, attrezzature.

Tutto questo senza dimenticare il supporto telematico dei sistemi Ford Pro Telematics e FORDLiive che massimizza l’uptime per accelerare la produttività”. Ricordiamo infatti che sui veicoli commerciali Ford Pro l’app mobile FordPass Pro è disponibile per assistere i proprietari di piccole imprese che gestiscono direttamente i veicoli.

L’app per smartphone, gratuita, consente infatti ai clienti di bloccare

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Inserto allegato

Un piccoletto

per lavorare in prima classe TUTTI I COMFORT E LA TECNOLOGIA NECESSARI PER TRASCORRERE LA GIORNATA TRA UN IMPEGNO E L’ALTRO, MA SEMPRE ALL’INSEGNA DELLA MASSIMA PRODUTTIVITÀ. IL PIÙ COMPATTO DEI VEICOLI COMMERCIALI DELL’OVALE BLU VIAGGIA ASSISTITO ANCHE DAGLI STRUMENTI DI TELEMATICA CHE LO TENGONO COSTANTEMENTE SOTTO CONTROLLO. e sbloccare da remoto il furgone, controllarne la posizione, monitorare la spesa per il carburante e ricevere avvisi relativi ai livelli dei liquidi, alla pressione dei pneumatici, all’olio e alle condizioni dei freni, per aiutare a prevenire costosi guasti.

Le aziende invece con cinque o più veicoli possono beneficiare di un anno di accesso gratuito alle funzionalità personalizzate di Ford Pro Telematics. Il sistema utilizza dati in tempo reale per aiutare a massimizzare la produttività, attraverso una dashboard per il fleet manager con informazioni sulla posizione, lo stato di salute e la manutenzione del veicolo. La connettività di bordo è alimentata

Monica Mecacci, romana, classe 1974, dal 2017 si occupa di comunicazione in Ford Italia.

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da un modem integrato di serie, che consente una connettività sempre attiva con l’ecosistema Ford Pro e aggiornamenti software wireless che possono evolvere le capacità del veicolo nel tempo senza richiedere la visita del concessionario. Nello specifico poi, con Fleet Start Inhibit, i gestori della flotta possono abilitare e disabilitare da remoto Transit Courier per prevenire furti o usi non autorizzati al di fuori dell’orario di lavoro.

“Il modem presente sul veicolo - ci ricorda Monica - alimenta anche la connessione a FORDLiive, che nel 2023 ha consentito oltre 700.000 giorni di disponibilità aggiuntiva di veicoli in tutta Europa per un valore di circa 319 milioni di euro per i clienti. Il supporto Ford Pro Service comprende anche 800 Transit Center: il nostro brand, è bene dirlo, mette a disposizione delle aziende più centri di assistenza dedicati ai veicoli commerciali rispetto a

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IN PROVA FORD PRO Nel 2025 il più compatto arriva anche in versione elettrica

E-TRANSIT COURIER, LA MANUTENZIONE COSTA IL 35 PER CENTO IN MENO

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Tutti i furgoni sono dotati di serie di porte di carico posteriori con apertura a 180 gradi e sei punti di ancoraggio al pavimento. Sono disponibili illuminazione a LED del vano di carico, rivestimenti del pavimento in gomma o legno e binari di stivaggio del carico a mezza altezza per aiutare gli operatori a utilizzare l’area di carico in modo più efficiente.

Il furgone a doppia cabina è dotato di una seconda fila a tre posti con suddivisione 60/40 che può essere ripiegata e capovolta; con i sedili posteriori alzati c’è spazio per un Europallet nel vano di carico. L’alto livello di tecnologia integrata di Transit Courier è evidenziato da un pannello strumenti “digiboard” contenente un quadro strumenti digitale e un touchscreen centrale da otto pollici con l’ultimo sistema di connettività SYNC 4 di Ford. La compatibilità wireless con Android Auto e Apple CarPlay è standard. qualsiasi altro marchio di furgoni”.

Al volante il diesel da 100 CV risulta Tornando al Transit Courier, che verrà assolutamente adeguato se la miscostruito nello stabilimento Ford sione è non affaticare il conducente Otosan di Craiova, in Romania, su e possibilmente divertirlo. Il nostro un progetto 100% Ford (a differenza esemplare era inoltre zavorrato del più grande Connect, in arrivo con un peso da 200 kg, eppure si è successivamente, frutto invece mosso con grande energia e reattidella partnership con Volkswagen), vità tra le curve della Costa Brava, il primo aspetto da sottolineare senza, ripetiamo, alcuna sbavatuè che è leggermente ra. Preciso il volante cresciuto nelle dimennell’impostazione della sioni. L’area di carico è traiettoria, e anche “Abbiamo più ampia e flessibile e il cambio manuale a messo a punto offre un volume totale sei marce asseconda di 2,9 m3, il 25 per bene con innesti rapidi un prodotto cento in più rispetto e fluidi. Insomma, un completamente al modello precedenfurgone che chiudendo rivisto, dall’area te, garantendo spazio gli occhi (meglio solo per due Europallet. La immaginarlo), pare di carico lunghezza del carico è proprio di guidare all’abitacolo, stata aumentata di 181 un’automobile. ascoltando i mm arrivando a 1.802 A cinque stelle anche nostri clienti”. mm, che può essere il discorso sicurezulteriormente increza Infine una gamma mentata utilizzando il completa di tecnolopassante tra abitacolo gie di assistenza alla e vano che consente di trasportare guida ha fatto conseguire a Transit oggetti di lunghezza superiore a Courier il premio di platino per la 2.600 mm. Transit Courier è inoltre sicurezza Euro NCAP secondo i più disponibile sia in versione con carecenti standard di test. La dotazione rico utile standard che in versione standard comprende: sistema di maggiorata per gestire un carico mantenimento della corsia, assiutile lordo massimo fino a 854 kg; stenza pre-collisione, assistente il peso massimo rimorchiabile per intelligente della velocità, sensori tutte le varianti è di 1.100 kg. di parcheggio posteriori.

SCHEDA TECNICA Lunghezza 4,337 metri Larghezza 2,076 metri Altezza 1,827 metri Passo 2,692 metri Lunghezza di carico 1,802/2,667 metri (con passante) Volume di carico 2,9 m3 Capacità di carico 531 kg Capacità di traino 1.100 kg Prezzo da 19.250 euro iva esclusa

Al volante del nuovo Transit Courier tutto sotto controllo grazie anche al nuovo touchscreen centrale da otto pollici con l’ultimo sistema di connettività SYNC 4 di Ford.

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rutto dell’impegno globale di Ford da oltre 50 miliardi di dollari per guidare la rivoluzione dei veicoli elettrici, l’E-Transit Courier rappresenta il passo successivo verso l’elettrificazione della famiglia Transit, unendosi ai più grandi E-Transit ed E-Transit Custom. La maggior parte delle feature raccontate a proposito delle versioni endotermiche valgono anche per la variante elettrica, dalla connettività ai servizi di telematica, dalla sicurezza al volume di carico. Cambia il propulsore naturalmente, con completamente elettrico e con 100 kW di potenza: la marcia potrà essere gestita con la modalità one pedal.

Cambia il rifornimento, con Ford Pro Charging pronta ad offrire una

soluzione per la ricarica domestica, in deposito e pubblica, inclusa l’installazione dell’hardware e il software di gestione che aiuta a ottimizzare il processo di ricarica. Il veicolo offre funzionalità di ricarica rapida fino a 100 kW con la quale Ford prevede che il sistema aggiunga 87 km di autonomia (ma non si parla ancora del dato complessivo sul range) in 10 minuti e si ricarichi dal 10 all’80 per cento in meno di 35. E-Transit Courier includerà anche un anno di accesso gratuito alle 500.000 stazioni pubbliche (la cui implementazione è stata annunciata entro fine anno) della rete

BlueOval Charge. Infine cambia il carico utile massimo, che per il modello completamente elettrico è di 700 kg, con un peso massimo trainabile di 750 kg.

Ford Pro Service prevede che i costi di manutenzione non programmata di E-Transit Courier saranno inferiori di almeno il 35 per cento rispetto ai modelli

alimentati a diesel. Il nuovissimo furgone è supportato dalla stessa rete completa Ford Pro Service – inclusa una capacità di servizio mobile in espansione, l’esclusivo sistema di uptime connesso FORDLiive e la più grande rete di concessionari di veicoli commerciali d’Europa – come il resto della famiglia Transit.

FORD PRO La fabbrica, ceduta alla joint venture due anni fa, porterà la produzione a 900mila veicoli

IL BOOST DI CRAIOVA SPINGE OTOSAN ALLE STELLE

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isale al 2022 il trasferimento ufficiale della proprietà dello stabilimento rumeno di Craiova da Ford alla Joint Venture Ford Otosan.

L’impianto detiene oggi un ruolo chiave in Europa nei piani di crescita e di elettrificazione dei veicoli commerciali Ford.

Qui vengono prodotti da quest’anno il nuovo Transit Courier, sia nella versione furgone che combi, e da fine anno la sua variante elettrica.

Qui Ford Otosan continuerà a produrre anche la Puma, anche in versione elettrica. Parlando di storia, Ford ha rilevato la struttura di Craiova 16 anni fa, investendo 2 miliardi di dollari e trasformandola in un sito di produzione all’avanguardia. Ford Otosan, la

joint venture in cui l’Ovale Blu e Koç Holding sono azionisti di maggioranza, è una delle “alleanze strategiche” più longeve e di maggior successo nell’industria automobilistica globale. Un accordo, quello su Craiova, che ha rafforzato la posizione di Ford Otosan in qualità di maggiore produttore di veicoli commerciali in Europa: grazie alla capacità produttiva dell’impianto rumeno quella annua totale di Ford Otosan supererà i 900.000 veicoli.

Inoltre, con un investimento da 2 miliardi di dollari, Ford sta anche procedendo alla conversione delle sue attività

a Colonia in Germania, dove, a partire dal 2023, inizierà la produzione di veicoli elettrici. Anche lo stabilimento di Valencia, in Spagna, inaugurerà, entro la fine del decennio, la produzione di veicoli elettrici e connessi, basati su un’architettura per EV di nuova gene-

razione. Entro il 2026, Ford prevede di vendere 600.000 veicoli elettrici all’anno in Europa contribuendo, in questo modo, al raggiungimento dell’obiettivo globale che prevede di produrre oltre 2 milioni di veicoli elettrici all’anno entro il 2026.

VEICOLI COMMERCIALI MERCEDES-BENZ VANS INTERVISTA A DARIO ALBANO, MANAGING DIRECTOR

IL NUMERO UNO DELLA DIVISIONE VEICOLI COMMERCIALI DELLA STELLA IN ITALIA FA IL PUNTO SU DODICI MESI CHE SI SONO CONCLUSI CON UNA NETTA CRESCITA DELL’IMMATRICOLATO, LA DEFINIZIONE DELLA GAMMA 100 PER CENTO ELETTRICA E UNA POLITICA DI GRANDE ATTENZIONE NEI CONFRONTI DELLA RETE.

Protagonisti del futuro

di Greta Rossi Roma

con una gamma elettrica e sicura Dario Albano è un manager con la Stella sul petto: dal 1999 è in Mercedes-Benz Italia.

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utto secondo i piani: Dario Albano, Managing Director di Mercedes-Benz Vans, tira le somme di un 2023 più che positivo per il brand che rappresenta, che ha seguito, anche in Italia, gli step fissati da Casa madre già da tempo, e oggi offre ai suoi clienti per ogni modello una versione 100 per cento elettrica. In attesa del large van eSprinter, già ordinabile in questi giorni, che promette sulla carta, ma le simulazioni confermano, un’autonomia fino a 500 km.

Dario Albano, parlando del 2023, quale è il bilancio di Mercedes-Benz Vans in termini di numeri?

Mercedes-Benz Vans ha consolidato nel 2023 un immatricolato di circa 9.500 unità, pari al 12 per cento in più rispetto ai dodici mesi precedenti.

Lo consideriamo un anno decisamente interessante nonostante le tante variabili esogene ed endogene non sempre positive che lo hanno caratterizzato. Non da meno anche la componente logistica sta impattando notevolmente sul settore del trasporto dei veicoli in generale.

Quali sono state le linee guida che hanno accompagnato il complesso

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Inserto allegato

Quale sarà la vostra strategia di vendita nel corso del nuovo anno in termini di nuovi prodotti e servizi?

Nel corso del nuovo anno avremo un rinnovo completo delle gamme destinate sia al pubblico commerciale che al pubblico privato, sia con le motorizzazioni ICE che BEV. L’obiettivo è quello di confermare la nostra promessa di essere un brand premium sia nel prodotto che nei servizi. La nostra missione è quella di aumentare l’attrattività dei veicoli attraverso l’arricchimento delle gamme con elementi sempre

pioneristici in tema di sicurezza attiva e passiva, oltre che di connettività e infotainment. Modificheremo anche l’offerta che sarà caratterizzata da un maggior numero di versioni e pacchetti, oltre all’usuale ricca lista di optional. Si partirà comunque da versioni di ingresso già ricche per ciò che concerne gli equipaggiamenti di sicurezza, infotainment e connettività. Ci saranno poi due ulteriori versioni per il target commerciale e tre nuove versioni per il target privato, con le quali andremo ad incrementare design, comfort e tecnologia. I pacchetti, inoltre, renderanno semplice la scelta mirata di equipaggiamenti utili a scopi specifici. Importante nel 2024 sarà anche il rinnovamento dell’offerta di connettività con una nuova modalità “user friendly”, sia offline che online, e nuovi Digital Extras costruiti in modo chiaro per il cliente. Il rinnovo dell’offerta riguarderà sia i veicoli endotermici che i veicoli elettrici. Mercedes-Benz Vans punta ad ottimizzare anche l’efficienza e le prestazioni dei suoi veicoli; nelle gamme elettriche in particolare l’obiettivo è quello di ottenere un’autonomia e portate elevate con una capacità ottimale della batteria. In questo modo ci avviciniamo all’introduzione della nuova piattaforma per i veicoli elettrici VAN.EA prevista per il 2026.

Qual è la vostra posizione in tema di transizione energetica e quali gli

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livello di specializzazione, e quindi di consulenza, sia nella vendita che nella proposizione e fornitura di pacchetti di servizi. Senza contare che oggi l’iter formativo è reso ancor più necessario dall’intensificarsi del livello tecnologico dei veicoli. Infine, un elemento essenziale è che il dealer trovi una corretta soddisfazione economica nel gestire il mandato dei veicoli commerciali Mercedes-Benz Vans, affinché si possa continuare a contare sul suo impegno e sulla sua volontà di investimento in questo business caratterizzato dalle sue specifiche dinamiche.

delle vostre attività nei confronti dei dealer e dei clienti?

Il nostro obiettivo nei confronti della rete è stato ed è prima di tutto quello di supportare i dealer al fine di poter offrire ai clienti la

migliore esperienza quando entrano in contatto con i nostri prodotti e i nostri servizi. Naturalmente, è fondamentale offrire ai partner una formazione continua affinché siano in grado di proporre un alto

“

Oggi siamo in grado di offrire ai nostri clienti per ciascun modello la scelta di una versione a trazione 100 per cento elettrica. Ma non ci fermiamo qui: molteplici saranno le novità elettrificate che usciranno nei prossimi mesi, dai nuovi eVito ed EQV al nuovissimo eSprinter 2.0 che rivoluzionerà il segmento large van elettrificato”.

step che seguirete nei prossimi anni.

Mercedes-Benz si posiziona e sta investendo da tempo sulla transizione elettrica anticipando le direttive europee in termini di emissioni di CO2. Nel 2019 abbiamo lanciato il primo veicolo 100 per cento elettrico nel segmento mid-size, per poi continuare fino allo scorso anno, durante il quale abbiamo completato l’intera gamma elettrica con il lancio di eCitan ed EQT: oggi siamo in grado di offrire ai nostri clienti per ciascun modello la scelta di una versione a trazione 100 per cento elettrica. Ma non ci fermiamo qui: molteplici saranno le novità elettrificate che usciranno sul mercato italiano nei prossimi mesi. Dai nuovi eVito ed EQV, che hanno ricevuto un corposo facelift con numerosi aggiornamenti, al nuovissimo eSprinter 2.0 previsto per il 2024 che rivoluzionerà il nostro segmento large van elettrificato piazzandosi al primo posto nella categoria di appartenenza come veicolo commerciale con più autonomia. Il nostro focus per il futuro sarà principalmente sull’elettrico e sul fornire la giusta formazione affinché la nostra rete e i nostri consumatori ne percepiscano il reale valore. Una delle nostre priorità è di far comprendere l’importanza e l’esclusività di ogni singola funzionalità dei nostri prodotti elettrificati tramite una formazione prima e dopo il test drive.

Quale è secondo l’azienda che rappresenta il ruolo che le motorizzazioni ICE svolgeranno nel prossimo futuro?

Le motorizzazioni endotermiche rimarranno nel corso dei prossimi anni ancora la scelta principale a cui si rivolgeranno la maggior parte dei clienti. Questo cambierà con un trend crescente a favore degli elettrici, grazie agli sviluppi di prodotto in atto. Il fatto di avere ancora molti volumi concentrati sull’endotermico è principalmente riconducibile alla più elevata flessibilità che queste motorizzazioni sono in grado di garantire. Si pensi, ad esempio, alla possibilità di allestimento e di passi, lunghezze e altezze al momento non ancora disponibili per i veicoli BEV. Anche il TCO rappresenta ancora uno dei punti a vantaggio dei veicoli endotermici, e questo soprattutto per la mancanza di incentivi governativi.

In ultimo è da considerare anche lo sviluppo dell’Euro 7 che consentirà di rispettare la normativa in termini

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OBIETTIVO 2024 di emissioni inquinanti e che contribuirà a mantenere disponibili più a lungo i veicoli endotermici.

L’azienda che rappresenta è pronta rispetto alla normativa General Safety Regulation?

Come già anticipato, all’interno delIa nostra promessa di brand premium c’è anche l’offerta dei maggiori ed avanzati sistemi di sicurezza. Nel DNA di Mercedes-Benz Vans la sicurezza attiva e passiva è sempre stata trattata senza compromessi.

Nel 2024 le nuove gamme verranno arricchite con molti equipaggiamenti ulteriormente migliorati, tra cui il Brake Assist System, l’Active Lane Keeping Assist e il Blind Keeping Assist. Molti altri saranno disponibili a richiesta in pacchetti dedicati. Si partirà con le gamme del segmento mid-size van già i produzione da marzo 2024 per poi andare a coprire tutti i prodotti nell’anno in corso.

Come prevede che il mercato dei veicoli commerciali possa evolversi nel 2024? Quali sono le urgenze da affrontare politicamente per migliorare la competitività delle aziende di distribuzione e trasporto nazionali?

La nostra previsione per il 2024 prevede un leggero incremento di mercato nel segmento ICE, nel mercato BEV invece ci atteniamo ai dati Motus-E che indicano un +80 per cento, anche se un ritardo di immatricolato rispetto alla previsione iniziale lo riteniamo plausibile.

Comunque, i nuovi prodotti BEV in arrivo, con maggiore autonomia delle batterie nonché profili più avanzati sul fronte della sicurezza e della tecnologia in generale, sicuramente renderanno più brillante questo mercato. Purtroppo, come nell’anno appena chiuso, il 2024 sarà caratterizzato da incertezze macroeconomiche (tasso di crescita, inflazione, politiche governative e instabilità geopolitica) che potrebbero influenzare negativamente il raggiungimento di questi indicatori di mercato. Riguardo agli strumenti per migliorare le nostre aziende di distribuzione e trasporto è importante investire in infrastrutture di trasporto moderne e efficienti, come strade, ferrovie e porti, per facilitare il movimento delle merci in tutto il Paese. Inoltre, è fondamentale promuovere politiche che favoriscano la digitalizzazione e l’innovazione nel settore, consentendo alle aziende di adottare tecnologie avanzate per migliorare l’efficienza operativa. In questo quadro il Piano di Ripresa e Resilienza giocherà un ruolo principale, visto che mira a completare entro il 2026 un “sistema infrastrutturale moderno, digitalizzato e sostenibile”.

Lo Sprinter MercedesBenz è un’icona anche nel settore dei camper. Alcuni modelli sono dotati di Blind Spot Assist, che consente di monitorare meglio l’angolo cieco a lato del veicolo: un vero vantaggio, soprattutto per i camper di una certa lunghezza.

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MERCEDES-BENZ VANS In arrivo i nuovi Sprinter e eSprinter

AUTONOMIA FINO A 500 KM, L’ESPRINTER SBANCA

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re batterie, un’autonomia fino a 500 km nei percorsi urbani e una nuova versione telaio: non male come biglietto di presentazione per il nuovo eSprinter, ordinabile, insieme al fratello a gasolio, dal 19 gennaio presso le concessionarie Mercdes-Benz. Il nuovo veicolo in versione elettrica si basa su un nuovo concetto composto da tre moduli che consentono la massima libertà possibile nello sviluppo e nella progettazione di varie estensioni e carrozzerie, in precedenza conosciute solo dallo

za al mezzo. L’assale posteriore a trazione elettrica offre vantaggi in termini di lunghezza del veicolo, peso totale massimo a terra (fino a 4,25 tonnellate), capacità di traino (fino a 2 tonnellate) e volume di carico (massimo 14 m³). Di conseguenza, il nuovo eSprinter è disponibile in due versioni e lunghezze di carrozzeria, nonché con un efficiente motore elettrico sincrono a magneti permanenti nei livelli di potenza di 100 e 150 kilowatt di picco. Tre le batterie disponibili con

adattata alla situazione in tempo reale. Inoltre, l’ECO Assist è in grado di supportare la guida predittiva: il sistema analizza se il veicolo sta procedendo, qual è il limite di velocità o se è in corso una pendenza e indica nel quadro strumenti quando è necessario togliere il piede dall’acceleratore.

Il nuovo eSprinter è in grado di ricaricarsi sia in corrente alternata che continua. Il caricabatteria di bordo può supportare la carica in corrente continua fino a 50 kW e, opzionalmente,

integrale, fino a 5,5 t di peso totale a terra.

Sotto il cofano, il 2.0 diesel disponibile in quattro livelli di potenza da 84 kW, 110 kW, 125 kW e 140 kW. Tutti i modelli sono disponibili a trazione integrale, mentre il portafoglio cambi offre sia l’automatico 9G-TRONIC che il manuale a 6 marce.

Sia su eSprinter che su Sprinter è presente l’ultima generazione del sistema multimediale MBUX di serie con un display da 10,25 pollici, caratterizzato da una potenza di calcolo an-

Il nuovo eSprinter con batteria da 56 kWh parte da 60.500 euro.

Sprinter a propulsione convenzionale. Il modulo anteriore comprende tutti i componenti ad alta tensione e può essere combinato con tutte le varianti del veicolo, indipendentemente dal passo e dalle dimensioni della batteria. Il modulo per la batteria ad alto voltaggio integrata salvaspazio si trova nel sottoscocca: la posizione della batteria tra gli assi, e il suo robusto alloggiamento, garantiscono una conservazione ottimale e un baricentro basso che garantisce un’elevata maneggevolez-

capacità utile di 113 ,81 o 56 kWh: l’autonomia, basata su una simulazione a ciclo WLTP, sarà fino a 440 chilometri, mentre nelle aree urbane è possibile arrivare fino a 500 chilometri, grazie anche al recupero di energia in modalità di overrun e frenata da regolare tramite i paddle del cambio dietro il volante. Il veicolo introduce anche il nuovo sistema di recupero automatico D AUTO con le informazioni provenienti dal radar, dalla telecamera e dai dati di navigazione che vengono collegate in rete e la potenza del recupero

fino a 115 kW presso una stazione di ricarica rapida. Ciò significa che la batteria da 56 kWh viene caricata dal 10 all’80 per cento in circa 28 minuti a un massimo di 115 kW, mentre quella da 113 kWh richiede circa 42 minuti. Inoltre il servizio digitale Mercedes me Charge offre l’accesso a circa 600.000 punti di ricarica in Europa gestiti da 1.150 diversi operatori tramite un unico contratto.

Quanto allo Sprinter a gasolio, sarà disponibile in versione Telaio, Tourer o Furgone, trazione anteriore, posteriore o

cora più veloce e da una navigazione migliorata.

In combinazione con un account Mercedes me offre servizi gratuiti come la gestione della manutenzione, degli incidenti e dei guasti, nonché servizi remoti come la chiusura e lo sblocco delle portiere e l’apertura e la chiusura dei finestrini. Opzionale il sistema di diagnosi in tempo reale Mercedes-Benz Van Uptime che consente la valutazione e l’interpretazione dei dati del veicolo in tempo reale al fine di prevenire i tempi di fermo del veicolo.

VEICOLI COMMERCIALI FORD PRO INTERVISTA A MARCO BURAGLIO, DIRETTORE DELLA DIVISIONE VEICOLI COMMERCIALI

Pronti ad affrontare

(anche) il 2024 in prima linea

IL 2023 HA VISTO IL BRAND REGISTRARE RISULTATI ENTUSIASMANTI. IL TRANSIT ELETTRICO È GIÀ LEADER DEL SUO SEGMENTO DI RIFERIMENTO, MA LA GAMMA DI VEICOLI COMMERCIALI NEI PROSSIMI MESI SI CONSOLIDERÀ CON L’ARRIVO DI IMPORTANTI NOVITÀ.

PROSEGUONO ANCHE GLI INVESTIMENTI SULLA FORMAZIONE E SUI GIOVANI TALENTI CON IL PROGETTO YOUTH ACADEMY. di Francesco Irace Roma

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l 2024 inizia per Ford Pro con grande entusiasmo. La crescita registrata nell’anno che si è appena chiuso è importantissima, sotto tutti i punti di vista, e permette di guardare al futuro con ottimismo e grande slancio. Nei prossimi mesi arrivano diverse novità di prodotto, ma soprattutto cresce sempre di più l’impegno del brand nello sviluppo, nella formazione e nella ricerca di nuove competenze, così da poter affrontare il delicato periodo di transizione energetica nel modo migliore possibile. La forza di un prodotto “premium” conta tanto, ma non basta. Sarà sempre più importante riuscire a cucire addosso ai clienti il pacchetto giusto, dove i servizi legati all’assistenza, alla connettività e alla manutenzione, faranno sempre di più la differenza, in particolar modo in un mercato dove la concorrenza sarà sempre più spietata. Tutti temi, questi, che abbiamo approfondito in esclusiva con Marco Buraglio, Direttore della Divisione Veicoli Commerciali Ford Italia.

Marco Buraglio, partiamo dall’anno che si è appena chiuso. Come può definirlo?

Il 2023 è stato per noi un anno estremamente positivo, siamo cresciuti in modo significativo e abbiamo ottenuto il miglior risultato di sempre, per volumi e quota di mercato.

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Inserto allegato

Abbiamo immatricolato in Italia quasi 28.000 veicoli commerciali, più di 6.000 unità in più rispetto al 2022, con una quota del 16,2 per cento.

Per questo siamo particolarmente orgogliosi e soddisfatti. Il 2023 è stato anche l’anno in cui abbiamo raggiunto la leadership assoluta nel mercato dei privati, obiettivo a cui puntavamo da diverso tempo.

Nel corso dei dodici mesi abbiamo lanciato tre prodotti nuovi e siamo in una fase di completo rinnovamento della gamma. E anche sul fronte dei veicoli elettrici la performance della nostra offerta è stata eccellente. Abbiamo lanciato il Transit elettrico ormai un anno e mezzo fa e siamo diventati immediatamente leader del segmento: è in assoluto il veicolo elettrico più venduto in Italia, dove abbiamo consegnato 650 pezzi. Direi che è stato proprio un anno da incorniciare.

Sulla base di questi risultati, come parte il 2024 e cosa bolle in pentola?

Continuiamo sicuramente questo percorso di rinnovamento della gamma, introducendo altre importanti novità. Nel 2023 abbiamo presentato il nuovo Ranger e la nuova famiglia Custom, sia Tourneo che Transit. E a fine anno abbiamo lanciato anche il nuovo Courier.

Dunque veniamo già da un anno molto ricco, ma vogliamo continuare su questa scia. Avremo la versione elettrica del Custom, l’elettrico del nuovo Courier e lanceremo il Transit Connect. Poi nella parte finale dell’anno ci sarà anche una

Marco Buraglio, ingegnere meccanico, è a capo dei veicoli commerciali Ford dal 2015.

novità sul pick-up con l’arrivo della declinazione plug-in. Insomma c’è tanto da fare, oltre a consolidare ovviamente i lanci del 2023, che prossimamente entreranno a regime in termini di produzione e disponibilità.

Secondo lei a che punto è il passaggio alla mobilità elettrica in questo settore e quali politiche commerciali potrebbero incentivarlo?

Il tema dell’elettrico è delicato e molto complesso. In tale ambito il noleggio rappresenta più della metà delle vendite ed è sicuramente la sopiù appetibile “Se per l’elettrico luzione per moltissime realtà ci fossero aziendali. È vero che molti imprenditori sono incentivi un po’ ancora un po’ restii al più stimolanti, cambiamento, ma resi potrebbe gistriamo comunque tanta curiosità e inteingolosire anche resse. Molte aziende quella parte di sono in fase di studio, aziende che oggi cercano di capire se può convenire convertire la nutre dei dubbi”. propria flotta in elettrico, facendo valutazioni

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OBIETTIVO 2024 Il Ford Ranger Plugin Hybrid arriverà all’inizio del 2025 spinto da un 2.3 Ecoboost al lavoro insieme ad un motore elettrico e un sistema di batterie ricaricabili che consentono la guida in modalità puramente elettrica per oltre 45 chilometri.

approfondite sul costo/beneficio.

Chiaramente le realtà che si sono affacciate per prime sull’elettrico sono quelle impegnate in missioni di ultimo miglio, per una questione legata alla percorrenza chilometrica giornaliera. Sono riuscite a trovare efficienze importanti negli spostamenti e allo stesso tempo a transitare nelle aree a traffico limitato.

Detto questo, però, sono convinto che se ci fossero degli incentivi governativi un po’ più stimolanti, si potrebbe ingolosire anche quella parte di aziende che oggi nutre dei dubbi. D’altronde c’è ancora un delta importante tra il costo d’acquisto del termico e quello dell’elettrico.

Poi va detto che gli ultimi incentivi probabilmente non si sono dimostrati efficaci: non per il valore assoluto dell’incentivo stesso, ma per le condizioni troppo limitanti. E poi ricordiamo che il bonus è solo sull’acquisto e non sul noleggio che, come dicevamo, rappresenta la soluzione più appetibile per molti.

La transizione richiede gradualità.

Nel 2023, ad esempio, nel segmento dei leggeri si è registrata una crescita importante. E in questo senso siamo soddisfatti perché noi lanceremo, nel segmento da 1 tonnellata, il Custom e il Courier in versione elettrica. Pertanto siamo pronti a presidiare questo mercato.

Nel veicolo commerciale, a differenza delle auto, il percorso sarà comunque graduale, anche perché chi utilizza un veicolo per lavoro ha delle necessità stringenti rispetto alle portate e alle autonomie, e il passaggio può avvenire solo quanto

il costo/beneficio diventi appunto vantaggioso.

C’è da avere paura della tanta concorrenza che inevitabilmente il mercato dell’elettrico porterà?

Sicuramente l’elettrificazione porterà in Europa nuovi competitor e ne siamo già consapevoli, lo abbiamo già sperimentato. Quello che possiamo fare noi è investire non solo sui veicoli, ma anche su tutti i servizi finalizzati all’aumento di efficienza e produttività. Dunque, a chi oggi utilizza un veicolo commerciale, oltre a fornire il giusto bilanciamento in termini di prodotto, versatilità e capacità di carico, occorre garantire tutta una serie di servizi di assistenza, connettività, gestione della flotta da remoto e così via. E da questo punto di vista Ford sta investendo tanto. Abbiamo lanciato Ford Pro proprio per accompagnare le aziende in questa fase delicata di transizione, dove anche la connettività assume un rilievo sempre più importante. Insomma, credo che nel medio termine saranno soprattutto i servizi a fare la differenza, al di là dei singoli veicoli. E in tal senso abbiamo tutte le carte in regola per continuare a giocare un ruolo da leader, nonostante i competitor.

Contestualmente continuerete a fornire anche la gamma con motori endotermici?

I motori tradizionali avranno ancora un ruolo importante nel prossimo futuro. Perché il nostro compito è quello di accompagnare le aziende verso l’elettrificazione, ma dobbiamo

farlo non in modo che sia per loro traumatico. Vogliamo poter offrire tutte le soluzioni in funzione della necessità. Il veicolo elettrico è già nella nostra offerta, vedi E-Transit, e a breve E-Transit Custom e E-Transit Courier. Quindi accompagneremo per prime le aziende che già si sentiranno pronte di passare all’elettrico. Ma chi non troverà ancora vantaggioso l’elettrico dovrà poter contare ancora sui nostri motori endotermici. E questo è un elemento fondamentale per noi, perché dobbiamo fare in modo che il cliente sia sempre sempre soddisfatto e possa trovare sempre la soluzione adatta alle sue esigenze. Anche perché è così che si crea il processo di fidelizzazione nel tempo.

Nel 2024 ci saranno novità anche per quanto riguarda la vostra rete e la formazione del personale?

Stiamo continuando a investire con i nostri dealer soprattutto focalizzandoci sull’area del veicolo commerciale. Stiamo lavorando intensamente anche con il reparto training per aumentare le competenze nelle aree della connettività, dei software e dell’elettrificazione.

Questo è chiaramente un percorso che richiede del tempo. Anche in Ford Italia stiamo inserendo nuove competenze perché sarà importante essere preparati al meglio per offrire la giusta consulenza alle persone in questo momento di grande trasformazione tecnologica.

L’investimento sul network riguarda anche il bisogno di aumentare il numero di meccanici specializzati,

FORD PRO Ad ogni nuova puntata un incremento sul tema sicurezza

consulenti di vendita e tecnici. Per questo abbiamo lanciato un’iniziativa importante in collaborazione con alcuni istituti, si tratta della Ford Youth Academy. L’obiettivo è parlare direttamente con i ragazzi nelle scuole, presentare loro il progetto Ford, come sta cambiando il mondo dell’automotive e l’elettrificazione.

Con l’obiettivo di formare persone che abbiano voglia poi di affrontare queste sfide del futuro insieme a noi.

Insomma, da un lato formare sempre di più i nostri tecnici, e dall’altro inserire nuove competenze preziose.

C’è secondo lei qualche mossa strategica che possa aiutare ulteriormente il mercato e le aziende di trasporto?

Prima abbiamo parlato di incentivi per l’elettrico. Ma non trascurerei gli incentivi per svecchiare il parco circolante. Perché in Italia, non dimentichiamolo mai, abbiamo il parco più vecchio d’Europa. Abbiamo ancora tantissimi Euro2 e Euro1 che continuano a circolare. E credo sia ancora più importante poter aiutare il mercato incentivando l’acquisto di veicoli nuovi per tutte quelle aziende che oggi non sono ancora pronte a passare all’elettrico. Questo favorirebbe ancora di più la crescita del mercato, che comunque prevediamo in crescita nel 2024. L’Italia è un Paese dove l’economia può crescere ancora tanto, soprattutto in alcuni settori. Saranno importanti in tal senso anche le scelte del Governo, con il quale dialoghiamo costantemente attraverso le associazioni di categoria.

PASSAGGIO RADENTE NO PROBLEM I furgoni svolgono un ruolo sempre più rilevante nelle nostre città, anche a causa del crescente numero delle merci che vengono consegnate quotidianamente.Una frequente occasione di incidente in città è la collisione con biciclette, scooter o motocicli quando il guidatore apre la porta del suo furgone senza accorgersi del loro arrivo. Ogni anno, solo in Inghilterra, Galles e Scozia, più di 500 persone rimangono ferite in scenari di questo genere, e molti

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incidenti di questo tipo non vengano neanche segnalati. Per ridurre il rischio di tali incidenti e rendere le strade più sicure, Ford ha sviluppato la nuova tecnologia Exit Warning, disponibile sul nuovo Ford Transit Custom. Il sistema si avvale di radar e sensori per identificare biciclette, scooter e motocicli in arrivo, avvisando il guidatore della loro presenza e del rischio di una collisione aprendo la porta. Quando il sistema rileva una situazione di rischio,

all’esterno si illuminano degli indicatori LED presenti sugli specchietti retrovisori, mentre all’interno viene riprodotto un segnale acustico e mostrato un avviso sul cruscotto. Per evitare attivazioni inutili, il sistema si aziona solo quando altri utenti della strada superano i 7 chilometri all’ora.

L’Exit Warning funziona su entrambi i lati del veicolo, utile nei casi in cui il conducente o altri occupanti escano dal lato passeggero.

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Feeling automobilistico alla guida e tanto comfort per i commerciali leggeri dell’Ovale Blu.

news LEASYS NLT ITALIA IL BRAND È AL PRIMO POSTO

Nel 2023 Leasys si posiziona al primo posto nel mercato italiano del Noleggio a Lungo Termine per immatricolazioni totali, con 83.827 veicoli che rappresentano un incremento del 21,2 per cento rispetto all’anno 2022. In dettaglio, Leasys ha registrato ottime performance sia sulle vetture, immatricolando 68.957 unità (+24 per cento), sia nel settore dei veicoli commerciali leggeri in cui si è imposta come leader del settore con un incremento del +9,5 per cento. Al primato di Leasys nei veicoli commerciali leggeri ha contribuito Leasys Pro, la formula di NLT pensata esclusivamente per questa categoria di veicoli e dedicata a grandi aziende, piccole e medie imprese e liberi professionisti.

RENAULT OTTIMI RISULTATI ANCHE PER I VEICOLI COMMERCIALI

Ottimi risultati 2023 per Renault che ha registrato una crescita delle vendite del 9,4 per cento (1.548.748 unità) rispetto all’anno precedente. Con questo risultato Renault è la Marca francese più venduta nel mondo. Per quanto riguarda i veicoli commerciali, con un aumento del 19,9 per cento, Renault supera la performance del mercato mondiale, in crescita del 10,4 per cento.

L’attività in Europa è stata particolarmente sostenuta, registrando una significativa del 19,3 per cento, con 977.635 immatricolazioni (il mercato europeo si ferma a +13,9 per cento: la Marca guadagna così quote di mercato, passando dal 5° al 2° posto sul mercato europeo delle autovetture + veicoli commerciali). La Spagna con +30 per cento di vendite, l’Italia con +37 per cento e il Regno Unito con +51 per cento sono i mercati che hanno maggiormente sostenuto la crescita della Marca in Europa. In Francia Renault riconferma la posizione di leader nelle autovetture (277.914 unità vendute, +18 per cento) e nei veicoli commerciali (112.569 unità vendute, +13 per cento). A questo proposito Renault vanta una posizione di leader europeo dei veicoli commerciali con una crescita del 25,7 per cento rispetto al mercato, che registra un incremento del 15,3 per cento. Kangoo/ Express (+32,4 per cento) e Master (+14,5 per cento) sono leader dei rispettivi segmenti.

VEICOLI COMMERCIALI OIKYWEB INTERVISTA A RAFFAELE GHEDINI, PRESIDENTE

L’economista

con il virus della logistica L’AZIENDA PARLA PER VOCE DEL SUO FONDATORE, PROFESSORE UNIVERSITARIO E IMPRENDITORE VISIONARIO CHE PRIMA DI ALTRI INTUIVA L’IMPORTANZA DEL COMMERCIO ON-LINE E LA NECESSITÀ DI AFFIANCARE AL MERO PRODOTTO UN PACCHETTO COMPLETO DI SERVIZI SU MISURA. di Cristina Altieri Cologno Monzese

È

un’epopea che affonda le sue radici nell’ultimo mezzo secolo della storia economica del nostro Paese, e non solo, quella di Oikyweb, da oltre vent’anni protagonista nel settore dell’home delivery e oggi laureatasi definitivamente quale leader specializzata nell’offerta di servizi integrati alla consegna dei prodotti. Per raccontare questa storia è necessario prendere le mosse dalla figura del suo Presidente e fondatore, il professor Raffaele Ghedini, economista di fama e attività internazionale, che quasi 24 anni fa ebbe la genialità di capire che l’e-commerce sarebbe diventato il paradigma del futuro e che i servizi sarebbero andati a costituire, insieme al prodotto stesso, un super prodotto, da fornire nelle modalità più disparate in base alle diverse esigenze dei clienti. Parliamo di un servizio tailor made che se per i primi anni Duemila era addirittura in anticipo rispetto alla capacità di comprensione del mercato, oggi Oikyweb padroneggia con un livello di competenza e precisione che arriva proprio dalla sua esperienza ventennale, mettendolo a disposizione delle consegne a domicilio degli articoli più vari, dagli elettrodomestici all’arredamento alle attrezzature sportive, dalle movimentazioni di interi locali agli spostamenti degli oggetti più preziosi e delicati, quelli cioè dei quali ci si deve prendere cura con lo stesso amore del proprietario, dall’imballaggio alla destinazione.

“Sono un economista - esordisce Raffaele Ghedini - mi sono formato in Bocconi e specializzato a Cambridge e, in Italia, ho insegnato a lungo in Luiss, dove fui chiamato negli anni Ottanta per realizzare, insieme ad un team di giovani promesse, l’obiettivo di quel personaggio unico che è stato il suo Presidente Fondatore Guido Carli: far entrare in cinque anni l’Università nei top ranking mondiali in ambito economics. Un periodo d’oro terminato il quale – con la scomparsa di Carli - decisi di fondare, insieme ad un gruppo di amici, un Investment Club, un consesso cioè nell’ambito del quale i soci non si ritrovano per giocare

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Inserto allegato

a tennis o a golf, ma per valutare opportunità di investimento. Insieme al club venne costituita anche la management company, l’azienda incaricata delle attività di scouting e dossieraggio prima, e di gestione dei progetti poi, per la quale fu scelto il nome di Oikyweb Spa. E’ una denominazione che già conteneva in nuce quelli che sarebbero stati gli sviluppi futuri dell’attività: oikia in greco significa infatti casa”.

Per spiegare come mai Oikyweb oggi si occupi di logistica bisogna risalire al primo deal che venne messo sul tavolo e approvato dagli investitori: la realizzazione di un sito e-commerce per la vendita di elet“Non ci sono trodomestici. “Era un limiti alle nostre settore - prosegue il professore - che copossibilità noscevo molto bene, di intervento sia dal punto di vista quando ad essere strategico che tecnologico. In quel momento movimentato era un ambito dove non sia un venivano chiamati

BIO RAFFAELE GHEDINI

semplice pacco ma un prodotto”.

Oikyweb copre qualunque punto del territorio italiano con tutti i servizi, e sta lavorando per allineare l’offerta in tutta Europa, dove è già presente con lo Street Delivery.

“prodotti” ciò che in realtà erano commodity: i produttori erano infatti diventati meri assemblatori, e tutto il know-how risiedeva nella filiera della componentistica. Da economista industriale sapevo che un product diventato commodity può essere rivitalizzato seguendo due strade: la prima è facendo uso della leva tecnologica, soluzione in quel momento non ancora percorribile in termini applicativi in Europa e Stati Uniti (e infatti venne seguita di lì a poco dai coreani, esattamente come avevano fatto i giapponesi vent’anni prima, e come stanno facendo i cinesi oggi); l’alternativa,

che scegliemmo perché allora percorribile, è differenziare il prodotto integrandolo con un pacchetto di servizi. Facemmo accordi con vari partner, dalle assicurazioni alle finanziarie; quanto ai servizi di logistica, parlammo con tutti i big del settore che ci dettero la loro disponibilità, ma ci fu presto chiaro come il servizio inteso dai nostri interlocutori fosse molto diverso da quello che avevamo in mente.

Decidemmo quindi di avvalerci di realtà regionali che sottoponemmo a rigorosi piani di formazione e con cui definimmo accordi di priorità nella gestione delle nostre com-

messe: dopo un anno di intenso lavoro eravamo pronti a occuparci di logistica in tutta Italia”.

Successe però che sporcandosi le scarpe nei magazzini e vivendone l’operatività quotidiana, Ghedini capisce che l’idea è sì strepitosa, ma che il mercato non è ancora pronto a recepirla. “Non esisteva commenta il Presidente di Oikyweb - non dico la consuetudine, ma nemmeno l’attitudine ad acquistare on line. Se avessimo aperto il sito in quel momento avremmo fatto un bagno di sangue. La soluzione vestì i panni degli inglesi della Dixons che acquistarono Unieuro e ci scelsero

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Classe 1958, nato a Bergamo, Raffaele Ghedini è laureato in Economia in Bocconi, summa cum laude e Pubblicazione della Tesi, e in seguito Ph.D. presso l’Università di Cambridge. Ha insegnato in varie Università, e per 22 anni alla Luiss a partire dalla Presidenza fondativa di Guido Carli.

E’ autore di più di cento pubblicazioni scientifiche.

Dal 2006 ha sospeso l’attività didattica e ha consolidato il suo impegno professionale in selezionati incarichi di Consulente Industriale e Finanziario e in alcune selezionate attività imprenditoriali. È sempre stato fortemente impegnato in attività consulenziale anche a favore di piccole e medie imprese italiane (che considera il vero nerbo produttivo d’Italia), ma anche in grandi gruppi che rappresentano la storia del nostro Paese (come IRI, ENI, STET, ENEL, COMIT, Credito Italiano, FIAT, Olivetti, Pirelli, Ferfin, Gruppo City Bank, STMicroelettronics, IBM, UBS, Dixons, UniEuro, Fastweb, Vodafone, Accenture, Smeg, BTicino, Bosch, Sharp, LG, Samsung). È stato consulente in Enti di ricerca (ENEA, CNR, Centro Ricerche Olivetti, Centro Ricerche FIAT, ESCoE-London) in Autorità Istituzionali (Banca d’Italia, Antitrust, Consob, Confindustria) e in Istituzioni governative (Presidenza del Consiglio dei Ministri, Ministero del Tesoro – dove fu chiamato nel 1989 nella Commissione che avviò il processo di privatizzazione in Italia, Ministero dell’Industria, Ministero per gli Affari Esteri, Ministero dell’Università, Ministero dell’Ambiente, il MITI giapponese, HM Treasury-London).

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PERSONAGGI Gli uffici di Oikyweb si trovano a Cologno Monzese, alle porte di Milano.

per la fornitura del pacchetto completo dei servizi logistici”.

Da quel momento Oikyweb, oltre ad occuparsi di un progetto che la catapulta sulla ribalta della scena logistica nazionale, lavora negli anni ad altre iniziative nell’ambito delle tecnologie applicate e dei servizi ad alto valore aggiunto. Fino allo tsunami del 2008 in seguito al quale l’azienda si trova costretta a smantellare molte delle attività che aveva portato avanti negli anni precedenti. “Nel 2010 però - riprende Raffaele Ghedini - ci accorgemmo che qualcosa era cambiato. Intanto era diventata positiva non solo la derivata prima ma anche la seconda dell’e-commerce, a segnalare che il settore stava crescendo ad un tasso crescente. Il secondo segnale fu l’introduzione della regolamentazione per i RAEE (Rifiuti Apparecchiature Elettriche ed Elettroniche) che dettava norme precise per la loro gestione. Capimmo che era arrivato il momento di ripartire”. Nel giro di un paio di anni Oikyweb rientra in tutti e tre i settori che rappresentano oltre il 90 per cento dell’home delivery trainato da e-commerce: elettrodomestici, forniture per la casa e attrezzature sportive. Dedica il primo piano strategico quinquennale a costruire le reti e i sistemi - Oikyweb utilizza tutte soluzioni IT programmate e sviluppate internamente - e investe il secondo piano quinquennale nel consolidamento della reputation come partner per il B2B2C di aziende leader mondiali nei loro settori. Il nuovo piano, partito lo scorso anno, prevede per questo quinquennio il consolidamento e l’attivazione di diversi nuovi servizi speciali dedicati ai partner B2B, e anche l’avvio di servizi B2C direttamente accessibili dai privati.

“Dedicheremo tutto il nostro impegno allo sviluppo di nuovi servizi speciali per i nostri partner aziendali - spiega l’economista - rapportandoci continuamente con le loro esigenze operative, perché è solo dalla continuità dell’impegno e dalla condivisione del lavoro che nascono le idee per lo sviluppo di servizi capaci di corrispondere a quelle esigenze e, se possibile, migliorarle. L’obiettivo è migliorare continuamente la nostra capacità di essere, per i nostri partner committenti, un’interfaccia unica ed integrata nella gestione della catena logistica per tutti i servizi che essi intendono mettere a disposizione dei loro clienti. Il tutto arricchito dal tema dei RAEE, nella cui gestione Oikyweb è l’unica

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struttura in Italia che può offrire una gestione unitaria, completa ed integrata dei rifiuti, grazie ad un network proprietario di 32 depositi territoriali di prossimità con relativi Luoghi di Raggruppamento, a mezzi direttamente posseduti e a personale dipendente delle nostre strutture operative. Siamo l’unica struttura in Italia a poter assumere lo status di distributore operativo unico per un Committente, e quindi, in base alla legge, anche la responsabilità diretta di ogni operazione RAEE: per i committenti questo è un enorme vantaggio, perché si liberano di ogni responsabilità che invece, con le solite catene di subfornitura utilizzate da tutti gli altri, rimane sempre e solo in capo ai committenti stessi nonostante essi non possano controllare nulla dell’operatività dei loro fornitori. Quindi, in sostanza, siamo l’unico operatore specialista di Home Delivery attivo in Italia che può offrire, e non solo annunciare, un vero servizio di logistica circolare integrata”.

Ed è proprio per questo che Oikyweb si sente ora pronta anche a mettere i propri servizi a disposizione del pubblico. “Abbiamo messo a punto una serie di servizi B2C, sempre in totale condivisione e in alcuni casi persino con il consenso entusiasta dei nostri partner che non vedevano l’ora di avere un punto di riferimento per tutte quelle operazioni, anche successive alla vendita, per le quali non avevano una risposta da dare ai propri clienti. Qualche esempio? Un privato acquista un elettrodomestico, e dopo qualche anno vuole spostarlo nella casa al mare: chi se ne occupa? Ora lo può chiedere direttamente a noi. Ma non sono solo i clienti dei nostri clienti a poter usufruire dei servizi Oikyweb: già oggi, con una semplice landing page dedicata, le richieste aumentano ogni giorno, ma entro un paio di mesi sarà pronto anche un sito specifico al quale tutti coloro che hanno bisogno di movimentare un prodotto, e non un pacco, potranno rivolgersi con fiducia. Siamo specialisti, sappiamo come trasportare ogni prodotto nella maniera più efficiente, e anche sostenibile, grazie ad una meticolosa programmazione dei giri di consegna. Pensiamo al mondo delle opere d’arte e dell’alto artigianato italiano, a tutte le esigenze di gestione circolare tipiche dei servizi del renting e dei servizi e/o prodotti as a service, al mondo dell’hotellerie, che sempre più spesso garantisce la movimentazione del bagaglio dei propri ospiti, alle numerose communities con esigenze

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specifiche: non ci sono limiti alle nostre possibilità di intervento quando ad essere movimentato non sia un semplice pacco ma un “prodotto” o comunque un oggetto

voluminoso, pesante, delicato o di valore. Inoltre copriamo qualunque punto del territorio italiano, isole, laguna, montagne e vicoli della Costiera Amalfitana compresi, con

tutti i servizi, e stiamo lavorando per fornire tutti i servizi anche in tutta Europa, dove oggi siamo già presenti con lo Street Delivery”.

Per le attività esecutive dei servizi l’azienda si avvale di due network: uno è quello totalmente diretto (a cui faceva riferimento sopra Raffaele Ghedini), ed è costituito da una settantina di persone con circa 50 veicoli e i 32 hub citati, si chiama Oikynet e serve a mettere a terra i progetti più impegnativi; una seconda rete operativa è costituita da altri cinque operating contractor (con un totale di più di 300 operatori e circa 200 mezzi disponibili che si aggiungono alla rete diretta) che, supportati da una continua attività di formazione, eseguono servizi sempre e comunque pianificati e controllati direttamente dalla Control Tower Oikyweb e gestiti nella relazione con i clienti, sia aziendali che finali, dal Customer Service della stessa CT. Una struttura collaudata, una competenza che trae la sua linfa da un percorso che più specialistico e ponderato sarebbe difficile immaginare, e una volontà attenta nel captare tutte le esigenze del mercato, soprattutto quelle che il mercato stesso non sa ancora di avere: il professore non ha mai sbagliato i tempi, e quando oggi dice che è arrivato il momento di Oikyweb, noi gli crediamo senza riserve.

LEASYS E FREE2MOVE Uniti per la gestione delle flotte da remoto

20.000 CLIENTI UTILIZZANO GIÀ LA PIATTAFORMA Leasys, azienda di mobilità specializzata nel noleggio a medio e lungo termine, e Free2move, fornitore di mobilità di Stellantis, annunciano una partnership strategica destinata a migliorare sensibilmente la gestione delle flotte da remoto.

A partire da questo mese, in Germania, Italia, Spagna e Francia, i clienti business di Leasys potranno utilizzare la piattaforma Connect Fleet progettata da Free2move, la quale porterà ad una riduzione dei costi totali di gestione della flotta di oltre il 5 per cento. Già̀ utilizzato da oltre 20.000 clienti in tutto il mondo, Connect Fleet consente ai Fleet Manager di monitorare l’intera flotta attraverso l’uso delle moderne tecnologie di connettività̀ dei veicoli e, di conseguenza, ottimizzarne logistica e produttività̀ . Grazie all’elettronica di bordo, i dati vengono inviati in tempo reale alla pagina web della piattaforma, dove, tramite la “dashboard” online personalizzabile, vengono analizzati l’impiego e lo stato dei veicoli, valutando consumi, chilometri percorsi e sinistri.

Inoltre, Connect Fleet

consente di monitorare i costi operativi, quali assistenza e manutenzione, e fornisce consigli per uno stile di guida sostenibile.

La nuova collaborazione consente a Leasys di compiere un grande passo avanti nella sua trasformazione digitale, un processo che si muove rapidamente sia a livello aziendale che a livello di servizio al cliente, come dimostrano il portale MyLeasys e l’app Umove. Inoltre, la digitalizzazione può supportare le grandi aziende durante la transizione verso la mobilità sostenibile. Del resto, con la sua esperienza ultraventennale nel settore, Leasys si pone da sempre al fianco dei

Fleet Manager con un approccio a 360° offrendo soluzioni flessibili e innovative che tengano conto della rapida evoluzione delle esigenze aziendali e favoriscano la transizione alla mobilità sostenibile.

L’adozione di Connect Fleet va proprio in questa direzione.

“Siamo estremamente soddisfatti della nostra collaborazione con Free2move - ha dichiarato Laura Martini, Chief Marketing Officer di Leasys - in quanto rimarca l’importanza della digitalizzazione per Leasys sia a livello aziendale che a livello di servizio al cliente e il ruolo chiave che essa svolge nella trasformazione verso una

mobilità più efficiente, accessibile e sicura.

Per questo motivo, la digitalizzazione è fondamentale per garantire la migliore esperienza di servizio possibile per i clienti. Inoltre, il nuovo accordo dimostra il rapporto privilegiato che vantiamo con gli altri marchi di Stellantis”.

“Siamo entusiasti - ha aggiunto Olivier Emsalem, Direttore SaaS e B2B di Free2move di introdurre la nostra soluzione di gestione flotte, Connect Fleet, a tutti i clienti Leasys.

Innovativa e performante, la piattaforma è progettata per ridurre significativamente il costo TCO delle flotte aziendali, migliorando al contempo la visibilità.

VEICOLI COMMERCIALI EURASIA MOTOR COMPANY INTERVISTA A FEDERICO DAFFI, PRESIDENTE L’IMPORTATORE DI BRAND CINESI RADDOPPIA SUL PICK UP PROPONENDO, A PARTIRE DA QUEST’ANNO, IL FOTON TUNLAND G7 IN VERSIONE DIESEL, MA DISPONIBILE TRA QUALCHE MESE ANCHE IN VARIANTE ELETTRICA. E NEL FRATTEMPO SI ESPANDE LA RETE PER SERVIRE AL MEGLIO IL CLIENTE PROFESSIONALE.

Con Foton cresce l’offerta per le aziende di Alberto Caspani Palazzolo sull’Oglio

S

i rinsaldano i legami tra Cina e Italia grazie all’instancabile attività di Eurasia Motor Company, attiva da vent’anni nel proporre al mercato del nostro paese marchi e veicoli performanti ,ma contraddistinti da un ottimo rapporto qualità-prezzo, e oggi, sotto la guida sicura di Federico Daffi, pronti a beneficiare dell’accordo con un partner che non ha bisogno di presentazioni, la Foton. L’azienda, costituita in Cina nel 1996, è stata il primo produttore di veicoli commerciali nazionale per 19 anni: oggi il marchio vale 34 miliardi di dollari, ed esporta oltre 800.000 veicoli in tutto il mondo. La mission di Foton si concentra da sempre sulla volontà di offrire veicoli commerciali a basso impatto ambientale, performanti tanto dal punto di vista della resistenza e della durata, quanto sotto l’aspetto dell’efficienza energetica. “Siamo molto attenti - spiega Daffi - ai partner che scegliamo e ai modelli che importiamo: siamo convinti che marchio e veicoli Foton incontreranno le esigenze del mercato, ed Eurasia Motor Company potrà mettere tutta la sua professionalità al servizio della clientela che si orienterà verso questo brand.”

Federico Daffi, partiamo da un bilancio sull’attività 2023 di Eurasia Motor Company e sulle previsioni per il 2024?

Nel 2023 Eurasia ha lavorato sia per consolidare le collaborazioni in essere con alcune fabbriche cinesi, sia per instaurare nuove partnership. In particolare abbiamo incrementato gli ordini del nostro SUV Wave 3, commercializzato con il nostro brand EMC e costruito dalla società cinese Kaiyi (fabbrica nell’orbita della più nota società Chery). Ma l’anno che si è appena chiuso ha visto an-

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Basti pensare che lo scorso anno l’uscita dai listini di Mitsubishi L200 e Nissan Navara ha permesso a Ford di incrementare la sua quota, con il Ranger che si è aggiudicato oltre il 40 per cento del mercato, e a EVO Cross 4 di fare un exploit con 1.700 veicoli immatricolati.

che il lancio del nuovo brand Foton, con l’arrivo in Italia dei primi pick up Tunland G7 nel mese di novembre. Tutto questo oltre al consolidamento della commercializzazione del nostro brand storico Great Wall con lo Steed 2021. Nel 2024, oltre ad aumentare il volume di questi tre modelli, lanceremo il piccolo SUV Wave 2, prodotto dalla fabbrica cinese Livan (società nell’orbita Geely) e una nuova vettura BEV, completamente elettrica, del segmento B, prodotta da un altro partner di cui non possiamo ancora svelare il nome. Quanto ai numeri, il fatturato del 2023 ha visto un incremento del 100 per cento rispetto a quello del 2022 (da 14 a 28 milioni di euro), con una previsione di un ulteriore raddoppio nel 2024, mentre i dipendenti dell’azienda sono passati da 15 a 18, ma stiamo continuando ad implementare perché aumentando il fatturato dobbiamo far crescere la forza lavoro soprattutto dal punto di vista commerciale e post vendita.

Come si differenzieranno i due pick up tra di loro, e come mai, oggi che molti costruttori hanno abbandonato il segmento, EMC raddoppia addirittura nella proposta?

Intanto il Great Wall Steed è disponibile in motorizzazione 2.4 benzina/gpl, mentre il Foton Tunland G7 con il 2.0 Turbo Diesel, con cambio meccanico o automatico per

Inserto allegato

entrambi i modelli. Entro un paio di mesi del Foton arriverà anche la variante elettrica. Il riscontro di mercato è stato soddisfacente per Steed e contiamo per Tunland G7 di riscuotere lo stesso successo, considerando l’alta qualità del prodotto e l’ottimo rapporto qualità-prezzo.

Riteniamo che il fatto che molti brand blasonati abbiamo abbandonato il mercato rappresenti per noi un’importante opportunità, visto che in Italia la nicchia dei pick up (circa 10.000 veicoli nuovi immatricolati nel 2023) rimane più o meno sempre invariata in termini numerici.

Ci fa una fotografia della struttura in Italia, dal punto di vista commerciale e post vendita, ma anche degli eventuali piani per il futuro?

Dal punto di vista commerciale, Eurasia conta un network di 55 concessionari capillari su tutto il territorio per i brand Great Wall ed EMC, mentre per quanto riguarda Foton abbiamo operato scelto diverse.

Il marchio è già presente da anni sul territorio italiano, noi gestiamo la parte dei pick up, in questo momento attraverso una rete di 25 dealer: se il numero dei partner è ancora piccolo, è perché li stiamo scegliendo con cognizione di causa, privilegiando le attività che già si occupano di light truck. Ad oggi comunque tutte le nostre concessionarie hanno al loro interno un reparto service gestito

da professionisti in grado di risolvere qualsiasi esigenza tecnica, commerciale e finanziaria dei nostri clienti. Il nostro obiettivo per il 2024 è quello di raddoppiare la rete Foton, avvalendoci della collaborazione di concessionarie, ripeto, con grande esperienza nei veicoli commerciali e 4x4, e di consolidare la rete EMC, ampliandola nelle zone ad oggi non ancora adeguatamente coperte.

In che modo le proposte di EMC possono incontrare le esigenze del cliente professionale?

Con Great Wall Steed offriamo il pick up con il prezzo più basso del mercato, nonché l’unico con motore benzina e impianto GPL di serie. Con Foton Tunland G7 proponiamo un veicolo diesel con il quale, a parità di caratteristiche e dotazioni, competiamo con i maggiori player del settore potendo contare su un prezzo inferiore di almeno il 30 per cento. Facciamo inoltre notare che il nostro veicolo, a differenza di quelli di alcuni dei competitor, è disponibile anche con cambio automatico ZF ad 8 rapporti.

EURASIA MOTOR COMPANY La sede è a Palazzolo sull’Oglio

LA PORTA TRA CINA E ITALIA

E

urasia Motor Company si propone, forte della sua storia quasi ventennale e della grande competenza tecnica acquisita dai suoi professionisti, come porta tra la Cina e l’Italia per l’ingresso di nuovi attori nel mercato automobilistico.

Proprio grazie all’esperienza maturata in questi anni nel rapporto con produttori cinesi

e nell’import dei loro prodotti, EMC ha scelto Foton per questo nuovo step di crescita commerciale.

Per rendere possibile ogni giorno questa promessa Eurasia Motor Company ha creato una rete di dealer professionisti, presenti capillarmente sull’intero territorio nazionale che, facenti capo alla sede di Palazzolo sull’O-

glio in provincia di Brescia, gestisce customer care e ricambi meccanici e di carrozzeria con grande efficienza, velocità e dinamismo. EMC dispone oggi di una sede con una superficie adibita ad uffici di 850 mq, uno showroom di 900 mq, un magazzino ricambi di 2.000 mq e una piattaforma di Stoccaggio e Delivery dei veicoli in

outsourcing: tutti questi elementi permettono di garantire il servizio promesso al cliente finale.

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BIO FEDERICO DAFFI

Nato a Brescia nel 1969, Federico Daffi, CEO e fondatore di Eurasia, ha un’esperienza trentennale nel settore Automotive, e da vent’anni, precursore di questo business, si dedica all’importazione di autoveicoli dalla Cina. “In Eurasia non solo il CEO ma tutti i dipendenti, dai collaboratori più stretti della direzione a tutti coloro che operano nel reparto tecnico, logistico, commerciale, amministrativo e post vendita, hanno la massima esperienza non solo nell’importazione, ma anche nell’omologazione dei veicoli e nei rapporti con le fabbriche cinesi, competenza fondamentale e non trascurabile per poter offrire un servizio di qualità”.

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OBIETTIVO 2024 KOELLIKER INTERVISTA A GIUSEPPE LOVASCIO, CHIEF SALES STRATEGY OFFICER

di Francesco Irace Milano

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Si riparte con il

uando si chiude un anno è sempre tempo di bilanci. E in Koelliker il management appare più che soddisfatto per i risultati ottenuti e per le basi gettate in vista del futuro. Il Gruppo pioniere in Italia nella proposta di soluzioni di mobilità sostenibili ed intelligenti, che offre all’utenza privata e professionale consulenza, prodotti e servizi estesi, registra infatti una importante crescita nei numeri di vendita e non solo. La strategia attuata nell’affrontare le sfide – tutt’altro che semplici – che riguardano il settore, ha permesso al Gruppo di ampliare e differenziare la propria offerta in modo da rispondere al meglio alle esigenze di ciascun cliente. Anche con un nuovo hub da oltre 20.000 metri quadrati di superficie che viene inaugurato in questi giorni a Milano e che ospita non solo il flagship store e l’headquarter, ma sarà anche un luogo di incontro, aperto a competenze ed esperienze diverse. A raccontarci tutto nel dettaglio ci ha pensato in esclusiva Giuseppe Lovascio, Chief Sales Officer del Gruppo Koelliker, che guida l’intera Direzione Sales per tutti i brand e canali di vendita.

vento in poppa

la rete è stata super reattiva, felice di poter presentare una gamma full liner. D’altronde la nostra prerogativa è quella di accontentare il cliente e farci trovare pronti con tutto ciò che può servirgli. Sul diesel, che abbiamo iniziato a vendere lo scorso maggio, quasi non siamo riusciti a stare dietro alle richieste, perché oltre alla versatilità dell’offerta - è declinato sia in versione chassis che in versione van - è a listino con un prezzo in linea con le aspettative.

A parte Maxus, quale feedback avete raccolto dai prodotti di nicchia lanciati lo scorso anno?

Per quanto riguarda l’Evum aCar, il pick-up elettrico ha suscitato molto interesse, soprattutto per le forniture, nell’ambito delle quali abbiamo concluso un accordo per la consegna di 50 veicoli ai Vigili del Fuoco. Con la rete è più complicato perché parliamo di un mezzo difficile da comprendere per i clienti piccoli, per i quali abbiamo in mente però un piano di incentivazione che partirà a breve, senza dimenticare che l’arrivo a giugno della versione 4x4 potrebbe cambiare un po’ lo scenario perché si sposerà sicuramente meglio con le esigenze di questo tipo di aziende. In linea con le previsioni anche il Mifa 9, anche se i numeri sono limitati perché, pure qui, parliamo di In alto Giuseppe Lovascio. Qui un mercato di nicchia sopra lo scooter, dotato del di circa 100-120 pezzi powertrain Askoll e di due totali, di cui noi debatterie agli ioni di litio estraibili da 1,4 kWh ciascuna teniamo con questo che, grazie al peso di soli 7,6 modello circa il 10 per kg, possono essere ricaricate cento. È che su quedalla presa elettrica domestica sto tipo di prodotto in in circa 6 ore: fino a 90 km Italia non c’è ancora il di autonomia per una velocità massima di 66 km/h. Sarà mercato che esiste in disponibile in due modelli con Cina, ma chiaramente versioni rispettivamente nella l’avevamo previsto per categoria L1e e L3e. cui nessuna sorpresa: anche per questo medie e grandi aziende. Per le veicolo abbiamo in mente un piccole realtà abbiamo invece programma di incentivazione in mente un programma con speciale per la rete, e stiamo condizioni speciali per una portando avanti progetti con la selezione di 6-7 concessionari grande hotellerie e gli NCC. Se che gestiranno tutto il territorio pensiamo che anche quanto nazionale. al Wuzheng, il 3MX è pensato

Giusepe Lovascio, com’è andato il 2023 in casa Koelliker?

Inizio a dire che siamo molto soddisfatti perché abbiamo consolidato il brand Maxus in maniera importante. Lo abbiamo fatto attraverso uno sviluppo della rete ancor più preciso, arrivando a schierare ben 35 operatori che nel territorio ci coprono ovunque, isole comprese: in Sicilia operiamo attraverso Comer Sud, mentre in Sardegna contiamo sulla competenza di Car&Van, entrambi prodigiosi nelle azioni commerciali svolte sui nostri veicoli. Poi c’è da aggiungere che sono stati dodici mesi caratterizzati dal fatto che i nostri referenti cinesi hanno mostrato, ancor più che in passato, una grande elasticità: una volta preso atto che il mercato italiano per l’85 per cento è dominato dalla motorizzazione diesel, si sono fatti trovare pronti affiancando alle proposte elettriche, di cui sono leader incontrastati - Maxus eD9 e eD3 hanno chiuso l’anno al secondo e terzo posto nelle vendite di van a batteria in Italia - quella a gasolio. E

Ci soffermiamo sui numeri?

Nel 2023 abbiamo immatricolato circa 2.000 pezzi, e parliamo di un risultato ben al di sopra di quello registrato nel 2022, con le difficoltà di fornitura che hanno caratterizzato l’anno.

Se devo assegnare una cifra al peso che ha avuto l’elettrico nel 2023 sul totale delle vendite Koelliker, siamo su un 20 per cento, ben al di sopra della percentuale che esprime il mercato totale. Guardando al quest’anno, contiamo di arrivare a 5.000 consegne totali.

L’ottimismo nasce dal fatto che gli ordini vanno molto bene, e che registriamo un interesse crescente non solo da parte dei dealer ma anche da parte dei noleggiatori e degli operatori logistici. Al loro lavoro abbiamo affiancato nelle ultime stagioni quello svolto dal nostro ente flotte costituito da una responsabile e da 2 key account, oltre ad una persona che si occupa soltanto delle gare, ma l’idea quest’anno è di potenziare ancora di più questa squadra inserendo tre persone operative su tutto il territorio italiano con l’intento di mettersi al servizio sia della rete sia direttamente delle

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per una clientela diversa rispetto a quella che acquista Maxus, allora si comprende perché abbiamo selezionato per i veicoli di nicchia una rete di 15 concessionarie con zone di copertura più ampie e caratteristiche più adatte a trattare tipologie di prodotto così specifiche.

Com’è composta l’azienda e che novità possiamo aspettarci nel 2024?

Oggi la nostra azienda conta un centinaio di persone. Quanto al sales, il team dedicato alle passenger car è costituito da un direttore vendite e 5 area manager, stesso discorso per i veicoli da lavoro, gestiti da un direttore vendite e 3 area manager, che diventeranno 4 quest’anno. Abbiamo poi la squadra delle flotte e quella che si occupa dell’after sales, sempre più importante per noi: su questo tema ci concentreremo l’anno prossimo in un’ottica di costante miglioramento, puntando fortemente sulle officine mobili, uno dei migliori strumenti per risolvere i problemi dei clienti nel modo migliore e il più velocemente possibile. Abbiamo anche una struttura che segue il training, con i nostri dipendenti che raggiungono gli OEM in Cina e Germania e, dopo aver recepito le nozioni, le impacchettano in italiano e le somministrano ai concessionari. Sempre sul fronte del post vendita, mettiamo a disposizione del territorio una squadra di flying doctor, uno a Roma e due a Milano: tutti e tre sono pronti a partire per risolvere ciò che non si può gestire da remoto o attraverso

IL 2023 SI È CHIUSO POSITIVAMENTE PER IL GRUPPO KOELLIKER. I NUMERI DI VENDITA SONO IN CRESCITA E LA PROSPETTIVA 2024 È ANCORA PIÙ INCORAGGIANTE. E IN QUESTI GIORNI VIENE INAUGURATO IL NUOVO HUB MILANESE CHE OSPITERÀ IL FLAGSHIP STORE E L’HEADQUARTER, MA CHE PIÙ IN GENERALE COSTITUIRÀ UN POLO ATTRATTIVO PER TUTTA LA CITTÀ. il concessionario. E infine la squadra del parcel service, con un direttore vendite e 5 area manager per l’ambito delle garanzie e del magazzino di Basiano.

A che punto è lo showroom previsto a Milano?

Lo showroom di Via Gallarate sarà pronto per il 15 febbraio e sarà gestito da Danilo Monterosso, che riporterà direttamente a me. Insieme all’headquarter andrà a costituire quello che diventerà un vero e proprio polo attrattivo per i milanesi: non ci saranno infatti solo veicoli in esposizione e i nostri uffici, ma sorgeranno al suo interno spazi a disposizione del pubblico come ristoranti, palestre, zone di co-working: sarà un luogo di aggregazione per i milanesi, come non esiste ancora.

Ci può anticipare qualche novità in arrivo nei prossimi mesi?

Nel 2024 abbiamo importanti novità per quanto riguarda il Maxus eD9 in versione chassis avrà maggiore autonomia grazie alle nuove batterie da 72 e 88 kW. Poi avremo l’eD7 e la versione diesel D7. Come anticipato sarà poi la volta della versione 4x4 del pick-up elettrico, ma c’è grande attesa anche per il light truck che già stiamo testando: arriveranno i primi 25 esemplari nella prima parte del 2024. E infine non dimentichiamo una collaborazione che portiamo avanti con Askoll per quanto riguarda gli scooter elettrici: presto presenteremo un prodotto brandizzato Koelliker che avrà una livrea molto speciale, vedrete.

KOELLIKER Official Sponsor e Carrier del Pugilato Italiano

QUANDO IL TERRENO DI GIOCO È LA COMUNANZA DI VALORI

A

ccordo di partnership tra Gruppo Koelliker e la Federazione Pugilistica Italiana per la stagione 2023-2024 che vedrà l’azienda milanese Official Sponsor e Official Carrier del Pugilato Italiano, con focus sulle Nazionali Azzurre, rappresentate dai due campioni Irma Testa e Abbes Aziz Mouhiidine che

hanno già staccato il pass per Parigi 2024.

Con questa partnership Koelliker consolida il legame con importanti realtà sportive italiane: la collaborazione ha preso il via in occasione dei Campionati Italiani Elite Maschili e Femminili 2023 che si sono svolti al PalaSport di Chianciano Terme, dal 9 al 15 di-

cembre, dove, sotto i riflettori di DAZN e RaiSport, i 21 neo Campioni d’Italia hanno messo al collo l’ambita medaglia e indossato la maglia tricolore. Koelliker accompagnerà il Team

delle Squadre Azzurre verso il sogno olimpico, attraverso uno storytelling sportivo e valoriale che vedrà i due Campioni Irma Testa, Bronzo Olimpico a Tokyo 2020, e Abbes Aziz Mouhiidine,

Oro Europeo e Argento Mondiale, punte di diamante dell’Italia Boxing Team, a bordo di due KGM Torres, il modello che inaugura il nuovo corso del Brand coreano KGM (ex SsangYong).

Nella foto Irma Testa, Bronzo Olimpico a Tokyo 2020.

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TRAILER

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REALTRAILER INTERVISTA A STEFANO SAVAZZI, AMMINISTRATORE DAL MESE DI NOVEMBRE 2023 L’IMPORTATORE DI SEMIRIMORCHI HA UN NUOVO ASSETTO CHE VEDE L’IMPRENDITORE DETENERE IL CONTROLLO DELLA HOLDING CUI FANNO RIFERIMENTO SIA L’AZIENDA CHE DAL 1999 APRE LE PORTE DEL MERCATO ITALIANO AI SEMIRIMORCHI DEL MARCHIO KRONE, CHE YPARCO, LA SOCIETÀ CHE GESTISCE IL TERMINAL FERROVIARIO DI SUZZARA.

Motivati a proseguire una storia di successo

Realtrailer importa e distribuisce in Italia i semirimorchi Krone, Stas e Sor. A fianco un’immagine di Stefano Savazzi di fronte ad uno dei “suoi” semirimorchi.

di Greta Rossi Suzzara

N

uovo assetto proprietario per Realtrailer e Yparco: le due società passano sotto il controllo e la gestione diretta di Stefano Savazzi, attivo già nel ruolo di amministratore all’interno delle due aziende, in seguito all’acquisto delle quote di proprietà della famiglia Pigozzi. Antenore Pigozzi insieme alla figlia Elisa, lo ricordiamo, fondava Realtrailer nel 1999, diventando importatore ufficiale ed esclusivo del marchio Krone: da quel momento una costante escalation ha portato la società a crescere nei numeri e anche nella gamma di prodotti a portafoglio, al quale si sono aggiunte nel tempo anche le famiglie Stas e Sor. “È stata una scelta condivisa - ci racconta Stefano Savazzi - Antenore aveva il desiderio di “portare i remi in barca” e tornare ad occuparsi di quello che è il suo hobby da cinquant’anni, la sua azienda di trasporto. La squadra rimane invariata, con una sola novità: l’ingresso nel team della mia compagna Maria Chiara Sartore, che detiene

una partecipazione del 10 per cento nella holding. Avendo deciso di lasciare anche Elisa, si è reso necessario trovare un alter ego per portare avanti la direzione aziendale.

Così Maria Chiara ha lasciato il suo ruolo di dirigente in banca per affiancarmi”. Per il

resto le persone di riferimento di Realtrailer rimangono le stesse, con Roberto Orlando confermato direttore commerciale, e Onelio Plotegher, responsabile post vendita.

“Anche i venditori - precisa Savazzi - restano gli stessi, tra diretti e concessionari

abbiamo una forza di circa 14 persone. Siamo tutti entusiasti e motivati a proseguire questa nostra attività, e abbiamo idee importanti per il futuro dell’azienda”.

Una futuro che, nonostante il periodo non sia dei più semplici da affrontare, non spaventa

Savazzi. “Compatibilmente con il rallentamento dell’ultimo semestre, il 2023 è andato bene, abbiamo portato a casa un fatturato leggermente in crescita rispetto al 2022, parliamo di circa il 3 per cento in più. Certo, negli ultimi mesi le aziende hanno iniziato a posticipare gli investimenti a causa dell’aumento dei costi, ma abbiamo assorbito bene il rallentamento. D’altra parte anche la varietà della nostra offerta, che mette a disposizione dei clienti i prodotti Krone, Sor e Stas, offre un alto livello qualitativo, e questo le aziende lo apprezzano al di là delle difficoltà momentanee”. Le case madri che sono state informate del cambio di guardia e hanno

prontamente dato il loro supporto. “Con queste aziende esistono rapporti molto stretti, lavoriamo da anni insieme e stiamo consolidando anno dopo anno risultati importanti che continueranno a crescere nel tempo”. E le nuvole all’orizzonte, ma forse più sopra le nostre teste, di questo 2024?

“Sarà un anno complesso chiude Stefano Savazzi - con l’adeguamento alla normativa TPMS che comporterà per forza di cose un aumento del prezzo dei veicoli, ma soprattutto a causa della crisi recessiva che graverà su questi primi mesi, con una crescita del PIL che si attende più bassa di quanto preventivato in precedenza.

Quando caleranno i tassi di interesse ci sarà una ripresa, e per il secondo semestre personalmente non sono negativo. Consideriamo anche che c’è stato un calo del prezzo dell’energia, anche sotto i livelli che si vedevano prima dello scoppio della guerra in Ucraina, il che compensa l’aumento dei costi dei noli: il settore deve gestire queste curve, e noi continuiamo con i nostri progetti. Tra i quali c’è anche l’ampliamento del terminal di Suzzara, che sarà operativo già quest’anno, sul quale abbiamo triplicato il numero dei binari da tre a nove, con il progetto di aprire nuove tratte per il Nord Europa”.

ECOPNEUS 187.000 tonnellate di fuori uso raccolte sul territorio nazionale

LE MILLE DESTINAZIONI DELLE GOMME CHE NON SERVONO PIÙ

A

nche nel 2023 il sistema di raccolta e riciclo dei PFU-Pneumatici Fuori Uso gestito da Ecopneus, la principale società senza scopo di lucro per la gestione dei PFU in Italia, ha permesso di raggiungere importanti risultati, con oltre 187.000 mila tonnellate di PFU rac-

colte su tutto il territorio nazionale e superando del 12 per cento il proprio target di legge. Questo risultato ha permesso di raggiungere gli obiettivi straordinari fissati dal Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica per affrontare le difficoltà del sistema nazionale

di raccolta. Oltre 65.800 missioni di raccolta sono state realizzate presso più di 23 mila gommisti e altri punti di generazione di PFU, evidenziando l’efficacia operativa di Ecopneus a livello nazionale.

Il sistema di riciclo dei PFU gestito da Ecopneus rappresenta un esempio di sostenibilità e innovazione.

La gomma che si ottiene dal riciclo PFU è infatti un materiale prezioso ed ampiamente utilizzato per la realizzaNel 2002 sono state risparmiate 300mila tonnellate di emissioni di CO2, ma anche 127 milioni di euro.

zione di superfici sportive, campi da calcio, per asfalti silenziosi, sicuri e duraturi, isolanti acustici, arredi urbani o impiegata per il recupero energetico. Ad oggi il mercato della gomma riciclata è in costante crescita, Ecopneus si sta dedicando fattivamente a nuovi filoni e settori applicativi attraverso un costante lavoro di Ricerca e Sviluppo, come il riciclo chimico e le applicazioni in ambito industriale e allo sviluppo e al consolidamento delle applicazioni esistenti. Tra queste, un ruolo di primo piano è rappresentato degli asfalti modificati con gomma riciclata che stanno infatti emergendo

come una delle soluzioni più efficaci e una valida scelta strategica per la rete viaria nazionale, sia urbana che extra urbana. Questa tecnologia, già impiegata in circa 700 km di strade italiane, combina sicurezza, sostenibilità ambientale e prestazioni meccaniche di alto livello. Contribuiscono alla riduzione del rumore del traffico fino a 5 dB e hanno una durata fino a tre volte superiore agli asfalti tradizionali, resistendo meglio all’usura e alla formazione di crepe e buche, un aspetto che comporta anche minori costi di manutenzione nel medio-lungo termine. Ogni anno l’attività di riciclo gestita da Ecopneus porta

significativi vantaggi sia ambientali che economici per l’Italia: solo nel 2022 la gestione responsabile dei PFU che ha prodotto un risparmio di 127 milioni di euro e ha contribuito alla riduzione di 300.000 tonnellate di emissioni di CO2, oltre a risparmiare 1,5 milioni di metri cubi d’acqua e a evitare l’utilizzo di 336.000 tonnellate di materie prime. Oltre a benefici ambientali, l’economia circolare dei PFU ha stimolato l’industria e creato occupazione. Nel 2022, la filiera Ecopneus ha generato 59,8 milioni di euro, con 51,7 milioni destinati ai servizi delle imprese della filiera.

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IL GIOCO DI SQUADRA

SCANDIPADOVA CONSEGNATO IL PRIMO SCHMITZ CARGOBULL ITALIANO CON GRUPPO CARRIER TOTALMENTE ELETTRICO

CHE DIVIDE I COMPITI E MOLTIPLICA IL SUCCESSO

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SE LA CONCESSIONARIA SCANIA PER LA PROVINCIA DI PADOVA, VICENZA E ROVIGO HA FORNITO L’INNOVATIVO MEZZO, AD UTILIZZARLO SARÀ LA CUSINATO RENATO AUTOTRASPORTI, IL VETTORE DI RIFERIMENTO NEL TRIVENETO PER LA MULTINAZIONALE LIDL, DALLA CUI SPINTA VERSO LA SOSTENIBILITÀ, NATURALMENTE, TUTTO È PARTITO. Da sinistra Alex Brazzarola di Lidl Italia, Andrea Scuccato di Cusinato, Edoardo Pace di Lidl, Renato Cusinato, Lorenzo Chioetto di Carrier, Carlo Rossi e Paolo Rossi di Scandipadova.

di Cristina Altieri Vigonza

Alla transizione energetica servono spalle forti sulle quali appoggiare il complicato passaggio dalla piacevole idea di essere green all’effettiva realizzazione dell’intenzione: un corridoio il cui varco costa, tantissimo, ormai lo sappiamo. Ma se il progetto è condiviso allora è possibile minimizzarne le problematiche, gestire al meglio investimenti e messa a terra tecnica, e moltiplicare i vantaggi. Nella storia che raccontiamo in queste pagine le spalle appartengono a realtà diverse: ci sono innanzitutto i produttori, Schmitz Cargobull e Carrier, che hanno costruito e allestito il semirimorchio frigorifero con assale elettrico: si tratta di un mezzo ultra efficiente che si ricarica alla presa elettrica e che durante l’uso recupera energia con la marcia e la frenata rigenerativa a partire da una velocità di 20 km/h. Ci sono poi Cusinato Renato Autotrasporti, il vettore che ha acquistato e che utilizzerà il semirimorchio, Scandipadova che gliel’ha fornito, e infine il committente Lidl, il motore di tutta l’iniziativa, che l’ha fortemente voluto. Un prodotto che arriva alla Cusinato da un gruppo d’acquisto europeo organizzato proprio dalla sede centrale della multinazionale leader nel settore della GDO: diversi i fornitori, identico lo scopo, quello di risparmiare energia anche là dove tutto succede in un trasporto a temperatura controllata: nel gruppo frigorifero dunque. Perché se la batteria che fa funzionare il frigo si ricarica alla corrente e si autofinanzia in movimento, allora il risparmio, in questo caso di gasolio, è assoluto.

Un rapporto cementato dalla stima

“La Cusinato Trasporti, nostro affezionato partner da anni - ci racconta Carlo Rossi, Amministratore Scandipadova - ha scelto di abbinare il nuovo semirimorchio ad uno Scania Super, per assicurarsi un’abbinata della massima efficienza. Il Super ha riscosso un grande successo fin dal suo lancio: prometteva un risparmio all’8 per cento di carburante rispetto alla precedente gamma 13 litri, in realtà è riuscito a toccare punte del 10, 12 per cento.

Non poteva essere dunque trattore migliore a trainare un semirimorchio così innovativo: noi ci siamo occupati di tutte le procedure di omologazione e della consegna al cliente, ed è stata un’operazione che indubbiamente ha cementato la grande stima che esiste tra la Cusinato e Scandipadova”. Cliente del dealer Scania da vent’anni, Cusinato Renato Autotrasporti, azienda con sede a San Pietro in Gù, nel padovano, e leader nella distribuzione per la GDO, schiera oggi in flotta il 90 per cento di mezzi del Grifone.

Solo nel luglio dello scorso anno, dopo un breve periodo di prova, ha incrementato il parco con 5 nuovi Super da 420 CV.

Il Super completa il quadro

“Questa agganciata - interviene Andrea Scuccato, Responsabile Gestione Flotta per Cusinato Renato Autotrasporti - lavorerà per Lidl, e assicurerà viaggi all’insegna della massima efficienza: da un lato il Super, garanzia di consumi ed emissioni ridotti all’osso, dall’altro il semirimorchio elettrico: lo sfrutteremo al massimo delle sue potenzialità, su due turni affidandolo ad altrettanti autisti, con il primo che lavorerà di giorno e il secondo di notte. Le indicazioni date da Carrier sono di fornire al semirimorchio un ciclo di ricarica da spina di 5 ore continuative ogni

7 giorni, e di 24 ore una volta al mese: nessun problema, in entrambi i casi è possibile programmare l’intervento nella giornata di riposo.

Nel quotidiano lo connettiamo alla corrente tra un turno e l’altro, e in questo modo riusciamo a mantenere costante l’alimentazione in elettrico: tra l’altro l’autonomia alla massima potenza di esercizio, ovvero alla temperatura di -20° C all’interno e una temperatura di 35 °C all’esterno, è di due ore”. Il semirimorchio, grazie alle paratie interne, è attrezzato per la doppia temperatura, ma l’idea è di aumentare prestissimo a tre. “L’esigenza di acquisto - prosegue Scuccato nasce da una chiara volontà di Lidl: il

nostro committente è molto attento alla sostenibilità e noi vogliamo allinearci”. “Cerchiamo di trovare sempre le soluzioni ottimali insieme ai nostri vettori - aggiunge Edoardo Pace, Senior Manager Logistics di Lidl Italia presente alla consegna abbiamo un rapporto trasparente con i partner, esaminiamo a tavolino i conti e verifichiamo le diverse opportunità: se il trasportatore ci segue, lo prendiamo per mano e percorriamo la strada insieme.

Per Lidl la sostenibilità ambientale è importante, ma deve marciare di pari passo con la sostenibilità economica dell’investimento”. Il veicolo farà base nella piattaforma logistica Lidl di Sesto al Reghena, in provincia di Pordenone, dove si svolgeranno anche le operazioni di ricarica, coadiuvate dalle pannellature fotovoltaiche del centro logistico (presenti anche all’interno degli altri hub e dei punti vendita) e lavorerà su Veneto e Friuli. “Abbiamo una decina di mezzi operativi su Lidl rientra Andrea Scuccato - cinque dei quali sono nostri, mentre gli altri appartengono a padroncini che lavoravano già precedentemente per il cliente e che oggi gravitano nella nostra orbita beneficiando di tutta la tecnologia e l’innovazione che un committente così all’avanguardia richiede. La gestione della flotta naturalmente è nostra, ma Lidl ha la possibilità di controllare i mezzi, l’apertura delle porte, le temperature: è fondamentale per un lavoro di squadra ineccepibile”.

C’è uno stretto legame anche tra Lidl e la stessa Scania visto che nella flotta della filiale italiana della multinazionale leader nel settore della GDO sono state inserite nel 2021 tre motrici Scania 100 per cento elettriche, oggi operative su Roma, Milano e Verona. “Non siamo integralisti della batteria - torna a spiegare Pace - ma naturalmente non ci sottraiamo alla responsabilità che il nostro ruolo ci impone, e siamo quindi disposti a percorrere tutte le strade che portano verso un ambiente più pulito. La nostra idea è che il trasporto del prossimo futuro dovrà essere gestito attraverso

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DEALER & AZIENDE

Monomarca Scania: il 90 per cento dei mezzi trainanti della Cusinato Renato Autotrasporti hanno il Grifone sul frontale.

un mix delle varie alimentazioni in funzione delle diverse esigenze: oggi, ma anche nei prossimi anni, anche ammesso di voler investire cifre folli, convertire tutta la flotta alla batteria sarebbe impensabile, anche solo per i limiti della rete elettrica. Ma è fondamentale essere dove siamo oggi: arrivare per primi sulle tecnologie costa di più, certo, ma serve a costruire un vantaggio competitivo per il futuro. Oggi abbiamo un nutrito numero di veicoli che vanno a LNG e bioLNG, con il 30 per cento del parco alimentato da carburanti alternativi: mediamente mettiamo su strada dai 450 ai 700 mezzi al giorno, impegnati dai centri logistici ai punti vendita, oltre a 3040 veicoli per i trasferimenti tra i diversi hub: muoviamo tantissima merce e le nostre scelte hanno un impatto sulla collettività e sull’ambiente, per questo le ponderiamo attentamente e cerchiamo di raggiungere il massimo livello, che sia reale però, di sostenibilità”.

Un commitente “di peso”

Con oltre 730 punti vendita in tutta Italia, 11 centri logistici, oltre ad uno in apertura ad Assemini, in Sardegna, Lidl Italia si avvale interamente di terzisti tra i quali da qualche anno rientra, appunto la Cusinato Renato Autotrasporti, azienda fondata proprio da chi le dà il nome quasi

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Un’agganciata efficiente quella tra lo Scania Super e il semirimorchio Schmitz Cargobull con frigorifero Carrier. In alto un particolare della ruota sull’assale con il motore elettrico.

trent’anni fa: partito con un camion, Renato ha nel tempo ingrandito la sua attività e oggi dispone di circa 250 veicoli tra trattori, semirimorchi e motrici con circa 150 dipendenti tra autisti e personale d’ufficio.

“Operiamo per diverse piattaforme della GDO nel Nord Italia - torna a precisare Scuccato - e oggi ci stiamo espandendo verso Emilia e Marche.

Contiamo anche quattro depositi di nostra proprietà, tre nel padovano e

uno a Brescia, per un totale di circa 40mila mq coperti, una parte dei quali a temperatura controllata, in particolare nelle zone di transito dove di notte vengono scaricati i bilici navetta e viene caricata

la distribuzione”.

Un’azienda che, come anticipato, ha un forte legame con il marchio svedese. “Siamo praticamente monomarca - ribadisce Scuccato - ma la qualità del prodotto e soprattutto l’assistenza non ci hanno mai fatto pentire della nostra fedeltà. Se si è impegnati a rispettare degli orari l’importanza di un’assistenza immediata e relativa è fondamentale perché il nostro settore non perdona: il mancato rispetto degli orari abbatte sulle nostre teste penali salate, ed è per questo che ci affidiamo alla qualità dei veicoli Scania lucchettandola ulteriormente con programmi di manutenzione cuciti su misura. I tecnici di Scandipadova, ad esempio, vengono a ritirare i veicoli in sede, li portano nelle loro officine per i vari interventi e ce li riconsegnano.

Quanto al guasto o all’incidente, se si verificano, sappiamo di poter contare su una risposta velocissima”.

“Un bell’attestato di stima - conclude Carlo Rossi - che registriamo con gioia, soprattutto pensando al grande impegno profuso nel rapporto con i nostri clienti che, se serve dirlo, abbiamo tutte le intenzioni di continuare ad onorare al meglio”.

KÄSSBOHRER Ambrogio Intermodal investe nel trasporto strada-rotaia

650 CASSE MOBILI E TELAI LUNGO LA STRADA CHE CONDUCE SPEDITA VERSO LA SOSTENIBILITÀ

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ässbohrer ha consegnato 650 casse mobili e telai per container a Ambrogio Intermodal: fondata nel 1969, l’azienda è leader europea nel trasporto intermodale strada-rotaia. Con sette terminal ferroviari privati in Italia, Germania, Belgio e Francia, un’operatività che si estende a tutta l’Europa e un portafoglio di servizi completo che comprende servizi logistici, servizi terminalistici e spedizioni, Ambrogio Intermodal gestisce diversi tipi di carico, come merci pallettizzate, prodotti petrolchimici, coils, prodotti siderurgici e beni di consumo. Ambrogio Intermodal è un attore di primo piano nel panorama logistico europeo, e Kässbohrer è stata individuata quale fornitore in grado di rispondere a tutte le esigenze di transizione verso

un trasporto più sostenibile.

Nel settore intermodale infatti offre una gamma articolata sui veicoli pesanti SEC (Super Eco Combi), e sull’E-Reefer per il trasporto della catena del freddo, realizzato in collaborazione con BPW e Thermoking. “La nostra decisione di scegliere - ha dichiarato Awes

Botello, Terminal & Purchasing Manager di Ambrogio Intermodal - i prodotti Kässbohrer, in particolare la cassa mobile trasporto coils, la cassa mobile più leggera del mercato, e i telaio leggeri per container, ci permette di avere un carico utile e diversificato per massimizzare la capacità,

rendendo ogni spedizione più sostenibile”. Parlando del prodotto Kässbohrer, la prima cassa mobile per bobine da 45 piedi SWAU. CC, vincitrice del premio per l’innovazione e dotata di un telaio integrato con buca con una capacità di carico utile di 4.500 kg, consente di trasportare in

modo efficiente e sicuro bobine e merci generiche con un pianale con carrabilità 7,2 tonnellate per asse muletto.

La cassa mobile leggera SWAU.CL dal peso di 3.900 kg, e il telaio leggeri per container SHG.L con una tara di 3.960 kg, costituiscono la combinazione leggera e consentono al tempo stesso la massima capacità di trasporto intermodale.

K.SWAU CL è più leggero del 24 per cento rispetto alle casse mobili universali e ha una tara di 3.900 kg, un pavimento in compensato

Livio Ambrogio, Pieralberto Vecchi e Awes Botello di Ambrogio Intermodal, e Cetin Nuhoglu e Mehmet Önen di Kässbohrer hanno partecipato alla cerimonia.

con capacità di carico per asse del carrello elevatore di 7,2 tonnellate, e un telaio rivestito in KTL (cataforesi), con metallizzazione parziale sui punti di carico e metallizzazione completa sulle tasche della gru. Il telaio leggero a collo d’oca per container K.SHG L presenta una tara inferiore a 3.960 kg che consente un carico utile più elevato e un minore consumo di carburante, garantendo al contempo una distribuzione sicura del carico per un trasporto stabile di container da 45 piedi e casse mobili, la scelta di Ambrogio Intermodal. Entrambi i prodotti, realizzati in acciaio S 700 MC con una produzione di altissima qualità, sono durevoli per le operazioni più impegnative, con una lunga durata del prodotto che riduce al minimo l’utilizzo di risorse.

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FOCUS DEL MESE

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LE PROBLEMATICHE DEL TRASPORTO TRASPORTO ANIMALI VIVI CON AUTOTRASPORTI CAPONI CARLO

ANIMALI VIVI: OGGI È

A RISCHIO TUTTA LA FILIERA di Paolo Barilari Passaggio di Bettona

SI CALCOLA CHE NEL MONDO, OGNI ANNO, VENGANO TRASPORTATI CIRCA 50 MILIARDI DI ANIMALI VIVI. SOLO IN ITALIA OGNI GIORNO VIAGGIANO SU STRADA DECINA DI MIGLIAIA DI SUINI, OLTRE A BOVINI, OVI-CAPRINI, POLLAME E PULCINI. A OCCUPARSI DI QUESTO TRASPORTO IN ITALIA CI SONO PIÙ O MENO DUEMILA AZIENDE SPECIALIZZATE, CHE DA QUASI VENT’ANNI SEGUONO UN REGOLAMENTO EUROPEO PER LA SALVAGUARDIA DEL BENESSERE DEGLI ANIMALI.

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Un regolamento che inizia dicendo che “Nessuno è autorizzato a trasportare o a far trasportare animali in condizioni tali da esporli a lesioni o a sofferenze inutili”. Questa normativa presto potrebbe essere largamente modificata, creando, secondo il parere di chi lavora in questo settore, non pochi problemi non solo agli autotrasportatori, ma a tutta la filiera, dall’allevamento al consumo. Ne parliamo con Carlotta Caponi, segretario generale della FAI, la Federazione Autotrasportatori Italiani, e dirigente dell’azienda di famiglia Autotrasporti Caponi, con sede in Umbria, fondata dal padre Carlo nel 1974, da sempre specializzata in questo tipo di settore.

Carlotta Caponi, ogni poco più di 600 km. Una distanza anno vengano tratroppo corta, che in molti casi sportati circa 50 mimetterebbe in crisi tutta la filiera, liardi di animali vivi. dall’allevatore al trasportatore, In Italia e in Europa, dal macello ai punti vendita. Si questi animali devono verificherebbe una vera e propria viaggiare in maniera interruzione della catena di approvcorretta, regolamenvigionamento, e diventerebbe quasi tata, per non stressaimpossibile trasportare animali vivi. re troppo gli animali e naturalmente anche Altre difficoltà in vista, se questo per l’igiene. regolamento entrerà in vigore così La normativa di rifecom’è stato pensato finora? rimento è la 1/2005, Sicuramente quella relativa alle che regola il benestemperature. Oggi è consentito sere degli animali dutrasportare animali all’interno del rante il trasporto e le mezzo fino a una temperatura masoperazioni correlate. sima di 30 gradi, con una tolleranza Un regolamento che, di 5 gradi. La nuova proposta pone all’entrata in vigore, come massimo una temperatura ha creato notevoli difesterna di 25 gradi. E questo costrinficoltà di adattamento gerebbe a trasportare da parte delle aziende gli animali di notte, a di autotrasporto, perpartire dalle ore 22.

“Le nuove ché venivano richieste Nel Sud dell’Eurodelle specifiche per i pa i 25 gradi spesso normative mezzi, dispositivi di già ad apripenalizzerebbero arrivano monitoraggio della le. Abbiamo chiesto tutta la filiera temperatura e per la che vengano prese Primo segretario generale donna della FAI, l’umbra Carlotta fornitura dell’acqua in considerazione del settore, Caponi, classe 1982, dirige l’azienda di famiglia fondata dal agli animali. Ma alla padre Carlo nel 1974. le condizioni che gli dall’allevatore fine quel regolamento animali sperimentaal trasportatore, è stato rispettato e no nelle stalle e nei ha funzionato bene. su strada animali vivi ma tutta Quali nuove norme saluoghi di allevamento. fino al macello e la filiera. Molto probabilmente rebbero le più penaPaesi caldi gli aniai punti vendita”. In Oggi però il Parlamento Europeo questo Parlamento non riuscirà lizzanti per il settore? mali sono già abituati sta lavorando a un nuovo regoa portare a termine la stesura La più severa sarebbe ad alte temperature. lamento… definitiva del regolamento, ma la quella che riguarda la Se il benessere degli Sì. Si tratta di una revisione del discussione è aperta ed è quindi durata del trasporto animali è importante, regolamento del 2005. In effetti importante preparare, insieme di tutti gli animali da macello, che una temperatura di 25 gradi dosono passati quasi venti anni, all’IRU, World Road Transport non dovrebbe superare le nove ore vrebbe essere anche quella masma il Parlamento europeo lo Organization, degli argomenti in tutto, rispetto al massimo di 24 sima tollerata negli allevamenti, sta facendo in maniera molto da sottoporre all’attenzione dei ore attuali, prima di farli scendere ma questo naturalmente non è restrittiva. Una vera e propria politici e una bozza di modifiche a terra in un punto di controllo. In sempre possibile. E allora perché rivoluzione che metterebbe in che rendano meno restrittive le nove ore si potrebbero percorrere, penalizzare solo il momento del difficoltà non solo chi trasporta nuove normative. nelle migliori condizioni possibili, trasporto?

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FOCUS DEL MESE

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I veicoli della flotta della Autotrasporti Caponi Carlo in azione: l’attuale normativa - secondo la titolare - sul trasporto degli animali vivi ha chiesto alle aziende del settore un adattamento importante. Cambiare le regole in corsa sarebbe penalizzante e il sacrificio non sufficientemente motivato.

L’attuale regolamento 1/2005 impone soste periodiche per far riposare e muovere gli animali?

Sì. Ad esempio i suini, che hanno comunque sempre accesso costante all’acqua, possono essere trasportati fino a un massimo di 24 ore, dopo le quali scendono dal camion in corrispondenza di un “control-post”.

Ce ne sono una ventina in Italia, tutti con autorizzazione europea. Fondamentalmente sono stalle dove gli animali mangiano, bevono, vengono visitati all’arrivo e alla partenza da veterinari e vengono ricaricati sul camion. Il ciclo può essere ripetuto per quante volte necessario. Con il nuovo regolamento invece il viaggio potrebbe durare al massimo 21 ore, 24 ore nel control-post, e altre 21 ore di trasporto per gli animali non destinati al macello. Ma solo nove ore di trasporto per quelli che invece vanno al macello. In alcuni Paesi questi nuovi limiti sarebbero meno penalizzanti, in Germania ad esempio, dove ci sono tanti allevamenti e tanti macelli, ma creerebbero grandi problemi In Italia, dove la distanza tra molti allevamenti e i macelli supera abbondantemente le nove ore di trasporto.

Esiste un’associazione che riunisce gli operatori del settore?

All’interno della FAI, Federazione Autotrasportatori Italiani, ci sono delle sezioni specifiche e un raggruppamento di imprese del settore.

Gli autisti devono avere una competenza specifica?

Già nel regolamento 1/2005 a tutti i soggetti impegnati nella filiera del trasporto degli animali vivi si richiede un’adeguata formazione, dall’allevamento al macello. In realtà poi la normativa attuale obbliga alla formazione soltanto gli autisti, che frequentando un corso e superando un esame diventano “guardiani”.

Se oggi è difficile trovare autisti di camion, ancora più difficile è trovarli specializzati in trasporto di animali vivi. Questi autisti, oltre a dover lavare e disinfettare l’interno del rimorchio dopo ogni trasporto, sono soggetti a tutte le sanzioni a difesa del benessere degli animali, che ricadono in solido su proprietario e conducente-guardiano.

Modifiche previste anche per i veicoli, per gli allestimenti?

Già il regolamento 1/2005 aveva previsto modifiche agli allestimenti per garantire maggior benessere agli animali: una lettiera antiscivolo, rampe mobili per la salita, ventilatori a bordo del mezzo e dispositivi per il controllo della temperatura e per l’accesso all’acqua, oltre al tetto coibentato. Nella bozza del nuovo regolamento si parla di ulteriori modifiche agli allestimenti per una spesa intorno ai 25-35 mila euro a mezzo e un costo complessivo

per i nuovi mezzi di 4-500mila euro l’uno. C’è il rischio che molti possano essere spinti ad abbandonare il settore. Ion ogni caso assisteremmo ad un netto aumento del prezzo di vendita delle carni.

Tornando al nuovo regolamento in lavorazione, sarà il nuovo Parlamento Europeo a doverlo definire: sieteb preoccupati?

Assolutamente sì. Non solo l’Italia, ma la Spagna, il Portogallo, la

Grecia si trovano ad affrontare lo stesso problema che abbiamo noi relativamente alle temperature massime consentite. E poi comunque tutti i Paesi sono preoccupati per la diminuzione a nove ore di

I SETTORI DEL TRASPORTO La parola all’allestitore Pezzaioli

GHILARDI: NUOVE REGOLE CONTRO OGNI LOGICA

L

a Pezzaioli, fondata nel 1974 dai fratelli Giorgio ed Eugenio Pezzaioli, con sede a Montichiari, in provincia di Brescia, è il più grande produttore di rimorchi e semirimorchi per trasporto bestiame in Europa con una quota di mercato di oltre il 50 per cento nel settore dei veicoli pesanti oltre le 15 tonnellate. Oggi conta 200 dipendenti e un fatturato annuo di circa 40 milioni di euro. Negli anni l’azienda si è guadagnata un’ottima reputazione nella progettazione e produzione di rimorchi di alta qualità che tengono conto del benessere degli animali trasportati e delle persone incaricate del loro trasporto. All’ingegner Arnaldo Ghilardi, direttore tecnico della Pezzaioli, in azienda dal 1992, abbiamo chiesto di commentare le proposte di modifiche tecniche del regolamento 1/2005 relative agli allestimenti per il trasporto su strada di animali attualmente in esame al Parlamento europeo. “Le modifiche sono molte - inizia a spiegare Ghilardi - e avrebbero un impatto pesantemente negativo sulla possibilità di trasportare animali”.

Combinate con le limitazioni di percorrenza e di temperature elencate da Carlotta Caponi nell’arti-

colo principale di queste pagine, potrebbero metter in crisi tutto il settore.

“La bozza di regolamento prevede che un animale che si ammali o si ferisca durante il trasporto debba essere separato dagli altri e ricevere un trattamento di primo soccorso il prima possibile. Ma è impossibile separare animali sofferenti durante il viaggio: immaginate di trasferire un maiale di 150 kg o una vacca di 500 kg nel comparto del piano superiore vicino alla motrice, all’altezza di tre-quattro metri da terra. C’è poi un previsto aumento dell’altezza minima dei piani che costringerebbe, di fatto, ad eliminare un piano di carico su ogni veicolo, riducendo la capacità di carico del 50 per cento - da due piani a uno del 33 per cento - da tre piani a due - o del 25 per cento - da quattro piani a tre. A parità di animali trasportati, ci sarebbe un aumento medio del 33 per cento dei veicoli in circolazione con un pesante aumento di consumo di carburante e delle emissioni di CO2, ben comprensibili conseguenze sul traffico, sull’inquinamento e, non ultimo, sui costi finali del prodotto che poi si riverserebbero sul consumatore finale”.

Arnaldo Ghilardi, direttore tecnico della Pezzaioli, in azienda dal 1992.

Modifiche si attendono anche per quanto riguarda acqua e cibo per gli animali.

“I guardiani o i conducenti dovrebbero dare a bovini, ovini, caprini e suini acqua ad libitum durante il viaggio o durante i periodi di riposo. Il mangime dovrebbe essere offerto agli animali durante i periodi di riposo quando il veicolo è fermo o quando gli animali vengono scaricati.

Ma somministrare alimenti sul veicolo è impossibile e dannoso. Soprattutto per i suini che generalmente soffrono di mal d’auto”.

Secondo le bozze del nuovo regolamento per dare cibo agli animali, i mezzi di trasporto dovrebbero trasportare una quantità sufficiente di alimenti appropriati. “Come si può pensare di distribuire fieno o mangime su due, tre o quattro piani di un autotreno” commenta l’Ingegner Ghilardi. “Il solo risultato sarebbe di perdere fieno sulle strade e nelle aree di servizio e anche di stimolare la competitività tra gli animali che vogliono accaparrarsi l’alimento. Il più forte mangia e gli altri guardano”.

trasporto massimo consentito nel caso di animali da macello. Noi in Italia cercheremo di fare squadra sia con gli allevatori e i trasformatori di carni sia con il ministero dell’Agricoltura.

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STORIE DI SUCCESSO

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IL TRASPORTATORE DEL MESE TRANSADRIATICO TRANSPORT AND LOGISTIC

Trasporto petrolifero a regola d’arte

di Paolo Barilari Grottammare

N

atalino Mori è una persona conosciuta, e non solo a Grottammare, sua città natale. Sessant’anni ancora non compiuti, presidente della Transadriatico Transport and Logistic, vicepresidente nazionale della FAI, la Federazione Autotrasportatori Italiana, è stato eletto “Grottammarese dell’anno 2023” per aver unito e rappresentato tanti piccoli artigiani della logistica, tutelandoli dalle difficoltà del libero mercato internazionale. Il Mondo dei Trasporti lo ha intervistato per farsi raccontare quella che è stata una sua intuizione oltre 30 anni fa, e che ha portato alla realizzazione di una grande cooperativa di autotrasporto che dalle Marche si è estesa a molte regioni italiane. La Transadriatico è al secondo posto in Italia nel settore del trasporto carburanti e merci pericolose, con oltre 400 camion nella sua flotta.

Natalino Mori, come nasce Transadriatico?

Transadriatico nasce nel 1993 dall’unione in cooperativa di aziende già operative, tra le quali quella che ho ereditato da mio padre. Erano undici le aziende fondatrici, tra Grottammare, San Benedetto e Falconara, con soli diciassette camion. Oggi siamo 30 aziende con oltre 400 camion e 460 persone al lavoro, di cui 430 sono autisti. Abbiamo anche tre società controllate. Dal 1991 ne abbiamo fatta di strada, operiamo come gruppo, in tutta Italia, compresa la Sicilia.

E pur essendo rimasti una cooperativa, abbiamo avviato un processo di trasformazione verso la forma di società per azioni. Siamo nati come trasportatori di carburanti, di prodotti petroliferi bianchi. Poi tra il 2015 e il 2016 abbiamo iniziato ad occuparci anche di prodotti chimici e dal 2022 di prodotti criogenici, sempre comunque in regime ADR. Il legame con i carburanti è facile da spiegare: a Grottammare, fino alla metà degli anni Ottanta, c’erano due depositi, della Esso e della Shell, quest’ultimo diventato poi IP. Da qui nasce la nostra specializzazione.

Perché la scelta della forma cooperativa?

Abbiamo sempre interpretato la costituzione della cooperativa come uno strumento per crescere, per fare investimenti sulla formazione e sulla tecnologia. In questo siamo stati aiutati anche dai programmi di qualità totale che negli anni Novanta erano comuni nelle aziende petrolifere – penso a Esso ed ENI. Abbiamo inserito l’obiettivo della qualità totale nel nostro DNA. I nostri risultati di qualità e di sicurezza sono stati considerevoli. Non solo abbiamo iniziato un processo di crescita, abbiamo anche attirato all’interno del nostro

Su LinkedIn Natalino Mori cita Henry Ford: “Mettersi insieme è un inizio, rimanere insieme è un progresso, lavorare insieme un successo”.

consorzio aziende di maggiori dimensioni. È stato un processo che ha coinvolto tutti. Oggi solo due o tre aziende all’interno della cooperativa sono monoveicolari. E comunque la collaborazione ha reso la filosofia dei piccoli imprenditori molto simile a quella delle aziende strutturate. Nel 2015 abbiamo avviato un programma di formazione manageriale dei nostri soci: corsi di marketing, di team building, per condividere una strategia comune all’interno della cooperativa.

Sono stati corsi che hanno attivato energie formidabili che in alcuni casi rendono le aziende cooperative molto più competitive di un’impresa di capitali, grazie a una struttura corta, con una comunicazione diretta tra il socio titolare e l’autista che rende più rapide le decisioni. Le nostre sono 30 aziende con 400 camion che lavorano allineate per gli stessi obiettivi, con le stesse politiche e gli stessi valori.

400 camion da far marciare.

Non è facile di questi tempi trovare gli autisti…

Indubbiamente è ancora difficile trovare autisti. Nel nostro settore, legato a doppia mandata al mondo dei carburanti fossili, gli obiettivi della transizione energetica e le conseguenti trasformazioni generano incertezze, che si riflettono nella programmazione, nella durata dei contratti, nella remunerazione degli investimenti, nelle manutenzioni degli impianti e nell’inefficienza della filiera.

Un’inefficienza che pesa poi sull’autista.

Un esempio di inefficienza della filiera?

Ad esempio le attese al carico e allo scarico. Elementi che rendono più difficile trovare nuovi autisti. Se fino a qual-

che anno fa il nostro settore specifico era attrattivo, oggi gli autisti preferiscono fare la linea, dormire fuori piuttosto che dover affrontare un carico e scarico lento, complesso e per certi versi anche pericoloso. In Italia i depositi di carico hanno orari di apertura diversi e con lunghe chiusure, mentre in Europa i depositi di carico sono aperti 24 ore su

24, almeno sei giorni su sette.

Queste aperture lunghe in altri Paesi rendono più semplice la programmazione dei viaggi e dell’impegno di lavoro degli autisti. Inoltre in Italia i terminal non sono connessi, ognuno ha un proprio sistema, non si possono programmare gli slot di carico, una pratica diffusissima in Europa che consentirebbe di presentarsi al carico un quarto d’ora prima del proprio turno. Nel frattempo le aziende di autotrasporto si sono attrezzate con automezzi collegati ai sistemi satellitari e ai sistemi aziendali, ma questi sistemi non possono interfacciarsi con quelli dei committenti e quelli dei depositi.

PARLA NATALINO MORI, ARTEFICE, TRENT’ANNI FA, DEL PROGETTO DI UNIRE IN COOPERATIVA LE AZIENDE DI TRASPORTO E LOGISTICA ATTIVE NELL’ORBITA DEI DEPOSITI ESSO E SHELL DI GRATTAMARE PER LA MOVIMENTAZIONE DEI PRODOTTI PETROLIFERI. OGGI IL FOCUS È SULLA CRESCITA, SULLA SICUREZZA E SOPRATTUTTO SULLA LEGALITÀ.

Ha citato la committenza.

Si riesce a firmare contratti che coprano almeno i costi di riferimento ministeriali?

In questo momento il mondo del petrolifero e del chimico è dominato dal sistema delle gare di appalto. Le offerte le fanno i trasportatori che si fanno concorrenza tra loro.

Manca spesso il filtro di qualità del committente, che dovrebbe verificare l’affidabilità e la struttura delle aziende di trasporto che fanno le offerte. Oggi, troppo spesso, il prezzo più basso non viene valutato nella sua congruità rispetto alla sicurezza e alla legalità ma solo per la sua economicità. Troppo spesso sul mercato si vedono delle tariffe che non sono assolutamente sostenibili.

Sostenibilità economica, sostenibilità ambientale. State affrontando il problema del passaggio dal fossile all’elettrico?

Oggi si parla di ESG, Environment, Social and Governance.

Sono questi i tre pilastri della sostenibilità secondo l’Unione Europea. Transadriatico, già dal 2021, al suo interno ha avviato un programma, redigendo annualmente rapporti di sostenibilità e avviando la misurazione di alcuni indicatori sia di carattere ambientale, quali ad esempio quelli della CO2, sia di carattere sociale,

relativi alla gestione del personale, alle pari opportunità e alla parità di genere. E poi c’è il tema della sicurezza e quello della governance. Nel 2022 abbiamo vinto il premio Smau per l’innovazione, per il nostro sistema di programmazione che consente di misurare la CO2 prodotta dai nostri mezzi già nella fase di planning delle missioni, non soltanto registrando i chilometri percorsi e dividendoli per i consumi medi, ma tenendo conto anche della classe euro del mezzo, delle pendenze della strada percorsa e dello scarico progressivo. Il programmatore può anche modificare, manualmente o attraverso un algoritmo, le sequenze degli scarichi e definire percorsi diversi per poter ridurre le emissioni di CO2. Abbiamo deciso che il premio di produzione per i programmatori e per il top management dell’azienda deve essere commisurato alla riduzione della CO2, non al risultato economico. È un modo per coniugare gli aspetti ambientali a quelli di governance dell’azienda. Abbiamo ottenuto una riduzione del 6 per cento delle emissioni di CO2 e anche una riduzione dell’incidentalità, dopo un risk-assessment di tutti gli itinerari complessivi, scegliendo quelli più sicuri, quelli che, quando possibile, evitano i centri abitati e i parchi naturali, anche facendo un giro più lungo. Un percorso che abbiamo iniziato anche su spinta dell’ENI con il progetto “Open Es”, perché per raggiungere la sostenibilità conta molto la strategia del capofiliera. In Italia le piccole e medie imprese sono ancora la struttura portante della produzione e del trasporto ma non sempre sono in grado di mettere in piedi programmi di formazione e di sostenibilità.

Per questo sono fondamentali le scelte, l’esempio e l’aiuto delle grandi aziende.

IL FATTORE X LA LOTTA ALLE CRITICITÀ DEL SETTORE

LEGALITÀ & CALO ZERO

T

ransadriatico contribuisce alla lotta contro la commercializzazione illegale dei carburanti e contro una serie di micro-o-

perazioni che minacciano la qualità e la quantità del prodotto distribuito. Due elementi di grande criticità e inefficienza per l’intera

supply-chain. Obiettivo fornire certezza delle informazioni riguardanti il prodotto, prima, durante e dopo il trasporto. Il contributo di Transadriatico a questa lotta è il progetto brevettato Calo Zero, il cui manifesto è articolato su diversi punti: rigorose procedure commerciali, operative ed amministrative; selezione e formazione del personale; controlli attraverso personale interno,

società di investigazione e telecontrollo anche per i sistemi di carico e scarico; sistemi di controllo satellitare dedicati e tracciamento di tutte le operazioni; sonde di rilevamento delle temperature di carico e scarico; autobotti volutank con la misurazione immediata delle effettive quantità al carico, autobotti “iocalozero” con sistemi di sigillatura ottica per la certificazione della conformità e dell’integrità dell’intero processo di carico e scarico.

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PERSONAGGI

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E adesso puntiamo all’Europa ALTIMANI LIFT INTERVISTA A KARIM SABRI, DIRETTORE COMMERCIALE

IL COORDINATORE DELLE VENDITE DEL PRODUTTORE DI SPONDE IDRAULICHE RIPERCORRE UNDICI ANNI INTENSISSIMI: DALL’INIZIO DELL’AVVENTURA È SEMPRE STATO A FIANCO DEL CEO DAVIDE ALTIMANI, ED È QUINDI TRA I MAGGIORI ARTEFICI DEL SUCCESSO DEL BRAND. di Francesco Irace Pegognaga

K

arim Sabri, classe 1987, è il direttore commerciale di Altimani Lift: fidato braccio destro del CEO Altimani Davide, che da sempre preferisce definirlo un grande amico prima che un ottimo collaboratore, il 36 enne è al comando del reparto commerciale Italia ed estero da ormai 11 anni.

Karim Sabri, com’è nata la sua esperienza lavorativa in Altimani e la conoscenza con la famiglia, ed in particolare con il CEO Davide Altimani?

Io e Davide ci siamo conosciuti molti anni fa quando eravamo due ragazzini, avevamo all’incirca 18 anni Davide e 21 io: lavoravamo i nella stessa azienda e nello stesso ufficio come commerciali io sui mercati esteri e Davide su quello italiano. È nata subito un’ottima sintonia a livello lavorativo e una grande amicizia personale. Eravamo dipendenti di un’azienda italiana produttrice di sponde idrauliche, che di lì a pochi anni avrebbe deciso di chiudere. Davide che da sempre ha avuto una spiccata vena imprenditoriale ed una smisurata voglia di fare, sulla base delle conoscenze e della clientela acquisita presso l’azienda dove lavoravamo, un giorno mi chiamò chiedendomi se avessi voluto seguirlo come direttore commerciale in una nuova avventura: aprire un’azienda di sponde idrauliche insieme al padre Paolo Altimani. Era il 2012, anno cui nasceva la Altimani Lift, una piccola realtà familiare che allora aveva obiettivi molto meno ambiziosi rispetto ai risultati che poi è riuscita a raggiungere.

Come si è evoluta la crescita di Altimani Lift dal 2012 ad

oggi se dovessi raccontarla in breve?

(Sorride) È stata un’avventura a dir poco incredibile, soprattutto negli ultimi quattro anni.

Abbiamo aperto entusiasti all’idea di poter contare su un pacchetto clienti consolidato, ma forse non avevamo dedicato sufficiente studio alle difficoltà economiche e lavorative di quel periodo. È stato un errore che ha reso la crescita e di conseguenza la riuscita del progetto estremamente lenta e complicata. Faticavamo ad acquisire nuovi clienti e ad affermare il brand Altimani Lift sul mercato nazionale. Il 2018 è stato l’anno più difficile della nostra storia, ma non ci siamo persi d’animo: per risollevarci, Davide ha deciso di stanziare considerevoli investimenti e di apportare modifiche strutturali al prodotto, per renderlo più accattivante, concorrenziale e appetibile sul mercato. Questa operazione, e i suoi rivolti commerciali, ci hanno dato la spinta per inserire definitivamente il brand e le sue sponde sul mercato, portando in circa 3 anni i volumi di produzione da 300 macchine a 1.000.

Com’è suddiviso il reparto

“Abbiamo avviato già l’anno scorso alcuni investimenti su Paesi esteri che ad oggi stanno confermando ordini importanti”.

commerciale di Altimani Lift Italia ed Estero?

In Italia operiamo con quattro rappresentanti che si dividono le venti regioni: Luca Salin e Luigi Sani sono i responsabili per il Nord Italia, Michele Lamce e Silvio Marino per il Sud. Davide Altimani segue direttamente i maggiori clienti italiani per volumi di fatturato, nonché le concessionarie di veicoli industriali. Io mi occupo di gestire i venditori italiani e tutti i nostri dealer e rivenditori esteri.

Nelle precedenti interviste ci ha spiegato come il fatturato di Altimani Lift sia sempre stato ripartito con una quota dell’80 per cento sul mercato italiano e il 20 per cento all’estero: il 2024 confermerà il dato?

L’inserimento a fine 2021 del nuovo direttore generale Alberto Schincaglia, voluto fortemente da Davide Altimani, ha dato un chiaro segnale di come la proprietà volesse compiere un importante step di crescita sul territorio nazionale. E così è stato: l’azienda dal 2021 al

Una ricca gamma e infinite possibilità di personalizzazioni per andare incontro alle esigenze più disparate della clientela: Altimani Lift negli ultimi anni sta crescendo, anche grazie al lavoro del direttore commerciale Karim Sabri.

2023 è cresciuta anno dopo anno del 50 per cento del fatturato, tutto proveniente dal mercato Italia.

Oggi la crescita sul territorio nazionale, per questioni logiche di percentuali, subirà un leggero rallentamento essendo, tra l’offerta nostra e quella dei competitor, il mercato ormai saturo. Per questa ragione abbiamo avviato già l’anno scorso alcuni investimenti su Paesi esteri che ad oggi, gennaio 2024, stanno confermando ordini importanti. Mi aspetto pertanto un anno di crescita percentuale sull’estero. Se dovessi azzardare una previsione direi che a fine 2024 potremmo facilmente avere una ripartizione diversa: 60 per cento Italia e 40 per cento estero.

posti per tanti anni per capire proprio cosa proporre alla clientela per fare in modo che scegliessero noi al posto della concorrenza. Oggi i nostri punti di forza sono: rapporto qualità-prezzo estremamente elevato, un prodotto totalmente made in Italy, consegne rapide, garanzia di 24 mesi su ogni mezzo, una gamma di macchine in grado di soddisfare esigenze di portata da 300 kg a 150 quintali con oltre 50 modelli tra manuali ed elettroidraulici, una rete service nazionale ed internazionale, un portale al quale ogni cliente può accedere tramite un account dedicato a centri service, manuali di uso e manutenzione, e ogni altra informazione utile. Infine personalizzazione, studio e progettazioni specifiche per le singole esigenze del cliente al di fuori della normale produzione industriale.

Da direttore commerciale se le chiedessero perché scegliere Altimani Lift rispetto ad un competitor, cosa risponderebbe? È una domanda che ci siamo

Quali sono dal suo punto di vista i prodotti di punta della gamma Altimani Lift? E quali i vostri bestseller?

Il prodotto più richiesto e più venduto della gamma è la

pedana a battuta da 800/1000 kg per veicolo patente B. È uno dei migliori prodotti di Altimani Lift per affidabilità e qualità, ed è anche uno dei prodotti più utilizzati sia nel mercato nazionale che internazionale. Personalmente credo che i nostri migliori prodotti siano innanzitutto le rampe manuali, per una questione di praticità e rapporto peso-portata; le pedane retrattili con scorrimento su guida in acciaio cromato, prodotto che Altimani Lift presenta sul mercato come top di gamma con un rapporto qualità-prezzo davvero concorrenziale; e le pedane per i furgoni patente B che a mio avviso e per la mia esperienza sono le più robuste ed efficiente in commercio.

Quali progetti avete per il 2024 e per il futuro?

A livello di fatturato mi aspetto un anno simile al 2023, sicuramente riusciremo a incrementare, ma non sarà un anno esplosivo considerata la situazione attuale del mercato e la questione penalizzante dell’inflazione. A livello di budget ordini comunque abbiamo già un portafoglio cospicuo per questo primo trimestre 2024, dunque non possiamo che dirci estremamente soddisfatti. Quanto alla gamma, invece, stiamo prototipando alcuni modelli dedicati alle famiglie dei super leggeri e dei veicoli elettrici.

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PNEUMATICI

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MICHELIN LA GI.MA.TRANS SI AFFIDA DA VENT’ANNI ALLE SOLUZIONI PROPOSTE DAL BRAND FRANCESE

Riscolpitura e ricostruzione per la massima efficienza di Lino Sinari Milano

LA SCELTA DELL’AZIENDA DI MARIO QUARTI DI EQUIPAGGIARE I MEZZI CON PNEUMATICI REMIX RAPPRESENTA UN VANTAGGIO IN TERMINI DI RESA DI OGNI SINGOLA GOMMA E DI RISPARMIO IN TERMINI DI ECONOMIA OPERATIVA DEI VEICOLI E DI TONNELLATE DI CO2 EMESSE.

G

li aumenti dei costi delle risorse e la crescente scarsità delle materie prime sono senza dubbio i protagonisti del contesto economico attuale e il comparto delle gomme non fa eccezione: nel 2023 sono stati registrati rincari di prezzo di quasi il 70 per cento per la gomma siliconica e di quasi il 65 per cento per il nero di carbonio - sostanza essenziale per rinforzare i pneumatici. Per far fronte a questo scenario, e continuare a garantire la resa ottimale della gomma, è necessario che le aziende di autotrasporto prevedano e programmino azioni di controllo e manutenzione su tutto il proprio parco mezzi; conoscere in modo approfondito le specifiche del pneumatico e mantenere in buona salute ogni sua parte diventano requisiti fondamentali per una guida all’insegna della sicurezza e, oggi, anche dell’ottimizzazione delle risorse.

Cento anni di ricerca

I prodotti del Gruppo Michelin sono emblema di qualità e rappresentano, ad oggi, un punto fermo anche in termini di innovazione tecnologica, dimostrando di essere una scelta volta all’affidabilità, alla sicurezza e alla sostenibilità ambientale. Tra i diversi prodotti del Gruppo si annovera ad esempio la ricostruzione a caldo “Remix”. Michelin, che quest’anno festeggia i 100 anni del pneumatico ricostruibile, incentiva, con il suo utilizzo, un circolo virtuoso caratterizzato da un approccio eco-friendly: “L’ambizione di migliorare la mobilità dei propri clienti - dichiara Paolo Del Bono, Responsabile Tecnico di Michelin Italia - si basa su una strategia incentrata sulla sostenibilità che passa anche attraverso la ricostruzione e la riscolpitura dei pneumatici autocarro.

Un pneumatico ricostruito, oltre ad avere prestazioni analoghe ad un pneumatico nuovo, fornisce un contributo evidente per l’ambiente: la ricostruzione di 100 pneumatici consente

infatti di risparmiare 5 tonnellate di materie prime e 6 tonnellate di anidride carbonica che non vengono immesse nell’ambiente”. Sono poi le carcasse ad essere sottoposte a complessi test non distruttivi come la shearografia - ispezione ottica che rende possibile la rivelazione di eventuali deformazioni conseguenti a eventuali danneggiamenti interni alla struttura, altrimenti non rilevabili a occhio nudo - per verificare che il prodotto ricostruito rispetti ancora gli standard prefissati dalla casa produttrice.

Tra le aziende che scelgono di equipaggiare la propria flotta con pneumatici Michelin c’è GI.MA. TRANS, tra i principali operatori

logistici della filiera agro-alimentare italiana, che si affida alle gomme del brand francese da oltre 20 anni.

Circa il 90 per cento del parco veicolare dell’azienda bergamasca è infatti allestito con questo marchio (trattori, rimorchi e motrici) e, in particolare, la scelta delle gomme ricade spesso sul modello Remix, frutto di una ricostruzione a caldo che permette di rigenerare la gomma nella sua interezza. “I pneumatici Michelin - commenta Mario Quarti, fondatore e socio dell’azienda - sono progettati in ottica sostenibile per essere ricostruiti più volte, consentendo così un risparmio del 70 per cento di materie prime. La scelta di equipaggiare i mezzi GI.MA.TRANS

LuiGIno Zuccali e MArio Quarti fondarono GI.MA. TRANS nel 1989. Oggi i figli Simona Zuccali e Stefano Quarti, ricoprono i ruoli di Responsabile dell’Area Amministrazione e Socio/Amministratore.

con pneumatici Remix rappresenta un vantaggio perché massimizza la resa di ogni singola gomma, oltre a consentire un risparmio in termini di economia operativa dei veicoli e di tonnellate di CO2 emesse”. Inoltre, grazie alla tecnica di ricostruzione a caldo, Michelin assicura infatti il 100 per cento di chilometraggio in più, offrendo un prodotto che garantisce prestazioni effettive equivalenti ad un pneumatico nuovo, e riducendo così le emissioni di CO2 legate alla produzione. Questo approccio sostenibile, espressione della Green Vision che da sempre anima GI.MA.TRANS, non si limita alla ricostruzione ma si concretizza anche nella riscolpitura dei pneumatici Michelin, operazione che ripristina la profondità del battistrada aumentandone di fatto la percorrenza chilometrica, oltre a diminuire il consumo di

EUROMASTER Cresce la rete grazie all’accordo con All Tyres Service

AFFILIATI SEI CENTRI PNEUSMARKET

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a Rete Euromaster continua a crescere e dalla fine dello scorso anno sono entrati a far parte della squadra sei nuovi centri

Pneusmarket della All Tyres Service. Questi centri sono dislocati a Rovereto (TN), Verona e San Martino Buon Albergo (VR), San Giorgio di

Nogaro (UD), nel comune triestino di San Dorligo della Valle e nella zona del Porto Nuovo a Trieste.

Con questa nuova e importante affiliazione, il Gruppo Euromaster ha rafforzato ulteriormente la propria presenza nell’area del Triveneto e,

soprattutto, ha superato l’obiettivo di espansione della Rete, che ora vanta più di 350 punti vendita distribuiti sul territorio italiano. “L’accordo con ATS Pneusmarket - ha dichiarato Maurizio Bramezza, responsabile Marketing di Euromaster Italia - per noi è strategico, perché ora siamo partner di un’azienda importante e storica

Pneusmarket dispone di 13 punti vendita distribuiti tra Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna

carburante del mezzo grazie alla minor resistenza al rotolamento del pneumatico riscolpito. L’officina interna di GI.MA.TRANS vanta una squadra di tecnici dedicata interamente alla cura della flotta: tra le diverse attività di manutenzione ordinaria e straordinaria gli operatori si occupano direttamente anche del procedimento di riscolpitura, così da estendere il chilometraggio e la vita dei pneumatici di un ulteriore 25 per cento.

del nord est, con la quale condividiamo pienamente i valori che muovono il nostro Gruppo: qualità nei servizi, nella ricostruzione dei pneumatici autocarro, nel rispetto ambientale e attenzione massima al cliente. Sono convinto che grazie all’esperienza e alle capacità della ATS Pneusmarket, ora nostro partner e franchisee, facente parte del Gruppo Prato, riusciremo a distinguerci ancor meglio e segneremo un passo importante nello sviluppo dell’autorevole marchio Euromaster”.

Umberto Prato, che aveva già partecipato al Gruppo

di Lavoro all’epoca della creazione Euromaster Italia ha commentato: “Oggi riscontro in Euromaster una rete dinamica, professionale ed evoluta sul business industriale tanto quanto sul business retail.

La squadra Euromaster è competente e presente in tutte le attività del nostro business con i suoi esperti. Sarà sicuramente un valido compagno di viaggio per raggiungere i traguardi che ci aspettano per ATS Pneusmarket, per l’intero Gruppo Prato e per lo sviluppo sostenibile del servizio e della ricostruzione”.

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CONTINENTAL FORNITORE MONOMARCA DELLA CAMPANA MONDIAL TRASPORT, SPECIALISTA NEI TRASPORTI ECCEZIONALI IN DIECI ANNI L’AZIENDA DI ANTONIO CERRONE HA SAPUTO DIVENTARE UNO DEI PUNTI DI RIFERIMENTO IN ITALIA, E NON SOLO, NEL SETTORE DEI TRASPORTI FUORI SAGOMA. AI “PIEDI” DEI MEZZI CHE COMPONGONO UN PARCO VARIEGATO COME LE MISSIONI DA AFFRONTARE C’È DA UN ANNO SOLO CONTINENTAL, AFFIDABILE NEL PRODOTTO, NEL NETWORK DI ASSISTENZA E NELLE PERSONE DI RIFERIMENTO.

L

QUANDO IL GIOCO SI FA di Cristina Altieri Maddaloni

Le sfide fanno parte del menu che ogni giorno viene imbandito sulla tavola dei trasportatori, ma quando si parla di trasporti eccezionali la posta si alza a livelli vertiginosi. La ricetta, per mantenere il paragone culinario, per eccellere sembra averla trovata la Mondial Trasport, azienda nata a Caserta solo dieci anni fa e in questo breve periodo affermatasi quale una delle realtà di riferimento sulla scena nazionale, e non solo, un partner affidabile da chiamare ogni volta che il gioco (del trasporto) si fa duro. Le radici innanzitutto, che portano familiarità con le sfide del settore, ma anche e soprattutto l’intraprendenza di due giovani, il titolare e il suo braccio destro, incaricato in questa occasione di rilasciarci l’intervista, entrambi animati da una grande passione e da una luce che si accende sempre più intensa al crescere della difficoltà di ogni nuova commessa. A completare il quadro, una rete di fornitori coinvolti per semplificare le numerose complessità operative del trasporto eccezionale, tra i quali l’azienda tiene a citare Continental, dallo scorso anno fornitore ufficiale dei pneumatici della flotta.

Capaci di seguire il cliente dalla A alla Z “La Mondial Trasport - inizia a raccontarci Gianluca Goldoni, Responsabile Flotta dell’azienda - nasce nel novembre 2012, forte di un trascorso nel settore vissuto negli anni precedenti dalla famiglia del titolare, Antonio Cerrone. Siamo partiti con quattro camion fino ad arrivare ad oggi che ne contiamo 40: siamo cresciuti soprattutto negli ultimi anni in maniera esponenziale, allargando la nostra competenza dall’ambito degli eccezionali a settori contigui, come il sollevamento e il collaudo dei viadotti. Abbiamo voluto portarci in casa il know-how per svolgere il lavoro dall’inizio alla fine: in particolare, per quanto riguarda i sollevamenti, abbiamo sempre

IMPEGNO

stretto collaborazioni con aziende nuovi dipendenti vengono inizialmenspecializzate a seconda del lavoro te affiancati da chi ha un’esperienza che dovevamo portare a termine. pluriennale per apprendere come si Fino a quando abbiamo deciso di argomentano le varie fasi di carico inserire diverse autogrù in parco per e come si fissano i corpi, insomma, poter svolgere tutte le operazioni in è un lavoro di responsabilità”. È autonomia”. Oggi la Mondial Trasport proprio Gianluca che si occupa del schiera 40 automezzi, tra trattori rapporto con gli autisti e della flotta. stradali e autogrù, oltre ad una “Controllo i mezzi quando partocinquantina di semirimorchi di varie no, che siano sempre in regola in tipologie che rispondomodo tale da non avere no alle diverse mission problemi per strada. da svolgere. “Per ogni Tra i vari componenti “Oggi su 1.000 trasporto completiauna grande importanza gomme 950 sono mo uno studio, una rivestono le gomme: vera e propria ricerca un pneumatico non Continental, - riprende Gianluca affidabile può causare e non ci sono - perché non tutti i un sinistro e dunque dubbi che presto carichi vengono traproblemi a non finire, sportati con lo stesso dalla mancata conconvertiremo veicolo: se dobbiamo segna del mezzo ai l’intero parco movimentare un mezzo danni che si possono pneumatici al o una struttura molto arrecare a terzi. È probrand tedesco”. alta può essere che la prio per questo che scelta ricada su una da un anno abbiamo vasca che arriva a 30 deciso di affidarci a cm da terra, se invece Continental, mentre si tratta di un trasporto pesante ma precedentemente avevamo un parco non voluminoso allora possiamo multimarca. La decisione è stata preferire un pianale che ha una presa indubbiamente per merito maggiore portata. Ogni mission è a di Rosario Di Lorenzo, responsabile sé: l’eccezionale è un mondo a parte prodotto truck per la Campania e che richiede tra l’altro una grande Basilicata di Continental, che si è competenza da parte degli autisti. I dimostrato sempre presente e attento

a risolvere ogni nostra problematica, e con il quale abbiamo instaurato un rapporto di assoluta fiducia. Oggi, al di là del fatto che Continental è un prodotto di ottima qualità che sta avendo risultati eccellenti in termini di percorrenza, possiamo contare su prezzi certi e bloccati e su un network di assistenza al quale fare riferimento per la risoluzione di qualunque problematica possa accadere per strada. In questo modo l’autista è avvantaggiato nel suo lavoro, e l’azienda riceve la fatturazione direttamente da Continental Italia. Inoltre abbiamo avuto la possibilità di creare un deposito gomme in azienda al quale attingere in caso di necessità. Oggi su 1.000 gomme 950 sono Continental, e non ci sono dubbi che presto convertiremo l’intero parco pneumatici al brand tedesco”.

La maggior parte delle commesse della Mondial Trasport arriva da grandi enti o da imprese impegnate nell’edilizia civile: tra gli altri lavori che svolge abitualmente, l’azienda movimenta carri armati per l’esercito italiano, mezzi ferroviari di qualsiasi genere, dai locomotori ai carrelli ferroviari, strutture del settore eolico e nautico, ed è anche distributore per CGT, quindi movimenta mezzi Caterpillar in tutta Italia. “Per svolgere bene il nostro lavoro - prosegue Goldoni - non si tratta solo di avere i veicoli giusti: l’eccezionale richiede una serie di accortezze supplementari rispetto al trasporto normale.

Spesso a seconda delle dimensioni e delle ca-

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DURO CI VUOLE UN

ECCEZIONALE

Oggi la Mondial Trasport schiera 40 automezzi, tra trattori stradali e autogrù, oltre ad una cinquantina di semirimorchi di varie tipologie che rispondono alle diverse mission da svolgere.

ratteristiche del carico abbiamo bisogno di vetture di scorta. Inoltre, a differenza di un trasportatore “normale” che può scegliere il suo tragitto liberamente, molte volte dobbiamo attenerci a percorsi prestabiliti: i nostri convogli possono raggiungere anche 38, 40, 42 metri di lunghezza, per non parlare del peso, e quindi può succedere che ci siano interdette alcune tratte, i viadotti per esempio, oppure dobbiamo rispettare limiti di velocità che allungano di molto i tempi di percorrenza. Più in generale organizziamo i viaggi chiedendo permessi specifici ai vari enti che gestiscono le strade. Per i carri armati ad esempio siamo obbligati al transito notturno e alla scorta dei Carabinieri, che ci monitorano dal luogo di partenza fino a quello di arrivo per questioni di sicurezza”.

Missioni dunque studiate a tavolino per trovare una soluzione. Che c’è sempre. “Quando ci commissionano un lavoro noi riusciamo sempre a soddisfare la richiesta e se non abbiamo il veicolo giusto ce lo procuriamo”. Se parlando di trainante la maggior parte della flotta della Mondial Trasport è firmata Iveco e Volvo, su 50 semirimorchi, 40 sono Bertoja. “Abbiamo un rapporto molto stretto con l’azienda di Pordenone, un’amicizia con la proprietà che abbiamo ereditato dalla generazione precedente: ci troviamo molto bene con loro e ogni anno incrementiamo il nostro parco auto con rimorchi personalizzati. Quest’anno Bertoja ha anche esposto al GIS di Piacenza

un nostro semirimorchio, proprio per la sua particolarità e i tanti accessori di cui è dotato, tra cui il dispositivo di sterzatura degli assi e la possibilità di manovra tramite telecomando bluetooth”. La Mondial Trasport è operativa sia sul territorio nazionale che all’estero. “Lavoriamo anche con i porti, con quello di Napoli e Salerno soprattutto, ma poi da lì verso Malta, la Spagna, le isole Baleari, e anche verso i Paesi dell’Est, Romania, Bulgaria, Ungheria, Albania: generalmente si tratta di clienti italiani che hanno spostato parte del loro business nel settore edile all’estero. Ultimamente abbiamo consegnato il macchinario di un’azienda di Cesena che sarà impegnato nella costruzione di The

Line, la futuristica città verticale lunga 170 km che sorgerà nel deserto dell’Arabia Saudita”.

La perseveranza che centra tutti gli obiettivi Una commessa davvero azzeccata per un’azienda che non fa altro che guardare al futuro, forte però di tradizioni solide e di un team già ben costituito. In Mondial Trasport è impegnata infatti anche la madre del titolare, Nicolina Barecchia, e le due sorelle, oltre ad autisti e dipendenti per un totale di circa 50 persone. “Abbiamo anche un’officina nostra - precisa Gianluca Goldoni - all’interno della quale sono attivi cinque tecnici in grado di intervenire sui veicoli sia che si tratti di

manutenzione ordinaria che straordinaria, quindi dalla sostituzione di una gomma fino allo smontaggio e rimontaggio di motori e cambi”.

La Mondial Trasport, come scrivevamo in apertura, si occupa anche dei collaudi dei viadotti. “Stiamo partecipando all’ampliamento della linea alta velocità Napoli-Bari sulla quale stiamo svolgendo diverse prove di carico, tramite rimorchi modulari gestiti da un telecomando: vengono caricati con blocchi di cemento da 25 quintali l’uno, e parliamo di 550, 600 blocchi alla volta. Gli ingegneri stanno svolgendo gli studi di calcolo del peso che deve supportare la struttura per reggere il passaggio il treno: siamo orgogliosi di poter collaborare alle grandi opere e per

forza di cose alla crescita del paese”.

Una bella soddisfazione per ragazzi di poco più di trent’anni: Gianluca è nato nel 1989, mentre Antonio è classe 1991: “Siamo giovani ma abbiamo un’inesauribile voglia di fare. Ci sono tanti ragazzi ai quali invece manca la passione, e a loro dico: per il nostro mestiere serve impegno, competenza, ma soprattutto desiderio di imparare, e il corrispettivo è un bel gruzzoletto a fine mese. Noi non ci risparmiamo, iniziamo alle 5 del mattino e prima di sera non rincasiamo, però quando consegniamo in Vaticano un macchinario che lavorerà per costruire le strutture del Giubileo 2025 proviamo un brivido di orgoglio.

Ecco, vogliamo continuare a crescere e a risolvere sfide impossibili, e chi salirà sul nostro “camion eccezionale” arriverà in alto insieme a noi”.

PROMETEON Siglata la partnership con il Motor Ranch VR46

LE GOMME DEI CAMPIONI

C

on la nona edizione della 100 Km dei Campioni al Motor Ranch di Tavullia (PU), Prometeon Tyre Group ha avviato una partnership con l’impianto sportivo ideato dal 9 volte iridato di motociclismo Valentino Rossi.

Non soltanto il brand è stato presente in occasione del famoso evento competitivo creato da

Valentino Rossi, che porta i più grandi piloti del mondo a sfidarsi in gara su una pista di terra battuta in un clima di festa e divertimento, ma lo sarà in maniera stabile per le prossime due stagioni all’interno del Motor Ranch VR46, teatro principale degli allenamenti di Valentino Rossi e dei piloti della VR46 Riders

Academy. L’impianto è unico al mondo con un tracciato principale per allenamento flat track di 2,5 Km con variazioni altimetriche e curve di ogni genere e una seconda pista, da motocross, oltre a un ovale per allenamento specifico senza freno anteriore, molto utile Da sinistra, Carlo Alberto Tebaldi, AD Motor ai piloti per aumentare Ranch VR46, Valentino Rossi, e Roberto Righi, la sensibilità in moto. CEO di Prometeon Tyre Group.

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SUL NOLEGGIO UN PASSO AVANTI A TUTTI FRAIKIN ITALIA INTERVISTA A CLAUDIO GARIBOLDI, AMMINISTRATORE DELEGATO

Nel settore dei veicoli industriali dal 2005, Claudio Gariboldi è stato designato nel 2015 come l’uomo giusto per dare il via e successivamente gestire le attività italiane di Fraikin.

UN MERCATO DA GESTIRE, CON LE SUE RECENTI FLUTTUAZIONI, CHE PREMIA I VANTAGGI DATI DA FORMULE FLESSIBILI IN GRADO DI AIUTARE LE AZIENDE IN CRISI. E SULLE INCERTEZZE DELLA TRANSIZIONE, NIENTE DI MEGLIO CHE AFFIDARSI AD UN POSSESSO TEMPORANEO. IMPACCHETTATO AL MEGLIO DAI PROFESSIONISTI DEL SETTORE.

A

di Cristina Altieri Milano

Attraverso le vetrate dei nuovi uffici di Fraikin Italia, all’ultimo piano di un moderno edificio in Viale Montefeltro, ai limiti nord di Milano, la skyline della città si staglia contro un cielo limpido come solo d’inverno sa essere. Una nitidezza che ritroviamo di lì a poco anche nelle parole di Claudio Gariboldi, che interroghiamo non solo sul presente e sul futuro dell’azienda di cui è a capo, ma anche sulle complesse dinamiche che animano il settore.

Oggi interrotte da molte nubi, è vero, ma tutte scrupolosamente censite dal radar di chi ha l’esperienza per viaggiare con l’ombrello sotto il braccio nel caso in cui dovesse piovere.

Claudio Gariboldi, andiamo sul classico: come si è chiuso il 2023 per Fraikin Italia?

Classica la domanda, e anche classica, per fortuna, la risposta. Nel corso dello scorso anno la nostra performance ha mantenuto il medesimo tasso di crescita che ha caratterizzato gli ultimi esercizi, registrando un incremento del fatturato del 15 per cento, con una flotta che a fine anno contava 1.961 veicoli. Nessuna sorpresa: il noleggio, come ho già avuto modo di considerare altre volte, e anche su queste pagine, è un macro trend in crescita, e in Italia in particolare.

Il nostro Paese si è affacciato a questa soluzione in un momento successivo rispetto ad altri mercati, che oggi diversamente da noi sono animati soprattutto da dinamiche di sostituzione del prodotto e quindi da un andamento tendenzialmente piatto. A questo fattore positivo dobbiamo aggiungere i benefici effetti della transizione energetica: stiamo portando avanti analisi approfondite a livello di gruppo per definire la nostra strategia fino al 2035 e dall’headquarter alle varie filiali siamo tutti concordi nell’affermare che il noleggio sarà premiato nei prossimi anni, perché stiamo assistendo all’ingresso sul mercato di un prodotto, quello elettrico, che presenta incognite tecniche troppo rilevanti per essere

stanno cercando di convertire le aziende, abbiamo un approccio neutrale, seguiamo il mercato senza forzarlo. E soprattutto siamo liberi di diversificare la nostra offerta: è il nostro punto forte da sempre e non solo incontra le necessità reali dei trasportatori, ma ci permette di seguire una logica di gestione del rischio che fa sì che di fronte alla contrazione di un settore si possano spostare le risorse su un ambito più redditizio. Il nostro team commerciale è estremamente dinamico e capace di trovare opportunità in nicchie sempre nuove, garantendo un’entrata di ordini costante.

In futuro non smetteremo mai di monitorare il mercato. Lo scorso anno abbiamo curato particolarmente il settore dei refrigerati, dove eravamo già presenti, ma per il quale abbiamo ottimizzato il focus, e stiamo raccogliendo già i risultati con grande soddisfazione.

accolto diversamente. Senza parlare del costo, oggi tre (o più) volte superiore rispetto a quello della soluzione endotermica, con le altre variabili dell’equazione che restano immutate: nessun committente è disposto a pagare il triplo per un trasporto in elettrico.

Le previsioni generali per il 2024 non sono però delle migliori.

In realtà il mercato si è normalizzato: ci ha fatto piacere lo scorso anno tornare a tempi di consegna accettabili, anche se in realtà anche nei momenti più complessi Fraikin Italia non ha mai sofferto, grazie al meticoloso lavoro di programmazione svolto negli ultimi anni. Certo il mercato è stato protagonista a partire dal mese di agosto di dinamiche non brillantissime, e la conferma ci arriva dai concessionari intasati

di mezzi, con l’assoluta necessità di destoccare. Noi non siamo preoccupati perché il rallentamento era previsto: certamente lo scorso anno abbiamo patito un po’ di più sul fronte dei pagamenti, ma gli ultimissimi indicatori fanno presagire un soft landing, con la contrazione che durerà qualche mese per poi lasciare spazio ad una ripresa.

Quanto a Fraikin Italia i numeri li faremo comunque anche nell’anno in corso. Certo, con maggior fatica forse, ma rispetteremo i budget in termini di volumi, e andremo oltre sul fatturato e su tutti gli altri indicatori economico-finanziari.

Il noleggio, come anticipava, sta sembrando sempre di più anche ad altri player la soluzione giusta

“Il noleggio è in

in quest’epoca di eletdifferente, quella di fase di crescita tromobilità “forzata”: rendere accessibile un è preoccupato per la prodotto che altrimenti fisiologica in discesa in campo dei non lo sarebbe. SapItalia, e a questo costruttori? piamo che una realtà fattore devono Sapevo che sarebbe con le caratteristiche aggiungersi i avvenuto e infatti, patrimoniali della tipirimosso l’ostacolo ca azienda di trasporto benefici effetti normativo, ecco aritaliana non può imdella transizione rivare i costruttori alla pegnarsi in un investienergetica”. spicciolata. Se sono mento così importante preoccupato? Sì, mecome quello richiesto diamente preoccupadai veicoli elettrici. to, per un generico e Dunque i brand tentacomprensibile timore di distruzione no la strada del noleggio, spinti dal del valore. Eppure anche fiducioso. timore di non riuscire ad abbassare È importante considerare infatti che la CO2 media dell’immatricolato, le proposte di noleggio da parte dei quando è necessario farlo per via costruttori riguardano soprattutto la delle sanzioni. Noi però, a differenza loro proposta elettrica, quindi nuovi dei costruttori che hanno investito concorrenti sì, ma per una logica cifre importanti e giustamente

Ci sono novità in termini di presenza sul territorio e organizzazione del team?

Nel 2023 abbiamo implementato i nostri tre piazzali di Milano, Verona e Prato e nel corso di quest’anno continueremo a lavorare per sfruttare al meglio tutte le loro potenzialità e offrire ai nostri clienti la miglior logistica possibile, dal noleggio breve alla gestione dei flussi in uscita e rientro. Precedentemente operavamo tramite le officine, e il passaggio ad una rete di hub interni ha richiesto un cambiamento di mentalità: non sono transizioni che si improvvisano, le risorse vanno formate e le procedure ottimizzate, ma stiamo procedendo in modo spedito e in futuro, a partire dal 2025, aumenteremo la nostra presenza sul territorio. Quanto al team, continueremo ad implementarlo a seconda delle necessità, tra queste si è evidenziata quella di presidiare il settore dell’igiene urbana, anche in considerazione di una nuova intensa attività nel settore delle gare di appalto pubbliche, per partecipare alle quali oggi abbiamo requisiti ed esperienza. Per gestire l’attività abbiamo assunto un nuovo responsabile commerciale che è entrato in servizio l’8 gennaio, si chiama Marcello Giglio.

Torniamo per chiudere alla transizione all’elettrico: la sua esperienza nel settore cosa le dice, cosa suc-

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CHEP Prosegue la partnership con La Molisana

DIGITALIZZAZIONE ED EFFICIENTAMENTO PER LA SOSTENIBILITÀ DELLA FILIERA

Fondata da Gérard Fraikin nel 1944, la società ha un parco di oltre 60.000 veicoli e un team di oltre 3000 collaboratori (dati 2022).

cederà nei prossimi anni?

Se sul trasporto leggero l’elettrico può essere una soluzione tecnicamente valida e può rientrare anche in una strategia sostenibile di costi, sul pesante e sull’allestito al momento vedo una domanda pilotata esclusivamente da esigenze di marketing in un mercato che dipende dagli incentivi e dalla rete infrastrutturale, senza i quali non ha vita né autonomia. Mi auguro che venga dato spazio a tutte le alternative green che si stanno affermando oggi, e che soprattutto non ci sia un’imposizione politica: le istituzioni devono limitarsi ad indicare gli obiettivi, non imporre una tecnologia. Esiste inoltre la potenziale soluzione dei carburanti sintetici, di cui si parla molto poco, e che avrebbe il grande pregio di lasciare sostanzialmente invariata la situazione attuale permettendo comunque il raggiungimento degli obiettivi di emissioni. Certamente al momento c’è una tematica in termini di costi (così come d’altronde per le batterie stesse), ma sarebbe molto più gestibile rispetto alla conversione del mercato (e del mondo intero) all’elettrico. Non è mai scontato ricordare le considerazioni sui contraccolpi ambientali e di filiera

C

della mobilità elettrica, produzione e smaltimento delle batterie inclusi, esternate anzitempo da un signore che questi argomenti li masticava discretamente: si chiamava Sergio Marchionne. Io dico solo: attenzione a procedere a testa bassa, è una direzione pericolosa, e l’Europa ha

più da perdere che da guadagnare da scelte ideologiche di questa natura, soprattutto se diamo uno sguardo alla lista dei Paesi che si sono già accaparrati le materie prime. Ai primi posti non solo non vedo l’Italia ma neppure nessun’altra potenza del nostro continente.

HEP Italia e La Molisana estendono la partnership fino al 2028. Le parti rilanciano su digitalizzazione ed efficientamento dei processi logistici, sostenibilità della filiera, qualità di produzione e distribuzione. Al centro dell’intesa i servizi di pallet pooling e il trasporto collaborativo, soluzioni che hanno permesso di efficientare il processo logistico de La Molisana, ottenendo anche notevoli benefici ambientali nel triennio 2020-2022: 1.263 tonnellate di CO2 risparmiate (rispetto all’utilizzo del tradizionale sistema di interscambio), 1.083 metri cubi di legno sottratti alla produzione di pallet e oltre 102.000 tonnellate di rifiuti evitate. Inoltre, dal 2019 ad oggi, La Molisana e CHEP hanno registrato una diminuzione di 8,34 tonnellate di emissioni di anidride carbonica grazie alle soluzioni di trasporto collaborativo. Il servizio ha permesso di evitare anche che i camion utilizzati per il trasporto delle merci percorressero a vuoto - e quindi senza carico - circa 10.000 km.

Tale approccio ha consentito alle due realtà di sostenere negli anni pratiche di business

Javier Sanchez, Country General Manager di Chep Italia.

più responsabili verso l’ambiente, con un conseguente abbattimento di consumi e di spreco di materie prime.

Al fine di migliorare la tracciabilità nella gestione della catena di approvvigionamento, da febbraio 2022 La Molisana ha inoltre adottato la soluzione “Track&Trace” di CHEP, un sistema di monitoraggio in tempo reale sulla posizione o il tempo di sosta dei pallet, che ha permesso il recupero di migliaia di bancali da punti “non collaborativi”, ovvero con un basso tasso di restituzione, evitando così la loro conseguente immissione nel mercato nero. La Molisana ha inoltre iniziato da poco a servire un importante player del mercato statunitense, scegliendo di utilizzare il mark55, il pallet CHEP in legno per le spedizioni intercontinentali, con l’obiettivo di assicurare ai clienti oltreoceano il miglior servizio possibile, a garanzia di sicurezza del prodotto e del personale addetto alle operazioni di carico/scarico.

LAGHEZZA Svolta green: la flotta dell’operatore doganale si converte all’HVO di Enilive

SEMPRE PIÙ AZIENDE SCELGONO IL BIOCARBURANTE

L

aghezza SpA accelera sulla strada del processo di transizione ecologica ed estende l’utilizzo dell’innovativo biocarburante HVOlution di Enilive al 90 per cento della propria flotta trasporti. L’HVOlution di Enilive è un biocarburante 100 per cento privo di fossili e 100 per cento riciclato da componente bio organica, prodotto prevalentemente da materie prime di scarto, residui e rifiuti, che derivano da processi di trasformazione di prodotti vegetali o da colture non in competizione con la filiera alimentare.

I vantaggi collegati al suo utilizzo sono molti, tra i più importanti: la riduzione

della CO2 nell’intero ciclo produttivo e logistico Wellto-Wheel di circa il 90 per cento e una riduzione della CO2 allo scarico del 4 per cento. Non meno importante è il riutilizzo degli scarti che entrerebbero altrimenti nel ciclo smaltimento dei rifiuti.

‘Siamo impegnati - ha dichiarato Presidente Alessandro Laghezza nell’attuazione di diversi progetti di transizione ecologica, che riguardano tutte le divisioni aziendali, con l’ambizioso obiettivo di allineare le politiche di sviluppo del Gruppo verso il raggiungimento dei Sustainable Development Goals. Il nuovo accordo

siglato con Enilive è uno step importante di questo percorso’.

Laghezza SpA è tra i leader di mercato nel settore della consulenza e dell’operatività doganale, grazie all’esperienza e alla professionalità dei propri operatori, alle soluzioni altamente digitalizzate offerte e alla presenza su tutto il territorio nazionale, dove operano 18 filiali proprie, costantemente connesse con la sede centrale di La Spezia, attive nell’assistenza doganale Laghezza è una Società italiana indipendente che opera in ambito doganale e logistico.

in tutti i più importanti porti, interporti e aeroporti d’Italia.

Laghezza SpA dispone di tre grandi hub logistici, a cornice del Porto di La Spezia, per un totale di 100.000 mq di aree, di cui

25.000 mq di aree coperte.

Come principale operatore nel retroporto di La Spezia, offre tutti i servizi a valore aggiunto per qualsiasi tipo di merce e depositi doganali. Completa la gestione della merce

la Divisione Trasporto su strada, cresciuta in maniera esponenziale negli ultimi anni, che dispone di una flotta propria, offre soluzioni personalizzate e un controllo satellitare dei mezzi h24.

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LAMBERET INTERVISTA A SANDRO MANTELLA, AMMINISTRATORE DELEGATO

L’ di Alberto Caspani Lainate

L’Italia riporta a casa l’assemblaggio dei veicoli commerciali sino a 35 quintali. Grazie a consistenti investimenti tecnologici nel polo di San Vittore del Lazio, da giugno 2024 Lamberet Italia punta a incrementare la capacità produttiva nazionale, favorendo la rilocazione sul territorio delle attività di montaggio svolte in Francia. Una vera e propria inversione di tendenza del mercato che, pur continuando a basarsi sul know-how transalpino, ricorre all’impiego di macchinari di ultima generazione completamente automatici e, soprattutto, prodotti a Bergamo dall’industria manifatturiera italiana.

Italia apripista dell’automazione totale

“Siamo molto orgogliosi della nuova distribuzione di competenze nel gruppo - spiega Sandro Mantella, Amministratore Delegato Lamberet Spa - dal momento che questo tipo di automazione non è mai stata sperimentata in Francia nei veicoli commerciali e, se i regimi raggiungeranno velocemente gli obiettivi prefissati, le stesse attrezzature potrebbero essere installate anche in altri stabilimenti italiani. Di fatto, operiamo come apripista nel Paese.

Dopo aver prodotto nel 2023 oltre 1000 unità commerciali con telai cabinati, coibentati e allestimenti di motrici sopra le 12 ton, entro i prossimi due anni intendiamo raggiungere le 2.000 unità”. Le operazioni di assemblaggio sono condotte nel polo di San Vittore del Lazio da almeno un paio d’anni, ma la svolta del 2024 si basa su un’innovativa trasformazione del loro modello industriale, destinata sia a implementare la velocità produttiva, sia a ottenere una maggior economicità dei costi complessivi.

Il tradizionale “cubo” da montaggio, infatti, non arriverà più in Italia nella sua forma compiuta, bensì diviso in kit di pannelli che potranno essere trasportati in maggior quantità, riducendo così il numero delle corse e l’impatto ambientale, riducendo di un terzo il volume della merce trasportata. In Italia la gabbia di assemblaggio è infatti predisposta per accogliere le componenti del kit Lamberet, posizionate dapprima attraverso bracci robotizzati; quindi, incollate mediante altri bracci di precisione su una linea produttiva di 50 metri di lunghezza. “In questo modo rispondiamo alla crescente domanda di allestimenti commerciali in arrivo dal mercato - aggiunge Mantella - la cui dinamicità sembra far da contraltare alla richiesta sostanzialmente stagnante relativa al settore dei mezzi pesanti. Se i primi generano vendite annuali di migliaia e migliaia di unità, i semirimorchi sembrano rimanere costanti con numeriche che si attestano tra i 2.000 ed i 2.500 unità anno.

Non a caso stiamo lavorando a un ulteriore ampliamento dell’orga-

DA GIUGNO 2024 NUOVA LINEA PRODUTTIVA A SAN VITTORE DEL LAZIO: GRAZIE A UN RIVOLUZIONARIO MODELLO DI GABBIA ROBOTIZZATA MADE IN ITALY, IL LEADER DELLE CARROZZERIE FRIGO, CHE CHIUDE IL 2023 CON UN +60 PER CENTO DEL FATTURATO, PUNTA A PRODURRE SUL MERCATO NAZIONALE OLTRE 1.000 UNITÀ ALL’ANNO DI ALLESTIMENTI PER VEICOLI COMMERCIALI.

VEICOLI LEGGERI,

ARRIVA L’ASSEMBLAGGIO ALLESTIMENTI AUTOMATIZZATO

Da sinistra Giuseppe Spolzino (figlio di Michele), Sandro Mantella, Michele Spolzino e Giuseppe Spolzino (figlio di Nicola).

nico, che idealmente prevede diverse risorse per la linea di assemblaggio, rafforzando le vendite e quelle destinate alle funzioni commerciali. Nello stabilimento di San Vittore del Lazio contiamo risorse specializzate per l’installazione delle unità refrigeranti e gli specialisti per i veicoli elettrificati.

Nuovi dealer nel Centro-Sud Italia

Ma le novità per l’annata non si limitano solo al piano produttivo od organico. Il 15 dicembre scorso Lamberet ha firmato un mandato che nomina Diesel Tecnica, già referente locale Scania con ben tre punti vendita a Caserta, Fisciano e Atena Lucana, dealer Lamberet per la regione Campania. Grazie al profondo radicamento della famiglia, attiva sul territorio da oltre 50 anni, l’attività commerciale e di service di Lamberet potrà giovarsi di una notevole spinta nell’area d’Italia dove ogni anno viene registrato il più alto numero d’immatricolazione di veicoli ATP. “Già in passato avevamo collaborato con Diesel Tecnica - precisa Mantella - ma l’avvio di un’autentica partnership, con figure specificatamente dedicate al nostro prodotto, è destinata a farci compiere un salto di qualità nel mercato del Centro-Sud Italia.

Abbiamo infatti visto lo stesso effetto quando sono stati raggiunti accordi analoghi in Sicilia o in Puglia, dove per noi operano rispettivamente Spat SRL e Ribatti Veicoli Industriali.

Solo nell’isola abbiamo triplicato di fatto le vendite, nonostante tanti nostri concorrenti preferiscano oggi puntare più sulla presenza di agenti che su sedi convenzionate.

La vendita dell’isotermico, però, richiede una consulenza non solo mirata, ma costante, servizio che un dealer storico riesce a ottemperare certamente meglio perché pronto a intervenire in qualsiasi circostanza”.

Radicarsi nel territorio

Fattore decisivo negli ultimi anni, le concessionarie con la loro capacità di velocizzare i tempi di consegna

dei mezzi. Non a caso Lamberet, che dove la famiglia titolare è in partneroggi conta sei dealer ufficiali, intende ship dal 1990, così come a Vicenza da espanderne il numero, andando a Golo, alla quarta generazione, oltre coprire soprattutto quei territori al contributo di Viocar in Triveneto, dove occorre esercitare una presenza Romagna e Marche come dealer col costante per fidelizzare il cliente. maggior numero di vendite sul merEsempio di notevole successo è cato nazionale. In aggiunta ad altre l’attività come carrozzeria di Ribatti Veicoli Industriali ad Andria, a quale vengono conferiti mezzi provenienti addirittura dall’In“L’accordo con ghilterra, a costo di Diesel Tecnica restare in lista di attesa per svariati è destinato a mesi: il livello di farci compiere personalizzazione un netto salto del servizio è così alto e rinomato, da di qualità nel giustificare persino mercato del simili sacrifici. La Centro-Sud stessa affidabilità viene poi garantita Italia”. a Lamberet da Europa Car in Toscana,

due officine autorizzate ad Aprilia in provincia di Latina (Carrozzeria Mugnini) e a Montebello Vicentino (Negro), quest’anno il costruttore specializzato nel trasporto frigo ha nel mirino d’espansione la regione Lazio. “Abbiamo avviato da tempo la ricerca di un dealer di fiducia - conferma l’Amministratore Delegato di Lamberet - ma, come per altri casi in passato, non abbiamo fretta di costruire una rete vendita che non risponda esattamente ai nostri criteri di forte radicamento.

Lo stesso potremmo dire della Sardegna: è un mercato che oggi garantisce volumi già interessanti attraverso l’impiego di agenti, ma siamo certi che l’individuazione di un dealer territoriale potrebbe offrire una rapida moltiplicazione del fatturato. D’altra parte, il settore dei veicoli commerciali isotermici è mutato sensibilmente in questi ultimi anni con un bisogno di consulenza da parte del cliente da supportare attraverso indicazioni personalizzate”.

Grazie alla puntualità di consegna dei veicoli da allestire, le vendite maggiori dello scorso anno sono state ottenute tramite la gamma dei veicoli leggeri di tutti i costruttori: l’elemento discriminante, spesso, resta proprio la capacità di programmazione con le case madri, dal

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OBIETTIVO 2024

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GRUPPO TORELLO Prestigiosi riconoscimenti per l’azienda campana

CAMPIONI DI CRESCITA E TRA I MIGLIORI DATORI DI LAVORO

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Sandro Mantella insieme a Michele Spolzino in occasione della firma del mandato. Qui sopra e nella pagina a fianco attività nel polo di San Vittore del Lazio. Sopra al titolo la nuova gabbia.

momento che il cliente si aspetta acquisti in pronta consegna. Da questo punto di vista, la capacità messa in mostra dal costruttore di veicoli frigo è apparsa straordinaria: fra il 2022 e il 2023, il fatturato è cresciuto da 50 a oltre 80 milioni di euro, lasciando prevedere un ulteriore incremento del 10 o del 15 per cento nella nuova annata.

Van elettrici: domanda in crescita

“Tutto dipenderà dalla disponibilità del prodotto - rimarca Mantella perché la domanda per l’allestimento di veicoli commerciali elettrici continua a dare segnali di notevole spinta, in alcuni casi superiore alla capacità stessa di risposta delle case produttrici: non stiamo parlando ancora di grandissimi numeri, ma se il trend è sostenuto, significa

che il mercato crede nel prodotto ed è disposto a scommetterci, a patto che tutta la filiera corrisponda con prontezza alle nuove esigenze. Oggi, ad esempio, il problema dell’autonomia delle batterie sta piano piano rientrando: i modelli in commercio presentano capacità sempre maggiori, non obbligandoci più a montare unità suppletive e riducendo di conseguenza anche le operazioni di manutenzione.

Quasi tutti i veicoli che andiamo a finalizzare presentano già prese di forza dove applicare i nostri frigo e le nostre celle. Lo stesso non si può certo dire dei mezzi pesanti, limitati dall’assenza di una rete infrastrutturale di ricarica capillare, da punti di accesso alle stazioni non ancora adeguati alla loro stazza e, soprattutto, da autonomie non ancora in linea con l’effettivo impiego cui quei veicoli sono destinati”.

Lamberet ha registrato in Italia una forte spinta grazie in particolare ai rapporti con la Gdo, le aziende dell’ultimo miglio e del farmaceutico, tutte votate a soluzioni commerciali più leggere. Là dove è possibile offrire un intero pacchetto di servizi alle flotte di noleggiatori, che va dalle operazioni di consegna/ riconsegna alle perizie sullo stato d’uso per arrivare al defleeting e alla vendita d’usato, il mercato non dà infatti segni di cedimento: proprio Lamberet Spa offre questo tipo di soluzioni potendo contare sulla disponibilità di un hub da

orello ha il cuore di un’azienda che sta bene e fa star bene; lo dice innanzitutto la Italy’s Best Employers 2024, la classifica delle aziende più virtuose del panorama italiano in cui Torello Trasporti fa il suo ingresso con un punteggio di 7.96.

La graduatoria raccoglie le 450 aziende top in Italia valutate sulla base di un sondaggio indipendente organizzato dalla piattaforma Statista che ha coinvolto anche i lettori del Corriere della Sera. Ma le soddisfazioni per l’azienda di questo inizio anno non sono finite: con un +13,09 per cento del fatturato e una crescita dei dipendenti da 1.921 a 2.362 la Torello entra di diritto nel club delle ottocento aziende che Torello entra nella classifica ogni anno vengono Italy’s Best Employers 2024 che segnalate dall’Istituraccoglie 450 aziende italiane. to Tedesco Qualità e Finanza quali Campioni del- grandi valori e attaccamento al la Crescita. Il report illustra territorio. Proprio le caratterimolto bene da chi è trainata stiche nelle quali da sempre ci quell’economia italiana che rispecchiamo e che portiamo cresce, a dispetto delle grandi avanti con convinzione. Siadifficoltà a livello nazionale e mo un pilastro fondamentale globale, e lo fa con le imprese, per la nostra economia, cui spesso a conduzione familiare, contribuiamo con la produda sempre dotate di grande zione di beni e servizi e la dinamismo, forti della loro promozione dell’innovazione agilità, flessibilità e capacità di in tutte le filiere. Ma sopratinnovare. “Sì, ancora una volta tutto in maniera significativa - ha commentato Concetta con la creazione di posti di Torello - prepariamo terreno lavoro”. Nella classifica entra fertile alla crescita con serietà, di diritto anche TN Service.

40mila mq, ossia la struttura di San Vittore del Lazio, all’interno del quale sviluppare le richieste dei clienti nel minor tempo possibile.

La maggiore diffusione in Italia di veicoli commerciali frigo, dunque, dipenderà sempre più dalla capacità di disporre di spazi hub in tutto il Paese, ma in grado di adeguarsi rapidamente a un mercato in forte espansione. Il problema di fondo

resta legato all’effettiva disponibilità nel Paese di questo tipo di spazi e, soprattutto, alla questione dei loro costi di gestione, tendenti al rialzo per via delle tante crisi strutturali in corso. Sfide che non hanno mai spaventato Lamberet e che, da quest’anno, potranno contare in Lazio su un impianto che può fare la differenza non solo in Italia, ma anche in Europa.

BRACCHI La maggioranza passa al Fondo Argos Climate Action

IL GIGANTE DELLA LOGISTICA VIRA DECISO AL VERDE

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opo l’annuncio del primo closing avvenuto a fine ottobre Argos Climate Action, primo fondo europeo di buyout “Grey to Green”, è entrata in Bracchi, leader del trasporto merci e della logistica, con una quota di maggioranza.

L’operazione è stata realizzata con il coinvestimento da parte di Anima Alternative SGR, Clessidra Capital Credit SGR e di un gruppo di manager. L’azienda è stata rilevata dai fondi IGI Private Equity e

Siparex. Importanti novità anche per il nuovo Consiglio di Amministrazione, che vede al vertice il presidente Paolo Scaroni e l’amministratore delegato Umberto Ferretti, che guideranno Bracchi verso gli sfidanti obiettivi di decarbonizzazione. Bracchi oggi è tra i più importanti operatori logistici e di trasporto a livello europeo, e gestisce servizi su misura in settori di nicchia altamente specializzati come ascensori e scale

mobili, macchinari agricoli e trasporti oversize fino a 100 tonnellate, ma anche nei settori della cosmesi, del vino e del fashion con i principali marchi del lusso. L’azienda ha headquarter a Fara Gera d’Adda nel Bergamasco, e principali sedi regionali in Italia, Germania, Polonia e Slovacchia; conta 650 dipendenti ed ha generato, nel 2022, un fatturato di oltre 189 milioni di euro operando da 7 sedi regionali e 12 hub in Europa,

mentre per il 2023 sono attesi ricavi a circa 200 milioni di euro. Il business plan per gli anni futuri prevede di espandere la copertura geografica, acquisire nuovo know-how tecnico in altre nicchie logistiche speciali e far crescere la base clienti. In linea con la missione del Fondo, centrale per la tesi

Umberto Ferretti è dal 2020 amministratore delegato di Bracchi.

di investimento e la creazione di valore, è l’ambizioso piano di decarbonizzazione delle operations che mira a dimez-

zare l’intensità delle emissioni di anidride carbonica nell’arco di cinque anni negli ambiti Scope 1, 2 e 3.

news n

LETEXPO DAL 12 AL 15 MARZO A VERONAFIERE

Quattro giorni dedicati a opportunità commerciali, appuntamenti B2B, conferenze, seminari, workshop, sessioni pratiche, colloqui di lavoro, dimostrazioni e molto altro: la kermesse organizzata da ALIS torna per la sua terza edizione dopo un appuntamento 2023 chiusosi con numeri importanti: 80.000 visitatori 310 espositori, 60.000 m² di spazio espositivo, 350 relatori 17 tra Ministri, Viceministri e Sottosegretari.

PEDEMONTANA LE TRATTE B2 E C PRONTE PER IL 2026

Una smart road green che punta a decongestionare il traffico sulla Tangenziale di Milano e ad una riqualificazione generale del territorio. È l’Autostrada Pedemontana Lombarda, di cui il Gruppo Webuild realizzerà le tratte B2 e C, che saranno completate entro il 2026 e prevedono un investimento complessivo di circa 1,26 miliardi di euro. Il progetto prevede la progettazione esecutiva e la costruzione di circa 26 chilometri di autostrada, con l’obiettivo di riorganizzare i collegamenti stradali nel quadrante Varese-ComoBergamo-Milano. La Tratta B2, lunga circa 10 chilometri, si collega alla già esistente Tratta B1, snodandosi tra Lentate sul Seveso e Cesano Maderno. La Tratta C si estende per oltre 16 chilometri e congiunge Cesano Maderno e Usmate-Velate.

Entrambi i tracciati includono trincee, rilevati, gallerie e viadotti, garantendo una connettività stradale efficiente e moderna.

FREIGHT LEADERS COUNCIL ENTRA IL NUOVO SOCIO INTESA SANPAOLO INNOVATION CENTER

La campagna di ampliamento e consolidamento del FLC raggiunge un importante traguardo con l’ingresso di Intesa Sanpaolo Innovation Center, centro di competenza del Gruppo bancario a supporto dello sviluppo delle startup e dell’ecosistema dell’innovazione, tra i propri soci. “La presenza di questo centro di innovazione della principale banca italiana - ha dichiarato Massimo Marciani, Presidente FLC - testimonia l’attenzione che il sistema finanziario sta dedicando al settore della logistica, sia fisica che digitale. La collaborazione di Intesa Sanpaolo Innovation Center con i principali attori del settore sarà fonte di ispirazione per soci e stakeholder, promuovendo la logistica sostenibile all’interno di un ecosistema virtuoso che contribuirà attivamente all’aumento del PIL nazionale e alla modernizzazione dei servizi di trasporto e logistica”.

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PERSONAGGI

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GRUPPO AMATI INTERVISTA A GIANLUCA AMATI, AMMINISTRATORE DELEGATO

IN EQUILIBRIO PERFETTO

di Cristina Altieri Nettuno

PRONTI A SPICCARE

A CHIUSURA DI UN ANNO VISSUTO INTENSAMENTE, IL NUMERO UNO DEL NETWORK DI OFFICINE MECCANICHE CHE DAL LAZIO STA AMPLIANDO IL SUO RAGGIO D’AZIONE NEL RESTO D’ITALIA CI RACCONTA I PROGETTI CHE ANIMERANNO I PROSSIMI MESI. TUTTI SOSTENUTI DA UN’ELEVATISSIMA QUALITÀ DEL SERVIZIO E DA UNA VISIONE LUCIDA E SPESSO ANTICIPATARIA DELLE ESIGENZE DI TRASPORTATORI E AZIENDE DI TPL.

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Dal nostro ultimo incontro con Gianluca Amati dello scorso 12 luglio, in occasione dell’inaugurazione dell’officina del Gruppo presso l’Interporto di Orbassano, si direbbe, almeno a giudicare dal volume delle novità con cui l’imprenditore ci aggiorna, che in questi mesi si sia concesso davvero pochi momenti di riposo: l’azienda è pronta non solo ad affrontare un 2024 che vedrà le sei officine del network lavorare a pieno ritmo sulle commesse portate a casa fin qui, ma anche a porre nuove basi per gli sviluppi degli anni a venire. Perché l’idea è quella di fare sì piccoli passi, uno alla volta, per assicurare una qualità del servizio sempre all’altezza di una reputazione costruita in cinquant’anni di attività, prima da papà Carlo e oggi, appunto, dai figli Gianluca e Alessia, ma soprattutto di metterne in fila parecchi, di quei passi, in una progressione animata da un’energia e da un impegno inesauribile.

Gianluca Amati, un 2023 davvero prodigo di soddisfazioni per il vostro Gruppo: qual è il bilancio? È stato un anno decisivo per la nostra azienda, che ha festeggiato a luglio un traguardo al quale abbiamo lavorato a lungo, e che abbiamo tagliato simbolicamente insieme al nastro inaugurando la nostra nuova officina all’interno dell’Interporto S.I.T.O. di Orbassano, alle porte di

Torino: non un punto di arrivo però, come succede nelle corse, ma una partenza per il Gruppo Amati, che oggi dispone di un presidio ampio e moderno in una zona strategica del Paese per seguire tutte le importanti commesse pluriennali che ci siamo aggiudicati negli ultimi tempi e quelle che, auspicabilmente, ci aggiudicheremo nei prossimi mesi. In realtà devo ammettere che dal 2020 ad oggi abbiamo brindato ad ogni chiusura di anno: il nostro business non è mai andato in sofferenza, neanche durante il Covid, e questo risultato è attribuibile al grande impegno profuso da parte di tutto il team, e agli investimenti messi in campo. Abbiamo dedicato grande attenzione alla gestione economica dell’azienda, ma anche inserito le figure professionali di cui avevamo bisogno per crescere. Abbiamo puntato su immagine, marketing e comunicazione, e sviluppato strette relazioni con varie aziende sia di trasporto merci che persone, trovando tra l’altro nelle associazioni di categoria un alleato prezioso: è stata un’azione combinata che ci ha portato ad attraversare indenni anni indubbiamente turbolenti.

Rispetto allo scorso luglio il vostro centro operativo di Torino è stato implementato come avevate accennato in occasione dell’inaugurazione?

Sì, l’apertura all’interno dell’Interporto S.I.T.O. è stata motivata solo in parte dalla necessità di disporre di un punto di appoggio per gestire con contratti full service i 14 autobus elettrici che servono le linee collinari del capoluogo piemontese nell’ambito del progetto di EnelX “Bus as a service” per l’elettrificazione del

IL VOLO

La forza degli Amati sta nella famiglia: sotto Gianluca Amati insieme a moglie, figlie, genitori, sorella e nipote in occasione dell’inaugurazione dell’officina di Orbassano.

trasporto pubblico urbano. Com’è intuibile abbiamo compiuto questo passo anche per l’importanza strategica dell’area e delle aziende che gravitano intorno e all’interno dell’Interporto: con molte di esse, infatti, stiamo concludendo accordi che ci vedranno al lavoro già dall’inizio di quest’anno. La posizione di S.I.TO., che confina con la tangenziale del capoluogo, è invidiabile: si tratta di una delle migliori location dell’area logistica del Nord Ovest, e oggi rappresenta la piattaforma ideale per i nostri piani di sviluppo nel Nord

Italia. Se già dalla primavera scorsa avevamo iniziato la nostra attività all’interno di una prima struttura di 800 mq, abbiamo presto riscontrato la necessità di disporre di uno spazio supplementare, e dialogando con l’Interporto abbiamo infine acquisito tutto l’immobile. Dal 1° gennaio mettiamo a disposizione dei nostri clienti un’officina da 2.700 mq con oltre 25.000 mq di piazzale, e 550 mq di uffici: parte di questi spazi sono stati destinati all’amministrazione, altre zone intendiamo invece dedicarle alla formazione e al coworking.

Quali sono le principali commesse sulle quali andrete a lavorare nel 2024?

Non posso essere preciso sui nomi dei clienti per una questione di riservatezza, ma posso dire che il 2024 si apre per noi con un portafoglio contratti di circa 5 milioni di euro: è una mole di lavoro rilevante che ci permetterà quanto meno di raddoppiare a fine anno il fatturato. Parliamo di accordi con multinazionali e importanti aziende nazionali nell’ambito del trasporto pubblico che vanno dalla manutenzione full service dei veicoli alla gestione dei ricambi, dell’aria “Apriremo due condizionata e dei nuove officine pneumatici. Quanto al trasporto merci, a Vado Ligure come anticipato, e Genova, ma stiamo stringendo inizieremo accordi con i big del settore che operano a lavorare nella zona dell’Incon centri di terporto, ma stiamo appoggio anche a anche dialogando Milano e Napoli”. con costruttori e componentisti per diventare officina

autorizzata di brand leader di mercato. Oggi facciamo già parte del network Alltrucks, una rete specializzata all’interno della quale mettiamo a disposizione la nostra grande competenza. Quanto ai servizi, siamo tradizionalmente attivi nel settore delle officine meccaniche coprendo a 360 gradi il mondo della riparazione e dell’assistenza al trasporto merci e persone, e oggi ci stiamo concentrando in particolare sui bus elettrici, truck e semirimorchi, ma anche sulla riparazione e manutenzione dei container e delle casse mobili.

Altra frontiera, anche a Torino inizieremo presto a fornire servizi di manutenzione e riparazione di carri ferroviari: possediamo già il know how avendolo sviluppato in questi anni sull’officina di Nettuno, all’interno della quale ci occupiamo da tempo della revisione di motori, cambi e riduttori dei mezzi ferroviari.

Cresce il lavoro, crescono le dimensioni dell’azienda: quali numeri raggiungerete da qui a due anni?

Fino allo scorso luglio eravamo 128, oggi con il personale di Orbassano siamo arrivati a quota 140 e nel corso del biennio 2024-2025 cresceremo ulteriormente per arrivare a circa 200 dipendenti. Continueremo a lavorare soprattutto sulle persone: tra le figure inserite nel 2023 cito i ruoli chiave dell’ing. Luca Badino, il nostro service manager a Nettuno, mentre a Torino ci avvaliamo della consulenza di Francesco Oriolo per la comunicazione e le PR. Stiamo inoltre ultimando la selezione del branch manager di Orbassano che seguirà tutta l’attività programmata su Piemonte, Liguria e Lombardia.

Ancora una volta credo sia evidente come Gruppo Amati punti non solo

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PERSONAGGI

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BIO GIANLUCA AMATI

sulla competenza tecnica ma anche su un’abilità comunicativa interna per spiegare al nostro mondo ciò che possiamo offrire.

Oggi le officine del Gruppo Amati sono sei, cinque nel Lazio e una in Piemonte: avete intenzione di ampliare la vostra rete?

Sicuramente: oltre a sviluppare e ad organizzare al meglio la struttura di Torino, inizieremo a lavorare anche sui territori di Vado Ligure, Genova, Milano e Napoli. Nei primi due casi apriremo vere e proprie officine nelle vicinanze dei porti, mentre in Lombardia e Campania implementeremo centri di appoggio alle squadre incaricate di seguire i veicoli all’interno delle strutture dei clienti. Abbiamo 21 officine mobili e 4 carri soccorso per il trasporto di qualsiasi mezzo, dalla vettura all’autobus da 18 metri, e nel 2024 ne entreranno in flotta a Torino almeno altri due. Tornando a Genova e Vado Ligure, la nostra presenza in Alis ci ha permesso di entrare in contatto con diverse realtà del trasporto nazionale e internazionale e con Grimaldi: su suggerimento dei trasportatori e in accordo con l’armatore stiamo oggi individuando le aree corrette dove posizionare le officine che gestiranno in pronto intervento tutti quei mezzi che, ultimata la fase di sbarco, avranno necessità di assistenza. Sarà un discorso che verrà esteso a tutti i principali porti

italiani, e presto anche all’estero, dove per il momento stiamo valutando, sempre su segnalazione dei partner Alis, gli hub di Barcellona e Valencia. Inoltre, entro fine anno apriremo una nuova officina su Roma, dove attualmente disponiamo solo di un piccolo centro, mentre verso settembre inizieremo ad avviare una presenza, in termini di punti di appoggio, a Napoli e a Milano, per rispondere alle esigenze di questi due importanti mercati e sviluppare il nostro business sia sulle aziende pubbliche e private di trasporto persone sia sulle flotte di trasporto merci. È un discorso che già avevamo affrontato in occasione della scorsa intervista, la differenza tra l’atteggiamento delle aziende di TPL e quello dei trasportatori, le prime più disponibili e i secondi più restii ad affidare in gestione la loro officina. È cambiato qualcosa in questi mesi?

Gianluca Amati è nato a Velletri (RM) il 7 ottobre 1980. È sposato e ha due figlie. Ha conseguito il diploma in perito elettronico e il Master presso la Luiss Business School. A soli 18 anni entra in azienda: “La mattina lavoravo e il pomeriggio andavo a scuola, ho ricoperto tutti i ruoli, per un’estate intera ho pulito il nostro piazzale da 50.000 mq! Poi ho iniziato come meccanico per le vetture, e in seguito per truck e bus, ho conseguito tutte le patenti e ho quindi potuto dare il mio contributo anche come autista, oltre che come accettatore e magazziniere. Diciamo che ho tolto la tuta solo da pochi anni”. Nel tempo libero, oltre a trascorrere tempo prezioso con la sua famiglia, Gianluca ama le immersioni e praticare il crossfit.

Gianluca Amati insieme a Francesco Oriolo, che per la sede di Torino segue la comunicazione e le pubbliche relazioni.

A dire la verità sì: il nostro lavoro all’interno di FIAP ci sta portando risultati interessanti perché ci ha permesso di aprire un canale di dialogo con numerose aziende di trasporto, per comprendere le loro esigenze e individuare le loro difficoltà.

Molto spesso sono trasportatori che dispongono all’interno della loro sede di un’officina meccanica che però, soprattutto negli ultimi tempi, sta diventando più un problema da smarcare che un reale vantaggio. E questo in considerazione dei noti problemi, tra cui la carenza di personale e l’incremento della complessità tecnologica dei veicoli. Ecco dunque che si apre per noi un ampio margine di manovra quando andiamo a fornire alle aziende la nostra consulenza per studiare insieme i vantaggi economici di una esternalizzazione del lavoro: noi siamo pronti ad intervenire e sono sempre di più le realtà che ci stanno dando fiducia.

Non solo quelle interne alle aziende di trasporto, tutte le officine sono a corto di personale, e lo sappiamo: ma dove trova Gianluca Amati i suoi, di meccanici?

Anche noi dobbiamo fare i conti con il problema della carenza di meccanici, meccatronici, gommisti, ma inevitabilmente, occupandoci di questo settore da cinquant’anni, forse abbiamo qualche freccia in più al nostro arco: grande importanza riveste il filo diretto con le scuole e le agenzie interinali per selezionare giovani appassionati e disegnare per loro un percorso in affiancamento ai nostri tecnici più esperti. Oppure c’è la vecchia soluzione di “rubare” i professionisti a chi ha la fortuna di averli. Alcune volte non possiamo proprio fare a meno di ricorrere a questo sistema perché quando alla nostra porta bussano clienti importanti il nome e l’immagine del Gruppo Amati vanno tenute alte ad ogni costo. È il bene più prezioso che abbiamo.

Che poi sappiamo benissimo che il gioco al rialzo dello stipendio non può durare in eterno: certo, siamo felici di pagare un compenso elevato a chi lo merita, il problema è che poi questo costo non può essere rivenduto al cliente. Miglior servizio e prezzo competitivo sono due costanti irrinunciabili che un imprenditore capace deve riuscire a far quadrare, e credo che risieda proprio in questo la sua bravura.

KÄSSBOHRER ITALIA Official Supporter nella squadra di Milano Cortina 2026

CHI HA GIÀ VINTO L’OLIMPIADE DELL’AFFIDABILITÀ

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a Fondazione Milano Cortina 2026 e Kässbohrer Italia hanno annunciato l’avvio di una collaborazione in vista dei prossimi Giochi Olimpici e Paralimpici Invernali di Milano Cortina 2026. Kässbohrer, metterà a disposizione le sue migliori macchine per la preparazione delle piste e dei percorsi dove si svolgeranno le competizioni Olimpiche e Paralimpiche dei Giochi Invernali di Milano Cortina 2026. Più di 50 anni di esperienza nella produzione di battipista e veicoli cingolati: è questo il valore aggiunto della realtà tedesca che opera in più di 100 Paesi e che si è affermata a livello internazionale per la qualità

dei suoi mezzi ad elevata innovazione tecnologica.

“Siamo davvero lieti - ha dichiarato Andrea Varnier, Amministratore Delegato della Fondazione Milano Cortina 2026 - di poter accogliere Kässbohrer tra i supporter del Comitato Organizzatore dei prossimi Giochi Olimpici e Paralimpici Invernali. L’ingresso di Kässbohrer può essere riassunto con una parola: affidabilità. Si avvia in questo modo un percorso fondato sulla condivisione di valori e competenze che culminerà nel 2026. Sono convinto che grazie all’esperienza e alle tecnologie di questa importante realtà, saremo in grado di garantire le migliori condizioni

possibili sui campi di gara che ospiteranno i Giochi”. “È un grande onore - ha aggiunto Christof Peer CCO Kässbohrer Geländefahrzeug AG - essere un Official Supporter di Milano Cortina 2026, per cui metteremo a disposizione 40 mezzi Pistenbully, oltre alla nostra esperienza nella preparazione delle piste da sci.

Siamo onorati di essere stati scelti per gli straordinari Giochi Olimpici e Paralimpici Invernali che si

Andrea Varnier (a sinistra) e Christof Peer in occasione della firma dell’accordo.

svolgeranno in Italia ma siamo anche consapevoli che questa collaborazione implica per noi una responsabilità, considerando che dovremo garantire le

migliori condizioni competitive per gli atleti del mondo sui vari campi di gara Olimpici e Paralimpici, per le tante discipline: sci alpino freestyle e

snowboard fino agli eventi nordici. Piste, trail e Kicker devono essere sempre perfettamente preparati e nel modo più sostenibile possibile”.

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MOBILITÀ

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IL GIRO DEL MONDO IN 7.500 AUTOBUS

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IVECO BUS TUTTE LE CONSEGNE INTERNAZIONALI PREVISTE NELLE PROSSIME STAGIONI

di Greta Rossi Torino

POKER D’ASSI PER IL COSTRUTTORE NAZIONALE, CHE DA MILANO ALLA TURCHIA, DAL BELGIO AL BRASILE, DIFFONDE IL SUO MESSAGGIO GREEN E I SUOI AUTOBUS, SOPRATTUTTO ELETTRICI.

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Un fine anno entusiasmante per Iveco Bus. Si inizia con la firma del contratto per la fornitura di 153 nuovi autobus elettrici all’Azienda Trasporti Milanesi S.p.A., che gestisce il trasporto pubblico a Milano e nel suo hinterland, segnando un importante traguardo nella transizione della città verso la mobilità sostenibile. Il contratto, del valore di oltre 120 milioni di euro, rientra nel piano strategico di ATM per offrire una mobilità sempre più sostenibile e accessibile. ATM è impegnata a convertire in elettrico l’intera flotta urbana costituita da 1.200 autobus e ad apportare le modifiche necessarie all’ecosistema circostante, compresi il rinnovamento dei depositi e la creazione di nuove strutture che saranno pienamente integrate nel disegno della città. L’arrivo dei nuovi veicoli elettrici Iveco Bus rappresenta un passo cruciale nel piano “Full Electric” di ATM: entro il 2026, la metà degli autobus in servizio a Milano saranno elettrici. L’appalto per i nuovi autobus comprende 153 mezzi elettrici da 12 metri e la loro manutenzione “full service” per 10 anni. Le prime consegne sono previste nel corso del primo trimestre del 2025, con tutti i veicoli che dovranno essere consegnati entro giugno 2026.

Iveco Bus ha contribuito negli anni alla mobilità di Milano e oggi i suoi veicoli costituiscono il 45 per cento dell’intera flotta ATM (550 autobus su 1.200). “Siamo lieti - ha commentato Domenico Nucera, President, Bus Business Unit, Iveco Group - di svolgere un ruolo importante nel percorso di Milano verso un futuro più sostenibile.

La competitività del costo totale di esercizio dell’offerta di Iveco Bus, unita alla nostra prossimità al

cliente, ci consente di fornire una soluzione su misura che soddisfa le esigenze specifiche di questa città dal ritmo incalzante.”

Da Milano a Balıkesir, in Turchia, dove il costruttore ha consegnato i suoi primi 10 autobus Crossway al comune metropolitano: verranno utilizzati per il trasporto di passeggeri tra l’aeroporto Sabiha Gökçen di Istanbul e Balıkesir. La cerimonia

Qui sopra Marco Franza, Head of Asia Commercial Operations e Bus Customer Service di IVECO BUS, insieme al sindaco di Balıkesir, Yücel Yılmaz.

di consegna al sindaco del comune metropolitano di Balıkesir, Yücel Yılmaz, si è tenuta alla presenza di vari rappresentanti di Iveco Bus, tra cui Marco Franza, Head of Asia Commercial Operations e Bus Customer Service, Hakkı Işınak, General Manager di Iveco Turkey, Ahmet Örs, Project Director di Iveco Bus Turkey, Rüştü Başargan, General Manager di Iveco Automo-

tive, Mustafa Demirbaş, Presidente del Consiglio di amministrazione di FSM Demirbaş e Sedat Çınar, General Manager di FSM Demirbaş.

“Iveco Bus - ha dichiarato Marco Franza - conferma le sue ambizioni di crescita globale. Stiamo dimostrando che il Crossway è il veicolo più adatto a soddisfare le esigenze dei clienti nella regione e siamo convinti che la gamma di

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SCANIA Consegnati 18 Scania-Beulas a due piani e 20 Scania-Irizar a LNG

UN AMBIZIOSO RINNOVAMENTO

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Se il Crossway è il grande protagonista dell’offerta IVECO, anche l’E-WAY è sempre più apprezzato dal TPL.

Chiudiamo la panoprodotti intensificherà la nostra presenza nel “La competitività ramica con il Brasile visto che Iveco Bus Paese. In linea con la del costo di è stato scelto come sua forte dedizione esercizio, unita principale fornitore nei confronti della del programma di sostenibilità, Iveco alla nostra trasporto scolastiBus metterà presto a prossimità co brasiliano per le disposizione modelli al cliente, ci aree rurali, noto come a emissioni zero, con“Caminho da Escola”. tribuendo a un’offerta consente di A seguito dell’aggiudi servizi di trasporto fornire soluzioni dicazione di una gara più sostenibili. Credo su misura”. bandita dal Fondo proprio che, a seguito nazionale per lo svidi questa acquisizioluppo dell’istruzione ne di cui la città di (Fundo Nacional de Balıkesir si è fatta Desenvolvimento da Educação pioniera, vedremo circolare molti - FNDE), Iveco Bus fornirà fino a altri autobus Iveco sulle strade 7.100 mezzi in due anni, dal 2024 turche”. al 2025, per un valore di 3,1 miIl giro del mondo continua, per liardi di real (circa 580 milioni di non fermarsi qui, in Belgio, dove il euro). La fornitura comprende costruttore si è aggiudicato un’im3.600 autobus scolastici, adatti portante gara per la fornitura di ad aree rurali, con capacità di 44 140 autobus elettrici a QBUZZ, posti e 3.500 con capacità di 59 l’operatore del trasporti pubbliposti. Questi veicoli, progettati per co concessionario per l’area di l’utilizzo in aree rurali e su strade Zuid-Holland Noord (ZHN), nei sterrate, contribuiranno all’accesso Paesi Bassi. A partire da dicembre quotidiano all’istruzione pubblica 2024, QBUZZ metterà su strada di base da parte degli studenti bra102 Crossway Low Entry ELEC e siliani. La fornitura, ufficialmente 38 E-WAY da 10,7 e 12 metri. Questi approvata dal FNDE, segna una nuovi veicoli amplieranno la flotta tappa importante per Iveco Bus, esistente di autobus articolati che è protagonista del programma elettrici gestiti da QBUZZ nella di trasporto scolastico brasiliano regione di Groningen-Drenthe e per le zone rurali sin dal 2009. di Utrecht, anche questi forniti L’impegno del marchio nel ridurre il da IVECO BUS. “Oltre alla positiva tasso di abbandono scolastico con esperienza - ha dichiarato Gerrit veicoli appositamente sviluppati, Spijksma, CEO di QBUZZ - che già che garantiscono elevati livelli di abbiamo avuto modo di fare con comfort e sicurezza anche quando Iveco Bus, l’azienda ha saputo devono essere utilizzati in condioffrirci la migliore combinazione zioni difficili, è stato ulteriormente tra prezzo e qualità e questo è rafforzato da questo risultato. stato per noi il fattore decisivo.”

ono 38 gli autobus consegnati da Scania nell’ambito del progetto con cui Regione Campania sta rinnovando il parco circolante con l’obiettivo di sostituire 1665 mezzi che hanno superato la soglia dei 15 anni di servizio entro la fine del 2024. Un target ambizioso, se si pensa che a completamento del programma, questi veicoli rappresenteranno il 60 per cento del circolante e garantiranno diversi benefici alla Regione e alla comunità sia dal punto di vista tecnologico, che di sicurezza e sostenibilità ambientale ed economica.

Le 20 unità Classe III Scania-Irizar alimentate a metano liquefatto e i 18 due piani Scania-Beulas di Classe II consegnati ad ACaMIR (Agenzia Campana per la Mobilità, le Infrastrutture e le Reti), contribuiranno all’ammodernamento del parco della Regione Campania.

Nello specifico, i veicoli di Classe II a tre assi da 13,30 metri, sono costruiti su telaio Scania di ultima generazione con motore DC13 da 450 CV Euro 6E, cambio Opticruise GRS895R e sistemi AEB e LDW. La carrozzeria Beulas in acciaio inossidabile presenta un allestimento che offre 84 posti a sedere, 16 in piedi e una postazione disabile.

“Da settembre - ha commentato dichiara Fredrik Swartling, Direttore Service Sales & Operations di Scania Italia - è stata avviata una formazione specifica per la gestione della parte di carrozzeria dei veicoli Beulas a due piani con l’obiettivo di garantire dal 2024 un

service a 360 gradi che includa sia la gestione, sia la disponibilità di ricambi”.

“Abbiamo un programma di investimenti - ha aggiunto Vincenzo De Luca, Presidente della Regione Campania - nel trasporto pubblico locale che è davvero straordinario e stiamo procedendo al rinnovo totale di tutto il parco dei mezzi su gomma e su ferro, partendo da zero. Completeremo nel prossimo anno, l’acquisto di 600 autobus nuovi, uno sforzo gigantesco al servizio delle nostre comunità”. “Ci auguriamo - ha concluso Roberto Caldini, Direttore People Transport Solutions Scania Italia che la partnership con le Istituzioni e in particolare con ACaMIR possa dare un ulteriore impulso alla missione comune di realizzare un trasporto passeggeri sempre più sostenibile”.

Nella foto Vincenzo De Luca, Presidente della Regione Campania, insieme a Roberto Caldini, Direttore People Transport Solutions Scania Italia.

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ATAC UNA PIANIFICAZIONE FAVORITA ANCHE DAI FONDI PER IL GIUBILEO 2025 UN NOTEVOLE SALTO DI QUALITÀ, QUELLO CHE A ROMA L’AZIENDA DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE HA MESSO IN ATTO, IN SINTONIA CON LE POLITICHE DI TRASPORTO PUBBLICO DI ROMA CAPITALE.

P

di Paolo Barilari Roma

Per Atac una spinta verso l’integrazione tra le diverse modalità di trasporto, in pieno spirito MaaS, Mobility as a Service, ma soprattutto con grandi investimenti per il rinnovo delle flotte e delle infrastrutture.

Obiettivo dell’azienda municipalizzata del trasporto pubblico a Roma è quello di avere una flotta con un’età media giovanissima, soli 5 anni, a completamento del piano di rinnovo e, soprattutto, una flotta a bassissimo o zero impatto sull’ambiente.

Un rinnovo che era già partito con la precedente amministrazione Raggi, e che ha preso ancora più forza con l’amministrazione Gual-

ROMA, UNA RIVOLUZIONE IN CORSO D’OPERA

tieri, attraverso una pianificazione favorita dai consistenti fondi stanziati per il Giubileo. Per Roma una flotta giovane ed ecologica dunque, e poi obiettivi strategici per città e cittadini che prevedono la riduzione della congestione da traffico, la riorganizzazione dell’offerta di trasporto pubblico, l’aumento della sicurezza stradale, la promozione di scelte di mobilità e comportamenti per contribuire alla sostenibilità ambientale, economica e sociale della città. Un compito non facile, soprattutto in una capitale complicata e “autocentrica” come Roma.

Gomma e ferro, quest’ultimo sopra e sottoterra. Sono queste le modalità di trasporto che ATAC gestisce e offre ai cittadini. Una ampia rete su gomma, formata da bus e linee di superficie, una rete di binari di superficie per i tram, e le tre linee di metropolitana. Le azioni di rinnovamento riguardano tutte le modalità. Chi vive a Roma, o la ha recentemente visitata, ha notato come i bus rosso bordeaux dell’Atac siano diventati progressivamente più giovani. Un cambiamento frutto dell’acquisto di mezzi nuovi

in sostituzione di quelli che erano a fine vita e che molti problemi avevano dato.

Il percorso verso il ringiovanimento e la transizione verde comprende le gare indette da Giubileo 2025 Spa per 322 veicoli a metano della Solaris Bus&Coach, marchio del gruppo spagnolo CAF, e di 110 autobus mild-hybrid Solaris Bus&Coach

Entro il 2026, 411 autobus elettrici marchiati Iveco entreranno nella flotta di ATAC: gli E-Way da 12 metri saranno 396, i restanti saranno modelli da 18 metri.

da 18 metri, oltre alla sostanziosa commessa vinta da Iveco per la consegna di 411 autobus elettrici da 12 e 18 metri.

Il trasporto pubblico romano del prossimo futuro non si baserà però soltanto su un rinnovato parco di autobus, ma anche sullo sviluppo della rete tranviaria. Ad

oggi sono sei le linee di tram circolanti a Roma. Il tram è il mezzo di trasporto più idoneo a servire una fascia di domanda compresa tra 25.000 e 100.000 passeggeri giornalieri. Ad oggi due nuove linee sono vicine all’inizio dei lavori. La TAV, Termini-Vaticano-Aurelio che, funzionale al Giubileo, metterà in comunicazione il punto di arrivo di moltissimi viaggiatori alla stazione Termini con San Pietro e poi con il popoloso quartiere Aurelio, a nord; e la linea Togliatti, che collegherà due strategiche fermate di metropolitana, Subaugusta, ultima stazione della linea A con Ponte Mammolo, stazione della linea B. A Roma i tram hanno una storia di successo, ma dagli anni Sessanta le linee tranviarie, che prima percorrevano anche le zone più centrali della città, sono state dismesse a vantaggio dei bus. Da qualche anno però l’idea di una rete di superficie su ferro ha preso forza, e oltre alle nuove linee progettate e presto in fase di realizzazione, l’Atac ha aggiudicato la gara per un accordo quadro per la fornitura di 121 tram bidirezionali dal valore di oltre 457

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ATAC I NUMERI

ATAC Boost green per la flotta dell’operatore capitolino

ARRIVANO 411 BUS ELETTRICI FIRMATI IVECO

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11 autobus elettrici, di cui i primi 110 arriveranno a Roma per servire con la livrea rosso bordeaux dell’Atac, entro la fine del 2024. Gli autobus restanti saranno consegnati entro la metà del 2026. Questa la notevole fornitura a seguito di una gara vin-

ta dall’Iveco a giugno del 2023. Sono 396 autobus da 12 metri e 15 da 18 metri. La fornitura comprende anche la manutenzione completa dei mezzi per dieci anni. Il contratto vale più di 300 milioni di euro e rientra nel piano strategico di Atac per offrire una

milioni di euro. La gara è stata vinta dalla società CAF, uno dei quattro grandi costruttori mondiali che hanno presentato offerte nell’ambito della procedura pubblica. L’appalto prevede una prima consegna di 40 tram sui 121 previsti. Questi mezzi serviranno sia al rinnovo della flotta tranviaria esistente, sia nell’impiego anche lungo le nuove linee in fase di progettazione. L’arrivo dei nuovi tram permetterà di mandare in pensione i vecchi e gloriosi tram Stanga, alcuni dei quali in marcia a Roma dal 1949, a pianale alto e senza aria condizionata. Alcuni di questi esemplari, storici e ancora in servizio, saranno restaurati e destinati a servizi speciali.

Ultima tessera del mosaico del TPL romano è la rete metropolitana, gestita dall’Atac per conto di Roma Capitale, che ad oggi conta tre linee per un totale di 60 km e 75 stazioni. Una rete che sconta il problema della

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mobilità sempre più sostenibile, efficiente e accessibile. La Giunta del Comune di Roma ha approvato lo schema di convenzione per l’affidamento all’Atac dei lavori per la realizzazione, all’interno di alcuni suoi depositi delle opere civili e delle infrastrutture a sup-

revisione contemporanea di molti treni e di un necessario ammodernamento dei binari. Risultato, la frequenza dei passaggi dei convogli si è abbassata, scontentando i passeggeri. I lavori di ammodernamento dei binari sono comunque a buon punto e dovrebbero terminare tra pochi mesi mentre, oltre alla revisione dei treni già in flotta, la buona notizia per Roma e per i romani è l’acquisto di 30 nuovi treni per un investimento complessivo di 264 milioni di euro. Il primo contratto applicativo prevede la fornitura di 14 treni, 12 dei quali destinati alla metro B e due alla metro A, che inizieranno ad arrivare nel dicembre 2024.

porto di questi veicoli elettrici”. Grazie a 411 autobus elettrici e agli oltre 1.000 nuovi mezzi che arriveranno entro il 2026, Roma avrà una flotta con un’età media tra le più basse in Europa - cinque anni contro i dieci del valore medio nell’Unione Europea.

L

’Atac, l’azienda che gestisce il trasporto pubblico a Roma è nata nel 1909 come AATM, Azienda Autonoma Tramviaria Municipale. Nel corso degli anni il nome cambia in ATM, ATG, ATAG e poi, nel 1944, diventa ATAC. È il più grande operatore della mobilità urbana in Italia, e una grande realtà a livello europeo. In Atac lavorano circa 11mila dipendenti. Ai vertici il presidente Giovanni Mottura, i consiglieri Arrigo Giana e Francesca Di Donato e il direttore generale Alberto Zorzan, La flotta è di circa 2.300 veicoli: sono 2.030 i bus su 249 linee, 152 i tram su sei linee, 75 i filobus su tre linee e 92 i treni della metropolitana su 3 linee per 75 stazioni. Questi numeri sono in costante evoluzione secondo il ritmo delle aree e delle consegne. Atac trasporta oltre 940 milioni di passeggeri all’anno (dato 2019), tra i quali 3 milioni di residenti in città, oltre ai pendolari e ai turisti, 35 milioni di pernottamenti nel 2023.

ASSTRA La fotografia dell’Associazione

TPL, 32 MILIARDI DI EURO DI INVESTIMENTI IN DIECI ANNI

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n Italia, prima del Covid, il sistema delle aziende di trasporto pubblico locale e regionale impiegava oltre 124.000 addetti. Con circa 49.000 mezzi, venivano percorsi oltre 1,8 miliardi di vettura-km annui e 228,6 milioni di treni-km, trasportando più di 5,5 miliardi di passeggeri. Il settore, nel suo complesso, produceva un fatturato di circa 12

miliardi di euro. Secondo una ricerca dell’ ASSTRA, l’associazione che riunisce la maggior parte delle aziende di TPL, in Italia con la pandemia il trasporto pubblico locale e la mobilità nel suo complesso sono stati stravolti. Un’indagine Audimob dell’ISFORT ha registrato, tra il 2019 e il 2020, un crollo del 58 per cento degli spostamenti con mezzi pubblici. Una rilevazione condotta dall’Ufficio Studi di ASSTRA ha

stimato gli effetti del Covid sulla domanda di TPL anche per gli anni 2022 e 2023 con una diminuzione stimata, rispetto al 2019, pari a -21 per cento per il 2022 e -12 per cento per il 2023. Gli ultimi mesi hanno comunque visto prospettarsi un panorama positivo per il mercato dell’autobus e per l’offerta di trasporto pubblico, grazie a un notevole flusso di fondi destinati al trasporto pubblico.

L’ammontare comples-

sivo dei finanziamenti in conto investimenti per il settore del trasporto pubblico locale – dichiara l’ASSTRA - è pari, fino al 2033, a oltre 32,4 miliardi di euro – tra risorse nazionali, PNRR, FNC e altri fonti di finanziamento. Con circa 12.700 nuove immatricolazioni nel periodo 2021-2027, si stima che l’età media del parco autobus circolante raggiungerà nel 2026 il valore di 9,4 anni, ma questo non consentirà, di completare il processo di sostituzione dei mezzi ante Euro IV secondo le tempistiche previste dalla normativa vigente.

GREEN VEHICLES Al comune di Massa uno scuolabus completamente elettrico

GIALLO, EPPURE VERDISSIMO D alle Marche alla Toscana. È il viaggio compiuto dal nuovo scuolabus completamente elettrico, prodotto dall’azienda Green Vehicles di Jesi. La Pmi innovativa, specializzata nella produzione di veicoli

elettrici e ibridi, ha infatti prodotto e consegnato il mezzo al Comune di Massa, che lo impiegherà per il trasporto degli studenti residenti a partire dal prossimo anno scolastico. Si tratta del secondo mezzo

che arriva in Toscana: il primo scuolabus a emissioni zero era stato consegnato il 9 novembre dello scorso anno al comune di Carrara. “Questo scuolabus elettrico – spiega Enrico Cappanera, General Ma-

nager di Green Vehicles – supporta efficacemente enti locali e aziende nella transizione verso la mobilità sostenibile.

Una soluzione semplice che consente di sostituire veicoli esistenti in mezzi

A sinistra Enrico Cappanera, General Manager di Green Vehicles. Qui a fianco lo stabilimento di Jesi dove viene prodotto il nuovo scuolabus elettrico.

più rispettosi dell’ambiente, con notevoli vantaggi anche in termini di costi d’esercizio”. Il bus dotato di omologazione sarà in grado di trasportare 32 persone - più due posti di servizio - e trasporterà a emissioni zero gli alunni della scuola dell’infanzia e

della scuola primaria. Una scelta, quella del comune toscano, che permetterà il trasporto degli studenti in maniera ecosostenibile, riducendo significativamente le emissioni di anidride carbonica nel territorio ed abbattendo i costi del carburante.

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MILANO E GENOVA PARLANO ELETTRICO

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SOLARIS 105 AUTOBUS ELETTRICI PER ATM E 112 FILOBUS PER AMT

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Solaris continua a convincere gli operatori del trasporto pubblico locale mettendo a segno due maxi consegne destinate alle città di Milano e Genova. Quanto alla prima ATM Milano accoglierà, a partire dal prossimo anno, 105 autobus elettrici Urbino 18, nell’ambito di un accordo che costituisce l’ultimo capitolo di una partnership iniziata nel 2014. Da allora il vettore ha ordinato quasi 500 veicoli, a partire dal 2018 tutti ad emissioni zero.

IL BRAND POLACCO STA CONSOLIDANDO LA SUA PRESENZA ALL’INTERNO DEL PARCO DEI MAGGIORI OPERATORI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE. CON ATM LA PARTNERSHIP È INIZIATA NEL 2014, MENTRE ALL’ANNO PRECEDENTE RISALE IL PRIMO CONTATTO CON AMT GENOVA. “Gli autobus elettrici Solaris - ha affermato Javier Iriarte, CEO di Solaris Bus & Coach - sono diventati un elemento fisso nel panorama delle città europee, perseguendo la loro missione di promuovere la mobilità a emissioni zero. Milano dà un esempio impressionante investendo massicciamente nel trasporto sostenibile. Siamo molto lieti di essere partner in questa transizione”.

L’ordine effettuato da ATM Milano

riguarda il modello elettrico Urbino 18. Questo e-bus articolato Solaris sarà equipaggiato con batterie Solaris High Energy con una capacità totale di 700 kWh. Analogamente ai precedenti autobus elettrici consegnati a Milano, anche gli Urbino 18 verranno ricaricati sia tramite pantografo che tramite tecnologia plug-in. L’infrastruttura urbana è stata ottimizzata per consentire la ricarica regolare tramite i caricabatterie posizionati lungo il percorso,

di Lino Sinari Milano

valore superiore ai 100 milioni di euro.

“Poco più di un anno fa - ha affermato Alberto Fiore, Amministratore Delegato di Solaris Italia - consegnavamo a Genova 30 moderni garantendo un’autonomia di guida autobus elettrici. Questa volta praticamente illimitata per tutta l’operatore AMT ha optato per i la giornata. filobus, soluzione molto conosciuta Il secondo maxi ordine riguarda AMT e apprezzata nel capoluogo ligure”.

Genova che inserirà Oltre alla tradizionale a parco 112 unità di propulsione elettrica, filobus da 18 metri di i filobus per Genova “I Solaris sono lunghezza. Il Solaris saranno dotati anche Trollino 18 equipagdi batterie di trazione, diventati un giato con tecnologia che consentiranno ai elemento fisso IMC sarà fornito alla veicoli di coprire una nelle città città costiera in virtù distanza considerevole di un contratto dal senza la necessità di europee, con la

loro missione di promuovere la mobilità a emissioni zero”.

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INDCAR Entrano i nuovi minibus elettrici e-B6 da 6 metri nella flotta di GTT

IL CENTRO DI TORINO È SEMPRE PIÙ VERDE

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a flotta GTT si arricchirà a breve di nuovi veicoli elettrici di piccole dimensioni, che saranno utilizzati per realizzare quanto previsto dal piano Nuovo Trasporto Torino in relazione alla riprogettazione delle linee Star nel centro cittadino.

L’azienda ha infatti aggiudicato la gara per l’acquisto dei veicoli che prevede un primo lotto di 22 mezzi e la possibilità di acquistarne altri 8. L’aggiudicazione è stata possibile grazie alle risorse del PNRR assegnate alla Città di Torino. La fornitura è stata vinta da INDCAR, azienda leader nel settore dei minibus in Europa,

con sede in Spagna.

Il modello scelto è elettrico e-B6, un minibus di 6 metri. Si tratta di un prodotto con oltre 200 chilometri di autonomia in grado di trasportare fino a 33 passeggeri, molto compatto e con una grande manovrabilità, vista la necessità di transitare nelle strade del centro storico.

Nel mese di dicembre 2023, il minibus elettrico ha effettuato test reali nella città di Torino con il team tecnico di INDCAR, sui percorsi definiti dalla GTT per valutare le prestazioni del veicolo nelle zone più complicate o di difficile accesso.

collegarsi al sistema di trazione aerea. L’energia contenuta nelle batterie verrà ricaricata sia durante il funzionamento che in deposito e prelevata dalla catenaria durante la guida mediante la tecnologia In-Motion-Charging.

Da segnalare la pianificazione del trasporto pubblico di Genova, con la città sta attualmente adottando

“Il progetto di transizione ecologica di GTT - spiega Serena Lancione, Amministratore Delegato di GTT - vuole essere completo e toccare tutte le tipologie di servizio. Per questo, alla grande fornitura di bus standard, normali e articolati, abbiamo affiancato l’acquisto di veicoli di piccole dimensioni, adatti a servire una zona cruciale come il centro storico e a gestire il nuovo progetto di linee Star per rendere il centro cittadino raggiungibile con il mezzo pubblico, in modo capillare e con veicoli ad impatto zero”.

“Lavoriamo per offrire sempre soluzioni innovative e soste-

misure decisive per migliorare la propria infrastruttura di trasporto pubblico. Ciò si riflette nell’ultimo ordine di filobus Solaris e negli investimenti nella costruzione di una nuova linea di filobus. Queste iniziative fanno parte di un piano più ampio del vettore italiano, che prevede la transizione verso una flotta urbana completamente elet-

nibili - ha dichiarato Gaël Queralt, CEO di INDCAR - e con l’e-B6 contribuiamo nel segmento dei minibus di meno di 6 metri per la decar-

bonizzazione delle città, come è in questo momento, Torino, e speriamo che possano essere anche molte altre località”. La consegna

trica entro il 2025.

La collaborazione tra Solaris e l’operatore AMT Genova risale al 2013.

Particolarmente degno di nota è stato il recente ordine di 30 autobus elettrici, consegnati nel 2022.

Dopo il completamento dell’ultimo contratto per 112 autobus articolati Trollino 18, Genova diventerà uno dei maggiori utenti dei filobus Solaris.

del primo lotto di contratto con GTT a Torino sarà di 10 unità e avverrà alla fine del 2024 e il resto di 12 unità all’inizio del 2025.

I Trollino 18 sono filobus a pianale ribassato che si distinguono per il loro funzionamento a bassa rumorosità e senza emissioni.

ACEA Domenico Nucera è il nuovo Presidente della divisione autobus e pullman

UNA GUIDA FORTE PER CONTARE IN EUROPA

L

’Associazione dei costruttori europei di automobili ha annunciato la nomina di Domenico Nucera, President, Bus Business Unit, Iveco

Group, a presidente della divisione autobus e pullman, che raggruppa i cinque principali costruttori europei di questo tipo di veicoli. Con

la sua elezione, Domenico Nucera ha ricevuto un mandato della durata di un anno. “L’Unione Europea - ha dichiarato Domenico Nucera -

ha fissato obiettivi di decarbonizzazione molto ambiziosi per autobus e pullman nel 2024. Tuttavia, le ambizioni espresse sulla carta non trovano riscontro nella realizzazione di tali obiettivi nella realtà, dal momento che in Europa mancano condizioni abilitanti ugualmente ambiziose”.

I costruttori di autobus e pullman continuano a lavorare per sviluppare modelli più puliti ed ecologici che contribuiscano a ridurre le emissioni di CO2 prodotte dal trasporto su strada, ma è chiaro che non possono affrontare questa sfida da soli. Gli operatori nel

campo dei trasporti pubblici e le compagnie di autotrasporto devono poter investire in nuovi modelli, che siano anche redditizi sul piano operativo. La collaborazione con tutti gli stakeholder, i policy maker, gli operatori dei trasporti, i fornitori di infrastrutture per la ricarica elettrica e il rifornimento di idrogeno, e altri attori, è pertanto fondamentale nell’ambito della decarbonizzazione dei trasporti pesanti.

“Gli autobus - ha aggiunto Nucera - sono i mezzi di trasporto pubblico più diffusi nell’Unione Europea, essendo utilizzati per più di metà di

tutti gli spostamenti.

Vantano il più basso impatto ambientale di qualsiasi altro mezzo di trasporto a motore, offrendo al contempo un servizio pubblico essenziale e contribuendo in modo determinante alla decarbonizzazione”,“Attualmente, sulle strade europee circolano più di 700.000 autobus, che garantiscono la mobilità di tutti i loro utenti. Tuttavia, i policy maker devono concentrare la loro attenzione sulla competitività di questo vitale settore per contrastare la crescente concorrenza di altre regioni del mondo”.

news n MAN TRUCK & BUS IL LION’S CITY E ALLA CONQUISTA DELL’ITALIA

Sono 140 gli autobus urbani 100 per cento elettrici consegnati nel corso del 2023 da MAN Truck & Bus Italia.

Con 100 unità, è sicuramente la versione da 12 metri del MAN Lion’s City E a farla da padrone nei lotti vinti dal costruttore tedesco, ma anche le versioni da 18 e 10,5 metri sono state scelte dalle principali municipalità italiane per la loro capacità di adattarsi perfettamente alle specifiche esigenze locali. Tra le diverse assegnazioni, è sicuramente da citare per volumi il lotto aggiudicato dalla START Romagna con 57 veicoli, a cui segue l’Azienda Veneziana della Mobilità con 44 mezzi.

Le prime consegne sono previste a partire da marzo 2024, per poi concentrarsi nella seconda parte dell’anno e proseguire nel corso del 2025. La produzione di serie della versione elettrica del MAN Lion’s City è iniziata nell’autunno del 2020 e ad oggi sono oltre mille gli autobus elettrici prodotti da MAN nello stabilimento polacco di Starachowice. Grande interesse hanno suscitato i test su strada in condizioni reali effettuati a Firenze e Bari dove, nel corso di una prestazione della durata di 24 ore, il MAN Lion’s City E nella versione da 12 metri è riuscito a percorrere più di 450 km con un’autonomia residua, al rientro in deposito, di oltre il 10 per cento. Il successo della gamma urbana MAN Lion’s City è ampiamente dimostrato dai riconoscimenti internazionali ricevuti fin dalla sua apparizione, ma è con la versione elettrica che questo modello è stato definitivamente consacrato aggiudicandosi, il titolo di “Bus of The Year” nel 2023 e di “Sustainable Bus of the Year” nel 2024, premio quest’ultimo assegnato lo scorso ottobre durante il Busworld di Brussels. “Stiamo raccogliendo i frutti dell’ottimo lavoro - ha commentato David Siviero, Direttore Vendite e Prodotto Bus di MAN Italia fatto da tutta la mia squadra negli ultimi mesi e sono particolarmente orgoglioso dei risultati raggiunti nel 2023. Abbiamo un prodotto eccezionale e un’offerta di trazioni e lunghezze così completa che siamo in grado di rispondere alle esigenze di ogni operatore del trasporto pubblico, dal piccolo comune alla grande metropoli.

Stiamo lavorando sodo per incrementare velocemente la rete di assistenza dedicata ai veicoli elettrici e grazie alla consulenza a 360° che siamo in grado di fornire, vogliamo diventare il partner di riferimento per la transizione ecologica”.