REVISTA EN VÍA INTERNACIONAL by disegnio

AÑO 12 / EDICIÓN 82 / JULIO 2021 / ACTUALIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL

200 Años

RECONSTRUYAMOS NUESTRO PAÍS MARCO DEL BICENTENARIO DE LA INDEPENDENCIA DEL PERÚ EL RETO MUNICIPAL PARA UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LAS CIUDADES DEL PERÚ TRANSFERENCIA DE GESTIÓN Y AGENDA PÚBLICA NACIONAL

TURISMO CON DESARROLLO URBANO EN LAS CIUDADES LA IMPORTANCIA DE LA INTEGRACIÓN URBANA DE LAS CICLOVÍAS CIUDAD Y TRANSPORTE: BINOMIO DE DESARROLLO

CONTENIDO 200 Años

JULIO 2021

AÑO 12 / EDICIÓN 82 / JULIO 2021 ACTUALIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL

OFICINA: Urb. Los Girasoles de la Molina, Lima 12 - Perú DIRECTOR: Luis Alberto Martell Agusti DIRECTOR ADJUNTO: Javier Martell Q.

RECONSTRUYAMOS NUESTRO PAÍS MARCO DEL BICENTENARIO DE LA INDEPENDENCIA DEL PERÚ TRANSFERENCIA DE GESTIÓN Y AGENDA PÚBLICA NACIONAL ¿CÓMO SALVAR DESNIVELES EN LAS CIUDADES? CASO ALGUNAS CIUDADES (I) EL RETO MUNICIPAL PARA UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LAS CIUDADES DEL PERÚ CIUDAD Y TRANSPORTE: BINOMIO DE DESARROLLO LA IMPORTANCIA DE LA INTEGRACIÓN URBANA DE LAS CICLOVÍAS LA “PERSPECTIVA DEL CLIENTE” EN EL TRANSPORTE PÚBLICO LATINOAMERICANO EN LA ERA DIGITAL INTELIGENCIA ARTIFICIAL Y LA AGENDA DIGITAL ACCIONES DEL NUEVO GOBIERNO EN EL SECTOR TRANSPORTES Y COMUNICACIONES EN EL PERÚ ENTRE LA ENTELEQUIA METROPOLITANA Y EL RACIONALISMO MEGALOPOLITANO LA RIVIERA MAYA Y EL BOOM TURÍSTICO INMOBILIARIO VR CONSULTORES LA TRANSPORTACIÓN TURÍSTICA EN MÉXICO AL DÍA DE HOY EDUCACIÓN, TICS Y MOVILIDAD TURISMO CON DESARROLLO URBANO EN LAS CIUDADES

ADMINISTRACIÓN Y LOGÍSTICA: Giancarlo Martell Q. DISEÑO: Carlos Veramendi www.disegnio.com ANALISTA Y PRODUCCIÓN: Tania Valenzuela COLABORADORES NACIONALES: Angelica Sayán Elsa Vigo Jorge Chávez Juan Lazarte Jorge Cárdenas Juan lazarte Gabriel Bustamante Javier Martell Jhony Pardavé Roberto Claros Rómulo Mucho María García Gerardo Regalado Luis Pagan Domingo Barriga + COLABORADORES INTERNACIONALES: Jessica Tantalean / España Julián Sastre / España Rainer Uphoff / España Armando Matinez / Bolivia Paul Rodriguez / México Karrin Roura / México Magally Martell / México Cancún SUSCRIPCIONES/MAIL: envia@speddy.com.pe informes@grupoenvia.com TELF. OF.: +(51) 678 3051 C. 957 352 292 DEPÓSITO LEGAL: No. 2009-02495

PLAN DEL PERÚ PARA EL BICENTENARIO 2021 HOJA DE RUTA ECONÓMICA 2021-2026 LA EDUCACIÓN EN TIEMPOS DE PANDEMIA, ECONOMÍA Y GENERACIÓN DE CONOCIMIENTO BICENTENARIO: PANORAMA ECONÓMICO MUNDIAL, PANDEMIA Y LA TERCERA OLA DEL CAMBIO CIVILIZATORIO CHECK LIST DE LAS ACTIVIDADES DEL VACUNADOR EN EL CONTEXTO DE LA COVID-19 TRANSPORTE PÚBLICO URBANO EN EL BICENTENARIO" La Revista No se solidariza con las opiniones vertidas por los autores de los artículos publicados.

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EDITORIAL

UNIDOS IMPULSEMOS OTRO MODELO ECONÓMICO Y ELIMINEMOS TODO TIPO DE CORRUPCIÓN Por: Eco. Luis Alberto Martell Agusti Director Revista En Vía - Perú

RECONSTRUYAMOS NUESTRO PAÍS H abiéndose proclamado y reconocido al profesor Pedro Castillo como Presidente para el quinquenio 2021-2026, y a partir de ello la conformación del nuevo Gabinete Ministerial, es necesario recordar que el pueblo peruano ha manifestado en las urnas la necesidad de un CAMBIO profundo en los diferentes aspectos socioeconómicos que tienen impacto negativo en sus vidas, por lo tanto, los conformantes del nuevo Poder Ejecutivo deberá estar compuestos por personalidades de trayectoria reconocida por sus logros personales y profesionales y sus actos públicos y privados, que conlleven a pensar en 1ra instancia que desempeñaran sus responsabilidades con eﬁciencia, sin estar rodeados de amigos ,recomendados y/o oportunistas que siempre están merodeando cuando hay cambios de Gobierno, cuya participación representaría la continuidad de los anteriores gobiernos, algunos de ellos tendrán el papel de topos, empleados dirigidos, malos funcionarios ligados a los diferentes niveles de corrupción de personajes históricamente identiﬁcados.

Hay que recordar, que los peruanos han votado para que existan cambios urgentes en nuestro actual modelo económico, que incluya a las mayorías de ciudadanos; frente a la centralización de poder, control de actividades nacionales, por personajes ligados a los partidos tradicionales, quienes están estrechamente ligados a grupos de poder económico

y político, muchos de ellos denunciados por la Fiscalía de la Nación, quienes con el apoyo de algunos medios de comunicación pretenden desconocer el estado de derecho y sabotear al gobierno y la gestión pública.

Frente a ello, hay que valorar lo que esperan los peruanos de este nuevo Gobierno y por lo tanto del resultado de la nominación de los nuevos responsables multisectoriales del poder ejecutivo; los mismos que necesariamente tendrán que poseer una visión integral de la situación nacional y su contexto internacional, a partir del nuevo orden económico mundial, y ante ello urgen REFORMAS , mejoras y cambios sustantivos en la política socioeconómica nacional, que considere la inclusión de las mayorías de ciudadanos, para evitar los niveles de confrontación generadas por personajes ligados a la corrupción, muy preocupados por la pérdida de SU control mercantilista en los diferentes sectores de la economía del país, que están desesperados ante la continuidad, o por nuevos procesos que se iniciarán por los actos de corrupción cometidos en diferentes instancias del país, inclusive con la participación de malos periodistas, ligados a medios de comunicación interesados. Por lo tanto, este nuevo Gabinete deberá de generar una REORIENTACIÓN SOCIOECONÓMICA, que considere entre otros aspectos:

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•

Una estrategia integral para el tratamiento de la Pandemia, y con ello el rediseño, modernización de un Sistema Integral de Salud Nacional con atención directa a las mayorías;

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Un cambio estructural del actual modelo socioeconómico, reorientación productiva para el mercado nacional e internacional, que posibiliten mayores niveles de empleo, inclusión de las pequeñas, medianas empresas, como a la informalidad generadora de millones de trabajos;

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Una reingeniería en todo el aparato público, generando una mayor participación ciudadana, desterrando las argollas ligadas a la corrupción en todas sus modalidades y niveles de gobierno; Restructurar en modelo educativo que posibiliten una mayor apertura a la ciencia y tecnología, con la ﬁnalidad de ir desterrando la pobreza; Restructurar los programas sociales, dejando de ser meramente asistencialistas, reorientándolo a la generación de potencialidades laboralessociales e inclusión de los participantes a las mismas para la producción y servicios; Diseñar políticas públicas en seguridad, migraciones y estrategias nacionales, a nivel multisectorial para la lucha frontal contra todo tipo de delincuencia, tráﬁco de drogas sicariato, entre otras modalidades de las organizaciones criminales, restructurando el actual sistema penitenciario, con trabajos, pagos de deudas sociales y auto sostenimiento de todos los presos, con penas drásticas y ejemplares, entre otros aspectos que garanticen un adecuado uso de los recursos públicos en las diferentes instancias del estado Peruano.

El poder legislativo también tiene un gran reto histórico, alejados a intereses políticos partidarios personajes o de personajes ligados al poder y la corrupción en sus diferentes niveles y ámbitos. El pueblo espera de ellos transparencia, en sus actuaciones para evitar que prosigan las confrontaciones políticas partidarias que solo buscarían, el beneﬁcio de unos pocos que quieren seguir controlando sus actividades. No deben de olvidar que los ciudadanos los eligieron para proponer políticas públicas que posibiliten mejorar la situación en la que se encuentra nuestro

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país, sobre todo en los aspectos socioeconómicos que posibiliten la mejora sustancial de las condiciones de vida de los peruanos, priorizando los servicios básicos educación, salud, alimentación, vivienda, trabajo, transportes, seguridad, entre otras necesidades de urgente necesidad nacional., Las otras instituciones gubernamentales y Poderes del Estado, como el Poder Judicial que siguen beneficiando con sus actos y resoluciones a todo lo ligado al mal y la corrupción, lejos de impartir justicia con equidad a todo lo buscado por los ciudadanos de a pie La Contraloría de la Republica, Al no cumplir con sus funciones y responsabilidades, sigue actuando solo como un órgano veedor y en algunos casos a falta de una ejemplar fiscalización, objetiva y responsable, frente a actos de corrupción, haciéndose en algunos casos de la vista gorda y/o chantajean a los infractores en los diferentes niveles de gobierno y en el ámbito nacional A todas estas instituciones, les corresponde Diseñar mecanismos públicos de cambios, renovación y/o sustitución de autoridades, directivos y funcionarios de las diferentes instancias del Estado peruano, y en forma inmediata a todas aquellos que han demostrado parcialización y corrupción en sus diferentes actos públicos en las ultima décadas. Fortaleciendo la democracia con una pluralidad informativa y social, desterrando todo tipo de monopolio de grupos económicos, que utilizan algunos los medios de comunicación, para desinformar, generar odio entre los peruanos y caos, todo ello en su propio beneficio. Nuestro país necesita un cambio estructural en función a nuestras propias capacidades, potencialidades productivas, extractivas, geopolíticas, que propicie la integración de los peruanos con sus propias idiosincrasias regionales y sociales, que permita un desarrollo sostenido y un nuevo futuro para las nuevas generaciones, sin ningún tipo de corrupción, alejado de todo tipo de ideologías desfazadas, sin odio de clases y/o control total del estado, propiciando una verdadera democracia participativa y corresponsable para un desarrollo sostenido de nuestro País. ¡EL PERÚ NOS REQUIERE PARA UN NUEVO DESTINO GENERACIONAL ¡

PERÚ

LOS NUEVOS RETOS PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO DE LIMA Y CALLAO EN EL Por: Ing. María Elena García Rodríguez (*).

MARCO DEL BICENTENARIO DE LA INDEPENDENCIA DEL PERÚ

Antes de analizar sobre las políticas públicas para el Transporte Público, que debe implementar el nuevo Poder Ejecutivo que gobernará el Perú en el periodo 2021 – 2026, comentare lo que viene sucediendo con la Línea 2 de la Red de Metros de Lima y Callao, situación que nos ayudará a comprender la importancia que el Estado implemente Políticas Públicas y estrategias adecuadas para administrar los servicios del Transporte Público de Lima y Callao, en este caso la Red de Metros. (*) Ing. Civil – Magister en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Infraestructura Ferroviaria. 20 de Experiencia Profesional gerenciando Contratos Internacionales de Obras Civiles de Ingeniería tipo FIDIC, BIRF, BID, KFW. 10 años de Experiencia en la participación en el monitoreo de los Estudios de Preinversión de las Líneas 2, 3, y 4 de la Red de Metro de Lima y Callao.

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ace algunos días, llegó la noticia del resultado del arbitraje impulsado por el Consorcio Metro de Lima Línea 2 S.A (Concesionario) en contra el Estado peruano (Concedente), ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI) por la entrega tardía de los terrenos y la aplicación de penalidades por el Concedente al Concesionario por el retraso en la entrega de las obras. Luego de cuatro años que duró el litigio, el CIADI emite el Laudo que entre otras cosas determina que el Concedente es responsable de los atrasos en los cronogramas de entrega de las obras. Esto se encuentra detallado en el numeral 977 del mencionado Laudo, donde el árbitro precisa que los retrasos en la entrega de la obra, de la Etapa 1A llegan a un total de 1285 días, de los cuales 1027 días, son imputables al Concedente. De igual forma indica que los atrasos en la entrega de las obras de las Etapas 1B y 2, llegan a 1444 y 1448 días respectivamente; todos ellos también imputables al Concedente. La razón, es la demora en la entrega de los terrenos necesarios para la construcción del proyecto. Con relación a los aspectos dinerarios que, el Estado peruano tiene que asumir; el Laudo arbitral en el numeral 1044.12 indica que, el Concedente debe indemnizar al Concesionario por los daños y perjuicios que le han causado como consecuencia de los retrasos. Como puede observarse con lo determinado en el Laudo, el Estado peruano, ha quedado en una posición débil y deslegitimada frente al Concesionario, demostrando ha tomado decisiones abusivas, incumpliendo el contrato, actuado arbitrariamente en muchas decisiones administrativas y técnicas fuera del marco contractual. Todo lo antes expuesto demuestra, la necesidad de tener políticas públicas para administrar el servicio del transporte público. En este caso trataremos sobre las políticas públicas que se deben considerar en el transporte masivo de pasajeros a través de una Red de Metros. En principio, para que una Red de Metros sea aceptada por la comunidad donde otorgará el servicio, se debe conseguir que el trazo de la ruta, cuente con la aprobación de todos los municipios por donde pasa, Esto se obtiene a partir de la inclusión de dicha red en el plan de desarrollo urbano de una ciudad; para el caso de Lima debe estar en el Plan de Desarrollo Metropolitano al 2040.

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Cabe resaltar que una red de metros es un sistema complejo, cuyos componentes deben cumplir con las prestaciones de manera satisfactoria. La vida útil de sus componentes es de larga duración por lo que las decisiones tomadas en torno a la Red tienen implicancias a largo a plazo. Cada una de las Líneas que conforman la Red de Metro, son proyectos de larga duración debido a que su maduración - es decir toma decisiones para empezar la construcción - dura un promedio de 10 a 15 años dependiendo de la morfología de cada ciudad. Solo definir el eje geométrico de la ruta de una línea, implica un proceso de expropiaciones, detección y eliminación de interferencias al proyecto, que puede durar de 3 a 6 años. Esta etapa asegura la entregar de terrenos, al constructor de la obra, sin ningún obstáculo. El proceso de expropiaciones e interferencias en la Línea 2 se inició en el 2014 y al 2021 solo se ha avanzado el 30%. Sobre la evaluación y formulación de proyectos, se hace necesario desarrollar una metodología Ad Hoc, que permita identificar el costo/beneficio de las alternativas de desarrollo para cada línea. Sobre la Línea 2 para determinar el costo y la ejecución del Proyecto solo se exigió que las investigaciones lleguen al nivel de preinversión. Si el monto estimado del proyecto es de US$ 6,000.00 millones de dólares; por la magnitud del costo, se debió llegar a investigaciones más profundas que, permitan obtener detalles más precisos como estudios definitivos. Llama la atención, la decisión del Estado peruano de iniciar la construcción de este megaproyecto con solo un estudio a nivel de preinversión; sin embargo, para ejecutar obras de S/.200,000 soles, que pueden ser pequeñas escuelas o

equipamiento urbano, el Estado Peruano exige estudios más profundos, como Expedientes Técnicos Deﬁnitivos a nivel de ejecución de obra. Por otro lado, para administrar la Red de Metros se debe contar con una institución especializada y dedicada administrar todos los componentes de la Red; tanto en la construcción y la operación de la Red; así también, debe ser la institución rectora para desarrollar la normativa técnica y planiﬁque la red de metros bajo los planes estratégicos derivados del Plan de Desarrollo Metropolitano al 2040. Sin embargo, el Estado decidió eliminar la Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao – AATE encargada de administrar las Líneas de Metros, perdiéndose toda la experiencia acumulada durante los 30 años que tuvo de existencia, perdiéndose todo el conocimiento y experiencia del capital humano de la institución. Otro aspecto importante es prestar especial atención a la formación de los profesionales relacionados con la Red Metros, siendo uno de los objetivos principales la capacitación para lo lograr que la administración de la Red de Metros se efectué por profesionales peruanos en todas las especialidades que se requieran. Finalmente, estamos cumpliendo Bicentenario de la Independencia del Perú, nos encontramos en un proceso de cambio del orden mundial, como parte del proceso evolutivo de la humanidad, en todo orden de cosas. Cada inicio de siglo la humanidad suele patear el tablero buscando el cambio; el Perú también se encuentra viviendo este proceso. Espero que los cambios que se produzcan en nuestra Patria impulsen el desarrollo equitativo de todos nuestros compatriotas.

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Por: Roberto Claros Cohaila Socio de A&R Instituto de Investigación Aplicada.

Los equipos que asumirán, próximamente la responsabilidad del Gobierno Nacional, deberán atender, con prioridad y en paralelo, varios procesos sobre distintos escenarios; entre ellos, los procesos políticos y protocolares, los tecnicos normativos, sociales y comunicacionales entre otros. Estos comprenden las señales de apertura y convocatoria, tanto para deﬁnir la conformación del Gabinete Ministerial y sobre quienes asumiran los principales cargos de conﬁanza en los diversos sectores, empresas del Estado y otras instituciones gubernamentales. Todo esto, como parte inicial de la estrategia para recuperar la gobernanza y gobernabilidad, despues de un proceso electoral turbulento, inncesariamente polarizado, hasta con intentos de algunos actores golpistas, por negase a reconocer los resultados del proceso electoral. Graduado en Ciencias Administrativas - PUCP. Maestría en administración en la UNMSM, con Post Grado en Universidad Castilla La Mancha – España. Ha sido Inspector General de la Municipalidad de Lima Metropolitana, docente de la UNMSM y la Universidad ESAN, Consultor del Banco Mundial y proyectos de USAID, Fundación Konrad Adenauer, BID, IFC, PCM y de Iris Center - Universidad de Maryland. Actualmente Socio de A&R Consultores y de A&R Instituto de Investigación Aplicada e Innovación. Autor de 14 libros sobre Gestión y Control Gubernamental.

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PERÚ

TRANSFERENCIA DE GESTIÓN Y AGENDA PÚBLICA NACIONAL

h ps://peru.corresponsables.com/sites/default/ﬁles/styles/ news_detail/public/ods-aniversario.png?itok=2xy_lhNK

orresponde ahora, al equipo especial de transferencia, asumir los roles y retos, para conocer, registrar y sacar lecciones aprendidas, del proceso formal de rendiciòn de cuentas y transferencia, sin detenerse solo a mirar el espejo retrovisor. Resulta importante, el registro de las observaciones, las mismas que pueden servir, para futuras acciones de control posterior. Esto ya por cuenta de la Contraloría General de la República. Con fecha 20.05.2021, la Contraloría aprueba mediante Resolución 122-2021-CG, la Directiva 0062021-CG/INTEG “Rendición de Cuentas y Transferencia de Gestión en las Entidades del Gobierno Nacional”, la misma que establece las disposiciones para ambos procesos, a fin de que se realicen de manera efectiva, eficiente y oportuna, transparentando los resultados en el cumplimiento de los objetivos de la gestión en el uso de los recursos públicos o bienes del Estado y de los servicios públicos brindados, con el propósito de fomentar la continuidad en su prestación en beneficio de la ciudadanía. La Comisión de Transferencia, está conformada por el titular saliente de la entidad, el titular entrante de la entidad, y los responsables e integrantes del Equipo de Trabajo y del Equipo Revisor, y tienen a su cargo verificar el contenido de la información que sustenta el informe de Gestión de la entidad. También debe considerarse los alcances de la Resolución de Contraloría N.º 142-2021-CG del 02.07.2021, que prorroga por 15 días hábiles posteriores a la fecha de corte de información, el plazo establecido en el literal b) de los numerales 7.2.1 y 7.2.4, respectivamente, de la Directiva N.º 006-2021CG/INTEG.

La gran oportunidad de los miembros del equipo revisor EN EL PROCESO DE TRANSFERENCIA, esta en conocer de manera directa a los actuales actores claves, que en algunos casos, bien podrian continuar en sus cargos, hasta que se tenga evidencia y sustento que, realmente, justifique un cambio. Aquí algo que no dice la Directiva de la Contraloria, es que se puede obtener una relaciòn de los principales actores, los logros mas relevantes y los factores claves de éxito; así como las cosas que no se pudieron hacer o los pendientes, y sus factores limitantes y perturbadores. Información con la cual, ya en gabinete y como hecho subsecuente al proceso de transferencia, se podrian trabajar politicas o lineamientos para institucionalizar los factores claves de éxito y politicas institucionales para neutralizar los factores limitantes o pertubadores. Con lo cual, el proceso de transferencia seria UNA OPORTUNIDAD para registrar mejoras a futuro e identificar a los actores que estan haciendo bien las cosas y proyectar politicas insititucionales, mas alla de cumplir, solo un mandato normativo o simplemente un procedimiento administrativo. En cuanto a la AGENDA NACIONAL, esta debe tener como referencia, los ODS – Objetivos de Desarrollo Sostenible, avances y limitaciones, el contexto y niveles de influencia SOCIAL – ECONÓMICO – POLÌTICO – TECNOLOGICO – DEMOGRATICO Y CULTURAL, entre otros, con relaciòn a las dinamicas internacionales y tendencias globales. Asimismo, las Polìticas de Estado del Acuerdo Nacional, los alcances estrategicos de la VISIÓN PERU al 2050, el Marco Macroeconomico Multianual 2021-2024, los lineamientos o propuesta programatica priorizada de la oferta electoral para el periodo 2021-2026, considerando que se entra a la conducciòn del Gobierno Nacional, con un presupuesto ya aprobado para los proximos cinco meses del año 2021 y con un proyecto de presupusto, ya elaborado, para el ejercicio 2022, a discutirse y aprobarse por el Congreso de la República hasta el 31 de agosto del presente año.

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De otro lado, entre los puntos priotarios que pude comprender, la construcciòn de la AGENDA PUBLICA NACIONAL, tenemos:

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Estrategias para restablecer la gobernanza y gobernabilidad, poniendo en valor algunas Politicas de Estado y el propio funcionamiento del Acuerdo Nacional. Así por ejemplo, las Politicas 08 y 24, referidas a los procesos de Descentralizaciòn y Modernizaciòn del Estado. Lineamientos de politica sobre equidad, inclusiòn y cohesión social como eje emblematico de la Gestiòn del Bicentenario. Lo que servirá para el diseño de la estrategia nacional para el cierre de brechas sectoriales y territoriales. Bases de una agenda pública para la transformación y desarrrollo rural. Lineamientos para rediseño de la Estrategia para lucha contra la pandemia COVID-19 Lineamientos y estrategia para la recuperaciòn de la economía y productividad. Programa de fortalecimiento de valores civicos a traves de la comunidad educativa y la propia sociedad civil organizada.

Lineamientos, temas o ejes a condiserar en la Politica General de Gobierno al 2026 (Ley N° 29158 y D.S. N° 029-2018-PCM) Rediseño de los PESEM – Planes Sectoriales Multianuales. Deﬁnir como estrategia nacional, el desarrollo y cumplimiento del ODS-17 ALIANZAS PARA LOGRAR LOS OBJETIVOS. (Eje 3 de la Politica Nacional de Modernizaciòn de la Gestiòn Pública) Otros puntos prioritarios que tengan previstos, los actores claves del nuevo Gobierno Nacional.

Finalmente, es oportuno recordar, que el éxito o fracaso del NUEVO PERIODO GUBERNAMENTAL, no estará solo en manos del Ejecutivo. Esto dependerá de la actitud y compromiso DE TODOS. La gobernanza y gobernabilidad, en cualquier país descansa no solo en la buena interacciòn de los poderes del Estado y los niveles de gobierno, sino tambien es fundamental el alineamiento y compromiso de la empresa privada y la propia sociedad civil. ASUMAMOS TODOS EL RETO QUE NOS PLANTEA EL ACUERDO NACIONAL: UNIDOS PARA CRECER.

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ESPAÑA

¿CÓMO SALVAR DESNIVELES EN LAS CIUDADES?

Por: Dr. Ing. Julián Sastre, Instituto de Movilidad & Arq. María Cuello (*)

CASO ALGUNAS CIUDADES (I) Tras el COVID, el espacio urbano se ha revalorizado más si cabe. Con la colaboración de María Cuello, experta de reconocido prestigio en este campo hemos realizado un catálogo de Buenas prácticas para salvar desniveles, donde se aprecien al menos en tres elementos diferentes en la vía pública (escaleras, escaleras mecánicas, tapiz rodante, ascensor, elevador, etc.). Hemos seleccionado cinco ciudades que conocemos o hemos trabajado, con una topografía que presenta importantes desniveles y que han implantado buenas prácticas para salvar dichos desniveles. (*) Julián Sastre, Madrid, España. Ingeniero Civil, mas de 30 años de experiencia internacional en Movilidad Sostenible, Presidente del Instituto de Movilidad, Madrid España, Director de la Consultora ALOMON. Investigador en planicación, Financiación de proyectos, estrategia internacional, diseño y gestión de transporte y urbanismo, muy reconocido mundialmente. (*) Arq. María Cuello, con estudios en maestría en Transportes-Consultora Alomon, España.

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Escaleras mecánicas que conectan Safont con el Miradero.

El motivo de la elección se recoge en la siguiente tabla:

Se analizan por lo tanto cinco elementos: escaleras mecánicas, rampas mecánicas, ascensores, funiculares y elevadores en diez buenas prácticas repartidas en cinco ciudades europeas. Hoy te presentamos dos de ellas

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Toledo

Están ubicadas en el Paseo de Recaredo, que va desde la Puerta de Bisagra hasta la Puerta del

Escaleras de Recaredo Las escaleras mecánicas de Recaredo son uno de los principales símbolos de la modernidad arquitectónica en Toledo y todo un referente a nivel internacional en materia de accesibilidad. Inauguradas en junio del año 2000, suponen una fractura en la zona amurallada norte que facilita el

Cambrón. Una apertura en la muralla medieval permite acceder a varios tramos de escaleras mecánicas que muestran una magníﬁca vista de Toledo, facilitando la subida al desnivel de unos 40 metros y que llega junto al ediﬁcio de la Diputación de Toledo. Se trata de un conjunto de seis escaleras mecánicas que, sin romper mucho la estética de ciudad medieval, cambió por completo su movilidad y

acceso al casco histórico.

animó a muchos a acceder al Casco a pie.

Escaleras de Safont

Azarquiel, junto al Puente de Alcántara. Son las más

Ubicadas en la Ronda del Granadal, son las más próximas a la Estación del AVE y de autobús y también las más cercanas a los aparcamientos públicos y gratuitos de la estación de autobuses y del

modernas que las anteriores, ya que fueron inauguradas en septiembre del año 2014. Además, son más céntricas, ya que desembocan en la Plaza de Zocodover, centro neurálgico del casco antiguo de Toledo.

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Vitoria

que va desde la iglesia de San Pedro al Palacio Montehermoso en la capital.

En 2007 puso en funcionamiento las rampas

Las escaleras, cubiertas con vidrio transparente

mecánicas del cantón de la Soledad del Casco Viejo.

constan de cuatro tramos de andenes y funcionan las

Sus usuarios realizan en cuatro minutos el trayecto

24 horas a una velocidad de 0,5 metros por segundo.

Posteriormente, y gracias a su éxito se han activado

de la Plaza de la Fuente de los Patos, suben hasta

otras escaleras en el cantón de San Francisco Javier.

Zapatería y después hasta Correría. Se activan al

El Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz puso en marcha

subirse en ellas.

en febrero de 2014 las rampas mecánicas del Cantón

En esta intervención también se renovó la

del Seminario, una obra con la que se ha mejorado la

urbanización del entorno, la Plaza de la Fuente de los

accesibilidad en el Casco Medieval en la zona

Patos y sus escaleras de acceso, todo el Cantón del

noroeste. Las rampas son descubiertas y tienen dos

Seminario y la zona situada en la trasera del

tramos de subida y bajada que comienzan a la altura

Seminario que se ha renovado por completo.

En el mismo año, se puso en funcionamiento el

cabina panorámica llena de luz. Una de las caras del

nuevo ascensor público del Casco Medieval, ubicado

ascensor es de piedra, como prolongación del muro

entre Correría y Fray Zacarías Martínez, también con

lateral de la escalinata contigua, y las otras tres

el objetivo de mejorar la accesibilidad en la zona

caras y el techo, de vidrio laminado.

noroeste del Casco Medieval. Es rectangular, con una

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Continuará.

ESPAÑA

Por: Jessica Tantalean Noriega MSc., P.E., Las Palmas de Gran Canaria, España (*)

EL RETO MUNICIPAL PARA UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LAS CIUDADES DEL PERÚ

A estas alturas de nuestras vidas, ya no cabe duda, de que la forma de planiﬁcar las ciudades ha sido obsoleta en todos sus ángulos y caduco hace años. Muchas ciudades pareciera que aún no se lo creen y no están convencidos. A veces por ignorancia técnica y otras por intereses políticos. (*) Especialista del Observatorio de Movilidad de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, delegada ocina Tema Ingeniería, consultora en movilidad y transporte, en las islas Canarias, y líder de MOBILIS Perú, coordinadores nacionales del EuropeanMobilityWeek para Perú. Vocal de Comunicaciones de la Red de Mujeres en Movimiento MeM España y vocal de Asuntos con Perú en ASIMUS Asociación Iberoamericana de Movilidad.

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invitado a tomar decisiones de cambios en nuestra

articulada entre ambas unidades municipales, la

cotidianidad. Depende de nosotros mismos que estos

que planiﬁca y realiza obras, y la que atiende la

cambios duren más allá de la pandemia, y por su

circulación y el tráﬁco.

a Pandemia COVID 19 ha abierto una nueva

Si existe una buena coordinación interna en los

perspectiva en la población, estimulando a

Municipios, podría haber grandes posibilidades de

reﬂexionar sobre nuestras vidas y nos ha

hacer política de movilidad sostenible de forma

puesto del Estado también. Nunca está de más recalcar que cuando hablamos de

Muchas veces el mayor problema no es que una unidad técnica no está preparada para hacer

Movilidad no sólo nos referimos a los

políticas de movilidad sostenible: cerrar calles al

desplazamientos en sí, sino también al espacio por

tránsito vehicular, peatonalizar y ganar espacio

donde discurren los desplazamientos. Los aspectos

reduciendo espacios al auto, adecuando e

físicos e infraestructura de la movilidad suelen estar

implementando itinerarios para las bicicletas y

encajado en la Gestión del Urbanismo Municipal y el

vehículos de movilidad personal, segregando

de los desplazamientos en sí en la Gestión del

carriles exclusivos al transporte público para darle

Tráﬁco, del Transporte o la Circulación.

prioridad y que no sea parte de las congestiones,

Y es que la Movilidad tiene dos formas de atenderse: Desde la Planiﬁcación con una mirada a largo plazo y programática, o desde la Gestión. Con los años se ha ido consolidando los respectivos instrumentos y herramientas de la Movilidad, que buscan articular la política de movilidad sostenible. Desde Leyes, Reglamentos, Manuales, etc. a nivel nacional, pasando por los distintos niveles de gobierno hasta

mejorando las paradas y el espacio entrono a ellas que pueden ser considerados pequeños nodos de la multimodalidad, ordenando la superﬁcie del espacio público para que la gestión de la carga y descarga de mercancías (gran dilema de muchas ciudades) se atienda de forma efectiva, o cualquier medida innovadora. Sino podría ser que al Acalde no le interese o no es

llegar a los Gobiernos Locales. ¿Pero cuál es el

de su prioridad. O simplemente la asesoría o los

instrumento más importante para un Municipio? En

principales gerentes no lo ven, hasta podrían estar

el caso de la Planiﬁcación es el Plan de Movilidad

enfrascados en una mirada tradicional de gestión de

Urbana Sostenible (PMUS), instrumento planiﬁcador

transporte local.

y programático de los proyectos, intervenciones y acciones para una movilidad más sostenible. Desde la Gestión Local de los desplazamientos urbanos, sin duda es la Ordenanza Municipal de Movilidad.

Figura: Crucero peatonal en diagonal, típico de ciudades orientales. Sobre todo, ubicadas cerca a nodos de intermodalidad con el transporte público colectivo masivo.

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LA SEMANA EUROPEA DE LA MOVILIDAD EN EL PERÚ. Figura: Carril exclusivo para transporte colectivo taxi y autobús.

Desde hace 2 años, el Perú se ha sumado de forma activa a la mayor estrategia mundial existente que tiene como objetivo promover políticas de movilidad sostenible en las ciudades: La Semana Europea de la Movilidad SEM (www.mobilityweek.ue). Es la campaña más extendida y exitosa de movilidad en el planeta. Inicio en el 2002, y actualmente son más de 3,000 ciudades de 52 países europeos y del mundo los que participan. Y año a año se sumarán más. El 22 de septiembre es el día central y es conocido como el “Día Sin Auto”, que en Perú se celebra gracias a la Ley 29593, “Ley que declara de interés nacional el uso de la bicicleta y promociona su utilización como medio de transporte sostenible”. Cada año, la Estrategia se fortalece y se complementa, madurando el proceso para

Figura. Calles con limitación de velocidad de 30 m/h.

El primer gran reto es entender y convencerse de que no vamos a solucionar la congestión con más infraestructura que fomente el ﬂujo vehicular. La ampliación de carriles o cualquier intervención para facilitar al automóvil es un error. Trae más automóviles y por ende congestión. Pérdida de tiempo, contaminación, inseguridad vial, ocupación desmedida de vehículos en el espacio público, ruido y una inseguridad clásica de lugares con mucha congestión.

consolidarla en las agendas de instituciones públicas y/o privadas, y en las políticas públicas de los tres niveles de gobierno. Gracias a la gestión de MOBILIS, Asociación de Movilidad Sostenible para Ciudades Peruanas y coordinadores de la Semana Europea de la Movilidad en Perú SEM Perú (www.semperu.com), en la SEMPerú2020 se logró que por primera vez Perú participe de forma activa y efectiva. A pesar de la Pandemia se logró que 15 Municipios del país participen. Uno de los objetivos principales de la Estrategia es la participación de las ciudades, a través de los Gobierno Locales, quienes se

Donde no te sueltas del bolso caminando y cuidado

encargarán de liderar la celebración durante la

que te rompan una ventana y te roben. Buscar

semana con una agenda de actividades locales.

cambiar el chip toma tiempo y requiere de una

Empoderar a las Municipalidades es clave. Los

Estrategia que se engrana otras.

logros del 2020 para la SEMPeru2020, no hubiera

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sido posible sin el apoyo de la Oﬁcina de

años y ahora más que nunca acelerado por el

Participación ciudadana del Congreso de la

escenario de la COVID. Estamos en pleno proceso y

República, el Ministerio del Ambiente del Perú

con intensidad.

MINAM, el Patronato de empresas por los ODS Perú2021 y por su puesto la Unión Europea desde la Secretaría del Mobilityweek en Bruselas.

En el próximo gobierno, es sumamente importante la colocación de esta competencia como un punto importante en la agenda nacional, buscando una

çEn el Perú, tenemos el gran reto de insertar las

adecuada alineación subnacional, desde el nivel

políticas de movilidad sostenible en los gobiernos

ministerial, pasando por la operatividad del regional

locales, nivel gestor directo de las ciudades. Es la

y local. Pero sobre todo con los Municipios,

Semana de la Movilidad una pieza articuladora de

articulando una agenda de trabajo y avanzando con

una Estrategia que avanzando durante el año hasta

los diferentes instrumentos de la planiﬁcación y

llegar al siguiente septiembre y así de forma

gestión de la movilidad como son los PMUSes,

sostenible en el tiempo.

Pactos, Observatorios, Planes de Movilidad escolar y

PALABRAS PARA EL PRÓXIMO

(PTT), Gestión de la Distribución de Mercancías

EQUIPO DE GOBIERNO.

Urbanas (DUM), Ordenanzas, y diversos estudios y

La gran mayoría de los municipios del país aún atienden la movilidad desde el punto de vista del vehículo buscando que éstos se desplazasen con seguridad y fluidez, regulando las intersecciones, aparcamientos, sentidos de circulación, semáforos, incrementando carriles, etc. y analizando los conflictos creados por el vehículo privado y tratando de resolverlos. Por ello, es muy probable que la movilidad en transporte público, peatonal o mediante la utilización de otros modos no representaban (como puede ser la bicicleta, el patinete, la movilidad de mercancías, los vehículos Personas con Movilidad Reducida (PMR), etc.), incluyendo aparcamientos, señaléticas, otros elementos en la movilidad. La visión y enfoque integral es fundamental para que los flujos de circulación fluyan de una forma armoniosa y segura,

Caminos Escolares, Planes de Transporte al Trabajo

Encuestas de Movilidad (EDM), entre otros., y sin dejar atrás aspectos de la movilidad accesible e inclusiva (los más vulnerables y la movilidad con perspectiva de género), así como la gobernanza y la participación ciudadana. Pasan los años y seguimos conﬁrmando la Movilidad y sus conceptos innovadores aceleran los procesos para una gestión urbana sostenible, y hace emerger una gran oportunidad para madurar a hacia sociedad más justa, equitativa y equilibrada. Hoy, en el marco del Bicentenario de la Independencia del Perú, hagamos un llamado a no perder el tiempo y hagamos lo que tenemos hacer. Esta más que constatado que la movilidad sostenible mejora el potencial de la recuperación de una ciudad.

bajo los respectivos parámetros de la sostenibilidad

La movilidad, que abarca los desplazamientos, sea de

ambiental, social y económica.

personas o mercancías, de vehículos e

Pero el cambio ya se está dando. Desde hace varios

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infraestructuras, pero con una mirada integral, resiliente, futurible y sostenible en el tiempo.

ÉXICO

CIUDAD Y TRANSPORTE: BINOMIO DE DESARROLLO

Por: Nicolas Rosales, Presidente de la “AMTM” México.

Desde ﬁnales del siglo XIX, la movilidad y el transporte se han convertido en una variable urbana de primer orden y en un reto para el desarrollo urbano de las ciudades.

Licenciado en Derecho, Socio del corredor Insurgentes S.A. de C.V. primera empresa operadora de BRT en la ciudad de México, con más de 30 años de experiencia en la operación del transporte público de pasajeros actual Presidente Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad A.C.” AMTM “México DC.

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a rentabilidad de las ciudades va en constante decrecimiento. Mantener a una ciudad en la ruta del crecimiento armónico, sustentable y con una oferta de bienes y servicios garantes de una mejor calidad de vida para las personas, no se está cumpliendo. Un buen número de centros de población, que hoy dan forma a las grandes ciudades y zonas metropolitanas, el desarrollo de diversas ciudades, principalmente en América, se basó en la separación de usos de suelo. Se construyeron zonas mono funcionales con usos exclusivamente comerciales, de servicios o residenciales, con un esquema de transporte basado en el automóvil; el resultado no fue la disminución de externalidades sino el incremento de las mismas.

servicios públicos, es por ello que necesitamos planear las ciudades 3C: Conectadas, Cercanas y Continuas. La 3C supone revertir la tendencia del modelo 3D: de la ciudad distante a la ciudad cercana, de la ciudad dispersa a la ciudad compacta, de la ciudad desconectada a la ciudad continua. La Ciudad Conectada articula su crecimiento a través de la concurrencia de redes de infraestructura y sistemas de integrados de transporte, conectando eﬁcientemente la ciudad con el resto del territorio y en su interior a través de barrios abiertos, completos, que privilegian el movimiento de las personas y no de los vehículos, con calles bien equipadas, amables y seguras.

Han tenido un crecimiento anárquico, donde los desarrolladores de las áreas comerciales y habitacionales han decidido hacia dónde hacer crecer las ciudades, dando origen a la mancha urbana o ciudades dormitorio. La complacencia e indiferencia de las autoridades ha actuado, a la larga, en contra de un crecimiento armónico, ordenado, sustentable, derivando en la construcción de las ciudades 3D. 1) Distantes entre los domicilios de las personas con sus fuentes de empleo, educación, servicios médicos, actividades recreativas, entre otros. 2) Dispersos, resultado de la expansión sin control y de forma constante de manchas urbanas o regionales. 3) Desconectados de los servicios básicos que requiere la población por falta de caminos, rutas y sistemas de transporte. *Esta estructuración de las actividades de las ciudades provocó que las personas en su vida cotidiana deban trasladarse por largas distancias y periodos de tiempo, a altos costos sociales, económicos y ambientales, teniendo un sistema de transporte fragmentado. Hoy la transformación de las ciudades y la imperante modernización de los servicios públicos, incluido el del transporte de personas, obligan a revisar y replantear el estado que guardan los

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La urbanización ha generado algunos de los mayores desafíos para el desarrollo en el mundo, pero también brinda enormes oportunidades para impulsar el desarrollo sostenible. La Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible de ONU Hábitat que contiene 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) a ser alcanzados de aquí a 2030, especíﬁcamente en el ODS 11 reconoce el papel fundamental de la urbanización para el desarrollo sostenible e insta a “conseguir que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles” para el 2030 11.1. ACCESO A LA VIVIENDA De aquí a 2030, asegurar el acceso de todas las

personas a viviendas y servicios básicos adecuados, seguros y asequibles y mejorar los barrios marginales. 11.2. TRANSPORTE PÚBLICO De aquí a 2030, proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación de vulnerabilidad, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas de edad. 11.3 URBANIZACIÓN INCLUSIVA Y SOSTENIBLE De aquí a 2030, aumentar la urbanización inclusiva y sostenible y la capacidad para la planiﬁcación y la gestión participativas, integradas y sostenibles de los asentamientos humanos en todos los países. Muchos proyectos de transporte están transformando las ciudades, esta tarea requiere la participación, conjunción de esfuerzos y el compromiso de todos los actores del sector y los vinculados a éste. En este esquema de organización se da cabida a distintos actores del transporte: • • • • • • •

Autoridades de los órdenes de gobierno federal, estatal y municipal; Organizaciones y empresas de transporte, proveedoras de bienes y servicios; Representaciones ciudadanas y no gubernamentales de usuarios; Proveedores de unidades, refacciones y equipos; Consultores independientes; Instituciones académicas, de investigación y desarrollo; Toda aquella que promueva la movilidad sustentable en el transporte urbano.

El futuro del transporte en las ciudades latinoamericanas y caribeñas podría y debería ser mucho más sostenible en el futuro y debería ir de la mano de un nuevo modelo de desarrollo urbano. El transporte juega un papel prioritario, es un ente articulador de la movilidad y está implícitamente relacionado con la actividad política, social y económica de las ciudades y con la calidad de vida de habitantes, pues al transportar personas y bienes intervienen elementos como la economía, la

educación, la salud, la recreación, la cultura. Para concretar un esquema sustentable, eficiente, organizado y seguro del transporte urbano integralmente considerado, resulta indispensable asumir la necesidad del cambio de esquemas agotados, tener la convicción de trabajar de manera conjunta y conformar esquemas de servicio que operen eficaz, eficiente y ordenadamente. Algunos modelos de transporte en el mundo y de manera particular en América Latina fueron útiles en su momento; sin embargo, es claro que el modelo hombre-camión se ha agotado y se debe cambiar por otro más organizado, más moderno, más seguro, más cómodo y, en la medida de lo posible, a un menor costo. Los sistemas de movilidad urbana se han vuelto disfuncionales hasta el punto de que ahora amenazan a las ciudades en el sentido de reducir la esperanza de vida. El paradigma consiste en incrementar la movilidad de las personas mediante sistemas de transporte público e infraestructura vial que permitieran mover a una mayor cantidad de personas y bienes disminuyendo las externalidades negativas, como el tráfico y la contaminación. Es así como surgen los sistemas de Bus Rapid Transit (BRT) en América Latina, como una innovación que podría transformar ciudades y la forma en que se mueve la gente., allá en el lejano 1972 en la ciudad de Curitiba Jaime Lerner implementa el primer BRT, como una herramienta para fomentar un proceso de desarrollo urbano que se caracteriza en apoyar y fortalecer el sistema de transporte público en general.

Actualmente existen alrededor de 180 sistemas Bus Rapid Transit (BRT) en el mundo.

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América Latina, además de ser pionera en su implantación, encabeza las estadísticas con prácticamente un sistema en cada país, y con 64% del número total de pasajeros a nivel mundial (1). Los BRT buscan disminuir los tiempos de traslado en transporte público mediante el uso de carriles confinados y exclusivos, pago electrónico del pasaje, autobuses de mayor capacidad, y ascenso y descenso a nivel, entre otros. Se han convertido en una gran alternativa de movilidad en zonas urbanas porque, además, su nivel de calidad es superior al del transporte público concesionado tradicional, que se caracteriza por tener autobuses en mal estado y contaminantes, empresas que compiten por los pasajeros, y bajos niveles de seguridad vial. Tener sistemas y modelos de transporte cómodos, rápidos, confiables, oportunos, seguros, y de costos tarifarios accesibles, contribuye al mejor y más eficiente desarrollo de los centros de población e impacto en la calidad de vida de sus habitantes, en el medio ambiente, en la salud, en la competitividad, en el desarrollo económico y social. Es tiempo de priorizar el transporte público y los modos de transporte no motorizados, ya que debemos empezar a planear un futuro mucho más sustentable. Y definitivamente este futuro no llegará en vehículos motorizados. La tarea de los gobiernos

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locales al hacer ciudad no solo se reﬁere a los procesos de planeación o de las acciones de implementación. EL CAMINO PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE UN DESARROLLO URBANO Y SISTEMAS DE TRANSPORTE SOSTENIBLES Y SUSTENTABLES. 1.

Facilitar la gestión estratégica y sustentable de las ciudades a través del fortalecimiento de la institucionalidad metropolitana, la mejora y alineamiento de los instrumentos de planeación y de gestión, y el condicionamiento de los esquemas de financiamiento metropolitano al cumplimiento de criterios de planeación integral para la ocupación del territorio. 2. Generar los mecanismos legales, fiscales y financieros para hacer un uso más eficiente del suelo urbano, habilitar terrenos intraurbanos baldíos o subutilizados, facilitar procesos de densificación urbana, y hacer factible la renovación de áreas susceptibles de cambio, impidiendo así el crecimiento excesivo de las manchas urbanas. 3. Mejorar las condiciones de movilidad en las ciudades mediante la implementación de sistemas integrados de transporte público, el fomento a opciones no motorizadas, y la generación de políticas y programas para el uso más racional del automóvil particular.

BOLIVIA

Por: Arq. Armando Martínez (*)

LA IMPORTANCIA DE LA INTEGRACIÓN URBANA DE LAS CICLOVÍAS

La importancia de seguir los Objetivos de Desarrollo Sostenible, en particular el Nº11 Ciudades y Comunidades Sostenibles que es el que más está relacionado con los encargos que llevo adelante y con uno de los que más me identiﬁco como arquitecto urbanista.

(*) Armando Martínez, es arquitecto urbanista, máster en transporte urbano metropolitano y máster en proyectos de arquitectura y urbanismo. Socio Director Nacional y Jefe de Proyecto de S3 Transportation Bolivia.

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n ese sentido la oportunidad que tenemos de hacer ciudad nos obliga a pensar de manera diferente en cada intervención que realicemos en nuestras ciudades, por lo que es en deﬁnitiva una acción que necesariamente interviene en el Espacio Público, sin dejar de lado que, la propiedad privada de cualquier manera también es un aspecto a identiﬁcar y por supuesto tomar en cuenta, principalmente las fachadas y la tipología exterior.

Si hablamos de ciclovías urbanas es determinante un “cambio de paradigma” a la hora de diseñar, antes, el consultor o técnico de turno que podía ser arquitecto o ingeniero se encargaba del trazado de la futura ciclovía y la diseñaba a su propio criterio (lamentablemente aún sigue pasando) pues ahora es fundamental que necesariamente se involucre a un equipo multidisciplinario lo que significa “diversas miradas” ya que cada una de ellas conoce y reconoce los diferentes aspecto de una determinada sociedad y su entorno inmediato. Lo que en definitiva nos dará un resultado de varias miradas que sabrán responder a las necesidades tanto de la población beneficiada como de su entorno urbano paisajístico, lo que equivale a una mejora de la calidad de vida. El cambio de paradigma con relación a la INTEGRACIÓN de una ciclovía comprende dos aspectos fundamentales desde mi punto de vista: 1.

Funcional. Referido al tema de la intermodalidad, la señalización, las dimensiones de la ciclovía según normativas locales e internacionales, la

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conexión entre ciclovías y la morfología de las cicloparadas e infraestructuras que acompañen al itinerario ciclista. 2. Paisajística. Referido al tema patrimonial, principalmente en centros históricos, tipo de vía que pueden ser calles, pasajes, avenidas, parques o plazas. Los dos aspectos enunciados deben ir de la mano ya que el desequilibrio de uno afectará de manera importante la Integración que es el objetivo fundamental de la intervención que tengamos prevista. Evidentemente para actuar en la ciudad el Director o Gerente de proyecto además de absorber y conjugar todas la miradas de los diferentes actores involucrados (arquitectos, ingenieros, abogados, sociólogos, geógrafos, historiadores, etc.) debe tener la capacidad de la sensibilidad hacia el entorno inmediato, esto signiﬁca no solo el conocimiento técnico sino el respeto, el compromiso y el impacto que de cualquier manera ocasionará la intervención de una ciclovía en la urbe, más aún si hablamos de centros históricos. Por lo mismo, cualquier obra que se realice en la ciudad que afecte el comportamiento de la movilidad debe proyectarse de fachada a fachada, que será la única manera en que podamos tener proyectos integrales y perfectamente integrados y acordes al entorno intervenido. Para concluir, las siguientes puntuaciones: 1. Diseño Multidisciplinario 2. Sensibilidad con el entorno 3. Dejar de tener miedo al coche y diseñar proyectos desde la perspectiva peatonal

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ESPAÑA

Por: Rainer Uphoff, CEO de mufmi.com España (*)

LA “PERSPECTIVA DEL CLIENTE” EN EL TRANSPORTE PÚBLICO LATINOAMERICANO EN LA ERA DIGITAL

Cuando vivía en Bolivia, aprendí una nueva forma de gestionar las frecuencias de paso y los horarios del transporte público. Se le podría poner una etiqueta de extrema modernidad: funcionaban “a demanda”.

(*) Rainer Uphoff es periodista y empresario. Su empresa mufmi.com representa en España y Portugal la plataforma digital de transporte público a la demanda de ioki, del Grupo Deutsche Bahn (Ferrocarriles Alemanes). MUFMI también implementa y opera servicios a la demanda para concesionarios de transporte público y ayuda a operadores y administraciones públicas a gestionar el transporte público de manera integral y desde la perspectiva del cliente.Es presidente de la Alianza por la Movilidad Sostenible y la Innovación Rural (AMSIR) que representa unas 300 empresas de transporte por carretera y tren en España. Premio Nacional (español) de Movilidad 2021.

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en el que los “usuarios” tienen la oportunidad de desertar a otro modo de transporte, como el coche, lo harán. ¿Qué perspectiva nos falta? Vamos, piensen un poco. No es tan difícil. Les voy a dar una pista: es la perspectiva de los que son nada menos que la razón de ser de todo esto.

on gran atino, los chóferes sabían encontrar el punto de equilibrio entre esperar hasta llenar el número de plazas suﬁciente que le garantizaría un ingreso mínimo, pero no demorarse tanto como para permitir a un colega y competidor que se le adelantara para quedarse con los pasajeros aguardando en ruta.

Es el extremo de “gestionar” el transporte público con “perspectiva del operador”. En España, donde resido actualmente, la “perspectiva” es diferente. Existen consultoras, administraciones públicas, modelos concesionales, contratos programas, servicios a riesgo y ventura, autoridades de transporte y operadores de todos los pelajes. Sé que mezclo conceptos, pero así es cómo se “gestiona” el transporte público aquí. Las consultoras diseñan planes de movilidad a las administraciones, éstas encargan a las autoridades de transporte o sus direcciones de movilidad establecer líneas y horarios y los operadores, cuando reciben los pliegos concesionales, se preguntan ﬁnamente: “WTF… ¿Pero ¿quién inventó eso?”. Esto, en el mejor de los casos. Lo normal es que operen lo que les parezca en un sistema concesional caduco y caducado en medio de una gran inseguridad jurídica y una administración que se pone de lado, no vaya que le vayan a pedir dinero. Es el extremo de “gestionar” el transporte público con “perspectiva burocrática”. Ambos se mantienen mientras exista un número de personas que no tenga más remedio que usar “lo que haya”, razón por lo que las administraciones suelen llamar a sus sufridores “usuarios”. En el momento

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¡La perspectiva del CLIENTE! He sido muchos años directivo en la industria de las líneas aéreas. Aunque no se lo crean: ahí sí desarrollamos toda nuestra planificación alrededor de optimizar la “experiencia del cliente”: Para el cliente de bajo presupuesto al que le da igual cuando viaja y donde le sientan, le diseñamos un producto barato con restricciones poco atractivo para el viajero profesional que necesita flexibilidad y confort para trabajar y dispone de presupuesto para pagar el viaje. Y así, unos cuantos perfiles de cliente, cada uno con sus servicios específicos. ¿Era todo perfecto? Por supuesto que no: cada vez que un cliente profesional se sentía llamado a comprar un billete barato se quejaba del servicio, cada vez que un cliente de bajo presupuesto no encontraba una plaza barata porque se la había ese cliente profesional tacaño y a la postre quejica, se quejaba del precio. Pero el transporte aéreo es una industria extremadamente competitiva y con márgenes ridículos, razón por la que es de las más eficientes del mundo. Compañías como Latam, Viva o Sky pueden meter la pata, pero les garantizo que si no dan a cada cliente lo que espera por el precio que está dispuesto a pagar y sin perder dinero ellas, tendrían ya su lápida al lado de Aero Perú, Aero cóndor o Peruvian. Reivindico, por tanto, la “perspectiva del cliente” para la planificación, la gestión y la operación del transporte público. En el ejemplo boliviano del principio de la “perspectiva del operador”, sólo hacía falta operar. Quien fuera más eficiente llevando y manteniendo sus vehículos, ganaría más dinero. En el ejemplo español (el de la “perspectiva burocrática”, o “de la administración”), se exige competencia planificadora y operadora.

En el modelo que defendemos aquí, el centrado en el cliente, necesitamos, además de eso, tener una competencia fácil de pedir, pero difícil de desarrollar, por ser transversal y exigir, además de conocimientos, actitudes: la gestión. A veces, un pequeño negocio de barrio sabe más de gestión que una autoridad de transporte o un operador que ejecuta sus órdenes. Además de dominar la logística de tener siempre llenas de productos las estanterías y de que de la caja no salga más de lo que entra, sabe dar a cada cliente lo que espera e incluso que éste se vaya encantado, aunque le haya costado un poco más que en el puesto callejero. El negocio masivo como el transporte de personas tiene una gran dificultad: vende un “commodity”. Un asiento se parece al otro como un kilo de azúcar a otro. No es fácil generar valor que fidelice al cliente, que consiga que esté encantado en su asiento y que lo prefiera al de otro operador o, idealmente, al de su coche. Pero es posible y necesario. La demanda por un producto de transporte también responde a la calidad de la comercialización y la comunicación de marketing. Pero en los últimos años ha emergido un elemento diferenciador muy potente: la digitalización. Los “puntos de contacto” entre el cliente y el producto de movilidad y la empresa que lo ofrece, han cambiado radicalmente y se han multiplicado: buscar y comparar información sobre un viaje, dejarse inspirar sobre a dónde y cómo viajar, poder ver y aprobar el producto (“el asiento”) antes de sentarse en él, comprarlo sin la molestia del dinero en

efectivo, recibir alertas en tiempo real sobre retrasos, saber lo que opinan y recomiendan otros clientes, poder planiﬁcar conexiones… Todos son servicios de valor añadido que harán que el cliente perciba el producto del transporte ya no como algo inevitable sino como atractivo. Pero la digitalización no sólo permite rodear el producto básico de transportarme de manera segura, confortable y razonablemente económica de A o B con características tecnológicas que “valoro” (y, por tanto, me predisponen a pagar). Incluso permite diseñar productos y, por tanto, modelos de negocio nuevos que pueden permitir ofrecer servicios de movilidad antes imposibles, como, por ejemplo, el “transporte público a la demanda”. Igual que en el “modelo boliviano”, también en este caso, el transporte no se pone en movimiento hasta que no haya superado un umbral mínimo de demanda. Pero a diferencia de aquel, éste no sólo se activa cuando en la parada de cabecera haya demanda o se le espera a lo largo de una línea ﬁja. Este modelo va teniendo en cuenta dinámicamente toda la demanda de una zona que se va registrando con apps de teléfonos móviles. Los algoritmos de la plataforma disponen automáticamente los vehículos para optimizar tanto sus recorridos y la combinación de varios pasajeros (perspectiva operador, cliente de la plataforma), así como los tiempos de espera y del viaje (perspectiva cliente).

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En consecuencia, tanto a nivel de información y comercialización del servicio, como a nivel de poder diseñar productos de movilidad completamente nuevos, la digitalización abre grandes “perspectivas” nuevas que permitirán crear ofertas diferenciadas y potencialmente muy competitivas con ofertas competidoras más contaminantes. En muchas de las grandes ciudades de Europa, los jóvenes ya no aspiran a tener un coche sino prefieren moverse con bici y patinete en la “última milla”, metro y autobús por la ciudad y alrededores y en tren por el país. En América Latina esta evolución, deseable a la vista de la congestión y contaminación que sufren sus ciudades, tiene dos barreras importantes. La primera es su realidad social. La tecnología y la gestión tienen un coste. En un sistema de transporte masivo, éste, aplicada a cada billete, es relativamente menor, pero en un sistema más personalizado o flexible, como en el transporte a la demanda, ya no son sólo unos céntimos. El transporte público de calidad, con sus partes flexibles complementando y alimentando las líneas

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fijas, es atractivo para las clases medias que no tienen problema a la hora de pagar 2 ó 3 euros para un billete de transporte urbano. Este precio, sin embargo, suele ser inasumible para los desplazamientos diarios de personas de pocos recursos. Las clases altas tampoco serán usuario masivo por otras razones. La segunda barrera es la ausencia de financiación pública significativa del transporte público en la mayoría de los países latinoamericanos. Sin un subsidio a operadores de servicios de valor añadido o directamente a sus billetes, difícilmente podrán despegar. En América Latina, gestionar con “perspectiva cliente” tiene otros aspectos no menos importantes, más relacionados con prestar los servicios básicos del transporte con la máxima calidad y fiabilidad al menor precio posible para así beneficiar a su cliente principal, con gran sensibilidad al precio. Pero esto ya sería un tema para otro artículo.

PERÚ

INTELIGENCIA ARTIFICIAL Y LA AGENDA DIGITAL

Por: Ing. Luis Pagan. Cusco - Perú.

La pandemia del COVID 19 en el Perú, ha desnudado la fragilidad de nuestra sociedad respecto al uso de las tecnologías digitales, evidenciando que el País no estaba preparado para afrontar el reto que nos imponía la necesidad de atender la educación, la salud y la economía, mediante el uso intensivo de la inteligencia artiﬁcial (IA) a través de la modalidad remota. Pese a ello muchas aplicaciones de IA han comenzado a entrar en nuestra vida cotidiana y se implementan cada vez más en la industria, el gobierno y el comercio.

(*): LUIS PAGAN C. Executive MBA TEU San Pablo - España; 2da. Especialización en Evaluación Económica y Financiera de Proyectos de Inversión ESAN-Lima, con más 40 años de servicios al Estado en los Sectores Transportes y Comunicaciones del MTC y GORE CUSCO.

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a educación, el comercio, los diagnósticos médicos apoyados por IA son áreas de aplicación que pronto serán un lugar común. El Perú, en la nueva coyuntura, deberá orientarse a encontrar la manera de aprovechar las oportunidades que ofrece la IA, para ello será necesario desarrollar estrategias nacionales, regionales y locales coordinadas, reconociendo que solo juntos podemos tener éxito. Podemos aprovechar nuestras áreas de fortaleza, que incluyen un marco legal y regulatorio sólido y una diversidad cultural muy rica también a nivel regional y subregional. Se reconoce que la IA solo puede prosperar si está respaldada por una infraestructura informática sólida y datos de buena calidad, de esta manera se puede desarrollar ecosistemas de administración pública, empresas y sociedad civil enriqueciendo los datos que sean aptos para aplicaciones de IA que respondan a las necesidades del país. ¿El futuro aún no está escrito, pero también es un signo de oportunidad, podemos darle forma basándonos en nuestra visión colectiva de que futuro nos gustaría tener? Algunos de estos propósitos están en la Agenda Digital del Bicentenario, que contiene la visión y los objetivos estratégicos para desarrollar la sociedad de la información y el conocimiento en el Perú, la Secretaría de Gobierno Digital, de la Presidencia del Consejo de Ministros (PCM) anunció el inicio de su ejecución priorizando 21 compromisos y 5 aspiraciones para ser ejecutados en el plazo de 18 meses.

Las aspiraciones y los compromisos son: 1

Perú Integro: Desplegar la plataforma digital de Declaración Jurada de Intereses a nivel Nacional, Impulsar la Estrategia Digital para Compras Públicas, Sustentar el Proyecto de Inversión Pública para el Centro Nacional de Datos, Implementar la Plataforma Digital Única de Denuncias del Ciudadano a nivel nacional. Perú Competitivo: Implementar la Plataforma Nacional de Servicios Digitales basada en Interoperabilidad (Gobierno de Datos, Seguridad y Arquitectura Digital), Impulsar la Identidad Digital para los ciudadanos y empresas a nivel

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nacional, Impulsar la Transformación Digital de Entidades Públicas Estratégicas, Impulsar el Plan nacional de Conectividad con prioridad en la zonas de mayor necesidad económica. 3

Perú Cercano: Digitalizar los 100 servicios públicos que concentren el 80% de la demanda de ciudadanos y empresas usando metodologías disruptivas, Impulsar la Estrategia Digital en Salud, Desplegar a nivel nacional la Plataforma Digital Georreferenciada GEOPERU, Garantizar la difusión, uso y aprovechamiento de las plataformas digitales, aplicaciones, software y soluciones de innovación digital del sector público e incluir las soluciones de innovación digital privadas donadas.

Perú Conﬁable: Priorizar el Ordenamiento y el Cumplimiento del Marco Regulatorio en Materia Digital, Implementar el Centro Nacional de Seguridad Digital y la Plataforma nacional de Gobierno de Datos, Impulsar la Estrategia Digital del Sistema de Justicia con prioridad en la prevención de la violencia contra la mujer y los niños, Diseñar la Política y Estrategia Nacional de Transformación Digital en un Horizonte Multianual.

Perú íntegro: Desplegar el Programa de Voluntariado Digital a nivel nacional e internacional para el impulso de la ciudadanía y cultura digital y protección del ciudadano de los riesgos digitales, Impulsar la implementación de la Hoja de Ruta para la Economía Digital, Impulsar la Implementación de la Hoja de Ruta para la Educación Digital, Impulsar el Laboratorio de Gobierno y Transformación Digital con prioridad en competencias digitales para los servidores públicos.

El seguimiento y evaluación de “Plan de Desarrollo de la Sociedad de la Información en el Perú – La Agenda Digital Peruana 2.0. está a cargo de la Comisión Multisectorial Permanente (CODESI) Presidido por el Vice Ministro de Comunicaciones. En dicha comisión participan los Ministerios de Educación, Salud y Producción entre otros, todos del Gobierno Central, no existe un solo representante de

Agenda Digital de la Región Cusco versión 2.0 - 2019-2023 (En Elaboración)

Agenda Digital versión 1.0 2014-2018

los gobiernos subnacionales. La misma que puede entenderse como que no les interesa o simplemente no es su prioridad, porque tampoco creemos que lo internalizan, ya que pareciera que su gestión solamente se orienta a ejecutar presupuestos, priorizando el colocado de cemento y asfalto. Pese a ello el Gobierno Regional del Cusco, el año 2014 ha liderado la elaboración y aprobación de la primera Agenda Digital a nivel Nacional, habiendo participado de la creación del Proyecto de Conectividad para el desarrollo económico y social del departamento del Cusco, que fuera inaugurado

recientemente luego de más de 5 años de haberse suscrito el respectivo contrato por parte de FITEL y la Empresa GILAT del Perú. Abrigamos la esperanza de que el nuevo Gobierno, corregirá las desviaciones existentes en materia de Tecnologías de la Información y el Conocimiento incorporando a los gobiernos subnacionales en la discusión y toma de decisiones no solo en esta materia sino en todas aquellas que sean necesarias para lograr un desarrollo económico y social con justicia y equidad, con prioridad de las poblaciones de las mal llamadas provincianas, deseándole éxitos y comprometiéndonos a aportar nuestra experiencia.

“GRUPO EN VÍA EN RADIO MIRAFLORES” Programa Programa

Martes y Miércoles a las 5 p.m. grupoenvia.com / JULIO 2021 / REVISTA EN VIA

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NVIA

GRUPO

ACCIONES DEL NUEVO GOBIERNO EN EL SECTOR TRANSPORTES Y COMUNICACIONES EN EL PERÚ

El Grupo En Vía, propone al próximo Gobierno, una relación de actividades, programas y/o proyectos inherentes al Sector Transportes y Comunicaciones que se deberían de analizar y concordar, a fin de poder complementar a sus propuestas de gobierno para los próximos 5 años, con la finalidad de iniciar la recuperación e integración nacional, a partir del 28 de julio del 2021, en el Sector Transportes y Comunicaciones, que es transversal a todas las actividades socioeconómicas del Estado Peruano:

ELIMINACIÓN DE TODAS LAS FORMAS DE CORRUPCIÓN EN EL SECTOR TRANSPORTES Y COMUNICACIONES. • CONSOLIDAR EL SISTEMA

NACIONAL DE REGISTRO DE TRANSPORTE TERRESTRE “SINARETT”

3 2 6

CONCORDAR Y EMITIR POLITICAS PUBLICAS NACIONALES PARA EL SECTOR TRANSPORTE Y COMUNICACIONES.

• PROGRAMA MULTIMODAL Y ESTRATEGICO NACIONAL. • CREAR LA AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL • EMPODERAR LA MATRIZ ENERGETICA SOSTENIBLE • MEJORAR EL PROGRAMA DE CAMINOS RURALES Y VECINALES

INTEGRAR TECNOLOGÍA DE PUNTA PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO (A través de la implementación de los sistemas integrados de transporte urbano en las principales ciudades del país).

IMPLEMENTAR LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EL ÁMBITO NACIONAL (Que integren los diferentes modos de transporte, a través de los planes de movilidad provinciales).

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MODIFICAR LAS NORMAS, PROCEDIMIENTOS Y CONTRATOS REFERENTES A LAS CONCESIONES VIALES EN INFRAESTRUCTURA & SERVICIOS EN EL PAIS (*)

EN LO REFERENTE A LIMA METROPOLITANA: • REESTRUCTURACIÓN TECNOLÓGICA DE LA SUTRAN Y “ATU” COMO LA DESPOLITIZACIÓN DE ESAS ENTIDADES. (**) • REESTRUCTURACIÓN DEL METROPOLITANO (Por las denuncias de corrupción en la concesión del sistema)

• ACTUALIZACIÓN DEL ACTUAL MODELO DE LOS CORREDORES COMPLEMENTARIOS (***) • DECLARAR LA CONURBACION DE LA PROVINCIA DE HUAROCHIRI. • ACTUALIZAR LA RED DEL SISTEMAS DE METRO Y TRENES DE CERCANÍAS. ACTUALIZACIÓN DEL SISTEMA VIAL METROPOLITANO Y LA IMPLEMENTACIÓN DEL PERIFÉRICO VIAL NORTE Y LA VÍA PERIURBANA DE LIMA.

RECUPERACION DE LOS SISTEMAS ESTRATEGICOS & GEOPOLITICOS: AEREOS, MARITIMO, FERROVIARIO, COMO PARTE DE LA RED MULTIMODAL Y DE LOGISTICA NACIONAL.

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CONSOLIDAR LAS REDES DE INTEGRACIÓN Y LAS ZONAS DE ATENCION LOGISTICA NACIONAL, REGIONAL Y PROVINCIAL.

DISEÑAR E IMPLEMENTAR SISTEMAS INTELIGENTES DE GESTION DE TRANSITO, CIRCULACION Y SEGURIDAD INTEGRAL EN EL AMBITO NACIONAL.

COMPLEMENTAR UN SISTEMA DE COMUNICACIONES, CONECTIVIDAD E INTEGRACION TECNOLOGICA EN EL PAIS CON CAPACIDAD DE INTERNET EN TODO EL TERRITORIO NACIONAL

(*) Ley de concesiones y licitaciones que permite todo tipo de “acuerdos” entre las partes interesadas y mientras para lo cual es necesario revisar y modificar la ley de concesiones para todo tipo de extracción, explotación, comercialización, infraestructura y servicios públicos, cambiando el contenido del actual reglamento del texto único ordenado de las normas con rango de ley que regulan entrega en concesión al sector privado de las obras públicas de infraestructura y de servicios públicos Decreto Supremo N.º 060-96-pcm publicado el 28 de diciembre de 1996. (**) Restructurar la ATU: Para lograr una movilidad, digna justa y eficiente, para lo cual se deberá ordenar el transporte urbano de pasajeros en Lima y Callao y mejorar la Ley N°30900, con el fin de transferir a la Autoridad de Transporte Urbano de Lima y Callao (ATU) las funciones del tránsito a cargo de las municipalidades respectivas. (***) Determinar específicamente las actividades que deberán de desarrollar cada uno de los modos complementarios de transporte (moto taxis, motos lineales, bicicletas, entre otros) para mejorar la accesibilidad a zonas periféricas, enmarcadas en la planificación, desarrollo e integración urbana de las ciudades, como de las necesidades de los ciudadanos para su desarrollo y su crecimiento en el tiempo.

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PLANES DE DESARROLLO METROPOLITANO PARA LIMA Y CALLAO AL 2040

ste despropósito, disociador, es acometido desde hace ya varias décadas en el ámbito de la planiﬁcación y gestión del territorio, en instancias políticas, técnicas y normativas sobre Lima ciudad capital, reconociendo obviamente al Callao como parte de ella, y que, en el devenir de sus 486 años de existencia, conforman de forma inexorable una asociación racionalmente megalopolitana, en contra de las acciones políticas que desean disociarlas en dos entelequias metropolitanas.

La Reforma Constitucional del 2002 disocia por primera vez lo que ya se conﬁguraba como un todo megalopolitano, cercenando de forma irresponsable la provincia del Callao del área metropolitana LimaCallao. Cabe recordar que el Callao es un caso sui generis, pues tiene por un lado una categoría jurisdiccional de “provincia constitucional” otorgada por la Convención Nacional (parlamento) por su “defensa” de la constitución de 1856, del gobierno de Castilla durante la guerra civil de 1856-

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1858 y por otro lado, es una “región” por la ley 27867 Orgánica de Gobiernos Regionales, y que además declara que, la provincia de Lima no integra región alguna y tiene un “régimen especial”, sin embargo se contradice, porque le otorga competencias y funciones regionales especiales al Consejo Metropolitano de Lima. Estos actos son enteramente políticos que no tienen mayor sustento técnico y cientíﬁco y que linda con lo absurdo, ilógico e irracional. Además de lo anteriormente mencionado, la atomización actual de nuestra ciudad capital, en 51 gobiernos locales, es una clara muestra de que nuestra clase política deﬁende el postulado de “dividir para triunfar”, estrategia orientada a dominar un territorio dividiendo y fragmentando el poder de las distintas fuerzas políticas y civiles en busca de una mayor división, haciendo cada vez más ingobernable un territorio urbano, que se desconoce como un todo megalopolitano y señalando que estamos frente a un sistema

PERÚ

ENTRE LA ENTELEQUIA METROPOLITANA Y EL RACIONALISMO MEGALOPOLITANO

Se pueden separar los componentes de una estructura para efectuar un estudio, un análisis, y la posterior síntesis y diagnosis, pero lo que no se puede hacer es disociar los componentes de una estructura, o mejor dicho desconectar los elementos que le permiten los procesos que determinan su realidad existencial, porque la disociación altera la comprensión de la estructura que se analiza e induce al error, tanto en la explicación de su funcionamiento como también en la prognosis.

descentralizado y fragmentado sin coordinación, que insiste en ver a modo de alucinación, dos “metrópolis” . Esta tendencia a la disociación territorial y, a desconcentrar y descentralizar el poder, no estaría equivocada e inútil si estuviera basada y aplicada bajo un modelo de gobernanza intermunicipal, que genere instancias de coordinación forzosas para llegar a consensos y fomentar actuaciones en favor del buen funcionamiento de la urbe. Esto implica institucionalizar un modelo de gobernanza que apunte a: unir municipios grandes y pequeños, pobres y no pobres, unos más o unos menos competitivos. Por ejemplo: la ley N° 29029, o la “ley de mancomunidad distrital”

Por: Dr. © MSc. Arq. Gerardo Regalado R.

A propósito, el Municipio Metropolitano de Lima en convenio con el Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento están desarrollando el PLANMET 2040 y simultáneamente los “Planes de las Limas”. Estos son estudios complementarios sobre áreas interdistritales cardinales (ex conos), de tal manera que podamos comprender el fenómeno urbano megalopolitano de manera integral pero también comprender los procesos urbanos en una escala “meso”, entre el Plan de Desarrollo Metropolitano y el Plan de Desarrollo Urbano de escala distrital. Para lo cual se ha determinado que deben considerarse que existen 5 limas: Lima Centro, Lima Norte, Lima Este, Lima Sur y Lima Balnearios, aunque estos dos últimos han nacido como una sola área parta efectos de su estudio

(*) Arquitecto peruano, con más de 22 años de experiencia profesional, con Grado Académico de Maestro en Ciencias con Mención en Planicación y Gestión Urbana y Regional por la Universidad Nacional de Ingeniería, Candidato a doctor en Ciencias Sociales con mención en Sociología por la Universidad Nacional Mayor de San Marcos. Dicente académico Universidad de San Martín de Porres, Universidad Privada del Norte, Universidad Nacional de Ingeniería y la Universidad Nacional de Piura.

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complementario correspondiente. Esta nueva escala de planeamiento interdistrital, aunque no está reconocida por el D.S. 022-2016-VIVIENDA, es una posibilidad para un mejor entendimiento de la estructura urbana megalopolitana y su intervención a partir de escalas: metropolitanas, interdistritales, distritales y sectoriales, sin embargo, debería considerarse al Callao, como una “sexta Lima”, como parte de una realidad urbana que avanza de forma inexorable, concluyente y deﬁnitoria. ¡Lima ya no es una metrópoli!

pero hay que considerar que esta nueva arquitectura organizacional, es una construcción social y política que desarrolla velocidades y tiempos reducidos y con alto grado de complejidad, pues requiere de la participación de actores como el gobierno nacional, gobiernos regionales que han de fusionarse (Lima y Callao), el sector privado, la sociedad civil organizada, etc. Pero también implica que, se requiera las condiciones y entornos sociales y políticos que sostengan la construcción de la autoridad “megalopolitana”.

Por lo tanto, esta nueva escala de planificación meso, requiere de una nueva “arquitectura organizacional”, a partir de la institucionalización de una especie de “Alcaldía Mayor”, con canales democráticos que permitan una gobernabilidad eficiente, eficaz y legítima. En cuanto a la planificación, cada gobierno local actuaría dentro de su escala y jurisdicción, formulando sus Planes de Desarrollo urbano, pero en sintonía con los lineamientos propuestos desde la escala megalopolitana; interpretados, definidos, formulados y decantados desde la escala interdistrital, donde se precisen criterios de planeamiento hasta la escala sectorial.

Al respecto, Lima y Callao ya no ostentan la categoría de metrópoli, tampoco son “dos metrópolis”, no solo por la cantidad de población que albergan, sino porque no se pueden disociar, porque tienen áreas interrelacionadas que realizan funciones de alta complejidad funcional y de especialización; que se constituye en una estructura semi-reticular, cuya estructura urbana se caracteriza por ser multinuclear y multijerárquica en cuanto a la ubicación, escala, funciones y roles que cumplen sus diversas centralidades, donde aparece el Centro de Negocios Metropolitano (CNM) conformado por una especie de “conurbación” o “urbanismo tecnocrático” que induce a economías de escala, de aglomeración y de urbanización, fenómenos que llevan a considerar y elevar a nuestra ciudad capital a la categoría de megalópolis.

Cabe señalar, que la escala sectorial de planeamiento, debería constituirse en un “Sector Urbano Planeamiento” (SUP), porque se define como la escala intermedia entre el barrio y el ámbito interdistrital. Una UPZ no necesariamente tendría que ajustarse a los límites político-administrativos que las municipalidades distritales definen para con sus “sectores”, podría involucrar áreas o barrios de distritos diferentes pero colindantes. Esta precisión es de suma importancia, porque se constituye en condición necesaria para construir “mancomunidades” con coyunturas y necesidades similares, pero también con posibilidades y potencialidades reales para encarar la solución a problemas como: la mitigación de riesgo y gestión ambiental; déficit cualitativo de vivienda; equipamientos de salud, educación y recreación; movilidad urbana, desequilibrios en los usos del suelo, etc. Sobre estas condiciones, se debe instaurar un gobierno megalopolitano y seis alcaldías mayores,

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El CNM es un conglomerado urbano que representan las áreas de mayor densidad y verticalidad, con alta accesibilidad multimodal, de economías terciarias y cuaternarias, etc., de los distritos de Lima Cercado, Callao, La Victoria, Surquillo, Lince, Jesús María, San Isidro, Miraflores y Barranco, entre otros fenómenos, El discurso entorno a la asociación megalopolitana, comienza desde la compresión de que el área de Lima y Callao se configura como un objeto único de planeamiento. Observando que, en el marco del tracto sucesivo de acciones técnico-políticas que constituyen los instrumentos de gestión del territorio a través de los años, así lo determinan. El Plan Piloto de Lima realizado por la Oficina Nacional de Planeamiento Urbano (ONPU) en 1950, declara que “Lima y el puerto del Callao forman una realidad, un solo conjunto urbano”; el Plan Nacional

de Desarrollo Urbano y el Sistema Urbano del Ministerio de Vivienda en 1975 indica que, “Lima y Callao conforman la metrópoli nacional y el denominado sistema urbano Lima”; el Plan de Desarrollo Metropolitano Lima-Callao desarrollado por el Ministerio de Vivienda en 1980 precisa que, “el área metropolitana de Lima comprende las provincias de Lima y Callao”; El Plan Nacional de Regionalización de 1984 inﬁere que, “el área metropolitana de Lima y Callao requerirá de una administración especial”; el Reglamento de Acondicionamiento Territorial, Desarrollo Urbano y Medio Ambiente de 1985 , establece que, “el Plan de Desarrollo Metropolitano corresponde al área metropolitana de Lima y Callao”; el Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima Metropolitana de 1992 determinó que, “Lima metropolitana abarca las provincias de Lima y Callao” (Castro-Pozo, 2007), luego el PLAMET 2035 del 2013 considerará una vez más a Lima-Callao como una sola unidad de planeamiento. Ante este escenario, es conveniente llamar a la reﬂexión a los gobiernos de Lima y Callao para que

busquen el consenso entre todos los actores involucrados, y aparten sus apetitos políticos, con la ﬁnalidad de encontrar el mejor modelo de gestión urbana entre ambos, y al Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento en su calidad de ente normativo, político y ﬁnanciero, para que, de una vez por todas, ayude a desterrar la falsa dicotomía de que, tanto Lima y Callao son dos “metrópolis “y se reconozca la categoría de megalópolis de nuestra ciudad capital. De lo contario, los grandes afectados seremos los ciudadanos, que vemos alejarse las posibilidades de tener una categoría real de ciudad capital, ordenada, segura, saludable, sostenible, resiliente y competitiva, de la mano de un instrumento de gestión territorial que no solo propugne la misión y visión del territorio, y sus lineamientos y propuestas, sino que asegure los mecanismos de participación de los actores involucrados, así como, el control, vigilancia y retroalimentación de las acciones urbanísticas y no termine en un documento inerte depositado en algún cajón del escritorio de un funcionario público.

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La Riviera Maya y el Boom Turístico Inmobiliario

¡Hola! Magally Martell Soy

peruana y resido en la Riviera Maya, un lugar maravilloso, rodeado de hermosas playas, tranquilidad, entretenimiento, y sol todo el año. Quiero contarles que el mercado de bienes raíces en esta zona está creciendo mucho, las compañías inmobiliarias siguen construyendo y ofreciendo departamentos, casas, terrenos, villas, entre otros. Los precios varían dependiendo de la ubicación y del tipo de propiedad que se el a. La mayoría de nuestros clientes adquiere una propiedad para colocarla en renta vacacional y obtener excelentes retornos de inversión (ROI). El destino turístico está muy solicitado, recibimos turistas de todas partes del mundo y algunos deciden venir a disfrutar, pero también a invertir e incluso quedarse a vivir aquí. Tenemos propiedades en Playa del Carmen, Puerto Aventuras. Tulum y Cancún de distintos precios y con diferentes amenidades. Los invito a visitarnos y si desean mayor información.

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Ruinas de Tulum Riviera Maya.

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Dr. Paul Rodríguez Barragán, CEO y Director General de Proyectos. Doctorado en Ciencias Jurídico- Administrativas. Maestría en Administración. Maestría en Derecho Fiscal Maestría en Ciencias de la Educación. Contador Público y Auditor por la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla.

mpresa enfocada en la creación de estrategias informáticas para inno var en la gestión pública o privada en los ámbitos municipal, estatal, nacional e internacio nal. Empresa mexicana con más de 15 años de experiencia empresarial y electoral en el Mercado de Desarrollo de Software en México. Contamos con varias denominaciones comerciales asociadas, dentro de las que destacan: Ecosmexico, Eureka Group, La Revista Asesores y Constructora Jilsa S.A de C.V. De la mano de su director, el doctor Paul Rodríguez Barragán, junto a sus colaboradores L.c.c Christian Brant Puon -Di rector General de Desarrollos Tecnológicos, L..I Alejandro Mejía Trejo Director General de Tecnologías de la información y el Lic. Eduardo Francisco Villanueva Vogel Director General de Gestión y Representante comercial han creado un equipo de profesionales capaces de ofrecer las soluciones que exigen los re-

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tos de nuestra era. Nuestras estrategias tecnológicas permiten racionalizar los costos de operación, incrementar el mercado potencial y estar a la van guardia en materia de seguridad y comunicación para no quedar fuera de la dinámica de un país globalizado. En la era digital el desarro llo de software personalizado, también conocido como lla ve en mano, es fundamental para mejorar los productos, servicios y la efectividad de las actividades, tanto en el sector privado como organis mos o instituciones del sector público y de gobierno. La implementación de programas de automatización inteligente ha permitido transformar la operatividad del sector público y privado. En el mundo empresarial, el desarrollo de software es cada vez más utiliza do en la gestión de las actividades y la planiﬁca ción de nuevas estrategias de negocio, por ello los programas deben contar con un diseño comprensible fácil interactuar y que cuente con las herra -

ÉXICO

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ÉXICO

LA TRANSPORTACIÓN TURÍSTICA EN MÉXICO AL DÍA DE HOY

Por: Karrin Roura Cancún, México (*)

A pesar de la pandemia, México pasó a ser el tercer país más visitado en el mundo y el décimo cuarto en captación de divisas turísticas según datos preliminares del Barómetro del Turismo Mundial, de la Organización de Turismo (OMT) correspondiente a diciembre del 2020. (*) Karrin Roura nació en la Ciudad de México y actualmente vive en Cancún, licenciada en Relaciones Internacionales con una maestría en Mercadotecnia Turística, cuenta con 20 años de experiencia en turismo.

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TULUM

l turismo para México es una actividad económica de enorme importancia, impulsor del desarrollo nacional ya que genera divisas y empleos y participa del progreso regional. La actividad turística ha contribuido con el 9 por ciento del Producto Interno Bruto, genera 7.5 millones de empleos, representa la tercera fuente de captación de divisas. Pese a que el turismo se ha convertido en uno de las principales fortalezas para la economía nacional, la carencia de infraestructura, ﬁnanciamiento y, sobre todo, las condiciones sociales, políticas y de inseguridad han provocado que el transporte en este sector no detone por igual en todos los rincones del país. Se dice que “sin transporte no hay turismo”. ¿Cómo puede un turista llegar a un destino sin transporte?... ¡No hay manera! En una economía tan diversa en este país se necesitan diferentes niveles y alternativas de costos de transportación en el mercado, aunque todos deben buscar mayor profesionalismo para ofrecer la mejor calidad. Actualmente el turista normalmente busca el concepto aspiracional, busca tener una experiencia de vivir, lujo superior a lo que está acostumbrado, aunque sea por única vez. En el ámbito local, de acuerdo con la instancia federal, Cancún y la Riviera Maya son los destinos que mayor número de turistas reciben, centros de playa como Los Cabos, Acapulco, Puerto Vallarta, Mazatlán, Nuevo Vallarta, Veracruz, Ixtapa Zihuatanejo, Cozumel y Manzanillo ocupan los primeros lugares de las preferencias turísticas. En cuanto a la visita de grandes ciudades, la Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey ocupan la principal elección. Por tierra o por aire, anualmente son

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millones de turistas quienes se mueven a lo largo y ancho del país.

De acuerdo con Jaime Delgado, presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo (CANAPAT), México se encuentra entre los cinco países mejores ubicados en cuanto a prestación del servicio de transporte de pasajeros en el segmento foráneo. La CANAPAT que agrupa a las empresas de autotransporte y turismo de pasajeros en sus diferentes modalidades, estima que en México el sector de transporte de pasaje moviliza a aproximadamente 3,500 millones de usuarios al año. Por su parte, datos de la Secretaría de Comunicaciones y Trasportes (SCT) indican que todos los días circulan por las distintas carreteras del país más de 56 mil autobuses de pasajeros, de una ﬂota total de 78,500 unidades con lo que, sin lugar a duda, el transporte ocupa un lugar importante con una aportación económica del 16% del total de los ingresos de la industria turística. Los dos aeropuertos más importantes de México se encuentran en la Ciudad de México y Cancún. La ciudad de Cancún está perfectamente conectada con el resto del mundo, a través de su moderno aeropuerto y carreteras de calidad. En cuanto al tránsito interno en la ciudad, éste es agilizado por el sistema de transporte público, las amplias vialidades y la óptima señalización. Habiéndose posicionado como el segundo aeropuerto más importante de México, el Aeropuerto Internacional de Cancún ha llegado a recibir más de 25 millones de pasajeros al año. El aeropuerto cuenta con 4 terminales, en las cuales operan 58 aerolíneas, con 25 destinos nacionales y 102 destinos internacionales, incluyendo las más importantes ciudades del mundo como Nueva York, Los Ángeles, París, Londres y Madrid. Para la conectividad terrestre, el estado de Quintana Roo se beneﬁcia de múltiples carreteras, como la de Cancún – Mérida y la Cancún – Chetumal, que permiten un fácil acceso al resto del estado, de la península y del país. Empresas de transporte como

ADO utilizan estas carreteras para ofrecer un servicio de autobús privado a varios destinos de la región. La ciudad de Cancún ofrece también un eﬁcaz servicio de transporte público, con varias rutas de autobús para llegar a cualquier punto en minutos. Además, existe una amplia variedad de vehículos para transportación turística privada. En México unas 590 empresas se dedican a la actividad de transporte turístico por tierra, con una planilla de empelados cercana a las 6,600 personas. El mercado de transporte turístico por tierra está compuesto por cerca de 590 sociedades distribuidas en todo el territorio nacional, con ingresos anuales estimados en MXN $1,970 millones. Según un

análisis de Market Data México, cinco compañías concentran alrededor del 21% de los ingresos que anualmente se genera en este negocio. La Organización Mundial de Turismo (OMT) realizó una visita a Yucatán para conocer los sitios emblemáticos de la zona que formarán parte de la RUTA DEL TREN MAYA y dijo: “Invertir para facilitar la llegada de turismo al sureste de México duplicará o triplicará el ﬂujo de visitantes nacionales y extranjeros a corto plazo” comentó Zurab Plolikashvill, secretario general al destacar la importancia de la obra. “No es fácil conectar tres puntos clave en el sureste de México con este proyecto que sí es viable”, insistió.

TREN MAYA

El Tren Maya es un megaproyecto en el cual se plantea una obra ferroviaria que considera un recorrido por 1,500 kilómetros por estados como Chiapas, Tabasco, Campeche, Quintana Roo y Yucatán, incluso se plantea atravesar un tramo de selva en su ruta hacia Palenque Chiapas. Las ventajas de la construcción de este proyecto serán el turismo, pues el Tren Maya conectará el recorrido con el sur del país, la siembra también es un factor importante ya que se planean sembrar 50 mil hectáreas de árboles frutales a lo largo de la vía y, se contempla sea utilizado para transportar mercancías. Por otro lado, el Tren Maya atravesaría, un importante, considerandos como principal zona del bosque tropical de la península y tendrá una velocidad de desplazamiento de 160 km como máximo, es decir, de media velocidad para no afectar la ﬂora y fauna de la región gracias a que las zonas donde correrá la maquinaria cuentan con una gran cantidad de animales de importancia para la biodiversidad.

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Próximamente contaremos con loa artículos muy relevantes del Ing., Arq. Ernesto Roura Castilla desde México que estamos seguros le causaran mucho interés, han soñado con una Alberca Ecológica, la tendrán en la próxima edición de nuestra Revista Internacional En Vía.

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PERÚ Por: (*) Juan Lazarte.

EDUCACIÓN, TICS Y MOVILIDAD

EL MUNDO ESTÁ CAMBIANDO… ¿Y NOSOTROS? La pandemia originada por la COVID19 ha planteado una serie de desafíos en todos los ámbitos de la vida y de manera especial en la educación y la forma de encararla procurando el mejoramiento de las competencias de los receptores de la educación. Para ser más directo en la búsqueda de que las personas sean mejores. (*) Juan Lazarte, Especialista en Educación y Capacitaciones.

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transporte sin necesidad de pasantías y viajes costosos que hasta hace no mucho tiempo atrás resultaba casi imposible por diversas razones como traslados y la consecuente desconexión con el trabajo cotidiano, alto costo de hospedaje en el lugar de los estudios, y otros costos implícitos. Talvés lo único que no se podrá hacer en presencial será evaluar la incidencia práctica, pero en un mundo casi paralizado no será mucha la ausencia del conocimiento. Existen programas como Diplomados, Maestrías y hasta Doctorados On Line a disposición amplia.

cuando nos referimos a personas en el entorno de “la movilidad” nos referimos a cada uno de los actores que intervienen en la gestión de la movilidad y el transporte. Entre otros autoridades, conductores y cobradores, peatones y pasajeros. ¿Qué son las TICS? Es el acróstico de “Tecnologías de Información y comunicaciones” o para ponerlo en otros términos mas simples son los modelos de educación virtual remota con sus diferentes variantes como sincrónicas y asincrónicas, en modo On y Off Line. Pero la pregunta es: ¿cómo las TICS pueden ayudar a mejorar la movilidad y el transporte? Pues bien, el mundo tecnológico hoy no tiene fronteras de manera que el conocimiento está en una laptop, en un computador, en la radio, en la TV o en un dispositivo móvil de audio y video. Pero ¿qué tendríamos que hacer para cada segmento o actor vinculado al la movilidad y el transporte? 1.

Para que los funcionarios públicos y privados puedan acceder a programas de perfeccionamiento en materia de movilidad y

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Para los conductores y cobradores, existen programas en audio acerca de reglas de tránsito, conducción segura, mecánica básica, servicio al pasajero, control de la presión y el stress y otros que, con contenidos amenos, con story boards, jingles y otros mecanismos puedan ser difundidos a través de canales formales de radio o en dispositivos adecuados a las unidades, lo cual servirá para el reforzamiento de los conocimientos de cara a la renovación de las licencias con contenidos novedosos y ampliados. Siempre un contenido debe tener sistemas de evaluación y generar métricas para

deﬁnir su utilidad. Para los peatones es importante reforzar campañas audiovisuales a través de redes sociales con premios e incentivos que promuevan un transporte y una movilidad eﬁciente, alentando por ejemplo el uso de medios no contaminantes y seguros y el reporte de las malas prácticas conductivas. Finalmente, para los pasajeros existen casi los mismos contenidos que los programas orientados a los peatones, pero con un enfoque que busque salvaguardar su integridad al interior de la unidad de transporte, con contenidos como violencia de género, especio personal, temas legales acerca de la violación de los espacios personales y la intimidad, entre otros.

No olvidemos que ya los vehículos modernos vienen adaptados con mecanismos como bluetooth, wiﬁ y otros que facilitan el acceso a tecnologías remotas,

por ello solo falta cambiar el chip de las personas. La educación y la formación continua en todos sus niveles hoy está en modo virtual y es una condición que va a perdurar por muchos años, dando lugar a modelos blended que combinen presencialidad con virtualidad, de manera que quienes hoy desarrollen contenidos útiles, amenos, interactivos, boniﬁcados podrán lograr resultados importantes e incrementales en la búsqueda de mejorar la calidad de las personas y actores que intervienen en toda la cadena de valor del proceso. El Proyecto Aula Futura ya viene construyendo una plataforma de aprendizaje y que requiere el apoyo de fuentes cooperantes para lograr los objetivos de tener en el mediano plazo los conductores y cobradores más corteses y educados, peatones respetuosos de las normas, pasajeros que reciben y brindar un buen trato y autoridades competentes. El mundo está cambiando … ¿y nosotros? Solo falta decisión.

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Por: Beto Martell Agusti, desde México.

A raíz de mi último viaje a México, Quintana Roo, y especí camente a Playa del Carmen, Tulum y Cancún, pude veri car como inclusive en épocas de “Pandemia”, las personas se movilizan buscando tranquilidad, paz y estar lejos de las noticias atemorizantes, que desdicen la simpleza con las que nos debe de caracterizar en la agitada vida humana.

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o cierto es que, respetando las medidas de control y prevención sanitaria recomendadas a nivel internacional, nos podemos movilizar,

sin perjudicarnos y a ninguna otra persona con los mismos deseos o necesidades. Obviamente hay que planiﬁcar estas actividades y dejar a buen recaudo nuestras propias actividades diarias en nuestros lugares de origen, sobre todo a nuestras amadas mascotas, que nos seguirán preocupando durante nuestro viaje, si no tomamos las acciones pertinentes para ello.

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En ese aspecto es recomendable que la diferentes Autoridades Nacionales, Regionales y Locales brinden de las garantías y accesibilidad de los turistas de los diferentes destinos, como a sus propios vecinos; a través de un sistema vial adecuado, con pistas terminadas en sus diferentes carriles, buen estado del mobiliario urbano, con espacios específicos para las ciclovías y zonas de caminantes, todos ellos bien señalizados con pinturas y aditivos fosforescentes, reflectivos para poderlos visualizar bien sobre todo en las noches, También es muy importante la seguridad, atención, estado, facilidades de desplazamiento, comodidad, entre otras características del desarrollo urbano de las ciudades y sus principales centros de atracción turísticas y local; que permitan realmente descansar, conocer, ampliar los círculos de amistades y conocer un poco más de nuestro mundo, sus atributos, historia entre otras distracciones, que nos ofrecen en sus ámbitos geográficos, muy alejados de algunas realidades sociecoconomicas políticas y ahora sanitarias que agobian en las mayorías de los países y por ende a los ciudadanos.

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con semáforos en cada una de las intersecciones donde se conectan dos vías principales y con signiﬁcativo ﬂujo vehicular , todo ello permitirá un adecuado y seguro desplazamiento de todos , GARANTIZANDO con ello una creciente visita de Turistas, seguridad a sus propios Vecinos, pero sobre todos sus buenos comentarios a Nivel Mundial de los visitantes recomendando hacerlo en esas ciudades, en ese contexto hago un cordial llamado a las AUTORIDADES de las ciudades mencionadas, a tomar en serio estas simples y viables recomendaciones, que obviamente hablarán muy bien de su gestión, estaremos atentos en nuestra próxima visita.

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Por: Dra. Angélica Sayán Vidaurre López (*)

En las últimas décadas del siglo XVIII y la primera mitad del XIX, el Perú, como Hispanoamérica, fue escenario de una serie de acontecimientos históricos que marcaron importantes cambios sociales, que generaron y deﬁnieron un nuevo orden político: el del sistema de gobierno republicano por José Faustino Sánchez Carrión, “El Solitario de Sayán”.

(*) Abogada y MBA - Master de Administración de Empresas por la Universidad Carlos III de Madrid - España, candidata al DECANATO del Ilustre Colegio de Abogados de Lima, ex candidata a la Defensoría del Pueblo. Dirige el Estudio Jurídico Sayán Vidaurre.

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PERÚ

PLAN DEL PERÚ PARA EL BICENTENARIO 2021

n las últimas décadas del siglo XVIII y la primera mitad del XIX, el Perú, como Hispanoamérica, fue escenario de una serie de acontecimientos históricos que marcaron importantes cambios sociales, que generaron y deﬁnieron un nuevo orden político: el del sistema de gobierno republicano por José Faustino Sánchez Carrión, “El Solitario de Sayán”. La fundación del Real Convictorio de San Carlos, la difusión de las ideas liberales de la Ilustración, el primer grito de libertad de Tacna heroica, de Francisco Antonio de Zela, la fallida proclamación de la Constitución de Cádiz de 1812, la rebelión de los hermanos Angulo y Mateo Pumacahua en el Cuzco en 1814, la declaración de la independencia en 1821, el triunfo patriota en Ayacucho en 1824, la creación de BoliviaAlto Perú en 1825, y el experimento de la Confederación Perú-Boliviana (1836-1839), fueron algunos de los acontecimientos más relevantes. Manuel Lorenzo de Vidaurre y Encalada (1773-1841), precursor reformista de la independencia, jurista, político y el primer peruano en hacer prospectiva y planiﬁcación estratégica de desarrollo y potencia agroindustrial en el Perú y América, escribió: “Cartas Americanas” y “El Plan del Perú”, libros proféticos en el que se adelantó cien años a su tiempo. La visión futurista de Vidaurre fue asombrosa, a la par de su conocimiento enciclopédico y especializado a la vez. Era lo que ahora llamaríamos, un sabio interdisciplinario de la tecno inteligencia y un pensador libertario absoluto independiente, que cumplió un rol decisivo a lo largo de todo ese proceso: defendió el primer Estado de los derechos fundamentales del Ciudadano y la Familia como fundamento supremo de una sociedad organizada; planteó la primera organización política del patriotismo económico inteligente, sin nacionalismos de la República del Perú; promovió la Ley de Desarrollo Agrario, en la que decía: Dios concedió la tierra y las aguas para el bien general del hombre. Y decretó que, con nuestra riqueza minera, el Perú sería la potencia energética y militar nuclear más poderosa del Universo. ESTADO DE DERECHOS FUNDAMENTALES DEL CIUDADANO Y LA FAMILIA EN SOCIEDAD Vidaurre decía: “Toda sociedad racional debe pretender su seguridad, su reposo, su mantenimiento y abundancia, sin renunciar por causa ni motivo alguno, a estos esenciales objetos que pueden y deben llamarse la vida de los pueblos”. De lo expresado: entendemos que la dignidad humana con

sus valores vitales de supervivencia de la vida y de su alta productividad, son derechos inherentes a todo ser humano que tiene derechos civiles, políticos, económicos, sociales y culturales. Estos derechos fundamentales supremos de cumplimiento irrestricto del ciudadano, son los objetivos de una comunidad organizada y unificada a desarrollar por el ordenamiento jurídico y expresado en la estructura de la administración pública del Estado. PATRIOTISMO ECONÓMICO INTELIGENTE Vidaurre decía: “¿Hasta cuándo seguiremos vendiendo nuestro algodón y comprando las telas que nosotros mismos podemos bordar”? “Las riquezas de la nación son el resultado del trabajo”. Como sabemos, el bienestar de una sociedad va de la mano de la política y la economía. El patriotismo económico inteligente consiste en evitar que sectores estratégicos de la economía de un país, pasen a manos foráneas para prevenir así la pérdida de control sobre estas actividades fundamentales en los sectores estratégicos. Es importante entender sobre el respeto a la economía verde que hará posible una gobernanza eficiente, principalmente en la conservación y el uso sostenible de los recursos naturales, el respeto a los pueblos originarios, la puesta en valor de la diversidad biológica, la diversificación económica, la responsabilidad ecosocial de la empresa privada, la generación de más y nuevos empleos, la creación de riqueza con justicia social y el progreso nacional. LEY DEL DESARROLLO AGRARIO Vidaurre decía: “Quiero que el campesino sea un socio del hacendado”. Entendemos lo enunciado, en la necesidad de establecer una justicia constitucional de desarrollo agrario, para “CAPITALIZAR” a nuestros campesinos asociados. Una manera de aumentar la PRODUCTIVIDAD en el sector agrario es que el Estado colateralice la importación de maquinaria que complemente la mano de obra. La Revolución Industrial NO ha llegado al sector agrario. Las grandes mineras aquí compiten de igual a igual con las más grandes del mundo. Nuestros agricultores no pueden competir con nadie. No tienen el capital, No tienen la maquinaria, ni la infraestructura. Por tal motivo es necesario evitar el mal uso de la tierra, cuando se la mantiene en “la infecundidad, que es el principio del hambre y de la muerte”; así como por el agotamiento y erosión de las tierras destinadas a la agricultura y ganadería. La tarea está pendiente, y es preciso

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promover el adecuado reparto de las tierras y la habilitación del campesino que careciere de los recursos indispensables para el cultivo; gran “victoria de la humanidad”, “lo que quiero es que poco a poco vaya despareciendo la servidumbre, que el jornalero venga a ser un socio con el propietario”. La agricultura desempeña un papel crucial en la economía de un país; es la columna vertebral de nuestro sistema económico; no sólo proporciona alimentos y materias primas, sino también oportunidades de crecimiento y desarrollo social de las condiciones de vida de toda la población. POTENCIA MUNDIAL Vidaurre decía: “Con el potencial minero que tiene este país, no es posible que no tengamos la artillería más poderosa del Universo”. La factibilidad es el resultado del buen entendimiento y de un saber disciplinar. No tenemos dudas que Perú es un país minero, tanto que siempre está en la mira de inversionistas de todo el mundo. Pero el gran problema que enfrenta el Perú son los conflictos sociales actualmente existentes, la inestabilidad política que está viviendo el Perú en estos últimos años, sumado a la pandemia mundial por el Covid-19. Para avanzar en el desarrollo socioeconómico del país, es fundamental que entendamos que para toda negociación existen tres actores válidos: Las Comunidades, las Empresas y el Estado promotor del ciudadano emprendedor. Es fundamental definir cuáles son los intereses, las necesidades, responsabilidades y obligaciones, y establecer quien tiene el derecho de propiedad para que de esta manera podamos disminuir los costes de transacción que generan las inversiones en favor del desarrollo humano, que va a permitir el otorgamiento de la licencia social, para la ecoeficiente explotación de los recursos y como

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consecuencia la maximización del beneficio de las partes. Una era nueva se abre para la humanidad. El Perú del bicentenario deja de ser el país del porvenir y se convierte en el mundo del presente. Será el vasto campo de batalla en que se librarán, no guerras de desolación y exterminio, sino luchas aguerridas pero nobilísimas, en que el trabajo, la solidaridad y la paz, conquistarán el imperio de días mejores para todos los ciudadanos y para todos los pueblos. La misión es grandiosa, pero la responsabilidad es inmensa. Responsabilidad inmensa que corresponde por igual a todos los peruanos, sin distinción de clase ni de sexos, obligados están a prestar su contingente para la construcción de la Primera República civilizada en América y las Naciones Unidas. La primera exigencia de la justicia es el reconocimiento a cada ciudadano de su libertad y autonomía. El derecho, pues, tiene como función fundamental, asegurar a la persona humana, a los ciudadanos, a las familias, a los emprendedores, y a las empresas, los beneficios del Estado de Bienestar, que facilitará, el equilibrio social, y, con ello, el desenvolvimiento natural del progreso y de la prosperidad; mediante la acción creadora conjunta, la libre competencia y el valor de la responsabilidad social compartida para la alta calidad de vida. El Perú del bicentenario está obligando y exigiendo esa combinada acción de fuerzas vivas productivas, el trinomio Ciudadano-Estado-Empresa, con un programa fecundo, un trabajo organizado para acabar con la situación angustiosa; para conseguir la armonía y beneficiosa cooperación de todos; para defender los derechos fundamentales de la propiedad y de la familia y, por fin, para infundir un soplo de espiritualidad en las almas y terminar con la causa de los trastornos sociales.

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HOJA DE RUTA ECONÓMICA 2021-2026 Todo indica que esta semana el JNE proclamará a Pedro Castillo como presidente de la república. Se sabe que viene

Por: Jorge Chávez Álvarez Presidente Ejecutivo de MAXIMIXE Boletín de Alerta Económica

trabajando en el armado de un gabinete centrista y sin presencia de Cerrón y sus huestes radicales, como era el mayor temor del sector empresarial.

(*) Presidente Ejecutivo de MAXIMIXE; Ph.D. (c) en Economía por la University of Oxford y Master en Planeamiento y Política Económica por el ISS (Holanda). Expresidente del Banco Central de Reserva del Perú. Más de 35 años como consultor estratégico de empresas y banquero de inversión. Actualmente es Presidente Ejecutivo de MAXIMIXE, presidente del Directorio de Mitsui Auto Finance S.A. (MAF) y Director General de MAXIMIXE Escuela.

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in embargo, no le estaría siendo fácil reclutar, pues su alineamiento con propuestas como la convocatoria a una Asamblea Constituyente en plena crisis pandémica o el ingreso libre a las universidades, debe ser difícil de digerir para varios de los convocados. En este contexto, un diálogo abierto con las demás fuerzas políticas dentro del marco del Acuerdo Nacional -como lo ha propuesto el presidente Sagasti- sería muy oportuno. Ayudaría a encontrar puntos de consenso que podrían reflejarse en la composición del gabinete, contribuyendo a mejorar la perspectiva de gobernabilidad del país para el próximo quinquenio. En mi artículo de la semana pasada (“Por un Pacto de Estabilidad Económica y Política”) propuse un pacto que contenga el mínimo común denominador mutuamente aceptable, tanto para el nuevo gobierno como para la oposición, a fin de permitir que el Perú sea gobernable durante los próximos 5 años y prosiga una senda de crecimiento sostenido con igualdad de oportunidades para todos. En este artículo expongo algunos elementos para elaborar una hoja de ruta económica a partir de dicho pacto. Por lo menos durante el primer año de gobierno, tanto el Ejecutivo como el Congreso deberían comprometerse a trabajar sintonizados en afrontar 5 objetivos fundamentales: (1) combatir la pandemia; (2) generar empleo y cerrar las brechas sociales; (3) combatir la delincuencia; (4) cerrar la brecha educativa pandémica; y (5) iniciar una profunda reforma del Estado. La población tiene que llegar a ser resiliente lo antes posible, para lo cual hay que completar cuanto antes la vacunación, crear capacidades endógenas para sostener la inmunización ante el surgimiento de nuevas variantes del Covid-19 y desarrollar una red de salud primaria eficiente. Para generar empleos dignos en la magnitud requerida se necesita impulsar la inversión privada y su capacidad de generación de valor compartido con la comunidad. También hay que impulsar la asociatividad y la transformación competitiva de los pequeños negocios informales urbanos y rurales. Hay que añadir valor agregado a los productos primarios, diversificar la producción en cadenas y redes productivas que aprovechen nuestras ventajas de biodiversidad, de conocimientos ancestrales y de emprendimiento.

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La pandemia ha demostrado que la seguridad alimentaria es crucial. Hoy muchas familias peruanas están padeciendo hambruna y el Estado no puede permitirlo, para lo cual debe canalizar productos de panllevar a las ollas comunes. Pero, es más, se requiere sustituir progresivamente, de manera creativa y competitiva, insumos alimenticios importados. Sería muy mala señal prohibir las importaciones. En lugar de ello, hay que apostar por transformar la estructura del consumo alimenticio, de manera que progresivamente se demande más insumos nativos cuya producción competitiva e innovadora sea fomentada vigorosamente, combinando nuestras tecnologías ancestrales con tecnologías modernas. Necesitamos también articular los pequeños negocios urbanos y rurales con cadenas de valor dedicadas a la producción de energías renovables, el desarrollo industrial limpio y la producción de servicios intensivos en conocimiento y tecnologías digitales. El actual modelo económico mercantilista debe ser reemplazado por una verdadera economía social de mercado, que permita que el crecimiento venga acompañado de verdadero desarrollo, empezando por las poblaciones más vulnerables y las Mypes. Para ello hay que ampliar la generación de excedentes económicos eliminando la corrupción y los gastos superﬂuos del Estado, y en paralelo hay que impulsar el pago justo de impuestos, eliminando la evasión y la elusión tributaria. Los nuevos excedentes deben ser canalizados hacia las Mypes informales y la agroforestería familiar y comunitaria de la sierra y la selva. Las empresas privadas tienen que competir unas con otras desde muy temprano, para lo cual el Estado debe promover la competencia que contribuya a la desconcentración empresarial y también debe prevenir la integración vertical de servicios de primera necesidad para la población. Hay que romper con el mito de que el Estado no debe participar empresarialmente. Sin embargo, no debe hacerlo para competir con el sector privado sino para promover la innovación, la competencia, el desarrollo industrial y la competitividad. En lugar de un Estado expropiador, se requiere un Estado democratizador de la economía, promotor del accionariado difundido en empresas que inviertan en el aprovechamiento de recursos naturales y la generación de valor agregado a nuestras materias primas.

Una verdadera economía social de mercado también requiere desarrollar una “Sociedad del Conocimiento” sustentada tanto en una educación pertinente y de calidad orientada al aprendizaje en el trabajo, como en la organización de un ecosistema de ciencia y tecnología eﬁciente, el desarrollo de parques tecnológicos que atraigan inversión extranjera dispuesta a transferir tecnología y conocimientos de punta a nuestros jóvenes. En cada región debe desarrollarse cadenas productivas de bienes y servicios competitivos, poniendo en valor sus propias vocaciones productivas, con participación intensiva de Mypes,

cooperativas y asociaciones de productores, articulados a medianas y grandes empresas. Nada de esto se podría lograr sin respeto a la autonomía del Banco Central de Reserva, la preservación del equilibrio fiscal, la estabilidad de precios, el respeto absoluto tanto a los ahorros del público como a las cuentas de los pensionistas de las AFPs y al pago puntual de la deuda pública. Tampoco se podría lograr sin meritocracia y carrera pública para generar eficiencia en la administración pública y atraer a los mejores talentos al Estado: Profesionales reclutados con métodos competitivos, permitiendo mayor autonomía y eficacia en el funcionamiento de las entidades públicas.

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Por: Ing. Rómulo Mucho

Si nos remontamos solo a las últimas tres décadas, nuestro país tuvo casi 10 años de bonanza económica, cuando logró un crecimiento económico de alrededor del 6%, mejoraron los indicadores macroeconómicos, especialmente la pobreza que se redujo en 25 p.p., pero no se aprovechó para hacer las reformas estructurales necesarias para consolidar ese crecimiento, cerrar brechas de salud, de educación, de servicios básicos, que es al ﬁnal el desarrollo humano. 62 | REVISTA EN VIA / JULIO 2021 / grupoenvia.com

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LA EDUCACIÓN EN TIEMPOS DE PANDEMIA, ECONOMÍA Y GENERACIÓN DE CONOCIMIENTO

especto a la educación, el sistema educativo actual por más esfuerzo que se hace, no responde a las exigencias actuales que el desarrollo global exige, al contrario, sigue constituyendo una traba para el crecimiento económico y el desarrollo humano. No disponer de un sistema educativo con metodología moderna e infraestructura potente impacta fuertemente en la implementación de cualquier política pública para el desarrollo del país. Las políticas públicas que se aplicaron solo fueron para hacer crecer más al Estado, mas burocracia, más gasto corriente, no se evaluó el proceso de descentralización mal ejecutada y se descuidó lo más importante, transformar la educación. Llegamos al año 2021 y no estamos en las mejores condiciones, en marzo del año pasado llegó la pandemia del Covid-19 y nos ha cambiado la vida, nos expuso ante una nueva realidad, los indicadores económicos retrocedieron casi una década de esfuerzo, planteando un gran reto a la clase dirigente a ser más inteligente para recuperar al país de la crisis sanitaria, económica y política y luego embarcar nuevamente hacia el desarrollo, con un crecimiento anual no menor al 5% del PBI en los próximos años –este año por efecto rebote se estima que el Perú crecerá un 10%- mucho dependerá del próximo gobierno que asuma el 28 de julio. La educación se hizo virtual, falta saber exactamente cuan eﬁciente es respecto a la enseñanza presencial, lo sabremos cuando los indicadores nos muestren los resultados. Es halagador la noticia del MINEDU que la enseñanza presencial puede volver paulatinamente en las escuelas, colegios y universidades. Es demasiado importante la preparación del talento humano para las nuevas realidades, invertir en el capital humano siempre debió ser prioridad de todo gobierno, no solo del Perú sino de toda Latinoamérica, porque invertir en educación, es invertir para el bienestar de todos y permite crear mejores oportunidades para todos. La búsqueda de la prosperidad y el crecimiento con desarrollo humano nunca ha sido un camino fácil, una concepción más amplia y rica de desarrollo en el sentido más amplio, supone una tarea de mediano a largo plazo. Son los ciudadanos preparados y productivos las que generan riqueza para sí mismos y para los demás, son estos ciudadanos y sus empresas o para las que trabajan las que generan el Producto Bruto Interno (PBI), las que generan empleo y ahorro, las que pagan impuestos para hacer posible tener un Estado con capacidad de cumplir con sus responsabilidades. Al

ﬁnal, son el mejor activo que tiene una nación. De otro lado, sendos estudios demuestran que la prosperidad de una nación está relacionada, de manera directa con la preparación de sus ciudadanos. Un país con ciudadanos con alta calidad de educación nunca será pobre porque esa posibilidad no existe, un país donde sus ciudadanos tienen una educación precaria, entonces la posibilidad de que sea pobre es altamente probable. Los principales ejes de las políticas públicas próximas deben ser; salud, recuperación económica, educación, seguridad alimentaria, mediante las inversiones y la creación del empleo. El Presupuesto para educación para el 2021 es de 32,375 millones de soles, lo que representa un 4.5% del PBI, la recomendación del Consejo Nacional de Educación fue de un 6%. Nuestra educación requiere un cambio profundo y estructural, una educación más formativa que cognitiva, con una infraestructura moderna y potente interconectada a una plataforma de comunicaciones con acceso a una información en un centro de datos con internet, además de la conectividad mediante ﬁbra óptica y banda ancha. Seguir los mejores ejemplos de países que apostaron por una educación de calidad. Debemos ser conscientes todos de que la educación es la herramienta más importante para alcanzar el verdadero éxito como país, más productivo y competitivo, que permita una recuperación económica más rápida y una nación más equitativa. La educación hace que un ciudadano puede acceder a mayores y mejores oportunidades de empleo o de autoempleo a través del emprendimiento, es a través de la educación que las personas pobres tienen la oportunidad para dejar de serlo. Estudios varios realizados en el ámbito mundial concluyen que nuestro país registra la mayor proporción de escolares de educación primaria con bajo rendimiento en comprensión lectora especialmente en la zona rural. Para mejorar la educación hay que invertir también en el Maestro, será necesario darles a ellos las herramientas necesarias para que los niños reciban una educación más formativa y de calidad. El Banco Mundial según sus estudios ha demostrado que por cada $1 invertido en la primera infancia, un país puede obtener un rendimiento hasta $7 y en forma indirecta se puede elevar a $17, porque ya no se tendría que invertir en los escolares repitentes o tener que enfrentar al pandillaje, esto debe llamar la atención de los gobernantes y empresarios. Los

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países más ricos del mundo no son países que tienen abundantes recursos naturales, sino los que generan más conocimiento y lo protegen; es decir, producen inventos y los patentan en una época en la que en el mundo desarrollado todo se registra a nombre de un autor o creador que podrá vender, franquiciar, alquilar lo que creó y que recibirá los beneﬁcios por el uso de su invención, su idea o su producto. Cuando en algunos años más adelante encontremos por casualidad algo relevante que patentar será demasiado tarde, habremos dejado pasar la oportunidad. Aún no hemos despertado adecuadamente a este siglo del conocimiento o de revolución tecnológica. En cuanto a la generación de conocimiento, necesitamos invertir un mínimo de 1.0% del PBI en Investigación + Desarrollo (I+D), en nuestro país apenas llega al 0.12% del PBI, debajo del promedio de

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la región (0.75%) y muy rezagado respecto a los países del primer mundo, por ejemplo, Estados Unidos donde se destina el 2.75%, Corea del Sur el 4.23% e Israel el 4.25% de su PBI. Ello conduce a que la posición del Perú en el ranking de innovación elaborado por el Foro Económico Mundial (WEF) ocupe el puesto 76 de 131 países en 2020, esto hace que nuestras exportaciones tengan poco valor agregado más como productos primarios. Un país que no es consciente de ello no puede aspirar a ser un país desarrollado. ¿Qué se requiere para alcanzar ese objetivo?, Centros de investigación, parques tecnológicos, fortalecimiento de las universidades en I+D+i, inversiones con apoyo al desarrollo de la ciencia, tecnología e innovación. El Estado debió hacerlo y hoy todavía puede hacerlo, debe asumir el reto sin complejos. Benjamín Franklin decía “la mejor inversión es en el conocimiento, es la que mejores intereses paga”.

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BICENTENARIO: PANORAMA ECONOMICO MUNDIAL, PANDEMIA Y LA TERCERA OLA DEL CAMBIO CIVILIZATORIO

Por: Walter Tenorio R. Ing-Economista UNI, Consultor empresarial contratos y tributación.

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1. La tercera ola del cambio civilizatorio y el cambio de época.El mundo enfrenta, desde inicios del presente siglo un cambio de época, una línea divisoria de destrucción creativa y transición civilizatoria a un mundo postcapitalista, que comienza a configurarse. Teniendo como base el conocimiento, esta tercera ola, revela las contradicciones, del sistema capitalista corporativo global: destrucción del trabajo humano por la alta tecnología, la destrucción de las economías locales por el libre tránsito mundial de las mercancías estandarizadas del Globalismo, y la destrucción de los ambientes naturales del planeta por la industrialización a escala así como por la transportación logística y de personas en masa. El gran capital financiero y su dinámica generan el gran desequilibrio mundial actual, produciendo una alta concentración de ingresos en el 1 % de la población (45 % renta mundial) y miserias para el 50% de población desfavorecida. Todo esto evidencia la decadencia del capitalismo global y sus graves problemas en las actuales condiciones, agudizando las pugnas por el dominio mundial con China, Rusia y Europa, lo que implica que los venideros 2021 al 2050 se proyectan muy convulsos y contradictorios. 2. La pandemia del COVID 19 y el avance lento de la vacunación La Pandemia producida por el covid-19 desnudo las precariedades del sector salud en la mayoría de nuestras sociedades, haciendo colapsar la oferta productiva, al responder con confinamientos totales o parciales. Al 7 de Julio 2021 suman casi 171 millones de infectados y 3.1 millones de muertos a nivel mundial, siendo nuestro continente Americano el primero en muertos (60% del total). EE. UU tiene la mayor cantidad de muertos 606 mil, Brasil 529 mil, sello de Trump y Bolsonaro; la India 405 mil, México 234 mil y Perú 194 mil ocupan los cinco primeros lugares. Pero si medimos muertos por millón de habitantes, Perú encabeza con 60.6, seguido de Hungría 30.7, Brasil con 25.2, Colombia 22.3 y Argentina con 21.8.

La población mundial es de 7,500 millones habitantes, se deben vacunar inicialmente los mayores de 18, lo que se estima en 6,000 millones (12 mil millones de dosis). Al 7 de julio, según la OMS, se colocaron 3,300 millones de dosis, el 24.7% de población mundial a recibido al menos una dosis. Los países avanzados en la vacunación son EE.UU., China, Europa y Rusia; siendo los relegados los países subdesarrollados. En la ONU diversos países sub desarrollados presionaron para que se suspenda temporalmente los derechos de las patentes de las vacunas, para que puedan producirlas en sus territorios y acelerar su vacunación; los grandes laboratorios de oponen a ello porque no obtendrían las ganancias esperadas. Se avanza lentamente con la vacunación sin exterminar aun la pandemia que podría demorar por la presencia de mutaciones que evolucionan, como la delta y otras. 3. La economía mundial se encamina a recesión con inflación esta década. i) El mundo post pandemia, no será el mismo. A los problemas que venían arrastrando desde la crisis financiera del 2008, se suma la recesión económica mundial pandémica y las medidas de política fiscal y monetaria que obligados han tomado en esta pandemia. “Para reflotar el sistema financiero desde 2008, los Bancos Centrales canalizaron oleadas de liquidez muy barata al sector financiero, a cambio de una austeridad fiscal universal que limitó el gasto de los hogares de ingresos bajos y medios. Incapaces de beneficiarse de los consumidores afectados por la austeridad, los inversores se volvieron dependientes de las constantes inyecciones de liquidez de los Bancos Centrales, una adicción con graves efectos secundarios para el propio capitalismo.”(Yanis Varoufakis: Ex Ministro de Finanzas de Grecia: Proyect Sindycate 05/09/2020). Tanto en los EE.UU como en la Unión Europea (UE) se ha continuado con las grandes inyecciones de dinero desde los Bancos Centrales, las podemos apreciar en el cuadro N° 01, cuyos montos nominales expresan los activos consolidados en billones de dólares americanos.

CUADRO N° 01: ACTIVOS CONSOLIDADOS de la FED (EE.UU.) Y BCE (UE). Billones dólares

Fechas 06/01/2020 30/04/2021

FED (EE.UU.) 4.15 9.81

% de PBI EE.UU. BCE (U. Europa) 19.3% 5.6 45.6% 7.4

% de PBI de UE 39.2 51.8

Fuente: Citado por Willen Buiter, ex Eco. Jefe CITIGROUP: Artículo La peligrosa nueva estrategia de la FED, en Proyect Sindycate del 31/08/2020 y datos de Proyect Syndicate a mayo del 2021

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ii) La política monetaria de los bancos Centrales con inyección masiva, (QE) complica el panorama económico y financiero, porque además de llevar ayudas a los hogares, ese exceso se canaliza a las bolsas de valores a inflar las burbujas financieras, agravando el desacople entre economía real y los índices bursátiles. Jeran Powell presidente de la FED “Reiteró su promesa de usar su amplia gama de herramientas para apoyar la economía y prometió no considerara un aumento de los tipos de interés hasta que se restablezca el máximo de empleo y la inflación se sitúe sobre su objetivo de 2%. Por ahora continuará comprando al menos 120 mil millones de dólares mensuales en bonos del gobierno y usará otras herramientas y programas según sea necesario, dependiendo de cómo evolucione la economía.”(Gestión pg. 15 del 08/04/21).Sin embargo las presiones inflacionarias por aumento de costos son reales por lo que la Secretaria del Tesoro de los EE.UU (Yellen) dijo: ”Podría ser que las tasas de interés tengan que subir para asegurarnos que nuestra economía no se sobrecaliente”. En efecto, según el reporte estadístico de los EE. UU la inflación de abril fue de 0.8 % y el acumulado anual de 4.2 %, y en mayo el anualizado subió a 6% el mayor desde el 2009, prendiendo las alarmas y

causando volatilidad, en las Bolsas de valores mundiales. Nouriel Roubini dijo: “Los Bancos Centrales han estado monetizando grandes déficits fiscales en lo que equivale a dinero en helicóptero o una aplicación de la Teoría Monetaria Moderna (TMM). En un momento en que la deuda pública y privada está creciendo desde una línea base ya alta (425% en las economías avanzadas y 356 % a nivel mundial) solo una combinación de bajos tipos de interés a corto y largo plazo puede mantener sostenibles las cargas de la deuda. La normalización de la política monetaria en este momento colapsaría los mercados de bonos y crédito, y luego los mercados bursátiles, incitando una recesión. Los Bancos Centrales han perdido efectivamente su independencia.”( Project Syndicate del 14/04/21) iii) La FED tiene la capacidad de ampliar su balance y aumentar su riesgo. ¿Por ello sigue imponiendo el dólar, pero podrán continuar en medio de este terreno pantanoso que tienen por delante? Ante ello Warren Buffet declara que no estamos preparados para la gran crisis que viene. Como indica Nouriel Roubini: “..nos quedamos con lo peor del periodo estanflacionario de 1970 como del

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periodo 2007-10. Los coeficientes de deuda son mucho mas altos que en 1970, y una combinación de políticas económicas laxas y choques negativos de la oferta amenaza con alimentar la inflación en lugar de la deflación, preparando el escenario para las madres de las crisis de deuda estanflacionaria en los próximos anos.”(Project Syndicate 30/6/21) 4. La grave crisis del modelo económico social en América Latina lleva a cambios políticos. I) América Latina se caracteriza por tener un modelo primario exportador (extractivista) que viene desde una centuria atrás. Las economías fluctúan al vaivén de los precios de las materias primas: minerales, gas, petróleo, agrícolas, etc. Algunos tienen procesos de industrialización más o menos intermedios, pero poco avance en diversificación productiva. La mayoría de países se alinearon con el consenso de Washington que desde 1990 impulsaron las potencias Occidentales, especialmente EE.UU, en el espíritu de la globalización y el supuesto triunfo mundial del capitalismo: privatizaciones extremas, reducción del papel de políticas públicas, liberalización completa del sistema financiero y comercial mundial, austeridad pública; esa política se denominó neoliberal. El capital financiero reimpulsaba la globalización mundial, es el modelo atado al globalismo capitalista que ingreso en crisis con el inicio del siglo xxi. América Latina comenzó a cuestionar este camino, y no solo en Bolivia, también en México fuerzas progresistas auparon a Andrés Manuel López Obrador (AMLO) a la presidencia en el 2018. Abriendo un espacio democrático para impulsar un camino distinto a ese modelo. Desde el 2019 queda claro para amplias capas de la sociedad que dicho modelo no crea desarrollo ni

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bienestar para los ciudadanos. La pandemia del COVID 19 hizo caer el velo del supuesto éxito de dicho modelo, al mostrar crudamente el desastre sanitario, educativo y de empleo en la que se encontraban. Los países andinos vienen siendo sacudidos por esta gran ola que busca un camino de cambio sustancial, pero responsable que encamine nuestro desarrollo. Por ello vemos las movilizaciones en Chile desde 2019, que viabilizaron un referéndum para cambios en su Constitución, y elecciones para instalar su Convención que en plazo de 12 meses emitirá una nueva Constitución. ii) El Presidente del BID dijo: “América Latina tuvo durante 2020 el peor declive de sus economías en 200 años. Casi 40 millones perdieron empleo y 44 millones han caído en la pobreza. Antes de la pandemia el crecimiento de la región ya era el más lento del mundo y la brecha entre ricos y pobres la más amplia. Además que el número de muertes en la región era 3.5 veces superior al promedio mundial.” (referido por Ariela Ruiz Caro, en portal Otra mirada del 12/05/2021). Esta cruda realidad es una lección en carne propia que los ciudadanos asimilan prontamente. Por ello vemos como en Ecuador el candidato del modelo cuestionado gano raspando y con gran susto, al otro candidato que representaba otro camino distinto. Desde Mayo Colombia tiene una gigantesca protesta en curso que arrincona a un gobierno sordo, ciego y mudo pero altamente represivo y defensor del modelo primario exportador, que no genera desarrollo a sus ciudadanos. Ojo que el próximo 2022 son elecciones presidenciales en Colombia y Chile. Las elecciones en nuestro país llevaron a la presidencia al profesor rural Pedro Castillo, candidato de la izquierda, en medio de una crisis pandémica, económica, social e institucional que se arrastra desde el 2016.

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Por: Dra. Elsa Regina Vigo Ayasta Doctora en Salud Pública.

CHECK LIST DE LAS ACTIVIDADES DEL VACUNADOR EN EL CONTEXTO DE LA COVID-19

En el contexto de la pandemia, el Gobierno peruano ha establecido como política pública la vacunación de la población contra la COVID-19, siendo el Ministerio de Salud (MINSA) el responsable de su implementación.

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s por ello, que este órgano rector del Sistema de Salud aprobó la Directiva Sanitaria N° 133MINSA-2021- DGIESP cuyo objetivo fue establecer criterios técnicos para la vacunación contra la COVID-19 en personas a partir de los 18 años a más que residen en el territorio peruano. Siendo el ámbito de aplicación los establecimientos públicos (MINSA, Seguro Social. Es Salud, Sanidad de las Fuerzas Armadas, Sanidad de la Policía Nacional del Perú y Gobiernos Regionales), privados y mixtos del sector salud que realicen actividades de vacunación. El personal profesional de enfermería es el responsable del proceso de vacunación. Las funciones que realizan se encuentran en la coordinación del centro de vacunación, de la cadena de frío, del brigadista de vacunación y del vacunador.

En los lugares donde no se cuente con este profesional, vacunará el personal técnico de enfermería capacitado. Las actividades del vacunador se clasifican en: la preparación de la vacuna (dilución), la preparación de la vacuna en dosis individuales y la aplicación de la vacuna. Para evaluar la calidad en el proceso de vacunación se propone el monitoreo empleando la “Lista de verificación o Check Lista de las actividades del vacunador”, cuya finalidad es la de facilitar el planteamiento y la ejecución de planes de mejora continua para alcanzar la excelencia en el servicio de vacunación. La escala de valoración que se propone es óptima (>38), regular (35-37) y deficiente (<35).

Listado de veriﬁcación o check list Ac vidades del Vacunador (Comirnaty: Pﬁzer y BioNTech) Centro de vacunación: ……………………………………………………………………………………………………………. Enfermero vacunador: ...……………………………………………………. Fecha:………………………………………

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Fuente: Elaborado por Dra. Regina Vigo Ayasta según DS. 133.MINSA.2021-DGIESP

Escala de valoración

Op ma: > 38 Regular: 35-37 Deﬁciente: < 35

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200 Años

Levantémonos todos para Saludar a nuestro País, Sintámonos Orgullosos de ser Peruanos, de haber nacido en este maravilloso y productivo espacio en el Mundo, con la mayor dignidad, identidad y amor por nuestra patria, Iniciemos una nueva etapa en su Historia.

TRANSPORTE PÚBLICO URBANO EN EL BICENTENARIO"

Por: Jhony Pardavé Consultor Especialista en Transporte y Desarrollo Sostenible.

El transporte público urbano en Lima y Callao es una actividad esencial para la movilización y el desarrollo económico, social y territorial de las ciudades y por lo tanto necesita una mejor atención; tristemente olvidado por más de 30 años por los Gobiernos de turno.

n el año de Bicentenario se necesita plantear una adecuada POLÍTICA DE ESTADO para un desarrollo sostenido del sector Transporte Público cada una de las modalidades que la componen, que estén orientadas a establecer planes de movilidad que conlleve a fortalecer la institucionalidad y así lograr el tan anhelado sistema de transporte integrado eﬁciente, a la altura de estos tiempos. Es importante señalar que desde que entró en funciones la Autoridad de Transporte Urbano, y pese a la esperanza de ver en ella fortalecido el sector, el transporte público de Lima y el Callao se convirtió en un asunto de incertidumbre del Gobierno Central. La ATU no ha estado a la altura del momento. En medio de esta crisis originada por la pandemia del Covid-19 a, en el período de la emergencia sanitaria, producto de la pandemia por Covid-19 no ha planteado medidas para regular las empresas de transporte regular formales y como consecuencia se han incrementado el transporte informal, agravando el problema para las empresas formales y autorizadas, ante la mirada inerte de las autoridades

ﬁscalizadoras de Lima y Callao. Ante la problemática existente y el crecimiento de Lima Metropolitana y Callao se requieren soluciones de transporte masivo que puedan llegar atender hasta las zonas periféricas, de difícil acceso, para ello se debe emitir políticas públicas para el sector de transporte. Asimismo, se debe eliminar la corrupción en el sector transporte y comunicaciones consolidando el Sistema Nacional de Registro de Transporte Terrestre Sinarett. Igualmente, se debe reestructurar y revisar el actual Sistema del Metro, contrato con la línea 2 y pre acuerdo de gobierno a gobierno para otras líneas, así mismo, se evaluará la integración al sistema de los trenes de cercanías; implementar la movilidad sostenible en el ámbito nacional que integren los diferentes medios de transporte a través de planes de movilidad provinciales. A todo esto se debe agregar el retraso por más de cuatro años que presenta la Línea 2 del Tren de Lima y el incremento del costo de la obra. La Línea 2 estaría funcionando, incluida obra y equipamiento para el 2024, lo cual resulta contradictorio al

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planeamiento inicial donde se justificaba la construcción subterránea por ser un método más rápido y efectivo que el tender la línea en superficie o elevado. En este sentido, la ATU pretende que las Líneas 3 y 4 sean también subterráneas. De igual forma, preocupa El Metropolitano; los cuatro concesionarios tienen una deuda con COFIDE que a finales del 2019 ya bordeaba los 800 millones de soles y que a la fecha no ha sido pagada. Los corredores complementarios en servicio, no han cumplido los compromisos de flota nueva y equipamiento, y subsiste una operación incompleta que afecta directamente al sistema en su eficiencia y rentabilidad. Es necesario conocer cómo se implementará el sistema de transporte de Lima y el Callao, teniendo en consideración que en cinco años deberían estar en operación 4 líneas de tren y 5 mil buses nuevos prestando servicio integrado y eficiente; para ello se debe mantener o 2 redefinir el sistema cuyo diseño actual es de 6 líneas de trenes, 1 BRT y cinco corredores complementarios. ¿QUÉ HACER EN LIMA Y CALLAO? Actualizar el modelo de los corredores complementarios Y plantear otras con el cumpliendo estricto del SIT. · Reestructurar tecnológicamente la Sunat y la “ATU” como la despolitización de esas entidades. · Reestructurar el Metropolitano por las denuncias de corrupción en la concesión del sistema. · Declarar la conurbación de la provincia de Huarochirí. · Actualizar la Red de sistema de Metro y trenes de cercanías.

Implementar sistemas inteligentes de gestión de tránsito circulación y seguridad integral en el ámbito nacional. Sincerar la actual demanda de viajes y post Pandemia, para actualizar el Sistema Integrado de Transporte para Lima y Callao, determinando las rutas del Metro, Metropolitano, Corredores Complementarios, Rutas Regulares y otros modos de transportes que se deberán de integrar para llegar a las zonas periféricas con pasaje único. Como parte del sistema integrado, se deberá de restructurar la actual RED de rutas regulares, alimentadoras y evaluar nuevas formas de concesiones con una mayor participación de los operadores nacionales organizados y con el respaldo financiero pertinente. (colocar en un recuadro). CÓMO ESTA PROPUESTA PERUANA: SITRA (SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE RÁPIDO EN AUTOBUSES POR VÍA SEGREGADA) propuesto para el transporte público regular, deberá tener y mantener un “Equilibrio Integrado Sostenible” en el tiempo. Propone la implementación de un corredor segregado (modelo) en la vía panamericana desde el Intercambio Vial Néstor Gambeta – Ventanilla, hasta el intercambio Vial Puente Atocongo- SJM con una extensión de 47.5 km. Plantea 36 rutas troncales, 55 de integración y 40 alimentadoras, los cuales operarán con flota de tipo Ómnibus de 12 m y Minibuses de 9 m, atendiendo los deseos de viaje de los usuarios de una manera confiable y satisfactoria. EL “SITRA” tiene 5 componentes: 1. Integración operacional, 2. Integración de Recaudo, 3. Integración Tarifaria, 4. Integración Física (paraderos y estaciones) e 5. Integración Tecnológica. EL “SITRA” plantea la Consolidación empresarial bajo un nuevo modelo de gestión operativa, financiera y administrativa, fortaleciendo a las empresas de transporte público, generando fuentes de trabajos directos e indirectos, la modernización del sistema del transporte público, mayores velocidades comerciales y el mejoramiento de los servicios de calidad y seguridad al usuario.

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EL Grupo En Vía Perú, El Instituto de Movilidad, España; la Red Latinoamericana de Movilidad Urbana Sustentable “SIMUS”; la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad A.C.” AMTM”- con sede en ciudad de México, concordarán las experiencias exitosas, como aportes para la modernización socio-tecnológica del transporte urbano en las diferentes ciudades del Perú.

Inauguración: Palabras de Autoridad Política Nacional PARTICIPARÁN: Dirigentes políticos, alcaldes, funcionarios públicos, colegios profesionales, empresarios y operadores de los diferentes modos de transporte, profesionales, especialistas, técnicos, estudiantes, entre otros actores en la Movilidad Sostenible. LUIS ALBERTO MARTELL AGUSTI, Economista de profesión, con estudios en transporte urbano Presidente del Grupo En Vía (Empresa de Asesoría & Consultora En Vía SAC, - ex Observatorio de Transportes y Comunicaciones USB, Revista Internacional En Vía, Radio Miraores), con más de 30 años de experiencia en el Sector Transportes y Comunicaciones, Ex Funcionario del Sector Publico, Gobiernos Regionales y Locales, especialista en Movilidad Sostenible, catedrático e investigador en ciencias de la comunicación, entre otras actividades nacionales e internacionales. TEMA: "EL PERÚ EN EL CONTEXTO INTERNACIONAL DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE” JULIAN SASTRE GONZALES, Madrid, España. Ingeniero Civil, mas de 30 años de experiencia internacional en Movilidad Sostenible, Presidente del Instituto de Movilidad, Madrid España, Director de la Consultora ALOMON. Investigador en planicación, Financiación de proyectos, estrategia internacional, diseño y gestión de transporte y urbanismo, muy reconocido mundialmente. TEMA: “LA IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE PUBLICO EN LA VIDA DE LA CIUDAD”.

MARTHA LUCÍA GUTIÉRREZ ECHEVERRI (*) RED SIMUS sede COLOMBIA, con más de 20 años de experiencia en los sectores públicos y privados, en Movilidad Sostenible, Ex Funcionario de Transmilenio, actual Secretaria Ejecutiva de Red Sistemas Integrados de Movilidad Urbana Sustentable, “SIMUS”. Muy reconocida internacionalmente por sus aportes al Sector Transportes. TEMA: “MOVILIDAD SOSTENIBLE, COMO DINAMIZADOR DE LA ECONOMÍA”.

NICOLÁS ALBERTO ROSALES PALLARES, Licenciado en Derecho, Socio del corredor Insurgentes S.A. de C.V. primera empresa operadora de BRT en la ciudad de México, con más de 30 años de experiencia en la operación del transporte público de pasajeros actual Presidente Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad A.C.” AMTM “México DC. TEMA: “LA SITUACIÓN DEL TRANSPORTE POST PANDEMIA, RETOS Y OPORTUNIDADES”.

FABRICIO OROZCO VÉLEZ, Abogado por la PUCP 1995, especialista en Contrataciones con el Estado, Concesiones y Asociaciones Público Privadas, Proyectos de inversión en Energía, Transporte e Infraestructura. ex Gerente General del Instituto Metropolitano Protransporte de Lima, miembro del Grupo En Vía. TEMA: “DIAGNOSTICO DEL TRANSPORTE URBANO EN LIMA Y CALLAO, PERÚ”.