REVISTA EN VIA INTERNACIONAL by disegnio

AÑO 13 / EDICIÓN 86 / ARZO 2022 / ACTUALIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL

VISIÓN, MISIÓN Y VALORES EN EL PERÚ

NECESARIO PARA GOBERNAR Y NO INSISTIR EN LA LUCHA MERCANTILISTA POR REPARTIRSE EL PODER

EQUILIBRIO: EXPERIENCIA Y ACADEMIA

CORRUPCIÓN POLÍTICA Y EMPRESARIAL LIMITAN EL DESARROLLO NACIONAL

PARAFRASEANDO LA COYUNTURA

LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO, SON SINÓNIMO DE IGUALDAD Y DESARROLLO DELAS LASSOCIEDADES: SOCIEDADES DE

AÑO 13 / EDICIÓN 86 / ARZO 2022 ACTUALIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL

CONTENIDO

ARZO 2022

OFICINA: Urb. Los Girasoles de la Molina, Lima 12 - Perú DIRECTOR: Luis Alberto Martell Agusti DIRECTOR ADJUNTO: Javier Martell Q.

VISIÓN, MISIÓN Y VALORES EN EL PERÚ LA INSEGURIDAD CIUDADANA Y VIAL GRAVES PROBLEMAS DEL PERÚ CURSITIS, DIPLOMITIS, CAPACITACIONITIS Y OTRAS PATOLOGÍAS DE LAS BUENAS INTENCIONES ¿PAGAR POR EL USO DE LA CARRETERA? ¿PEAJE SI O NO? EQUILIBRIO: EXPERIENCIA Y ACADEMIA LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO, SON SINÓNIMO DE IGUALDAD Y DESARROLLO DE LAS SOCIEDADES EL HÁBITUS POLÍTICO DE LA ORDENANZA MUNICIPAL COMO INSTRUMENTO DE GESTIÓN DEL TERRITORIO EN LIMA METROPOLITANA CORRUPCIÓN POLÍTICA Y EMPRESARIAL LIMITAN EL DESARROLLO NACIONAL MIGRACIONES: SIN SORPRESAS, GANÓ MONOPOLIO FRANCÉS IN GROUPE REDUCTORES DE VELOCIDAD Y DELINEADORES DE PISO EN CALLES Y CARRETERAS LA EVOLUCIÓN EN EL USO URBANO DE LA MOTOCICLETA

ADMINISTRACIÓN Y LOGÍSTICA: Giancarlo Martell Q. DISEÑO: Carlos Veramendi www.disegnio.com ANALISTA Y PRODUCCIÓN: Tania Valenzuela COLABORADORES NACIONALES: Elsa Vigo Fabricio Orozco Herbert Mujíca Juan Lazarte Javier Martell Gerardo Regalado Roberto Claros Luis Pagan Omar Revolledo Paul Jiménez Víctor Barrantes COLABORADORES INTERNACIONALES: Julián Sastre / España Nicolás Rosales / México Jorge Coxtinica / México Magally Martell / México Cancún Isabel Londoño / Colombia Diana Lucia Vidal / Colombia Martha Gutierrez / Colombia Vivian Gallo / Argentina SUSCRIPCIONES/MAIL: envia@speddy.com.pe informes@grupoenvia.com TELF. OF.: +(51) 678 3051 C. 957 352 292 DEPÓSITO LEGAL: No. 2009-02495

PARAFRASEANDO LA COYUNTURA LA INSEGURIDAD E INJUSTICIA CIUDADANA EN EL ÁMBITO DE LA DEFENSA NACIONAL EL MTC Y LA ATU SON ENEMIGOS DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO MASIVO ¿DÓNDE ARRANCA TU VUELO? TELESALUD Y TELEMEDICINA EN EL PERÚ 2 | REVISTA EN VIA / MARZO 2022 / grupoenvia.com

La Revista No se solidariza con las opiniones vertidas por los autores de los artículos publicados.

EDITORIAL

Por: Eco. Luis Alberto Martell Agusti Director Revista En Vía - Perú

VISIÓN, MISIÓN Y VALORES EN EL PERÚ

NECESARIO PARA GOBERNAR Y NO INSISTIR EN LA LUCHA MERCANTILISTA POR REPARTIRSE EL PODER

xiste una visión hasta el año 2050, aprobada por consenso en el Foro del Acuerdo Nacional. Esta visión representa las aspiraciones de toda la población y describe una situación futura de bienestar que queremos alcanzar en el país proyectado al año 2050.

encargados de realizarlas en los diferentes niveles del Estado que estén capacitados y preparados para asumir tal reto histórico ?, que redunden en beneﬁcio de todos los peruanos, tal como lo prometieron los diferentes grupos políticos en sus campañas electorales.

La misma conllevaría a la mejora continua de políticas y planes que guíen las acciones del Estado, sociedad civil, academia, empresas y organismos cooperantes a ﬁn de lograr una vida digna para todas las personas, a través de un desarrollo inclusivo y sostenible a nivel nacional.

PARA CUMPLIR LA MISIÓN, es necesario que estén identificados cada uno de los roles, competencias y objetivos de cada uno de los actores, lo que permitirá aspirar al cumplimiento cabal de estas Políticas Publicas como tarea que compete a las actuales Autoridades y funcionarios públicos que son responsables de su implementación en todos los niveles de gobierno en el ámbito nacional. Por dar algunos ejemplos de cumplimiento de Políticas Públicas, podemos tomar como ejemplo la manera como se ha tratado a la Pandemia y sus secuelas en el Sector Salud, en el marco de la Política Nacional Multisectorial de Salud (MINSA) - Aprobada el 24/08/2020, donde NO se han cumplido necesariamente con las tareas de análisis, investigación y comprobación científica, por parte de nuestros científicos, médicos, biólogos y especialistas en la materia. Esto les hubiera permitido verificar la real existencia del Virus y por ende establecer una estrategia sustentada en el tratamiento PREVENTIVO de acuerdo a nuestras características y realidades socioeconómicas. Sin embargo, seguimos teniendo la tarea pendiente de

Lo que necesariamente requiere es la revisión de las Políticas de Estado post 2021 en el entendido de que las políticas nacionales deﬁnen los objetivos prioritarios, los lineamientos, los estándares nacionales de cumplimiento y la provisión de servicios que deben ser entregados a la población para resolver los problemas identiﬁcados. A partir de la publicación del DS N° 029-2018-PCM a la fecha, se han aprobado un total de 14 Políticas Nacionales, para conseguir el desarrollo armónico, sostenible y descentralizado del país, de forma consistente en el tiempo, trascendiendo los cambios de gobierno. LA PREGUNTA DE ACTUALIDAD SERIA ¿Tenemos las Autoridades, funcionarios y especialistas

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poder tener nuestras propias soluciones y no depender de los intereses que puedan tener los Países desarrollados o las Organizaciones Multinacionales que han dominado el mercado de las vacunas en esta pandemia. Anecdóticamente , lo poco hecho en el Sector Salud, no se replica en el Sector Transporte, que es transversal a la economía nacional, la incapacidad de las autoridades y funcionarios del MTC a nivel de Gobierno Central y de los Gobiernos Regionales y Locales resulta extrema y se convierte en el gran obstáculo para poder implementar la Política Nacional previstas para este sector, también las referidas al Transporte Urbano (ATU), aprobada el 10/04/2019, quedando pendiente las políticas nacionales de Transportes Interprovincial y Nacional. Es lamentable que este gobierno haya designado autoridades ministeriales, entre otros funcionarios, que no tienen ningún tipo de experiencia y capacidad técnica en el sector y que se evidencie la crisis de corrupción en la que se encuentra sumergido. En el caso de Transportes, sus actuales autoridades y su escasa capacidad para entender la Visión, Misión y la necesidad de entender los Valores, se tornan complicadas y hasta imposible, para poder pensar en la restructuración del Sector para seguir diseñando las políticas nacionales faltantes y así cumplir con los objetivos trazados hacia el 2050. El caso también resulta dramático en el Sector Energético, donde no existe una política pública y solo basta ver la forma tan errada con la que se ha manejado el derrame de Petróleo de REPSOL en Ventanilla, o los constantes derrames que se producen por la inoperancia y negligencia de Petro Perú a lo largo del Oleoducto Nor Peruano. En ese sentido, es increíble que no se tengan protocolos de prevención y de actuación ante desastres como los antes descritos. Asimismo, es lamentable comprobar que se busquen sanciones de prohibición que ponen en riesgo el abastecimiento de combustibles en lugar de hacer efectivos los procedimientos sancionadores

que permitan aplicar las multas más rigurosas a las empresas infractoras, sean estas extranjeras o nacionales. CON RELACIÓN DE LOS VALORES DE LA SOCIEDAD, los que más se destacan encontramos: La libertad, la honestidad, la responsabilidad, la igualdad, la disciplina, la puntualidad, la lealtad (no entendida como apañamiento de malas acciones en el estado), la humildad, el respeto, la tolerancia y el diálogo; la solidaridad, la justicia, la equidad, la ﬁdelidad, la prudencia, la perseverancia, la integridad; Los valores políticos sociales que contribuyen a la convivencia en sociedad: La justicia, la paz, la libertad, la democracia. Los valores éticos como la dignidad e integridad de los seres humanos: La honestidad, sinceridad, el compromiso social, la responsabilidad, entre otros. Frente a ello es inaudito e increíble lo que está pasando en nuestro país, nuevamente la frustración por el cambio y la mejora del funcionamiento socioeconómico del país se ve caer en saco roto y en plena confusión de la “Emergencia Sanitaria “ psicosis que ha posibilitado la destrucción de las economías de muchos países y por ende la nuestra, por la incapacidad, corrupción y sumisión de los últimos gobernantes, lo cual se ha acentuado y agravado en el actual gobierno que a sus siete meses, se ha visto también como en los anteriores, plagado de actos de corrupción e incapacidad total para gestionar el aparato estatal. Qué nos espera en adelante compatriotas. Por ello es necesario que veamos como corregimos estos errores históricos de la mejor manera, realizando acciones, actividades, propuestas, planes y proyectos, muy diferente a los mecanismos procedimientos y/o métodos a lo que nos han querido acostumbrar los Políticos de Siempre sea cual sea su posición “ideológica”, económica, mercantil y/o dependientes de otros intereses que no necesariamente mejoraran la vida y futuro de las nuevas generaciones de los peruanos.

ESTAMOS A TIEMPO, ORGANICÉMONOS Y PARTICIPEMOS, EL PERÚ NECESITA UNA NUEVA VISIÓN Y MISIÓN, ACOMPAÑADA DE VALORES e IDENTIDAD, PARA UN DESARROLLO NACIONAL SOSTENIDO, PARA LAS NUEVAS GENERACIONES.

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PERÚ Por: Dr. Omar Revolledo Ex Presidente del Consejo Nacional de Seguridad Vial del Perú.

LA INSEGURIDAD CIUDADANA Y VIAL GRAVES PROBLEMAS DEL PERÚ

Al inicio de este año 2022, tenemos la esperanza que la situación de nuestro país mejorará, ya que los peruanos con esta pandemia hemos sufrido no solo de problemas de salud, sino económicos y sociales, que cada vez se agudizan más, vamos a tratar de abordar de manera resumida la inseguridad ciudadana y vial que tienen, aunque no parezcan a mi modesto entender raíces comunes que podemos cambiar, y son problemas que, si no se atacan ahora, en unos años tendremos serias consecuencias.

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adie es ajeno a que todos los días escuchamos que se han producido actos delincuenciales como robos o hurtos (principalmente raqueteo producido en motos) y accidentes de tránsito producidos en la mayoría de veces por culpa de los conductores, y la cuestión que surge allí es como combatir y mejorar esta situación, y la respuesta es ATACAR DE MANERA FRONTAL LA IMPUNIDAD y REFORZAR NUESTRO VALORES CIUDADANOS. Que queremos decir con esto, simple un delincuente que arrebata un celular no tiene una pena efectiva por la cuantía del bien, mientras que un conductor sigue cometiendo infracciones de tránsito por que no tiene ninguna sanción, entonces el problema común aquí es LA IMPUNIDAD, de que nos sirve endurecer penas y sanciones administrativas si nadie las va a cumplir, y lo único que logran es que lo jóvenes se sientan alentados realizar estas conductas antijurídicas por que se dan cuenta que no serán sancionados. Pedimos que se declare en emergencia las ciudades, claro que esto frenara de manera temporal los problemas, pero no los eliminará, se dice faltan policías en las calles, para esto la solución es fácil, reducir el tiempo de formación de las escuelas de policía y hacer que de cada promoción los mejores de acuerdo a evaluaciones objetivas puedan alcanzar otros puestos diferentes a patrullar calles sin desmerecer este trabajo preventivo, pero no solo es trabajo de la Policía Nacional del Perú, es un trabajo en equipo de varios sectores.

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Hoy tenemos como sociedad una gran oportunidad de corregir estos flagelos de la inseguridad Ciudadana y Vial, tenemos que reforzar la enseñanza de valores ciudadanos en los colegios, en las casas y en todos los lugares que se pueda, debemos de realizar campañas comunicacionales no solo para vender productos de consumo masivo (ropa, comida,etc.) sino para vender valores ciudadanos que contribuyan directamente a mejorar nuestra sociedad, es imposible que sigamos con estos malos hábitos como arrojar la basura al piso de las calles, o no cumplir las señales de tránsito, por citar algunos ejemplos. Tenemos que hacer una revolución en nuestra forma de conducirnos, contribuyendo con lo que podemos para volver a tener esa sociedad que nos merecemos, y espero que los funcionarios no solo del ejecutivo sino del congreso las municipalidades y los gobiernos regionales, pongan su esfuerzo en mejorar esto de manera urgente, modificando el marco normativo vigente con la finalidad de aplicar penas que se cumplan de manera efectivas no solo penalmente sino también administrativamente que ataquen como mencionados a la IMPUNIDAD. Estos funcionarios deben de analizar en los centros temporales de detención, que hace que personas cumplan condenas efectivas en las noches mientras que en el día trabajan, además buscar cumplir trabajo comunitario, que sea efectivo y que de verdad haga que las personas se desalienten a seguir haciendo conductas que atentan contra nuestra seguridad.

COLOBIA

CURSITIS, DIPLOMITIS, CAPACITACIONITIS Y OTRAS PATOLOGÍAS DE LAS BUENAS INTENCIONES

Por: Isabel Londoño Polo, Ed. D&Diana Lucia Vidal Caicedo, MBA

En un país como Colombia, donde las mujeres tienen en promedio casi dos años más de educación que los hombres, resulta extraño que todos los problemas de las mujeres desemboquen en el mismo tipo de soluciones: entrenarlas.

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i es promover emprendimiento: es un curso de emprendimiento. Si es eliminar la violencia de los hombres contra las mujeres, es un curso para ellas. Si es participar en política, es un curso sobre la Ley 5 (la operación del Congreso), o sobre lo que es la democracia, y así sucesivamente.

En nuestro país, los cursos, diplomados, talleres, y demás actividades pedagógicas con las mujeres la concentración es en el “que” y en el “por que” y poco se habla del “como”. Y esto es evidente tanto en los cursos de emprendimiento como en los cursos de prevención de violencia, participación política, empoderamiento, liderazgo, etc.

Múltiples hipótesis se pueden hacer frente a esto: ·

Que hay un pensamiento místico que imagina que las mujeres pueden resolver todos los problemas una vez tienen la información sobre la existencia del problema y los elementos teóricos para su solución (sin los recursos físicos, el acompañamiento, las estructuras institucionales, etc.).

Que las personas que inician estos programas no quieren resolver realmente los problemas sino pretender que se interesan en resolverlos.

O que una vez completado el curso se logrará el objetivo. Y, en el momento poner en práctica lo aprendido, se hace un amago de intervención pues se llega a la conclusión de que se carecen de recursos (emocionales, ﬁnancieros, redes de apoyo, entre otros) suﬁcientes para hacer una intervención realmente sustantiva.

El hecho de que muchos de los programas públicos (de las diferentes entidades de gobierno) y privados (de organizaciones sin ánimo de lucro o departamentos de responsabilidad social de gremios o empresas), y hasta los programas ﬁnanciados por la cooperación internacional tengan métricas estructuradas a partir de sus buenas intenciones, y “corto placistas” al no medir su impacto en cambios concretos, medibles y visibles del comportamiento sino que se evalúen por el número de personas que van a los cursos ofrecidos (evaluaciones de insumos/medios y no evaluaciones de resultados) contribuye a esta “cursitis”. Una de las cosas que me encanta de la cultura anglosajona es que no solamente se inquietan por el “que” de las cosas, sino igualmente investigan y escriben sobre el “como”. Y enseñan el “como” en los cursos, en lugar de concentrarse en el “que” y el “por que” como se concentra la conversación, la reﬂexión y la capacitación en la cultura latina.

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En esta época preelectoral, muchas entidades públicas, organizaciones sin ánimo de lucro y cooperantes internacionales están ofreciendo profusamente cursos de capacitación a las mujeres para incrementar su participación en la política. Y las mujeres participan con gran energía y entusiasmo en estos cursos. Sin embargo, no se hace una reflexión obligada: llevamos años haciendo lo mismo, y la participación de las mujeres no crece ni siquiera en un porcentaje parecido a la efusividad en la participación en los cursos. Y, no escucho a las entidades oferentes hacerse la pregunta de ¿será que los cursos no son suficientes? ¿Sera que el contenido es el adecuado? ¿Las mujeres requerirán algún tipo de apoyo adicional/distinto al que se les brinda a los hombres?, cuando pasan las elecciones y el incremento en la participación de las mujeres no refleja todo el esfuerzo y los recursos invertidos en los innumerables cursos dictados. Revisando los contenidos de algunos de estos cursos ofrecidos ahora también por los partidos políticos, encuentro que sus contenidos son teóricos, y se centran en temas de “género” o la condición de la mujer, la democracia y la estructura institucional de lo público, la legislación electoral (calendarios, inhabilidades, entidades, procesos), y poco en las habilidades concretas, los conocimientos, las metodologías, qué es lo que las mujeres necesitan para ser candidatas y resultar elegidas para un cargo público. Todos los cursos son útiles, pero cursos teóricos si mucho lograrán interesar a las mujeres en el tema, o hacerlas más “letradas” en la política, pero para nada las preparan para ser candidatas y/o para ganar una elección. Pocas entidades se salvan de esta tendencia, y es importante una discusión pública sobre el poco impacto que toda esta inversión está teniendo. El resultado de los cursos no se mide en términos del número de mujeres candidatas y número de mujeres elegidas, sino en términos del número de mujeres participantes en los cursos, a veces con controles de asistencia bastante “ligeros”.

He llegado a pensar que esta cursitis es una estrategia más de la cultura patriarcal para mantener a las mujeres por fuera de la política, pero en la esperanza de que algún día van a llegar adentro, una especie de contentillo académico. Llenar a las mujeres de conocimientos teóricos para que, en esa ilusión de estar preparadas para la contienda, ellas acepten ser parte de una lista que se percibe “más igualitaria”, pero al ﬁnal excluyéndolas de la sororidad política “de hombres” en donde se comparten, ahí sí, experiencias y conocimientos prácticos sobre cómo hacerse elegir. La vicepresidencia de la República, con la Universidad Sergio Arboleda, acaba de iniciar un curso masivo para mujeres, de muchas horas de clase (imagino un contrato con muchos ceros en el monto) cuyo contenido es el siguiente: COVID 19 Y GESTIÓN TERRITORIAL, MIGRACIÓN Y GESTIÓN LOCAL ---------------------------------------------------------COVID 19 Y GESTIÓN TERRITORIAL, MIGRACIÓN Y GESTIÓN LOCAL ---------------------------------------------------------POLÍTICAS PÚBLICAS EN TERRITORIO ---------------------------------------------------------POLÍTICAS PÚBLICAS EN TERRITORIO ---------------------------------------------------------ELECCIONES FINANCIACIÓN DE CAMPAÑAS Y MARKETING POLÍTICO ---------------------------------------------------------ELECCIONES FINANCIACIÓN DE CAMPAÑAS Y MARKETING POLÍTICO ---------------------------------------------------------DESARROLLO ECONÓMICO “LA COMPETITIVIDAD DESDE LAS REGIONES” ---------------------------------------------------------DESARROLLO ECONÓMICO “LA COMPETITIVIDAD DESDE LAS REGIONES” ---------------------------------------------------------EMPODERAMIENTO Y LIDERAZGO ---------------------------------------------------------EMPODERAMIENTO Y LIDERAZGO ---------------------------------------------------------MUJERES Y UN PAÍS DE LEGALIDAD ---------------------------------------------------------MUJERES Y UN PAÍS DE LEGALIDAD ----------------------------------------------------------

Yo me pregunto si este tipo de agenda temática va a producir algún impacto en la participación política de las mujeres. Y, si esta es una actividad cuyo objetivo es adoctrinar mujeres con algunos planteamientos de tipo partidista, o si es una

actividad que realmente busca interesar a las mujeres en ser candidatas a cargos públicos. Qué sucedería si en lugar de enseñarles teoría a las mujeres candidatas les enseñáramos cosas prácticas: como construir su imagen pública, como interactuar con los partidos, como conseguir la ﬁnanciación de su campaña, como usar la tecnología para conectarse y convencer votantes, etc. Estoy segura de que el impacto sería diferente. Una consideración adicional a tener en cuenta es que la mayoría sino todos estos cursos se dictan sin ningún costo para las participantes. Estas mujeres que toman cursos, muchas de las cuales toman cuanto curso aparece, se acostumbran a recibir servicios sin tener que aportar nada, y encima de todo, sin tener ninguna obligatoriedad de asistir a todas las sesiones, y menos, de hacer algo útil para la sociedad después de recibirlos, usando la capacitación recibida. Esta cultura de recibir sin tener que dar nada, ni producir nada, no es la más conveniente para fomentar el liderazgo que Colombia necesita de las mujeres. La escuela de derecho de la Universidad de Yale patrocina una Escuela de Campañas políticas para mujeres que lleva más de 30 años de operación y ha sido el sitio en donde muchas representantes a la Cámara, legisladoras estatales y municipales americanas han hecho sus primeros pinitos en el mundo electoral. Sus programas muy variados (de dos horas, un día, hasta una semana completa de inmersión) se enfocan en habilidades prácticas: como zoniﬁcar el territorio, como reclutar equipos, como interactuar con el partido y logar el apoyo requerido, como organizar una campaña de recolección de fondos, como lograr grandes y pequeñas donaciones, y otros temas importantes del proceso electoral en Estados Unidos. Politikonas, la Escuela de Campañas Políticas para Mujeres de Yale, con el apoyo del Instituto Republicano Internacional, IRI, ofrecerá un curso de un día el 28 de octubre. Este curso, al que estamos invitando a todas las mujeres colombianas interesadas en participar en política o entender mejor los procesos que implican una campaña política, es el segundo curso que ofrece Politikonas con la Campaign School de la Universidad de Yale, el tercer curso internacional y una más de las más de 50 actividades para llegar a su objetivo de incrementar el número de mujeres candidatas a las elecciones del 2022.

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¿HAY QUE PAGAR REALMENTE UN PEAJE POR EL USO DE LA CARRETERA?

Por: Dr. Ing. Julián Sastre, Instituto de Movilidad (*).

(*) Julián Sastre, Madrid, España. Ingeniero Civil, mas de 30 años de experiencia internacional en Movilidad Sostenible, Presidente del Instituto de Movilidad, Madrid España, Director de la Consultora ALOMON. Investigador en planicación, Financiación de proyectos, estrategia internacional, diseño y gestión de transporte y urbanismo, muy reconocido mundialmente.

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ESPAÑA

¿PAGAR POR EL USO DE LA CARRETERA? ¿PEAJE SI O NO?

a hablamos anteriormente sobre LOS PEAJES EN LAS AUTOPISTAS, pero hoy vuelve con plena actualidad.

En España, ha vuelto este debate recientemente como consecuencia principalmente de las directrices de la Unión Europea en relación al pago por uso en las carreteras. También por los compromisos políticos y económicos de equilibrio presupuestario en relación con los fondos que la UE aportará. Estas directrices europeas también refuerzan la motivación ambiental, los impactos del coche y en general del transporte por carretera son muy elevados y ahora mismo es mayoritario en muchos casos. Este debate en realidad es internacional y América Latina debe plantearse al menos una reﬂexión sobre las cuestiones principales. ¿Cómo se puede pagar el peaje? Pues en parte ya se ha explicado, pero hay alternativas: • Pago mediante impuestos • Pago por uso, controlado con peajes convencionales más o menos soﬁsticados tecnológicamente en las carreteras principales. • Pago por abono anual que en muchos casos se llama viñeta. Esta viñeta se usa en países

•

como Alemania, Austria, Países Bajos (Euroviñeta). Por ejemplo, Austria tiene un pago de 90 euros al año. Pago por uso, controlado tecnológicamente en todas las vías, incluidas las convencionales.

La tecnología ya existe, solo hay que hacer un plan para que sea efectiva y algo de inversión. Como siempre. ¿Quién debe pagar? ¿Cuánto se pagará? Otro debate es quien debe pagar: • ¿Todos debemos pagar los peajes? ¿Deben pagar peaje las personas que viven en pueblos, o ámbito rural? ¿Deben pagar peaje las personas que no disponen de transporte público? ¿Vaciaremos más los pueblos? • ¿El transporte por carretera también? ¿Por qué contamina más que el ferrocarril? Pero, ¿Y si no hay una alternativa? • ¿Qué pasa con el transporte público? Iría contra las políticas de la UE de promover los modos más sostenibles. • ¿Todos los coches iguales o variará por tamaño, número de kms, tipo de energía? • ¿Todos los kms o solo a partir de un uso mínimo que garantice la accesibilidad a servicios básicos? En deﬁnitiva, mucho que analizar, mucho que estudiar, las cuentas deben ser claras y requiere rigor en los cálculos. El debate está servido.

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Por: Ing. Jorge Coxtinica.

La magnitud y complejidad del funcionamiento de las ciudades, requiere para la atención de los principales problemas, de visiones integrales y que además sean complementadas con aplicaciones tecnológicas que coadyuven a simpliﬁcar los procesos de planeación, control, seguimiento y medición de resultados.

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ÉXICO

EQUILIBRIO: EXPERIENCIA Y ACADEMIA

Que hacer en estas condiciones, los gobiernos y las empresas deben considerar tres líneas de atención: 1.

Preparar programas generales de capacitación y adiestramiento que complementen los perﬁles, aptitudes y actitudes del personal actual y los de nuevo ingreso. 2. Establecer programas profesionales de carrera en puestos clave de la operación. 3. Captación y seguimiento de talentos. 4. Programa de incentivos para el personal que participe exitosamente en los programas de capacitación.

ste contexto se identiﬁca plenamente en la prestación del servicio de transporte público de pasajeros, en donde se ha planteado como la forma mas eﬁciente el uso de la tecnología y dejando en un segundo plano la experiencia del personal que ha participado por años en la prestación del servicio.

No son procesos sencillos de emprender y de obtener resultados, sin embargo en estas condiciones de crisis, la mejor opción para superar estos retos es la capacitación y la conservación y cuidado del talento. Las herramientas de tecnología pueden ser muy útiles, pero si están en manos no adecuadas terminaran siendo elefantes blancos.

En ambas posturas, tanto en el uso exclusivo de la tecnología como en la aplicación de la experiencia, se inﬂuencian de prejuicios, considerando que no habrá resultados en el uso ya sea de tecnología o de las viejas prácticas. Las condiciones actuales de requerimientos de la demanda y de pandemia, exigen que las soluciones o esquemas de atención, sean con el uso de ambos recursos, tecnología y experiencia. No obstante, este equilibrio no es sencillo contar con ello, toda vez que a las nuevas generaciones carecen de la sensibilidad de la operación en calle, en tanto que al personal con muchos años, desconfía de la tecnología y lo considera complejo en su aprendizaje.

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Bogotá como aporte hacia una movilidad urbana sostenible

Por: Martha Lucía Gutiérrez Echeverri (*) Red SIMUS Colombia.

Fuente: Red SIMUS. Hacia un nuevo Modelo de la Movilidad urbana Sustentable de América latina.

A partir del presente número y de las demás ediciones, que serán publicados en la Revista En Vía Internacional, los mismos que serán COLECCIONABLES y además tendrán un espacio especial en nuestra web: grupoenvia.com: Conforman parte de los objetivos planteados en el Convenio suscrito entre El Grupo En Vía, Perú y la secretaria ejecutiva de la Red Latinoamericana de Sistemas Integrados de Movilidad Urbana Sustentable “SIMUS”, con sede en la ciudad de Colombia, para conocimiento y beneﬁcios de la comunidad internacional.

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COLOBIA

LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO, SON SINÓNIMO DE IGUALDAD Y DESARROLLO DE LAS SOCIEDADES:

s importante reconocer que cada espacio urbano es único y que cada sociedad se plantea distintas visiones a futuro, pero lo común es el reto que enfrentamos de “hacer ciudades que ofrezcan calidad de vida: Ciudades para la gente y con la gente”. Ciudades que superen los problemas de: inequidad social, de empobrecimiento, de degradación del medio ambiente, de congestión, inseguridad, exclusión, cambiar los patrones de “consumo” que no están relacionados con la felicidad y calidad de vida del ser humano, por ende, ciudades que reconozcan el valor del tiempo, como gran desafío para lograr una movilidad que genere alta calidad de vida para todos. Ciudades preparadas para asumir los grandes volúmenes de viajes tanto de personas como de carga, tratando de superar los impactos negativos que generan las altas tasas de congestión y saturación, es sin duda un factor decisivo a la hora de poder alcanzar el desarrollo sostenible de las sociedades. Según cifras recientes aportadas por el BID demuestran que los altos costos que genera la pérdida de tiempo afectan no sólo a nivel económico, social y medioambiental, sino que generan impactos muy negativos en la salud de las personas asociadas a factores de fatiga, ansiedad, estrés y depresión, generando una gama variada de efectos colaterales en accidentes viales, improductividad y limitación del mercado laboral. El estudio demuestra como 3 áreas metropolitanas de América Latina y el Caribe, registran costos de congestión considerablemente altos: El área metropolitana de Sao Paulo, registra el mayor costo de congestión entre las analizadas, registrando pérdidas superiores a los US$ 2 mil millones en 2019, lo que quiere decir que la ciudad pierde cerca de US$ 6 millones cada día. Seguida de Buenos Aires y Ciudad de México, las cuales registran costos de US$ 1,7 y 1,2 mil millones, respectivamente. De asumir el reto de lograr descongestionar las ciudades y alcanzar ciudades más inclusivas, equitativas y con una movilidad sostenible, sin duda es a través de la adopción y evaluación de políticas públicas integrales para contrarrestarlos. Por mencionar algunas medidas que están siendo

adoptadas por varias ciudades en la región y que vienen demostrando avances importantes para hacer ciudades mucho más vivibles, impulsando formas más sostenibles del transporte público hacia la transición energética como la electromovilidad o incentivando la movilidad activa a través de la caminata o el aprovechamiento del ser humano como motor para impulsar otros medios de transporte como la bicicleta, las patinetas; regulaciones para complementar el cobro por congestión, como la redistribución del espacio público para implementar parqueos en calle, con cobros y con zonas fijas establecidas o como el caso de Bogotá, que nos centraremos en esta primera entrega especial en su estudio, así: Bogotá D.C., Colombia: Medidas para disminuir la congestión, mejorar la calidad del aire y vida los habitantes de una ciudad de 9 millones de habitantes. Según datos oficiales de la Secretaría de Movilidad de Bogotá, en la capital de Colombia circulan cerca de 2.400.000 vehículos. De los cuales el 50 % son automóviles, el 20 % motocicletas y el 14 %, camionetas. Solo un 5 % corresponde a transporte de servicio público y un 2 %, a taxis amarillos y se estima que, con la tendencia de crecimiento del parque automotor de Bogotá, en 2025 rueden por la capital más de 3 millones de automotores. Pico y placa solidario. Bogotá, ha fijado la medida del cobro del pico y placa solidario como mecanismo que busca que los ciudadanos contribuyan en favor de una mejor movilidad. Se trata de una opción para circular libremente por la ciudad, gracias a una contribución solidaria. La periodicidad del permiso la escoge cada usuario. Un día, un mes o un semestre, son los tiempos durante los cuales el vehículo podrá movilizarse, sin importar el dígito de la placa, por todo Bogotá y su registro se hará a través de la plataforma de la secretaria de movilidad (.https://picoyplacasolidario.movilidadbogota.gov.co/)

y para saber cuánto es el costo, dicha plataforma cuenta con un simulador de tarifa en el cual la

1 Congestión urbana es América Latina y el Caribe: características, costos y mitigación. División de transporte 2021. 2 Registro Carro Compartido: https://www.movilidadbogota.gov.co/web/SIMUR/excepcionesTemporal/radicarSolicitud/ 3 https://bogota.gov.co/mi-ciudad/movilidad/bogota-tendra-sistema-de-bicicletas-compartidas-como-funcionara

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persona interesada podrá introducir los datos del vehículo y conocer la tarifa a pagar simulada de acuerdo con las características de este, los rangos de avalúo y el municipio donde esté registrado. Como requisitos para solicitar el beneﬁcio, se plantean cuatro:' 1- El vehículo a registrar debe contar con Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) vigente. 2- El vehículo a registrar debe contar con la revisión técnico-mecánica vigente (si aplica) 3- La persona propietaria del vehículo debe estar a paz y salvo por concepto de multas por infracciones de tránsito 4- Para realizar el registro de manera exitosa, el sistema valida que los datos de la persona propietaria y la placa sean correctos. La medida de pico y placa fue establecida en Bogotá en el año de 1998, como una solución temporal que mejoró la movilidad de la época. Allí nació el Pico y Placa para controlar la congestión. Esto dio frutos unos cuantos años, hasta que los bogotanos optaron por la compra de un segundo carro, a partir de ese momento, han sido diferentes medidas que se han tomado en su implementación, que va desde horarios en la mañana y tarde hasta ﬁjarlo todo el día, como está operando en la actualidad. Otras ciudades de América Latina han implementado medidas similares al “pico y placa”, con el objetivo de reducir los problemas de polución atmosférica o de congestión. Es el caso de Santiago de Chile se estableció la medida para los vehículos sin convertidores catalíticos, restringiendo su circulación durante el otoño y el invierno desde 1986 y recientemente la restricción también ha sido aplicada a los vehículos con convertidores catalíticos durante días de emergencia ambiental. Otro caso, es la Ciudad de México se introdujo la medida en el año 1989 bajo la política denominada “hoy no circula” que prohíbe a los conductores usar su vehículo durante un día a la semana en la zona central del área metropolitana. Como una respuesta a la creciente congestión y la pobre calidad del aire, la Secretaria de Medio Ambiente del Estado de Sao Paulo, Brasil introdujo un grupo de medidas en los años noventa. Una de estas incluyo el programa “rodizio”, que buscaba reducir los niveles de polución al restringir la

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circulación de un quinto de la flota vehicular durante los días de semana. Esta medida termina por cambio político y sólo se retoma en el año 1997, con el fin de reducir la congestión en la zona central de Sao Pablo. Otras ciudades como La Paz, Bolivia la implementó en 2003 bajo la denominada restricción vial; San José de Costa Rica desde 2005 en donde el objetivo era reducir el consumo de combustibles; Quito, Ecuador donde la medida está vigente desde 2010 y en Caracas, Venezuela donde se implementó el día de parada entre los años 1979 y 1988. Carro compartido. Ha sido una medida adoptada mediante el Decreto Distrital Nro. 208 de 2020, que busca básicamente exceptuar de la restricción por Pico y Placa a los vehículos que transporten en su interior a tres (3) o más personas, incluidos los menores de edad y el conductor, cuyo recorrido desde el origen hasta el destino del viaje, deben ir los pasajeros completos del mínimo de tres (3) personas que establece la norma. Tal medida responde básicamente a dos situaciones: De una parte, ante el desbordante crecimiento del parque automotor se busca desincentivar el uso del carro privado a través de este tipo de acciones restrictivas que invite a las personas a no comprar un segundo vehículo que, en su mayoría de veces son carros usados que contribuyen a la alta contaminación de la ciudad y, de otra, por la inocuidad de la medida de Pico y Placa, que generó efectivamente la compra del segundo vehículo. Para acceder al beneficio de circulación libre aun cuando se tenga los días de restricción por Pico y Placa, hay que realizar una inscripción semanal a través de la plataforma dispuesta por la Secretaría Distrital de Movilidad, cuya vigencia máxima es de seis (6) días, empezando el día lunes y terminando el sábado. Por lo que, cada domingo se eliminan los registros de forma automática, El infringir la norma, acarrea una multa cercana a los COP$500.000 pesos colombianos USD$0,25 dólares americanos y una sanción que puede acarrear la inmovilización del vehículo, Sobre la figura de carro compartido podemos decir que es una medida que busca racionalizar el transporte y viene siendo implementada en varias ciudades europeas, americanas en nuestra región de américa latina bajo varias modalidades: Ride sharing, ride pooling y ride hailing.

Estos conceptos se utilizan para referirse a aquellos que optan por el coche compartido. Ride sharing se reﬁere a los viajes en coche compartidos entre particulares, ride hailing es cuando los usuarios reservan un trayecto en coche a través de una aplicación y ride pooling cuando varios pasajeros comparten un conductor profesional. Estas modalidades tomaron gran auge sobre todo tras la irrupción de la pandemia del COVID-19. También, bajo la modalidad de transporte a la demanda para reducir el número de viajes motorizados por motivos de trabajo (movilidad al trabajo). A través de medidas de este tipo se logra disminuir los consumos energéticos y la contaminación procedente de estos viajes, al tiempo que supone una rebaja signiﬁcativa en los gastos destinados al transporte, son medidas para tener en cuenta en una implementación integral de medidas en las ciudades.

La nueva ﬂota eléctrica de transporte público de Bogotá ayudará a evitar cerca de 2.600 muertes anuales por mala calidad del aire y enfermedades respiratorias en la población.

TransMicable. Como Subgerente Técnico y de Servicios de TRANSMILENIO S.A., en el 2018 puso en marcha uno de los proyectos más innovadores en la movilidad de Bogotá, que le cambió la vida a cientos de miles de personas en la localidad de Ciudad Bolívar, con la entrada en operación de TransMiCable, el primer modo de transporte público aéreo de la ciudad, eléctrico y completamente sostenible que transformó el entorno, y aumentó la autoestima de las comunidades.

Movilidad eléctrica y sustentable: El nuevo Secretario de Movilidad de Bogotá, Felipe Ramírez, se ha destacado por su participación como gestor e implementador de proyectos de movilidad sostenible, fue quien lideró la adquisición de ﬂota eléctrica de buses de transporte público más grande del mundo por fuera de China, logrando la transición de una ﬂota obsoleta movida por combustibles fósiles a una que tendrá 1.485 buses eléctricos de los cuales 655 buses eléctricos están actualmente en operación en el Sistema Integrado de trasporte público de Bogotá, cuando estuvo de Gerente de TRANSMILENIO S.A. y ahora como secretario de movilidad, sus principales retos son hacer realidad la Visión Cero de seguridad vial donde todas las muertes sean evitables, promover que la gente planee sus viajes y se mueva en el vehículo particular de forma compartida.

Asimismo, mejoró la economía, el turismo y fortaleció la institucionalidad, constituyéndose uno los proyectos más integrales y con un fuerte componente de cultura ciudad que hoy es reconocido a nivel mundial.

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Antes de la llegada de TransMiCable a Ciudad Bolívar, donde está localizado, sus habitantes tenían que invertir cerca 60 minutos o más para desplazarse desde el portal Tunal, una cabecera del Sistema TransMilenio, hacia el Mirador del Paraíso, la última de las estaciones del cable. Hoy, con este moderno sistema de transporte aéreo, los tiempos de desplazamiento disminuyeron a solo 13 minutos cuando el sistema va a velocidad máxima (5,5 metros/segundo), lo cual ocurre en las horas de máxima demanda. En horas valle, el recorrido dura unos minutos más. Bicicletas compartidas y más ciclorutas. Recientemente, se lanzó 3.300 bicicletas públicas compartidas de las cuales 150 contarán con manocletas, accesorio que le permitirá a las personas en sillas de ruedas acceder al sistema, 150 bicicletas de cajón (o de carga) y 150 sillas para transportar a niñas y niños, lo cual facilita los viajes de cuidado que mayoritariamente hacen las mujeres. Así Bogotá se convierte en la segunda ciudad de América Latina, con el sistema de BiciPública más grande, luego del sistema de Ciudad de México.

Desde su llegada a la Secretaría Distrital de Movilidad, uno de sus principales retos ha sido conectarse con la ciudadanía, hablarle al ciudadano y a la vez escucharlo. Por eso, dentro de su agenda reserva espacios semanales para recorrer la ciudad a pie, en bicicleta o en transporte público. Se le puede ver en compañía de la alcaldesa recorriendo una de las 20 localidades de Bogotá, supervisando la implementación del piloto de una nueva ciclorruta o entregando una intervención de urbanismo táctico

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para abrirle paso a los peatones en un barrio de Bogotá. La Visión Cero. Felipe Ramírez tiene como meta hacer realidad la Visión Cero de seguridad vial que es parte de la política pública de la ciudad. Por ello tiene claro que 'ninguna muerte en el tránsito es aceptable, todas son evitables' y genera acciones en la infraestructura, el control y la gestión de la velocidad. Como parte de la estrategia integral, destacamos la demarcación de una zona escolar en uno de los barrios o comunas de mayor vulnerabilidad de la ciudad, como es Modelia de Fontibón como parte de las acciones de la Visión Cero para proteger la vida de niños y niñas en el tránsito.

Atacar la congestión vial con medidas de gestión de la demanda, Planes de Manejo de Tránsito y el funcionamiento total del Sistema de Semáforos Inteligente, en una Bogotá que está en obra (metro de Bogotá y la ampliación de la red de TRANSMILENIO) y, que construye su nueva movilidad. Llevar al plano de la ejecución la Política Pública de la Bicicleta para fomentar la movilidad en este medio de transporte. Ayudar a los ciudadanos a planear sus viajes, a moverse en carro compartido y a hacer un uso racional del automóvil, son sus principales pilares.

PERÚ Por: Dr. © MSc. Arq. Gerardo Regalado R.

EL HÁBITUS POLÍTICO DE LA ORDENANZA MUNICIPAL COMO INSTRUMENTO DE GESTIÓN DEL TERRITORIO EN LIMA METROPOLITANA Lima y Callao se constituyen en la aglomeración urbana más grande del país, cuya naturaleza megalopolitana le conﬁere, además de las funciones urbanas propias heredadas de su proceso de consolidación metropolitana, funciones urbanas de naturaleza informacional, que posibilita una conexión con el sistema global y los procesos económicos de ﬂexibilidad que el fenómeno de la globalización exige. (*) Arquitecto peruano, con más de 22 años de experiencia profesional, con Grado Académico de Maestro en Ciencias con Mención en Planicación y Gestión Urbana y Regional por la Universidad Nacional de Ingeniería, Candidato a doctor en Ciencias Sociales con mención en Sociología por la Universidad Nacional Mayor de San Marcos. Dicente académico Universidad de San Martín de Porres, Universidad Privada del Norte, Universidad Nacional de Ingeniería y la Universidad Nacional de Piura.

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in embargo, Lima y Callao es un área urbana producto de un claro proceso de “distritalización” que aún no acaba, pues los procesos inacabados de “urbanización informal”, trazan una nueva conﬁguración físico-espacial de nuestra ciudad capital, que la política urbana se encarga de fragmentar y segmentar convenientemente, convirtiéndola en un espacio ingobernable en la práctica, por ausencia de una autoridad acorde a su naturaleza, aunque la administración lleve el nombre de Municipalidad Metropolitana de Lima. La condición de “régimen especial” en las que se encuentra inmersas las provincias de Lima y Callao, error que observa un errático “tracto normativo”, que se asienta a partir del artículo 198 de la Constitución Política de 1993, el artículo 33 de la ley 27783 de Bases de la descentralización y los artículos 3 y 151 de la Ley Orgánica de Municipalidades (27972), establece una confusión que no hace sino abonar un escenario de “anarquía urbana”, separando en primer lugar, Lima del Callao- pese a conﬁgurar una sola entidad urbana- y en segundo lugar, una atomización de gobiernos locales que va en aumento y que expresa un claro “contubernio urbano”, en el que los 43 distritos de Lima y los 7 distritos del Callao, asisten sin mayor estupor ni incomodidad, pues le permite gobernar sus jurisdicciones como verdaderamente “feudos” urbanos. No obstante, además de la fragmentación política (50 distritos, 2 gobiernos regionales y provinciales a la vez y dos gobiernos “cuasi” metropolitanos), existe una “intromisión” sectorial mediante organismos supramunicipales, como la Autoridad Autónoma del Transporte (ATU), la Autoridad del Proyecto Costa Verde (APCV), la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico de Lima (AATE), que con el so pretexto de buscar la integralidad urbana a partir de proyectos de escala megalopolitana, intervienen la estructura urbana alterando sus componentes relacionados con los usos del suelo, promoviendo cambios que decantan en deseconomías urbanas y procesos de planeamiento urbano sin enfoque multisistémico, ocasionando mayor segregación fragmentación socio físico espacial, informalidad y pobreza urbana. Este tipo de “acometidas” no solo se evidencia dese afuera da la estructura administrativa municipal local o provincial, sino desde adentro, aparecen con mayor cotidianidad las “propuestas de solución” a los

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problemas urbanos, a través de las conocidas “ordenanzas”, que a manera de “cajón de sastre” intenta “remendar” lo que, mediante los planes de desarrollo, urbanos o metropolitanos, no fue advertido, atendido, soslayado, previsto, visionado, controlado etc., porque sencillamente el “plan” duerme en un gabinete de alguna autoridad o funcionario o porque no tiene capacidad técnicoﬁnanciera para llevar a cabo la implementación del plan. La ordenanza, nace como un acto administrativo, se registra en el siglo XVI, dada la necesidad de organización del derecho marítimo. El famoso ministro Colbert del Rey Luis XIV de Francia, formó una “comisión” para elaborar una ordenanza al respecto y luego de estudios exhaustivos de su uso en diversos puertos, esta se promulgó y se hizo muy famosa e importante que determinó una inﬂuencia en la legislación europea. Esa es la naturaleza de la ordenanza, es un “acto administrativo” emitido por un órgano que representa al Estado, en claro ejercicio de su función administrativa, bajo un régimen jurídico que produce efectos legales e individuales respecto a terceras personas.

Al respecto, observamos una “vieja” discusión jurídica relacionada con la naturaleza autónoma o autárquica de la municipalidad, toda vez que, si es autónoma esta se constituye como un “poder legislativo” y que debe actuar dentro de los límites que el poder soberano le otorga, y si tiene una naturaleza autárquica, esta debe ostentar una capacidad de mando sobre sí misma, por lo que se constituye en un ente descentralizado administrativamente de un poder superior. Esta realidad es la que impera en la mayoría de las municipalidades del país, cuya hipertrofia administrativa se debe a reconocerse a sí mismas como “autónomas” cuando en realidad solo pueden ejecutar el 40% del total del presupuesto asignado (Congreso de la República, 2020), pero que sin embargo los esfuerzos por declararse “autosuficientes”, sobre todo en distritos de mayor consolidación urbana y mejor calidad de vida, ha llevado a los gobiernos locales a niveles ínfimos de gobernabilidad. Por otro lado, el art. 194 de la Constitución Política del Perú observa que las municipalidades provinciales y distritales tiene autonomía política, económica y administrativa en los asuntos de su competencia, aunque dicha “autonomía” debe ser entendida a ciertos ámbitos de su competencia determinados en la Ley Orgánica de Municipalidades, y no como “soberanía” que es un atributo del Estado en su plenitud. En este contexto, a través de la ordenanza, norma de carácter general de mayor jerarquía en la estructura normativa municipal y según el art. 200 de la Constitución Política del Perú, inciso 4 tiene rango de Ley, esta ejerce sus funciones de administración y de gobierno de su jurisdicción. Esta permite entre otras consideraciones, la administración y supervisión de los servicios públicos y las materias que tiene competencia. Pero esta condición de “rango de ley” también observa que puede ser materia de una “Acción de Inconstitucionalidad” ante el Tribunal Constitucional y por ende someterlas a su control, es por este motivo que muchas ordenanzas han sido materia de denuncias de inconstitucionalidad por afectar las competencias de otros gobiernos locales transgrediendo su ámbito jurisdiccional. La ordenanza se ha convertido en hábitus político de

ejercer poder de “transformación” sobre el uso del territorio mediante procesos de regulacióndominación a partir de “agentes-soportes” en el sentido castelliano, como parte de las relaciones de poder y que en el campo urbano son asumidas por las inmobiliarias, traficantes de tierras, especuladores del suelo urbano, bajo el manto protector de los políticos, y en el que la participación ciudadana y la democracia participativa en cuanto al “sustento” de la ordenanza, no aparecen ni por asomo, pero cuya población afectada se enfrenta, tarde o temprano, a problemas como el comercio informal, déficit de equipamientos urbanos, contaminación ambiental e inseguridad ciudadana. La ordenanza se convierte en una forma “institucionalizada” de controlar las prácticas sociales urbanas que expresan la naturaleza de los usos del suelo y que terminan, cuando no cuentan con un estudio serio y sustentado y solo es un afán político, por alterar y distorsionar la función social del planeamiento en búsqueda del desarrollo urbano sostenible. La planificación en un sentido positivo es un instrumento útil para buscar un equilibrio entre las practicas sociales urbanas y el uso racional del suelo urbano. A propósito, Ledrut (1968), menciona que “la planificación urbana es un medio de control social del orden urbano”. No obstante, se proponen “áreas de tratamiento normativo”, zonificación y usos del suelo, índice de usos, planes específicos, procesos de renovación y regeneración urbana, habilitaciones urbanas, intervenciones para la mitigación en áreas catalogadas como de alto riesgo y otras para intervención como áreas de protección paisajísticas, etc., con la finalidad de controlar, dirigir, ordenar las prácticas sociales urbanas, pero olvidando que la gestión urbana en los gobiernos locales ha sido rebasada por fenómenos urbanos tales como: la urbanización informal, exclusión social y económica, segregación espacial y social, fragmentación socio económica espacial, etc. y cuya capacidad de control y regulación de los suelos urbanos “propuestos” solo podrá apreciarse en un mapa de “atractivos colores” pero que la realidad, para cuando el “plan” este terminado, será superada por una “nueva realidad” aumentada muchas veces de forma exponencial. La ordenanza municipal en materia urbana es un despropósito técnico porque no tiene un sustento

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científico, sino cómo se explica que se quiera introducir un Reajuste Integral de Zonificación (RIZ) en el distrito de Lurín, en suelos comprometidos con áreas monumentales, de reserva natural o de áreas protegidas, promoviendo usos de mayor complejidad como el comercio metropolitano y comercio especializado; que mediante la ordenanza N°2086 se “regule” un aspecto tan sensible como el cambio de zonificación sin sustento técnico que tome en cuenta que al promover mayores funciones urbanas se está determinando economías de aglomeración y de escala, que van alterar la renta diferencial residencial y comercial, generando mayor movilidad urbana sobre una infraestructura vial que no ha sido planificada acorde con la nueva propuesta de usos del suelo; que mediante ordenanza se pretenda cambiar la zonificación destinada a Zona Ecológica Paisajística (ZEP) por Suelo Urbanizable en el ámbito del Proyecto Especial Parque Ecológico Nacional Antonio Raimondi en Ancón para dar paso a un proyecto desatinado y todas luces desprovisto de toda racionalidad y lógica como la “ciudad del talento”. Esta situación agudiza más la dificultad para cumplir las competencias municipales en materia de planificación urbana, pues el artículo IX de la ley 27972 Orgánica de Municipalidades, que indica que la planeación local ha de ser integral, permanente y participativa. No puede ser integral porque se trata de un “ente urbano” atomizado en 50 gobiernos locales cada uno con facultades autónomas para el ejercicio de la planificación y sin visos siquiera de utilizar la ley de mancomunidades (ley 29029), y que “planifica” cada uno de ellos por ordenanza. No

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puede ser permanente: por un lado, porque al no tener carácter de ley, los planes urbanos, la administración que continúa, en su infinita “mezquindad” los desconoce y continúa utilizando la ordenanza como “instrumento de planificación urbana”, por otro lado, la mayoría de los gobiernos locales carecen de capacidad técnica para formular un plan de desarrollo urbano, aunque llega a formularlos mediante convenios con el Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento o con el Municipio Metropolitano de Lima mediante el Instituto Metropolitano de Planificación, pero que el Consejo Metropolitano quiere “dirigirlos” a su escaso entender. No puede ser participativa, porque esta cualidad exige gobernabilidad y efectiva democracia representativa, y estas cualidades son las grandes ausentes en los gobiernos locales. La ordenanza municipal en materia urbana se ha convertido en el instrumento de gestión urbana más usado por las administraciones locales, con el afán de “remendar” los planes de desarrollo urbano vigentes, muchos de ellos desfasados de la realidad y otros, mediante esa misma ordenanza son “prorrogados” de manera cíclica, otorgándoles una vida artificial. Así mismo, la ordenanza se convierte en una especie de “caballo de Troya”, cuyas intenciones muy probablemente están orientadas más al interés particular que al bien común. En definitiva, estamos ante un instrumento de “gestión urbana” tan informal y precario como nuestra propia ciudad capital, cuya utilización “a piacere” por los gobiernos locales y metropolitano, agudizar aún más los problemas urbanos que ya experimenta nuestra urbe, y que la está llevando a una situación sin vuelta atrás.

PERÚ Por: Roberto Claros Cohaila - Socio de A&R Instituto de Investigación Aplicada.

CORRUPCIÓN POLÍTICA Y EMPRESARIAL LIMITAN EL DESARROLLO NACIONAL

En una publicación del año 2020 “CÁLCULO DEL TAMAÑO DE LA CORRUPCIÓN Y LA INCONDUCTA FUNCIONAL EN EL PERÚ: UNA APROXIMACIÒN EXPLORATORIA; la Contraloría nos alcanza importante información, pero referida al resultado de las acciones del control gubernamental, esto es sobre el resultado de las operaciones de la gestión gubernamental. En el presente artículo, la aproximación exploratoria, estará centrada en la corrupción y sus efectos desde los actores políticos y empresariales. Claros, R. (2021) Tenemos una mezcla de cleptocracia con plutocracia. Fuente: Revista Envía Internacional, Nª 81, 39-41. Claros, R. (2021) Valores y Cultura de Paz en el Bicentenario. Fuente: Revista Envía Internacional, Nª 84, 13-15. Graduado en Ciencias Administrativas - PUCP. Maestría en administración en la UNMSM, con Post Grado en Universidad Castilla La Mancha – España. Ha sido Inspector General de la Municipalidad de Lima Metropolitana, docente de la UNMSM y la Universidad ESAN, Consultor del Banco Mundial y proyectos de USAID, Fundación Konrad Adenauer, BID, IFC, PCM y de Iris Center - Universidad de Maryland. Actualmente Socio de A&R Consultores y de A&R Instituto de Investigación Aplicada e Innovación. Autor de 14 libros sobre Gestión y Control Gubernamental.

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a pandemia COVID-19, ha desnudado el vínculo entre la corrupción política y empresarial, asociadas a la gestión pública, pobreza y desarrollo. Desde luego, la corrupción no alcanza solo a la clase policía y empresarial, esta infiltrada en las instituciones públicas y privadas y en propia sociedad civil, sin embargo, nuestro foco de interés estará centrado en el rol que cumple la clase política y los actores empresariales, incluyendo a su caja de resonancia, vale decir a los medios de prensa que controlan. En número 81, Claros (2021) refiero que, para entender mejor el fenómeno, podemos revisar “La historia de la corrupción” de Alfonso Quiroz, “Los doce apóstoles” de Francisco Duran, “El último dictador” de José Godoy, “La gran corrupción” de José Ugaz, “Plata como cancha” de Acosta; “Memoria histórica sobre la corrupción en el Perú” de Iván Montoya, entre otras interesantes publicaciones. Como conclusión anticipada, podemos reafirmar, que ESTO NO DEMOCRACIA. Estamos capturados por una VIEJA PLUTOCRACIA. Otra cosa, es que nos la quieran pasar como democracia, maquillando escenarios, seleccionando a sus operadores políticos, para que postulen, sean elegidos y gobiernen, afianzando, cada vez más el sistema de la corrupción institucionalizada, denominado CLEPTOCRACIA a nivel gubernamental, pero manejada por las elites, los grupos de poder económico que defienden su modelo primario exportador. Agrega también que, en nuestro país, las causas radican no solo en el manejo del Estado. Hay evidencias de la existencia de organizaciones criminales cuyo principal objetivo es la captura del poder por las elites y grupos de poder, que vienen fomentando y participando en colocar a sus operadores políticos. En consecuencia, no es la corrupción institucionalizada en el gobierno cleptocracia- solo para el saqueo de la hacienda pública, sino para el manejo de todas las actividades

económicas del país, a través del marco normativo y regulatorio, incentivos, exoneraciones tributarias y el debilitamiento de la justicia, de órganos reguladores para garantizar sus beneficios. Es la corrupción en el sector privado, que ha contaminado y controlado el aparato gubernamental. Siendo esto, parte de las malas prácticas de gobierno y de gestión pública promovidas por LA VIEJA PLUTOCRACIA y rezagos de la oligarquía en nuestro país. Las elites y el poder económico (club de la construcción, caso lava jato, el manejo de medios de comunicación, universidades, lobbys en minería, pesca, comunicaciones etc.) y clase política centrada únicamente en sus intereses, ignorando las necesidades e intereses de la sociedad y del Estado. No es necesario repetir, en detalle la actuación y tentáculos de una mafia detrás del caso los cuellos blancos, que va más allá de la captura del Congreso, de la Fiscalía de la Nación, del Poder Judicial y que penetro también al CNM, a la ONPE, al JNE, entre otros. Entre los efectos, Claros (2021) refiero en el numero 84 (Valores y Cultura de Paz en el Bicentenario) tenemos: · Ex presidentes de la República, ex congresistas y congresistas en funciones, afrontan problemas con la justicia. · Autoridades Regionales y Locales acusados de hechos delictivos y como miembros o lideres de organizaciones criminales. · Partidos políticos que actúan como vientres de alquiler y en muchos casos con lideres acusados por lavado de activos y operaciones delictivas. · Jueces y fiscales acusados de inconducta funcional y delictiva, como parte de organizaciones criminales. El caso cuellos blancos es solo uno entre varios. · Altos mandos militares involucrados en el robo y venta de combustible y apropiación del rancho de la tropa. · Dueños y directivos de varias universidades no licenciadas afrontan problemas con la justicia. · Empresarios del denominado CLUB DE LA CONSTRUCCIÓN y de medios, también metidos en problemas judiciales. Ante los frecuentes casos de corrupción ligado a los actores políticos y empresariales, la difusión de los Panamá Paper, Pandora Papers, los procesos electorales se tornan más violentos y se agrava con

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la toma de posición del monopolio de medios. Todo esto en medio de presiones y otros INTERESES DE VINCULADOS AL CASO ODEBRECHT, la acentuada descomposición de los partidos políticos. Esto alcanza a directivos del actual partido de gobierno, con relación al caso “los dinámicos del centro” acusados de recaudar fondos mal habidos para apoyar su campaña electoral, entre otros casos. Estamos en un estado de crisis permanente y confrontación, siempre inútil, entre el Ejecutivo y el Congreso, difícil de superar; más aún si consideramos las hipótesis y reﬂexiones planteadas por la historiadora Mc Evoy, en su última publicación, PERU: PAIS FRAGMENTADO, EXCLUYENTE Y DISCRIMINADOR. El sistema político actual, no contribuye, más bien contamina y limita el desarrollo del país. Sin embargo, a pesar de la clase política y de los medios

que solo difunden, sino que generan crisis como su principal negocio, aun así, como país hemos recibido la invitación para iniciar nuestra incorporación a la membresía de la OCDE; y las perspectivas y situación macro económicas, felizmente son reconocidas favorablemente a nivel internacional. Finalmente, resulta necesario reﬂexionar sobre la importancia de trabajar fuertemente un Programa Nacional para el FORTALECIMIENTO DE VALORES Y UNA CULTURA DE PAZ, siendo el objetivo central fortalecer la gobernabilidad, gobernanza y la cohesión social, para enfrentar situaciones difíciles y trabajar, en paralelo, los cambios estructurales, de cara al BICENTENARIO; para lo cual es necesario que se reorganice, autoconvoque y fortalezca la propia sociedad civil, los gremios profesionales, laborales, las universidades etc., en una gran cruzada para rescatar LA REPÚBLICA Y EL SISTEMA DEMOCRATICO para nuestro país.

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PERÚ Por: Herbert Mujica Rojas (*)

MIGRACIONES: SIN SORPRESAS, GANÓ MONOPOLIO FRANCÉS IN GROUPE

Tal como habíamos anunciado en las diferentes publicaciones realizadas en mis columnas, la licitación para 700 mil pasaportes electrónicos, la ganó ¡oh sorpresa! el monopolio francés IN Groupe (Imprimerie Nationale). (*) Señal de Alerta por Herbert Mujica Rojas 28-1-2022 (*) Herbert Mujica, Analista, Perú.

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Datos relevantes: · ·

Se registraron 4 empresas. Pero sólo hubo un postor IN Groupe, el único que podía cumplir con las especiﬁcaciones técnicas hechas especialmente para ellos. Precio de IN Groupe S/. 14'336,000.00, P. Unit. S/. 20.48

En buen castellano, la empresa IN Groupe propiedad del Estado francés, mantenida por la Superintendencia Nacional de Migraciones del Perú, volvió a hacerse de la buena pro. ¡Claro, no podía ser de otro modo! Recordemos que las especiﬁcaciones técnicas sólo las podía proveer IN Groupe, además dueño de la patente única en el mundo. Nótese el extraño caso que una entidad del Estado peruano, Migraciones, da trabajo a obreros y empleados de Francia y deja en el desempleo

absoluto a los peruanos. ¿Y nadie dice esta boca es mía? ¿Y para qué cotizó la empresa lituana Uab Garsu Pasaulis, si nunca presentó consultas, ni oferta? Para hacer de comparsa para el estudio de mercado y luego no participó. Es decir que se cumplió todo lo anunciado. Se repite la misma ﬁgura de la licitación anterior. Es una burla hacia el gobierno y pueblo peruanos. Se debe investigar y sancionar ejemplarmente a los responsables: empresas, representantes y lobbistas. ¿Hasta cuándo los procesos de pasaportes direccionados para que gane IN Groupe? Es hora que se investigue a los que formaron parte de esta modalidad que privilegia a un postor y sólo a uno y el que premia con viajecitos y bolsas bien nutridas con viáticos para pasear en Francia.

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PERÚ

REDUCTORES DE VELOCIDAD Y DELINEADORES DE PISO EN CALLES Y CARRETERAS

Por: Ing. Luis Pagan. Cusco - Perú.

Recientemente el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha emitido un comunicado, anunciando que el Decreto Supremo N° 025-2021-MTC que fuera publicado el 17 de julio de 2021 y que modiﬁcó el Reglamento Nacional de Tránsito, estableciendo nuevos límites de velocidad en zonas urbanas del país ha entrado en vigencia desde el 14 de enero del año en curso; asimismo, se determinó que los Gobiernos Locales deberán señalizar las vías con los nuevos límites, en un plazo que no debe exceder del mes de julio del presente año. Se presume que la velocidad es uno de los principales factores de riesgo en los siniestros viales, con accidentes de tránsito, con probabilidad de lesiones y muerte. (*) Ex Director Departamental de Circulación Terrestre del Cusco, Ex Gerente de Transito de la Municipalidad Provincial del Cusco.

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medidas dictadas, en el 2022 Lima será la ciudad con mayor congestión de tráﬁco, SEUO.

e acuerdo con la norma mencionada, en las calles y jirones de las zonas urbanas los conductores no deberán exceder los 30 km/h y en avenidas no deberá superar los 50 km/h. De la misma manera, en carreteras que atraviesan centros poblados, los límites de velocidad también fueron modificados. En zonas comerciales, los conductores no deberán exceder los 30 km/h; en zonas residenciales los 50 km/h; y en zonas escolares y hospitales la velocidad máxima permitida es de 30 km/h. Se justifica estas decisiones con el propósito de reducir la ocurrencia de accidentes con víctimas fatales; sin embargo, no encontramos correlación con los otros elementos del sistema como el estado de la infraestructura vial, la instalación en la calzada de elementos como los “rompemuelles” así como la congestión vehicular, este último muy importante que debe ser considerado en el análisis. Según lo definido por Goodwin (2004): “La congestión se define como el impedimento que los vehículos imponen unos sobre otros, debido a la relación velocidad-flujo, en condiciones donde el uso del sistema de transporte se aproxima a su límite de capacidad”.

Ahora bien, el Manual de Seguridad Vial, Aprobado mediante Resolución Directoral N° 05-2017-MTC/14, del 01 de agosto del 2017, permite la instalación o colocación de otros elementos en la calzada, destinado a la reducción de velocidades, ratificando implícitamente la vigencia de la Directiva N°02-2007 -MTC/14, Aprobado por Resolución Directoral N° 0502007- MTC/14 del 24 de agosto de 2007 relacionado con las características y especificaciones técnicas para la construcción de reductores de velocidad tipo Resalto, y construidas transversalmente sobre la calzada, según la clasificación establecida por la Directiva, así como las Tablas 01 y 02, referidas a las especificaciones técnicas y que se muestra a continuación:

Según la Ingeniería de Transporte, la congestión podría considerarse como la situación en la que “la demanda de tráfico supera el rendimiento máximo sostenible de la vía” (DMRB, 1997). En tanto que la Economía del Transporte entiende a la congestión como una externalidad asociada con la demanda de tráfico y argumenta que sus implicaciones deben ser abordadas bajo el concepto fundamental de costo marginal. Arthur Pigou (1920) Según Statista, Lima es la segunda ciudad de Latinoamérica con un alto nivel de congestión del Tráfico en el año 2020, ahora probablemente con las

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La Riviera Maya y el Boom Turístico Inmobiliario

¡Hola! Magally Martell Soy

peruana y resido en la Riviera Maya, un lugar maravilloso, rodeado de hermosas playas, tranquilidad, entretenimiento, y sol todo el año. Quiero contarles que el mercado de bienes raíces en esta zona está creciendo mucho, las compañías inmobiliarias siguen construyendo y ofreciendo departamentos, casas, terrenos, villas, entre otros. Los precios varían dependiendo de la ubicación y del tipo de propiedad que se el a. La mayoría de nuestros clientes adquiere una propiedad para colocarla en renta vacacional y obtener excelentes retornos de inversión (ROI). El destino turístico está muy solicitado, recibimos turistas de todas partes del mundo y algunos deciden venir a disfrutar, pero también a invertir e incluso quedarse a vivir aquí. Tenemos propiedades en Playa del Carmen, Puerto Aventuras. Tulum y Cancún de distintos precios y con diferentes amenidades. Los invito a visitarnos y si desean mayor información.

Nuestro correo: legalyta@hotmail.com y con gusto los atenderé. Adicionalmente los podemos asesorar en todo el proceso de compra, constitución de Fideicomisos en caso de extranjeros, rentas vacacionales, decoración de su propiedad y escrituración o cierre legal. ¡Los esperamos!

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Ruinas de Tulum Riviera Maya.

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Otros delineadores de piso

Por otro lado, el Manuel de Dispositivos de Control de Transito automotor para calles y carreteras Aprobado por Resolución Directoral N° 16-2016MTC/14 de fecha 31 de mayo de 2016, con el numeral 3.5.7.2.1 y bajo el título de Delineadores de Piso, permite la instalación de manera longitudinal a la calzada, Tachas retrorreflectivas en una o dos de sus caras que enfrentan el sentido del tráfico. En el caso de advertir la presencia de un reductor de velocidad o cruce peatonal, estas tachas podrán ser destellantes o intermitentes. Los materiales, su clasificación, dimensiones, uso de colores y otras especificaciones técnicas deberán cumplir con lo establecido en el Manual de Carreteras vigente. Asimismo, está permitido utilizar otros delineadores de piso como se muestra: Ej. de Tacha Retrorreflectiva u “ojo de gato”

Fuente : Manual de dispositivos de control de Transito MTC

Estimamos que lo señalado, basado en dispositivos legales emitidos por el ente Rector que es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, debía cumplirse en el país; sin embargo, la instalación de reductores de velocidad, a lo largo del territorio nacional no responde a las especiﬁcaciones técnicas señaladas en la correspondiente Directiva, sino a la voluntad de ciudadanos o pobladores por las que atraviesan las calles o carreteras y son ellos que lo instalan a su gusto y manera, a los que se suma las Municipalidades provinciales y distritales. Con poca vergüenza y sin medir las consecuencias, se instalan verdaderos “rompemuelles” que conducen a un acelerado deterioro de los vehículos que circulan por las vías del país, y son la causa de muchos accidentes al no estar debidamente señalizadas y estos hechos presumiblemente son agregados a las estadísticas por exceso de velocidad. En las Rutas Nacionales es posible observar estas señales que advierten, la presencia de reductores de velocidad tipo resalto, mas no en otras rutas o jurisdicciones. (P-33A) SEÑAL PROXIMIDAD REDUCTOR DE VELOCIDAD TIPO RESALTO

Fuente : Manual de dispositivos de control de Transito MTC

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(P-33B) SEÑAL UBICACIÓN DE REDUCTOR DE VELOCIDAD TIPO RESALTO

A continuación, se muestran delineadores de piso tipo Tachas, instalados como Reductores de Velocidad de manera transversal, los que generan gran diﬁcultad para sobrepasarlos, provocando golpes tanto a la subida como a la bajada de los mismos en los vehículos que tienen que enfrentarlos.

tienen que hacer una serie de maniobras para evitarlos, por las molestias que ocasiona, conforme se muestra en la siguientes fotografías, obtenidas en una ciudad importante del país. En esta secuencia se puede observar cómo los vehículos se ven obligados a sortear las tachas, incluso invadiendo el carril contrario:

En la generalidad de los casos, los conductores

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El reciente Congreso de la Federación Internacional de Motociclismo – FIM, realizado en Montecarlo, el posterior Congreso de la Federación Internacional de Motociclismo Latinoamérica – FIMLA, realizado en Cancún, han ratiﬁcado la tendencia que en los próximos años la motocicleta de competencia irá migrando progresivamente hacia un modelo híbrido en una primera eta hasta el 2024 y hacia un modelo completamente eléctrico hacia 2028. Todo esto con la ﬁnalidad de atenuar el impacto en la contaminación por gases generadas por el uso de la motocicleta con combustible fósil (gasolina o gas) y del impacto del ruido más aún en las motos de competencia. (*) director de PLACE Miembro del Buró de Asuntos Públicos de FIMLA

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PERÚ

LA EVOLUCIÓN EN EL USO URBANO DE LA MOTOCICLETA

Por: Juan Lazarte Carranza (*)

El equipo fundador

ero alguien es preguntará ¿cómo va a impactar esto en la moto urbana? De manera directa, porque los alcances de la FIM y FIMLA a través de sus programas de Asuntos Públicos ya ha empezado a tomar mayor protagonismo en su incidencia de políticas nacionales acerca del manejo de la moto urbana. En Colombia la FEDEMOTO o Federación Colombiana de la Motocicleta ya forma parte de una mesa de trabajo con el gobierno para diseñar completamente los códigos y reglamentos de transito relacionados al uso de la motocicleta urbana, con el respaldo del mismo Presidente de la Republica Colombiana. En Uruguay de la misma manera ya existe un trabajo sostenido entre el gobierno y la Federación de dicho país con la ﬁnalidad, igualmente, de delinear políticas relacionadas a este sector. Aquí en el país hemos solicitado una cita con el Ministro de Transportes para poner a consideración, los avances que se vienen dando en esta materia en varios países y probablemente en algunos próximos meses podamos llevar a cabo una jornada de trabajo que esperamos sea presencial, para proponer acciones inmediatas y de mediano y largo plazo en apoyo a esta problemática que va cortando transversalmente a muchos países. Los principales cambios que se vienen sucediendo a lo largo de estas mesas de trabajo han abordado temas como: -

Un nuevo reglamento de tránsito para las motos, en su integración a los códigos de tránsito ya

existentes. Algunos países han creído erróneamente que los códigos de otros tipos de vehículos son adaptables, pero cada uno tiene su lógica y desde esa perspectiva hay que activar los reglamentos, Los procesos de formación del motociclista urbano, de la misma manera como operan otro tipo de vehículos (buses, camiones y autos). Esto significa tener una mínima base formativa, porque se ha logrado identificar en algunos países, que más del 82% de los motociclistas no tienen la menor idea de los reglamentos de tránsito. Las certificaciones de las entidades que emiten las licencias y el rol de las federaciones en este aspecto (ya sea como entidad certificadora o como licenciante directa) Las normas técnicas relacionadas al ensamblaje de motos y trimotos, que tengan como horizonte la necesidad de ir cambiando la matriz energética hacía motos híbridas y eléctricas. La reglamentación del uso de la moto como herramienta de trabajo, repartos, traslados, cobranzas, etc. Las normas relacionadas a las seguridades en el manejo de la moto, no solo relacionado a la necesidad de seguros de accidentes, sino al uso de cascos homologados, revisiones técnicas periódicas, revisión de la titularidad de las mismas

Nuestro país ya tiene un asiento en el Buró de Asuntos Públicos de la Federación Internacional de Motociclismo Latinoamérica conjuntamente con Colombia y Uruguay, y esperamos sostener reuniones de trabajo con todos los stakeholders vinculados a la motocicleta, bajo el soporte de los Ministerios involucrados (Transportes y Comunicaciones, Trabajo y Promoción del Empleo, Economía y Finanzas, Producción, Ambiente y Energía y Minas), podamos desarrollar un programa que permita la sana convivencia entre todos los tipos de vehículos en una ciudad, siempre bajo la premisa de que la ciudades fueron creadas para los ciudadanos y por ello requiere mayor cuidado proponer políticas públicas que regulen esta sana convivencia ciudadano – vehículo. En nuestro próximo envío hablaremos un poco del Motociclismo Deportivo en nuestro país, que opciones tienen los jóvenes para practicar este hermoso deporte.

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PERÚ

PARAFRASEANDO LA COYUNTURA

Por: Paúl Jiménez, Periodista (*)

Mientras el presidente Pedro Castillo, daba su primera entrevista a un medio de comunicación – ''Hildebrandt, es sus trece'' -, respectivamente. Un desastre medioambiental, se originaba en el mar de Ventanilla. Varios kilómetros de crudo de petróleo derramado, acababan con la vida de animales marinos y terrestres. (*) Paúl Jiménez. Cristiano y periodista, asesor político y gestor de multiversos digitales.

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Vladimir Cerrón

Dina Boluarte

epsol, una empresa española que no dio señales de información real y oportuna, en su momento. Agravaba su imagen mediática ante el mundo entero. La presión política, de las redes sociales y comunidad internacional; pusieron el foco en tamaña desgracia a tal punto que voluntarios ciudadanos, donaban sus cabellos, para ayudar a limpiar los miles de barriles volcados al mar, tras la gran erupción de un volcán en la lejana Tonga. En el camino, hasta una conocida marca de reparto por delivery, puso a sus contratados para llevar alimentos. Hecho que también fue cuestionado, por hortelanos digitales que, asumieron que el acto, era puro oportunismo, más que asistencia social. Mientras avanza la tercera ola de 'covid19', más políticos cayeron contagiados y se cuestionaba, el por qué no se hizo antes un trabajo 'hibrido'' y así; como se propone en el nuevo inicio del año escolar, hacer que mitiguen los casos, que aún, siguen golpeando al país. La cereza del pastel político, la puso el cuestionado secretario general de Perú Libre, Vladimir Cerrón, que saludó la expulsión de la vicepresidenta de la

Pedro Castillo

república Dina Boluarte, quien aﬁrmó, que no comparte, con el polémico ideario de la organización política. El médico de profesión y condenado por actos de corrupción, señaló enfático que ¡Sí a los leales y No, a los traidores! Tal parece que no estar de acuerdo con lo que piensa Cerrón Rojas, es ser su enemigo. Ya el jefe de estado Pedro Castillo, hasta dijo que ni como portero lo pondría en el gobierno y quizá, apunte a ser el siguiente blanco del huancaíno. Termino estas líneas, con el caso de Daniel Salaverry. El actual mandamás de Perúpetro, ha reiterado su renuncia al antejuicio político, solicitado por el Congreso, que lo tiene en la mira para que renuncie a la institución. Sin embargo, con este documento que tiene amparo del Tribunal Constitucional, podría conservar su cuestionado puesto. Recordemos que el expdte. Martín Vizcarra, también lo solicitó y luego fue vacado. La diferencia entre ambos casos, es que Salaverry, ya no es congresista y cuando Vizcarra, lo solicitó ante la ﬁscal de la nación, era todavía mandatario de la nación… Esta guerra política, con colores celestes, azules y naranjas, tiene para rato.

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PERÚ

LA INSEGURIDAD E INJUSTICIA CIUDADANA EN EL ÁMBITO DE LA DEFENSA NACIONAL

Por: Dr. Víctor Barrantes.

La inseguridad ciudadana en el país, está comprendida en el contexto de la violencia social y de naturaleza sicosocial, vinculada con el planeamiento, conducción y ejecución de Planes de Operaciones, en el requerimiento de la Defensa Nacional.

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enerando reiteradas demandas de la población nacional; las mismas que están referidas principalmente a un escenario del accionar delictivo de organizaciones criminales (bandas), convirtiéndose en una de las principales AMENAZAS al país y a las diversas instituciones que conforman el sistema judicial, fuerzas del orden y organismos municipales de apoyo de asistencia al ciudadano. Advirtiéndose, como principales amenazas: La Delincuencia común organizada, las Organizaciones dedicadas al TID, y Otras que involucran a los diferentes tipos de robos con la participación de malos elementos extranjeros En el ámbito de Lima Metropolitana, resaltan aproximadamente 2,600 denuncias diarias y en los distritos del Callao 2,500, San Juan de Lurigancho 2,500, Comas 2,400, Ate 1,600, Los Olivos 1,500, San Martin de Porres 1,400, Surco 1,200, Villa María del Triunfo 1,200, San Juan de Miraﬂores 1,100, entre otros. Las jurisdicciones de más incidencia delictiva, se ejecutan varios ilícitos penales (hurtos de celulares tras robos a transeúntes, viviendas, usuarios de bancos y empresas, con costos sociales de pérdidas de vidas humanas, lesiones graves por bala o arma blanca) causando temor e inseguridad generalizada en la población del país. Actualmente, las diversas bandas delincuenciales, vienen evolucionando e innovando diversas modalidades y habilidades en los ilícitos, resaltando la asesoría y acompañamiento de elementos extranjeros, utilizando armas de fuego de corto alcance, internet, celulares, radios transmisores, correos electrónicos, redes sociales, autos modernos, motos lineales ocupadas por dos personas, quienes no dudan en enfrentarse a las Fuerzas del Orden. Asimismo, cabe mencionar la existencia de gran porcentaje de hechos delictivos, que no son denunciados por miedo a las represalias, tiempo, desconﬁanza a las autoridades de instituciones tutelares, por lo que la incidencia delictiva numérica aún sería mayor.

Frente a ello el Congreso de la República, no solo tiene el deber de fiscalizar las acciones del Gobierno, sino que está en la obligación de endurecer las leyes para las bandas organizadas, eliminar los beneficios penitenciarios, porque no tiene sentido que se le condene a una persona a 10 años y ésta salga en libertad a los 3 años. Para qué se gasta tanto en sueldos a los magistrados que incluso absuelven a cuanta persona haya delinquido, basándose en las posiciones o acuerdos plenarios de la Corte Suprema; esto significa que incluso los Jueces de la Corte Suprema, basándose en que pueden sentar jurisprudencia, orientan a los magistrados de rango inferior a que apliquen la mano blanda. Nos preguntamos, para que se invierte en sueldos a Fiscales cuando ellos mismos se sienten impotentes al ver como su trabajo de investigación es echada por los suelos por los jueces “legalistas”, que no condenan a nadie a pesar de los excesivos medios de convicción que refleja la culpabilidad. Para lo cual resulta infantil pensar que una persona que tenga domicilio y trabajo conocido no va a volver

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Santiago - Chile a delinquir, entonces bajo ese argumento los delincuentes que han sido detenidos en flagrancia y que existen cargos o medios de convicción suficientes, pueden estar en las calles. Entonces para los amigos de lo ajeno que no tienen escrúpulos, las leyes del Perú estarían a su medida, porque tendrían carta abierta para que continúen en las calles haciendo de las suyas. La pregunta es ¿quién se beneficia con ello, atendiendo que existen muchas instituciones donde prolifera la corrupción? Por otro lado, la presidenta del Poder Judicial proclama que hay que ser respetuoso de las decisiones judiciales, creando una contraposición cuando los jueces de la Corte Suprema, se reúnen en sala plena y sientan antecedentes que lo único que hacen es favorecer a la criminalidad, por lo que jueces y fiscales deben regirse por tales acuerdos que tienen rango de ley. Frente a lo cual se percibiría, como una buena labor del Congreso, la aprobación de normas que conlleven a aperturar el Frontón, El Cepa y sobre todo que los condenados con sentencias consentidas, trabajen, porque ya estamos cansados que parte de los ingresos que percibe Registros Públicos, sea derivado a la manutención de los delincuentes que les quitan la tranquilidad a los ciudadanos. Estos señores que están al margen de la Ley, tienen el derecho de ser asistidos por abogados que se les paga con nuestros impuestos; sin embargo, las víctimas de un asalto, de un robo, entre otros actos reñidos por la ley, no tiene acceso a nada, menos a un abogado. Por el contrario, el delincuente estando en la comisaria, desafía a la víctima para que no denuncie o no declare, el policía atina solo a escuchar. Estamos en un mundo al revés, ojalá que alguien con buen criterio y sobre todo buena intención, proponga modificar todo lo que está mal.

Con respecto a la decisión de que las fuerzas armadas apoyen a la policía en prevenir la delincuencia, estaría bien siempre y cuando el Ministerio Público tuviera más fiscales en el turno fiscal, para abastecerse de la cantidad de detenidos que ponga la policía a disposición. Sin embargo, se conoce que por ahora hay escases de fiscales. Siendo así, lo único que les quedaría a los que se encuentran de turno sería darles libertad casi a todos, porque la Ley les prohíbe tenerlos detenidos por mucho tiempo. Los únicos casos que se resuelven son los mediáticos e incluso los magistrados tienen temor de tomar decisiones, ya que prima la tendencia del medio de comunicación, o de lo contrario trata de dilatar la investigación con la finalidad de que el nombre del magistrado no sea revelado en ningún espacio. Las actitudes de los magistrados en general, también tiene que cambiar, para eso es necesario que la Junta Nacional de Justicia (nombre que no está descrito en la Constitución Política del Estado) trabaje y se fortalezca para calificar magistrados idóneos que no les tiemble mano en condenar a quien lo merece y en absolver a quien es inocente. En el Perú, hay muchos magistrados de las distintas instancias que firman sin leer, es decir lo que les proyectan sus asistentes, e incluso en ciertos casos dejan en indefensión a las partes perjudicadas y a pesar de que se pone de conocimiento de los órganos de control, el compañerismo puede más, los absuelven descaradamente, se dan el lujo incluso de describir hechos diferentes, con tal de encubrir las inconductas funcionales, no importándoles redactar con errores ortográficos, resoluciones sin sustento, no están debidamente motivadas, aspectos que no hace nada más que empañar la imagen de este poder del estado y sobre todo de la jefatura de los órganos de control .

En Conclusión, es necesario considerar responsablemente la necesidad de una urgente reforma en todos los poderes del estado, que incluya que los órganos de control de todas las instituciones no deben estar en manos de los mismos “conocidos” de los que trabajan dentro de la misma institución, habría que evitar que los órganos no encubran los actos de indisciplina, realmente toda la sociedad está cansada, ustedes hagan su propio análisis, gracias.

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PERÚ Por: Dr. Fabricio Antonio Orozco Vélez.

EL MTC Y LA ATU SON ENEMIGOS DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO MASIVO En el próximo mes de julio se cumplirán 12 años desde que se puso en funcionamiento el Metropolitano que en su Corredor Troncal segregado va desde Matellini hasta Naranjal y que tiene, en sus extremos norte y sur, los servicios de alimentación, que integran una operación tronco alimentadora, la que tiene una tarifa integrada que se cobra mediante un sistema de recaudo único de tarjetas sin contacto.

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ste sistema tronco alimentador de BRT (Bus Rapid Transit) representaba la primera etapa para que luego se implementen cinco corredores tronco alimentados en la ciudad, constituyéndose la base del tejido para ala red de trasporte público de la ciudad. Sin embargo, la gestión municipal de Villarán que siguió en el año 2011 a la gestión de Castañeda dejó de lado este plan y lo reemplazo por la llamada “Reforma del Transporte” que trataría de implementar el Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Metropolita (sus siglas SIT). Esta reforma se iniciaba con la implementación de cinco corredores complementarios, corredores de integración y rutas de zonas no atendidas. Se dejaba de lado el esquema BRT del Metropolitano, puesto que los corredores utilizarían las mismas vías que el tránsito vehicular de la ciudad sin tener exclusividad ni tramos segregados. Se trataba de un plan ambicioso que tenía como finalidad reemplazar flota y modernizarla, lo que suponía que de 30 mil unidades vehiculares se debía pasar a una flota moderna que se implementaría en forma gradual durante cinco años de 17 mil unidades vehiculares; sin embargo, fallo debido a errores de concepto y a no darle la debida importancia al factor financiero y al fortalecimiento de los concesionarios, entre otros aspectos que han sido materia de análisis en anteriores artículos. Sin embargo, después de 6 años, los corredores complementarios que eran la punta de lanza de la “Reforma del Transporte” son una lágrima, atienden con el 25% de la flota, no tienen servicios de alimentación, carecen de patios, el servicio es regularmente malo, no hay integración operativa ni tarifaria, y; lo que es peor, los contratos de concesión siguen en etapa de pre operación. La ATU fue creada a fines de 2018 e inicio sus funciones en el año 2019, completando la transferencia de la AATE, GGTU del Callao, GTU de Lima Metropolitana y Protransporte de Lima Metropolitana en el tercer trimestre del 2019. Con lo cual desde el año 2019 la responsabilidad del trasporte público de Lima y el Callao recae sobre el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) del cual depende y forma parte la ATU.

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En este contexto, la problemática y solución del transporte público masivo de Lima y el Callao ya no depende de los alcaldes metropolitano de Lima y provincial de Callao, esquema que muchos pensamos es conveniente al tener una autoridad única con las competencias y capacidades de una autoridad única y concentrada. Sin embargo, en este tiempo de funciones de la ATU más han sido los errores y desaciertos, que a lo único que nos conducen es a ahondar los problemas sin una muestra de solución. Veamos, los Corredores Complementarios siguen operando con el 25% de la ﬂota requerida y prevista en el gran “Plan de la Reforma del Transporte” de la gestión Villarán que quería implementar un Sistema Integrado de Transporte (SIT) y terminó siendo un “Sistema Imaginario de Transporte. La ATU estaba llamada a licitar los paquetes de rutas y servicios faltantes de los Corredores Complementarios, así como licitar el sistema de recaudo, control de ﬂota e información al usuario del sistema de Lima y el Callao. No obstante, ello, no se ha avanzado nada y la ATU en lugar de ser la entidad que impulse una reforma del transporte se convierte en un organismo

burocrático que mantiene el statu quo sin aportar soluciones, pero devorando presupuesto. Para seguir con las muestras de la ineﬁciencia de la ATU, esta semana y por tercera vez en menos de un año, los operadores del Metropolitano y de los Corredores Complementarios anunciaron y ejecutaron la paralización de algunos de sus servicios debido a los incumplimientos en el pago de las compensaciones previstas por la situación de fuerza mayor originada por la emergencia sanitaria aún vigente que restringe el aforo de los buses. Los operadores dejaron de prestar servicios en rutas alimentadoras y corredores los días 7 y 8 de marzo por que la ATU no había cumplido con los pagos correspondientes a diciembre 2021 y enero 2022. Recién el 8 de marzo el MEF mediante el DS 0302022-EF aprobó la transferencia de presupuesto al MTC para el pago de las sumas adeudadas, evidenciando una completa negligencia tanto de la ATU como del MEF que recién reaccionaron luego que los operadores afectaron a los usuarios al suspender algunos servicios. Debemos dejar en claro que esta no es la primera vez que se presenta esta situación, pues en forma similar esto ya ha sucedido en los meses de julio y noviembre de 2021. Entonces,

debemos preguntarnos en forma válida, ¿por qué los funcionarios de la ATU y el MTC actúan con esa negligencia que afecta a los usuarios?, ¿será que los funcionarios de la ATU y el MTC son realmente los lastres a cualquier intento de solucionar la problemática del transporte público para Lima y el Callao, o es que existen interese en paralizar lo poco que se ha avanzado en estos últimos 15 años? Todas estas interrogantes abonan en conﬁrmar que el MTC y la ATU están en manos de técnicos incapaces de darle una solución al problema del transporte público masivo de Lima y el Callao. Finalmente, para coronar el pastel, el anuncio trasnochado y sin ningún sustento técnico hecho pro el renunciante ministro del MTC que se implementarían Trenes tipo Monorriel en ciudades como Arequipa, Trujillo, Chiclayo, Cajamarca, entre otras. Un anuncio sin mayor sustento y que puede evidenciar la improvisación del sector en este tema o quizás darnos un indicio de un “negociado” oscuro promovido por el ex ministro y las empresas chinas que promueven estos sistemas en ciudades que no necesitan estas costosas inversiones que terminan siendo pagadas con los impuestos de todos los peruanos.

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Por: Dra. Viviana Gallo (*).

¿DÓNDE ARRANCA TU VUELO? (*) Dra. Viviana Gallo-Argentina MP: 113.569 Clínica Médica y Medicina del Estrés Autora del Método PIMES-El Estrés a tu Favor.

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ARGENTINA

Tal vez estés pensando en algún sitio que te gustaría visitar, llevas tiempo imaginándolo y hasta proyectándolo, creaste una gran ilusión, te imaginaste caminando por calles cargadas de historia, sorprendiéndote con vistas únicas y espacios que invitan al bienestar, ese momento de vuelo también llegará……

Cada día despliega un inﬁnito de posibilidades a elegir, y sucede que cada elección es el producto de tus pensamientos, de tu dialogo interno, que creando emociones te impulsa a las acciones o inacciones de cada instante. Se suele pensar que las cosas ﬂuyen, suceden, y en ese devenir la suerte nos traerá lo anhelado, y en verdad, pocas veces sucede así. A veces desconocemos como desarrollar aquello que venimos deseando, otras veces, sabemos que, como y cuando activar las acciones conducentes al logro, y poco habitualmente las llevamos al escenario de la vida. Si bien cada pensamiento es una semilla, como tal requiere de ciertos cuidados, hábitos que contribuyan a su germinación, y en esto, la vibración de tus emociones es el director de orquesta de la sinfonía que escuchas a diario.

uiero ahora preguntarte por tu vuelo cotidiano…

Ese vuelo que te llevará a tu sueño, el que hace tiempo está en el cajón de la postergación. Y no apunto al gran sueño de realización tal como la sociedad nos marca sino más bien al sueño de la felicidad, a la realización del ser. Sin dudas, es en el hoy donde se siembra el mañana, y quizás estés perdiéndote caminar por calles cargadas de historia, sorprendiéndote con vistas únicas y espacios que invitan al bienestar, justo ahí, donde te encuentras ahora. Todo puede iniciar con observar y predisponerte al disfrute de lo que existe hoy, de poder andar sobre tus pies sintiendo la energía de la tierra, el inhalar y exhalar como acto consciente de vida, el perderte mirando un pájaro hacer su nido, el aroma del café o de la comida preferida, el sonido del agua cayendo al momento de la ducha… ¿Te has detenido a observar lo cotidiano con agradecimiento e intención de honrarlo?

Cuando pensamos en nuestros vuelos, quisiéramos para ellos la mejor pista de despegue y aterrizaje, el mejor avión, y las mejores condiciones de vuelo…y la vida… La vida suele marcarnos que como pilotos no siempre hacemos lo mejor, más allá de las circunstancias reinantes. ¡Otras veces sentimos impotencia, porque dimos todo y no salió, dicen que todos los grandes inventos llevaron muchas pruebas fallidas!! Claro está que cansa, que solemos desmotivarnos, que el contexto no ayuda, y tantos otros pensamientos que solo nos limitan más y más. Si bien, no todo sale de la forma o en los tiempos esperados, en realidad, sufrimos por las expectativas no cumplidas, porque el foco se encuentra en el resultado y no en el proceso. Cada proceso conlleva una riqueza incomparable para nuestro bagaje evolutivo, y nos distraemos forzando el resultado o llorando por su ausencia. Muy a menudo, nos invitan a vivir en el presente, a

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estar atentos al aquí y ahora, y una manera certera de lograrlo, seria disfrutar conscientemente del proceso de la vida, despertarnos en plena inocencia de lo que sucederá, aunque hayamos planiﬁcado todo, sorprendernos como niños con cada escena cotidiana, y dormirnos con la satisfacción de un hermoso día vivido. Tal vez parezca poca cosa para hacer, sin embargo, el sostener este estado de modo voluntario y consciente hasta que se haga hábito, puede ser bastante diﬁcultoso. El Hábito, no hace al monje, aunque los hábitos hacen al estilo y calidad de vida que disfrutamos o sufrimos por propia elección. Nos enseñaron que todo es esfuerzo en la vida, cuando en verdad si algo conlleva esfuerzo, tal vez nos marque que no es por allí…empecinarnos en lo que permanentemente nos detiene, está más cerca de la obstinación, con su consecuente amargura, que de los logros. Arrancar el vuelo con las mejores condiciones, puede ser igual de certero que arrancarlo desde las piedras, a veces los obstáculos nos están mostrando una forma más elevada de mirar la meta. ¿Entonces, son buenos o malos los obstáculos? Y…todo depende…nuestra observación nos llevara al buen o mal camino entendido como el camino conducente o no al destino propuesto. Lo más maravilloso de la vida es que podemos diseñarla a cada instante, arrancar de cero a cada momento, experimentar, soltarnos a la temida incertidumbre, que tal vez nos lleve a lugares más hermosos de los que imaginamos.

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Tener objetivos claros nos generará una brújula para ordenar nuestra mente y sus consecuentes acciones, y esperar que suceda lo mejor sin aferrarnos en concreto a nada, nos hará la vida más plena. Ser libres de los resultados, expande las posibilidades de obtener el bienestar que buscamos, tal vez, solo tal vez, el universo tenga preparado para nosotros experiencias superadoras que nuestra mente no es capaz de crear. Muchas veces empecinarnos con un objetivo determinado, nos desvía del gran objetivo álmico, nos distrae, nos estanca… Y en cuestión de logros hay muchos aspectos a analizar, circunstancias externas de opresión, de limitación, de imposición y circunstancias internas de opresión, de limitación y de imposición…entre otras consideraciones… El estar atrapados por el miedo de lograr o no lograr, de poder, de ser y estar, siempre es la mayor limitación a nuestros sueños. La libertad dinamizada en el interno, multiplicada por una masa crítica de almas tiene el secreto del futuro Arrancar el vuelo desde donde estemos, con lo que tengamos, cargados de entusiasmo por el disfrute de estar generando un viaje rico de emociones, de descubrimientos, de sincronicidades, de nuevas rutas, nuevos conocidos, nuevas metas, arrancarlo emancipados y en gratitud por lo que ya está siendo y por lo que vendrá a ser… Que todos los seres sean libres de volar hacia su realización.

PERÚ Por: Dra. Elsa Regina Vigo Ayasta Doctora en Salud Pública.

TELESALUD Y TELEMEDICINA EN EL PERÚ

La Tele salud llamada también M-Salud o M. Health se ha fortalecido por el surgimiento de nuevas tecnologías de la información y de la comunicación que acompañan en la asistencia médica.

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l rol que desempeña está relacionado con brindar servicios de salud a distancia de forma oportuna y adecuada, eliminado las barreras para el acceso a los servicios de salud a nivel urbano y rural o con limitada capacidad resolutiva contado con personal de salud competente. En el contexto actual el rol de la Tele salud se sustenta en eliminar el contacto cercano entre el personal de salud y el usuario, reduciendo la posibilidad de contagio por la contaminación con el Covid-19. A nivel normativo se cuenta con La Ley 30421 Ley Marco de Tele salud vigente desde el año 2009. En la misma se precisa que la Tele salud es responsabilidad de las Instituciones prestadores de servicios de salud (IPRESS) públicas, privadas o mixtas y constituye un servicio de gobierno digital sustentado por el Decreto de Urgencia N° 006-2020 y el Decreto Legislativo N° 1412. De esta manera se crea el Sistema Nacional de Transformación y se aprueba la Ley de Gobierno Digital.

La sistematización de la Tele salud se realiza articulando la asistencia y la gestión de los servicios de salud; la información, formación y comunicación hacia la población sobre los servicios de salud y el fortalecimiento de las competencias del personal de salud. Siendo de suma importancia precisar que para la prestación o provisión de los servicios de salud a distancia en promoción, prevención, diagnóstico, tratamiento, recuperación, rehabilitación y cuidados paliativos, el personal de

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salud emplea la Telemedicina la misma que brinda los siguientes servicios: Tele consulta (con prescripción de medicamentos), Tele interconsulta (con usuario presente o no presente), Tele orientación ( asesoría y consejería) y Tele monitoreo (información clínica, parámetros biomédicos y/o exámenes auxiliares). El principio de la Telemedicina radica en el intercambio de información médica mediante la comunicación por medios electrónicos asegurando al usuario confianza, facilidad, accesibilidad y seguridad en el manejo de la información. En el Perú, la Tele salud tiene una data histórica de más de 20 años, sustentada en la normativa aprobada por el Ministerio de Salud. Sin embargo, el impulso para la activación, incluyendo a la Telemedicina, se ha generado a partir del año 2020 con la aparición de la pandemia del Covid-19 mediante la aprobación del Decreto Legislativo 1490 y en el que se afirma que, en caso de alerta roja, las IPRESS de acuerdo a su capacidad resolutiva deberán brindar el servicio de tele monitoreo, tele orientación y tele gestión de manera obligatoria. Asimismo, se autorizan las acciones a distancia entre un profesional de la salud y la persona usuaria de salud mediante el uso de la TIC y se incluye a la receta e historia clínica electrónica como herramientas para la prescripción médica de los pacientes. Los usuarios que se benefician con el servicio de tele salud y telemedicina pueden realizar

consultas a distancia en tiempo real o tiempo diferido. Las especialidades son de psicología, medicina, geriatría, dermatología, cardiología tele radiología, tomografía, radiología y mamografía. Para ejercer la Telemedicina el profesional presta los servicios de salud tomando en cuenta los aspectos legales de ejercicio como profesional de la salud y los principios éticos y deontológicos; el conocimiento de la tecnología en salud, sistemas de información en salud, receta electrónica, historia clínica electrónica, el consentimiento informado, la normativa para la protección de datos personales, la seguridad y confidencialidad de la información. Asimismo, se requiere de la implementación de equipos tecnológicos y mobiliario: equipos de cómputo, cámaras web, impresoras multifuncionales, parlantes, micrófonos y personal de informática especializado. Se puede establecer la comunicación mediante el chat, video, mensajes de texto, video llamada, Zoom entre otros. Para la implementación de Tele salud y Telemedicina se requieren de los siguientes requisitos: a. La tecnología al alcance de los usuarios, b. Contar con presupuesto para la implementación logística. c. La conectividad sin limitaciones para el uso, d. Identificación y cambio de patrones culturales tanto del profesional de la salud como del usuario relacionadas al paradigma de la presencialidad, los registros, la firma y el consentimiento informado. Las ventajas que se le

atribuye son: la descentralización del Sistema de Salud, la accesibilidad y aumento de la cobertura en la atención de los usuarios sin límites geográficos (comunidades rurales o aisladas), la reducción de los costos por movilización local, regional o nacional, aprovechamiento del tiempo por el no desplazamiento de los usuarios, se evita los contagios por la participación no presencial de los usuarios, permite la comunicación y la coordinación con el usuario desde distinta realidad geográfica, favorece la inclusión democrática y digital de los usuarios, se empodera a la población, se asegura el acceso a médicos especialistas, facilita la comunicación con el médico o con el personal de enfermería u otro profesional de la salud, el médico envía el informe, los resultados de los exámenes, la radiografías u otras imágenes a otros especialistas y permite solicitar la renovación de recetas médicas y programar citas médicas. Actualmente, se ha conformado la Red Nacional de Tele salud integrada por 2658 establecimientos de salud distribuidos en Lima, Lima Metropolitana, regiones y municipalidades, incluyendo a las IPRESS de nivel I, II, III e Institutos especializados del MINSA, Marina de Guerra, Ejército del Perú entre otras instituciones. Cabe señalar que la DIRIS Lima Centro incorporó al sistema de telemedicina a los 72 establecimientos de salud del Primer Nivel de Atención de Salud, beneficiando a 2 738,890 personas localizados en 14 distritos. A los anterior hay que añadir la iniciativa de la Seguridad Social.

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Es Salud que ha conformado al Centro Nacional de Telemedicina (CENATE) y al Ministerio de Salud a la plataforma informática Tele atiendo. Asimismo, se ha establecido la Directiva Administrativa de Programación de Turnos del Personal de la Salud y asignación de los Usuarios de Salud para su Atención en los servicios de Telemedicina, en la cual se precisa hasta 16 los usuarios de salud por turno de 6 horas de mañana o tarde para la atención de Tele consulta y Tele orientación. Finalmente, el Ministerio de Salud aprobó el Plan Nacional de Tele Salud 2020-2023 para controlar las

Invita a los ciudadanos y a los usuarios/operadores de los diferentes modos de transporte terrestre: nacional, provincial y distrital a enviar sus comentarios, denuncias y propuestas sobre el sector para ser incluidos en la Revista En Vía Internacional y comentado por Radio Miraflores la Auténtica.

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brechas existentes de salud. En el mismo se hace énfasis en la necesidad de trabajar con recursos humanos competentes en el manejo de Tele salud en los tres niveles de atención y propone que instituciones formadoras de Segunda especialidad incorporen en su plan de estudio rotaciones de Tele salud. Tomando en cuenta lo descrito anteriormente, se recomienda que los centros de formación universitaria en profesiones sanitarias, actualicen los planes de estudios de pre grado y posgrado y programen cursos de actualización y formación continua sobre Tele Salud asegurando que el recurso humano demuestre ser competente para desarrollar Tele consulta, Tele orientación, Tele gestión, Tele enfermería, Tele interconsulta y Tele diagnóstico.