Revista En Vía Internacional by disegnio

AÑO 12 / EDICIÓN 85 / NOVIEMBRE 2021 / ACTUALIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL

ESTA TECNOLOGÍA GRATUITA AYUDARÁ A LAS CIUDADES A ACELERAR LA ACCIÓN CLIMÁTICA

MOVILIDAD INTELIGENTE FACTOR IMPORTANTE DE LAS SMART CITIES

ENTREVISTA A:

EL GRUPO EN VÍA PERÚ, TRASMITE SU OPINIÓN A LA COMUNIDAD

INNOVACIÓN, PLANIFICACIÓN Y DESARROLLO SOSTENIDO ES CUESTIÓN DE CONFIANZA

UGO VALENTI

DIRECTOR DE

EL GRUPO EN VÍA, EN LA EXPO DEL 16 AL 18 DE NOVIEMBRE 2021

GLASGOW COP26: SALDOS PENDIENTES Y CUENTAS POR CUBRIR

CONTENIDO

NOVIEMBRE 2021 INNOVACIÓN, PLANIFICACIÓN Y DESARROLLO SOSTENIDO LA SEGURIDAD VIAL: SIN NORMAS CLARAS ENTREVISTA A: UGO VALENTI, DIRECTOR DEL SMART CITY EXPO WORLD CONGRESS 2021 MOVILIDAD INTELIGENTE FACTOR IMPORTANTE DE LAS SMART CITIES ¿PAGO POR EL USO DE LA CARRETERA? ¿PEAJE SI O NO? EL CAMBIO EN EL SERVICIO DEL TRANSPORTE PÚBLICO ES UNA TAREA ATREVIDA DEL ESTADO Y DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE PROTEGER LAS ESCUELAS LAS NACIONES UNIDAS Y ROTARY INTERNACIONAL POR UNA CULTURA DE PAZ ¿HÁBITOS ADQUIRIDOS O NECESIDAD ATÁVICA? UNA SOCIEDAD EXPANSIVA QUE CONSUME MOVILIDAD GLASGOW COP26: SALDOS PENDIENTES Y CUENTAS POR CUBRIR CLIMATE VIEW: ESTA TECNOLOGÍA GRATUITA AYUDARÁ A LAS CIUDADES A ACELERAR LA ACCIÓN CLIMÁTICA ¿QUIÉNES DECIDEN EN LA (RE)EDIFICACIÓN DE LA CIUDAD? CLIVAJE PÚBLICO-PRIVADO EN LOS PROCESOS DE PLANIFICACIÓN URBANA REFLEXIONES SOBRE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE EL GRUPO EN VÍA PERÚ, TRASMITE SU OPINIÓN A LA COMUNIDAD PIURA, TIERRA BENDECIDA GRAN POTENCIAL AGROEXPORTADOR Y TURÍSTICO PERÚ: UN DESTINO NECESARIO Y SUS PRESPECTIVAS PLANEACIÓN DE LAS CIUDADES Y LA MOVILIDAD POST COVID-19 ÁMBITO DE AUTORIZACIÓN DEL SERVICIO ESPECIAL DE PERSONAS: SERVICIO DE TRANSPORTE TURÍSTICO TERRESTRE

AÑO 12 / EDICIÓN 85 / NOVIEMBRE 2021 ACTUALIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL

OFICINA: Urb. Los Girasoles de la Molina, Lima 12 - Perú DIRECTOR: Luis Alberto Martell Agusti DIRECTOR ADJUNTO: Javier Martell Q. ADMINISTRACIÓN Y LOGÍSTICA: Giancarlo Martell Q. DISEÑO: Carlos Veramendi www.disegnio.com ANALISTA Y PRODUCCIÓN: Tania Valenzuela COLABORADORES NACIONALES: Ana María Calle Elsa Vigo Fabricio Orozco Herbert Mujíca Juan Lazarte Javier Martell Jhony Pardavé Jorge Calderón Gerardo Regalado Roberto Claros María García Miguel Cueva Luis Pagan Omar Revolledo Paul Jiménez COLABORADORES INTERNACIONALES: Armando Martinez / Bolivia Julián Sastre / España Antoni París / España Ugo Valenti / España Silvia Casorrán / España Armando Martínez / Bolivia Nicolás Rosales / México Magally Martell / México Cancún Martha Gutierrez / Colombia Vivian Gallo / Argentina SUSCRIPCIONES/MAIL: envia@speddy.com.pe informes@grupoenvia.com TELF. OF.: +(51) 678 3051 C. 957 352 292 DEPÓSITO LEGAL: No. 2009-02495

UN PROFESIONAL AL SERVICIO DE LA COMUNIDAD EL DESAFÍO DE LAS MUJERES FRENTE A LAS ELECCIONES REGIONALES Y MUNICIPALES 2022 ES CUESTIÓN DE CONFIANZA TRANSPORTES: EN RUTA DE COLISIÓN CONCEPTOS DEL ESTADO Y GOBIERNO LA ACREDITACIÓN DE ESTABLECIMIENTOS DE SALUD Y SERVICIOS DE APOYO ¿RENDIRSE A LA REALIDAD? ¿PORQUE ES TAN DIFÍCIL EL PARTO EN LA MUJER? 2 | REVISTA EN VIA / NOVIEMBRE 2021 / grupoenvia.com

La Revista No se solidariza con las opiniones vertidas por los autores de los artículos publicados.

EDITORIAL

Por: Eco. Luis Alberto Martell Agusti Director Revista En Vía - Perú

n las diferentes ciudades del Mundo, como consecuencia de la Pandemia del COVID 19, se están cambiando las costumbres, comportamiento y diferentes actividades inherentes a nuestros modos de vida. Los efectos también se extienden a situaciones de deterioro socioeconómico de millones de seres humanos, debido a la atención, control, justiﬁcación y/o tratamiento de las emergencias sanitarias. Todo esto nos lleva a adecuarnos al nuevo hábitat, indistintamente de nuestros deseos o necesidades como seres independentes, en el uso de nuestros razonamientos, así como de las libertades sociales o políticas a que se tienen dentro de los derechos de los que gozan los individuos en países “democráticos”. Ahora las preguntas de millones de seres humanos, son ¿hacia dónde vamos y qué tenemos que hacer para mejorar las formas o niveles de vida que antes teníamos?, ¿cuáles serían los nuevos paradigmas para nosotros y las generaciones en camino?, y ¿cómo vamos a poder desterrar las inequidades, injusticias, destrucción del medio ambiente, entre muchos males del pasado que vienen recargando nuestras propias mochilas y poder concordar alternativas viables para reinventarnos en un nuevo orden social mundial en proceso?. En ese contexto nos encontramos participando en el Congreso Smart City de Barcelona 2021 que está dirigido a la

INNOVACIÓN, PLANIFICACIÓN Y DESARROLLO SOSTENIDO planificación de ciudades, a la innovación tecnológica en las ciudades y desarrollo sostenible de las ciudades como espacios donde interactuamos seres humanos en nuestras diversas actividades. Oportunidad para tener en consideración debido a que Grupo En Vía Perú, desde su creación vienen insistiendo en que las ciudades deben planificarse, estar abiertas al cambio de la mano de las innovaciones tecnológicas y convertirse en el espacio de vida que permita tener un desarrollo sostenible; la oportunidad además es especial por el contexto en el que se presenta que tiene que ver con la etapa de pandemia que venimos viviendo en forma mundial. En ese escenario, tenemos un país que desde el Estado carece de planificación, vive de espaldas a las innovaciones en tecnología y definitivamente la apuesta por el desarrollo sostenible es incipiente. Por esto consideramos necesario que, desde el Gobierno Central, incluyendo al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se determinen específicamente las Políticas Públicas a seguir en los próximos años, de tal manera que a partir de ello se prioricen las de mayor impacto socioeconómico, para ir saliendo de la actual crisis económica y sanitaria. Evaluar el listado de obras, estudios y/o programas de infraestructura multimodal que se haya plasmado con anterioridad, en proyectos específicos para los

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próximos 5 años, tratando de cerrar la brecha existente y procurando que el beneficio de cada uno de ellos en la población sea lo más inmediato posible. Planificar el desarrollo, ejecución e implementación de los diferentes proyectos multimodales, cuantificando sus inversiones, sus resultados en plazos específicos y sus beneficios directos incidiendo en la recuperación económica en los más cortos plazos posibles, para que el impacto en la reactivación económica de la población sea efectivo y exponencial. De nada sirve seguir en el plan de subsidiar actividades o regalar bonos si no tratamos de darle competitividad a las ciudades y al país para que los actores económicos que van desde las micro empresas puedan echar a andar la máquina de la producción y de la economía. En este escenario es importante la designación de Autoridades y funcionarios públicos capaces y responsables, que tengan como objetivo claro la implementación de las Políticas Públicas que son necesarias para esta nueva realidad. En ese sentido, deben considerarse, necesariamente, la experiencia en cada uno de los sectores, un adecuado currículo público y privado, antecedentes positivos de vida personal y profesional, con identidad nacional que garanticen la efectividad y transparencia en el cumplimiento de sus actividades públicas. Asimismo, es necesario evaluar los impactos en nuestra economía respecto de las diferentes formas en las que se presenta y se requiere que así lo haga la inversión privada. Queda claro que somos un país que le cuesta mucho atraer inversión privada, y en el escenario mundial actual esa dificultad es mayor si se tienen políticas nacionales que pongan obstáculos al desarrollo de proyectos de inversión y explotación de recursos. Las recientes medidas adoptadas por el discurso presidencial con relación

a la explotación del gas de Camisea y a la actividad minera, nos podrían alejar, si no son manejados de una manera proactiva del escenario mundial de las inversiones serias, poniendo en riesgo los ingresos del país que tanta estabilidad económica y ﬁnanciera nos han proporcionado en los últimos años. Queda claro que en el escenario de la explotación de recursos se deben mejorar muchos aspectos, principalmente el ambiental para tener estándares acordes con el desarrollo de países mineros y gasíferos como Canadá o Australia. Pero también está claro que la labor del Estado debe mejorar en forma notable, debido a que no es posible que, con los impuestos a la renta, canón y aporte voluntario realizado por las mineras en los últimos 15 años los gobiernos Central, Regionales y Municipales no hayan direccionado esos recursos en inversión de proyectos que mejoren los niveles de vida de sus comunidades. En efecto, la falta notable de infraestructura en servicios básicos ha quedado más que evidente en esta pandemia, a lo que se suman las deﬁciencias de infraestructura educativa y de servicios de saneamiento básicos. Mensajes actuales como los que ha dado el ministro del MEF referido a incrementar los tributos en los que mayores ingresos tienen es un claro síntoma que lo que se busca es fortalecer y ampliar la política de subsistidos, lo cual ahuyenta a los inversionistas privados; el mensaje debería ser dirigido a ampliar la base de contribuyentes y que éstos reciban servicios adecuados por los impuestos que pagan. En el contexto actual cuanto es necesario tener claro que queremos, hacia donde vamos y como nos encaminamos; algo que la coyuntura actual nos exige en mayor grado. Sin embargo, las autoridades actuales del país, desde el actual gobierno central hasta los alcaldes distritales poco o nada han entendido de esta exigencia mayor.

Es por eso que desde nuestras plataformas del grupoenvia.com, seguiremos haciendo propuestas y recogiendo experiencias y conocimiento como el que nos presenta este mes en el Congreso Smart City de Barcelona 2021, como de los otros convenios internacionales que hemos suscrito, (España “IM”, Latinoamérica “SIMUS” y México “AMTM”), oportunidades para replantearnos como ciudadanos, para contribuir y reorientar las acciones de nuestros gobiernos, en el nuevo contexto mundial y al cual los invitamos a sumarse.

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PERÚ Por: Dr. Omar Revolledo Ex Presidente del Consejo Nacional de Seguridad Vial del Perú.

LA SEGURIDAD VIAL: SIN NORMAS CLARAS En nuestro país, cada vez que vemos cualquier noticiero de la mañana – tarde o noche, siempre hay noticias sobre siniestros viales con heridos y muertos, pero lo peor es que ya lo hemos normalizado, no tomamos conciencia de la gran cantidad de víctimas de siniestros viales, más de 3000 muertos por año nos debe preocupar a todos, pero en vez de hacer algo para cambiar o revertir esta situación, solo continuamos sin hacer nada.

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reemos que la lucha contra la inseguridad vial solo es cuestión del Estado, y de repente gran parte de la esta responsabilidad es estatal, pero también nosotros necesitamos apoyar este cambio, que implicará utilizar dos medidas urgentes que realmente harán un cambio, esto es: reeducación de los usuarios de las vías aplicar las normas para que no exista impunidad. En este pequeño espacio señalaremos que hay una gran cantidad de normas que publican las autoridades competentes, las mismas que rara vez son explicadas de manera clara y concreta a los usuarios de la vía; ya que no solo es para los conductores sino también para peatones y demás, las normas tratan de mejorar las condiciones de seguridad vial, pero que son operativamente poco aplicables, no sabemos si esto se produce por desconocimiento o por otras razones. Un ejemplo es el Decreto de Urgencia N° 019-2020, publicado el 24 de enero del 2020 (días antes del inicio de la pandemia en nuestro país), este marco normativo dispone medidas para mejorar la regulación, gestión y fiscalización del tránsito y transporte terrestre y de sus servicios complementarios para prevenir los daños y efectos que provocan los siniestros viales, como podemos ver su intención es salvar vidas. Crea también, un nuevo Delito denominado Producción de peligro en el servicio público de transporte de pasajeros, el mismo que es tipificado en el artículo 273-A del Código Penal vigente, que a la letra dice: “El que presta el servicio público de transportes de pasajeros y/o el que conduce vehículos de dicho servicio, con o sin habilitación otorgada por la autoridad competente, que pueda generar un peligro para la vida, la salud o la integridad física de las personas al no cumplir con los requisitos de ley para circular y que, además, dicho vehículo no cuente con el correspondiente Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito vigente o no haya pasado la última inspección técnica vehicular, será reprimido con pena privativa de libertad no menor de uno (1) ni mayor de tres (3) años e inhabilitación conforme al artículo 36, inciso 7”. Esta nueva norma, que es totalmente desconocida por los conductores, tiene elementos de tipificación objetiva demasiado ambiguos y sobre todo condicionados a cumplir diferentes conductas, lo

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que hace que sea muy subjetiva en su aplicación, es necesario mejorar su redacción para cumplir los motivos por los cuales se promulgo, y esto debe hacerse de manera urgente ya que desde ﬁnes de octubre del 2021 la Policía Nacional del Perú ya está interviniendo a los conductores, los mismos que podrían ser pasibles de sanciones penales. Lo más importante es que, así como esta norma hay muchas más, que desde su promulgación no han contribuido a mejorar la seguridad vial, necesitamos normas claras, de fácil aplicación, pero sobre todo que sancionen realmente las conductas erradas de los usuarios de las vías, de que nos sirve llenar de infracciones de tránsito a un conductor si va a seguir con los mismo parámetros de conducción, como exigimos que el peatón use las señales del semáforo si estos no funcionan o peor están mal sincronizados, como le exiges al ciclista que cumpla ciertas normas si no le das las condiciones de seguridad mínimas para su circulación, en próximos artículos nos referiremos a estos intentos errados de hacer ciclovías sin ningún sustento técnico solo por cumplir una meta. Y otra vez nos preguntamos ¿Quién se encarga de la Seguridad Vial en el Perú?, ¿Qué avanzo el país del Plan del Decenio de la Seguridad Vial de Naciones Unidas (Plan del Decenio Anterior) ?, ¿Qué hará el estado para la aplicación del nuevo Plan de Naciones Unidas para la Seguridad Vial (recientemente publicado)? Esperemos que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el corto tiempo pueda contribuir de manera eﬁciente a mejorar la Seguridad Vial del Perú, ayudar a que no se vuelvan a teñir de sangre nuestras vías, y sobre todo que los peruanos podamos circular de manera segura por nuestro país.

ESPAÑA

ENTREVISTA A:

UGO VALENTI

DIRECTOR DEL SMART CITY EXPO WORLD CONGRESS 2021

grupoenvia.com / NOVIEMBRE 2021 / REVISTA EN VIA

1. ¿Buenos días, ahora en esta época especial de crisis sanitaria, con problemas socioeconómicos en muchos países del mundo, cual es el enfoque de este Congreso 2021?. Smart City Expo World Congress ha sido desde su nacimiento en 2011 un evento con el objetivo claro de ser una herramienta útil para el desarrollo de las ciudades, de modernización y transformación con un objetivo claro: hacerlas mejores y más habitables para sus ciudadanos. La pandemia que ha afectado al planeta este pasado año y medio, y que continúa haciéndolo con intensidades diversas en diferentes partes del mundo, ha tenido un impacto indudable en las ciudades. Desde la plaga de Atenas hasta la peste negra en la Edad Media, las pandemias han transformado las leyes, las identidades y el diseño urbano introduciendo muchas mejoras como el concepto de ciudadanía o la adopción generalizada de sistemas de saneamiento y alcantarillado. El COVID-19 no ha sido una excepción y ha evidenciado la necesidad de potenciar la resiliencia de las urbes y de implementar sistemas de gestión ciudadana descentralizadas y telemáticas. En definitiva, ciudades capaces de brindar mejor los servicios y recursos que sus habitantes necesitan y estar listos para responder a nuevas amenazas. Hemos visto que la tecnología, que ha sido un aliado del desarrollo urbano en los últimos tiempos, se ha convertido en una herramienta imprescindible durante el confinamiento. Todo ello será materia de análisis y debate en la próxima edición del congreso. 2. Se han realizado varios congresos con resultados cada vez más innovadores ¿Cuáles considera Usted será el mensaje del presente Congreso?. Este año es un año especial para Smart City Expo World Congress ya que se cumplen 10 años desde que Fira de Barcelona apostó por crearlo. 10 años intentando aportar nuestro granito de arena al proyecto colectivo de hacer el mundo mejor a través de sus ciudades. Es por tanto un año de reflexión, de mirar hacia atrás y ver de dónde venimos y cómo eran las ciudades que se proponían hace una década, de ver dónde hemos llegado y todo lo que queda por hacer. El mensaje de este año es “We are the cities we make”, somos las ciudades que hacemos, y es sin duda muy gráfico: las ciudades son la expresión física de la cultura, las costumbres y la naturaleza de sus habitantes y por tanto deben adaptarse y evolucionar de acuerdo con las necesidades de sus ciudadanos.

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Además, este 2021 Smart City Expo World Congress se celebrará conjuntamente con dos nuevos eventos: Tomorrow.Mobility y Puzzle X. El primero de estos dos abordará de manera directa los retos, soluciones y futuro de la movilidad urbana, mientas que el segundo se centrará en los nuevos materiales y tecnologías que servirán para construir un futuro mejor, hablamos de grafeno, nanomateriales, computación cuántica y biomimética. 3. ¿Cómo podría Usted contextualizar los mensajes de los principales expositores? ¿Cuáles considera Usted que son los temas de mayor interés para los participantes en las actuales circunstancias?. El principal mensaje es que las ciudades son el futuro de la humanidad. La supervivencia de nuestro planeta y nuestra civilización es una batalla que se librará en terreno urbano y entre todos debemos hacer posible ciudades más sostenibles y habitables a la par que económicamente capaces. La voluntad es clara y los objetivos también por lo que juntos debemos deﬁnir cómo queremos alcanzar los objetivos y qué herramientas vamos a necesitar para transformar y adaptar nuestras urbes a las necesidades y retos del futuro más próximo. Para lograrlo deberemos atender con especial atención temas como la movilidad, la sostenibilidad, la resiliencia, la inclusividad, la gobernanza o la economía. 4. Dada la importancia de la movilidad sostenible y con ellas la circulación, seguridad y traslados de las personas con restricciones sanitarias en todo el mundo, ¿cuáles son los mensajes más relevantes del evento?. El mundo se dirige a hacia un futuro de metrópolis hiperdensas y para hacerlas viables necesitaremos repensar cómo los ciudadanos se mueven y se

abastecen. Tomorrow.Mobility, el nuevo evento centrado en la movilidad urbana que se celebrará de manera conjunta con Smart City Expo World Congress, aborda específicamente cómo lograr dicho objetivo. Las herramientas y resortes para lograr una movilidad urbana sostenible y eficiente pasan por el uso y promoción del transporte público, el desarrollo de sistemas multimodales de transporte, el impulso de los vehículos eléctricos y compartidos, y la llegada de nuevas modalidades de transporte urbano personal. En definitiva, es trata de encontrar el equilibrio justo que se adapte a las necesidades concretas de cada urbe, ya que, como digo siempre, no hay dos iguales. En este sentido, los sistemas de Inteligencia Artificial tendrán también un papel protagonista en el futuro de la movilidad ya que ayudarán a regular los movimientos de los ciudadanos, agilizándolos al máximo, pero también ayudarán a adoptar nuevas costumbres. 5. ¿Cuáles serían los principales aportes del evento en materia de innovación tecnológica, sostenibilidad de los nuevos modos o sistemas para el transporte en las diferentes ciudades del Mundo?. Smart City Expo World Congress es ante todo una plataforma de intercambios de conocimiento y de cooperación. En Barcelona, las ciudades y las compañías aprenden unas de otras y descubren nuevas maneras de hacer las cosas. Un ejemplo de innovación tecnológica en este campo es el desplegado en Manchester, en el Reino Unido. La ciudad inglesa, dispone de una gran red de carriles para bicicletas y durante la pandemia muchos de sus habitantes apostaron por moverse en bicicleta. La autoridad del transporte del llamado Greater Manchester ha desplegado 20 cruces inteligentes que emplean sensores para detectar el tipo de usuario de la vía en cuestión y dar prioridad a unos frente a otros. Es decir, el sistema identifica de forma anónima diferentes tipos de usuarios de la carretera (coches, autobuses, camiones, motocicletas, bicicletas o peatones) para permitir el paso prioritario de unos u otros en función de las necesidades de la vía y de la política municipal. Éste es solo un ejemplo de cómo desde la política municipal se puede hacer uso de la tecnología para mejorar la movilidad agilizándola, pero favoreciendo los medios de transporte ecológicos como la

bicicleta, provocando además un cambio en las costumbres de la población que además favorecen su salud y bienestar. De experiencias como ésta, podemos aprender todos y se pueden implementar en muchas otras partes del mundo. 6. Agradeceríamos sus principales recomendaciones para el actual sistema de transportes para las ciudades del Perú, sobre los ejes temáticos que se desarrollarán en el Congreso, en especial al de Movilidad Sostenible. Mi principal recomendación es que asistan a Smart City Expo World Congress. Aquí no solo encontrarán las empresas punteras en el campo de la movilidad urbana inteligente, sino que también podrán debatir con expertos sobre nuevas tendencias y posibilidades que todavía no han sido implementadas y aprender de las experiencias de otras ciudades en la puesta en marcha de iniciativas en el terreno de la movilidad. Pero, además, les recomiendo que sigan el nuevo evento Tomorrow.Mobility porque abordará temas clave para el futuro del transporte urbano como la micro movilidad, el transporte público, los proveedores de servicios de movilidad, la logística de última milla y el comercio electrónico, las infraestructuras inteligentes y la transición energética y la eficiencia 7. Sus mensajes finales. En Fira de Barcelona y en Smart City Expo World Congress estamos convencidos de que las ciudades no son solo el escenario donde se desarrollan nuestras vidas, también son una expresión de sus ciudadanos, quiénes son y quiénes quieren ser. Al implementar ciertos servicios y soluciones, estamos allanando el camino para un mañana mejor, trazando el plan para el futuro. Porque todos queremos un futuro mejor para las generaciones venideras y las ciudades serán el campo de batalla final. Los hechos son simplemente reveladores: el 55% de la población mundial vive en áreas urbanas y de acuerdo con múltiples fuentes se estima que estas cifras seguirán creciendo en los próximos 15 a 30 años. Si queremos garantizar un futuro para todos debemos lograr ciudades mejores. Está en nuestras manos lograrlo.

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MOVILIDAD INTELIGENTE FACTOR IMPORTANTE DE LAS SMART CITIES La Tecnología de la Información y Comunicación (TIC) ha cambiado el paradigma de la del funcionamiento de las ciudades. Mediante el uso de la TIC, aparecen nuevos modos para administrar las ciudades y procurar mejorar la calidad de vida de sus habitantes, que permiten hacer un uso adecuado de los servicios y recursos públicos; es así que, surge el concepto de “Smart Cities”, que se reﬁere a operar los servicios públicos que ofrecen las ciudades, de forma eﬁciente y sostenible utilizando como herramienta la TIC, cuyo objetivo principal es elevar la calidad de vida de sus habitantes en lo social y económico, facilitando la inclusión social. (*) Ing. Civil – Magister en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Infraestructura Ferroviaria. 20 de Experiencia Profesional gerenciando Contratos Internacionales de Obras Civiles de Ingeniería tipo FIDIC, BIRF, BID, KFW. 10 años de Experiencia en la participación en el monitoreo de los Estudios de Preinversión de las Líneas 2, 3, y 4 de la Red de Metro de Lima y Callao.

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PERÚ

Por: Ing. María Elena García Rodríguez (*).

ctualmente, la administración de las ciudades o municipios, utilizan la herramienta TIC para obtener datos de: el estado del tráfico, la calidad del aire, entre muchas otras cosas. Con esta información, los municipios pueden proponer soluciones con información confiable que, antes era difícil de acceder por falta de las herramientas adecuadas que ahora es posibles a través de la TIC como por ejemplo información zonas de alto tránsito y atascamiento vehiculares. Como parte de la Smart Cities, aparece el concepto de la “movilidad inteligente” que se refiere a promover el uso de modos de transporte, que no utilicen gasolina, incentivando el uso de otros modos como las bicicletas, autobuses, trenes (ligeros y subterráneos), taxis, vehículos privados, caminar y el uso de transporte público, con el objetivo de evitar la congestión vehicular y la contaminación ambiental y mejorar la calidad de vida de sus habitantes. Los sistemas de “movilidad inteligente” consideran que la movilidad urbana está en función de su ordenamiento territorial; es decir, el uso del suelo urbano se encuentra relacionado con los servicios que ofrece la ciudad y las actividades que desarrollan sus habitantes para satisfacer sus necesidades; por otro lado, también considera dentro del ordenamiento territorial la ubicación de los recursos naturales como el agua, los corredores ambientales y ecológicos con el objeto de tener una visión integral del ordenamiento urbano. De igual forma, los sistemas de movilidad inteligente, incluye, dentro de la distribución espacial urbana las actividades: de comercio, servicios administrativos, hospitales, colegios, supermercados, etc., todo ello con la finalidad de determinar las rutas de los modos de transporte hacia las viviendas, de los habitantes, para evitar los largos desplazamientos y facilitar la integración de estos en las zonas donde habitan. Como puede observarse la planeación de la infraestructura urbana para el desarrollo de los sistemas de la movilidad inteligente, deben concordar con las necesidades de conectividad de los habitantes derivados de uso del suelo. La aplicación de este criterio, permite la adecuada ubicación de centros administrativos y comerciales para el acceso a los servicios y bienes que ofrece la ciudad.

Con relación al dimensionamiento de espacios físicos para los modos de transporte, se toma en cuenta el transporte: público, privado; así como, espacios para la movilidad no motorizada y de carga. De igual forma, se desarrollar instrumentos normativos que garanticen la operación de forma integrada de todos los modos de transporte que participan en el sistema de movilidad. Cabe resaltar que, unos de los objetivos de la movilidad inteligente es incentivar en los habitantes, el uso del transporte público, mejorando la calidad del servicio promoviendo tarifas bajas y nuevas rutas cumpliendo con la inclusión social. Otro objetivo de la movilidad inteligente es promover la creación de los espacios públicos de entretenimiento en la ciudad, donde los habitantes pueda convivir y compartir, ofreciendo conexiones adecuadas de modos de transporte a las zonas de ocio y entretenimiento. Implementar los sistemas de movilidad inteligente, es brindar acceso a la ciudad con inclusión, recuperar los espacios públicos para el disfrute de sus ciudadanos, mejorar el sistema masivo transporte público; resolver la congestión vehicular, la contaminación, prevenir accidentes viales. Finalmente, para implementar la movilidad inteligente en las ciudades, las autoridades deben considerar en sus proyectos la participación de todos los interesados como: los habitantes, el sector público, el sector privado, y los municipios colindantes, con el ﬁn de asegurar la aceptación de los proyectos por toda la comunidad.

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¿PEAJE SI O NO?

Por: Dr. Ing. Julián Sastre, Instituto de Movilidad (*).

En España, ha vuelto este debate recientemente como consecuencia principalmente de las directrices de la Unión Europea en relación al pago por uso en las carreteras. También por los compromisos políticos y económicos de equilibrio presupuestario en relación con los fondos que la UE aportará. Estas directrices europeas también refuerzan la motivación ambiental, los impactos del coche y en general del transporte por carretera son muy elevados y ahora mismo es mayoritario en muchos casos. (*) Julián Sastre, Madrid, España. Ingeniero Civil, mas de 30 años de experiencia internacional en Movilidad Sostenible, Presidente del Instituto de Movilidad, Madrid España, Director de la Consultora ALOMON. Investigador en planicación, Financiación de proyectos, estrategia internacional, diseño y gestión de transporte y urbanismo, muy reconocido mundialmente.

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ESPAÑA

¿PAGO POR EL USO DE LA CARRETERA?

ste debate en realidad es internacional y América Latina debe plantearse al menos una reflexión sobre las cuestiones principales: ¿QUIÉN PAGA LAS CARRETERAS? Las carreteras no son gratis, es verdad que hay países como Finlandia, Estonia y Luxemburgo en los que no hay peajes, pero eso no quiere decir que no sean gratis, simplemente lo pagan de otra forma (por ejemplo, en Finlandia el carburante es un 30% más caro que en España que ocupa el puesto 20 en precio de carburante, es decir, no es de los más caros). En realidad, siempre pagamos las carreteras los ciudadanos y ciudadanas: •· Todos los ciudadanos a través de impuestos. Y estos impuestos pueden ser los generales, los del carburante u otros específicos. En este caso, el carburante de alguna manera es más específico porque al menos lo pagan los que usan el coche. •· Los usuarios por el uso del servicio, ya sea en forma de pago completo o copago, es lo que conocemos en general por peajes, pero hay muchas variantes. En España se paga en el 18% de la red de autovías y autopistas, pero no por el uso de las convencionales. 3.000 kms con peaje frente a los 9.000 de Francia. ¿QUE SE DEBE PAGAR? Muchos de los impuestos relacionados con la carretera, como el de los carburantes, va a una caja negra, a las cuentas generales de los Estados, no son impuestos finalistas en los que el dinero recaudado va a pagar cuestiones concretas como, por ejemplo, la conservación de las propias carreteras. Si se opta por pago por uso, lo lógico es sean finalistas y pueden ir a: • Pago de las inversiones en carreteras, aunque en España ya casi toda la red está más que amortizada. · Conservación y mantenimiento: en España ahora hay un claro déficit lo que redunda en la accidentalidad y al final será un gran patrimonio que “se derrumba”. Los gastos de mantenimiento son los típicos que se ven afectados por los recortes de las crisis presupuestarias.

• Los efectos que produce el tráfico a través de los accidentes y las emisiones. Hay muchos que dicen que el carburante ya paga todos los gastos, pero no los efectos. • Pueden servir en parte para impulsar el uso de medios sostenibles como el ferrocarril o el transporte público por carretera. Una especie de financiación cruzada. ¿CÓMO SE PUEDE PAGAR? Pues en parte ya se ha explicado, pero hay alternativas: • Impuestos • Cada uso, con peajes convencionales más o menos sofisticados tecnológicamente en las carreteras principales. • Una especie de abono anual que en muchos casos se llama viñeta. Esta viñeta se usa en países como Alemania, Austria, Países Bajos (Euroviñeta). Por ejemplo, Austria tiene un pago de 90 euros al año. • Con pago por uso controlado tecnológicamente en todas las vías, incluidas las convencionales. La tecnología ya existe, solo hay que hacer un plan para que sea efectiva y algo de inversión. Como siempre. ¿QUIÉN DEBE PAGAR? ¿CUÁNTO? Otro debate es quien debe pagar: • ¿Todos? ¿y que pasa en el rural donde no haya buenas alternativas de transporte público? ¿Vaciaremos más los pueblos? • ¿El transporte por carretera también? ¿por qué contamina más que el ferrocarril? Pero, ¿y si no hay una alternativa? • ¿Y el transporte público? Eso iría contra las políticas de la UE de promover los modos más sostenibles. • ¿Todos los coches iguales o variará por tamaño, número de kms, tipo de energía? • ¿Todos los kms o solo a partir de un uso mínimo que garantice la accesibilidad a servicios básicos? En definitiva, mucho que analizar, mucho que estudiar, las cuentas deben ser claras y requiere rigor en los cálculos. El debate está servido.

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PERÚ

EL CAMBIO EN EL SERVICIO DEL TRANSPORTE PÚBLICO ES UNA TAREA ATREVIDA DEL ESTADO Y DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE

Por: Dr. Fabricio Antonio Orozco Vélez.

Sin una participación efectiva, conjunta y atrevida de la autoridad estatal y de las empresas de transporte no podrá hacerse efectivo ningún cambio en el servicio público del transporte público. Las llamadas reformas o transformaciones experimentadas en Lima y el Callao han mantenido el esquema clásico donde el Estado se limita a diseñar un sistema de transporte y convoca a licitación el servicio para otorgar concesiones, dejando de lado el aspecto importante de fortalecer a las empresas de transporte para que puedan hacer viables las concesiones otorgadas y cumplir con ofrecer al usuario un servicio de calidad.

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concesiones otorgadas por las Municipalidades

el caso de Lima de los cuatro consorcios que

Provinciales. De esa forma la responsabilidad directa

obtuvieron concesiones en el Metropolitano, donde

de la prestación del servicio público de transporte ha

se había previsto un esquema de Socios Locales y

n los últimos 30 años el servicio público de

llevan a plantear que no se puede otorgar en

transporte público ha estado en manos del

concesión el servicio si antes no se fortalecen las

sector privado mediante autorizaciones y/o

“empresas” como verdaderas personas jurídicas. En

recaído en su integridad en los actores privados

Socios Técnicos (extranjeros) que transferirían

sirviendo de escudo y pretexto a las autoridades para

conocimientos, hoy quedan cuatro empresas

no asumir un rol protagónico en este servicio

concesionarias donde el componente societario

público esencial.

local ha sido licuado en su gran mayoría y donde el

Desde 1990 el transporte público ha pasado de ser controlado y en muchos casos prestado por la autoridad estatal a convertirse en una actividad privada que brinda un servicio público autorizado o licenciado por el Estado. En este período el

Socio Técnico terminó quedándose con el negocio, desplazando a los socios locales que no fueron capaces de aportar y soportar esquemas ﬁnancieros que le dieran el control de las empresas concesionarias.

transporte público ha servido para eliminar por

En ese mismo sentido, la experiencia de la reforma

competo la actividad empresarial del Estado en este

del transporte de la gestión Villarán otorgó

rubro, ha sido el recipiente perfecto para los miles de

concesiones a empresas concesionarias que no

desempleados del sector público en la reforma del

tenían capacidad para intentar un cierre ﬁnanciero

aparato estatal del régimen fujimorista, ha sido

que asegure los compromisos de inversión

escenario de “reformas” y “transformaciones”

asumidos contractualmente, el resultado es que hoy

truncas, también ha sido un actor político de suma

sólo operan concesionarios que han concentrado el

importancia en quienes han postulado y llegado a

accionariado en un solo grupo para algunos casos y

ocupar las alcaldías de Lima y el Callao, y

en otros terminó quedándose con la concesión el

ﬁnalmente, ha formado parte de esquemas de

proveedor de buses. En el caso del Callao, el intento

corrupción con los gobernantes y funcionarios de

de transformación no pasó de ser un gran anuncio

transporte de turno.

político, pero el esquema empresarial no se modiﬁcó

No obstante haberse trasladado la responsabilidad absoluta del servicio al sector privado, se ha avanzado muy poco en la conformación y consolidación de las empresas de transporte, manteniendo hasta ahora en forma prioritaria el esquema tradicional de afiliación. Son muy pocos los casos en los que las “empresas” de transporte se conviertan en personas jurídicas con organización societaria y empresarial eficientes, con patrimonio, flota propia, accionistas, fortaleza financiera, trabajadores en planilla, entre otros; elementos que les permitan brindar un servicio público con estándares de calidad y servicio adecuados que nos pongan al nivel de ciudades como Santiago, Sao Paulo, Bogotá, Medellín, Quito, entre otras. Los

y hoy sigue vigente el esquema afiliador; no obstante que la municipalidad les otorgó autorizaciones administrativas que las denominó, en forma equivocada, Concesiones por un espacio de 10 años, sin que ello significara un cambio en las rutas o en los servicios, y; mucho menos aún una integración operativa con Lima. En las provincias del país prima el esquema de empresas afiliadoras que operan con autorizaciones administrativas. En el caso de la ciudad de Arequipa el proceso de implementación del SIT lleva diez años, se encuentra en etapa de pre operación y una de las dificultades principales es el cierre financiero que deben cumplir las concesionarias antes del inicio de la operación efectiva, lo cual implica que las empresas

procesos fallidos de Lima que buscaron implementar

concesionarias deben tener fortaleza ﬁnanciera. Volviendo a Lima y el Callao debemos decir que

corredores segregados como el Metropolitano y

mayoría de los operadores del transporte público en

luego Corredores Complementarios y SITP, nos

Lima y Callao se desarrollan bajo el esquema de

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aﬁliadores, situación que les resulta cómoda pues

cumplan compromisos de inversión a cambio de

implica el manejo directo y diario del ingreso por

licencias de operación será un intento destinado al

cada unidad vehicular, ingresos por combustible,

fracaso. Teniendo estas experiencias, resulta un

repuestos, neumáticos, seguros, etc. En ese sentido,

elemento básico para cualquier intento de cambio y

el o los dueños de la ruta cobran el día a día a cada

modernización del servicio de transporte público

aﬁliado, el cual a su vez obtiene ingresos por la

que pretenda incluir a los transportistas, la adopción

operación diaria de su vehículo, para lo cual tienen el

de medidas efectivas para que construyan

conductor y cobrador que de dicho ingreso diario

organizaciones societarias reales que tengan

reciben su parte respectiva. Para ello no resulta

patrimonio, activos, capacidad ﬁnanciera y ﬂota

importante tener mayores criterios operacionales

propia. Asumir la prestación del servicio público de

que aquel de salir a la ruta a captar pasajeros y

transporte público entendiendo que es necesario que

pelearlos uno a uno en cada paradero, por lo que la

cuente con actores empresariales serios, con solidez

calidad del servicio bridado al usuario es un tema

patrimonial, ﬁnanciera y operativa, tan igual como

que no interesa.

sucede en otros sectores con los servicios públicos

En resumida cuenta, la falta de fortalecimiento, organización societaria y sustento patrimonial hace que las llamadas empresas de trasporte en su gran

como el de distribución eléctrica, servicios médicos, telefonía, servicios educativos, servicios de agua y desagüe, entre otros.

mayoría, al ser simplemente cascarones societarios,

La modernización del transporte no sólo es un

no tengan fortaleza patrimonial, ﬁnanciera, técnica y

discurso que pasa por proyectos estatales, radica

operativa; lo cual, en la mayoría de los casos,

principalmente en el cambio de comportamiento

evidencia una falta de intención para atreverse al

organizacional y comercial de los transportistas que

cambio. Así como la experiencia desde el Estado no

deberán consolidar empresas de transporte que

ha sido de lo mejor, por el lado del sector privado

puedan asumir los compromisos de inversión

poco o nada se ha avanzado en estos 30 años. El

requeridos en los procesos de licitación. Es en este

transporte público ha seguido siendo visto como un

aspecto que la ATU en el caso de Lima y el Callao, así

sector empresarial informal, como un refugio de

como las autoridades municipales en las demás

subsistencia económica ante olas de despidos y/o

provincias, deberán considerar como un paso básico

desempleo, como un campo al que se llega para

para implementar sistemas de trasporte el

tener un negocio individual dentro de una ruta en la

fortalecimiento societario y empresarial de las

que se compite con una serie de actores de la misma

empresas de transporte. La autoridad estatal no

condición, pero sin tener la mayor intención de

puede quedarse simplemente en el aspecto formal de

generar unidades empresariales sólidas, orgánicas,

establecer requisitos, la permanencia en el mercado

eﬁcientes y con sustento patrimonial.

de las empresas depende de un proceso de

En todo este período en el que se han tratado de

requisitos que hagan posible que las empresas de

hacer reformas del transporte público el gran factor olvidado ha sido el referido al fortalecimiento de las empresas de transporte, pese a que siempre se ha trasladado a ellas el esfuerzo de la inversión y los

fortalecimiento y cumplimiento de determinados transporte se conviertan en verdaderas unidades económico comerciales capaces de poder acceder y mantener una concesión.

compromisos económico ﬁnancieros para hacer

Si vemos el caso de Lima y el Callao, se requiere una

viable cualquier intento de reforma y/o cambio

ﬂota de buses que impliquen nuevas tecnologías,

propuesto por las autoridades. Debemos entender

Euro V, eléctricos o híbridos, para lo cual se debería

que, si no se tienen unidades empresariales

tener un aproximado de 17,000 unidades vehiculares

organizadas en forma societaria, con patrimonio

de 11 metros o más. Si sólo estuviéramos hablando

fuerte y capacidad ﬁnanciera cualquier esfuerzo de

de buses de 11 metros nuevos con motores diésel o

reforma en el que se requiera a empresas que

GNV, estaríamos en el orden de USD 150,000 por bus,

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lo cual nos llevaría a una inversión para la

vehiculares que responderán a criterios de

modernización de ﬂota en cinco años del orden de

competencia de precio y calidad de las unidades

USD 2,550 millones aproximadamente.

vehiculares; mientras que para el caso de los

Evidentemente esta cifra es imposible de ser

operadores, estos tendrán que cumplir metas de

ﬁnanciada por las actuales empresas de transporte

fortalecimiento en sus organizaciones empresariales

de Lima y Callao, y la banca nacional tampoco

con metas y objetivos previstos en plazos

estaría dispuesta a otorgar esos niveles de

contractuales, lo que permite tener contratos de

ﬁnanciamiento a empresas que signiﬁcan alto riesgo

períodos no tan largos y que sólo podrá prolongarse

crediticio. Es por eso que urge el plan de

al máximo de tiempo previsto en las Bases de la

fortalecimiento de las empresas de transporte. Ante este panorama es conveniente desarrollar otros esquemas. En ese orden de ideas, planteamos un nuevo esquema que permita que las empresas vayan fortaleciéndose mientras operan ﬂotas concesionadas. En ese sentido, al igual que en otros países, la ﬂota del sistema se obtiene mediante un proceso de licitación que convoque a fabricantes de unidades vehiculares para que la autoridad como la ATU en el caso de Lima y las Municipalidades

Licitación si el operador va cumpliendo las metas y objetivos de fortalecimiento, eﬁciencia, y mejora en los estándares de calidad del servicio operado. Un tercer elemento que deberá correr a cargo de la entidad concedente es el sistema de control de ﬂota, recaudo, información al usuario y control de tránsito, lo que implica convocar a licitación este elemento para otorgarlo en concesión, lo que permite poner en manos de empresas expertas el control de la operación del servicio de transporte.

provinciales en el caso de las demás provincias del

Mucho se menciona de implementar subsidios al

país, seleccionen uno o más concesionarios de ﬂota

servicio de transporte, pero se sigue incurriendo en

de acuerdo a las necesidades y tipologías de cada

fórmulas que no implican resultados positivos. En

ciudad. La inversión de ﬂota se repagaría mediante

efecto, si se trata de subsidio directo a los operadores

la participación respectiva en la formula tarifaria. De

o de subsidios otorgados a los usuarios, en mayor o

esta forma se asegura la modernización de ﬂota, la

menor medida se tiene el riesgo de caer en la

que no dependerá en forma directa de los

tentación de la colusión entre operadores y

operadores; se obliga la chatarrización de ﬂota

autoridades, manteniendo empresas de transporte

antigua como condición de competencia para

ineﬁcientes y generando cada vez más mayores

acceder al esquema de concesión por parte de las empresas operadoras. En forma paralela la entidad

gastos al Estado. Ante esta situación, consideramos que resultaría

concedente deberá llevar a cabo el proceso de

apropiado ir por el esquema propuesto líneas arriba,

licitación y otorgamiento de concesiones a los

mediante el cual el Estado licite la adquisición de

operadores de la ﬂota adquirida, para lo cual debe

ﬂota, asumiendo la inversión inicial, la cual tendría

seleccionar entre los postores que serán empresas

retorno con el pago de la tarifa al usuario; así como,

locales que puedan acreditar organización

permitir que empresas nacionales fortalecidas en su

societaria, patrimonio que permita garantizar las

organización puedan obtener las concesiones de la

obligaciones asumidas para la operación dentro del

operación de la ﬂota sobre la base de la experiencia y

proceso establecido para el fortalecimiento

eﬁciencia en el manejo de rutas actuales con la

empresarial. La retribución de los concesionarios

obligación de consolidarse como organizaciones

también se obtiene de la tarifa respectiva que se

societarias efectivas, que consoliden patrimonio y

cobra al usuario. Plantear que existan dos

sustento ﬁnanciero que les permita acceder a capital

concesionarios, uno de ﬂota vehicular y otro de

de trabajo para poder operar bajo el esquema

operación permite una serie de ventajas tales como

concesionado y que puedan desarrollar la prestación

direccionar los compromisos de inversión en un solo

del servicio de acuerdo con los estándares de calidad

acto respecto de la provisión de unidades

de servicio adecuados para los usuarios.

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Por: Sílvia Casorrán Martos Promotora del Colectivo SUPERILLA POBLENOU, Barcelona.

ENTORNOS ESCOLARES MÁS HABITABLES Y SEGUROS EN BARCELONA En octubre de 2019 Hugo, de 5 años, fallecía atropellado por una motocicleta en la puerta de su escuela en la zona del Poblenou, en Barcelona. En la ciudad ya se venía trabajando desde tiempo en diferentes políticas para paciﬁcar los entornos escolares, con programas como el de 'caminos escolares', pero a partir de ese momento garantizar la mejora de la seguridad vial y de la calidad del aire en las escuelas se convierte en una prioridad política máxima. (*) Sílvia Casorrán Martos, Adjunta a la gerencia del Arquitecto jefe. Ayuntamiento de Barcelona.

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ESPAÑA

PROTEGER LAS ESCUELAS

n este contexto, a ﬁnales de 2019 se activa un

nuevo programa llamado 'Protegemos las

Escuelas con puntos complicados de seguridad vial, detectados por la Guardia Urbana (policía

escuelas', con el objetivo de paciﬁcar por lo

mandato (hasta la primavera de 2023).

· ·

local) Escuelas con alta contaminación ambiental Escuelas solicitadas por los distritos (Barcelona

En Barcelona hay un total de 585 centros educativos

se divide en 10 distritos administrativos) Escuelas con actuaciones provisionales previas

menos 200 entornos de escuelas durante el presente

que acogen a 196.000 estudiantes, considerando las

realizadas en el marco de la pandemia del

diferentes etapas educativas: pre-infantil (18.000

coronavirus (programa 'Ampliemos' para ganar

alumnos de 0-3 años), infantil (38.000 alumnos de 3-

más espacio en el exterior para mantener la

6 años), primaria (80.000 alumnos de 6-12 años) y secundaria (60.000 alumnos de 12-16 años). Por el momento, la previsión es que para el año 2030 los casi 600 centros educativos de Barcelona tengan un entorno seguro y saludable. Los objetivos del programa Proteger las Escuelas son: • Mejorar la calidad ambiental • Mejorar el confort del espacio público • Mejorar la seguridad vial • Incrementar la visibilidad • Implicar a las comunidades educativa y vecinal

distancia de seguridad sanitaria) Centros con mayor necesidad de impulso educativo

La tipología de actuaciones consiste principalmente en la implementación de medidas de urbanismo táctico, mediante la instalación de bancos, gradas, elementos jugables, jardineras, pintura, señalización horizontal y vertical, elementos reductores de

en la conﬁguración y uso de los nuevos espacios. Las familias y estudiantes son usuarias durante unas horas al día, pero el espacio público queda disponible para el vecindario el resto del tiempo. Las escuelas se priorizan según diferentes factores: ·

Centros de 0 a 12 años

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velocidad y elementos físicos separadores en

instalado 290 bancos, 300 aparcabicis y 800

aquellos lugares en que se considera que la

jardineras.

seguridad vial requiere de una barrera.

Esto implica 14 carriles menos de circulación de

Para cada centro se dispone de un presupuesto

tráﬁco, 17 calles priorizadas para peatones, 4 carriles

medio aproximado de 60.000 €, aunque también se

bus nuevos, 7 carriles bici nuevos, 15 ocupaciones de

aprovechan otras actuaciones contempladas en el

chaﬂán (antes destinado a aparcamiento de

espacio público (creación de carriles bici,

vehículos de motor), 43 ocupaciones de cordón de

supermanzanas…) para paciﬁcar otros entornos

aparcamiento, 6 actuaciones de semaforización y la

escolares.

instalación de 12 radares en vías básicas.

Por el momento en el período 2020-2021 se han

La dispersión territorial de las escuelas e institutos

ejecutado actuaciones en un total de 101 centros,

en Barcelona es muy elevada, por ello el programa

beneﬁciando a un total de 35.600 estudiantes, y en la

afecta a todos los barrios y zonas de la ciudad,

actualidad se está trabajando con las comunidades

consiguiendo crear una política global que acaba

educativas y vecinales para concretar los proyectos

mejorando la habitabilidad en muchos puntos de la

a realizar en otros 54 centros durante el año 2022.

ciudad. Esto, unido al programa de Supermanzanas,

Hasta ahora pues se han ganado más de 14.000 m2 de nuevo espacio público disponible para la ciudadanía, se han creado 70 áreas de juego y se han

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conseguirá que en pocos años se visibilice que en toda la ciudad se ha puesto a las personas en el centro de las políticas de movilidad y espacio público de Barcelona.

PERÚ Por: Roberto Claros Cohaila - Socio de A&R Instituto de Investigación Aplicada.

LAS NACIONES UNIDAS Y ROTARY INTERNATIONAL POR UNA CULTURA DE PAZ

En el artículo anterior abordamos, “LOS VALORES Y UNA CULTURA DE PAZ EN EL BICENTENARIO”. Ahora bien, proyectando nuestro foco de interés nivel mundial, observamos que la Organización de Naciones Unidas ONU, en el año 2015, aprueba dentro de los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible, con un horizonte al 2030, el ODS número 16, referido a la PAZ, JUSTICIA e INSTITUCIONES SOLIDAS.

Graduado en Ciencias Administrativas - PUCP. Maestría en administración en la UNMSM, con Post Grado en Universidad Castilla La Mancha – España. Ha sido Inspector General de la Municipalidad de Lima Metropolitana, docente de la UNMSM y la Universidad ESAN, Consultor del Banco Mundial y proyectos de USAID, Fundación Konrad Adenauer, BID, IFC, PCM y de Iris Center - Universidad de Maryland. Actualmente Socio de A&R Consultores y de A&R Instituto de Investigación Aplicada e Innovación. Autor de 14 libros sobre Gestión y Control Gubernamental.

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n el presente artículo, articulo abordaremos la relación de los ODS, y en particular el 16 sobre LA PAZ, y el 17 ALIANZAS PARA LOGRAR LOS OBJETIVOS, y principalmente el vínculo central, entre las NACIONES UNIDAD Y ROTARY INTERNATIONAL PARA PROMOVER UNA CULTURA DE PAZ. Los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) son 17 y las Áreas de Interés (AI) de Rotary International (R.I.) son 07, las mismas que comprenden varios ODS y los programas y proyectos, comprenden los enfoques y compromisos, tales como la diversidad, equidad e inclusión. A continuación, tenemos los ODS y las 07 áreas de interés de Rotary y su alineamiento

Gráﬁco sobre las siete áreas de interés de RI

A.I.

Área de Interés de Rotary Internacional

Alineadas a los ODS

1 2

Fomento de la paz Prevención y tratamiento de enfermedades Suministro de agua potable Salud materno-infantil Promoción de la educación Desarrollo de las economías locales Protección del medioambiente

1/16 2/3

3 4 5 6 7

3/6 4/3 5/4 6/12 7/13-1415

En la web institucional (Rotary International, s.f.) señalan, ampliamente, que la historia de Rotary con las Naciones Unidas, data desde la creación de esta última. Es así que, durante la Segunda Guerra Mundial, Rotary informó y enseñó a los socios sobre la formación de la ONU y la importancia de planiﬁcar con miras a la paz. Los artículos publicados en la revista The Rotarían ayudaron a los

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socios a conocer la ONU antes de su establecimiento formal y a seguir su trabajo luego de su fundación. También encontramos que Rotary y la Organización de las Naciones Unidas (ONU) comparten una historia de trabajo en favor de la paz y de la ayuda humanitaria alrededor del mundo. El año 2017 al conmemorarse el 99° aniversario de la conclusión de la Primera Guerra Mundial, más de 1,200 personas se congregaron en Ginebra (Suiza) en ocasión del Día de Rotary en las Naciones Unidas, donde el Presidente de R.I. expuso sobre los alcances y signiﬁcado del lema del año Rotario: “La paz marca la diferencia”. Para un acercamiento rápido a Rotary, (Rotary International, s.f.) hay que tener en cuenta LA MISIÒN, LA DECLARACIÒN DE VISIÒN Y QUIENES SOMOS: · Nuestra misión es brindar servicio a los demás, promover la integridad y fomentar la comprensión, la buena voluntad y la paz entre las naciones a través de las actividades de compañerismo de nuestros líderes empresariales, profesionales y cívicos. · Declaración de la visión de Rotary Juntos contemplamos un mundo donde las personas se unen y toman acción para generar un cambio perdurable en nosotros mismos, en nuestras comunidades y en el mundo entero. · Quiénes somos Unimos a líderes de todos los continentes, culturas y sectores para intercambiar ideas y tomar acción en las comunidades del mundo entero.

Rotary crea espacios de paz (Rotary International, s.f.), al ser una organización humanitaria, la paz es la piedra angular de su misión. Mediante la realización de proyectos de servicio y el apoyo a las becas y los programas de los Centros de Rotary pro Paz, nuestros socios toman medidas para abordar las causas subyacentes de los conflictos como la pobreza, la discriminación, las tensiones étnicas, la falta de acceso a la educación y la distribución desigual de los recursos. Becas de Rotary pro Paz (Rotary International, s.f.). Cada año, Rotary otorga hasta 130 becas completamente financiadas a líderes dedicados de todo el mundo para que cursen estudios en los Centros de Rotary pro Paz. Desde que comenzó el programa en 2002, los Centros de Rotary pro Paz han capacitado a más de 1400 becarios que hoy trabajan en más de 115 países. Muchos de ellos ocupan cargos de liderazgo en gobiernos, organizaciones sin fines de lucro, el ejército, la educación, las fuerzas del

orden y organizaciones internacionales como las Naciones Unidas y el Banco Mundial. De otro lado, Rotary International tiene como herramienta ﬁnanciera de sus programas y proyectos a la Fundación Rotaria, que ﬁnancia subvenciones globales y distritales en todos los países del mundo. Aspectos que abordaremos en próximos artículos, por cuanto el foco de interés está centrado, solo una de las siete áreas de interés de Rotary International. A nivel Perú, en Pueblo Libre, durante los años 2009 y 2019, Rotary Sanmartiniano del Distrito 4455, desarrollo en la I.E. 059 Andrés Bello de Pueblo Libre, el Proyecto: “SEMBRANDO VALORES PARA UNA CULTURA DE PAZ”. Ahora este proyecto viene siendo sistematizado por profesionales de la Facultad de Psicología de la UNMSM. Siendo el compromiso la elaboración de guías o manuales para facilitar su réplica a nivel nacional.

Referencias bibliográﬁcas: ·Rotary International. (s.n.) https://www.rotary.org ·Rotary International. (s.n.) Becas de Rotary pro Paz. https://www.rotary.org/es/our-programs/peace-fellowships)

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UNA SOCIEDAD EXPANSIVA QUE CONSUME MOVILIDAD

Por: Antoni París Biólogo, Consultor en sostenebilidad y divulgador científico www.antoniparis.net

La movilidad es un derecho fundamental, por supuesto. Andar, ir en bicicleta o hacer uso de las redes de transporte público para desplazarnos libremente por el territorio, forma parte de nuestros derechos como personas. Otra cosa, claro, es la movilidad en automóvil o en motocicleta privados, por no hablar de la turística de largo recorrido. Ahí es donde los derechos individuales empiezan a colisionar con el bien común, sobre todo en entornos limitados como son las ciudades y grandes metrópolis, en los que la cantidad de personas que se aglomeran y sus necesidades cotidianas superan con creces la capacidad de carga física y ecosistémica del lugar.

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ESPAÑA

¿HÁBITOS ADQUIRIDOS O NECESIDAD ATÁVICA?

ste concepto también es extrapolable, por supuesto, al consumo de energía o de agua, o a la generación de todo tipo de residuos. La gestión del metabolismo urbano y la higiene ambiental de estos espacios se ha convertido en un reto continuo de gran magnitud que requiere la inversión de una gran cantidad de energía y recursos de todo tipo, sobre todo económicos. Y la movilidad y sus efectos no es ajena a ello. Somos una especie expansiva en todos los sentidos en especial, en lo que se reﬁere a la demanda de recursos-, que suele, además, vivir alejada de la dinámica de los sistemas naturales, incluso aunque a veces viva en plena naturaleza. Esta “expansividad” se maniﬁesta claramente en los hábitos de desplazamiento, no sólo los cotidianos. El modelo compulsivo de vida y consumo de las últimas décadas, la continua expansión del tejido urbano y la pérdida de los valores tradicionales de la ciudad compacta a favor de la dispersión de usos y funciones, lleva a una parte importante de la población a realizar cada día grandes recorridos para ir de casa al trabajo y viceversa, así como para acceder a servicios de todo tipo. PERO, ¿SON LOS GENES O EL AMBIENTE? Ahora bien, a diferencia de cómo vivían las generaciones anteriores, parece también que las actuales -en especial, las urbanas- necesitemos movernos con frecuencia y dedicar una parte

importante de nuestro tiempo a desplazarnos, dibujando una red de movimientos caóticos casi brownianos sobre el territorio. Casi siempre tenemos un motivo justiﬁcable, claro -algo que nos obliga, las más de las veces-, pero quizás lo hacemos igualmente porque nos es imprescindible satisfacer nuestra necesidad más primaria de mantener el contacto con los otros. Esta necesidad se observa claramente en los momentos de ocio -como los ﬁnes de semana y los llamados “puentes” de varios días-, o las vacaciones, cuando se producen verdaderas diásporas desde las grandes ciudades para ir a encontrar ese paisaje natural y/o humano que nos saca de la rutina y aporta otras perspectivas de la vida. Y esto puede ser aplicable también, de algún modo, a la vida cotidiana, y más concretamente a la llamada movilidad obligada, que quizás también tiene mucho de voluntaria e incluso atávica, más allá de las tendencias sociales. El teletrabajo ha emergido en estos últimos meses como una opción valiosa que permite recuperar horas de vida privada y reducir los costes del viaje, pero pareciera que la necesidad de salir y compartir espacio y tiempo con los otros está por encima del ahorro de tiempo y dinero. Aunque luego, una vez en el trabajo, nos encontremos con lo de siempre, y nos urja volver a tomar cualquier medio de transporte para huir hacia lo deseado.

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UNA VIDA ACTIVA Y PRÓSPERA SIN GRANDES DISTANCIAS A medida que se ha recuperado cierta “normalidad” de movimientos, y que una parte del trabajo en casa ha vuelto a convertirse en trabajo donde siempre, esto ha vuelto a ponerse de manifiesto. Y el vehículo a motor privado -automóvil, pero también y de manera muy significativa, motocicleta, como ocurre en grandes metrópolis como la de Barcelona, por ejemplo-, ha vuelto para (re)ocupar las vías de acceso y las calles, chocando con las nuevas tendencias de un urbanismo más sostenible que reducen progresivamente el espacio para el tráfico a favor de los modos activos y el transporte público, para sorpresa de muchos conductores. Cierto es que hay que continuar disminuyendo el número de desplazamientos en vehículo privado a motor, sobre todo en los entornos urbanos -sea cual

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sea el motor que lo impulse, porque el espacio se consume igual-, pero quizás tengamos que asumir que la movilidad se ha vuelto en las últimas décadas una necesidad casi imperiosa para una gran parte de la población, donde lo obligado convive con lo voluntario. Por ello, además de seguir trabajando en el cambio modal a favor de los modos más sostenibles, también habrá que actuar más profundamente en los hábitos individuales y colectivos, con el ﬁn de convencer de una vez por todas que quizás no es necesario recorrer grandes distancias en automóvil cada día para tener la sensación de estar viviendo una vida activa y próspera. Las aventuras cotidianas en coche son sólo patrimonio de la publicidad. El resto son fantasías para eludir muchas veces la realidad del día a día.

Por: Martha Lucía Gutiérrez Echeverri (*) Red SIMUS Colombia.

COLOBIA

GLASGOW COP26: SALDOS PENDIENTES Y CUENTAS POR CUBRIR

Fuente: Red SIMUS. Hacia un nuevo Modelo de la Movilidad urbana Sustentable de América latina.

Los gobiernos de América Latina deben encarar con acciones concretas, coherentes y nanciables para poder honrar la fórmula del Cambio Climático: O Emisiones - 1,5 °C Calentamiento Global = Planeta Vivo y Sano grupoenvia.com / NOVIEMBRE 2021 / REVISTA EN VIA

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Si empezamos por hacer un balance de la COP26 en cuantificar los pasivos existentes con que llegan los países a la Cumbre de la Organización de Naciones Unidas de Cambio Climático a Glasgow, nos encontramos con un gran saldo por cumplir en los compromisos asumidos y, esto de entrada, ya pone de presente la necesidad de lograr acuerdos concretos y coherentes que cuenten con fuentes de financiación ciertas y sostenidas para alcanzar las metas ambiciosas trazadas en el corto plazo (2022); en el mediano plazo (2030-2040) y en el largo plazo 2050, Y es que los resultados hablan por sí solos: el aumento de la temperatura de aproximadamente 2,7 grados muestra que los recortes de gases de efecto invernadero han sido insuficientes lo que deja al planeta más lábil y vulnerable a catástrofes naturales por el calentamiento global. La concentración de estos gases en la atmósfera en vez de disminuir está aumentando, por lo tanto, los compromisos eficaces de apoyo al cambio climático ya no sólo deben estar directamente en cabeza de los gobiernos nacionales sino también de los gobiernos Subnacionales que son quienes finalmente afrontan y encaran la realidad y necesidades de la gente en las ciudades. Son los alcaldes, gobernadores y prefectos, que pueden implementar proyectos que impactan positivamente a las sociedades en el ámbito económico y productivo, ambiental, social y de movilidad sustentable. Claramente los impactos negativos nos afectan a todos, por ende, el esfuerzo y compromiso es de todos si queremos una solución integral: Autoridades, funcionarios públicos de orden nacional, subnacional y supranacional, academia, organizaciones multilaterales, gremios, activistas, sociedad civil impulsando cambios de hábitos de vida y uso de los recursos. Finalmente, el sector privado cierra este ecosistema de actores claves porque a través de su apoyo y compromiso, apalancan iniciativas transformadoras, innovadoras y esquemas de financiamiento y modelos de negocio verdes.

acuerdos a que se lleguen?, ¿cuáles son las fuentes de financiamiento ciertas y sostenidas que apalanquen los compromisos que están siendo asumidos por los gobiernos?, ¿quién realmente financia?, ¿cómo serán los mecanismos para canalizar, asignar y verificar que los recursos lleguen?, sobre todo a los países subdesarrollados que todavía siguen esperando la promesa de los 100.000 millones de dólares anuales que se comprometieron a dar los países más desarrollados, para ayudarlos a adaptarse a las acciones de mitigación del cambio climático y poder resolver los problemas de desastres naturales que ya han tenido que asumir y que todo se ha visto agravado gracias a la crisis de salubridad pública generada por la pandemia del COVID19. El registro que se tiene del primer ejercicio sólo alcanzó los $79,600 millones de dólares, por lo tanto, la brecha es cada vez más grande y suma a los tantos saldos por cubrir; las preguntas siguen siendo: ¿cuándo, cómo y quién? Se ha hablado de la necesidad de fijar un Plan de Financiamiento que canalice recursos públicos y privados para impulsar la transición hacia la neutralidad de carbono y ayudar a las ciudades vulnerables a enfrentar los impactos climáticos, pero en la realidad eso no está ni claro ni definido y lo que hemos visto son grandes discursos retóricos de los altos representantes de los Gobiernos Nacionales y Locales, que han dejado claramente expuestos en anuncios más que en actos de gobierno con fuerza vinculante y financiados, compromisos que superan sus actuales gobiernos pero si comprometen a las futuras administraciones que tendrán que responder en los próximos 30 años con vista al 2050 con el objetivo común de alcanzar la carbononeutralidad, es decir, lograr que las emisiones sean equivalentes a cero y para conseguirlo, se requiere de crear planes de acción concretos, eficientes y efectivos para reducir, compensar y/o remover las emisiones generadas, ya sea por una empresa, industria, ciudad o país, esto sin duda es crucial para alcanzar un planeta vivo y sano que nos permita alcanzar un mejor nivel de calidad de vida.

Ya a puertas de concluirse la COP26, uno de los principales saldos que aún no se logra concretar y sigue siendo incierto es ¿cómo se podrá ﬁnanciar los

Por lo tanto, ha surgido la iniciativa del Fondo Subnacional para el Clima, justamente como respuesta para resolver el vacío de ﬁnanciamiento

(*) Martha Gutiérrez, Secretaria General Red Latinoamericana de Movilidad Urbana Sustentable SIMUS. -sede Colombia.

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de los gobiernos locales que no alcanzan a cubrir las grandes inversiones de proyectos de infraestructura para la mitigación y adaptación al cambio climático que están en un rango de inversión económica de entre 5 y 75 millones de dólares, los cuales no son sujeto de crédito de los bancos por el alto riesgo de la inversión, es que se crea el Fondo Subnacional para el Clima, con el objetivo de alcanzar los 750 millones de dólares para infraestructura de mitigación y adaptación al cambio climático aunque, por ahora, solo están asegurados 150 millones que provienen del Fondo Verde para el Clima (https://www.greenclimate.fund/), El desafío que esperamos ver plasmados en los acuerdos a suscribirse en Glasgow COP26, por parte de los actores públicos y privados; son políticas fiscales de financiamiento verde y apoyo claro que permitan de una parte, crear un ambiente institucional que reduzca la incertidumbre y los riesgos del inversor y, de otra, promover la sostenibilidad que la región debería llevar a cabo durante la próxima década (impuestos sobre el carbono, reducciones de impuestos, financiamiento en condiciones favorables para las inversiones, modelos de negocio verdes ,establecimiento de una nueva estructura de incentivos a favor de la inversión, la generación de empleos de mayor productividad), por lo menos a los 33 países de América Latina y el Caribe que se han comprometido con metas de mitigación y adaptación. América Latina de cara a sus realidades y compromisos. Es bien sabido que Latinoamérica y el Caribe, cuenta con más de 625 millones de habitantes, lo que le da el honroso segundo lugar en la región de ser la más urbanizada del mundo, con 8 de cada 10 personas

viviendo en ciudades, lo que le hace asumir acciones concretas, coherentes y financiables para encarar los ambiciosos retos de mitigación del cambio climático. Las ciudades pueden forzar cambios y políticas a nivel nacional, por eso la importancia de fortalecer los liderazgos que deben asumirse desde los gobiernos subnacionales y el apoyo de la banca multilateral, organizaciones financiadoras y gobiernos supranacionales son determinantes. No sólo son el motor económico, sino que además definen la calidad de vida de cerca del 80% de la población –porcentaje que tiende a crecer a medida que aumente el crecimiento urbano sobre todo con fenómenos de migración que estamos afrentando- y, al mismo tiempo, sufren los mayores impactos económicos de desastres climáticos como huracanes e inundaciones que han devastado poblaciones enteras. Por ello se considera que las ciudades desempeñan un papel fundamental en la batalla contra el cambio climático y esa sin duda es la motivación que ha llevado a más de 33 países a concretar compromisos de mitigación y apoyo Pero ¿cómo está América Latina y el Caribe camino a la transición energética?, una buena mirada la podemos tener del reciente estudio publicado por la CEPAL a raíz de las consecuencias del COVID19 cómo construir un nuevo futuro de recuperación transformadora con igualdad y sostenibilidad (2020), informa que las energías renovables no convencionales (biomasa, solar, eólica, geotérmica y biogás) representaron el 5% del total del consumo de energía primaria en América Latina y el Caribe en 2018, mientras que el promedio mundial fue del 4%. En términos sectoriales, el transporte es el mayor consumidor de energía final en la región, el 99% de la cual proviene de combustibles fósiles. Pase a ala pág. 32

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La Riviera Maya y el Boom Turístico Inmobiliario

¡Hola! Magally Martell Soy

peruana y resido en la Riviera Maya, un lugar maravilloso, rodeado de hermosas playas, tranquilidad, entretenimiento, y sol todo el año. Quiero contarles que el mercado de bienes raíces en esta zona está creciendo mucho, las compañías inmobiliarias siguen construyendo y ofreciendo departamentos, casas, terrenos, villas, entre otros. Los precios varían dependiendo de la ubicación y del tipo de propiedad que se el a. La mayoría de nuestros clientes adquiere una propiedad para colocarla en renta vacacional y obtener excelentes retornos de inversión (ROI). El destino turístico está muy solicitado, recibimos turistas de todas partes del mundo y algunos deciden venir a disfrutar, pero también a invertir e incluso quedarse a vivir aquí. Tenemos propiedades en Playa del Carmen, Puerto Aventuras. Tulum y Cancún de distintos precios y con diferentes amenidades. Los invito a visitarnos y si desean mayor información.

Nuestro correo: legalyta@hotmail.com y con gusto los atenderé. Adicionalmente los podemos asesorar en todo el proceso de compra, constitución de Fideicomisos en caso de extranjeros, rentas vacacionales, decoración de su propiedad y escrituración o cierre legal. ¡Los esperamos!

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Ruinas de Tulum Riviera Maya.

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La participación de las energías renovables no convencionales en la producción de electricidad en la región aumentó cerca de un 4% en 2010 a aproximadamente un 12% en 2018, lo que representa un crecimiento anual promedio del 23,6% durante el período (BP, 2019). En esta evolución, destacan algunos países: en Centroamérica, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua y, en América del Sur, el Brasil, Chile y el Uruguay. Pese a ello, el porcentaje de oferta de fuentes renovables en la matriz de la oferta primaria de energía creció menos de un 1% entre 2000 y 2017. Más aún, en la zona andina, México y el Caribe disminuyó el índice de renovabilidad, definido como el porcentaje que representa la oferta de energía primaria renovable respecto a la oferta total de energía. Entre 2000 y 2017, la generación total de hidroenergía ha disminuido un 15%, mientras que la generación a partir de combustibles fósiles aumentó un 7,5%. Por ende, considera el estudio que el sector eléctrico regional, tendrá prácticamente que duplicar su generación para satisfacer la demanda proyectada, Las iniciativas encaminadas a dar estabilidad y flexibilidad a los sistemas eléctricos de la región serán muy importantes y requerirán un alto grado de inversión y regulación pública, así que estas son otras de las cuentas por cubrir que esperamos se puedan dejar claras en los acuerdos en Glasgow. La complementariedad y cooperación entre ciudades y países puede ayudar a impulsar inversiones a gran escala e infraestructuras con el fin de viabilizar la integración eléctrica regional que aumente la seguridad y la sostenibilidad del abastecimiento y apalanque un desarrollo acelerado e integrado en la región, que es el que esperamos se dé a partir de la importancia de compartir y transferir los aprendizajes (prueba y error) que países como Chile, Colombia, Uruguay, Ecuador, Costa Rica, han venido desarrollando de manera acelerada en este último decenio. Ejemplos claros, tenemos desde los contratos de compraventa de electricidad, conocidos como contratos de compraventa de energía, deben evolucionar ante la nueva realidad de las energías renovables y la transición energética. el cambio de innovación tecnológica implica modificaciones de los mecanismos tarifarios, contractuales y de adaptación de las infraestructuras; modelos de

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esquema de ﬁnanciamiento con apoyo público como garante con nuevos esquemas del modelo de negocio asociado a las concesiones de los Sistemas de Transport Masivo de los cuales América Latina es líder mundial (Chile – Colombia). Y fue justamente anticipando la COP26, que varios líderes subnacionales asumieron el compromiso conjunto que para el año 2040 sea el límite de la neutralidad de carbono, durante el Iberoamérica Earth Day Summit, realizado en Washington D. C., el 21 de abril de éste año, que contó con la participación de Felipe Alessandri, alcalde de Santiago de Chile; Nasry Asfura, de Tegucigalpa; Ernesto Muyshondt, de San Salvador y Carolina Mejía, de Santo Domingo. Evento que fue presidido por otro encuentro llevado a cabo en Quito, Ecuador en enero de 2019, donde los líderes de los gobiernos locales de Buenos Aires; Ciudad de México, Curitiba; Guadalajara; Lima; Medellín; Rio de Janeiro; Salvador y São Paulo hicieron maniﬁesto su compromiso de implementar acciones ambiciosas contra el cambio climático comprometiéndose así a contribuir de manera proporcional al Acuerdo de París en los diferentes sectores que cubren el acuerdo. Es así como Quito viene actualizando su Plan de Acción Climático al 2050, como parte de las políticas públicas que vienen impulsando con el objetivo de lograr un desarrollo bajo carbono y resiliente. Por su parte, Chile que ha asumido un gran liderazgo en la región por haber sido el primer país que con gran liderazgo y compromiso a través de la adopción de Políticas Públicas transversales para alcanzar

carbono neutralidad al 2050, han expedido una serie de medidas y proyectos que han completado un círculo virtuoso para hacer más eficiente hacia la transición del cambio: reduciendo emisiones generadas por el Transporte Público, la reconvención de la matriz bio energética, estructurar el ecosistema que tenga la capacidad para alimentar el sistema de electromovilidad que vienen liderando en la Región, un cambio del modelo financiero y de negocio y la adopción del uso de nuevas tecnologías, todo enfocado en ofrecer servicios de alta calidad y bienestar para la sociedad. Cada ciudad y país tiene realidades muy diferentes, sin embargo, podemos decir que los países que más han avanzado en la adopción de políticas públicas que incentiven la electromovilidad son Costa Rica que tiene una política pública clara hacia una mentalidad más verde; por su parte Colombia, tiene muchos beneficios para vehículos eléctricos; Chile cuenta con una gran oferta de vehículos eléctricos y avances en el uso de hidrógeno; mientras que México, Guatemala, Honduras, Paraguay, Nicaragua, El Salvador, Ecuador y Argentina están en proceso de desarrollo de sus planes o estrategias de política pública. Finalmente, destaco que Bogotá, se suma a las ciudades de Hualpén (Chile) y Recife (Brasil), que

aprueban la declaratoria de Emergencia Climática como un mecanismo para emprender acciones y estrategias que mitiguen los efectos del cambio climático en sus territorios mediante Acuerdos Distritales/Municipales de sus respectivos Concejos, y la alcaldía a partir de dicha declaratoria, fija metas e inversiones específicas para reducir la mitad de sus emisiones generados por el transporte público, la deforestación, el uso inadecuado en el manejo de residuos sólidos y la construcción. Estas ciudades son un claro ejemplo positivo de gobiernos de América Latina, que están encarando con acciones concretas y coherentes poder honrar la fórmula del Cambio Climático: O Emisiones - 1,5 °C Calentamiento Global = Planeta Vivo y Sano; podrán contar con presupuestos, esquemas de financiamiento público / privados a partir de lineamientos estratégicos y políticas para combatir los impactos y lograr transformaciones masivas a las que aspiramos para obtener el resultado de la fórmula: Lograr un planeta vivo, sano, que salve vidas, mejore las condiciones de salud pública, proteja los recursos naturales vitales como el agua, la tierra, el aire y todo ecosistema. La invitación es pues, a implementar la fórmula todos, sin distinción de condición alguna.

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SUECIA www.climateview.global

Esta tecnología gratuita ayudará a las ciudades a acelerar la acción climática ClimateView se alía con CDP y Microsoft para promover una plataforma que ayuda a ciudades a planificar la mejor ruta hacia las cero emisiones netas

limateView ayudará a las ciudades a acelerar la acción climática y a responder a los llamamientos de la ONU para "avanzar más y más rápido" al ofrecer, empezando hoy, acceso gratuito a tecnología de vanguardia que les ayude a planificar la mejor ruta hacia las cero emisiones netas. A raíz de la cumbre climática COP26 en Glasgow, la compañía de tecnología sueca se ha aliado con Microsoft y la organización ambiental sin fines de lucro CDP, para ofrecer a las ciudades de todo el mundo una plataforma que las ayude a definir una estrategia integral para reducir sus emisiones y agilizar la adopción de medidas que les permita cumplir sus objetivos climáticos. Con esta tecnología, ClimateView está facilitando el acceso a una plataforma que elimina las barreras que impiden que las ciudades tomen medidas rápidas. Microsoft y CDP la promoverán a través de sus redes. La plataforma ClimateOS permite a las ciudades establecer objetivos de carbono basados en la ciencia y a identificar la

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mejor manera de alcanzarlos. La plataforma permite crear una ciudad gemela digital que refleja la complejidad de la economía propia de cada ciudad, y además simula el impacto de docenas de transiciones de bajas emisiones de carbono reralizadas en una serie de sectores. Newcastle, Cincinnati, Mannheim y Berna se encuentran entre las más de 35 ciudades y municipios que ya utilizan la plataforma ClimateOS en el Reino Unido, Estados Unidos, Alemania, Suiza, Suecia, España y Canadá. Tomer Shalit, Fundador y Director de Producto de ClimateView, dijo: “Los compromisos climáticos de los gobiernos no son suficientes para evitar un cambio climático peligroso y las ciudades están tomando medidas para cerrar esta brecha. Queremos acelerar la acción climática dando a las ciudades acceso gratuito a una plataforma con la que pueden planificar, simular y adoptar medidas de forma coordinada para reducir las emisiones de carbono en toda su economía”.

El equipo fundador

Jeff Goens CEO y cofundador

Tomer Shalit Fundador y CPO

Las ciudades son fundamentales para cumplir los objetivos climáticos globales. Acogen a más de la mitad de la población mundial y generan el 70% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero ligadas a la energía. Más de 1.000 ciudades y gobiernos locales con una población de 722 millones de habitantes se han comprometido a alcanzar la meta de cero emisiones para 2050. Pero las ciudades tienen economías complejas y planificar medidas de acción eficaces supone un gran reto. Deben comprender las emisiones de numerosas actividades y desarrollar planes integrales para descarbonizar sectores claves como el transporte, la construcción, la industria, la energía y los residuos urbanos. ClimateView ha anunciado en la Smart City Expo World Congress de Barcelona que ofrece de forma gratuita la funcionalidad de análisis crítico dentro de su plataforma para que las ciudades puedan planificar su estrategia climática. A partir de hoy, las ciudades pueden

Einar Bodström CGO y cofundador

inscribirse para utilizar el conjunto de herramientas de análisis de ClimateOS, que ofrece una gama única de beneficios que ayudan a acelerar la acción climática. El kit de herramientas “ClimateOS Analysis” permitirá a las ciudades desarrollar y aplicar una estrategia climática intersectorial que les permita alcanzar sus objetivos. El kit les ayuda a gestionar la complejidad de su transición dividiendo la economía de toda la ciudad en 80 elementos de transición de fácil manejo. Cada uno de ellos representa un cambio hacia una forma de satisfacer una necesidad específica con bajas emisiones de carbono, como pasar de coches de gasolina y diésel a vehículos eléctricos. Las ciudades pueden entonces planificar acciones para impulsar cada cambio, como subvencionar la compra de vehículos eléctricos y construir infraestructuras de carga. Para más detalles, consulte la página web de ClimateView. Las ciudades no están obligadas a actualizar los kits de herramientas ClimateOS de pago, que ofrecen funciones adicionales.

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PERÚ

¿QUIÉNES DECIDEN EN LA (RE)EDIFICACIÓN DE LA CIUDAD?

Por: Dr. © MSc. Arq. Gerardo Regalado R.

En la actualidad los procesos de urbanización en América Latina se expresan mediante sistemas complejos que imposibilitan que los instrumentos de gestión del territorio no puedan entender y explicar en su proceso de construcción del diagnóstico y, por ende, tampoco gestionar el desarrollo del hábitat a partir de sus políticas, lineamientos y propuestas de desarrollo urbano en sus diferentes horizontes de planeamiento, procesos urbanos que implican necesariamente la internalización de un conocimiento de naturaleza del tipo transversal. (*) Arquitecto peruano, con más de 22 años de experiencia profesional, con Grado Académico de Maestro en Ciencias con Mención en Planicación y Gestión Urbana y Regional por la Universidad Nacional de Ingeniería, Candidato a doctor en Ciencias Sociales con mención en Sociología por la Universidad Nacional Mayor de San Marcos. Dicente académico Universidad de San Martín de Porres, Universidad Privada del Norte, Universidad Nacional de Ingeniería y la Universidad Nacional de Piura.

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Lima - Perú

CLIVAJE PÚBLICO-PRIVADO EN LOS PROCESOS DE PLANIFICACIÓN URBANA

sta situación exige, por lo tanto, un cambio de metodología para entender y comprender la ciudad, en la forma de entender la realidad urbana, pero también requiere de un cambio en las formas de intervención y propuestas de solución. Este escenario poco entendido por los gobiernos locales se materializa por ejemplo en la economía de las ciudades, donde se desarrollan procesos revestidos de formalidad y modernidad y otros procesos teñidos de informalidad y pobreza. Esta dicotomía del desarrollo urbano se puede observar en las centralidades de consumo, donde una alta rotación de stock basada en dinero plástico genera plusvalía y rentas diferenciadas, y, por otro lado, en la misma centralidad, se genera mayor comercio informal, como respuesta al desempleo y la pobreza extrema. Ante esta situación, los pobres se vuelven invisibles, como afirma Saskia Sassen (2021), la ciencia urbana y del espacio, no ha podido interpretar y descubrir los verdaderos procesos urbanos que yacen en aquellos tejidos socioespaciales que el estilo de vida urbano, o también llamado “urbanismo”, detenta. Estos procesos tienen una característica de naturaleza transversal e intermediaria y que declaran necesidades de la misma índole, y respuestas de los gobiernos locales con velocidades tan ínfimas que no llegan en el momento adecuado y que, en el peor de los casos, solo llegan cuando el colapso sucedió. Estos procesos y escenarios son coincidentes en las ciudades latinoamericanas y se expresan en problemáticas urbanas tales como: la urbanización en laderas, la ocupación de las fajas marginales de los ríos o el litoral, la población asentada en áreas de peligros muy alto ante desastres naturales, la informalidad del comercio y de la movilidad urbana, la inseguridad ciudadana, el stress hídrico, la urbanización sobre territorios sin capacidad de soporte, etc. Sin embargo, existe un problema estructural, la gestión local, gobierno de proximidad que tiene la cualidad y latente la capacidad de conocer de primera mano y en tiempo real, los procesos transversales e intermediarios, cuya interpretación debiera encaminar acertadamente los procesos de planificación y gestión del hábitat, teniendo en cuenta su naturaleza social, y que

entiende que el urbanismo es un concepto “público”, porque es una forma de vivir en comunidad, muy por encima de los intereses privados y donde deben prevalecer los intereses mayoritarios de su población. Sin embargo, la ciudad es inherentemente una mercancía, conﬁgurada a partir de una yuxtaposición de formas de producción tanto formal e informal, sobre todo en América Latina, en la que sus formas básicas de racionalidad claramente diferenciadas en sus espacios de mercado determinan una morfología urbana que muestra un nivel de habitabilidad y condiciones de vida urbana, con dos caras, una precaria y deprimente, y otra de avanzada y moderna. Los instrumentos de planiﬁcación y gestión del territorio urbano, muestran con mucho esmero una adición apropiada desde el punto de vista social y económico, de variables tales como: población, territorio, política y mercado, para crear y constituir un “modelo de desarrollo territorial” y que después se materializa en “planes de desarrollo urbano” de diferentes escalas, a partir de los cuales, la ciudad se vuelve mercancía, es decir, aumenta su valor de intercambio en desmedro de su valor de uso y es puesta en venta al mejor postor en términos de rentabilidad económica, por lo general a corto plazo. Por lo tanto, la generación de plusvalía es la ley que motiva el “desarrollo urbano”, de manera que se favorece la especulación de terrenos, las rentas diferenciales del comercio y la vivienda, en una constante negación y olvido de aquellas victorias

Guayaquil - Ecuador

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sociales que otorgaron derechos a las mayorías sobre la ciudad, a sus espacios públicos y la accesibilidad en cuanto a la vivienda y los servicios de infraestructura básica. Pero qué pasa con la “participación ciudadana” en los procesos de construcción, reconstrucción o reedificación de la ciudad. Como se encara el ejercicio del “derecho a la ciudad”, aquella facultad de exigir las condiciones para: habitar y cohabitar, utilizar, compartir, ocupar y desocupar, producir, transformar, gobernar y disfrutar el espacio que habitamos, de manera que se entiendan, comprendan y accedan de forma justa, incluyente, segura, sostenible y mediante un ejercicio democrático que entienda que la ciudad es un “bien común” que se orienta hacia una finalidad pública por antonomasia. Las ciudades latinoamericanas entienden la planificación como el ejercicio de poder de los que participan en la toma de decisiones acerca de su futuro; a partir de una ideología, que en esta sociedad del consumo es el mercado; cuya escalaridad es múltiple o múltiple-territorio, en el sentido de Lefebvre, un espacio percibido, vivido y concebido, y que debiera operar en un sentido de multitemporalidad. En este sentido, la participación ciudadana y la cuota de poder que reclama dentro de la ciudad, tiene que repartirse con el Estado, la empresa, la academia representada muchas veces por las Organizaciones No Gubernamentales (ONG), la sociedad organizada y el ciudadano de a pie. No obstante, esta convocatoria de diversos intereses que reclaman y ejercen el poder en la ciudad, son reunidos a partir de marcos normativos donde se promueve la burocracia y se mantiene la forma decimonónica de interpretar la realidad urbana y como intervenirla, olvidando que los procesos que hoy subyacen en la problemática urbana, son complejos y compuestos de diversos y disímiles componentes cuya interrelación e interacción se repite cíclicamente y con intensidades variadas y recursiva o no lineal. Es así como aparecen diversos espacios y alcances de la participación ciudadana. Uno de ellos lo

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configura los espacios revestidos de formalidad o aquellos en la que la ciudadanía es invitada a participar. Estos espacios son creados por normas que promueven la gobernanza, el planeamiento estratégico y prospectivo, los presupuestos participativos, el planeamiento concertado, etc. Estos espacios son de tipo “imperativo” (desde arriba de la arquitectura organizacional del gobierno estatal), aunque en la práctica no han tenido el éxito esperado y se ha evidenciado una relación de “clientelaje”. Por otro lado, observamos espacios donde a partir de la necesidad de ser escuchados y atendidos, la ciudadanía establece los canales “adecuados”, sea por marchas pacíficas (aunque la mayoría de las veces termina en revuelta o actos vandálicos) o por la convocatoria masiva a huelgas o paros indefinidos, desde la sociedad urbana organizada en sindicatos, movimientos, comités cívicos, mesas de concertación, mesas de lucha contra la pobreza, comandos COVID-19, etc. Es en este contexto se desarrolla la planificación urbano territorial en las principales urbes de América Latina, por un lado, el Estado en su multiescalaridad y cumpliendo sus funciones normativas, reguladoras y fiscalizadoras organiza a partir de un plan urbano, la sociedad organizada de manera formal determina y dinamiza el mercado y la economía urbana, y la población organizada de manera informal procede a establecer una forma de “auto planeamiento” y “autoconstrucción” del hábitat, generalmente en los bordes urbanos, en la búsqueda del hábitat que el gobierno estatal y la empresa privada le negó . Esta es la escisión o clivaje que se establece en las diferentes sociedades urbanas, donde los problemas que afectan a la totalidad de la población, hay prioridades que suelen aplicarse desde diferentes puntos de vista e intereses, que no son precisamente públicos. Es así como, la autoconstrucción del hábitat en las periferias, cuya naturaleza de habitabilidad es precaria, degradada ambientalmente y en riesgo muy alto frente a desastres naturales, se constituye en un principio que diseña y “estructura” el territorio, a partir de una forma de “planeamiento informal”, sobre la base de la organización comunitaria,

Bogotá - Colombia

identidad ancestralmente arraigada y expresada en los bordes urbanos de nuestras metrópolis y megalópolis de América Latina. Mientras que, por otro lado, la otra parte de la ciudad, central, moderna, compleja, consolidada, se encuentra en manos del privado, preocupado por la densiﬁcación, las centralidades de empleo y consumo y crecimiento vertical, así como promover sistemas de movilidad urbana más privados a partir del uso indiscriminado y subutilizado del automóvil, en claro detrimento de la calidad ambiental urbana. Es así como el urbanismo, como forma de vida, nos muestra dos caras de una misma moneda, una visión dialéctica de la realidad urbana: pobreza urbana en los bordes versus calidad del hábitat en las áreas consolidadas. Esta situación se expresa perversamente en la participación ciudadana, precisamente en la elaboración de los planes de desarrollo metropolitano, donde el clivaje entre empresa privada, población y gobierno local, claramente exhibe proporciones injustas y abusivas en cuanto a la cuota de poder que representan y donde los intereses privados prevalecen frente al

derecho de la ciudad. No obstante, este escenario pronuncia con mayor severidad el clivaje evidente en la gestión urbana, puesto que las características actuales de los Estados y sus desafíos vinculados con la descentralización administrativa y financiera y a la globalización, así como la construcción de canales eficientes y eficaces con miras a la gobernabilidad democrática, desnuda la incapacidad evidente para encarar el desarrollo sostenible como fin supremo. En América Latina podemos distinguir diferentes estilos de gobierno urbano, todos con importantes iniciativas en lo que respecta a la desconcentración y descentralización del Estado, sobre todo de las administraciones urbanas que se transformaron producto de lo que se denominó la “tercera ola democrática” que sucedió entre 1980 y 1990, donde se produjo un viraje hacia lo local, un proceso de acercamiento hacia los ciudadanos, un proceso democratizador y que introdujo procesos de descentralización del Estado como instrumento de consolidación de la democracia, en la que la

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Santiago - Chile

participación ciudadana legitimaba las decisiones que afectarían a los espacios que gestionan los gobiernos locales. En América Latina se dan diferencias notables entorno a los modelos de gobernanza local y la gestión del territorio. Gobiernos cuyas estructuras municipales se presentan desconcentradas y el poder se concentra en el alcalde y su consejo municipal como son las ciudades de Sao Paulo, Rio de Janeiro y Medellín; dos tipos de ciudades gobernadas por instancias supramunicipales, unas que mantienen su estructura municipal desconcentrada, tales como Bogotá y Quito, y otras cuya autonomía es relativa y donde sus estructuras municipales dependen de la instancia intermedia, como Ciudad de México, y Buenos Aires; y otras con mayor nivel de descentralización y autonomía de sus estructuras territoriales en relación con niveles de gobierno intermedio, que acusan mayor atomización y fragmentación del poder, aunque en sectores como el transporte, equipamientos de servicios vitales e infraestructura de servicios básicos, aún existe injerencia del Estado nacional, como las ciudades de Lima y Santiago de Chile. No obstante, las experiencias de descentralización y desconcentración del poder administrativo, económico y ﬁnanciero no se han dado de manera real y efectiva, y más en ciudades capital, donde la economía global y la competitividad urbana hacen de estos espacios los grandes dinamizadores de las economías nacionales, por lo tanto, la administración del Estado nacional no está dispuesta a perder esa gran cuota de poder económico y se rehúsa a otorgar la autonomía total. Ante este escenario, creemos que el modelo que más convendría para las ciudades de América Latina es apostar por un modelo de interrelación e interacción municipal apoyado en una descentralización efectiva, tanto económica como administrativa y ﬁnanciera.

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Esto implica un cambio en la naturaleza de las instituciones de gobierno local, transformándolas en estructuras territoriales con mayor visión sociopolítica que de carácter administrativa, llamando a la ciudadanía a una mayor participación con corresponsabilidad y cooperativismo, en la toma de decisiones para la construcción de su propio hábitat, esto significa una consolidación de la cultura de la democracia participativa y la reivindicación de los valores democráticos, inherente a nuestras civilizaciones ancestrales basadas en una identidad comunitaria. Además, la descentralización efectiva implica que cada gobierno local cuente con la capacidad de tomar decisiones dentro de un clima políticoadministrativo-económico autónomo, pero trasladando a la ciudadanía el control social y político de las acciones de los que gestionan el desarrollo urbano, con la finalidad de evitar actos de corrupción, clientelismo, malversación de fondos públicos, etc.Trasladar el control social a la ciudadanía promueve la aparición de nuevos líderes y organizaciones comprometidas con el desarrollo del hábitat, fortalece los valores identitarios de grupos excluidos y desplazados por el mercado y por la inacción del gobierno local y nacional, además de contribuir al rescate y afianzamiento del orgullo étnico y del sentimiento de pertenencia a una comunidad y al territorio. Finalmente, la descentralización administrativa, económica y financiera, permite que la toma de decisiones entienda realidades y resuelva problemáticas diferenciadas, desde la óptica de un gobierno de proximidad, cuya cualidad más notable es la de acercar la realidad a los procesos de formulación y diseño con relación a los proyectos de inversión pública, reduciendo los costos de producción y atendiendo las demandas de forma diferenciada.

BOLIVIA

Por: Arq. Armando Martínez (*)

REFLEXIONES SOBRE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE

Hace algunos años estuve de visita por los Países Bajos con el objetivo de explorar las buenas prácticas y poder palpar de primera mano esa experiencia, y que nadie me la cuente. Como todos los que van a Los Países Bajos, me pregunté ¿Dónde están todos los coches? ¿Dónde hay atascos de tráﬁco? ¿Por qué hay tantos ciclistas? ¿Por qué la gente quiere vivir en sus ciudades y no huir a los suburbios?, pues me puse a investigar… (*) Armando Martínez, es arquitecto urbanista, máster en transporte urbano metropolitano y máster en proyectos de arquitectura y urbanismo. Socio Director Nacional y Jefe de Proyecto de S3 Transportation Bolivia.

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a en la Edad Media, los holandeses notaron que el mar devoraba lentamente su tierra. Se dieron cuenta de que había que hacer algo para evitar que sus casas se inundarían y hundirían, por lo que decidieron ser resilientes!! Antes de la Segunda Guerra Mundial, la situación en las ciudades holandesas eran transitables, densamente construidas, se hacía uso de la bicicleta y el transporte público estaba muy extendido, la guerra estalló y se vieron gravemente afectados. Algunas ciudades fueron arrasadas y muchas tuvieron que ser reconstruidas como Eindhoven o Rotterdam.

Alrededor de la década de 1950 ya era uno de los países más ricos del mundo, experimentó un tremendo crecimiento económico de posguerra. Este aumento de los ingresos hizo que las personas compren coches. Así, durante un par de décadas, con el aumento de la cantidad de automóviles, el estado desarrolló proyectos para los coches, se demolieron ediﬁcios históricos para ensanchar las carreteras, retiraron los raíles de los tranvía, incluso se cubrieron canales para construir nuevas vías

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inmersas en las ciudades. Pero este período llegó a su ﬁn en la década de 1970. Ámsterdam, una de las ciudades más importantes de Europa Occidental, perdió el 10% de su población entre 1975 y 1985, ya que muchos no querían vivir en una ciudad que no se preocupaba por sus habitantes. La gente se dio cuenta de que un entorno urbano agradable y el uso del coche masivo eran una combinación incompatible. Así lo demostraron las muertes por siniestros viales y la extinción de negocios en los centros históricos. La crisis del petróleo de la década de 1970 volvió a hacer que el mantenimiento de los automóviles fuera demasiado caro para la mayoría de las personas. Esta crisis permitió a las personas reevaluar sus hábitos y repensar qué tipo de vida querían (al igual que Covid-19 en la actualidad). Con la ocupación y explotación de espacios públicos. Cada vez más personas comenzaron a utilizar la bicicleta, pero debido a la falta de infraestructura segura, era peligroso y la gente exigía algo mejor. Pues se desarrolló un código de diseño de infraestructura muy sólido a nivel nacional y, como

resultado, cada elemento del tráﬁco en cada ciudad se ve igual que en cualquier otro lugar con soluciones únicas. Tampoco es el caso de que todas las calles tengan algún tipo de infraestructura para bicicletas, por lo que hay condiciones que son adaptables. También se dieron cuenta rápidamente que las calles podrían ser utilizadas por los residentes eliminando los coches que iban a 60km/h. y aumentando la seguridad de las personas. Tales circunstancias atrajeron de regreso a los que habían huido de las ciudades. Todas estas mejoras se han implementado durante 50 años y los resultados hablan por sí mismos.

El hecho de que Holanda haya empezado a trabajar en mejoras hace 50 años puede no ser alentador, porque nadie quiere esperar 50 años para que seamos tan agradables como en Holanda. La ventaja que tenemos es que no nos llevaría 50 años, ya que las malas prácticas nos las repetiríamos, esto signiﬁca un ejemplo de lo agradable y humano que puede ser al entorno urbano, por lo que podríamos implementar soluciones en un período de tiempo mucho más corto. Evidentemente no somos los Países Bajos, somos simplemente diferentes pero con las mismas capacidades.

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EL GRUPO EN VÍA PERÚ, TRASMITE SU OPINIÓN A LA COMUNIDAD

Frente a los actuales sucesos que vienen perturbando, el ya complejo desarrollo de las actividades del transporte terrestre en nuestro pais y especíﬁcamente en las ciudades de conurbación urbana de Lima y Callao, es necesario poner a vuestro conocimiento:

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ue el Grupo En Vía, Perú, ha venido planteando en los últimos 12 años. medidas de Políticas Públicas que deberían de aplicarse para la solución integral de la Transporte Urbano en la Megalópolis de Lima y Callao, la misma que no fueron consideradas por los diversas Autoridades del Sector Transportes como de los Gobiernos Locales de las Provincias de Lima y Callao, ante ello se trabajó intensamente por la Creación de una Autoridad que pudiera dar una solución Integral a tan grave problemática socioeconómica que nos sigue agobiando , para ello por Ley N.º 30900, Ley que crea la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU),de manera imperfecta excluyendo actividades directamente relacionadas al Tránsito como a la Movilidad Sostenible, ante ello señalamos en diversas oportunidades ante el Poder Ejecutivo y el Congreso de la Republica esos vacíos, lamentablemente la conformación del 1er Directorio de la nueva Autoridad “ ATU” ,se dio con criterios políticos-comerciales sin considerar muchos aspectos inherentes a la movilidad sostenible y desarrollo articulado de las diferentes actividades que demanda la ciudad con relación al transporte urbano; como parte de esa situación, que continua con el Proceso de Concesión del corredor exclusivo del Metropolitano y los corredores complementarios, ambos plagados de serias denuncias de irregularidades; situación que se mantiene a la fecha, inclusive, con la participación de los mismos funcionarios que fueron parte de esos procesos.

de seguridad vial, habiéndose generado con ello muchas pérdidas de vidas humanas en las diferentes vías del pais. Esta situación en ambas partes; Autoridades y Transportistas ha generado el desgobierno en el transporte urbano, a falta de propuestas o planes coherentes en aspectos técnicos, operativas, como de mitigación efectiva de la informalidad viables en el mediano y largo plazo, que posibiliten la mejora del actual modelo y la implementación de un sistema integrado y masivo acorde a la movilidad sostenible que se vienen desarrollando en las diferentes ciudades del mundo, lo que sigue generando perjuicio de la ciudad y sus habitantes. Parte de esa problemática y de los intereses “económicos-políticos”, de las partes integrantes de la problemática y su aparente solución, han generado presiones de diferentes grupos de transportistas, ante la debilidad de gestión del actual gobierno, lo que ha conllevado a la ﬁrma del Acta de fecha 03 de noviembre de 2021, suscrita entre el Ministro de Transportes Comunicaciones, Ministro de Justicia y Derechos Humanos, Ministra de Desarrollo e inclusión Social, con una serie de gremios de transportistas públicos de Lima y el Callao.

La incompetencia del Directorio y Funcionarios de la “ATU”, desde su creación, “pudo concertar en la práctica”, con las nefastas intenciones de la informalidad del transporte en sus diferentes modalidades y escenarios, quienes paulatinamente obstaculizaron la implementación de un fallido proceso denominado “Sistema Integrado del Transporte Urbano Masivo para Lima y Callao”, a través de un sector de transportistas tradicionales conocidos como; “afiliadores-comisionistas”, que siguen manteniendo su condición y solo buscan beneficios económicos, a expensas de trabajadores del volante, que no tienen ningún tipo de organización empresarial y mucho menos capacitación, para operar en condiciones eficientes y

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Por lo que manifestamos nuestro desacuerdo desde un enfoque profesional especializado, por la forma que el actual gobierno nacional ha cedido a las presiones de un determinado grupo de gremios de transportistas, que actúan en forma antitécnica imposibilitando la formalidad en el transporte urbano y No contribuyen a una verdadera mejora en el servicio de trasporte público para la megalópolis de Lima y Callao. Nos preocupa que el gobierno nacional en forma apresurada, haya cedido a las presiones políticas, a ﬁn de extender las autorizaciones que tienen las empresas de transporte público para prestar su servicio en Lima y el Callao, desconociendo las Funciones que la “ATU”, que debería de implementar lo que esta señalada en su ley de creación para Lima y el Callao, con relación al Sistema Integrado de Transporte Masivo e Inclusivo, que lamentablemente no se ha desarrollado como todos esperábamos. La actitud asumida por el gobierno central, de querer, “conceder” una amnistía total para las infracciones y multas de los transportistas, signiﬁca un trato especial en favor de conductores sancionados, lo que constituye un estímulo nefasto por quebrantar las normas y reglamentos, sin importar para ello la vida del ciudadano, del pasajero y trasgrediendo todo concepto de seguridad vial. El acuerdo para otorgar la renovación por diez años de autorizaciones a empresas de combis, cústers y buses, desconociendo los objetivos y funciones de la “ATU” para implementar el SIT en Lima y el Callao representaría un retroceso, ante cualquier intento de

dotar a Lima y el Callao de un sistema de transporte urbano digno, eficiente, integrado, inclusivo, sostenible y de calidad. La firma del acta y su probable oficialización, representaría retroceder 20 años y mantener el statu quo que a los únicos que favorece es a los transportistas que no apuestan por el cambio del sistema. Por lo que lamentamos que los cambios en la dirección de la ATU tengan que darse como consecuencia de una presión y amenaza de huelga de transportistas y no de un hecho simple y real que era la ineficiencia de quienes viene dirigiendo desde su creación legal, quienes debieron ser sustituidos hace mucho tiempo por haber demostrado absoluta incapacidad en la dirección de la ATU. Por lo señalado y al no existir un Programa Integral, con estudios, proyectos relevantes inherentes al transporte urbano para el desarrollo de un “SIT para Lima y Callao”; es conveniente reorganizar la ATU, dotándole realmente de objetivos y metas concordantes con el desarrollo de la movilidad sostenible en el Mundo, posibilitando la real implementación de un Sistema Inclusivo Masivo de Transporte para Lima y el Callao, planificando su sostenibilidad en el mediano y largo plazo, con directivos, profesionales y técnicos exitosos, desligados de todo tipo de mercantilismo y corrupción en el sector transportes, esto solo será posible, con la participación y apoyo integral del gobierno nacional, el congreso de la república, el poder judicial, entre otras instancias que garanticen también el Derecho a la Vida de los ciudadanos. El Comité Directivo del Grupo En Vía, Perú. Lima, Perú, noviembre de 2021.

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PERÚ Por: Miguel Cueva

PIURA, TIERRA BENDECIDA

Gran potencial agroexportador y turístico

Piura se sitúa en la Costa Norte del Perú, limitando por el Norte con Tumbes y Ecuador, por el Sur con Lambayeque y por el Oeste con el Océano Pacíﬁco. Piura es la quinta ciudad más poblada del Perú y se ha convertido en un punto estratégico de comercio gracias a su cercanía con el territorio ecuatoriano y a sus maravillosas playas, propicias para el turismo. La ciudad abarca 621,2 km² y tiene una población de más de 484 mil habitantes, según registros del censo de 2017, siendo la segunda región más poblada del territorio peruano.

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Artesanía Pero no todo es naturaleza en esta ciudad norteña. A tan solo 64 kilómetros de la ciudad de Piura se encuentra Chulucanas, un pueblo conocido por ser cuna de maestros ceramistas. Este arte viene de la ancestral cultura Vicus, que se desarrolló en esta zona de Perú entre los años 700 y 1500 después de Cristo. También Catacaos es un distrito comercial donde se venden productos artesanales que van desde cerámica, joyas, pasando por productos tejidos. Además, se encuentra cerca de la Huaca Narihualá, una ediﬁcación donde se adoraba al dios Walac, de la cultura Tallanes.

onocida como “San Miguel de Piura”, nombre que recibió en su fundación, se distingue por sus paisajes, artesanía, gastronomía, gran potencial productivo y agroexportador que la convierten en un destino atractivo tanto para extranjeros como para peruanos. Piura, llamada también “Ciudad del Eterno Calor”, porque casi nunca falta el sol. Su clima oscila entre los 22 °C y los 28 °C, alcanzando picos más altos, como los 38 °C, durante el verano (de diciembre a abril). Gracias a su ubicación geográﬁca, puede llegar a sentirse un clima tropical. Si bien su clima es desértico o semidesértico, gracias a fenómenos naturales como El Niño, el clima seco disminuye. La región Piura se encuentra articulada por los puertos de Paita, Talara y Bayóvar, la carretera Panamericana Norte, y cuenta además con aeropuertos en Piura y Talara Ruta Turística Hermosas playas Piura es uno de esos destinos a los que puedes volver una y otra vez sin aburrirte. Sus hermosas playas son ya famosas: Colán en Paita y Máncora en Talara son las más destacables. Sin embargo, son dignas de mencionar la caleta El Ñuro, donde puedes nadar con las gigantes tortugas verdes. También Los Órganos y Cabo Blanco, donde puedes observar alrededor de 2000 ballenas jorobadas que llegan desde la Antártida para tener sus crías y comenzar con ellas el viaje de vuelta a la zona sur del planeta.

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Desierto de Sechura El desierto más extenso de Perú se ubica en la provincia de Sechura. Aquí se encuentra la famosa duna de Médano Blanco, conocida como una de las más bonitas de Perú y en la que podrás practicar sandboard. Además, están los Manglares de Vice, el Estuario de Virrillá y la Zona Reservada Illescas, tres lugares en los que vive variada fauna como los bellos flamencos o el gaviotín peruano, en peligro de extinción. Sierra y vestigios arqueológicos Ayabaca es una de las provincias que está ubicada en la sierra piurana y es considerada la capital arqueológica de Piura. Entre los atractivos turísticos que ofrece Ayabaca destaca la zona arqueológica de Aypate, construcción de origen inca que forma parte del Camino Inca (Qhapaq Ñan). Aquí están ubicadas las ruinas de una ciudad de piedra, construida por los Incas. Se trata de un centro político-religioso, posiblemente edificado para garantizar el control incaico en la zona. En el complejo arqueológico podrás encontrar un conjunto de edificaciones distribuidas dispersamente, como son: El Templo de la Luna, los aposentos del Inca, varios complejos habitacionales y un pozo ceremonial. Ruta productiva Agricultura Piura es una región que explota sus recursos naturales, para su colocación en el mercado interno y externo. Su actividad agrícola se ha desarrollado históricamente en base a cultivos como arroz cáscara, mango, maíz amarillo duro, maíz amiláceo, limón sutil, plátano, trigo, café y frijol castilla. Sin embargo, en los últimos años, cultivos como la

uva, arándano, palta y pimiento piquillo, han adquirido mayor importancia en la actividad del sector y de sus exportaciones. Piura es el segundo productor nacional de uva. Los principales destinos de estas exportaciones en los últimos cinco años fueron Estados Unidos, Países Bajos, Reino Unido y Hong Kong. Deﬁnitivamente en el 2020, destacó la mayor producción de uvas frescas, arándanos y mangos. También el arroz se ubica como el cultivo más importante del sector agrícola de Piura que lo constituye como el segundo productor nacional de arroz cáscara En cuanto al mango, Piura se ubica como el primer productor nacional de mango, con una participación promedio de 72,7 por ciento de su producción nacional, durante el periodo 2010-2019, seguida por Lambayeque. En cuanto al plátano, cuarto cultivo más importante de Piura nos ubica en segundo lugar de producción nacional de plátano. Piura además es el primer productor nacional de Limón. La producción principalmente está destinada al consumo interno. Respecto al consumo externo los principales destinos de exportación del limón fresco y sus derivados (aceites, cortezas, y jugos) son: Chile, Alemania, España y Panamá. Pesca Piura es una de las principales zonas pesqueras del país. La industria pesquera reposa en la extracción de diversas especies, pero especialmente de pota, que ha permitido obtener el liderazgo nacional en la producción de congelados para consumo humano directo. Asimismo, las conchas de abanico son el boom actual del mar peruano y están en Piura.

Especíﬁcamente en la bahía de Sechura, crecen y se reproducen el 80% de los moluscos que Perú exporta a Francia, España, Estados Unidos y Canadá, entre otros países. Según la Sociedad Nacional de Industrias, las exportaciones de conchas de abanico entre enero y noviembre llegaron a 56,1 millones de dólares. En ese periodo se exportaron 4.557 toneladas, teniendo a Francia -con 1.208 toneladascomo principal destino. Minería y petróleo Los fosfatos naturales se constituyen como el quinto producto más importante en la cartera exportable de Piura, alcanzando envíos del orden de US$ 199 millones en 2020, siendo la principal exportadora la Compañía minera Miski Mayo. Durante los últimos cinco años los principales destinos de exportación fueron: Estados Unidos, Brasil, India, Argentina, entre otros. Adicionalmente, Piura se encuentra vinculada a los hidrocarburos desde inicios del siglo XX, cuyos yacimientos ocupan lotes en tierra y en el zócalo continental. Existe producción de gas natural y producción de petróleo crudo Desafíos futuros Con todo lo descrito en cuento al gran potencial que tenemos, existen dos desafíos claves que atender: El terminal terrestre y un sistema de drenaje pluvial para nuestra ciudad. Sin ellos será difícil avanzar y lograr el desarrollo que anhelamos. Estos desafíos deben ser asumidos prontamente asumidos. Terminal terrestre Piura merece contar con un terminal terrestre o Terrapuerto. Este proyecto se viene gestando desde hace 40 años sin embargo hasta ahora no se consolida. En los siguientes años debe hacerse realidad esta obra, permitiendo modernizar el transporte terrestre en Piura y generar un nuevo polo de desarrollo en la ciudad, puestos de trabajo y, sobre todo, ordenar el transporte interprovincial. Es una necesidad urgente. No es posible que otras ciudades cuenten con sus terminales mientras que Piura con toda su potencialidad descrita Carezca de esta infraestructura. Al terminal terrestre se suma la necesidad de concretar el Puente Integración, además de modernizar otras avenidas deﬁnitivas y vías

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integradoras, todas con ciclovías, que solucionen el tránsito vehicular en una ciudad que sigue creciendo y cuyo parque automotor ya se encuentra saturado. Drenaje pluvial Otra necesidad vital que atender es el drenaje pluvial. Piura no cuenta con una adecuada infraestructura. La existente necesita intervención urgente para evitar que Piura colapse en periodos lluviosos. Hay que considerar que los drenajes pluviales beneﬁciarán a alrededor de 350,000 habitantes y que el actual drenaje cubre solo el 40% del sistema de desfogue del agua pluvial en la ciudad. Actualmente en el marco del Acuerdo de Gobierno a Gobierno con el Reino Unido, se viene trabajando el Plan Maestro del drenaje pluvial que

Invita a los ciudadanos y a los usuarios/operadores de los diferentes modos de transporte terrestre: nacional, provincial y distrital a enviar sus comentarios, denuncias y propuestas sobre el sector para ser incluidos en la Revista En Vía Internacional y comentado por Radio Miraflores la Auténtica.

informes@grupoenvia.com

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tiene el propósito de solucionar esta falencia atendiendo problemas como la acumulación de residuos sólidos en los canales y drenes; aniegos de agua pluvial en las calles; acumulación de sedimentos arrastrados por las precipitaciones pluviales; descarga de desagües en los canales y drenes; y evitar el desorden del transporte en los canales. Aquí radica uno gran desafío para hacer posible este plan maestro para que, en el menor tiempo posible, gracias a una gestión conjunta y seguimiento permanente se logre consolidar. Deﬁnitivamente mientras no tengamos un sistema de drenaje pluvial adecuado, Piura en cada evento lluvioso que afronte, retrocederá con deterioro de lo poco que se haya podido avanzar.

UN DESTINO NECESARIO Y SUS PRESPECTIVAS

PERÚ

PERÚ:

Necesaria Concertación: Alberto Martell Agustí, y Herbert Mujica Rojas (*)

Perú, país central en América Latina, puerta de partida hacia el Asia vía el Callao y otros puertos cercanos; un aeropuerto en medio de un conjunto de países para bajar y subir, emprender o terminar cualquier viaje, tiene múltiples opciones para los que deseen buscar oportunidades de inversión y desarrollo agro-industrial, minero o turismo variado en sus decenas de bioclimas, fauna riquísima y estadios geográﬁcos que reproducen desde la Selva amazónica, pasando por los picachos elevadísimos de la Cordillera de los Andes, hasta la faja desértica pegada al Océano Pacíﬁco que son sus casi 3 mil kilómetros de litoral. (*) Herbert Mujica, Analista - Periodista & Alberto Martell presidente del Grupo En Vía, Perú.

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iríase que quien llega al Perú tendrá la posibilidad magnífica de recorrer todas las etapas en que se desarrolló la humanidad en su dura y constante pelea con la naturaleza y su adecuación moderna a una convivencia con futuro sostenible y con el menor daño ecológico posible. Quien recorre Europa encuentra túneles por cientos, vías de comunicación óptimas adecuadamente señalizadas, en donde se pueden circular en altas velocidades; garantizando la seguridad vial de las personas, como adecuados, como eficientes áreas recreacionales y hoteles al alcance de todos los bolsillos, como la diversidad de las lenguas e idiomas que hacen más sencilla la conectividad, comunicación y emprendimiento de cualquier actividad. En Estados Unidos, célebre por su tamaño y extensas carreteras, redes viales, fluviales o marítimas, a pesar de las crisis financieras, aún es posible encontrar polos de desarrollo, creación de tecnología y mercados consumidores gigantescos, que pueden, eso sí con alta exigencia, brindar la posibilidad de exportar al Mundo productos de la más alta calidad. En el Perú requerimos de carreteras de conectividad nacional, regional y vecinales adecuadas para las crecientes demandas socioeconómicas, las mismas que cuenten con todos los elementos necesarios para la seguridad vial, como de redes ferroviarias y fluviales que posibiliten un mayor y mejor acceso de millones de ciudadanos, potenciar y mejorar las cadenas hoteleras, en los diferentes opciones para los variados niveles económicos, que posibiliten una mayor diversidad de atención a ejecutivos y turistas acostumbrados a un confort por el cual, además y esto es imposible dejar de notarlo, están habituados a pagar. El servicio si es bueno, se aprecia y honra. ¿Bastarían las carreteras o redes ferroviarias que crucen literalmente o traspasen desde la Selva, pasando por los Andes, hasta la Costa? No necesariamente, pero es un tema fundamental en que todos los gobiernos deberían empeñar sus máximos esfuerzos pensando en un Perú para los próximos cien años. Albergar las oleadas del turismo chino que se verificaba intensamente en Europa y Estados Unidos hasta antes de la pandemia, representa un reto formidable para el Perú, comenzando por contar con

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recursos humanos que manejen el idioma chino, cuyo dominio está en crecimiento para los eficientes servicios turísticos. Hay alternativas que aprovechar y empoderar, a causa de la importada Pandemia del covid19, con sus secuelas y variantes, que ahora que se están clarificando, y controlando, generaran nuevas oportunidades para el Turismo en sus diferentes variedades; ello nos obliga a elevar nuestros estándares de atención, calidad de los servicios, seguridad, confort, que aunados a la amabilidad, manejos de los idiomas, también en los guías de turismo, permitan el empoderamiento de la Industria sin Chimeneas y una sustantiva mejora socioeconómica de los diferentes actores inmersos en el Turismo. Podemos Reiniciar esta importante tarea de empoderamiento turístico, propiciando un mayor participación de nuestros recursos humanos diversos, ampliando la oportunidad laboral, con la ampliación de las redes artesanales también, A través de utilizar la Planificación para el desarrollo sostenido, mejora de la normatividad, para el impulso de la inversiones para en las diferentes actividades de infraestructura multimodal, que mejoren los accesos y conectividad a las diferentes Regiones y Ciudades del Perú, a través de : (I) la Planificación de mediano y largo plazo, a fin de impulsar la construcción, mejora, reconstrucción y manteniendo de las diferentes redes viales y carreteras (red vial nacional, regional y provinciales), para un seguro y oportuno acceso a todas las ciudades del país, (II) Ampliar la Red Ferroviaria Nacional para integrar las zonas de difícil accesibilidad, posibilitando mejorar las interconexiones y con ello la mejora socioeconómica en todo el país, (III) Ampliar y mejorar el sistema Aeroportuario Nacional, a partir de los accesos a los

aeropuertos y puertos, modernizando el sistema migratorio, para hacerlo eficiente, transparente y tecnificado (lejos de la corrupción, la política y el respeto a los derechos civiles de los ciudadanos), permitiendo la diversidad, como real competencia de servicios y precios de las líneas aéreas, nacionales e internacionales (sin corrupción en las concesiones, manejos y favoritismos de malos funcionarios y/o monopolios concertados) a raves de adecuada fiscalización en todos sus niveles, servicios y necesidades que garanticen la seguridad pública. Un caso específico es de la Concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez con respecto a la terminal de menor dimensión que la del plan original y con una segunda pista de rodaje que tampoco ha sido construida y ya van 20 años de la concesión a la empresa Lima Airport Partners. Un terminal grande, una segunda pista que ayudaría a desahogar la única pista actualmente en funcionamiento en el Jorge Chávez, contribuirían muy mucho a que la primera impresión del visitante foráneo sea una agradable y positiva. Por otro lado, los municipios del Callao y Lima, y a través del Ministerio de Transportes y del Interior deben cautelar la seguridad de pistas y pasajeros. No pocas veces se han producido hechos lamentables de pérdida de objetos materiales por latrocinio y choques o colisiones por pistas en mal estado. En cuanto a su acceso. se proyectó en su oportunidad, habitación de una Vía de más de 25 kms. de una conexión desde el distrito de la Molina al Aeropuerto Jorge Chávez fue motivo de múltiples controversias, limitando el acceso adecuado, rápido y seguro,

Otro aspecto, poco estudiado y menos adentrado en la conciencia ciudadana es el referido a la actitud del común corriente con respecto a quienes nos visitan. La consideración imprescindible que traen una voluntad importante de invertir en la compra de souvenirs, recuerdos de toda índole, pago en restaurantes y servicios, no es la única. Un turista con mala imagen o recuerdo del Perú, es un enemigo potencial apenas pise su avión de salida y le será imposible dar una versión positiva. ¡Eso tiene que cambiar! Entonces debe notarse que los esfuerzos son multidisciplinarios, desde la sociedad civil, hasta las autoridades gubernamentales, distritales, policiales y de diversas carteras involucradas. La tarea es amplia como enorme es el racimo de obligaciones para con quienes son visitantes del Perú. Muchas son otras aristas a contemplar, no obstante, hay que enriquecer el menú para con ello otorgar al estímulo del turismo y a la venta de Perú como destino imprescindible, el sello de alta calidad en los grandes emprendimientos de Estado. Invitamos a las Autoridades Públicas, como los representantes de las diferentes Instituciones del Sector Privado a concordar seriamente sobre la mejora integral de la Infraestructura Multimodal en el Perú, donde no solo consigamos mejorar sustantivamente los niveles socioeconómicos, con una mayor generación de empleos diversos, mas bien de una adecuada planiﬁcación y desarrollo integral sostenido de las diferentes actividades económicas en nuestro país, ya que la conectividad mejorando los diferentes accesos, una segura movilidad productiva, de servicios, ayudaran signiﬁcativamente a elevar los diferentes niveles de turismo en el Perú.

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ÉXICO

Por: Nicolás Rosales (*) www.amtm.org.mx

PLANEACIÓN DE LAS CIUDADES Y LA MOVILIDAD POST COVID-19

América Latina es la región en desarrollo más urbanizada del planeta, en 1990, dos de cada diez personas vivían en áreas urbanas, hoy viven 5,5 de cada 10, y según la ONU para el 2050 se espera que esta relación aumente y 7 de cada 10 personas vivan en áreas urbanas. (*) Nicolas Rosales Presidente de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad.

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ara el año 2025 más de 100 millones de personas vivirán en 6 megaciudades de América Latina. Estas cifras demuestran que hay un desafío importante en planificar ciudades que puedan acoger a todas estas personas, que puedan protegerlas y que puedan ser sostenibles, asegurando la calidad de vida sin comprometer recursos de las generaciones futuras. El desarrollo urbano y la planeación de las ciudades precisa ser replanteado de manera integral, con propuestas y proyectos de largo plazo, de gran visión, de manera plural y de forma incluyente. El diseño urbano, la manera en cómo la ciudad decide crecer, tiene consecuencias directas en la movilidad: muchas muertes, líneas de autobuses o de metro congestionadas, mucho tráfico; no la entendemos como una ciudad con problemas de movilidad. Los planificadores urbanos y de movilidad deben proteger la salud pública facilitando una movilidad que permita a la ciudadanía satisfacer sus necesidades básicas de la forma más segura posible. Las ciudades pueden liderar el camino para el desarrollo y la evaluación de estrategias a través de políticas e intervenciones sociales, tácticas y tecnológicas. Hoy la transformación de las ciudades y la imperante modernización de los servicios públicos, incluido el del transporte de personas, obligan a revisar y replantear el estado que guardan los servicios públicos. La movilidad tiene un papel fundamental en el funcionamiento y desarrollo de las ciudades, la cual tiene impacto en la calidad de vida de sus habitantes, en el medio ambiente, en la salud, en la competitividad, en el desarrollo económico y social. Un ejemplo de ello ha sido el papel del transporte

público, durante toda esta etapa de pandemia, el transporte público ha sido esencial para que la población acceda a servicios de salud, especialmente aquella más vulnerable y excluida, y también para quienes realizan labores esenciales (repartidores, transportistas, conductores, personal médico, etc.). IMPACTOS DE LA PANDEMIA EN LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE Las medidas de confinamiento, el teletrabajo y las restricciones de los viajes han tenido múltiples impactos sobre la movilidad diaria. Un ejemplo de esto fue la caída en la demanda cercana al 80% en términos generales de los sistemas de transporte público en América Latina y el mundo. En general, esta situación afecta de manera importante los ingresos por tarifas de los sistemas de transporte y con ello, se agravaron los ya debilitados esquemas financieros de algunos de los sistemas de la región. En el caso de México durante los años 2020 y 2021 se calculan las pérdidas en el sector transporte urbano en cerca de 40 mil millones de pesos y se frenaron inversiones superiores a 232,000 millones de pesos en renovación de unidades. La pandemia llegó a dar una pausa al ritmo de las ciudades, y al mismo tiempo a replantear la forma en que se vive en las grandes urbes, y como moverse dentro de las mismas. Las formas de transporte activo, como ir en bicicleta y caminar, aumentaron notablemente en las ciudades, mientras que el uso del transporte público cayó en picada. Terminado el confinamiento, el nivel de recuperación de los patrones de movilidad ha sido variable, según el modo de transporte. Conforme se levantan las prohibiciones y se restaura el movimiento, se tiene evidencia considerable de que un gran número de personas están prefiriendo el vehículo particular para moverse. En el mediano y largo plazo, se prevé que la situación financiera para industria de transporte de pasajeros se verá aún más comprometida materializándose en la inviabilidad financiera y/o potencial cese de operaciones, y con efectos socioeconómicos negativos adicionales, como el aumento de la carga financiera de transporte para

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los hogares, en especial para los de bajos ingreso y baja accesibilidad. Además, se gestaría un importante problema social para los microempresarios del transporte y sus familias. Se ha producido un incremento del uso del vehículo privado, una estigmatización del uso de transporte público, un gran impacto en el transporte informal, con riesgos a contagio y aumento de contaminación. Debemos prestar atención a las respuestas, a los rescates ﬁnancieros, en qué vamos a invertir para garantizar la salud, pero también la sostenibilidad general. UNA REALIDAD EN AMERICA LATINA Aunque hay algunas excepciones, en todos los países y ciudades de América Latina, el transporte público es de los servicios urbanos con mayor atraso, los que más alejados están de otros continentes; en otros ámbitos de gestión urbana el diferencial entre una gestión inteligente y lo que pasa en nuestras ciudades no muestra mucha diferencia, vamos bien, pero en materia de transporte público la diferencia es grande. La pandemia del Covid-19 evidenció el rezago que tenemos en materia de transporte, en su modelo de organización, de operación y ﬁnanciamiento, así como en el uso de nuevas tecnologías. Es por ello que el transportista transitar a una formalización progresiva de las estructuras empresariales informales hacia esquemas operativos integrados y formales, debe constituir una prioridad en la agenda

“La pandemia derivada del Covid-19 puso en riesgo la viabilidad ﬁnanciera de los sistemas de transporte públicos urbanos de América Latina, debido a que la reducción de la movilidad de las personas bajó hasta un 80%, además de sus ingresos”, señaló el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF).

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del transporte urbano de la región, para así cerrar la brecha social que actualmente promueven estos esquemas; esto, junto con la debida revisión de los esquemas de financiamiento y de los subsidios a la demanda disponibles. La actual crisis por el COVID19 trae consigo una inmensa oportunidad de lograr cambios estructurales en el transporte urbano de la región para que se siga consolidando como la principal opción de muchos usuarios, pero esta vez, con mayor capacidad para ofrecer mayor inclusión, accesibilidad a servicios primordiales en forma confiable, y crecimiento económico para todos sus actores. Ante el impacto financiero previsto para los pequeños y medianos operadores de servicios (corto plazo) y para los operadores formales (mediano plazo), se necesitará la implementación de mecanismos que permitan otorgar ayudas y subvenciones en forma directa para el caso de los primeros, y soluciones de tipo integral como líneas de crédito para el caso de los segundos. Lo anterior, observando el impacto fiscal que esto tendrá en las economías de la región. EL FUTURO DE LA MOVILIDAD DESPUÉS DEL COVID. Es una realidad que no volveremos a los tiempos previos a la pandemia, la realidad cambió y el transporte público tendrá los siguientes retos: · Subsistir a la crisis financiera · Adaptarse a nueva normalidad y nuevos modos de movilidad · Evolucionar en nuevos modelos de negocio, operación y financiero Cada ciudad y los operadores de transporte deberán plantearse las siguientes preguntas en la planeación y operación de los sistemas de transporte: 1. ¿Qué nuevos patrones de movilidad esperamos ver en el mundo post-COVID? 2. ¿Cuáles son las oportunidades al replantear los sistemas de movilidad para que sean más sustentables, resilientes y centrados en las personas? 3. ¿Cómo pueden los Operadores de Transporte y Proveedores de Servicios de Movilidad adaptar sus ofertas y modelos operativos para satisfacer las necesidades post-COVID y aumentar la resiliencia?.

PERÚ Por: Ing. Luis Pagan. Cusco - Perú.

ÁMBITO DE AUTORIZACIÓN DEL SERVICIO ESPECIAL DE PERSONAS: SERVICIO DE TRANSPORTE TURÍSTICO TERRESTRE

Las autorizaciones para prestar el Servicio Especial de Personas bajo la Modalidad de Transporte Turístico, tiene como antecedente el Reglamento de Transporte Turístico Aprobado por Resolución Suprema 011-78- TC/DS de fecha 06/02/1978, en que solo el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y las Direcciones Regionales de Transportes y Comunicaciones podían otorgar los permisos de operación en el ámbito nacional, las Municipalidades no contaban con esta atribución. (*) Ex Director Departamental de Circulación Terrestre del Cusco, Ex Gerente de Transito de la Municipalidad Provincial del Cusco.

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continuación se copia textualmente el Artículo 17° y siguiente del Título IV del Reglamento señalado: “TITULO IV.- DE LOS PERMISOS DE OPERACIÓN. Artículo 17°. Las empresas constituidas con observancia de lo dispuesto en el Titulo III, deberán solicitar los Permisos de Operación a las Direcciones Generales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, según el medio o medios que empleen cuando desarrollen las actividades en el ámbito territorial nacional o internacional y las Direcciones Regionales del mismo Ministerio, cuando se desarrollen en el ámbito territorial local o regional …” Este dispositivo estuvo vigente hasta el 23 de enero del año 2005, en que es sustituido por el Reglamento Nacional de Transporte Turístico Terrestre aprobado por D.S. N.º 003-2005-MTC. El Artículo 32° de este Reglamento, relacionado con el alcance del Permiso de Operación, señala lo siguiente: Artículo 32.- Alcance del Permiso de Operación. El transportista que cuente con Permiso de Operación de ámbito nacional podrá prestar el servicio de transporte turístico terrestre en los ámbitos regional y provincial sin necesidad de contar con el permiso de la autoridad regional o local, respectivamente y, el transportista que cuente con Permiso de Operación de ámbito regional, podrá hacer lo propio en el ámbito provincial; en ambos casos, sin perjuicio de las disposiciones que regulan el tránsito urbano de la respectiva provincia o de las disposiciones que establezca la autoridad encargada de la administración de los lugares de interés turístico o áreas naturales protegidas para circular dentro del área, en concordancia con las normas sectoriales correspondientes. Por otro lado, el Reglamento Nacional de Administración de Transportes (RNAT) Aprobado mediante DECRETO SUPREMO N.º 017-2009-MTC, deroga el D. S. N° 003-2005-MTC, omitiendo; en el caso del Servicio Especial: Transporte Turístico, considerar lo aprobado en los anteriores dispositivos respecto al ámbito de las autorizaciones; pero tampoco autoriza a los gobiernos locales, emitir permisos de operación con carácter de exclusividad para prestar servicio en todas la modalidades en el ámbito provincial. Se menciona que las municipalidades están

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facultadas para emitir autorizaciones para vehículos de tipo M1 mediante ordenanza Municipal, según el numeral que se trascribe a continuación: “23.2 Los gobiernos provinciales, en el ámbito de su competencia, podrán autorizar, mediante Ordenanza Provincial, debidamente sustentada, la prestación de los servicios de transporte turístico, de trabajadores, de estudiantes o bajo otras modalidades, en vehículos M1 que cumplan con lo dispuesto por el RNV, el presente Reglamento en cuanto les sea aplicable y las normas especiales que ellos establezcan”. Frente a un aparente vacío del RNAT Aprobado mediante D.S. N° 017-2009 se promulgan Decretos Supremos donde se precisan definiciones y competencias del Gobierno Central y de los Gobiernos Sub Nacionales, en materia del Servicio de Transporte Especial: Servicio de Transporte Turístico, como sigue: Decreto Supremo N° 026-2019-MTC de fecha 23 de julio del 2019, que precisa lo siguiente: “Artículo 3.- Definiciones Para efectos de la aplicación de las disposiciones contenidas en el presente Reglamento, se entiende por: (...) 3.63 Servicio de Transporte Especial de Personas: (…) Se entiende por: 3.63.1 Servicio de Transporte Turístico Terrestre: Servicio de transporte especial de personas que tiene por objeto el traslado de visitantes, por vía terrestre hacía, desde y/o dentro de lugares que constituyen un atractivo turístico o son de interés para el turismo, con la finalidad de realizar diversas actividades y/o consumir servicios turísticos. Se presta en vehículos que cuentan con comodidades especiales, mediante las modalidades de: …” Decreto Supremo N° Nº 018-2017-MTC de fecha 04 de noviembre del 2017, que precisa lo siguiente: “Artículo 1.- Incorporación al Reglamento Nacional de Administración de Transporte Incorporase un último párrafo al numeral 49.1.1 del artículo 49 del Reglamento Nacional de

Administración de Transporte aprobado por Decreto Supremo Nº 017-2009- MTC, en los siguientes términos: “Artículo 49.- Normas generales (...) “La autorización emitida para la prestación del servicio de transporte especial de personas de ámbito nacional, bajo la modalidad de transporte turístico, faculta a prestar el referido servicio en los ámbitos regional y provincial, no requiriendo de autorizaciones adicionales para su prestación, sin perjuicio del cumplimiento de las disposiciones sectoriales correspondientes, en tanto no contravengan lo dispuesto en el presente Reglamento. La regla descrita se aplica, asimismo, a aquellas autorizaciones emitidas para la prestación del servicio de transporte especial de personas de ámbito regional, bajo la modalidad de transporte turístico, quedando facultadas a prestar el referido servicio en el ámbito provincial.” Conforme señala el Artículo primero del Decreto Supremo Nº 018-2017-MTC de fecha 04 de noviembre del 2017, que modiﬁca el Reglamento Nacional de Administración de Transportes precisa lo siguiente: “Artículo 1.- Incorporación al Reglamento Nacional de Administración de Transporte Incorporase un último párrafo al numeral 49.1.1 del artículo 49 del Reglamento Nacional de Administración de Transporte aprobado por Decreto

Supremo Nº 017-2009- MTC, en los siguientes términos: “Artículo 49.- Normas generales (...) “La autorización emitida para la prestación del servicio de transporte especial de personas de ámbito nacional, bajo la modalidad de transporte turístico, faculta a prestar el referido servicio en los ámbitos regional y provincial, no requiriendo de autorizaciones adicionales para su prestación, sin perjuicio del cumplimiento de las disposiciones sectoriales correspondientes, en tanto no contravengan lo dispuesto en el presente Reglamento. La regla descrita se aplica, asimismo, a aquellas autorizaciones emitidas para la prestación del servicio de transporte especial de personas de ámbito regional, bajo la modalidad de transporte turístico, quedando facultadas a prestar el referido servicio en el ámbito provincial.” Abundando en el comentario, diremos que la Autorización otorgada para prestar el servicio de Transporte Turístico de ámbito NACIONAL, faculta a prestar el referido servicio en los ámbitos regional y provincial, la regla es válida para las autorizaciones de ámbito REGIONAL, bajo la modalidad de transporte turístico, quedando facultados a prestar el referido servicio en el ámbito provincial. Por tanto, es irrelevante la mención de Local y/o Regional, siendo suﬁciente que se señale como de ámbito Regional para prestar el servicio de transporte turístico en el ámbito PROVINCIAL.

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Por: Dr. Jhony Pardavé, Consultor Especialista en Transporte y Desarrollo Sostenible.

UN PROFESIONAL AL SERVICIO DE LA COMUNIDAD

l Dr. Ing. Jhony Pardavé Livia es un reconocido profesional del sector Transportes. Cuenta, asimismo, con el grado de Doctor en Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible y MBA, además de ser un empresario comprometido con el desarrollo económico del país. Sus más de 25 años como ingeniero en Transportes le han permitido conocer la realidad del sector, habiendo efectuado aportes y contribuciones, como herramientas para consolidar el desarrollo de sistemas integrados, en cuanto a movilidad sostenible y transporte eciente. Entre los más destacados aportes a la comunidad en la vida profesional del Dr. Ing. Jhony Pardavé, se encuentran varias publicaciones que plantean soluciones a diversos problemas del acontecer cotidiano de miles de ciudadanos. Entre ellos, mencionamos:

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ALCANCE PARA UN NUEVO GOBIERNO DEL BICENTENARIO El artículo presenta un diagnóstico del sector Transportes, el mismo que, desde hace varios años, pasa por indeniciones sobre políticas públicas, agravadas por la actual pandemia del COVID 19. Asimismo, a pocos días de la segunda vuelta electoral en el país, mencionaba la necesidad de que ambos partidos políticos presentaran sus equipos técnicos y precisar las propuestas del plan de gobierno para la elección del nuevo gobernante en el Perú. TRANSPORTE PÚBLICO URBANO EN EL BICENTENARIO El transporte público urbano en Lima y Callao es una actividad esencial para la movilización y desarrollo

económico, social y territorial de las ciudades y por lo tanto necesita una mejor atención. Tristemente olvidado desde hace más de 30 años por los gobiernos de turno, en este artículo planteamos soluciones para mejorar y tener un transporte público urbano eciente, digno del bicentenario. El consorcio SIR de la Cámara de Transporte de Cuenca; experiencia ecuatoriana e implementación del SITRA en el Transporte Urbano Convencional. Siempre hemos recalcado la importancia de que en el país contemos con la implementación de un eciente sistema integrado en el transporte público convencional, tema que hasta la fecha sigue siendo una asignatura pendiente, de ahí la importancia de que el gobierno plantee políticas de atención al sector, para así ayudar a la población a tener una mejor calidad de vida. No puede ser que los usuarios del transporte pasen miles de horas atrapados en el caótico tráco limeño.

* PRESENTACION DE SUS MAS RECIENTES LIBROS: 1. “Transporte Urbano, Innovación en Operación Post Pandemia. Propuesta para Lima y Callao” La obra plantea una innovación tecnológica de cómo debe operar el transporte público post pandemia, muy entronizado institucionalmente. Asimismo, aporta un modelo de gestión de operación y la necesidad de contar con un sistema integrado de transporte rápido en autobús, denominado "SITRA", rutas troncales de transporte con carriles segregados, central de control, integración física, tecnológica, tarifaria y de recaudo, modernización de la ota vehicular, entre otros. 2. Los Olivos en el Bicentenario, gobernanza y retos pendiente. El más reciente libro de su autoría, describe las transformaciones de la creación de la jurisdicción su potencial y los retos aún por hacer.

Ahora esta en la disponibilidad de seguir colaborando con el Gobierno Nacional, Regional y/o Locales para mejorar la actual situación por la que viene atravesando el transporte terrestre en sus diferentes modalidades en el ámbito nacional, profesional o corporativamente con otras instituciones con objetivos y metas similares en favor del país.

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PERÚ Por: Ana María Calle, Comunicadora Social (*)

EL DESAFÍO DE LAS MUJERES FRENTE A LAS ELECCIONES REGIONALES Y MUNICIPALES 2022

En nuestro país a lo largo de su historia, las mujeres han realizado denodados esfuerzos en defensa de sus derechos y libertades fundamentales, en especial en la Política, donde a pesar de los importantes avances aún continúa siendo un enorme reto para el estado, los partidos políticos y la sociedad civil en su conjunto. (*) Licenciada en Ciencias de la Comunicación y cursa estudios en la Maestría de Administración de Negocios de la Universidad César Vallejo. Diplomado en Gestión Pública por la Universidad del Pacíco y Programa Women Lead: Estrategias para desarrollo de Mujeres de la Escuela de Negocios INCAE. Diplomado en Coaching para el Poder y la Política en la Escuela Internacional Neweld Network, entre otros. En el sector privado se desempeñó en el rubro de telecomunicaciones en las áreas de Servicio al Cliente, Ventas y Marketing y Programas de Desarrollo y Responsabilidad Social, por más de 15 años. En la actualidad labora en el sector público, y ha impulsado la participación activa de las mujeres en las últimas cuatro campañas electorales en nuestro país. Forma parte de la Red de Mujeres en Política LATAM.

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s relevante traer al presente, la línea de tiempo de esta lucha histórica y así podemos reconocer, valorar e identiﬁcar las oportunidades que hoy se evidencian, de cara a las primeras Elecciones Regionales y Municipales 2022 donde se aplicará la paridad y alternancia en sus candidaturas. •

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(1914-1920) Primeros movimientos feministas: “Evolución Femenina” de María Jesús Alvarado y “Feminismo Peruano” de Zoila Aurora Cáceres. (1933) Asamblea Constituyente: debate por el voto femenino a elecciones municipales: se da con restricciones (>21 años, saber leer y escribir, estar casada o ser madre de familia). (1941-1948) El Comité Nacional Pro-Derechos Civiles y Políticos de la Mujer, elaboran proyecto de ley y coloca en debate parlamentario el derecho al sufragio de la mujer (1955) Ley 12391 que modiﬁca la constitución (art. 84°, 86° y 88°) las mujeres obtienen derecho al sufragio: > 18 años casadas o > 21 años que sepan leer y escribir. (1956) Participación de la mujer en las elecciones generales, resultan elegidas 8 diputadas y 1 senadora. (1963) Primera elecciones municipales, primera candidata a alcaldía de lima (María Delgado de Odría) (1979) Constitución de 1979 en el Art. 65° reconoce el sufragio universal (> 18 años, no se

condiciona a saber leer y escribir) (1997) Ley 26859, Ley Orgánica de elecciones, aplicación de la cuota género del 25%. (2000) Ley 27387, incrementa la cuota al 30% (listas electorales de candidatos y candidatas al Congreso de la República) (2002) La cuota del 30% se incluyó en las elecciones a cargos municipales y regionales (2004) Ley 28360, extendió la cuota a las candidaturas al parlamento andino (2020) Ley 31030, promulgada para garantizar la paridad y alternancia de género en las listas de candidatos (50-50).

Frente a estas reformas, también se deberán aplicar la paridad y alternancia en las próximas elecciones a realizarse en octubre del 2022, lo que representará que más de 50 mil mujeres a nivel nacional formen parte de las candidaturas y entren en campaña electoral, para ocupar cargos de elección como regidoras, consejeras regionales, alcaldesas, vice gobernadoras y gobernadoras regionales. Según el informe 2019 de la Defensoría del Pueblo, los índices de autoridades mujeres elegidas a nivel regional, provincial y distrital es sumamente bajo en los últimos procesos electorales (2010 a 2018). Así, las candidaturas de mujeres a gobernaciones regionales en los tres últimos procesos electorales, están entre el 4% y 8%; las alcaldías provinciales, entre el 6% y 9% y las distritales entre el 7% y 9%. Las candidatas a las regidurías provinciales y distritales se encuentran entre el 42% y 45%. Estos datos disminuyen vertiginosamente en los resultados electorales: a nivel de gobernaciones regionales han oscilado entre 0% y 4%; las alcaldías provinciales no han superado el 5% al igual que las distritales. A nivel de regidurías, provinciales y distritales electas, la cifra oscila entre 24% y 31%. Los desafíos que esto implica son enormes y los partidos políticos juegan un papel fundamental de la mano con las entidades responsables de promover su participación en iguales condiciones que los hombres, pero, sobre todo, libres de violencia y acoso político. Es indispensable articular esfuerzos conjuntos, en la tarea de reclutar, formar, acompañar y facilitar las herramientas y espacios necesarios para que las mujeres sientan la conﬁanza de ejercer su derecho a la participación política y enfocar sus competencias y experiencia al servicio de una agenda país que incluya y priorice las necesidades y demandas de millones de peruanas que hoy representan el 50.4% de la población.

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PERÚ Por: Paúl Jiménez, Periodista (*)

ES CUESTIÓN DE CONFIANZA

Y sí. La política, los valores y la economía; van de la mano en tiempos de pandemia y necesidad. Quienes conﬁamos en los políticos, pecamos de vivir, siempre dependientes de ellos. Además somos presa de sus decisiones. Dependemos del precio del dólar o del alza del kilo del pollo y se culpa al gobierno de turno, olvidando que son los empresarios, quienes cotizan los precios que el comprador, ﬁnalmente paga en el mercado. (*) Paúl Jiménez. Cristiano y periodista, asesor político y gestor de multiversos digitales.

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s así. Es triste sentir como los peruanos, debemos hacer magia para llegar al sustento diario o poner un pan en la mesa del hogar.

En tanto, los paros mineros y bloqueo de carreteras son sufridos por ciudadanos y viajeros que no tienen algo que ver en asuntos de terceros. Mientras la clase – y no debería llamarse así – política, origina entrampamientos mutuos con voceadas de vacancia presidencial. Pregunto: ¿Hasta cuándo alguna ley en pro de los peruanos? Han pasado más de tres meses y ninguna legislación para favorecer a quienes dicen defender: el pueblo, que los eligió con voto democrático. ¿Cansado de oír de unidad y consenso? También yo. Y no le veo gracia tener que soportar la verborrea de siempre que al ﬁnal, son mentiras disfrazadas de

bonitos discursos. Un día, un Ser Celestial y lleno de gracia, nos dio su paz. Una paz que no es como la de este mundo. Si eres o no creyente, deseo sepas que existe una persona, que es la piedra angular de toda la creación. Su nombre es Jesús. Él prometió la real y verdadera paz. Él es la esperanza de toda la humanidad. En Jesús, tiene que estar nuestra confianza. Ten presente que ni el presidente o funcionario público alguno, suplirá tus necesidades. Los poderes buscan el poder a toda costa y no es malo, solo es saber usarlo para bien. ¿Cuestión de confianza? Sí, pero ante Dios. Creer versus ser crédulo, esa es la cuestión. Salvo o buscar salvación. He allí, nuestra real confianza: Jesús.

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PERÚ

Por: Juan Lazarte Carranza - Director Ejecutivo PLACE Director de la Federación Deportiva Peruana de Motociclismo - FDEPEM

TRANSPORTES: EN RUTA DE COLISIÓN

Una vez más el sector transportes enfrenta problemas con los transportistas. Pero, esto no es hecho aislado, sino que tiene causas exógenas y endógenas, exacerbadas además por el manejo poco prolijo de un ministerio que requiere de una gestión técnica más que política.

(*) Juan Lazarte, Especialista en Educación y Capacitaciones.

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a gestión parte de una cúspide organizacional capaz de entender las necesidades del sector y generar planes estratégicos que atenúen las debilidades y amenazas sobre la base de las fortalezas existentes internamente y las oportunidades que brinda el entorno. Entonces con algunos funcionarios que poco o nada saben de transporte o que han girado entre ministerios, no resulta difícil predecir los resultados. Yo siempre he creído que cuando un sector se va llenando de Superintendencias y Autoridades Únicas, no es sino una muestra de incapacidad. Y en algún artículo lo mencioné. Las Superintendencias (salvo honrosas excepciones) se crean por la incapacidad de los sectores para lograr ser eﬁcientes y así nacieron todas las que hoy conocemos. En el caso de transportes están la SUTRAN y la ATU, que no se si han mejorado el transporte, pero si puedo deducir que son instancias para gastar miles de miles de soles en burocracia ineﬁciente. Y seguramente muchos de los que forman parte de esas planillas lo único que conocían de transporte antes de estar allí, era subirse a su mototaxi o a su combi. Y así no se va a ningún rumbo y vamos en ruta de colisión.

Pero más allá de se análisis del contexto ejecutivo (importante para asegurar una buena gestión) están los factores que mencioné al principio:

y no con criterio político. Porque se pierde la visión del sector y se cae en la tentación de volverse tribunero. Los equipos tienen que alinearse a un plan de desarrollo de largo plazo, que se construye con indicadores de corto y mediano plazo. Pero al parecer no hay esa visión y es lamentable porque las ciudades se están saturando de unidades de transporte de cualquier naturaleza, conductores deplorables, delincuentes en unidades de transporte y una serie de ﬂagelos que se desprenden de esta actividad. Políticas erráticas y sin sustento técnico. Como ofrecer condonar las multas de transito. O sea, la impunidad ante la falta. Entonces mañana se amotinan en las cárceles pidiendo salir libres y para quedar bien con la tribuna suelto a los delincuentes. Mas de una vez yo mismo he cuestionado el sistema de multas que tampoco tienen un criterio técnico al no existir algo tan simple como es la “gradualidad”, pero hay que trabajar en ello. Y hay que sancionar a los infractores. Pero cuando cometo ﬂagrantemente una infracción y no acepto la multa y la autoridad avala esta conducta, es que estamos llegando al límite de lo permitido y estamos validando la ilegalidad. Y se viene una “reforma tributaria” que seguramente como lo adelantó el Ministro de Economía y Finanzas “le pica el ojo y el hinca el hígado ver autos de 200 mil dólares”. Este complejo va a llevar a lo que muchos caviares creen que el que tiene un auto es rico y van a procurar gravar con impuestos a lo que para muchos es su herramienta de trabajo.

Factores exógenos o externos: · El factor tipo de cambio que hace que, al ser importadores de todo en el sector, los precios desde el combustible hasta los repuestos hayan tenido un incremento importante · La crisis logística mundial, que en algunos casos ha incrementado en 640% el costo del transporte marítimo, y como todos sabemos todo el sector se mueve en su llegada a nuestro país por barcos. · La inestabilidad económica que hace que sea difícil sostener el sector incrementando pasajes y tarifas cuando el mercado esta en rumbo de recesión y los usuarios han perdido empleos y capacidad de gasto para asumir incrementos de pasajes y ﬂetes.

Factores endógenos o internos · Equipos de gestión poco preparados para manejar el sector y en algunos casos con discursos para la tribuna que no ayudan a mejorar el transporte. El éxito de algunos ministerios ha sido su capacidad para manejarse con criterio técnico y profesional

Ojalá no terminemos en colisión y hayan lesionados. Los que obramos bien y cuidamos nuestra reputación, respetando las reglas de transito, cumpliendo con pagar nuestros impuestos no podemos ser sometidos a los informales que quieren hacer impunemente lo que les viene en gana.

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PERÚ Por: Javier Martell.

CONCEPTOS DEL ESTADO Y GOBIERNO

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iempre es importante analizar como un gobierno democrático logra realizar sus proyectos y promesas electorales en el plazo de 5 años de mandato. En este pequeño análisis nos interesaría precisar algunos conceptos que puedan permitir al lector saber diferenciar como juzgar académicamente y de esa manera poder elevar el nivel de discusión y análisis de los proyectos y promesas de cada gobierno: Poderes del Estado: Poder Ejecutivo: El gobierno. Poder Legislativo: Los congresistas. Poder Judicial: Quienes administran justicia. Gobierno Electo: Son quienes ganaron las elecciones y se hacen del poder por un periodo de 5 años. El gobierno electo tiene la legitimidad de la voluntad popular.

Estado de Gobierno: Es el régimen democrático bajo el cual nos regimos. Siempre hay estado de derecho más allá de los 5 años de mandato a menos que exista una interrupción democrática. Ministerios del Gobierno: Es la manera como se dividen los diferentes partes del gobierno a través de carteras de interés. Congreso de la República: Representantes del pueblo a través de diferentes partidos a través del voto popular. Se dividen en jurisdicciones de todo el país. Son tan legítimos como el gobierno de turno. Las dinámicas dentro del Estado de Derecho nos permiten entender que la situación en la que los países logran su desarrollo es través de los diferentes actores dentro de estos espacios y no es para nada serio y juicioso pretender juzgar a un solo ente como el culpable de todos nuestros problemas como país.

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PERÚ

Por: Dra. Elsa Regina Vigo Ayasta Doctora en Salud Pública.

LA ACREDITACIÓN DE ESTABLECIMIENTOS DE SALUD Y SERVICIOS DE APOYO

La acreditación es un proceso que involucra el trabajo en conjunto de los directivos, coordinadores, supervisores y trabajadores operativos. Permite evaluar la competencia de los funcionarios en gestión institucional, calidad y seguridad en la atención de salud y el cumplimiento de los estándares y planes de mejora continua.

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on ella, se debe asegurar la objetividad en el seguimiento de los criterios de evaluación de acuerdo a los macroprocesos gerenciales, asistenciales y de apoyo descritos para su implementación. El listado de los Estándares de Acreditación se aplica a los diferentes componentes del sistema de salud como son Ministerio de Salud, Es Salud, Fuerzas Armadas e instituciones del sector privado. Involucra macroprocesos estandarizados sub divididos en seis aspectos: Objetivos y alcance de la evaluación, el código del estándar, el estándar, los atributos relacionados al estándar, la referencia normativa nacional sectorial y los criterios de evaluación. Su alcance abarca a las instituciones I-1 hasta las III-1. Según la NTS 050 MINSA/DGSP-V.02 2007 son 22 macroprocesos, 75 estándares y 362 criterios de evaluación. Los 22 macroprocesos son: direccionamiento, gestión de recursos, gestión de la calidad, manejo del riesgo de atención, emergencias y desastres, control de la gestión y prestación, atención ambulatoria, atención extramural, atención de hospitalización, atención de emergencias, atención quirúrgica, docencia e investigación, apoyo diagnóstico y tratamiento, admisión y alta, referencias y contrarreferencias, gestión de medicamentos, gestión de la información, de contaminación, limpieza, desinfección y esterilización, manejo del riesgo social, manejo de nutrición de pacientes, gestión de insumos y materiales y gestión de equipos e infraestructura. Los criterios de evaluación según Categoría de establecimiento de salud son: 113: I-1; 132: I-2; 196: I-3; 254: I-4; 328: II-1; 341: II-2; 342: III-1. Los macroprocesos que no aplican según tipos de establecimientos de salud son: · I-1 y I-2: Atención Quirúrgica, docencia e investigación, apoyo diagnóstico y tratamiento y manejo de nutrición de pacientes. · I-3: Atención de hospitalización, atención quirúrgica, docencia e investigación, manejo de nutrición de pacientes. · I-4: Atención quirúrgica, docencia e investigación y manejo de nutrición de pacientes. · II-1, II-2, III-1: atención extramural. · Clínicas privadas: atención extramural, docencia e investigación y manejo del riesgo social. · Hospitales Es Salud y Fuerzas Armadas y Policiales: Atención extramural y manejo del Riesgo Social.

La IPRES que decide acceder al proceso de acreditación, deberá nombrar evaluadores internos para que emitan el Informe Técnico de la Autoevaluación (puntaje > 85%) en el cual se precisan las evidencias, observaciones, no conformidades y oportunidades de mejora; las mismas que deberán superarse mediante la implementación de proyectos o planes de mejora continua. Al término de la autoevaluación, considerada como un proceso de evaluación permanente, la IPRES, solicita la evaluación externa especializada a cargo de profesionales calificados como evaluadores externos los cuales emitirán el Informe Técnico de la Evaluación Externa en el cual se califica los estándares para la acreditación tomando en cuenta los hallazgos y evidencias identificadas en el momento de la evaluación. Al término del proceso de Evaluación Externa, se emite la constancia de acreditación en la cual se asegura que la IPRES evaluada cumple con los criterios de evaluación o elementos referenciales según el nivel del estándar específico y genérico para la prestación de los servicios de salud de calidad. La institución responsable de emitirlo será la Comisión Nacional Sectorial o la Comisión Regional Sectorial. Los responsables de la evaluación en las dos fases (autoevaluación y evaluación externa) deberán evaluar objetivamente los macroprocesos tomando en cuenta el ambiente físico, caracterización e interacción de los colaboradores, normalización institucional, estilo de comunicación, flujos de procesos y cultura organizacional. El éxito de la evaluación se centra en la establecer una relación estrecha con el cliente interno y externo para identificar su satisfacción e insatisfacción por el servicio de salud recibido. El evaluador interno o externo emplearán las siguientes técnicas de verificación/revisión, observación, entrevistas, muestras, encuestas y auditorías. En la valoración se precisa dos niveles de ponderación: el determinado por los atributos relacionados y referencias normativas descritas según criterios de estructura (36%), proceso (45%) y de resultados (19%) y el determinado por la categoría de tipo de macroproceso: Gerenciales (35%), Prestacionales (40%) y de Apoyo (25%). En los resultados de la evaluación se considera: Acreditado si la calificación es igual o mayor a 85% del

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cumplimiento de los estándares; No acreditado cuando la caliﬁcación es menor del 85 % del cumplimiento de los estándares. Para la IPRESS No acreditada con puntaje entre el 70% y menor del 85 % deberá someterse a una nueva evaluación en un plazo de 6 meses. Para puntajes entre el 50% y menor del 70% el plazo será de nueve meses. Finalmente, los establecimientos de salud tienen la obligatoriedad de ser sometidos al proceso de categorización para su funcionamiento, sin embargo, existe la ﬂexibilización normativa para que se

cumpla o no con el proceso de acreditación sin afectar su operatividad. Es por ello, que, a nivel nacional, hasta la fecha solo existen 5 instituciones que cuentan con certiﬁcado vigente de establecimiento acreditado. Siendo de suma importancia fomentar la política de acreditación de establecimientos de salud a nivel nacional, en la cual se planteen objetivos y actividades estratégicas para impulsar el proceso descrito en la norma, tomando en cuenta la propuesta ﬁnanciera para desarrollar planes de mejoramiento continuo que aseguren la calidad en la atención de los servicios de salud.

Nuestras Felicitaciones a la Sra. Fabiola Maria Caballero Sifuentes, recientemente nombrada Vice Ministra de Transportes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú A través de la RESOLUCIÓN SUPREMA N° 013-2021-MTC de fecha 9 de noviembre de 2021, una profesional con amplia experiencia en el Sector, relacionada a la gestión pública, planicación, presupuestos, proyectos multimodales, seguridad vial, capacitando a funcionarios regionales, entre otras actividades relacionadas integralmente al Transporte Terrestre, esperamos que cuente con el apoyo pertinente, a n de fortalecer las diversas actividades que permitan la integración multisectorial, muy necesarias para la recuperación socioeconómica nacional y generación de empleos para millones de peruanos.

Desde el Grupo En Vía, Perú, les deseamos los mejores logros profesionales y sectoriales en benecio de nuestro pais y puede contar con nuestra apoyo multidisciplinario especializada en el sector, así mismo a través de nuestras plataformas de comunicación, capacitación y sensibilización y de los convenios internacionales que a la fecha tenemos con Barcelona “FIRA”, España “IM”, México ·AMTM” , como con las diferentes ciudades de Latinoamérica a través del “SIMUS”, entre otros, experiencias y resultados exitosos en el Mundo, que podrían implementarse en el Perú.

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ARGENTINA

Por: Dra. Viviana Gallo (*).

¿RENDIRSE A LA REALIDAD?

Muchas veces pensamos en el mejor modo de sobrellevar ciertas situaciones, una y otra vez entrenamos la paciencia, tolerancia, remamos las circunstancias, sin lograr estar a gusto con los resultados. La mente busca estrategias permanentemente y desde allí alivianar el estrés cotidiano. (*) Dra. Viviana Gallo-Argentina MP: 113.569 Clínica Médica y Medicina del Estrés Autora del Método PIMES-El Estrés a tu Favor.

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n tal sentido, trabajar sobre nuestra caja de creencias, el eliminar conceptos allí arraigados y poco útiles o inútiles, remplazándolos por conceptos funcionales a nuestra realidad, puede llegar a ser una plataforma desde donde despegar hacia un futuro mejor. ¿Seguramente has escuchado la importancia del esfuerzo, sin embargo, siempre resultó? ¿Tal vez, podrías haber encontrado un camino con menos obstáculos, un camino más llano y conducente? Si optamos por pensar en los obstáculos como indicios de la ruta incorrecta, nos conducen a buscar otra vía, por allí no es…y enfocados desde esta perspectiva, accionaremos transitando un camino más feliz. Lo importante no solo es llegar, el camino es la vida en sí misma. El estar atentos, nos permite rediseñar nuestras redes neuronales con nuevas carreteras, encontrando nuevas soluciones, más creativas y más saludables. El aprender a direccionarnos hacia las soluciones simples, que resultan ser las verdaderas soluciones, concluye siendo una forma de vida con bajos niveles de estrés. Cada vez que nos empecinamos en las aparentes soluciones no conducentes, desgastamos nuestra ﬁsiología y nos alejamos del bienestar, cargando nuestra vida con permanentes obstáculos, enojos y cansancio que nos lleva a tener un terreno fértil para alterar nuestra inmunidad y facilitar el proceso de enfermedad. ¿Entonces… debemos rendirnos a la realidad? ¿Que sería tal cosa? Sería un modo novedoso de hacerlo, y la idea apunta hacia algo bien diferente a resignarse, lo comparto como un modo de aceptar el aquí y ahora tal cual es y así poder crear las mejores soluciones para el objetivo de cambio propuesto por nuestra necesidad e interés. Sería el Wu wei, término de origen taoísta, en el cual la forma más adecuada de enfrentarse a una situación es «no actuar», aunque se hace mucho énfasis en que no es lo mismo no actuar que no hacer nada, el hacer que parece que no se estuviera haciendo… porque la “verdad” no necesita de esfuerzos, requiere de un ﬂuir particular y una predisposición interna a que se produzca lo mejor.

El estar presente en el aquí y ahora sin desgastarnos en cuestionar, simplemente hacer nuestro mapa de ruta por el camino del ser. Según la filosofía yóguica el individuo como ser humano, está compuesto de ser y de ego. El ego manifiesta los roles en la vida y el ser es nuestra esencia desde la cual podemos dirigir nuestras acciones de un modo más saludable. Este SER, que habita en nosotros, cuenta con tres cualidades elementales, SAT-CHIT-ANANDA. Sat que podría traducirse del sanscrito como verdad o también como aquí y ahora, ya que es la única verdad reinante, el pasado ya no está, no es realidad y el futuro también es intangible en este momento. Chit traducido como sabiduría, expresa el saber hacer desde la templanza, la calma y la paz, la opción más sabia… Ananda manifiesta un estado de alegría genuina a partir del amor incondicional y la compasión que muchas veces es visto como falta de temperamento o inoportuno en tiempos de tanta lucha y muy por el contrario es el aporte necesario para concluirla. Cuando podemos operar todos nuestros roles, padres, hijos, parejas, jefe, empleado, etc. (manifestación del ego) desde el ser, todo se vuelve más conducente, funcional y saludable; para ello, recomiendo incluir estos conceptos en las respectivas cajas de creencias, tenerlos presentes en cada decisión y entrenarlos, creando así, hábitos. Cada vez que operamos desde este lugar es poco factible el error, y no nos prepararon para ello, por eso les invito a experimentarlo, la experiencia es soberana. También desde oriente nos acercan la idea de abandonarnos a la incertidumbre, que no implica dejar que todo siga igual, si no, evitar entrar en guerra con lo que sucede, ya que nos debilita para el accionar conveniente. Entonces, les dejo una propuesta, entrenar este accionar desde el ser, rendirnos a la paz de practicar este antiguo/ nuevo enfoque para los presentes y futuros tiempos, desde allí generar desde lo individual un estado colectivo de mayor bienestar y armonía que pueda vivenciarse desde el estado propio, haciéndolo expansivo. ¡¡¡Que lo mejor esté por llegar!!!

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PERÚ

Por: Dr. Jorge Calderón Cornejo.

¿PORQUE ES TAN DIFÍCIL EL PARTO EN LA MUJER? Hace tres millones de años en las llanuras del oriente de África una especie de primates se diferenciaron y empezaron a caminar en dos patas, de manera erguida con la intención de tener mejor visibilidad del horizonte, alerta y tener libres las manos para realizan otros menesteres como cazar, cortar la carne, hacer utensilios y armas, a estos primates que caminaban en dos patas los llamaron entonces los homínidos. (*) Jorge R. Calderón Cornejo. Médico Ginecólogo Obstetra CMP 16875 RNE 7487 Jorgecalderon1804@yahoo.com

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ara mantener esa posición sus pelvis y otras estructuras óseas y musculares tuvieron que adaptarse a esa nueva forma de caminar, adaptación que duró miles y miles de años hasta hace 250,000 años en que aparecen los Homo Sapiens de donde descendemos directamente y de los cuales no nos diferenciamos mucho físicamente. La forma de la pelvis de los primates y el de muchos mamíferos son como un cilindro recto y largo y como el cerebro de los mamíferos es proporcionalmente más pequeño que el resto el cuerpo entonces el parto es menos traumático y fácil debido a que el feto no tiene necesidad de dar muchas vueltas para su salida por vía vaginal, “es decir nacen como por un tubo” a diferencia de las mujeres que tienen las pelvis más cortas , más anchas , más retorcidas y anguladas y como el cerebro fetal de los seres humanos son más desarrollados y más grandes entonces el parto es más lento, más difícil y por tanto más dolorosos. Las actitudes instintivas de la mujer para acelerar el parto y tolerarlo mejor son mantenerse en posición

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erguida y en movimiento para que por efecto de la gravedad el feto descienda y se acomode a las angulaciones de la pelvis y para la salida adoptan posiciones para ampliar la salida de la pelvis siendo la mejor la posición de cuclillas. La medicina actual desde hace unos doscientos años modificó la forma natural y fisiológica de parir, alejando a la parturienta de su entorno, administrándole medicamentos muchas veces innecesarios y procedimientos de manera inconsulta como rasurado genital, enema evacuante, colocación de sueros, inducción del parto, ruptura artificial de las membranas o bolsas de la aguas, presión intensa con los puños sobre el abdomen o colocación de un aparato para ayudar la salida del bebé como son el fórceps y el vacuum extractor y finalmente el uso excesivo de la cesárea .Felizmente se está retornando a esta costumbre ancestral en muchas instituciones atendiéndose con más respeto y empatía y menos intervencionismo. ¡La medicina de la naturaleza y la tecnología oportuna juntas …son la mejor medicina ¡

Grupoenvia, presente en la SMARTCITY EXPO WORLD CONGRESS 2021