Armado en via 58

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TRANSPORTES + COMUNICACIONES + PROYECTOS + SOCIALES AÑO 8 - EDICIÓN 58 / NOVIEMBRE 2017

CONGRESO DEBERA DE MEJORAR LOS ALCANCES DEL PROYECTO DE LA CREACIÓN DE LA “ATU”, CON LA INCLUSIÓN DE LA GESTIÓN DE TRANSITO Y LA MOVILIDAD URBANA PAG. 2

CONCLUSIONES DEL FÓRUM DE GESTIÓN EN TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL EN EL CONGRESO DE LA REPÚBLICA PAG. 10

LA GESTIÓN DE TRÁNSITO EN LIMA

V PROMOCIÓN DE ECONOMISTAS DE LA UNIVERSIDAD INCA GARCILASO DE LA VEGA CELEBRA BODAS DE RUBÍ

LOGÍSTICA URBANA Y MOVIMIENTOS DE MERCANCÍAS: CATEGORIZACIÓN Y NÚMEROS CLAVE

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2 EDITORIAL

REVISTA EN VÍA / NOVIEMBRE 2017

CONGRESO DEBERA DE MEJORAR LOS ALCANCES DEL PROYECTO DE LA CREACIÓN DE LA “ATU”, CON LA INCLUSIÓN DE LA GESTIÓN DE TRANSITO Y LA MOVILIDAD URBANA

DIRECTOR: Eco. Luis Alberto Martell Agusti Presidente del Grupo En Vía.

Los esfuerzos conjuntos tardan pero dan resultados, después de los dos fórums coorganizados por el grupo en vía con la comisión de transportes del congreso de la república en los meses de mayo y septiembre de este año, hemos podido apreciar la presentación ante el Congreso de la Republica del proyecto de Ley para la creación de la Autoridad de Transportes Urbano para Lima y Callao “ATU” y posteriormente a la campaña de sensibilización a través de los diferentes medios de comunicación, como de las diferentes actividades realizadas por el observatorio de transportes y comunicaciones de la universidad simón bolívar “USB”, se obtuvo la rectificación por parte del ministerio de transportes, ante la presentación de su titular ante el Congreso de la Republica, la inclusión en el anteproyecto de creación de la “ATU” la GESTIÓN DE TRANSITO, MOVILIDAD URBANA E INFRAESTRUCTURA, para la segunda etapa de implementación de la mencionada Autoridad. Probablemente se desconoce que dentro de las actividades inherentes a la movilidad urbana, el 70% están relacionadas al tránsito; debido a ello persisten los graves problemas de congestión y contaminación en las vías, situación que no se ha podido mitigar y menos

esfuerzos con el Consorcio de Transito Ciudadano en su ámbito geográfico, para mejorar su accionar y realizar las coordinaciones necesarias con el MTC, para determinar las responsabilidades sectoriales de algunas vías (como las avenidas faucett, gambeta y la colonial), en su jurisdicción para mejorar las acciones de control y fiscalización electrónica; Así mismo el Consejo Nacional de Seguridad Vial, ahora con su aprobado Plan Nacional de Seguridad Vial, ha reaccionado positivamente con acciones de sensibilización y educación a través de su nuevo slogan YO HAGO EL CAMBIO, que pretende una mayor atención del Peatón y Pasajeros que son las víctimas del casi el 70% de los accidentes de tránsito con actividades en diferentes distritos de Lima para promocionar la Política Nacional de Seguridad Vial #YoHagoElCambio, A iniciativa del acciones que nos complace haber impulsado a través de diferentes Grupo En Vía, se acciones de comunicación y iniciaron las sensibilización social en estos años, a través de esta revista, múltiples acciones entrevista y los programas en TVIAL, que corporativas se fueron adhiriendo muy discretamente para mejorar la en esta campaña sin financiamiento económico alguno. Gestión de

Transito en Lima”

solucionar hasta la fecha por las diferentes Autoridades responsables en la gestión de los mismos. Sin embargo nuestros esfuerzos comienzan avizorar pequeños resultados, ya que en Lima Metropolitana se viene coordinando a través de Pro Transito de la Municipalidad Metropolitana con la Policía de Tránsito, perteneciente MININTER, a fin de implementar algunos proyectos pilotos corporativos, que estamos seguros la ciudadanía los podrá evaluar y opinar al respecto; por otro lado la Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad Provincial del Callao viene redoblando

AÑO 8 - EDICIÓN 58 / NOVIEMBRE 2017

Av. Los Fresnos N° 1534, Urb. Los Girasoles de la Molina, Lima 12 - Perú

DIRECTOR: Luis Alberto Martell Agusti EDITOR: Javier Martell Q. DISEÑO/DIAGRAMACIÓN/WEB veraser.com

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Sin embargo queda pendiente a la comisión de transporte del congreso de

la república, entre otras comisiones de necesaria participación, realizar una evaluación exhaustiva al anteproyecto presentado, como de sus reales alcances, planificación con sus respectivas proyecciones para el futuro, como de las necesidades que los ciudadanos esperan de esta nueva Autoridad, que en definitiva solucionen los graves problemas del transporte, tránsito y movilidad urbana, entre otros que por lustros aquejan a nuestras ciudades en perjuicio de la comunidad en su conjunto, nosotros seguimos en la brega, sin intereses de grupos, financistas y comercializadores de la ineficiencia, ya que el caos, desorden y falta de autoridad en las ciudades, nos afectan a todos y no es digno negociar con los mismos.

REDACTORES NACIONALES: Alejandro Chang Augusto Mendoza Domingo Barriga Elvis Ávila Enrique Cornejo Fabricio Orozco Pau Avellaneda Miguel Saldaña REDACTORES INTERNACIONALES: Jesús Gonzales F. / Francia Magally Martell Q. / México ADMINISTRACION Y LOGÍSTICA: Giancarlo Martell Q.

PRE-PRENSA E IMPRESIÓN: Owen Saldaña SH Impresiones

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SUSCRIPCIONES/MAIL: envia@speddy.com.pe informes@enviasac.com TELÉFONO: 957 352 292 TELF. OF.: +(511) 678 3051 DEPÓSITO LEGAL: N° 2009-02495

La Revista No se solidariza con las opiniones vertidas por los autores de los artículos publicados.


REVISTA EN VÍA / NOVIEMBRE 2017

ACTUALIDAD

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SEGURIDAD VIAL EN LINEA

EL DETERIORO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y LA INDIFERENCIA DE LAS AUTORIDADES

D

los distritos que en algunos casos generan un daño prematuro

ellos, el 53% de pistas tiene grietas, hechos que se pueden

de los sistemas de suspensión y dirección de los vehículos;

apreciar en los videos NEXT TV emitido recientemente. Los

llegando en algunos casos a generar accidentes de tránsito

responsables del mantenimiento y reparación de las vías y

urante nuestro recorrido por las diversas vías de la

El Correo en donde se menciona que le 70% de las vías se

Ciudad de Lima y del Callao hemos podido apreciar el

encuentran en mal estado; mencionándose que La Defensoría

gran deterioro de las principales vías de la mayoría de

del Pueblo identificó 245 puntos críticos en Lima y el Callao. De

como consecuencia de: los desvíos y giros que efectúan los

quienes autorizan obras en las mismas son los alcaldes

conductores para esquivar o tratar de esquivar dichos baches,

distritales en sus respectivas jurisdicciones mientras que en

así como los que se ocasionan por la rotura de piezas vitales al

Lima Centro y las principales vías de Lima metropolitana el

no poder esquivarlos como son los aros, llantas terminales, trapecios, rotulas, palieres etc.

Alcalde de la Municipalidad Metropolitana de Lima y sus funcionarios de Desarrollo Urbano e Infraestructura y de la

En otros casos vemos que estas vías se convierten en trampas para los conductores cuando los baches se encuentran en intersecciones semaforizadas que cuentan con equipos de

Gerencias de Transporte, que no toman las acciones necesarias para su reparación mantenimiento y acciones para prever que vehículos de transporte de carga de gran tonelaje, que transportan material de construcción y los tanque-cisterna

fiscalización electrónica; pues los conductores que se ven

dañen las vías; por una deficiente fiscalización; optando por una

obligados a reducir al mínimo la velocidad de sus vehículos y en

acción de indiferencia en los que respecta a la reparación por el

muchas ocasiones como cuando la luz del semáforo no les

sistema de bacheo y reasfaltado de las vías deterioradas como

permite continuar su marcha

quedan detenidos sobre el

crucero peatonal, la línea de parada o en las marcas

es el caso de la Av. Faucett que fue expuesto recientemente en un reportaje periodístico.

delimitadoras de los carriles; los equipos de fiscalización arbitrariamente aprovechan y registran las imágenes

La solución para esta problemática es la de Legislar

generando las papeletas o multas electrónicas que son

estableciendo fuertes sanciones administrativas y penales para

utilizadas por las autoridades competentes para sancionar de

los funcionarios públicos de los diversos niveles de los

manera irregular a los conductores que en la mayoría de casos

gobiernos locales que no cumplen con sus funciones; pues no es

pagan las multas a efectos de evitar pérdida de tiempo y ahorrar

dable que con los ingresos que tienen del Gobierno Central y del

dinero acogiéndose al beneficio del descuento por pronto pago.

producto de infracciones al tránsito y el transporte; no lleven a cabo el mantenimiento de las vías; debiendo de conocer los

No esta demás mencionar que los baches adicionalmente

usuarios de la vía (conductores y peatones) que los daños por la

generan congestión vehicular que es aprovechado por

nula o deficiente señalización o por el mal estado de la vía es

delincuentes comunes para atentar contra los conductores, sus

responsabilidad empresas constructoras que ocupan la vía y de

pasajeros y la carga que transportan, los mismos que desde

las autoridades de los Gobiernos Locales de conformidad a lo

hace algún tiempo vienen siendo denunciados por los

prevista en los Artículos Nº 22 y 23 del Decreto Supremo 016-

diferentes medios escritos, radiales y televisivos como: El Diario

2009.MTC.

1.- http://diariocorreo.pe/ciudad/lima-la-ciudad-de-los-huecos-y-baches-672751/ 2.- https://www.youtube.com/watch?v=hOQQRUZRfO8

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4 ACTUALIDAD

REVISTA EN VÍA / NOVIEMBRE 2017

Por: Urb. Augusto Mendoza

Pensando un COSAC para servir a los Panamericanos Mirando la ciudad de Lima hacia los Panamericanos del 2019, una de las aristas de mayor preocupación es el transporte dentro de la ciudad, la forma en que se solucionarán los fuertes problemas de movilidad en una ciudad con un servicio de transporte caótico, fragmentado e informal.

E

n la ciudad de Lima tenemos dos soluciones sistémicas conviviendo con la informalidad. Por parte del Ministerio de Transportes se implementa el Metro de Lima, la cual tiene la Línea 1 en funcionamiento y la Línea 2 en construcción (y otras cuatro en p l a n e a m i e n t o) . A é s t a s s e u n e l a Municipalidad Metropolitana de Lima con su Sistema Integrado de Transporte, el cual implementa los Corredores Segregados de Alta Velocidad – COSAC, es decir buses en carriles exclusivos que no tienen que lidiar con el tráfico de la ciudad. El primer proyecto de este tipo de soluciones es el Metropolitano, que une Lima Norte con Chorrillos. Un segundo proyecto COSAC aún en planeamiento uniría Villa El Salvador y Puente Piedra a través de la Panamericana y la vía de Evitamiento. Su solución podría mejorar los niveles de accesibilidad de una gran parte de los viajes de la ciudad y aliviar el tráfico cerca de la Villa Panamericana, sin embargo se corre contra el tiempo. Este proyecto debería solucionar la fuerte demanda de movilidad en el eje de la Panamericana cuya solución actual está ofertada por empresas de diversas características; así como el desorden vehicular, una baja velocidad media del transporte público, congestión e

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inseguridad. La implementación de este proyecto deberá generar una solución de movilidad con un importante impacto positivo en la movilidad de las personas disminuyendo el tiempo de viaje y racionalizando las unidades en las carreteras, pues al quitar unidades de diversas empresas y racionar las rutas, disminuirá la congestión. Sin embargo, realizar un COSAC al nivel de i n f r a e s t r u c t u r a d e l M e t ro p o l i t a n o requiere de tiempo y financiamiento que no se tienen en demasía para el plazo r e q u e r i d o : a nt e s d e l i n i c i o d e l os Panamericanos el 2019. Así mismo, el proyecto debería garantizar una de velocidad promedio de 30 Km/h. La solución a este último COSAC debería contemplar dos niveles de implementación, uno para operar hacia el 2019 y despejar de parte del tráfico en el sur de Lima, y una segunda etapa donde se implemente completamente el COSAC. Para ello, la solución podría generar corredores segregados solo en algunos puntos concretos de difícil tráfico, es decir, solo en algunas intersecciones donde se formen atascos. Así mismo, se pueden utilizar buses de doble puerta izquierda/derecha y paraderos de ambos tipos izquierda/derecha en lugares de

mayor congestión de pasajeros o en lugares de transbordo, como por ejemplo el trébol de Caquetá, en el cual podría desarrollarse una estación de transbordo entre los dos proyecto COSAC. Esto generaría que se minimicen las obras civiles, se disminuya el tiempo de implementación y los costos no sean demasiado altos. Este proyecto podría realizarse bajo ciertas consideraciones, las obras civiles se podrían realizar mediante obras públicas, como gasto de inversión a través del novísimo invierte.pe; luego de lo cual se podría concesionar la operación según las actuales condiciones de los operadores del Metropolitano o de los corredores complementarios. Por último, el financiamiento podrá considerar la Contribución Especial por Obras Públicas en el área de influencia del servicio del corredor, con lo cual la Municipalidad Metropolitana de Lima podría recuperar una parte o toda la inversión que generen las obras públicas, o incluso se podría diseñar la concesión para que los concesionarios adelanten la inversión contra su recuperación a través de la mencionada Contribución Especial por Obras Públicas. En verdad existen diversos mecanismos para aligerar la inversión, considerando el impacto en valorización del suelo y en los flujos futuros que podría generar un proyecto de este tipo, el asunto está en saber diseñar adecuadamente y enlazar de la manera más eficiente las necesidades públicas y las ganancias privadas.


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Por: Javier Martell

EL CENSO CICLISTA 2017: UNA OPORTUNIDAD PARA CONOCER EL PERFIL DEL CICLISTA PERUANO

A

propósito del Censo Nacional del INEI, Actibícimo, colectivo que busca visibilizar a las bicicletas en las ciudades y promover el respeto por parte de los automovilistas, ha lanzado el censo ciclista 2017. Este cuestionario tiene por objetivo conocer el perfil del ciclista peruano, saber quiénes son, dónde se encuentran, cuáles son sus rutas y frecuencia de uso, así como sus principales costumbres a la hora de movilizarse en bicicleta. La encuesta consta de 30 preguntas y puede ser respondida de manera virtual. Los resultados serán analizados en noviembre, y serán compartidos en el Foro Mundial de la Bicicleta, cuya sétima edición se llevará a cabo en Lima del 22 al 26 de febrero del 2018. Asimismo, los datos serán presentados a la Autoridad Única de Transportes con la intención de que se generen políticas públicas en materia de movilidad ciclista. ¿Cuál es la importancia que representa un censo ciclista en un país como el nuestro? Pues, Perú a diferencia de países de países como Argentina, Colombia y Brasil, se encuentra bastante atrasado en cuanto a la promoción de un sistema de movilidad urbana que incluya el uso seguro de la bicicleta como medio de transporte. Según el informe privado Copenhagenize Index (2015) sobre las ciudades más amigables del mundo para andar en bicicleta, sólo una de América Latina aparece entre las primeras 20: Buenos Aires. Este reporte, que se publica cada dos años, mide cómo la bicicleta está inmersa en la cultura de una ciudad, la infraestructura, los programas que incentivan su uso, la percepción de seguridad y la aceptación social del vehículo, entre otros. Para este índice, la capital argentina se ubica en el puesto 14 porque cuenta con un sistema moderno de alquiler, implementó 140 km de ciclovías y sus habitantes aceptan el uso de la bicicleta, entre otros motivos. Le siguen Río de Janeiro, Sao Paulo y Bogotá. En Lima, la mayor parte de proyectos que fomentan el uso de la bicicleta se concentra en los distritos más modernos. Desde el año 2015 los municipios de San Borja, Surquillo, Miraflores, Surco y San Isidro se han unido para crear un sistema integrado de préstamo de bicicletas e incrementar la cantidad de ciclovías, pero el resto de distritos limeños tienen una deficiente o nula política para integrar el uso de la bicicleta en la red de transporte con condiciones seguras y eficientes.

ACTUALIDAD

MTC: ALGUNAS REFLEXIONES

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Por: Dr. Fabricio Orozco Vélez (ex gerente de Protransporte -MML).

S

eguiremos insistiendo en nuestra posición referida a que la Autoridad Única de Transporte para Lima y Callao si tiene como competencia exclusiva el transporte público, sólo será una repetición de las gerencias de transporte de ambas municipalidades provinciales, poco o nada podrá aportar a la solución del problema de transitabilidad y movilidad en la mega ciudad Lima y Callao, y seguiremos teniendo autoridades ineficientes en este sector. Es por esa razón que nuestra posición para que esta nueva entidad estatal asuma funciones y competencias que le permitan decidir respecto de la gestión del tránsito, movilidad urbana, transitabilidad y transporte en general, a lo que deberá añadirse el tema de infraestructura vial, esenciales para que tengamos una autoridad que revolucione la ciudad conformada por Lima y el Callao. En ese sentido, tienen lugar las declaraciones del Ministro referidas que una autoridad con esas competencias permitirá encontrar solución a este problema extremo de la ciudad. El MTC está llamado a asumir el rol de dirección y gestión en las ciudades del país que han demostrado ser ineficientes en estos años de descentralización. Es que el MTC, de un tiempo a esta parte, camina de espaldas a la problemática que las ciudades del país tienen en materia de transporte en general. La experiencia de ciudades de países vecinos debe tomarse en cuenta en este aspecto asumiendo desde el Poder Ejecutivo la dirección y desarrollo de políticas de Estado que los gobiernos locales implementan bajo la dirección del gobierno central. Ciudades de países vecinos avanzan con la implementación de sistemas integrados de transporte eficiente, sostenible y sustentable. La experiencia de Bogotá, Medellín y Curitiba figuran como los más antiguos, a los que se han sumado las de Quito, Guayaquil, Buenos Aires, Río de Janeiro, Sao Paulo y Santiago, que está próximo a la licitación de la renovación de concesiones del Transantiago que se complementa con el Metro. Sin embargo, en Lima y el Callao no se ha hecho nada distinto en los últimos 8 años, pues más allá de la Línea 1 del Tren Eléctrico y del Metropolitano (COSAC 1) no contamos con más. Ojalá que en los próximos años podamos tener un desarrollo diferente en este tema que es crucial para la movilidad de nuestra ciudad. Vea el artículo completo en www.enviasac.com

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En Noviembre 2017

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6 ACTUALIDAD

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Por: Eco. Luis Alberto Martell Agusti Presidente del Grupo En Vía.

40 años de servicio al Perú

V PROMOCIÓN DE ECONOMISTAS DE LA UNIVERSIDAD INCA GARCILASO DE LA VEGA FESTEJAMOS NUESTRO ANIVERSARIO DE RUBÍ

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ecordando nuestro compromiso con el Perú a la hora de egresar de nuestra alma mater: la Universidad Inca Garcilaso de la Vega, el 29 de septiembre, los integrantes de la V Promoción de Economistas 1977 -2017, nos reencontramos en las aulas en las que estudiamos hace 40 años. Verificamos que muchas cosas han cambiado al recordar aquellos tiempos maravillosos, recordando también nuestro compromiso de trabajar por el desarrollo socioeconómico del país con ética, moralidad y transparencia en los actos públicos, valores que últimamente se han resquebrajado y son casi inexistentes en los diferentes niveles del gobierno. El

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mensaje en el auditorio llamó a recobrar la ética y la transparencia en todas las acciones públicas, así como la identidad nacional como uno de los grandes retos que aún nos queda a los integrantes de la promoción. El acto central se realizó en el Auditorio de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad, el cual tuvimos a bien dirigir y que fue presidido por el Sr. Decano de la Facultad, el Dr. Augusto Caro Anchay. Así mismo, se contó con la honrosa presencia del Decano del Colegio de Economistas de Lima, el Dr. Ricardo Rasilla, entre otras distinguidas autoridades universitarias. Posteriormente, los egresados hicimos un

recorrido por las remozadas aulas en las que estudiamos hace 40 años. Muchos sentimientos encontrados y alegría recorrieron nuestros cuerpos, extrañando a otros colegas que nos acompañaron con su sentimiento y regocijo desde diferentes países del mundo, y que por diversas razones esta vez no se pudieron reencontrar con nosotros (Charo Molina en México, Lucy Baluarte y Beto Jara en EE.UU., Rosa Villalta en Francia, Marlene Valdiviezo en México, y otros que están fuera del país y han estado al tanto de la promoción). Emoción, satisfacción, alegría, recuerdos y compromiso que seguiremos llevando dentro de cada uno de nosotros. Nuestro colega Carlos Ventó nos hizo recordar aquellos tiempos a través de una semblanza de la promoción y mencionó algunas anécdotas. Lo importante es que seguimos en la brega, esperando dar más satisfacciones a nuestro amado Perú para salir de esta vorágine de ambiciones, traición y poca identidad nacional que siguen demostrando muchos malos políticos y autoridades mal llamados peruanos, pero estaremos ahí, porque nosotros tenemos orgullo, integridad, t ra n s p a r e n c i a , a s í co m o r e s p eto a nuestras familias y connacionales, con quienes conjuntamente nos llamamos PERÚ. Por lo tanto, ¡QUE VIVA LA V PROMOCIÓN DE ECONOMISTAS DE LA UPIGV!, y dejemos un gran legado a los nuevos Garcilasinos y sus familias. Que Dios nos guíe y bendiga a todos.


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SEGURIDAD VIAL PARA TOD@S: CAMBIANDO EL MARCO DE REFERENCIA

ACTUALIDAD

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Por: Pau Avellaneda Universidad Autònoma de Barcelona, España

Las ciudades son esencialmente un espacio de relación, de contacto, de convivencia y de comunicación entre las personas; elementos que constituyen la esencia de la vida colectiva. Además son espacios de producción, de trabajo y de actividad económica. Y para que todo ello pueda llevarse a cabo es necesario que todas las personas que forman parte de ella puedan desplazarse en su interior y hacia y desde el exterior de éstas.

E

n el caso de las ciudades peruanas, como en muchas otras, la implantación progresiva de la ciudad difusa durante las últimas décadas, junto con la utilización progresiva especialmente de los vehículos privados a motor, ha cambiado el aspecto del territorio y ha comportado la implantación de un modelo de movilidad a todas luces insostenible por los impactos que lleva asociados. Pero para que un modelo de movilidad sea sostenible no solo es necesario que se utilicen los vehículos a motor de una forma más racional, que el uso de la energía sea eficiente o que se minimicen las emisiones contaminantes y el ruido, sino que también debe tener un nivel reducido de accidentalidad vial, así como de lesividad y muertes asociadas. Así pues, una movilidad sostenible debe ser también, por definición, una movilidad segura. A pesar de los esfuerzos realizados por las diversas administraciones públicas del Perú en las últimas décadas, el volumen y la severidad de los accidentes de tránsito en nuestras ciudades no han disminuido sino que tiene una tendencia creciente. En este sentido, y haciendo referencia una cita de Albert Einstein que dice que “cuando un problema, por más que uno haga por resolverlo, se resiste, es que está mal planteado”, podríamos decir que estamos ante la necesidad de reformular el marco de referencia para poder enfrentar con garantías la seguridad vial urbana en las ciudades del Perú. Dicho marco de referencia debe fundamentarse principalmente en tres aspectos: un cambio de visión sobre los objetivos de la seguridad vial, la incorporación a ésta de todos los colectivos de la movilidad y la necesidad de incorporar un enfoque sistémico tanto en el análisis como en las actuaciones en materia de seguridad vial. La nueva visión de la seguridad vial debe fundamentarse en el principio ético en el que nadie debería morir ni sufrir lesiones para toda la vida como consecuencia de un accidente de tránsito. Ello significa, fundamentalmente, que la movilidad debe subordinarse a la seguridad vial adecuando el espacio público a la violencia externa que tolera biológicamente el ser humano. De ahí que desde esta perspectiva se sugiera, por ejemplo, que en las zonas urbanas donde hay una cantidad importante de peatones se hace necesario limitar la velocidad a 30km/h para evitar daños irreparables en caso de atropello. Esta nueva visión de la seguridad vial, a su vez, requiere que todos los involucrados en ella entiendan que los seres humanos cometen errores y no es posible evitarlos completamente. En este sentido, se acepta que ocurran accidentes pero no que resulten en lesiones serias o en la muerte. Para ello esta nueva visión hace partícipes a los actores implicados en el diseño y la gestión del sistema viario de la responsabilidad de los accidentes dejando de culpabilizar únicamente al usuario individual. En esta nueva visión, finalmente, se hace especialmente hincapié en el hecho que la variable más relevante en la producción de accidentes es el sistema de movilidad, indicando que un sistema basado en las distancias

largas y los modos motorizados siempre será más lesivo que uno fundamentado en las distancias cortas y los desplazamientos a pie o en bicicleta. Paralelamente, desde el prisma de la nueva visión de la seguridad vial se propone incorporar a los colectivos vulnerables de la movilidad en las políticas y acciones de seguridad vial. Así, niños, personas mayores, personas con movilidad reducida, ciclistas, etc. deben tenerse también presentes como elementos de la seguridad vial cada uno con sus particularidades específicas. La vulnerabilidad de estos colectivos está relacionada fundamentalmente con su interacción en el espacio urbano con los medios de transporte a motor –automóviles privados, vehículos de transporte público y vehículos de transporte de mercancías–, así como con diversos factores vinculados al diseño de la vía pública y la gestión de la movilidad. Para reducir su riesgo de accidente es necesario profundizar en el conocimiento de dichos factores y adoptar medidas de protección que hagan de la calle un lugar más seguro desde el punto de vista de la accidentalidad vial. Por ello, la planificación y gestión del espacio público debe tener como uno de sus principales objetivos reducir el grado de vulnerabilidad de estos colectivos, impulsando actuaciones que redunden en la convivencia cívica y el respeto de los peatones y ciclistas por parte de los conductores de vehículos a motor. Finalmente, el marco de referencia también debe cambiar por lo que respecta al enfoque que tradicionalmente se ha dado al estudio y a las políticas en materia de seguridad vial donde el factor humano, el vehículo y el entorno son estudiados de manera separada. Para superar esta fase es necesario aplicar un enfoque de carácter sistémico analizando el accidente como un hecho complejo que tiene multitud de interacciones entre sus factores básicos y los organismos y actores del sistema de prevención. Desde esta perspectiva, por ejemplo, las acciones para reducir el número de atropellos y sus consecuencias no pueden limitarse a la exigencia de una mayor educación vial sobre la población, sino que deben contemplar aspectos relacionados con el diseño vial y del espacio público, las facilidades que se dan a los peatones para que puedan cruzar un eje viario, el grado de compacidad urbana o la eficiencia del transporte público. Este enfoque significa, a su vez, la incorporación de profesionales de disciplinas tan distintas como la ingeniería, la geografía, el urbanismo, la sociología, la psicología, el derecho, la medicina, etc., etc., etc.

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8 REPORTAJE

REVISTA EN VÍA / NOVIEMBRE 2017

LA GESTIÓN DE TRÁNSITO EN LIMA En Lima Metropolitana, en el contexto de la movilidad urbana, se realizan aproximadamente 12 millones de viajes al día (El 67% de la población se moviliza en transporte público).

L

a problemática del tránsito en Lima: El crecimiento desmedido del parque automotor, el lento proceso de la implementación de un modelo de transporte masivo (corredores y metros) y el poco respeto a las normas del tránsito. Actualmente, Lima cuenta con una red semafórica de 1,394 intersecciones existentes, de las cuales se encuentran centralizadas 387 intersecciones por fibra óptica, y estas son administradas, gestionadas y operadas desde un Centro de Control de Tránsito. El alcalde Luis Castañeda Lossio, como una de sus políticas para mejorar la calidad de vida del ciudadano limeño, crea el Proyecto Especial para la Gestión de Tránsito en Lima Metropolitana –PROTRÁNSITO, mediante Decreto de Alcaldía N° 017 de fecha 30 de diciembre de 2016. La finalidad del proyecto es realizar gestión de tránsito a través de la red semafórica centralizada en tiempo real; siendo sus principales acciones operativas: la reprogramación de los tiempos ciclos semafóricos, coordinación con la PNP – Transito, monitoreo del estado del tránsito y mantenimiento de los semáforos.

Por: Eco. Luis Alberto Martell Agusti Presidente del Grupo En Vía.

“La Gestión de Tránsito involucra la planificación y administración de diversos componentes que al aplicarse en forma conjunta, buscan la optimización del uso de las vías para mejorar la fluidez de la movilidad urbana”. Para lo cual utilizan herramientas de gestión de tránsito inherentes a: (i) programación semafórica de los controladores en tiempo real (ii) el monitoreo del estado de la fluidez del tráfico vehicular a través de las cámaras de tráfico, sistemas: cctv, waze, google maps y personal en campo (iii) coordinación con diferentes entidades como la PNP. GTU y Municipios Distritales a fin de considerar el mantenimiento preventivo y correctivo del estado de los semáforos y (iv) a través de los flujos vehiculares se generan micro simulaciones del tránsito vehicular y peatonal (software vistro – vissim – viskwall) Para la modelación de escenarios del tránsito en Lima (control de tráfico por área), se utiliza un software de micro simulación; para lograr estos objetivos se realizan labores de levantamiento de información de campo a través de: conteos vehiculares y peatonales (virtuales y presenciales); levantamiento planímetrico de la vía, como otras informaciones de campo (demorascapacidad-brecha-paradas-origen y destino). PROTRANSITO viene reprogramando los tiempos semafóricos de la red semafórica centralizada, para reducir la congestión vehicular en las vías, la cual se viene mejorando en un 20% en algunos indicadores como son: tiempos de viaje, mayor fluidez vehicular, reducción de la contaminación sonora y ambiental, entre otras. Así mismo, durante este último mes se viene realizando acciones de gestión del tránsito en conjunto con la PNP. A partir de ello se tiene efectivos de la policía en el Centro de Control de Tránsito, los mismos que vienen realizando acciones on line con sus similares en las vías; como por ejemplo en las Avenidas Javier Prado, Tacna, Abancay, 9 de Octubre, 28 de Julio, entre otras. Así mismo, durante el recorrido del Señor de los Milagros, se ha logrado reducir la congestión vehicular. Para ello, PROTRANSITO realizó acciones de reprogramación on line de los ciclos semafóricos, los cuales fueron monitoreados con cámaras que se ubican en el Centro de Lima. Durante el periodo 2017-2018, PROTRANSITO tiene como objetivo

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REVISTA EN VÍA / NOVIEMBRE 2017

REPORTAJE

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2017. El 20-20 Cities Today “City Mobility”, Lima-Perú; es un organismo global de alto nivel, que tiene como objetivo compartir experiencias y plantear juntos soluciones a problemas comunes de movilidad en la ciudad. En la reunión 2020 en Lima, se contará con la presencia de secretarios de transporte de ciudades de Latinoamérica y Europa, a quienes se les unirá un número seleccionado de empresas del sector privado, ONG's, Bancos de Desarrollo, Organizaciones no gubernamentales y expertos en la materia, para debatir los desafíos y buenas prácticas en transporte y desarrollo urbano.

principal implementar la red semafórica en Lima Metropolitana, que consiste en interconectar por fibra óptica (120 Kms. de tendido de fibra óptica) o 3G/4G en 412 intersecciones, que abarcarían los distritos de: Lima Cercado, La Victoria, Breña, Jesús María, San Isidro, Miraflores, Surquillo, Surco, San Juan de Miraflores, San Martín de Porres, Los Olivos, Comas y Carabayllo.

La primera reunión centrada en movilidad urbana, se celebró en el Ayuntamiento de Londres, en julio 2015, y reunió a alcaldes, alcaldes Adjuntos, secretarios, jefes y expertos en materia de transporte y movilidad en la ciudad. Así mismo, cabe indicar que a la fecha se han realizado reuniones en Sao Paulo (2016), participó la MML; Barcelona (2016); Bogotá (2017), participó la MML; Dublín (2017) y pronto en nuestra ciudad capital Lima.

La Municipalidad de Lima, a través de PROTRANSITO, para fines del 2018 tendrá una red semafórica de 799 intersecciones centralizadas y un proyecto de 500 intersecciones para ser ejecutados el período 2018 – 2019; y con ello PROTRANSITO se consolidaría como el modelo para la GESTIÓN DE TRÁNSITO en la provincia de Lima y del Perú. PARA EL FORTALECIMIENTO DE LAS ACCIONES DEL TRÁNSITO Y TRANSPORTE, SE REALIZARÁ EN LA CIUDAD DE LIMA EL EVENTO 20 – 20 CITIES TODAY “CITY MOBILITY” LIMA-PERÚ 2017. “20-20 Cities Today” es una reunión selectiva, promovida por la Fundación Cities Today, que reúne a representantes de (20) ciudades del mundo para debatir proyectos en marcha, su progreso e ideas innovadoras en colaboración con otras ciudades, en torno a tres corrientes temáticas: ciudades conectadas, ciudades energéticamente sostenibles y movilidad urbana. Este evento se realizará en nuestra capital los días 04 y 05 de diciembre, y considerando que el mismo es de interés institucional, por el valioso aporte que conlleva la interacción con otras ciudades de América Latina y Europa en materia de movilidad urbana, el alcalde Luis Castañeda Lossio, oficializó la organización y desarrollo del evento mediante Acuerdo de Concejo N° 201 de la Municipalidad Metropolitana de Lima, con fecha 15 de Junio de

El 20-20 tiene como objetivo principal: 1.

Compartir conocimientos y experiencias entre los socios de las ciudades, para fortalecer las relaciones duraderas en el tiempo, con el fin de colaborar en el desarrollo sostenible del transporte urbano.

2.

Debatir las tres corrientes temáticas, características de la discusión desarrollo urbano: ciudades conectadas, ciudades energéticamente eficientes y movilidad en la ciudad.

3.

Tiene como finalidad presentar proyectos en marcha, su progreso e ideas innovadoras de otras ciudades para plantear juntos posibles soluciones a problemas comunes de movilidad para una ciudad energéticamente sostenible.

Para el evento 20-20 “City Mobility” Lima-Perú, asistirán secretarios y expertos en transporte de las ciudades: Bello Horizonte (Brasil), Calí y Medellín (Colombia), Córdoba (Argentina), Cochabamba y La Paz (Bolivia), Madrid (España), Santa Fe y México D.F (México City) , Montevideo (Uruguay), Quito (Ecuador), Mercociudades y Lima (Perú). Así mismo, se contará con la participación de empresas internacionales en tecnologías de transporte como Came Parkare, Her, NXP y Uber.

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10 ACTUALIDAD

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n esta reunión se pudo concretizar, en primera instancia, las declaraciones realizadas por el Ministro de Transportes y Comunicaciones, el Eco. Bruno Guiffra en su presentación en la Comisión de Transportes sobre la necesidad de REFORMULAR el contenido del proyecto de ley para la creación de la “ATU”, a fin de incluir la gestión de tránsito, la movilidad urbana y el desarrollo urbano. Esto permitiría solucionar los graves problemas de congestionamiento, inseguridad vial y el crecimiento demográfico y socioeconómico de las poblaciones implicadas en dicha norma.

CONCLUSIONES DEL FÓRUM DE GESTIÓN EN TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL EN EL CONGRESO DE LA REPÚBLICA En las horas de la mañana del lunes 18 septiembre del 2017, en las instalaciones del Auditorio Alberto Andrade del Congreso de la República, se realizó el fórum denominado “Transito y Seguridad Vial” organizado por el Grupo En Vía, el Consejo Nacional de Seguridad Vial y la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso de la República, responsabilizándose de la misma el Congresista Moisés Mamani.

Este importante evento pudo congregar a los funcionarios representantes del Ministro de Transportes y Comunicaciones, alcaldes provinciales de Lima y Callao, representantes de la “AMPE” y funcionarios de las diferentes instituciones coparticipantes. Así mismo, se contó con la presencia de diferentes autoridades de los diversos niveles del Estado, rectores, gerentes, profesionales y funcionarios representantes de las diversas instituciones del mundo académico, empresarial, político, como operadores y directores de los diferentes servicios inherentes al transporte terrestre y entendidos en el tema, quienes pudieron apreciar y evaluar las diferentes ponencias. Como consecuencia del desarrollo de las diferentes exposiciones que representaron las posiciones de cada una de las instituciones comprometidas con la actual problemática, se pudo percibir como objetivo final del evento: concordar acciones corporativas para el tratamiento en el corto plazo de la problemática en la gestión de tránsito en Lima y Callao como un primer paso para la solución a los graves problemas de congestionamiento, contaminación, pérdidas de horas hombres, incremento de los accidentes de tránsito y grave daño socioeconómico a nuestra megalópolis en su conjunto por estos graves hechos que no encuentran solución. La apertura el evento estuvo a cargo del Director del Observatorio de Transportes y Co m u n i c a c i o n e s d e l a Un i v e r s i d a d Peruana Simón Bolívar, el Eco. Luis Alberto Martell Agusti, quien brindó un discurso de análisis y reflexión sobre la importancia que han tenido los diferentes actores en la tarea de hacer comprender al Ministro de Transportes la importancia como la necesidad, en el corto plazo, del tratamiento corporativo de la gestión de tránsito, movilidad y desarrollo urbano. A partir de la fecha, queda concordar acciones con los principales actores para un trabajo conjunto, objetivo prioritario del evento, habiendo podido convocar por segunda vez en 5 meses de coordinación, a las principales autoridades comprometidas en la solución de tan grave problema: el MTC, a través del Consejo Nacional de Seguridad Vial, el MININTER a

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Congresista Guillermo Bocangel, Vice Presidente de la Comisión de Transportes del Congreso con el congresista Moisés Mamani, coordinador de seguridad vial.

través de la PNP, los alcaldes de Lima y Callao, como a la Comisión de Transportes del Congreso de la República, solicitándoles a los expositores la posición de cada una de sus representadas para un trabajo conjunto en la sociedad Acto seguido, hizo uso de la palabra el congresista Moisés Mamani, coordinador de la sub comisión de transporte terrestre y seguridad vial, quien dio el saludo oficial para la apertura del evento. El primer expositor, en representación del Ministro de Transportes y Comunicaciones y en su calidad de Presidente del Consejo Nacional de Seguridad Vial, el Dr. Omar Revolledo Chavez, hizo uso de la palabra con su ponencia “Situación de la seguridad vial en el Perú”. Allí señaló la situación actual de la problemática del tránsito, la inseguridad vial, sus causas y efectos, así como las acciones que se emprendieron para su mitigación. Pero lo más resaltante de su elocución fue la reciente aprobación del “Plan Estratégico de Seguridad Vial 2017-2021”, el mismo que contiene las políticas sectoriales y de gestión en el ámbito nacional, guía que servirá para coordinar todas las acciones del tránsito y mejorar los niveles de la seguridad vial en todo el territorio nacional. El segundo expositor en representación del alcalde provincial del Callao, fue el Dr.

Miguel Gonzáles Huapaya, Gerente de Transporte Urbano de la Municipalidad Provincial del Callao, quien expuso la ponencia “Seguridad Vial –Tránsito y Transporte en el Callao”. Gonzáles realizó un análisis sobre los logros en el ámbito geográfico de la provincia constitucional del Callao sobre los niveles del control centralizado del tránsito con un sistema integrado de semaforización, control y fiscalización (sistemas de fiscalización electrónica de velocidades). Así también, expuso los logros en materia de tránsito y transporte en estos últimos años de gestión, manifestando la mejor predisposición a colaborar con su par de Lima, el CNSV, la PNP y el MTC. Todas las experiencias para mejorar los niveles de gestión de tránsito en forma corporativa.

Cnel. PNP TC, en representación del Director de la Policía de Transito .


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Interior para una gestión corporativa del sistema.

Luis Alberto Martell Agusti- Presidente del Grupo En Vía, coorganizador del Fórum.

El tercer expositor fue el representante del Ministro del Interior, policía de tránsito y jefe de la División de Prevención de Investigaciones de Accidentes de Tránsito, el coronel PNP Franklin Barreto Verástegui, quien expuso la ponencia “Problemática del Tránsito y la Inseguridad Vial”. Barreto realizó una análisis exhaustivo sobre las causas y efectos de la inseguridad vial, sus principales protagonistas, así como la corresponsabilidad de las diferentes instituciones para una tratamiento corporativo de tan álgido problema de envergadura nacional. Así mismo, instó a un trabajo corporativo bajo un solo mando y liderazgo, con la finalidad de no duplicar esfuerzos y tener mayor eficacia y eficiencia en el tratamiento del tránsito en sus diferentes modalidades. La cuarta exposición estuvo a cargo de dos de los más altos funcionarios de la Municipalidad de Lima Metropolitana, lo que en cierta medida demuestra el actual interés de la comuna para un tratamiento corporativo de la gestión de tránsito. En primer lugar uso la palabra la CPC. Elvira Moscoso, recientemente nombrada Gerente de Transporte Urbano de la corporación edil. Ella hizo su disertación sobre “Gestión de Tránsito en Lima Metropolitana”, realizando un diagnostico situacional del área metropolitana de Lima, los problemas en la gestión del transporte público, pérdidas de tiempo en los viajes diarios de los ciudadanos, los futuros retos dela metrópoli de Lima y Callao, las competencias de ambas autoridades, así como la propuesta de solución a los problemas a través de la GTU, Pro transporte y Pro Tránsito, entre otras instancias. Le tomó la posta el Ing. A l e j a n d ro S o r a l u z P i ñ e l l a , j e f e d e l Programa Especial para la Gestión del Tránsito, quien señaló los avances, inversiones y proyecciones que vienen realizando para la integración de la red semafórica y ampliación de la central de control con que cuentan a la fecha, buscando la integración de los protocolos de los sistemas instalados con la finalidad de darle mayor eficiencia y eficacia al sistema. Esto ya se viene trabajando con la policía de tránsito, pero es necesario ampliar los niveles de coordinación al más alto nivel de la PNP u del Ministerio del

Las conclusiones del fórum estuvieron a cargo del Eco. Luis Alberto Martell Agusti, en su calidad de Presidente del Grupo En Vía, quien manifestó que a través de este segundo fórum se había logrado incluir en la agenda del Poder Ejecutivo y Legislativo la gestión de tránsito como parte del proyecto integral para la creación de la nueva Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao, que actualmente se encuentra en el Congreso de la Republica para su debate y aprobación. Por otro lado, s e co nt ó co n l a a c e p t a c i ó n d e l o s representantes de las instituciones presentes en el fórum y directamente comprometidas con la gestión del tránsito para un realizar UN TRABAJO CORPORATIVO EN EL CORTO PLAZO, mostrando la PREDISPOSICIÓN por parte de los expositores para dar una SOLUCIÓN A LA GRAVE PROBLEMÁTICA DE LA C O N G E S T I Ó N , C O N TA M I N A C I Ó N Y P É R D I D A D E M I L LO N E S D E S O L E S DIARIOS. Ahora solo queda I M P L E M E N TA R U N A M E S A M U LT I D I S C I P L I N A R I A D E T R A B A J O DESDE EL MTC para que los especialistas puedan darle forma y solución en el mediano plazo, indistintamente a las características y plazos que demore la creación de la “ATU”. Finalmente, hizo uso de la palabra el Vice Presidente de la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso, el Ing. Guillermo Bocangel, quien reiteró los alcances de los trabajos realizados por la Comisión de Transportes y de los fórum

Dr. Miguel Gonzales, Gerente de Transporte Urbano, en representación del Alcalde Provincial del Callao.

realizados en conjunto con el Grupo En Vía, siendo testigo a su vez de que las cosas han mejorado y que es tiempo de CONCERTAR ACCIONES para dar inicio a la solución de tan grave problemática del TRÁNSITO E INSEGURIDAD VIAL, ya que a todos los involucrados nos corresponde ponernos a la altura de los retos en beneficio de la colectividad en general. La clausura del evento estuvo a cargo de la congresista Francisco Villavicencio C a r d e n a s , e n r e p r e s e nt a c i ó n d e l a Presidente del Congreso de la República, quien reiteró la necesidad de actuar a la brevedad posible a fin de garantizar un libre tránsito y la seguridad vial de los ciudadanos.

Vista panorámica de los asistentes al fórum.

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LA PROBLEMÁTICA DE LA FALTA DE FISCALIZACIÓN DE LOS VEHÍCULOS MENORES: MOTOS Y MOTOTAXIS, Y SU IMPACTO EN LA SEGURIDAD VIAL Y SEGURIDAD CIUDADANA De acuerdo información de la Asociación Automotriz del Perú (AAP), durante los últimos años hemos sido testigos del incesante incremento del parque automotor de los vehículos menores de la categoría (L1, L2, L3, L4, L5). Así mismo, un reportaje periodístico en el diario El Comercio menciona que: “Hay cerca de 1,6 millones de motos en el país, según datos del 2014”. Por otro lado, Raúl Salvatierra, Gerente de Marketing de ETNA, mencionó en un reportaje para el Diario Gestión que: “El parque automotor peruano experimentará un crecimiento de 100 mil nuevas unidades, y cerrará con un total de 2.6 millones de vehículos”, estimando que: “Al cierre de 2015 el parque automotor peruano alcanzó un total de 2.5 millones de vehículos y el mercado de baterías llegó a 1.23 millones. Y que 2016 el parque automotor crecerá a 2.6 millones de vehículos y el mercado de baterías totalizará 1.27 millones”. Según un estudio e informe periodístico de la Comunidad Andina publicado el 09/12/2015, se señala que: “Perú cuenta con 4.83 millones de vehículos al 2014”, siendo nuestro país el segundo con más vehículos por cada mil habitantes dentro de la CAN. En el año 2014, Perú acumuló 4.83 millones de vehículos en su parque automotor a nivel nacional, es decir, 158.6% más que en el 2005 y 53.1% más que en el 2010. Y es así que casi el 50% (2´415,000) de unidades en el Perú corresponde a vehículos automotores menores, seguidos por automóviles o station wagon con 28.9% (1´235,870), camionetas rurales o microbuses con 7.1% (342,930), camionetas pick up y panel con 6.4% (309,120), camiones con 4.2% (202,860), ómnibus con 1.6% (77,280), unidades de carga no motorizada con 1.1% (53,130) y tracto-camiones con 0.8% (3,640). Co m o d at o i m p o r t a nt e , t e n e m o s q u e l a s i n s t i t u c i o n e s gubernamentales como INEI, SUNARP y Anuario 2015 MTC, vinculadas con las estadísticas del Parque Vehicular en el Perú, registran en sus publicaciones información con un desfase de hasta cinco años, o no lo registran tal y conforme se puede apreciar en sus respectivas publicaciones. Pero lo reamente importante es que teniendo presente que casi el 50% del parque automotor del Perú está constituido por vehículos menores de la categoría L, no se tengan leyes ni normas claras que los regulen y autoridades que fiscalicen adecuadamente los ámbitos de: 1.

La seguridad vial, pues no se ordena ni fiscaliza el tránsito de dichos vehículos que circulan desordenadamente por las diferentes vías de la ciudad, en muchos casos por las veredas y en otros, por vías no autorizadas para ellos. Todo ello sin que se note la presencia y acciones de las autoridades competente. Por otro lado, se tiene un gran número de motocicletas adaptadas con triciclos que circulan generando riesgos y contraviniendo a lo dispuesto en el reglamento nacional de vehículos. Este caos que crece día a día bajo las narices de los diferentes gobiernos de turno que han permanecido y permanecen indiferentes ante el incremento de las infracciones y accidentes de tránsito.

Por: Cte. PNP(r) Domingo Jesús Barriga Gil Especialista en Seguridad Vial

2. El transporte de vehículos menores motorizados, cuyo ordenamiento y fiscalización es casi nulo en la mayoría de las municipalidades distritales, en las que la corrupción y la falta de profesionales competentes dan lugar a una serie de distorsiones que cuando llegan a un estado crítico son difíciles de controlar. A esto se viene sumando la aparición de una nueva modalidad de transporte sumamente riesgoso: las motos lineales, cuya actividad no está regulada y debe de ser prohibida, pues sus conductores no son ni han sido lo suficientemente capacitados y evaluados para la obtención de su licencia de conducir. 3.

La seguridad ciudadana. El incremento de los delitos contra el patrimonio (asalto y robo) y el homicidio por sicariato, tal como lo apreciamos día a día en los diversos medios de comunicación de la prensa escrita y televisada, va en auge, pues en el 59% de asesinatos al 2015 se utilizaros motos lineales sin que los legisladores y funcionarios del Poder Ejecutivo tomen acciones para reducir estos hechos que son bien simples. Por ejemplo:

a. Dejar sin efecto el DS.026-2010-MTC, que dejó en suspenso las infracciones G68 y G69, las mismas que obligaban al conductor y acompañante a tener impreso y visible en el casco, chaleco y el número de Placa Única Nacional de Rodaje de la moto que, por su tamaño, no se visualizan claramente. b. Disponer que las mototaxis lleven impreso el Nro. de la moto en el techo del vehículo. c.

Si se quiere un mayor efecto de estas normas deberían de implementarse a través de una ley emitida por el Congreso, tal y conforme lo expresado por el Dr. Marcos Agurto, a efectos de que esta disposición pueda ser fiscalizada por la totalidad del personal operativo de la PNP durante el desarrollo de sus funciones.

d. No esta demás mencionar que, conforme ya lo mencionamos en un artículo anterior, el 24 de setiembre 2015 fue emitido el DS. Nº 1216 para fortalecer la seguridad ciudadana en materia de tránsito y transporte, precisando en su Art. 5to., la obligatoriedad del uso del casco y chaleco para los conductores de las motos y sus acompañantes, impresos con el número de la placa del vehículo que permitan su identificación a través de los sistemas electrónicos de control vehicular, así como el uso de la calcomanía holográfica de seguridad en la parte anterior del vehículo; señalando a continuación que el MTC establece las especificaciones técnicas para el uso de los cascos de seguridad y chalecos, los mismos que debían ser exigibles transcurridos los plazos de 60 y 90 días hábiles que vencieron a fines del mes de Enero del 2016.

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LOGÍSTICA URBANA Y MOVIMIENTOS DE MERCANCÍAS: CATEGORIZACIÓN Y NÚMEROS CLAVE

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Por: Jesus Gonzalez Feliu Institut Henri Fayol Francia

En la primera entrega de esta serie abordamos las definiciones de logística urbana más conocidas y usadas a nivel mundial. Todas ellas tienen en común el hecho que se refieren a las actividades logísticas y de transporte de mercancías en las ciudades o en las zonas urbanas.

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o obstante, el transporte de mercancías (no de carga, veremos en esta entrega las diferencias principales entre estas dos nociones) y la logística urbana implican distintos tipos de movimientos de bienes o mercancías. Un movimiento de mercancías puede definirse como el acto de desplazar dicho bien o mercancía desde un origen dado hasta un destino concreto. Este movimiento se caracteriza, además, por su origen O y destino D (lo que se conoce como par O/D, Ortúzar y Willumsen, 2001), por la naturaleza de la mercancía (fresca o seca, frágil, etc.), su tipo de condicionamiento o packaging (caja, pallet, roll, etc.), sus condiciones de entrega (horarios, urgencia, material necesario, etc.), el vehículo en el que se transporta y su organización, y otros vínculos ligados a las operaciones de carga y descarga, entre otros aspectos. Los movimientos de mercancías pueden ser realizados por distintos actores (un detalle sobre estos actores se dará en la tercera entrega), pudiendo categorizarse en cuatro principales clases (González-Feliu, 2017): ·

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Movimientos inter-establecimiento, o B2B, cuyo origen y destino son dos actividades económicas (no solamente comerciales, sino también industriales, agrícolas, intermedias o de servicios), que representan en Francia entre 40 y 50 % de la contribución a la congestión (según Ségalou et al., 2004). Desplazamientos hacia el consumidor final, o B2C, que pueden ser desplazamientos de particulares realizando sus compras, entregas a domicilio o entregas a puntos de recogida (Durand y González-Feliu, 2010). Estos

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flujos representan en Francia entre 45 y 55% de la congestión urbana (González-Feliu et al., 2010). Flujos de la gestión urbana, que incluyen los desplazamientos de desechos y basuras, materiales de construcción, logística hospitalaria, mudanzas, reparaciones públicas, etc. Estos flujos representan de 8 a 10% de la contribución a la congestión urbana en Francia (Ségalou et al., 2004). Flujos internos (almacenaje, gestión industrial, etc.), cuya contribución a la congestión es casi nula pero que son esenciales para el buen funcionamiento de las actividades económicas de las ciudades (González-Feliu, 2017) principalmente en temas de gestión de stocks y preparación de entregas.

Estos movimientos contribuyen también a la ocupación del espacio de estacionamiento, donde los movimientos de los particulares en Francia (donde el uso del automóvil es alto), representan una parte importante y no obstante, reciben poca atención comparado a los desplazamientos de camiones. Por otro lado, la transposición de estas cifras a Lima y al Perú no es fácil por tres factores. El primero es la repartición modal del transporte urbano, donde el taxi y el micro-bus representan una parte importante y donde el transporte público representa una parte todavía muy pequeña. Por ello, el uso del automóvil no es equiparable. El segundo es la parte importante de comercio (formal o informal) individual o con pequeños efectivos, cuyos medios de transporte son pequeños y la parte del transporte en propio es importante. El tercero, y esto es una característica importante de Lima, está ligado al carácter policéntrico de la ciudad, y a la peatonalización del transporte de carga en muchos microcentros de la ciudad, donde el transporte terminal se realiza por medios no motorizados, cuya contribución a la congestión es difícil de medir y de estimar. No obstante, este panorama da una idea de la complejidad del transporte urbano de bienes y de la necesidad de observar y entender los mecanismos de entrega y los problemas y oportunidades que la logística urbana representan en ciudades como Lima, pero también en ciudades más pequeñas del país. Finalmente, para darse cuenta de esta complejidad, es necesario conocer los actores y sus objetivos en el marco de la logística urbana. Este tema se tratará en la próxima entrega.

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ENTREVISTA AL GENERAL PNP LUIS LAM ALMONTE DIRECTOR EJECUTIVO DE TRÁNSITO, TRANSPORTE Y SEGURIDAD VIAL

¿Cuáles son las funciones relevantes de la Dirección de Tránsito, Transporte y Seguridad Vial? Las funciones de la Dirección a mi mando se desarrollan en cinco especialidades funcionales, en el Tránsito: fiscalizar, garantizar, mantener y restablecer el libre tránsito y la seguridad en red vial urbana y nacional; en los accidentes de tránsito: la prevención mediante las acciones de educación vial, la investigación y su denuncia, al igual en la prevención de investigación del robo de vehículos. También tenemos acción en la seguridad pública del transporte ferroviario y a nivel nacional en la seguridad de las carreteras, es decir, desarrollamos acciones de carácter preventivo, investigativo, educativo, de proyección social, de control y fiscalización. ¿Cuáles cree Usted, son las causas y efectos de la congestión vehicular en Lima Metropolitana y Callao? La falta de cultura vial tanto de conductores como de peatones, la ocupación del espacio vial por la interferencia de vías generada por trabajos en la vía pública -algunas inconclusas o por el mal horario de su ejecución-, competencias deportivas de diversa índole, marchas, mítines de reclamos o reivindicación social, mal estado de la calzada, vías enrejadas, desorden e informalidad en el transporte público y de carga, parque automotor obsoleto entre otras causas que gravitan y generan congestión. ¿Considera suficientes el número de efectivos con los que cuenta la Dirección de Tránsito, Transporte y Seguridad Vial, para el control, supervisión y fiscalización de tránsito en Lima, o requiere de un número mayor de policías? En el caso en la Policía Nacional del Perú la cantidad de efectivos es un aspecto que, de manera general, afecta a la gran mayoría de entidades del Estado, pero para responder esta pregunta se debe tener en consideración que aproximadamente 7 millones de personas se movilizan por la red vial urbana de Lima y si le aplicamos la matriz origen destino a ese número, estaremos hablando de una demanda de 14 millones de viajes por día, lo que significa que un policía de tránsito atiende 80,924 viajes por día, desde 1,621 puntos de convergencia masiva de viajeros. Evidentemente, es una misión bastante complicada en la que los policías de tránsito, hora a hora y día a día se esfuerzan en cubrir esta gran demanda de la ciudadanía. No obstante, en este empeño, muchas personas cuestionan la labor policial de tránsito en situaciones regulares, porque además del servicio regular o rutinario que cumple, la policía de tránsito también tiene que restablecer el libre tránsito obstaculizado por obras viales, accidentes, vehículos malogrados y actividades políticas, gremiales, culturales, deportivos y otras que bloquean la circulación vehicular. ¿Con qué equipos tecnológicos cuenta la Dirección de Tránsito, Transporte y Seguridad Vial para garantizar, mantener y restablecer el libre tránsito?, ¿estos son suficientes? ¿Con qué mecanismos tecnológicos se debería dotar a la policía de tránsito, para cumplir con las funciones que se le asignan? Cuenta con motocicletas y camionetas para el desplazamiento dinámico de personal policial hasta los puntos críticos y autobuses

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para el transporte de personal. También posee cámaras digitales para detectar infracciones imponiendo fotopapeletas, equipos cinemómetros para detectar el exceso de velocidad por parte de conductores de vehículo motorizados, que en lo que va del año ha permitido levantar 32,278 papeletas de infracción. Así mismo, cuenta con equipos de alcoholemia para intervenir y detener a conductores que manejan en estado de ebriedad , actividad que en el mismo periodo ha permitido detener a 2,003 personas en Lima metropolitana y próximamente contará con equipos luminómetros para medir el grado de transparencia de vidrios oscurecidos de vehículos automotores. Por otro lado, se debería dotar de una central de gestión, administración y monitoreo de datos, para seleccionar mejor y oportunamente sus operaciones y estratificar la programación de actividades de manera efectiva, determinado con certeza las conductas infractoras habituales e identificando a los infractores para compulsar y reprimir de ser necesario esas conductas con el menor costo. ¿Considera importante la solución a los problemas de tránsito propuesta sobre la creación de la Autoridad Única de Transporte Urbano para Lima y Callao? Fui muy puntual al afirmar que una de las causas de la congestión vehicular es la informalidad del transporte y eso se debe en gran parte a la polarización del poder del Estado que enfrenta autoridades contra autoridades, y eso en una sociedad democrática forma parte de una debilidad del principio de autoridad. Entonces, si la Autoridad Única puede consensuar esas diferencias, qué duda cabe su importancia y su preponderancia en la solución de los problemas de tránsito y transporte. ¿Qué importancia considera a la gestión de tránsito por parte de las autoridades corresponsables en su administración, como mecanismo que posibilite la solución a la grave problemática de la congestión vehicular, contaminación ambiental y la inseguridad vial en las principales ciudades? ¿Cuáles considera usted que son las limitaciones que impiden a la PNP el cumplimiento de sus funciones en materia de tránsito y transporte terrestre? Las externalidades del tránsito antes mencionadas, corresponden a gestiones erróneas compartidas por todas las autoridades competentes en materia de tránsito y transporte terrestre. Entonces, los errores de gestión mencionados anteriormente, aun siendo una amenaza para el sistema de fiscalización del cumplimiento de las normas de tránsito, también es una oportunidad, puesto que las autoridades y la comunidad vial debemos aprender de nuestros errores y en la enmienda de ellos está la oportunidad, en eso consiste el modelo de gestión constructivista. ¿Cuáles serían sus comentarios para que pueda existir una acción efectiva por parte de los organismos involucrados en la gestión del tránsito que conlleve a un mejor tratamiento en el mediano y largo plazo, y cuáles serían sus recomendaciones para una mejor atención de manera sostenida en el tiempo? Definir de manera consensuada los indicadores de desempeño en la gestión de tránsito y transporte terrestre forma parte de una acción efectiva y esto no se hace de un día para otro; ya se ha intentado más de una vez, pero siempre fracasó hasta la fecha por las contiendas de competencia entre autoridades. Corresponde pues, a la autoridad rectora en materia de tránsito y transporte terrestre asumir el rol gestor de consensuar a las autoridades nacionales y subnacionales para redefinir las actividades y ponderar sus unidades de medida, para otorgarle a cada quien su verdadera responsabilidad y evitar la duplicidad de acciones en la solución de un mismo problema, que sin duda genera sobrecostos y polariza la gestión, favoreciendo al desorden y la informalidad del transporte y tránsito. Estoy convencido que alcanzando el consenso en la gestión de tránsito, se mejorará notoriamente nuestra caótica circulación terrestre en el Perú.


REVISTA EN VÍA / NOVIEMBRE 2017 Por: Miguel Saldaña Reátegui Alcalde de Comas y Presidente de la Mancomunidad Municipal Lima Norte.

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TRANSPORTE DE LIMA: HORA CERO EL TREN DE ANCÓN – LURÍN QUE LIMA NECESITA

Un vecino de Lima que sale a trabajar pierde un promedio de 3 o 4horas diarias para llegar a su trabajo o a su centro de estudios. En una semana pierde casi un día de su vida. En un mes pierde cuatro días y, en un año, 48 días parado o sentado incómodamente en un vehículo de transporte. A esta terrible realidad hay que sumar el promedio de accidentes en pistas y carreteras: cuatro fallecidos al día, sin contar a los lisiados de por vida. El transporte en Lima es inseguro, incómodo, ruidoso, lento, contaminante y letal para la vida humana. En los últimos años, es muy poco lo que ha cambiado. Se ha intentado confundir la ausencia de un sistema de transporte con la construcción de vías, ampliándolas, reduciendo el espacio p a ra l a s v e r e d a s y l o s b u l eva r e s , constriñendo a mínimos espacios al peatón, a contrapelo de lo que se hace en el mundo moderno. Si hay algo que debe cambiar en Lima es el transporte, un depredador de la calidad de vida de las personas que afecta, además, severamente la economía del país. Es imperativo construir un sistema de transporte rápido, masivo, confortable y seguro. El mundo cuenta con sistemas de transporte en los que los Trenes y el Metro son articuladores del sistema de buses. Complementarios a ellos, un sistema de transporte de taxis reglamentado y en número adecuado- se vertebra con un sistema de ciclovías y espacios antropocéntricos para que las personas caminen como recomienda la OMS, lo que implica ampliar y embellecer veredas, crear alamedas en el objetivo de construir ciudades saludables. Bajo esta visión la Mancomunidad de Lima Norte ha propuesto construir un Tren de Cercanías de Ancón a Lurín que formará parte del sistema del Metro y de Trenes de Lima. El Tren de Cercanías se inicia en Ancón hasta Lurín en un tramo de 100 kilómetros. Este Tren además de articular a los distritos de Lima Norte, conecta a las ciudades del Norte Chico -provincia de Huaral- y las ciudades del Sur Chico provincia de Cañete-, ambas de gran producción agrícola, agroindustrial, minera y turística. El Tren atraviesa el

territorio central de la ciudad de Lima y vertebra a los distritos de Lima Sur. Se trata, justamente, de un largo tramo que completa los planes de los Metros de Lima, capaz de transportar un promedio de 60 mil personas/hora sentido, superando la cifra de 25 mil personas/hora actual que en medio de una torturante congestión vehicular, en las vías -expresas, metropolitanas, arteriales y colectoras- de Lima. El Tren atenderá la demanda existente y la proyectada en la dinámica de crecimiento de la economía peruana y dinamizará la economía en general, especialmente las inversiones inmobiliarias. El Tren Ancón – Lurín, podría construirse como tren elevado, lo que disminuirá sustantivamente sus costos de construcción -de aproximadamente 30 a 40 millones de dólares por kilómetrolejos de los altos costos de otros sistemas. En la Vía de Evitamiento de Lima, en una extensión de 6 kilómetros hay un tramo crítico por la cercanía de las viviendas, problema superable técnica y socialmente.

El mundo actual es un mundo de ciudades. Lima es una de las megalópolis que por conurbación con el Callao es habitada por 10 millones de personas. Es imposible, en una ciudad de tal magnitud, administrar el actual antisistema de transporte manteniéndolo o mejorando, condenando a Lima a una muerte lenta. Lima es considerada hoy la primera ciudad de América del Sur en recepción de visitantes y la cuarta en calidad de vida. El principal obstáculo para que nuestra capital se consolide y proyecte al mundo es el pésimo transporte. La propuesta del Tren de Cercanías de Ancón – Lurín, nos acerca al objetivo de hacer de Lima una ciudad amigable, saludable, sustentable, competitiva, de alta calidad en el transporte y atractiva para el turismo internacional. Construir el Sistema de Trenes y de Metro es estratégico. El Tren Ancón – Lurín es un gran paso en ese objetivo.

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