Il Mondo dei Trasporti - Settembre 2020 by Vega Editrice

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XXX - N. 292 / SETTEMBRE 2020 - Euro 5,00

IDLE I M ONDO T R A S P O RT I Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto - FONDATO

E DIRETTO DA

PAOLO ALTIERI

Un grande traguardo e una costante crescita per il nostro giornale

30 anni 1990-2020

UN COMPLEANNO PER GUARDARE LONTANO

Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano

CON IL FASCICOLO DI SETTEMBRE VEGA EDITRICE CELEBRA IL TRAGUARDO DEI 30 ANNI DI ATTIVITÀ RAGGIUNTO DA IL MONDO DEI TRASPORTI. IN TRE DECADI LA NOSTRA PUBBLICAZIONE, TUTTA FOCALIZZATA SUL TRASPORTO SU GOMMA E SULLA LOGISTICA, HA SAPUTO CONQUISTARSI L’APPREZZAMENTO DEGLI OPERATORI DI QUESTI SETTORI E LA CREDIBILITÀ PRESSO UN VASTO PUBBLICO. IN QUESTA EDIZIONE SPECIALE RACCONTIAMO COME SI SONO EVOLUTE IN QUESTI 30 ANNI, SOTTO IL PROFILO DEL PRODOTTO, DEI FATTI SOCIETARI E DEGLI UOMINI, LE AZIENDE CHE OPERANO CON I TRUCK, TRAILER, VAN, PNEUMATICI E BUS.

IVECO - Nel continuo impegno nell’affinare i suoi prodotti per stare al passo dei maggiori player in Europa, il costruttore nazionale è diventato leader nella trazione a LNG.

SCANIA - Negli anni più recenti la crescita Scania si è fatta prepotente anche in Italia grazie non solo alla nuova identità dei prodotti ma anche all’abile regia di Franco Fenoglio.

MAN TRUCK - Dopo gli incerti anni 80 e 90, il nuovo secolo segna l’escalation grazie ad una gamma di veicoli ben definita e a un’efficiente gestione manageriale.

MERCEDES-BENZ TRUCKS - L’ammiraglia Actros è sempre al centro del successo della Stella supportato dagli altri competitivi modelli della gamma del costruttore tedesco.

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FORD TRUCKS - È il marchio ultimo arrivato che si è aggiunto nel mercato dei pesanti. I veicoli sono prodotti in Turchia. Particolarmente ambiziosi i programmi commerciali.

DAF TRUCKS - Dopo aver rischiato il fallimento negli anni 80, il marchio di Eindhoven risale la china sotto la bandiera Paccar mentre in Italia vincente è l’azione di Paolo Starace.

RENAULT TRUCKS - La nuova gamma costituisce la grande svolta per il marchio francese, forte di una nuova immagine e della parentela con la tecnologia di Volvo.

VOLVO TRUCKS - Il marchio svedese è grande protagonista nel mondo del trasporto pesante on e off road dove l’FH rappresenta la summa delle più avanzate innovazioni.

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“LA MIA IMPRESA CONTA. PER QUESTO scania” ho scelto scania Non è solo una questione di costi da ridurre. Integrando i nostri prodotti con i nostri servizi è possibile incrementare l’intera redditività aziendale, migliorando la produttività di ogni mezzo e di ogni autista, anche di quelli più esperti.

SCANIA. PER L’UNICA IMPRESA CHE CONTA. LA TUA.

IL MONDO DEI TRASPORTI

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30 anni 1990-2020 Il Mondo dei Trasporti festeggia 30 anni di attività

Un compleanno per guardare lontano

spettavamo il 2020 per festeggiare nel migliore dei modi il traguardo dei 30 anni di attività del nostro giornale. Eravamo pronti per organizzare una grande giornata in maggio per presentare l’edizione speciale de Il Mondo dei Trasporti dedicata all’importante evento. È arrivato invece il terribile contagio e di necessità abbiamo dovuto fare virtù, rimandando il tutto alla fine di agosto. Il fascicolo di settembre è davvero speciale perché abbiamo voluto raccontare con un approfondito lavoro di ricerca l’evoluzione in questi ultimi 30 anni a livello di prodotto, di uomini e di fatti societari presso i costruttori di veicoli industriali, di trailer, di bus, di veicoli commerciali e di pneumatici, realizzando una opera unica da collezionare e sfogliare a piacimento. Era il 1989 quando Vega Editrice decise di cimentarsi nel settore dei trasporti e della logistica con una pubblicazione innovativa che costituisse una vera e propria svolta nel panorama editoriale del settore. Nasceva appunto Il Mondo dei Trasporti con due importanti caratteristiche distintive, in formato tabloid e soprattutto con una linea editoriale che metteva al centro dell’attenzione gli uomini e le donne protagoniste delle aziende che ruotano intorno al settore del trasporto e della logistica. Si trattava di

di Paolo Altieri

una vera e proprio rivoluzione per un giornale di settore dove non era più solo il camion o il van o il semirimorchio o l’autobus o i vari componenti del veicolo ad essere asetticamente radiografati, ma per la prima volta erano gli uomini e le donne preposti alle varie responsabilità a raccontare l’evoluzione di questi settori sotto il profilo delle novità, della tecnologia, delle problematiche commerciali. Non solo, negli anni abbiamo progressivamente allargato il nostro orizzonte editoriale, ponendo grande attenzione a tante realtà che si muovono attorno alle grandi aziende protagoniste del settore, dedicando spazi importanti al lavoro svolto dai dealer in fatto di vendita e assistenza, all’organizzazione e alla evoluzione delle aziende di trasporto, all’importanza delle attività di aziende che si occupano di servizi destinati a garantire efficienza dei mezzi sotto il profilo della sicurezza, del risparmio di carburante, della riduzione delle emissioni, del miglior costo d’esercizio. Il successo de Il Mondo dei Trasporti è stato quasi immediato a conferma della giustezza della nostra nuova linea editoriale. Gradualmente ha saputo conquistare apprezzamenti presso le aziende del settore e cre-

dibilità presso i lettori in genere diventando in pochi anni punto di riferimento anche per la concorrenza che ha cominciato a imitarne parte dei contenuti. In questi 30 anni sono infinite le storie di aziende e di uomini che abbiamo raccontato e con le quali abbiamo illustrato l’evoluzione del trasporto in Italia e in Europa. Oggi non solo chiudiamo una prestigiosa tappa lunga tre decadi, ma soprattutto ne apriamo un’altra che sia addirittura più importante. I tempi non sono facili ma la qualità del lavoro che l’intera squadra de Il Mondo dei Trasporti sa sviluppare è una assoluta garanzia per il futuro così come è stata determinante in altri periodi difficili che pure si sono presentati nel corso degli ultimi tre decenni. Certamente è un mondo affascinante quello che il nostro giornale racconta ogni mese, è un mondo oltretutto determinante per l’economia e la vit del Paese, come l’ha dimostrato anche durante l’emergenza del contagio. È un mondo lanciato verso nuove e moderne conquiste grazie all’evoluzione della tecnologia, che noi cercheremo mese dopo mese di spiegare ai nostri lettori puntualmente con la consueta chiarezza e con grande professionalità.

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30 anni 1990-2020

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Il mondo dei truck negli ultimi 30 anni e non solo

EVOLUZIONE STRAORDINARIA NEGLI ULTIMI TRE DECENNI IL CAMION HA BATTUTO L’AUTO. TUTTI I COSTRUTTORI DI TRUCK HANNO MESSO IN CAMPO ENORMI RISORSE, FINANZIARIE E UMANE, PER TRASFORMARE I VEICOLI PER IL TRASPORTO MERCI IN VERI E PROPRI GIOIELLI DI TECNOLOGIA , CAPACI DI GARANTIRE A PIENE MANI SICUREZZA ATTIVA E PASSIVA, COMFORT DI GUIDA, CONSUMI SEMPRE PIÙ RIDOTTI, EFFICIENZA, PRESTAZIONI, BASSE EMISSIONI, CONNETTIVITÀ, ALTA REDDITIVITÀ. INTANTO AVANZANO LE PROPOSTE DI ALIMENTAZIONE ALTERNATIVA E DI GUIDA AUTONOMA.

ono passati appena cinque an ni e sembra un’eternità. Un’al tra epoca. Sfogli le pagine dello speciale de Il Mondo dei Trasporti pubblicato nel 2015 e ti rendi conto di quan to il tempo sia corso via veloce, velocissimo. Ti volti e rivedi un altro mondo. Sì, in questa società modellata sui social, che viaggia alla velocità della luce, che tutto vive, consuma e si mette alle spalle alla velocità di un clic sulla tastiera, senza quasi lasciarti il tempo di gustarti il momento, anche il mondo del camion è cambiato. Profondamente cambiato. C’è stata una sorta di rivoluzione, tecnologica ovviamente, che si è mossa su un doppio binario parallelo: da un lato la necessità di ottimizzare le prestazioni e migliorare il rendimento dei veicoli, dall’altro l’obbligo di far corrispondere a tutto ciò un impatto ambientale ridotto ai minimi termini. Il concetto

I servizi dello speciale per i 30 anni de Il Mondo dei Trasporti sono stati realizzati da: Paolo Altieri Fabio Basilico Max Campanella Massimo Condolo Cristina Altieri Marco Chinicò

di sostenibilità è entrato in modo dirompente nel mondo dei truck e della sua industria, spalancandoci nuovi orizzonti. Ci sta ac compagnando verso una nuova era, imposta e accettata come necessaria e non più procrastinabile oltre, modificando sostanzialmente concetti, modi e abitudini di intendere e fare trasporto merci come lo avevamo fin qui conosciuto. Almeno fino a qualche anno fa. SBALZO EPOCALE

Il camion è cambiato. Sta cam biando rapidamente, e cambierà ancora nel prossimo futuro. È già scritto, già previsto. Un balzo epocale. È vero, la mission resta la stessa, ma il Dna del veicolo ha subito e sta subendo una profonda mutazione genetica. E diciamolo pure, in meglio. Un tempo, qualche anno fa,

c’era soltanto il diesel. Punto e ba sta. Adesso, accanto al tradizionale motore endotermico, peraltro migliorato nelle performance e con consumi mol to più contenuti, l’offerta è ampia e variegata, potendo contare sul gas in tutte le sue forme, liquefatto o compresso. E poi la tecnologia alternativa dell’ibrido, soluzione dai contenuti e dalle specificità estremamente interessanti. Per non parlare di quel nuovo e certamente ancora inesplorato mondo dell’elettrico che si è ormai insinuato non soltanto a livello di veicoli commerciali leggeri, ma ormai anche nel segmento dei pesanti stradali. Anche in questo caso lo sviluppo corre alla velocità della luce. Certo, siamo agli inizi, ma la realtà del camion elettrico è ormai qualcosa di concreto. Arriverà presto a maturazione, statene certi. E poi vogliamo parlare della sicurezza? Qui il balzo

AVANGUARDIA - Negli ultimi 30 anni l’evoluzione tecnologica dei truck ha avuto una accelerazione straordinaria sul piano della riduzione dei consumi e delle emissioni, della sicurezza, del comfort in cabina oltre che dei bassi costi d’esercizio.

compiuto dal truck è addirittura tri plo. La più raffinata tecnologia, alla cui base, non va dimenticato, ci sono ingenti investimenti operati da tutti i costruttori e dalle diverse aziende di componentistica, ha consentito di implementare sistemi sempre più raffinati e in grado di svolgere non più soltanto un attento controllo del mezzo, bensì anche un ruolo di prevenzione che ha consentito di ridurre notevolmente gli incidenti e le conseguenze che i sinistri determinano. Dal primo Abs, siamo oggi arrivati a sistemi che attraverso telecamere e sensori monitorano a 360 gradi l’intero perimetro del mezzo e tutto ciò che sta davanti, ai lati e alle spalle del veicolo. Un aiu to determinante, un occhio sempre vigile e attento, potremmo dire infallibile, che ha fatto del camion un modello e un punto di riferimento in termini di sicurezza. Il passo suc-

cessivo è stato quello di far intervenire direttamente i diversi sistemi preposti. E qui, attraverso i vari sistemi di assistenza (dal mantenimento della corsia di marcia alla frenata d’emergenza, al l’assistente alla svolta, tanto per fare qualche esempio) il discorso porta dritto dritto alla tanto chiacchierata guida autonoma. Che in fondo è anch’essa già realtà concreta (e se non fosse per la normativa vigente, anche immediatamente fruibile), con il camion in grado di frenare, accelerare e sterzare autonomamente in funzione delle condizioni del traffico. LA STRADA DELLO SVILUPPO

Insomma, il camion e la sua in dustria, viaggiano a ritmi fre netici sulla strada dello svi luppo. Sempre più sostenibile perché necessario per la salvaguardia dell’am-

biente e perché così è richiesto a gran voce dalla committenza. Sempre più improntato a un modello di veicolo performante sotto il profilo delle prestazioni. Capace di garantire sicurezza nel suo interfacciarsi con l’insieme delle infrastrutture e con gli altri utenti della strada. Competitivo per quanto attiene ai costi operativi in funzione del business. La sensazione, guardando al panorama delle più recenti novità di prodotto, è che si sia soltanto all’inizio di una nuova epoca nell’era del trasporto 4.0. Il camion c’è, con il suo essere fortemente hi-tech, e con tutto il carico d’in novazione che ha saputo mettere in campo negli ultimi tempi in particolare. Nelle pagine che seguono vi raccontiamo, di ogni costruttore, le tappe più significative che hanno caratterizzato di ciascuno lo sviluppo negli ultimi cinque anni.

VERO SALOTTO - Tecnici e progettisti hanno lavorato duramente per trasformare l’interno delle cabine in un ambiente di lavoro confortevole e sicuro con l’aggiunta della connettività che consente all’autista di essere sempre in contatto con l’azienda.

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30 anni 1990-2020

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IVECO EUROTECH ED EUROSTAR - L’Iveco Eurotech che debuttò nel 1992 e che rimase in produzione fino al 2002. Sotto, l’Eurostar sul mercato dal 1993 fino al 2002.

DALL’S-WAY ALL’EUROCARGO - L’attuale gamma Iveco ha nell’ammiraglia S-Way la punta di diamante con contenuti tecnologici di assoluto valore molto apprezzati dalle aziende di trasporto anche per i ridotti costi operativi. Sotto, l’Eurocargo che continua a vantare la leadership nel segmento medio del mercato grazie a robustezza e affidabilità.

STRALIS - Lo Stralis debutta nel 2003 per sostituire Eurotech e Eurostar. Nel corso degli anni ha subito profondi aggiornamenti. È stato e viene prodotto in molti stabilimenti nel mondo.

Dallo Stralis all’S-Way alle

on sono certo stati con le ma ni in mano all’Iveco. Il debutto dello Stralis, nel 2002, con testimone ereditato dal mitico Eurostar e nell’anno in cui il testimone del Gruppo sarebbe passato da Giancarlo Boschetti a Michel De Lambert, aveva in qualche modo colmato un gap con la concorrenza, allineando il costruttore nazionale all’offerta in quel momento presente sul mercato nel segmento più rappresentativo del camion, il lungo raggio. Bene, centrato l’obiettivo con il conforto dei numeri riguardanti le vendite, e consolidato il ruolo del nuovo modello, sul mercato italiano ma non soltanto, il rischio poteva essere quello di adagiarsi sugli allori, ritenendo ormai completata la parte più impegnativa di un progetto cui erano state destinate ingenti risorse e cospicui investimenti, e il cui significato sta va tutto nei numeri riassuntivi: 300 mila ore di sviluppo, 5,2 milioni di chilome-

ACCADEVA NEL MONDO E IN ITALIA

tri di test effettuati direttamente dai clienti, qualcosa come 330 mila ore di prove comparative. Così non è stato, fortunatamente. Al contrario, infatti, proprio la svolta impressa col nuovo Stralis, unitamente alla consapevolezza di aver con quel modello realizzato un notevole balzo in termini, per così dire, qualitativi-prestazionali, migliorando al tempo stesso sensibilmente gli a spetti legati all’organizzazione e alla funzionalità della cabina, ha spinto e convinto Iveco e la sua qualificata equipe di progettisti, ingegneri e stilisti del team Iveco a proseguire senza sosta sulla strada percorsa. PROFONDAMENTE INNOVATIVO

Lo Stralis, quel primo Stralis, così profondamente innovativo e diverso rispetto ai long distance che lo avevano preceduto, cioè i vari Eurostar e Turbostar, è stato così

lle origini del nostro mensile il mondo assisteva all’evento più importante della storia contemporanea: la caduta del Muro di Berlino, avvenuta il 16 novembre 1989. Da allora il mondo è cambiato profondamente. Ripercorriamo la storia di questi ultimi trent’anni. 1990 - La caduta del Muro di Berlino apre la strada alla riunificazione della Germania. Il 10 marzo in Italia si

IL CAMMINO DEL COSTRUTTORE NAZIONALE NEGLI ULTIMI 30 ANNI È STATO SEGNATO DAL CONTINUO SERIO IMPEGNO NELL’AFFINARE I SUOI PRODOTTI PER STARE AL PASSO DEI MAGGIORI PLAYER EUROPEI.

L’EUROCARGO HA SAPUTO MANTENERE

LA LEADERSHIP NEL SETTORE DEI MEDI MENTRE LO STRALIS HA SUBITO UNA PROFONDA EVOLUZIONE FINO ALL’ATTUALE COMPETITIVO S-

WAY. BRILLANTI PROSPETTIVE CON LA COLLABORAZIONE CON L’AMERICANA NIKOLA.

oggetto nel tempo di continui affinamenti e miglioramenti, magari poco evidenti e ancor meno strombazzati. Interventi mirati, finalizzati ad aumentare rendimento ed efficienza del veicolo, ovviamente nella di rezione auspicata e attesa dalla clientela. Di fatto Iveco aveva inaugurato in quell’alba del terzo millennio, una nuova epoca della propria storia, cominciando a scrivere un capitolo che si sarebbe rivelato decisivo per competere ad armi pari

con una concorrenza poco incline a favori di sorta, in un mercato fortemente competitivo e rappresentativo della tecnologia di un marchio come quello dei pesanti stradali. In fondo era quello che ci voleva per l’immagine del costruttore torinese, considerata la leadership e la forza che sul mercato potevano già vantare gli altri due gioielli della Casa: lo straordinario Daily (anno di lancio 1978) e il versatile fratello maggiore Eurocargo (presentato nel 1991).

chiude l’era del PCI: Achille Occhetto fonda il PDS. Il 1990 è l’anno degli accordi di Schengen, che gradualmente aboliscono le frontiere in Europa. L’8 luglio a Roma la nazionale di calcio della Germania Ovest vince il Campionato del Mondo Italia ’90, sconfiggendo l’Argentina. Nel mese di agosto l’Iraq invade il Kuwait e George Bush avvia l’operazione “Desert Storm”: comincia la

Entrambi rapidamente diventati un riferimento nei propri settori di competenza. Ebbene, lo Stralis, e già quel primo Stralis del 2002, prometteva bene. Il tempo di spegnere i riflettori sulla cerimonia di lancio, ed ecco i primi riconoscimenti. Ambiti, prestigiosi e vagamente profetici. Nel 2003 è infatti International Truck of the Year. Un sigillo di qualità. Una laurea che a quel punto sdogana definitivamente l’ammiraglia Iveco proiettandola tra i grandi del lungo e lunghissimo rag gio. L’anno successivo (2004) arrivano anche le prime migliorie e rifiniture. Cui seguiranno nell’era Iveco di Alapont e Monferino, altri interventi. Tappe necessarie e programmate che portano, nel 2012, quando al comando di Iveco si siede Alfredo Altavilla, a uno Stralis completamente nuovo a livello di cabine e motori, con l’inedito di quell’autentica genialata hitech che è il sistema Hi-Scr con il quale Iveco, rinuncian-

prima Guerra del Golfo. A settembre il giudice Rosario Livatino, 38 anni, viene assassinato in Sicilia. A ottobre si scopre l’esistenza di Gladio, struttura parallela dei servizi segreti. In Inghilterra finisce l’era Thatcher. Lo scudetto viene vinto dal Napoli. Nel mondo dei truck viene eletto “International Truck of The Year” il Mercedes-Benz SK, punto di riferimento dell’offerta della Stella.

do di fatto all’Egr, caratterizza i motori Cursor Euro 6 firmati Fiat Powertrain Technologies. Siamo alla raffinatezza tecnologica. Materia che Iveco dimostra di maneggiare con quella disinvoltura che è figlia del know-how del gruppo. D’altronde il camion diventa rapidamente una macchina sempre più hi-tech. Che in qualche modo sarà presto chiamata a centrare nuovi obiettivi e rispondere a nuovi criteri. All’indomani della gran de crisi del mercato e dell’economia mondiale vissuta a cavallo del primo decennio del terzo millennio, le normative sull’inquinamento e l’impatto ambientale dei veicoli, camion in primis, si fanno ancora più severe. Le normative Ue alzano l’asticella, ai costruttori è richiesto un nuovo sforzo. Iveco è pronta alla sfida. Nel 2016, quando al vertice c’è il dinamico Pierre Lahutte, si aggiorna la driveline lanciando lo Stralis XP (sigla

1991 - Nascono l’informazione Fininvest e la Lega Nord. In Iraq vengono catturati i militari italiani Maurizio Cocciolone e Gianmarco Bellini. A giugno inizia la guerra in Jugoslavia. Ad agosto nasce il web. A Villa San Giovanni viene ucciso il magistrato Antonino Scopelliti, a Palermo l’imprenditore Libero Grassi. A novembre muore per le complicazioni del virus dell’AIDS Freddie Mercury,

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LE PROSPETTIVE DELLA COLLABORAZIONE TRA IVECO E L’AMERICANA NIKOLA

OBIETTIVO: L’ETRUCK A EMISSIONI ZERO PER DIFENDERE L’AMBIENTE I l nuovo S-Way erede dello Stralis rappresenta il presente del trasporto lungo raggio di Iveco, ma già si guarda oltre, al futuro magari non proprio imminente ma ormai all’orizzonte di un mondo, di una società e di un mercato fortemente globalizzato, che corrono velocissimi chiedendo a gran voce veicoli sostenibili a impatto zero per il trasporto e la distribuzione delle merci. A soli tre mesi dall’annuncio in occasione del Capital Markets Day di Cnh Industrial della partnership tra Iveco, Fpt Industrial (la divisione powertrain del Gruppo) e la start-up americana Nikola, ecco allora svelato lo scorso dicembre a Torino Nikola Tre, l’etruck frutto della joint venture (al 50 per cento) e di un investimento di 250 milioni da parte di

che sta per Extra Performance), coniando l’azzeccato slogan TCO2 Champion con cui com bina la migliorata efficienza del suo modello con la riduzione della CO2, ovvero dell’anidride carbonica, e un più favorevole TCO (Total cost of ownership), vale a dire il costo totale di possesso. Nessun restyling, invece, per la cabina, che non cambia di una virgola. Le innovazioni, infatti, si concentrano sottopelle. E sono tutte di rilievo. L’e lettronica, ad esempio: viene implementata e impiegata a piene mani per ottimizzare la gestione degli aggregati. Compressore, alternatore e pompa dello sterzo a geometria variabile si attivano unicamente quando serve, salgono a bordo centraline più potenti e una rete dati ad alta velocità. E non è tutto. La novità più sostanziale che caratterizza lo Stralis XP è il ricorso al sistema Egr, che Iveco

Cnh Industrial. Per il momento, niente più che un S-Way quello visto a Torino vestito con la livrea del brand dell’azienda di Phoenix che si nutre di tecnologie alternative e il cui obiettivo è quello di cambiare totalmente, rivoluzionandolo, il mondo del truck attraverso veicoli zero emission. Ma la road-map tracciata parla chiaro: entro fine di quest’anno i primi test su strada della versione con motorizzazione totalmente elettrica Bev (Battery Electric Vehicle), poi alla Iaa di Hannover, dunque a settembre, la presentazione ufficiale del modello che sarà in produzione dal 2021. Successivamente, nel 2023, la versione elettrica a celle a combustibile Fcev (Fuel cell Electric Vehicle) alimentata a

idrogeno, il cui sviluppo comincerà già nell’anno in corso per continuare nel 2021. Particolare non secondario, in entrambi i casi si parla di veicoli ad altissima tecnologia, dotati di sistema di assistenza alla guida di livello 4 e 5. Cioè il massimo in tema di guida autonoma. Per quanto riguarda il primo step dell’ambizioso progetto, ovvero l’heavy duty Nikola Tre full electric, ad equipaggiare l’avveniristico pesante -che sarà disponibile nelle versioni trattore a due e tre assi con pesi a terra di 18 e 26 tonnellate- è un motore elettrico da 480 kilowatt di potenza (circa 650 cavalli) e 1.800 Nm di coppia, alimentato da batterie agli ioni di litio con capacità totale di 780 kilowattora. L’autonomia potrà raggiungere i 400 chilome-

tri a fronte di un tempo necessario per la ricarica limitato a due sole ore. Più ambizioso, in termini di prestazioni, l’obiettivo con la versione full cell a idrogeno, per la quale gli 80 chili di idrogeno imbarcati dovrebbero spingere l’autonomia alla soglia degli 800 chilometri, limitando il tempo della ricarica a soli 15 minuti. Naturalmente, a proposito di camion a idrogeno, occorrerà sviluppare anche la necessaria rete di approvvigionamento e rifornimento. Si parla di circa 700 stazioni da allestire dislocate negli States e 70 da realizzare invece in Europa, implementando in quest’ultimo caso l’offerta di prodotto dell’attuale rete di distributori di Lng (gas naturale liquefatto).

FUTURO CON NIKOLA Risale allo scorso anno l’accordo di CNH Industrial con l’americana Nikola per la produzione di una gomma di veicoli pesanti inizialmente elettrici e successivamente alimentata a idrogeno anche per il mercato europeo. La produzione dei nuovi veicoli avverrà nell’impianto Iveco di Ulm in Germania. Intanto ha debuttato con successo il titolo Nikola alla Borsa di New York con un grande beneficio anche per il partner Iveco. Ricordiamo che della joint venture CNH Industrial-Nikola fanno parte anche Bosch e la coreana Hanwah. Nikola non intende realizzare solo veicoli, come il pickup che viene presentato in settembre, ma si occuperà anche della realizzazione di infrastrutture necessarie per garantire il rifornimento di idrogeno.

prospettive con Nikola aveva fin qui sempre accuratamente evitato, per le potenze top di gamma del Cursor 11 e 13, ovvero sul 480 e 570 cavalli rispettivamente. A suo modo, anche questa è una piccola svolta. In verità l’Egr di Iveco, proposto in optional per le configurazioni del veicolo da lunghissime distanze, è un sistema Smart, nel senso che ricircola l’8 per cento dei gas, dunque soltanto una piccola parte, e non serve per ottenere l’omologazione Euro 6. Prova ne è il fatto che tutti i motori Cursor 11 e 13, compresi anche il 480 e il 570, vengono proposti allineati all’Euro 6 con la tecnologia solo Scr (dunque abbattono gli NOx solo con l’Adblue). Altra novità introdotta con l’up grade del 2016 è l’adozione del nuovo cambio automatizzato a 12 marce Hi-Tronix, di matrice Zf: più rapido nelle cambiate è anche più silenzioso (di 6 decibel) rispetto alla precedente trasmissione. E non ultimo si alleggerisce di 45 chili il ponte poste-

frontman dei Queen. Lo scudetto è della Sampdoria. “International Truck of the Year” è il Renault AE Magnum, ammiraglia di prestigio della Losanga. 1992 - A febbraio viene arrestato Mario Chiesa: è l’inizio di Tangentopoli. A marzo viene ucciso il deputato Salvo Lima. Boutros-Ghali è il nuovo segretario generale ONU al posto del peruviano Pérez de Cuéllar. A maggio Oscar

riore Meritor, particolare che da solo determina un’ulteriore sforbiciata dei consumi (l’uno per cento). Di novità in novità, accanto allo Stralis XP ecco la versione NP (Natural Power). Una piccola perla che va ad arricchire e completare l’offerta Iveco in un segmento di mercato che il costruttore torinese domina con oltre il 50 per cento di quota e che sul piano industriale conferma significativamente la leadership tecnologica Iveco nel settore delle trazioni alternative. FORZA TECNOLOGICA

Insomma, che si parli di diesel con lo Stralis XP o di gas naturale con la versione NP, Iveco c’è, con la forza della sua tecnologia che si concretizza in una gamma di modelli capaci di abbinare bassi consumi e sostenibilità, rendimento ed efficienza operativa. In fondo, proprio quell’ultimo upgrade anticipa

parte delle caratteristiche spalmate sull’erede designato dello Stralis, la gamma Way, di cui l’S-Way, battezzato nell’estate 2019 a Madrid (dove viene prodotto) da Gerrit Marx, fresco successore di Lahutte, è il primo interprete (in attesa del lancio delle varianti X-Way per il cantiere). La nuova ammiraglia di Iveco taglia decisamente col passato, e non solo per le oltre cinquemila parti nuove rispetto allo Stralis. Lo fa visivamente nell’estetica con un design e le gante e aggressivo, dominato nel frontale dalla calandra a V, dai fari con taglio a scendere verso il centro (full led o alogeni, con luci integrate e assistenza alla svolta) dal paraurti in tre pezzi a garanzia di una maggiore facilità di riparazione. Evidente già a un primo sguardo l’aerodinamicità della cabina (il Cx è stato migliorato del 12 per cento), che non a caso si traduce in una riduzione dei consumi del 4 per cento. Ciò che è meno e-

Luigi Scalfaro viene eletto Presidente della Repubblica, mentre a Capaci viene ucciso il giudice Giovanni Falcone. A luglio l’omicidio di un altro giudice in prima linea contro la mafia: Paolo Borsellino. A settembre muore Ambrogio Fogar. A novembre Bill Clinton è il nuovo Presidente USA. Scudetto al Milan. Il 1992 è l’anno del trionfo internazionale dell’Iveco EuroCargo, gamma di riferimento

vidente all’esterno lo si scopre salendo a bordo. La soglia del pavimento più alta di 11 centimetri (ma i gradini di salita rimangono tre) ha determinato la riduzione dell’altezza del tunnel, ora di soli 9,5 centimetri. Ne deriva un’altezza interna massima di 215 centimetri, a tutto vantaggio dell’abitabilità e della facilità di spostamento. Il volante diventa asimmetrico (con ben 22 pulsanti integrati), i sedili sono dotati di regolazioni più ampie in verticale e orizzontale, il touchscreen a centro plancia è da 7 pollici (integra i comandi per l’infotainment, ma anche per la navigazione, l’assistenza e pure la valutazione dello stile di guida Dse), in plancia è pure sistemata la chiave d’accensione abbinata al pulsante start-stop del motore, aumenta del 20 per cento la superficie del tetto apribile, e c’è anche più spazio per gli oggetti da stivare: 375 litri (250 sopra il parabrezza), ovvero il 20 per cento in più rispetto allo Stra-

nel segmento medio del costruttore torinese e an cora oggi al centro della sua proposta commerciale. Il Volkswagen T4 è il primo “Van of the Year”. 1993 - Si comincia con l’arresto di Totò Riina e Pietro Pacciani. A marzo avvisi di garanzia a Giulio Andreotti, Paolo Cirino Pomicino e Antonio Gava. Il 18 aprile referendum sul maggioritario: inizia la Seconda Repubblica.

lis. Non ultimo, anzi, la Connectivity box: di fatto è la porta digitale che apre al futuro, alla manutenzione predittiva, ad esempio, ma anche alla tanto chiacchierata guida autonoma. Iveco S-Way guarda insomma al futuro, pur non cambiando di una virgola la catena cinematica e la line-up dei motori, tutti Euro 6d. Confermati il Cursor 11 nei tre livelli di potenza 420, 460 e 480 cavalli, e il Cursor 13 come 510 e 570 cavalli, oltre al 460 cavalli alimentato Lng. E rimane anche l’offerta dell’Egr, o meglio dello Smart-Egr abbinato alle due rispettive potenze di vertice. Ma siamo soltanto alle prime pagine di una storia che già con il nuovo numero uno di Iveco al comando, Thomas Hilse, annuncia altri interessanti capitoli, quale soprattutto quella con l’americana Nikola grazie alla quale si prospetta un deciso passo avanti di Iveco sulla strada dell’elettrificazione dei suoi modelli.

Da giugno in poi Milano è governata dal suo primo sindaco leghista: Marco Formentini. A luglio viene sciolta la DC, al suo posto nasce il PPI. Fallisce a Roma l’attentato pianificato per uccidere il giornalista Maurizio Costanzo. Attentati a Milano in via Palestro, a Firenze in Via dei Georgofili e a Roma in Piazza San Giovanni in Laterano e San Giorgio al Velabro. L’an no si chiude con

I vertIcI Iveco

Bruno Beccaria 1975-1979 Jacques Vandamme 1979-1980 Giorgio Manina 1980-1984 Giorgio Garuzzo 1984-1990 Giancarlo Boschetti 1990-2002 Michel de Lambert 2002-2004 José Maria Alapont 2004-2005 Paolo Monferino 2005-2010 Alfredo Altavilla 2010-2012 Lorenzo Sistino 2013-2014 Pierre Lahutte 2014-2019 gennaio Gerrit Marx 2019 febbraio-ottobre Thomas Hilse 2019 novembre

l’incubo dei sassi dal cavalcavia: lungo l’autostrada del Brennero muore Monica Zanotti. Scudetto ancora al Milan. Iveco torna sul gradino più alto del podio e l’EuroTech si aggiudica il “Truck of the Year”. Nissan Sunny Van è “International Van of the Year”. 1994 - Cambia la scena politica: nascono AN e Forza Italia. A marzo in Somalia viene uccisa la giornalista del Tg3

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30 anni 1990-2020

IL MONDO DEI TRASPORTI

N° 292 / Settembre 2020

SCANIA

DEI 128 ANNI DI STORIA SCANIA, GLI ULTIMI CINQUE SONO SICURAMENTE QUELLI CHE MEGLIO RAPPRESENTANO LA FILOSOFIA DEL MARCHIO SVEDESE. QUELLI CHE PIÙ NITIDAMENTE RIVELANO E CONSENTONO DI COMPRENDERE L’APPROCCIO AL MERCATO E IL CONTRIBUTO OFFERTO AL MONDO DEL TRASPORTO MERCI DA PARTE DI UN MARCHIO CHE PER MOLTI, IN ITALIA E IN EUROPA, È ‘IL CAMION’. NEGLI ANNI PIÙ RECENTI L’ESCALATION DEL COSTRUTTORE DI SODERTALJE SI È FATTA PREPOTENTE ANCHE IN ITALIA GRAZIE NON SOLO ALLA NUOVA IDENTITÀ DEI PRODOTTI MA ANCHE ALL’ABILE REGIA DI FRANCO FENOGLIO.

Nell’ultimo quinquennio

inque anni, dal 2015 a oggi, costituiscono è vero, soltanto una minima parte del cammino percorso da chi il traguardo del secolo di vita lo ha passato da un bel pezzo. E in questo senso il rischio potrebbe essere quello di una lettura parziale e riduttiva di quanto fatto e proposto fin qui da Scania. Eppure, proprio in quelle poche stagioni è concentrata l’essenza di Scania. Da lì occorre partire, o se volete meglio sarebbe dire lì occorre tornare, se si vuole capire il ruolo di Södertälje nella storia del camion, il suo peso specifico, e soprattutto la sua visione in prospettiva riguardante un piccolo grande mondo, quello dell’autotrasporto merci, che oggi vediamo e viviamo in rapida trasformazione, proiettato verso frontiere semplicemente inimmaginabili dieci, venti anni fa. D’altronde, si dice che occorre conoscere il passato (anche quello recente) per

Ilaria Alpi. A maggio in Argentina viene arrestato Erich Priebke, ex nazista responsabile della strage alle Fosse Ar deatine. Nasce il primo Go verno Berlusconi, dimissionario a dicembre. Andreotti viene rinviato a giudizio per associazione mafiosa. A novembre viene sciolto il PSI. Scudetto al Milan per la terza volta di seguito. La Nazionale Italiana perde la finale del Campionato del Mondo USA

meglio comprendere il futuro. E il passato di Scania non è poca cosa. Affonda infatti le radici addirittura nel secolo precedente a quello trascorso ormai da un paio di decenni. Precisamente al 1891, quando a Södertälje, fredda e scono-

’94, sconfitta ai rigori dal Brasile. È l’anno di uno svedese in vetta al mondo dei pesanti: il Volvo FH conquista il “Truck of the Year” e si impone all’attenzione del mercato per gli anni a venire. Fiat Ducato, Peugeot Boxer, e Citroën Jumper i tre van dell’anno. 1995 - In marzo in Giappone fanatici della setta “Sublime verità” liberano gas nervino in metropolitana: 8 morti,

sciuta località svedese a qualche decina di chilometri della capitale Stoccolma, Fredrik Petersen apre una piccola officina dal nome per noi complicatissimo, Vagnfabriksaktibolaget, adibita alla costruzione di vagoni ferroviari. È

quello il primo passo di un percorso che porterà nel 1911 alla costituzione di ScaniaVabis, nata dalla fusione con la Maskinfabriksaktibolaget Scania di Malmö, produttore di biciclette su licenza dell’inglese Humber.

3.000 intossicati. A luglio il massacro di Srebrenica: 7.000 bosniaci vengono trucidati dai serbi. Ad agosto arriva Windows 95, primo sistema o perativo per il grande pubblico. A novembre Priebke viene estradato in Italia. Scudetto alla Juventus, mentre l’Inter saluta Ernesto Pellegrini che lascia la Presidenza del Club a Massimo Moratti. Il Milan perde la finale di Champions League, scon-

Altra epoca, altro mondo, altro tutto. Eppure è da lì, in quegli anni che precedono la prima guerra mondiale, che Scania comincia a farsi le ossa, accumulando esperienza e quel tesoretto di conoscenze - che più tardi avremmo chia-

fitto dall’Ajax. Dalla Svezia alla Germania, per la precisione a Monaco: il MAN F2000 viene eletto “International Truck of the Year”. Esulta anche Mercedes-Benz: lo Sprinter è van dell’anno. 1996 - In gennaio il Teatro La Fenice di Venezia viene distrutto da un rogo. Ad aprile Prodi e il suo Ulivo vincono le elezioni. A settembre Bossi dichiara l’indipendenza della Padania. A novembre Clinton

mato know-how - preziosissimo per la crescita industriale e l’affermazione sul mercato. Un patrimonio che porta negli Anni ’20 alla produzione di un migliaio di veicoli con il CL a fare la parte del leone (circa 450 esemplari prodot-

è rieletto Presidente USA. A dicembre il ghanese Kofi Annan è il nuovo segretario ONU. L’anno si chiude con la “Strage di Natale”: a sud di Portopalo annegano 283 clandestini. Scudetto al Milan e Champions League alla Juventus che vince a Roma contro l’Ajax. Il premio “International Truck of the Year” torna in Svezia ma cambia casacca: ad aggiudicarselo la Se rie 4 di Scania. Peugeot

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PUNTO DI RIFERIMENTO - Scania è un preciso e riconosciuto riferimento nel mondo dei truck. È un marchio che fa leva su un processo di sviluppo continuo. La nuova gamma ne è la prova più convincente anche per quanto riguarda la ecocompatibilità. Sopra, un Serie R del 1991. Sotto, un modello G della gamma XT e, nell’altra pagina, un truck a metano e, in basso, la Serie S.

ti), quindi al propulsore a scintilla (1932) e al primo diesel (1936), un sei cilindri di 7.700 cmc da 120 cv, fino alla sovralimentazione, introdotta nel 1961, e successivamente al motore 8 V nel 1969, anno in cui il costruttore svedese assumerà la denominazione di Saab-Scania che manterrà fino alla totale indipendenza di Scania nel 1995. Oggi che tutto è cambiato, e altrettanto rapidamente continua e continuerà a cambiare, oggi che l’industria del camion ha messo barra dritta puntando (e investendo) come mai in passato sull’efficienza, la sostenibilità e la sicurezza, Scania è un preciso e riconosciuto riferimento nel mondo del truck. È un marchio che fa leva su un instancabile processo di continuo sviluppo, e che fa tendenza in virtù di quella fiducia che autotrasportatori e aziende di trasporto merci di tutta Europa gli hanno accordato e puntualmente rinnovano, non come concessione di comodo,

ultimi cinque anni, dal 2015 a oggi, ha caratterizzato l’azione Scania ad esempio sul fronte della sostenibilità, ma non soltanto, è un ulteriore tassello che conferma, con la vocazione allo sviluppo e all’innovazione del marchio di Södertälje, la capacità del costruttore svedese di anticipare tendenze e indirizzi del mercato, proponendo soluzioni di trasporto competitive che sanno incontrare al meglio aspettative ed esigenze della propria clientela. LA SFIDA DEL BIOGAS

È il caso, ad esempio, e proprio in tema di sostenibilità, del coraggioso e innovativo progetto lanciato nel 2015, all’inizio cioè di quel quinquennio richiamato all’inizio, che racchiude ed è evidente sintesi della filosofia Scania. Non un singolo progetto, ma una serie di progetti. Non una soluzione, bensì una serie di soluzioni finalizzate a un

a tutti i Paesi del mondo: consegnare alle future generazioni un pianeta più pulito. Ecco allora Scania presentare e lanciare sul mercato una gamma di veicoli alimentati con carburanti alternativi: a gas naturale compresso (Cng) o liquefatto (Lng), biodiesel, biogas, bioetanolo ED 95, HVO, ibrido diesel-elettrico. Un ventaglio di soluzioni, sottolinea Franco Fenoglio, dal 2012 Amministratore delegato di Italscania “che sono immediatamente disponibili e che non prevedono alcun aggravio di costi. Una gamma di veicoli che Scania offre senza forzare la scelta e senza preferenze tra le diverse tecnologie. Noi offriamo la possibilità, spetta poi al cliente, trasportatore o flotta, la decisione circa l’orientamento della scelta”. Ed è un bouquet ricco, quello del costruttore svedese. C’è ad esempio l’ibrido, una soluzione che combina il motore 5 cilindri diesel di 9 litri da 320 cavalli e un propulsore

lendo dagli iniziali 2 chilometri, agli attuali 10 km. Ma c’è anche la possibilità di optare per il gas naturale, il metano, compresso (Cng) o liquefatto (Lng), che è sì tra le diverse fonti rinnovabili quella che riduce la CO2 in misura minore (20 per cento appena, ma se ricavato da biomasse si sale all’80 per cento), tuttavia emette meno particolato, riducendo gli NOx. E ancora il biogas, una miscela ottenuta attraverso la fermentazione di residui organici animali o vegetali di diversa origine (zootecnica, agroalimentare). E da fonte vegetale deriva anche l’HVO, acronimo di Hydrotreated Vegetable Oil, Olio vegetale idrotrattato, ra i cui vantaggi c’è la biodegradabilità e la non tossicità, ma non certo l’economicità. Altra soluzione alternativa è il Biodiesel, conosciuto anche come Fame (Fatty Acid Methyl Ester): ricavato da olio di cocco, scarti vegetali, semi di colza, taglia del 66 per cento la CO2 se

Pagina 9 alimentare il motore 9 litri Scania come ED 95, cioè arricchito con additivi che ottimizzano il processo di combustione. Se l’innovazione e l’hitech sono nel Dna di Scania, la storia ne è in qualche modo il filo conduttore. E a proposito di storia Scania, il pensiero non può che portare al motore otto cilindri a V. Una vera e propria icona, un patrimonio di passione e tecnologia, un segno distintivo unico quell’architettura con bancate a quattro cilindri contrapposte a 90 gradi, che non a caso oggi il marchio di Södertälje è l’unico tra i big del camion a proporre in catalogo e che gelosamente custodisce dal 1969, l’anno del lancio del primo esemplare, il celebre D 14 da 350 cavalli. IL GIOIELLO DEI GIOIELLI

Non poteva dunque essere che all’indomani del lancio della nuova generazione di modelli, Scania non mettesse mano al suo iconico propulsore nel frattempo salito a 16,4 litri di cilindrata e nella versione top level a 730 cavalli di potenza. Eccolo, dunque, il gioiello dei gioielli Scania, rivisto e aggiornato in funzione di un migliore rendimento e un’importante riduzione dei consumi (fino al 10 per cento). In comune con la precedente serie c’è davvero poco: oltre all’architettura, soltanto il monoblocco. Il resto sono novità: basamento, albero motore, testata, pistoni, bronzine. E poi ancora, la tecnologia del twin scroll, ovvero il turbo a geometria fissa con

I vertIcI

ItalscanIa Dieter Merz 1999-2002 Giancarlo Codazzi 2002-2006 Christian Levin 2006-2010 Ulf Grevesmühl 2010-2012 Franco Fenoglio 2012

pompa di alimentazione Xpi, quella dell’olio a portata regolabile e quella dell’acqua a capacità variabile. E dulcis in fundo, soltanto per il 520 cv, ovvero il livello d’entrata delle quattro potenze previste (580, 650 e 730 le altre tre), la soluzione del Ciclo Miller, adottata per far fronte alle problematiche tipiche delle potenze più contenute declinate su cilindrate più muscolose: mantenendo aperte più a lungo le valvole durante la compressione, migliora il rendimento e abbassa i consumi, pur dovendo sacrificare qualcosa in termini di prestazioni. Sia detto tuttavia con il dovuto rispetto per motore 8V, ibridi e alternativi, ma l’evento degli eventi degli ultimi cinque anni e più in generale dell’ultracentenaria storia del marchio di Södertälje è stato sicuramente il lancio, agosto 2016 in quel di Parigi, della Next Generation. A dirlo sono i numeri: due miliardi di euro di investimento, il più alto mai realizzato da Scania, dieci anni di sviluppo, oltre dieci milioni

una grande rivoluzione

bensì sulla base di una concreta e reale verifica su strada, cioè nella quotidianità dell’impiego dei veicoli, delle qualità e del rendimento dei prodotti con il logo del Grifone sulla calandra. La spinta che proprio negli

Partner e Citroën Berlingo sono i due van dell’anno. 1997 - Gennaio saluta Madeleine Albright prima donna Segretario di Stato Usa. A maggio entra in vigore la legge sulla privacy. A Roma, all’Università La Sapienza, la studentessa Marta Russo viene uccisa da un colpo di pistola. A Venezia “i Serenissimi” occupano il campanile di San Marco. A luglio viene ucciso Gianni Versace e ad a-

unico obiettivo, vale a dire rendere il trasporto su strada sostenibile riducendo le emissioni di CO2, contribuendo in tal modo, per quanto è possibile e soprattutto per quanto di competenza, a raggiungere un altro grande obiettivo comune

gosto in un incidente d’auto a Parigi muore Lady Diana. L’anno si chiude con un’epidemia influenzale di polli a Hong Kong in seguito alla quale vengono uccisi un miliardo di animali. Scudetto alla Juventus che perde la finale di Champions League, sconfitta dal Borussia Dortmund. Trionfa la nuova proposta per la lunga percorrenza di casa Mercedes-Benz, la prima generazione di Actros,

elettrico da 174 cavalli. Assicura una marcia silenziosa e confortevole (con 72 dBa di rumorosità è certificato Piek), e nella sua più recente versione Scania ha incrementato l’autonomia di marcia in modalità totalmente elettrica sa-

utilizzato allo stato puro e del 50 per cento se miscelato. Il Bioetanolo è invece il biocarburante più diffuso al mondo. Di semplice produzione (nasce da biomasse quali mais, canna da zucchero, frumento) viene utilizzato per

che vince l’“International Truck of the Year”. Per Mercedes è en plein: il van dell’anno è il nuovo Vito. 1998 - L’anno si apre con l’accusa di molestie sessuali a Clinton da parte di Paula Jones. A maggio l’alluvione in Campania causa 159 morti, di cui 137 nella sola Sarno. Ad agosto avviso di garanzia al cardinale di Napoli Michele Giordano per associazione a delinquere. La

doppio ingresso separato per ciascuna bancata di cilindri che in combinazione col montaggio del turbo sul monoblocco ha permesse di ridurre pesi e vibrazioni, migliorando l’efficienza. Non è tutto: aggiornata è anche la

Juventus vince il 25esimo titolo, ma perde la finale di Champions League. La Francia batte 3-0 il Brasile e si laurea per la pri ma volta campione del mondo. A ottobre cade il governo Prodi e nasce il primo esecutivo guidato da Massimo D’Alema. A Peschici vinti 63 miliardi di lire al Superenalotto. A novembre arriva in Italia il leader curdo Ocalan, ricercato dalla polizia turca. L’anno si

di chilometri di test effettuati, il coinvolgimento di ben 4 mila ingegneri e del centro design di Audi e Porsche, una nuova fabbrica robotizzata per la produzione delle cabine a Oskarshamn (Svezia). A distanza di 12 anni dal lancio della fortunata Serie R, la Next Generation Scania, inizialmente con le Serie R e l’inedita S a pavimento completamente piatto, irrompe sulla scena proponendosi come assoluto riferimento nel lungo raggio. Trascinandosi in scia, a completamento dell’offerta, le gamme G, L, P per la distribuzione e le utility urbane, e il robusto XT destinato alla cava e alla cantieristica. La Next Gen non è soltanto una nuova generazione di veicoli, bensì’ un insieme di soluzioni sostenibili che hanno nell’innovazione, nell’hi-tech, nella sicurezza, nella connettività e nell’efficienza il comune denominatore declinato in funzione delle specifiche destinazioni d’uso.

chiude con l’obbligo del prefisso telefonico anche per le chiamate urbane. Lo scettro di truck dell’anno passa al Daf 95XF. Renault Master è il van dell’anno. 1999 - Con il 1° gennaio nasce l’Euro. A marzo hanno inizio i bombardamenti Nato in Jugoslavia. Un camion bel ga entra nel tunnel del Monte Bianco e prende fuoco: 39 mor ti. A maggio Carlo Azeglio Ciampi è eletto

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MAN TRUCK

L’evoluzione dei motori al centro della strategia del Leone I

TUTTE LE SERIE, DAL TGL AL TGX, SENZA ECCEZIONE ALCUNA DEI PROPULSORI CON LE TRE LETTERE DEL MARCHIO SULLA TESTATA SONO STATE SI È TRATTATO DI UN LAVORO IN PROFONDITÀ, UPGRADE SOSTANZIOSI REALIZZATI METTENDO IN CAMPO IL NOTEVOLE KNOW-HOW E LE RICONOSCIUTE COMPETENZE IN MATERIA DEL MARCHIO. SVILUPPI, PERALTRO, IN QUALCHE CASO ANDATI BEN OLTRE QUELLO CHE SI POTREBBE CATALOGARE COME SEMPLICE AGGIORNAMENTO. OBIETTIVO DEL LEONE, MIGLIORARE L’EFFICIENZA, IL RENDIMENTO E LE PRESTAZIONI, RIDUCENDO AL TEMPO STESSO CONSUMI E IMPATTO SULL’AMBIENTE.

OGGETTO DI INTERVENTI MIRATI.

l nuovo TGX recentemente pre sentato a Bilbao e che di fatto ha inaugurato le novità attese e previste in questo ter zo decennio del terzo millennio nel mondo del truck, può considerarsi il primo frutto di una generazione di modelli destinata a caratterizzare una nuova epoca del trasporto pesante (stradale, in questo ca so), ma al tempo stesso anche l’ideale

sintesi, verrebbe quasi da dire il riassunto, delle innovazioni e delle migliorie apportate dal costruttore di Monaco alla propria famiglia di veicoli negli ultimi cinque intensi anni. E che sia proprio così, in fondo, è finanche logico. Ogni novità, ogni nuova serie e ogni nuovo modello porta infatti con sé gli affinamenti frutto delle esperienze e degli sviluppi maturati con le pre-

cedenti generazioni, rap presentando proprio per questo un punto di arrivo del migliore stato dell’arte, ma insieme anche il punto di partenza e la base dalla quale partire per lo sviluppo e la definizione dei modelli successivi. Ricerca e sviluppo, d’altronde, non conoscono pause. A maggior ragione in questi tempi di grande vivacità progettuale indotta dai cambia-

menti e da sempre più severe normative imposte da una rinnovata sensibilità e attenzione alle tematiche ambientali. Temi e scenari, questi ultimi, che a Monaco, inteso come head quarter della corazzata MAN, gli uomini del marchio del Leone hanno perfettamente messo a fuoco e approcciato con qualche sostanziale differenza rispetto agli altri big del camion im-

pegnati nel la sfida. Senza cioè rinunciare alla ricerca e allo sviluppo di tecnologie e trazioni alternative - dalla digitalizzazione alla guida autonoma, fino all’elettrico- il marchio tedesco si conferma infatti convinto sostenitore della validità, in termini di efficienza e rendimento, di quel diesel che in molti sembrano quasi voler costringere all’angolo, con gli anni contati,

malgrado le più attendibili previsioni ne indichino ancora oggi, e almeno sul medio termine certamente, il ruolo di pilastro inamovibile del trasporto merci. Ciò considerato, non è dunque un caso che MAN abbia messo al centro della strategia dell’ultimo quinquennio proprio i motori. Il segue

MAN TGX E TGS - Il nuovo MAN TGS presentato nel febbraio scorso, caratterizzato da una grande versatilità e dalla massima funzionalità operativa. In alto accanto al titolo, la nuova generazione dell’ammiraglia TGX, che debuttò nel 2007 in sostituzione del TGA.

IL TUTTOFARE TGM - Anche il TGM nella nuova generazione ha subito un radicale rinnovamento sia per l’offerta di cabine più spaziose e comode sia per l’offerta di motorizzazioni. Il medio MAN è ideale per i trasporti e la logistica di distribuzione interurbana.

Presidente della Repubblica. A Roma le Brigate Rosse uccidono Mas simo D’Antona. Lo scudetto torna al Milan. Marco Pantani viene fermato dal Giro d’Italia per un livello troppo alto di ematocrito. L’anno si chiude con l’apertura della Porta Santa: Papa Giovanni Paolo II dà avvio al Giubileo. La Casa di Stoccarda torna a vincere il “Truck of the Year” questa volta con l’Atego, un’altra proposta de-

26 anni dopo. La RAI piange la scom parsa di tre storici giornalisti e inviati: Ugo Zatterin, Sandro Paternostro e Paolo Frajese. Il 25 giugno un aereo della Concorde, partito dall’Aeroporto Charles De Gaulle di Parigi, prende fuoco in volo: 114 morti. L’Italia perde ai supplementari la finale del Campionato Europeo di calcio, sconfitta dalla Francia. Il giorno dopo, il CT Dino Zoff rassegna le

stinata a un solido futuro. Sorride Opel: Astra è il van dell’anno. 2000 - Il 19 gennaio muore ad Hammamet, all’età di 66 anni, lo storico leader socialista Bettino Craxi. In seguito alla sconfitta alle elezioni regionali, Massimo D’Alema si dimette dall’incarico di Presidente del Consiglio. Nasce il Governo di Giuliano Amato. La Lazio vince il suo secondo scudetto della storia,

dimissioni. In settembre va in onda su Ca nale 5 la prima puntata de “Il Grande Fratello”: è l’inizio del boom dei reality show. L’anno si chiude con la legge 376 che punisce il doping. Volvo FH II Serie è il truck dell’anno, Iveco Daily è il nuovo “Van of the Year”. 2001 - È l’anno della “mucca pazza”: primo caso italiano nel bresciano, dal 1° aprile bandita la fiorentina. A feb-

braio a Novi Ligure Erika De Nardo aiutata dal fidanzato Omar Favaro uccide a coltellate la madre e il fratellino di 11 anni. Ad aprile muore in un incidente Michele Alboreto. La Roma vince, dopo diciotto anni di attesa, lo scudetto. A Genova vertice G8: negli scontri tra polizia e manifestanti muore Carlo Giuliani. Il 23 luglio, scompare all’età di 93 anni il giornalista e scrittore, Indro Monta-

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I vertIcI Man ItalIa

seguito

cuore pulsante di ogni camion. Tutte le serie senza eccezione alcuna dei propulsori con le tre lettere del marchio sulla testata sono state oggetto di interventi mirati. Si è trattato di un lavoro in profondità, upgrade sostanziosi realizzati mettendo in campo il notevole know-how e le riconosciute competenze in materia del marchio. Sviluppi, peraltro, in qualche caso andati ben oltre quello che si potrebbe catalogare come semplice aggiornamento. Obiettivo del Leone, migliorare l’efficienza, il rendimento e le prestazioni, riducendo al tempo stesso consumi e impatto sull’ambiente. Il risultato che ne è scaturito è sotto gli occhi, ben riassunto dalle performance di cui sono capaci i vari TG del Leone, dal piccolo TGL a quel TGX che in configurazione Efficient Line (un nome che la dice lunga), esprime eccellenza allo stato puro. Insomma, una famiglia di propulsori ben assortita, dal piccolo D08 al top level D38 passando per l’inedito D15 (che ha sostituito il D20) e sen za dimenticare quell’autentico ariete di gamma che è tuttora il D26, che avendone pieno titolo intende proporsi senza alcun dubbio quale riferimento nei rispettivi segmenti di utilizzo e impiego. È così, ad esempio, per il D08, l’entry level del catalogo di Monaco. Il più compatto dei propulsori col marchio del Leone viene proposto nel le configurazioni quattro e sei cilindri. Nel primo caso a una cilindrata di 4,5 litri corrispondono tre livelli di potenza (160, 190 e 220 cavalli) tutti riservati al leggero per la distribuzione urbana e regionale TGL, nel secondo si sale a 6,7 litri con potenze che passano a 250, 290 e 320 cavalli (tranne la prima, ancora per il TGL, le altre due sono disponibili unicamente col TGM). Salendo di categoria ecco il D15, probabilmente la novità di maggiore rilievo. Non tanto perché eredita il timone dal D20, rispetto al quale dichiara alla bilancia un minor peso nell’ordine dei 230 chili, quan to piuttosto per quella

nelli. L’11 settembre gli attentati a New York e Washington che cambieranno la storia del mondo. Tre giorni dopo George Bush, eletto il 1° gennaio, si dichiara pronto all’uso della forza. A ottobre in un disastro aereo a Linate muoio no 118 persone. Il MAN TGA conquista il premio di settore più prestigioso e inizia la sua lunga stagione di successi. Ford Transit è nominato van dell’anno.

sorta di svolta epocale riferita alla scelta di puntare sulla tecnologia Scr only, dunque unicamente sull’iniezione di urea (combinata col filtro a rigenerazione continua MAN CRT) per ripulire i gas di scarico, rinunciando al ricircolo Egr. Non soltanto. Questo sei cilindri in linea di 9 litri, che MAN rivolge in particolare al trasporto leggero e al lungo raggio, ma pure alle applicazioni per l’edilizia, lascia infatti a terra anche la sovralimentazione a due stadi e il doppio turbo per puntare su quella singola con turbo a geo metria variabile (VGT). Un’architettura semplificata, dunque, per questa unità che sotto le cabine per TGX e TGS ritroviamo nei livelli di potenza di 330, 360 e 400 cv. IMPORTANTI AGGIORNAMENTI

Importanti e tonificanti aggiornamenti anche per il D26, altro cavallo di battaglia dell’offerta del costruttore di Monaco. Stiamo parlando del sei cilindri di 12,4 litri che l’ultimo release ha alleggerito nel peso (una settantina di chili in meno), ulteriormente affinato a livello di geometria della camera di combustione, equipaggiato con un sistema di iniezione a tenuta stagna con portata più elevata e iniettori ancora più precisi rispetto alla precedente versione del motore. Novità che su questo propulsore dotato di turbo monostadio si traducono in un deciso taglio dei consumi (fino al 3,3 per cento, secondo gli ingegneri MAN) e un prezioso supplemento di potenza, una decina di cavalli in più. Tre i livelli proposti: 430, 470 e 510 cavalli, rispettivamente corrispondenti a valori di coppia di 2.200, 2.400 e 2.600 newtonmetri, in tutti i casi disponibili già a bassi regimi, a partire cioè da 930 giri motore. Al vertice della gamma motori MAN, si conferma il muscoloso D38, un propulsore sei cilindri in linea di 15,2 litri di cilindrata, ovviamente configurato con iniezione common rail e tecnologia Scr, che per caratteristiche prestazionali si addice in particolare ai carichi pesanti e ai trasporti eccezionali. Lo confermano

2002 - Il 1° gennaio entra ufficialmente in circolazione la moneta unica, l’Euro. A Cogne, in provincia di Aosta, vie ne ucciso il piccolo Samuele Lorenzi di 3 anni: per il delitto viene arrestata la madre Anna Maria Franzoni. A marzo a Bologna viene assassinato Marco Biagi. Ad aprile contro il grattacielo Pirelli di Milano si schianta un aereo da turismo. A ottobre a Leno, nel bresciano, viene ri-

le potenze dichiarate, che sono tre: 540, 580 e, al vertice, 640 cavalli. E non si può parlare di programma motori senza ricordare un’altra grande novità sostanziale che dal 2016 caratterizza e distingue i pesanti del Leone, ovvero l’adozione del cambio di matrice Scania, pescato quindi all’interno delle sinergie di gruppo, battezzato per l’occasione con la (confermata) denominazione Tiptronic che da sempre distingue gli automatizzati MAN. Novità sostanziale cui ha fatto seguito il restyling del le cabine su tutta la linea, finalizzato a migliorare ulteriormente il già elevato livello di confort e funzionalità attraverso un’organizzazione degli interni e dei diversi elementi che lo compongono mirata alla praticità e a semplificare il lavoro dell’autista. Non si è trattato, peraltro, di scardinare un’impostazione

bianca sui quadranti e un indovinato abbinamento cromatico degli elementi di comando al sistema infotainment, hanno indubbiamente facilitato e reso più e intuitiva ogni azione dell’autista. E sempre a proposito di intuitività e praticità, nuovo è anche l’alloggiamento del selettore del cambio automatizzato, trasferito dal tunnel tra i sedili al pannello principale degli interruttori e dei comandi, dove pure si trovano i rotanti per la gestione della climatizzazione. A completamento, altri pic coli ma significativi miglioramenti: dai comandi dei lettini (cabine L e LX) raggiungibili con maggiore facilità, al modulo che al centro della parete posteriore, dove prima c’era la classica rete, integra i comandi per l’illuminazione, fino al vano frigo (42 litri sul TGX) sotto il lettino inferiore che ora scorre su cuscinetti a sfere.

decisamente ampliato il proprio raggio d’azione fino a quel momento focalizzato su pesanti stradali e per la cava oltre a medi e leggeri per la distribuzione, scendendo nell’affollata arena dei veicoli commerciali (segmento da 3 a 5,5 tonnellate di peso totale) con il TGE, l’agile van realizzato sulla base del Volkswagen Crafter, diventando in tal modo di fatto un player mondiale full-range grazie a una gam ma di modelli (TGE, TGL, TGM, TGS, TGX) in grado, per dirla con le parole di Marco Lazzoni, dal 2016 alla guida del ramo italiano del marchio “di rispondere alle esigenze della clientela e del mercato nella fascia tra 3 e 44 tonnellate di peso”. Una sfida, intrigante quanto ambiziosa, che MAN gioca schierando per il suo TGE una gamma che ruota attorno a quattro diverse configurazioni di carrozzeria (furgone,

Peter Dumpe 1986-1988 Gerard Heiden Reich 1988-1996 Franco Cadei 1996-2002 Renate Koblabauer 2002-2004 Aldo Longana 2004-2007 Achim Ziemons 2008-2010 Giancarlo Codazzi 2010-2015 Marco Lazzoni 2016

mm), tre lunghezze (5.986, 6.836, 7.391 mm) e altrettante altezze del tetto (2.390, 2.625, 2.830 mm), combinabili con quattro potenze (102, 122, 140, 177 cavalli) ricavate sulla base del quattro cilindri turbodiesel Euro 6 di 1.968 cc. FAMIGLIA STRUTTURATA

Una famiglia quindi ben strutturata, riccamente dotata in termini di equipaggiamenti (di serie, tra le altre cose, c’è la frenata automatica d’emergenza), che trova il suo logico completamento con l’e-TGE, ovvero la versione full electric (da 136 cavalli con 1.750 chili di carico e 11 metri cubi di volume) del van tedesco, che insieme al medio per la distribuzione e-TGM, cioè all’altro elettrico della famiglia (360 cavalli di potenza per 180 chilometri di autonomia

POTENZA E AGILITÀ - Sopra, il TGX della precedente generazione. In alto, il MAN TGL che fa dell’agilità la sua carta vincente soprattutto nella nuova generazione lanciata sui mercati nel febbraio scorso. Particolarmente votato alla distribuzione nell’ambito urbano, vanta motori economi ed ecologici all’insegna dell’ottimizzazione dei costi di gestione dell’azienda di trasporti.

collaudata, piuttosto di introdurre interventi mirati. Forme e design della plancia, ad esempio, sono rimaste sostanzialmente invariate, ma gli indicatori di diverso colore sul display, la retro illuminazione

Motori e restyling della cabina. Ecco come in due mosse MAN ha alzato l’asticella della qualità, percepita ed effettiva, dei suoi modelli. Un balzo non indifferente per un marchio che dal 2017 ha

trovata cadavere Desiree Piovanelli, 14 anni. A San Giuliano di Puglia per un violento terremoto crolla una scuola: muoiono 27 bambini e un’insegnante. Lo scudetto va alla Juventus. Il 2002 è l’anno di Daf Trucks: la Casa olandese conquista il “Truck of the Year” grazie alla gamma dei leggeri LF. Renault Trafic e Opel Vivaro sono i van dell’anno. 2003 - Nei primi due mesi

combi e autotelai cabina singola e doppia), tre tipologie di trazione (anteriore, posteriore, integrale) e combinazioni con ruote posteriori singole o gemellate. La scelta è tra due passi (3.460 e 4.490

del l’anno l’Italia piange Giorgio Gaber, l’Avvocato Gianni Agnelli e Alberto Sordi. In marzo, sul treno Roma-Firenze viene catturata la brigatista Desdemona Lioce: nella sparatoria muoiono un poliziotto e un brigatista. Iniziano i bom bardamenti in Iraq. Si registrano i primi casi della polmonite atipica Sars che ucciderà 376 persone e ne contagerà oltre tremila. Ad aprile

prima della ricarica) interpreta concretamente quella che è a tutti gli effetti, fermo restando la scelta di puntare ancora oggi con convinzione sul diesel, la visione MAN del futuro del trasporto.

l’incubo si chiama Unabomber: una bambina viene ferita all’occhio da un pennarello. A giugno debutta la patente a punti e ad agosto arriva l’indulto per novemila detenuti. Fa discutere a ottobre la rimozione del crocifisso in una scuola materna de L’Aquila. Il Milan conquista la Champions League, sconfiggendo ai rigori la Juventus, nella finalissima svoltasi a Manchester. A novembre attentato

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FUSO

PIÙ TRAZIONI - Fuso Canter è un leader sostenibile. Sopra, la versione 7C15 Eco Hybrid che propone una trazione alternativa al pari del modello elettrico (a sinistra). Sotto, il Canter 7C18.

Canter il piccolo grande camion UN CAMPIONE SENZA ETÀ, IL CANTER, CHE NEL CORSO DEI DECENNI HA SAPUTO SVILUPPARSI ED EVOLVERSI MARCIANDO AL PASSO CON I TEMPI E LE RINNOVATE RICHIESTE DI UN MERCATO IN COSTANTE TRASFORMAZIONE. CHE HA ATTRAVERSATO EPOCHE DIVERSE SENZA MAI VENIRE MENO ALLA PROPRIA FILOSOFIA, E SOPRATTUTTO SENZA MAI PERDERE DI VISTA LA STELLA POLARE DELLA PRATICITÀ CONIUGATA ALLA FUNZIONALITÀ E ALLA ROBUSTEZZA. UN PICCOLO GRANDE CAMION, IL CANTER, DAI MILLE VOLTI DIVERSI COME LE VERSIONI E LE CONFIGURAZIONI MESSE IN CAMPO: PESI A PARTIRE DA 3,5 TONNELLATE, TRAZIONE A DUE O QUATTRO RUOTE MOTRICI, CABINA SINGOLA O DOPPIA, MOTORIZZAZIONI DIESEL, IBRIDA O ELETTRICA CON DIFFERENTI POTENZE. GLI OLTRE QUATTRO MILIONI DI ESEMPLARI CONSEGNATI ALLA CLIENTELA NEL MONDO SI SPIEGANO ANCHE COSÌ.

er parlare del Fuso Canter è necessario andare oltre le apparenze. Fermandosi a quelle, infatti, risulterebbe difficile, anzi, praticamente impossibile mettere a fuoco l’obiettivo su un modello di camion in realtà semplicemente straordinario e unico, da cinquant’anni abbondanti vivacissimo protagonista sulle strade dell’Italia, dell’Europa e del mondo. Fuso Canter appartiene a un’altra dimensione, quella dei campioni senza età. Un modello sbocciato per la prima volta quasi sessant’anni fa, nel 1963, con la sigla T 720, cresciuto e rapidamente impostosi sui mercati di tutto il mondo grazie alla perfetta combinazione tra funzionalità e praticità da un lato, robustezza e rendimento dall’altro. Caratteristiche apprezzate in ogni mercato e alle quali, in tempi più recenti, il jap Canter (costruito però nello storico impianto di Tramagal, in Portogallo) ha aggiunto quel suo essere modello attento e sensibile anche al tema della sostenibilità, inter-

suicida a Nassiriya: muoiono 12 carabinieri e quattro soldati italiani. L’anno si chiude con la cattura di Saddam Hussein. Scudetto ancora alla Juventus. Iveco trionfa al “Truck of the Year” con il nuovo Stralis, veicolo di punta e ammiraglia della Casa ancora oggi. Il van dell’anno è il Ford Transit Connect. 2004 - È l’anno della nascita di Facebook, il social net work destinato a rivoluziona-

pretata e sostanziata con le versioni dotate di motorizzazione ibrida (Eco Hybrid) ed elettrica. Un gigante a tutte le latitudini. Appartiene alla ristrettissima cerchia dei best-seller, come sa bene Daimler (che dal 2006 ha accolto il brand Fuso nella sua galassia), il colosso tedesco del quale, non a caso, il Canter è stato per anni il modello di camion più ven duto al mondo. CAMPIONE SENZA ETÀ

Un campione senza età, il Canter, che nel corso dei decenni ha saputo svilupparsi ed evolversi marciando al passo con i tempi e le rinnovate richieste di un mercato in costante trasformazione. Un piccolo grande camion, il Canter, dai mille volti diversi come le versioni e le configurazioni messe in campo: pesi a partire da 3,5 tonnellate, trazione a due o quattro ruote motrici, cabina singola o doppia, motorizzazioni diesel,

ibrida o elettrica con differenti potenze. Gli oltre quattro milioni di esemplari consegnati alla clientela nel mondo si spiegano anche così. Accontentarsi? Non è nello spirito del Canter. Di questi tempi in particolare, in cui appare sempre più centrale e imprescindibile per ogni costruttore il tema della sostenibilità legata al trasporto e alla movimentazione delle merci su gomma. Fuso Canter fa la sua parte, mostrandosi eclettico e versatile, al di là delle diverse tecnologie implementate a bordo. Quella che ad esempio fa dell’eCanter, vale a dire della versione completamente elettrica del truck jap, il primo veicolo industriale di questo tipo ad essere prodotto in serie (anch’esso, manco a dirlo, in quel di Tramagal); si basa su un motore Borg Warner da 156 cavalli (115 kilowatt) e 390 Newtonmetri di coppia. Il propulsore è alimentato da un pacco batterie, sei in totale, agli ioni di litio, da 13,8 kilowattora ciascuna per 82,8 kilowattora di energia com-

re la comunicazione. A febbraio viene ritrovato morto il ciclista Marco Pantani. A marzo una serie di attentati ai treni sconvolge Madrid. Ad aprile in Iraq vengono rapiti quattro italiani tra cui la guardia giurata Fabrizio Quattrocchi, che viene ucciso. Sempre in Iraq in agosto viene ucciso il giornalista Enzo Baldoni. A settembre rapite le volontarie Simona Pari e Simona Torretta. Ver-

plessiva. In questa configurazione l’eCanter, che alloggia il modulo batterie all’interno del passo, su entrambi i lati del telaio, ma non si differenzia visivamente nel frontale dalle versioni con motorizzazione termica, è accreditato di un’autonomia di marcia di 100 chilometri prima della ricarica (che nella modalità più fast richiede un’ora). Valore che consente all’agile truck firmato Fuso di svolgere senza alcun problema una normale attività quotidiana di trasporto e distribuzione delle merci in ambito urbano, in quello che naturalmente è il suo terreno d’azione congeniale, dove mostrarsi disinvolto e brillante, reattivo e assolutamente godibile da condurre, anche nelle situazioni di pieno carico. Tutto que sto, assicurando fino a 4.500 chili di portata sul telaio a fronte di un peso totale del veicolo di 7.490 chili. L’altro volto della sostenibilità targata Fuso è rappresentata dal Canter in versione Eco Hybrid, una tecnologia impiegata dal 2008 che rap-

ranno liberate. Secondo mandato per Bush negli Usa. Muoiono Umberto Agnelli e Arafat. L’anno si chiude con lo tsunami di Santo Stefano: 400.000 vittime. Scudetto al Milan. L’Actros di seconda generazione conquista il “Truck of the Year” rimarcando il successo del modello sui mercati internazionali. Il Volkswagen Transporter (T5) è il van dell’anno. 2005 - Da gennaio vita dura

presenta l’ennesima valida conferma dell’high level raggiunto dal costruttore in materia di soluzioni di trazioni alternative, e al tempo stesso testimonia la straordinaria ver satilità e adattabilità di questo light truck. COMBINAZIONE VINCENTE

Disponibile unicamente come 7C 15, vale a dire nella versione con peso totale di 7,5 tonnellate, cabina singola e due passi (3.400 e 3.850 mm), il Canter Eco Hybrid è di fatto un ibrido parallelo che combina il quattro cilindri turbodiesel di tre litri Scr (dunque Adblue) con potenza di 150 cavalli e 37,7 chilogrammetri di coppia, con un propulsore elettrico di tipo sincrono a magneti permanenti, montato sulla trasmissione, che sfrutta l’energia recuperata in frenata (54 cavalli) immagazzinata nelle batterie (di 270 V e 2 kilowattora) agli ioni di litio. A dialogare con l’unità di propulsione è il cambio Duonic, ovvero il ben

per i fumatori: è vietato accendere la sigaretta nei pubblici esercizi. A Baghdad durante l’operazione di salvataggio della giornalista Giuliana Sgrena viene ucciso da un militare statunitense il generale italiano Nicola Calipari. Desta scalpore la morte di Terry Schiavo, l’americana da 15 anni in stato vegetativo. Ad aprile muore Papa Giovanni Paolo II: gli succede Benedetto XVI. A luglio at-

conosciuto e apprezzato automatizzato a sei mar ce con doppia frizione, sviluppato da Fuso, in questo caso ottimizzato per l’impiego sulla trazione ibrida parallela. Pur rappresentando il volto nuovo della sostenibilità, il Canter elettrico e la corrispondente versione ibrida non oscurano in alcun modo, ci mancherebbe, l’immagine e l’appeal delle configurazioni con motorizzazione convenzionale. Che sono l’autentico punto di forza della gamma, e potendo contare su un’offerta ampia e ben strutturata in termini di versioni (pesi da 3,5 fino a 8,55 ton, cabina singola o doppia con larghezza di 1.690 e 1.990 mm, passi da 2.500 fino a 4.750 mm) e di potenze disponibili (130, 150, 175 cavalli, tutte declinate sulla base del motore tre litri firmato Fpt) fanno del Canter il veicolo ideale per il trasporto e la distribuzione urbana e regionale, per i servizi municipali e l’impiego in cava o nelle attività legate all’edilizia.

tentati Al-Qaeda a Sharm el Sheik. A ottobre ucciso dalla ’ndrangheta Francesco Fortugno, vicepresidente del consiglio regionale della Calabria. Lo scudetto torna alla Juventus. È l’anno della Serie R di Scania, ammiraglia per la lunga distanza. Per la seconda volta Mercedes-Benz Vito viene incoronato “International Van of the Year”. 2006 - L’anno si apre con l’in cubo dell’aviaria: le

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MERCEDES-BENZ TRUCKS

La filosofia dell’innovazione P

È POSSIBILE INVENTARE IL FUTURO? MERCEDES-BENZ LO HA FATTO. LO STA FACENDO. O FORSE, IN FONDO, LO HA SEMPRE FATTO. IL NUOVO ACTROS PRESENTATO PER LA PRIMA VOLTA A BERLINO ALL’INIZIO DI SETTEMBRE 2018, È CERTO L’ESEMPIO PIÙ ECLATANTE E CLAMOROSO. PERCHÉ È UN VEICOLO CHE SEGNA UNA

SVOLTA STORICA. MA ANCHE PERCHÉ, A BEN GUARDARE, È UN VEICOLO CHE VIENE DA LONTANO E CHE SFRUTTA UNA PROPENSIONE ALL’INNOVAZIONE HI-TECH CHE DA SEMPRE CONTRADDISTINGUE IL MARCHIO MERCEDES-BENZ E PIÙ IN GENERALE OGNI MODELLO FIRMATO DAL GRUPPO DAIMLER.

uò un costruttore di camion inventare il futuro? Sì, e non è fantascienza, o fantaindustria. Sì, può farlo. A determinate condizioni ovviamente. A patto ad esempio che non ci si limiti a guardare all’oggi e a soddisfare le esigenze dell’immediato, ma che al contrario si abbia una visione più a lungo termine, che spazi cioè su orizzonti in apparenza impossibili ma raggiungibili sebbene ancora nascosti, inesplorati. Non soltanto. Occorre, la voglia di futuro, averla nel proprio Dna, e non è da tut ti. Occorre capire le tendenze, anticipandole. E insieme, bisogna anche avere la forza, quelle tendenze, di proporle senza imporle. Occorre, naturalmente, disporre di know-how, e questo è scontato, ma soprattutto avere e sentire voglia d’innovazione. Occorre disporre di una raffinata tecnologia, che viene da lontano e guarda avanti. Occorre, quella tecnologia, alimentarla, svilupparla. Metterla al centro del proprio progetto, farne un pilastro della propria filosofia. Farne un credo. Se vogliamo occorre anche, in un certo qual modo, rischiare. Ci riferiamo a MercedesBenz Trucks. Sì, è possibile inventare il futuro. Mercedes-Benz lo ha

prime due vittime in Turchia. A mar zo, vicino a Parma, viene rapito e ucciso il piccolo Tom maso Onofri di 17 mesi. A maggio viene eletto Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano. A luglio festa in tutt’Italia: la Nazionale vince il Campionato del mondo di calcio. A dicembre l’inquietante episodio di Erba: vengono uccise a coltellate e sprangate quattro persone, tra cui un bimbo di

fatto. Lo sta facendo. O forse, in fondo, lo ha sempre fatto. Il nuovo Actros presentato per la prima volta a Berlino all’inizio di settembre 2018, è certo l’esempio più eclatante e clamoroso. Perché è un veicolo che segna una svolta storica. Ma anche perché, a ben guardare, è un veicolo che viene da lontano e che sfrutta una propensione all’innovazione hi-tech che da sempre contraddistingue il marchio Mercedes-Benz e più in generale ogni modello firmato dal Gruppo Daimler. FORTE APPEAL

Certo, oggi il nuovo Actros incanta e desta attenzione, attrae e fa parlare di sé come raramente accade, ponendosi come punto di riferimento tra i pesanti stradali. Ma per capire ciò che è l’Actros di oggi, le sue qua lità, le sue doti, la sua forza ma soprattutto le sue potenzialità, per capire meglio ciò che Mercedes-Benz ci propone e ha fatto progettando, sviluppando e realizzando questo iconico modello, è necessario riavvolgere il nastro della storia e tornare indietro di oltre vent’anni. Anno 1996. Per MercedesBenz, sulla cui tolda di co-

LE STELLE ACTROS E ATEGO - La Casa di Stoccarda vanta una produzione di truck caratterizzati da contenuti tecnologici di assoluto valore. L’ammiraglia Actros (in alto) nella ultima generazione offre quanto di meglio può aspettarsi una azienda di trasporti. Sopra, l’Atego donato da Mercedes-Benz al Corpo Regionale di Intervento Rapido della Protezione Civile della Regione Lazio.

mando in Italia siede Franco Cadei (dove rimarrà fino al 1998), è l’anno del cambiamento. Debutta la nuova ammiraglia stradale, il cui nome non ha contatti con il passato, non è un acronimo e nemmeno vuole interpretare o ricordare una precisa qualità del veicolo. È semplicemente un

due anni. L’an no si chiude con l’impiccagione di Saddam Hussein. Scudetto all’Inter, che lo vincerà continuativamente fino al 2010. MAN TGL conquista l’“International Truck of the Year” mettendo il secondo sigillo dopo l’affermazione del TGA cinque anni pri ma. La prima serie di Fiat Doblò premiata come “Van of the Year”. 2007 - In gennaio cambio al vertice Onu: nuovo segretario

nome di fantasia, come peraltro lo sono anche quello del medio Atego (che arriverà due anni più tardi, nel 1998), del più giovane Antos (presentato nel 2012) e dello specializzato per la cava e la cantieristica Arocs (lanciato nel 2013). Actros, dunque: un nome che nulla significa ma

è il sudcoreano Ban Ki Moon. A febbraio a Catania guerra tra tifoserie, muore l’ispettore Filippo Raciti: il Parlamento vara il decreto antiviolenza. A luglio dopo mezzo secolo rinasce la Fiat 500. Ad agosto a Garlasco viene uccisa la 26enne Chiara Poggi. In Germania, a Duisburg, sei italiani vengono uccisi in un delitto di ’ndrangheta. A settembre muoiono Gigi Sabani e Luciano Pavarotti. Nasce

dietro il quale c’è un pieno di tecnologia che ben si combina con l’eleganza di un modello il cui design, non a caso, è il frutto del sapiente lavoro realizzato nel Centro Stile Mercedes-Benz diretto dal l’italiano Bruno Sacco. Ecco, l’Actros è anche un bel camion da guardare: cattura

sulle ceneri del PDS il PD. L’anno si chiude con il gravissimo incidente alla Thyssen-Krupp di Torino e l’assassinio di Benazir Bhutto in Pakistan. Daf Trucks torna a vincere con l’ammiraglia XF 105, veicolo di punta di un’offerta all’avanguardia per prestazioni ed economia dei consumi. Ford Transit riconquista il premio “International Van of the Year”. 2008 - Con il clamoroso arre-

l’occhio per l’armonia delle linee, le perfette raccordature, l’assenza di spigoli. Il suo look esprime forza ma non rinuncia allo charme. Considerato che fino ad allora la principale qualità richiesta a un camion era la robustezza sensegue

sto della moglie del ministro della Giustizia Clemente Mastella si apre una crisi politica che porterà allo scioglimento delle Camere. A febbraio ritrovati in fondo a un pozzo i corpi dei fratellini Francesco e Salvatore Pappalardi, scomparsi nel 2006 a Gravina di Puglia. A luglio viene lanciato l’I-Phone e a settembre inizia negli Stati Uniti la crisi delle borse. A novembre Barack Obama

Gli altri parlano. Uno solo passa ai fatti. Il nuovo Actros. MirrorCam. Niente piĂš retrovisori tradizionali: il nuovo Actros Ă¨ dotato di MirrorCam, un rivoluzionario sistema integrato perfettamente nellâ&#x20AC;&#x2122;aerodinamica del veicolo, che offre non solo una visuale ottimale su ogni lato ma anche un elevata sicurezza di manovra, nelle svolte e nel cambio corsia. www.mercedes-benz-trucks.com

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I vertIcI Mercedes-Benz trucks ItalIa

seguito

za tanti fronzoli, anche questa è innovazione. Quell’Actros che avrebbe traghettato la Stel la al nuovo millennio, punta di diamante della produzione Mercedes-Benz, era ovviamente anche molto di più: un vero e proprio concentrato di tecnologia. I motori ad esempio, quelli della nuova serie OM 500, più performanti dei precedenti OM 400. E poi il cambio automatizzato Eps di seconda generazione, caratterizzato da passaggi di marcia più precisi e veloci. E ancora, i freni a disco integrali comandati da un sistema a controllo elettronico integrato nel sistema Telligent. Una tecnologia, quella dell’Actros, combinata con differenti tipologie di cabine, con la spaziosa e salot-

tenza e più coppia per i motori, intervalli di manutenzione che salgono a 120 mila chilometri, mentre il comfort, la funzionalità e la dotazione della cabina compiono un ulteriore balzo. Un vero e proprio salto triplo è quello che l’Actros compirà quattro anni più tardi, nel 2006, quando numero uno della Stella in Italia è il giovane Antonio Sacristan Millan, con l’arrivo del cambio automatizzato Powershift, un gioiello hi-tech progettato, sviluppato e direttamente prodotto dalla stessa MercedesBenz. Cresce il comfort, diminuisce lo stress per l’autista, migliora e non di poco il rendimento del veicolo. Naturalmente il processo d’innovazione implementato a bordo dell’Actros non si interrompe. Alcune importanti aggiornamenti eseguiti nel

Di novità in novità, di lì a breve, esattamente nel 2015, Mercedes-Benz introduce ad esempio l’Hydraulic Auxiliary Drive (HAD), ovvero la trazione idraulica ausiliaria sulle ruote anteriori. L’ennesimo gioiello hi-tech del colosso di Stoccarda. PASSEPARTOUT PER TRUCK

Un vero e proprio passpartout per i vari Actros, Arocs e Antos che prevalentemente impiegati su strada, si trovano occasionalmente ad affrontare, magari per brevi tratti, sterrati impegnativi in condizioni di aderenza precarie. Lì, in quelle situazioni, il sistema HAD di Mercedes-Benz (55 cavalli per ciascuna ruota disponibili per trattori e carri a due assi equipaggiati con mo-

la stabilendo nuovi riferimenti nel settore. Si tratta di un lavoro, quello effettuato da progettisti e ingegneri della Stella, che riguarda principalmente la cinematica, ma anche l’aerodinamica e la sicurezza, altro pilastro della concezione Mercedes-Benz. Di fatto, ma questo lo si scoprirà soltanto un anno e mezzo più tardi, il costruttore di Stoccarda anticipa parzialmente ciò che ver rà con la nuova generazione del suo pesante. L’aggiornamento, come detto, è tosto soprattutto a livello di motore. Il 6 cilindri OM 471 beneficia del miglioramento dell’efficienza del sistema d’iniezione X-Pulse grazie a un aumento della pressione nel rail (da 900 a 1.160 bar) e d’iniezione del carburante (da 2.100 a 2.700

finalizzati in particolare alla riduzione degli attriti interni, mentre una maggiore efficienza del Tempomat predittivo allunga la percorrenza in Ecoroll. E poi ancora l’asse di trazione con sistema di alimentazione di olio in funzione del reale fabbisogno, e l’adozione di una pompa del servosterzo a regolazione elettronica che taglia i consumi da 700 a 460 watt. Complessivamente il pacchetto di migliorie introdotto da Mercedes-Benz vale una riduzione dei consumi del 6 per cento che colloca l’Actros tra i pesanti stradali più risparmiosi. Un balzo notevole in termini di rendimento per un modello già considerato tra i più performanti presenti sul mercato. Ma tutto questo sembra quasi passare in secondo piano quando a Berlino, setIL RESISTENTE AROCS Tecnici e progettisti della marca di Stoccarda sono continuamente impegnati ad affinare nel modo migliore i veicoli destinati alle varie missioni di trasporto. Ne è esempio vincente il Mercedes-Benz Arocs, truck versatile e resistente particolarmente indicato per l’impiego nelle condizioni operative più difficili, come nel caso dei lavori in cava e cantiere. In alto, tre storici esemplari della famiglia Actros. L’ammiraglia della Stella ha attraversato nel corso degli anni un continuo processo di miglioramento e affinamento dei contenuti tecnologici che ne hanno decretato il successo sui mercati internazionali.

tiera Megaspace a pavimento piatto (1,92 metri di altezza interna) a garantire un livello di comfort e abitabilità mai visti e toccati in precedenza. Quel primo Actros fissa così nuovi parametri di riferimento per il settore. Ma è soltanto il primo capitolo di una favola fortunata. Nel 2002, a metà della reggenza di Marco Lazzoni (subentrato nel 2000 a Benito De Filippis), la gamma si rinnova: maggiore po-

succede a Bush. MAN TGX e TGS conquistano il “Truck of the Year” ampliando il carnet di premi con quistati dalla Casa tedesca. Fiat Scudo, Peugeot Expert e Citroën Jumpy i tre van dell’anno. 2009 - In gennaio muore Eluana Englaro. Nel mese di aprile il terremoto in Abruzzo: 308 morti, 1.500 feriti, 65.000 senza tetto. Nasce il reato di stalking. In Messico una pandemia influenzale uc-

2008 (cambio, pompa dell’acqua, impianto di climatizzazione) rappresentano l’antipasto della nuova generazione del modello che verrà lanciato nel 2011 (quando in Italia la regia è passata nelle mani di Andreas Schmid), passando alla storia per essere il primo, considerando anche tutti i concorrenti, a montare sotto la cabina i motori Euro 6. Appunto, a proposito di innovazione nel Dna.

tori da 10,7 e 12,8 litri abbinati unicamente al cambio automatizzato Powershift) assicura all’occorrenza uno spunto aggiuntivo in taluni casi provvidenziale per trarsi d’impaccio, garantendo una trazione ottimale. Guarda invece al rendimento più generale del veicolo l’intervento di aggiornamento realizzato nella primavera 2017. Ancora una volta Mercedes-Benz alza l’asticel-

cide migliaia di persone. L’anno si chiude con le aggressioni al Presidente del Consiglio Berlusconi a Milano e a Papa Benedetto nella Basilica di San Pietro. Actros non teme rivali e per la terza volta conquista il “Truck of the Year” sbaragliando l’agguerrita concorrenza. È la terza generazione del campione delle lunghe distanze targato Mercedes-Benz. Fiat Fiorino, Peugeot Bipper, e

bar), a un polverizzatore a otto fori (invece di sette), e a un rapporto di compressione mag giorato a 18,5 anziché 17,3. Modifiche anche all’Egr, con la farfalla collocata più a monte nel collettore di scarico. Tutto ciò consente di ottenere una coppia più robusta ai bassi regimi, con picco massimo disponibile già a 800 giri (invece di 1.000). Anche il cambio Powershift è oggetto di mirati interventi,

Citroën Nemo i tre “Van of the Year”. 2010 - L’anno si apre con la notizia dell’ordigno esploso davanti alla Procura di Reggio Calabria. In aprile in un incidente aereo muore lo stato maggiore della Polonia. Il 22 maggio, a Madrid, l’Inter si laurea Campione d’Europa e, avendo conquistato anche la Coppa Italia e lo scudetto, diventa la prima squadra italiana a completa-

tembre 2018, Mercedes-Benz toglie il velo al nuovo Actros. Quello della svolta generazionale, anche estetica, e dell’innovazione che sposta oltre i confini dell’efficienza e del rendimento, che apre vie ancora in esplorate semplicemente perché mai pensate e concepite prima, che cambia il modo di intendere il camion. E probabilmente anche di fare trasporto. Un veicolo, il nuovo Actros, che in qual-

re la tripletta. Prima dell’estate marea nera nel Golfo del Messico per una fuoriuscita di petrolio da una piattaforma BP. In agosto a Mogadiscio assalto terroristico in un hotel: 32 morti. È anche il mese, agosto, che segna la rottura tra Gianfranco Fini e Silvio Berlusconi. Cinque anni dopo la Serie R di Scania si riconferma “International Truck of the Year”. Nissan NV200 è nominato van

Franco Cadei 1990-1998 Benito De Filippis 1998-2000 Marco Lanzoni 2000-2004 Alexander Mueller 2004-2005 Antonio Sacristán Millán 2005-2007 Giancarlo Codazzi 2007-2009 Andreas Schmid 2009-2013 Maurizio Pompei 2013

che modo richiama l’avveniristico concept Future Truck 2025 presentato non molto tempo pri ma, che avvicina sempre più a quella guida autonoma di cui tanto si parla, e che questo modello conferma non essere affatto fantatrasporto, bensì traguardo molto prossimo. Niente più specchi retrovisori, bensì Mirror cam, un sistema che attraverso due telecamere digitali riscaldabili, montate su bracci ripiegabili all’altezza del tetto, trasmette all’interno delle cabina immagini visualizzate su due display a colori di 15 pollici (con risoluzione di 720x1.920 pixel). Migliora la visibilità sui lati, ma anche in obliquo in avanti, e soprattutto, nelle combinazioni con semirimorchio, nelle fasi di manovra in retromarcia. I VANTAGGI DEL MULTIMEDIALE

Cambia anche la plancia, che si fa multimediale: anche qui, al posto della classica strumentazione, schermi a colori ad alta risoluzione (di 10 o 12 pollici), dietro il volante e sulla destra, a centro plancia, utilizzabile quest’ultimo a sfioramento per la gestione, co moda e intuitiva, di luci, clima, infotainment. E ancora, l’Active Drive Assist, un sistema di assistenza in grado di accelerare, frenare e sterzare il veicolo in maniera completamente autonoma, quindi di attuare una vera e pro pria modalità di guida semi-autonoma. Spiega Maurizio Pompei, Ceo di Mercedes-Benz Trucks Italia, che nel 2013 è succeduto alla guida di Mercedes-Benz Trucks a Andreas Schmid, a sua volta subentrato nel 2009 a Giancarlo Codazzi: “È un sistema disponibile per la prima volta a bordo di un veicolo industriale, e grazie al quale Mercedes-Benz consolida ulteriormente il proprio ruolo di leader in termini di sicurezza”. Non ultimo, una versione ulteriormente ottimizzata del Pre dictive Powertrain Control, ovvero il sistema di gestione e controllo del Tempomat e del cambio.

dell’anno. 2011 - Il 9 gennaio in Sud Sudan si svolge il referendum per l’indipendenza: il successivo 9 luglio nasce il nuovo stato. Sempre in luglio lancio dell’ultimo Space Shuttle che conclude con l’Atlantis un pro gramma spaziale durato 30 anni. Il 14 gennaio cade la dittatura tunisina di Ben Ali e il 2 maggio il terrorista ricercato numero uno Osama Bin Laden, promotore degli atten-

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DAF TRUCKS UNA STORIA CENTENARIA ALLE SPALLE CON UN PERIODO DI GRAVISSIMA CRISI NEGLI ANNI NOVANTA CHIUSO CON IL PASSAGGIO SOTTO LE INSEGNE DEL GRUPPO AMERICANO PACCAR CHE CONSENTE AL MARCHIO DI

EINDHOVEN DI RISORGERE A NUOVA VITA.

DA ALLORA UNA

ESCALATION CONTINUA CON PRODOTTI DI QUALITÀ CHE SPIEGANO ANCHE I SUCCESSI COMMERCIALI.

“

Escalation grazie a Paccar

Fin che la barca va” canticchiava un fortunato motivetto degli Anni 70. Che oggi calza a pennello anche per Daf Trucks. Che c’entra, dirà il Lettore, il ritornello di una canzone con uno dei sette big del camion. Ebbene, forse non tutti sanno che il marchio olandese nasce proprio come piccola bottega di ingegneria, specializzata nella forgiatura e saldatura di barche. Tutto comincia nel 1928, quando Hub Van Doorne, giovane intraprendente con origini nel Limburgo olandese, fonda l’o monima azienda (con l’aggiunta della dicitura Machinefabriek en Reparatieinrichting). A intuirne il potenziale è un connazionale, tale Huenges, proprietario nel territorio di una distilleria artigianale e di una piccola fabbrica di ghiaccio. Succede che l’automobile di Huenges va in tilt, fermata da un guasto a una valvola. Nessuna officina del la zona e nessun meccanico riesce a individuarne la causa, e dunque men che meno risolvere l’avaria. Ci riesce appunto Hub Van Doorne che si vede così proporre da Huenges l’idea di unire i propri sforzi. Nasce così la bottega dedicata alla nautica, che tuttavia ben presto, complice il venerdì nero di Wall Street del tati dell’11 settembre 2001, viene ucciso in Pakistan dai Navy Seal statunitensi. In giugno Audi con la R 18 TDI vince per la decima volta la 24 Ore di Le Mans. In ottobre viene ucciso Gheddafi. Atego è di nuovo premiato e per Mercedes-Benz Trucks si tratta della settima vittoria al l’“International Truck of the Year”. Fiat Doblò Cargo è il “Van of the Year”. 2012 - L’anno si apre con la

1929 e la crisi mondiale che ne determina, deve necessariamente trovare altre opportunità di business. Dalle barche ai rimorchi e semirimorchi il passo non è piccolo, ma entusiasmo, competenze e professionalità, consentono ben presto alla nuova attività di decollare. Puntando anche sul camion, che appunto di rimorchi e semirimorchi rappresenta il veicolo trainante. Così, quando nel 1936 la società diventa Daf (acronimo di Van Doorne’s Aanhangwagenfabriek) il primo capitolo della storia è scritto, protagonista il primo scarrabile prodotto nel 1936. Non sarà però, come noto, una strada tutta in discesa. Addirittura, negli Anni 90, il marchio rischia addirittura di sparire. La crisi, il fallimento, la paura concreta di non farcela, soffocano uno dei marchi camionistici a quell’epoca più conosciuti e apprezzati. Nel 1997, dopo un lungo periodo di incertezze e serrate trattative, la svolta. Daf viene acquisita dal gigante americano Paccar, rinascendo a nuova vita. È quello il momento spartiacque, il primo capitolo di una storia che il marchio olandese può a quel punto scrivere ex-novo dopo essersi messo alle spalle il periodo più nero della propria storia. tragedia della nave da crociera Costa Concordia che il 13 gennaio naufraga a 500 metri al largo dell’Isola del Giglio: muoiono 32 persone. Ai primi di giugno si svolgono le celebrazioni del giubileo di diamante della regina Elisabetta II, sul trono dal 1952. Il 4 luglio cessano le trasmissioni televisive analogiche del ripetitore di Monte Pellegrino a Palermo: con questa operazione viene completato il pas-

E probabilmente non è un caso che a fare da apripista, portabandiera e alfiere della ri nascita Daf, sia il pesante stra dale XF. Che in realtà, pro prio all’inizio di quel 1997 - quando al timone del ramo italiano c’è Luigi Indinimeo, cui subentrerà nel 1999 José Vieira che lascerà nel 2003 la guida a Roberto Giorgi, pri ma dell’insediamento nel 2011 dell’attuale numero uno Paolo Starace Daf battezza ufficialmente come 95 XF in occasione del Salone di Bruxelles (uno dei tanti appuntamenti che il camion avrebbe perso strada facendo, a tutto van taggio dell’unica vetrina realmente internazionale rimasta: la Iaa di Hannover). Sarà a tutti gli effetti il primo veicolo nato sotto l’egida Pac car, ma al tempo stesso, fattore tutt’altro che trascurabile, anche l’ultimo progettato e sviluppato in autonomia dal marchio di Eindhoven. Ma questo conta soltanto per la storia. Quel che più conta, infatti, è che si tratti di un vei colo che in un certo qual mo do inaugura una nuova era per il costruttore olandese. Rispetto alla precedente ammiraglia, l’evoluzione e i cambiamenti sono netti ed evidenti. A partire dai motori, che salgono fino alla sosaggio al digitale terrestre in Italia. Ottobre: la Lucasfilm, la major di “Guerre Stellari”, viene acquistata dalla Disney per 4 miliardi di dollari. In no vembre Barack Obama è riconfermato Presidente USA e in dicembre un video rap è il primo a raggiungere 1 miliardo di visualizzazioni su YouTube. Dopo Iveco anche Mercedes-Benz prova la soddisfazione della seconda affermazione conse-

glia dei 530 cavalli (il 14 litri Cummins), mentre grande attenzione è posta all’aerodinamica grazie a un disegno e a linee più morbide che consentono al veicolo di offrire una minore resistenza all’avanzamento attraverso un Cx più favorevole. E l’interno cabina: ergonomico, pratico e funzionale. Segni caratteristici che contraddistingueranno da quel momento ogni serie di modelli con le tre lettere del marchio sulla calandra, dal piccolo LF al medio-pesante CF, all’ammiraglia per definizione del costruttore olandese. TRADIZIONE E INNOVAZIONE

Intelligente pragmatismo, quello Daf. Rinnovare senza rivoluzionare, aggiornare senza abbandonare il solco della tradizione, evitando innovazioni eccessivamente strillate e fuochi d’artificio. Dalla rinascita a oggi, Daf ha fatto del la concretezza il proprio credo, procedendo con rigore assoluto sulla strada di quell’innovazione che Daf non ha mai interpretato come facile slogan, bensì perseguita con costanza implementando nella propria produzione quegli upgrade realmente capaci di fare la differenza in termini di

cutiva al “Truck of the Year”: il premio va alla nuova generazione dell’Actros. Renault Kangoo Z.E. è il van dell’anno. 2013 - L’11 febbraio Papa Be nedetto XVI annuncia le sue dimissioni. Il 13 marzo viene eletto l’argentino Bergoglio con il nome di Papa Francesco. In febbraio si tengono le elezioni politiche in Italia. Il 20 aprile Giorgio Napolitano viene rieletto Pre-

prestazioni ed efficienza. Una filosofia, o meglio, una strategia di approccio, che il mercato ha puntualmente premiato, come conferma il 16,6 per cento di quota mercato conquistata in Europa nel 2018, con valori di leadership addirittura superiori nel segmento dei trattori, e sostanzialmente ribadita anche nell’anno appena concluso. È questo il premio a una politica attenta e appunto pragmatica, che tuttavia non rinuncia all’innovazione. Non a caso, proprio su questo terreno Daf ha sviluppato la nuova generazione dei pesanti XF e CF, così come del piccolo LF, modelli che hanno recentemente beneficiato, anno 2017, di un sostanzioso upgrade che ne ha affinato le doti prestazionali. E si è trattato di un balzo in avanti non indifferente che sotto il profilo dell’efficienza ha significato un taglio dei consumi fino al 7 per cento. Ingegneri e progettisti Daf, parliamo delle gamme dei pesanti XF e CF, hanno messo mano in pratica a ogni area del veicolo. Al punto tale che forse, più che di aggiornamento, si potrebbe parlare di una vera e propria nuova generazione. “Il concetto che ha ispirato i nostri progettisti - spiega Paolo Starace - è stato quello della

mas simizzazione del rendimento del veicolo ottenendo le migliori prestazioni da ogni singola goccia di carburante”. Ecco perché, proprio in funzione di questo obiettivo, sono state riconsiderate in pratica tutte le aree del veicolo. A partire dai motori, gli affidabili Mx-13 e Mx-11, la cui potenza è cresciuta nel primo caso di 20 cavalli e di 10 nel secondo. Il 12,9 litri è salito infatti nelle tre declinazioni a 430, 480 e 530 cavalli, mentre il 10,8 litri è ora disponibile come 300, 340, 370, 410 e 450 cavalli. Ed è cresciuta anche la coppia, da 5 a 20 utili chilogrammetri a seconda del la potenza del motore, e quel che più conta con picco massimo già raggiungibile a 900 giri motore. Tutte le potenze sono gestite dal nuovo cambio automatizzato a 12 marce ZF Traxon sviluppato dall’azienda tedesca, e che Daf propone anche nella versione a 16 marce. E non è tutto. Nel novero degli aggiornamenti entra anche il freno motore, adesso ancora più potente se è vero che quello accoppiato all’Mx-13 dichiara 490 cavalli a 2.100 giri, mentre il fratello abbinato all’Mx11 è salito a 463 cavalli. Entrambi peraltro, con valori di coppia erogata decisamente incrementati anche ai regimi sidente della Repubblica, diventando il primo Presidente nella storia repubblicana a ottenere un secondo mandato. È l’anno della presentazione in pompa magna della nuova gam ma della Losanga. Renault Trucks organizza un gran de evento a giugno a Lione per presentare le nuove famiglie T (lunga percorrenza), D (distribuzione), C (edilizia) e K (cava/cantiere). “International Truck of the

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N° 292 / Settembre 2020 intermedi. È stato rivisto anche il sistema Eas di post trattamento dei gas di scarico: com pattato nel volume (del 40 per cento) è anche più leggero (di una cinquantina di chili). Non ultimo la cabina. Anche in questo caso si è messo mano, dentro e fuori. All’interno rivedendo la grafica della strumentazione centrale (più facilmente leggibile) e le tonalità dei colori di sedili e cruscotto, decisamente eleganti, ma anche adottan-

do un nuovo sistema automatico di regolazione della temperatura e della climatizzazione, più risparmioso sotto il profilo energetico e al tempo stesso migliorativo in termini di rendimento. All’esterno, invece, affinando l’aerodinamica con l’obiettivo di ridurre la resistenza all’avanzamento dei veicolo. Si spiegano così, ad esempio, il parasole di nuova foggia collocato più vicino al parabrezza e i passaruota allungati (sulla Serie XF) che vanno a brac-

cetto con interventi estetici più gradevoli all’occhio quali gli inserti cromati sulla calandra della Serie CF. Ma la controffensiva Daf targata 2017 non si esaurisce qui per le due serie di pesanti. Il costruttore olandese arricchisce infatti la gamma introducendo ben undici diverse configurazioni tra carri e trattori XF e CF, con la novità forse più significativa rappresentata dall’assale trainato sterzante per rattori e cabinati 6x2 e i cabinati 8x2, pur se

non vanno dimenticati, sempre per le stese configurazioni, le versioni con assale trainato doppio da 10 tonnellate, il tandem a trazione doppia con riduzione nel mozzo per i 6x4 e 8x4, nonché il FAD 8x4 con telaio alleggerito indicato per le betoniere. In questa gigantesca operazione di aggiornamento, Daf non dimentica il piccolo della famiglia, la Serie LF. Che infatti attrezza col nuovo motore PX-4 di 3,8 litri in due potenze, 156 e 172 cavalli, per

Pagina 19 le versioni di 7,5 tonnellate, ponendolo accanto ai confermati PX-5 di 4,5 litri da 184 e 213 cavalli e al top di gamma PX-7 di 6,7 litri declinato come 234 e 325 cavalli. Due propulsori, il PX-5 e il PX-7, ancora più vivaci grazie a una serie di migliorie che hanno de terminato un incremento del la coppia fino al 12 per cento, erogata peraltro a regimi inferiori di 100-200 giri. Altre importanti novità per la Serie LF (le cui varianti a partire da 8 tonnellate preve-

dono una dotazione completa di frenata d’emergenza, cruise adattivo, assistente di corsia e anticollisione), sono la disponibilità del cambio automatico Allison per le versioni più potenti del 6,7 litri e la possibilità di adottare un serbatoio carburante fino a 1.240 litri di capacità. SPERIMENTARE IL FUTURO

IL PRINCIPE DI EINDHOVEN - Nella pagina a sinistra, il Daf XF che nella sua prima edizione venne lanciato nel 1997 per essere poi rinnovato nel 2003 mentre la terza generazione ha debuttato nel 2013. Qui sopra, un’edizione datata di Daf LF e, in alto, un simbolo dell’innovazione tecnologica della Casa olandese, il Daf CF Electric, truck in grado di vincere le sfide del trasporto sostenibile.

Year” viene incoronato però il nuovo Stralis Hi-Way, aggiornamento dell’ammiraglia Iveco che torna a conquistare la giuria grazie a un progetto convincente in termini di prestazioni, economia dei consumi, dotazioni tecnologiche e versatilità. Ford Transit Custom è il “Van of the Year”. 2014 - In gennaio Fiat acquisisce il controllo del Gruppo Crysler diventando il settimo gruppo automobilistico mon-

diale. Nel mese di febbraio Matteo Renzi assume l’incarico di Presidente del Consiglio succedendo a Enrico Letta. La Russia invade militarmente la Penisola di Crimea, regione autonoma dell’Ucraina. A fine giugno in Iraq viene fondato il Califfato della Siria e del Levante, conosciuto come Isis. Il 17 dicembre il rover marziano Curiosity trova tracce di metano e composti organici nel suolo di Mar-

te. Volvo FH conquista per la terza volta il “Truck of the Year” mettendo a segno un re cord storico per la Casa svedese. Il Ford Transit Connect, dopo 11 anni, riconquista il podio. È “Van of the Year”. 2015 - Ai primi di gennaio, a Parigi, un attentato alla sede del settimanale satirico Charlie Hebdo causa dodici vittime. Nei pressi del Lago Ciad, in Nigeria, il movimento ter-

rorista Boko Haram rade al suolo sedici villaggi causando la morte di circa 2.000 persone. Il 14 gennaio Giorgio Napolitano si dimette dalla carica di Presidente della Repubblica. In Grecia, alle elezioni parlamentari di fine gennaio vince la sinistra di Alexis Tsipras. Il 31 gennaio Sergio Mat tarella viene eletto Presidente della Repubblica e il 14 febbraio la città di Sirte, in Libia, viene

Naturalmente, pur essendosi principalmente concentrata sul l’efficientizzazione delle diverse motorizzazioni diesel, il marchio di Eindhoven non si sottrae alla sperimentazione in quel settore delle trazioni alternative rappresentate dai vari elettrici e ibridi che guardano al futuro. Certo, molto in questo campo resta ancora da fare, tuttavia la sperimentazione procede a ritmo intenso. E i risultati non mancano. Una prima risposta alle esigenze di un trasporto merci sempre più sostenibile, Daf l’ha fornita ad esempio con i trattori XF ibridi Convenient e Ecochamps. Il primo, l’XF 440 Convenient (acronimo di Complete Vehicle Energy Saving Technologies for Heavy Trucks) è un progetto di ibrido Plug-in realizzato con il sostegno della Ue che combina il motore

I vertIcI daf ItalIa Luigi Indinimeo 1974-1999 José Patricio Vieira 1999-2003 Roberto Giorgi 2003-2011 Paolo Achille Starace 2011

MX-11 di 10,8 litri da 430 cavalli a un motore elettrico di 163 cv alimentato da un pacco batterie agli ioni di litio, che consente fino a 6 chilometri di percorrenza in modalità totalmente elettrica. L’altro ibrido, l’XF 450 Ecochamps è invece costruito nell’ambito di un progetto che vede coinvolte diverse imprese, con componenti di derivazione automobilistica, quale è ad esempio il motore elettrico di 122 cavalli energizzato da batterie agli ioni di litio firmate Samsung, accoppiato in questo caso al 10,8 litri diesel di 450 cavalli. Un abbinamento che permette un risparmio fino al 5 per cento dei consumi di carburante. E poi il full electric. Che Daf ha già messo su strada sotto forma di due esemplari del trattore due assi CF (consegnato il primo alla catena di supermercati olandese Jumbo, il secondo alla Tinie Manders Transport). Il veicolo, che utilizza la tecnologia EPower di VDL, è spinto da un motore di 285 cavalli alimentato da batterie agli ioni di litio con capacità di 144 kilowattora, ricaricabili in appena 30 minuti utilizzando la presa rapida. L’autonomia del pesante olandese è di un centinaio di chilometri. Davvero niente male.

invasa dalle forze armate dell’Isis. L’anno è quello del Renault Trucks T, eletto “International Truck of the Year” per il suo elevato va lore in termini di riduzione dei consumi, profittabilità e costi di gestione. Iveco Daily viene eletto “International Van of the Year”. 2016 - A gennaio la morte dell’artista e cantautore David Bowie sconvolge il mondo della musica. Alcuni giorni

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30 anni 1990-2020

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RENAULT TRUCKS

LA GRANDE SVOLTA - Nel 2013 Renault Trucks, mettendo a frutto il meglio della sua expertise, lancia sui mercati una nuova generazione di veicoli con la quale la marca di Lione opera una vera e propria rivoluzione con un salto di qualità complessiva in tutti i settori operativi d’impiego dei suoi mezzi. Qui sopra, l’ammiraglia Serie T, protagonista del trasporto sulle lunghe distanze.

UN VERO DURO - Il Renault Trucks K è il veicolo pensato per rispondere alle esigenze specifiche di chi lavora in cava e sui terreni più impegnativi. In alto, il C e, in centro, il modello D.

La forza della tradizione DOPO LA SEMINA, LA RACCOLTA. È QUESTO IL TEMPO CHE ATTENDE RENAULT TRUCKS FIN DA SUBITO, CIOÈ GIÀ A PARTIRE DA QUEST’ANNO. UN OBIETTIVO CUI OCCORRE PUNTARE SENZA SE E SENZA MA, NECESSARIO E STRATEGICO PER RIBADIRE, SOTTOLINEANDOLA A DOPPIO TRATTO, LA FORZA DI UN MARCHIO DI GRANDE E RICONOSCIUTA TRADIZIONE, LA CUI STORIA È SCRITTA A CARATTERI INDELEBILI NEL LIBRO DEL TRASPORTO MERCI. UN TRAGUARDO, PERALTRO, CERTAMENTE ALLA PORTATA DELLA LOSANGA, CHIAMATA, IN ITALIA IN PARTICOLARE, A RECUPERARE TERRENO PUNTANDO, COME HA RICORDATO IL NUOVO AD PIERRE SIROLLI, “A MIGLIORARE DECISAMENTE QUEL SEI PER CENTO CIRCA DI QUOTA MERCATO CON LA QUALE ABBIAMO CHIUSO IL 2019, CHE NON RIFLETTE LA FORZA DEL NOSTRO MARCHIO E TANTOMENO LA QUALITÀ DELLA NOSTRA ATTUALE OFFERTA DI PRODOTTO“. CHE NON VA DIMENTICATO SI AVVALE ORMAI DA ANNI DELLE SINERGIE SU VASTA SCALA CON VOLVO TRUCKS.

opo la semina, la raccolta. È questo il tempo che attende Renault Trucks fin da subito, cioè già a partire da quest’anno. Un obiettivo cui occorre puntare senza se e senza ma, necessario e strategico per ribadire, sottolineandola a doppio tratto, la forza di un marchio di grande e riconosciuta tradizione, la cui storia è scritta a caratteri indelebili nel libro del trasporto merci. Un traguardo, peraltro, certamente alla portata della Losanga, chiamata, in Italia in particolare, a recuperare terreno puntando, come ha ricordato Pierre Sirolli, il nuovo Ammini-

dopo, un naufragio nelle acque del Mar Egeo provoca la morte di diversi bambini per il freddo, la fame e gli stenti. Febbraio sarà ricordato per l’esplosione, in America Latina e nelle Isole del Pacifico, del virus Zika per il quale l’OMS proclama l’e mergenza mondiale. Ad aprile la Regina Elisabetta compie 90 anni. In Italia, nel mese di maggio, il testo sulle unioni civili diventa legge. La Ju-

stratore delegato che dallo scorso mese di novembre ha raccolto il timone di Renault Trucks Italia dopo i quasi cinque anni di guida di Giovanni Lo Bianco, “a migliorare decisamente quel sei per cento circa di quota mercato con la quale abbiamo chiuso il 2019, che non riflette la forza del nostro marchio e tantomeno la qualità della nostra attuale offerta di prodotto”. In questo senso, appunto, il tempo è propizio. Raggiunta infatti la piena maturità, dai pesanti stradali della Serie T a quella per la distribuzione leggera D, dalle gamme K e C dedicate al cava-cantiere e

ventus si laurea, per la quinta volta consecutiva, Campione d’Italia. Nel mese di giugno, riflettori puntati sull’Inghilterra: il referendum sulla Brexit sancisce, con il 51,9 per cento di voti favorevoli, l’uscita della Gran Bretagna dall’Europa. L’Italia di Antonio Conte è e liminata dai Campionato Europeo, sconfitta ai calci di rigore dalla Germania. L’Italia si piazza nona alle Olimpiadi e Para-

all’edilizia, la famiglia dei modelli Renault Trucks presentata nella tarda primavera del 2013 a Lione, ha tutte le carte in regola per puntare all’incasso, affermando quelle doti e qualità, e verrebbe fin quasi da dire quei valori, che ne hanno fatto, ciascun modello nel proprio ambito d’impiego, infaticabili lavoratori nell’utilizzo sull’asfalto e nell’off-road. Un riconoscimento, peraltro, non così facile e meno che meno scontato da ottenere, anche per un costruttore di riconosciute e apprezzate competenze quale è appunto il mar chio transalpino. So-

limpiadi di Rio de Janeiro. Il 24 agosto la terra trema nel Centro Italia. Un drammatico sisma distrugge Amatrice e Arquata del Tronto. Stati Uniti e Russia trovano un accordo per il cessate il fuoco in Siria. In ottobre polemiche per il conferimento del Premio Nobel per la letteratura a Bob Dylan. Cambia la storia negli Stati Uniti: alle elezioni presidenziali la democratica Hillary Clinton viene sconfit-

prattutto, e qui il merito di Renault Trucks, dei suoi progettisti, ingegneri e stilisti, è doppio, pensando ad esempio al percorso e in particolare all’eredità che si è ritrovata a dover gestire la Serie T. RACCOGLIERE IL TESTIMONE

Raccogliere il testimone dal Magnum non era, infatti, e non poteva essere operazione priva di insidie. Anzitutto si trattava, peraltro in un momento di alti e bassi del mercato che ancora mostrava di non aver smaltito le conseguenze della crisi manifesta-

tasi nel 2008, di non far rimpiangere un modello icona diventato mito, un camion assolutamente innovativo e per certi aspetti fuori dagli schemi, con quelle linee disegnate da Marcello Gandini (la terza generazione del modello, nel 2001, l’avrebbe invece firmata Xavier Allard), così straordinariamente unico almeno quanto l’architettura del veicolo con cabina separata dal modulo che sotto il piano di calpestio ospitava il motore, il pavimento completamente piatto a beneficio di un’altezza interna di 1,87 metri (e che avrebbe raggiunto e superato i due nel 2008), la particolari-

ta dal repubblicano Donald Trump. Matteo Renzi perde la sfida del referendum costituzionale e si dimette dall’incarico di Presidente del Consiglio. Nel mondo dei trasporti, il Volkswagen T6 è “International Van of the Year” mentre Iveco Eurocargo è “Truck of the Year”. 2017 - L’anno si apre in modo drammatico: in Abruzzo una valanga investe l’Hotel Rigopiano Gran Sasso Re-

tà della scaletta di salita alle spalle dell’asse sterzante e non davanti ad esse come già al tempo del lancio del modello (1990) suggeriva l’impostazione classica. Un modello, il Renault Magnum (co sì denominato dal 1997 ma inizialmente battezzato AE, acronimo di aerodinamica) nato per stupire, capace di tenere baldanzosamente la scena per due decenni abbondanti e (anche) per questo entrato di diritto nella storia del camion. Ebbene, in quella primavera del 2013 la Serie T si è orgogliosamente presentata sulla scena senza incertezze,

sort. Il bilancio è drammatico: 29 morti e 11 superstiti, di cui nove tirati fuori dalle macerie. Il 20 gennaio, a Washington si insedia ufficialmente il nuovo Presidente degli Stati Uniti, Donald Trump. L’inizio del mandato non è dei migliori: scoppia il Russiagate che solleva l’inquietante sospetto che la Russia di Vladimir Putin abbia condizionato l’Election Day americano, danneggiando la

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CON RENAULT TRUCKS ANCHE MACK TRUCKS NEL GRUPPO VOLVO

ALLE ORIGINI DEL MAGNUM CAMPIONE SULLA DISTANZA S e parli (e scrivi) di Renault Trucks non puoi non associare al marchio francese (erede di quel mito Berliet che in Francia viene ancora giustamente custodito e valorizzato con diverse iniziative), il suo modello ancora oggi percepito come simbolo della storia del costruttore transalpino, il Magnum. E se parli (e scrivi) del Magnum, veicolo controcorrente e unico per l’ori-

ginalità della sua impostazione rigorosamente rimasta esente da tentativi di imitazione nel tempo, non puoi dimenticare di sottolineare il ruolo e l’importanza di Mack Trucks. Perché di fatto il Magnum, denominazione assunta soltanto nel 1997, vale a dire sette anni dopo il lancio nel 2000 come AE, di fatto era un camion praticamente mutuato dai cabover americani prodotti

proprio da Mack. Ovvero dalla società a stelle e strisce con sede a Greensboro, specializzata nella progettazione e produzione di autocarri, fondata all’alba del secolo scorso, entrata nell’universo Renault nel 1979 (con il primo 20 per cento di quota acquistato dai francesi), definitivamente acquisita dalla Losanga nel 1990, e che dal 2002 è uno dei brand che compongono la

galassia di Volvo Group. La prima generazione del modello, montava infatti propulsori firmati Mack, come ad esempio l’indimenticato e muscoloso sei cilindri di 12 litri (11.956 cc) nelle esecuzioni di 400, 440 e 480 cavalli, siglato Etech. Un cuore con pompanti singoli annegati nel basamento e azionati dall’albero a camme, prodotto nel sito di Hagerstown, nel Maryland. Proprio grazie anche alle riconosciute qualità e prestazioni dei propulsori (e dell’elettronica) made in Usa che il Magnum si è ritagliato il meritato posto nella storia del camion, affermandosi sul mercato e divenendo autentica icona.

AUTENTICA ICONA - Il Renault Trucks Magnum, ammiraglia della Casa francese in produzione dal 1990 fino al 2013. Si distingueva per la cabina completamente separata dal vano motore e con il pavimento piatto senza ingombro del tunnel motore. Nel 1991 ha vinto il premio “Truck of the Year”. Simbolo di un’epoca, il Magnum è stato il degno predecessore dell’attuale nuova generazione di truck della Losanga, progettata per rispondere con efficacia alle nuove sfide di un mercato sempre più complesso e per intercettare con massima prontezza le esigenze dei trasportatori. Oggi, Renault Trucks propone agli utilizzatori finali una gamma completa, articolata e fortemente specializzata, in grado cioè di soddisfare le richieste nelle mission più disparate.

prendendo nettamente le distanze dal predecessore Magnum sotto il profilo squisitamente stilistico, ma al tempo stesso coniugando egregiamente cambiamento e tradizione. Met tendo valore aggiunto, e non poco. Personalità e carattere decisi, evidenti già a una prima rapida occhiata, un’elegante cabina a pianta trapezoidale, il parabrezza inclinato di dodici gradi come quello del cugino Volvo FH, ma con un gradino di salita in più rispetto all’ammiraglia svedese, a beneficio di un pavimento completamente piatto sistemato a quota 1,62 metri da ter ra. Dentro, tanto spazio ben organizzato, funzionalità e praticità non disgiunte da un livello di comfort davvero apprezzabile. Una dotazione in termini di equipaggiamento a prova di incontentabili, e pure qualche soluzione davvero interessante quale ad esempio è la possibilità di posizionare in plancia la pulsantiera in base alle proprie abitudini. Fin da subito, insomma, la Serie T dimostra di potere interpretare e sostenere al meglio il ruolo assegnatole. Consapevole della sua forza. Scende in campo mostrando i muscoli, senza tacere le proprie ambizioni, orgoglioso dei suoi punti di forza. Che non

candidata democratica Hillary Clinton. Immigrazione: in Italia nel periodo da febbraio ad aprile si registrano 12.000 sbarchi sull’isola di Lampedusa. Il ministro degli Interni Marco Minniti richiama più volte l’attenzione dell’Europa e avvia una serie di indagini sulle ONG, sospettate di rapporti con i trafficanti libici di migranti. Nel mese di maggio si svolgono le elezioni presidenziali in Francia: vince a

tardano a essere apprezzati e ufficialmente riconosciuti nelle motivazioni del Truck of the Year, il prestigioso premio internazionale che l’ammiraglia della Losanga si vede attribuire per l’anno 2015, arricchendo così il proprio valore. In un certo senso è questa la consacrazione definitiva per la nuova generazione del pesante francese. Con la Serie T Renault Trucks ha voltato pagina aprendo una nuova pagina della sua storia. Il Magnum, ovvero il passato, è definitivamente alle spalle. A sottolinearlo con ancora più forza, nel caso il concetto non fosse chiaro, è il T 520 Maxispace, una versione che se non fosse per il fatto di essere a tutti gli effetti un veicolo di serie, potrebbe tranquillamente essere scambiata per uno special a tiratura limitata, tanto è ricco di contenuti ed equipaggiamenti. Il T 520 Maxispace, vero e proprio top di gamma dell’ammiraglia francese, non passa cer tamente inosservato, e d’altronde non fa nulla per mimetizzarsi nel traffico. Svetta con la cabina High Sleeper, con i suoi 2,13 metri di altezza libera interna, ma non soltanto per questo, la più spaziosa tra quelle a catalogo per la Serie T. Dentro è la replica di un raffinato salotto (che non per niente viaggia

sorpresa il giovane Emmanuel Macron. Il 13 maggio, dopo una breve malattia, muore a Roma il giornalista e scrittore Oliviero Beha. Corea del Nord: Kim-Jong Un provoca l’Occidente con una serie di minacciosi test missilistici-nucleari. L’ONU risponde con pesanti sanzioni economiche. In Spagna la Catalogna si proclama indipendente. Il Premier Mariano Rajoy decide di commissaria-

cullando autista e passeggero su sospensioni pneumatiche davanti e dietro) pensato e configurato per chi trascorre lunghe ore a bordo e dove non manca nulla, dai sedili pneumatici con quello del passeggero Easy Access, ovvero girevole e orientabile verso il centro della cabina, al riscaldatore indipendente. C’è perfino un ampio tavolo a scomparsa (81 x 60 centimetri) richiudibile alla parete, il cui piano scorrevole nasconde alla vista un set di piatti e posate, cioè l’occorrente per un pranzo o una cena. E naturalmente non mancano frigo (da 40 litri, sistemato sotto il lettino inferiore) e televisione per godersi al meglio il tempo del riposo. Al piano inferiore, sotto il pavimento completamente piatto, la motorizzazione più muscolosa, ovvero il sei cilindri DTI 13 di 12,8 litri da 520 cavalli (abbinati al cambio automatizzato Optidriver), inizialmente ancora nella versione iniettori pompa. Di lì a breve, l’aggiornamento tecnico previsto su tutto il programma dei motori del gruppo Volvo-Renault, porterà in dote anche su questa unità, come già sul DTI 11 di 10,8 litri, la più moderna soluzione dell’iniezione common rail. Un upgrade destinato a migliorare rendimento ed efficienza del

re la Comunità e sciogliere il Parlamento Catalano. Il biotestamento è legge. La Juventus vince il campionato di Serie A di calcio. Dopo 59 anni, la Nazionale Italiana di calcio perde i play-off contro la Sve zia e non si qualifica per i mondiali di Russia 2018. I trasporti raccontano che il Volkswagen Crafter è l’“International Van of the Year”, mentre Scania S Series è il “Truck of the Year”.

propulsore francese. È così che la Serie T scopre le sue carte, rivelando le proprie ambizioni. Che sono poi anche le stesse delle altre serie di modelli, dalla D (distribuzione) alle famiglie K e C dedicate alla cava e alla cantieristica. In quest’ultimo comparto, ad esempio, la nuova generazione dell’off-road francese chiamata a rimpiazzare il Premium Lander, mette in campo con la versione Optitrack il sistema di trazione inseribile sull’asse sterzante. SOLUZIONE AVANZATA

Si tratta di due motori idraulici inseriti nei mozzi del le ruote, azionati da una pompa messa in funzione attraverso una presa di forza sul motore. Una soluzione che pur non costituendo un inedito in termini assoluti, consente ottimale e massima operatività su qualsiasi fondo e terreno, anche i più accidentati. E che fa di questa versione della Serie C un lavoratore che coniuga spiccate e apprezzabili doti nell’utilizzo cantieristico a un’affidabile disinvoltura nell’impiego in cava. Ma è comunque sulla Serie T che puntano con insistenza i riflettori. Logico, essendo questo modello l’ariete della

2018 - Il 27 aprile i Presidenti della Corea del Nord e della Corea del Sud si stringono la mano sulla linea di confine che divide i due stati. Due me si dopo, un’altra stretta di mano sancisce la tregua e l’inizio del dialogo tra Donald Trump e il leader nord-coreano, Kim-Jong Un. Washington minaccia Pechino, annunciando l’aumento dei dazi su acciaio e alluminio. A maggio nozze reali: si

famiglia Renault Trucks. E l’ammiraglia della Losanga non si tira indietro. Soprattutto, con il passaggio nel 2016 all’Euro 6 (sempre con Scr, naturalmente) e al più severo step normativo in tema di emissioni, conferma doti e qualità riscontrate nella prima ora, addirittura migliorandole. L’evoluzione della specie si chiama T Comfort: un vero talento di razza, una risposta per le esigenze del trasporto lungo raggio che mette al centro efficienza e rendimento senza rinunciare al com fort, grazie a un’impostazione del veicolo che fa leva sull’intesa tra motore, cambio automatizzato a dodici marce Optidriver e funzione Optivision, il sofisticato sistema che di fatto si prende carico della gestione del veicolo adottando la marcia più idonea in funzione delle condizioni del percorso, ottimizzando così le prestazioni e riducendo i consumi di carburante. Probabilmente la Serie T tocca in questo modo il suo punto vertice in termini, appunto, di efficienza e rendimento. Un traguardo, e insieme un punto di partenza verso nuovi obiettivi, che la Losanga ha celebrato nel 2019 insieme ai suoi 125 anni di storia con il T High 1894 Edition, edizione speciale a tiratura limitata che

in virtù di una livrea e una grafica dedicata, contenuti premium e una dotazione ricca ed esclusiva (dal cruscotto panoramico con schermo Lcd allo schermo aggiuntivo Road pad, dalla telecamera posteriore alla selleria in raffinata pelle Recaro) che esalta le doti dell’ammiraglia con motore da 520 cavalli, ha tutto il sapore di un vero oggetto da collezione. Mentre tuttavia il diesel continua a essere al centro della strategia di Renault Trucks, come peraltro confermano gli studi e le ricerche condotte attraverso il veicolo laboratorio Optifuel Lab 3, che mira a ridurre del 13 per cento il consumo di car bu rante di un classico articolato trattore più semirimorchio, altrettanto significativo in prospettiva è l’interesse e l’impegno che la Losanga rivolge al le trazioni alternative, in particolare alla mobilità elettrica. Un settore che da oltre dieci anni è sotto la lente del costruttore francese. Ebbene, l’elettrico Renault Trucks nella fascia dei medi tra 12 e 16 tonnellate, cui la Losanga ha dedicato nel centro di Blainville sur Orne, in Normandia, una linea di produzione specifica, è oggi una realtà. Probabilmente, anzi, certamente l’avanguardia di ciò che sarà nel futuro il trasporto merci, non soltanto in ambito urbano e interurbano.

I vertIcI renault trucks ItalIa Luigi Lupo 1974-1976 Jean Couronne 1976-1980 Philippe Florin 1982-1987 Jean Marie Walch 1987-1991 Bruno De Vivie 1990-1996 Jean Michel Chalumeau 1997-2000 Noel Reculet 2000-2003 Yves Garin 2003-2009 Gino Costa 2009-2012 Stefano Ciccone 2012-2015 Giovanni Lo Bianco 2015-2019 ottobre Pierre Sirolli 2019 novembre

sposano il Principe Harry e Meghan Markle. Le elezioni midterm statunitensi sanciscono la sconfitta dei Repubblicani alla Camera, mentre il Senato resta al partito del Presidente. Il giornalista saudita Jamal Kashoggi sparisce dopo essere entrato nel Consolato saudita a Instanbul: è ucciso barbaramente da una squadra di uomini vicini al Principe Bin Salman. Il Governo francese annuncia una

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IL MONDO DEI TRASPORTI

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FORD TRUCKS HA DEBUTTATO ALLA FINE DELLO SCORSO ANNO F-TRUCKS

ITALIA, DISTRIBUTORE IN ESCLUSIVA PER L’ITALIA DEI VEICOLI A MARCHIO FORD.

FILIALE TURCA

OTOSAN, CHE DAL 1960 PRODUCE PER L’EUROPA I VEICOLI INDUSTRIALI AMERICANI, HA AFFIDATO L’INCARICO A UNA CORDATA ALLESTITA DA NOMI IMPORTANTI NEL SETTORE DEL TRASPORTO DEL NOSTRO PAESE.

Al tavolo dei grandi player

ufficialmente sbarcato a fine 2020 il marchio Ford Trucks nel nostro Paese quando, sull’onda dell’entusiasmo per il premio “International Truck of the Year” assegnato alla nuova ammiraglia F-Max, l’azienda turca Ford Otosan, dal 1960 produttore per l’Europa dei pesanti stradali americani, ha avviato una decisa offensiva in tutta Europa, con l’obiettivo di affermare la presenza Ford Trucks ovunque. In Italia si sono rincorse le voci su imprenditori e realtà aziendali pronte ad accogliere la sfida e, alla fine dell’anno scorso, F-Trucks Italia si è presentata ufficialmente come nuova società nata per gestire la commercializzazione dei mezzi Ford Trucks in Italia. ATTORI PROTAGONISTI

F-Trucks Italia è una società per azioni il cui capitale è distribuito in quattro parti: le prime tre, tutte al 31 per cento, sono sottoscritte da Maurelli Group, VFM Company e Storti Group; la quarta, pari al 7 per cento, è detenuta da Edoardo Gorlero, Amministratore delegato di VRent. La società si è aggiudicata la gara indetta per la licenza di distribuzione sul nostro terri-

nuova tassa sui carburanti: scoppia la violenta protesta dei “gillet” gialli contro il Presidente Macron. Il 2018 è sotto il segno di DAF XF/CF, nominato “Truck of the Year”, e di Iveco Blue Power, che vince il premio “Van of the Year”. 2019 - In Italia l’anno appena trascorso comincia con il “pugno di ferro” del ministro dell’Interno Matteo Salvini che non consente lo sbarco

torio dei veicoli Ford Trucks. Il processo di selezione è stato lungo e tortuoso perché all’appuntamento per l’individuazione del dealer italiano si erano presentati una cinquantina di player. Alla fine a spun tarla è stata la cordata composta da Maurelli Group, VFM Company e Storti Group. Guidata da Massimiliano Calcinai in qualità di Amministratore delegato e da Giacomo Maurelli come Presidente del CdA, la start-up, che riunisce azionisti di grande esperienza nei vari rami della filiera del trasporto, mira a conquistare uno spazio di rilievo nel mercato italiano dei mezzi pesanti, in crescita come immatricolazioni e fatturati: primo obiettivo di FTrucks Italia è aggiudicarsi una quota del 6 per cento nel giro di tre anni. Nella neonata società aggiudicataria dell’incarico, alla copertura capillare del territorio garantita da Maurelli Group, con il suo network di officine MTruck e oltre 30 punti vendita di ricambi originali e aftermarket dislocati sul territorio nazionale (e non solo), si sono aggiunte le competenze del Gruppo Storti, in materia di trasporto eccezionale e logistica intermodale, e l’esperienza nel campo del noleggio di veicoli in-

nel porto di Lampedusa della nave Diciotti, impedendo così le operazioni di salvataggio di 177 migranti. Il leader della Lega assoluto protagonista dell’anno: nel mese di agosto apre la crisi di Governo e il 10 settembre nasce un nuovo esecutivo sostenuto da Movimento Cinque Stelle e Partito Democratico, con Giuseppe Con te ancora nel ruolo di Premier. Lo scudetto va alla Juventus. In aprile un

dustriali e commerciali di VFM Company, holding che dal 2013 controlla le società che fanno capo a Fabio Telese: VRent, società operativa nel noleggio, e VFM Technik, che si occupa di ottimizzare il reparto delle manutenzioni della flotta VRent. F-Trucks Italia importa nel nostro Paese l’F-Max ma commercializzerà anche altri mezzi pesanti Ford, tutti prodotti negli stabilimenti turchi. F-Max rappresenta il top di gamma per innovazione e qualità progettuale. Eredita il nome dalla leggendaria Serie F e secondo la giuria del premio “International Truck of the Year” - nel 1982 già assegnato al costruttore americano con il Ford Cargo - si è distinto rispetto alla concorrenza per livello d’innovazione tecnologica, comfort, sicurezza, maneggevolezza, consumo di carburante, impronta ecologica e TCO. La cabina è alta 2,5 metri, offre un’altezza interna di 2.160 mm dal pavimento (completamene piatto) al soffitto. La postazione di lavoro è avvolgente, mentre la strumentazione, per la maggior parte digitale, è di facile intuizione e ben leggibile. Il veicolo è stato progettato e testato da 500 ingegneri Ford Otosan nel corso di un periodo di cinque anni, e sot-

incendio devasta la Cat tedrale di Notre Dame, a Parigi. Il Ford F-Max riceve l’“International Truck of the Year” mentre il “Van of the Year” viene assegnato a tre veicoli del Gruppo PSA: Opel Combo Cargo, Citroën Berlingo, e Peugeot Partner. 2020 - Il 2020 si apre con l’allarme che giunge dalla Cina per la diffusione del COVID-19 (acronimo dell'inglese COronaVIrus Disease

OTTAVO PLAYER - Fino allo scorso anno i costruttori che si contendevano il mercato dei veicoli pesanti in Europa erano sette. Da quest’anno si è aggiunto l’ottavo incomodo. È Ford Trucks, la cui gamma viene prodotta in Turchia e venduta da F-Trucks Italia. In alto, l’ammiraglia F-Max.

toposto a 15.500 ore di test di laboratorio e cinque milioni di chilometri di test su strada, effettuati in 11 paesi di quattro continenti con 233 unità prototipo. Dotato del nuovo motore Ford Ecotorq e di un nuovo cambio realizzato in Turchia con un investimento milionario, l’ultimo gigante di casa Ford è anche caratterizzato da una nuova cabina con dotazioni tecnologiche all’avanguardia e realizzata con il contributo di diverse aziende italiane. F-Max è dotato del sistema ConnectTruck che offre molteplici vantaggi, tra i quali la possibilità di monitorare il veicolo da remoto utilizzando un apposito software per la diagno-

19) o malattia respiratoria acuta da SARS-CoV-2. Nessuno immagina quello che sarebbe successo nelle settimane successive quando il virus inizia a diffondersi a livello globale. L’Italia è tra i Paesi più colpiti dalla pandemia e la Lombardia è la Regione con più casi di contagio e di vittime. Il Governo corre ai ripari emettendo ordinanze di contenimento della diffusione del Coronavirus: le scuole

stica, e una speciale mappa topografica che consente al truck di analizzare le condizioni stradali e muoversi a velocità ottimali riducendo il consumo di carburante fino al 4 per cento. ASSISTENZA DIRETTA

F-Max offre al guidatore un’assistenza importante sulla strada grazie a dispositivi come Adaptive Cruise Control, Predictive Cruise Control con scelte di velocità ottimali, Advanced Emergency Brake System, Hill Launch Assist, Lane Departure Warning, Adjustable Speed Limiter Device ed Electronic Sta-

bility Control. Il display cluster a colori da otto pollici consente di visualizzare sullo stesso schermo qualsiasi dato, dalla pressione degli pneumatici alla temperatura. Insomma, una dotazione tecnologica all’avanguardia che promette un’esperienza di guida estremamente gradevole e sicura. Lo sviluppo di F-Trucks Italia passerà attraverso il presidio territoriale: a fine 2020 coprirà l’85 per cento delle aree aventi una maggiore concentrazione in termini di potenziali clienti. La percentuale salirà fino al 95 per cento nell’arco di tre anni, andando a interessare l’intero territorio italiano.

vengono chiuse e gli alunni concludono l’anno scolastico con la didattica online, il blocco totale delle attività collettive in marzo e aprile costringe gli italiani a un forzato periodo di quarantena nelle proprie abitazioni. Segue a maggio la Fase 2 di parziale ritorno alla normalità. Mascherine protettive, guanti e gel igienizzante diventano gli accessori simbolo di questo difficile periodo.

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VOLVO TRUCKS

Filosofia premium per guidare il progresso dei trasporti D

DA SEMPRE GRANDE PROTAGONISTA NEL MONDO DEI VEICOLI INDUSTRIALI SIA ON CHE OFF ROAD, ALFIERE DELLA SICUREZZA GOTEBORG IN SVEZIA PROPONE MODELLI SEMPRE PIÙ CARATTERIZZATI DA UNO SVILUPPO

A TUTTO TONDO, IL COSTRUTTORE CON SEDE A

TECNOLOGICO CONTINUO CHE TIENE CONTO DELLE MODERNE ESIGENZE DI CHI OPERA NEL SETTORE DEI TRASPORTI

ici Volvo e hai raccontato il camion. Cinque lettere che hanno fatto la storia e continuano ancora oggi a essere punto di riferimento, stella polare per l’industria tutta di un settore che negli ultimi anni in particolare, ha decisamente alzato l’asticella della qualità. Dici Volvo e immediato associ il tema della sicurezza, che a Göteborg è figlia di uno sviluppo tecnologico continuo e convinto fin dagli inizi dell’attività, mirato e straordinariamente concreto, lontanissimo dall’essere semplice e vuoto slogan di circostanza. Dici Volvo e sai di parlare di un marchio cosiddetto premium, che identifica una sorta di prima classe del truck accreditata dai mercati e dunque dalla clientela di tutto il mondo. Dici Volvo e ne fai un termine di paragone e di confronto per tutti, a indicare l’eccellenza pura, riconosciu-

E CHE SI CHIAMANO ALLE ALTE PRESTAZIONI, AI BASSI CONSUMI, ALL’ECOSOSTENIBILITÀ, ALLA REDDITIVITÀ. ta anche questa in ogni dove e a tutte le latitudini. Dici Volvo, insomma, e hai detto tutto. E comunque tu intenda declinare quelle cinque semplici lettere, stai parlando del massimo in termini di efficienza, rendimento, confort, sicurezza, tecnologia. Stai parlando del truck come dovrebbe idealmente essere e come ogni autista e azienda di trasporto vorrebbe che fosse. L’HI-TECH COME MISSIONE

È stato così ieri, lo è oggi e con tutta probabilità così sarà anche in futuro, quello a noi più vicino ma anche quello immaginato per orizzonti soltanto abbozzati o per meglio dire non ancora esplorati nella loro effettiva potenzialità. È il caso dell’elettrico, al quale Volvo guarda peraltro con interesse, avendo tra l’al-

tro recentemente dedicato specifiche versioni dei medi e leggeri FE e FL, nella categoria di peso da 16 a 26 tonnellate, con potenze da 250 a 460 cavalli per un’autonomia di circa 300 chilometri prima della ricarica. Guardare insomma a Volvo significa in qualche modo porsi un traguardo, un preciso riferimento. D’altronde, la storia del marchio parla da sé, laddove ogni novità, ogni innovazione, ogni soluzione implementata e introdotta sulle diverse gamme di veicoli, risponde a un preciso obiettivo: garantire efficienza, rendimento e prestazioni senza mai scendere a compromessi in tema di sicurezza. Pilastro centrale, quest’ultimo, della filosofia Volvo. In effetti trattasi di una quadratura del cerchio che pur non essendo facile definire, caratterizza e distingue i camion con la barra trasversale sulla

UNO E TRINO - Volvo Trucks fa parte del gruppo industriale che nel 2001 ha esteso il suo controllo anche a Renault Trucks e all’americana Mack Trucks. La storia del marchio svedese è fatta di tante conquiste tecnologiche che gli hanno decretato giusta fama internazionale.

calandra. Qui sta la differenza. L’innovazione Volvo non è infatti mai scandita da tempistiche di calendario obbligate da strategie di marketing, bensì scaturisce e si concretizza recependo quelle che sono le reali ed effettive esigenze del mercato e della clientela. E stando alla più stringente attualità, vorremmo dire anche della nostra società, oggi come mai in passato sensibile alle tematiche ambientali. Corrispondono esattamente a questo profilo i più recenti sviluppi implementati sulle diverse serie di modelli, dal piccolo FL al pesante FH. Innovazioni che vanno oltre il concetto del “così fan tutti”, bensì guardano, al di là delle tendenze, agli effettivi vantaggi e benefici determinati dall’utilizzo nell’impiego quotidiano dei veicoli sul lungo raggio, nella distribuzione urbana e nella cantieristica.

L’introduzione (nel 2015) del cambio robotizzato I-Shift Dual Clutch a doppia frizione è il primo significativo passo in questa direzione. Una controffensiva all’insegna dell’hitech, un altro capitolo destinato a segnare la storia del costruttore svedese. Il concetto è di base semplicissimo: due cambi e altrettante frizioni accorpati in una sola unità. DUE FRIZIONI COLLEGATE

L’architettura prevede due frizioni collegate ai rispettivi alberi d’ingresso, col primo cambio che gestisce le marce dispari e il secondo quelle pari. In questo modo, non essendoci interruzione nell’erogazione di potenza e coppia (ad eccezione del passaggio tra sesta e settima marcia), ne beneficia la fluidità di marcia. Ciò significa una più alta velocità commerciale e conse-

guentemente minori tempi di percorrenza delle singole tratte. Con tutti i vantaggi del caso. Altro importante momento, l’upgrade del motore 6 cilindri D 13 K (nel 2016), che segna il definitivo abbandono su tutta la linea degli iniettori pompa a favore del sistema di iniezione common rail. Un avvicendamento che Volvo caratterizza creando la pressione d’esercizio necessaria nel distributore (2mila bar) utilizzando tre pompanti annegati nel basamento (in luogo dei precedenti sei per ciascun iniettore), e sistemando il distributore stesso (ovvero il rail) nell’alloggiamento ricavato sotto il coperchio della testa, già al tempo del passaggio all’Euro 6 rialzato di 30 mm proprio in previsione di questo aggiornamento. Si tratta di una soluzione che alleggerisce l’albero a camme, limando di 18 chilo-

VOLVO FH16 E FM - Nella foto in alto, l’ammiraglia del marchio svedese FH16, uno dei modelli più competitivi nel segmento di mercato dei pesanti. Sopra, il nuovo FM che, al pari degli altri modelli della Casa di Göteborg, ne testimonia l’ulteriore sviluppo della rinomata competenza tecnica.

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RENAULT TRUCKS E VOLVO TRUCKS DAL 2001 FANNO PARTE DELLO STESSO GRUPPO SVEDESE

MA SUI MERCATI SANA RIVALITÀ IN NOME DELLA BRAND IDENTITY R ivali, e più precisamente concorrenti, sullo scacchiere italiano ed europeo del veicolo industriale, Volvo Trucks e Renault Trucks lo sono sempre stati. Come giusto e logico, d’altronde. Anche dopo quell’anno 2001 che ha ufficialmente sancito l’acquisizione da parte del Gruppo svedese di Göteborg del marchio francese erede del mito Berliet oltre che di Mack Trucks. Peraltro, non senza ostentare giustamente quell’orgoglio inteso a ribadire la propria autonomia e indipendenza sul mercato a livello di prodot-

grammi il peso delle unità di 540 e 500 cavalli e di 13 chilogrammi il nuovo monoblocco. Non è tutto: cresce anche il rapporto di compressione (da 17 a 18) sulle potenze fino a 480 cavalli, mentre vengono modificate alcune componenti del sistema Scr. E pure il cambio I-Shift (quello con frizione singola) non va esente da aggiornamenti che si riassumono in una riduzione del peso e soprattutto in una maggiore rapidità d’innesto delle marce.

ti, strategie e posizionamento, anche dopo quella data i due costruttori non è che abbiano mai viaggiato a braccetto, malgrado appunto l’appartenenza alla stessa grande famiglia. Coabitazione che, inutile negarlo, non sempre è stata percepita e intesa nel suo corretto significato. Anche e in particolare sul mercato italiano. Adesso, tuttavia, niente più fraintendimenti. Nell’estate di due anni fa (2018), infatti, a tre anni circa dall’accorpamento dei due marchi nella sede bergamasca di Zingonia, Volvo Trucks e Renault Trucks

sono in un certo senso tornate al passato, organizzandosi con due distinte plance di comando, oggi affidate rispettivamente a Giovanni Dattoli e a Pierre Sirolli, quest’ultimo subentrato dall’inizio di dicembre 2019 a Giovanni Lo Bianco, che a sua volta aveva ricoperto a lungo la doppia carica di Amministratore Delegato (di Volvo Trucks dal 2013 e di Renault Trucks dal 2015). Una scelta, quella della separazione dei marchi (peraltro attuata anche in altri importanti mercati quali Francia, Gran Bretagna e

LA STRADA DEL METANO LIQUIDO

Ancora una volta, quindi, Volvo sottolinea il proprio ruolo. Ribadendolo e marcandolo a doppio tratto quando, nel 2017, mette fine a una serie di indiscrezioni - ci stanno quando si parla di un marchio di tale peso specifico presentando la propria offerta nel segmento dei veicoli LNG, ovvero alimentati a metano liquido. Anche in questo caso caratterizzandosi e distinguendosi dagli altri competitor presenti in quella che ancora è una nicchia, senza cioè accodarsi in scia ad alcuno. Gli FH e gli FM spinti dal 13 litri nelle versioni di 420 e 460 cavalli sfruttano infatti il ciclo Diesel anziché quello Otto. Dunque fanno a meno delle candele d’accensione. In pratica i motoristi svedesi realizzano un’unità con due diversi condotti di alimentazione, dove a una prima iniezione del metano da miscelare con l’aria nella camera di scoppio, segue un’iniezione di gasolio che ha lo scopo di far detonare la miscela così creata. Al tutto si accompagna un serbatoio criogenico (da 495 litri) in cui è annegato un modulo pompante che invia gasolio al vaporizzatore, e un dosatore che in dialogo con la pompa del gasolio invia le quantità di diesel effettivamente necessarie e richieste. Il risultato è un rendimento termodinamico migliore (del 30 per cento, secondo Volvo) che determina minori consumi. “Quella che abbiamo adottato - spiega Giovanni Dattoli, dal 2018 subentrato a Giovanni Lo Bianco come Am ministratore delegato di Volvo Trucks Italia - è una soluzione in grado di ridurre le emissioni in misura maggiore rispetto alla concorrenza, garantendo tuttavia le medesime prestazioni della versione alimentata col solo diesel. E in caso di necessità, naturalmente per brevi tratti, il nostro FH Lng può anche funzionare solo a gasolio”. Se con l’LNG Volvo imbocca con coraggio una strada innovativa, con l’FH I-Save (anno di lancio 2019) il marchio di Göteborg sposta decisamente verso l’alto l’asticella dell’efficienza. La combinazione è quella tra un veicolo-icona quale è appunto l’FH, e il ritorno del turbo-

Spagna), fortemente voluta da Martin Lundstedt, Presidente e Ceo di Volvo Group dall’ottobre 2015, assunta allo scopo di ridare ai due marchi camionistici non tanto l’autonomia di cui già godevano e che mai è venuta meno, quanto piuttosto la propria identità. Dunque, avanti, per così dire, da buoni cugini, ovviamente sfruttando laddove possibile le inevitabili sinergie di gruppo, ma sempre e unicamente proponendosi con le proprie forze, nello spirito di quella logica competizione che caratterizza il mercato del camion.

cosiddetto “speed dependant” che abbassa di 40 mm l’altezza del veicolo a una velocità superiore a 60 all’ora (ripristinando il valore originale sotto i 30). Un cocktail davvero hi-tech che assicura un picco di potenza massima a soli 1.250 giri (contro i precedenti 1.400 giri) e un supplemento di coppia pari a 30,5 chilogrammetri (265 kgm col 460 cavalli e 285 col 500 cavalli), ma soprattutto ha permesso una sforbiciata ai consumi del sette per cento. SICUREZZA PRIMA DI TUTTO

PADRONE DELLA CITTÀ - Di dimensioni contenute, il Volvo FL per carichi medi è agilissimo e molto affidabile. È perfetto per le consegne in ambito urbano con molte fermate e partenze ed è in grado di agevolare il lavoro e il comfort degli operatori. Sopra, un modello FL degli anni ’90.

compound (ovvero della turbina aggiuntiva nel flusso di scarico che ottimizza la rotazione dell’albero motore cui è collegata attraverso ingranaggi, una tecnologia già utilizzata vent’anni prima, nel 2001, sul D12, e poi abbandonata con l’affacciarsi del D13 nel 2005), sulle tarature di 460 e 500 cv del sei cilindri di 13 litri (aggiornato con l’adozione di pistoni con camera di combustione a onde a beneficio di una combustione ancora più precisa). Su questa base si innestano funzioni avanzate quali il sistema ISee aggiornato con mappe Hire (disponibili su cloud) ancora più particolareggiate e dettagliate, l’I-Shift ulteriormente migliorato a livello di software, l’I-Cruise e l’I-Roll, ma anche la pompa del servosterzo a portata variabile, nuovi ponti posteriori a basso attrito e non ultimo la possibilità (optional) dello chassis

Se con l’FH I-Save il costruttore svedese ha probabilmente raggiunto il punto più alto in termini di efficienza, è tuttavia il tema della sicurezza il pilastro centrale di ogni attività e azione di Volvo sul mercato. Fa parte del Dna del marchio, e in un certo senso ne riassume la storia stessa, scandendo le tappe di un progresso che senza alcun dubbio

NULLA DA TEMERE - Carichi elevati e performance ottimali per Volvo FM, proprosta versatile e funzionale. Sotto, un potente e versatile FL 4x4 impegnato in un fuoristrada. Con l’ausilio della trazione integrale il medio Volvo affronta con disinvoltura le mission più impegnative.

va interamente accreditato e riconosciuto all’intenso e incessante lavoro di ricerca e sviluppo quotidianamente svolto dagli uomini di Göteborg. E che per Volvo la sicurezza non sia affatto uno slogan lo dimostrano i fatti, in primis quando già nel 1969, dunque in tempi non sospetti, il costruttore svedese ha formato all’interno della propria struttura un ufficio e un team di specialisti dedicato all’analisi delle dinamiche degli incidenti stradali. Attività ancora oggi importantissima per l’ingegnerizzazione e lo sviluppo di sistemi e funzioni da implementare sui veicoli per accrescerne sempre più gli standard di sicurezza. La lista in questo senso è lunga: dalla cintura di sicurezza introdotta a partire dalla fine degli Anni 50, all’airbag, le cui prime applicazioni datano la metà degli Anni 90. E poi ancora la barra paraincastro, anno 1997, successivamente diventata requisito comune a tutti i pesanti. Tutto questo senza dimenticare i severissimi test di resistenza cui vengono sottoposte tutte le cabine, compreso l’urto frontale contro barriera fissa che è prova specifica con cui Volvo non soltanto si adegua e risponde alla normativa vigente europea, bensì ottempera anche a quella ben più stringente svedese. Insomma, in tema di sicurezza, lo sviluppo in Volvo non conosce rallentamenti o pause. Come in fondo conferma l’ultima funzione in ordine di tempo sviluppata dal costruttore di Göteborg, il Distance Alert. Integrato nel Collision Warning, ovvero nel sistema di avviso di collisione con frenata d’emergenza, Distance Alert è disponibile su tutta la gamma dei modelli Volvo. Basato sulla combinazione tra sensori, radar e telecamere, si attiva quando la velocità è superiore ai 60 all’ora e prevede tre diversi richiami.

I vertIcI volvo trucks ItalIa Hans Richard Feser 1973-1981 Hans Jeppson interim 1981 Giorgio Maggio 1982-1990 Carl Lindestrom interim 1991 Giovanni Longo 1992-2002 Andrea Bedosti interim 2003 Marco Lazzoni 2004-2012 Giovanni Lo Bianco 2013-2018 Giovanni Dattoli 2018

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LAMBERET

Le scelte vincenti di Sandro Mantella N

ALL’ALBA DEL NOSTRO MAGAZINE IL PRODUTTORE FRANCESE LANCIAVA CARGOFRIGO, PRIMO SEMIRIMORCHIO AUTOPORTANTE EUROPA. NEL 2000 LO SBARCO DELLA PRIMA UNITÀ DELLA FAMIGLIA SR. QUANDO IL MARCHIO ENTRA NELL’ORBITA CARAVELLE L’INCONTRO TRA ERICK MÉJEAN E MASSIMO E SANDRO MANTELLA SEGNA L’INIZIO DI UN NUOVO CAPITOLO PER LAMBERET, CHE SI AFFERMA ANCHE IN ITALIA COME BRAND DI RIFERIMENTO NEL REFRIGERATO, DAL TRAINATO AI VEICOLI COMMERCIALI.

el 1990, quando “Il Mondo dei Trasporti” sbarca nell’editoria di settore, nel mondo dei veicoli industriali Lamberet lancia il primo semirimorchio autoportante in Europa: è l’anno del CargoFrigo, corollario di anni di esperienza produttiva iniziati nel 1935, quando Marius Lamberet, in quel di Vonnas, in Francia, fonda la sua carrozzeria industriale. Occorrerà attendere il 1965 per vedere affiancare, all’industriale, la specializzazione nei veicoli commerciali leggeri, ad opera di Paul Lamberet, seconda generazione. Nel 1969 viene aperta la sede di Saint-Cyr-sur-Menthon, come deposito e sfruttamento del brevetto di pannelli sandwich compositi isolanti. Nel 2000, quando il nostro magazine si affermava come una delle riviste di riferimento nel trasporto su gomma, Lamberet lanciava il semirimorchio SR01, primo di una famiglia di veicoli che tuttora - pur con importanti rinnovamenti - rappresenta l’autentico best seller nel trainato per il produttore francese: primo sfruttamento in serie di un telaio modulare bullonato, SR01 diventa sinonimo di semirimorchio frigorifero. Il marchio francese, già parecchio diffuso in Patria, inizia a farsi conoscere un po’ in tutta l’Europa meridionale, ma sul piano aziendale Lamberet non se la passa granché bene, tant’è che a fine Anni Duemila viene avviato un cambio di proprietà. Intanto in Italia a guardare con attenzione al settore del-

Sandro Mantella, Amministratore delegato di Lamberet Italia.

l’isotermico è Sandro Mantella, classe 1976, seconda generazione di una famiglia storicamente legata al mondo del trasporto. Il padre Antonio fino al 1999 è stato titolare della Concessionaria Iveco nella quale Sandro è cresciuto, imparando dalla “gavetta”: ha 21 anni quando guida i camion dal Centro Usato Iveco di Lione in Calabria. Nel 2009, dopo aver sviluppato in Campania, insieme al fratello Massimo, il mercato Komatsu (dalle pale ai mezzi meccanici per cava cantiere) con quote importanti e forniture a primarie aziende campane operanti nell’edilizia, i Mantella si avvicinano a Lamberet, entrata a far parte del gruppo industriale Cara-

velle insieme a Benalu. L’ingresso in una nuova compagine societaria coincide con la definizione di una gamma moderna, dal semirimorchio SR2 e una famiglia di dieci modelli al camion rigido Heavy Duty, dalla New Frigoline Pro da 2,5 a 7,5 t a una nuova generazione di furgoni coibentati. La gamma fa incetta di premi in Europa: un rilancio in grande stile frutto di mirati investimenti sulle linee produttive e di un nuovo clima di lavoro, che hanno in Erick Méjean, Direttore Generale, l’autentico protagonista. È tra Méjean e i Mantella che s’instaura una partnership solida, basata su stima, fiducia e amicizia da ambo le parti,

della quale “Il Mondo dei Trasporti” si fa portavoce, con interviste ai protagonisti e ai clienti e visite ai siti produttivi di Saint-Cyr-sur-Menthon. Il manager francese affida ai fratelli Mantella il mandato per il Centro Sud Italia, dove il marchio Lamberet era bruciato dal fallimento di un vecchio distributore del marchio. Ripartiti da zero con la costituzione di una Rete di vendita, nel giro di due anni i risultati arrivano: è il 2011 ed Erick Méjean prosegue la sua gestione, indirizzata a un ulteriore sviluppo del marchio, con l’obiettivo di far crescere Lamberet in Europa e aumentare le sue dimensioni. Il produttore francese dispone di cinque impianti e circa mille dipendenti (rispetto ai 400 del 2008) e decide di riorganizzare la filiale italiana per uno

sviluppo nazionale, per tornare a crescere dopo che nel 2011 si erano registrate perdite importanti. Chiedono la collaborazione dei Mantella e affidano a Sandro il ruolo di Direttore Commerciale per l’Italia. Da allora in poi lo sviluppo è costante, nei numeri ma anche nelle dimensioni di Lamberet SpA, che oggi ha una nuova sede a Lainate dotata di Centro assistenza post vendita e assemblaggio una Rete di Concessionarie e di officine autorizzate per l’assistenza presenti in tutta Italia. Di pari passo il fatturato è cresciuto in modo costante e con incrementi importanti, mentre cresce e si amplia la Rete di Area Manager e si rafforza il rapporto con la Casa Madre. “Con Lamberet - afferma Sandro Mantella in un’intervista al nostro maga-

RIORGANIZZAZIONE - Con la riorganizzazione del 2011 Lamberet ha puntato sia a consolidare la quota nel segmento dei semirimorchi sia a sviluppare il mercato dei van refrigerati.

zine - ho sposato la sfida credendo nelle persone e nei progetti. Alla base di ogni prodotto Lamberet c’è una fase di sviluppo e progettazione che non ha eguali in Europa, che risponde alle effettive richieste del mercato. Le fabbriche francesi sono state concepite per operare con la massima flessibilità in modo da rispondere alle future richieste di un mercato che evolve a passi da gigante”. Tra le tante, tantissime scelte coraggiose - rivelatesi poi azzeccate - da attribuire a Sandro Mantella da sottolineare quella di introdurre sul mercato italiano l’intera gamma di prodotto Lamberet, che fino al 2011 in Italia era conosciuto solo come produttore di semirimorchi refrigerati. Ma Lamberet, come oggi è noto, ha una gamma da 1 a 100 metri cubi, in grado di soddisfare ogni esigenza del trasporto isotermico. La strategia “mantelliana” con la riorganizzazione di Lamberet SpA nel 2011 ha puntato a consolidare la quota nel segmento dei semirimorchi, sviluppando gradualmente il resto della gamma anche mediante accordi con le Case costruttrici di veicoli commerciali leggeri per l’inserimento di allestiti refrigerati a listino (come accade ad esempio per i marchi Peugeot e Opel). Dal 2016 Sandro Mantella è anche Presidente della sezione Rimorchi e semirimorchi dell’Unrae (Unione delle Case automobilistiche estere), istituita dal Presidente Franco Fenoglio.

AL FIANCO DI CH I NON SI Ã&#x2C6; MAI FERMATO E CONTINU NU A A DARE IL MASSIMO. PER CHI HA APPENA A RICOMINCIATO E PER CHI NON D DEVE RIMANERE INDIETRO. CON Lâ&#x20AC;&#x2122;ORGOGLIO ORGOGLIO D DII ESSERE ITALIANI E LA V OLONTÃ&#x20AC; DII AFFRONT TARE OGNI SFIDA. IVECO Ã&#x2C6; AL FIANCO DEL TUO BUSINESS PER FARTI RIPARTIRE.

IVECO. Lâ&#x20AC;&#x2122;IT TALIA CHE VINCE.

RIP PAR RTI OGGI. P PA AGHI FRA SEI MESI. FAI RIP PAR AR RTIRE SUBITO IL TUO BUSINESS, PRIMA RA AT TA FRA 6 MESI. Uniti #WeAreUnstoppable 3JJIV XE ZEPMHE Â½RS EP WY XYXXE PE KEQQE -:)'3 WY ZEPSVM ZEVMEFMPM E WIGSRHE HIPPE KEQQE ZIMGSPS (EMP] WMRS E Âº )YVSGEVKS I -:)'3 7 ;%= MR TVSRXE GSRWIKRE VMWTIXXMZEQIRXI WMRS E Âº Âº % XMXSPS QIVEQIRXI IWIQTPMÂ½GEXMZS I RSR IWEYWXMZS WM VMTSV XE MP WIKYIRXI IWIQTMS TIV PE JSVRMXYVE HM YR ZIMGSPS (EMP] ZEPSVI TEVM E Âº I PIEWMRK E QIWM ERXMGMTS ZEPSVI Â½REPI HM VMWGEXXS TVMQM GERSRM QIRWMPM E Âº I WYGGIWWMZM GERSRM QIRWMPM HE Âº GSQTVIRWMZM HM 4SPM^^E *YV XS I -RGIRHMS 8EWWS 0IEWMRK 7TIWI TVEXMGE -:% XVEWTSV XS I QIWWE WY WXVEHE IWGPYWI 7EPZS ETTVSZE^MSRI -:)'3 ' %4-8%0 '2, -RHYWXVMEP 'ETMXEP )YVSTI 7 % 7 4VMQE HM EHIVMVI EP Â½RER^MEQIRXS r RIGIWWEVMS TVIRHIVI ZMWMSRI HIPPI 'SRHM^MSRM 'SRXVEXXYEPM I HIM *SKPM MRJSVQEXMZM HMWTSRMFMPM TVIWWS PI GSRGIWWMSREVMI EHIVIRXM 4SWWMFMPMXk HM TIV WSREPM^^EVI PÂ´SJJIV XE GSR EPXVM MQTSV XM HMVIXXEQIRXI MR GSRGIWWMSREVME -QQEKMRI E TYVS WGSTS MPPYWXVEXMZS 1IWWEKKMS TYFFPMGMXEVMS GSR Â½REPMXk TVSQS^MSREPI

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KRONE LE ORIGINI DEL MARCHIO DELLA

CORONA NEL NOSTRO PAESE RISALGONO AL 1998 QUANDO, AL SALONE IAA DI HANNOVER, ANTENORE PIGOZZI E IACOPO GIOPP INCONTRANO I MANAGER DEL PRODUTTORE TEDESCO.

PER IL

TRASPORTATORE MANTOVANO È LA REALIZZAZIONE DI UN SOGNO: IMPORTARE SEMIRIMORCHI CHE SI ADATTINO ALLE CARATTERISTICHE DEL MERCATO ITALIANO.

Realtrailer punta sulla qualità

a storia del marchio Krone in Italia è legata a stretto filo a due personaggi protagonisti e interpreti del mondo del trasporto italiano: Antenore Pigozzi e Iacopo Giopp. Il primo trasportatore, figlio d’arte di Angelo, porta un cognome legato in maniera indissolubile al trasporto: erano gli Anni Cinquanta quando i fratelli Pigozzi trainavano le merci con i cavalli, dalla sabbia proveniente dalle rive del Po alle materie prime occorrenti alla ditta Pineschi (che trattava il legname) fino ai formaggi che rendono famoso il territorio mantovano. Dopo un’e spe rienza imprenditoriale a Bolzano, dove avevano costituito una società di pulizie, negli Anni Ottanta i cugini Antenore e Lucio Pigozzi tornano a Suzzara, al confine tra le province di Mantova e Reggio Emilia, per dedicarsi al loro mestiere di autotrasportatori, ciascuno costituendo una propria società, pur proseguendo - come avviene tuttora - la collaborazione. Per Antenore trascorrono dieci anni al volante del camion. Attività che lo porta a incrociare una figura decisiva per l’inaspettata evoluzione: Iacopo Giopp, venditore di semirimorchi. Tra i due nasce un’a micizia che va oltre il proficuo rapporto cliente-venditore. Negli Anni Novanta, quando nasce “Il Mondo dei Trasporti”, Krone era un marchio noto in Europa come sinonimo di qualità tedesca, capacità produttiva e una certa dose di flessibilità che poteva essere appetibile per il mercato italiano. È il 1998. Il duo PigozziGiopp si reca al Salone IAA di Hannover e incontra il management Krone. Sin dagli Anni Novanta l’autotrasportatore mantovano ha il deside-

rio d’importare in Italia semirimorchi idonei alle esigenze professionali, trova in Krone un’azienda pronta a credere nell’evoluzione del mercato italiano e, in meno di due anni, nasce Realtrailer, importatore ufficiale ed esclusivo del marchio Krone, con sede iniziale presso Autotrasporti Pigozzi Antenore. Nel 1999 Elisa Pigozzi, terza generazione, porta in dote una ventata di dinamismo, nonché di conoscenza delle lingue straniere e di capacità comunicativa che mette a disposizione dell’azienda del padre interfacciandosi con la Casa Madre. Giopp ne resta socio (fino al 2018, anno in cui fuoriesce)

e, nel 2013, entra anche Stefano Savazzi, che dà ulteriore man forte alle vendite come tecnico delle grandi flotte, mentre Pigozzi si occupa dell’usato. Da quel momento Realtrailer vive una continua escalation positiva nei numeri e nel ventaglio di prodotti, che si è arricchito grazie alle partnership con il produttore belga STAS, di cui Realtrailer è venditore esclusivo: piani mobili, vasche e rimorchi ribaltabili. Realtrailer importa, seppure non in esclusiva, anche i semirimorchi Van Hool e i portacontainer dell’olandese Broshuis, ma il marchio Krone resta il suo punto di forza. Dal piccolo padroncino alle grandi flotte, Krone ri-

sponde alle esigenze professionali con i centinati, di cui quest’anno viene lanciata la nuova generazione, che rappresentano l’80 per cento dei volumi di Realtrailer, e la gam ma frigo per il restante 20 per cento. GRANDE LUNGIMIRANZA

Il mercato dà ragione a Realtrailer: negli anni Krone scala i vertici della classifica fino a contendere la leadership, posizionandosi al secondo posto e raggiungendo, nel 2017, le 2.169 unità immatricolate. Una crescita sostenibile, perché se c’è un valore sul quale Realtrailer ha posto le

sue fondamenta, e che risale agli anni da carrettiere di Angelo Pigozzi, è quello di lavorare con qualità. “Non ci è mai interessato sin dall’inizio - ha sempre dichiarato Antenore Pigozzi nelle interviste rilasciate al Mondo dei Trasporti - spingere per far crescere a tutti i costi volumi e fatturato: lo consideriamo un atteggiamento deleterio. La chiave di differenza del marchio Krone la facciamo con la trascinabilità del veicolo: la nostra centinatura è tra le migliori del mercato e questo vale ancor di più con la nuova generazione. Non da ultimo, lo stesso assale viene montato su tutto il telaio, qualunque sia la marca richiesta dal

Elisa Pigozzi, Amministratrice Realtrailer.

INVESTIMENTI STRATEGICI - La nuova generazione di semirimorchi Krone consentirà a Realtrailer di proporre sul mercato una famiglia completamente nuova di centinati. Nella foto in alto, da sinistra: Michele Sartori, Stefano Savazzi, Roberto Orlando, Antenore ed Elisa Pigozzi.

cliente”. Negli anni sono tante le forniture significative messe a segno da Realtrailer con il marchio Krone, alcune delle quali hanno trovato ospitalità sul nostro magazine con servizi dedicati: Nicolosi, Sud Trasporti, Pe.Tra., Fercam solo per citarne alcune. In parallelo, Realtrailer ha rafforzato, e continua a rafforzare, la rete di Concessionarie, per garantire un servizio capillare di vendita e assistenza Krone, e ha investito sulle infrastrutture: nel 2018 ha iniziato la piena operatività la nuova sede di Suzzara,

che si sviluppa su 35mila mq. “Il marchio Krone - afferma Elisa Pigozzi, Amministratrice Realtrailer - soffre un’innegabile flessione dell’immatricolato: abbiamo chiuso il 2019 con 1.283 unità rispetto alle 1.793 del 2018. A causa dell’aumento del costo delle materie prime, il listino ha subito diversi ritocchi e, grazie all’elevata richiesta dei prodotti Krone a livello europeo, i tempi di consegna per alcune tipologie erano piuttosto lunghi. Ovviamente questi fattori hanno influito sulle vendite. Ma siamo ottimisti, sia per il trend d’inizio 2020 sia perché raccoglieremo i frutti degli investimenti attuati da Krone: la nuova generazione ci porterà a essere gli unici sul mercato a proporre una famiglia completamente nuova di centinati; il recentissimo impianto per la cataforesi, operativo da agosto 2018, terrà elevati gli standard della verniciatura; inoltre il centro logistico dedicato ai ricambi da 8mila mq coperti circa è dedicato unicamente ai clienti europei” Investimenti Krone cui si affiancano quelli di Realtrailer per il mercato italiano. “Abbiamo aumentato le scorte del magazzino ricambi di Suzzara - prosegue Elisa Pigozzi - e completato la rete con la copertura di alcune zone d’Italia in cui avevamo iniziato collaborazioni commerciali. Poiché Krone si trova al nord della Germania, il trasporto dei veicoli è una delle voci di costo più incisive: abbiamo iniziato a investire per organizzare un servizio di trasporto in proprio dei veicoli su treno anziché su gomma, che permetta di ridurre i tempi di spostamento dei mezzi, abbassare il costo e ridurre anche l’impatto ambientale”.

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KÖGEL TRAILER

Sviluppo inarrestabile N

L’AZIENDA TEDESCA HA APPENA COMPIUTO 85 ANNI DI VITA: UN PO’ PIÙ RECENTE È LA STORIA DELLA COMMERCIALIZZAZIONE GIOVANE MA SIGNIFICATIVA: IN QUESTI TREDICI ANNI LA PENISOLA È DIVENTATA UN MERCATO FONDAMENTALE PER IL MARCHIO, CHE COMPETE PER LA LEADERSHIP NEL SEGMENTO DEI CENTINATI.

DEI SUOI VEICOLI NEL NOSTRO PAESE.

asce negli Anni Trenta del secolo scorso Kögel Trailer, una delle protagoniste del settore del trasporto che ha scritto la storia al capitolo “rimorchi e semirimorchi” a colpi di innovazioni geniali, passione, competenza tecnica e massima attenzione ai migliori standard di sicurezza. È il 1934 quando Franz Xaver Kögel acquisisce a Neu-Ulm la piccola bottega di carrettiere dal suo maestro. Da allora grazie alla lungimiranza imprenditoriale del fondatore e di coloro che gli sono succeduti, l’azienda tedesca ha accompagnato il trasporto delle merci lungo i nastri d’asfalto che anno dopo anno disegnavano la rete viaria europea. Bruciando le tappe e aprendo la strada, ma anche allontanandosi a testa alta dai momenti di crisi. Come quando nel 1944, durante la guerra, lo stabilimento di produzione di Ulm viene distrutto quasi completamente. Un ricordo lontano certo, ma comunque motivazione di grande orgoglio al pensiero che a oggi dagli impianti Kögel sono usciti più di 500mila veicoli. Abbastanza per assicurarsi l’esposizione permanente nel Madame Tussauds del trasporto, qualora ce ne fosse uno. Si deve a Kögel il primo semirimorchio refrigerato realizzato interamente in plastica (1961), il primo cassone intercambiabile con piedi di appoggio (1965), il primo cassone circolare autoportante in alluminio (1966), ma anche il rimorchio ribaltabile ad asse centrale (1974) e il primo semirimorchio leggero che quando viene lanciato è proprio il più leggero del mondo (1982), il veicolo convertibile per casse mobili Wiesel (1990) e il primo impianto di verniciatura cataforetica per la protezione anticorrosione ottimale del telaio (2001). La storia di Kögel in Italia

è decisamente più recente, ha meno di 30 anni: inizia nel 1997, quando la Multitrax di Rinaldo Maggi, azienda cremonese specializzata nel commercio di rimorchi e semirimorchi, inizia a importare i prodotti tedeschi. Una part-

sce la filiale commerciale italiana con sede a Cremona. Il manager veronese Massimo Dodoni viene nominato direttore commerciale per il Sud Est Europa, compreso il nostro Paese, e si ritrova quindi a capo del nuovo team locale.

Massimo Dodoni, Managing Director di Kögel Trailer.

nership che prosegue per sedici anni, e che porta all’a zienda di Burtenbach notorietà sul nostro territorio. Nel frattempo nel 2009 Kögel viene acquisita da Ulrich Humbaur, azienda di Gersthofen produttrice di piccoli rimorchi. Proprio quando la crisi economica e finanziaria globale stava portando una sensibile contrazione degli ordini e una riduzione della capacità produttiva, la nuova proprietà innesta un processo di ripresa inarrestabile: dall’ingresso in scena di Humbaur le cifre relative a produzione, fatturato e numero di dipendenti sono sempre state in crescita. In Italia nel 2013 si scioglie l’accordo con Multitrax: quell’anno l’importatore chiu de un centinaio di contratti. L’anno successivo na-

Insieme a Mauro Denti e ad Anna Olmi, la filiale si mette a disposizione della clientela italiana per l’analisi di necessità specifiche e per la consulenza relativa alla gamma di prodotti Kögel rivolta ai settori delle spedizioni e dell’edilizia. La presenza di Dodoni è di forte stimolo alla crescita di Kögel in Italia. Il manager mette a segno un ordine di 30 semirimorchi consegnati alla Cab-Log di Noale. A fine 2014 il portafoglio ordini è di 880 semirimorchi. La crescita da allora è esponenziale: nel 2015 gli ordini sono 1.250, nel 2016 si arriva a 1.980. Ed è proprio quattro anni fa che avviene la svolta nella struttura di Casa Madre, una svolta che ha inevitabili ripercussioni anche in Italia. I vertici di Kögel approvano il cambiamento radicale del team organizzativo che, coordinato da Ulrich Humbaur, istituisce un Board di Direttori, ognuno con un settore specifico di competenza. Massimo Dodoni viene nominato procuratore dell’azienda con l’incarico

di seguire tutta l’area vendita nazionale, quella tedesca, e internazionale. E poiché il settore delle spedizioni è in continua espansione in tutta Europa, la fusione delle responsabilità a livello nazionale e internazionale in quest’ambito riallinea strategicamente l’assetto e invia alla clientela un segnale importante. All’inizio del 2017 Massimo Dodoni entra nel Board come Managing Director con la responsabilità di organizzare e sviluppare l’area commerciale e ottimizzare l’area aftermarket in tutti i paesi in cui Kögel è attiva. Un lavoro con tutta evidenza svolto egregiamente, visto che i numeri salgono ovunque, anche in Italia, dove si continuano a macinare successi. Nel 2018 per garantire ai clienti un’accelerazione nelle decisioni e nell’esecuzione delle transazioni commerciali quotidiane, Kögel concede la procura al responsabile vendite Michele Mastagni, uno degli artefici dell’esplosione del marchio sul nostro territorio. L’anno

infatti si chiude con 2.250 veicoli venduti. Ma le soddisfazioni non sono terminate: se Kögel in Italia è leader nel segmento dei centinati dove si posiziona al primo posto già dal 2014, nel 2019 conquista il secondo posto nella classifica generale di vendita, tra l’altro al termine di un anno difficile che lascia sul campo l’8,1 per cento dei veicoli rispetto all’anno precedente. Il 2019 è l’anno in cui “Il Mondo dei Trasporti” e Vega Editrice assegnano a Massimo Dodoni il prestigioso riconoscimento di “Personaggio dell’Anno”, per la prima volta ottenuto da un esponente del mondo del trainato. Con Dodoni, che espone alla pla tea il suo punto di vista sull’evoluzione dei semirimorchi, dal punto di vista tecnico e del mercato europeo, salgono sul palco Mastagni ma anche Ennio Bortolato, Amministratore delegato di Cab-Log, e SMET, aziende assegnatarie di un MDT Award nonché flotte con un’importante presenza di semirimorchi di Burtenbach.

TUTTO PER IL TRAINATO - Kögel Trailer è un punto di riferimento anche in Italia per tutto ciò che concerne le soluzioni adatte al mondo del trainato, compresi i versatili portacontainer. In alto, un veicolo con la livrea della SMET, azienda di trasporti e logistica di rilevanza nazionale e internazionale che vanta all’interno della flotta un’imponente presenza di semirimorchi del brand tedesco.

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TMT

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Tanks and Trailers creators

MT Tanks and Trailers nasce da un’esperienza iniziata nel 1969. L’attività cresce a buon ritmo, ma la grande svolta arriva nel 1987: TMT realizza il suo primo piano mobile, un’invenzione che negli anni a seguire diventa strumento indispensabile per le aziende operative nel trasporto rifiuti, rottami e materiali sfusi di diversa entità. Negli anni seguenti il core business di TMT diventa definitivamente quello di oggi: semirimorchi a piano mobile. INDUSTRIA EUROPEA

L’azienda, oggi capitanata da Alfredo Spinozzi, classe 1975, e dal fratello Gianluca classe 1978, assume nel tempo in maniera sempre più netta i connotati d’industria europea grazie all’introduzione di figure manageriali e a importanti investimenti. Nel 2019, anno del cinquantesimo anniversario dalla fondazione, TMT viene riconosciuta da “Il Sole 24 Ore” e “Lo Statista” come la quarta a zienda italiana in crescita per aumento del fatturato (+180 per cento dal 2015 al 2018), su 400 aziende su tutto il territorio e al 1° posto tra le aziende di produzione. È un numero che significa molto nel segmento dei piani mobili tanto che TMT oggi risulta tra i primi costruttori in Europa. Ma per TMT il traguardo raggiunto nel 2019 è solo l’inizio. Oggi l’azienda si

estende su una superficie di 47mila mq tra impianto produttivo e piazzale. Di pari passo è cresciuta la forza lavoro: oggi TMT dà occupazione a 50 persone tra uffici e produzione, e sono aumentati pure i volumi. Il fatturato consolidato l’anno scorso ammonta a 13 milioni di euro; per l’anno in corso è attesa una crescita che porterà a toccare i 20 milioni di giro d’affari. Il business è oggi in massima parte relativo ai piani mobili, che ne rappresenta-

AZIENDA LEADER ITALIANA DI SEMIRIMORCHI A PIANO MOBILE E AUTOBOTTI, CON UNA GRANDE SQUADRA CAPITANATA DA ALFREDO E

GIANLUCA SPINOZZI, SI PREPARA A VIVERE UN 2020 ANCORA PIÙ ENTUSIASMANTE DELLO SCORSO ANNO. CARATTERISTICA DELLA PRODUZIONE È LA MASSIMA PERSONALIZZAZIONE. “CREIAMO DA ZERO IL PRODOTTO CHE IL CLIENTE DESIDERA” È IL CLAIM DI TMT.

no il 90 per cento, il restante 10 alle autobotti. TMT ha il suo bacino di riferimento in Italia: trasportatori, smaltitori o aziende di trasformazione, ma allarga la sua rete sui mercati mondiali come Spagna, Portogallo, Romania, Bulgaria, Austria, Germania, Francia, Norvegia nonché Australia ed Emirati Arabi Uniti. Caratteristica della produzione TMT è la realizzazione di piani mobili in nome della massima personalizzazione: “Tanks and

Trailers creators: questo è il nostro motto! Creiamo da zero il prodotto che il cliente desidera” è il claim di TMT, unico produttore europeo a realizzare ad esempio tutti i tipi di porte laterali. Le linee di prodotto di TMT sono: semirimorchi a piano mobile walking floor, anche per il trasporto intermodale Hupac, strada, mare, ferrovia; autobotti; container walking floor premiati innovazione tecnologica dal comitato scientifico di EcoFuturFestival in occasione della fiera di Rimini Ecomondo 2019; portacontainers; impianti di misurazione e pompaggio petrolifero; impianto di trasferimento rifiuti. FAMIGLIE DIVERSE

TECNOLOGIE PREZIOSE - Un semirimorchio della gamma Scrigno e, in alto, un Conchiglia. Scrigno è il prodotto di punta di TMT, cavallo di battaglia con esclusiva installazione di porte ad apertura totale. Conchiglia è il modello “standard” che diventa subito custom con il montaggio di porte laterali su richiesta del cliente. Fa parte della famiglia di piani mobili anche la proposta Leakproof.

Per quanto riguarda i piani mobili esistono tre famiglie diverse: Conchiglia, Scrigno e Leakproof. Conchiglia è il modello “standard” che diventa subito custom con il montaggio di porte laterali desiderate dal cliente; Scrigno è il prodotto di punta, cavallo di battaglia con esclusiva installazione di porte ad apertura totale; Leakproof è l’impermeabile per il trasporto di rifiuti umidi, bagnati o comunque urbani. Si aggiungono le cisterne carburante e da trasporto rifiuti. Ultimissima novità di TMT è la progettazione di una piattaforma comune per uniformare i telai ai vari tipi di assali, imbullonati anziché saldati.

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SCHMITZ CARGOBULL

La scalata dell’Elefante P

NEI PRIMI ANNI NOVANTA SCHMITZ ERA UN PRODUTTORE DI DIMENSIONI MEDIO-PICCOLE. L’AVANZATA EUROPEA HA I NOMI DI ULRICH SCHUMER, ULRICH SCHÖPKER E BERN HOFFMANN. NEL NOSTRO PAESE L’OBIETTIVO ERA SCEGLIERE UN RIFERIMENTO COMPETENTE: NASCE LA PARTNERSHIP CON LE PRIME CONCESSIONARIE. OGGI IN CAMPO BARTOLI, AGOS, FINAZZI E DI PALO. DAGLI ANNI DUEMILA QUELLO DI ALTENBERGE È IL PRODUTTORE LEADER DI MERCATO CON UN MARKET SHARE DEL 18 PER CENTO.

rimo marchio nel settore del trainato in Italia e in larga parte del Vecchio Continente, nei primi Anni Novanta Schmitz era un produttore di medie dimensioni, con una capacità produttiva complessiva di meno di 7mila unità. Fondata nel 1892 da Heinrich Schmitz ad Altenberge, l’azienda si caratterizza per il simbolo dell’elefantino e basa la sua produzione su una storica competenza nella costruzione di semirimorchi e container.

gnata dalla presenza di diversi produttori italiani rimasti, però, di dimensioni artigianali, tutt’altro che pronti a soddisfare una domanda in crescita. È a quel punto che si fa strada Schmitz: prodotto tedesco, già presente in Europa con una rete di assistenza, è in grado di offrire un venta-

glio ampio e prodotti all’avanguardia, in qualche caso assolute novità per il mercato italiano, ai tempi abituato a rimorchi molto tradizionali. Considerando gli equipaggiamenti richiesti in Italia, per lo sbarco nel nostro mercato Schmitz aveva bisogno

di un riferimento competente, esperto in ambito di trasformazioni e assistenza. Lo trova in Rupe Veicoli Industriali, officina con sede a Mezzolombardo (Tn). È l’anno 1995 e l’offensiva europea di Schmitz ha i nomi di Ulrich Schumer e Ulrich Schöpker, che con Bern

CHIAVE DI VOLTA

Chiave di volta del successo i cospicui investimenti nelle tecniche di progettazione e produzione, alla base dell’offensiva commerciale: il connubio tra aumento graduale della capacità produttiva, qualità certificata “Made in Germany” e conoscenza del settore portano in pochi anni Schmitz ad assumere proporzioni di big player nel segmento del trainato. In quegli anni in Italia il mercato vede predominare il costruttore nazionale Viberti, che però dopo una crisi iniziata negli Anni Ottanta nel 1993 chiude i battenti e interrompe l’attività produttiva. Si libera spazio per nuovi brand, in un’epoca contrasse-

QUALITÀ TEUTONICA - Il produttore tedesco continua a essere pioniere in innovazioni: primo nella zincatura di tutti i componenti, primo a produrre assali a suo marchio, nel refrigerato primo a realizzare pannelli in ferroplast, primo nella produzione di gruppi frigoriferi.

Hoffmann introducono il marchio in Italia. È l’inizio di una rivoluzione per il settore del trainato, cui Schmitz contribuisce fortemente. Prima a introdurre i montanti d’angolo in alluminio nella centina, per dare maggiore leggerezza e meno problemi di ruggine, Schmitz è anche la prima a costruire un telaio modulare con traverse passanti imbullonate, che rappresentano tuttora un unicum nel panorama dei semirimorchi. L’avanzata di Schmitz nel Centro Italia ha il nome della toscana Bartoli, azienda di famiglia da tre generazioni, storico dealer Viberti. Nel 1992 Bartoli era ripartita da zero dopo anni di mandato Viberti, e aveva da poco iniziato una collaborazione con la famiglia Acerbi, allora Acerbi-Freahauf. Nel 1994 nasce Schmitz-Cargobull Italia, con sede inizialmente a Torino per poi spostarsi a Sommacampagna, alle porte di Verona, presso la sede di Arcese Trasporti, una delle prime flotte a mettere alla prova il marchio tedesco. Le due Concessionarie iniziano con le flotte operative verso l’estero e, dopo dieci anni, con l’isotermico, mercato dominato dai francesi. Negli Anni Duemila la compagine dei dealer è costi-

tuita da Bartoli, Agos per il Nord Est, dal 2006 la bergamasca Diesel Car By Finazzi per la Lombardia e, in ultimo, Di Palo, solido riferimento per il mercato campano. La crescita è ininterrotta fino a quando, nel 2008, i player coinvolti raccolgono il frutto dei loro sforzi sul piano commerciale e, sul piano dei prodotti, gli sforzi di Schmitz negli investimenti nel settore frigo. RISULTATI DA LEADER

Da quel momento Schmitz è leader di mercato incontrastato con una quota di mercato che oggi si attesta intorno al 18 per cento. Rispetto al 2018 e nonostante l’andamento tutt’altro che positivo del mercato, i volumi l’anno scorso sono aumentati dell’8 per cento e in alcuni mesi, co me novembre, il market share di Schmitz ha raggiunto quota 21 per cento. Intanto il produttore tedesco continua a essere pioniere in innovazioni: primo nella zincatura di tutti i componenti, primo a produrre assali a suo marchio, nel refrigerato primo a realizzare pannelli in ferroplast, materiale assolutamente impermeabile, primo nella produzione di gruppi frigoriferi.

DOPPIO ZE Z RO O ANTICIPO ZERO + T TA ASSO ZERO

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30 anni 1990-2020

IL MONDO DEI TRASPORTI

N° 292 / Settembre 2020

VIBERTI NEL 2000 NASCEVA MERKER, QUANDO CARDI E VIBERTI ERANO MARCHI DI CONSOLIDATA

CON LA CRISI DEL 2009 TUTTO CAMBIA: NASCE CIR TRADIZIONE.

CHE RIUNISCE I TRE BRAND, POI ACQUISITI DALLA POLACCA

WIELTON. BARICENTRO DELLE OPERAZIONI IL SITO DI TOCCO DA

CASAURIA, CENTRO DI ECCELLENZA DI RICERCA E SVILUPPO.

OGGI IL TIMONE DI VIBERTI RIMORCHI, NATA ALL’ALBA DEL 2017, È AFFIDATO A ROBERTO MOLLO, CON FILIPPO PELLEGRINO A CAPO DELLE VENDITE.

Inizia l’era del trailer 2.0

egli Anni Novanta, Cardi e Viberti erano marchi non solo affermati, ma già con un’importante storia e tradizione: Cardi, sinonimo di ribaltabili, era nata nel 1919; Viberti, per gli addetti del settore sinonimo di rimorchi e semirimorchi, era stata fondata a Torino nel 1922 dal cavaliere del lavoro Candido Viberti. Dieci anni dopo la nascita del nostro magazine, nel mondo del trainato faceva la sua comparsa il marchio Merker, con sede nel sito di Tocco da Casauria, in provincia di Pescara, tuttora punto di riferimento della famiglia Viberti Rimorchi. EVOLUZIONE DEI MARCHI

“Il Mondo dei Trasporti” ha seguito da vicino lo sviluppo dello stabilimento abruzzese, continuando nel frattempo a dare conto dell’evoluzione dei marchi Cardi e Viberti, ciascuno con la sua tradizione: il primo con la storica sede di Chievo, in provincia di Verona; il secondo con sede a Nichelino, in provincia di Torino. Entrambi favoriti dagli anni del boom economico e, nel caso di Viberti, dalla collaborazione con Fiat-Iveco, i due marchi erano un riferimento nel settore dei veicoli rimorchiati. Con Merker, costituivano la triade dei brand di rimorchi e semirimorchi più importanti del nostro Paese. Tutto cambia con la crisi economica del 2009, che mette in ginocchio il trainato italiano. Le tre aziende, conosciute e dinamiche, soffrono il crollo dell’immatricolato. Per contrastare il trend negativo, nel dicembre del 2010 il marchio Viberti e Cardi vengono acquistati dalla CIR (Compagnia Italiana Rimorchi), di proprietà a maggioranza del

Gruppo Margaritelli e per il 20 per cento di Acerbi. CIR nasceva per gettare le fondamenta di un nuovo, grande Polo italiano nel settore del trainato: i siti restano quelli di Tocco da Casauria, moderno centro di competenza tecnica e industriale al Sud, Verona e Nichelino al Nord. Purtroppo l’andamento del mercato non favorisce lo sviluppo del neonato soggetto. Nel 2014 il settore tocca il minimo storico e il Gruppo Margaritelli decide di cedere. Diversi player sono interessati all’acquisizione, in particolare alla possibilità di ricavare beneficio dall’impianto di Pescara. Nel 2015, con l’obiettivo di entrare sul mercato italiano, dove la sua presenza era piuttosto saltuaria, il Gruppo Wielton, con sede a Wielún, in Polonia, noto in Europa Orientale per il riconoscibile marchio del cam-

mello, fonda la società Rimorchi Srl, con la quale ottiene da CIR il permesso temporaneo per l’utilizzo dei marchi Viberti, Cardi e Merker. Intatti nell’emblema originale, i prodotti restano italiani, a gestione della Rimorchi Srl. Nell’aprile 2015, in un’edi zione storica del Salone Transpotec, a Verona, che sanciva la ripresa dell’economia italiana, faceva il suo debutto Italiana Rimorchi, sussidiaria interamente controllata da Wielton, che stipulava un contratto d’affitto con CIR: la nuova azienda utilizzava lo stabilimento abruzzese, trasformato in Centro di distribuzione, assemblaggio e supporto post vendita dei tre brand italiani e dei prodotti a marchio Wielton. A Verona l’azienda polacca, per la prima volta, presentava agli operatori italiani la sua organizzazione e la sua storia: in me-

no di vent’anni Wielton è diventata il quinto produttore europeo di rimorchi e semirimorchi. La conferenza ha luogo alla presenza di un ribaltabile posteriore Cardi e di un centinato Viberti, a testimoniare come l’offensiva punti al rilancio di questi due marchi. RITORNO AL FUTURO

In un primo momento il progetto di sviluppo è coerente con gli obiettivi del Gruppo Margaritelli, tant’è che un esponente della famiglia entra nel Cda. Dopo aver rimesso in funzione la fabbrica e riavviato la produzione, gradualmente l’impianto di cataforesi - sistema che garantisce maggiore durata e resistenza alla corrosione - viene spostato da Pescara a Wielún, dove torna a essere utilizzato nel suo po-

tenziale, per la verniciatura di ogni rimorchio del Gruppo Wielton; a Tocco resta l’operatività del reparto di sviluppo e progettazione. La transizione in Italia ha il volto di Andrea Bettini, che a Tocco da Casauria ha trascorso tutti gli anni della “gavetta”, conoscendo ogni a spetto del mercato e della produzione di semirimorchi. È Direttore Generale della CIR al momento dell’acquisizione del marchio Viberti e, alla nascita di Italiana Rimorchi, assume il ruolo di Managing Director. Al suo fianco Roberto Mollo, Direttore Commerciale. All’alba del 2017, ancora una volta nella cornice del Transpotec, è Mollo - a seguito della fuoriuscita di Bettini dall’azienda - a lanciare la nuova sfida: Viberti Rimorchi. La nuova azienda “congela” il marchio Merker, Vi-

berti diventa main brand: nella sua gamma ai general cargo, centinati, furgonati e pianali cassonati si aggiungono i portacontainer, fino a quel momento commercializzati a marchio Merker. Resta la gamma Cardi: tipper, telai frigo e cisterna e telai non standard. Memorabile l’appassionato intervento di Mollo al dealer meeting quando, nell’assegnare l’a ward a due Concessionarie, le incitava: “La strada è lunga, ma ce la faremo”. Il 1° gennaio 2018 Filippo Pellegrino, dall’aprile 2016 Area Manager Italiana Rimorchi, assume il ruolo di Direttore Commerciale. Nella primavera del 2019 Mollo, classe 1974, piemontese di Alessandria, con un’esperienza iniziata nel 2006 come Area Manager in Acerbi Viberti, assume la funzione di Direttore Generale.

MARCHI DI VALORE - Un semirimorchio Cardi che ricorda i 100 anni del brand celebrati lo scorso anno. La gamma Cardi è composta da tipper, telai frigo e cisterna e telai non standard. Sopra, un trailer Viberti, storico marchio della tradizione italiana oggi più che mai pronto ad affrontare le sfide di un mercato sempre più complesso.

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IL MONDO DEI TRASPORTI

N° 292 / Settembre 2020

CONTINENTAL

involucro che alloggia sensore e trasmettitore incollato allo strato interno; è compatibile con gomme di qualsiasi marca. Sul camion ci sono ricevitore, centralina di elaborazione e trasmissione dei dati e display. La centralina può dialogare con un sistema di gestione della flotta ed è compatibile con sistemi OEM e multimarca; si configura automaticamente al cambio del rimorchio e può gestire fino a 32 pneumatici per ogni veicolo o complesso di veicoli. La Yard Reader Station aggrega i dati della flotta; è composta da sensori e ricevitori posti all’ingresso dell’azienda ed è indicata per le flotte i cui veicoli ritornano spesso in deposito, come gli autobus di linea. Trasmette i suoi dati al portale Conti Connect, basato su web e può inviare notifiche ad autista e gestore della flotta. CINQUE PROGRAMMI

NELLA SUA STORIA RECENTE CONTINENTAL SI È CONCENTRATA SULL’AUTOMOTIVE; NEL CAMPO DEGLI PNEUMATICI HA VISSUTO UNA TRASFORMAZIONE DA COSTRUTTORE A FORNITORE DI SOLUZIONI COMPLETE, CON HARDWARE E SOFTWARE PER LA GESTIONE E L’ANALISI DEL PARCO GOMME. TRA I SUOI PRIMATI IN AMBITO DI PNEUMATICI AUTOCARRO, IL BATTISTRADA AUTORIGENERANTE DELLA GAMMA HYBRID E L’INDICATORE VAI.

La vita operativa delle gomme può essere seguita con i cinque programmi Conti 360° Fleet Services. Fitment Service è un programma di consulenza per la scelta della gomma giusta e il montaggio presso un gommista o la sede dell’azienda (con un’officina mobile). Fleet Check prevede ispezioni regolari, report su pressione, stato del batti-

Metamorfosi di un gommista

li anni Novanta segnano la prima fase della trasformazione di Continental. I pneumatici rimangono il suo focus principale nell’automotive, ma i mercati si espandono grazie all’apertura all’economia di mercato di molti Paesi dell’Est europeo. L’internazionalizzazione inizia nel 1979 con l’acquisizione delle attività europee di Uniroyal ed è seguita nel 1985 dall’acquisto della divisione pneumatici dell’austriaca Semperit. Nel 1992 entra nell’orbita Continental la ceca Barum mentre il 1998 è l’anno della jointventure con la slovena Matador, che entrerà nel portafoglio brand del gruppo nel 2009. Il centro ricerca e sviluppo continua a crescere, rimanendo sempre ad Hannover, prima sede dell’azienda. Il primo decennio degli anni Duemila vede l’espansione delle attività nel settore auto: dopo l’acquisizione nel 1998 dell’azienda leader negli impianti frenanti Teves-Ate, nel 2007 Continental incorpora VDO. Questa metamorfosi accompagna e favorisce quella da costruttore di pneumatici a fornitore di soluzioni complete. Una delle innovazioni più importanti ha debuttato lo scorso decennio sulla serie Hybrid per trasporto pesante regionale. È un disegno ibrido del battistrada capace di rigenerarsi al progredire dell’usura: scanalature e intagli della scolpitura a metà vita cambiano forma rive-

lando un nuovo disegno battistrada. La tecnologia Vai (Visual Alignment Indicator), presente sui Conti EcoPlus HS3 e Conti Hybrid HS3, è un modo semplice e intuitivo per verificare il corretto allineamento degli assali. Sulle cordonature esterne un indicatore evidenzia, in base all’usura, i difetti di allineamento in modo da prevenire fin dai

primi chilometri usure irregolari che potrebbero influenzare resa chilometrica e ricostruibilità. LUNGO RAGGIO

La gamma per lungo raggio parte dai Conti EcoPlus, con i trattivi e gli sterzanti con marcature invernali, ed è completata dall’HTL2 per

rimorchi eccezionali. La gamma regionale è incentrata sui Conti Hybrid mentre per il segmento cava-cantiere On/Off-Road ci sono i Conti CrossTrac; l’offerta di modelli fuoristrada specifici prevede gamme verticalizzate. La serie Scandinavia, dove tutte le coperture sono marcate M+S e 3PMSF, pensa agli impieghi invernali severi grazie alla mescola

GRANDI ASPETTATIVE - “Il 2019 è stato positivo - ci ha detto Enrico Moncada, direttore della business unit Truck Tyres - Ci aspettiamo un buon 2020, grazie all’ampia gamma di pneumatici sempre più sicuri e servizi che permettono al fleet manager di avere tutto sotto controllo“.

battistrada invernale ed alle tecnologie specifiche. Per i bus ci sono le gamme Conti Coach (lunga distanza), Conti CoachRegio (interurbani) e Conti Urban (città), anch’esse con marcature invernali complete. Per diventare un fornitore di soluzioni complete serve il controllo dell’intero ciclo di vita dello pneumatico, dalla messa in servizio alla dismissione finale attraverso due riscolpiture ed almeno una ricostruzione. Continental lo cura dal 2013 con il programma Conti LifeCycle, che prevede il processo di ricostruzione a caldo sin dalla fase di progettazione dello pneumatico nuovo e gestisce il parco carcasse. Gestione del parco e ricostruzione a freddo Conti Tread (possibile anche su carcasse di altre marche) sono assegnate solo a partner selezionati. ContiRe è invece la ricostruzione a caldo da tallone a tallone; è effettuata solo su carcasse Continental nello stabilimento di Hannover, inaugurato nel 2013. Le coperture che seguono questo processo sono esattamente uguali a quelle nuove. Per entrambi i metodi di ricostruzione i battistrada usano gli stessi disegni, mescole e tecnologie delle gomme nuove. Due strumenti hardware aiutano la gestione della flotta: il TPMS Conti Pressure Check e lo Yard Reader Station. Il primo monitora pressione e temperatura; viene montato in aftermarket sullo pneumatico con un

strada e danni. Breakdown Service garantisce l’assistenza stradale in 37 Paesi europei con prezzi prestabiliti. Casing Management segue la filiera completa della gestione delle carcasse: raccolta, ispezione e classificazione, acquisto da parte di Continental e smaltimento di quelle non ricostruibili. Fleet reporting, infine analizza performance e costi del parco gomme dell’azienda di trasporto. La rete di vendita Conti 360° copre oggi 25 Paesi europei e garantisce la disponibilità della gamma completa in ogni punto. Gli interventi della rete di assistenza possono generare una reportistica utilizzata per l’analisi delle performance della flotta o del singolo veicolo. “Il 2019 è stato ampiamente positivo”, ci ha detto Enrico Moncada, direttore della business unit Truck Tyres, “anche grazie allo stretto rapporto con la nostra rete di dealer, con i quali abbiamo cercato di essere sempre vicini alle esigenze dei clienti. Ci aspettiamo un buon 2020, grazie all’ampia gamma di prodotti e servizi, che include pneumatici sempre più sicuri e servizi che permettono al fleet manager di avere sotto controllo in ogni momento la funzionalità dei veicoli delle loro flotte. La mobilità di persone e merci continuerà a evolversi; in questo scenario Continental è in prima linea nello sviluppo di soluzioni tecnologicamente avanzate”.

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IL MONDO DEI TRASPORTI

30 anni 1990-2020

a fondazione de Il Mondo dei Trasporti è contemporanea all’arrivo di Bridgestone in Europa. Bridgestone Europe, con sede a Bruxelles, nasce nel 1990; nel 1988 la multinazionale aveva acquisito l’americana Firestone. Anche grazie a questa acquisizione nel 1989 aveva raggiunto la posizione di produttore di pneumatici numero uno al mondo. Nel 2002 lancia un programma di investimenti da 400 milioni di euro per la modernizzazione e l’ampliamento degli stabilimenti europei, da cui nascono nel 2004 il Technical Centre Europe e l’EUPG - European Proving Ground, entrambi ad Aprilia (RM); un altro centro di collaudo, dedicato ai i pneumatici invernali è a Ivalo, nella Lapponia svedese.

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BRIDGESTONE

ASCESA INARRESTABILE

Due anni dopo nasce la prima fabbrica completamente automatizzata, a Tatabanya in Ungheria; nel 2008 viene assorbita la specialista tedesca della ricostruzione Bandag, che nel 2010 introduce le fasce battistrada con i disegni Bridgestone originali. Il 2009 è l’anno di nascita dello stabilimento polacco di Stargard, dedicato esclusivamente agli pneumatici per veicoli industriali, mentre il 2014 segna l’esordio europeo nel settore agricolo. Oggi Bridgestone ha dieci fabbriche europee: tre in Spagna, due in Polonia, due in Belgio di cui una dedicata alla ricostruzione, una ciascuno in Italia, Francia e Ungheria. Globalmente, l’82,8 per cento del suo fatturato è realizzato con gli pneumatici; ogni anno gli stabilimenti europei ne producono 25 milioni. Nel settore dei veicoli industriali è presente con i marchi Bridgestone, Firestone (che ha a catalogo modelli stradali, on-off road e per bus urbani) e Dayton (che propone una gamma per impieghi stradali prodotta in Europa); gli pneumatici Bridgestone sono utilizzato in primo impianto da sei degli otto costruttori di camion pesanti europei; la sede italiana coordina le attività di EMEIA South Region, una delle sei aree in cui è diviso il mercato europeo. Bandag propone pneumatici ricostruiti, fasce battistrada (adatti anche a carcasse di altre marche) e attrez-

Tecnologia globale per l’ambiente SEDE IN GIAPPONE, FILIALI IN TUTTO IL MONDO E UN IMPORTANTE CENTRO DI COLLAUDO IN ITALIA PER LA MULTINAZIONALE CHE DEDICA ALLA RIDUZIONE DELL’IMPATTO AMBIENTALE E DEI CONSUMI MOLTE INNOVAZIONI. LA GAMMA AUTOCARRO E AUTOBUS È MOLTO COMPLETA E COMPRENDE APPLICAZIONI PER OGNI SEGMENTO, DISTANZA E SEVERITÀ DI IMPIEGO.

zature. Negli anni la ricerca Bridgestone ha sfornato numerosi brevetti e disegni esclusivi per ridurre i consumi, aumentare le performance delle gomme e la loro vita utile; ne hanno beneficiato tutte le linee di prodotto, da quelle destinate al trasporto a lungo raggio a quelli specializzati per cava/cantiere e fuoristrada. Le mescole Nanopro Tech riducono la resistenza al rotolamento, aiutate dal disegno Low Energy pattern che insieme alle barre di collegamento

Tie Bar minimizza il movimento dei tasselli e quindi la dispersione di energia. Il tallone a sezione ridotta Slimbead riduce il peso e allunga la durata utile delle carcasse, mentre i cerchietti Tip su cui si avvolgono le tele ottimizzano la distribuzione delle forze. All’aumento della vita utile dei copertoni contribuisce la cintura a onda Waved Belt, mentre le barriere nei canali Groove Fence riducono il rumore; allo stesso scopo contribuiscono, su altri modelli, i tasselli in sequenza a larghezza

variabile VPS. Le protezioni ERD delle nervature interne rendono uniforme l’usura. Il tallone R-Bead assicura una distribuzione ottimale delle forze preservando l’integrità della carcassa assicurandone la ricostruibilità. Il disegno unidirezionale del battistrada permette un’ottimale espulsione dell’acqua per ridurre il rischio di aquaplaning, mentre le lamelle Dual Sipe pensano al grip e all’espulsione di sassi e pietrisco. I modelli che sfruttano queste innovazioni sono soprattutto gli stradali

per lunghe e medie distanze come quelli a basso impatto ambientale Ecopia e i “gommoni” serie Greatec, destinati ai semirimorchi granvolume e agli autobus urbani con ruote singole al retrotreno. Specifiche dei modelli on-off road e fuoristrada sono invece le spalle a 90° Square Sholuder, che assicura un migliore impronta a terra, il disegno Convex che limita l’usura a dente di sega dei tasselli. La protezione Side Guard previene i danni da urti con marciapiedi e cordoli; la cintura allargata

Flat Wider Belt riduce lo stress e la tensione sulle estremità, evitando l’usura irregolare. Tutti i modelli Bridgestone sono ricostruibili; l’offerta Bandag propone modelli ricostruiti che garantiscono le stesse prestazioni dei Bridgestone nuovi, secondo il concetto Total Tyre Life basato su una strategia di impiego dello pneumatico che parte dal nuovo, attraversa una prima riscolpitura, la ricostruzione e una seconda riscolpitura. Total Tire Life è uno dei pilastri del Total Tyre Care, programma di servizi e prodotti per i trasportatori lanciato nel 2012 insieme ai Total Tyre Services e ai Total Tyre Systems. Il primo comprende ispezione, gestione delle carcasse (riscolpitura, ricostruzione, smaltimento) e assistenza stradale, che in Italia è integrata dal programma Truck sempre in pista Smart, in accordo con la rete Aci, per il montaggio della ruota di scorta. Il secondo è composto dall’app Toolbox e dai sensori TPMS. CONFIGURAZIONE A TRE LIVELLI

I servizi possono essere configurati su tre livelli: monitoring (monitoraggio avanzato, con controllo pressione e reportistica semplificata), maintenance (manutenzione premium, servizi completi e reportistica avanzata) e management (gestione pneumatici, servizi e reportistica completi). I servizi sono erogati tramite la rete autocarro, che comprende i Bridgestone Partner (rete attiva a partire dal 2015) e il network First Stop, forte di 75 punti in Italia e 85 nel resto d’Europa, tutti con certificazione di qualità. A quest’offerta Bridgestone affianca quella di Webfleet Solutions, azienda assorbita nel 2019, che offre l’analisi dello stile di guida, ottimizzazione dei percorsi, la comunicazione con l’autista e l’archiviazione dei dati del tachigrafo secondo le prescrizioni di legge. L’applicazione Webfleet è utilizzabile su PC, tablet e smartphone, aggiornata automaticamente. Fleetpulse è invece un sistema di raccolta ed elaborazione dei dati del TPMS, sempre web-based, che permette di adottare la manutenzione predittiva.

VITA UTILE - Total Tire Life è uno dei pilastri del Total Tyre Care, programma di servizi e prodotti per i trasportatori lanciato insieme ai Total Tyre Services e ai Total Tyre Systems.

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IL MONDO DEI TRASPORTI

30 anni 1990-2020

iti Tire è una delle poche aziende di pneumatici più giovani della nostra rivista. Nasce infatti nel 1993, quando un’azienda indonesiana attiva dagli anni Cinquanta entra sul mercato cinese attraverso una jointventure con la Anhui Tire Factory, all’epoca prima fabbrica cinese di pneumatici per fatturato. Dall’unione nasce il colosso attuale, con sede a Singapore. Dopo aver introdotto la produzione di pneumatici radiali per auto nel 1996, nel 2001 aggiunge al catalogo quelli per camion e autobus. Altri due stabilimenti dedicati alla produzione di pneumatici per veicoli pesanti vengono aggiunti nel 2002, grazie all’acquisizione del 100 per cento della Chongqing e del 70 per cento di Yinchuan. Tre anni dopo Giti Tire fonda le prime consociate in Europa e negli Usa, ancora esclusivamente per fini commerciali. Nel 2007 espande la fabbrica di Anhui, mentre è di quattro anni dopo l’apertura della filiale francese; nel Paese d’Oltralpe apre nel 2013 il quartier generale europeo. Nel 2012 consegue il prestigioso riconoscimento di Suppier of the Year da parte di Volvo Trucks in Asia.

N° 292 / Settembre 2020

GITI TIRE

Expertise diffusa in tutto il mondo

e nel 2014 a pre l’impianto produttivo e il centro di ricerca e sviluppo americano, in North Carolina. Oggi Giti Tire è presente con filiali e centri di produzione, ricerca e sviluppo nell’Unione Europea, in Asia e negli Sta ti Uniti. Il centro ricerca e sviluppo europeo è ad Hannover, mentre i i centri prova si trovano a Birmirgham, Spagna e Nord Europa. Il centro di ricerca e sviluppo ha permesso tra l’altro di entrare nel mercato del primo equipaggiamneto vettura in Europa e il marchiaggio dei pneumatici come “German Engineering”. COSTANTE RICERCA E SVILUPPO

Il gruppo ha 35mila dipendenti di cui 700 ingegneri dedicati alla ricerca e sviluppo e vende i suoi prodotti in oltre 130 Paesi; nel settore dei veicoli pesanti è attiva con nove marchi, quattro dei quali disponibili in tutto il mondo; fra questi c’è Hualin, il più antico marchio cinese di pneumatici (è nato nel 1937), riservato però al mercato interno. L’attenzione all’ambiente è testimoniata dalle certificazioni ISO TS 16949-2002 e 14001 di tutti i suoi stabilimenti. In Italia i pneumatici del gruppo asiatico arrivano nel 1995, importati da Magri Gomme di Carpenedolo (BS), azienda attiva nella distribuzione di pneumatici dagli anni Cinquanta. All’epoca il marchio per i mercati europei era GT Radial, sostituito nel 2019 per la gamma autocarro e autobus da quello della capogruppo Giti. L’offerta è suddivisa in sei linee di prodotto, con una notevole attenzione anche alle misure meno diffuse, e copre calettamenti da 17,5” a 24”. Grazie al costante lavoro di sviluppo Giti Tire produce

NATA SUI MERCATI ASIATICI NEGLI ANNI NOVANTA, L’AZIENDA DI SINGAPORE HA OGGI CENTRI DI RICERCA E SVILUPPO IN TUTTO IL MONDO, COMPRESO IL NOSTRO CONTINENTE. LA SUA GAMMA COPRE TUTTE LE PRINCIPALI APPLICAZIONI PER CAMION E AUTOBUS (NONCHÉ VETTURA, SUV E TRASPORTO LEGGERO), CON NOTEVOLE ATTENZIONE ALLE TECNOLOGIE CHE RIDUCONO COSTO D’ESERCIZIO ED EMISSIONI INQUINANTI. oggi pneumatici per trasporto pesante per tutti i principali settori, con continue introduzioni di nuove tecnologie e migliorie dei prodotti già in catalogo. In particolare la sua offerta si segnala per l’elevato numero di coperture con-

traddistinte dalla severa marcatura invernale 3MPSF: 23 sui 29 modelli. I prodotti attuali hanno carcasse di ultima generazione, studiate per offrire rigidezza in modo da ridurre la deformazione (fonte di calore e di usura irregolare

del battistrada) e ottimizzare l’impronta a terra, compito cui concorre anche il battistrada largo. Le mescole sono specifiche per ogni missione: quelle destinate al lungo raggio o ai percorsi misti su grandi distanze e regionali,

per esempio, sono studiate per ridurre le emissioni di calore (e quindi i rischi di distacco del battistrada), mentre quelle per impieghi urbani e on/off riducono il rischio di dan ni da tagli e abrasioni. Spalla extralarga, protezione

dei fianchi e carcassa in grado di resistere a carichi sino a 10 tonnellate sono tipiche del le gomme da rimorchio an che per lunghe distanze. Un tallone di nuova concezione, particolarmente resistente all’usura e alle sollecitazioni, è stato recentemente introdotto sulla gamma per trasporto regionale. Spalle larghe con più apporto di gomma e cordonature di protezione dei fianchi caratterizzano le coperture per impiego misto onoff road, mentre su quelle per gli impieghi urbani, studiate per resistere agli urti contro marciapiedi e buche, è disponibile un indicatore di usura laterale. Spesso per gli pneumatici trattivi si impiegano disegni simmetrici, che facilitano la manutenzione. MERCATO PIÙ COMPETITIVO

PRESENTE IN TUTTI I SETTORI - Grazie al costante lavoro di sviluppo Giti Tire produce oggi pneumatici per trasporto pesante per tutti i principali settori, con continue introduzioni di nuove tecnologie e migliorie dei prodotti già in catalogo.

“Il 2019”, ci ha detto Igino Schiavi, Business development manager di Giti Tire Italia, “è stato un anno di importanti sfide soprattutto per il comparto autocarro. In un mercato sempre più competitivo ed esigente, trasformato dall’introduzione dei dazi all’importazione dalla Cina, Giti Tire ha saputo reagire al meglio, riorganizzando la produzione e proponendo un’offerta arricchita dal lancio di nuovi prodotti. Nel complesso l’anno si è chiuso con un segno positivo a livello di vendite, trainato soprattutto dal comparto combi road che ci sta dando molte soddisfazioni, sia con il pneumatico da rimorchio GTR955 - pneumatici che coprono circa il 35 per cento del mercato - sia con quello da trazione GDR655+. Questi modelli rappresentano un segmento chiave nel mercato sia per volume di vendite generato che per la competitività del marchio”.

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IL MONDO DEI TRASPORTI

30 anni

HANKOOK

1990-2020

egli anni Novanta si compie per Hankook una trasformazione iniziata nel decennio precedente, da produttore regionale a presenza globale. L’azienda esiste in Corea del Nord dal 1941 e a partire dal 1962 ha iniziato le esportazioni in Medio Oriente, assumendo nel 1953 il nome attuale. Ma è negli anni Ottanta che si pongono le basi della sua presenza globale, con l’apertura del centro ricerche coreano di Daejon (1982) e del test track (1985) e l’inizio delle esportazioni in Europa grazie all’etichetta di conformità europea (ancora 1982), seguito dalle prime filiali nazionali in Germania e Regno Unito. Un secondo centro ricerca e sviluppo viene aperto negli Usa nel 1992. Arrivano poi quello europeo di Hannover nel 1997 e uno in Cina l’anno dopo; nel grande Paese asiatico viene avviata nel 1999 la produzione. Il decennio 20002010 vede la nascita del centro distribuzione europeo, del quartier generale europeo di Francoforte, del test track spagnolo di Idiada e dello stabilimento produttivo di Reclámás in Ungheria, poi ampliato nel 2011 e nel 2015. Nel 2015 viene lanciato il marchio Laufenn, che copre applicazioni per vettura e commerciali leggeri. Lo scorso decennio vede l’inaugurazione del Technodome nel nuovo centro ricerca e sviluppo di Seul, nel 2017 apre il Technotrac per la ricerca sugli pneumatici invernali a Ivalo, Finlandia. Oggi Hankook è una multinazionale con un quartier generale mondiale in Corea del Sud, tre regionali negli Usa, in Europa e in Cina, cinque centri ricerca e sviluppo, otto stabilimenti produttivi in Cina, Corea, Indonesia, Stati Uniti e Ungheria che le danno una capacità produttiva di oltre 102 milioni di pneumatici l’anno; in Europa è presente con sedici filiali nazionali; quella italiana ha sede a Milano. Vende in 180 Paesi ed è il sesto costruttore di pneumatici al mondo. L’offerta Hankook per i veicoli industriali si articola su sei gamme di recente introduzione e diversi modelli verticalizzati su esigenze spe-

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Marchio asiatico dal cuore europeo HANKOOK SI AFFACCIA ALL’EUROPA A INIZIO ANNI OTTANTA, COME PASSO FONDAMENTALE DI UNA STRATEGIA DI GLOBALIZZAZIONE DEI SUI MERCATI. A METÀ DECENNIO E NEI DUE SUCCESSIVI SI RADICA CON UN QUARTIER GENERALE, UN CENTRO DISTRIBUZIONI, UNO DI RICERCA E SVILUPPO, DUE TEST TRACK E UNO STABILIMENTO DI PRODUZIONE.

cifiche. Al trasporto a lungo raggio pensa la gamma eCube, nata con l’obiettivo di ridurre i costi d’esercizio e l’impatto ambientale. È disponibile nelle tre serie eCube, e-Cube Blue ed e-Cube Max (le ultime due sono appena apparse sul mercato). Caratterizzata dalla mescola IMS con cicli lunghi e basse temperature che assicura una notevole uniformità nella distribuzione del nerofumo e della gomma naturale e riduce la produzione di calore. La tecnologia SCCT (Stiffness

Control Contour Theory) garantisce manovrabilità grazie al profilo ottimizzato e garantisce una distribuzione uniforme della pressione. DURATA ED ECONOMIA

La serie e-Cube Max offre le stesse caratteristiche di durata ed economia di esercizio ma si rivolge agli impieghi con trattori e semirimorchi gran volume. L’economia di carburante è pure il focus dei modelli per camion medio pe-

E-CUBE - Al trasporto a lungo raggio pensa la gamma e-Cube, nata con l’obiettivo di ridurre i costi d’esercizio e l’impatto ambientale. È disponibile in tre serie.

santi come l’AH05+ e il DH11, con carcassa a deformazione ridotta e protezione antitaglio. La gamma SmartFlex punta al trasporto regionale con percorsi che comprendono molte strade statali; ha lamelle 3D multiple per prevenire l’acquaplaning e blocchi battistrada rigidi che limitano i consumi; è disponibile in varie taglie per veicoli pesanti e medio pesanti. SmartWork è il nome della linea on/off road, con spalle dal design chiuso, battistrada autopulente con disegni a zig-

zag, spalla allargata e tasselli antitaglio; utilizza mescole IMS. Gli invernali SmartControl utilizzano una mescola con aggiunta di gomma sintetica per migliorare le prestazioni a freddo. Hanno spalla chiusa, tecnologia SCCT e lamelle tridimensionali per evitare l’indurimento e migliorare il grip. La linea SmartTouring è destinata agli autobus turistici e di linea a lungo raggio. È progettata con una disposizione degli strati che limita la formazione di calore e con un contorno robusto che

SMART CITY - La linea dedicata agli autobus urbani si chiama SmartCity e ha visto l’esordio del primo modello (AU 04+) progettato specificamente per bus elettrici.

garantisce guidabilità; punta alla riduzione dei consumi. Le molecole di nerofumo altamente strutturate, di dimensioni superiori alla norma, garantiscono un’elevata resistenza all’usura. La linea dedicata agli autobus urbani si chiama SmartCity e ha visto l’esordio del primo modello (AU 04+) progettato specificamente per bus elettrici. Questi veicoli hanno infatti la necessità di pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, elevata portata (in quanto si trovano a sostenere il peso del pacco di accumulatori) ed elevata resistenza all’usura in quanto la coppia allo spunto dei motori elettrici è molto elevata. Gli AU04+ offrono una maggiore impronta a terra, spalla più larga e, come gli altri SmartCity, protezione dai tagli e dagli urti contro marciapiedi e spigoli vivi. SERVIZIO DI ASSISTENZA

Il servizio di assistenza stradale europeo Road Assist 24h è attivo 24 ore; la registrazione è gratuita. L’organizzazione Hankook conta su 7500 centri specializzati negli pneumatici per autocarro, offre centralino multilingue, servizio di fatturazione centralizzata e prezzi prestabiliti per gli interventi. Hankook Tire Italia è anche sponsor della Truck Driver Academy, scuola riservata ai giovani tra i 21 e 35 anni che vogliono intraprendere la professione di autista e conseguire la patente C-E. Negli ultimi anni le quote di mercato Hankook nelle applicazioni per veicoli medi e pesanti sono aumentate sensibilmente grazie anche ai contratti di primo impianto con quattro importanti costruttori di camion e bus e con uno dei principali produttori europei di rimorchi. “Il 2019”, sintetizza l’amministratore delegato Hankook Italia Carlo Citarella, “è stato un anno di mantenimento delle quote di mercato nonostante la domanda di trasporto in calo. Per quest’anno puntiamo a migliorare il mix di prodotto e a dedicare più risorse alle necessità del mondo delle flotte, con pacchetti di servizi e programmi ad hoc”.

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30 anni 1990-2020

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GOODYEAR

SU OGNI TERRENO - La gamma Omnitrac, con la robusta carcassa Omnitrac Max, è destinata agli impieghi on-off road. Il suo cuore è la fascia in poliestere Durashield, che supporta il battistrada e impedisce all’umidità di entrare in contatto con le corde metalliche ossidandole.

GARA DI PERFORMANCE - Dal 2004 Goodyear è la monogomma per il campionato Fia Truck Race, spettacolare competizione per camion a elevata resistenza che incontra sempre più pubblico di appassionati cultori.

Dalla strada alla pista

GOODYEAR SI ATTENDE PER IL 2020 UN’ULTERIORE CRESCITA GRAZIE AL COMPLETAMENTO DELLA GAMMA E ALL’ALLARGAMENTO DELL’OFFERTA DEI MARCHI NEI SEGMENTI MEDIO E BUDGET. IL PRODUTTORE È RIUSCITO A COSTRUIRE UNA PROPOSTA DI VALORE CON PRODTTI DI QUALITÀ E SERVIZI ALL’AVANGUARDIA. el 1991, Goodyear inizia un processo per cercare nuovi mercati e concentrarsi sullo sviluppo tecnologico. Così nei decenni successivi i pneumatici per veicoli industriali riescono ad anticipare le esigenze delle nuove generazioni di camion e autobus. Nella trasformazione tecnologica gioca un ruolo importante il centro europeo di ricerca e sviluppo, fondato a Colmar-Berg, Lussemburgo, nel 1957. La trasformazione comprende un allargamento dell’offerta verso fasce complementari a quella premium, con l’integrazione della controllata Usa Kelly (1995), l’acquisizione della polacca Debica (1995), della slovena Sava (1998) e dalla joint-venture con la giapponese Sumitomo per le attività europee del marchio Dunlop (1999). Nel 2009 vengono integrate le attività della Fulda, società tedesca nel gruppo dal 1962; dal 2004 Goodyear è la monogomma per il campionato Fia Truck Race. Il nuovo corso dà grande impulso alla ricerca e porta a moltissimi brevetti. Il rinnovamento parte dalle gamme per il lungo raggio e interessa tutta l’offerta, fino alla presentazione, l’anno scorso, degli entro-fuoristrada Omnitrac. L’innovazione coinvolge mescole, disegni, processi produttivi. I ponticelli Intellimax Rib collegano le costola-

ture e le rendono più rigide per ottimizzare resistenza all’usura e impronta a terra. Le lamelle Flexomatic si chiudono durante il rotolamento, aumentano la compattezza e riducono lo sviluppo di calore. Temperatura corretta e tenuta di strada sono l’obiettivo della mescola a doppio strato Intellimax Thread utilizzata per il battistrada; i pneumatici con mescola monostrato contano sulla Sileflex, silice e gomma naturale di alta qualità. PREZIOSE RIVELAZIONI

Con il battistrada consumato al 50 per cento, il disegno dei canali “a goccia di pioggia” Intellimax Grove rivela le scanalature nascoste, rigenerando il disegno e aiutando lo smaltimento dell’acqua. Le mescole con elevate resistenza all’abrasione sono ulteriormente perfezionate sugli ultimi modelli come i Fuelmax Gen 2. Negli anni la ricerca riduce sensibilmente il peso delle carcasse; gli ultimi modelli hanno il chip RFID. I modelli destinati parzialmente o totalmente al fuoristrada espellono il pietrisco con scanalature con profilo a V o costolature anti-cattura sul fondo dei canali. I Fuelmax Gen 2 inaugurano le finestre per misurare il consumo del battistrada. Tra i concept che

guardano al futuro il bioisoprene, una gomma nata esclusivamente da biomasse rinnovabili, e la Air Mantenance Technologie, una valvola che espandendosi e contraendosi con le flessioni della carcassa pompa aria per mantenere costante la pressione. A metà dello scorso decennio Goodyear sposta l’attenzione nella scelta dello pneumatico dalla lunghezza dei viaggi alle caratteristiche della strada. L’offerta punta

per i percorsi a prevalenza autostradale sulle serie Fuelmax Gen-2 e Fuelmax Performance. Per i percorsi misti la serie Kmax, ottimizzata per la resa chilometrica, è anch’essa alla seconda generazione. La gamma Omnitrac, con la robusta carcassa Omnitrac Max, è destinata agli impieghi onoff road. Il suo cuore è la fascia in poliestere Durashield, che supporta il battistrada e impedisce all’umidità di entrare in contatto con le corde

SERVIZI ESSENZIALI - Goodyear offre molti servizi per la gestione del parco pneumatici, riuniti sotto il marchio Proactive Solutions. Alla base ci sono i sistemi TPMS per il controllo di pressione e temperatura e il Drive-over reader.

metalliche ossidandole. Nelle coperture per fuoristrada Ultra Grip Max i bordi dei blocchi Intellimax Edge aggrediscono i fondi più scivolosi e la forma a diamante dei blocchi Intellimax Block fa chiudere le lamelle per una migliore trazione. Goodyear offre molti servizi per la gestione del parco pneumatici, riuniti sotto il marchio Proactive Solutions. Alla base ci sono i sistemi TPMS per il controllo di pressione e temperatura e il Drive-over reader, che all’ingresso del piazzale dell’azienda rileva temperatura, pressione, profondità del battistrada e carico su ogni asse. Gli algoritmi G-Predict elaborano i dati ricevuti e avvisano il guidatore e il gestore della flotta, anche attraverso specifica app, in caso di situazioni pericolose o interventi di manutenzione da effettuare; il sistema Track&Trace pensa alla geolocalizzazione. La gestione dei pneumatici include la ricostruzione con il sistemi TreadMax in stabilimenti di proprietà. I servizi Fleet-online Solutions, lanciati nel 2003, sono basati su web e aiutano la gestione delle emergenze con assistenza multi-lingua 24h (ServiceLine24), tariffe prestabilite, fatturazione centralizzata e standard uniformi in 37 Paesi europei; reportistica e indici KPI aiutano a monito-

rare interventi e costi. La rete Truck Force, presente in 28 Paesi europei con oltre duemila rivenditori di cui 120 in Italia, fornisce la garanzia Max Assistance che protegge i pneumatici da 22,5” contro forature e danni accidentali e il servizio Max Lease per l’acquisto di pneumatici, con conclusione della pratica garantita entro 24 ore dall’avvio. CRESCE LA QUOTA PREMIUM

“Goodyear Italia”, ci ha dichiarato il Sales General Manager Commercial Matteo Berti, “ha chiuso il 2019 con un deciso incremento di quota nel segmento premium, grazie soprattutto alla positiva accoglienza da parte delle flotte delle nuove gamme stradali Goodyear Gen-2 e della gamma cava-cantiere Goodyear Omnitrac. Per il 2020 ci attendiamo un’ulteriore crescita grazie al completamento della gamma Goodyear e all’allargamento dell’offerta dei marchi nei segmenti medio e budget. Siamo soddisfatti degli obiettivi raggiunti, perché in un contesto macroeconomico incerto siamo riusciti a costruire un’offerta di valore che unisce a prodotti di altissima qualità un insieme di servizi all’avanguardia volti ad abbattere il costo totale di possesso”.

#SustainabilityFirst smet.it

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IL MONDO DEI TRASPORTI

30 anni 1990-2020

el 1990 Michelin è già un gruppo fortemente radicato in Italia con una completa struttura commerciale e alcuni impianti produttivi. Il nostro Paese ha un legame antico con l’azienda di Clermont-Ferrand: era stato il primo scelto per la sua crescita internazionale, con lo stabilimento di Torino fondato nel 1906. In Italia, a Spinetta Marengo (AL) si trova il più grande stabilimento del gruppo per la produzione di coperture per veicoli industriali. Nel decennio che precede la fondazione della nostra rivista erano entrati in orbita Michelin prima la francese Kléber (1981) e poi l’americana Uniroyal Goodrich (1988). Gli anni Novanta vedono i

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MICHELIN GESTIONE DELLE FLOTTE - Per il 2020 Michelin prevede di consolidare la sua posizione anche grazie all’offerta Michelin Services&Solutions, che cresce nella gestione delle flotte in un mercato dinamico, competitivo e in costante evoluzione.

Lunga storia di sostenibilità DA SEMPRE IMPEGNATA NELL’INNOVAZIONE E LEGATA ALL’ITALIA, MICHELIN INSEGUE PRESTAZIONI E COMPATIBILITÀ AMBIENTALE CON UNA CONTINUA RICERCA. GLI ULTIMI TRENT’ANNI HANNO VISTO NEL MIRINO I CONSUMI DI CARBURANTE E UNA GRANDE ESPANSIONE DEI SERVIZI DIGITALI DI GESTIONE DEL PARCO GOMME E DELLA FLOTTA.

tecnici impegnati nella lotta alle emissioni e ai consumi, e Michelin è in prima linea: è del 1992 la serie Energy con bassa resistenza al rotolamento e la carcassa a elevata flessibilità e bassa deformazione Energy Flex. Lo stesso anno nasce il Challenge Bibendum, competizione destinata ai veicoli ecologici che nel 2017 evolverà nel Summit Mo vin’On. Del 2004 è il primo pneumatico senza aria, il Tweel utilizzato soltanto sulle macchine operatrici a causa delle sue limitazioni di velocità. Dei primi anni del nuovo secolo è anche il lancio del brevetto Antisplash, un deflettore di getti d’acqua che sporge dal fianco dei pneumatici dell’avantreno dei camion riducendo di tre quarti l’altezza degli schizzi causati dall’ingresso del pneumatico in una pozzanghera. Molti altri brevetti riguardano la struttura della carcassa e delle mescole, nel solco di quello che nel secondo dopoguerra ha rivoluzionato i pneumatici: la struttura metallica. Tra i più recenti, la mescola Carbion, i cui componenti vengono mescolati allo stato liquido per ottenere una maggiore omogeneità, che si traduce in resistenza all’abrasione, attriti molto ridotti e quindi elevata resa chilometrica. La mescola Silicion, ad alto tenore di silice, è

invece utilizzata per i battistrada. Lo stesso battistrada è oggetto del brevetto Regenion, un disegno autorigenerante che con il consumo scopre nuovi incavi, mantenendo costante l’aderenza in qualsiasi condizione di usura (anche sulla neve) in quanto migliora l’evacuazione del l’acqua. PARAMETRI INDISCUSSI

Due innovazioni riguardano le lamelle: il disegno Laur (lamella antiusura a rotaia) e il disegno 3D a doppia onda e baionetta, che garantisce aderenza, riduce l’effetto dei suoli aggressivi e protegge la carcassa dagli urti. La struttura Infinicoil, costituita da una spirale a filo continuo che può impiegare fino a 400 metri di cavo d’acciaio per una carcassa, limita le deformazioni alla struttura e migliora stabilità e durata. L’introduzione di nuove tecnologie è continua e segue una regola inflessibile e costante negli anni: ogni nuovo prodotto deve migliorare quello precedente in termini di durata, riduzione dei consumi e grip, senza che il miglioramento di uno di questi parametri porti un peggioramento anche minimo negli altri. Il programma ufficiale

Michelin di ricostruzione pneumatici si chiama Remix e utilizza soltanto carcasse del marchio, le uniche in grado di garantire il sottostrato di gomma regolare indispensabile per garantire una ricostruzione performante e sicura. Le carcasse di molti modelli sono equipaggiate con chip RFID per la completa tracciatura della vita del pneumatico. Nel decennio scorso la gamma Energy è evoluta nella X Line Energy, dedicata al traporto a lungo raggio su fondi autostradali e in genere a quelli a bassa severità. Parallelamente sono nate altre cinque linee di prodotto specializzate, tutte contraddistinte dalla X. Sono la X Multi per il trasporto regionale - disponibile anche nelle versioni X Multi Energy a bassa resistenza al rotolamento e X Multi Winter invernale e X Multiway per la cantieristica leggera - la X Works per gli utilizzi on/off road, la X In City per gli impieghi urbani, la X Coach per gli autobus interurbani e a lungo raggio e X Force per il fuoristrada puro. Dai tempi della famosa guida diventata poi una bibbia dei gastronomi, Michelin ha affiancato servizi per chi guida. L’erede della guida nel mondo 2.0 si chiama Truckfly, è una app destinata agli autisti di veicoli industriali

costantemente migliorata con il loro aiuto; segnala ristoranti, parcheggi, lavaggi, aziende di trasporto, punti di scarico e altre informazioni utili. La affianca Road Connect, che crea una community di autisti attraverso cui si può dialogare e scambiarsi consigli. I programmi di gestione flotta comprendono un’offerta di formazione per guida sicura ed ecocompatibile (My Training), l’ispezione periodica dello stato delle gomme (My Inspection) e un servizio di calcolo della rotta migliore in base alle caratteristiche del veicolo (My Best Route). I da ti relativi al rimorchio, come posizione geografica, apertura delle porte, stato del sistema frenante e degli pneumatici sono monitorati dal programma Effitrailer. L’app Tire Care fa dialogare via bluetooth con lo smartphone un manometro/spessimetro che permette il controllo di pressione e battistrada di un autoarticolato in cinque minuti contro gli oltre quindici necessari con gli strumenti tradizionali. Con la stessa app si può programmare la manutenzione predittiva e gestire online i report dell’officina. L’app On Call aiuta a gestire le richieste di soccorso stradale. A FIANCO DI CHI GUIDA

I servizi telematici Michelin gestiscono oltre 300mila camion in 24 Paesi europei. Con i programmi Service Pro il cliente può gestire un parco gomme multimarca, con prezzi fissi per l’assistenza e certezza dei costi e un portafoglio servizi flessibile. Pagamento rateale e promozioni dedicate sono a disposizione attraverso l’app Optipay. La rete di vendita e assistenza Euromaster conta, in Europa, 2.300 punti. “Il 2019”, ci ha dichiarato Silvia Vergani, direttore marketing B2B Italia, “è stato il migliore degli ultimi cinque anni per quanto riguarda il mercato del ricambio nuovo, ed è cresciuto molto anche il ricostruito. Michelin ha bene-

ficiato di una generale crescita dei marchi premium confermando la sua leadership grazie all’offerta multimarca ben strutturata e alla selettività della politica distributiva. Per il 2020 prevediamo di

consolidare la nostra posizione anche grazie all’offerta Michelin Services&Solutions, che cresce nella gestione delle flotte in un mercato dinamico, competitivo e in costante evoluzione”.

TELEMATICA - I servizi telematici Michelin gestiscono oltre 300mila camion in 24 Paesi europei. Con i programmi Service Pro il cliente può gestire un parco gomme multimarca, con prezzi fissi per l’assistenza e certezza dei costi.

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30 anni 1990-2020

el 1990, proprio mentre i primi numeri della nostra rivista uscivano dalle rotative, nasceva Yokohama Italia. L’azienda nasce da una joint venture tra la casa madre giapponese, la società commerciale e di investimenti Marubeni, giapponese anch’essa, e la Magri Gomme, che dal 1987 importava i pneumatici Yokohama in Italia. La sede è a Carpenedolo (BS), dove già si trova l’a zienda della famiglia Magri, fondata nel 1951 per il commercio di pneumatici per veicoli industriali e agricoltura. In linea con la tradizione della Magri Gomme, l’attenzione al mercato del pneumatico per veicoli industriali è da subito elevata. Sono anni in cui inizia a formarsi la consapevolezza dell’influenza dei pneumatici sui costi d’esercizio e sull’impatto ambientale dell’autotrasporto.

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YOKOHAMA

FORTE IMPEGNO ECOLOGICO

Nel 1991 viene lanciata la rete Consulenti di guida, formata oggi da più di 900 rivenditori sul territorio nazionale che già all’epoca seguivano programmi di formazione continua. Il servizio trasformazione, che si occupa dell’omologazione di misure di pneumatici alternative a

L’AZIENDA GIAPPONESE HA UN IMPEGNO ULTRATRENTENNALE NELLA RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DEI SUOI PNEUMATICI E DELLA FILIERA PRODUTTIVA. L’OFFERTA COPRE TUTTE LE APPLICAZIONI DAL LUNGO RAGGIO ALLA CAVA, DAL REGIONALE ALL’IMPIEGO URBANO. LA SUA FILIALE ITALIANA, JOINT VENTURE CON MAGRI GOMME, HA APPENA COMPIUTO TRENT’ANNI.

autobus urbani e suburbani. Nella gamma long haul i modelli della linea BluEarth sono due: lo sterzante 110 L e il trattivo 707 L. Il primo è realizzato con la tecnologia Spiraloop per massimizzare la superficie di contatto, il secondo è marchiato M+S. Alla linea Zenvironment appartengono invece il 106 ZS e il 107 ZL, sterzanti. Il primo ha le lamelle con tecnologia SC che consentono una riduzione dell’usura; il primo è adatto anche a percorsi regionali, mentre il secondo può essere impiegato su autobus interurbani. Completano l’offerta il multiposizione RY 407, il trattivo M+S TY 517E e il trattivo RY 537. Lo Zenvironment per i percorsi regionali e medio-lunghi è il 104 ZR per assi sterzanti, con lamelle contro l’usura irregolare e battistrada profondo, adatto anche a bus interurbani e marchiato M+S. A completare l’offerta pensano il trattivo M+S 704 R, il trattivo TY 303 che grazie all’elevata resistenza ad abrasione e tagli si adatta anche all’impiego urbano e il multiposizione Y 739R, anch’esso idoneo all’impiego in città. L’Y 785R è invece destinato ai rimorchi con telaio basso mentre l’RY 023 è uno sterzante con cinque nervture e scolpiture profonde. Il settore fuoristrada è coperto dal trattivo M+S LY

Completa offerta eco-friendly

quelle previste in primo impianto, è interno all’azienda. Yokohama si è sempre distinta per il suo impegno a favore dell’ambiente, perseguito sia con prodotti che riducono le emissioni inquinanti (con particolare attenzione ai gas serra) e il consumo sia con la riduzione dell’impatto delle sue produzioni e con azioni compensative delle emissioni inquinanti. Nel 2007 ha lanciato Forever Forest, un programma che ha piantato 500mila alberi in sette località del Giappone e

in undici di altri Paesi e se è concluso nel 2007 per i cento anni della casa madre. Persegue il riciclo completo degli avanzi di produzione per non lasciare rifiuti nocivi e da anni rispetta con i suoi stabilimenti i parametri stabiliti dal Protocollo di Kyoto. Sul fronte del prodotto, l’impegno della Casa è tangibile nella gamma BluEarth, marchio che contraddistingue pneumatici sia per vettura sia per veicoli commerciali e industriali. Comune a tutti è un insieme di tecnologie e azioni

SEMPRE A DISPOSIZIONE - La gamma attuale di prodotto copre tutte le esigenze, dal trasporto a lungo raggio al cava-cantiere passando per gli autobus urbani e suburbani. Yokohama vanta una lunga e consolidata tradizione produttiva, supportata da un’intensa attività di ricerca e sviluppo.

che interessa tutta la filiera produttiva sin dalla fase di progettazione. Le coperture con questo marchio sono realizzate con le mescole NanoBlend Compound e impiegano l’80 per cento di materiali rinnovabili, come la gomma naturale e l’estratto di bucce di agrumi. Sono state progettate per ridurre il peso e la resistenza aerodinamica e hanno una struttura robusta per ridurre le deformazioni e con esse i consumi. I modelli più avanzati della gamma per trasporto pesante fanno parte della linea Zenvironment, che garantisce una ridotta resistenza al rotolamento, una vita utile molto lunga e un’usura regolare; è studiata per un’elevata ricostruibilità e una completa riciclabilità dei materiali a fine carriera, caratteristiche che insieme all’impatto ambientale riducono i costi di esercizio. I tecnici Yokohama hanno riprogettato completamente la struttura della carcassa inserendo un nuovo profilo nato dalla simulazione al computer delle deformazioni e dell’aumento delle dimensioni della carcassa che si verificano con l’uso. Nuovo anche lo strato interno, studiato per garantire una vita operativa più lunga. Le mescole di carcassa e battistrada sono realizzate con macchine che lavorano a freddo con coppia elevata, metodo che permette di ottenere una gomma più flessibile e resistente all’usura. ATTENTI AL FUORISTRADA

La gamma attuale di prodotto copre tutte le esigenze, dal trasporto a lungo raggio al cava-cantiere passando per gli

717, con battistrada molto profondo e un disegno aggressivo dei blocchi, uniti a una mescola antitaglio e antiabrasione. Sempre trattivo è l’MY 507, costruito con spalle robuste ed elevata resistenza all’usura. Per l’impiego sui rimorchi pensa l’M+S MY 507A con battistrada largo e profonde scanalature a V che garantiscono l’espulsione dei sassi. Specificamente invernale à lo sterzante 902 W, marchiato M+S e 3PMSF e realizzato con tecnologia Zenvironment così come il 901 ZS che ha la sola marcatura M+S. Il TY 287 è invece uno sterzante che al 60 per cento dell’usura si rigenera come stradale estivo. Chiude l’offerta l’RY 537, modello specifico per autobus urbani con marcatura M+S. “Il mercato autocarro nel 2019”, ci ha detto Marco Princigalli, direttore commerciale di Yokohama Italia Spa, “ha risentito degli effetti dell’economia fragile. Grazie a questa richiesta non eccelsa di pneumatici, ogni tentativo di rialzo di prezzo è risultato vano, e i produttori europei hanno potuto colmare la mancanza di offerta dei produttori asiatici, impegnati nel trasferire la produzione in paesi indenni dai dazi doganali. A beneficiare leggermente è stato il mercato del ricostruito: in un’ottica di medio periodo questo trend è da tenere monitorato, in quanto in un’economia circolare sostenibile la maggior presenza di un prodotto ricostruito di qualità potrebbe essere incentivata. Alcune aziende italiane sono già ben posizionate in questo mercato, e non a caso abbiamo anche recenti esempi virtuosi di continui investimenti in tecnologia e qualità”.

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PROMETEON TYRE GROUP PROMETEON TYRE GROUP È L’UNICA SOCIETÀ FOCALIZZATA ESCLUSIVAMENTE SUL BUSINESS DEGLI PNEUMATICI E SERVIZI PER VEICOLI INDUSTRIALI, AGRICOLTURA E OTR.

L’OFFERTA MULTIBRAND

PROMETEON ANNOVERA IL MARCHIO

PIRELLI IN LICENZA E I MARCHI PROPRIETARI

ANTEO, TEGRYS E ERACLE. IL GRUPPO HA DUE FABBRICHE IN

BRASILE, UNA IN EGITTO E UNA IN TURCHIA, TRE CENTRI DI RICERCA E SVILUPPO IN ITALIA,

BRASILE E

TURCHIA E UNO DI EGITTO.

SVILUPPO IN

Professione e competenza

ata nel 2017 dallo spin-off delle attività industrial del gruppo Pirelli, Prometeon ha sede a Milano; la sua compagine azionaria conta investitori italiani e cinesi ed è indirettamente controllata dal colosso della chimica ChemChina. Il background tecnologico è di lunga tradizione e tutto italiano: l’offerta multibrand Prometeon annovera il marchio Pirelli in licenza e i marchi proprietari Anteo, Tegrys e Eracle. Il gruppo ha due fabbriche in Brasile, una in Egitto e una in Turchia, tre centri di ricerca e sviluppo in Italia, Brasile e Turchia e uno di sviluppo in Egitto; presente in tutti i continenti, dà lavoro a oltre 7mila persone. Pirelli è il marchio più antico, nato nel 1872 con articoli in gomma tra cui i cavi; nel 1885 arrivano le liste di gomma per carrozze, nel 1894 gli pneumatici per velocipedi, nel 1911 il primo copertone per camion.

settore industrial (pneumatici truck, bus, agro e OTR). Nel 2017 nasce Prometeon Tyre Group. Nel 2009 la serie :01 segna un’importante svolta tecnologica e di prestazioni. Iniziata con gli FR e TR:01 (regionale, sterzante e trattivo), prosegue nel 2011 con gli FW e TW:01 (invernali), FH e TH:01 (lunga percorrenza) e FG e TG:01 (cava-cantiere). La tecnologia alla base della Serie :01 si è arricchita di innovazioni alla base delle gamme lanciate negli anni successivi, come la R:01 Triathlon (versatile). Nel 2010 termina la commercializzazione di pneumatici Ceat, marchio acquisito nel 1979 e viene introdotto il second brand Formula, che coniuga la tecnologia premium

con un ottimo rapporto qualità/prezzo e una gamma focalizzata su misure e applicazioni più richieste. La gamma Pirelli viene ulteriormente integrata nel 2017 dalla serie di fascia intermedia Itineris. Negli ultimi mesi gli H:01 Proway, H:01 Coach e MC:01 e-Urban, sviluppati con tecnologie Prometeon, sottolineano l’attenzione alla mobilità efficiente, ai veicoli elettrici e ibridi e alle tecnologie amiche dell’ambiente, senza dimenticare la riduzione dei costi di esercizio. La strategia prevede un’offerta multibrand in grado di soddisfare tutte le esigenze degli operatori. Il portafoglio prodotto parte da Pirelli come premium brand e Formula come second brand. Anteo, marchio Tier 3 lanciato nel 2019, estende la coper-

tura a ogni segmento di mercato e fascia di prezzo: oggi, con i brand Tegrys ed Eracle dedicati al canale distributori, il portafoglio comprende cinque linee con disegni originali. L’accelerazione del marchio Pirelli verso l’innovazione è stata ancora più forte a partire dagli anni Novanta, quando il contenimento di consumi ed emissioni di camion e autobus ha messo al centro il ruolo dello pneumatico. In quegli anni la ricerca e sviluppo Truck di Pirelli ha ideato molti brevetti; alcuni sono ancora in uso. L’R&D Prometeon sta sviluppando numerose innovazioni tecnologiche tra cui il Median Groove Shapes Design che garantisce prestazioni ottimali di tenuta su bagnato grazie ad

un battistrada che evolve e modifica con il consumo. Altri brevetti sono in fase di deposito. Tra quelli utilizzati oggi, la cintura spiralata a zero gradi Satt (Spiral Advanced Technology for Truck), che supporta le cinture principali disposte con lo schema 3SB (Three Sandwich Belt) per garantire durabilità dello pneumatico e prestazioni di guida precisa e progressiva. La geometria del tallone (BWC, Bead Wrapped Chafer) presenta un tessuto avvolgente metallico di rinforzo nato da migliaia di chilometri di test su veicoli nelle più critiche condizioni di sovraccarico. La resistenza del tallone è garantita da un rinforzo di filamenti esagonali in acciaio zincato (HBW, Hexagonal Bead Wire) che facilitano il

CONSORZIO SUPERTRUCK

GRANDE ESPANSIONE

La produzione di pneumatici per camion vive una grande espansione negli anni Ottanta e Novanta, un nuovo stabilimento in Brasile, l’acquisizione dell’egiziana Alexandria Tyre Co. (1999), la cui ristrutturazione dà vita ad un nuovo importante polo tecnologico, e il rinnovamento della fabbrica turca di Izmit, aperta nel 1960. Dal 2016 il logo Pirelli giallo e rosso rimane il simbolo dei prodotti consumer (pneumatici per bicicletta, moto e vettura), mentre Pirelli Industrial, con il nuovo logo grigio, bianco e blu, si focalizza sul

montaggio, aumentano la resistenza e favoriscono la ricostruzione. Le mescole battistrada HSSC (High Silica Formulation Compound) sono composte da due strati (DLTC, Dual Layer Thread Compound). Quello esterno è più resistente all’usura, ai tagli e alle lacerazioni, migliora la tenuta di strada e riduce gli spazi di frenata; quello interno limita la generazione di per aumentare la durata e ridurre la resistenza al rotolamento e quindi il consumo. Il profilo del battistrada brevettato RSR (Rotated Shoulder Rib) assicura una corretta impronta a terra e un’usura uniforme. La geometria delle corde di cinture e carcassa (FRC, Full Rubberized Cord) fa penetrare la mescola tra i filamenti e migliora la resistenza a fatica incrementando vita utile e ricostruibilità della carcassa.

SVOLTA TECNOLOGICA - Nel 2011 la Serie :01 prosegue la svolta tecnologica con l’introduzione dello pneumatico FH:01.

EFFICIENZA - Lo pneumatico MC:01 e-Urban sottolinea l’attenzione alla mobilità efficiente e ai veicoli elettrici e ibridi.

Nel 2019 Prometeon promuove in Italia la costituzione del consorzio di rivenditori indipendenti Supertruck, specializzati nel business industrial con una formula di aggregazione che valorizza e accresce la loro professionalità e propone soluzioni d’eccellenza per le flotte. Supertruck è in continua espansione; a partire dal 2020 è prevista l’introduzione della rete in altri mercati europei. L’offerta integrata affianca ai prodotti Prometeon i pacchetti di servizi per le flotte PRO Services. Nel 2020 Prometeon lancerà nuove linee tecnologicamente evolute per arricchire la copertura del mercato.

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ATTUALITÀ INTERVISTA

lu è il colore di riferimento del metano scelto da Rete Spa - storica società con sede a Torino e operativa nel retail e nella distribuzione carburanti - per identificare la business unit che dal 2018 gestisce tutte le attività legate allo sviluppo di carburanti alternativi, con particolare riferimento al metano liquido, compresso e al biometano. Per fare il punto sulle attività del progetto Blu e sulla strategia perseguita da Rete in tema di innovazione tecnologica e sostenibilità, abbiamo intervistato Marco Lucà, Executive Business Unit Manager Blu - Rete Spa. Mdt - Qual è attualmente la situazione dei carburanti alternativi in Italia e quali le prospettive a medio termine? Lucà - Per quanto riguarda il trasporto merci, è ormai consolidato che l’LNG rappresenti la migliore soluzione possibile non solo per il presente, ma anche per il prossimo futuro: attualmente in Italia sono poco meno di 80 le stazioni di LNG, concentrate soprattutto nel Centro Nord del Paese. Si prevede di raggiungere le 100 stazioni LNG entro fine 2020 e le 800 stazioni LNG nel 2030. Ov viamente registriamo un’attenzione sempre crescente verso l’elettrico, soprattutto per quello che riguarda il trasporto privato di persone. Dal

MARCO LUCÀ EXECUTIVE BUSINESS UNIT MANAGER BLU DI RETE SPA

zata oggi in Italia la distribuzione di carburanti alternativi? Lucà - Attualmente assicuriamo una totale copertura del Centro-Nord del Paese, grazie alle nostre stazioni di proprietà e a quelle dei nostri partner che hanno scelto di aderire al circuito Blu Card. Le stazioni di proprietà sono quelle di Poirino (To) per L-CNG, le due di San Maurizio Canavese (To) e Beinasco (To) per LNG e L-CNG, quella BioCNG (la prima in assoluto in provincia di Torino, la seconda in Piemonte) a Carmagnola (To), quella LNG + L-CNG in costruzione a Novara e le tre per LNG + L-CNG in progetto in Liguria e a Milano. Le stazioni partner aderenti al circuito Blu Card sono localizzate a Tortona (Al), Novi Ligure (Al), Noceto (Pr), Agrate Brianza (MB), Riano (Rm) e Rimini. Entro le prossime settimane la Blu Card coprirà anche Veneto, Umbria, Toscana e Campania. Mdt - Quali le strategie che Rete ha pensato per venire incontro alle specifiche esigenze del mondo truck? Lucà - Parallelamente allo sviluppo della rete di impianti di distribuzione stradali di LNG e CNG abbiamo investito molto nella Blu Card che riteniamo essere uno strumento chiave e indispensabile per lo sviluppo di un progetto

Mosse decisive per il gas naturale “STIAMO CONCENTRANDO GLI INVESTIMENTI SULLA REALIZZAZIONE DI NUOVE STAZIONI LNG E CNG E SULLO SVILUPPO DI STRUMENTI COMMERCIALI E DI MARKETING CHE POSSANO SUPPORTARNE LA CRESCITA - SPIEGA LUCÀ - NEL 2019 ABBIAMO LANCIATO LA BLU CARD PER CONSENTIRE AI CLIENTI BUSINESS DI RIFORNIRSI PRESSO TUTTE LE STAZIONI DEL CIRCUITO”.

nostro punto di vista, elettrico e gas naturale non dovrebbero essere visti come soluzioni contrapposte ma invece complementari, che possono rispondere a esigenze diverse di mobilità. Co me BLU siamo convinti che il metano (e in particolar modo il biometano) possa contribuire in misura importante a raggiungere gli obiettivi legati alle riduzioni delle emissioni inquinanti provocate dalla mobilità di persone e merci. Da questo punto di vista, il gas naturale compresso è ideale per il trasporto pubblico urbano e il trasporto privato, grazie anche alla rete di stazioni presenti sul Paese e a una tecnologia molto evoluta relativamente ai motori. Mdt - Quali sono i più importanti investimenti che Rete ha in programma per i carburanti alternativi? Lucà - Rete Spa è una società storica nel settore del retail e della distribuzione carburanti in particolare. Nei 34 anni di presenza sul mercato, l’azienda si è sempre distinta per la sua vocazione a investimenti strategici e innovativi, con forte e continua attenzione all’ambiente. Nel 2018 è nato il progetto Blu, una Business Unit di Rete nella quale convergono tutte le attività legate allo sviluppo dei carburanti alternativi. Il progetto di Blu è

promuovere nuovi combustibili, basati sull’innovazione tecnologica e sullo sviluppo di forme di mobilità alternative ed ecosostenibili, con particolare riferimento al metano liquido, compresso e al biometano. Nel breve e medio termine riteniamo che il gas naturale, in forma liquida e compressa, sarà al centro del nostro programma di sviluppo. In questo senso stiamo concentrando gli investimenti sulla realizzazione di nuove stazioni LNG e CNG, che possano nel più breve tempo possibile erogare biometano, e sullo sviluppo di strumenti commerciali e di marketing che possano supportarne la crescita. Guardiamo poi con molta attenzione e interesse ai potenziali sviluppi in tema d’idrogeno, senza trascurare la mobilità elettrica, a cui guardiamo con interesse e rispetto. Mdt - Quali i progetti di rilievo che interessano la business unit Blu? Lucà - Negli ultimi due anni abbiamo sviluppato un nostro network che oggi vanta 3 stazioni di LNG e 1 di biometano di proprietà. Una quinta stazione che erogherà LNG e CNG sarà inaugurata nei prossimi giorni a Novara, sulla tangenziale, a poche centinaia di metri da uno dei più importanti Interporti intermodali, il CIM, e a in pros-

simità dell’uscita Novara Est sulla A4. Abbiamo inoltre 3 progetti in corso di autorizzazione per la realizzazione di altrettante stazioni di LNG e altri progetti legati al CNG e al biometano. Nel 2019 abbiamo lanciato la Blu Card per consentire ai clienti business (autotrasportatori e società titolari di partita iva) di rifornirsi presso tutte le stazioni del circuito Blu, siano

queste di proprietà o stazioni partner che aderiscono al progetto. Oggi la Blu Card può vantare il 40 per cento dei mezzi LNG immatricolati e circolanti in Italia nel suo portafoglio, con le più importanti flotte nazionali che hanno scelto di aderire al circuito. Nel corso del 2020 e del 2021 continueremo a investire sullo sviluppo della Blu Card, nella quale credia-

mo molto, oltre che sull’accelerazione dei cantieri relativi alle nuove stazioni. Lanceremo inoltre un progetto che ci sta particolarmente a cuore: la Blu Academy. Si tratta di un’offerta di formazione tecnica e commerciale rivolta a tutti gli attori che operano nel mondo del gas naturale liquefatto per autotrazione. Mdt - Dal punto di vista del network Rete come è organiz-

Il progetto Blu di Rete Spa nasce nel 2018 allo scopo di promuovere nuovi combustibili.

legato al metano liquido, in quanto fornisce ai trasportatori un servizio di accettazione capillare ed efficiente. Mdt - Quali sono gli elementi chiave che definiscono la politica per la sostenibilità di Rete? Lucà - Rete è da sempre attenta al tema della sostenibilità ambientale e spinta da una forte propensione all’innovazione; proprio grazie a questi elementi chiave è stata fra le prime società in Italia a individuare nel gas naturale liquefatto e nel gas naturale compresso una soluzione alternativa, reale e concreta rispetto ai carburanti tradizionali utilizzati per l’autotrazione. Con largo anticipo rispetto al mercato, nel 2011 Rete ha realizzato la seconda stazione LNG in Italia - dopo la prima sperimentale - nel comune di Poirino, a Sud di Torino. Blu? rappresenta per Rete un nuovo modo di concepire la distribuzione carburanti, con ambizioni progetti: contribuire ad affermare il valore della sostenibilità attraverso la proposizione di carburanti ecologici; pro muovere nuove forme di mobilità che abbiano alla base il rispetto dell’ambiente; valorizzare il territorio e le realtà che vi operano in linea con i valori di Blu in un’ottica di economia circolare.

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ATTUALITÀ

SPECIALE TGS PER MEN COSTRUZIONI

Vero Superman FORTE DELL’ESPERIENZA CON IL PRECEDENTE TGS, THOMAS MENICHINI, TITOLARE DELLA TOSCANA MEN COSTRUZIONI SRL, HA ALLESTITO IL NUOVO TGS 35.430 SU MISURA PER LE PROPRIE ESIGENZE. “IL MAN TGS - SPIEGA - È UN VEICOLO CHE CONOSCO BENE E QUINDI MI ASPETTO CON QUESTA VERSIONE PIÙ POTENTE, GRAZIE AL MOTORE D26 DA 430 CV E LA TRASMISSIONE HYDRODRIVE, DI AVERE A DISPOSIZIONE UN MEZZO CHE SAPRÀ SUPPORTARMI ANCORA MEGLIO IN CANTIERE”.

davvero speciale il MAN TGS 35.430 8x4 della Men Costruzioni. Un vero campione di versatilità. Forte dell’esperienza con il precedente TGS, Thomas Menichini, titolare della toscana Men Costruzioni Srl, ha allestito il nuovo TGS 35.430 su misura per le proprie esigenze. “Sia mo una piccola impresa - spiega Menichini - e la flotta si compone di questo truck e di due veicoli di gamma leggera allestiti con cassone per il trasporto dei materiali. Prima a ve vo un altro MAN TGS (26.400 6x2) con una gru Fassi F310, un binomio molto meno performante di questo MAN TGS 35.430 8x4 allestito con una Fassi F710RA e cassone ribaltabile. La scelta di un quattro assi è stata dettata dalla necessità di poter disporre di una buona portata nonostante il maggiore peso

della gru. Il MAN TGS dispone anche della trasmissione HydroDrive idraulica disinseribile sull’asse anteriore, per avere la certezza di potermi muovere in totale sicurezza su tutti i terreni, anche quelli più insidiosi, mentre nei trasferimenti stradali posso limitarmi alla sola trazione degli assi posteriori”. Thomas Menichini ha rilevato la carpenteria fondata dal padre Roberto nel 1990 ed è merito suo l’aver saputo sviluppare l’attività anche con lavori di edilizia, sia in ambito industriale sia civile. La Men Costruzioni si è potuta così strutturare in questi anni, costruendo un solido bacino di clientela in provincia di Pistoia, città sede dell’azienda, e allargando il raggio d’azione anche a tutta la Toscana. “Il MAN TGS è un veicolo che conosco bene e quindi mi aspetto con questa versione più potente, gra-

zie al motore D26 da 430 cv e la trasmissione HydroDrive, di avere a disposizione un mezzo che saprà supportarmi ancora meglio in cantiere aggiunge Thomas Menichini - Per la sua manutenzione posso invece con tinuare a contare sulla professionalità della concessionaria MAN Tirrenia Trucks di Calenzano, in provincia di Firenze”. Il MAN TGS 35.430 8x4 della Men Costruzioni dispone del motore D26 Euro 6 a sei cilindri in linea di 12.4 litri per 430 cv (316 kW) di potenza massima e una coppia di 2.200 Nm; il cambio è l’automatizzato TipMatic con software offroad. La cabina M è compatta nelle dimensioni ma offre comunque un discreto spazio all’interno, mentre il comfort di marcia è garantito anche dalle sospensioni a balestre anteriori e pneumatiche posteriori.

La cabina M del TGS è compatta nelle dimensioni ma offre un discreto spazio all’interno.

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CARRIER TRANSICOLD ITALIA / MODELLI CERTIFICATI PER IL TRASPORTO MEDICINALI

Il farmaco viaggia sereno D

IN ASSENZA DI VUOTO NORMATIVO, LA FILIALE ITALIANA DEL PRODUTTORE DI GRUPPI FRIGORIFERI ADERISCE AL “PROGETTO CERTICOLD”, DISPOSITIVO A VALIDITÀ EUROPEA CHE CERTIFICA LA QUALITÀ DELLA FILIERA DISTRIBUTIVA DI OGNI TIPO DI PRODOTTO MEDICALE, DAL PLASMA AI MEDICINALI. DAI SEMIRIMORCHI ALLE MOTRICI AI VEICOLI COMMERCIALI, NELLA FAMIGLIA CARRIER VI SONO MODELLI DI GRUPPI FRIGO CERTIFICATI PER IL PHARMA. “OCCORRONO REGOLE CHIARE E UNIVOCHE QUANDO SI TRASPORTA CIÒ CHE SERVE A SALVARE VITE UMANE”, AFFERMA MARCO GAGLIARDONE.

al plasma al farmaco salvavita passando per l’intero ventaglio di medicine che aiutano a mantenerci in salute, quanto sia importante la filiera del pharma è certamente cosa intuitiva: dalla fase di sviluppo alla produzione, dall’uscita dai laboratori al trasporto fino all’arrivo al cliente finale, tenere un farmaco alla giusta temperatura è essenziale per garantire che esso mantenga la sua efficacia e che non ne siano alterate le proprietà, con seri rischi per la salute. Eppure in Italia è del tutto assente una normativa che regoli la logistica farmaceutica; come nel resto d’Europa è vigente la normativa GDP (Good Distribution Practices), che però fa riferimento ai centri di distribuzione, indicando un sistema di qualità da seguire, ma senza precisare regole e condizioni di trasporto. Nel nostro Paese alcune Case farmaceutiche hanno identificato e fatto proprie una serie di normative, con il risultato che le aziende di trasporto devono seguire una ve-

ra e propria “giungla” di regole da seguire, differenti per ogni cliente-committente. A farsi promotrice di un processo di certificazione della filiera del pharma è stata la filiale italiana di Carrier Transicold, che ha dato il suo supporto a Cemafroid, riferimento europeo nei test sui veicoli e specializzata nella catena del freddo, nel dare vita a Certicold, prima normativa italiana che riguarda tutte le casistiche del trasporto dei medicinali. Avviato prima del periodo pandemico, il processo di costituzione di Certicold non ha subito rallentamenti dal lockdown grazie all’impegno in prima persona di Gerald Cavalier, Presidente di Cemafroid. Risultato: in tutta la fa-

miglia di gruppi frigoriferi Car rier (per semirimorchi, motrici e veicoli commerciali leggeri) sono presenti modelli certificati per utilizzo da trasporto farmaci, mentre Coldpoint, Sales Point Carrier Transicold con sede a Parma, è il primo Centro abilitato al rilascio di Certicold. “Da oggi - spiega l’ingegner Marco Gagliardone, Amministratore delegato Carrier Transicold Italia - le aziende di trasporto che operano nel settore farmaceutico hanno la possibilità di far viaggiare i mezzi con maggiore serenità. Da quando è stato avviato il progetto Certicold abbiamo registrato molto interesse, considerato il vuoto normativo e la delicatezza del tipo di merce: si tratta di prodotti che servono a salvare vite umane”. Ente preposto al rilascio di Certicold, Carrier Transicold Italia intende proseguire con ulteriori iniziative per il settore. “L’obiettivo - afferma Gagliardone - è dare un servizio alle aziende di trasporto interessate: oltre a modelli di gruppo frigorifero certificati,

puntiamo a un sistema telematico sviluppato ad hoc. Carrier e Cemafroid credono fortemente in questo progetto: l’esigenza riscontrata di avere maggiore qualità nella gestione distributiva del farmaco dimostra quanto sia in-

dispensabile una normativa uni voca. In ogni segmento, dall’alimentare alla merce pericolosa, esistono regole chiare, che indicano i comportamenti da adottare, tranne nella filiera del pharma: Carrier sta investendo su questo set-

Il team tecnico operativo di Coldpoint.

tore per sensibilizzare operatori e stakeholder, con l’auspicio che tutti i distributori farmaceutici, che utilizzano logistica e trasporto a temperatura controllata, acquisiscano la piena consapevolezza dell’importanza di adottare norme comuni e omogenee”. Oltre dieci anni fa Cemafroid si è fatta promotrice di un Tavolo tra player in rappresentanza della filiera farmaceutica, facendo sedere attorno allo stesso tavolo committenza (quindi case farmaceutiche come Sanofi Pasteur e Stradis), utilizzatori (aziende di noleggio), produttori di gruppi e casse frigo, rappresentanti di aziende di trasporto. A presiedere la commissione nell’ottobre 2018 è stato chiamato Eric Stener, farmacista, numero uno di Sanofi Pasteur, nonché Supply Chain Quality Manager della casa farmaceutica francese, suc cedendo ad Annick Demouy, farmacista di Stradis, che ha supportato in prima persona il processo di definizione di Certicold.

COLDPOINT PRIMO CENTRO ITALIANO ABILITATO AL RILASCIO DELLA CERTIFICAZIONE

PROCEDURE RIGOROSE E ANALISI SU OGNI ELEMENTO DEL TRASPORTO L a partnership con Cemafroid si basa su un percorso comune che Carrier condivide da sempre in Francia con l’azienda di certificazione. “I gruppi frigoriferi Carrier - precisa Marco Gagliardone - sono sempre passati dai test Cemafroid, istituzione tra le più qualificate. In Italia si avvertiva la necessità di una certificazione ad hoc per la filiera dei medicinali: la nostra scelta di aderire si colloca in una fase di espansione di Certicold, che si qualifica sempre più come dispositivo a validità europea”. Sono circa 15 i Centri abilitati a rilascio e revisione tra Francia, Spagna, Svizzera e Belgio e altri sono in arrivo. In

Italia Coldpoint, Sales Point con sede a Parma, nonché uno dei 16 Service Professional di Carrier Transicold Italia, con il coordinamento di circa 70 Service Point della sua area di competenza (Emilia Romagna, Toscana, Lombardia e Sardegna), è il primo Centro italiano abilitato al rilascio della certificazione Certicold. Nulla di obbligatorio, naturalmente, ma elemento di discrezione che consente alle case farmaceutiche di scegliere il vettore sulla base di elementi certificati da un ente terzo, equipaggiato con giuste strumentazioni e che nel suo giudizio si basa su analisi valide sul piano europeo, stabilite da un tavolo di lavoro condiviso da tutte le parti coinvol-

te.

La certificazione riguarda non solo il gruppo frigorifero, ma anche la successiva fase d’installazione e funzionamento. “Dietro la certificazione - precisa Diego Rapalli, Service Manager Carrier Transicold Italia - vi sono procedure rigorose, inattaccabili dal punto di vista delle linee guida europee: ogni elemento del trasporto viene controllato e deve stare entro certi parametri, altrimenti s’individuano le azioni necessarie per rientrare nei limiti. Gran parte dei gruppi frigoriferi della gamma Carrier sono stati provati in condizioni estreme, sin dalle fasi di sviluppo, per superare i test Cemafroid”.

partner di

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upportato da una ben precisa e strutturata vision sul futuro dei trasporti e della logistica, Viasat Group, già affermato punto di riferimento per i sistemi e i servizi di sicurezza e protezione con applicazione di tecnologie telematiche satellitari nonché leader globale nella gestione dei Big Data, è ormai un attore di primo piano nell’implementazione di soluzioni avanzate di connettività e digitalizzazione “customer oriented”. Di innovazioni nel moderno fleet management abbiamo parlato con Gianni Barzaghi, Amministratore delegato BU Fleet di Viasat Spa. Mdt - Qual è il valore strategico della connettività e della digitalizzazione nei piani di sviluppo di Viasat? Barzaghi - La connettività e la digitalizzazione dei processi sono gli elementi fondamentali su cui si fonda l’offerta globale di Viasat Group. Per il mondo fleet, in maniera particolare, questi due elementi rappresentano un fattore imprescindibile per apportare innovazione ed efficienza nel settore della logistica e dei trasporti. La connettività è senza dubbio indispensabile nel veicolo per trasferire le informazioni tra i diversi attori della filiera della logistica e dei trasporti. Un veicolo connesso è una preziosa fonte di dati, ad esempio, per monitorare lo stato della

GIANNI BARZAGHI AMMINISTRATORE DELEGATO BU FLEET VIASAT

settore trasporti e logistica? Barzaghi - La compliance normativa e la sicurezza nella gestione delle infrastrutture dati, ovvero la scelta di operatori nel mondo ICT di primo livello, è la chiave per l'adozione di un modello di sicuro successo. Oggi e sempre di più per il futuro, i maggiori provider di servizi ICT e piattaforme cloud rappresentano il partner privilegiato per aziende come il nostro Gruppo. La scelta di affidabilità è il perno portante di una strategia che, sfruttando al meglio il know-how acquisito negli anni nell'erogazione di servizi di fleet management, fa dei servizi specialistici dei provider ICT e cloud il punto di incontro tra le diverse soluzioni gestionali in gioco nella filiera della logistica e dei trasporti, resa possibile grazie a questi player a livello worldwide. Mdt - Quali novità arricchiranno l’offerta Viasat nel prossimo futuro? Barzaghi - Tante le novità per il 2020. Contiamo di presentare, entro l’ultimo trimestre dell’anno, soluzioni innovative legate all’ottimizzazione dei carichi e alla definizione delle missioni e dei percorsi ottimali, con un occhio di riguardo a tutte le aziende, da quelle più strutturate ai nuovi player di servizi di ‘last mile delivery’. I servizi si arricchiranno di un’ulteriore novità per tutti gli operatori fleet che affidano il

Novità a forte valore aggiunto “LA CONNETTIVITÀ E LA DIGITALIZZAZIONE DEI PROCESSI SONO GLI ELEMENTI FONDAMENTALI SU CUI SI FONDA L’OFFERTA GLOBALE DI VIASAT GROUP - SPIEGA IL MANAGER - PER IL MONDO FLEET, IN MANIERA PARTICOLARE, QUESTI DUE ELEMENTI RAPPRESENTANO UN FATTORE IMPRESCINDIBILE PER APPORTARE INNOVAZIONE ED EFFICIENZA NEL SETTORE DELLA LOGISTICA E DEI TRASPORTI”.

merce trasportata, sia in termini di mantenimento delle caratteristiche qualitative dei prodotti sia, in maniera più semplice, per conoscerne la posizione lungo il tragitto e garantirne la consegna nei tempi previsti. La digitalizzazione dei processi è altresì garanzia di maggior efficienza nelle fasi precedenti e successive al trasporto. Mdt - Quali sono gli strumenti digitali che oggi Viasat mette a disposizione delle aziende di trasporto per ottimizzare la loro gestione? Barzaghi - Viasat mette a disposizione dei propri clienti, nell'ambito delle attività di trasporto, una gamma completa di prodotti e servizi denominata SUITE TMS che permette alle aziende di autotrasporto di

poter gestire tutti i processi delle attività specifiche di fleet management: dalle soluzioni utili a monitorare lo stato complessivo delle attività dei mezzi, alla gestione in tempo reale del posizionamento e della messaggistica on-board, passando dai sistemi di analisi dei consumi e dello stile di guida degli autisti, fino all'integrazione completa di tutti i dati raccolti con le principali piattaforme di gestione logistica oggi presenti a livello internazionale. Inoltre, permette l’integrazione con i principali sistemi software gestionali per il mondo dei trasporti. Questo aspetto è di fondamentale importanza perché permette alle piattaforme gestionali del Gruppo Viasat di essere adottate praticamente da tutti gli ope-

ratori del mondo dei trasporti di merci o persone al di là di eventuali sistemi già presenti nelle aziende. Infine, ricordiamo i servizi di sicurezza, da sempre elemento distintivo dei servizi del Gruppo Viasat. Mdt - Qual è il valore aggiunto della gestione integrata e completa della flotta? Barzaghi - Successivamente all’adozione di sistemi di fleet management, al termine del primo anno, si arriva a sfiorare il 10 per cento di risparmio sulle voci prevalenti di costo che insistono nella gestione del parco mezzi: dal risparmio sui consumi al miglioramento delle prestazioni generali in ambito di gestione dei trasporti. Il risparmio introdotto ripaga, già dopo pochi mesi, l'investimento effettuato dai clienti

che, nel caso della proposta di Viasat Group, è ridotto al minimo in ragione delle politiche commerciali che privilegiano soluzioni dove hardware e servizi sono proposti con formule a canone mensile, quindi estremamente vantaggiose per i clienti. Mdt - Quali sono le richieste prioritarie che le aziende rivolgono a un fornitore di servizi digitali? Barzaghi - Semplicità nella gestione dei processi, soluzioni sicure e nel contempo innovative che possano dare un evidente vantaggio nella gestione quotidiana delle attività, ma soprattutto mettere l'azienda nella condizione di potersi affacciare sul mercato con garanzie di prestazioni con elevati standard che possano soddisfa-

re le richieste della committenza. Allo stesso tempo l'efficienza porta risparmio nei diversi comparti delle aziende, innescando un processo i cui benefici, nel medio termine, potrebbero rappresentare una trasformazione significativa nei modelli di business che non sono tesi solo alla ricerca di prestazioni adeguate e prezzi al ribasso costante verso la committenza, ma rivolti a un’offerta da top player nel settore trasporti con performance evidenti e misurabili di assoluta qualità per quei clienti sempre più attenti a questi aspetti fondamentali per la qualifica e selezione dei fornitori. Mdt - In che misura la sicurezza dei dati e il rispetto di normative sempre più stringenti influenzeranno lo sviluppo del

proprio business a sistemi integrati di logistica: una recente partnership con un player molto importante, a livello globale, che offre software per servizi di logistica integrata, garantirà al nostro Gruppo la disponibilità di soluzioni che possano affiancare gli operatori del mondo fleet e trasporti per garantire un interfacciamento più agile ed efficiente con tutti gli attori della filiera. Infine, sempre in autunno, lanceremo il primo service in outsourcing per la gestione completa di tutti gli aspetti tecnici, burocratici e operativi, legati alla normativa REG UE 561/2006 e 165/2014 sul cronotachigrafo: il progetto è stato denominato RSR (Road Safety Rules) ed è gestito dal nostro Tachograph Consulting Team.

T.I.E. TRASPORTI INTERMODALI SCEGLIE I SERVIZI INNOVATIVI DI VIASAT

PARTNERSHIP ALL’INSEGNA DELLA SICUREZZA E DELL’INNOVAZIONE N ata nel 1990 come fornitore di trasporti intermodali e di logistica, T.I.E Trasporti Intermodali Europei Srl si è da subito distinta sul mercato nell’offrire alla propria clientela un servizio personalizzato integrando le diverse modalità di trasporto. Nel corso del tempo la società si è arricchita di altri servizi e ha completato la struttura con terminal, magazzini e nuove filiali. “Per far muovere bene gli affari - spiega Francesco Bisaschi, Amministratore di T.I.E. - è importante movimentare la merce in maniera efficiente integrando la nostra organizzazione con le strutture produttive e

gestionali dei clienti, eliminando diseconomie di tempi e risorse. Per questo abbiamo scelto i servizi innovativi di Viasat per un trasporto in piena sicurezza e nel rispetto delle regole”. Viasat, in partnership con T.I.E., sfruttando il background della stessa e attraverso la soluzione TMS - Transport Management Solutions - ha realizzato una piattaforma per la gestione delle flotte ai massimi livelli di automazione intelligente dei processi operativi, risparmio ed efficienza, protezione e alta sicurezza per i mezzi, le merci e gli autisti. Si tratta di un approccio moderno che guarda

a un modello di esercizio che le aziende di trasporto merci e logistica devono necessariamente adottare, in un mercato globale sempre più competitivo, ma anche più sicuro, legale e sostenibile. La collaborazione con T.I.E. rappresenta un buon esempio di come le tecnologie satellitari e IoT, proposte da Viasat Fleet, possano portare valore a questo settore, caratterizzato dallʼesigenza di tracciare i beni in tempo reale, nonché pianificare, gestire e ottimizzare i flussi, sia lungo la supply chain sia allʼinterno di snodi logistici complessi.

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FRAIKIN ITALIA / SEMPRE PIÙ PROTAGONISTI DELLA RIVOLUZIONE DEL TRASPORTO

La Penisola del noleggio È

“IL PUNTO FORTE DI FRAIKIN - DICE CLAUDIO GARIBOLDI, AMMINISTRATORE DELEGATO DI FRAIKIN ITALIA - È LA CAPACITÀ DI GESTIONE IN SETTORI MOLTO DIVERSI, CON MEZZI E ALLESTIMENTI DEDICATI. È LA NOSTRA CONNOTAZIONE, CI RICONOSCONO PER LA CAPACITÀ DI GESTIRE UN SERVIZIO PREMIUM IN DIVERSE TIPOLOGIE DI SETTORI. IN ITALIA SIAMO L’UNICO OPERATORE FULL LINER”. IL PARCO CONTA OGGI OLTRE 1.000 VEICOLI, IL 70 PER CENTO DEI QUALI SONO TRATTORI E SEMIRIMORCHI. DI QUESTA FLOTTA, IL 30 PER CENTO È RAPPRESENTATO DA VEICOLI ALLESTITI, SIA LEGGERI CHE MEDI E PESANTI.

un trend in costante crescita quello del noleggio dei veicoli professionali, scelto con sempre maggior frequenza dalle a zien de che ne apprezzano l’offerta diversificata quanto a mezzi e soprattutto a servizi. Un fenomeno nato oltre settant’anni fa in Europa, dove trovava in principio terreno fertile in Inghilterra e in Francia, per poi nelle decadi successive raccogliere riscontri positivi anche in altri Paesi, soprattutto nel Sud Europa. Mercati come l’Italia, seppur con grande ritardo, in grado nel tempo di recuperare il gap iniziale e di posizionarsi oggi ai primi posti nelle classifiche dei paesi a più alto tasso di sviluppo. Una delle mag giori protagoniste da sempre nel settore è la francese Fraikin, che iniziava la sua avventura nel 1944 grazie all’impulso del fondatore Gérard Fraikin. Verso la fine degli anni Settanta iniziava l’espan sione fuori dai confini: l’azienda entrava nel Regno Unito nel 1978, aprendo poi negli anni successivi numerose filiali in altrettanti Paesi, molti dei quali terre di conquista ancora inesplorate per i pionieri del noleggio: Belgio, Lussemburgo, Spagna, Polonia, Svizzera, Slovacchia, Repubblica Ceca, Russia, Germania, Italia nel 2015, Arabia Saudita, Ungheria e Paesi Bassi. “L’intento - inizia a raccontarci Claudio Gariboldi, Amministratore delegato di Fraikin Italia - è stato inizialmente quello di coprire in Europa alcuni mercati strategici dove eravamo assenti. Gli obiettivi sono poi stati definiti

strada facendo. La filiale italiana è stata una delle realtà che ha avuto uno sviluppo superiore rispetto ai propositi iniziali”. “I settori nei quali ci siamo affermati principalmente - prosegue Gariboldi sono trasporti e logistica con trattori e semirimorchi, logistica del freddo, igiene urbana, distribuzione e consegne ultimo miglio. Non è stato e non è tuttora semplice far cambiare mentalità alle aziende e comunicare gli immensi vantaggi che il noleggio, rispetto alla gestione di una flotta di proprietà, assicura. Però, grazie allo strutturarsi del l’offerta, la clientela sta imparando a passare dalla logica di un’azienda di trasporti che gestisce una flotta a quella di un’azienda che gestisce il proprio core business, ovvero il trasporto. I vantaggi per l’imprenditore non sono solo economici, ma soprattutto pratici: affidare agli esperti il proprio parco significa poter disporre di un team di persone che si fa carico a 360° dei mezzi. E quindi non solo manutenzione ordinaria e stra ordinaria, ma anche gestione degli pneumatici, gestione amministrativa completa, coperture assicurative, vei coli sostitutivi, telematica”. Un cambio di mentalità dirompente, sul quale lo stesso Gariboldi ha scommesso in prima persona. “Ho voluto investire - ammette il numero uno della filiale italiana - in quello che considero un settore ad alto sviluppo. E non si tratta solo di business, ma anche della soddisfazione di essere coinvolto in una svolta epocale. È una sfida professionale che sto affrontando

con grande piacere”. E se un’idea che vuole cambiare le regole del gioco ha bisogno per riuscire nel suo intento di avere le spalle coperte, e in questo grande aiuto è arrivato dalla potenza di fuoco di un Gruppo presente in 15 Paesi e con una storia di 75 anni, l’inizio italiano non è stato semplice e ha richiesto visione e strategia. “Prima di iniziare la mia avventura - continua Gariboldi - ho visitato i mercati in cui l’azienda era già presente, analizzando le singole realtà e confrontandomi con chi prima di me aveva vissuto l’e sperienza della start up. Sono tornato con uno studio che evidenziava tratti comuni, e su questa base ho ipotizzato

uno scenario evolutivo, già vissuto e testato nella sua efficacia in altri Paesi”. Gariboldi inizia con un foglio in mano: la visura della società appena costituita. La sua prima mossa è quella di assumere un’assistente, Ilaria Piazza, che cinque anni dopo è ancora a fianco del manager. Oggi la squadra è composta da diciotto persone, e ha una struttura funzionale classica: Direzione Commerciale con un responsabile e tre addetti alle vendite, uno dei quali dedicato al settore ecologia, un back office di tre persone, la Direzione Finanziaria, con due risorse e un responsabile, e la Direzione Operations, con un responsa-

bile e cinque addetti che seguono acquisti, logistica, allestitori, flotta, officine e quanto necessario per offrire al cliente un servizio top di gamma. Il parco conta oggi oltre 1.000 veicoli, il 70 per cento dei quali sono trattori e semirimorchi. Di questa flotta, il 30 per cento è rappresentato da veicoli allestiti (principalmente con cella frigo o allestimenti per l’igiene urbana), sia leggeri che medi e pesanti. Oltre il 90 per cento della flotta è coperto da contratto di noleggio a lungo termine (ovvero oltre l’anno). Esistono poi collaborazioni ga rantite da accordi quadro con tutte le maggiori case costruttrici di veicoli e officine

Fraikin Italia dispone di una flotta multibrand in grado di intercettare le diverse richieste degli operatori. Anche sul fronte dell’assistenza i servizi offerti sono sempre puntuali ed efficienti.

autorizzate. “Il punto forte di Fraikin dice ancora Claudio Gariboldi - è la capacità di gestione in settori molto diversi, con mezzi e allestimenti dedicati. È la nostra connotazione, ci riconoscono per la capacità di gestire un servizio premium in diverse tipologie di settori. In Italia siamo l’unico operatore full liner”. E tutto questo senza dimenticare il capitolo assistenza: Fraikin Italia garantisce un servizio 24/7 al quale lavora un team interno dedicato. “Abbiamo una flotta multibrand - precisa Gariboldi - e quindi dobbiamo reagire di fronte a ogni problema con grande prontezza, assicurando un fermo macchina minimo, e avvalendoci di partner ben organizzati con un approccio multirete. In aggiunta a ciò, la rete di officine autorizzate è affiancata dai Fraikin Point: operatori selezionati che non prestano solo servizio di officina, ma supportano l’attività commerciale. Ultimo ma non meno importante, abbiniamo accordi con le case costruttrici per l’acquisto dei ricambi originali”. Archiviata la pandemia, qua li sono i target per quest’anno e il prossimo? “Gli obiettivi non sono cambiati conclude Gariboldi - La nostra filiale intende mantenere gli impegni presi con la capogruppo in qualsiasi condizione di mercato. Puntiamo allo sviluppo del brand in tutti i settori, ma che sia uno sviluppo continuo e sostanziale. E questo per eguagliare l’esperienza fatta nei Paesi che hanno iniziato prima rispetto a noi: l’Italia non sarà da meno”.

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ATTUALITÀ MERCEDES-BENZ TRUCKS

IL PREDICTIVE POWERTRAIN CONTROL

I plus del PPC l Predictive Powertrain Control (PPC) è una delle dotazioni simbolo di Mercedes-Benz Trucks. Ed è proprio del suo PPC che Mercedes-Benz Trucks ha voluto raccontare i dettagli, al fine di illustrare con dovizia di particolari le qualità di un sistema avanzato e utilissimo al mantenimento dell’efficienza del trasporto. “Il PPC - spiega Uwe Baake, Responsabile Product Development di MercedesBenz Trucks - viene sempre utilizzato con l’obiettivo di guidare il veicolo nel modo più efficiente possibile, supportando al meglio il conducente. Il sistema tiene automaticamente conto della topografia, del tracciato stradale e dei cartelli stradali. È così possibile evitare frenate, accelerazioni e cambi marcia inutili e il carburante consumato può essere sfruttato in modo ottimale. Lo stile di guida del PPC si rivela spesso più efficiente, in termini di consumi, rispetto a quello dei conducenti professionisti, anche se conoscono bene il percorso e le prestazioni del loro truck”. La gestione intelligente del Tempomat e del cambio consente di rispar-

miare in media fino al 5 per cento di carburante rispetto ai veicoli che non sono equipaggiati con il PPC. Recentemente, il sistema è stato ulteriormente migliorato nell’ambito dell’introduzione del nuovo Actros, offrendo due vantaggi di fondamentale importanza: da un lato, il PPC può ora essere utilizzato anche per risparmiare carburante quando si viaggia su strade extraurbane, in modo da ridurre i consumi fino al 5 per cento; dall’altro, le prestazioni del sistema su autostrade e superstrade sono state ancora una volta migliorate. Con il solo utilizzo del nuovo PPC è possibile ottenere un’ulteriore riduzione dei consumi fino all’1,5 per cento rispetto alla versione precedente. Il sistema “conosce” oltre il 95 per cento di tutte le strade interurbane e di grande comunicazione a livello europeo. È in grado di collegare in tempo reale le informazioni GPS relative alla posizione esatta del truck con le mappe stradali digitali in 3D memorizzate e calcola una sorta di “orizzonte elettronico” in base al quale adatta automaticamente lo stile di guida del

VIENE UTILIZZATO PER GUIDARE IL VEICOLO NEL MODO PIÙ EFFICIENTE POSSIBILE, SUPPORTANDO AL MEGLIO IL CONDUCENTE. IL SISTEMA TIENE AUTOMATICAMENTE CONTO DELLA TOPOGRAFIA, DEL TRACCIATO STRADALE E DEI CARTELLI STRADALI.

veicolo. Il PPC elabora la direzione e la topografia del tracciato stradale, al fine di stabilire punti d’innesto, cambi marcia e velocità del Tempomat in modo previdente. Allo stesso tempo, il sistema si avvale continuamente delle informazioni fornite dal sistema di assistenza al mantenimento della distanza, affinché anche il comportamento dei veicoli che precedono venga incorporato nella gestione della catena cinematica finalizzata alla riduzione dei consumi. “Su autostrade e super-

strade il sistema riesce a ottimizzare costantemente la modalità EcoRoll del cambio automatico, al fine di sfruttare al meglio l’inerzia del veicolo – aggiunge Baake - Il sistema non accelera se il truck è in grado di raggiungere rapidamente anche per inerzia la velocità impostata con il Tempomat. Inoltre, la gestione intelligente del Tempomat e del cambio sfrutta lo slancio nei tratti in discesa, adeguando automaticamente la velocità. Il PPC è anche in grado di selezionare la marcia giusta ancor prima di affrontare una

discesa: questa funzionalità garantisce un utilizzo ottimale del freno continuo e la salvaguardia di quello di servizio, offrendo un vantaggio soprattutto nella marcia in discesa dei truck con tonnellaggio elevato. Prima di affrontare una salita, il sistema decide automaticamente se sia opportuno scalare marcia. Al termine di una salita, la potenza viene nuovamente adeguata, poiché il PPC è in grado di rilevare prima ancora di raggiungere la cima se la velocità a cui viaggia il truck è sufficiente per poterla supe-

rare. Nei trasporti interurbani, il sistema tiene conto non solo di pendenze, dossi e discese, ma anche di raggi delle curve, limiti di velocità e regole di precedenza”. Il PPC è disponibile per la maggior parte delle configurazioni del nuovo Actros e del nuovo Arocs. Nel programma PPC sono stati recentemente inclusi anche veicoli industriali pesanti fino a 120 tonnellate, veicoli a trazione integrale e veicoli con Hydraulic Auxiliary Drive (HAD) o frizione Turbo Retarder (TRK).

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IL MONDO DEI TRASPORTI

30 anni

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ATTUALITÀ

1990-2020

IVECO / S-WAY GUIDA L’OFFENSIVA SUL FRONTE DELLA SOSTENIBILITÀ

Cresce il trasporto green

AUMENTA IL NUMERO DELLE AZIENDE DI TRASPORTI E LOGISTICA ITALIANE CHE SI AFFIDANO AI MEZZI

IVECO ALIMENTATI A METANO LIQUIDO. SONO BEN 18 I NUOVI S-WAY 460 NP ENTRATI NELLA FLOTTA DELLA COOPERATIVA

PARATORI DI GENOVA, CHE AUMENTA COSÌ LA QUOTA GREEN DEL SUO PARCO MEZZI E INCREMENTA LA SUA SCELTA SOSTENIBILE ANCHE CON L’UTILIZZO

veco S-Way segue la rotta tracciata dai suoi illustri predecessori e si mette a totale disposizione del gas naturale, cavallo di battaglia del costruttore torinese. Aumenta così il numero delle aziende di trasporti e logistica italiane che si affidano ai mezzi Iveco alimentati a metano liquido. Sono per esempio ben 18 i nuovi S-Way 460 NP entrati nella flotta della cooperativa Paratori di Genova, che aumenta così la quota green del suo parco mezzi e incrementa la sua scelta sostenibile anche con l’utilizzo del biometano. L’azienda del capoluogo ligure aveva già acquistato due an ni fa in 20 esemplari lo Stralis 460 NP, dando prova della sua vocazione green. I-

DEL BIOMETANO.

veco ha effettuato la consegna presso la sede secondaria operativa che Paratori ha a Olgiate Molgora (Lc). La cerimonia ha avuto luogo alla presenza di Alberto Rossi, Presidente dell’azienda genovese, di Alessandro Oitana, Medium & Heavy Business Line Manager per il Mercato Italia Iveco, e di Marco Minetti, Responsabile Commerciale della concessionaria di zona di riferimento, la Liguria Diesel, con la quale Paratori ha instaurato un proficuo rapporto di collaborazione e che curerà anche i servizi di assistenza post-vendita. Paratori, nata dalla sinergia di tre società - Paratori Srl, Cooperativa Paratori e Sistemi Trasporti - ha scelto S-

Way per ampliare un parco veicolare di 235 mezzi, con una percentuale di mezzi alimentati a gas naturale in forte crescita. Dopo la prima positiva esperienza con i primi 20 Stralis 460 NP a LNG acquistati nel 2018 e altri 25 nel 2019, ora Paratori impiegherà i nuovi veicoli per gestire dalla sua sede legale a Genova Bol zaneto le attività di trasporto alimentare per Cooperativa Paratori, eccezionale e intermodale per Paratori Srl e containers per Sistemi Trasporti, lungo le sue rotte prevalentemente nazionali ma anche internazionali. “Abbiamo acquistato Iveco perché consideriamo il prodotto LNG il migliore attualmente a disposizione per potenza e

autonomia, risultando così idoneo a tutte le nostre mission - ha dichiarato il Presidente Rossi - Abbiamo da tre anni intrapreso questa scelta, che si è rilevata strategica sia a livello di immagine che di risultato economico. In secondo luogo, ma non meno importante, la scelta è ricaduta naturalmente su Iveco per le persone che ci supportano quotidianamente, come i professionisti della concessionaria Liguria Diesel e il management della Casa madre, sempre disponibili a confrontarsi con noi sia nelle opportunità che nelle avversità”. I mezzi oggetto della fornitura, frutto di un accordo siglato a inizio anno, sono 18 S-Way NP LNG modello

AS440S46 TP, del colore Rosso Maranello che contraddistingue la livrea dell’intera flotta Paratori: sono progettati per esprimersi al meglio sulle lunghe distanze, con cambio Hi Tronix, un motore che sprigiona 460 cv di potenza e due serbatoi di LNG da 540 litri l’uno, che assicurano un’autonomia di 1.600 km fra un pieno e quello successivo, nonché una tecnologia di ultima generazione che permette di realizzare sia un costo totale di esercizio (TCO) altamente competitivo sia una significativa riduzione dell’impatto ambientale. I nuovi SWay sono 100 per cento connessi e dotati di avanzati sistemi che forniscono aggiornamenti costanti sullo stato

del veicolo, come il DSE (Driving Style Evaluation) e l’Ecofleet. A disposizione c’è anche il pacchetto Driving Comfort Plus inclusivo di connectivity box che, tramite il collegamento con gli specialisti della Control Room Iveco, consente non solo interventi da remoto che evitano lunghe soste in officina, ma soprattutto una pianificazione più efficiente degli interventi di manutenzione e riparazione, per ridurre i fermi imprevisti e prolungare la durata dei componenti monitorati in base al reale utilizzo del veicolo. I pesanti stradali alimentati a gas naturale di Iveco sono inoltre già predisposti per l’utilizzo con il biometano.

CAMPANIA - GIFUNI SRL

ABRUZZO - PALENA

EMILIA - GAZZOTTI

S-WAY E STRALIS AL SERVIZIO DELLA’AERONAUTICA

LUNGO RAGGIO DALLA VAL DI SANGRO

TRUCK E VAN MONOMARCA

veco ha consegnato 9 pesanti stradali alla Gifuni Srl presso la sede aziendale di S. Anastasia (Na). Erano presenti alla cerimonia Salvatore Gifuni, Amministratore delegato dell’azienda campana, e Carmine Ceglia, Sales Specialist di Socom Nuova, la concessionaria Iveco di riferimento. L’azienda di trasporti, che si occupa di logistica integrata su misura, ha scelto i mezzi Iveco per gestire le attività di trasporto di alcune aziende dei settori aeronautico e automotive. La fornitura, consegnata in un’unica soluzione, comprende 7 SWay modello AS440S51T/FP nella versione diesel e 2 Stralis modello AS440S46T/P alimentati a LNG, che sono andati a implementare una flotta di 42 veicoli. Gli S-Way, che il cliente ha scelto con fari full Led e cerchi in lega, oltre che equipaggiati dei pacchetti Living Comfort Plus e Driving Comfort Plus, comprensivi di due letti per il riposo notturno, illuminazione dell’ambiente cabina e infotainment con navigatore, sono dotati di tutte le più moderne tecnologie per il comfort e la sicurezza e dei più elevati sistemi di connettività, che completano l’esclusivo design della nuova cabina, al cui interno tutto è progettato per rispondere al meglio alle necessità dell’autista e migliorarne la vita a bordo. Per finalizzare il suo acquisto, Gifuni Srl ha potuto contare sul supporto di Socom Nuova, concessionaria Iveco con un’esperienza radicata sul territorio e una storia di 56 anni di attività.

ono 10 i nuovissimi Iveco S-Way entrati nella flotta di Palena Autotrasporti V. & C. Srl, azienda di logistica e trasporti con sede ad Atessa (Ch) e attiva in tutto il territorio nazionale ed europeo. La consegna ha avuto luogo presso la sede aziendale, nella zona industriale di Atessa (Ch), alla presenza dei titolari Davide, Lucio e Anna Carla Palena, di Carlo e Stefano Tessitore e Giampiero Fiore, rispettivamente titolari e responsabile commerciale della concessionaria di riferimento di zona, la Tessitore Spa di Vasto (Ch), e di Gianpiero Vitale, District e Key Account Manager Iveco per le regioni Puglia, Molise, Abruzzo e Basilicata. La fornitura, frutto di un accordo siglato alla fine del 2019, consta di 6 trattori stradali modello AS440S48 T/P e 4 cabinati modello AS260S48YFSCM P4800 che ospiteranno un allestimento con centina, telone e rimorchio con attacco biga. I veicoli, che il cliente ha scelto nel colore rosso metallizzato, sono equipaggiati con pack efficiency plus, rallentatore, parking cooler, spoiler superiore e laterale e alette aerodinamiche e verranno impiegati per servire le linee lungo raggio che collegano la Val di Sangro con Milano e con Torino. L’azienda, nata nei primi anni ’60 dallo spirito imprenditoriale di Vincenzo Palena, è oggi una realtà consolidata e dinamica. Il dealer Tessitore è attivo da quasi 50 anni sul territorio abruzzese e molisano nella vendita e assistenza di veicoli industriali, autobus e scuolabus.

PER SPEDIZIONI SICURE

ette Iveco S-Way sono entrati nella flotta della Casa di spedizioni Gazzotti Spa di Sassuolo (Mo). Tre dei veicoli sono nella versione trattore AYAS440S51 T/P e 4 in quella motrice stradale AS260S51 Y/PS allestiti con ribaltabile trilaterale. La fornitura comprende anche un Eurocargo ML150E25P e un Daily 70C14N. L’azienda emiliana, nata prima della guerra dall’intraprendenza di Antonio Gazzotti e fatta crescere dai tre figli negli anni del “boom economico”, si occupa di autotrasporti nazionali e internazionali di merci su strada per il Nord Italia e l’Europa Francia e Svizzera - e può contare su un parco veicolare di 115 unità

tra mezzi leggeri, medi e pesanti, interamente a marchio Iveco. I pesanti stradali, acquistati tramite la concessionaria Evicarri, sono destinati a servire la tratta Italia-Francia mentre i mezzi più piccoli, dotati di gru e sponda idraulica, sono destinati alle filiali di Pero (Mi) e Orbassano (To) e verranno utilizzati per effettuare consegne e ritiro merce nelle regioni Piemonte e Lombardia. Evicarri è concessionaria Iveco di riferimento per le province di Modena e Reggio Emilia ed è guidata dalla famiglia Pinelli, che vanta un’esperienza di lunga data nel settore del trasporto.

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IL MONDO DEI TRASPORTI

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ATTUALITÀ FIWAY / SONO SEMPRE DI PIÙ I VANTAGGI GARANTITI DALLA TELEMATICA

Carbon tax no problem grazie a Reyesol

L’AZIENDA SPECIALIZZATA HA DEFINITO UN SISTEMA IN GRADO DI SODDISFARE LE ESIGENZE DELLE AZIENDE DI TRASPORTO REFRIGERATO CHE DEVONO PRESENTARE LA DOCUMENTAZIONE NECESSARIA PER IL RIMBORSO DELLE ACCISE RELATIVE ALL’ECOTASSA SULLE RISORSE ENERGETICHE.

l rimborso dell’accisa sul gasolio conosciuta come Carbon Tax, ecotassa sulle risorse energetiche che emettono CO2 nell’atmosfera, permette la compensazione sul valore dell’accisa applicata sul gasolio utilizzato per il trasporto di merci e persone e costituisce un fattore rilevante per abbattere i costi di gestione dell’autotrasporto e mantenere la competitività aziendale. Lo sa bene Fiway che ha pensato a una soluzione telematica avanzata - compresa in Reyesol, sistema telematico prodotto e fornito da Fiway specificamente per il settore del trasporto frigorifero - per agevolare al massimo le aziende clienti operanti nel comparto del refrigerato negli adempimenti burocratici necessari a ottenere il rimborso. Fiway è oggi un player di primissimo piano sia nel segmento specifico della telematica applicata al trasporto a temperatura controllata sia in altri settori sempre più sensibili all’applicazione di soluzioni digitali avanzate per l’ottimizzazione della gestio-

Edoardo Angelini e Francesca Amisano, i due giovani ingegneri a capo del team Fiway.

ne della flotta. “Abbiamo vagliato e studiato tutte le richieste della clientela per arrivare a definire un sistema in grado di soddisfare le esigenze delle aziende di trasporto refrigerato che devono presentare la documentazione necessaria per il rimborso delle accise ci dice Edoardo Angelini, Amministratore U ni co di Fiway - Al centro della questione c’è il download delle ore di funzionamento del gruppo frigo. Il nostro sistema è in grado di leggere questi dati e di scaricarli. In automatico fornisce al cliente il calcolo esatto delle ore di funzionamento del frigo nel trimestre precedente. Questo perché dal punto di vista normativo l’agevolazione per il recupero delle accise ha cadenza trimestrale”. Il sistema, che in Fiway hanno giustamente e pragmaticamente battezzato “Carbon tax”, ha anche il pregio di fornire un’indicazione precisa dei consumi del frigo e di monitorare giorno per giorno il dettaglio del funzionamento.

Vantaggi che a livello gestionale fanno certamente la differenza. “Già da diverso tempo Fiway ha messo a disposizione del mercato il sistema di controllo del serbatoio denominato ‘Eyefuel’ mentre adesso lanciamo il sistema per la Carbon tax - precisa Angelini - Quello che osserviamo sul campo è la continua necessità da parte delle aziende di trasporto di poter contare su servizi telematici avanzati. L’evoluzione del settore va certamente in questa direzione: ci saranno sempre più servizi che agevolano la gestione della flotta e del mondo che gira attorno alla flotta, nello specifico quello della logistica e della distribuzione”. “L’obiettivo di Fiway è specializzare sempre più i propri servizi - conclude Edoardo Angelini - La nostra forza è sempre stata quella di assecondare le esigenze dei clienti. Lo facciamo proprio espandendo i servizi, rendendoli sempre più specifici e favorendo l’integrazione dei dati”.

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30 anni 1990-2020

IL MONDO DEI TRASPORTI

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ATTUALITÀ

La cabina P, equipaggiata con 3 posti, garantisce ottima visibilità nella postazione di guida e pulsanti e controlli a portata del guidatore, che può così porre massima attenzione alla guida. Gli ampi gradini di accesso, antisdrucciolevoli, garantiscono i massimi livelli di sicurezza in salita e discesa dalla cabina.

SCANIA / SERIE P PER ANAS

Il Grifone per l’inverno

TECNOLOGIE SPCIALI

SONO STATI CONSEGNATI AD ANAS 6 SCANIA P 360 B6X4*4HA ALLESTITI CON INNOVATIVE ATTREZZATURE INVERNALI PRODOTTE DA BUCHER MUNICIPAL ITALIA PRESSO LE OFFICINE GILETTA. GRANDE MANOVRABILITÀ E VISIBILITÀ SONO DUE CARATTERISTICHE VINCENTI DEGLI AUTOCARRI

PESANTI SVEDESI A TRAZIONE SEMPLICE 3 ASSI CHE GARANTISCONO I MASSIMI LIVELLI DI SICUREZZA NELLE OPERAZIONI DI SGOMBERO NEVE DI STRADE E AUTOSTRADE.

talscania ha consegnato ad Anas (Azienda nazionale autonoma delle strade) 6 nuovi veicoli Scania P 360 B6X4*4HA allestiti con innovative attrezzature invernali prodotte da Bucher Municipal Italia presso le officine Giletta. Grande manovrabilità e visibilità sono due caratteristiche vincenti degli autocarri pesanti svedesi a trazione semplice 3 assi che garantiscono i massimi livelli di sicurezza nelle operazioni di sgombero neve di

strade e autostrade. La carovana di veicoli è partita dalla sede di Italscania di Trento per raggiungere i siti Anas di L’Aquila e Cosenza. I mezzi sono dotati dei nuovi motori Scania Euro 6 da 9 litri, 5 cilindri in linea, nella versione da 360 cv. Sono allestiti con innovative attrezzature invernali. In particolare, sono dotati di spargisale “serie UniQa”, che lavorano in modo completamente automatizzato, e lame sgombraneve autostradali

equipaggiate con l’innovativo “sistema brevettato MBS”, migliorando così la qualità dello sgombero neve e la sicurezza delle strade. La gamma di motori Scania Euro 6 da 9 litri, e stremamente affidabile e collaudata, è stata aggiornata con una serie di migliorie per rimanere all’avanguardia sia in termini di consumo di carburante che di guidabilità. La nuova gamma di motori 9 litri presenta turbocompressori a geometria fissa (FGT)

e controllo delle emissioni dei gas di scarico che si affida esclusivamente alla riduzione catalitica selettiva (motori puri SCR). La versione da 360 cv eroga una coppia massima di 1.700 Nm già a 1.050 giri/min con un rapido aumento del la coppia a partire fin dal minimo. Rispetto ai motori 13 litri, garantiscono una considerevole riduzione del peso, consentendo così di aumentare il carico utile sen za compromettere le pre -

stazioni. I mezzi sono equipaggiati inoltre con Scania Opticruise di quinta generazione con Clutch on Demand, che garantisce una cambiata molto fluida e rapida, continuità nell’erogazione della potenza e massimi livelli di comfort. La configurazione a 3 assi, B6X4*4 rappresenta la soluzione ideale per la viabilità invernale, che richiede trazione anteriore, ottima manovrabilità e al tempo stesso elevato carico utile.

I veicoli sono stati allestiti con le innovative attrezzature invernali prodotte da Bucher Municipal Italia, presso le officine della Giletta Spa. Gli spargisale “serie UniQa” sono equipaggiati per lavorare in modo completamente automatizzato, garantendo la massima sicurezza per l’operatore che si può quindi concentrare solamente sulla guida del veicolo. Le già performanti e moderne lame sgombraneve autostradali sono state equipaggiate con l’innovativo “sistema brevettato MBS”, migliorando così la qualità dello sgombero neve e la sicurezza delle strade. Questo sistema di iniezione di soluzione salina, totalmente integrato nella lama, garantisce ampi benefici tra cui la possibilità di snellire le procedure operative, aumentare l’efficacia nei cicli di abbattimento neve e risparmiare materiale di spargimento.

S copr i di più ù su: fassi.com e faceb o ok .com/fassigruspa

IL MONDO DEI TRASPORTI

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Dicono di noi... “

Franco Fenoglio Amministratore Delegato Italscania

Vorrei fare i miei più sentiti complimenti a Il Mondo Dei Trasporti e a Paolo Altieri per il prestigioso traguardo raggiunto. La rivista ha saputo crescere negli anni e raccontare l’evoluzione del mondo dei trasporti, mettendo sempre in evidenza coloro che operano in questo settore. Il mio augurio è quello di continuare a crescere, mantenendo la stessa professionalità, passione, precisione e dedizione che da 30 anni contraddistinguono Paolo Altieri e la sua squadra”.

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Cav. Lav. Francesco Maldarizzi Presidente C.d.A. Maldarizzi Automotive

Circa dieci anni fa, ho avuto il piacere di conoscere il Direttore Altieri, dopo aver letto alcuni suoi importanti articoli. Sin da quando ci siamo conosciuti, si è instaurato un rapporto di stima professionale reciproca e di amicizia. Auguro, pertanto, al caro Paolo felicità e benessere e spero continui per lungo tempo ad essere presente con Il Mondo dei Trasporti per fornire il suo puntuale supporto al nostro settore, in una situazione economica sempre più difficile”.

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Luca Baglieri Brand Manager LCV Renault ItaliaVans

Congratulazioni vivissime al Direttore Paolo Altieri ed a tutta la redazione de Il Mondo dei Trasporti per questo importante traguardo raggiunto. La vostra testata è da sempre un riferimento nel settore dell’editoria legata ai veicoli commerciali e per noi del Gruppo Renault Italia un’importante fonte di informazione sempre puntuale, precisa ed esaustiva. L’augurio che sentiamo di rivolgervi è che questo anniversario sia solo una tappa del percorso che avete intrapreso 30 anni fa, convinti che raggiungerete altre mete ambiziose, con lo stesso entusiasmo e la stessa tenacia che vi hanno motivato fin dagli inizi e che vi hanno consentito di arrivare fin qui”.

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Franco Miniero Managing Director Yukong Europe e North America

Il Mondo dei Trasporti ci ha accompagnato per 30 anni ed abbiamo fatto questo viaggio con sicurezza e professionalità, grazie alla sapiente guida del nostro Paolo e del suo team. Un viaggio che è stato e sarà sempre innovativo e capace di trattare quei valori veri come porre le persone al centro di ogni articolo. Grazie a Il Mondo dei Trasporti e che... il viaggio continui”.

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Giovanni Dattoli Amministratore delegato Volvo Trucks Italia

In un mondo in costante cambiamento, un punto di riferimento autorevole riconosciuto dal mercato”.

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Mihai Daderlat Business Director Mercato Italia Iveco

Conosco Paolo da circa trent’anni, la sua rivista è stata compagna di viaggio nella mia storia di crescita professionale, aprendomi gli occhi sul Mondo (dei trasporti) in Europa prima ancora che facessi esperienze lavorative fuori dal mio paese d’origine: ha saputo attraversare decenni di storia giornalistica con la sua osservazione attenta e un carattere assolutamente unico, che sta nella sua capacità di andare oltre la mera descrizione degli accadimenti per raccontare le storie dietro ai fatti e svelare aspetti inediti dei personaggi e delle realtà produttive del Paese. Unica la sua capacità editoriale, che si esprime anche attraverso un formato della rivista del tutto originale. La sua presenza, costante ma discreta, ci ha accompagnati nel racconto della storia di IVECO e dell’Italia intera”.

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Marco Buraglio Direttore Veicoli Commerciali Ford Italia

Siamo molto lieti di poterci unire alle celebrazioni per i 30 anni de ll Mondo dei Trasporti, una delle pubblicazioni di riferimento del settore dell’autotrasporto e della logistica. Si tratta per noi di un interlocutore oggettivo e competente che, nel corso dei decenni, è sempre stato in grado di coinvolgere e affiancare i clienti nella scelta del proprio veicolo commerciale ma anche di raccontare le diverse sfide con le quali si confrontano ogni giorno gli operatori del settore. Per Ford, questo è ancora più rilevante in questo momento di grande trasformazione come quello che stiamo vivendo: il passaggio all’elettrificazione della gamma, che ci condurrà verso un futuro all’insegna di una maggior consapevolezza sull’ecosostenibilità, senza compromessi in termini di affidabilità e capacità di carico tipici del nostro brand”.

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Da quando arrivai alla direzione dell’Usato dei Veicoli Industriali Mercedes-Benz nel gennaio 2009 per poi passare alla direzione di Mercedes-Benz Trucks ho ricordi della testata specializzata “Il Mondo dei Trasporti” e del suo Direttore Paolo Altieri. Abbiamo iniziato una lunga collaborazione ed amicizia professionale che ancora oggi continua proficuamente. “Il Mondo dei Trasporti” rappresenta una certezza per il settore e per gli addetti ai lavori dei Truck in grado di dare voce alle realtà dell’autotrasporto e della logistica. Sicuramente Il Mondo dei Trasporti e Paolo Altieri hanno contribuito alla crescita dell’immagine del nostro settore, esaltandone il ruolo di impalcatura fondamentale sulla quale si reggono l’industria, l’export, ma anche la vita quotidiana dei cittadini. Per questo è importante che le testate giornalistiche specializzate, con passione e dedizione continuino a dare risalto a queste tematiche, informandone ed aggiornando i lettori. Le miei più sincere congratulazioni per i vostri 30 anni di carriera ed un grande in bocca al lupo per il futuro!”.

Dario Albano Managing Director Mercedes-Benz Italia Vans

Negli ultimi 30 anni, Paolo e il Mondo dei Trasporti hanno raccontato l’evoluzione del mondo dei Vans con professionalità e passione divenendo un vero e proprio punto di riferimento per questo settore. Una storia che va di pari passo con la nascita e il successo dello Sprinter, il nostro bestseller che proprio quest’anno festeggia i suoi primi 25 anni. Riuscire a fornire una visione olistica del prodotto, analizzandolo anche alla luce delle profonde trasformazioni e i cambiamenti che hanno investito questo settore sono gli elementi che hanno distinto in tutti questi anni il lavoro di Paolo e dalla sua testata. Abbiamo iniziato parlando dell’efficienza di motori diesel e benzina, oggi dopo tre decadi, ci ritroviamo a parlare di elettrificazione: di strada ne abbiamo fatta tanta e sono certo che quella che ci aspetta sarà ancora più emozionante e stimolante perché ‘best has yet to came’ e per questo auguro a Paolo un grande in bocca al lupo e un buon vento per il prossimo giro di boa”.

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Pierre Sirolli Amministratore delegato Renault Trucks Italia

“Il Mondo dei Trasporti è uno dei mensili che più ha saputo raccontare la storia del settore dei truck e dei van. In questi anni, ha dato voce, in modo professionale ed efficiente, a Renault Trucks Italia, alla sua Rete e ai suoi Clienti, con interessanti approfondimenti dedicati al settore dell’autotrasporto. Desidero congratularmi per questo importante traguardo raggiunto e per la competenza di tutto il team”.

Maurizio Pompei Chief Executive Officer Mercedes-Benz Trucks Italia

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Marco Lazzoni Amministratore delegato MAN Truck & Bus Italia

Paolo Altieri è un autorevole professionista che ha saputo raccontare con competenza, garbo ed equilibrio non solo l’evoluzione del settore dei trasporti ma anche le molte vicende umane ed organizzative ad esso collegate. Grazie a un perfetto mix tra calore mediterraneo, efficienza lombarda e una giusta dose di affabilità, ha dato voce e colore ad una realtà spesso ignorata dai principali media con una impareggiabile abilità giornalistica. Il suo “Mondo dei Trasporti”, con un format editoriale da sempre unico e originale, è stato ed è una presenza costante nella mia vita professionale ed un riferimento prezioso per sapere non solo cosa sta accadendo ma spesso anche capirne il perché. Grazie Paolo e tanti cari auguri alla tua rivista!“.

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Giancarlo Codazzi Ex presidente Italscania, Mercedes-Benz Trucks Italia, MAN Truck & Bus Italia

Vivissime congratulazioni a Paolo Altieri per il traguardo dei 30 anni raggiunto dal “suo” giornale “Il Mondo dei Trasporti”. Paolo, conosciuto da tutti, rappresenta una icona del nostro mondo per aver sempre descritto fedelmente i fatti del trasporto e le persone che lo rappresentano. Ha sempre illustrato con puntualità, professionalità e oggettività ogni evoluzione offrendo quella positività che sono certo ha aiutato tutti noi a crescere in questi 30 anni di grande evoluzione e cambiamento. Grazie Paolo e grazie al tuo bravissimo team per ciò che ci avete dato in questi 30 anni. Sinceri auguri per i prossimi step”.

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Fabio di Giuseppe Brand Manager Volkswagen Veicoli Commerciali Volkswagen Group Italia

Volkswagen Veicoli Commerciali ha il piacere di collaborare da anni con Il Mondo dei Trasporti, testata di riferimento nel settore del trasporto pesante e leggero. La partnership che si è instaurata negli anni ha riservato sempre grandi opportunità, arricchito le conoscenze di entrambi, sempre con grande soddisfazione reciproca. Siamo pertanto lieti di condividere con voi il prestigioso traguardo dei 30 anni che la rivista ha raggiunto e vi facciamo le nostre più sincere congratulazioni”.

IDLE I M ONDO T R A S P O RT I Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

BUS & COACH

Da tre decenni a fianco delle aziende del trasporto passeggeri

30 anni 1990-2020

IMPEGNO E DEDIZIONE PER LA NUOVA MOBILITÀ

IN 30 ANNI DI ATTIVITÀ IL MONDO DEI TRASPORTI HA CONCENTRATO LA SUA ATTENZIONE ANCHE SU UN SETTORE DECISIVO E STRATEGICO COME QUELLO DEI BUS & COACH. NELL’EDIZIONE SPECIALE CHE CELEBRA L’IMPORTANTE TRAGUARDO RAGGIUNTO DALLA PUBBLICAZIONE DELLA VEGA EDITRICE RIPERCORRIAMO L’EVOLUZIONE DEL TRASPORTO PERSONE.

IVECO BUS - Anche nel settore trasporto passeggeri il costruttore torinese ha saputo imprimere con forza la direzione dell’innovazione, in particolare per quanto riguarda le trazioni alternative.

EVOBUS - Mercedes-Benz e Setra sono brand di riferimento anche in Italia. Merito dell’impegno e della professionalità messi in campo da EvoBus per affrontare le sfide del mercato.

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SOLARIS - Più giovane tra le grandi del mercato, la Casa polacca ha esordito nel 1999 e nel corso degli anni ha saputo conquistare i favori degli operatori grazie a una gamma avanzata.

MAN BUS - La gamma del Leone ha saputo farsi apprezzare dagli utenti e dagli operatori in virtù dei suoi avanzati contenuti tecnologici e delle caratteristiche di comfort e sicurezza su strada.

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30 anni 1990-2020

IL MONDO DEI TRASPORTI

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IVECO BUS

Una gamma completa G

IVECO BUS, EREDE DI UNA LUNGA TRADIZIONE EUROPEA, COPRE TUTTI I SEGMENTI DEL TRASPORTO DI PASSEGGERI SU GOMMA, DAGLI URBANI AI TURISTICI E DAI MINIBUS AI GRANDI TRE ASSI AD ALTA CAPIENZA. AMPLISSIMA L’OFFERTA DI TRAZIONI ALTERNATIVE, ANCHE PER INTERURBANI E MINIBUS, DAL METANO AL FULL ELECTRIC PASSANDO PER GLI IBRIDI E I FILOBUS CON BATTERIE CHE SI RICARICANO IN MARCIA. AFFIANCA AI SUOI PRODOTTI QUELLI DELLA HEULIEZ, ANCH’ESSA DEL GRUPPO CNH INDUSTRIAL, SPECIALISTA DEI BUS SARTORIALI.

li autobus dei brand che hanno formato Iveco Bus hanno una storia ben più lunga di quella del marchio stesso e della sua Casa madre, che sono nati rispettivamente nel 2013 e nel 1975. Nel 1990 sul mercato c’erano i modelli dell’Iveco Bus Division, che raccoglieva l’esperienza di cinque Case (Fiat, Lancia, Magirus, Om e Unic), un carrozziere (Orlandi) e un telaista (Sicca). A coprire il segmento urbano c’era il semiribassato TurboCity-R 490, il Turbocity 680 rappresentava gli interurbani e il 370S copriva le applicazioni a lungo raggio. Del TurboCity-R saranno prodotti anche la versione a metano e una ventina di ibridi paralleli, rimasti per una quindicina d’anni in regolare servizio. I granturismo carrozzati, ancora molto richiesti, sono realizzati su telai 370S.

con un notevole successo sul mercato italiano), dal 393 MyWay e dal 380 Euroclass, International Coach of the

Year 2003. Il Cityclass sarà prodotto anche con motori a metano; ci sarà pure un prototipo a celle di combustibile. I

carrozzieri lavorano sui telai Eurorider, che Orlandi usa per il diffusissimo Domino 2001; per un gruppo limitato

di essi fra cui i prestigiosi Dalla Via, Orlandi e Padane ci sono anche gli Euroclass 380 a longheroni.

ESPERIENZA DA VENDERE

Entro metà decennio tutte e tre le gamme - le prime due nascevano dalle norme Federtrasporti, la terza dal primo bus progettato dopo la costituzione dell’Iveco - saranno sostituite rispettivamente dal CityClass 491 integralmente ribassato (sarà l’autobus Iveco più prodotto di sempre,

ELETTRICO DI NUOVA GENERAZIONE - In alto, il primo elettrico di nuova generazione Iveco E-Way, soluzione avanzata per la mobilità urbana del nuovo millennio. Sopra, l’interurbano Crossway Pro, gamma che si arricchita anche delle versioni a metano.

A fine decennio Iveco Bus Division e l’omologa divisione di Renault Véhilcules Industriels si fondono nella società paritetica Irisbus. RVI porta in dote il suo stabilimento francese di Annonay, il marchio Heuliez (che controlla dal 1998) e il relativo stabilimento di Rorthais. La sua gamma è composta dall’urbano semiribassato Agora, dall’interurbano derivato Moovy, dall’interurbano Ares e dal turistico Iliade, oltre che dagli urbani ribassati Heuliez Access’Bus GX 127. Nel 1996 Renault aveva acquisito la ceca Karosa, di cui aveva avviato la modernizzazione dello stabilimento di Vysoké Myto, mentre Iveco aveva acquistato in Ungheria la Ikarus. Per un paio d’anni le due gamme es-Iveco ed ex-RVI sono offerte in parallelo e arriva l’Axer, derivato da un modello Karosa, a presidiare la fascia d’attacco degli interurbani. Nel 2003 Irisbus passa totalmente sotto il controllo di Iveco, con il nuovo nome di Iveco Irisbus. Il nuovo assetto proprietario accelera il rinnovo della gamma e la razionalizzazione di stabilimenti e marchi, con la cessione dello stabilimento di Valle Ufita e del brand Ikarus con relativi impianti. Il turistico New Domino, disegnato da Pininfarina ed erede della

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TRADIZIONE E MODERNITÀ - In alto a sinistra, l’elegante Magelys, vessillo Iveco nel settore turistico. A destra e sotto a sinistra, due storici esemplari della proposta firmata dal costruttore torinese: un CityClass e un 370S per le applicazioni a lungo raggio. Sotto, l’avveniristico stile del Crealis che copre l’alto di gamma con standard di servizio elevati come richiesto dalle linee veloci urbane (Bus Rapid Transit).

e amica dell’ambiente tradizione Orlandi, completa la gamma verso l’alto, con un occhio particolare all’esigente clientela italiana. A partire da metà decennio i modelli di origine Iveco e Renault cedono gradualmente il passo a quelli che nascono dall’esperienza di entrambe le Case. Sono l’urbano Citelis, disponibile diesel, a metano e su alcuni mercati anche come filobus, l’interurbano Arway da cui deriverà il Crossway (uguale nella struttura) e l’Evadys (rialzato, superlinea e turistico) oltre al turistico top di gamma Magelys, vincitore dell’International Coach of the Year nel 2016. Nel 2011 Iveco entra in Fiat Industrial, che nel 2013 si fonderà con CNH Global, divenendo un brand di CNH Industrial. Con lo scoproporo previsto nel 2021, Iveco Bus ed Heuliez saranno parte delle attività on-highway.

to dalla Heuliez. I Crossway attuali sono declinati negli allestimenti City e Line per la versione LE e in quelle Pop, Line e Pro per quella con gradini, mentre per il Magelys ci sono i livelli Line, Pro e Lounge. Ai grandi bus urbani e interurbani Iveco Bus, che è uno dei due costruttori full range presenti sul mercato europeo, ha sempre affiancato una competa offerta di piccoli

e medi con motore anteriore, derivati dalle gamme Daily (minibus completi e telai da carrozzare) ed Eurocargo (solo telai). Il Daily è oggi offerto in tre allestimenti: Start (versione base con porta scorrevole), Line (per servizi di linea con porta rototraslante) e Tourys (turistico, con porta rototraslante, realizzato dalla carrozzeria Mussa & Graziano). L’elettrico e il modello a

gas naturale della gamma Blue Power completano l’offerta. “Il 2019”, ha dichiarato Giorgio Zino, Iveco Bus Business Director South Europe, “ha confermato il trend di rinnovamento del parco autobus circolante italiano, al quale Iveco Bus ha contribuito in modo determinante, impegnandosi a seguire i clienti su forniture molto impegnative per quantità e territorio coper-

to, con consegne in tutte le regioni. Questo è stato possibile grazie ad una gamma di prodotti che è la più ampia del mercato e a un’offerta che include diverse trazioni, dal diesel al gas naturale, fino all’ibrido e al primo elettrico di nuova generazione E-Way. Iveco Bus ha così confermato il ruolo di leader del mercato nazionale a tutta gamma, orientando il trend tecnologi-

I vertIcI Iveco Bus

LINEE VELOCI URBANE

Il Citelis è stato sostituito nel 2013 dall’Urbanway, affiancato poi dal Crealis che con la stessa meccanica copre l’alto di gamma con standard di servizio più elevati come richiesto dalle linee veloci urbane (Bus Rapid Transit). Sulla base del Crealis vengono realizzati anche i filobus e gli autobus elettrici con tecnologia In-Charge Motion (si ricaricano viaggiando sotto le linee del filobus, garantendo un’autonomia elevatissima. Ultimo nato della serie è l’Eway, full electric sviluppa-

co e prestazionale sulla gamma Crossway, che si è arricchita anche delle versioni CNG, e sul Daily che, con il nuovo modello lanciato nel 2019, ha rappresentato una svolta tecnologica, introducendo contenuti digitali all’avanguardia, sistemi avanzati di assistenza alla guida e una nuova connettività. I risultati in entrambi i segmenti lo dimostrano, avendo doppiato quelli dei primi inseguitori sul mercato. Iveco Bus ha intenzione di mantenere la sua posizione di leader di mercato anche nel 2020, con la presentazione di tutta la gamma elettrica e la conferma delle performance dei propri mezzi, grazie alle persone appassionate che vi lavorano e con il fondamentale supporto della rete di concessionari più estesa in Italia”.

INTERURBANO DEGLI ANNI 90 - Negli Anni 90 Iveco proponeva sul mercato i semiribassati TurboCity, proposti per coprire il segmento urbano. Qui sopra, un esemplare TurboCity R, nella cui famiglia sono comparsi anche le versioni metano e ibrida.

Elios Pascual 2003 Jean Plenat 2003 Paolo Monferino ad interim, 2010-2011 Pierre Fleck 2011-2012 Pierre Lahutte 2012-2014 Sylvain Blaise 2014-2019 Giorgio Zino dal 2019

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EVOBUS BUS FULL SIZE - A fianco, un elegante Setra S415 GT-HD, coach per il settore turistico in cui primeggia la gamma Setra. Sotto, a sinistra, lo storico Mercedes-Benz OC 500 interpretato da Dalla Via, rimasto a fine millennio l’unico carrozziere italiano indipendente a occuparsi di bus full size. A destra, il Mercedes-Benz Tourismo, turistico premium proposto nelle versioni normali, lunghe a due o tre assi e che dal 2018 ha sostituito sia la precedente gamma omonima che il Travego.

Viaggiare sotto la buona Stella

el 1990 EvoBus Italia non c’era. Del resto nem meno la Casa ma-dre EvoBus GmbH esisteva: gli autobus Mercedes erano una delle divisioni del Daimler-Benz e i Setra erano ancora prodotti dalla Kässbohrer, l’azienda che li aveva inventati nel 1951. In Italia i due marchi erano rappresentati dalle rispettive filiali italiane, una con sede a Roma e l’altra nel Modenese. I turistici erano il prodotto di punta di entrambe, e i portabandiera erano due modelli di lungo cor so, provata solidità e immagine ai vertici della categoria: il Mercedes-Benz O303, venduto con carrozzeria originale o come telaio da carrozzare, apprezzato soprattutto nelle raffinate esecuzioni di Dalla Via e Padane, e il Setra serie 200, autoportante integrale che spopolava in tutte le taglie e aveva nel 12 metri superrialzato S215 HDH il modello più amato dagli italiani.

LA DIVISIONE AUTOBUS DEL GRUPPO DAIMLER, CON I DUE MARCHI MERCEDES-BENZ E SETRA, È IL PRIMO COSTRUTTORE EUROPEO E HA UN’OFFERTA CHE SPAZIA DAL MINIBUS AI DUE PIANI, DAGLI URBANI AI TURISTICI, DAI LOW COST AI TOP DI GAMMA. PRODUCE IN GERMANIA, IN FRANCIA E IN TURCHIA E OFFRE TUTTI I SERVIZI POST VENDITA E DI MANUTENZIONE PROGRAMMATA A IL MARCHIO OMNIPLUS, AUTOBUS USATI CON BUSSTORE E SERVIZI FINANZIARI; NEL 2019 HA RAGGIUNTO IL RECORD ASSOLUTO DALLA SUA FONDAZIONE CON 10.939 VEICOLI! LA RETE EUROPEA INOLTRE CONTA OLTRE 600 CENTRI DI ASSISTENZA E IN ITALIA VI SONO 4 FILIALI E OLTRE 50 SERVICE PARTNER.

SULLA STRADA DEL SUCCESSO

ENTRA IN GIOCO EVOBUS

Il marchio Setra e il relativo ramo d’azienda con gli stabilimenti tedeschi di Ulm e Neu-Ulm e quello francese di Ligny-en-Barrois vengono acquisiti dall’allora Daimler-Benz AG nel 1995: nasce EvoBus, che può contare anche sull’unità produttiva Mer-

cedes-Benz di Mann heim. Un anno dopo a Sorbara di Bomporto (MO) prende vita la filiale italiana. Nel 1991 l’O404, anch’esso disponibile con carrozzeria originale o come telaio, aveva sostituito l’O303, mentre l’O408 sarà il primo interurbano a conquistare sul nostro mercato numeri significativi. Anche l’urbano O405N, con accessi ribassati sulle prime due porte, viene scelto da molte aziende di trasporto pub blico locale.

TURISTICI IN PRIMO PIANO - Il Mercedes-Benz O303, punto di riferimento dell’offerta nel settore turistico negli anni Novanta. Venduto con carrozzeria originale o come telaio da carrozzare, era apprezzato soprattutto nelle esecuzioni di Della Via e Padane.

I Setra 200 avevano intanto ceduto il passo ai 300 in due step: nel 1991 i turistici TopClass, nel 1995 i multiruolo ComfortClass e i linea MultiClass. Do po una breve comparsa de gli interurbani O340, 1994 arriva dallo stesso stabilimento turco il più convincente O350 Tourismo, caratterizzato dall’iconico montante anteriore inclinato. Sarà un successo, tanto da divenire per il nostro mercato il vero erede dell’O303. I minibus, dal 2001 realizzati in un apposito stabilimento da Dortmund, sono coperti dallo Sprinter (originale o allestito da vari carrozzieri europei) e dai derivati del Vario, gli O815 e O818 molto apprezzati come telai da carrozzare; su questa base la Tomassini realizza il Medio, inserito nel listino

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I vertIcI evoBus Riccardo Monac 1996-1997 Oliver Mökesch 1997-2001 Antonio Sacristan 2001-2005 Narkissos Georgiadis 2006-2007 Roman Biondi 2007-2011 Holger Dürrfeld 2011-2017 Heinz Friedrich dal 2017

carrozzieri. Setra offre la serie 500 Topclass, la 500 Comfortclass e un’edizione aggiornata della 400 Multiclass, in cui si segnala l’ingresso dei modelli multiruolo con parabrezza inclinato che ne avvicina l’estetica ai bus da turismo. LEADER EUROPEO

ufficiale Mercedes-Benz. Il 1998 segna l’esordio dell’O530 Citaro, l’autobus urbano più prodotto al mondo, declinato in tre taglie (10,8, 12 e 18 metri), anche a gas e in versioni sperimentali a celle di combustibile. A fine millennio l’O580 Travego sostituisce l’O404; l’assenza di un telaio da carrozzare viene colmata dall’OC 500, interpretato da Dalla Via che è rimasto l’unico carrozziere italiano indipendente a occuparsi di bus full size. Travego e Tourismo conoscono a metà decennio una nuova generazione, affiancata dagli esordi della serie Setra 400 (2001 per la TopClass, 2004 per la ConfortClass e 2006 per la MultiClass). In sinergia con la

Primo produttore europeo di autobus, EvoBus conta oggi in Italia su 54 punti di assistenza, di cui 4 BusWorldHome a Modena, Varese, Bressanone (Bz) e Monterotondo Scalo (Rm). È uno dei due costruttori full-range presenti in Europa e opera anche nell’usato attraverso la rete BusStore, nata nel 2013 e che dispone di un centro nazionale ma può ricercare veicoli in tutt’Europa e occuparsi di modifica, nazionalizzazione e riomologazione dei veicoli

MultiClass nasce l’interurbano di linea MercedesBenz Integro. Tra i medi nascono, nel decennio, l’urbano diesel-elettrico O520 Cito con trasmissione elettrica e il turistico O510 Tourino. Dalla Turchia arriva qualche esemplare dell’O345 Conecto in versione interurbana di linea, caratterizzato da un equilibrato rapporto qualità/prezzo. Con l’extralungo CapaCity esordiscono in città gli snodati da 20 metri. LA GAMMA DELLA STELLA

Dopo un restyling estetico del Citaro (con l’esordio di una versione ibrida nel 2008) e due generazioni intermedie del Tourismo si arriva alla gamma Merce-

SEMPRE IN MOVIMENTO -In alto, il Mercedes-Benz Citaro C2 che nell’attuale gamma della Stella si segnala per l’elevata dotazione tecnologica di sicurezza e la presenza di una versione ibrida a metano. Sopra, il Conecto 12, urbano entry level derivato da un restyling del primo Citaro accoppiato alla catena cinematica del C2. Sotto, il raffinato dinamismo incarnato dal Setra S531 DT.

des attuale, composta dal Citaro C2, che si segnala per l’elevata dotazione tecnologica di sicurezza e la presenza di una versione ibrida a metano, dalla sua versione urbana full electric eCitaro, dai CapaCity urbani e suburbani da 20 e 21 metri, dall’urbano entry level Conecto (derivato da un restyling del primo Citaro accoppiato alla catena cinematica del C2), dall’interurbano Intouro e dal turistico Tourismo, nelle versioni normali, lunghe (a due o tre assi) che dal 2018 ha sostituito sia la gamma omonima sia il Travego. Il segmento dei minibus è presidiato dalle tante versioni dello Sprinter, che spaziano dagli urbani con accesso ribassato ai turistici Vip per lunghe distanze; vastissima anche la scelta di carrozzati, derivati dalla struttura del furgone o realizzati completamente dai

acquistati all’estero. Affianca alla vendita di veicoli un’ampia selezione di servizi del programma OmniPlus, fra cui i contratti di manutenzione programmata. Heinz Friedrich è dal 2017 il Ceo di EvoBus Italia. “Ho fatto tanta strada con il gruppo Daimler, prima con le vetture e pio con gli autobus Setra e Mercedes. Sono entrato nel 1996, lo stesso anno della nascita di EvoBus Italia, e ho vissuto in prima persona una meravigliosa evoluzione tecnologica. Oggi guido una realtà di 220 dipendenti e in un mercato nazionale di oltre 2600 unità EvoBus Italia si attesta con una quota del 30 per cento circa. In questo 2020 continueremo con passione e dedizione il nostro lavoro per mantenere la fiducia dei nostri clienti e conquistarne di nuovi”.

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SCANIA BUS & COACH

PRATICHE SOSTENIBILI - Per Scania la sostenibilità è un valore da perseguire giorno per giorno, nella quotidianità operativa. Lo dimostrano le proposte di bus innovativi e dalla motorizzazione alternativa come il Citywide elettrico e ibrido (sopra e in basso a sinistra) o l’Interlink a LNG.

La sostenibilità guida G

SCANIA COPRE TUTTI I SEGMENTI DEI BUS DI GRANDI DIMENSIONI, DALL’URBANO AL TURISTICO A LUNGO RAGGIO, SIA CON MODELLI INTEGRALI SIA CON MODELLI CARROZZATI. LOTTA ALLE EMISSIONI E RIDUZIONE DEI COSTI D’ESERCIZIO SONO L’OBIETTIVO DELLA NUOVA GAMMA, CHE HA INTRODOTTO, PRIMA IN EUROPA TRA I BUS, L’ALIMENTAZIONE A METANO LIQUIDO. L’URBANO ELETTRICO SARÀ COMMERCIALIZZATO ENTRO IL 2020, ANNO CHE SI ANNUNCIA INTERESSANTE PER I FINANZIATI. LA RETE CONTA SU CENTO PUNTI DI ASSISTENZA IN ITALIA.

li autobus Scania si affacciano sul mercato italiano a fine anni Settanta grazie alla collaborazione con la carrozzeria Garbarini. L’azienda comasca, per il suo turistico di alta gamma Saturno RGL, impiega i telai BR 116 che, come i camion del Grifone, sono importati in Italia dall’Italscandia Autocarri di Trento. Nel decennio successivo vengono forniti alle Officine Padane di Modena i gruppi K112 e 113 EB per i turistici della serie Z, esportati in molti Paesi europei. I Garbarini e i Padane, che offriranno meccaniche Scania fino alla cessazione delle aziende che li costruiscono, sono un prodotto di classe e quindi di nicchia, che registrano un numero ridotto di immatricolazioni. LA GIUSTA OCCASIONE

L’occasione per un significativo aumento delle quote di mercato si apre nel 1987 con lo scioglimento del consorzio Inbus. La De Simon di Osoppo (UD), che ne faceva parte, si trova con il progetto di un interurbano a lungo raggio disegnato

DI CHILOMETRO IN CHILOMETRO - L’innovativo Millemiglia Zefiro carrozzato dalla De Simon su meccanica Scania consegnato anni fa alla società Trambus Open di Roma. Questo modello testimonia la solida partnership che il costruttore svedese aveva instaurato con la società di Osoppo (Ud).

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da Pininfarina, su struttura autoportante per telai a carrelli, ovvero una sezione anteriore e una posteriore che vengono collegati dal carrozziere alla scocca. Scania ne diventa il fornitore esclusivo delle meccaniche; gli Starbus, poi evoluti nelle gamme IN e IL, sono dei 10,8 o 12 metri declinati dal low entry al rialzato per lungo raggio. Registreranno un notevole successo. A fianco dei “linea” la casa del Grifone si prosegue la fornitura di gruppi per autobus turistici grazie soprattutto a un consolidato rapporto con la Irizar, importata regolarmente in Italia dal 1993. Tuttora, nonostante una politica diversa della

casa madre basca che commercializza anche in Italia i suoi autoportanti integrali, gli Irizar su telai a carrelli Scania sono molto richiesti. STRUTTURA PORTANTE

Il primo autobus realizzato interamente in Scania e importato in Italia è l’Omnicity del 1996. È un urbano a struttura portante dal design innovativo e di rottura, opera del brasiliano Bernardo Valiera Mascarenhas. Particolarmente adatto alle esigenze del mercato italiano grazie alla forma regolare del pavimento e all’ampia piattaforma posteriore, riscuote un

immediato successo che apre la strada al cugino low-entry Omnilink del 1998, realizzato anche per l’alimentazione a etanolo, e all’interurbano a due gradini interni Omniline del 2000. Nello stesso 2000 la casa madre svedese acquisisce dalla famiglia Rangoni Italscandia Autocarri, che evolve nell’attuale Italscania. Contestualmente nasce la divisione autobus. Lo stesso anno vede l’ingresso nel capitale azionario Scania del gruppo Volkswagen, che sale fino a detenerne il controllo nel 2008 e ne completa l’acquisizione nel 2015 facendone il nono marchio del gruppo. Nel 2006 la De Simon

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IERI E OGGI - A sinistra, uno storico modello della gamma Omnilink, cugino low-entry dell’Omnicity. Sopra, il moderno Touring, super-rialzato prodotto in cooperazione con la Higer.

cessa la produzione, non prima di aver prodotto su gruppi Scania i primi due extralunghi sperimentali italiani, un 15 metri e un 13,7. Vengono intanto commercializzati in Italia da importatori indipendenti diversi turistici con meccanica Scania di carrozzieri spagnoli; l’unico marchio a garantire discreti numeri di vendita e una continuità temporale è Beulas, con cui il rapporto dura tuttora. Nel 2007 l’Omniline intanto cede il passo a un altro “integrale”, l’Omniexpress realizzato dalla carrozzeria finlandese Lahti. Nel 2011 la gamma Citywide, realizzata nello stabilimento polacco di Slupsk e

tuttora in produzione, sostituisce Omnicity e Omnilink con modelli urbani e suburbani ad accessi totalmente ribassati e low entry; le lunghezze vanno da 10,8 a 18 metri a gasolio o a metano gassoso. Quattro anni più tardi l’Interlink, sempre realizzato dalla Lahti, sostituisce l’Omniexpress; di quest’anno è il debutto della sua versione alimentata a metano liquido. Il segmento turistico è presidiato dai carrozzati e dal Touring, super-rialzato prodotto in cooperazione con la cinese Higer, importato in Italia dal 2017. Per metà di quest’anno è prevista la commercializzazione di un urbano completamente elet-

trico, presentato come prototipo marciante allo scorso IAA di Hannover. CAMBIAMENTO ECOLOGICO

Lo scorso anno Scania ha venduto in Italia 60 bus di linea, 35 turistici e 25 telai. La rete vendita autobus oggi è costituita da più di 100 punti assistenza. Roberto Caldini dirige la divisione autobus di Italscania dal 2013. “Il TPL italiano ha bisogno di un energico svecchiamento del parco”, ci ha detto, “e per questo speriamo in finanziamenti che consentano a noi e ai nostri competitor di dare una mano a questo compar-

gli autobus del Grifone

to. La situazione vede purtroppo aziende finanziariamente solide e altre meno, e speriamo che si riequilibri presto. C’è una positiva spinta verso il cambiamento ecologico, che ovviamente cerchiamo di assecondare. Il mercato italiano è molto interessante perché ci sono tanti player molto diversi ed allo stesso tempo molto competitivo. Questo purtroppo porta spesso ad una “corsa al prezzo” dimenticandosi dell’aspetto legato all’assistenza postvendita, aspetto dove Scania ha sempre investito molto ed è sicuramente leader. Come conseguenza tutto questo fa sì che i prezzi nel settore TPL in Italia siano più bassi rispetto ad altri mercati europei. Ci aspettiamo molto dalle prossime gare, specie se terranno in alta considerazione la sostenibilità, ci auguriamo infine che i bandi Consip siano più appetibili di quelli attuali per i costruttori stranieri”.

I vertIcI scanIa Bus & coach C’È ANCHE L’ETANOLO - Arrivato in Italia nel 1998 lo Scania Omnilink è realizzato anche per l’alimentazione a etanolo. Quella dei carburanti alternativi è una strada intrapresa dal Grifone nell’ambito della più ampia strategia di promozione e implementazione della mobilità sostenibile nel settore del trasporto passeggeri.

Henri Jonsson 2000-2006 Bengt Rasmussen 2006-2013 Roberto Caldini dal 2013

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MAN BUS RE DELLA STRADA - Le diverse proposte della famiglia MAN Lion’s caratterizzano da decenni l’offerta di mobilità della Casa tedesca. A sinistra, lo snodato Lion’s City 18 G, urbano dalla grande capacità. Sotto a sinistra, lo storico Lion’s Star insignito del premio “Coach of the Year 1994”. A destra, l’elegante Lion’s Coach, turistico versatile con elevati standard di comfort e sicurezza.

Con Neoplan il marchio del L

OGGI MAN BUS E NEOPLAN SUL MERCATO ITALIANO CONFERMANO LA LORO VOCAZIONE NEL SETTORE DEI VEICOLI TURISTICI E INTERURBANI A LUNGO RAGGIO, CHE RAPPRESENTANO I DUE TERZI DI QUANTO VENDUTO NEL 2019, ANNO NEL QUALE È STATO REGISTRATO UN LIEVE CALO, MA CON IL CONSOLIDAMENTO DEL SECONDO POSTO SUL MERCATO DEI TURISTICI. RAFFORZATA ANCHE LA RETE, COMPOSTA DI VENDITORI ALLE DIRETTE DIPENDENZE DI MAN MENTRE PER L’ASSISTENZA OPERANO I MAN CENTER DI MILANO, BRESCIA, FORLÌ, VENEZIA E ROMA, CUI SI AGGIUNGERÀ QUELLO DI VALSAMOGGIA.

’attuale divisione autobus di MAN nasce da un lungo processo di fusioni, acquisizioni e scorpori. Nel 1990 si erano conclusi da un anno il trasferimento della sede a Monaco e la completa integrazione di Büssing, marchio che ha portato in dote il leone dello stemma (Bürglowe, che è il simbolo cittadino di Braunschweig, dove la Büssing aveva sede) acquisito nel 1971 come l’austriaco Gräf & Stift. CATALOGO RAZIONALIZZATO

Gli anni Novanta iniziano con una razionalizzazione di un catalogo che ancora risente delle differenti origini dei modelli e che occupa molti stabilimenti in Europa. L’Italia ha per anni richiesto soprattutto i telai dei modelli turistici, forniti a diversi carrozzieri italiani, all’epoca ancora piuttosto attivi. Di particolare successo è stato il 12 metri SR 280, carrozzato da Bianchi, Garbarini e Minerva; nei primi anni Novanta è ancora attiva la collaborazione con la modenese Muratori per la realizzazione degli Arena, venduti direttamente dalla rete

PAROLA DI URBANO - A suo agio nel convulso traffico cittadino l’urbano Lion’s City 12 E declina sulla strada l’innovazione tecnologica MAN al servizio di una mobilità collettiva attenta all’ambiente e alla qualità degli spostamenti dei cittadini, oggi più che mai interessati a una proposta di viaggio all’insegna della facilità di utilizzo.

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I vertIcI Man Bus Uwe Heidenreich 1990-1997 Franco Cadei 1997-2002 Aldo Longana 2002-2007 Achim Ziemmons 2007-2010 Giancarlo Codazzi 2010-2015 Marco Lazzoni dal 2015

CON NEOPLAN SI VIAGGIA PREMIUM - Sopra, il pittoresco Skyliner Golden Nugget a due piani firmato Neoplan. Sotto, l’attuale proposta del Tourliner, veicolo di punta dell’offerta del brand entrato nel 2001 a far parte della grande famiglia MAN.

BusOtto, fra le prime a proporre in Italia veicoli con accessi totalmente ribassati. Sarà realizzata con motori diesel, a metano e anche come filobus e otterrà grandissimo successo specialmente con la prima serie, uscita di produzione a inizio del nuovo millennio. Autodromo è anche il distributore nazionale dei MAN originali commercializzati in Italia. ARRIVA NEOPLAN

Nel 2001 MAN acquisisce dalla famiglia Auwärter il marchio Neoplan e la relativa produzione di urbani, suburbani e granturismo usciti dalla matita del designer Bob Lee. All’epoca la Casa di Stoccarda era distribuita in Italia grazie ad accordi con la famiglia Mauri, la cui azienda utilizzava la struttura dei Centroliner per i suoi urbani. Precedentemente Neoplan

dotto e marchi separati come ancora avviene oggi. Si procede però a una profonda razionalizzazione di gamme, stabilimenti produttivi e organizzazione gestionale, ulteriormente accelerata dall’integrazione di Neoman in MAN nel 2008. Negli anni di Neoman, la divisione autobus di MAN ha sede a Sant’Agata Bolognese, non lontano dalla prima sede modenese succeduta al divorzio da Autodromo. ALTO DI GAMMA

Con la ristrutturazione Neoplan cambia ruolo, abbandona la realizzazione sartoriale delle strutture e diventa l’alto di gamma del gruppo, mantenendo lo spirito del tailor made nelle rifiniture e nei layout interni. Lo stabilimento di Pilsting viene ceduto nel 2008 alla Viseon, che vi realizzerà fino al 2014 una gamma di granturismo altamente personalizzati, gli interpista aeroportuali e la preserie della nuova generazione del bipiano Skyliner. Lo stabilimento turco di Ankara assume sempre maggiore importanza e nascono basi comuni per i modelli dei due marchi. Chiudono gli stabilimenti di Stoccarda e Plauen e scompaiono dal catalogo i Neoplan urbani e di linea. Dal 2000 modelli MAN si chiamano Lion’s City (urbani) Lion’s Regio e poi Lion’s Intercity (interurbani) e Lion’s Coach (turistici); i Neoplan pur rinnovando profondamente struttura e motorizzazioni

Leone prosegue la sua ascesa MAN. Anche nel settore dei linea la Casa si afferma come telaista, in particolare nei settori meno battuti come i corti e gli snodati da 18 metri; le collaborazioni più rilevanti sono quelle

con la Portesi di Brescia e la De Simon di Osoppo (Ud), entrambe destinate a scomparire da lì a qualche anno. Nascono su telai MAN anche i modelli De Simon-Rocar, joint venture

dell’azienda friulana in Romania che produce urbani e suburbani con carrozzerie derivate da quelle degli Inbus. È invece limitato alla fornitura del solo motore il rapporto con la

Sicca, che lo utilizza per il telaio destinato al popolare snodato Inbus 280. A fine decennio inizia l’ultima collaborazione con un carrozziere italiano, Autodromo, da cui nasce la gamma

era importata dalla Alpina Bus di Bressanone. Fino al 2008 l’azienda nata dalla fusione di Neoplan con la divisione bus di MAN si chiamerà Neoman, mantenendo però gamme di pro-

DUE PIANI SOTTO IL CIELO - All’interno della famiglia Neoplan lo Skyliner identifica i modelli a due piani. Veicoli dal design unico e imponente, gli Skyliner rappresentano lo stato dell’arte in tema di gran turismo e viaggi a lungo raggio, grazie alle loro dotazioni tecnologiche e ai contenuti alto di gamma.

mantengono i nomi Skyliner per i due piani e Cityliner per il super-rialzato; nel ruolo d’attacco si avvicendano Euroliner, Trendliner e Jetliner (basati sul coevo Man Lion’s Regio), e l’attuale Tourliner. SOLIDA STRUTTURA

Dal 2017 a oggi MAN e Neoplan sul mercato italiano confermano la loro vocazione ai veicoli turistici e interurbani a lungo raggio, che rappresentano i due terzi dei circa 250 veicoli nuovi consegnati nel 2019; oltre un centinaio gli usati. Per questi la Casa non ha programmi specifici, ma può aiutare il cliente a reperire il veicolo e assisterlo nelle pratiche di immatricolazione. David Siviero, Direttore Vendite e Prodotto di MAN Italia, sintetizza così I risultati 2019: “C’è stato un lieve calo, ma abbiamo definitivamente consolidato il secondo posto sul mercato nazionale dei turistici. Abbiamo anche consolidato la rete, tutta composta di venditori alle nostre dirette dipendenze; per l’assistenza ci sono i MAN Center di Milano, Brescia, Forlì, Venezia e Roma, cui si aggiungerà presto quello di Bologna. Siamo molto soddisfatti ci come i nostri clienti percepiscono la solidità della nostra struttura e la considerano determinante al momento della scelta del veicolo”.

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30 anni 1990-2020

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SOLARIS MOLTEPLICITÀ - La produzione Solaris è da sempre molteplice. Sopra, un filobus Trollino 12 che percorre una strada di campagna. A sinistra, un Urbino e, sotto, una versione elettrica low-entry dell’urbano del costruttore polacco.

Urbino grande cavallo di battaglia S

LA CASA POLACCA È LA PIÙ GIOVANE TRA LE GRANDI DEL MERCATO; HA ESORDITO NEL 1999 CON UN URBANO COMPLETAMENTE RIBASSATO, AGGIUNGENDOVI NEGLI ANNI OGNI TIPO DI TRAZIONE ALTERNATIVA E DECLINANDO I SUOI AUTOBUS IN CORTI, LUNGHI, SNODATI, ELETTRICI A BATTERIE, IBRIDI, FILOBUS E A FUEL CELL. NEL SUO CARNIERE ANCHE IMPORTANTI COMMESSE ITALIANE, COME I FILOBUS BIMODALI E I BUS INTERURBANI PER ROMA E I FULL ELECTRIC PER MILANO.

olaris è uno dei marchi più nuovi del panorama europeo dei costruttori di autobus. Progetta e produce in Polonia ed è fortemente orientata all’export, che negli ultimi anni ha sfiorato anche l’80 per cento della produzione. La sua storia inizia nel 1994, quando l’ingegnere Krysztof Olszewski fonda una rappresentanza commerciale della Neoplan, all’epoca ancora in mano alla famiglia Auwärter. A seguito dell’assegnazione di una gara che prevede la fabbricazione locale, nel 1998 Olzsewski impianta a Bolechowo-Osiedle uno stabilimento che inizia la costruzione su licenza degli urbani Neoplan N4009, N4016, N4020 e N4021 e del turistico N316 Transliner. I veicoli affiancano al logo Neoplan quello del bassotto, che sarà il simbolo della Solaris e vuole richiamare accessibilità ed ecologia. La generazione di urbani Neoplan che appare alla fine degli anni Novanta viene giudicata troppo cara per il mercato polacco, così Olszewski decide di sviluppare un nuovo

modello all’interno della sua azienda. Il primo frutto appare nel 1999; è un urbano integralmente ribassato, lungo 12 metri, e si chiama Urbino. Ha un disegno pulito ed elegante, spazi interni razionali e una qualità di componenti e assemblaggi in linea con i prodotti dell’Europa occidentale. Entro fine anno la gamma viene estesa con il corto da 9 metri, lo snodato da 18 metri e il tre assi da 15. L’accordo con gli ex partner di Stoccarda prevede che i Solaris vengano commercializzati soltanto in alcuni Paesi dell’Europa centro-orientale; le prime vendite all’estero sono del 2000. Con il passaggio della Neoplan alla MAN (2001) l’accordo cade e la Solaris diventa una società per azioni posseduta al 100 per cento dalla famiglia Olszewski. Nasce nello stesso anno il filobus Trollino; il primo viene consegnato alla rete di Gdynia, dove è tuttora in servizio. È invece del 2002 il primo filobus da 15 metri al mondo, sempre della gamma Trollino. Il 2002, anno di esordio dell’Urbino seconda genera-

zione e del 10 metri che sostituisce il 9, è pure quello in cui le esportazioni supereranno le vendite sul mercato interno. Tra le grandi commesse acquisite fuori dalla Polonia spicca quella del 2004 per 260 Urbino 18 all’azienda dei trasporti pubblici di Berlino; nel 2005 trenta Trollino con marcia autonoma a batterie entrano in servizio sulla rete di Roma, nel 2008 320 tra Urbino snodati e Alpino da 8,6 metri entrano in servizio ad Atene. L’ITALIA NEL CUORE

Nel 2001 la Casa si lancia nel settore dei turistici, ancora una volta con un modello il cui nome richiama l’Italia: Vacanza. Disegnato dallo studio tedesco IFS Designmeister, è un modello di forte impatto estetico che sarà proposto come 12 e 13 metri (taglia che arriva nel 2004) e anche con allestimento autoemoteca, che diventerà un modello nazionale standard per i servizi sanitari. Nel 2005 debuttano la terza generazione del-

LANCIO NEL TURISTICO - Nel 2001 Solaris si lancia nel settore dei turistici con un modello il cui nome richiama l’Italia: Vacanza. A destra, un urbano a tre assi impiegato nel nostro Paese.

l’Urbino e il primo modello a metano, un 15 metri. Il 2006 è l’anno in cui Solaris inizia a pensare alla rotaia, con un accordo con Bombardier e Vossloh Kiepe per produrre su licenza a Cracovia i veicoli destinati a quella città. Dall’esperienza nasce, dopo un anno, il primo tram made in Solaris: il Tramino, il cui stile ispira l’estetica del top di gamma dei filobus (Trollino Metrostyle). Il Tramino viene prodotto nello stabilimento di Poznan, città che è anche la prima cliente del modello. Nel 2009 esordisce l’Interurbino, fornito fra gli altri al Cotral di Roma in 300 esemplari; dal 2011 al 2014 arrivano gli urbani full electric: prima un 8,9 metri entrato in servizio a Klagenfurt, nel 2012 un 12 metri per Braunschweig e quindo il 18,75 m che prende servizio ad Amburgo. Dalla loro introduzione gli elettrici fanno parte stabilmente del catalogo Solaris. Il Vacanza esce di produzione nel 2011, data che segna il disimpegno Solaris dal settore turistico. La quarta generazione dell’Urbino, completa-

mente ristilizzata e nuovamente di forte impatto, viene presentata nel 2014 e vince il titolo di Bus of the Year 2016. Nella prima metà del 2018 un accordo con la svizzera Stadler prelude alla cessione del settore tranviario; il 5 settembre il controllo della Solaris passa dalla famiglia Olzsewski alla spagnola Caf, costruttrice di treni e tram, che completa così la sua offerta di veicoli per trasporto pubblico con i mezzi gommati. Nel 2019 la filiale italiana ha messo a segno un’importante commessa di bus da 12 metri elettrici per l’ATM Milano. La gamma attuale è composta dall’Urbino quarta generazione, declinato in ogni possibile variante Euro VI, a emissioni ridotte (ibrido e a metano) o nulle (a idrogeno ed elettrico), dall’Interurbino e dal Trollino. I motori diesel sono di produzione Cummins e Daf/Paccar, per i filobus Solaris collabora con Skoda Electric, mentre per gli ibridi il partner per la catena cinematica è Bae. La rete di vendita e assistenza in Italia conta su una filiale e 13 punti di as-

I vertIcI solarIs Oliver Möckesch 20009-2011 Alberto Fiore dal 2011

sistenza. “Oggi - spiega l’Ad di Solaris Italia Alberto Fiore - Solaris è un fornitore di veicoli elettrici di primo piano per il mercato italiano, con l’accordo-quadro in corso per 250 Urbino elettrici all’ATM Milano, la prossima consegna di 30 Urbino elettrici e della relativa infrastruttura di ricarica all’ACTV Venezia e inizierà le consegne degli Urbino a fuel cell alla Sasa Bolzano; sono in corso la fornitura di filobus a Tep Parma e Seta Modena; al Cotral di Roma è in corso la fornitura degli InterUrbino diesel. Il nostro obiettivo è consolidare la leadership nel settore degli elettrici, non solo per il 2020 ma per gli anni a venire”.

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BREDAMENARINIBUS

PROGRESSIONE - Nel 1989 la Carrozzeria Menarini viene acquisita dalla Bredabus. Nasce la Bredamenarinibus Spa. Sopra, un modello Bredabus e, a sinistra, il Citymood. Sotto, il cittadino M 220, in catalogo all’epoca dell’acquisizione.

Lunga tradizione per il leader dei citybus

enarinibus, marchio di Industria Italiana Autobus, ha una storia più che centenaria: la Carrozzeria Menarini è stata fondata a Bologna nel 1919. La storia dell’attuale società inizia nel 1989, un anno prima della nascita de Il mondo dei trasporti, con l’acquisizione della Menarini da parte della Bredabus, divisione autobus della Breda Costruzioni Ferroviarie (BCF, gruppo Iri). Nasce così la Bredamenarinibus Spa. Per un peridodo di transizione piuttosto breve ven gono ancora proposti i modelli di origine Bredabus a fianco di quelli di derivazione Menarini, ma con l’arrivo della generazione di semiribassati e poi ribassati sono quelli del marchio bolognese a riscuotere grande successo. FOCUS SULLA LINEA

La produzione si concentra sui veicoli di linea, in particolare urbani, cui per tutto il decennio si affianca l’interurbano Monocar 120. Ai cittadini M 220 in catalogo all’epoca dell’acquisizione segue la gamma dei primi ribassati M 221 da 12 metri, M 321 snodato da 18 metri ed M 230 da 8 e 9 metri. Quest’ultimo modello, lanciato nel 1994, rappresenta il primo ultraribassato in Italia di taglia medio-corta. Il 1997 vede la nascita di un’intera nuova gamma di ribassati totali: M 240 (10 e 12 metri), M 231 (8 e 9 metri) e M 340 (18 metri), che costituiscono il passaggio a una generazione di veicoli caratterizzata da un elevato contenuto di elettronica nella gestione del motore e della telaistica e da nuovi sistemi di progettazione e da soluzioni progettuali

NEL 2015 NASCE INDUSTRIA ITALIANA AUTOBUS DA BREDAMENARINIBUS, EREDE DI UNA TRADIZIONE CENTENARIA CHE AVEVA RIUNITO BREDA COSTRUZIONI FERROVIARIE E MENARINI. OGGI È LEADER DI MERCATO DEGLI URBANI, SEGMENTO CHE PRESIDIA CON UNA GAMMA CHE OFFRE, UNICA IN QUESTO SETTORE, ANCHE MODELLI CORTI E UNA VERSIONE ALIMENTATA A METANO LIQUIDO.

volte al raggiungimento di una elevata affidabilità e ridotti costi di gestione. All’inizio degli anni 2000, anticipando gli orientamenti della domanda verso veicoli con emissioni allo scarico sempre più ridotte, la Bredamenarinibus lancia autobus con alimentazione a metano da 18 metri (M 340 CNG), da 10 e 12 metri (M 240 CNG Exobus), da 8 metri (M 231 CNG), oltre al minibus a trazione elettrica da 6 metri Zeus e autobus ibridi da 10,8

e 12metri (M 240 Altereco). Nel 2001 l’azienda entra a far parte del gruppo Finmeccanica, la principale holding manifatturiera italiana. È un passaggio indispensabile per garantire gli investimenti in ricerca e sviluppo utili a mantenerla competitiva nel mondo e a sviluppare prodotti rispondenti agli standard normativi europei. Nel 2005 inizia la commercializzazione delle nuove gamme Avancity (10,8, 12 e 18 m) e Vivacity (8 e 9 m)

con motorizzazione diesel Euro 4 o con alimentazione a gas naturale compresso (CNG). Con questi modelli Bredamenarinibus introduce un disegno di notevole impatto estetico e l’avantreno a ruote indipendenti che migliora guidabilità, tenuta di strada e confort. La costruzione dei passaruota integrati con la struttura portante permette l’allargamento dei corridoi interni migliorando sensibilmente l’abitabilità e i flussi interni di passeggeri.

Dal restyling del 2013 nascono le nuove gamme Avancity + e Vivacity +, che arrivano fino al 2013. A fianco di questi modelli che rappresentano la maggior parte dei modelli prodotti dalla Casa bolognese, esce dagli stabilimenti il piccolo full-electric Zeus, un 6 metri prodotto dal 2001 al 2015 ed esportato in diverse grandi città europee fra cui Bordeaux, Ginevra, Madrid e Rotterdam. Nel 2010 viene stretto un accordo con l’azienda turca Karsan (gruppo Koç), per la produzione su licenza nello stabilimento di Bursa, dei modelli Bredamenarinibus per il mercato locale. L’Avancity è tuttora piuttosto diffuso nella capitale Istanbul e nelle città costiere. NEW COMPANY TUTTA ITALIANA

UN CORTO CHE LA SA LUNGA - Nel novembre 2013 viene presentata la nuova gamma Euro 6. Per il segmento dei corti (8 e 9 metri) si decide di mantenere la linea Vivacity.

A novembre 2013 la viene presentata la nuova gamma con motorizzazione Euro 6. Per il segmento dei corti (8 e 9 metri) si decide di mantenere la linea Vivacity, per i più grandi (10,8, 12 e 18 metri) si passa invece a una nuova piattaforma modulare: nasce la gamma Citymood, con motorizzazioni sia diesel sia metano, ancora una volta con un’estetica molto personale e di sicuro impatto. È il gennaio del 2015 quando Finmeccanica cede il ramo d’azienda BredaMenarinibus all’Industria Italiana Autobus, una new company tutta italiana, partecipata al 20 per cento dalla stessa Finmecca-

nica e all’80 per cento da un gruppo privato. IIA acquisisce, poco dopo la sua costituzione, lo stabilimento di Flumeri (AV), destinato ad affiancare quello di Bologna nella produzione; l’azienda è anche proprietaria dello storico marchio modenese Padane. Gli anni che seguono vedono alcuni cambi della compagine azionaria, fino all’attuale assetto che vede la partecipazione di Leonardo (ex Finmeccanica), Karsan e Invitalia (Agenzia per lo sviluppo d’impresa del ministero delle Finanze). Dal 2016 tutti gli autobus sono marchiati Menarinibus, con un logo che riprende la storica “M” bianca su fondo blu della Menarini. Il catalogo attuale parte dall’ultima evoluzione dei Vivacity (8 e 9 metri a gasolio), e prosegue con i nuovi Citymood (10,6, 12 gasolio/CNG e 18 metri gasolio) Il Citymood 12 metri viene proposto anche con alimentazione a metano liquido (LNG), con quattro bombole sistemate sul tetto; con motore FPT da 9 litri. Il modello sarà commercializzato entro la metà di quest’anno ed è già stato ordinato dalla Tper, azienda che gestisce il trasporto pubblico locale nelle aree di Bologna e Ferrara. “Il 2019 è stato un anno importante per IIA”, ci ha detto l’amministratore delegato Giovanni De Filippis, “, che si è affermata come leader nel segmento urbano raddoppiando i volumi di vendita rispetto al 2018, e riattivando, da metà anno, la produzione in entrambi gli stabilimenti Italiani di Flumeri e Bologna. Il 2019 si è chiuso con 558 unità immatricolate e ci aspettiamo che questo trend positivo continui per l’anno in corso”.

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VDL BUS & COACH

EREDITÀ - Sopra, il Citea elettrico, punto di riferimento della proposta VDL. Citea è l’erede dell’Ambassador e del Transit 2000 (sotto). A sinistra, il Futura.

Nel segno dell’efficienza

’anno di fondazione della nostra rivista coincide con il primo passo verso la nascita di VDL Bus & Coach. Nel 1990 segna la nascita di United Bus, incontro fra la divisione bus di Daf, che produceva telai, e il carrozziere Bova, produttore di veicoli a struttura portante che già usava meccaniche della connazionale. Il raggruppamento comprende anche la danese Dab specializzata in veicoli di linea, l’inglese Optare che produce urbani e suburbani di linea con specifiche britanniche, fra cui il due piani, e un altro olandese, Den Oudsten, costruttore full range. La vita della United Bus sarà breve: finirà nel 1993; dalla diaspora che ne segue il gruppo VDL della famiglia van der Leegte assumerà il controllo di Daf Bus International, che riunisce le attività di Daf e Bova. Paccar, azionista di riferimento di Daf Trucks, manterrà una quota di minoranza. Sotto la nuova proprietà l’azienda assumerà, negli anni a venire, il nome di VDL Bus International. Nel 1994, intanto, qualcos’altro si stava muovendo nel dinamico mondo degli autobus in Benelux: l’olandese Berkhof acquisisce la belga Jonckheere, specializzata in turistici di alta gamma. Nel 1997 le due aziende si uniscono anche dal punto di vista societario formando la Berkhof Jonckheere; è questa, nel 1998, a entrare in orbita VDL. Sono le basi del nuovo gruppo, che poi acquisisce anche l’olandese Kusters completando così l’offerta con una gamma di minibus. I VDL di origine Bova sono per molti anni i best seller. A riscuotere un grande successo è in particolare l’iconico Futura, GT aerodinamico con parabrezza molto inclinato e frontale quasi sferico sulla linea di cintura apparso nel 1982. Rimarrà in produzione nella sua versione

NATA DALL’UNIONE DI QUATTRO DIVERSE AZIENDE, LA CASA OLANDESE PUNTA SU UNA GAMMA CORTA COMPOSTA DA VERSIONI E MISURE PIÙ RICHIESTE, CON TURISTICI (ANCHE A DUE PIANI) E URBANI LEGGERI E PARCHI NEI CONSUMI. AMPIA L’OFFERTA DI MOTORIZZAZIONI ELETTRICHE, ANCHE SNODATI E IN TAGLIA LUNGA E CON STANDARD DI SERVIZIO ELEVATI PER SISTEMI BRT.

originale, ribattezzata Futura Classic, addirittura fino al 2013. Presentato da subito in due altezze (FMD rialzato e FHD super-rialzato) nel corso della carriera viene declinato in varie lunghezze: la standard da 12 metri (poi 12,2), una corta da 10,4, gli extralunghi a due assi da 12,9 e 13,5 e i tre assi Futura Magnum da 13,9 e 14,8. Il Futura non getta la spugna nemmeno con l’arrivo del nuovo Magiq (1999), che pure ne riprende alcuni tratti distintivi. A cavallo dei primi due decenni Futura e Magiq sono stati commercializzati con il marchio VDL Bova, che con la nuova generazione diventa semplicemente VDL. Nel 2006 due modelli di Magiq a

tre assi sostituiscono i Futura Magnum. ECCELLENZA IN PRIMO PIANO

Il catalogo Berkhof di inizio anni Novanta punta sull’Excellence, un GT che nasce su meccanica Daf SB3000 (con Scania e Volvo in alternativa) e linee abbastanza squadrate, prodotto come rialzato, super-rialzato, due piani normale o con posti al solo piano superiore. Dalla sua struttura profondamente rivista, con un rialzo del tetto sul posto guida e un disegno del montante anteriore dalla forte personalità nasce nel 1997 l’Axial, proposto come rialzato (Axial 50), super-rial-

zato (70) o a due piani (DD 100); la meccanica Daf con cui viene offerto è la SB4000. Il marchio è anche attivo nel segmento dei linea con l’Ambassador, un due porte low entry che per i criteri italiani è un suburbano, mentre in Nord Europa all’epoca è spesso utilizzato come urbano. Gli ultimi esemplari di Axial e Ambassador portano il marchio VDL Berkhof. Rimangono per diverso tempo in catalogo anche i modelli Jonckheere, che evolvono parallelamente ai Berkhof nelle meccaniche e nello stile; sul nostro mercato trovano una piccola nicchia di clienti affezionati. A inizio decennio la Casa belga ha in produzione il turistico Deauville, an-

ch’esso piuttosto squadrato e disponibile come rialzato o super-rialzato; il due piani della stessa serie si chiama Monaco. Al Deauville succede nel 1995 il Mistral (50 rialzato e 70 super-rialzato), dalle linee più morbide, sostituiti nel 2006 dalla gamma SH, diffusa da noi soprattutto nelle taglie extralunghe. I gruppi meccanici di casa sono i Daf SB4000, ma ci sono anche i Volvo B12 richiesti soprattutto nel Regno Unito. L’urbano ribassato Transit 2000, realizzato su telaio, trova clienti soprattutto nel Benelux. Nel 2010 il Futura 2, marchiato semplicemente VDL, sostituisce quattro modelli in un colpo solo: il vecchio Fu-

tura che rimane ancora un po’ in catalogo, il Magiq, l’Axial a piano singolo e l’SHD. L’Axial DD a due piani lascia spazio nel 2004 al Sinergy, realizzato anche come suburbano di linea. Successivamente Ambassador e Transit 2000 trovano un erede nel VDL Citea, un autoportante che riprende ruote basse e struttura leggera dell’Ambassador. Viene proposto come low entry due porte, ribassato a tre (anche extralungo), snodato ribassato; lo stesso Citea viene poi sottoposto a un restyling che ne cambia il volto. È quindi la volta della catena cinematica mentre i full electric (corto, normale, extralungo e snodato) oggi costituiscono la maggior parte dei modelli in catalogo. L’esemplare a due piani per la rete di Berlino rimarrà unico. Per lo snodato c’è anche una versione destinata ai sistemi Bus Rapid Transit, con frontale ridisegnato. Prosegue anche l’offerta dei minibus urbani con accesso ribassato, che nascono su base Mercedes-Benz Sprinter 514 o 516 e sono gli eredi della gamma Kusters. VDL Bus & Coach è presente in Italia dal 1990, con sede a Spilamberto (MO), diretta da un managing director affiancato da un sales manager. Affianca alla vendita e assistenza (per la quale conta su una rete di 96 officine autorizzate VDL Parts) l’offerta di prodotti finanziari.

I vertIcI vDl Bus & coach CATENA CINEMATICA - La rivoluzione della catena cinematica ha portato VDL ad avere modelli full electric (corto, normale, extralungo e snodato) che oggi costituiscono la maggior parte dei veicoli in catalogo. Qui sopra un due assi della famiglia Citea.

Anno Dirksen dal 2000 al 2017 Massimiliano Costantini dal 2017

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IRIZAR I PUNTINI SULLE “I” - La variegata offerta Irizar: sopra, il turistico i4 e, a sinistra, l’elettrico da 12 metri della linea ie. Sotto, un modello elettrico tram da 18 metri

Il world bus verde dal cuore basco

el 1990 non c’erano autobus Irizar venduti in Italia, anche se la Casa basca aveva festeggiato il centenario l’anno prima e, contemporaneamente, lanciato il modello che le aprirà i mercati internazionali, il Century. L’importazione nel nostro Paese inizia nel 1993, per opera di Corrado Benedettini che fonda la Irizar Italia; due anni prima la Casa madre era uscita brillantemente da una pesante crisi con una ristrutturazione e una profonda revisione delle politiche di esportazione, che aveva eliminato i mercati meno redditizi in favore di altri su cui su schiudevano prospettive interessanti. L’Italia era parte di questa strategia. L’offerta iniziale è basata solo su veicoli da turismo, all’epoca prodotto principale della Casa. Ci sono il Century da 12 metri nelle altezze HD e HDH 83,5 e 3,7 metri) e il Mini Century da 35 posti. In Spagna i Century sono disponibili con le meccaniche di tutte le Case; per l’Italia vengono offerte Scania o MAN per i lunghi e la sola MAN per il corto; presto l’alternativa tedesca per i lunghi scompare in favore di una gamma tutta svedese. Grazie al successo sui nuovi mercati individuati dall’amministratore delegato Koldo Saratxaga, nominato nel 1991 e rimasto in carica per 14 anni la produzione di autobus arriva nel 1994 a 700 unità annue, il doppio degli anni di crisi. Le versioni con guida a destra segnano nel 1994 l’esordio del marchio in Gran Bretagna; su diversi mercati i Century sono venduti grazie a un accordo con la Scania. Nel 1995 l’esordio dell’Intercentury, interurbano che ripropone l’iconico disegno del Century, apre alla Irizar Italia il mercato dei finanziati. A fine decennio la produzione annua oltrepassa le 1.500 unità.

L’AZIENDA SPAGNOLA SI È TRASFORMATA DA CARROZZIERE A COSTRUTTORE DI VEICOLI INTEGRALI, INCORPORANDO AZIENDE DI COMPONENTISTICA E FORNITORI DI SISTEMI ED ENTRANDO NEL SETTORE DEGLI URBANI E SUBURBANI CHE LE ERA SCONOSCIUTO.

OGGI PRODUCE E VENDE

IN TUTTO IL MONDO ED È FORTEMENTE ORIENTATA ALLA TRAZIONE ELETTRICA.

tore Daf; degli i3 LE e i4 è a listino anche una versione autoportante ibrida, con motore termico Cummins. Oggi Irizar produce in Spagna, Brasile, Marocco, Messico e Sudafrica. Dal 2016, in seguito alla cessione delle quote di Corrado Benedettini, la filiale italiana è controllata direttamente dalla Casa madre. MERCATO LONGEVO

PRIMA NOVITÀ DEL NUOVO MILLENNIO - Il PB (Productu Berria, Prodotto Nuovo in basco) inaugura il XXI secolo di Irizar. È un gran turismo di alta gamma con un disegno di forte impatto basato su linee moderne che ne ingentiliscono l’imponenza.

Nel 1997 il Century viene sottoposto a un primo restyling, mentre la prima novità del nuovo millennio è il PB (Productu Berria, “Prodotto nuovo” in basco), un granturismo di alta gamma che non tradisce lo stile del Century ma propone un disegno di forte impatto basato su linee morbide che ne ingentiliscono l’imponenza. Sarà l’International Coach of the Year di quell’anno. Dal 2004 iniziano le produzioni di modelli lunghi oltre i 12 metri, soprattutto nel segmento dei turistici a lungo raggio; dal 2004, caduto il veto, arriveranno anche in Italia. Un secondo restyling del Century, che lo accompagnerà fino a dine produzione, viene lanciato nel 2005. Il 2007 segna l’esordio dell’Irizar i4, sostituto dell’Intercentury, e con esso della nuova nomenclatura: il nome Irizar entrra nella definizione di mo-

dello, alla “i” minuscola segue un numero, che cresce con le distanze su cui il mezzo è chiamato a operare: i2 sarà l’urbano, i8 il GT top di gamma. L’Irizar i4 su Scania sarà il veicolo della grande commessa della Regione Sardegna: 252 ordini nel 2007. INNOVAZIONE CONTINUA

Nel 2009 all’Irizar i4 viene affiancata la versione low entry i4 LE, destinata alle linee interurbane a breve e medio raggio, mentre viene annunciato il lancio di autobus a struttura integralmente autoportante, con meccaniche Daf. È un salto tecnologico che trasforma Irizar da carrozziere in costruttore, e le permette di superare la crisi del settore. Nello stesso anno inizia l’acquisizione aziende strategiche per lo sviluppo

deli business futuro: Jema, produttrice di elettronica di potenza, Datik specialista del trattamento e della gestione dati e Alconza, produttore di motori elettrici. Questi arrivi rendono il gruppo Irizar autonomo da diverse forniture di componenti e la prepara all’era della mobilità elettrica e dei veicoli connessi. Nel 2010 l’Irizar i6 succede all’ultima versione del Century, che però viste le forti richieste rimane in produzione ancora fino al 2015. Entro il 2011 la gamma di autoportanti è completa, ma le carrozzerie su telaio continuano a essere proposte; per il nostro mercato, per esempio, la richiesta di veicoli su telaio Scania è tuttora molto elevata. Lo stesso anno viene inaugurata la divisione e-mobility, l’anno dopo il centro di ricerca e sviluppo Creatio. Nel 2012 l’Irizar i3 LE, prodotto

solo in versione low entry e disponibile a due o tre assi, sostituisce l’omonimo modello della gamma i4, sigla che ora identifica soltanto i modelli (a due o tre assi) con pavimento ad altezza normale. I primi tre autobus elettrici lasciano le linee di produzione nel 2014. Si chiamano Irizar i2e, sono i primi urbani prodotti dalla Irizar e prefigurano il futuro ie; non è prevista una versione con motore termico. L’i8 del 2015 è il nuovo top di gamma, utilizzato anche per gli allestimenti Vip come quelli delle squadre di calcio; nel 2018 è stato eletto International Coach of the Year. Ultimo nato fra i GT è invece l’i6S, versione ristilizzata nel frontale che prende il posto del PB e affianca l’i6 originale con una gamma più ampia. Tutti i modelli dall’Irizar i3 all’i8 sono offerti sia su telaio sia come autoportanti con mo-

L’Italia, con oltre un quarto di secolo di presenza, è uno dei mercati di esportazione più longevi e senz’altro uno dei più importanti”, ci ha spiegato l’amministratore delegato di Irizar Italia Antonio Bornacci, “Al di là dei freddi numeri va registrato il buon livello di gradimento e di fidelizzazione che tante aziende ci manifestano. Vari fattori ci hanno consentito questo risultato: un design sempre all’avanguardia e accattivante, una flessibilità nella personalizzazione e, punta di diamante, un post vendita con disponibilità ricambi di eccellenza sul quale sin dall’inizio si è investito tanto. Il controllo diretto da parte della casa madre ha confermato la linea della Irizar Italia, garantendo continuità. D’altra parte Corrado Benedettini ha mantenuto la legale rappresentanza della Irizar Italia dalla fondazione sino al 2017 e il sottoscritto vanta 25 anni di azienda vissuti a stretto contatto con Benedettini”.

I vertIcI IrIzar Corrado Benedettini dal 1993 al 2017 Antonio Bornacci dal 2017

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IL MONDO DEI TRASPORTI

30 anni

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YUTONG BUS

1990-2020

Un colosso della trazione elettrica Y

A MENO DI TRENT’ANNI DALLA PRODUZIONE DEL PRIMO BUS, YUTONG È DIVENTATO IL PRIMO COSTRUTTORE DI AUTOBUS AL MONDO. OPERA SU TRENTA MERCATI DI TUTTI I CONTINENTI E HA UN CATALOGO DI QUASI 150 MODELLI; OLTRE IL 40 PER CENTO DELLA SUA PRODUZIONE È A EMISSIONI ZERO. IN EUROPA È DIRETTA DA FRANCO MINIERO, MANAGER DI GRANDISSIMA ESPERIENZA NEL SETTORE; ORA ARRIVA IN ITALIA, PRIMA A PROPORRE GLI INTERURBANI ELETTRICI.

utong è un nome nuovo sul mercato italiano ma ben affermato a livello internazionale. Fondata come impresa di riparazione di autobus nel 1963 a Zhengzhou, a 600 km da Pechino, ha assunto l’attuale marchio con l’inizio della produzione di veicoli completi nel 1993. Dal 1997 è quotata alla Borsa di Shanghai. Oggi è il primo costruttore di bus per volumi di produzione al mondo, con quattro stabilimenti di cui uno dedicato alle “nuove energie” (trazioni alternative, inaugurato nel 2012) più un centro ricerca e sviluppo, e una capacità produttiva di oltre 430 unità giornaliere. Il complesso degli stabilimenti di Zhengzhou occupa 2,2 milioni di mq; i veicoli a trazione alternativa rappresentano oggi il 40 per cento circa della produzione totale, mentre il catalogo comprende oltre 140 modelli da 5 a 18 metri di lunghezza per impieghi in tutte le condizioni e venduti su più di trenta mercati, dai sistemi BRT per le metropoli sudamericane ai veicoli per le strade ster-

rate del Continente nero. A fianco dei bus, Yutong produce anche camion e macchine operatrici; uno degli stabilimenti è dedicato alla componentistica. Nel 2005 è stato il primo costruttore cinese a realizzare all’estero stabilimenti per l’assemblaggio in CKD, cioè a partire da kit di veicoli completamente smontati inviati dalla fabbrica; nel 2009 ha inaugurato un impianto per il trattamento delle strutture in cataforesi. Dal 2018 due Yutong alimentati a fuel cell sono in servizio sperimentale a Zhengzhou, mentre l’anno scorso è stato presentato il minibus a guida autonoma. STANDARD EUROPEO

Yutong ha iniziato la produzione di bus a standard europeo nel 2013, guadagnando subito una storica commessa per Israele: 300 veicoli, il più grande lotto mai importato nel Paese. Negli anni successivi ha iniziato le vendite di autobus elettrici in Francia con forniture al piano bus

elettrici della Ratp parigina, a Orléans e a Rouen. Nel 2017 erano già 3.397 gli Yutong immatricolati in vari mercati europei. Un legame speciale è quello con la città macedone di Skopje, affezionata ai bus a due piani inglesi dopo che il governo britannico le aveva inviato in dono dei Leyland Routemaster come aiuto per la ricostruzione dopo il terremoto del 1963. Per rinnovare quella tradizione Yutong ha messo in produzione il City Master, che replica nei colori e nelle forme il classico bus londinese. A Skopje ne sono stati forniti duecento da linea e due con piano superiore aperto, ma il modello è piaciuto anche in altre città in giro per il mondo. Più recentemente gli urbani elettrici di Zhengzhou sono entrati in servizio in Bulgaria (Sofia) e Danimarca (Roskilde). Il mercato europeo e nordamericano è seguito da un anno e mezzo da Franco Miniero, Managing director Europe and North America; il manager italiano ha una lunga esperienza nel settore, avendo ricoperto cariche di vertice in

Fiat Professional e nelle divisioni autobus di Iveco (di cui è stato anche Vice president Marketing and sales) e Scania. Per l’Italia la sede commerciale italiana di Torino ha iniziato l’anno scorso la sua attività. Il suo focus è la partecipazione alle gare pubbliche per la fornitura di veicoli di linea; il catalogo punta per ora su tre modelli: l’ormai classico urbano elettrico E12 da 12 metri, il 12 metri full electric interurbano Ice 12 (per ora unico nel suo settore) e un 9 metri interurbano diesel a motore posteriore. La gamma dell’avvio mostra una notevole attenzione ai settori poco coperti o lasciati scoperti dagli altri costruttori. LA CINA È VICINA

Tutti i veicoli a standard europeo sono sviluppati in Cina, Paese da cui arrivano anche i componenti della catena cinematica elettrica, e prodotti con un grande apporto di componentisti occidentali: alle forniture partecipano fra gli altri Actia (strumenta-

zione), Alcoa (cerchi), Isringhausen (sedile di guida), Meritor (ponti), Michelin (pneumatici), Spheros (climatizzatore), Wabco (impianto frenante e sistemi di sicurezza) e ZF (ponti e avantreno); il motore del 9 metri è un Cummins. Il primo veicolo venduto sul nostro mercato è stato un Ice 12, che è stato pure il primo interurbano elettrico in circolazione in Italia, acquistato dall’operatore veneziano Martini Bus. Spinto da un motore asincrono a magneti permanenti da 215 kW e 1200 Nm di coppia è alimentato da 12 batterie al litioferro-fosfati con un ciclo di vita di 8 anni, che gli garantiscono un’autonomia tra 200 e 250 km e si ricaricano in 5-6 ore. Può portare da 44 a 48 passeggeri seduti; diversi esemplari sono già in servizio a Parigi e in Lussemburgo. Un’unità è in prova sulla linea Flixbus Parigi-Amiens, lunga 140 km. L’E12 è un urbano completamente ribassato a tre porte con lo stesso motore dell’Ice 12 e porta 80 passeggeri. Il pacco batterie si ricarica in 4-5 ore e l’autonomia va

dai 200 ai 290 km. Tutti i bus elettrici Yutong adottano il sistema di gestione dell’energia Re Ctrl, che interagisce via can-bus grazie all’intelligenza artificiale tra quattro sistemi: controllo della velocità, recupero dell’energia in frenata, controllo del servosterzo e della pompa di calore per condizionamento e riscaldamento. Completa l’offerta italiana l’EC 9, interurbano diesel da 9 m a 37 posti a motore posteriore Cummins ISB 6,7 con cambio ZF. In altri Paesi europei sono commercializzati anche diversi modelli diesel: un turistico da 12 m, gli interurbani multiruolo da 9 e 12 e gli in terurbani puri da 10, 12, e 13 m. Miniero non si sbilancia in previsioni per l’anno appena iniziato ma sottolinea la missione di Yutong in Italia: “Puntiamo soprattutto a diffondere l’interurbano elettrico, e il nostro mercato è quello dei veicoli finanziati”. Il primo service è ovviamente nato in Veneto, al traino dell’Ice 12 veneziano. Presto ne sorgeranno uno a Nord-ovest e più tardi uno nel Centro.

ORIZZONTI - Sopra, il modello L4 con guida autonoma e, sotto, il City Master. L’innovazione è al centro della strategia di espansione di Yutong sui mercati internazionali.

NOME NUOVO - Yutong ha iniziato la produzione di bus a standard europeo nel 2013, guadagnando subito una storica commessa per Israele: 300 veicoli. Anche l’Italia è al centro dell’offensiva del costruttore cinese. Sopra, il modello TC 12.

IL MONDO DEI TRASPORTI

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MAURI BUS SYSTEM

Una vita fuori dal coro L’AZIENDA DI DESIO SÌ È SEMPRE DISTINTA PER LA RICERCA DI SOLUZIONI INNOVATIVE GIÀ DAI TEMPI IN CUI RIPARAVA E RICOSTRUIVA. LO STESSO SPIRITO L’HA GUIDATA NELLA SUA EVOLUZIONE IN COSTRUTTORE DI AUTOBUS COMPLETI E, PIÙ RECENTEMENTE, DI IMPORTATORE DELLA OTOKAR, CON CUI HA RISCOSSO UN BUON SUCCESSO.

’inizio degli anni Novanta vede il passaggio della Mauri da carrozziere eclettico che aveva vestito, ricostruito e riparato auto, camion, autobus e tram a costruttore di veicoli completi. Nel 1988 è iniziata la collaborazione ingegneristica con la Neoplan, all’epoca ancora indipendente, che come l’azienda di Desio insegue innovazione e nicchie di mercato. Nel 1991 Mauri introduce la rete di bordo Can-bus, l’anno dopo presenta il primo snodato italiano con pavimento integralmente ribassato (350 mm da terra), progetto che sarà poi realizzato negli anni successivi allo stabili-

mento Neoplan di Pilsting. Nel 1994 debutta un altro ribassato integrale, il 12 metri 12 PT3-U. Per completare la gamma, a fine 1997 l’azienda stringe un accordo di distribuzione con la spagnola Ayats, di cui importa turistici e interurbani di linea; la gamma di maggior successo è quella dei due piani della serie Bravo, proposti anche per il servizio di linea. Nel 1999 debuttano gli urbani Mauri Kronos, ribassati modulari progettati interamente a Desio e costruiti dalla Tedom in Repubblica Ceca, che li commercializza sul mercato locale con il proprio marchio. Della stessa

serie fanno parte le scocche fornite alla EPT per l’Horus, primo e per ora unico ibrido a turbina prodotto in Italia. La ricerca di soluzioni per esigenze particolari porta negli anni successivi la Mauri a realizzare il Carro Alpino, un interurbano per le Poste svizzere largo 2,3 m e con doti di grande arrampicatore, e a importare gli urbani Kutsentis City Four, dei piccoli tre assi stretti e totalmente ribassati che utilizzano la testata del Volkswagen Transporter come modulo motore. A fine decennio arrivano il due piani open top Ayats per i circuiti turistici cittadini (la meccanica è Volvo B7R) e il piccolo

Viveo della slovena Marbus. Del 2010 è l’accordo di importazione e distribuzione con i turchi della Otokar (gruppo Koç), primo marchio distribuito sistematicamente in Italia a proporre veicoli low cost, caratterizzati da un ottimo rapporto qualità prezzo e da soluzioni robuste e affidabili e dalla copertura di nicchie come quella dei corti a motore posteriore lasciate libere dai concorrenti. Otokar arriva dapprima sul nostro mercato con i piccoli interurbani (configurabili anche come turistici) Vectio e Navigo (anche con elevatore per carrozzelle), la gamma di urbani Kent e l’interurbano a

lunghezza piena Territo. A seconda dei modelli gli Otokar montano motori Daf, Cummins o Man che vanno dai 180 cv dei corti ai 369 dello snodato. La gamma si è recentemente arricchita anche di un urbano elettrico. “Finora i prodotti Otokar”, osservano Carlo e Umberto Mauri, “hanno dato grandi soddisfazioni alla nostra azienda, tanto che abbiamo concentrato su di essi tutta la nostra attività. Emblematico il caso di un operatore toscano, che è al terzo ordine di Territo, macchina che con la sua semplicità e robustezza ha incontrato appieno le sue necessità”. Nel primo bimestre 2020 è stato

consegnato il cinquecentesimo autobus per il mercato italiano; la rete di vendita conta su sei venditori, quella di assistenza su 27 punti service distribuiti in 17 regioni.

I vertIcI MaurI Bus systeM

Ambrogio Mauri fino al 1997 Carlo e Umberto Mauri dal 2007

STORIA IMPORTANTE - Il nome Mauri è legato alla storia del bus in Italia. Nel 2010 l’azienda brianzola firma l’accordo di importazione e commercializzazione dei modelli Otokar, primo marchio distribuito in Italia a proporre veicoli low-cost.

NUOVI MOTORI E PIÙ VERSAT TILITÀ Nuovi motori da 156 e 210 CV Fino a 22 passeggeri per le versioni Diesel e CNG

DE ESIGN FUNZIONALE E PIÙ COMFORT Servosterzo elettrico Frenno di stazionamento elettrico

CONNETTIVITÀ À AV VA ANZAT TA A E SER SERV VIZI SU U MISURA 4M STIVEXMZMXk IH IJ½GMIR^E con le soluzioni D Daily B-Link

TUTTO NUOVO Teecnologia Assisted Driving Cluster TFT e fanali full LED Paraurti in 3 pezzi

Il Nuovo Daily:: un’evoluzione che caambierà la prospettiva al tuo business. Una nuovva gamma di motori per gestire la tua attività in modo sostenibile e SUR¼FXR. Un U ambiente di lavoro produttivo e una serie di ssistemi di guida assistita per un’esperienza completamente nuova.. Un nuovo livello e di connettività che ti apre un mondo di servizii personalizzati. Il Nuovo Daily è daavv vvero la soluzione di traspor to più completa e su misura per il tuo business.

IDLE I M ONDO T R A S P O RT I Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

VEICOLI COMMERCIALI

Anche i veicoli commerciali festeggiano Il Mondo dei Trasporti

30 anni 1990-2020

FOCUS COSTANTE SUL TRASPORTO LEGGERO

NEI SUOI PRIMI 30 ANNI DI ATTIVITÀ IL MONDO DEI TRASPORTI HA SEGUITO CON DETERMINAZIONE E PASSIONE IL SETTORE IN CONTINUA EVOLUZIONE DEI VAN, OGGI AL CENTRO DEI PIANI STRATEGICI DI TUTTI I COSTRUTTORI PRESENTI SUL MERCATO. NELL’EDIZIONE SPECIALE CHE CELEBRA L’ANNIVERSARIO DEL MAGAZINE DI VEGA EDITRICE RACCONTIAMO L’EVOLUZIONE DEL TRASPORTO LEGGERO DAL PUNTO DI VISTA DEL PRODOTTO E DELLE RISORSE UMANE DELLE AZIENDE PROTAGONISTE DEL SETTORE.

IVECO - Daily è stato e rimane un punto di riferimento inossidabile dell’offerta van del costruttore torinese. Il campione dei leggeri è declinato in molteplici varianti e configurazioni.

FIAT PROFESSIONAL - Una gamma costantemente aggiornata che parte dal large van Ducato e arriva fino al compatto Fiorino per soddisfare tutte le esigenze degli utilizzatori.

MERCEDES-BENZ VANS - La Stella è di diritto un player di riferimento anche per quanto riguarda i veicoli commerciali. L’ammiraglia della gamma è l’apprezzato Sprinter.

VOLKSWAGEN VC - Con l’arrivo dei nuovi Caddy e Crafter la Casa tedesca prosegue con decisione lo sviluppo strategico della gamma van, storicamente affermata sui mercati.

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FORD - Il popolare Transit è da sempre il modello dell’Ovale Blu in grado di incidere profondamente sull’andamento e l’evoluzione del mercato dei veicoli commerciali.

CITROËN - Funzionali e versatili i modelli van del Double Chevron testimoniano ancora oggi una lunga tradizione nella progettazione e costruzione di veicoli commerciali di successo.

PEUGEOT - Il trio vincente del Leone è formato da Boxer, Partner ed Expert, rappresentanti illustri di una storia fatta da veicoli al passo con i tempi e le esigenze dei clienti.

OPEL - L’elettrificazione è l’ultima ambiziosa frontiera del costruttore tedesco. L’offerta di veicoli green affianca e qualifica ulteriormente la tradizionale efficiente proposta van.

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30 anni 1990-2020

IL MONDO DEI TRASPORTI

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IVECO

STAR DAI MOLTEPLICI RUOLI - Daily è da sempre un punto di riferimento per versatilità. Ampia e articolata è la proposta di soluzioni e allestimenti in grado di soddisfare le esigenze di ogni singolo utilizzatore professionale che nel leggero Iveco trova un compagno di lavoro capace di valorizzare il trasporto rendenrdolo più efficiente e di ottimizzare i costi di gestione aziendali.

ECOLOGICO - Non mancano i modelli Daily alimentati a gas naturale (sotto), al centro dell’offerta Iveco sia in Italia che all’estero. Sopra, un Daily van dotato di cambio automatico.

Daily, campione intramontabile ICONA, MITO, BEST SELLER, PUNTO DI RIFERIMENTO, PEZZO DA NOVANTA, GIOIELLO, CAMPIONE. IN EFFETTI IL CAMPIONARIO DEGLI ELOGI E DEI TITOLI E CHISSÀ COS’ALTRO BISOGNERÀ INVENTARSI ADESSO CHE, LASCIATI ALLE SPALLE I PRIMI FAVOLOSI QUARANT’ANNI DI CARRIERA, IL COMMERCIALE LEGGERO IVECO VELEGGIA, ANZI, GALOPPA SPEDITO VERSO IL TRAGUARDO DEI CINQUANT’ANNI. MANCA ANCORA DEL TEMPO, È VERO, MA LE PREMESSE IMPOSTATE PROPRIO NELL’ULTIMO QUINQUENNIO, DAL 2016 IN QUA, LA DICONO LUNGA TANTO SUL RUOLO CHE IL DAILY INTENDE GIOCARE SULLO SCACCHIERE DEL COMPARTO, QUANTO SULLA STRAORDINARIETÀ DI UN MODELLO SEMPRE ATTUALE E AL PASSO CON I TEMPI.

CELEBRATIVI SI È ESAURITO DA TEMPO.

iù passano gli anni, maggiore è la difficoltà nel trovare, per l’Iveco Daily, definizioni e aggettivi inediti che ne descrivano doti e qualità, in una sola parola potremmo dire gli attributi, fissando una volta per tutte il peso specifico che questo modello ha avuto e ha tut tora nella storia del trasporto leggero e in quella del costruttore torinese. Icona, mito, best seller, punto di riferimento, pezzo da novanta, gioiello, campione. In effetti il campionario degli elogi e dei titoli celebrativi si è esaurito da tempo. E chissà cos’altro bisognerà inventarsi a des so che, lasciati alle spalle i primi favolosi (ahi, ci risiamo con gli aggettivi) quarant’anni di carriera, il commerciale leggero Iveco veleggia, anzi, galoppa spedito verso il traguardo dei cinquant’anni. Manca ancora del tempo, è vero, ma le premesse impostate proprio nell’ultimo quinquennio, dal 2016 in qua, la dicono lunga tanto sul ruolo che il Daily intende giocare sullo scacchiere del comparto, quanto sulla straordinarietà di un modello sempre attuale e al passo con i tempi, capace di attraversare epoche diverse con piglio fiero e orgoglioso. Insomma,

quella storia cominciata nel 1978, segnata da mille riconoscimenti e attestati (il più importante dei quali, natural-

mente, è quello attribuito dal mercato e dalla clientela) e significativamente riassunta negli oltre 2,8 milioni di

esemplari prodotti, è destinata ad arricchirsi di nuovi capitoli. Su questo punto dubbi non sembrano davvero essercene.

Proprio in virtù di quanto detto a proposito del recente processo di evoluzione. E cioè della capacità del Daily,

VINCE SULLA DISTANZA - A distanza di quarantadue anni dal lancio, Daily continua imperterrito a volare alto. E non soltanto in senso figurato, visto che nella primavera 2016 si è presentato profondamente aggiornato nel suggestivo scenario del Monte Bianco.

attraverso il know-how messo in campo da Iveco per il suo gioiellino prodotto nello storico stabilimento mantovano di Suzzara, di anticipare le tendenze del mercato, allineandosi alle aspettative e alle esigenze di una clientela poco incline a compromessi. D’accordo la concorrenza, che è quantitativamente numerosa, di valore e agguerrita, ma il Daily dimostra comunque di non temere il confronto. Avanti, dritto per la propria strada, con la consapevolezza di vestire i panni del protagonista, del front runner, autentico punto di riferimento in un mercato e in un mondo, quello del trasporto e della distribuzione leggera in ambito urbano e regionale, in profonda e rapida evo luzione e che sempre più guardando alla sostenibilità come concetto e contenuto imprescindibile, si appresta a esplorare in profondità frontiere innovative quali sono connettività e guida autonoma. Un Daily, insomma che a distanza di quarantadue anni dal lancio, continua imperterrito a volare alto. E non soltanto in senso figurato, visto segue

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FEDELE A SE STESSO - A destra il Daily del 2006. In continua evoluzione, nonostante la concorrenza, quantitativamente numerosa, di valore e agguerrita, il leggero Iveco ha sempre dimostrato di non temere il confronto. Avanti, dritto per la propria strada, con la consapevolezza di vestire i panni del protagonista, del front runner, autentico punto di riferimento in un mercato e in un mondo, quello del trasporto e della distribuzione leggera in ambito urbano e regionale, in profonda e rapida evoluzione e che sempre più guardando alla sostenibilità come concetto e contenuto imprescindibile, si appresta a esplorare in profondità frontiere innovative quali sono connettività e guida autonoma.

seguito

che nella primavera 2016 si è presentato profondamente aggiornato sottopelle ai 3.456 me tri di Punta Helbronner, nel suggestivo scenario della più alta stazione di risalita del Monte Bianco. Certo, una location ad effetto, quella scelta per l’occasione da Iveco. Ma ampiamente giustificata vista l’abbondante razione di (rinnovata) sostanza da dichiarare. Da lì infatti, da quel balcone panoramico sul tetto d’Europa, a soli due anni dal lancio della terza generazione del Daily (2014) il sempreverde campioncino prende nuovamente il volo verso nuovi traguardi. LOOK VINCENTE

Stilisticamente nessuna rivoluzione. Il look rimane infatti sostanzialmente invariato rispetto al precedente modello, con l’unica novità costituita da tre eleganti baffi - cromati sulla versione con cambio automatizzato- quali raffinati elementi di collegamento tra cofano e paraurti. Piuttosto è sotto l’abito che il Daily concentra le novità più sostanziose. In particolare a livello di motori. Entrambi i quattro cilindri Euro 6 common rail Multijet 2 con tecnologia Scr più Hi-Egr, cioè il 2,3 e il 3 litri (116, 136 e 156 cavalli di potenza per il primo, 150, 180 e 210 cavalli per il secondo, con quest’ultima declinazione che adotta la

turbina a doppio stadio), si presentano ai nastri di partenza ulteriormente migliorati nel rendimento e nell’efficienza, come conferma il taglio dell’otto per cento dei consumi di carburante rispetto alle versioni Euro 5 e addirittura del dodici per cento dei costi di manutenzione. Davvero non poco, ma non è tutto. Perché se il portafoglio ringrazia, l’autista ancora di più optando per le versioni del Daily equipaggiate con il raffinato cambio automatizzato a otto marce battezzato Himatic. Si tratta in pratica della medesima trasmissione, sviluppata da Zf, adottata dalla Maserati per le sue eleganti berline e che ora sbarca anche tra i commerciali. Preciso e confortevole, l’Hi-matic (88 chili di peso alla bilancia) assicura passaggi di marcia rapidissimi, in soli 200 millesimi di secondo. Una vera e propria scheggia e un balzo non indifferente in termini di

hi-tech applicata ai veicoli da lavoro. Peraltro, di balzo in balzo, il nuovo Iveco Daily ne compie uno non meno rilevante sul fronte della connettività, adottando per la prima volta il sistema Daily Business Up, di fatto un’App scaricabile gratuitamente capace di connettersi tramite Bluetooth con l’elettronica del veicolo consentendo la facile fruizione e gestione di differenti attività, dal telefono al navigatore fino all’assistente di guida. L’offensiva avviata con il Daily Euro 6 prosegue già nel 2017 con il lancio dei tre modelli Blue Power, vale a dire le ver sioni Natural Power (metano), Electric e Rde Ready (quest’ultima spinta dal 2,3 litri di 156 cavalli che di fatto anticipa la normativa sulle emissioni prevista per il 2020). È il logico completamento di un’offerta che abbracciando le nuove tendenze del mercato in chiave di so-

stenibilità, consente al leggero Iveco di ampliare il proprio raggio d’azione. E se con l’Np a metano (due passi, tre altezze, volumetrie del vano fino a 19,6 mc) il cambio di passo è del tutto evidente (in particolare nelle prestazioni e nel rendimento, grazie ai 136 cavalli del motore abbinato al cambio Hi-matic), con il Daily Electric Iveco alza l’asticella a livelli semplicemente sorprendenti. Disponibile con furgone o cabinato nella fascia da 3,5 a 5 tonnellate di peso, motore elettrico (Cebi Micromotors) da 82 o 109 cavalli come potenza di picco e 300 Nm di coppia continua, batterie Fiamm al sodio-nickel-cloruro riciclabili e con durata maggiorata del 20 per cento, supercapacitori (utili per le potenze di picco allo spunto) e recupero dell’energia in frenata, 150 chilometri di autonomia optando per la configurazione a due batterie,

e fino a 200 chilometri, invece, con quella a tre, stessa capacità di carico delle versioni diesel e tre differenti tipologie di ricarica (presa da 400 volt, presa pubblica o classica Schuko), oltre a confermarsi autentico campione della sostenibilità il Daily elettrico rappresenta un’alternativa realmente praticabile alle più convenzionali versioni con motore termico. LA LEGGE DEL BEST SELLER

Insomma, anche a gas naturale o elettrico, è un Daily che non intende rinunciare al suo essere punto di riferimento. Concetto che il best seller di Iveco sottolinea a doppio tratto col più recente upgrade corrispondente al passaggio all’Euro 6 step D, nella primavera dello scorso anno. An che in questo caso ingegneri e stilisti hanno lavorato di fino. Esteticamente, ad e-

VOTATO ALLA LEADERSHIP - Daily non intende rinunciare al suo essere punto di riferimento di tutto il mercato dei veicoli commerciali. Concetto di concreta sostanza che il best seller di Iveco sottolinea con il più recente upgrade corrispondente al passaggio all’Euro 6 step D, nella primavera dello scorso anno.

sempio, dotando il veicolo di una calandra più ampia per favorire l’afflusso di aria al motore, e un paraurti in tre pezzi leggermente più sporgente rispetto alla precedente edizione a vantaggio di una migliore protezione. All’interno spiccano il volante di dimensioni ridotte, sagomato nella parte superiore e tagliato in quella bassa per un migliore confort dell’autista, e il comando del freno di stazionamento elettrico sistemato in plancia (si disattiva automaticamente a patto di aver allacciata la cintura di sicurezza). Sul fronte motori prende posto su tutte le potenze la turbina a geometria variabile, che diventa a gestione elettronica (e-Vgt) sui Light ed Heavy Duty del 2,3 litri e sul top di gamma da 210 cavalli del tre litri. E ancora, filtri aria e gasolio con sensori intelligenti, alternatore smart che chiama energia soltanto al bisogno, servosterzo elettrico che riduce lo sforzo del 40 per cento e fino al 70 utilizzando il tasto City sul cruscotto, una coppa dell’olio di maggiori dimensioni. Interventi che hanno determinato una sforbiciata del dieci per cento dei consumi e allungato gli intervalli di manutenzione da 50 a 60 mila chilometri. Balzo avanti deciso anche in tema di sicurezza e sistemi di assistenza alla guida. A bordo del Daily salgono il Cruise Control adattivo combinato con la funzione Queue Assist (che durante le code consente di seguire in tutta sicurezza il veicolo che precede), la frenata d’emergenza Aebs, il Lane Keeping Assist (con a zione diretta sullo sterzo regolabile in tre diversi step), il Crosswind Assist, lo Start&Stop di serie su tutti i motori di 2,3 litri. E utilissimo per le versioni dedicate all’utilizzo in cava e nella cantieristica, le funzioni Hill Descent Control (mantiene la velocità nelle discese più pericolose) e Tractor Plus (consente di affrontare le salite a velocità costante, fino ai 30 kmh).

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30 anni 1990-2020

IL MONDO DEI TRASPORTI

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FIAT PROFESSIONAL

HANNO I NOMI DI ANTICHE MONETE, MA NON È PER QUESTO CHE DUCATO, TALENTO, DOBLÒ E FIORINO RAPPRESENTANO LA VALUTA PIÙ PREGIATA FIAT PROFESSIONAL, IL RAMO DI FCA FOCALIZZATO SUI VEICOLI IN TUTA DA LAVORO. PIUTTOSTO PER LORO PARLA LA STORIA, E QUELLA SÌ, CON TUTTO CIÒ CHE IN ESSA È CONTENUTO RAPPRESENTA PER CIASCUN MODELLO UN BIGLIETTO DA VISITA DAL SIGNIFICATO CHIARISSIMO, EVIDENTE.

DEL PORTAFOGLIO DI

Le migliori soluzioni

uando puoi raccontare un’av ventura cominciata quarant’anni fa, come appunto nel caso del Ducato, autentico best seller del marchio, significa che sei davanti a un modello davvero speciale, capace di attraversare epoche diverse con lo stesso piglio e la stessa identica autorevolezza che è propria dei campioni con la ‘c’ maiuscola, capace di fare tendenza, di porsi e proporsi quale punto di riferimento, capace di conquistare generazioni di autisti e clienti in virtù di doti e qualità uniche, che sanno cioè fare la differenza. RUOLO DI PRIMO PIANO

Ecco, Ducato, Doblò, Fiorino, affiancati dal più giovane Talento (dal 2016 erede dello Scudo), sono modelli che hanno scritto la storia del mar chio, interpretando per meriti acquisiti sul campo un ruolo di primissimo piano nel trasporto e nella distribuzione delle merci in città (ma non soltanto) e nell’ambito del cosiddetto ultimo miglio. Hanno imposto il proprio stile, non inteso in senso puramente este tico, quanto piuttosto in termini di combinazione tra praticità e funzionalità, prestazioni ed efficienza. Un mix vincente che non a caso sul mer cato Italia si traduce da anni in una leadership a prova di bomba nell’ambito del commerciale, che ormai non fa nemmeno più notizia. Un primato semplicemente inat-

CAMPIONI SU OGNI TERRENO - In alto, il Ducato MY2020 che propone una gamma davvero infinita in termini di versioni e possibili configurazioni. Sopra, il Doblò, autentico gigante nel settore delle furgonette, un modello che potremmo definire “globale”, commercializzato in oltre ottanta Paesi nel mondo.

taccabile, dal significato inequivocabile. Ma allo stesso tempo un primato, per quanto inebriante, che Fiat Professional alimenta, potremmo dire quotidianamente, con un incessante lavoro di sviluppo e affinamento di tutta la gamma, dal front runner Ducato al piccolo Fiorino. Sì, perché il segreto non è nel nome e nem meno nella storia, ma

nella capacità di anticipare le tendenze, di incontrare le aspet tative di una clientela sempre più esigente e di un mercato che a sua volta si evolve, cambia ed è certamente destinato a cambiare ancora, e rapidamente, negli anni a venire. Saper interpretare il cambiamento. Ecco il segreto. Che evidentemente, come

confermano il gradimento della clien tela e i numeri delle vendite, Fiat Professional ha fatto suo, cogliendone ogni più piccola sfumatura e concretizzandolo attraverso una gamma decisamente ben strutturata e articolata, pensata e sviluppata per abbracciare e rispondere a ogni singola necessità nell’ambito del trasporto e della distribuzione

delle merci in città. Una gamma, insomma, al passo con i tempi. Una sintesi, quest’ultima, che si ritrova perfettamente nella famiglia del Ducato. Autentica icona, in prima linea ormai da 38 anni (nel 1981 il lancio della prima generazione, chiamata a sostituire i vari 238 e 242), costruito nello stabilimento

Sevel di Val di San gro e primo frutto, all’epoca, dell’alleanza tra Fiat e i francesi di Psa (Peugeot-Citroën), Fiat Ducato si appresta a vivere l’ennesima giovinezza vestendo i panni del pro tagonista (peraltro, anche nell’ambito dei camper, dove è leader assoluto in una decina di Paesi, oltre l’Italia). Con il model year 2020,

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TUTTA SUA LA CITTÀ - Entry level del poker d’assi Fiat Professional è il Fiorino, modello agile e compatto, lanciato per la prima volta nel 1977 e prodotto come il Doblò nello stabilimento Tofas di Bursa, in Turchia. Approdato all’Euro 6 con l’ultima generazione, Fiorino è un veicolo, per così dire, tutta sostanza, senza fronzoli, improntato alla massima praticità. Insomma, un piccolo in grande.

introdotto la scorsa estate, ci sono infatti tutte le condizioni per scrivere un nuovo bel capitolo (di successo) della storia del Ducato. E non soltanto per via di una gamma davvero infinita in termini di versioni e possibili configurazioni, al cui interno il cliente ha la possibilità di individuare la giusta versione per ogni specifico impiego. Piuttosto, è nei contenuti la capacità di attrazione del nuovo Ducato. Che in realtà differisce visivamente dal precedente modello unicamente per il nuovo look del frontale, ora più aggressivo, con la linea a ‘V’ della calandra che idealmente prosegue in corrispondenza dei vertici superiori incorniciando di nero i gruppi ottici. Per quanto riguarda invece i motori, il Ducato approda al-

compressore dedicato. Novità anche per i cambi. A eccezione della potenza d’entrata, il Ducato propone infatti l’abbinamento con il cambio automatizzato a 9 marce con convertitore di coppia sviluppato dalla Zf, in sostituzione del precedente 6 marce robotizzato. Mentre soltanto con le due potenze superiori (ribattezzate Power) l’abbinamento con l’automatizzato prevede un utilissimo supplemento di coppia del 12,5 per cento che porta i rispettivi valori erogati a 400 e 450 Nm. A questo propulsore si affianca in gamma il quattro in linea di 3 litri e 136 cavalli di potenza, alimentato a metano compresso (Cng). Si tratta in pratica della stessa unità a ciclo Otto adottata dal cugino Daily. Prestazioni, capacità di carico ed

alimentazione a controllo elettronico, alternatore intelligente) inseribili attraverso l’interruttore Eco in plancia, mirati a ridurre ulteriormente consumi ed emissioni, migliorando l’efficienza del veicolo. Il tutto fa il paio e si com bina con un bouquet di contenuti che portano la sicurezza a livelli mai raggiunti in precedenza dal campionissimo Fiat. Si va dalla frenata di e mergenza all’assistente di cor sia (Ldws), dal Traffic Sign Recognition (mediante l’utilizzo di una telecamera riconosce i segnali stradali), all’inedito High Beam Recognition (disattiva gli abbaglianti nel momento in cui si incrocia un altro veicolo), dal Blind Spot Assist al Rear Cross Path Detection (attraverso sensori sistemati nel pa-

proposito, sottolineatura doverosa per il touchscreen Mopar con schermo da sette pollici: comprende il geosegnale (utile in caso di incidente o furto) e integra interfaccia smartphone, infotainment con Apple Car Play compatibile Android Auto. PIACERE DI GUIDA

Il Ducato model year 2020 accende i riflettori anche su quella nuova intrigante frontiera della sostenibilità che è l’elettrico. Con un vero autentico gioiello, il Ducato Elec tric. Godibilissimo nella guida e capace di offrire eccellenti performance, non fa affatto rimpiangere il diesel. Nel senso che, come giustamente sottolineano in Fiat,

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SEMPRE IN PRIMA LINEA - Un Ducato del 2011. Nel corso della sua lunga e rinnomata carriera, il large van Fiat è stato sempre in grado di intercettare le richieste degli utilizzatori.

(1.950 chili, per la precisione). La versione completamente elettrica di tipo Bev (Battery Electric Vehicle), adotta un motore elettrico di 122 cavalli (potenza di picco) capace di 280 Nm di coppia, alimentato da batterie agli ioni di litio. L’autonomia di marcia dichiarata prima della ricarica è di 220 o 360 chilometri in funzione del tipo di batterie (da 47 o 49 kWh), la velocità massima consentita limitata a 100 all’ora per meglio ottimizzare gli assorbimenti energetici. Se il Ducato rappresenta la storia e la tradizione (in tutte le sue varianti e combinazioni), il Talento è in un certo senso il volto nuovo dei commerciali Fiat. Lanciato per la prima volta nel 2016, sulla scia di un ottimo successo

nibili, corrispondenti ad altrettante altezze e lunghezze. Por tata fino a 1.266 chili e volumetrie di carico da 5,2 a 8,6 mc. Le novità di maggior rilievo della new generation si concentrano principalmente, come per il fratello maggiore Ducato, sotto l’abito, nel vano motore. Dove accanto all’unità di 1,6 litri di 95 ca valli con funzione Startstop, si colloca il 2 litri Ecojet con tecnologia Scr e turbo a geo metria variabile. Tre le potenze declinate, 120, 145 e 170 cavalli, con un’importante caratteristica comune: il taglio dei consumi fino all’11 per cento. Non mancano tuttavia le novità nell’abitacolo, dove funzionalità e organizzazione sono le parole d’ordine. Qui spiccano gli interni Black decisamente più ele-

per il trasporto leggero ganti, vani e scomparti per 90 litri di capacità, la presenza di un pratico tavolino integrato nello schienale del sedile centrale reclinabile. E poi l’accento sulla connettività che si traduce nel sistema infotainment con schermo touch da 7 pollici con Apple Car Play integrato e compatibilità con Android Auto. AGILITÀ E COMPATTEZZA

VOLTO NUOVO - Se il Ducato rappresenta la storia e la tradizione, il Talento è in un certo senso il volto nuovo dei commerciali Fiat. Lanciato per la prima volta nel 2016, sulla scia di un ottimo successo commerciale confermato anche negli ultimi dodici mesi, anche l’erede dello Scudo si è rinnovato alzando l’asticella della qualità.

lo step Euro 6d condividendo di fatto con il cugino Iveco Daily i motori firmati Fpt. Si tratta del quattro cilindri di 2,3 litri, ribattezzato Multijet 2, con turbina a geometria variabile e tecnologia Scr (dunque Adblue), declinato in quat tro potenze: 120, 140, 160 e al vertice il 180 cavalli con pistoni specifici, cuscinetti maggiorati e un turbo-

efficienza sono garantite senza penalizzazioni rispetto alla corrispondente versione diesel del Ducato. Non c’è che dire: ottima soluzione per chi non scende a compromessi in tema di sostenibilità. Interessante novità è anche l’a dozione della cosiddetta funzione Eco Pack, nome dietro cui si cela un insieme di sistemi (Start-stop, pompa di

raurti rileva i veicoli nell’angolo cieco e quelli sul lato nelle manovre di retro), fino al sensore pioggia e a quelli di controllo della regolare pres sione degli pneumatici (Tpm), all’attivazione automatica dei fari. A bordo, spazio alla connettività, come d’altronde si conviene a un best-seller di questa generazione. A tale

mantiene inalterate le caratteristiche che hanno fatto grande e affermato sul mercato il Ducato con motorizzazione, per così dire, convenzionale. Non a caso, infatti, viene proposto in tutte le varianti di carrozzeria con la stessa volumetria di carico (da 10 a 17 mc) del Ducato tradizionale, e una portata he si spinge al limite delle due tonnellate

commerciale confermato anche negli ultimi dodici mesi, anche l’erede dello Scudo si è rinnovato alzando l’asticella della qualità, dei contenuti, della funzionalità e dell’efficienza. Si rivolge alla clientela del segmento tra 2,8 e 3 ton nellate di peso totale in versione furgone con tetto alto o basso, doppia cabina e autotelaio. Due i passi, dispo-

Versatilità, dinamismo ed efficienza sono il segno distintivo anche di Doblò e Fiorino. Il primo, autentico gigante nel settore delle furgonette, un modello che potremmo definire “globale”, commercializzato in oltre 80 Paesi nel mondo, e oggi offerto, nella classica configurazione con trazione anteriore, con motori Euro 6 di ultima generazione alimentati oltre che a gasolio, anche a benzina, metano compresso (Cng) e Gpl, con possibilità di scelta tra differenti passi (2.755, 3.105 mm), lunghezze, volumetrie di carico (da 3,4 a 5 mc) e portata. Entry level del poker d’assi Fiat Professional è il Fiorino, modello agile e compatto, lanciato per la prima volta nel 1977 e prodotto come il Doblò nello stabilimento Tofas di Bursa, in Turchia. Approdato all’Euro 6 con l’ultima generazione, Fiorino è un veicolo, per così dire, tutta sostanza, senza fronzoli, improntato alla massima praticità. Insomma, un piccolo in grande.

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N° 292 / Settembre 2020

MERCEDES-BENZ VANS

DI SOLUZIONE IN SOLUZIONE - La sensazione è che con la nuova generazione dello Sprinter, la terza della famiglia, Mercedes-Benz sia andata ancora una volta oltre proponendo sul mercato un modello tecnologicamente avanzato anche dal punto di vista delle possibilità di allestimento.

La Stella sulla strada di una vera rivoluzione I

CON LA NUOVA GENERAZIONE DELLO SPRINTER, LA TERZA DELLA FAMIGLIA, MERCEDES-BENZ È ANDATA DECISAMENTE OLTRE. QUASI NON FOSSERO 3,4 MILIONI DI ESEMPLARI IN 150 PAESI DEL MONDO, AUTENTICO SIMBOLO DI INNOVAZIONE. ANCHE CITAN E VITO NELL’OFFERTA VAN DELLA STELLA.

SUFFICIENTI I TRAGUARDI FIN QUI RAGGIUNTI DAL BEST SELLER DEI LEGGERI DELLA STELLA LANCIATO NEL 1995, FINO AD OGGI VENDUTO IN OLTRE

l 2018 resterà segnato a inchiostro indelebile nella storia di Mercedes e del trasporto merci. Con la primavera sboccia la terza generazione dello Sprinter. Qualche mese più tardi, in principio d’autunno, viene svelato il nuovo Actros. In entrambi i casi, modelli che pur salvaguardando la tradizione, rompono netto con il passato, destinati come sono a rivoluzionare il modo stesso di intendere e fa re trasporto. Nel mondo dei veicoli da lavoro la Stella avanza con la forza di un panzer. Un’offensiva a tutto cam po sferrata senza tentennamenti, evitando compromessi e mezze misure, senza con questo rinunciare a proseguire nel solco della tradizione del colosso di Stoccarda. Una mossa pensata, preparata e attentamente sviluppata facendo tesoro delle esperienze ma turate sul campo nelle diverse epoche, e nel caso specifico dello Sprinter negli ultimi venticinque anni (il primo lancio nel 1995), ma anche accogliendo suggerimenti, ascoltando, interpretando e concretizzando

COSE GRANDI IN FORMATO COMPATTO - Vito è un modello tutta sostanza e concretezza, con una forte personalità che esprime attraverso linee e proporzioni combinate con eleganza, senza naturalmente dimenticare il comfort e la sicurezza, due pilastri della filosofia Mercedes-Benz. Nella gamma è entrata di recente la versione elettrica, protagonista della distribuzione urbana sostenibile.

nella propria offerta di prodotto le attese e le esigenze della clientela in funzione di un mondo e di un settore, quello del trasporto e della distribuzione delle merci, in rapidissima evoluzione, oggi profondamente diverso rispetto a ciò che è stato fino a una decina di anni fa, e che pure già prevede e annuncia in prospettiva ulteriori step in chiave di sostenibilità ed efficienza. Nessun dubbio. Si tratta di una sfida intrigante e stimolante quanto complessa, dalle mille sfaccettature. Una sfida che solo i grandi costruttori possono permettersi di accettare e che Mercedes e il gruppo Daimler in tutte le sue ramificazioni, giocano facendo leva sull’immenso know-how che è proprio del marchio, mettendo in campo la migliore, più moderna e avanzata tecnologia. Riuscendo, come il nuovo Sprinter conferma (così come la nuova generazione dell’Actros, peraltro), ad anticipare le tendenze del mercato e indirizzare le scelte segue

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dei professionisti del trasporto, elementi decisivi a proposito di quel concetto di valore aggiunto che per Mercedes rappresenta un contenuto, per così dire, di serie di ogni modello. Eppure la sensazione è che con la nuova generazione dello Sprinter, la terza della famiglia, Mercedes-Benz abbia superato anche questa soglia, andando decisamente oltre. Quasi non fossero sufficienti i traguardi fin qui raggiunti dal best seller dei leggeri della Stella lanciato nel 1995, fino a oggi venduto in oltre 3,4 mi lioni di esemplari in 150 Pae si del mondo (circa 150mila gli esemplari consegnati in Italia), autentico simbolo di innovazione come confermano alcune decisive tappe della sua evoluzione quali l’introduzione del sistema antibloccaggio delle ruote Abs (1995), della funzione di controllo della stabilità Esp (2006), della trazione integrale (2008), del cambio automatizzato (2013), e non ultimo dei motori Euro 6 (2013). VERSO NUOVI TRAGUARDI

Ebbene, il nuovo Sprinter è qualcosa di più del semplice erede di una serie baciata dal (meritato) successo. È il modello della svolta, uno spartiacque tra ciò che è stato e ciò che in prospettiva saranno i commerciali leggeri. Lo Sprinter è un orizzonte che si schiude, una finestra che si apre sul futuro, tutt’altro che virtuale, che fin da ora è possibile toccare con mano, ma al tempo stesso disegna e prefigura linee e contenuti dei veicoli del domani. Lo Sprinter, per dirla con le parole di Dario Albano, managing director Mercedes Vans Italia “è un concentrato di connettività, una frontiera e un’opportunità per certi aspetti ancora inesplorata nelle sue stra ordinarie potenzialità”. Sfruttando come mai in passato il collegamento a internet, lo Sprinter è innovazione, intesa anche come ruolo stesso della Mercedes, che attraverso questo modello si trasforma da costruttore di veicoli come l’avevamo conosciuto, a fornitore di soluzioni di trasporto e mobilità integrali. Insomma, lo Sprinter, que-

sto Sprinter è davvero tanta cosa. Nessun costruttore, tra i protagonisti in questo segmento di mercato, si era mai spinto così avanti e fino a questa soglia. Frutto della strategia digitale Advance, il large van della Stella aggiunge al vocabolario termini come Mbux (Mercedes-Benz User Experience) e ProConnect, con i quali siamo e saremo chiamati a familiarizzare. Il primo è un sistema multimediale, sviluppato da Mercedes in collaborazione con l’americana Nuance, che offre la possibilità di dialogare con il veicolo attraverso un’interfaccia con schermo touch a colori da 10,2 pollici combinata con un sistema di riconoscimento vocale estremamente intuitivo, al quale l’autista si rivolge interpellandolo esattamente come farebbe con una persona. Con ProConnect si intende invece un pacchetto di servizi in rete per la gestione del veicolo e della flotta (otto quelli inizialmente proposti: dallo stato e logistica del veicolo alla manutenzione e riparazione, fino anche a un registro di viaggio in forma digitale). Naturalmente a questo

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UN QUARTO DI SECOLO AVVINCENTE - Nel 2020 Sprinter festeggia 25 anni di carriera. Dal 1995 a oggi il large van Mercedes-Benz ha contribuito a forgiare il segmento di appartenenza introducendo innovazioni tecnologiche di grande importanza.

ricco piatto che profuma di abbondante innovazione, la nuova generazione dello Sprinter aggiunge quel concentrato di prestazioni, robustezza, rendimento ed efficienza, che rappresentano i tradizionali punti di forza del modello. Il tutto si traduce in una gamma con pesi da 3 a 5,5 tonnellate, quat tro lunghezze di passo (3.259, 3.665, 3.924, 4.325 mm), volumetrie da 7,5 a 17 mc e portata da 665 a 3.000 chili, che contando qualcosa come 1.700 varianti, è facilmente in grado di intercettare ogni esigenza della clientela. Alle versioni con trazione posteriore e integrale, la nuova edizione del modello affianca adesso le configurazioni con trazione anteriore (soglia più bassa di 8 centimetri e 50 chili di maggiore carico rispetto alla trazione posteriore), dedicata al trasporto leggero. Quat tro i livelli di potenza pro posti: 114 e 143 cavalli per lo Sprinter con trazione tutt’avanti, 163 e il top di gamma di 190 cv (quest’ultimo declinato sulla base del mo tore V6) per le varianti con trazione posteriore. Per quanto riguarda i cambi, c’è il

debutto del 6 marce manuale con sistema anti-vibrazione accanto all’automatizzato a nove marce con convertitore di coppia, mentre l’automatizzato 7G Tronic è riservato alle versioni con trazione posteriore e integrale. A completare l’offerta, l’eSprinter, ovvero la versione con propulsore elettrico di 114 cavalli e 30,5 chilogrammetri di coppia. Il più silenzioso dei large van della Stella è disponibile in un’unica configurazione: 3,5 t di peso, tetto alto, interasse di 3.665 mm per 5.926 mm di lunghezza. Due opzioni per le batterie: da 41 kWh per un’autonomia di 115 chilometri e sei ore per la ricarica, oppure 55 kWh per 150 chilometri di percorrenza prima della ricarica (in otto ore). Nel primo caso la portata dichiarata dal costruttore è di 1.040 chili, nel secondo scende a 900. Valori più che ottimi per la mission del veicolo. Non di solo Sprinter, però, vive Mercedes-Benz. Vero è che il best seller della Stella, anche in virtù dei contenuti del nuovo modello, si presenta come la perla più preziosa

di una collezione che come entry level propone l’agile Citan (offerto con tre passi, altrettante potenze diesel di 75, 90, 110 cv, accanto al 114 cv benzina, portate da 520 a 690 chili), ma si farebbe un torto parlare della famiglia van tralasciando un altro sempreverde protagonista del mercato, il Vito. Un modello tutta sostanza e concretezza, con una forte personalità che esprime attraverso linee e proporzioni combinate con eleganza, senza naturalmente dimenticare il comfort e la sicurezza, due pilastri della filosofia Mercedes-Benz. LA BONTÀ DEL PROGETTO

La forza di questo modello, lanciato per la prima volta nel 1995 (esattamente come il fratello maggiore Sprinter) e che pesca il nome dalla località spagnola di Vitoria dove si trova lo stabilimento di pro duzione, va sicuramente ricercata nella bontà del progetto e nell’hi-tech che lo caratterizza, ma anche nella capacità di mantenersi al passo con i tempi e incontrare le esigenze della clientela dopo

una carriera lunga un quarto di secolo. Oggi il Vito presidia con autorevolezza il segmento dei van da una tonnellata, al quale rivolge una gamma che ruota attorno a tre tipi di trazione (anteriore, posteriore, integrale), altrettante lunghezze (4.895, 5.140, 5.370 mm), due passi (3.200, 3.430 mm), due motori di 1,6 e 2,1 litri per complessive cin que potenze disponibili (88, 115, 136, 163, 190 cavalli). Una formazione con tutte le carte in regola per puntare a nuovi successi commerciali, magari anche con il contributo dell’e-Vito, ovvero della versione apripista di quella famiglia di veicoli cento per cento elettrici annunciata da Mercedes-Benz. Trazione anteriore, due lunghezze (5.140, 5.370 mm) corrispondenti ad altrettanti passi, volumetrie di carica da 6 a 6,6 mc e portata superiore ai mille chili (precisamente 1.073 e 1.048 kg), l’e-Vito adotta un motore elettrico accreditato di 114 cavalli, alimentato da batterie da 41 kWh. Centocinquanta è la cifra dell’au tonomia di marcia prima della ricarica e la velocità massima.

ENTRY LEVEL AMBIZIOSO - L’entry level della gamma Mercedes-Benz Vans è l’agile Citan, offerto con tre passi, altrettante potenze diesel di 75, 90, 110 cv, accanto al 114 cv benzina, portate da 520 a 690 chili. Anche il “piccolo” della Stella è oggetto di un piano di miglioramento continuo alla luce dell’evoluzione del segmento di appartenenza. Tra i progetti in cantiere c’è anche la proposta della versione elettrica che arricchirà l’offerta Citan in termini di sostenibilità ambientale ed economica.

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PIAGGIO DUE I MODELLI CON I QUALI PIAGGIO GARANTISCE LA CONSEGNA DI MERCI SULL’ULTIMO MIGLIO SOPRATTUTTO NELLE STRETTE STRADE DEI CENTRI STORICI.

UNA PARTE IL MITICO

APE, CHE HA APPENA FESTEGGIATO IL SETTANTESIMO COMPLEANNO. DALL’ALTRA IL PORTER CHE È A SUO MODO UN QUALCOSA DI ALTRETTANTO UNICO NEL PANORAMA DEI CITY VAN ADIBITI AL TRASPORTO E ALLA DISTRIBUZIONE DELLE MERCI.

Ape e Porter i fratelli terribili per l’ultimo miglio

uando l’ingegnere Corradino d’Ascanio firmava il progetto dello scooter Vespa, non poteva certo immaginare che quello disegnato con la sua matita sarebbe diventato uno dei prodotti made in Italy più famosi al mondo. Una celebrità, un’icona. Erano gli anni in cui l’Italia ridotta a un cumulo di macerie e messa in ginocchio dalla guerra, provava faticosamente a risollevarsi e inventarsi più che un futuro anche soltanto il presente. Fortunatamente ci riuscì, con il contributo di tutti, e anche grazie a quella Vespa divenuta in un certo senso il simbolo della rinascita del Paese. E per Piaggio un autentico trampolino grazie al quale affermarsi a livello industriale in tutto il mondo attraverso il successo dei suoi prodotti. La Vespa, appunto, ma anche quell’originalissimo motofurgone Ape a tre ruote, prodotto fin dal 1948, il cui progetto originario si basava non a caso proprio sullo scooter Vespa. Un modello di successo, che ha attraversato epoche e generazioni sapendo sempre mantenersi al passo con i tempi, straordinariamente moderno. Un paio di anni fa, nel 2018, Ape ha spento settanta candeline, un traguardo che da solo vale più di ogni commento e la dice lunga sulla forza d’attrazione di questo modello. Che naturalmente ancora oggi si propone come pilastro della

strategia di Piaggio sui mercati. Il costruttore di Pontedera lo commercializza come Ape 50 nelle versioni furgone, cassonato con pianale corto e lungo, cross, oltre alle varianti Classic, ispirata al famoso modello 601, e Calessino, cabina chiusa a un solo posto, trazione posteriore, spinto da un motore monocilindrico due tempi di 49,8 cc. Uno scricciolo di 2.500 mm di lunghezza e 1.260 mm di larghezza, con passo di 1.590 mm, capace di una portata fino a 185 chili (a

seconda delle versioni), e che fa dell’agilità e della praticità le sue carte vincenti. PIÙ GIOVANE E ORMAI MATURO

Caratteristiche, queste ultime, che sono proprie anche del Porter, modello carta d’identità alla mano certamente più giovane (il primo lancio nel 1993) ma ormai pienamente maturo e che altrettanto rapidamente ha saputo conquistarsi la considerazione e le preferenze di una

sempre più ampia fetta di operatori del trasporto. In effetti, proprio come Ape, anche il Porter è a suo modo un qualcosa di assolutamente unico nel panorama dei city van adibiti al trasporto e alla distribuzione delle merci (senza con questo dimenticare la disponibilità in gamma della variante vetrata Combi a quattro posti). Estremamente compatto (3.400 mm di lunghezza per 1.395 mm di larghezza e 1.810 mm di passo il furgone), cabina avanzata, un rag-

gio di sterzo contenuto in meno di quattro metri, un telaio in acciaio a longheroni che combina leggerezza e resistenza, un’architettura che combina motore anteriore e trazione posteriore a beneficio di un’ottimale tenuta di strada e una portata fino a 730 kg, Piaggio Porter è la soluzione ideale per le mission sul corto raggio. La sua forza è anche nell’ampiezza di una gamma che offre ampia scelta di configurazioni (furgone, cassone fisso e ribaltabile, cabinato, tutte disponibili, eccetto il

IL MEGLIO DEI CITY VAN - Nel 2018 Ape (in alto) ha spento 70 candeline, un traguardo che da solo vale più di ogni commento e la dice lunga sulla forza dello storico modello. E pienamente matura è anche l’offerta del più giovane Porter, ideale per il corto raggio.

van, anche nella più prestante versione Maxxi con telaio rinforzato, ruote gemellate, differenziale a slittamento ridotto e portata fino a 1.120 kg). PROPULSORI BIFUEL

Non soltanto. Piaggio Porter è anche modello attento all’impatto ambientale, questione che interpreta attraverso una line-up di propulsori bifuel (benzina-Gpl da 81,5 cavalli e 108 Nm di coppia, benzina-metano compresso da 73 cavalli e 97 Nm) impostata sul generoso quattro cilindri Multitech Euro 6, un 1.299 cc benzina, bialbero, 16 valvole, iniezione elettronica, accreditato di 83 cv e 112 Nm di coppia, e che trova il suo completamento nella versione cento per cento elettrica (10,5 kW di potenza e 55 Nm di coppia, autonomia fino a 74 km e portata di 470 kg). Il city-van compatto firmato dal costruttore di Pontedera convince anche per quel che riguarda i contenuti in termini di dotazioni ed equipaggiamento. Non c’è il superfluo, bensì quello che non può mancare a bordo di un veicolo moderno di questa categoria di peso (da 1,5 a 1,8 t per le versioni furgone). In questo senso sono di serie Abs, il controllo elettronico della stabilità Esc, il servosterzo elettronico, ma anche l’immobilizer e i cristalli atermici.

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CITROËN

1990-2020

Veicoli di elevata modernità DA SEMPRE, IN TUTTE LE CATEGORIE IN CUI SONO PRESENTI, I VEICOLI CON IL DOUBLE CHEVRON SULLA CALANDRA RAPPRESENTANO

PER GLI OPERATORI PROFESSIONALI, SIANO ESSI ARTIGIANI O PICCOLE E MEDIE IMPRESE, UNA SOLUZIONE DI TRASPORTO IMPRONTATA ALLA MASSIMA PRATICITÀ, FUNZIONALITÀ, ROBUSTEZZA E DURATA NEL TEMPO.

POTREMMO QUINDI DIRE CHE CITROËN È IN QUESTO SENSO UN RIFERIMENTO, CERTO È CHE CON IL LANCIO DEI PIÙ RECENTI MODELLI, È EVIDENTE IL BALZO IN AVANTI COMPIUTO DAL COSTRUTTORE FRANCESE.

SE NON FOSSE PER L’ESTREMO ABUSO CHE DI QUESTO CONCETTO SI È FATTO NEL TEMPO.

ome deve essere un moderno veicolo commerciale? Anzitutto robusto e affidabile, al fine di garantire la piena e ottimale operatività quotidiana senza scendere a compromessi in termini di efficienza e rendimento. Allo stesso tempo anche capiente, con un vano di carico ben organizzato e facilmente accessibile così da semplificare le operazioni di carico e scarico delle merci. Deve peraltro sapere anche essere confortevole e impostato su criteri di avanzata ergonomia, cioè capace di ridurre lo stress e l’affaticamento alla guida. Non ultimo, possibilmente elegante, perché anche se non parliamo di berline granturismo ma di veicoli da lavoro, l’occhio vuole la sua parte e dunque anche linee e forme hanno la loro importanza. Ebbene, ripassandole una ad una, abbiamo messo in fila doti e linee guida che si specchiano fedelmente e perfettamente nell’offerta Citroën. La tradizione nel settore del costruttore francese è ben nota. Da sempre, in tutte le categorie in cui sono presenti, i veicoli con il Double Chevron sulla calandra rappresentano

per gli operatori professionali, siano essi artigiani o piccole e medie imprese, una soluzione di trasporto improntata alla massima praticità, funzionalità, robustezza e durata nel tempo. Potremmo quindi dire che Citroën è in questo senso un riferimento, se non fosse per l’estremo abuso che di questo concetto si è fatto nel tempo. Certo è che con il lancio dei più recenti modelli, è evidente il balzo in avanti compiuto dal costruttore francese. UN MODELLO MA NON SOLO

NON SOLO TRASPORTO MERCI - In alto, il nuovo Jumper Combi, elegante e versatile configurazione trasporto passeggeri dell’ammiraglia van del Double Chevron. Sopra, il Jumpy versione furgone: il medio di Casa Citroën ha saputo nel corso degli anni ritagliarsi uno spazio di rilievo nel segmento di riferimento, coniugando elevata capacità di carico e compattezza.

Il Berlingo, ad esempio. Non è semplicemente un modello. Per il costruttore francese è un pilastro, una colonna portante. Un veicolo che, non va dimenticato, alla sua prima apparizione sulla scena ha avuto il merito di tracciare e aprire una nuova via rivelatasi poi di successo, quella delle multispazio. Nato nel 1997 da un’idea della Bertone sviluppata dal centro stile Citroën, il Berlingo ha attraversato a testa alta oltre vent’anni di storia arrivando rapidamente e poi mantenendosi costantemente ai vertici delle

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Pagina XV turalmente rispondente alla norma Euro 6, che il Double Chevron offre in tre differenti livelli di potenza: 110 cavalli per i Jumper da 3 e 3,3 tonnellate con tetto standard (H1) e tetto medio (H2), 130 e 160 cavalli, invece, per i Jumper più grandi, ovvero con peso fino a 3,5 tonnellate, in questo caso disponibili a catalogo anche nella versione con tetto alto (H3).

classifiche di vendita. E già questo la dice lunga sulle doti e qualità del modello. All’affacciarsi della terza generazione, lanciata nella seconda parte del 2018, il van leggero della Citroën contava qualcosa come oltre 1,5 milioni di unità prodotte e consegnate alla clientela. SALTO DI QUALITÀ

Numeri destinati a incrementarsi abbondantemente, visto appunto il salto di qualità del modello. Un balzo, quello del van francese, anzitutto sotto il profilo squisitamente stilistico. Berlingo prende forma infatti su quella stessa piattaforma EMP2 firmata Psa utilizzata anche, nello stesso segmento di mercato, dai cugini Peugeot Expert e Opel Combo. E trattasi di novità importante. Perché ha consentito di realizzare una sezione frontale del veicolo decisamente differente rispetto alla precedente edizione del modello. Osservandolo infatti con attenzione, balza all’occhio la posizione avanzata del parabrezza, e conseguentemente dell’abitacolo, che ben si coniuga con la linea del cofano più alta e orizzontale. Peraltro sono aumentate la carreggiata (ora di 1.554 mm) e il passo (50 mm in più) mentre si è ridotto lo sbalzo (892 mm). Modifiche che visivamente suggeriscono una maggiore solidità e robustezza. Questo per quanto riguarda la zona anteriore. Sì, perché in verità non tutto è cambiato. Alle spalle delle portiere, l’architettura basata sulla piattaforma EMP2 si combina infatti con stessa la

FRECCIA ALL’ARCO

AVVENTURE NEL MULTISPAZIO - Per Citroën Berlingo è un pilastro, una colonna portante. Un veicolo che alla sua prima apparizione sulla scena ha avuto il merito di tracciare e aprire una nuova via rivelatasi poi di successo, quella delle multispazio.

dita per il modello con passo lungo (2.975 mm), subentrata alla precedente variante L2 sviluppata sul passo standard con sbalzo posteriore lungo. In funzione delle singole versioni, la volumetria del vano di carico si spinge dai 3,3 mc standard fino a 4,4 mc, con corrispondenti valori di portata da 580 fino alla soglia dei mille chili, 970 per l’esattezza. A conferma inoltre della sua versatilità e capacità di adattamento, Berlingo viene

Altro punto fermo dell’offerta Citroën nei veicoli da lavoro è il van di grandi dimensioni Jumper. Anche in questo caso, come per il Berlingo, è la storia del modello a parlare. Lanciato nel 1994, rivisitato una prima volta a livello di stile e meccanica nel 2006, e poi ancora in maniera più sostanziosa nel 2015, questo modello, che ricordiamo è stretto parente del Fiat Ducato e del Peugeot Boxer nell’ambito della cooperazione

sono valsi il crescente consenso di cui gode ancora oggi, a oltre un quarto di secolo dal suo battesimo. Oggi la terza generazione del Jumper sottolinea con ancora maggiore forza i suoi plus, aggiungendo alle storiche doti di robustezza e affidabilità, un livello di comfort e possibile personalizzazione degli interni pescando dall’ampio catalogo degli optional, davvero molto elevato. Dotato di trazione anteriore,

3.450, 4.035 mm) che danno luogo a quattro lunghezze. Tre sono anche le altezze del tetto disponibili, mentre per ciò che riguarda ciò che sta alle spalle dell’abitacolo, ovvero la zona di carico, alla quale si accede attraverso un’ampia porta laterale scorrevole (1.250 mm di larghezza) e posteriormente un doppio battente, la volumetria del Jumper spazia da 7 a 17 mc. Spalle larghe e robuste, il furgone francese non teme i ca-

L’altra freccia all’arco del costruttore francese è il Jumpy, van di medie dimensioni che coniuga al meglio le caratteristiche di agilità e maneggevolezza della furgonetta Berlingo con le doti di robustezza e capienza riconosciute e apprezzate nel fratello maggiore Jumper. Attenzione, però. Non che con questo si intenda il Jumpy come una via di mezzo tra i due modelli citati, o più semplicemente, la variante firmata Citroën di un modello che sulla stessa piattaforma viene prodotto anche come Peugeot Expert e al Toyota Proace. Tutt’altro. Il medio Citroën brilla di luce propria. Carattere e personalità, e aggiungiamoci pure anche l’eleganza delle linee e delle forme e contenuti in materia di sicurezza, sono quelle dei talenti che hanno fatto la storia del veicolo commerciale (e il Jumpy l’ha fatta, almeno dall’anno del lancio, nel 1995, a oggi). E il suo Dna ne fa un mezzo destinato per vocazione a tutti gli impieghi nell’ambito del delivery urbano. Insomma, un veicolo con una propria identità ben defi-

con il pregio della tradizione zona di carico allestita sulla piattaforma B9 del modello precedente. Il risultato è un Berlingo dal look decisamente più attraente, ben proporzionato nei volumi, con linee e forme che potremmo dire ricercate. All’interno ciò corrisponde a un abitacolo che lascia percepire una maggiore spazio fruibile, in particolare nella versione con panchetta passeggeri biposto. E dove l’organizzazione della plancia sposa criteri di avanzata funzionalità ed intuitività. Ovviamente il Citroën Berlingo si dimostra all’altezza anche per ciò che riguarda dotazioni e allestimenti. Il costruttore francese ha veramente pensato alle esigenze della clientela, formulando due diverse versioni, Worker e Driver che differiscono per impostazione e mission. La prima, rivolta agli utilizzi più intensivi, ad esempio in ambito cantiere, presenta una maggiore altezza da terra (più 30 mm rispetto allo standard), un’apposita protezione sottoscocca, oltre alle funzioni Grip Control e Hill Descent Assist. La versione Driver rappresenta invece la risposta ideale per le attività di trasporto e distribuzione in ambito urbano. Il tutto si traduce in una gamma, nella sua totalità a trazione anteriore, ancora più incisiva sotto il profilo dell’offerta. Accanto alla versione con passo standard di 2.785 mm, Berlingo viene proposto anche in quella ine-

proposto anche con cabina Extenso (tre passeggeri) e doppia cabina (cinque passeggeri). Sul fronte dei motori, la scelta è tra un diesel di 1.5 litri nelle declinazioni di 75, 100 e 130 cavalli, e un 1.2 benzina da 110 cavalli.

Fiat-Psa, si è presto affermato sul mercato per la sua robustezza e versatilità. La sua capacità di evolversi per mantenersi sempre al passo con i tempi, rispondendo egregiamente alle aspettative della clientela professionale, gli

Citroën Jumper presidia il segmento di mercato dei commerciali leggeri da 3 a 3,5 tonnellate di peso totale con un’offerta completa e soprattutto ben articolata. La gamma ruota attorno a tre lunghezze di passo (3.000,

richi pesanti, essendo accreditato di una capacità che varia, in funzione delle diverse versioni, da 880 a 1.565 chili, ovviamente con ampio spazio per alloggiare europallet. Cuore del veicolo è il quattro cilindri in linea di 2 litri, na-

AL PASSO COI TEMPI - Un modello Jumper del 2001. Ieri come oggi il large van Citroën presidia il segmento di mercato dei commerciali leggeri da 3 a 3,5 tonnellate di peso totale con un’offerta completa e soprattutto ben articolata. Jumper è sinonimo di molteplici configurazioni e allestimenti in grado di soddisfare tutte le esigenze nel trasporto merci e passeggeri.

nita, con tutta la tradizione della storia Citroën a caratterizzarlo e distinguerlo da qualsivoglia parentela. Il territorio d’azione del Jumpy è quello della classe tra 2,6 e 3,1 tonnellate di peso. A questo comparto il medio con trazione anteriore si rivolge con una gamma di furgoni cabina singola (sono infatti disponibili anche le versioni doppia cabina e pianale cabinato) strutturata su due passi (2.925, 3.275 mm) che danno luogo a tre lunghezze (4.609, 4.959, 5.309 mm) con differenti altezze (fino a 1.935 mm). Ampio e spazioso, facilmente accessibile grazie a una soglia di carico tra 545 e 600 mm, il vano del medio con il Double Chevron sulla calandra offre a seconda delle versioni da 4,6 a 6,1 mc di spazio e una portata tra 1.020 e 1.425 chili. C’è l’imbarazzo della scelta anche per quel che riguarda le potenze: sono due, 95 e 115 cavalli (anche con startstop) quelle sviluppate sulla base del quattro cilindri in linea di 1.560 cc, tre quelle (anch’esse con funzione startstop) declinate invece sull’unità di due litri: 120, 150 e 180 cavalli. Propulsori e relative potenze con un comune denominatore: la capacità di assicurare bassi consumi, prestazioni ed efficienza, oltre a una godibilità in termini di guida che fanno del Jumpy un modello davvero performante. Un vero campioncino del trasporto leggero.

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IL MONDO DEI TRASPORTI

N° 292 / Settembre 2020

FORD

1990-2020

LA FORD CHE NEL 1965 LANCIAVA PER LA PRIMA VOLTA QUEL

TRANSIT CHE SAREBBE DIVENTATO L’ICONA DELLA MOBILITÀ COMMERCIALE, PUÒ CON ORGOGLIO CELEBRARE OGGI IL TITOLO DI VAN OF THE

YEAR 2020 ASSEGNATO AL TRANSIT CUSTOM CON TECNOLOGIA

PLUG-IN HYBRID UNA

E MILD-HYBRID.

SIGNIFICATIVA SODDISFAZIONE COMPLETATA DAL SECONDO POSTO OTTENUTO NELLA CLASSIFICA DELLO STESSO PREMIO DAL

TRANSIT MILDHYBRID.

Transit eterno guerriero

uattro lettere in corsivo, con la prima maiuscola, al centro dell’ovale blu. Non c’è paese al mondo che non riconosca in questo semplice logo l’insegna di un costruttore che ha fatto la storia. Un marchio globale, di solidissime tradizioni, al di qua e al di là dell’Atlantico. Ma in quelle quattro lettere non c’è soltanto la storia e la tradizione del marchio, bensì è possibile leggervi anche la determinazione che fin dagli albori spinge il costruttore nato all’alba del secolo scorso, nel 1903, a Dearborn, nel Michigan, a centrare gli obiettivi nel tempo inquadrati nel mirino. Anche quelli più ambiziosi e in apparenza più complicati da raggiungere, come ben racconta e riassume il film Le Mans 1966 centrato sulla sfi-

da, sportiva e industriale al tempo stesso, che a metà degli Anni 60 ha opposto il costruttore americano alla Ferrari in un appassionante e drammatico braccio di ferro. Mezzo secolo (abbondante) dopo quell’entusiasmante stagione, sono cambiati contendenti e scenari, e in un certo senso anche il ruolo stesso del la Ford, non però il suo Dna, e meno che meno le motivazioni che sono alla base dell’attività del costruttore e della sua filosofia di approccio al mercato. Insomma, non più la voglia di stupire, ma certo sì quella di soddisfare le aspettative della clientela. Nel l’auto come nel veicolo commerciale. In questo senso la storia si ripete, mostrando straordinaria continuità in una sorta di trait-d’union che unisce il

mondo del trasporto e della distribuzione delle merci così com’era cinquant’anni fa, con quello attuale. La Ford che nel 1965 lanciava per la prima volta quel Transit che sarebbe diventato l’icona della mobilità commerciale, può con orgoglio celebrare oggi il titolo di Van of the Year 2020 (in verità l’ennesimo della serie), prestigioso riconoscimento assegnato da una giuria internazionale di giornalisti specializzati al Transit Custom con tecnologia Plug-in Hybrid e Mild-Hybrid. Una gran bella e significativa soddisfazione, peraltro completata dal secondo posto ottenuto nella classifica dello stesso premio dal Transit Mild-Hybrid, al termine di una lotta tutta in famiglia. E ciliegina sulla torta, giusto per restare in tema di premi, è arrivato

anche l’altrettanto prestigioso Pick-up Award, conquistato dal Ranger a conclusione di un anno, il 2019, in cui ancora una volta il modello Ford si è confermato il pick-up più venduto in Europa. LE SFIDE DELLA MODERNITÀ

Insomma, dai van ai pickup, Ford davanti a tutti. In prima fila con una chiara visione del futuro del trasporto e della distribuzione delle merci in città. Dove la stretta imposta da grandi e piccole municipalità attraverso sempre più severi vincoli alla circolazione, favorisce l’affacciarsi e l’affermazione di nuove tecnologie alternative alle motorizzazioni termiche convenzionali. A tale proposito, in attesa

del Transit full electric (debutto annunciato nel 2021), la tecnologia dell’elettrificazione ibrida sviluppata da Ford in due diverse varianti (quella leggera Mild-Hybrid e quella Plug-in) e oggi implementata sulle gamme Transit e Transit Custom, rappresenta un chiaro indirizzo tecnico verso cui l’Ovale Blu si è orientato con convinzione, e al tempo stesso una valida risposta mirata a soddisfare la necessità di operare in ambito urbano con veicoli sempre più sostenibili e meno impattanti sull’ambiente. Un obiettivo che certamente Ford raggiunge con i Transit e Transit Custom EcoBlue Hybrid. Di fatto si tratta di un’e lettrificazione parziale, dunque a tutti gli effetti un co siddetto Mild-Hybrid (Mhev). Nel senso che a dare

CHIARA VISIONE - Dai van ai pick-up, Ford davanti a tutti. In prima fila con una chiara visione del futuro del trasporto e della distribuzione delle merci in ambito urbano ed extraurbano. Dove la stretta imposta da grandi e piccole municipalità attraverso sempre più severi vincoli alla circolazione, favorisce l’affacciarsi e l’affermazione di nuove tecnologie alternative alle motorizzazioni termiche convenzionali. Da sinistra i modelli van Custom, Transit, Connect e Courier.

manforte al quattro cilindri diesel EcoBlue di 2 litri (la cui migliorata efficienza raggiunta adottando tra l’altro un sistema d’iniezione potenziato con pressione di picco di 2.200 bar, un nuovo design del turbo e una pompa dell’olio a portata variabile, si traduce in un taglio dei consumi di carburante fino al 7 per cen to) c’è un impianto elettrico per così dire più robusto, da 48 Volt. Nelle fasi di accelerazione e frenata del veicolo, una batteria al litio da 48 Volt accumula l’energia cinetica prodotta nelle fasi di accelerazione e frenata del veicolo, creando così un tesoretto che successivamente speso al bisogno per una serie di differenti utilizzi (dalla funzione Start-stop all’alimentazione del condizionatore), di fatto contribuisce ad alleggerire il carico del lavoro richiesto ai motori EcoBlue da 130, 170 e 185 cavalli. Il beneficio che si determina, tutt’altro che trascurabile, si traduce in un risparmio medio dei consumi di carburante del 3 per cento circa, ma con pun te addirittura dell’8 per cento in condizioni di impiego del veicolo più severe. La disponibilità della tecnologia Mild-Hybrid si estende dai Transit van combi e autotelaio con trazione anteriore posteriore, ai Transit Custom compreso il Tourneo Custom trasporto persone. Riservata invece soltanto al Transit Custom è l’ibrido Plug-in (Phev), tecnologia che Ford per prima implementa nel segmento dei veicoli commerciali da una tonnellata. Progettisti e ingegneri Ford hanno messo a punto un sistema particolarmente efficiente che combina propulsore a benzina e motore elettrico, e che si distingue per una specifica interessante particolarità. La trazione sulle ruote

IL MONDO DEI TRASPORTI

N° 292 / Settembre 2020 anteriori è infatti demandata esclusivamente a un motore elettrico da 92,9 kW (126 cavalli) alimentato da un pacco batterie agli ioni di litio da 13,6 kWh alloggiate sotto il pianale (sistemazione che ha peraltro consentito di mantenere invariati sia i 6 mc di volumetria di carico che i 1.130 chili di carico utile), mentre al piccolo 3 cilindri a benzina 1.0 Ecoboost, altro autentico gioiello Ford apprezzato per la brillantezza di rendimento e i consumi ridottissimi (2,7 lt/100 km ed emissioni di CO2 pari a 60 g/km), spetta il compito di ricaricare le batterie (che per inciso dispongono di una garanzia di 8 anni o 160 mila km). La combinazione tra le due unità e i compiti così ripartiti, consentono al Transit Custom una percorrenza di 56 chilometri in modalità totalmente elettrica, dunque a zero emissioni, e di oltre 500 chilometri sfruttando le doti del piccolo ‘mille’ dell’Ovale Blu. Il conducente può tra l’altro scegliere tra quattro possibili modalità di guida elettrica che prevedono tempi e modi diversi di utilizzo delle batterie: Ev Auto, per il migliore equilibrio tra prestazioni ed efficienza, Ev Now che dà priorità all’uso del l’energia immagazzinata nelle batterie, Ev Later, che dà invece la precedenza al motore termico e sfrutta la carica rigenerativa della frenata, Ev Charge che utilizza invece l’EcoBoost per riportare al massimo la carica. A tale proposito va peraltro ricordato che la ricarica delle batterie non è esclusiva del motore termico. Avviene infatti anche immagazzinando

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l’energia prodotta nelle fasi di frenata e decelerazione del veicolo. Chiaramente il pieno più sostanzioso arriva dalla rete elettrica: 4,3 ore tramite a limentatore domestico da 240 Volt e 10 Ampere, oppure 2,7 ore utilizzando un alimentatore industriale 2AC. CORPOSO RESTYLING

Chiaramente l’offensiva Ford nei commerciali non si ferma qui. Parallelamente infatti allo sviluppo della doppia elettrificazione ibrida, anche l’icona Transit è stato oggetto di un corposo restyling. Che non ha interessato, come già detto, unicamente i propulsori 2 litri Ecoblue ottimizzati e migliorati nel rendimento e nell’efficienza. Il frontale con griglia a tre barre più alta e imponente si presenta con un look ancora più elegante e al tempo stesso aggressivo, nell’abitacolo spiccano i nuovi tessuti per i sedili ora con supporto ottimizzato, mentre anche la tara è stata alleggerita (un’ottantina di chili, a beneficio ovviamente di un incremento della portata utile) intervenendo tra l’altro sul cofano in alluminio leggero (ha permesso di risparmiare 4,5 chili), sul secondo asse nei modelli a trazione posteriore (meno 14,7 chili) nonchè adottando cerchi forgiati mediante una tecnica che garantisce maggiore resistenza pur utilizzando meno metallo (altri 5,5 chili risparmiati). Altra novità di rilievo la disponibilità del cambio automatico a 10 marce per le versioni a trazione posteriore.

CONNETTIVITÀ - La connettività è irrinunciabile per ogni modello di commerciale leggero che guarda al futuro. Ford lo fa portando a bordo del Transit la tecnologia del modem integrato FordPass Connect, utilie ai gestori delle flotte per ottimizzare i costi di gestione.

E poi la connettività, irrinunciabile per ogni modello di commerciale leggero che guarda al futuro. Ford lo fa portando a bordo del Transit la tecnologia del modem integrato FordPass Connect (peraltro già offerto su quasi tutti i modelli dei commerciali dell’Ovale Blu), utilissima ai ge stori delle flotte (ma non soltanto) per ottimizzare i costi di gestione attraverso soluzioni dedicate quali ad esempio i nuovi Ford Telematics e Ford Data Services, e la nuo-

PER TUTTI I GUSTI - Anche nel segmento dei pick-up l’Ovale Blu è in grado di fare la differenza con un modello come il Ranger, riferimento per gli utilizzatori che vogliono abbinare le doti automobilistiche con le prestazioni off-road. Sotto, la variante Nugget del versatile Transit Custom.

va app Ford Pass Pro. Specificamente sviluppata per supportare le aziende nella massimizzazione della produttività, consente di ricevere su smartphone o pc informazioni attualizzate circa lo stato e l’attività del veicolo. L’attenzione rivolta a Transit e Transit Custom non deve comunque distogliere l’attenzione dagli altri due alfieri della gamma commerciali firmati Ford. Entry level della fa miglia, il Transit Courier, che nella maneggevolezza e

dell’agilità ha due assi nella manica, presidia il segmento dei van fino a 1,8 tonnellate di peso. Viene proposto in un unico passo (2.489 mm) e una sola lunghezza con portata fino a 600 chili e 2,6 mc di volume di carico, in tre i livelli di potenza: 75 e 100 cavalli declinati sulla base del brillante diesel di 1.5 litri Duratorq, 100 cavalli sul tre cilindri ‘mille’ EcoBoost a benzina. Un gradino più in su, nella fascia tra 2,1 e 2,4 tonnellate

di pe so, c’è il Transit Connect, versatile furgonetta capace di mettersi sulle spalle fino a 900 kg di portata e 3,2 mc di volumetria. Disponibile come van in due diverse lunghezze (4.425 e 4.825 mm) corrispondenti ai passi 2.662 e 3.062 mm, aggiunge ai motori e ai livelli di potenza del Courier, la taratura di 120 cv sviluppata sulla base dell’1.5 litri Duratorq. Quest’ultima potenza, come il 100 cv, offrono la possibilità del cambio automatico a 8 marce.

TRAZIONI ALTERNATIVE - In attesa del Transit full electric (debutto annunciato nel 2021) la tecnologia dell’elettrificazione ibrida di Ford fa passi da gigante. Sopra, il Transit Custom PHEV, testimone dell’evoluzione in corso. Sotto, il Transit Connect con motorizzazione tradizionale.

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VOLKSWAGEN

1990-2020

ggi che il mondo cambia con i ritmi velocissimi che ben conosciamo, determinando come logica conseguenza anche un diverso modo, rispetto a dieci quindici anni fa, di fare e intendere il trasporto e la distribuzione stessa delle merci, la contesa tra i grandi gruppi (ma non soltanto tra quelli) si è fatta serrata. Per emergere e conquistarsi un posto al sole occorre veramente eccellere, pescando ciascuno nel proprio know-how la forza per porsi un passo avanti alla concorrenza. Volkswagen si ritrova perfettamente in tutto questo. Nel senso che quel passo, un vero e proprio scatto in avanti, l’ha realizzato a più riprese, ad esempio con il Crafter. Una prima volta nel 2006, quando il modello è nato raccogliendo l’eredità del multiuso LT, poi ancora nel 2017 con il lancio della nuova generazione non a caso subito insignita del prestigioso Van of the Year, e per la terza volta quando, ed è questa storia recente, alla famiglia del van tedesco si è aggiunto l’eCrafter, ovvero la versione con motorizzazione comple-

Dall’ambizioso Crafter tamente elettrica. E se il 2006 può essere, anzi, deve essere considerato l’inizio di un percorso che ha molto velocemente portato il Crafter a conquistarsi con la fiducia dei professionisti del trasporto (aziende piccole o grandi, artigiani, padroncini) quel fatidico posto al sole, con il passaggio alla nuova generazione e il successivo arrivo della versione zero emission, Volkswagen ha effettivamente compiuto un notevole balzo avanti in termini di qualità, rendimento ed efficienza, senza peraltro mai perdere di vista quella sostenibilità che è un punto fermo della sua strategia d’azione sui mercati di tutto il mondo. SPECCHIO FEDELE

Insomma, affermare che il Crafter è lo specchio fedele delle ambizioni, peraltro mai taciute, del colosso tedesco di Wolfsburg, non è affatto esagerato. Moderno, ricco di contenuti altamente tecnologici, anche e non soltanto per questo perfettamente rispondente alle esigenze e alle aspettative della clientela professionale, il Crafter guarda lontano col piglio di chi sa di aver imboccato la strada giusta, tracciando una nuova via che ignorare, per i suoi diretti concorrenti, è impossibile. Con l’ultimo upgrade in particolare, il commerciale Volkswagen ha spostato verso l’alto l’asticella dell’efficienza. E non è soltanto questione di una gamma, ampia e ben strutturata, che offre un ventaglio di soluzioni capaci di abbracciare ogni specifico ambito inerente l’attività di trasporto e distribuzione in ambito urbano. Certo, quello è sicuramente un valore aggiunto che l’attuale generazione del Crafter declina in

differenti configurazioni (furgone, autotelaio cabina singola o doppia, kombi) nella fascia di peso da 3,5 a 5 tonnellate, con versioni a trazione anteriore, posteriore e integrale (con la collaudata tecnologia 4 Motion con differenziale centrale Haldex). Le possibili combinazioni ruotano su due passi (3.640 e 4.490 mm), tre lunghezze (5.900, 6.800, 7.400 mm), altrettante altezze del tetto (2.300, 2.600, 2.800 mm) e valori in termini di capacità di carico che la dicono lunga sulle doti di un modello che mostra spalle larghe e ben robuste: da 10 a 18,4 mc di volumetria utile e una portata, in funzione delle versioni, da 900 a 1.410 chili. E poi i motori. O più precisamente, il motore. Sì, perché il Crafter punta tutto (o quasi)

sull’efficienza del suo quattro cilindri turbodiesel di 1.968 cc, naturalmente Euro 6 (con Scr), proposto sul nostro mercato nei livelli di potenza di 102, 140 e 177 cavalli, abbinato a un cambio manuale a sei marce oppure, in alternativa, all’automatizzato a otto per coloro i quali desiderano il massimo del comfort combinato con il minore stress di guida possibile. Ce n’è in abbondanza per accontentare ogni tipologia di autista. Ma il Crafter va oltre, allargando i propri orizzonti nella consapevolezza che anche nel trasporto leggero è imprescindibile la necessità di veicoli che sappiano ridurre ai minimi termini l’impatto sull’ambiente. Ed è appunto a questo obiettivo che punta Volkswagen con l’e-Crafter, cioè l’elettrico cento per

cento. Non una semplice trasformazione in retrofit della versione con motore termico, bensì un progetto ex-novo specificamente sviluppato, che certamente eredita l’impostazione e le fattezze del Crafter per così dire convenzionale, ma lo distingue con caratteristiche specifiche e distintive. FOCUS SUL REALE UTILIZZO

L’e-Crafter è il risultato mirato di un progetto che considera attentamente le condizioni di reale utilizzo del veicolo. Valutando ad esempio uno studio dal quale è emerso che gli utilizzatori percorrono giornalmente una distanza tra 70 e 100 chilometri, Volkswagen ha fissato in 173 chilometri l’autonomia

VOTATI ALL’AVVENTURA - Amarok è l’alfiere di Volkswagen Veicoli Commerciali nel combattuto segmento dei pick-up. In alto, il Crafter protagonista in terra africana di Overland insieme ad altri veicoli del brand tedesco. Una grande sfida di resistenza vinta con abilità e disinvoltura.

di marcia del van tedesco. Che non è quindi quella massima ottenibile con la tecnologia implementata, bensì quella più indicata per la mission quotidiana del veicolo. Allo stesso modo, anche la velocità massima consentita è limitata a 90 all’ora. Mosso da un motore elettrico sincrono da 136 cavalli alimentato da un pacco batterie agli ioni di litio da 38,5 kWh di capacità, Volkswagen e-Crafter viene proposto in un’unica versione, con passo di 3.640 mm, tetto alto e 10,7 mc di volumetria utile per 925 chili di portata. La ricarica delle batterie Samsung (alloggiate nel sottoscocca) richiede poco meno di cinque ore e mezza con Wallbox Ac (corrente alternata) da 7,2 kilowatt, e solo 45 minuti per un pieno all’80 per cento utilizzando una stazione Ccs a 40 kilowatt. Fin qui l’architettura di quella che può certamente essere considerata, anche nella variante zero emission, la star dei commerciali Volkswagen. E che proprio in quanto tale è sotto l’abito, cioè nei contenuti a livello di dotazioni hitech, che il Crafter realizza quel famoso scatto in avanti che fa la differenza. Chi ha qualche dubbio in proposito dovrà necessariamente ricredersi. Già di serie sulla versione base del van tedesco (ma prodotto a Wrzesnia, in Polonia) salgono infatti a bordo chiusura centralizzata, vetri elettrici, porta laterale scorrevole sul lato destro, la funzione start-stop. E poi una serie di utilissimi Adas quali il controllo elettronico della stabilità, la frenata anticollisione multipla, il sistema di compensazione del vento laterale Crosswind assist, l’ausilio alle ripartenze in salita Hill hold, insieme al servosterzo elettromeccanico, e

pure il sistema di controllo Front assist e il mantenimento di corsia Lane assist. E non è tutto, perché scegliendo il top la lista si allunga ad altri contenuti qualificanti: dalla frenata di emergenza agli specchi esterni non solo regolabili ma anche riscaldati elettricamente, dal Park pilot fino alle luci di ingombro laterali. Se il Crafter rappresenta indiscutibilmente la punta di diamante dell’offerta Volkswagen veicoli commerciali, il Transporter può essere a buona ragione considerato il custode della lunga e preziosa storia del marchio. Per dirla tutta, l’icona. E insieme, il continuatore di una straordinaria favola (dodici milioni di esemplari venduti nel mondo) cominciata settant’anni fa, nel 1949, con il mitico Bulli, geniale idea del signor Ben Pon, al tempo importatore Volkswagen per i Paesi Bassi. Di cui la Serie T6.1 è in fondo il naturale erede. Non si tratta assolutamente di un fardello da portarsi sulle spalle, piuttosto di un biglietto da visita, unico e assolutamente invidiabile, da esibire con orgoglio e soddisfazione. FENOMENO VINCENTE

Nel solco di quella tradizione, la generazione T6.1, vero fenomeno del trasporto leggero, ha tutte le carte in regola per allungare la striscia di successi. Il nuovo modello ha rinfrescato il look del frontale aumentando le dimensioni della calandra e ridisegnando i gruppi ottici. Dentro, la plancia si rifà al concetto di Digital cockpit in ossequio a un veicolo che vuole essere sempre più connesso fornendo al conducente informazioni in modo totalmente digitale. Allo stesso tempo,

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VEICOLI COMMERCIALI

POTREBBE MAI UN MARCHIO QUALE È

VOLKSWAGEN INTERPRETARE DA ATTENDISTA LA PROPRIA PRESENZA NEL SEGMENTO DEI VEICOLI COMMERCIALI? GIAMMAI, IN PRIMO LUOGO PER IL BLASONE DEL COSTRUTTORE, PER LA STORIA CHE HA SCRITTO E PER LA FORZA CHE ESPRIME, OVVERO LA CAPACITÀ DI METTERE IN CAMPO TECNOLOGIE DI ALTO PROFILO QUALITATIVO.

E POI NON È DAVVERO NEL DNA DI UN COSTRUTTORE LEADER, QUALE VOKSWAGEN, VIVERE IL PROPRIO RUOLO LASCIANDO AD ALTRI IL POSTO IN PRIMA FILA.

all’icona Transporter anche grazie a interventi di dettaglio (nuovi scomparti portaoggetti di fronte ad autista e passeggero, e un terzo per lo smartphone con interfaccia induttiva per la ricarica) è stato migliorato il livello di ergonomia e funzionalità. Sul fronte equipaggiamenti, ricordata la novità dello sportello di apertura nella paratia divisoria utile per il trasporto di oggetti fino a 3,3 metri di lunghezza, Volkswagen ha arricchito la dotazione di serie che ora prevede anche i fari del tipo H7, gli specchi retrovisori riscaldabili, l’impianto radio con bluetooth, e sul fronte dei sistemi Adas il Crosswind assist, la frenata anticollisione multipla, l’assistente Hill start. Il tutto, naturalmente, con la possibilità di arricchire ulteriormente il bouquet con i vari Line assist (mantenimen-

to di corsia), Sign assist (riconoscimento della segnaletica stradale), Trailer assist (facilita le manovre di parcheggio col rimorchio), Rear trafic

alert (assiste il conducente nella fase di uscita dal parcheggio). Di fronte a tante novità, non cambia invece la line-up

dei motori. Nel cofano c’è sempre il 2 litri approdato all’Euro 6d Temp, declinato come 110, 150 e 199 cavalli, abbinabile, ma soltanto con i

due livelli di potenza maggiori, al cambio automatizzato a sette marce e alla trazione integrale 4 Motion. La terza punta dell’attacco

LE TRACCE DEL CAMBIAMENTO - In nome del progresso tecnologico e dell’innovazione nel design Volkswagen ha guidato il cambiamento arrivando a proporre sul mercato modelli in grado di soddisfare le esigenze dei professionisti nei diversi periodi storici.

ENTRO FINE ANNO DEBUTTO DELLA QUINTA GENERAZIONE DEL VAN COMPATTO

NUOVO CADDY, PIÙ TECNOLOGICO CHE MAI C addy continua la sua storia di successi, finora celebrata da ben tre milioni di esemplari prodotti. Il van compatto di Volkswagen Veicoli Commerciali arriva alla quinta generazione completamente rinnovato fuori e dentro. Il suo scopo è farsi apprezzare in ogni versione: small van, monovolume per famiglie, navetta per trasporto persone e camper dalla versatilità senza limiti. Ogni dettaglio è stato rivoluzionato. Per la prima volta infatti il best seller tedesco è sviluppato sul pianale modulare trasversale (MQB). Un grande cambiamento per il mondo Caddy che grazie al pianale modulare trasversale introduce nuove tecnologie: innovativi sistemi di assistenza per sicurezza e comfort, sistemi di infotainment collegati in rete e comandi digitalizzati. Il lancio è previsto già nel 2020, inizialmente in Germania, Austria e Polonia, per poi proseguire gradualmente fino a fine anno. Gli altri mercati principali includono Francia, Gran Bretagna, Spagna, Belgio, Paesi Bassi, Tur-

chia e Italia. Nessuna linea, nessun componente sono rimasti uguali a prima. Il principio della forma che segue la funzione è declinato in un layout dinamico e moderno. Ne risulta un design sportivo che risulterà interessante anche per target group che fino a questo momento non avevano mai preso in considerazione una monovolume compatta. Negli interni la quinta generazione del veicolo multiuso convince con nuove soluzioni high-tech e uno spazio notevolmente maggiore. L’architettura degli elementi di visualizzazione e di comando è stata completamente rivoluzionata, con le interfacce interattive per il conducente e il passeggero che danno vita al nuovo “Digital Cockpit”. Un’altra novità a bordo del Caddy è rappresentata dai tasti touch digitali per le funzioni luci, visibilità, audio e menu. Innovative al pari dei sistemi di assistenza sono le nuove motorizzazioni 4 cilindri del Caddy: si tratta di propulsori di ultima generazione che natu-

ralmente sono già conformi agli standard sui gas di scarico della norma Euro 6 del 2021 e sono generalmente dotati di filtri antiparticolato. Per la prima volta, per i motori 2 litri TDI di potenza compresa tra 55 kW/75 cv e 90 kW/122 cv viene utilizzato il nuovo Twindosing; tramite due catalizzatori SCR e una conseguente doppia iniezione di AdBlue le

Volkswagen è il Caddy. Che magari non avrà l’appeal del Crafter e la storia del Transporter, ma può comunque far valere quarant’anni di presenza sul mercato (li celebra quest’anno: primo lancio nel 1980) che la dicono lunga sul ruolo che questa furgonetta gioca sullo scacchiere del veicolo commerciale. E che con tutta probabilità continuerà a interpretare, anche quando l’alleanza strategica siglata a inizio 2019 da Volkswagen e Ford entrerà sul mercato a pieno regime, con Ford che dovrebbe produrre sia il sostituto del pick-up Amarok sia gli eredi di Crafter e Transporter, mentre al colosso di Wolfsburg spetterebbe la produzione dei van di taglia inferiore che raccoglieranno il timone dal Caddy e dal Ford Transit Connect. Ma di questo ci sarà modo e tempo di riparlare.

emissioni di ossido di azoto (NOx) vengono ridotte in modo significativo rispetto alla generazione precedente. Altrettanto efficienti ed ecocompatibili sono il motore turbo benzina 1.5 TSI da 84 kW/116 cv e il sovralimentato a gas metano 1.5 TGI da 96 kW/130 cv. Al lancio sul mercato nel quarto trimestre 2020 saranno disponibili inizialmente due TDI da 75 kW/102 cv e 90 kW/122 cv. A disposizione il cambio a doppia frizione a 7 rapporti e la trazione integrale 4Motion. La quinta generazione di Caddy verrà riproposta ancora una volta nelle versioni Cargo (versione Furgone con carrozzeria chiusa) e Kombi (con vano passeggeri vetrato), nonché in diverse varianti per il trasporto persone (monovolume). La storia del Caddy è iniziata nel 1978. La seconda generazione viene introdotta nel 1995 mentre la terza arriva sul mercato nel 2003. Nel 2010 Caddy viene sottoposto a un consistente restyling, che precede la quarta generazione del 2015. Nel marzo 2018 Volkswagen Veicoli Commerciali ha superato quota 2 milioni dei soli esemplari prodotti nello stabilimento polacco di Poznan della terza e quarta generazione. Di questi, fino a fine 2019, circa 722mila erano costituiti dal Caddy 4.

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PEUGEOT

LA NUOVA DIMENSIONE DEL VIAGGIO - Con Traveller Peugeot propone sul mercato un modello spazioso e confortevole in grado di garantire viaggi comodi e rilassanti a più passeggeri. Sotto, l’innovazione tecnologica di e-Expert, il van ideale per la distribuzione in ambito urbano al centro della strategia di elettrificazione del Leone che si rivolge anche alla gamma dei veicoli commerciali.

ESPLORATORI DELLO SPAZIO - Rifter è un veicolo che ben si presta alle attività del tempo libero. Sotto, il nuovo Partner, il compatto del Leone adatto per il trasporto merci e persone.

Dal Partner all’Expert al IL MARCHIO DEL LEONE È PROTAGONISTA AFFERMATO NEL SETTORE DEI VEICOLI LEGGERI DA LAVORO, UN SICURO PUNTO DI RIFERIMENTO SI POTREBBE DIRE, AL QUALE RICONOSCERE LA CAPACITÀ E IL MERITO, ATTRAVERSO LA COSTANTE EVOLUZIONE DELLA SUA GAMMA PRODOTTO, NON SOLTANTO DI MANTENERSI AL PASSO CON LA REALTÀ DI UN SETTORE, QUELLO DEL TRASPORTO E DELLA DISTRIBUZIONE DELLE MERCI, IN RAPIDA TRASFORMAZIONE, MA ANCHE DI AGGIUNGERE UNA VENTATA DI FRESCHEZZA E DI NOVITÀ, CIOÈ DI INNOVARE, RIVERSANDO SULLE FURGONETTE E SUI VAN CONCETTI CHE SI PENSAVA RISERVATI AL MONDO DELLE AUTOVETTURE, NON ULTIMO QUELLO DELLA TRAZIONE ELETTRICA.

numeri sono un riferimento importante, nel loro freddo linguaggio dicono tante cose. Quelli delle vendite, ad esempio, sono il termometro dello stato di salute di un modello, e non di rado l’indicatore di quella del costruttore. I numeri sono importanti perché determinano classifiche, stabiliscono gerarchie, sanciscono nero su bianco la bontà o meno di una strategia o di un progetto, la sua corrispondenza alle effettive necessità del mercato e della clientela, oppure suggeriscono la necessità di impostare cambiamenti di rotta. I numeri sono importanti, e Peugeot li ha dalla sua parte, nell’auto come nel veicolo commerciale. Uno scacchiere, quest’ultimo, che ha nel costruttore francese del gruppo Psa un marchio che ha contribuito a fare la storia del mondo dei veicoli da lavoro leggeri. Un protagonista affermato, un riferimento si potrebbe dire, al quale riconoscere la capacità e il merito, attraverso la costante evoluzione della sua gamma prodotto, non soltanto di mantenersi al passo con la realtà di un settore, quello del trasporto e

della distribuzione delle merci, in rapida trasformazione, ma anche di aggiungere una ventata di freschezza e di novità, cioè di innovare, riversando sulle furgonette e sui van concetti che si pensava riservati al mondo delle autovetture. CAPACITÀ DI DIFFERENZIARSI

GRAN NUMERO DI CONFIGURAZIONI - Il Boxer in versione van mette sul piatto tre passi (3.000, 3.450, 4.035 mm), quattro lunghezze (4.963, 5.413, 5.998, 6.363 mm) e per ciascuna lunghezza due diverse altezze del tetto (2.250, 2.522 mm).

In effetti, prestazioni e rendimento dei veicoli a parte, perché su questi due elementi non si discute, se c’è e va riconosciuto a Peugeot un tratto distintivo della sua offerta di prodotto, che si tratti di van di piccole o grandi dimensioni indifferentemente, è appunto la capacità di differenziarsi non tanto e non solo stilisticamente, bensì anche e soprattutto nel concreto, cioè nei contenuti, nelle scelte e nelle soluzioni adottate. Ed è questo un ulteriore valore aggiunto, potremmo dire decisivo, che il costruttore transalpino mette in campo in un comparto che, come del tutto evidente, ha assunto come metodo la standardizzazione legata a sinergie di gruppo e accordi di collaborazione tra competitor.

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Il discorso calza a pennello, ad esempio al Partner. Un simbolo dell’offerta Peugeot, un autentico ariete dell’attacco a tre punte (con Expert e Boxer) del costruttore francese. Erede (dal 2008) del Ranch, costantemente e puntualmente aggiornato nel corso degli anni, l’attuale generazione del Partner, lanciata nel 2018 e sviluppata sulla stessa piattaforma modulare dalla quale prendono forma anche i cugini Citroën Berlingo e Opel Combo (una combinazione tra la EMP 2 e la B 9 del precedente modello), si distingue infatti soprattutto per l’elevata dotazione tecnologica e i contenuti innovativi, oltre che a livello stilistico per le linee molto curate ed eleganti che lasciano trasparire una forte personalità e un carattere deciso, tipico anche delle vetture del marchio. Caratteristiche che non a caso gli sono valsi il titolo di Van of the Year 2019 assegnato ogni anno da un’apposita giuria di giornalisti internazionali. CONCETTO AFFERMATO

Segno distintivo del Peugeot Partner (che ha nel Rifter la corrispondente versione trasporto passeggeri) è infatti l’i-Cockpit. Non si tratta di una specifica dotazione, quanto piuttosto di un concetto, peraltro largamente affermato sulle vetture con il logo del Leone (sono oltre 4 milioni le unità che l’hanno fatto proprio), che per la prima volta il costruttore francese implementa su un veicolo commerciale. È un qualcosa che mancava, potremmo dire

cilmente accessibile, offre volumetrie da 4,6 a 6,6 mc, la portata si spinge da 1.023 fino a 1.498 chili. Due i motori che spingono il medio francese: c’è il 1.560 cc (con Scr e filtro antiparticolato) nelle declinazioni di 95 e 115 cavalli, e il due litri di 1.997 cc offerto come 120, 150 e 180 cavalli. Tutte le motorizzazioni, ad eccezione del livello d’entrata, dispongono della funzione Start-stop. Tre le tipologie di cambio in funzione delle versioni: manuale a 5 o 6 marce, oppure automatizzato a sei (riservato alla potenza di vertice di 180 cavalli). IN LINEA CON GLI STANDARD

SIMBOLO DELL’OFFERTA - Partner è un simbolo dell’offerta Peugeot, un autentico ariete dell’attacco a tre punte (con Expert e Boxer) del costruttore francese. Erede (dal 2008) del Ranch, costantemente e puntualmente aggiornato nel corso degli anni, l’attuale generazione, lanciata nel 2018, si distingue per l’elevata dotazione tecnologica e i contenuti innovativi, oltre che a livello stilistico.

diametro ridotto e appiattito alle due estremità a garantire una visuale ottimale senza comprometterne la presa, uno schermo touch da 8 pollici a centro plancia di utilizzo molto intuitivo. Tutto ciò si traduce in una migliore ergonomia, una maggiore sicurezza e un comfort accentuato. E poi, appunto, le dotazioni tecnologiche, ovvero i sistemi di assistenza alla guida: dal Surround Rear Vision che

vamente l’area circostante il veicolo, all’indicatore di sovraccarico (avverte con l’accensione di un Led bianco il raggiungimento del 90 per cento della portata, e con un allerta visivo in plancia il superamento della soglia). Senza con questo dimenticare il bouquet di funzioni ormai stabilmente a bordo dei commerciali Peugeot, quali ad esempio il sistema Ebs che qui agisce in combinazione e

che segna la differenza mettendo in campo una gamma, tutta rigorosamente a trazione anteriore, strutturata per le quattro versioni di allestimento previste, su due passi (2.785, 2.975 mm) corrispondenti ad altrettante lunghezze (4.403, 4.753 mm) e due altezze (1.800, 1.830 mm). Nel vano di carico, comodamente accessibile attraverso il doppio battente posteriore e la porta laterale scorrevole sul

linea Blue Hdi Euro 6 di 1.560 cc (con tecnologia Scr, dunque con iniezione di Adblue, e filtro antiparticolato), nei livelli di 75 e 100 cavalli, mentre al vertice si colloca il pari frazionato propulsore di 1.499 cc, anch’esso in combinata Scr più filtro antiparticolato, accreditato di 130 cv, con funzione Start-stop di serie. Per le potenze di 75 e 100 cavalli l’abbinamento è con un classico cambio ma-

In linea con gli standard Peugeot la dotazione di serie, che già dall’allestimento d’entrata prevede tra le altre cose, oltre alla porta scorrevole sul lato destro, il controllo della stabilità Esp, l’antibloccaggio delle ruote Abs, l’assistente alle ripartenze in salita Hill Assist. Anche il Boxer viene da una storia comune, quella cominciata ventisei anni fa, nel 1994, con la joint venture tra Psa e Fiat e dalla quale, nel suo segmento di competenza, prendono forma sulla stessa base il Fiat Ducato e il Citroën Jumper. Il furgone di grandi dimensioni che Peugeot colloca nella fascia di peso tra 2,8 e 3,5 tonnellate di peso è modello che coniuga spalle larghe, vale a dire una comprovata robustezza, funzionalità ed efficienza, intendendo con questo anche consumi particolarmente ridotti e un’impostazione che mette il

Boxer un trio vincente un’esigenza per i professionisti alla ricerca di soluzioni che permettano di migliorare la qualità della vita a bordo dei propri veicoli. I-Cockpit significa una strumentazione in posizione rialzata più facilmente leggibile, un volante di

attraverso le immagini trasmesse da due telecamere (sistemate nel retrovisore destro e sul terzo stop centrale) su un display a colori da cinque pollici alloggiato sui furgoni al posto specchietto centrale, consente di controllare visi-

dialogo con l’antibloccaggio Abs. Un Partner tutto nuovo, quindi, che si smarca dal suo stesso passato e dalla concorrenza, compresa quella rappresentata dai gemelli di casa Citroën e Opel. Un Partner

lato destro, cubature da 3,3 a 3,9 mc in funzione delle versioni, e capacità di carico da 580 a 975 chili. Sotto il cofano non cambia nulla, il costruttore francese conferma infatti la line-up motori affidata al quattro cilindri in

nuale a cinque marce, per il top di gamma da 130 la scelta è invece tra un sei marce manuale oppure un automatizzato a otto (EAT 8). La stessa piattaforma modulare EMP2 rappresenta la base del furgone di medie dimensioni Expert (che ha nel Citroën Jumpy e nell’Opel Vivaro i suoi cugini-rivali). Anche in questo caso il van francese, la cui storia è cominciata nel 1995 frutto della joint-venture di Psa con Fiat, vanta solide caratteristiche prestazionali e di efficienza, reinterpretando i codici del segmento in cui si confronta, quello cioè dei veicoli tra 2,6 e 3,1 tonnellate di peso totale. IL COMFORT È GARANTITO

ALLESTIMENTI SU MISURA - Peugeot Boxer si distingue per la capacità di allestimento. Venendo incontro alle specifiche richieste degli utilizzatori l’ammiraglia del Leone si propone sul mercato come punto di riferimento in termini di funzionalità e versatilità.

Linee armoniose e ben proporzionate, stile elegante e moderno che mette in evidenza una forte personalità, interni improntati alla massima praticità e funzionalità ma che non dimenticano il comfort (doppio airbag e volante fregolabile in altezza e profondità sono di serie), Peugeot Expert è disponibile sul mercato italiano come furgone, ovviamente, ma anche doppia cabina e pianale cabinato. La trazione è anteriore o integrale (quest’ultima elaborata dalla francese Dangel). In gamma la scelta è tra due passi (2.925, 3.275 mm) e tre diversi ingombri (4.609, 4.959, 5.309 mm). La zona di carico, ben organizzata e fa-

conducente nella migliore delle condizioni per svolgere il proprio lavoro. Disponibile tra l’altro anche nelle configurazioni doppia cabina e telaio cabinato, il Boxer in versione van mette sul piatto tre passi (3.000, 3.450, 4.035 mm), quattro lunghezze (4.963, 5.413, 5.998, 6.363 mm) e per ciascuna lunghezza due diverse altezze del tetto (2.250, 2.522 mm). Con lunghezze di carico che arrivano oltre i quattro metri (precisamente 4.070 mm col passo più lungo), il van del Leone con trazione anteriore (in alternativa c’è anche quella integrale sviluppata da Dangel) dichiara volumetrie da 8 a 17 mc e una portata tra 880 e 1.535 chili. Il motore, Euro 6 dal 2016, è un due litri di 1.997 cc (con Scr e filtro antiparticolato), naturalmente con iniezione common rail. Un propulsore sobrio e performante, disponibile come 110, 130, 160 cavalli e con tutte le potenze in dialogo con un cambio manuale a sei marce. Senza compromessi la dotazione in termini di equipaggiamenti. Oltre a vetri elettrici, chiusura centralizzata, porta laterale scorrevole (posteriormente c’è il classico doppio battente), volante regolabile in altezza e airbag per il conducente, fanno parte del primo impianto anche il controllo elettronico della stabilità di marcia (Esp) e il sistema antibloccaggio delle ruote (Abs).

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RENAULT

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Conquistare la leadership

’è annuncio e annuncio. Ci sono quelli a effetto, eclatanti, che lasciano a bocca aperta, ma che in realtà mirano più che altro a far parlare (i media), catalizzando l’attenzione su un ben preciso argomento. Appartengono alla categoria delle esagerazioni, che fanno storcere il naso perché di improbabile concretizzazione. Hanno il fiato cor to e vita breve. Ma sul versante opposto ci sono anche dichiarazioni che invece anticipano, delineano e riassumono altrettanto precise strategie e obiettivi. Avendo un fondo di estrema concretezza, questi ultimi sono i più attendibili, dunque probabili. Ed è a questa categoria che si rifà Drive the Future, il piano strategico varato e annunciato dal Gruppo Renault e col quale la Losanga pianifica con estrema precisione la strada da percorrere nel quinquennio che porta al 2022 individuando una serie di obiettivi. Nello specifico: aumentare le vendite di commerciali di oltre il 40 per cento, raddoppiare la propria quota generale di mercato balzando al 50 per cento, confermarsi leader nell’ambito dei commerciali elettrici elettrificando al contempo la totalità della gamma furgoni (quindi con la sola eccezione dei pick-up), e non ultimo, gra zie all’Alleanza con i marchi Nissan e Mitsubishi, passare dalla leadership europea a quella mondiale diventando il principale attore dei veicoli commerciali con oltre 2,5 milioni di unità all’anno. Si tratta di un piano certamente ambizioso, eppure totalmente nelle corde e nelle possibilità del Gruppo francese, anche e non soltanto per il fatto di poter vantare una presenza da protagonista nel

SI TRATTA DEL PIANO STRATEGICO VARATO E ANNUNCIATO DAL GRUPPO RENAULT COL QUALE LA LOSANGA PIANIFICA CON ESTREMA PRECISIONE LA STRADA DA PERCORRERE NEL QUINQUENNIO CHE PORTA AL 2022 INDIVIDUANDO UNA SERIE DI OBIETTIVI. NELLO SPECIFICO: AUMENTARE LE VENDITE DI COMMERCIALI DI OLTRE IL 40 PER CENTO, RADDOPPIARE LA PROPRIA QUOTA GENERALE DI MERCATO BALZANDO AL 50 PER CENTO, CONFERMARSI LEADER NELL’AMBITO DEI COMMERCIALI ELETTRICI ELETTRIFICANDO AL CONTEMPO LA TOTALITÀ DELLA GAMMA FURGONI (QUINDI CON LA SOLA ECCEZIONE DEI PICK-UP), E NON ULTIMO, GRAZIE ALL’ALLEANZA CON I MARCHI GIAPPONESI NISSAN E MITSUBISHI, PASSARE DALLA LEADERSHIP EUROPEA A QUELLA MONDIALE DIVENTANDO IL PRINCIPALE ATTORE DEI VEICOLI COMMERCIALI CON OLTRE 2,5 MILIONI DI UNITÀ ALL’ANNO. mondo dei veicoli da lavoro, ovvero dei furgoni, che dura da oltre 120 anni. Di storia e di tradizione, in Renault, ce n’è dunque in abbondanza per dichiarare quelle competenze e capacità che tradotte in

know-how e alta tecnologia, rappresentano gli ingredienti indispensabili per raggiungere un traguardo di questa portata. Senza con questo dimenticare l’apporto di RenaultPro+, il marchio specializza-

to della Losanga per i veicoli da lavoro, che si traduce in una rete di vendita e postvendita di 661 centri dislocati in 39 Paesi dedicati alla clientela professionale, affiancati da una rete di circa 400 alle-

stitori autorizzati (in 30 Paesi). Insomma, partendo dagli ultimi anni, con sguardo sul futuro molto prossimo, Renault ha messo davvero tanta carne al fuoco. E ciò sottoli-

MAXI VERSATILITÀ - Anche in configurazione taxi, Renault Kangoo, qui in versione Maxi, sfrutta a pieno le sue doti di compatto versatile e funzionale. In alto, il Trafic, protagonista dell’offerta della Losanga nel combattuto segmento dei van medi.

neato, non deve meravigliare il fatto che tutto muova e ruoti attorno ai due modelli icona del costruttore francese, ovvero il van di grandi dimensioni Master e il fratello di taglia inferiore Trafic, straordinari interpreti del segmento del trasporto e della distribuzione merci in città e in ambito interurbano, che a braccetto con l’agile e popolarissima furgonetta Kangoo, altro best seller della Losanga, rappresentano il cuore dell’offerta Renault nei commerciali. COPPIA INOSSIDABILE

Master e Trafic, modelli che hanno debuttato sul mercato, nella stessa stagione, quarant’anni fa ormai, nel 1980, e che da allora hanno contato complessivamente oltre quattro milioni di esemplari venduti in tutto il mondo. Una cifra che vale ben più di ogni commento e tentativo di dipingere il ruolo e soprattutto la grandezza non soltanto nel la storia di Renault ma anche e soprattutto in quella dei rispettivi segmenti presidiati. Insieme sono stati lanciati e insieme, nel 2019, sono giunti al traguardo della quarta generazione. Non un semplice restyling e qualcosa di molto più consistente di un aggiornamento tecnicostilistico. I nuovi Master e Trafic, nelle concessionarie della Losanga dallo scorso autunno, hanno infatti alzato l’asticella della qualità e dell’efficienza, entrando in una nuova dimensione ben riassunta dalla nuova identità visiva che caratterizza il volto dei commerciali Renault. Fino a oggi prodotto nello storico sito francese di Batilly segue

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MILLE VOLTI - Qualunque sia la missione operativa i veicoli commerciali della Losanga sono pronti a fare la loro parte. Sopra, la proposta elettrica del Kangoo, ideale per le attività urbane. A sinistra e in basso, due configurazioni del Master e, in basso a destra, un Trafic allestito per la mobilità dei disabili.

seguito

in 2,4 milioni di esemplari, Renault Master si propone con ancora più forza per le rinnovate esigenze di utilizzo della clientela, sfoggiando concretezza e versatilità e vestendo su misura le aspettative di un’ampia fascia di utenza nel trasporto leggero, alla quale rivolge un’offerta articolata in qualcosa come 350 versioni declinate sulla base di quattro lunghezze, tre altezze e una volumetria di carico da 8 a 22 mc per configurazioni da 2,8 a 4,5 tonnellate di peso, con trazione anteriore e posteriore. Il nuovo modello si distingue per il look esterno decisamente attraente, frutto di un design completamente rivisitato. La linea del cofano motore rialzata e la nuova calandra verticale donano al frontale un aspetto più dinamico ed espressivo in cui si inseriscono armonicamente i proiettori con firma luminosa a led (C-Shape). La sensazione di maggiore robustezza è del tutto evidente. Anche dentro il Master si rinnova adottando, per dirla con Renault, gli stessi codici delle autovetture. Plancia ridisegnata in chiave di maggiore funzionalità con ampi vano portaoggetti anche chiusi, una serie di eleganti inserti cromati, nuove sellerie, un cruscotto con display digitale da 3,5 pollici e schermo della navigazione (sistema Media Nav) integrato in plancia. E poi i motori, che mettono in cattedra il quattro cilindri di 2.3 litri classificato Euro 6 d-temp (con Scr). Qui la novità più rilevante è il passaggio al la tecnologia twin turbo: potenze da 135 a 180 cavalli per una coppia che spinge fino a 400 Nm. L’abbinamento, a se conda

delle versioni, è con un cambio manuale a cinque o sei marce, oppure con l’automatizzato a sei. A completare il rinnovamento del large van della Losanga, l’arricchimento dei contenuti in termini di dispositivi Adas di ausilio alla guida. Salgono infatti a bordo del Master l’assistente al parcheggio (Front Park Assist), il monitoraggio posteriore (Rear View Assist) visualizzabile su un display collocato nella parte superiore del parabrezza, il sensore dell’angolo morto (Blind Spot Warning), la frenata d’emergeza automatica (Aebs), e come parte dell’equipaggiamento di primo impianto l’assistente per

la stabilizzazione in caso di ven to (Side Wind Assist), l’accensione automatica di fari e tergicristalli (Automatic Lights and Wipers). Anche il fratello minore Trafic (oltre due milioni di esemplari venduti dal lancio) segue in pratica la stessa logica di rinnovamento, condividendo con il Master la medesima identità visiva. Ovvero, un frontale dominato dalla calandra più espressiva e nuovi proiettori più tecnologici con fari full-Led C-shape. A bordo, invece, plancia più elegante con cromature satinate sulle bocchette di aerazione, una selleria che già dalle versioni entry level si distingue per una consistenza al tatto che

evidenzia una maggiore qualità, un nuovo pomello del la leva del cambio e il sistema di navigazione Media Nav. Sul fronte motori, al confermato ‘millesei’ di 95 cv, si affianca un due litri, naturalmente Euro 6 d-temp (anche in questo caso Scr), con turbocompressore singolo a geometria variabile. Una soluzione, quella adottata da Renault, che si traduce in un aumento della potenza per i tre livelli disponibili (120, 145, 170 cavalli) e della coppia (fino a 380 Nm), ma anche e soprattutto in un taglio dei consumi di carburante fino a 0,6 litri ogni 100 chilometri di percorrenza. Due i cambi: c’è il classico manuale, oppu-

re il più confortevole automatizzato Edc a doppia frizione, in entrambi i casi a sei marce. Prodotto dal 2014 nello stabilimento di Sandouville, la quarta generazione del Trafic mette sul piatto la bellezza di 275 versioni disponibili, perfettamente modulabili e personalizzabili, declinate per quanto riguarda i furgoni sulla base di due lunghezze e altrettante altezze, per volume di carico da 3,2 fino a 8,6 mc. FARE LE COSE IN GRANDE

Mentre tuttavia attraverso la quar ta serie di Master e Trafic, insieme a quell’altro gioiellino del marchio che è il

AMICO DELL’OFF-ROAD - Un Master 4x4 con cassone affronta con facilità un impegnativo percorso fuoristradistico. La disponibilità della trazione integrale aumenta consideravolmente le potenzialità di utilizzo e l’operatività dell’ammiraglia van di Renault.

Kangoo, Renault punta a consolidare quella leadership europea nel segmento dei commerciali che il costruttore detiene da un paio di decenni almeno, lo sguardo della Losanga punta in realtà più lontano. Al comparto degli elettrici, certo, con il Kangoo Z.E. e il furgone di grandi dimensioni Master Z.E. (una vera e propria gamma di quattro furgoni e due cabinati, con scelta tra tre lunghezze, altrettanti passi e due altezze, volumi di carico per i van da 8 a 13 mc e portata da 975 a 1.128 chili, spinta dal motore R75 da 76 cavalli, quello già adottato da Kangoo e Zoe), ma addirittura oltre: all’idrogeno. Anche in questo caso non si tratta di un annuncio a effetto, di un semplice concept o al più di un prototipo. Kangoo Z.E. a idrogeno è infatti già disponibile in Francia (vi diciamo anche il prezzo: 48.300 euro), mentre il fratello maggiore Master Z.E., a idrogeno pure lui, lo sarà entro l’estate. Master e Kangoo a idrogeno sfruttano una tecnologia che Renault ha messo a punto in partnership con Symbo (Gruppo Michelin), basata su una pila a combustibile (fuel cell) che combina idrogeno e ossigeno per produrre l’elettricità necessaria per alimentare il motore elettrico. Con due vantaggi non irrilevanti: una maggiore autonomia di marcia (160 chilometri per il Master, 225 per il Kangoo), a fronte di tempi di ricarica limitati tra cinque e dieci minuti. Peraltro, anche considerando l’inevitabile aumento della tara (220 chili per il lar ge van, 110 chili per la furgonetta), portata e volumetria di carico (da 10,8 a 20 mc per Master, 3,9 mc per Kangoo) non ne soffrono più di tanto.

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TOYOTA

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VERO E PROPRIO OUTSIDER NEL SETTORE DEI VEICOLI LEGGERI PER LAVORO, SFRUTTANDO LE POTENZIALITÀ INDOTTE DALLA PARTNERSHIP EUROPEA

PSA (PEUGEOT-CITROËN), IL MARCHIO DEL SOL LEVANTE HA MESSO A

CON I FRANCESI DI

PUNTO UN PIANO DI SVILUPPO E CRESCITA MOLTO CONCRETO, MIRATO AL CONSOLIDAMENTO DELLA PROPRIA POSIZIONE E DEL PROPRIO BUSINESS SUL MERCATO EUROPEO DEI VEICOLI COMMERCIALI.

Ambizioni di un player sullo scacchiere globale

oyota reclama il suo posto. Non ci sta, infatti, il costruttore giapponese a recitare da comprimario nell’affollato settore dei veicoli commerciali, frequentato da tutti i grandi dell’auto. Gli va stretto, al marchio jap, il ruolo quasi defilato di outsider in questo comparto, strategico e numericamente rilevante a livello europeo. Un atteggiamento comprensibile. Come potrebbe, infatti, accettare tutto questo chi danza da leader nel competitivo mondo dell’auto, e in quel settore è abituato a frequentare in pianta stabile l’olimpo, il podio dei grandi? Prima ancora che di leadership industriale è questione di orgoglio e di storia per un marchio, quello fondato nel 1933 da Kiichiro Toyoda, abituato a vestire i panni del protagonista. Anche per questo motivo, senza perdere tempo, sfruttando le potenzialità indotte dalla partnership europea con i francesi di Psa (Peugeot-Citroën), il marchio del Sol Levante ha messo a punto un piano di sviluppo e crescita molto concreto, mirato al consolidamento della propria posizione e del proprio business sul mercato europeo dei veicoli commerciali. Toyota in effetti mette in campo tutta la forza di cui dispone per realizzare gli obiettivi fissati da un piano ambizioso e articolato, fondato naturalmente sul lancio di nuovi modelli per una mobilità e un

trasporto sempre più sostenibile, ma che spazia anche all’ambito dei servizi pre e post vendita specificamente dedicati alla clientela e agli utilizzatori dei veicoli commerciali. E a questo proposito, se gli elettrici Proace e Proace City fanno parte del futuro sebbene prossimo, essendo stati al momento soltanto annunciati (il primo arriverà nella seconda metà di quest’anno, la furgonetta, invece, nel corso del 2021), già una concreta realtà è invece Toyota Professional, la rete di concessionarie del marchio operativa in tutti i

mer cati europei, specificamente rivolta al business dei veicoli commerciali e alle esigenze della sua clientela. VOLANO DELLA STRATEGIA

Volano della strategia sono i due modelli che Toyota rivolge al mondo del trasporto e della distribuzione leggera delle merci: il medio Proace e il più giovane fratello di taglia inferiore Proace City. Il primo è certamente un modello che occupa un posto importante nella storia di To-

yota, in quanto di fatto ha segnato nel 2014 il ritorno del marchio jap nei commerciali dopo un’assenza di un paio d’anni conseguenza dell’uscita di scena di quell’autentico fiore all’occhiello che è stato l’Hiace, protagonista fin dal sua prima apparizione sulla scena, nel 1967. Il Proace che ne ha raccolto l’eredità è oggi con la seconda generazione presentata nel 2016, un modello maturo, pronto a recitare per Toyota il ruolo di portabandiera. L’attuale modello, frutto della cooperazione con Psa e per questo prodotto

nello stabilimento Sevel Nord a Valenciennes (anche nella versione Verso dedicata al trasporto passeggeri), ha tutte le carte in regola per puntare in alto. Versatile e concreto, moderno e stilisticamente attraente, viene proposto nella fascia da 2,6 a 3,1 ton di peso nelle versioni Compact, Medium, Long in due passi (2.925, 3.275), tre lunghezze (4.609, 4.959, 5.309 mm), con valori volumetria utile nel vano e portata che vanno dai 5,1 mc e circa mille chili del Proace Compact ai 6,6 mc e 1.400 chili abbondanti delle

COMPATTO PER MERCI E PASSEGGERI - Nel 2020 è iniziata la commercializzazione del nuovo Toyota Proace City (in alto), furgone compatto proposto in due versioni, Van e Passenger. Sopra, il Proace Verso per trasporto passeggeri.

varianti Medium e Long. La spinta del van giapponese a trazione anteriore è affidata a un ‘millecinque’ da 120 cavalli, a un 1.560 cc da 95 o 115 cavalli e a un due litri 16 valvole offerto come 122, 150, 177 cavalli. Due gli allestimenti previsti, base e Comfort, con quello d’entrata che di serie prevede Esp, Abs, Hill Start Assist per le partenze in salita, cruise control e porta laterale scorrevole. PARENTE STRETTO

Accanto al Proace, c’è da fine 2019 (ma in realtà la commercializzazione è cominciata quest’anno) il furgone compatto Proace City. Si tratta del parente stretto del Citroën Berlingo, dell’Opel Combo e del Peugeot Partner, con i quali condivide piattaforma, architettura e impostazione, ma con caratteristiche e contenuti che ne fanno in tutto e per tutto un vero membro della dinastia Toyota. È disponibile con due passi (2.785, 2.975 mm), altrettante lunghezze (4.403, 4.753 m), volumetrie di carico di 3,3 e 3,9 mc, mentre la portata è compresa tra i 650 kg della versione base e 1.000 kg dichiarati dal Proace City Long. E sono cinque le potenze previste: 110 e 130 cavalli ricavate dall’1.5 litri benzina e 75, 100, 130 cavalli declinate sull’unità di pari cilindrata ma alimentata a gasolio.

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IL MONDO DEI TRASPORTI

30 anni 1990-2020

N° 292 / Settembre 2020

OPEL

LA VITA È BELLA - Con Vivaro Combi Life famiglie e gruppi di amici possono contare su un compagno di viaggio elegante, spazioso e confortevole. A sinistra, il Combo Cargo 4x4 e, sotto, un particolare allestimento del versatile Movano, l’ammiraglia dell’offerta van targata Opel.

Il blitz nell’armata francese

ell’esatto momento in cui, nella primavera 2017, Opel è ufficialmente entrata a far parte dell’universo Psa, c’è chi ha parlato dello storico marchio di Russelsheim come di una ‘terza gamba’ a sostegno dell’armata francese. La si veda (e si pensi) come si vuole, ma trattasi di definizione quantomeno impropria e fuorviante. Certo, la lunga tradizione che accomuna Citroën e Peugeot autorizza l’utilizzo della definizione. Che in sé, quindi, ci potrebbe anche stare. Ma considerarla realmente come tale, cioè appunto terza gamba, sarebbe oltremodo riduttivo, per non dire per nulla riconoscente del valore intrinseco espresso da un marchio che ha fatto la storia dell’auto e scritto capitoli importanti di quella del veicolo commerciale. Il marchio del blitz, infatti, non vive di luce riflessa, questo è sicuro. In Psa ha trovato casa e probabilmente le condizioni anche industriali migliori per mostrare il proprio valore e confermarsi titolare di un posto al banchetto dei grandi. Proprio per questo motivo sarebbe piuttosto il caso di parlare di Opel nel gruppo francese Psa come di un bomber capace di ampliare gli schemi offensivi dell’attacco transalpino, portando rinnovata vitalità e nuova linfa. Dunque, terza gamba no, terza punta titolare sì. Come d’altronde in questo

LA NUOVA FASE STORICA INAUGURATA DA OPEL IN QUALITÀ DI PUNTA DELLA FORMAZIONE FRANCO-TEDESCA, È COMINCIATA DAVVERO SOTTO I MIGLIORI AUSPICI. A RUSSELSHEIM LE OCCASIONI PER BRINDARE A NUOVI TRAGUARDI NON MANCHERANNO CERTAMENTE. COME PERALTRO È GIÀ AVVENUTO IN OCCASIONE DELL’ASSEGNAZIONE ALL’AUTENTICO CAMPIONCINO DI VERSATILITÀ, MANEGGEVOLEZZA E DINAMISMO CHE È IL COMBO, DEL TITOLO DI VAN OF THE YEAR 2019, CONDIVISO CON I CUGINI CITROËN BERLINGO E PEUGEOT PARTNER.

seppur breve lasso di tempo trascorso nella nuova casa, Opel ha effettivamente confermato di essere, auspicando essere considerata come tale. Sempre ammesso che in passato, in particolare negli anni immediatamente precedenti la storica svolta, avesse mai rinunciato al proprio ruolo. NUOVA PAGINA DI STORIA

L’ANNO DELL’ELETTRICO - Il 2020 è l’anno del Vivaro-e, versione full electric del popolare van medio di Opel che ora trasferisce le sue rinnomate doti di versatilità e funzionalità alla versione zero emission, in grado di soddisfare le esigenze della distribuzione merci in ambito urbano e interurbano. La gamma Vivaro rimane un solido punto di riferimento dell’offerta internazionale della Casa tedesca.

È vero, negli ultimi tre anni molto è cambiato per il costruttore tedesco, che con l’acquisizione del marchio da parte di Psa si accinge a scrivere una nuova esaltante pagina della propria storia. E attenzione, non si tratta di una facile e ottimistica previsione buttata lì per compiacere. Piuttosto trattasi di considerazione che scaturisce, vorremmo dire in maniera naturale e oggettiva, guardando alla strategia di approccio al mercato individuata, alla consistenza e alla perfetta complementarietà di una gamma van che combina al meglio quegli elementi e quei contenuti che ogni cliente e utilizzatore di veicoli commerciali desidererebbe riconoscere nel veicolo che quotidianamente lo accompagna nel proprio lavoro. Sì, non c’è alcun dubbio. La nuova fase storica inaugurata da Opel in qualità di punta della formazione franco-tedesca, è cominciata davvero sotto i migliori auspici. E se, come recita il sempre

IL MONDO DEI TRASPORTI

N° 292 / Settembre 2020 valido adagio, il buongiorno si vede dal mattino, a Russelsheim le occasioni per brindare a nuovi traguardi non mancheranno certamente. Come peraltro è già avvenuto in occasione dell’assegnazione a quell’autentico campioncino di versatilità, maneggevolezza e dinamismo che è il Combo, del titolo di Van of the Year 2019, condiviso con i cugini Citroën Berlingo e Peugeot Partner, quasi a voler rimarcare il processo di innovazione che ha percorso il gruppo Psa. COMBO AL CENTRO DELLA SVOLTA

Il Combo è in questo senso il modello che meglio interpreta il significato della svolta messa in campo da Opel. Perché prende nettamente le distanze dal suo passato più recente, quello vissuto dal 2011 dovendo sostenere inevitabilmente il confronto con il gemello Doblò in quanto frutto della partnership industriale con Fiat. Perché esprime quella freschezza e quel dinamismo di cui si sentiva bisogno nel segmento. Perché in quanto prodotto straordinariamente hi-tech non ha paura del futuro al quale guarda con la sicurezza e la baldanza che è propria dei talenti di razza. Non ultimo, perché combina nei contenuti e nelle qualità anche estetiche che esprime, le caratteristiche che si vorrebbero sempre ritrovare in un veicolo da lavoro. Insomma, la quinta serie dell’Opel Combo (la prima, nel 1995 derivata dalla Kadett) marca la differenza, ed è davvero tutta un’altra cosa

dal sistema di controllo e protezione della fiancata Flank Guard all’indicatore di sovraccarico. Un ventaglio di funzioni e sistemi che alzano la soglia della sicurezza, percepita ed effettiva, agevolando l’autista nello svolgimento della sua attività. Il modello con cui Opel presidia il segmento dei van fino a 2,3 tonnellate di peso viene proposto dal costruttore tedesco in due diverse versioni: Combo standard con lunghezza di 4.403 mm e passo di 2.785 mm, e Combo XL, vale a dire lungo, di 4.753 mm per 2.975 mm di passo. I corrispondenti valori di volumetria utile all’interno del ben proporzionato vano di carico (con soglia a 586 mm) sono di 3,3 e 3,9 mc. La portata si spinge ben oltre la ragguardevole soglia dei 900 chili, più che sufficiente, quindi per le mission quotidiane del veicolo. A livello di motori, Opel Combo sfrutta la sinergia di gruppo. L’offerta è centrata infatti sul quattro cilindri turbodiesel Euro 6.2 (con tecnologia Scr, quindi Adblue) di 1.5 litri, identificato come Blue Hdi, offerto in tre livelli di potenza: 75, 110 e 130 cavalli. L’abbinamento è con un classico cambio meccanico a 5 o 6 marce con comando manuale, oppure, soltanto con il Combo top di gamma da 130 cavalli, con un automatizzato a 8 marce. All’inizio del 2019, poche settimane dopo l’avvio della commercializzazione del Combo che idealmente ha inaugurato il percorso del marchio tedesco sotto l’egida del gruppo Psa, Opel toglie i veli al nuovo Vivaro. È

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RITRATTI DI UN’EPOCA - Sopra, un Movano A del 1998. Già alla fine dello scorso secolo il large van Opel si distingueva per i suoi contenuti innovativi. Sotto, un Combo D del 2011, più recente interpretazione del popolare van compatto oggi offerto in una nuova e modernissima generazione.

in questo campo, infatti, la svolta è evidente. All’interno si respira il comfort tipico delle berline, qui coniugato con la praticità e la funzionalità richiesti a un moderno veicolo commerciale. In gamma (in attesa dell’annunciata versione elettrica prevista entro l’anno in corso), sono quattro potenze declinate sul quattro cilindri di 1.6 litri (95, 120, 125, 145 cavalli) e tre lunghezze disponibili, contro le due del precedente modello: 4.600, 4.950 e 5.300 mm. Spalle larghe e robuste il Vivaro offre tra l’altro lunghezze di carico fino a 4.020 mm (sfruttando l’apertura Flexicargo sistemata in corrispondenza del sedile del passeggero), e volumetrie di 4,6, 5,8 e 6,6 mc per le tre lunghezze previste. Aumenta la portata: 1.400 chili per la versione al top (200 chili in più rispetto al precedente modello). RICCO BOUQUET DI FUNZIONI

Deciso il balzo in termini di contenuti ed equipaggiamenti. Come per il Combo, anche Vivaro offre infatti un ricco bouquet di funzioni d’assistenza alla guida che vanno dalla frenata automatica d’emergenza al cruise control adattivo, dal sistema Intelligrip di controllo elettronico della trazione al mantenimento della corsia di marcia Lane Keeping assist. Ma c’è dell’altro, ed è l’inedito per i veicoli commerciali delle porte scorrevoli elettriche apribili con un movimento del piede in corrispondenza dei sensori.

con rinnovate ambizioni rispetto al suo stesso passato. Attraente nel design, con la linea del cofano alta che suggerisce robustezza e solidità combinandosi in maniera armonica con i laterali, i passaruota pronunciati a esprimere carattere, lo sbalzo corto sia davanti che dietro che immediatamente fa pensare all’agilità e alla maneggevolezza di questa furgonetta a trazione anteriore, una calandra che disegna un volto decisamente elegante che cattura lo sguardo. Il Combo non fa nulla per passare inosservato. Ma dove la differenza col passato è più netta ed evidente è nei contenuti hi-tech a livello di sistema di assistenza. Qui, infatti, il campioncino Opel (proposto anche nella versione Life trasporto passeggeri: una vera delizia per comfort, funzionalità e guidabilità), non soltanto non si fa mancare niente, ma addirittura aggiunge una serie di funzioni innovative per il segmento, disponibili di serie o in optional. È una lunga lista, composta da diciannove sistemi, che va dalla frenata automatica di emergenza all’assistente di corsia, dal controllo elettronico della trazione Intelligrip al sistema di riconoscimento della segnaletica stradale e dei limiti di velocità, dal cruise control adattivo alla funzione Hill descent che regola la velocità in discesa, dal sistema infotainment avanzato all’utilissima telecamera posteriore,

un’altra significativa tappa conseguenza del radicale cambiamento intervenuto due anni prima. E come per il Combo, anche il medio ormai prossimo al ventesimo compleanno (nel 1999 il primo lancio del modello all’epoca frutto della colla-

borazione tra Renault e General Motors, all’epoca proprietaria della Opel), taglia i ponti col passato. La terza serie del modello che arriverà entro l’estate, nasce infatti sulla medesima piattaforma che Citroën e Peugeot sfruttano per il Jumpy e l’Expert.

Ma non si tratta di un copiaincolla. Infatti, totalmente rinnovato rispetto alla precedente generazione, il Vivaro mette in campo forme che esprimono robustezza e un’estetica decisamente accattivante. Linea del cofano alta, gruppi ottici anteriori

come continuazione della calandra al cui centro compare il logo del blitz, ampio fascione paraurti, laterali marcati con vistosi archi passaruota, non si può certo dire che il van medio della Opel a trazione anteriore manchi di personalità e fascino. Anche

AVANTI TUTTA - Movano va dritto per la sua strada, con la forza delle sue riconosciute e apprezzate qualità, e una gamma che propone versioni a trazione anteriore o posteriore con ruote singole o gemellate, differenti passi, lunghezze, volumetrie di carico e portata. E per quanto riguarda i motori, partendo dal 4 cilindri di 2.3 litri, configurazioni Light duty Euro 6d-temp e Heavy duty Euro 6 D.

Il vento nuovo nei commerciali Opel si ferma qui. Almeno per il momento. Perché contrariamente a Vivaro e Combo, in attesa di appropriarsi (probabilmente dal 2021) dell’impostazione e della meccanica dei parenti Citroën Jumper e Peugeot Boxer, il large van Movano ha mantenuto la piattaforma condivisa da vent’anni con Renault anche dopo l’upgrade del 2019. E dunque con ciò limitandosi a piccoli interventi per lo più di carattere estetico, in particolare a livello di frontale, allineando in modo più evidente il linguaggio stilistico al family feeling, anche auto, del marchio. Ciò non significa comunque che con il suo furgone di grandi dimensioni Opel abbia allentato la presa nel segmento di competenza, quello tra 2,8 e 4,5 tonnellate di peso totale. Movano dunque avanti tutta, con la forza delle sue riconosciute e apprezzate qualità, e una gamma che mette sul piatto versioni a trazione anteriore o posteriore con ruote singole o gemellate, differenti passi, lunghezze, volumetrie di carico e portata. E per quanto riguarda i motori, sempre partendo dal 4 cilindri di 2.3 litri, configurazioni Light duty Euro 6d-temp nei livelli di 135, 150 e 180 cavalli per le versioni del Movano a trazione anteriore, e Heavy duty Euro 6 D di 131, 146 e 163 cavalli per quelle a trazione posteriore.

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IL MONDO DEI TRASPORTI

30 anni

N° 292 / Settembre 2020

ATTUALITÀ

1990-2020

DODICI LE VERSIONI DEL NUOVO FURGONE GRANDE

CASA DI HANNOVER CHE LA RETE ITALIANA

DELLA

METTE A DISPOSIZIONE DEL MONDO DELLE CONSEGNE ESPRESSO E DELLE SOCIETÀ MULTISERVIZI. TRE LE TIPOLOGIE DISPONIBILI: DUE PER I CORRIERI (UNA CON PARATIA E PORTA SCORREVOLE) E UN’OFFICINA MOBILE. “CRESCE IL VALORE RESIDUO DEL VEICOLO, A TUTTO VANTAGGIO DEL NOLEGGIATORE, CHE PUÒ PRATICARE UN CANONE MENSILE PIÙ CONTENUTO, E DEL CLIENTE FINALE, CHE BENEFICIA DELL’ASSISTENZA IN TUTTE LE

CONCESSIONARIE”, AFFERMA ALESSANDRO LULLI, CEO DI GEMA.

VOLKSWAGEN / PRONTO IN CONCESSIONARIA CRAFTER CON ALLESTIMENTO GEMA

Il listino dei vantaggi

MAX CAMPANELLA CAMPI BISENZIO

uanto sia importante la scelta dell’allestimento di un furgone è cosa nota per il professionista che, nel nostro Paese, è abituato a rivolgersi, una volta acquistato il veicolo, al suo allestitore di fiducia o ad affidarsi alla Concessionaria, affinché quel mezzo su cui ha investito diventi effettivamente efficace compagno di lavoro nella sua att ività quotidiana. Nel puntare a corrieri espresso e società multiservizi e per favorire una scelta immediata, conveniente sul piano economico e non solo, Volkswagen Veicoli Commerciali lancia 12 versioni del suo furgone grande - Volkswagen Crafter - l’anno scorso sbarcato sul mer cato nella nuova generazione, con allestimento GEMA, azienda con headquarter a Firenze che sta portando nel mondo la sua geniale intuizione: l’allestimento in estruso di alluminio, leggero, maneggevole, versatile e nello stesso tempo resistente. Realtà giovane, nata nel 2010 con un team di manager di comprovata esperienza e una squadra di giovani e entusiasti collaboratori, GEMA per la prima volta porta il suo allestimento nel listino di una Casa costruttrice. A quali tipologie di pro-

Alessandro Lulli, CEO di GEMA.

fessionisti si rivolgono le 12 versioni del Volkswagen Crafter allestito GEMA? “Si tratta - spiega il CEO Alessandro Lulli - di tre tipologie di veicoli, due delle quali rivolte al mondo dei corrieri espresso, che si differenziano per la presenza o meno della paratia con porta scorrevole; la terza tipologia è per l’utilizzo come officina mobile, per artigiani e so-

cietà multiservizi”. Su quali basi si fonda il progetto di un allestimento inserito a listino? “Purtroppo - prosegue Lulli - l’allestimento non viene considerato nel valore residuo di un veicolo, che viene calcolato, dopo quattro anni dall’acquisto, unicamente sulla base del prezzo di listino. Considerando che oggi il mondo dei corrieri si ri-

volge alle aziende di noleggio, per queste ultime l’acquisto di un veicolo allestito già a listino rappresenta un investimento, perché aumenta il valore residuo del veicolo; dopo quattro anni il veicolo ha un maggiore valore di mercato”. Qual è invece il vantaggio per l’utilizzatore finale, corriere espresso, artigiano o multiutility? “Innanzitutto - afferma Lulli - il costo del canone mensile: l’azienda di noleggio acquista un veicolo dal valore residuo più alto e può quindi praticare una rata più contenuta, a tutto vantaggio dell’utilizzatore finale. Quest’ultimo inoltre per i servizi di assistenza post vendita può fare riferimento all’intero gruppo di Concessionarie del costruttore, in questo caso di Volkswagen Veicoli Commerciali: GEMA si sta occupando attivamente della formazione presso la Rete di Concessionarie, in modo che il personale sia preparato per l’e ventuale assistenza sull’allestimento e su come effettuare i controlli di manutenzione ordinaria, affinché i servizi post vendita siano rapidi e efficaci e consentano al cliente finale il minor tempo di fermo del veicolo possibile”. Com’è nato il progetto di allestimento GEMA per Volkswagen Crafter? “Il progetto - precisa Lulli - ha ottenuto il nulla osta da Casa Madre:

Volkswagen si è rivolta direttamente ai corrieri internazionali e alle multiutility per avviare un’indagine, sapere qual è l’allestimento più richiesto, che soddisfa le loro esigenze e quali caratteristiche esso deve avere. Le qualità più richieste sono state leggerezza, resistenza e fonoassorbenza. Ebbene le nostre scaffalature in estruso di alluminio soddisfano pienamente queste istanze: l’allestimento è leggero e non invasivo, ovvero non sottrae nulla alla portata utile del mezzo; è robusto e in grado di resistere a carichi elevati e condizioni di continuo stress, come dimostrano sia i nostri processi di ingegnerizzazione, sia il comprovato utilizzo in pratica quotidiana; inoltre è silenzioso, come dimostrano le testimonianze della clientela”. Qual è il valore aggiunto dell’allestimento GEMA che lo distingue dai competitor? “Nel fondo del nostro allestimento - conclude il CEO Lulli - non è in alcun modo presente la lamiera sotto il tappeto in gomma, che rischia di spostarsi e provocare vibrazioni e rumori. GEMA equipaggia i veicoli con fondi in materiale plastico composito, che assorbe il rumore e annulla l’effetto lamiera che nei viaggi arreca fastidio ai conducenti. Ovunque nel mondo, quando il cliente mette alla prova il nostro allestimento non torna più indietro”.

Italia apripista: la Germania guarda con attenzione al “Progetto GEMA”

IN ARRIVO LE PRIME UNITÀ PER NOLEGGIATORI, ARTIGIANI E MULTIUTILITY “

La strada è tracciata: quella di Volkswagen Veicoli Commerciali è una scelta vincente, che troverà il plauso soprattutto del mondo del noleggio”. Così Alessandro Lulli, CEO di GEMA, commenta la scelta

della filiale italiana del costruttore di Hannover di investire subito sulle 12 versioni di Crafter allestito GEMA a listino, portando nella rete di Concessionarie italiane le prime unità come stock disponibile: le due

versioni rivolte ai corrieri internazionali e furgone officina mobile. “L’Italia - afferma Lulli - si dimostra ancora una volta Paese dalla vocazione pionieristica: sono certo che l’e sempio italiano sarà presto

seguito da altri Paesi europei”. A disposizione delle Case costruttrici GEMA mette oggi una presenza capillare di distributori: due in Belgio e Francia, uno in Repubblica Ceca, Germa-

nia, Islanda, Lussemburgo, Norvegia, Polonia, Portogallo, Slovenia, Spagna, Gran Bretagna, Paesi Bassi, Nuova Zelanda e Australia. “La Germania - aggiunge Lulli - guarda con attenzione a quanto avviene in Ita-

lia: la scelta di un veicolo allestito a listino consente di fare numeri importanti, perché dà vantaggi all’intera filiera del veicolo, dal costruttore al Concessionario, dal noleggiatore al cliente finale”.