REVISTA EN VÍA INTERNACIONAL by disegnio

AÑO 13 / EDICIÓN 87 / ABRIL 2022 / ACTUALIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL

MONORRIELES Y MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE GRUPO EN VÍA PRESENTE EN:

RESPONSABILIDADES AL GOBERNAR RIESGOS EN LA ESTRUCTURACIÓN DE LOS PROYECTOS DE FERROCARRILES URBANOS POLÍTICAS DE MODERNIZACIÓN DEL SECTOR TRANSPORTES EN EL PERÚ Y SUS DESAFÍOS

LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE (MUS) PROBLEMÁTICA DE LA MOTO URBANA EN EL PERÚ

CONTENIDO ABRIL 2022

AÑO 13 / EDICIÓN 87 / ABRIL 2022 ACTUALIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL

RESPONSABILIDADES AL GOBERNAR LA SEGURIDAD VIAL: TAREA PENDIENTE EL LENGUAJE DE LA MOVILIDAD RIESGOS EN LA ESTRUCTURACIÓN DE LOS PROYECTOS DE FERROCARRILES URBANOS LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE (MUS) POLÍTICAS DE MODERNIZACIÓN DEL SECTOR TRANSPORTES EN EL PERÚ Y SUS DESAFÍOS PLANES ESTRATÉGICOS O SELLOS DE GOBIERNO EL MOTOTAXI, FACTÓTUM DEL URBANISMO INFORMAL PROBLEMÁTICA DE LA MOTO URBANA EN EL PERÚ LIMA HACIA LA CUMBRE MUNDIAL DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Y RECUPERACIÓN DE ESPACIOS PÚBLICOS MONORRIELES Y MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE ¿MITO O REALIDAD? LOS HOMBRES ESTÁN LISTOS PARA ENTRAR EN POLÍTICA Y LAS MUJERES NO LA MINERÍA Y SU CONTRIBUCIÓN AL DESARROLLO SOCIO ECONÓMICO DEL PAÍS CULTURA PARA EL DESARROLLO Y MESAS DE CULTURA LOCAL MUJERES Y MOVILIDAD MEA CULPA

OFICINA: Urb. Los Girasoles de la Molina, Lima 12 - Perú DIRECTOR: Luis Alberto Martell Agusti DIRECTOR ADJUNTO: Javier Martell Q. ADMINISTRACIÓN Y LOGÍSTICA: Giancarlo Martell Q. DISEÑO: Carlos Veramendi www.disegnio.com ANALISTA Y PRODUCCIÓN: Tania Valenzuela COLABORADORES NACIONALES: Elsa Vigo Herbert Mujíca Juan Lazarte Javier Martell Gerardo Regalado Roberto Claros Luis Pagan Omar Revolledo Paul Jiménez Samuel Daza Jenny Samanez Erik Reyes Fabiola Caballero María García Rómulo Mucho COLABORADORES INTERNACIONALES: Julián Sastre / España Jessica Tantalean / España Jorge Coxtinica / México Magally Martell / México Cancún Juan Carlos Sosa / Colombia Martha Gutierrez / Colombia Vivian Gallo / Argentina SUSCRIPCIONES/MAIL: envia@speddy.com.pe informes@grupoenvia.com TELF. OF.: +(51) 678 3051 C. 957 352 292 DEPÓSITO LEGAL: No. 2009-02495

¿SE REPITE CHILE 1973 EN PERÚ 2022? TIERRAS RARAS Y SU IMPORTANCIA ESTRATÉGICA CUANDO NO SABEMOS POR DÓNDE EMPEZAR…. EL MAGNESIO EN LA DIETA EL PROFESIONAL DE LA SALUD Y LA AUTONOMÍA COMO PRINCIPIO BIOÉTICO La Revista No se solidariza con las opiniones vertidas por los autores de los artículos publicados.

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EDITORIAL

RESPONSABILIDADES ALAPROVECHAMIENTO GOBERNAR ANTE LA CRISIS DE INGOBERNABILIDAD

eferíamos en nuestra anterior edición sobre la necesidad de implementar políticas públicas desde el Estado, consensuadas en el foro del Acuerdo Nacional, con la ﬁnalidad de poder lograr en alguna medida cubrir las aspiraciones demandadas por más de 33 millones de peruanos para los próximos años.

Por: Eco. Luis Alberto Martell Agusti Director Revista En Vía - Perú

Estas acciones posibilitarían a la mejora continua de políticas y planes que guíen las acciones del Estado, sociedad civil, academia, empresas y organismos cooperantes a ﬁn de lograr una vida digna para todas las personas, a través de un desarrollo inclusivo y sostenible a nivel nacional.

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Sin embargo vemos con espanto como es Poder Ejecutivo esta vez acompañado de Poder Legislativo hacen todo lo contrario y destruyen lo poco logrado en años, cediendo a la presión de oportunistas, chantajistas, malos elementos politizados o no, agrupados en seudas organizaciones gremiales, para emitir una serie de normas que permiten que la INFORMALIDAD, tome un espacio muy peligroso en la vida diaria de millones de peruanos, permitiéndoles usar las diferentes vías del territorio nacional a su antojo y generar más accidentes de tránsito con ”presumibles” incremento de muertes en las vías como consecuencia de su irresponsabilidad, ahora avalada por el poder de turno. LO QUE ESTA PASANDO EN NUESTRO PAIS, no solo es efecto del COVID 19, extremando en temor y terror sobre los alcances de la mal denominada “Pandemia”, que o único que ha generado es la destrucción de nuestra economía, dirigida como siempre por poderes facticos externos, con la ayuda y apoyo de los entreguistas de siempre, insertados desde años en los diferentes estamentos de los gobiernos de turno, aprovechando esta situación a través de interesada y convenida desinformación a través de los “medios de comunicación”, con el objetivo de beneﬁciar, a malos empresarios de la actividad privada, cuyos operadores siguen enquistados en los diferentes niveles del Estado , cuyo mayor objetivo es proseguir con actividades mercantilistas y control de nuestra economía.

Estos hechos que al parecer no guardan relación con los primeros señalados, solo persiguen la desestabilización del Pais, aprovechando la fragilidad e incompetencia y claras señales de corrupción del actual Régimen, que viene desde su elección realizando acciones contrarias a todo lo que prometió en su campaña política, la misma que está plagada de los mismos vicios y defectos que sus antecesores hicieron, en conclusión, más de lo mismo. Lo peligroso es el deterioro de la Institucionalidad y de los pocos avances que hemos logrado en estos últimos 50 años, poniendo en grave riesgo el futuro de las nuevas generaciones; en donde la informalidad de todo tipo y sectores económicos , alineada con los intereses de la corrupción, puedan lograr, que no prosigan los juicios y los maﬁosos comiencen a ir a las cárceles, lugar que les corresponde como cualquier delincuente. No podemos permitir que la actual situación siga siendo aprovechada por los mismos oportunistas, mercantilistas, traidores a la patria enquistados en el aparato público, quienes son dependientes de intereses ajenos y externos a los nuestros; ahora con el pretexto de la guerra rusa y los intereses geopolíticos lideradas por las cupulas, prosigan con la destrucción de nuestra economía y contribuyen al deterioro de la seguridad nacional, desprotegida y sin identidad.

Por lo que es necesario que sigamos organizándonos desde el barrio, la asociación, la urbanización, los conjuntos habitacionales, los distritos, entre otras instituciones nacidas en el pueblo, en defensa de nuestros derechos y la del futuro de las nuevas generaciones. Solo necesitamos tener identidad nacional, ser transparentes en nuestros actos, querer a nuestras familias y por ende hacer respetar su futuro, en todos los escenarios que la “Democracia” nos permita, que Viva el Perú y los Peruanos.

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PERÚ

Por: (*) Dr. Omar Revolledo.

LA SEGURIDAD VIAL: TAREA PENDIENTE

Cada día despertamos con noticias de accidentes de tránsito, esta

semana santa no fue la excepción, vimos muchos muertos y heridos producto del estado de ebriedad y otras imprudencias cometidas por los conductores en nuestras vías. Y aquí, surge la pregunta:

¿CUALES FUERON LAS ACCIONES DE PREVENCIÓN QUE REALIZARON LAS AUTORIDADES PARA MITIGAR LOS ACCIDENTES EN ESTA EPOCA DE AÑO? (*) Abogado Omar Adolfo Revolledo Chávez, ex presidente del consejo nacional de seguridad vial del Perú.

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a respuesta es que han sido muy escasas las acciones de prevención en seguridad vial, no hubo operativos de alcoholemia, no hay campañas sobre los riesgos de accidentes de tránsito, no hubo intervenciones en puntos negros de accidentalidad, existen muchas señales de tránsito contradictorias entre sí; estas deﬁciencias se dan debido a la inexistencia de alguna institución que sea el ente rector en el tema de seguridad vial, la Policía intenta dentro de sus tantas tareas contribuir a la Seguridad Vial, pero es un trabajo multisectorial que no puede realizar una sola institución, y vemos en el día a día las consecuencias. Un ejemplo increíble se dio en la carretera central, ya que no es posible que no exista transito ﬂuido por más de 4 horas debido a que un camión volcó y la concesionaria no tuvo el poder de respuesta efectiva para solucionar este impase, y se produjo un congestionamiento vehicular de más de 15 kilómetros, siendo la Policía con sus recursos la que de una u otra manera trato de habilitar el pase de los vehículos, aquí podemos ver que a ninguna autoridad le importa que pase con las carreteras, y esto es lamentable. De estos párrafos y todas las noticias que vemos, sobre muertos y heridos, podemos decir contundentemente que la SEGURIDAD VIAL EN NUESTRO PAÍS ES UNA TAREA PENDIENTE, y lo peor es que no vemos hasta la fecha ninguna acción que funcione, y que además sea sostenida para que no se sigan tiñendo de sangre nuestras vías. Recuerden ustedes que, en plena pandemia, se trataron de dar diferentes acciones para incentivar nuevas modalidades de transporte (no solamente por la pandemia sino también por seguridad vial),

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como por ejemplo las bicicletas, se invirtió más de 20 millones de soles para CICLOVÍAS a nivel nacional, sin que funcionen y en vez de ser una solución se volvieron en zonas de conﬂictos entre los usuarios de las vías, otra acción más sin sostenibilidad. Para que las acciones de seguridad vial funcionen tienen que ser sostenidas, hasta ahora no se ha realizado un diagnóstico sobre el cumplimiento del Plan Estratégico de Seguridad Vial, el cual ya dejo de estar vigente, sin que sepamos si estamos en la etapa prospectiva para el nuevo documento de gestión nacional. Esta falta de planiﬁcación hace que sigamos a la deriva en el tema de la SEGURIDAD VIAL, hasta cuándo vamos a esperar, cuantas personas más deben de quedar heridas o morir, para que las autoridades reaccionen y hagan su trabajo; ya no podemos esperar más, las acciones están allí no se necesita inventar nada solo hay que ponerse los pantalones y comenzar a ejecutarlas. Me encantaría decir que este será el último artículo que escribiré sobre temas de Seguridad Vial ya que las autoridades de nuestro país han trabajado duro y somos un país top en América Latina sobre seguridad vial, y que los heridos y muertos producto de accidentes de tránsito son muy escasos, pero como van las cosas esto es una UTOPIA, que no se dará hasta que se adopte una decisión política que realmente de un cambio disruptivo a esta situación. Estamos a tiempo de cambiar la penosa realidad de la inseguridad de nuestras vías, como dijimos solo se necesita decisión, espero que pronto se puedan adoptar las medidas correctas para que no mueran más peruanos en nuestras vías.

ESPAÑA

Por: Dr. Ing. Julián Sastre, Instituto de Movilidad (*).

EL LENGUAJE DE LA MOVILIDAD Hoy empiezo otra serie en la que espero tu participación especialmente. Versa sobre el lenguaje en la movilidad. Usamos frases y palabras muchas veces por inercia que no siempre contribuyen a nuestros objetivos de movilidad sostenible y una ciudad amable para todos. Aquí tienes unos ejemplos:

(*) Julián Sastre, Madrid, España. Ingeniero Civil, mas de 30 años de experiencia internacional en Movilidad Sostenible, Presidente del Instituto de Movilidad, Madrid España, Director de la Consultora ALOMON. Investigador en planicación, Financiación de proyectos, estrategia internacional, diseño y gestión de transporte y urbanismo, muy reconocido mundialmente.

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Tráfico, Transportes y Movilidad. Desde hace más de 30 años que llevo en el sector he escuchado: hay que hacer un estudio de tráfico o eres especialista en tráfico. Todo estaba pensado para ver que mejoras se podían llevar a cabo para la movilidad del coche. Luego se empezó a hablarse del problema del transporte que ya parecía que incluía transporte público.

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Menos mal que ya hablamos de movilidad. La movilidad se puede decir que es el bien demandado, la necesidad, y los modos de transporte la forma de atenderla, la oferta frente a la demanda. Hablemos pues de la MOVILIDAD y diseñemos para una ciudad amable y sostenible.

Discapacitados, Personas de Movilidad Reducida y Accesibilidad Universal. Movilidad Sostenible y para todos, incluidas las personas de movilidad reducida que somos todos como ves en lo que te muestro abajo. Por tanto, el término es ACCESIBILIDAD UNIVERSAL.

Vía ciclista en lugar de Carril bici. Hay muchas modalidades de vía ciclista para una circulación segura, no solo los carriles exclusivos.

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Separada y no Segregada. Con el lenguaje no solo explicamos, sino que creamos opinión, hay que tener cuidado con el mensaje subliminar que se envía. La bicicleta y el transporte publico no debe decirse que deben ir por carriles segregados. La Real Academia Española de la Lengua aclara que es apartar algo. Parece que molestan y no es así, simplemente los llevamos a vías separadas o exclusivas o especíﬁcas. Pero no molestan, al contrario, son, junto con la movilidad peatonal, la clave para una movilidad sostenible.

Aparcamiento de Integración en lugar Disuasorio. Siempre se usa esta última, con connotaciones negativas. ¿No es mejor usar de Integración que describe mejor lo que debe ser un aparcamiento de ese tipo donde dejas el coche para usar el transporte público y la bicicleta y todos los modos están integrados? Llevo años trabajando en hacer este cambio realidad y gracias a personas como tú, que se unen y contribuyen, este cambio está siendo realidad.

Coche y Vagón Ahora uno de trenes. Los vagones, con una connotación negativa que nos recuerda a un ferrocarril de bajas prestaciones de confort, lo dejamos para las mercancías. Los trenes de pasajeros tienen COCHES.

Usuario y Cliente Tradicionalmente se usaba la palabra usuario para los viajeros del transporte publico que eran cautivos, no tenían alternativa y no se les cuidaba, solo se les transportaba. Pues no, son nuestros clientes, no queremos perderlos, hay que cuidarlos, entenderlos y darles soluciones a sus problemas de movilidad, obviamente de una forma eﬁciente y racional, sostenible en todos sus sentidos.

Tráﬁco no, Demanda y Mercado En línea con lo anterior, en lugar de hablar de cuanto tráﬁco llevará un modo de transporte público, hablemos de demanda y de mercado. Veamos que necesitan los potenciales clientes, que son todos los ciudadanos en general. Continuamos en el próximo número, esperamos tu participación, Saludos

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PERÚ

RIESGOS EN LA ESTRUCTURACIÓN DE LOS PROYECTOS DE FERROCARRILES URBANOS

Por: Ing. María Elena García Rodríguez (*).

La ciudad de Lima requiere urgentemente contar con más líneas de metro para transportar a los usuarios del transporte público con rapidez y calidad del servicio que se merecen. Por otro lado, también hay que reconocer que este tipo de proyectos requieren gran cantidad fondos por lo que hace necesario buscar formas de ﬁnanciamiento que permitan avanzar con la construcción de más líneas de metros.

(*) Ing. Civil – Magister en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Infraestructura Ferroviaria. 20 de Experiencia Profesional gerenciando Contratos Internacionales de Obras Civiles de Ingeniería tipo FIDIC, BIRF, BID, KFW. 10 años de Experiencia en la participación en el monitoreo de los Estudios de Preinversión de las Líneas 2, 3, y 4 de la Red de Metro de Lima y Callao.

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abe resaltar, muchos de estos proyectos se suelen ejecutar con la participación de fondos privados tal como los proyectos financiados a través de la forma de contratos Build-OperateTransfer (BOT) que permiten a los gobiernos de los países interesados en construir ferrocarriles, túneles, aeropuertos, carreteras, acueductos, sin comprometer grandes cantidades de fondos públicos. Los proyectos de construcción de líneas de metros, son considerados como megaproyectos de infraestructura que como regla general requieren, una estructura contractual compleja, porque deben incluir muchas actividades multidisciplinarias que deben responder a las necesidades del proyecto, como por ejemplo la tenencia propiedad de las obras civiles, la construcción de las misma y su equipamiento. Asimismo, la operación del servicio debe tener estructurado la modalidad de financiamiento. Todo lo antes expresado debe articulado dentro del plan de identificación y la administración de los riesgos como parte de la gestión y operación del proyecto. Cabe resaltar que, una de las partes importantes del proyecto, es el contrato de obra, que debe contar, con un plan y mitigación de riesgos en la etapa de ejecución de las obras civiles. Este plan, aparte de ser

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el resultado de un análisis detallado y minucioso de los riesgos del proyecto, debe establecer de forma clara y precisa, quienes asumirán los riesgos y los costos de mitigación de los mismos durante la gestión y vigencia del contrato. Es importante señalar que, los grandes proyectos de ingeniería, como las líneas de metro, son considerados de alto riesgo, por la gran cantidad de compromisos establecidos por las partes. La construcción de la obra, es la etapa de mayor incertidumbre debido a que el proyecto por circunstancias, a veces no previstas, que dan lugar a la variación del proyecto inicial. Por otro lado, muchas veces, estos megaproyectos en la etapa de explotación u operación no cumplen con las expectativas de las rentas esperadas por el privado; por ser menores a los esperadas y como consecuencia de ello, las instituciones financieras enfrentan la posibilidad de que los deudores no cumplan a cabalidad con sus obligaciones, por lo que en la gran mayoría de los casos la reestructuración de la deuda es la única salida posible. Todas estas dificultades de las entidades financieras y los acreedores, antes descritas, surgen por el hecho de que los riesgos no han sido planteados, evaluados correctamente y la administración de estos no están considerados en el proyecto.

Es frecuente observar que los proyectos de construcción, sin importar su especialidad, tamaño y alcance son por su naturaleza son actividades de alto riesgo. En ese sentido es pertinente señalar que el manejo y administración del riesgo comprende anticiparse a eventos que pueden causar resultados no deseados. El riesgo es un concepto abstracto, y bastante complicado para medirlo matemáticamente. Como tal, el riesgo del proyecto debe ser compartido por los gobiernos, el privado, constructores, proveedores de bienes, servicios, y entidades financieras. En general, los grados de riesgo difieren sustancialmente dependiendo de la naturaleza y características propias de cada proyecto. Una de las definiciones más aceptadas es aquella que indica que el riesgo como la probabilidad o proximidad de un peligro o daño. Como puede observarse el riesgo se considera como la incertidumbre para cumplir con el objetivo del proyecto. Tanto las entidades financieras como los inversionistas, consideran al riesgo como una pérdida financiera, situación que deben evaluar antes de colocar sus fondos y sus esfuerzos profesionales en un determinado proyecto. Ahora bien, después de haber determinado los riesgos de un proyecto, estos deben ser catalogados

por especialidades y establecer cuales de las partes de un contrato asumirá cada uno de los riesgos establecidos en el proyecto. La falta de definición de roles para asumir los riesgos, es el origen de las controversias que surgen en todos los contratos de este tipo. Claro está que, las entidades financieras, los constructores y diseñadores no quieren asumir los riesgos y los trasladan al estado o gobiernos de los países interesados en desarrollar el proyecto. La repartición de riesgos tiene un aspecto importante en la estructuración económica y financiera del proyecto, así como en la determinación de costos y precios de la construcción de la obra. Hay que tener en cuenta que el privado para determinar el precio de la obra, parte del principio de a mayor riesgo asumido en el contrato de obra, mayor será el precio de construcción de las obras civiles. Por tanto, los gobiernos deben hacer un exhaustivo análisis de los costos y precios del proyecto teniendo en cuenta los riesgos del proyecto. Lo expuesto en este artículo, tiene por objeto reflexionar sobre la importancia de los riesgos que se presenta en los proyectos complejos como los de las líneas de metros y analizar la forma de conseguir fuentes de financiamiento para atender las necesidades se servicio de transporte público de Lima y Callao.

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Fuente: Red SIMUS. Hacia un nuevo Modelo de la Movilidad urbana Sustentable de América latina.

LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE (MUS) 14 | REVISTA EN VIA / ABRIL 2022 / grupoenvia.com

COLOBIA

Por: Juan Carlos Sosa, SIMUS Colombia (*)

1. MARCO CONCEPTUAL DE LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE (MUS) La demanda de movilidad está en auge. El panorama de la movilidad se está remodelando por completo, y la movilidad urbana plantea un desafío enorme para las autoridades metropolitanas y las empresas, así como grandes oportunidades. La demanda mundial de movilidad de pasajeros en áreas urbanizadas, en términos de pasajeros-kilómetros por año, se duplicará para 2050 (Arthur D Litte future lab, 2021). Mientras tanto, el número de viajes individuales realizados a diario ha crecido enormemente desde 2010, lo que aumenta la presión sobre los sistemas de movilidad urbana. Se espera un crecimiento aún mayor en el campo de la movilidad de mercancías, especialmente en áreas urbanas densas, debido a la creciente importancia del comercio electrónico y el auge que lo acompaña en la demanda de entrega de última milla.

1.1 MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE (MUS). La movilidad es la capacidad de moverse libremente. En el contexto de las regiones urbanas, la movilidad sostenible es la capacidad de un sistema de transporte para satisfacer las necesidades de sus ciudadanos y bienes de acceder a las ubicaciones deseadas, con el mínimo impacto ambiental, el mínimo costo y los medios bien aceptados por la comunidad. Esto significa que la movilidad ya no se basa en el modelo clásico de distancias y nodos de atracción (Curl, Nelson y Anable; 2012). Ahora, es la capacidad de satisfacer las necesidades de la sociedad para moverse libremente, obtener un amplio acceso a las ubicaciones deseadas, comunicarse, negociar y establecer relaciones sin sacrificar otros valores, hoy o en el futuro. Cada estrategia de movilidad que contenga la palabra 'sostenible' en su nombre plantea una pregunta sobre qué es exactamente la movilidad sostenible y cómo deben operar las ciudades. Existen diversas nociones de movilidad sostenible y un elevado número de definiciones de este concepto y su implementación, pero no existe un acuerdo sobre una definición global (Marsden et al., 2010, Gudmundsson y Regmi, 2017). Una definición de movilidad sostenible puede derivarse como tal de la

definición de desarrollo sostenible formulada por la Comisión Brundtland de la ONU (WCED, 1987) que "satisface las necesidades de las generaciones presentes sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades". Esta definición comprende tres pilares: económico, ambiental y social, el llamado triple resultado (Litman, 2019). La movilidad sostenible como fenómeno complejo es bastante difícil de poner en práctica; es por eso que los investigadores del transporte suelen centrarse en los problemas ambientales y sociales y sus posibles soluciones utilizando diversas estrategias (Banister, 2008, Hickman et al., 2013, Litman, 2019, Janic, 2006, Jeon y Amekudzi, 2005). Por ejemplo, Banister (2008) identificó cuatro líneas de transición hacia la sostenibilidad que requieren acciones: reducción de la necesidad de viajar (menos viajes), estímulo en un cambio modal, reducción de la duración de los viajes gracias a la distribución espacial de las ciudades, que reduce las necesidades de viaje de sus habitantes, y fomento de una mayor eficiencia energética en el sistema de transporte. En cuanto a las herramientas y estrategias de movilidad sostenible, apoyo al transporte público y no motorizado, integración del ordenamiento territorial y la planificación del transporte, la construcción de ciudades a distancias cortas, las innovaciones tecnológicas y las discusiones y la participación ciudadana pertenecen entre las claves (ver, por ejemplo, Hickman et al., 2013, Emberger y May, 2017, Arsenio et al., 2016). El comportamiento proactivo de los usuarios del modo de transporte es fundamental, derivado de un cambio en el comportamiento de los viajes, no solo de mejoras técnicas y organizativas (Gerike, 2007). Algunos investigadores (por ejemplo, Boussauw y Vanoutrive, 2017) muestran que el discurso de la sostenibilidad se puede convertir involuntariamente en acciones políticas no sostenibles debido a sus efectos secundarios, o que la retórica sostenible se puede utilizar incorrectamente para legitimar políticas cuestionables. Además, estas políticas podrían incluso ser parte de las estrategias de marketing urbano de las ciudades involucradas en procesos de competencia interurbana que solo resuelven sus propios problemas de transporte

(1) The Sustainable Mobility Project; World Business Council for Sustainable Development (WBCSD).

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desplazándolos a otros lugares (Reigner y Brenac, 2019). Además, el concepto de movilidad sostenible ha avanzado hacia el concepto de movilidad inteligente, junto con los conceptos de ciudad inteligente (Kordej-De Villa, 2017), donde las autoridades optimizan los procesos de planificación y mejoran los resultados de esos planes, basándose en el conocimiento obtenido de los datos dinámicos y la información recopilada en la nube desde grandes redes de sensores de bajo coste (tecnologías de monitorización que después de unos años se han vuelto accesibles a las ciudades a bajo coste). La planificación basada en evidencias busca asegurar que las actividades planificadas estén vinculadas a los resultados finales donde se utilizan los mejores datos, información y conocimientos disponibles para tomar decisiones.

1.2 LOS DESARROLLOS TECNOLÓGICOS Y LA MOVILIDAD SOSTENIBLE El mundo se encuentra en los albores de la Cuarta Revolución Industrial, lo que representa un cambio

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fundamental en la forma en la que actualmente las personas trabajan, se relacionan y se movilizan. Es un nuevo capítulo en el desarrollo humano, posibilitado por avances tecnológicos que combinan los sistemas digitales, físicos y biológicos. La velocidad, la amplitud y la profundidad de esta revolución, obligan a los actores políticos a repensar cómo deben desarrollarse los países y las ciudades para crear una movilidad inclusiva de calidad para todos y centrada en el ser humano. Para esto, dos importantes factores serán clave para la transformación de la movilidad urbana: los grandes desarrollos tecnológicos y los nuevos hábitos de comportamiento ciudadano. Algunas de las tendencias de un futuro no muy lejano para la movilidad son: las tecnologías innovadoras para el ahorro de energía en los automóviles; los materiales livianos de construcción de los autos, que permiten reducir el peso del carro sin sacriﬁcar la seguridad de los pasajeros; el uso de la electrícidad como combustible para los automóviles; el Big Data, el gran volumen de datos,

que inundan los negocios, cada día para obtener ideas que conduzcan a mejores decisiones y negocios estratégicos; las nuevas tecnologías de comunicación que integran el internet de las cosas, para proporcionar servicios valiosos a los conductores y los increíbles avances sobre los vehículos autónomos, se sienten cada vez más cercanos. La transformación que se espera de la movilidad, traerá cambios signiﬁcativos en todos los aspectos, pues con seguridad alterará las estructuras industriales, el comercio y la dinámica en las personas. Este sistema ha estado bien establecido durante un siglo y está al borde de una gran transformación que podría resultar en la emergencia de un nuevo ecosistema de movilidad personal. Así mismo, se prevé que la movilidad, estará íntimamente ligada al desarrollo del urbanismo, ya que tendrá un modelo de movilidad basado en el pago por el uso y no en la compra personal de un activo, como actualmente, lo es un auto. Hay evidencias que permiten pensar que esta transformación se hará realidad en pocos años, ya que en varios países se está fomentando el uso de vehículos eléctricos, los nuevos modelos de

automóviles son cada día más autónomos, la masiﬁcación de la bicicleta toma más fuerza y está aumentando la oferta de productos y servicios de movilidad, como Uber, Tesla, Apple, Google, etc. Todos estos cambios revolucionarios, se darán por la unión de varios factores, los sistemas de movilidad y transporte se combinarán con sistemas de energía integrados al transporte público y a su infraestructura. Dentro de las tendencias tecnológicas, el desarrollo de la nanotecnología, incide directamente en la creación de nuevos materiales más livianos en la fabricación de autos; la digitalización, en la creación de los llamados carros inteligentes, va en grandes adelantos; en la energización, los nuevos desarrollos en tecnologías de baterías, permiten mayor autonomía, menor, tiempo de recarga y menores costos; la movilidad compartida ha evolucionado rápidamente en los últimos años, el transporte público, los tradicionales taxis, ahora compiten en seguridad, precio, inmediatez y digitalización con compañías de movilidad compartida, como Uber y Lift y los Transumer, también se pueden catalogar como una tendencia tecnológica, ya que son las nuevas generaciones, los usuarios que demandan nuevas ofertas de servicios de movilidad, pues no compran autos, alquilan o comparten autos.

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POLÍTICAS DE MODERNIZACIÓN DEL SECTOR TRANSPORTES EN EL PERÚ Y SUS DESAFÍOS El estado peruano diseñó las Política Nacional de Modernización de la Gestión Pública mediante D.S. N° 004-2013-PCM. En ella, se contó con un diagnostico básico en el que se identificaron debilidades, deficiencias, ineficacias en las organizaciones públicas en los tres niveles de gobierno (nacional, regional provincial-distrital) que impiden una gestión orientada a resultados.

(^) FABIOLA CABALLERO SIFUENTES: Especialista en: Gestion Publica, Descentralización Programas y Proyectos de Desarrollo Planeamiento Estratégico Gestion por Procesos y Gestion por Resultados

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PERÚ

Por: Fabiola Caballero Sifuentes (*) Ex Vice Ministra de Transports- MTC

ensemos sólo en el modo de transportes terrestre interurbano y urbano para el presente análisis, sin desestimar que se requiere de una visión multimodal y logística en las políticas del transporte; si queremos lograr la competitividad tan anhelada que nos ubique como miembros de países del primer mundo. El Sector Transportes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones- MTC, hace años intenta fortalecer su sistema de planeamiento, como uno de los ejes importantes de la política de modernización. Para ello requiere, de un ente que cuente con instrumentos de planeamiento estratégico y operativo, para que, a partir de un sistema de información de indicadores de brechas de infraestructura y servicios de transporte, se pueda determinar meridianamente líneas de base, objetivos y metas concretas; previamente se requiere establecer modelos de transportes modernos, eficientes y seguros que permita acorde a nuestra diversa realidad territorial, optar por alternativas de solución sostenibles en el tiempo. ¿Cuánto de ello ha avanzado? Para no ver el vaso medio vacío, sino medio lleno, podríamos indicar que, se ha dedicado en estos últimos 15 años con un presupuesto significativo (el mayor entre los diversos sectores o ministerios) para mejorar la infraestructura vial de las carreteras, pues cada año se diseñan estudios, obras y mantenimiento de las mismas; sin embargo, los estándares de calidad de la infraestructura no son de los mejores, pues tiene deficiencias en sus intervenciones que no garantizan que las obras sean sostenibles en el tiempo. Cada vez que suceden fenómenos naturales (lluvias, huaycos, desbordes de ríos, etc) suelen dañar los pavimentos y dejar colapsados por un tiempo las vías; sabiendo además que somos un país que se ve afectado por el cambio climático y los tipos de suelos diversos; lo cual debería considerarse en la fase de planeamiento y de los estudios en los perfiles y expedientes técnicos con mayor rigurosidad. En ese aspecto, se requiere establecer estudios e investigaciones que puedan determinar las diversas alternativas de solución o intervenciones para hacer las diversas obras de construcción, rehabilitación y mejoramiento de las vías, considerando un historial de los caminos en el tiempo y la tipología de suelos. Imprescindible en ello son los Inventarios actualizados y la Gestión de los Activos como una política institucional.

Otra forma de deteriorar las vías, es la insuﬁciente cultura de mantenimiento y el deterioro que estas sufren cuando tenemos servicios de transportes poco regulados e informales, pues los entes encargados de ellos como son las Direcciones de Autorización y Fiscalización de los tres niveles de gobierno no cuentan con las herramientas suﬁcientes para su gestión: normatividad desfasada, débiles y desarticulados sistemas de información, procedimientos con bajos estándares de seguimiento y control de calidad, burocratización en la gestión administrativa, bajos niveles de automatización, etc.; y esto propicia los niveles de corrupción en la cadena de valor en la tramitología para obtener un servicio público. Un avance importante que se dio en los últimos años, ha sido la Programación Multianual de Inversiones- PMI, con el mejor ánimo de priorizar y cerrar las brechas de inversiones bajo las reformas del Sistema Invierte. Pe; sin embargo, este sistema de priorización, se ve entorpecido con las demandas y diligencias que hacen los políticos del ejecutivo conjuntamente con los legisladores para hacer la presión presupuestal para que sus estudios y obras sean priorizadas forzando en muchos casos los criterios técnicos. Por ello, los candados presupuestales son importantes, pero, además, entender que los proyectos atomizados y que demandan enormes cifras presupuestales, no obedecen a los criterios técnicos de impactos económicos y sociales que exige la normatividad del sistema de inversiones, por lo que traerá consecuencias nefastas para las políticas públicas, derroche presupuestal y escasos niveles de impactos en la población.

(1) El ente rector en el Perú del sistema de planeamiento es CEPLAN que pertenece a la Presidencia del Consejo de Ministros-PCM

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Los sistemas de control y el análisis de riesgos, debe traer consigo sistemas de información automatizados para los perﬁles y expedientes técnicos, con rigurosidad técnica en sus componentes, información de los costos de insumos que conllevan cada kilómetro por tipo de intervención y así, evaluar si son los costos de mercado real. Aligerar los procedimientos del sistema Invierte. Pe con ánimos políticos, no ayudará a contar con obras de calidad que generen impactos y ello también es una especie de corruptela; sin embargo, el Estado debe recortar la burocracia y contar con estudios de calidad en menor tiempo y proceder a contratar los servicios de manera transparente y sin corrupción, por ello es necesario revisar en qué parte de la cadena de valor se generan mayores dilaciones y además se requiere de un proceso de revisión y mejoras en el sistema de contratación en el estado peruano. Es por ello, que deben profundizar las exigencias de los que conducen la gestión de gobierno no solo cuenten con esta información y conocimiento, sino que sean los garantes de los sistemas administrativos del estado, entre ellos del planeamiento, inversiones y presupuesto. Las brechas en infraestructura en carreteras, caminos departamentales y vecinales aún son grandes, y sus inversiones resultan las más atractivas para las autoridades políticas de los tres niveles de gobierno; sin embargo, las inversiones en los servicios del transporte suelen ser presupuestalmente la última rueda del coche. ¿Qué desafíos se presentan para tener servicios de transportes formales, seguros y de calidad? En primer lugar, se requiere la vocación política de impulsarla, no sólo a través de sus instrumentos de gestión como algo enunciativo, sino el identiﬁcar sus brechas, proponer metas, apostar presupuestos para sus reformas, implementarlas, hacer el adecuado seguimiento y evaluarlas. Entonces, siendo que los

servicios de transportes como la emisión de autorizaciones, fiscalización y seguridad vial deben ser los que cuenten presupuestos importantes, sus inversiones y principales actividades deben orientarse en: impulsar el cambio del parque automotor (limpio, seguro y eficiente), migrar al transporte masivo con sistemas integrados de transportes e inteligentes; promover programas de chatarreo, la profesionalización de los choferes con escuelas de conductores fiscalizadas, mejoras de señalización y semaforización, estudios de rutas y autorizaciones acorde a la demanda, educación en seguridad vial, sistemas de fiscalización usando los medios tecnológicos, políticas sancionadoras, etc. Estos grandes desafíos requieren de profesionales capacitados y sensibles hacia las reformas, y es necesario educar a la población sobre la necesidad de las políticas públicas, y lo más importante, sensibilizando a los operadores de los servicios de transportes hacia una nueva cultura, una reforma en la que sientan sus beneficios. Como las reformas requieren principalmente cambios de conducta en la población, que es lo más complejo en términos de inversiones, es preciso promover el sentido de autoridad, liderazgo y fortalecer la institucionalidad del estado, a partir de políticos responsables que conozcan de gestión pública y temas especializados al momento de lanzar sus programas de gobierno. Las promesas de campañas deben estar sustentadas en una realidad situacional y en el diseño de estrategias para cerrar las brechas, es decir, requerimos técnicos-políticos en los partidos y movimientos que aspiren gobernar y una tecnocracia en el aparato público que garanticen las políticas públicas y el bienestar de la población. Como funcionaria de carrera, creo que las recetas de la modernización del estado están dadas, requerimos de voluntad, conocimiento, liderazgo y profunda ética para implementarlas.

(2) El ente rector del sistema de inversiones es el Ministerio de Economía y Finanzas a través de su Dirección General de Programación Multianual de Inversiones.

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ÉXICO

PLANES ESTRATÉGICOS O SELLOS DE GOBIERNO

Por: Ing. Jorge Coxtinica.

Recientemente en buena parte de la república mexicana, se han llevado a cabo elecciones de gobiernos estatales y municipales. En este proceso los aspirantes a encabezar las administraciones, realizan de manera exhaustivas revisiones y diagnósticos de los temas mas relevantes de la vida de las entidades, seguridad pública, dotación de servicios básicos, ﬁnanzas, economía, transporte público, por mencionar algunos de los más relevantes.

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estructuras de gobierno, pero en muchos de los casos no para seguirlos en sus planteamientos originales. Esta condición, como ya se mencionó, representa la inversión de una gran cantidad de recursos y en ocasiones hasta un retroceso en los avances ya logrados, todo esto con el sólo propósito de integrar el sello de cada una de las administraciones entrantes.

on estos elementos, delinean sus esquemas de atención y desarrollo que pretenden poner en practica una vez que lleguen a encabezar los esfuerzos de gobernanza. En esta etapa, de igual manera se identiﬁcan aquellos proyectos de largo aliento y que en su momento representaron los proyectos emblemáticos de la administración pasada y que por su relevancia es conveniente continuar con su desarrollo. No obstante, estos proyectos deben ser revisados a la luz de la óptica ideológica del proyecto político y de ser necesario considerar una revisión profunda y en su caso un replanteamiento que respondan a la visión del nuevo gobierno y que se integre el sello particular de quien encabezará la administración y que será el legado de las próximas generaciones. En esta dinámica, estos replanteamientos y adecuaciones representan una nueva inversión de recursos humanos, técnicos y materiales y en algunos casos hasta el desdén de los esfuerzos ya realizados. Esta situación se ha repetido en innumerables ocasiones y a partir de esta circunstancia, se decidió crear instancias de carácter técnico y con gestión autónoma de los gobiernos, particularmente municipales, que se denominaron Institutos Municipales de Planeación (IMPLAN). En estas instancias, se han integrado especialistas en los diversos temas de gobierno que se han dado a la tarea de diseñar estrategias y planes de atención de los temas mas relevantes de la vida diaria de las ciudades. Sin embargo, los aspirantes a gobernar los toman como referencias de igual manera para reforzar sus

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En esta reﬂexión, es evidente que a estas instancias de planeación carecen de fortaleza política y coercitiva y en muchos de los casos de autonomía en su ejercicio, lo cual resulta por demás lamentable que no se perciben mejoras en el ejercicio gubernamental y sólo rasgos de quien encabeza la administración. Como ya se mencionó, estas instancias tienen que ser reconocidos y fortalecidos, pero sobre todo constituirse en guías básicas de gobierno, que deben ser revisadas periódicamente en conjunto con la administración en funciones. De ahí que se debe de dotar de fortaleza institucional y sobre todo de mecanismos de coercitivos que garanticen la continuidad de los planes y proyectos. De igual manera, separar los matices políticos de los técnicos, que siempre los primeros se sobreponen y en muchas oportunidades desvirtúan los propósitos y objetivos. Se advierte esta situación como tareas nada sencillas, pero hay que caminar en ese sentido si deseamos que nuestras comunidades avancen y no estén sujetas a visiones particulares de los gobiernos y se tengan avances reales y tangibles que mejoren la calidad de vida de la población.

PERÚ

EL MOTOTAXI, FACTÓTUM DEL URBANISMO INFORMAL MOVILIDAD URBANA EN LA PERIFERIA DE LIMA NORTE

Por: Dr. © MSc. Arq. Gerardo Regalado R.

La ciudad concebida como un organismo “vivo”, desarrolla una serie de actividades económicas y sociales para asegurar su persistencia en tiempo y el espacio, por un lado, con relación al rol que asume frente a un sistema mayor de ciudades a la que pertenece y por otro, un conjunto de funciones que permitan garantizar la sobrevivencia en su calidad de hábitat de la especie humana... (*) Arquitecto peruano, con más de 22 años de experiencia profesional, con Grado Académico de Maestro en Ciencias con Mención en Planicación y Gestión Urbana y Regional por la Universidad Nacional de Ingeniería, Candidato a doctor en Ciencias Sociales con mención en Sociología por la Universidad Nacional Mayor de San Marcos. Dicente académico Universidad de San Martín de Porres, Universidad Privada del Norte, Universidad Nacional de Ingeniería y la Universidad Nacional de Piura.

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s decir, un ecosistema urbano, que asegure la realización de actividades tales como: residencia, producción, intercambio y consumo de bienes y servicios, recreación y ocio, socialización, y el ejercicio de la ciudadanía, pero ante todo, funciones que permitan establecer condiciones para el desplazamiento de personas, bienes, recursos e información, dentro del tejido urbano, requerimiento esencial y fundamental para garantizar la economía urbana, y por ende, el crecimiento y desarrollo urbano de forma sostenible. Para la realización de esta función, es necesario que el Sistema de Movilidad, que expresa la oferta en cuanto a los desplazamientos dentro del tejido urbano, calce exactamente con la estructura urbana, que representa la demanda de desplazamientos a partir de la organización de los usos del suelo que representa su ideología urbana, en relación con la expresión social y económica de la sociedad que se asienta y alberga en dicho espacio. El urbanismo como forma de vida o práctica social, es entre otras concepciones, una “construcción socio-histórica”, como infiere Cornelius Castoriadis (1975), que alberga una serie de significaciones imaginarias sociales, entendidas como una estructura constituida por normas, reglas, símbolos, significados, doxas o sistema de creencias aceptadas y acordadas, en este caso, relacionado a una manera de concebir, sentir y vivir un espacio que reconocemos como hábitat humano, la ciudad. Es así que también, el urbanismo como forma de vida, debe asegurar la satisfacción de las necesidades más esenciales, naturales y objetivas de los seres humanos, desde sus necesidades fisiológicas, de seguridad, de interacción social, de autoestima y reconocimiento y de autorrealización, desde la mirada del psicólogo Abraham Maslow (1943) en su teoría sobre la motivación humana, lo que implica que, la forma de vida urbana ha de garantizar el acceso a una vivienda digna con infraestructura de servicios básicos, en un entorno urbano que ofrezca el acceso a equipamientos urbanos de primer nivel de atención en salud, recreación y educación, así como una movilidad urbana sostenible y un nivel de accesibilidad sin barreras urbano-arquitectónicas y de forma universal.

urbícolas, desarrollando actividades encaminadas a la satisfacción de nuestras necesidades más básicas, hasta aquellas que buscan reconocimiento ante la sociedad que integramos. No obstante, las condiciones económicas y sociales en las que nos reconocemos como urbícolas, no son las más favorables, puesto que el Estado no ha sabido responder a nuestras necesidades de vivienda y de hábitat urbano, postergando a ciertos grupos sociales desventajados, al acceso a un entorno urbano y a una vivienda digna durante décadas, condición que ha trastocado la naturaleza del urbanismo como forma de vida, desnaturalizando el concepto desde su cánones sociales, económicos y sostenibles, alterando el imaginario social que fue incorporado desde nuestras familias y la escuela, como capital cultural, siguiendo la ruta teórica de Bourdieu, en donde lo que entendemos como urbano, ya no se puede reproducir espacialmente en las mejores condiciones de habitabilidad, accesibilidad y de movilidad urbana. Es entonces que aparece una reacción frente a la ausencia de políticas urbanas encaminadas a responder a la demanda de vivienda y hábitat urbano, parafraseando a Michael Foucault, “a todo poder le sale al frente un contrapoder”. A falta de políticas de vivienda y hábitat urbano, apareció una forma de vida “alterna” con un signiﬁcado contestatario, el “urbanismo informal”, carente de toda normatividad instituida, pero llena de signiﬁcado que se plasma en un “imaginario social” que “recrea” una forma diferente de “vida urbana”, en donde el “mototaxi”, ese vehículo de transporte público ya “institucionalizado” y administrado, tanto en distritos consolidados como en otros que se encuentran en proceso de consolidación, se reconoce como el “factótum” o el “hacedor” de esta nueva forma de “vida urbana” y que ha diseñado la Figura 1 El mototaxi, hacedor del urbanismo informal

Por lo tanto, este imaginario social y sus signiﬁcaciones, nos obliga a comportarnos como

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Fuente: Archivo propiedad del investigador, 2022.

“escenografía urbana” de las áreas periféricas de la megalópolis de Lima y Callao, y en especial del área interdistrital de Lima Norte. Debemos precisar también que, el mototaxi, es una respuesta al desempleo a nivel nacional (25% al 2021, Diario gestión, 15/3/2022) y una expresión de la informalidad de nuestro sistema de movilidad, con referencia a las condiciones con que responde a la demanda. Al respecto, el diagnóstico del Plan de Desarrollo Metropolitano al 2040, inﬁere sobre el

Porres tienen una mayor cobertura y accesibilidad a los paraderos de transporte público, no obstante, el uso del mototaxi obedece a aspectos de ahorro de tiempo de desplazamiento y de acceso a los asentamientos en pendientes notables y sobre laderas que la urbanización informal con la Figura 3 Accesibilidad a paraderos de transporte público

Figura 2 Mototaxi, practica cotidiana de movilidad socio espacial.

Fuente: Archivo propiedad del investigador, 2019.

mototaxi que, al 2018 existen 2´800,000 viajes diarios en este tipo de transporte, estos se realizan a nivel de Lima Metropolitana, y representa el 11% del total de viajes que se desarrollan diariamente (26´709,000 viajes). La finalidad de los viajes en mototaxi, en Lima Norte, se realizan a manera de alimentadores de los paraderos, tanto formales como informales, de las rutas de buses, combis o el metropolitano, sobre todo en los distritos de Ancón, Santa Rosa, Puente Piedra y Carabayllo que presentan menores condiciones de accesibilidad para alcanzar los paraderos y el servicio de transporte público, debido a que la caminata hacia ellos puede demorar más de 10 minutos (ver figura 3) y operan básicamente entre las vías arteriales y locales, aunque muchas veces aparecen sobre la vía expresa nacional o Panamericana Norte, vía expresa metropolitana como la Av. Tupac Amaru, o vías arteriales como la Av. Universitaria o colectoras, desafiando a los otros vehículos que desarrollan mayor velocidad permitida y poniendo en riesgo al pasajero. Del mismo mapa se desprende que los distritos de Comas, Independencia, Los Olivos y San Martín de

Fuente: Adaptado del Modelo de demanda de viajes de Lima y Callao, Línea 4 del Metro de Lima. ATU, 2020 Elaboración: Equipo Técnico PLANMET 2040 – Área Interdistrital Lima Norte

complicidad del mototaxi han construido, aunque en la actualidad este modo de transporte es relacionado con los altos niveles de inseguridad ciudadana. Es esta práctica de movilidad cotidiana socio espacial la que ha conﬁgurado el perﬁl urbano y por ende, expresa un “patrón de asentamiento residencial” fuera de toda sostenibilidad urbana, pero que

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encierra un signiﬁcado para la población que la habita, la de considerarse “urbícola” dentro del imaginario social que ha construido desde su familia y escuela, es decir, su capital cultural incorporado,

Figura 6 Distribución espacial de viviendas

Figura 4 El Perﬁl del urbanismo informal de Lima Norte

Fuente: Archivo propiedad del investigador, 2022. Figura 5 El urbanismo informal, una práctica social

Fuente: Archivo propiedad del investigador, 2022.

que lo lleva a emplazarse en un territorio no preparado para la vida humana y con altos niveles de fricción espacial para con su accesibilidad.En la figura 6, “Distribución espacial de viviendas” en el área interdistrital de Lima Norte, apreciamos esa configuración físico espacial de las viviendas en laderas (color rojo), expresada por la reducida densidad edificatoria (de 1 a 34 viviendas por manzana), que se asienta de manera muy riesgosa sobre zonas de laderas y algunas sobre zonas en riesgos de tsunamis. No obstante, el mototaxi ha facilitado e impulsado la “urbanización informal” en estas áreas, solucionando la accesibilidad a los paraderos, mercados formales e informales, escuelas, postas médicas, etc., desde las áreas más precarias, aquellas sin capacidad de soporte para la vida humana, es decir, sin agua, luz y desagüe, en pendientes que

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Fuente: Censo 2017-INEI Elaboración: Equipo Técnico PLANMET 2040 – Área Interdistrital Lima Norte

pueden llegar hasta los 25% de inclinación, pero que tienen una ubicación estratégica frente a las mayores centralidades (ver ﬁgura 8) de esta área interdistrital, tales como: en el distrito de Independencia entre la Panamericana Norte y la Av. Tupac Amaru que alberga comercio metropolitano; el mercado de Huamantanga en el distrito de Puente Piedra; Collique-Comas, que por las economías de aglomeración que generan, determinaran la aparición de “comercio informal”, pero que por otro lado, el asentamiento en estas áreas precarias permiten la posibilidad de acceso a las vías estructurantes de la movilidad interdistrital y del todo megalopolitano, tales como: Panamericana Norte-Vía de Evitamiento, Av. Tupac Amaru-Av.

Caquetá, Av. Universitaria, Av. Canta-CallaoAutopista Trapiche, entre otras (ver figura 9), de manera que pueden alcanzar los recursos urbanos, sin importar las condiciones en las que ejercen desplazamientos, pues la práctica cotidiana de movilidad socio espacial le confiere un sentido y significado en el proceso de consolidación de su imaginario social como urbícolaPareciera que dicha realidad no tiene retorno, ni facilidades para ser regulada y controlada, la capacidad técnica de los ocho municipios que conforman el área interdistrital de Lima Norte es bastante precaria y limitada a aspectos más burocráticos que técnicos, urbanistas

Figura 9 Ejes Viales estructurantes (conexión interdistrital)

Figura 7 El mototaxi facilita acceso a mercados formales e informales

Elaboración: Equipo Técnico PLANMET 2040 – Área Interdistrital Lima Norte.

Fuente: Archivo propiedad del investigador, 2022.

Elaboración: Equipo Técnico PLANMET 2040 – Área Interdistrital Lima Norte

Figura 8 Ubicación de centralidades

y/o del ámbito de la planiﬁcación urbana. Sin embargo, son los gobiernos locales que, dentro de sus competencias en desarrollo urbano, movilidad urbana, tránsito y vialidad, que la ley orgánica de municipalidades le conﬁere, las responsables de compatibilizar la movilidad urbana con los usos del suelo, en concordancia con los ejes estratégicos del desarrollo urbano sostenible. En ese sentido, proponemos algunas líneas de acción, en primer lugar: es necesario conocer las verdaderas cifras de los desplazamientos en mototaxis, el número de unidades, año y estado de operación del parque automotor, así como un empadronamiento y formas distintivas de las unidades por distritos; en segundo lugar, hacer un levantamiento de data referida a los viajes origen y destino, volumen de mototaxis en las vías y horas pico o de máxima demanda; en tercer lugar, trabajar de manera mancomunada con todos los actores involucrados en el transporte interdistrital, para confeccionar un reglamento de licencias y operación

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del mototaxi; en cuarto lugar, elaborar un manual de seguridad para el transporte en mototaxi, de manera que se exijan ciertas condiciones para el transporte de personas vulnerables, tales como: mujeres embarazadas, niños, adultos mayores y personas discapacitadas, promoviendo una “cultural de seguridad”, que establezca como como obligatoriedad, entre otras consideraciones, el cinturón de seguridad, el uso de uniforme, de placas distintivas por distritos, etc.; y ﬁnalmente, adecuar las vías e intersecciones con paraderos identiﬁcados, señalética, redes de semaforización peatonal, restringir el tránsito de los mototaxis en un solo sentido en vías de sección estrechas, etc. Creemos que el mototaxi es parte de nuestro sistema de

Invita a los ciudadanos y a los usuarios/operadores de los diferentes modos de transporte terrestre: nacional, provincial y distrital a enviar sus comentarios, denuncias y propuestas sobre el sector para ser incluidos en la Revista En Vía Internacional y comentado por Radio Miraflores la Auténtica.

informes@grupoenvia.com

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movilidad y responde a una demanda relacionada, en cierta medida, con áreas precarias y sin calidad de soporte, pero también debemos considerar como el aspecto más importante, que los asentamientos en laderas están sometidos a riesgo constante ante fenómenos naturales, por lo que es necesario evaluar procesos de estructuración urbana en dichas áreas e identificar las condiciones específicas de vulnerabilidad y riesgos en la escala barrial correspondiente, además de las condiciones socioeconómicas y culturales que expresan dichas poblaciones, con la finalidad de determinar las posibilidades y requerimientos en materia de vivienda social y equipamientos urbanos, para efectuar acciones de reubicación poblacional.

PERÚ

Por: Juan Lazarte Carranza (*)

PROBLEMÁTICA DE LA MOTO URBANA EN EL PERÚ

La Policía Nacional del Perú (PNP) dio a conocer el balance sobre los robos en motos lineales entre el 2020 y el 2021. Según el reporte, el 59% de los robos efectuados en la capital, se perpetuaron en estos vehículos menores, en donde dos personas iban a bordo. Frente a eso se han generado una serie de medidas como la ley para que solo una persona vaya a bordo de estas motocicletas. Sigue en la Pag. 32 (*) director de PLACE Miembro del Buró de Asuntos Públicos de FIMLA

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La Riviera Maya y el Boom Turístico Inmobiliario

¡Hola! Magally Martell Soy

peruana y resido en la Riviera Maya, un lugar maravilloso, rodeado de hermosas playas, tranquilidad, entretenimiento, y sol todo el año. Quiero contarles que el mercado de bienes raíces en esta zona está creciendo mucho, las compañías inmobiliarias siguen construyendo y ofreciendo departamentos, casas, terrenos, villas, entre otros. Los precios varían dependiendo de la ubicación y del tipo de propiedad que se el a. La mayoría de nuestros clientes adquiere una propiedad para colocarla en renta vacacional y obtener excelentes retornos de inversión (ROI). El destino turístico está muy solicitado, recibimos turistas de todas partes del mundo y algunos deciden venir a disfrutar, pero también a invertir e incluso quedarse a vivir aquí. Tenemos propiedades en Playa del Carmen, Puerto Aventuras. Tulum y Cancún de distintos precios y con diferentes amenidades. Los invito a visitarnos y si desean mayor información.

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Ruinas de Tulum Riviera Maya.

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e ha señalado que la medida parece ser una buena herramienta técnica-jurídica que neutralizaría los medios utilizados por delincuentes nacionales y extranjeros para cometer delitos como el raqueteo, homicidios calificados y sicariato. Sin embargo, esta medida no ha surtido el efecto que se buscaba en países como Colombia con mas pasado delictivo en motos y es que se han mezclado los planos de transporte con el de seguridad ciudadana y eso no es lo mas apropiado. Para el mundo del motociclismo estas medidas son actos de discriminación, porque tildan a los conductores de motos de delincuentes por el solo hecho de manejar una motocicleta, o como personas indecentes porque van sobre una moto. Para el Ejecutivo, el problema son las motos, eso es algo inexacto porque no solo se asalta en motos sino en vehículos con lunas oscurecidas, mototaxis y a pie. No se trata de erradicar la fiscalización, ni los operativos policiales. Tampoco se trata de avalar a los motociclistas que incumplen las normas y las leyes de tránsito, de lo que se trata es de crear normas técnicas. Lo que se busca son leyes técnicas y el restablecimiento del principio de autoridad y normas drásticas, que ataquen el problema de fondo en este caso la seguridad ciudadana el cual afecta a la ciudadanía en general. Todos somos víctimas de los delincuentes; porque primero roban los vehículos para que luego los usen para cometer sus actos delictivos. Y esta cadena hay que quebrarla con el aporte de leyes técnicas. Desde hace algunos años la FEDERACION INTERNACIONAL DE MOTOCICLISMO – FIM y la FEDERACION INTERNACIONAL DE MOTOCICLISMO LATINOMERICA - FIMLA, defiende los derechos de los motociclistas como ciudadanos y consumidores, a través de la Comisión de Movilidad y Asuntos Públicos. Esta Comisión se encarga de la seguridad de los ciclistas en la carretera y las ciudades; promoviendo el desarrollo de normas para la convivencia urbana de la moto con otros vehículos en las ciudades. También Se encarga de la calidad y seguridad de los productos utilizados en el motociclismo. La comisión asesora a la dirección de la FIM, especialmente en relación con la legislación internacional, que afecta cada vez más al motociclismo. También esta comisión apoya a las Uniones Continentales y Federaciones Nacionales de la FIM, y a los motociclistas en general, en el trato

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con los gobiernos y agencias nacionales. Tiene un papel importante en la promoción de la formación de los motociclistas. En la misma línea el trabajo la Federación Peruana de Motociclismo, se orienta a promover acercamientos con las entidades públicas para asesorarlos en la construcción de políticas publicas que beneficien a la ciudadanía y genere un impacto positivo desde las instancias gubernamentales. Nuestro país forma parte del Buró o Comisión de Movilidad y Asuntos Públicos de la Federación Internacional de Motociclismo Latinoamérica – FIMLA y hoy integra esfuerzos conjuntamente con Colombia y Uruguay. ANÁLISIS DESDE LA PERSPECTIVA DE TRÁNSITO La búsqueda de soluciones para el transito de las motos en las ciudades, mas en nuestro país, debe involucrar aspectos como: - La formación, ineficiente e insuficiente, para lo cual se requiere de la presencia de entes técnicos autorizados a desarrollar dicha labor, de inmediato. - Las evaluaciones, necesarias para filtrar adecuadamente a los motociclistas aptos de los que no lo están. Las experiencias de Colombia y otros países nos permiten concluir que hay la posibilidad de realizarlo en el breve plazo a través de una amplia red de instituciones a lo largo del país. - Las licencias, que deben tener gradualidad y condiciones de tal manera que se logre diferenciar las motos de uso particular de las de trabajo. - Las patentes o placas, que deben servir para identificar al vehículo y generar categorías en el segmento de las dos ruedas.

ANÁLISIS DESDE LA PERSPECTIVA DE LA SEGURIDAD CIUDADANA En este aspecto se solicita una simetría en las medidas por cuanto no solo se delinque en motos sino también en autos con lunas oscurecidas y mototaxis. Por lo tanto, es necesario limitar también a estos vehículos. Este es otro factor que debe manejarse con mucho criterio técnico, por cuanto de lo que trata es de separar a los malos conductores de los buenos y para ello se requiere algunas de las siguiere medidas: - Revalidación de las licencias vigentes, con el aporte técnico de organismos internacionales como FIM y FIMLA, que cuentan con oﬁciales adscritos a las Federaciones Nacionales para realizar dicha labor. - Implementar sistemas electrónicos de detección de motos, ya sea con mecanismos tipo transponders o GPS, debido a la ineﬁcacia demostrada por las placas actualmente vigentes.

Cambiar los sistemas registrales de las placas, identificando al propietario, esto implica vincular la placa al DNI o documento de identidad del propietario para conocer quien es el dueño y acreditar con una denuncia policial la sustracción de su unidad. Colocar códigos QR en los compartimientos de reparto de comida de manera que pueda ser fácilmente identificables si se trata un repartidor oficial o uno falso. Establecer ciertas limitaciones como que vayan dos varones en una moto, por cuanto esta demostrado que generalmente son dos varones los que asaltan en las ciudades. Ampliar las penas a infractores y asaltantes en motocicletas, modernizando el código penal. Eliminar el mercado negro de la venta de armas. El Ministerio del Interior conoce perfectamente el mercado de armas y debe intervenir con un alto nivel de eficiencia.

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PERÚ Por: Jenny Samanez Gonzales Vigil Sub Gerente de Transporte no MotorizadoMunicipalidad Metropolitana de Lima

LIMA HACIA LA CUMBRE MUNDIAL DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Y RECUPERACIÓN DE ESPACIOS PÚBLICOS El uso del transporte público, debido a la pandemia, disminuyó su uso en estos dos últimos años y debido a la necesidad de las personas de movilizarse, evitando el contagio, LA BICICLETA, se convirtió en la protagonista por ser un transporte que entre sus múltiples beneﬁcios como el de la salud, la economía, la inclusión, la autonomía, ser amigable con el ambiente, favorece el distanciamiento social.

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l primer país en promover la bicicleta fue China. Posteriormente, Italia, Australia, Bélgica, Alemania, Colombia, Argentina y México. El Perú, fue el noveno país del mundo en declarar a la bicicleta como transporte para combatir el contagio. En Lima Metropolitana, hasta febrero del 2019 la usaba el 1.5% de personas, actualmente la emplean para transportarse más del 4 %, lo que demuestra el interés que se está generando para planiﬁcar y transformar las ideas y la necesidad de actuar en las ciudades. A la par, la Municipalidad Metropolitana de Lima ha venido potenciando diferentes programas y actividades para continuar su impulso, una de ellas, es la que se realizará del 21 al 23 de septiembre, denominada, Cumbre Mundial de Movilidad Sostenible y Recuperación de Espacios Públicos, con

el lema: Por una ciudad inteligente, seamos agentes de cambio. Este mega evento organizado por Transporte No Motorizado, se realizará en el marco del Día Mundial sin Auto, la semana de la Movilidad Urbana, con el propósito de generar ciudades más seguras, inclusivas y resilientes, donde se cuiden los recursos y se ofrezca una alta calidad de vida a las personas a sus habitantes. En el contexto actual, es claro el interés de las entidades públicas y privadas en promover ciudades más sostenibles e inteligentes, es por ello, que se incluirán 11 ejes temáticos para potenciar la acción empresarial y la de los ciudadanos que contemplarán: el transporte no motorizado post pandemia, la inclusión y diversidad, el equilibrio la salud y el bienestar, el costo - beneﬁcio de la sostenibilidad, distribución del espacio vial, intermodalidad, seguridad vial, prácticas innovadoras, intervenciones en espacios públicos y mecanismos de ﬁnanciamiento para la ejecución de ciclovías y parqueaderos. Mayor información encontrarán en nuestras redes sociales y FB de CICLOLIMA. Crear conciencia y fortalecer lazos para transformar la movilidad y las ciudades son fundamentales para el cambio, por eso, se contará con expositores reconocidos, de gran trayectoria y conoceremos de las buenas prácticas dentro de este sector de

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diferentes países del mundo. Implementación, Construcción y Rehabilitación de Ciclovías en Lima Metropolitana Con el ﬁn de promover el transporte sostenible en la ciudad y brindar mejores espacios a los usuarios de

bicicleta, la Municipalidad de Lima viene ejecutando un plan de implementación, rehabilitación, construcción y mantenimiento de ciclovías 20202022. Es así, que se han implementado 17.4 km de ciclovías emergentes en las avenidas Arequipa Garcilaso de la Vega - Tacna y Prolongación Tacna (4.4 km), la avenida Canadá (4.7 km), la avenida Amézaga (0.6 km), la avenida Francisco Pizarro (2.4 km), la avenida Túpac Amaru (1.5 km), La Marina Sánchez Carrión (3.8 km). Próximamente se entregarán a los ciudadanos las ciclovías de las Avenidas Aviación y Angamos. También, se han rehabilitado todas las ciclovías emblemáticas de la ciudad como la ubicada en la Av. Arequipa que incluye una vía directa que permite a los usuarios de la bicicleta pasar la avenida Javier Prado directamente en sentido sur - norte y norte – sur. Así mismo, las ciclovías de la Av. Salaverry, Alameda Sur, Universitaria, Colonial, Metropolitana, Pastor Sevilla y Carlos Izaguirre. Se ha realizado el mantenimiento de las ciclovías en las avenidas Pedro Miotta, Angélica Gamarra, Separadora Industrial, El Sol, Huarochirí, Melgarejo, La Molina, Mello Franco, Jorge Basadre, La Muralla, 2 de Mayo, en los distritos de San Juan de Miraﬂores, San Martín de Porres, Villa El Salvador, Ate, La Molina, Jesús María, San Isidro y Cercado de Lima,

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beneﬁciando a miles de vecinos de Lima Metropolitana. Además, ha construido una ciclovía en la avenida Izaguirre (Los Olivos) con una extensión de 1.8 km, que se conecta de manera directa con la ciclovía existente de la Av. Universitaria y favorece la intermodalidad con el metropolitano, facilitando el traslado seguro de los ciclistas, así como el ordenamiento del espacio público, beneﬁciando a los vecinos del distrito. En el distrito de San Juan de Lurigancho, se está construyendo la primera red de ciclovías de 13.82 km que estará compuesta por 6 vías para el transporte no motorizado, de las cuales, se han entregado las ciclovías en la Av. Los Jardines (1.41 km), Av. Jorge Basadre (1.67 km), Av. Los Tusilagos (1.62 km) y Av.

San Hilarión (1.16 km). Actualmente se encuentran en ejecución las ciclovías de la Av. Las Flores de Primavera - Av. Canto Grande (4.30 km) y Santa Rosa de Lima (2.16 km). Para este 2022, se tiene contemplada la ejecución de más de 42 km de ciclovías con el apoyo de KfW Banco de Desarrollo de Alemania que beneficiará los ciudadanos de los distritos de Villa El Salvador, Cercado de Lima, Breña, Pueblo Libre, La Victoria, Miraflores, Los Olivos, Santa Anita, San Luis y Surquillo. Con estas acciones la Municipalidad de Lima continúa gestionando las buenas prácticas a favor del transporte no motorizado, a fin de convertir a Lima en una ciudad inclusiva y sostenible con miras al 2030.

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PERÚ Por: Urb° Erick Reyes (*)

MONORRIELES Y MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE

La Movilidad Urbana Sostenible es un concepto que busca generar un cambio positivo en las ciudades, enfocado en mejorar la calidad de vida de las personas, con la optimización de los tiempos de viaje y la reducción de la polución derivada de los sistemas de transporte convencionales. Para ello, entre otros aspectos, las ciudades deben hacer un cambio en la matriz energética de sus sistemas de movilidad urbana, apostando por la movilidad activa y modos de transporte que empleen energías renovables. (*) Urb° Erick Reyes Especialista en Movilidad Urbana Sostenible y Transporte Presidente de la Sociedad de Urbanistas del Perú.

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s en ese sentido, que al hablar de ciudades con una movilidad urbana sostenible, estamos hablando de ciudades que apuestan firmemente por la electromovilidad y el desarrollo orientado al transporte. Las ciudades no solo deben optar por sistemas de transportes más eficientes, sino que en si mismas deben adaptar sus usos de suelo y zonificación urbana, para configurarse en sistemas urbanos eficientes, que reducen la necesidad de grandes desplazamientos y generan espacios inclusivos para el disfrute y confort de los peatones. Por ello, la implementación de los sistemas de transporte, debe ser concebida de forma integral con la transformación urbana de sus respectivos entornos; y ello debe ser entendido por los planificadores, gestores urbanos y los funcionarios públicos, como un binomio indivisible. Debemos arrancar de raíz la concepción errada de que la movilidad urbana sostenible es un tema exclusivo de transporte o de ingeniería de transporte, pues en esencia, de lo que se trata es de construir un modelo de ciudad más eficiente.

LOS MONORRIELES Los Monorrieles son en esencia sistemas ferroviarios elevados, que, para muchos ortodoxos, estarían relegados exclusivamente a los parques de diversiones, pues los monorrieles implementados hasta la década de los 80´s, presentan a este modo de transporte, como sistemas demasiado lentos y pequeños para servir como sistemas de transporte urbano. No obstante, desde inicios del presente siglo, los monorrieles han dado un salto tecnológico y están pasando por una importante modernización, presentándose como una solución rápida y económica a la congestión que experimentan en el presente siglo ciudades como: Chongqing, en China; Mumbai, en India; Riad, en Arabia Saudita; El Cairo, en Egipto; Daegu, en Corea del Sur; São Paulo, en Brasil, y. Santiago de los Caballeros en República Dominicana. Asimismo, otros países que a la fecha cuentan con monorrieles son: Japón, Australia, Malasia, Singapur,

Monorriel Bombardier - Alstom

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- ChileItalia, Rusia y los Estados India,Santiago Nigeria, Alemania, Unidos. Como se puede apreciar, son varios países a nivel mundial que, en las últimas décadas, vienen apostando por los monorrieles como alternativa de movilidad urbana sostenible. PRINCIPALES VENTAJAS QUE OFRECEN LOS MONORRIELES Uno de los recursos más valiosos y agotables en nuestras ciudades es el espacio urbano. Ciudades con gran demanda de viajes y con sistemas de transporte ineﬁcientes, se han entregado al dominio del automóvil, agotando cada día más la capacidad de las vías, alimentando el circulo pernicioso de la congestión, el cual con su apetito inagotable exigirá cada vez mayor espacio destinado a los autos. Vías expresas, pasos a desnivel, ampliación de carriles, son algunas prescripciones placebas, que a la larga vuelven insostenible la movilidad urbana. Situación similar se puede apreciar en los sistemas

Monorriel CRHIC

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de transporte urbano en superﬁcie, los cuales para poder atender adecuadamente la demanda de viajes existente en los ejes viales por donde discurren, deben ampliar su capacidad incrementando carriles al respectivo corredor segregado, con el consecuente estrangulamiento de las vías. Esto ocurre principalmente porque las ciudades peruanas no han sido diseñadas previendo secciones viales amplias, que permitan destinar una importante sección vial al transporte público. En cambio, el Monorriel Suspendido ocupa mucho menos espacio y su construcción se puede implementar rápidamente con una menor perturbación en el entorno urbano. Dado que el proceso principal de instalación de la plataforma elevada son las excavaciones para apuntalar los postes de soporte prefabricados. Proceso que implica en etapa operativa, una sección muy inferior a un carril convencional.

Con una capacidad de hasta 15 mil pasajeros por hora, el Monorriel Suspendido se presenta como un sistema de transporte urbano alternativo a los tranvías modernos y al propio monorriel montado. Este moderno sistema, cuya inversión por kilómetro está en el orden de los 17.1 a 28.6 millones de dólares, alcanza velocidades de hasta 80Km/h, superando gradientes de hasta 6% y curvas con radios de giro de 30 metros, características que les otorgan gran versatilidad ante las distintas características geográﬁcas o morfológicas de cada ciudad donde se requiera implementar. Otro aspecto importante que vale la pena señalar, es que si bien normalmente, la mejor manera de operar un Monorriel es la vía elevada, este sistema también se puede convertir para usar en túneles tipo metro si es necesario. Casi todas las redes de un solo carril en la actualidad son eléctricas, alimentadas por un doble tren de un tercer carril con cables de contacto o canales electriﬁcados conectados o encerrados en sus haces de guía. Asimismo, los monorrieles modernos también pueden usar la tecnología de inclinación para ejecutar giros de alta velocidad con facilidad. Algo que sus contrapartes de doble riel no pueden hacer. Por ello, el sistema monorriel es en esencia, inteligente, rápido y aprovecha mejor del espacio que los sistemas de transporte convencionales. Fabricantes de monorrieles como Bombardier Inc.,

Hitachi Ltd. y la Empresa Industrial de Alta Tecnología Ferroviaria China - CRHIC, aseguran que los monorrieles modernos, por su alta tecnología son más silenciosos y vibran menos que los modelos anteriores. Además del menor consumo de suelo urbano. IMPLEMENTACIÓN DE MONORRIELES EN EL PERÚ Hace algunos meses, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones informó la intensión del sector, de incorporar el Sistema de Monorriel Suspendido como un componente de los Sistemas Integrados de Transporte de las ciudades de Lima-Callao, Chiclayo, Cusco, Trujillo, Piura, Puno y Cajamarca. En principio, conviene recordar que para el caso de Lima y Callao, mediante Decreto Supremo No. 0092013-MTC, desde el año 2013 la Red Básica del Metro de Lima y Callao - Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, contempla el desarrollo de la Línea 6 como una línea de Monorriel. Ello sustentado en la actualización del Plan Maestro para el Transporte Urbano del Área Metropolitana de Lima y Callao realizada en el año 2012 por la Agencia de Cooperación del Japón (JICA), donde se concluye la necesidad de incorporar una línea de monorriel sobre el trazo de las avenidas: Primavera, Angamos, Pérez Aranibar, Bertolotto, Universitaria y los Alisos, hasta la Av. Túpac Amaru.

Monorriel Hitachi

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Finalmente, no cabe duda que la Movilidad Urbana es uno de los principales problemas por resolver en nuestras ciudades, por lo cual debe entenderse que el objeto de estudio de la movilidad urbana sostenible, es el hombre y su interrelación con el medio donde desarrolla sus actividades. Dicho de otra forma, la Movilidad Urbana está intrínsicamente condicionada a las características particulares de cada ciudad, por lo que el diseño de los sistemas de movilidad urbana, debe partir de una evaluación integral y específica de la respectiva ciudad, que permita entender su respectiva dinámica urbana. En ese contexto, es muy importante que las autoridades y funcionarios públicos vinculados a la movilidad urbana sostenible, comprendan que la implantación de los sistemas de transporte, deben obedecer a una planificación integral de la movilidad urbana sostenible, permitiendo la apertura a nuevas tecnologías y modos de transporte, cuyas características constructivas y operacionales, puedan engarzarse adecuadamente a las particularidades individuales de cada una de nuestras ciudades. Pues por más que dos pacientes tengan la misma enfermedad, en la mayoría de los casos la prescripción médica no suele ser la misma. Respecto a las otras ciudades, a principios del presente año, el Programa Nacional de Transporte Urbano Sostenible – PROMOVILIDAD, recibió el encargo de gestionar los estudios que permitieran sustentar viabilizar dicha propuesta. Sin embargo, habiendo ya transcurrido ya casi cuatro meses, a la fecha dicho encargo no se habría concretado, quizá por los climas turbulentos y mediáticos que ha afrontado dicho ministerio en los últimos meses. No obstante, fuera del escozor generado en algunos, más acostumbrados a enarbolar a los buses como la solución única y universal para nuestras ciudades. Los monorrieles modernos, brindan hoy en día en muchas ciudades del mundo, un servicio seguro y fiable. Es por ello que teniendo como principal fortaleza el tiempo de construcción, el Monorriel Suspendido se configura como una muy buena opción para el sistema de movilidad urbana sostenible.

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Escanea el código QR para ver un video sobre el Monorriel Suspendido

PERÚ

Por: Ana María Calle, Comunicadora Social (*)

¿MITO O REALIDAD? LOS HOMBRES ESTÁN LISTOS PARA ENTRAR EN POLÍTICA Y LAS MUJERES NO Se ha hecho muy frecuente atribuir a las mujeres la necesidad prioritaria de prepararse y tener experiencia, como si éstas fueran las mayores barreras para acceder a cargos de elección.

(*) Licenciada en Ciencias de la Comunicación y cursa estudios en la Maestría de Administración de Negocios de la Universidad César Vallejo. Diplomado en Gestión Pública por la Universidad del Pacíco y Programa Women Lead: Estrategias para desarrollo de Mujeres de la Escuela de Negocios INCAE. Diplomado en Coaching para el Poder y la Política en la Escuela Internacional Neweld Network, entre otros. En el sector privado se desempeñó en el rubro de telecomunicaciones en las áreas de Servicio al Cliente, Ventas y Marketing y Programas de Desarrollo y Responsabilidad Social, por más de 15 años. En la actualidad labora en el sector público, y ha impulsado la participación activa de las mujeres en las últimas cuatro campañas electorales en nuestro país. Forma parte de la Red de Mujeres en Política LATAM.

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En realidad este artículo busca invitarnos a la reflexión de cuáles son realmente los elementos necesarios para asegurar la participación política de las mujeres. En medio de este proceso electoral escuchamos voces recurrentes afirmando que no hay mujeres o que ha sido muy difícil encontrar mujeres que quieran participar en política y menos en una campaña. Quizás deberíamos replantear esa afirmación hacia la pregunta: ¿qué podemos hacer para generar las condiciones necesarias donde más mujeres puedan participar de la nueva forma de hacer política que demandan nuestras ciudadanas y ciudadanos?

onsiderando que en este proceso de elecciones locales se aplicará también la ley N°31030 de Paridad y Alternancia en las listas de candidaturas en cargos de elección popular, esta vez más de 70,000 mujeres disputarán los casi 13 mil cargos en las próximas Elecciones Regionales y Municipales del 02 de octubre de este año. Entonces poniendo sobre la mesa el cuestionamiento que nos hacen: ¿ estamos listas las mujeres para entrar en política?, nos viene a la cabeza la siguiente reﬂexión: a los hombres se les pregunta ¿si están listos cuando deciden entrar en política o a una campaña electoral?. Tomando como referencia un interesante reporte del propio Jurado Nacional de Elecciones con respecto a información basada en los promedios predominantes de cada uno de los criterios analizados de las autoridades electas en primera vuelta de las elecciones regionales y municipales 2018, se observa en el perﬁl de la autoridad electa en los tres niveles de gobierno lo siguiente: - Es hombre - Sin experiencia en cargos de elección - Cuenta con estudios secundarios concluidos - Pertenece a un movimiento regional - Tiene 42 años de edad

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Si bien, a nivel de nuestra legislación se han concretado avances importantes como la ley n° 31030 para garantizar la paridad y alternancia de género en la lista de candidaturas, y la ley N° 31555 que previene y sancionan el acoso contra las mujeres en la vida política promulgadas en el 2020 , somos conscientes que aún existen barreras estructurales y una necesidad de articular más acciones y mecanismos por parte de los principales actores del sistema político e incluso de la sociedad civil. Quienes transitamos en este complejo espacio público y de la política, podemos observar que el actual sistema de acceso al poder político para las mujeres nos enfrenta a una serie de barreras formales e informales: Entre las principales limitaciones podemos señalar: 1- Diﬁcultades de acceso para recursos en campaña electoral (privado y público) 2- Falta de apoyo de las organizaciones políticas en una asignación más equitativa de los recursos del fondo público. Así como asistencia y acompañamiento a las mujeres que colocan en sus listas para cumplir la normativa. 3- Falta de espacios por parte de los medios de comunicación masivos para tener mayor contacto con la ciudadanía y visibilizar sus propuestas 4- Estar expuestas a una violencia y agresiones mucho más virulenta que a los hombres, a

quienes en muchos casos no se les cuestiona temas personales o familiares 5- Desde las entidades del estado y del sistema electoral, los esfuerzos son menores en relación al entendimiento de la problemática real, de la magnitud del desafío y por ende para viabilizar mecanismos y soluciones efectivas.

liderazgo y estrategias efectivas de campaña para mujeres (antes y durante las mismas). 3- Las organizaciones políticas apoyan en menor medida a las candidatas salvo que su capacidad de resultado electoral sea muy alto, generando que las brechas se mantengan incluso al interior de las mismas.

En realidad las barreras son innumerables y con muchas variables, pero nos detendremos en este aspecto, para identiﬁcar cómo se traduce para las mujeres algunas limitaciones en acceso a recursos: 1. Las candidatas tienen menos acceso a los recursos privados, ya que se les evalúa su posibilidad de éxito electoral y su experiencia previa. (incluido al acceso a créditos ﬁnancieros personales) 2. No hay mucha claridad en la forma en qué las organizaciones políticas invierten los fondos públicos con planes y miradas de género que prioricen y promuevan la formación de cuadros,

Finalmente, la participación política de las mujeres es cada vez más indispensable en un país donde representamos el 50.8% de la población y donde la presencia de las mujeres aunque sub representada, está presente en muchos espacios desde los comunitarios hasta los grandes ámbitos como el Ejecutivo, El Congreso y los gobiernos locales. Continuar la tarea hacia una democracia representativa e inclusiva nos abre posibilidades hacia una sociedad más justa e igualitaria donde el empoderamiento de las mujeres estimule la productividad y el crecimiento económico como lo muestran cientos de estudios en el mundo entero.

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Por: Ing. Luis Pagan. Cusco - Perú.

PERÚ

LA MINERÍA Y SU CONTRIBUCIÓN AL DESARROLLO SOCIO ECONÓMICO DEL PAÍS

A mediados del año pasado, expresamos nuestra preocupación respecto al pago de impuestos de las empresas mineras, en aquella oportunidad señalamos que revisando las estadísticas de la SUNAT, en particular del año 2016 observamos que el aporte de las mismas era inferior a las devoluciones que se realizaban, en particular del IGV, puesto que la venta de minerales que se realiza a nivel de concentrados, sin valor agregado no genera el impuesto general a las ventas y al revés, constituye un escudo ﬁscal para las mineras; a este hecho se sumaba la negativa de las mineras de pagar todos sus impuesto, reteniendo para sí parte de las mismas. (*) Ex Director Departamental de Circulación Terrestre del Cusco, Ex Gerente de Transito de la Municipalidad Provincial del Cusco.

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n los primeros meses del Gobierno actual y en parte dando cumplimiento a las promesas electorales, exigieron que las mineras se pusieran a derecho y honren sus obligaciones, así revisando nuevamente las estadísticas de la SUNAT, encontramos que el año 2021, éstas real y efectivamente han pagado sus atrasos, captándose

un monto histórico de S/, 19,523.00 cuyo 75 % estimamos corresponde a deudas por cobrar, revirtiéndose la situación mostrada para el año 2016 en que las devoluciones fueron mayores los ingresos tributarios, como se puede apreciar en el cuadro que sigue:

La minería como actividad es buena, pero sería mejor que los concentrados de minerales pudieran procesarse en el país agregándoles valor mediante fundición y reﬁnación, de esta manera pasaríamos de ser un país con economía primaria exportadora de materias primas sin valor agregado a una economía de transformación productiva, según deﬁnición de la CEPAL. La producción de Concentrados de Cobre en el Perú, ocupa el segundo lugar en el mundo y el tercer lugar la plata y el Zinc, como se puede ver en el siguiente cuadro:

Fuente: MINEM - Anuario Minero 2020

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El volumen total de exportaciones en el año 2017 alcanzó el nivel más alto del presente siglo, con una tasa de crecimiento promedio anual de 4,8% en los últimos 10 años, según señala el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), mencionando que en términos nominales, el valor de las exportaciones totales sumó US$ 44 024,9 millones en el año 2017, los minerales representaron el 58,9% del volumen total de exportación, principalmente de concentrados de Cobre, oro y Zinc metálicos. El Ingreso por exportación FOB de cobre totalizó US$ 13 773 millones en el 2017 que al tipo de cambio de dicho año de S/ 3.344, representó un ingreso de S/. 46,056.91, para las empresas mineras. Si tomamos en cuenta que el año 2017 la contribución efectiva de las mineras fue S/. 845.3 millones, que es resultado de restar las devoluciones

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de tributos de los ingresos, observamos que, en términos relativos, solo el 1.84 % del ingreso por exportaciones habrían ingresado al tesoro público. Sin temor a equivocarnos podemos afirmar que la minería en la forma como se explota en el país no es beneficiosa para el desarrollo socioeconómico del país, evidenciado en la situación de extrema pobreza a la que son sometidos los propietarios de las territorios donde se hallan estos yacimientos, como Paragsha en Cerro de Pasco, evidenciado en el relato de Manuel Scorza, en su obra: Redoble por Rancas, Tintaya Marquiri en Cusco, entre otros. Abrigamos la esperanza de que, en un futuro cercano, los peruanos podamos contar con un gobierno y un parlamento que vele por los intereses de todos los peruanos y que la explotación de nuestros recursos minerales real y efectivamente beneficie al país.

PERÚ

Por: Roberto Claros Cohaila - Socio de A&R Instituto de Investigación Aplicada.

CULTURA PARA EL DESARROLLO Y MESAS DE CULTURA LOCAL El artículo 27° de la Declaración Universal de los Derechos Humanos (1948) reconoce como derecho, que toda persona pueda libremente participar en la vida cultural de la comunidad.

Graduado en Ciencias Administrativas - PUCP. Maestría en administración en la UNMSM, con Post Grado en Universidad Castilla La Mancha – España. Ha sido Inspector General de la Municipalidad de Lima Metropolitana, docente de la UNMSM y la Universidad ESAN, Consultor del Banco Mundial y proyectos de USAID, Fundación Konrad Adenauer, BID, IFC, PCM y de Iris Center - Universidad de Maryland. Actualmente Socio de A&R Consultores y de A&R Instituto de Investigación Aplicada e Innovación. Autor de 14 libros sobre Gestión y Control Gubernamental.

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e otro lado, existe un amplio marco conceptual y teórico sobre cultura y desarrollo, citado en parte en la Política Nacional de Cultura al 2030; así como practicas locales validadas y experiencias globales, que fundamentan la importancia de la cultura en el desarrollo humano y desarrollo sostenible. De otro lado, a pesar que los Objetivos de Desarrollo Sostenible – ODS, no recogen las múltiples relaciones entre Cultura y Desarrollo, podemos señalar que el punto 36 de la Declaración, es el único que hace referencia explícita a las culturas y la diversidad cultural: “Nos comprometemos a fomentar el entendimiento entre distintas culturas, la tolerancia, el respeto mutuo y los valores éticos de la ciudadanía mundial y la responsabilidad compartidas”. Sin embargo, a nivel de metas de los ODS, encontramos la meta 4.7 que señala la necesidad que la educación promueva una cultura de paz y no violencia y la valoración de la diversidad cultural y de la contribución de la cultura al desarrollo sostenible.

A nivel nacional, tenemos la Política de Estado N.º 12, que reconoce el acceso universal a una educación pública gratuita de calidad y a la promoción y defensa de la cultura; lo cual va acorde con el numeral 8 del artículo 2 de la Constitución Política del Perú y los alcances de la Política Nacional de Cultura al 2030.

Hasta aquí todo bien, en el marco conceptual, teórico y normativo, sin embargo, resulta fácil comprobar la gran brecha entre las expectativas y la cruda realidad; no solo si analizamos las asignaciones presupuestales para el Sector Cultura, desde su creación (2010), estas nunca llegaron al 0.5%, siendo la aspiración que lleguen al menos al 1% del Presupuesto Nacional. Otra mirada, es si evaluamos la composición del gasto presupuestal y el cumplimiento de metas en los tres niveles de gobierno. De otro lado, si observamos, el nivel de la prioridad o atención a las actividades y proyectos culturales en los gobiernos subnacionales; donde tenemos muchas autoridades y funcionarios que están lejos de comprender lo que implica la cultura para el desarrollo. Aun no superamos la desgracia de tener una burocracia improvisada, que está lejos de tener el perﬁl y competencias de un gestor moderno que maneje los enfoques del gestor cultural y estrategias acordes a las exigencias que demanda poner en práctica la gobernanza cultural. Cabe señalar que la gobernanza cultural, se construye con el esfuerzo no solo los niveles de gobierno, sino fundamentalmente con la participación o liderazgo de los propios actores culturales, de la academia, empresa privada, gremios y diversas instituciones de la sociedad civil. Basta ya de hacer más de lo mismo, cada uno por su cuenta, lo que puede y como puede. En la búsqueda de experiencias nacionales de MESAS DE CULTURA, se encontró el Consejo de Cultura en Puno, aprobado por Ordenanza 010-2019 y la Mesa Temática de Educación y Cultura, de Villa el Salvador del año 2000. Sin embargo, podemos compartir un ejemplo reciente, la creación (19.10.2021) de la MESA DE CULTURA DE PUEBLO LIBRE-MCPL, distrito que en abril del presente año está cumpliendo su BICENTENARIO. Es una MESA DE CULTURA, inicialmente impulsada por la RAPL – Red de Artistas de Pueblo Libre, iniciativa que nace desde la sociedad civil, a través de un proceso, digno de estudio y sistematización para evaluar sus avances y limitaciones, así como su réplica a nivel nacional. Esto, toda vez que es un proceso que ha demandado, cerca de dos años de convocatoria abierta, reﬂexión y diseño.

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En próximo numero de la Revista, se estará invitando a un representante de alguna de las 19 instituciones que han participado en la creación de la MCPL, para que puedan explicitar los objetivos, el propósito, naturaleza y organización de la misma. Esto último porque sabemos que aún tienen pendiente el reconocimiento de la Municipalidad de Pueblo Libre, a través de una Ordenanza. Sin embargo, hay que señalar que con o sin ese reconocimiento municipal, la Mesa de Cultura de Pueblo Libre viene funcionando, y tiene previsto la intervención con actividades culturales, en simultaneo, de cuatro espacios públicos en el presente mes de abril, que el distrito cumple su BICENTENARIO. La limitación, es que algunos funcionarios municipales, solo tienen una visión administrativa y

restrictiva al ámbito normativo, lejos de la lógica y práctica que ha adoptado la UNESCO y el MINCUL, de promover MESAS DE DIALOGO AUTOVONVOCADAS POR LA SOCIDAD CIVIL, para hacer frente a los efectos de la COVID 19, y el acopio de información, que permita territorializar el diagnóstico y las estrategias del Plan de Recuperación para las industrias Culturales y las Artes al 2030. Volviendo al reconocimiento de la Mesa, todos esperamos que, en el ámbito político, se reflexione y disponga facilitar la aprobación de la ordenanza de reconocimiento que facilite su funcionamiento con el apoyo del Gobierno Local; de tal manera que pueda servir de referente a nivel nacional como una buena práctica gubernamental, alineada al tercer eje -articulación institucional- que comprende la Política Nacional de Modernización del Estado, aprobada por Resolución Suprema 0042013-PCM. En consecuencia, si logramos valorar la cultura como eje catalizador del desarrollo sostenible, corresponde luego promover la implementación del ODS 17, referido a la promoción y desarrollo de ALIANZAS. Bajo esa lógica es que se constituye la MESA DE CULTURA DE PUEBLO LIBRE, generando sinergias trabajando en red y con una organización flexible que privilegie la eficacia y como estrategia la articulación inter e intrainstitucional. Finalmente, la gobernanza cultural local, no será una aspiración lejana, si logramos promover y fortalecer el trabajo de las diversas Mesas de Cultura, que se vayan creando en cada localidad, a nivel nacional, como estrategia potente para el desarrollo sostenible.

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Por: Ing. Jessica Tantalean Noriega (*)

La movilidad urbana con enfoque de género En el marco del 8M y el día internacional de la mujer, MOBILIS ha iniciado un espacio virtual dedicado a la información y reﬂexión sobre la movilidad de las mujeres y el rol de ellas en la planiﬁcación y gestión de los desplazamientos, con el objetivo fortalecer esfuerzos de la participación de la mujer en un reparto modal más sostenible de los viajes globales, impulsando así políticas más horizontales. característica de comunidades inclusivas, seguras y sostenibles. (*) Noriega directora de MOBILIS Asociación de Movilidad Sostenible para ciudades y coordinadores nacionales de la Semana Europea de la Movilidad en el Perú.

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ESPAÑA

MUJERES Y MOVILIDAD

Primer Conversatorio “Mujeres y Movilidad”. Tema: Transporte Público. Experta invitada: Marta Serrano, cofundadora de la Red internacional de movilidad y enfoque de género: Mujeres en Movimiento (MEM), y directora Gerente de Empresa Municipal de Transporte (EMT) de la ciudad de Valencia. Panelistas: Representantes del municipio de Trujillo y Arequipa.

Los estudios indican que las mujeres se mueven de forma más sostenible que los hombres. Cada vez son más los estudios e investigaciones que profundizan en este subsector del enfoque de género en la movilidad, siendo de gran interés para quienes planiﬁcan y gestionan los desplazamientos urbanos, ya que resulta que las mujeres tienen una tendencia mayor a moverse de forma sostenible. Es decir, caminan más, usan más el transporte público -

teniendo mayor grado de posibilidades para la intermodalidad – y además están más concientizadas con los problemas que genera el sector transporte. Investigaciones como la realizada por la Comisión Europea (2019) y la realizada por el Instituto Europeo de Género Igualdad (2016) indican que existen diferencias de género con respecto al acceso al transporte y a la movilidad, a la seguridad personal y la participación de las mujeres en el sector. Indican que las mujeres tienden a tener patrones de movilidad más complejos, ya que tienen que compaginar su rol de cuidado con su actividad laboral. Realizamos viajes con muchos destinos antes de llegar al destino ﬁnal, por tanto, realizamos muchos viajes cortos y dispersos. Por ejemplo, para llevar a los niños a la escuela, acompañar a familiares, realizar compras diarias, gestiones administrativas y de mantenimiento relacionadas con el hogar, realizar visitas para el cuidado de familiares, enfermos o adultos mayores, entre otras actividades de cuidado.

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Elaboración propria. Referencia curso “Insights into gender differences in urban transport Courses” del EIT Urban Mobility / Encuesta de Movilidad elaborada por Ramboll Más información: https://urbanmobilitycourses.eu/courses/gender-differences-in-urban-transport/

En contraste, los hombres están más asociados a viajes pendulares. Es decir que van de un lugar a otro casi directamente, desde y hacia su lugar de trabajo, a menudo por su cuenta y para un solo propósito. Estos viajes, casi directos y por motivos laborales y académicos, son los viajes que se suelen recoger en las Encuestas Domiciliarias de Movilidad (EDM) realizadas en muchos países avanzados en políticas de movilidad y enfoque de género, aun en Perú por elaborar. En estas encuestas, conocidas simplemente como Encuestas de Movilidad, los viajes cortos de menos de 15 minutos no son considerados en el análisis, quedando desechados los viajes realizados en el barrio, por ejemplo, o los que se realizan de manera discontinua durante un largo trayecto. En la publicación “Repensar el vínculo entre planiﬁcación del transporte y movilidad del bienestar” (2018), se expone que estos viajes cortos, que son denominados: “movilidad de los cuidados”, que representan aquellos viajes cuyos motivos no son por trabajo ni estudios, llegan a ser un 40% de

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los viajes totales del día, y en su gran mayoría son realizados por mujeres. Muchos profesionales del transporte urbano no son conscientes de que el género, es uno de los determinantes clave de la elección modal y el comportamiento de viaje. Y es que las mujeres tienen características de viaje que son especiﬁcas con la elección del modo, el tiempo y el propósito del desplazamiento, la ruta, la cadena del viaje, y distancia. Es decir, nuestra elección para un modo u otro puede llegar a considerar diversas variables para elegir como se realizará nuestra movilidad. Por otro lado, los estudios indican que las mujeres utilizamos menos el automóvil que los hombres. Esto en parte resulta porque las oportunidades para adquirir un auto son menores para las mujeres. Sumado a que las mujeres tienen menos acceso y oportunidad a contar con licencia de conducir, debido a temas económicos, o porque no la necesitan y muchos otras por que se sienten incapaces de conducir y enfrentarse al tráﬁco. Usualmente, si hay auto en casa, es decir, un auto familiar, lo suele utilizar más el hombre que la mujer. La mujer suele desplazarse como copiloto. Solo hay

que revisar los anuncios de automóviles, predominantemente dirigidos a hombres y asociados con la masculinidad. Así también, la brecha salarial de género también significa que los hombres en mayor medida puedan acceder un automóvil. Las ciudades han estado diseñadas sin perspectiva de género, ni de colectivos vulnerables Estos detalles como otros, que han sido obviados a la hora de planificar y gestionar las ciudades, sus dinámicas y espacios, han ido tomando relevancia en los últimos años, sobre todo desde el sector del Urbanismo, y su profundo replanteamiento sobre el diseño urbano erróneo que nos ha llevado a grandes y diversos problemas complicados de atender. Y es que quienes han diseñado las ciudades en su amplia mayoría, son los hombres. Pero recordar que el hombre se iba a trabajar y la mujer se quedaba en casa con las responsabilidades del cuidado del hogar. El hombre era el arquitecto, ingeniero y planificador, el decisor político, que diseñaba la ciudad con perspectiva masculina. Una perspectiva que no solo no consideraba a las mujeres, sino que

tampoco considera a los niños, adultos mayores ni a personas con discapacidad. Tal como indica la publicación Mujeres invisibles: exponer el sesgo de datos en un mundo diseñado por hombres” (2019), lo importante de esto es que, si no se aplican aspectos con la perspectiva de género en la movilidad y el transporte, las soluciones que se consideren estarán dirigidas a facilitar la movilidad de los hombres es decir al varón por defecto, al hombre estándar, y no de las mujeres y diversos colectivos vulnerables. Para concluir este artículo, no se puede dejar de mencionar la participación de las mujeres en el sector del urbanismo, el transporte y la movilidad. No cabe duda de que la participación de la mujer en los diferentes sectores del desarrollo (como en los sectores de la investigación y de la ciencia), ha traído una perspectiva distinta a la hora de dar soluciones y tomar decisiones. Una visión y un enfoque femenino protector, cuidador y sumamente resiliente.

Fomentar el interés por la investigación en el sector del transporte. Contar con datos sobre las características de viaje específicas de las mujeres, identificar patrones y analizar las razones del cómo se mueven las mujeres y el porqué de su comportamiento, elecciones y preferencias, las cuales responden a oportunidades y posibilidades, a la hora de escoger un modo de transporte o cómo desplazarnos en la ciudad, es clave para proponer soluciones eficientes y acertadas con la finalidad de mejorar la calidad y la accesibilidad para todos los usuarios, viajeros y ciudadanos. Y de manera particular, el de las mujeres, y en general avanzar con el progreso hacia una movilidad sostenible en nuestras ciudades.

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PERÚ Por: Paúl Jiménez, Periodista (*)

MEA CULPA

Cuando un mandatario se equivoca, pocas veces es capaz de pedir perdón, más cuando reitera sus yerros, lo ideal sería no volver a caer en el mismo equívoco. Decisiones desacertadas, al parecer propiciadas por un grupo de consejeros, que han bautizado como ''el de las sombras''; han hecho caer en cuenta, que hace falta más que sabiduría, en las determinaciones del presidente Pedro Castillo.

(*) Paúl Jiménez. Cristiano y periodista, asesor político y gestor de multiversos digitales.

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a oposición hace lo suyo y aprovecha la falta de inteligencia, a modo de juego de ajedrez, del ejecutivo. La meta es una, según comentan a la prensa - que también tiene otro papel - en esta crisis: Sacar al jefe de estado, de palacio de gobierno.

La fiscalía señala que Castillo Terrones, podría ser parte, al estilo Keiko Fujimori, de una presunta organización criminal. Sus sobrinos y su exsecretario general Bruno Pacheco, estarían implicados, en este espinoso asunto por el caso Puente Tarata. Pacheco dice no confiar en la justicia y por ello, no se entregará a la justicia. Mismo sentir de los parientes del mandatario. Notemos algo: Castillo Terrones, no decide sobre contrataciones del estado. No firma documentos de pago o entrega recibos por ello. No es su función. Por lo que los intentos de vacarlo, no han prosperado ni lo harán posible, a no ser que demuestren lo contrario. ¿Impunidad? Tampoco. Ni siquiera los videos del pasaje Sarratea, han podido determinar culpa alguna. No hay una lista de visitantes y ello, frustra a los persecutores y la fiscalía. La bancada de Perú Libre, tiene el peso necesario para contrarrestar a la oposición que también está dividida. No podrán vacar al presidente, a no ser que algo, realmente contundente y real, pueda lograrlo. Es sabido que los actuales parlamentarios, no quieren dejar sus curules. El dinero pesa más y a eso han llegado al parlamento. Y después, niegan ser obstruccionistas y golpistas.

En tanto el premier Aníbal Torres, esboza y borra y publica su admiración por Adolfo Hitler. Error. No es un buen precedente citar a este tirano que decidió suicidarse, antes de responder a la justicia. El preámbulo de esta historia, fueron las marchas por el descontento social y alza de los productos básicos y los combustibles. Desde aquí condeno a los violentos y delincuentes que destruyeron entidades públicas e iglesias. ¿Dónde están, los patriotas verdaderos? Hay que acotar que el ''efecto Merino'' quiso infectar a la opinión pública y las encuestadoras, seguían publicando sondeos manipulados y sesgados sobre la caída imagen presidencial. La ley contra monopolios y oligopolios y concertación de medios, así como la publicidad estatal, deben regirse bajo la ecuanimidad. Son necesarias e imprescindibles. La asamblea constituyente, no tiene el peso necesario, ahora, pese a que se requiere modiﬁcar la constitución. Esa discusión tiene para rato. ¿Hasta cuándo estaremos así? La Biblia, palabra de Dios, tiene la respuesta: '' Si se humillare mi pueblo, sobre el cual mi nombre es invocado, y oraren, y buscaren mi rostro, y se convirtieren de sus malos caminos; entonces yo oiré desde los cielos, y perdonaré sus pecados, y sanaré su tierra''. Crónicas 7:14. Añado: ''Exhorto ante todo, a que se hagan rogativas, oraciones, peticiones y acciones de gracias, por todos los hombres; por los reyes y por todos los que están en eminencia, para que vivamos quieta y reposadamente en toda piedad y honestidad''. 1 Timoteo 2:1-2. Amén.

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PERÚ Por: Herbert Mujica Rojas, Periodista, Lima, Perú.

¿SE REPITE CHILE 1973 EN PERÚ 2022?

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¿Se repite Chile 1973 en Perú 2022? El tumultuoso y trágico 1973 dejaría sangre y horror en todo Chile. Los vientos de fronda aparecían en todas partes y el “tancazo” del 29 de junio de entonces, aceleró definiciones letales contra el gobierno de Salvador Allende elegido por el voto popular. La huelga de los camioneros muy bien financiados por dinero foráneo y desde octubre de 1972 habían puesto en muy serios aprietos a la administración de Chicho Allende. Las trifulcas entre partidarios de la extrema derecha, cerril, fanática, ideologizada en el conservadurismo más abyecto contra los partidarios de la Unidad Popular se daban a diario y en cualquier calle de todo Chile. Unos y otros hicieron gala de una “cultura política” muy plena en citas y referencias estudiosas, pero ambos no midieron o lo hicieron mal, el poder de fuego y estrategia del sector militar que a la postre barrió a sangre y fuego a los que fueron parte del bando perdedor que, como es sabido, costó la pérdida de miles de vidas humanas, abaleadas, asesinadas en las calles, detenidosdesaparecidos y una profundísima división que mantiene sus ríspidos filos en Chile.

Así comenzó el golpe de Estado que concretó su aleve traición el 11 de setiembre de ese año 1973. Los paros de transportistas venían anunciándose desde hace semanas en Perú. El gobierno no tomó acción, ni midió las consecuencias, hizo tabla rasa de los principios fundamentales de no enfrentar la ira popular arropada por justos reclamos contra precios muy caros y agravada por una inesperada guerra entre Ucrania y Rusia. ¿Puede llamarse culta a nuestra derecha nativa tan racista y despreciadora de quien no ostente su color o posición social? Tengo muy subrayadas sospechas que eso es imposible. Los conservadores en Perú no aspiran a una república igualitaria. Desean fervientemente que no les muevan el avispero para que sus negocios tramposos de vivir con dinero del Estado, con pagos mañana, tarde o nunca, pasen como desapercibidos y que se mantengan los puestos fundamentales de la nave del Estado en manos de sus cófrades, amantes, tíos o padrinos. ¡No puede haber “Perú” de otro modo! La izquierda o lo que así se llama tuvo la oportunidad al llegar el gobierno del presidente Pedro Castillo, pero todo indica que esa chance la

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está desperdiciando de una manera insólita por una gestión pésima, inoportuna, capaz de aupar a pícaros en la burocracia, pero inepta hasta para escuchar los reclamos de los maestros que se van a la huelga en pocos días más. Quien crea que esto no tendrá consecuencias muy duras, se equivoca. Para muchas personas este es un régimen de “izquierda” aunque de tal signo carezca de forma y fondo en cualquiera de sus vertientes ideológicas o doctrinarias. En realidad, es una administración muy polémica y con una notoria ineficacia en la gestión de la cosa pública. Hasta ahora los errores superan en muy mucho, el balance de las acciones correctas. Y de eso aprovechan todos los operadores del sector conservador. ¿Será posible un golpe de Estado de algún sector militar en Perú? No pareciera que al momento de escribir este informe las grandes empresas mineras o industriales, caracterizadas por poseer una tributación privilegiada y a la medida, hubieran convencido a sus matrices de esa necesidad castrense y de rigor. La administración Biden no se inclinaría por una “solución” a sangre y fuego. La muy desprestigiada OEA, Organización de Estados Americanos, tampoco estaría comprometida en un respaldo precario a un régimen de fuerza o a una administración “mixta” de transición hacia las elecciones. Con un panorama así, se plantearían diferencias con el baño de sangre que protagonizó Pinochet contra la Unidad Popular en Chile 1973. Pero hay similitudes que reivindicar para el análisis. ¿Quién financió a los camioneros chilenos con 2 millones de dólares? ¿No fue acaso la CIA y los operadores que el imperialismo envió para tumbar a Allende? Pretender la santificación de un gobierno en el cual,

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el propio Allende tuvo que preguntar: “¿quieren decirme, ¿quién es el presidente?”, es un absurdo. El fanatismo impune, el desorden caótico, la provocación irresponsable, la magnificación de lo que debió haber sido la respuesta popular, determinaron que, en 48 horas, los militares reinaran a su gusto y hambre de víctimas. Así de simple. Pero hay una condición importante según los golpistas: ¡que se vaya el presidente Castillo! La condición sine qua non es que renuncie y con ello se produzca la puesta de hinojos de un mandatario que no viene del golpe ni de la imposición de nadie, sino del legítimo voto popular. Las leyendas urbanas de fraude no son más que vil onanismo grotesco de mentes torcidas. ¿Se producirá semejante hecho? A tenor de las expresiones de Castillo, no será así. Chile se ha “rehecho” para ser una sociedad en que minorías con apellido, procedencia, academia, gobiernan y acaparan el mayor ingreso nacional. En Perú hace 200 años que cogollos miopes, cerriles, retrógrados no comprenden que un Perú educado, disciplinado y firme como adentrado en la revolución científica puede reeditar aquellos roles protagónicos y productivos que antaño determinaran la influencia espectacular de las culturas preincas e incas y un dominio geopolítico para el cual nuestra ubicación espacio-temporal provee todas las mejores condiciones. Es hora de pescar el reto de construir un Perú justo, culto y libre como rezaba el Preámbulo de la Constitución de 1979. Llegado es el momento que los adalides despierten de su sueño egoísta de cuidar a su entorno y reinventen al Perú. Las campanadas de la decisión suenan fuerte y claro cuando se trata de levantar a la Patria. Amén.

PERÚ

Por: Ing. Rómulo Mucho Mamani

TIERRAS RARAS Y SU IMPORTANCIA ESTRATÉGICA Se les denomina tierras raras a un conjunto de 17 elementos químicos que no son muy comunes y a la vez escasos en la corteza terrestre.

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e les denomina tierras raras a un conjunto de 17 elementos químicos que no son muy comunes y a la vez escasos en la corteza terrestre. Se les caliﬁca de “raras” debido a que es muy difícil encontrarlas en forma pura y “tierras” llamados de manera antigua porque no son realmente tierras sino un grupo muy variado de elementos químicos que algunos no son tan escasos en la naturaleza, ya que son abundantes (www.icog.es). El nombre de tierras es heredado, porque en la historia de la química, a los óxidos se les llamaba tierras y por eso quedó el nombre a este grupo de elementos. (Manuel Regueiro y GonzalesBarros, 2019). Especíﬁcamente, estas tierras se encuentran en más de 180 minerales, la mayoría de los cuales son raros, pero el contenido en ellos llega a ser tan alto que puede alcanzar 60% del REO? (Wang 1999). Mas de 95% de este está en tres minerales: bastnasita (70%, principalmente como itrio, cerio y lantano), monacita (55%, principalmente como cerio, lantano, itrio y tulio) y xenotima (42% como óxido de itrio).

Ampliando un poco más de información, de estos 17 elementos químicos, 3 son de transición y 14 son de transición interna (Vega Cantú, 2020). Los tres elementos de transición son escandio (Sc), itrio (Y) y lutecio (Lu) cuyas distribuciones electrónicas terminan en d^1. Los catorce elementos de transición interna son los denominados lantánidos y son los siguientes: lantano (La), cerio (Ce), praseodimio (Pr), neodimio (Nd), prometio (Pm), samario (Sm), europio (Eu), gadolinio (Gd), terbio (Tb), disprosio (Dy), holmio (Ho), erbio (Er), tulio (Tm) e iterbio (Yb). Estos diecisiete metales pertenecientes al grupo IIIB de la tabla periódica (José Ignacio Martínez y Alma del Valle UNAM, 2014), que comprende los lantánidos: cerio, praseodimio, neodimio, prometio, samario, europio, gadolinio, terbio, disprosio, holmio, erbio, tulio, iterbio y lutecio; más escandio, itrio y lantano. Estos elementos metálicos se clasiﬁcan en dos grupos de acuerdo con sus pesos atómicos y su ubicación en la tabla periódica: 1) tierras raras ligeras (escandio, lantano, cerio, praseodimio, neodimio, prometio, samario, europio) y, 2) tierras raras pesadas (gadolinio, terbio, disprosio, holmio, erbio, tulio, iterbio, Lutecio) junto con el itrio, que tiene una

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posición separada (Wang 1999). Debido a que son muy electropositivas. sus compuestos son generalmente iónicos, por lo que la mineralogía las describe como óxidos, haluros, carbonatos, fosfatos y silicatos, con algunas adiciones de borato o arseniato, pero no de sulfuros (Jones 1996). Fue después de la II Guerra Mundial que se avanzó en su mayor conocimiento y sus aplicaciones. Uno de los rasgos importantes de estos elementos son sus propiedades eléctricas, magnéticas, de ﬂuorescencia o de luminiscencia (Vega Cantú, 2020). Los lantánidos del cerio (Ce) al tulio (Tm) presentan un fuerte magnetismo debido a que tienen electrones no apareados en los orbitales 4f. Algunos de estos elementos al combinarse con otros metales, como el hierro (Fe) producen compuestos intermetálicos, como el Nd2Fe14B, el cual es ferromagnético, y después de seguir un tratamiento térmico se convierte en el material con mayor magnetismo hasta ahora conocido. Su principal uso es en motores eléctricos, discos duros, bocinas, turbinas de viento, actuadores y equipos de imagen de resonancia magnética (MRI). Otro ejemplo de compuestos intermetálicos es el formado de la combinación de lantano con níquel, el LaNi5, el cual es el componente principal de las baterías recargables de níquel – hidruro metálico, utilizadas en vehículos híbridos y eléctricos. Otro compuesto de lantano, el LaB6, es crítico para la producción de fuentes de electrones utilizadas en microscopía electrónica de alta resolución. Por otra parte, las tierras raras forman compuestos con moléculas orgánicas, llamadas complejos de

En nuestra tecniﬁcada cultura la lista de artículos que las contienen es muy extensa. Son indispensables para las tecnologías verdes, los carros híbridos y las turbinas eólicas: que hacen posible, imanes más potentes y de menor peso que permiten electrodomésticos cada vez más pequeños; se necesitan para fabricar lentes de visión nocturna, misiles crucero y otras armas.

coordinación, los cuales tienen aplicaciones como materiales luminiscentes, en láseres y en equipos de resonancia magnética nuclear (NMR) y de imágenes de resonancia magnética (MRI) en medicina. Por ejemplo, un material muy importante para aumentar la resolución de las imágenes de MRI es un complejo de gadolinio, el cual es administrado a los pacientes antes de someterse a este tipo de estudios. Las propiedades nucleares de las tierras raras han sido aprovechadas también para una gran variedad de aplicaciones (Calderón y Trujillo, 2020). El europio y el disprosio se utilizan en cilindros de control para reactores nucleares; mientras que uno de los isótopos del itrio (Y-90) se utiliza en terapias para tratamiento contra el cáncer. Adicionalmente, el iterbio-169 y el gadolinio-153 se utilizan en equipos de rayos-X. La toxicidad de las tierras raras es baja, por lo que no necesitan de protocolos especiales para su manejo. Cuando son administrados oralmente, sólo un porcentaje pequeño es absorbido por el cuerpo. Por otra parte, los iones y complejos presentan una toxicidad mayor que los sólidos o los compuestos inorgánicos. Sin embargo, es importante considerar que la producción y puriﬁcación de estos elementos producen residuos tóxicos, algunas veces radioactivos, que tienen que ser almacenados, pues presentan un alto riesgo a la salud ambiental y humana. Ahora tenemos tierras raras hasta en los billetes de algunas monedas para evitar falsiﬁcaciones y en los teléfonos móviles para que sean táctiles y emitan sonido y luz (IIMP, 2019).

A pesar de ser llamados tierras raras, la mayoría de estos elementos tienen una abundancia relativamente alta en la corteza terrestre (a excepción del prometio, que es radioactivo); sin embargo, su extracción es complicada y cara pues se encuentran mezclados con otros minerales que son muy similares entre sí, por lo cual su aislamiento involucra procesos químicos complejos (Castro, 2021). Esto hace que el precio de estos elementos sea muy alto. Por ejemplo, en 2018 el precio del neodimio (Nd) era de 107,000 dólares americanos por tonelada métrica, mientras que el del europio (Eu) era de 712,000 dólares americanos por tonelada métrica. Debido a la acelerada producción de dispositivos electrónicos, la demanda de estos elementos aumentó considerablemente en años recientes; y por lo pronto, no hay otras alternativas para reemplazarlos. Desde 2008, China se convirtió en el principal productor de tierras raras. Otros productores incluyen EE.UU., Australia, Rusia, India y Brasil. Notablemente en los últimos meses, el tema de las tierras raras se ha convertido en estratégico por el potencial papel que podrían jugar en la guerra de comercio internacional entre EE.UU. y China (Calderón y Trujillo 2020). Una estrategia mal planeada podría modiﬁcar seriamente el lugar que ambos países tienen en el liderazgo económico mundial. El gobierno de Trump exoneró a las tierras raras de los aranceles impuestos a los productos chinos, pues estos elementos están listados por el gobierno norteamericano como materiales críticos para la economía y seguridad de EE.UU. Por otro lado, Xi, el líder chino, impuso tarifas a minerales ricos en tierras raras extraídos en California, y puso límites a la exportación de tierras raras puriﬁcadas; lo que podría perjudicar a las compañías americanas dependientes de estos elementos. A pesar de esto, un

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artículo de Scientiﬁc American publicado el pasado mayo, asegura que en caso de que China quisiera perjudicar a la industria americana limitando sus exportaciones de tierras raras, EE.UU. podría obtener estos materiales de otros productores en Australia, así como de sus propias plantas de producción. Por otro lado, otra solución para no depender de la producción china, y para disminuir el impacto ambiental que produce la puriﬁcación de estos elementos, es que las compañías incrementen sus procesos de reciclado y de recuperación de materiales. Pero para esto, será necesario desarrollar nuevos métodos de separación, pues algunos de estos materiales son utilizados en combinación en varias de sus aplicaciones. En el Perú, todavía no existe un trabajo intensivo de exploración por tierras raras, pero existen algunos trabajos prospectivos de parte del INGEMMET y algunas empresas exploradoras, las áreas más promisorias estarían en la zona de Macusani, Puno, donde se ha encontrado litio y el uranio, en Cusco y en la parte central del territorio nacional. Las tierras raras pocas veces son mencionadas, pero representan elementos

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esenciales para la vida moderna. Así es que, cada vez que utilice algún dispositivo electrónico, como su celular o sus audífonos, piense que su funcionamiento es posible gracias a las tierras raras. El uso de tierras raras pone de manifiesto varios aspectos: (1) la importancia de la investigación científica y el desarrollo de tecnología, las tierras raras están millones de años en la corteza terrestre, antes carecían de importancia porque no había el nivel de conocimiento que existe hoy. El avance de la ciencia es impresionante. Cada día se investiga la creación de nuevos materiales con la finalidad de que sus propiedades brinden mayores comodidades al ser humano. (2) el extractivismo no es una moda, es una necesidad humana, todos los materiales que brindan comodidad a la especie humana están compuestos por materia que extraemos de nuestro planeta, por ahora no hay otra fuente. Mao Tse Tung decía: “el poder nace del fusil”. Hoy, en la segunda década del siglo XXI, el desarrollo de la ciencia y las aplicaciones de las tierras raras nos indican que “el poder nace del conocimiento”.

ARGENTINA

Por: Dra. Viviana Gallo (*).

CUANDO NO SABEMOS POR DÓNDE EMPEZAR…. Tantas veces hemos querido cambiar de rumbo o ver plasmada otra realidad en nuestro cotidiano…tantas veces… (*) Dra. Viviana Gallo-Argentina MP: 113.569 Clínica Médica y Medicina del Estrés Autora del Método PIMES-El Estrés a tu Favor.

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cuando al ﬁn tenemos el ímpetu, las ganas, la motivación…porque en algún momento siempre resurgen…nos encontramos con una gran madeja desordenada sin el inicio ni ﬁn del hilo, ese hilo conducente que quisiéramos seguir para lograr lo que anhelamos.

Planteado esto, comienzo diciéndote que esto es común en todas las personas, y que fue, es y será común en tu vida, debido que, como nos dice el Ayurveda, somos Doshas…que suele traducirse como biotipo, pero si hacemos la traducción literal Doshas, "es aquello que tiende a desequilibrarse", y esa tendencia nos acompañará toda la vida. Muchas veces compartí el hecho de lo común de las ﬂuctuaciones, y estas no son otra cosa que un reajuste en la vida, si logramos verlo con esta impronta, nos permitirá retomar el vuelo desde un lugar renovado, de lo contrario, podemos entrar en un bucle interminable de negatividad y reciclado de malas experiencias. ¿Ahora bien, te estarás diciendo…de acuerdo…y? ¿Como hago? Desde mi programa Pimes (Programa Integral de Manejo del Estrés) te comparto algunos tips en dos pasos, que pueden serte de gran ayuda: Paso 1: ¿ Comenzá reconociendo tu síntoma más molesto de agotamiento o de hartazgo, donde está? ¿A nivel físico? con aumento de dolores inexplicables, con insomnio, ¿constipación? O tal vez gastritis, erupciones de piel, problemas de

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vista, o quizás, ¿aumento de colesterol resistencia a la insulina u obesidad? ¿A nivel mental? este disperso con pensamientos que te abruman? ¿O con un estado crítico e irascible…o solo hay apatía? ¿A nivel emocional? ¿te has vuelto más sensible últimamente, más violento…o la depresión se ha instalado en tu vida? Todo esto que menciono son efectos, respuestas a la sobrecarga que has generado en tu ﬁsiología, y en la medida que los atiendas podrás revertirlos y volver a disfrutar, proyectar, soñar y crear. Paso 2: Busca herramientas en los cinco aspectos de manejo del estrés: físico, mental, emocional, pránico y espiritual Te comparto algunas Herramientas Físicas: realiza actividad física acorde a tu dosha, iniciando con media hora diaria. Debe ser placentero y que te permita conectar con la naturaleza. Herramientas mentales: adquirí una agenda semanal, son esas que al abrirlas te muestran de un pantallazo toda la semana. Escribí en ella con tres colores distintos. Por ej. Azul actividades laborales, rosa actividades varias y verde todo aquello de cuidado personal: momento de cocinar y hacer las 4 comidas, momento de actividad física, ocio y descanso y de aprendizaje o lectura motivadora Herramientas emocionales: acepta cada

emoción, abrázala y libérala. Cada una de ellas están allí para guiarte, si la reconoces podrás conocer tu patrón de posicionamiento frente al estrés y te será más fácil abordarlas y transformarlas en el motor del cambio.

En el camino, en el proceso, nuestros modos nos darán las compañías adecuadas, que serán capaces de sostenernos en los momentos grises y que conﬁarán en nosotros cuando las nubes pasen por sus techos.

Herramientas Pránicas o energéticas: toma sol al menos 30 min diarios, inhala y exhala al aire libre sintiendo como ingresa energía vital por tus fosas nasales y como liberas toxinas. Escucha esa música que te cambia la vibración Herramientas espirituales o filosóficas: conecta diariamente con una lectura inspiradora, que te haga reflexionar y te impulse a disfrutar de tu día a día, para estar pleno para ti y para los seres que te rodean. ¿Qué lecturas te inspiran?

La vida es tan complicada como la armemos o tan simple y tan bella como queramos verla.

La vida es un incesante cambio, todo lo bueno y todo lo malo pasan permanentemente por nuestra vida, estimulando nuestra predisposición hacia uno u otro lado, según lo que favorezcamos, podemos generar más abundancia hacia al bienestar o no. Nuestra decisión mental conduce a una respuesta emocional que genera la acción coherente a ella, ya sabemos dónde está la semilla, sembremos aquellas que nos darán los frutos deseados, y si la cosecha se malogró, ya sabemos que podemos volver a sembrar.

Si nuestro objetivo es estar permanentemente contentos, creativos, felices, productivos, empoderados.,. el único estado con estas características es la iluminación, mientras seamos seres humanos, doshas…ﬂuctuaremos. Entonces, cada vez que estés triste, doliente, angustiado, trabado, ansioso o con pánico, recuerda: "Esto…también pasará" …y accionando las herramientas el cambio es inevitable. Te recomiendo escribir muchas veces esta frase y pegarla en tu refrigerador, espejo del baño, lugar de trabajo…puede ser el recordatorio de que SOS un ser humano. Que tengas una larga y maravillosa vida

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PERÚ Por: Dr. Jorge R. Calderón Cornejo (*).

EL MAGNESIO EN LA DIETA El magnesio es un nutriente que está implicado en muchas funciones de todos los aparatos y sistemas de todos los organismos vivos tanto de las plantas como de los animales y bacterias. (*) Dr. Jorge R. Calderón Cornejo. CMP: 16875 RNE: 7487 Ginecólogo - Obstetra Telf.: 3431187

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nterviene en muchos procesos bioquímicos en especial en la formación de cloroﬁla la cual es como la “hemoglobina de las plantas” necesaria para la fotosíntesis en la creación de nutrientes y desarrollo de estas. El magnesio es importante para más de 300 reacciones bioquímicas en el cuerpo y su déﬁcit puede provocar irritabilidad, defectos del sueño, alteraciones en el comportamiento, debilidad, defectos del control muscular, formación de cálculos renales y de vesícula biliar y formación de depósitos de calcio en las arterias produciendo hipertensión y arterioesclerosis que trae como consecuencia hemorragia cerebral y parálisis.

Una de las principales funciones en el organismo es contrarrestar los efectos del exceso de calcio y evitar que se deposite en los vasos sanguíneos por lo que en la actualidad se recomienda que por cada cantidad de calcio que se ingiere se debe tomar una cantidad similar de magnesio. Participa también en el metabolismo de los carbohidratos mejorando a absorción de la glucosa hacia la célula en especial cuando hay resistencia a la insulina como sucede en la Diabetes mellitus. Cuando las personas realizan ejercicios en los deportes, el músculo produce ácido láctico y esa acidez facilita las contracturas musculares y los calambres que pueden ser evitados por el magnesio. El estrés incrementa la pérdida de magnesio por los riñones, así mismo el exceso de alcohol. A nivel del sistema nervioso estabiliza las paredes nerviosas por lo que permite una mejor relajación, de allí que actúa como facilitador del sueño reparador. Participa también en la formación de huesos y dientes, en la formación proteínas, de colágeno y asimilación de la vitamina C.

Estabiliza el pH de la sangre y tejidos por tanto interviene en el equilibrio ácido-base. Participa en el metabolismo del calcio, fósforo y vitamina D en el hueso. En medicina se utiliza en el cuidado de la gestante cuyo embarazo se complica con una entidad grave conocida como preeclampsia por vía endovenosa en forma de sulfato de magnesio para evitar el riesgo de convulsiones y también en neonatología también como sulfato en casos que se tenga que terminar el embarazo de manera prematura actuando como un neuroprotector y evitar deterioro cerebral y hemorragias cerebrales del recién nacido. Desde que se inició la revolución agrícola entre los siglos XVII y XVIII debido a las técnicas de producción que transformaron la agricultura y la ganadería como consecuencia de los avances tecnológicos en plena revolución industrial, este fenómeno permitió el aumento de la producción , desarrollo del comercio por el mayor excedente, mayor bienestar por la mejor economía y la mayor oferta, pero esto produjo también mayor consumo y sobrepoblación lo que exigió una mayor rotación de los cultivos sin darle descanso a la tierra como antes se hacía(barbecho), produciendo esto un agotamiento acelerado de los nutrientes de las tierras de cultivo y dentro de ellos del magnesio, un mineral que en pequeñas cantidades produce muchos efectos positivos en nuestro organismo y que se encuentra en cantidades trazas , es decir, muy pequeñas en muchos nutrientes como las semillas enteras, los frutos secos, vegetales y hortalizas por lo que se recomienda incorporarlo en la dieta como nutriente siendo los más usados el óxido de magnesio y el cloruro de magnesio en forma de tabletas, cápsulas, polvo natural o efervescente y generalmente asociado al zinc, otro nutriente que ayuda al sistema inmunitario para combatir bacterias y virus.

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PERÚ

Por: Dra. Elsa Regina Vigo Ayasta Doctora en Salud Pública.

EL PROFESIONAL DE LA SALUD Y LA AUTONOMÍA COMO PRINCIPIO BIOÉTICO La bioética se fundamenta en la relación o conducta que establecen las personas frente a la vida, facilitando su conservación o destrucción. El centro prioritario de la bioética es la vida, luego el individuo y la persona que se encarga de implementarla. 70 | REVISTA EN VIA / ABRIL 2022 / grupoenvia.com

os principios bioéticos están representados en la autonomía, beneﬁcencia, no maleﬁcencia y justicia. En la formación académica de los profesionales de la salud, los principios bioéticos están acuñados en los estudiantes de pre grado y se mantienen en la etapa profesional. Se fortalecen diariamente durante el ejercicio y la práctica del personal de acuerdo a los casos durante su práctica diaria y son de aplicación obligatoria para las personas que laboran en las diferentes áreas asistenciales: profesionales de la salud, técnicos, asistentes en salud y personal auxiliar o de apoyo.

El principio bioético de la autonomía de la acción del ser humano es la acción del ser humano o la decisión personal, el dominio y el autocontrol para hacer o no hacer determinada acción o actividad. También está referida al autogobierno para decidir lo que desea hacer o permitir que otras personas actúen o no sobre la persona. Es común que las personas realicen acciones autónomas clasificadas como intencionadas y por discernimiento, sin influencias controladoras, sin coacción ni presiones. La única prisa para tomar una decisión con autonomía plena es la que resulta de la comprensión y análisis al finalizar el proceso decisorio. La autonomía tiene relación con la decisión de dar o recibir voluntariamente determinado producto o servicio. Es desarrollada tanto por el sujeto que recibe como del que brinda la atención. Se analiza desde dos perspectivas, desde la persona con necesidades de salud y desde el personal que asiste a la persona con respuesta humanas alteradas. Desde el punto de vista de la persona con necesidades de salud, la persona atendida debe contar con la condición de lucidez para reconocer lo que sucede en el entorno, entender la explicación del especialista, valorar el trabajo del equipo de salud e identificar la tecnología de los equipos y materiales que se empleen para la atención. En el caso que el nivel de dependencia no le permita discernir apropiadamente, la responsabilidad recaerá en un tercero (familiar) quien identificará los riesgos,

beneficios y las condiciones de infraestructura, equipamiento, personal y tecnología como actividades previas a la toma de decisiones. En ambos casos se aprobará el procedimiento de salud con la firma de un consentimiento informado. Desde el punto de vista del personal que brinda la atención, la autonomía está reflejada en aplicar la competencia conceptual de acuerdo a las respuestas humanas evidenciadas en la valoración holística según modelos o teorías especializadas. Se debe discernir sobre el número, frecuencia y tipo de exámenes diagnósticos comunes o especializados que se solicitarán; asimismo, sobre el tratamiento farmacológico con productos de marca o genéricos para ser administrados por diferentes vías (oral, parenteral y otros). Se tomará en cuenta las medidas de recuperación y rehabilitación de la persona con la finalidad de facilitar su incorporación al seno familiar y campo laboral. El impacto de la aplicación del consentimiento informado involucra al sujeto, al recurso humano, los procedimientos y al entorno siendo necesario implementar una evaluación investigativa con enfoque cualitativo. La responsabilidad debe ser asumida por el profesional de la salud y la personas con necesidad de salud reconocidos como los actores sociales que deciden si el proceso del consentimiento informado cumple con las expectativas o requiere modificaciones como actividades preliminares a su implementación. Finalmente, la conducta de los gestores académicos e institucionales deben fortalecer las actividades y funciones encaminadas a la consolidación del principio de la autonomía como derecho del usuario de salud. En tal sentido, los trabajadores sanitarios están obligados a solicitar el consentimiento informado para que el paciente, haciendo uso de la autonomía, autorice o no, el tratamiento y procedimiento necesario para su atención. Siendo de suma importancia la competencia comunicativa del personal de salud al entablar la relación entre con el paciente y familia.

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¡El Cambio Seguro!

¡Tu seguridad está en nuestras manos! 72 | REVISTA EN VIA / ABRIL 2022 / grupoenvia.com

¿Qué venimos haciendo?

Siguenos:

Mejoramiento de accesos - Ripeado de Calles en diferentes asentamientos humanos.

LAS TORRES AA.HH. VILLAS DE ANCÓN - SECTOR

AA.HH. LAS TORRES

AA.HH. CAUTIVOS DE AYABACA

AA.HH. SAN FRANCISCO DE ASIS

AA.HH. LOS ALAMOS

AA.HH. SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO

AAH.HH VILLAS DE ANCÓN - SECTOR LAS LLANTAS

! ! a d r e u ¡¡Rec

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