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AÑO 11 / EDICIÓN 78 / FEBRTERO 2021 / ACTUALIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL

QUE NOS DEPARA ESTE GOBIERNO DE TRANSICIÓN SEGURIDAD VIAL Y TRÁFICO PROPUESTAS DE FONDO

ESPAÑA LASEGURIDADVIALDEBE SERUNAPRIORIDAD

ESPAÑA CERO VÍCTIMAS MORTALES EN ACCIDENTES DE TRÁFICO: UN OBJETIVO IRRENUNCIABLE

ARGENTINA LA AUTO REFERENCIA Y SU IMPACTO EN LA CALIDAD DE VIDA

¿POR QUÉ TENEMOS UNA DÉBIL INSTITUCIONALIDAD EN EL TRANSPORTE URBANO?

RETOS DE LA ATU

SECCIÓN ESPECIAL: Observatorio de Política, Medios de Comunicación y Redes Sociales

CONTENIDO FEBRERO 2021

DIGITAL AÑO 11 / EDICIÓN 78 / FEBRERO 2021 ACTUALIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL grupoenvia.com OFICINA: Urb. Los Girasoles de la Molina, Lima 12 - Perú

QUE NOS DEPARA ESTE GOBIERNO DE TRANSICIÓN

DIRECTOR: Luis Alberto Martell Agusti DIRECTOR ADJUNTO: Javier Martell Q. ADMINISTRACIÓN Y LOGÍSTICA: Giancarlo Martell Q.

SEGURIDAD VIAL Y TRÁFICO PROPUESTAS DE FONDO ESPAÑA LA SEGURIDAD VIAL DEBE SER UNA PRIORIDAD ESPAÑA CERO VÍCTIMAS MORTALES EN ACCIDENTES DE TRÁFICO: UN OBJETIVO IRRENUNCIABLE ARGENTINA LA AUTO REFERENCIA Y SU IMPACTO EN LA CALIDAD DE VIDA SECCIÓN ESPECIAL: Observatorio de Política, Medios de Comunicación y Redes Sociales

DISEÑO: Carlos Veramendi ANALISTA Y PRODUCCIÓN: Tania Valenzuela COLABORADORES NACIONALES: Javier Martell Armando Negri Elsa Vigo Juan Lazarte Daniel Hidalgo Blanca Cavero Gabriel Bustamante Roberto Claros Miguel Paz Jorge Cárdenas María Elena García Daniel Hidalgo Eduardo Zapata Ingrid Mardini Luis Pagan COLABORADORES INTERNACIONALES: Vivian Gallo / Argentina Lorena Alem / Argentina Julián Sastre / España Carmelo Sanz RACE / España Josep Mateu RACC / España José Cerna / EE.UU. Jorge Coxtinica / México Magally Martell Q. / México Cancún SUSCRIPCIONES/MAIL: envia@speddy.com.pe informes@grupoenvia.com TELF. OF.: +(51) 678 3051 C. 957 352 292 DEPÓSITO LEGAL: No. 2009-02495

¿POR QUÉ TENEMOS UNA DÉBIL INSTITUCIONALIDAD EN EL TRANSPORTE URBANO?

RETOS DE LA ATU

La Revista No se solidariza con las opiniones vertidas por los autores de los artículos publicados.

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EDITORIAL

QUE NOS DEPARA ESTE GOBIERNO DE TRANSICIÓN

Por: Eco. Luis Alberto Martell Agusti Director Revista En Vía - Perú

ras los últimos acontecimientos del mes de noviembre del 2020 que generaron la salida del Sr. Vizcarra destituido por el Congreso de la Republica por INCAPACIDAD MORAL comprobada a la fecha, la asunción apresurada del Congresista Merino a la Presidencia de la Republica y después de presentarse uno de los mayores actos psicosociales en la ciudad de Lima, con complicidad de los principales medios de comunicación concertados (que nos hicieron recordar a la época de ex presidente Fujimori y su asesor montesinos), dejando de tener una labor informativa e imparcial, al parecer convencidos por las subvenciones publicitarias obtenidas del ex presidente, conllevo a que una minoría parlamentaria pusiera como Presidente interino al Sr. Sagasti, ya han pasado más de 03 meses desde su asunción, conﬁrmándonos que su discurso inicial, solo fue una ilusión y está en debate la realización con transparencia las elecciones generales del 11 de abril. En estos meses no hemos podido apreciar una mayor preocupación por los ciudadanos, sobre todo a los menos favorecidos, se denota una falta de criterio y sensibilidad social, ante la desesperación de millones de personas que no cuentan con un sustento diario para cubrir sus necesidades en sus humildes hogares, enfrentando la falta de atenciones sanitarias básicas que eviten los contagios, soportando sin poder hacer nada las muertes de sus seres queridos

(superándose los 200 fallecidos diarios en esta etapa tan grotesca como la gestión anterior), ante el continuismo de los funcionarios que prosiguen mostrando indolencia e ineptitud ante las necesidades básicas y desesperación de millones de Peruanos, solo en beneﬁcio de los grupos de siempre. Ahora ante el escándalo de las VACUNAS utilizadas por el Sr. Vizcarra, ministros, funcionarios, familiares, entre otros encargados de su adquisición, como de la realización de las pruebas preliminares, en su selección de las más apropiadas para proteger a más de 30 millones de peruanos, generándose un ESCANDALO que han ratiﬁcado la Catadura Moral del Sr. Viscarra, la ex Ministra de Salud, de Relaciones Exteriores y sus allegados, que deberían estar al servicio del País. Estos lamentables hechos que una vez más afectan nuestra credibilidad a nivel internacional para enfrentar adecuadamente esta pandemia, Considerándose como actos de TRAICION A LA PATRIA, Artículo 140º de la Constitución del Perú de 1993.

(*) https://gestion.pe/economia/transporte-y-comunicaciones-registra-los-mayores-indices-de-corrupcion-seguido-del-sector-salud-noticia/

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Ante ellos millones de ciudadano se preguntan ¿QUE NOS DEPARA A MAS DE 30 MILLONES DE PERUANOS? Al verse un continuismo en la Gestión Pública, con la ineﬁciencia, corrupción e incapacidad del Gobierno de transición, para atender las urgentes necesidades Sanitarias y Sociales.

prosiguiendo el monopolio en su venta y distribución, imposibilitando la oportuna implementación de plantas de terceros, aparente negociados para la adquisición de las vacunas, entre otros diariamente generan más fallecidos y familias destruidas.

Por lo que es necesario Resaltar las acciones del Gobierno a través del Ministro de Economía; que sin hacer una evaluación publica, económicaﬁnanciera de la gestión Vizcarra, han endeudado a nuestras próximas generaciones por 100 años, sin explicarnos la razón y destino de esos fondos, como los procedimientos para su concretización y costo beneﬁcios para el futuro de millones de peruanos.

Ante ellos que se espera del Nuevo Ministro de Salud, Transparente las acciones en SECTOR empezando por casa y ESSALUD, cuya titular tiene denuncias de corrupción desde que se desempeñaba como vice ministra de Transportes, CORREGUIR ejemplarmente la inacción e incapacidad para detener la creciente ola de contagios y muertes, es inaceptable que se haya realizado un Show mediático propios de la ex gestión Vizcarra, con la llegada de la insigniﬁcante cantidad de 300 mil vacunas (con pagos mediáticos por más de 17 millones a los mismos medios de comunicación de la infamia), DENUNCIAR ante el Ministerio Publico, la Contraloría y el Poder Judicial todos los implicados en los negociados realizados en la gestión de la ex ministra de salud, el Ex Presidente, hasta el último funcionario público ahora descubiertos con el estacándolo de las Vacunas.

¿Otra preocupación que se hace la ciudadanía es la INACCION de la Fiscalía de la Nación con relación a Vizcarra, a los casos de lava jato, Odebrecht y entre otros que dieron mucho de hablar? Habrá responsables. Otro caso especial es actual Ministro de Transportes ligado directamente a la Gestión Vizcarra, (siendo este el sector más corrupto señalados en análisis y estudios realizados) (*), con el mayor presupuesto de la república (aparte del MEF), donde se vienen utilizando los fondos asignados para la reactivación en infraestructura vial en las obras y proyectos, a muchas empresas vinculadas al club de la construcción, entre otras, ligados a los casos de corrupción ya conocidos y ni hablar de las irregularidades en el vice ministerio de comunicaciones. No contamos con una Política Migratoria y en el medio de la crisis siguen ingresando extranjeros por nuestras fronteras, incrementando el clima de inseguridad ciudadana, desempleo y mayores niveles de pobreza hacinamiento en muchas ciudades del país. Lo Relevante es determinar Cuál será el futuro de la economía familiar de los más necesitados (se ha negado las devoluciones la ONP a sus aportantes, siguen los intereses abusivos en los bancos, prosiguen los monopolios médicos y farmacéuticos, los precios de los productos de 1ra necesidad suben, no hay generación de empleos, ni programas de emergencia sanitarios, postas y/o puestos de auxilios inmediatos, inexistencia concreta de apoyo social , falta de plantas y balones de oxígeno,

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Todos estos hechos preocupantes hacen dudar a la población sobre el desarrollo del próximo proceso electoral (si este se realiza en la fecha prevista, con la falta de transparencia e imparcialidad del JNE, ONPE, los Medios concertados, las encuestadoras, entre otros actores) y garantías que tan importante proceso exige, seguimos a la deriva y con un futuro de pronóstico muy reservado. Ante ello hacemos un llamado a nuestro compatriotas, que nos identiﬁcamos y valoramos a nuestro país, que hemos desarrollado una vida decorosa, que conservamos principios y valores, A NO quedarnos pasivos ante tales intentos de seguir destruyendo al PERU, y su endeble democracia de las ultima décadas, seamos participes activos del cambio que necesitamos, desde nuestros barrios, comunidades, distritos, provincias organicémonos con peruanos de pensamiento, con valores similares e identidad nacional, para trabajar conjuntamente por RESCATAR a nuestro PAIS de todos estos actos descritos, Iniciemos un nuevo Centenario Recordemos las frases descritas por el asesinado JFK: “NO PREGUNTES QUÉ PUEDE HACER TU PAÍS POR TI, SINO QUÉ PUEDES HACER TU POR TU PAÍS”.

SEGURIDAD VIAL EN LÍNEA

Por: Carmelo Sanz, Presidente Real Automóvil Club de España.

LA SEGURIDAD VIAL DEBE SER UNA PRIORIDAD

ivimos en un mundo cada vez más cambiante, cargado de retos; un mundo en el que la sociedad debe responder a los problemas actuales con compromiso y responsabilidad. La pandemia generada por el COVID 19 nos ha puesto a todos a prueba, y nos ha enseñado cómo lo que hacemos cada uno de nosotros puede afectar, para bien o para mal, al resto de la población. Si me permiten, y con la distancia que existe entre un tema y otro, podemos llevar todas estas cuestiones al ámbito de la Seguridad Vial. Desgraciadamente, y no es una expresión, no se han hecho los deberes que nos marcaron durante la pasada década de acción 2010 – 2020, un periodo en el que se nos animó a trabajar en la reducción del 50% tanto de los siniestros viales como de las lesiones. El resultado no ha sido el esperado, ﬁnalizando con más fallecidos en las calles y carreteras del mundo respecto a las cifras iniciales. Y las perspectivas no son muy halagüeñas, a tenor de la proyección realizada en el último encuentro global de Seguridad Vial celebrado en Estocolmo en febrero del pasado año. ¿Qué ha pasado? Entre las posibles razones, podemos citar la falta de recursos para la mejora de las infraestructuras, los

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vehículos envejecidos con pocos sistemas de seguridad, la ausencia de mejores medidas legislativas más ambiciosas en materia de Seguridad Vial (como el uso de los sistemas de retención infantiles, niveles de alcoholemia, el uso del casco o del cinturón de seguridad, entre otros) o, simplemente, la falta de un compromiso real de las autoridades e instituciones encargadas en impulsar la Seguridad Vial, impidiendo posicionarla como una prioridad a todos los niveles. Desde los órganos internacionales (los mismos que trabajan en buscar soluciones para el COVID 19) se insta a trabajar en Seguridad Vial. En palabras del director general de la Organización Mundial de la Salud (OMS), Dr. Tedros Adhanom, “es una vergüenza que cada año mueran 1,35 millones de personas, según las estimaciones, en colisiones de tránsito”, siendo la primera causa de muerte entre niños y jóvenes de entre 5 a 29 años. Hay que prestar especial atención la Seguridad Vial de los usuarios vulnerables y trabajar en la prevención de siniestros y lesiones en motoristas, peatones y los nuevos vehículos de movilidad personal, sin olvidar la protección que debemos dar a niños y mayores de 65 años. Todas las organizaciones, públicas o privadas, nacionales o internacionales, deben orientar sus estrategias en torno a los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible, entre los que se sitúa la prevención de los riesgos viales, en concreto en el ODS 3.6 (orientado a prevenir muertes y lesiones por siniestros viales), el 11.2 (acceso a sistemas de transportes seguros) y el 17 (colaboración público – privada). Y debemos asumir de forma global el concepto de “no dejar a nadie atrás”. De nada sirve mejorar los datos en una región mientras dejemos que suba en otra, y los estudios actuales nos muestran que el riesgo de morir en carretera es tres veces más alto en los países con ingresos bajos respecto a los países con mayores rentas. Este objetivo debe ser global, y para ello tenemos que coordinar los recursos necesarios para conseguir evitar muertes, sea donde sea. Ahora tenemos un nuevo plazo para corregir los errores, impulsar las iniciativas y poner en marcha las teorías de reducción de lesiones mediante la mejora de vehículos e infraestructuras, sin dejar de trabajar en el objetivo “Cero” siniestros y lesiones. En la nueva Agenda 2030, impulsada desde la ONU, se nos anima a retomar los esfuerzos, los objetivos y los compromisos que den, como resultado, reducir la siniestralidad vial al 50%.

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¿Qué podemos hacer ahora? Para el RACE, impulsor y gestor de CIFAL Madrid, centro de formación en Seguridad Vial de UNITAR – Naciones Unidas, creemos que uno de los elementos de base es la capacitación y la formación de profesionales. Para ello, hemos preparado cursos adaptados a los distintos niveles de conocimiento, desde el nivel básico al curso de experto universitario, con el objetivo de que crear una red de expertos que impulsen, cada uno desde su país, las acciones necesarias para impulsar, de forma sostenible en el tiempo, una bajada de los siniestros viales y sus consecuencias. Igual que la formación de profesionales en la materia, también es importante conocer las buenas prácticas aplicadas con éxito en otros países, investigar las causas y los factores presentes en los siniestros, e implicar a todos los sectores en la búsqueda de soluciones, creando mesas de trabajo y alianzas donde se comparta el conocimiento. Pero de nada sirve esta planiﬁcación si no hay una clara voluntad política, si la Seguridad Vial no es una prioridad en todos los niveles de actuación, ya sea local, regional o nacional. También es importante acercar las consecuencias de los siniestros viales, mostrar la realidad humana mediante la voz de las víctimas. Y, si hablamos de voz, debemos implicar a los medios de comunicación en este reto, asumiendo un papel activo en la prevención de los riesgos en las calles y carreteras. Tenemos 10 años por delante para conseguir el reto de evitar muertes en la carretera como un objetivo común, de todos, de trabajo coordinado y esfuerzo compartido. Ya no vale esperar a 2030 para ver qué falló. Es el momento de actuar, de poner el foco en la prevención vial. Desde nuestro ámbito personal o profesional, hasta la educación de los niños, los conductores del futuro, todos formamos parte del problema y de la solución.

PROPUESTAS

Por: Armando Negri Piérola Presidente – Asociación Automotriz del Perú-AAP.

SEGURIDAD VIAL Y TRÁFICO PROPUESTAS DE FONDO

Es absolutamente evidente que las cosas no están funcionando o funcionan muy lentamente en el Perú. Luego de muchos años de análisis y experiencias en el sector automotor, se proponen las siguientes medidas de fondo: 1.-

HACER MÁS EXIGENTE LA ADQUISICIÓN DE LA LICENCIA DE CONDUCIR (autos, motos, trimotos, buses y camiones) Y QUE EXISTA UNA SANCIÓN EFECTIVA Y EJEMPLAR. Quien conduce mal en el Perú (donde se conduce extraordinariamente mal), conduce bien y responsablemente en cualquier país desarrollado. Un buen conductor mantiene a su vehículo en buen estado y no tiene accidentes. Casi el 100% de los accidentes son evitables.

2.- QUITARLE LAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA AL MTC Y PASARLAS AL MINISTERIO DE VIVIENDA, CONSTRUCCIÓN Y SANEAMIENTO (Infraestructura o de Fomento y Obras Públicas). El MTC se dedicaría exclusivamente a lo que le compete. Ambos contarían con los mejores ingenieros y técnicos, equipos que no deben ser políticos y deberán tener permanencia en el tiempo, gobierno tras gobierno. Tengo entendido que España acaba de

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cuadros permanezcan y que se asesoren por organismos internacionales.

hacer lo contrario. En mi opinión y experiencia, se equivocaron rotundamente. 3.-

CREACION DE LA AGENCIA NACIONAL DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL. Esta propuesta de Cruzada Vial y la AAP se encuentra totalmente lista en el MTC. La Agencia armonizaría y normaría todas las acciones que se den sobre la materia para tener un solo norte técnico, no político.

4.-

CREACIÓN DE LA CENTRAL DE INGENIERÍA Y CONTROL DE TRÁNSITO EN LAS CIUDADES MAS CONGESTIONADAS. Todas las ciudades modernas cuentan con ellas. Una sola señalización correcta y un control centralizado total del tráﬁco en toda la ciudad, con semáforos sincronizados y policía especializada.

5.-

6.-

CREACIÓN DE LA CARRERA DE TRÁNSITO EN LA POLICÍA NACIONAL. Actualmente los oﬁciales de tránsito sólo permanecen un año en el cargo pues para ascender tienen que haber pasado por todas actividades que realiza la policía. Esto es un absurdo. Jamás tendremos verdaderos especialistas en la materia, ni se podrá coordinar apoyo del extranjero. REFORZAR A LA ATU, Autoridad del Transporte Urbano, para lograr una movilidad digna, justa y eﬁciente para todos los peruanos. Replicarla en otras ciudades del país. Diseña y controla todos los medios de movilidad urbana: peatones, ciclistas, taxis, mototaxis, buses, tranvías, metros y otros. Importante que sus

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6.-

REVISIONES TÉCNICAS VERDADERAMENTE EFICIENTES. Es la herramienta que usan los países para tener un parque automotor moderno, eﬁciente, seguro y menos contaminante. Es inaceptable comprobar que países como Alemania rechazan al 30% de los vehículos en la primera revisión y en el Perú sólo rechazan al 7% aproximadamente.

7.-

PROPICIAR Y TRABAJAR EN LA POSIBILIDAD DE TRAER UNA MISIÓN DEL EXTRANJERO PARA VOLVER A CREAR LA DIRECCIÓN GENERAL DE TRANSITO, dependiente del Ministerio del Interior; refundando la Policía de Tránsito hasta llevarla al nivel de las mejores del mundo. Un ejemplo a seguir y contactar es la DGT de España. Esta gestiona el tráﬁco, la movilidad y la seguridad vial de manera muy eﬁciente en toda España, incluidas las licencias de conducir.

8.-

PERMITIR Y FACILITAR LA INVERSIÓN PRIVADA, SUMANDO SIEMPRE JUNTOS GOBIERNO Y SECTOR PRIVADO FORMAL RESPONSABLE

Espero que estas recomendaciones sirvan para que las autoridades, actuales y futuras (candidatos y equipos), así como los medios de comunicación, recojan y reﬂexionen sobre la urgente necesidad de estas importantes reformas, por el bien de toda la ciudadanía y por un progreso real y ordenado.

ESPAÑA Por: Josep Mateu Presidente del Real Automóvil Club de Cataluña, RACC. España.

CERO VÍCTIMAS MORTALES EN ACCIDENTES DE TRÁFICO:

UN OBJETIVO IRRENUNCIABLE Hoy vivimos bajo el impacto de una pandemia que ya se ha cobrado miles de vidas en todo el mundo, que está afectando duramente la economía de todos los países y que nos ha obligado a restringir, en mayor o en menor medida, nuestra manera de desplazarnos.

i bien aún nos quedan algunos meses por delante antes de que la vacunas permitan alcanzar la denominada inmunidad de grupo y la recuperación se convierta en la tendencia dominante en muchas naciones, es necesario centrar también nuestra atención en otra gran demanda social, la de la reducción los accidentes de tráﬁco. Porque sin duda, si no actuamos ahora, cuando la movilidad se recupere los índices de siniestralidad volverán a aumentar. No hay que olvidar que antes del Covid 19 cada 23

segundos se producía un accidente mortal en una carretera en el mundo, es decir 3.700 muertes al día en accidentes de coches, autobuses, motos, bicicletas y camiones y que más de la mitad de las víctimas han sido peatones, motociclistas y ciclistas. Está claro que no se trata de un problema menor. La accidentabilidad representa aún un enorme coste humano, social y económico y es un problema de salud pública de primer orden que hay que seguir atendiendo. Con la mirada puesta en el objetivo cero accidentes de cara a 2050, es necesario continuar

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trabajando en la prevención y la seguridad vial teniendo en cuenta todos los factores que inciden: el individuo y determinados comportamientos, como el exceso de velocidad, el consumo de alcohol o el uso del móvil; el vehículo, sea cual sea, coche, moto, bicicleta o patinete; y las infraestructuras por donde se circula. En las ciudades, donde estos últimos años ha irrumpido con fuerza la micromovilidad, con un incremento significativo de usuarios de bicicletas y patinetes, es necesario también redefinir el espacio público, garantizar el conocimiento de las normas por parte de todos los ciudadanos y promover la convivencia, con el fin de proteger a todos los usuarios de la vía y muy especialmente a los más vulnerables, los peatones. Y tanto en ciudad como en carretera es clave promover una movilidad inteligente, con conductores más conectados e informados y con vehículos más autónomos que dispongan de la tecnología necesaria para corregir el error humano. Sistemas que alertan de la somnolencia, que activan la frenada automática ante un posible impacto, que reconducen la trayectoria si nos salimos del carril o que nos advierten si se aproxima un vehículo en contra dirección, incidirán de manera determinante en la reducción del número de víctimas. Sin duda la industria del automóvil está produciendo vehículos cada vez más seguros pero es necesario incentivar la renovación del parque automovilístico para hacer extensibles estas ventajas a cuantas más

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personas mejor. A la vez es fundamental incidir en la formación de los conductores y en su sensibilización, para evitar conductas de riesgo y un exceso de confianza en la tecnología que podría relajar algunos comportamientos, reduciendo la eficacia que ésta puede aportar a la seguridad vial. Y en los próximos años habrá que continuar insistiendo también en la mejora de las infraestructuras viarias hasta obtener una red de carreteras libre de tramos de alto riesgo. En este sentido los reconocidos programas internacionales de auditorías de seguridad, como EuroRAP i IRAP son y continuaran siendo de gran utilidad para ayudar a las administraciones públicas a identificar los tramos más peligrosos en los que es necesario actuar. Nuestra entidad, hoy transformada en un Club de Servicios a la Movilidad, está convencida de que la colaboración, el rigor y la exigencia de quienes estamos implicados en la seguridad vial harán posible conseguir el gran reto: reducir a cero las víctimas mortales en accidente de tráfico. Creemos en una movilidad que además de ser segura también debe ser respetuosa con el medio ambiente, porqué hoy en el siglo XXI ambos requisitos son imprescindibles. Una movilidad más segura y sostenible es posible y para nuestra sociedad debe ser un objetivo irrenunciable. En el RACC estamos comprometidos, estamos para ayudar.

MÉXICO

Por: Jorge Coxtinica Aguilar.

USO DE LOS RECURSOS DISPONIBLES

prioridad muy importante el transporte público de

no obstante, estos esfuerzos no son en muchos de los

pasajeros, particularmente en las principales

casos, estructurados adecuadamente, ya sea por que

n las agendas de todos los gobiernos de

Con esta visión, los gobiernos comprometen la

cualquiera de los niveles, nacional, estatal o

realización de proyectos de gran escala y sobre todo

municipal, se encuentra en un espacio de

visibles, que en su momento signiﬁcaran su legado,

ciudades. Para ello los planes y programas que se diseñan para atender un tema tan importante para la vida cotidiana de las ciudades, presentan el diseño e instrumentación de nuevos proyectos, que en la mayoría de los casos signiﬁca la inversión de grandes cantidades de recursos económicos, técnicos y humanos.

el sustento de la estimación de la demanda o la expectativa de ella, no son adecuadamente estimadas, de igual manera se incluya la construcción de grandes obras de infraestructura, estaciones, terminales, patios, pasos a desnivel, así como la compra de flota vehicular que en principio parece sobrada en cuanto a su configuración y cantidad. En este contexto de proyectos, muchos de ellos una vez que inician su operación, no alcanzan las expectativas para lo que fueron creados y de manera automática se crea un ánimo de rechazo por parte de la población a este tipo de esfuerzos. En tal escenario cual puede ser una opción viable que pueda ayudar a mejorar de manera significativa la prestación del servicio de transporte utilizando los recursos disponibles. Un antecedente al respecto, se tiene en la ciudad de

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Para ello es importante que igualmente se gestione con el gremio de los transportistas aspectos tales como: 1.

Reglas de operación que principalmente se basen

en el respeto de las paradas. 2. Cambio en sus practicas operativas, programación del servicio y evitar permanencias en vía pública. 3. Dimensionamiento de la ﬂota y medidas de control para evitar crecimientos de la oferta. 4. Evitar el estacionamiento e invasión del 5. México, que a principios de la década de los ochentas, el gobierno de la ciudad decidió retomar directamente la operación del transporte público de pasajeros a través de autobuses y crea Ruta 100, acompañada de esta medida radical, se construye uno de los primeros conceptos de infraestructura dedicada al transporte, carriles exclusivos de circulación en sentido normal y contraﬂujo, así como la habilitación de espacios en vía pública para paradas exclusivas y que contaban con un cobertizo de resguardo. Estas acciones que en términos de construcción resultan de aplicación en el corto plazo y de bajo costo, resultaron de una gran efectividad, al dar prioridad de circulación al transporte público por encima del privado. Lamentablemente con el paso del tiempo fueron invadidos por el estacionamiento en la vía pública y el deterioro del equipamiento, no obstante quedaron como una opción de bajo costo y alta efectividad estas medidas. En este orden de ideas, es posible que prácticamente todas las ciudades tengan vialidades donde se concentre una gran cantidad de servicios que además circulen de manera mixta con el transito privado y se pierda la ventaja de mover una gran cantidad de personas a un bajo costo, en este sentido las autoridades podrían realizar un análisis y establecer vialidades donde se le de prioridad a la circulación del transporte público y dotar de infraestructura de bajo costo a los espacios donde realicen las maniobras de ascensos y descenso.

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transporte privado a estos carriles y espacios. Poner un elemento físico de separación de estos carriles del tránsito privado, complementado con

señalamiento horizontal y vertical. 6. Supervisión permanente sobre el buen uso de estos carriles y paradas. En general los gobiernos tienen en sus programas de trabajo la intervención de la vía pública, es posible crear un programa de corto plazo para atender una red básica que de prioridad de circulación al transporte público.

ACTUALIDAD

¿EQUILIBRIO DE PODERES? ACUERDOS DE SALA PLENA NOCIVOS PARA LA INSTITUCIONALIDAD DE LA PNP Y ATENTATORIA CONTRA EL PRINCIPIO DE AUTORIDAD

Por: Jorge Cárdenas Sáez – General PNP ex Director General de Inteligencia.

En el Perú, el Congreso de la República (Poder Legislativo), respetando el debido proceso y dentro de sus facultades constitucionales mediante Ley, ha modiﬁcado el ordenamiento penal existente estableciendo penas más severas para quienes cometan delitos de violencia contra la autoridad; Ley que lamentablemente no se cumple, por mandato o disposición del Poder Judicial. Veamos, que sucede: El Art. 366º de nuestro ordenamiento penal, sanciona los delitos de Violencia contra la autoridad, para impedir el ejercicio de sus funciones, en los términos siguientes: “El que emplea intimidación o violencia contra un funcionario público o contra la persona que le presta

asistencia en virtud de un deber legal o ante requerimiento de aquél, para impedir o trabar la ejecución de un acto propio de legítimo ejercicio de sus funciones, será reprimido con pena privativa de libertad, no menor de dos ni mayor de cuatro años o con prestación de servicio comunitario de ochenta a ciento cuarenta jornadas”.

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Como quiera que nuestra sociedad, se torna cada vez

No obstante, algunos Vocales de la Corte Suprema de

más violenta, la delincuencia amparada en muchos

la República (espero que hayan actuado sin sesgo

casos por la impunidad, se muestra agresiva y atenta

político), han considerado que esta ley, no es

frecuentemente contra la Autoridad que emana del

correcta, que ellos están por encima del Congreso de

estado; el Congreso de la República, luego de los

la República y sencillamente no la aplican y como

procedimientos internos, presentación del Proyecto

sustento para esta maniﬁesta y perjudicial forma de

de Ley, paso por comisiones, opinión de las

desacatar la ley existente, han seguido el siguiente

instituciones comprometidas (entre ellas el Poder

procedimiento. Han llevado el II Pleno

Judicial), debate en el pleno, etc. ha promulgado una

Jurisdiccional Extraordinario de las Salas Penales

ley determinando una penalidad más severa, en

Permanente y Transitoria de la Corte Suprema de

circunstancias agravantes de este delito. Esta

Justicia de la Republica y ha emitido el acuerdo

modiﬁcación se encuentra contenida en los alcances

plenario extraordinario No 1-2016/CIJ-2016

del siguiente artículo, que a la letra señala:

(1jun2016). Veamos de que trata este plenario:

Art. 367.- (Circunstancia agravante) En los casos de

Señala que se lleva a cabo (El Plenario) teniendo

los artículos 365 y 366, la pena privativa de libertad

como base legal el Art 116 del TUO LOPJ y

será no menor de cuatro ni mayor de ocho años,

determinan que el Asunto a tratar en este Plenario es

cuando:

“La agravante del Delito de Violencia y Resistencia Contra la Autoridad

Policial: Tipicidad y

1. 2.

El hecho se realiza por dos o más personas. El autor causa una lesión grave que haya podido

Determinación Judicial de la pena”.

prever. El hecho se realiza en contra de un miembro de

Justiﬁcan su posición, para evidenciar que no es una

la Policía Nacional o de las Fuerzas Armadas, magistrado del poder judicial o del Ministerio Público, miembro del Tribunal Constitucional o

medida arbitraria y solo del Poder Judicial que, para los antecedentes, han invitado a juristas y se ha llevado en tres etapas.

autoridad elegida por mandato popular, en el

Entre otros aspectos señalan los siguientes

ejercicio de sus funciones. El hecho se realiza para impedir la erradicación

Fundamentos Jurídicos:

o destrucción de cultivos ilegales, o de cualquier

“Las sucesivas reformas introducidas en el Art.

medio o instrumento destinado a la fabricación

367 del Código Penal, que regula el catálogo de

o transporte ilegal de drogas tóxicas,

Circunstancias agravantes especíﬁcas del Delito

estupefacientes o sustancias psicotrópicas. El hecho se comete respecto a investigaciones o

de Violencia y Resistencia ejercida contra la autoridad, tipiﬁcado y reprimido en los

juzgamiento por los delitos de terrorismo, tráﬁco

numerales 365 y 366 del citado cuerpo legal, se

ilícito de drogas, lavado de activos, secuestro,

han caracterizado por expresar una clara

extorsión y trata de personas.

tendencia hacia la sobre criminalización. La

Si como consecuencia del hecho se produce la

cual se ha manifestado a través del incremento

muerte de una persona y el agente pudo prever este

reiterado de las penas. Es decir, para el Poder Judicial no estamos en

resultado, la pena será privativa de la libertad, no

una sociedad cada vez más violenta, no se está

menor de doce ni mayor de quince años.

perdiendo el principio de autoridad, no estamos

Esta modiﬁcación y sanción severa ha tenido la aceptación de la población y sirve para fortalecer a las instituciones que resultan agraviadas (Como sucede con la Policía Nacional del Perú).

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en una sociedad con niveles de inseguridad alarmantes. 2. Por otra parte, aﬁrman, que “el ordenamiento jurídico se fundamenta no solo en el acto jurídico emanado del legislador, sino en la

Constitución Política del Estado. (Es decir: No

policiales que actúen en el ejercicio de sus

importa que lo diga el Congreso, nosotros los

funciones. El Delito de Violencia y Resistencia

jueces, interpretamos en función de la

contra la Autoridad, agravada por la calidad

constitución y no aplicamos la ley sino nuestra

policial de esta, abarca únicamente aquellos

interpretación; ¿implica que la Ley no es

actos que, mediante amenazas o agresiones

constitucional?). 3. También aﬁrman, “que la norma no consideraba

físicas, rechazan el “ius imperium” del estado representado en el ejercicio del poder, por tal

la condición policial de la autoridad afectada por

razón deben ser menores que los que

actos de violencia; tampoco el código de 1924;

corresponde a otras acciones de violencia.

recién se incorpora con el código Maúrtua; considerando penalidad no menor de seis meses - órgano jurisdiccional con amplio espacio de punición (Es decir, no aceptan que la normatividad penal es variable, en función de la realidad social; con este razonamiento no tendríamos ley contra el terrorismo pues el código del 24 no lo contemplaba, tampoco tendríamos los delitos informáticos, etc. En realidad, un fundamento jurídico totalmente injustiﬁcado). Señalan por otro lado que la circunstancia

Veamos un poco la realidad del Poder Judicial Tiene un total de 51 Vocales Supremos, de los cuales solo 18 son titulares y 33 son provisionales, muchos de ellos designados por el CNM repleto de autoridades designadas por los Cuellos Blancos. ¿Habrán actuado correctamente? Se han permitido hacer una interpretación de la ley a su antojo, atentando contra la Seguridad del Pueblo Peruano. Ø

sea conculcada antojadizamente por el Poder

agravante se da luego de los incidentes de “La

Judicial?; para que existe el Tribunal

Parada”, a través de la Ley 30054, pero que no se

Constitucional, si un poder del estado

incorpora para sobre criminalizar actos

enfrentando a otro poder que actuó

menores, de resistencia, desobediencia o injuria.

correctamente, simplemente haga una

(estos Insultos, injurias, escupitajos, etc. Están ya

interpretación “dizque” constitucional de la

considerados como faltas y delitos menores), considero que este fundamento jurídico, es totalmente pueril y no resiste análisis alguno.

no ameritan la posición del Poder Judicial, pues

que ejerce la autoridad; sino el respeto a la

no considera las características de la ley Penal

autoridad, que emana del propio pueblo. 4. Finalmente señalan (Los vocales supremos del

que es cambiante adecuándose a nuevas realidades, más aún si esta afecta a la sociedad

Poder Judicial), que las circunstancias interpretarse de manera residual y subsidiaria cuando concurran con delitos como contra la vida, la salud, la libertad de los efectivos

norma. Los fundamentos como aquel que señala que los códigos anteriores no contemplaban esta ﬁgura;

No se legisla por el daño causado a la persona

agravantes que señala el art. 367 deben

¿Es posible que la Facultad del Poder Legislativo

en su conjunto. El Congreso se ha visto avasallado y sin embargo no dice esta boca es mía. Consideramos que esta crítica situación, brevemente descrita exige una revisión y procurar los procedimientos más idóneos. No debemos olvidar que la Justicia, tiene que ver mucho con el respeto de los Derechos, siempre en función del cumplimiento de los Deberes y la actuación correcta de la Autoridad, sin ese equilibrio indispensable, la sociedad vive con serias y marcadas diﬁcultades.

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Por: Julián Sastre (*)

¿SIRVEN DE ALGO LAS REDES TRANSEUROPEAS DE TRANSPORTE?

ste artículo pretende contribuir al debate sobre la utilidad de las inversiones realizadas en infraestructuras en España en los últimos tiempos, especialmente los previos a la crisis y relacionados con Europa. Se basa en un artículo fruto de una investigación realizada con Aniceto Zaragoza, Presidente del Foro de Infraestructuras y Servicios y Director General de Oﬁcemen. Además de contaros que son las redes Transeuropeas y lo que se ha gastado en ellas, queremos daros la opinión sobre por qué debemos seguir trabajando en ellas. ¿Qué son las Redes Transeuropeas de Transporte?

El concepto de Red Transeuropea de Transporte, abreviada como RTE-T y a veces como TEN-T (del inglés Trans-European Network of Transport) se introdujo en 1996, mediante la Decisión 1692/96/CE del Parlamento y el Consejo. Comprende un conjunto de redes de transporte terrestre (carretera y ferrocarril), aéreo y marítimo, que se pretende que den servicio a toda Europa. Estas redes se estructuran a lo largo de un eje que cruza Europa desde España y Portugal hasta los países nórdicos, atravesando y comunicando regiones de elevada actividad económica como Francia, el norte de Italia, Suiza, Baviera o el Benelux.

(*) Julián es Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid, con las especialidades de Transportes y Urbanismo y Ordenación del Territorio, cuenta con más de 35 años de experiencia. Director General de la Consultora Alomon y Presidente del Instituto de Movilidad con sede en Madrid, España.

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ESPAÑA

Este articulo ha sido escrito por Aniceto Zaragoza y Julian Sastre.

Durante la pasada década se han dedicado grandes esfuerzos a la construcción o mejora de las infraestructuras ya existentes, con objeto de crear una verdadera red transfronteriza (más de 500.000 millones de euros, la mitad aportados por la UE y el resto por los países miembros en unos 15 años). Se ha puesto un énfasis especial en la intermodalidad, es decir, la integración de los diferentes medios de transporte a lo largo y ancho del continente, de forma que se maximicen la eficacia y rapidez en la circulación de personas y mercancías. De hecho, el objetivo final es el establecimiento de una única red multimodal que no sólo incluya estructuras tradicionales, sino también equipos, como los sistemas de transporte inteligentes (Libro Verde acerca del futuro de la política europea sobre la Red Transeuropea de Transportes, 2009). Otro foco de esfuerzos es la sostenibilidad medioambiental, en el marco de la lucha contra el cambio climático. Este desarrollo consta de dos fases de definición del programa de redes (la primera decisión y sus 14 proyectos prioritarios y la segunda con la elevación a 30 y la redefinición de las prioridades del conjunto de la red). La Unión Europea apoya el desarrollo de la RTE-T mediante el programa RTE-T, los fondos de cohesión, los fondos FEDER y los préstamos del Banco Europeo

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marítimos; Posibilitar una utilización óptima de las capacidades existentes; Interoperabilidad en todos sus elementos, es decir, que un tren español pueda funcionar en Francia o que con un tag (para pago de peaje automático en una autopista) se pueda recorrer toda Europa; Ser viable desde el punto de vista económico; Cubrir el conjunto de la Comunidad; Prever su ampliación hacia los Estados miembros de la Asociación Europea de Libre Comercio (AELC), los países de Europa Central y Oriental y los países mediterráneos.

Una reﬂexión crítica y constructiva A partir de un análisis de la evolución y el estado actual se puede hacer una reﬂexión sobre el desarrollo en España de las redes Transeuropeas: · España ha ido cumpliendo en estos años con sus compromisos con la UE para alcanzar esa Red TEN-T proyectada. Por tanto, el esfuerzo realizado no obedecía solo a políticas nacionales sino a supranacionales, al interés común europeo y siguiendo la política de infraestructuras de la UE. · El carácter periférico de España ha sido una de las motivaciones para recibir fondos y para hacer un esfuerzo en el desarrollo de infraestructuras de alta calidad y conectadas con la red

de Inversiones. Los objetivos de la red transeuropea de transporte son: ·

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Garantizar la movilidad de las personas y de los bienes; El carácter periférico de España ha sido una de las motivaciones para recibir fondos y para hacer un esfuerzo en el desarrollo de infraestructuras Ofrecer a los usuarios infraestructuras de calidad; Basarse en el conjunto de modos de transporte, ya sean terrestres (Ferrocarril, carretera) como aéreos o MAPA DE LOS PROYECTOS PRIORITARIOS DE TEN-T

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Transeuropea. Esto puede parecer a veces sobredimensionamiento (por esa situación periférica, no son infraestructuras de paso como, por ejemplo, las francesas o alemanas, y por tanto, solo transportan la demanda con origen o destino en ese extremo) pero también como una necesidad básica para no separarnos de la “banana azul europea” o “banana de crecimiento”. La mejora de la accesibilidad ha contribuido y debe seguir contribuyendo a integrar y globalizar la economía europea. El efecto real de este esfuerzo daría para una línea de investigación futura interesante y exportable a otras áreas geográficas. El mallado de la red irá haciendo progresivamente más utilizadas las infraestructuras, al menos en las ferroviarias y, en especial, si desarrollamos el papel de puerta de Europa que en parte ya tenemos. Esta infraestructura también muestra una imagen de modernidad y de país preparado para sus retos futuros que contrasta con la de otras naciones de la UE que han tenido oportunidades similares, pero no las han aprovechado igualmente. No obstante, es bien sabido que las infraestructuras son necesarias, pero no suficientes para el desarrollo y la acción debe aplicarse a otras actividades y sectores económicos de España. Si bien los tiempos de crisis económica que aún pueden durar, exigen una racionalización y una priorización de actuaciones, también es cierto que es necesario disponer de proyectos maduros para aprovechar fondos y oportunidades cuando las haya. Disponer de proyectos maduros es necesario para aprovechar fondos y oportunidades futuras Sin abandonar la necesaria autocrítica por algunos excesos cometidos, la ya mencionada situación periférica hace necesario continuar dando pasos hacia delante, aunque en esta fase sean más de planificar y diseñar y conservar en condiciones adecuadas que de construir masivamente por las restricciones presupuestarias, aunque está por ver qué pueden dar de si la Colaboraciones Público-Privadas. El papel del Banco Europeo de Inversiones (BEI) , así como su apuesta por las Participaciones Publico-Privadas (PPP) y el

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centro de excelencia de PPP vinculado al Banco deben considerarse una vía para el impulso de proyectos basados en la participación del sector privado. No obstante, hay que tener las precauciones con estas fórmulas PPP que ya mencionábamos en nuestra trilogía de artículos. * –PPP1 * –PPP2 * PPP3 § Finalmente, se pueden destacar que los desarrollos de infraestructuras de transporte en España, en especial la Red Transeuropea en nuestro país, se han hecho a un coste y en unos tiempos que nos convierten “en la envidia de Europa” creando una industria poderosa capaz de competir en el mundo generando una “imagen” excelente. No obstante, se ha basado en un gran esfuerzo público y continúa recibiendo subsidios importantes que si bien en parte pueden justificarse por las externalidades, se deberían de revisar. El futuro del ferrocarril se debe basar en sus fortalezas y no solo en las subvenciones cruzadas. Es necesario crear un negocio ferroviario sano especialmente en tiempos de crisis como los que se encuentra en algunos países de Europa. A MODO DE CONCLUSIONES En definitiva, que no debemos abandonar la participación de España en estos proyectos de la Red Transeuropeas porque: § Son parte del compromiso con la UE. § Nos ayudan a perder el carácter periférico y en definitiva a ser competitivos. Otra cuestión es que deban realizarse de acuerdo con: § Estudios y proyectos maduros. § Acorde con las capacidades presupuestarias. En este sentido es necesario recordar que no solo hay que hacer las cuentas de las inversiones sino de la operación y mantenimiento, ya que, si ha déficit en el período de explotación, este es “para toda la vida”. Ahora animamos a los lectores a dar su opinión sobre estas redes de conexión europea y su importancia para el desarrollo del sistema en el Perú. ¿Es el momento de invertir en ellas? ¿En cuáles? Iniciemos el debate, a través de informes@grupoenvia.com y generamos un webinar con los interesados.

ACTUALIDAD

LA INSTITUCIONALIDAD DE LAS ORGANIZACIONES DEL ESTADO

Por: Ing. María Elena García Rodríguez (*).

El fracaso del Sector Salud, en la tarea para controlar la pandemia del COVID19, afecta la vida de todos los ciudadanos del Perú, es una muestra de la total falta de institucionalidad en el Estado.

e igual forma sucede en el Sector Transporte, especialmente relacionado con en el Transporte Público, donde se observa la improvisación, inmediatismo, falta políticas claras con metas precisas, para cumplir con las necesidades de los usuarios y las empresas de servicios. Por otro lado, no se ve ninguna actitud

positiva para desarrollar una relación armónica entre el Estado, Usuarios y las Empresas de Servicios, con el objetivo de ofrecer un servicio de calidad. El Estado ha tratado de impulsar la institucionalidad tomando muchas medidas, tales como desarrollar

(*) Ing. Civil – Magister en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Infraestructura Ferroviaria. 20 de Experiencia Profesional gerenciando Contratos Internacionales de Obras Civiles de Ingeniería tipo FIDIC, BIRF, BID, KFW. 10 años de Experiencia en la participación en el monitoreo de los Estudios de Preinversión de las Líneas 2, 3, y 4 de la Red de Metro de Lima y Callao.

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una política social compuesta por el desarrollo de: capacidades humanas; promoción del empleo y generación de oportunidades económicas para los pobres mediante la inversión social productiva; estableciendo una red de protección social. Por otro lado, ha tomado medidas especíﬁcas de para la modernización del Estado (Ley Nº 27658), estableciendo principios, acciones, tales como: la Ley del Servicio Civil, la Descentralización, Consejos de Coordinación Local, los Planes de Desarrollo Concertados, todos orientados al servicio del ciudadano. Resaltando que son de cumplimiento obligatorio para todas las entidades del Estado. A pesar de haber implementado todas las políticas antes descritas, los ciudadanos siguen percibiendo que, el Estado gobierna de espaldas a sus ciudadanos, totalmente ajeno a sus necesidades y oportunidades para desarrollarse de forma adecuada. Las Instituciones del Estado llegarán conseguir la Institucionalidad mientras estas se encuentren apoyadas por normas que consoliden su

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organización y la toma de decisiones en el tiempo. Asimismo, deben contar con funcionarios que exhiban normas de ética para llevar adelante la gestión y la consolidación de sus Instituciones. Por otro lado, es necesario dar un margen de libertad a los funcionarios tomadores de decisiones, siendo necesario colocar en estos puestos, personas que tengan un profundo conocimiento de la estructura organizacional de las instituciones, con el conocimiento y experiencia que las organizaciones evolucionan con el tiempo. Asimismo, entender que las instituciones interaccionan con diversos grupos de la sociedad y sus resultados muchas veces tiene repercusiones políticas. Finalmente, los líderes de las Instituciones, deben tener en cuenta la eﬁciencia de sus acciones para el logro de las metas trazadas, tratando de tener cierta ﬂexibilidad que se vaya ajustando a la evolución de los retos que se presentan en el tiempo, como los cambios tecnológicos y los intereses de los ciudadanos.

ACTUALIDAD

LA VISIÓN DEL PAÍS EN VÍSPERAS DEL BICENTENARIO Y SU IMPACTO EN EL TRANSPORTE

Por: Juan Lazarte.

Se acercan las elecciones y con ello se acrecienten las esperanzas para que todo mejore y en nuestro caso, para lograr tener un sistema de transporte y tránsito moderno como debería corresponder a un país, que como el nuestro busca estar en el radar de la OCDE, y pertenecer al primer mundo. Tenemos que dejar de ser una visión para ser una realidad y eso se logra mediante cambios, muchas veces dolorosos pero que permitirían al país transitar en una ruta de desarrollo para los próximos años. La Visión del PERÚ nos plantea una serie de líneas y objetivos estratégicos que con buena dirección y buenos pilotos nos llevaran a buen puerto. Y este análisis no va a lo malo que ya sabemos abunda, sino en lo bueno que tiene nuestro Perú y que serian los ejes centrales de su desarrollo:

Liderazgo en la producción minero-metalúrgica que, con más potencial que nuestro vecino del sur, nos permitiría mejorar los estándares de producción y crear industrias estratégicas como la de producción de automotores, pero no en el modelo de los 70´s sino más moderno y mas empresarial. Retomar el liderazgo en la pesca industrial como ya lo tuvimos hace años y dejando menos capacidad de acción a las plantas ﬂotantes chinas que están depredando nuestro mar. Promover el desarrollo de la agroindustria.

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patentados por piratas de otros países. Geopolíticamente somos el país ubicado en el centro del paciﬁco sur, por eso era el Virreinato más importante de la colonia. Nuestra posición es casi equidistante a diversas ciudades de este continente lo cual debe servir para convertirnos en un hub comercial y de eventos. Entonces requerimos un nuevo Aeropuerto Jorge Chávez a la altura de las grandes metrópolis.

Pero necesitamos cambiar la mentalidad de la gente. Algunos no saben lo que tenemos, a otros no les interesa, pero ¿quién sino nosotros para cambiar el país? Todas estas líneas señaladas tienen un corte transversal en el transporte terrestre, ﬂuvial, marítimo y aéreo, y albergamos la esperanza que al inicio del Bicentenario el transporte se ordene.

Nuestro país tiene la posibilidad de tener 4 veces más área cultivable que los vecinos del sur. Sin embargo, ellos exportan más que nosotros. Hay que revertir esa matriz y darle más importancia a la agroindustria a través de la canalización del agua en proyectos de irrigación que conviertan el arenal en vida, los terrales en ﬂora y fauna. Nuestro país tiene el 80% de los climas y modos de vida del mundo. Desde playas hermosas, nevados, selva, ríos, canotaje, caminos del Inca. Por lo tanto, es vital aeropuertos internacionales de nivel, transporte terrestre de calidad, hospedajes acordes con las demandas del mercado exigente. Tenemos una rica cultura envidiada por muchos, adoradas por más y eso requiere apostar aún más por el turismo cultural y poner en valor lo maravilloso de nuestra cultura y nuestras etnias. Ya no es solo Macchu Picchu, es Kuelap, Caral, Nazca, Chavín y mucho por descubrir. Nuestra gastronomía como bandera de reconocimiento internacional. Requerimos de procesos de registro de patentes más activos y cuidar más nuestros recursos hidrobiológicos. No quisiéramos tener que ver un Suspiro a la Limeña

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Que lo informal no prime sobre lo formal, que lo manejen quienes saben. No los políticos, sino los técnicos. Ojalá ya no haya las superposiciones funcionales que sirvan para justiﬁcar ineﬁcacias. Por eso esta nave llamada Perú espera que al empezar su tercer siglo de vida lo haga ordenando la casa, las calles, el espacio aéreo, los mares y los ríos, donde podamos desplazarnos con la calidad que soñamos y que esperamos tener.

ACTUALIDAD

EL DÍA INTERNACIONAL DE LA MUJER Y LOS GRANDES CAMBIOS

Por: Blanca del Pilar Cavero Laca Abogada, desde Chiclayo, Perú.

n los últimos años se han dado importantes adelantos en el sentido de garantizar que las

mujeres gocen de los mismos derechos humanos que los hombres y que sean tratadas con

igualdad, la Convención sobre la eliminación de todas las formas de discriminación

contra la mujer de 1979, CEDAW, fue el pilar fundamental en el reconocimiento de los derechos de las mujeres la Plataforma de Acción de la Cuarta Conferencia Mundial sobre la Mujer celebrada en 1995 en Beijing, con la histórica resolución 1325 del Consejo de Seguridad de la ONU sobre la Mujer, la Paz y la Seguridad, el mundo ha cambiado mucho últimamente y hay países que enarbolaron la lucha contra la violencia antes y otros después como España en el 2004 y Perú el 2015, lo importante es que ya estamos en el camino y ya no podemos retroceder, hemos logrado a través de la ley 30364 poner en evidencia la gran discriminación y el machismo imperante en nuestro país y eso lo constatáramos en los datos en los grandes niveles de denuncia que se está produciendo y en los cambios en el imaginario social que poco a poco van variando. Reconocer que nuestro imaginario social era hasta hace muy poco de aceptación de la violencia la cual se encontraba naturalizada sin embargo ahora el poder judicial administra justicia con enfoque de género y este es de obligado cumplimiento, Nos encontramos en un momento crucial : nunca antes habíamos imaginado que el sueño de la igualdad de género podía ser una realidad y que los derechos de las mujeres son derechos que se deben cumplir y que la desigualdad solo genera violencia , estamos observando un gran cambio: una movilización mundial que involucra a hombres y mujeres, niñas y niños, que claman por la erradicación de la violencia contra las mujeres y las niñas, Nunca antes habíamos tenido el contacto inmediato y global que nos brindan ahora las nuevas tecnologías que nos han permitido que los cambios y las soluciones de otros países se hayan compartido y que queramos estar en otros niveles de avance y que el desafío de lograr una vida sin violencia sea una realidad próxima en el siglo XXI.

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RETOS DE LA ATU

Por: Roberto Claros Cohaila (*)

Para un breve análisis, sobre la débil institucionalidad en el transporte urbano, presentamos algunas reﬂexiones desde la práctica; con el propósito de contribuir a superar, lo que consideramos son sus causas. La informalidad y la débil trasparencia, participación y compromiso de los actores, son los principales elementos que debilitan la institucionalidad. Esto tiene relación con las prácticas y costumbres de los diversos actores, pertenezcan estos al sector público, privado o de los propios ciudadanos o usuarios del servicio público. (*) Catedrático ESAN, Especialista en Fortalecimiento Institucional – Miembro de A&R Instituto de Investigación Aplicada.

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ACTUALIDAD

¿POR QUÉ TENEMOS UNA DÉBIL INSTITUCIONALIDAD EN EL TRANSPORTE URBANO?

De otro lado, el Congreso ha emitido, el 24.12.20, la Ley N.º 31096, que establece la formalización del transporte terrestre de pasajeros en auto colectivo. Al respecto, la Procuraduría en Asuntos Constitucionales del Ministerio de Justicia, ha presentado una demanda ante el Tribunal Constitucional para dejar sin efecto dicha Ley.

En el sector privado:

En el sector público:

El caos gubernamental y pugnas entre poder ejecutivo y legislativo nos aleja de la conﬁanza ciudadana y la predictibilidad en el manejo de la cosa pública.

El marco normativo, diseño y desarrollo organizacional, así como el cumplimiento sostenido de los diversos procesos de mejora, pueden revelar el nivel de institucionalidad en el transporte urbano. Así tenemos, por ejemplo, la creación de la ATU, dentro de un contexto de recentralización de la gestión gubernamental, ha traído como consecuencia el recorte de la autonomía municipal que reconoce la Constitución y la propia LOM – Ley Orgánica de Municipalidades, esto al modificarse el artículo 73 de la LOM, agregando un párrafo sobre la situación de la conurbación integral entre provincias. Es así como la ATU asume la competencia del transporte urbano en el territorio de Lima y Callao, quedando esta la Municipalidad de Lima Metropolitana, solo a cargo de estudios, regulación y seguridad vial, fiscalización del tránsito, transporte de carga y vehículos menores. La débil institucionalidad en la gestión gubernamental, se acentúa cuando la ciudadanía observa, pugnas entre Poderes del Estado, así como, a las Municipalidades, el MTC, la ATU (Metropolitano – AATE), OSITRAM, la PNP, la SAT, metidas en el trasporte urbano y tránsito. Finalmente tenemos a la ATU gestionando la suscripción de convenios con municipalidades distritales, para hacer el trabajo menudo de fiscalización y sanción. Todo lo anterior explicaría la perdida de autoridad frente a los operadores del transporte urbano, con chalecos, rojos, amarillos, azules, verdes etc.

Hay muchos casos que se apartan de la ética corporativa, que se alejan de las buenas prácticas, tanto de empresarios formales e informales. Empresas o cooperativas que mantienen unidades que superan los limites de infracciones, y otros que mantienen deudas con instituciones ﬁnancieras y que gestionan fácilmente arbitrajes, conociendo precisamente, la débil institucionalidad gubernamental. La informalidad en el sector transporte tiene relación con malas practicas para afrontar multas e internamiento de vehículos y en algunos casos observamos que se organizan piratas o conductores informales para enfrentarse a operativos que realizan inspectores de ATU y personal de municipalidades, aun con el apoyo de efectivos de la PNP. En los propios ciudadanos o usuarios del servicio público Se observa limitada participación y compromiso del usuario en el apoyo de planes de mejoras, a través de encuestas, focus group, talleres participativos en instancias gubernamentales. De otro lado, muchos se resignan a ser parte del problema y no de la solución, mantenido malos hábitos y costumbres de levantar la mano, a un taxi o bus de transporte público, a mitad de cuadra. En resumen, existe una débil cultura cívica y, es así que fácil nos resulta pensar, que todos los problemas tienen su origen en el desempeño de los gestores públicos y de nuestras autoridades, sin reparar que somos los propios ciudadanos, quienes los elegimos.

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Finalmente, estando ad portas de un proceso electoral, conducente a la elección de la plancha presidencial y de los 130 congresistas, ofrecemos presentar, en la próxima edición de la revista, un resumen de las principales propuestas, con relación al transporte urbano, planteadas por los partidos políticos, en sus Planes de Gobierno 2021 – 2026. Entre los retos de la ATU tenemos: 1. Debe asumir las principales competencias, como planificar, normar, supervisar, fiscalizar y gestionar las materias que son de su competencia: · Sistema Integrado de Transporte. · Servicio Público de Transporte Terrestre de Personas. · Servicios Complementarios al SIT. · Infraestructura de Transporte en el marco del SIT. · Infraestructura Complementaria al SIT. · Sistema de Recaudo Único. 2. Entre los retos de la función de planificación una de seis funciones generales- tenemos: · Plan de Movilidad Urbana para las provincias de Lima y Callao. (en octubre 2020, vencía el plazo para presentar la "Expresión de Interés consultoría Plan de Movilidad Urbana para el Área Metropolitana de Lima y Callao al 2040”. Consultoría por un monto de 5.25 millones (sin incluir impuesto) y con un plazo para su ejecución de 14 meses. · Elaborar, aprobar y ejecutar el Plan Maestro de Transporte · Plan Regulador de Rutas. · Plan de Desarrollo Logístico para el Transporte de Carga en el territorio. · Planes de operación

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Desarrollar estrategias para enganchar con la ciudadanía, y los operadores del transporte público. La recuperación del principio de autoridad, no se gana solo con dispersas e improvisadas acciones de fiscalización y sanción. Decimos esto porque vemos, como agreden a los fiscalizadores y se siguen firmando convenios, de los 33 que se reportan, 27 son con municipalidades distritales de Lima y 02 del Callao, cuyo principal objetivo está orientado a la fiscalización y sanción. De otro lado, observamos que el Cuadro para Asignación de Personal – CAP – comprende 3032 plazas, de las cuales 2,216 están consideradas para la Dirección de Fiscalización y Sanción (83%) Desarrollar un plan de sensibilización y estrategias para mejorar la comunicación, participación y compromiso del sector empresarial, gremios, operadores, colegios profesionales, universidades y de la propia ciudadanía y usuarios del servicio público. En lo administrativo, la ATU tiene pendiente la elaboración de un PEI – Plan Estratégico Institucional, el mismo que es la bisagra entre un PESEM – Plan Sectorial Multianual y un POI – Plan Operativo Institucional.

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Ruinas de Tulum Riviera Maya.

La Rivera Maya y el Boom Turístico Inmobiliario

Por: Magally Martell desde Playa del Carmen - México

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¿DE QUÉ MANERA NOS AFECTA EL CONFINAMIENTO?

Por: Lorena Alem, Bs. As. Argentina.

La pandemia del Covid 19 plantea, más allá de una posible crisis sanitaria en lo inmediato, la necesidad de enfocar en las emociones y la prevención para cuidar a la población.

principios del siglo XX, Mary Mallon fue obligada a vivir en el confinamiento. Ella era portadora asintomática de una enfermedad que, para aquel entonces era tan peligrosa como estigmatizante: la fiebre tifoidea. Sintiéndose sana, la mujer que trabajaba como cocinera no concebía su condición de vector de contagio y vinculaba los casos de aquella enfermedad a una sucesión de hechos desafortunados. Finalmente, y después de una sentencia judicial, Mary “la tifoidea”, como la bautizó la prensa de aquella época, fue aislada en una isla llamada North Brother donde permaneció hasta el día de su muerte, 23 años después. Mary se convirtió en la persona que vivió la cuarentena más larga de la historia. Hoy, el coronavirus mantiene al mundo en una suerte de letargo protector, en un confinamiento obligatorio que fue teniendo aperturas y retrocesos, pero que, en definitiva, puso a todos en el mismo lugar que Mary: el del aislamiento. Claro que en el caso de la cocinera del siglo XX ella fue la única en cuarentena, mientras que el Covid 19 impuso su razón por sobre toda la humanidad. “Cuando en salud mental se habla de la cuarta ola del Covid se hace referencia al impacto silente, no verificado y poco atendido de la pandemia”, explica en diálogo con En Vía Hernán Alessandria, médico especialista Jerarquizado en Psiquiatría y Psicología Médica a nivel nacional (MP: 114.033. M.N:125.968) y continúa: “en marzo, la Organización Mundial de la Salud hizo una revisión bibliográfica de 3166 publicaciones previas al Covid para evaluar qué ocurrió en otras cuarentenas anteriores como la de la fiebre de ébola, la del sars, H1N1, y en todas ellas se registró un gran impacto a nivel emocional generando incertidumbre, ansiedad, intolerancia y una cantidad de emociones displacenteras, negativas, traumas, incremento de los estados depresivos, de las tasas de suicidio”. “En Ciudad de Buenos Aires hemos registrado en lo que va de la

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pandemia un aumento de casos de ansiedad, fobias y empeoramiento de los cuadros depresivos y nuevas patologías en pacientes que no tenían nada. Pacientes con estrés laboral que debutaron con cuadros de ansiedad. Muchos problemas para dormir, insomnio. Y aumento de abuso y consumo de sustancias tanto de marihuana como de alcohol. Y los adictos en recuperación han empeorado”, indica por su parte el Jefe División Docencia e Investigación del departamento de Psiquiatría y Salud Mental del Hospital de Clínicas, Patricio Rey, médico psiquiatra (MN 105492) Ahora bien ¿A cuántos de nosotros nos pasó que al llamar a nuestros padres y abuelos descubrimos en ellos un dejo muy profundo de amargura? O quizá descubrimos que estamos malhumorados sin razón aparente. Desgano, enojo, ira, tristeza: emociones que el conﬁnamiento despertó al unísono en todo el mundo. Alessandria, fundador y Presidente de la Asociación Civil Global Psy “Integración de redes y conocimientos en Salud mental”, profundiza la idea: “enojo, miedo, frustración, aburrimiento, son síntomas de estrés postraumático. Al mismo tiempo, hubo una pérdida de rutinas habituales y de cambio de hábitos que generan situaciones de conﬂicto a nivel psíquico”. A pesar de que sean sensaciones por todos compartidas, poco y nada se habla de ellas. ¿Por qué? Salud mental y prejuicios A esta altura, y después de casi un año desde que la OMS declarara al nuevo SARS CoV 2 como pandemia, resta decir que el mundo no estaba preparado para un desafío sanitario y humanitario de la magnitud del coronavirus. En ese contexto, el cuidado de la salud mental quedó relegado por varias cuestiones. En principio, la urgencia de lo inmediato y luego, lo complicado que aún resulta el abordaje de esta especialidad dentro la medicina.

ARGENTINA

CORONAVIRUS Y SALUD MENTAL

Hemos registrado en lo que va de la pandemia un aumento de casos de ansiedad, fobias y empeoramiento de los cuadros depresivos y nuevas patologías en pacientes que no tenían nada. “Se ha hecho lo que se ha podido. Pasada la pandemia aparecerán los números, pero de seguro, al momento de medir y estadificar el impacto será muy grande”, opina Alessandria. “La prevención en salud mental todavía siegue siendo algo complejo”, agrega por su parte Rey, autor del trabajo de revisión “Covid-19 e incremento de morbilidad sociosanitaria en Psiquiatría y Salud Mental”. De acuerdo con el especialista, la salud mental aún sigue siendo un tema tabú en el imaginario colectivo que se asocia con la marginación de los pacientes, incluso cuando desde hace una década se han desarrollado abordajes de psicoterapias más novedosas y se ha avanzado en la nueva psicofarmacología. “La comprensión de la salud mental es difícil porque tiene muchas variables dentro de lo que se conoce como la tríada bio psico social. En ese sentido, no hay un solo vector de abordaje como en otras disciplinas. Son patologías que no entran dentro del paradigma saludenfermedad entendido desde el común de la sociedad”, profundiza Rey. Entonces, ¿de qué manera se pueden enfrentar los efectos secundarios de la pandemia? Hasta aquí, el panorama es claro, aunque no por ello menos incierto: los efectos de la pandemia en salud mental no fueron considerados como prioritarios como consecuencia de dos variables bien definidas. La primera de ellas sería la urgencia sanitaria determinada por la pandemia en sí misma, y la segunda, relacionada íntimamente con los prejuicios y complejidades que la salud mental como tópico a carrera por sí mismo, incluida la falta de inversión. De hecho, el escenario fue reconocido por la propia directora del Departamento de Salud Mental y Uso de Sustancias de la OMS, Débora Kestel, en octubre pasado cuando aseguró que “durante varias décadas, la inversión en salud mental se ha quedado muy por debajo de lo que se necesitaba en todos los países del mundo. COVID-19 ha dejado dolorosamente clara la necesidad de garantizar que nuestros servicios de salud mental no solo sean lo suficientemente sólidos para poder brindar atención a través de medios alternativos cuando las visitas a los centros de salud ya no sean posibles, sino que también puedan brindar apoyo a un mayor número de personas”. “La prevención en salud mental es un deber que tenemos que asumir los especialistas para trabajar sobre el impacto del Covid. Estamos ante un escenario complejo ya que existe muy poca investigación y muy pocos papers sobre prevención en salud mental. En efecto, el 97 por ciento de los estudios en salud mental se enfocan en la psicopatología y la enfermedad. Nosotros, desde GlobalPsy buscamos incrementar con nuestro trabajo ese 3% de investigación en salud y en bienestar

para llegar antes de que aparezcan los síntomas”, indica Alessandria.

La prevención en salud mental es un deber que tenemos que asumir los especialistas para trabajar sobre el impacto del Covid. Estamos ante un escenario complejo ya que existe muy poca investigación y muy pocos papers sobre prevención en salud mental. Rey, por su parte, coincide con el enfoque de su colega. “En salud mental la prevención todavía no es muy posible. Hay algunas acciones que se están instalando en lo que respecta a la prevención secundaria. Lo que ocurre es que para hacer prevención hay que ingresar en otros ámbitos que no son estrictamente el sanitario como por ejemplo la escuela y los barrios más vulnerables a donde se llega a través de programas de desarrollo social. En lo que respecta a la prevención primaria, el desafío es aún mayor porque haya que avanzar en el seno familiar y en la escuela y especialmente en los primeros años de vida”. Las emociones en pandemia Aunque de a poco vayamos acostumbrándonos a esta “nueva normalidad” donde barbijos, distanciamiento, alcohol en gel y protocolo sanitario sean moneda corriente, los especialistas advierten sobre la presencia de emociones displacenteras. “El miedo, la tristeza, la ira son estados emocionales que, cuando son intensos y habituales afectan negativamente la calidad de vida de las personas. En consecuencia, las emociones negativas constituyen actualmente uno de los principales factores de riesgo para contraer enfermedades físicas y mentales”, advierte Alessandria quien es fundador y presidente del Capítulo de Psiquiatría Positiva en la Asociación Argentina de Psiquiatras. El especialista advierte sobre la importancia de la relación entre las emociones y la salud mental, básicamente porque, conocida esa profunda conexión entre ambas es posible trabajar de una manera cientíﬁca y asertiva para “prevenir y fortalecer aquellas emociones positivas que pueden resultar como factores protectores a nivel biológico”. No se trata aquí de pensar de forma lineal y entender que si alguien es optimista jamás enfermera o no será afectado por la incertidumbre de la pandemia, si no por el contrario, entender que son “esas emociones positivas las que pueden actuar como protectores de la salud mental”, concluye Alessandria. .

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as AFP o Administradoras de Fondos de Pensiones vieron la luz en 1993 tomando el mismo ejemplo que Chile "...cuando se jubilen ganarán tanto o más que su último sueldo" gritaba la multimillonaria campaña publicitaria "...lluvia de millones". El Ministro de Economía de aquel entonces fue accionista de una de aquellas. Este 2021 cumplen 28 años donde solo los "administradores" han salido con los bolsillos profundos mientras los Afiliados constatan que, de su último sueldo laboral, se jubilan (en promedio) con el 25% del mismo. Al cierre del 2019 las AFP ganaron más de S/ 500 millones; multipliquemos por 28, ¡¡negocio redondo...solo en utilidades! Existen 7´500,000 de Afiliados que les confían cerca de S/ 170,000 millones, cifra similar al presupuesto del Gobierno Peruano. El año 2016 el Congreso de la República aprobó el Retiro de los Fondos Previsionales o Cuenta Individual de Capitalización (al llegar a la edad de Jubilación Legal o Anticipada) del 95.5% de los mismos y con el 4.5% restante tienen Seguro Social en Essalud titular y esposa o conviviente. Asimismo, se autorizó para que los Afiliados puedan comprar su primer inmueble con el 25% de sus Fondos. Evidentemente, las AFP pusieron el grito en el cielo pregonando que el sistema previsional peruano se caería en pedazos.

Al mes de enero del 2021 los Aﬁliados han retirado de las AFPs cerca de S/ 70,000 millones (US$ 20,000 millones), que no solo han reactivado la economía interna del país sino que han demostrado categóricamente que aquí "No pasa nada" como decía un locutor deportivo de antaño, el sistema previsional privado sigue operando normalmente. ¿En qué han consistido estos egresos para las "administradoras"?, · Retiro del 25% para compra de la primera vivienda, · El 95.5% por Jubilación legal y Anticipada, c) Jubilación por Desempleo, · En época de Pandemia marzo 2020 se emitieron dos Decretos de Urgencia y Ley 31017 para retiro del 25% con tope, y e) Ley 31068 aprobada por Insistencia por el Congreso, Retiro de hasta S/17,200. · PD1. A partir del 1ero de enero cambian las Sumas Aseguradas del SOAT y Afocat. · PD2. Entra en vigencia desde el 1er día de trabajo el Seguro de Vida Ley y nunca más luego de 4 años.

(*) Toda la Información en nuestro Grupo de Facebook BUSTAMANTE TE DEFIENDE. Ingreso libre.

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ACTUALIDAD

BUSTAMANTE TE DEFIENDE

Por: Gabriel Bustamante, especialista en Seguros (*)

ACTUALIDAD

DESAFÍOS DE UNA SOCIEDAD EXCLUYENTE El COVID -19 Vino para quedarse algunos años

Por: Lic. Miguel Paz Baldera.

En primer lugar, cuando hablamos de enfermedades infecciosas, como la Lepra, Verruga, Viruela, TBC, VH Sida, Cólera, hoy la COVID 19, a lo largo de la historia, cada uno en su etapa.

ara empezar dichas plagas, provocaron miedo en las poblaciones, por las muertes que dejaban a su paso. Al mismo tiempo permitió a la comunidad cientíﬁca desarrollar proceso de investigación intensos, para encontrar las vacunas que permitan el tratamiento y cura posterior. Eran desafíos enormes de los estados, organismos privados, casi todas las investigaciones se hicieron en los llamados países de primer mundo. Como hoy lo han hecho en tiempo record para enfrentar la COVID- 19.

Personajes extraordinarios, arriesgaron su vida para salvarnos de los virus mortales. En el Perú ocurrió algo excepcional con Daniel Alcides Carrión, Mártir de la medicina peruana, ofreció su vida por conocer, sobre la ﬁebre de la Oroya y la Verruga peruana. Las exigencias de los seres humanos, siempre han sido enorme por salvarse de la muerte. Sin embargo, los fallecidos en el país por la COVID -19, no tiene comparación en relación a las otras epidemias. Por eso tenemos que alertar de una desgracia mayor, si

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no se toman medidas sanitarias urgentes, se debería vacunar a los 33 millones de peruanos inmediatamente. Dichos logros de la ciencia siguen siendo insuficientes; porque los virus cada día son más agresivos. Al mismo tiempo cómo sociedad peruana es importante advertir de un fenómeno, con paciente curados por enfermedades virales, “la discriminación,” este puede aparecer en la misma familia o en el centro laboral. Acentuado por tener un estado, lerdo, poco informado para con su población “el comportamiento discriminatorio, con quienes son personas sanas” después que vencieron la enfermedad. Equivocadamente podríamos hacerles un cierre puertas. Sería terrible para nuestra sociedad, en esta ocasión por la COVID- 19 En mi opinión producto de la desastrosa educación, es decir ausencia del estado en la calidad educativa. Al mismo tiempo podría llevarnos, a ser considerada una sociedad groseramente poco solidaria, excluyente y egoísta. “Cuando esta debería ser oportunidad, para rectificarnos, poniendo a la vida en primer orden, ayudar al desvalido, celebrar el triunfo de un peruano, peruana. En este caso acoger a plenamente a tu ser querido, que gano la batalla al virus, enemigo que ataca mi misericordia, no mira raza, ni color Está claro, que el ser humano que tuvo COVID tiene sus capacidades intactas, NO contagia, el médico lo puso en alta, bienvenido a casa. Si una persona percibió el virus, la mayoría, fue por llevar el pan del día para su familia, ante un estado mezquino e indiferente, sin reflejos de eficiencia. Obviamente, en su condición de paciente ha realizado su cuarentena y tratamiento indicado a través de su médico tratante, o centro de salud. Es un momento para mirar el futuro con esperanza, de manera valiente, decidida en el seno familiar, cultivar valores sólidos, desterrar la discriminación y el egoísmo. Además, dicho paciente guerrero o guerrera, pudo haber sido, nuestra mamá, hijo, padre, familiar o amigo, que pasó por este terrible momento de la infección. Jamás cometas el error, de preguntar o hacer una broma frente a él. Es un ser humano como tú, que ya se reincorporo a sus actividades de vida normal. Siéntete orgulloso y feliz, ellos son “nuestros héroes” que después de librar la titánica batalla, vencieron al virus maldito de la covid- 19.

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Pará sustentar estas aﬁrmaciones, la base cientíﬁca dice, paciente que tuvo COVID NO contagia, podría tener secuelas es posible. “Entonces corresponde en primer orden, amarlos, motivarlos como familia, incentivarlos a ser ciudadanos geniales, que tengan todas las oportunidades de vida y desde el estado protegerlos”. Nunca debe existir señalamiento discriminatorio alguno en el ámbito laboral y familiar. Considero, que nunca la burocracia pública y privada, se atreva a preguntar al señor, señora, si tuvo la enfermedad de COVID. ¿Que resuelve esta pregunta? Lo que, si debe existir una ley del “padrón nacional epidemiológico” que lo realice la RENIC, al momento que se acerque la madre o padre a registrar a sus hijos, o el propio ciudadano acredite su diagnóstico. De esta manera permitirá a las autoridades de salud, realizar el seguimiento de su recuperación si lo necesitará. También, debe hacerse desde el estado para las familias peruanas que tuvieron la COVID-19. Como aquellas personas que padecen cáncer, diabetes, que tanto dolor causan a sus familias, implementar políticas públicas, accesos de igualdad de oportunidades, para su calidad de vida, buenos Institutos especializados de salud a costo cero, en todas las regiones del país. En conclusión, peruano, nunca discrímenes a un otro peruano, por el hecho de haber tenido una enfermedad viral.

ARGENTINA

LA AUTO REFERENCIA Y SU IMPACTO EN LA CALIDAD DE VIDA

Por: Dra. Viviana Gallo (*).

Llamamos Auto Referencia al criterio formado internamente ante los diferentes hechos y circunstancias y su utilización en la toma de decisiones.

n tal punto, hoy les propongo un ejercicio de autoevaluación, un mirarse hacia adentro y comprender porque muchas veces sentimos no tener control de las cosas. Los hechos que suceden en el aquí y ahora, son irrefutables, están y nada de lo que pensemos o hagamos va a modiﬁcarlos en el presente; estar en paz con lo que sucede es un acto de madurez muy

valorable, en especial porque nos posiciona mejor para accionar los cambios. Referido a esta temática podríamos comenzar activando nuestro discernimiento con algunas preguntas: ¿Tengo mis propios criterios de decisión? ¿Qué signiﬁca tener criterio propio? Sería algo así, como desarrollar el sentido propio

(*) Dra. Viviana Gallo-Argentina MP: 113.569 Clínica Médica y Medicina del Estrés Autora del Método PIMES-El Estrés a tu Favor.

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para tomar decisiones genuinas, algo distinto del sentido común, que nos sumerge en una especie de historia que no siempre nos da gusto. ¿Qué tan conscientes son nuestras decisiones y cuanto podemos efectivizarlas desde allí? ¿Qué tanto sabemos del tema sobre el que decidiremos?

Este modo de ser y actuar puede entrenarse. Algunas pautas para trabajar la Auto Referencia son: " Trabajar la Auto Critica, preguntarnos bien seguido, ¿será así? qué más puedo saber de este tema? porque no me convence del todo? "

Desempolvar conocimientos no utilizados y actualizarlos, por ejemplo: que se de mi ﬁsiología, ¿del funcionamiento de mi inmunidad? ¿Que se de biología y el comportamiento de los gérmenes con los que convivo diariamente?

Entrenar la educación de manera constante para desarrollar cada vez más certezas.

Evitar suponer a favor de tener conocimiento de las cosas.

Empoderarnos en nuestro propio saber, toda ciencia puede ser comprendida por un ser humano con motivación para hacerlo. Esto conduce al auto liderazgo.

Checar a que le estamos dando entidad, energía, puesto que el efecto Pigmalion o de Profecía auto cumplida está siempre presente, invito a elegir aquellas ideas y creencias que sumen salud y bienestar y nos alejen del temor y el caos. Aquello que alimentes crecerá.

Trabajar por la propia causa, ser nuestra mejor versión en cada circunstancia, no para obtener reconocimiento, si no para disfrutarla y entregar lo mejor de nosotros a la humanidad de la que formamos parte.

Ser y estar en éxito (bienestar-felicidad) personal que sume al éxito colectivo.

Respetarte tanto en tus decisiones que no necesites imponerlas, con compartirlas será suﬁciente.

Ser y sentirse responsable de los propios actos, persistir en la causa es lo que deﬁne el lograrla.

Ser tenaz en el logro de la certeza interna y llevarla como bandera del éxito.

Claro está que hay temas de poca relevancia que no requieren mucho análisis, y hay otros que, necesitándolo, no conllevan nuestra atención completa. Socialmente nos acostumbramos, a basar nuestro criterio en el sentido común, o sea eso que el común de la gente considera adecuado. Si este accionar nos da bienestar, bienvenido sea, ahora bien, ¿qué sucede cuando no? cuando en realidad no decidimos conscientemente y nos comportamos como ganado, yendo hacia donde nos arrean. Hoy día el universo nos puso un gran reto intenso, ante este: ¿Seguimos el sentido común guiado por normativas, muchas veces no lógicas ni para el sentido común? ¿Optamos por un sentido propio, un criterio maduro, consciente, donde elijo con conocimiento de causa? Hay mucho para debatir en este tema y no es el espíritu de esta nota, y si lo es, el despertar la motivación, la curiosidad por regresar al propio criterio, el saber respecto de aquello por lo que tengo que decidir y mucho más importante aún si se trata de nuestra salud y nuestro porvenir en bienestar. La información más valiosa es aquella que elegimos digerir, analizar, no la que nos dan masticada, deglutida y procesada…ya sabemos cómo se llama eso… La información de valor es la que activa nuestros engranajes internos al punto de tener plena certeza de nuestro propio criterio, para poder actuar con tal convicción, que los argumentos sean imbatibles, primero hacia nuestro propio juicio y luego hacia el sentido común.

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ACTUALIDAD

EL FORTALECIMIENTO DE LA ATENCIÓN PRIMARIA DE LA SALUD (APS)

Por: Dra. Elsa Regina Vigo Ayasta, Perú.

La APS es el pilar fundamental en la formación del médico, enfermera, odontólogo, nutricionista, tecnólogo médico, obstetra entre otros profesionales de la salud. Se constituye en una asignatura que se encuentra programada como parte de la malla curricular en los programas de formación de pre y posgrado a nivel técnico y universitario.

demás, la APS es transversal en el desarrollo de los diferentes cursos, prácticas y proyectos que se desarrollen durante la permanencia en el recinto de formación. El vínculo que el personal de salud establezca con la APS dependerá del conocimiento, experticia y motivación del docente en el aula o en el campo de la práctica clínica y comunitaria. Esta capacidad de “llegada” del facilitador hacia los estudiantes asegura que, en el futuro, estos desarrollen un trabajo comprometido en la conservación y preservación de la salud de todos los ciudadanos. Las personas que trabajamos en el área de la salud reconocemos que la APS no es solo una declaración o un buen decir del que está como responsable en un cargo público, tampoco se ejecuta cuando se activa

una estrategia, un plan o un programa generado desde el gobierno nacional, regional o local. Todo lo contrario, debe abordarse como una “política natural y de acompañamiento permanente”; es decir, que forme parte de la cotidianeidad de los ciudadanos. Una limitación en la conceptualización de la APS es considerarla como una “asistencia del que sabe y del que tiene” frente al que “no sabe, conoce poco o conoce mal”. Así como considerar que su implementación o práctica depende de la programación intrainstitucional hacia lo extrainstitucional acarreando barreras burocráticas e incumplimiento de metas por una disociación entre lo real y lo ideal. Es por ello que, en la evaluación de los resultados de la implementación, se identiﬁcan acciones que en una minoría cumplen

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con un nivel alto de ejecución y una mayoría se encuentran entre una parcial o mínima ejecución. Por lo tanto, no se genera el impacto social requerido para el cambio de conductas en beneﬁcio de la salud. El fortalecimiento de la APS parte de considerar como principio “el empoderamiento del ciudadano” para ejercer las acciones necesarias que los lleven a conservar el estado de salud a nivel físico, psíquico, mental y social. Para ello, se requiere de medidas que promuevan el “autocuidado”, como la acción a ser ejercida por “él mismo”, “para él mismo”, para “los demás” y “para el medio ambiente”. Y si el caso o enfermedad se instaló, el autocuidado se consolida al evitar las complicaciones como resultado de una falta de atención individual. El ciudadano empoderado debe ser reconocido como una persona con características únicas, ya sean biológicas económicas, sociales y culturales. Asimismo, debe considerar desaprender para luego aprender a cuidar su cuerpo y ayudar a los demás con el ejemplo. Debe convertirse en el hilo conductor del buen vivir y el buen ser y estar. Para ello, el ejercicio del control de los espacios individuales, familiares y comunitarios es de vital importancia. En estos se deberán identiﬁcar los riesgos que pueden originar problemas reales y potenciales de salud, comprometiendo así la salud pública y colectiva. A nivel institucional, la APS se fortalece eliminado la brecha del recurso humano en salud e integrando el principio de la transdisciplinariedad al incluir especialistas en el área de comunicación, sociología y antropología. La articulación de la APS incluye una corresponsabilidad entre el individuo y la institución. El primero entendido como responsable de su autocuidado, y la segunda como la encargada de dotar al individuo de las condiciones estructurales, procedimentales y conceptuales sobre la forma de mantener y evitar el riesgo de enfermar o morir.

Los gestores de las instituciones de salud, a través de los operadores de la atención primaria de la salud, deben identiﬁcar la realidad particular de cada individuo, sociedad y comunidad. Se evitará plantear medidas que generalicen acciones que incurran en el error de que las estrategias funcionan para la mayoría de los casos, fortalecer el trabajo extrainstitucional con actores comunitarios que demuestren competencias para abordar la APS con un enfoque integral y holístico. En este último aspecto, la variante en su implementación radica en mantener en forma permanente el vínculo con el “actor comunitario”, la articulación con medidas sistematizadas y la evaluación permanente de los resultados. En tal sentido, no solo se trata de conformar o formar “actores o promotores de salud” para alcanzar metas, sino de mantener el compromiso y la responsabilidad colaborativa para alcanzar la salud para todos. De igual modo, las estrategias comunicacionales, las competencias blandas, las investigaciones cuantitativas y cualitativas, los estudios de focus group, la conducción y estilo gerencial del establecimiento de salud en los diferentes niveles establecerán la diferencia en el abordaje de la APS. Finalmente, después de administrar la APS, haciendo énfasis en la descripción de los párrafos anteriores y en forma complementaria y no prioritaria, se menciona el equipamiento de los establecimientos de salud en el primer nivel de atención y en los demás niveles. En la APS, la prioridad es mantener a los “ciudadanos sanos”. Por esta razón, el sistema debe funcionar proactivamente y no en forma reactiva. En otras palabras, solo cuando se activen los “sensores sociales” como el aumento de indicadores de morbilidad y mortalidad, desastres o en casos de pandemia. En el fortalecimiento en APS la meta será “Salud para todos hoy”.

“GRUPO EN VÍA EN RADIO MIRAFLORES” Programa Programa

Martes y Miércoles a las 5 p.m.

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ACTUALIDAD

TAMIZAJE (BUSQUEDA) DE CÁNCER DE PRÓSTATA

Por: Daniel Hidalgo (*), Perú.

INTRODUCCIÓN El cáncer de próstata (CAP) continúa siendo una importante causa de morbilidad y mortalidad. Es actualmente el tipo de cáncer más común y segundo en mortalidad de cáncer en sexo masculino. En EE.UU. en el año 2012 se presentaron 241,740 casos nuevos de los cuales fallecieron 28,170. Hemos leído y escuchado que el tamizaje no se debe realizar porque el cáncer de próstata es una enfermedad de larga vida. Esto es cierto para los cáncer de próstata de bajo riesgo, en el cual la sobrevida puede llegar hasta 25 años, pero existe el cáncer de próstata de alto riesgo en el cual la sobrevida es corta y rápidamente puede llegar a hacer metástasis. Este es el cáncer que mata. En estos tiempos de pandemia no es aconsejable realizar biopsia de próstata con urgencia y puede ser postergada por algunos meses. RIESGOS Y BENEFICIOS DEL TAMIZAJE La gran mayoría de hombres con cáncer de próstata mueren de otra causa. Series de autopsias sugieren que 30% de hombres mayores de 50 años y 70% de más de 70 años tienen cáncer de próstata oculto.

El objetivo del tamizaje es realizar una detección temprana de casos asintomáticos, que si son tratados al momento del diagnostico, aumentan la expectativa de vida. Debe ser una prueba fácil de administrar, conﬁable y precisa, que detecte casos clínicamente importantes en estado pre-clínico para poder realizar un tratamiento efectivo. El tamizaje es realizado con el examen digito rectal y PSA (antígeno prostático). PELIGROS POTENCIALES DEL TAMIZAJE Un PSA anormal puede requerir biopsia de próstata eco-dirigida, la cual puede presentar dolor, sangrado, infección, disfunción miccional, disfunción eréctil y sepsis. Modelos matemáticos han estimado que entre el 23 a 42% de los CAP detectados por PSA están sobre diagnosticados. Es importante considerar la expectativa de vida al momento del diagnóstico, la historia natural de la enfermedad en ausencia de

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En EE.UU. en el año 2012 se presentaron 241,740 casos nuevos de los cuales fallecieron 28,170. tamizaje y que el tratamiento agresivo de estos casos este asociado a riesgos innecesarios.

No debe realizarse tamizaje con PSA en hombres entre 40 y 54 años de edad, que no tenga riesgo incrementado de padecer cáncer de próstata (grupos de riesgo: fuerte historia familiar que compromete varias generaciones o familiares de primer grado y raza afroamericana)

Para hombres entre 55 y 69 años, se recomienda el tamizaje, siempre y cuando exista previamente una cuidadosa discusión entre el médico y el paciente de los riesgos y beneﬁcios.

Se cambia el intervalo de tamizaje a 2 años.

No se debe realizar tamizaje con PSA en hombres mayores de 70 años o que tienen una expectativa de vida menor a 10 o 15 años, asociada a comorbilidades.

UNA DECISIÓN INFORMADA ¿? Es un tema complejo y controversial, los expertos recomiendan que los pacientes reciban información suﬁciente y necesaria para tomar una decisión. GUÍAS DE PRACTICA AMERICANA Las guías de práctica clínica americana recomiendan: 1.

No debe realizarse tamizaje en hombres de 40 o menos años.

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ACTUALIDAD

PROPUESTAS PARA IMPLEMENTAR UN TRANSPORTE SOSTENIBLE EN NUESTRAS CIUDADES

l desarrollo sostenible del territorio, al igual que el transporte dentro de su enfoque multimodal, son temas que se han considerado seriamente dentro del plan de gobierno del Partido Morado, los cuales ponemos a consideración de nuestros lectores, como una herramienta interesante, de cara a las elecciones generales del 11 de abril. El desarrollo humano y su crecimiento económico están ligados a la ocupación y uso del territorio. Y el Estado debe garantizar entornos seguros y saludables. Los gobiernos regionales y locales deben gestionar y promover un uso adecuado del suelo, organizando la inversión pública y privada. Las ciudades tienen la capacidad de concentrar actividades de desarrollo económico, productivo y de prestación de servicios; atraen inversiones, generan puestos de trabajo y estimulan el desarrollo. De ahí que, ante la falta de profesionales de alto nivel para

Por: Dr. Ing. Jhony Pardavé Livia. (*)

elaborar buenos planes de desarrollo urbano en provincias, exigiremos al Ejecutivo la creación de equipos multidisciplinarios itinerantes, que supervisen, mejoren y promuevan la culminación de dichos planes. De llegar al Congreso, propondremos que el transporte público sea un servicio y derecho civil básico, tal como sucede con la educación, salud, vivienda y servicios básicos. En ese contexto, reforzaremos el derecho de las personas a un transporte digno, con una visión de control interno y transparencia, implementando Manuales de Gestión y Procedimientos (Resolución de Contraloría 0042017-CG), así como del control anti soborno, garantizando la Norma ISO 37001. Asimismo, promoveremos la automatización de procesos administrativos y el control interno en las entidades públicas del transporte, para evitar delitos de función.

(*) Ingeniero de Transportes. Candidato al Congreso por Lima, N° 24, por el Partido Morado).

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El transporte público, el tránsito y la seguridad vial en el país, deben ser declarados en emergencia por un año, con el fin de promulgar las normas que permitan reducir los impactos negativos socioeconómicos de la actual crisis sanitaria, como la falta de infraestructura y la creciente cantidad de siniestros viales. Asimismo, proponemos un marco legal para el ordenamiento tecnológico del transporte terrestre, que derive en el cambio de la matriz energética; la promoción de transportes limpios, con modos no motorizados, así como tecnologías de recaudo y sistemas de gestión y control de flota, y el acceso al transporte en zonas marginadas. Consideramos transferir a la ATU las funciones del tránsito y que este modelo se replique en las regiones, para lo cual impulsaremos la modificación de la Ley N°30900, que crea dicha entidad, para fortalecerla. Apoyaremos la creación del Consejo Nacional de Integración del Transporte, para el surgimiento de un Plan Nacional de Movilidad e Integración Multimodal y la Red Nacional de Sistemas Integrados de Transporte Público. El Partido Morado reforzará la infraestructura de transporte, construyendo vías, puentes, puertos marítimos y aeropuertos, para conectar nuestras

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regiones a través de corredores modales, intermodales y multimodales. Crearemos el marco técnico y legal para que haya Sistemas Integrados de Transporte Público en cada región. El MTC liderará el plan de infraestructura de transporte y creará el marco normativo para un mejor servicio de transporte público, y promoverá la migración de la movilidad saludable. Vamos a garantizar un adecuado marco normativo y regulatorio, para reducir los accidentes de tránsito y la contaminación ambiental; aseguraremos la educación vial; los infractores al Reglamento Nacional de Tránsito podrán reducir puntos de penalidad a través del mecanismo de “capacitación por puntos”. Finalmente, promoveremos el transporte en bicicleta, a través de la inversión en “ciclovías expresas”, que conecten e integren las redes de ciclovías vecinales y regionales. Reduciremos la contaminación ambiental por transporte, a través de la promoción de: un “transporte verde” en las regiones; infraestructura vial que aplique criterios de reducción de los impactos medioambientales en su construcción y operación; oferta de servicios de transporte público no motorizado y la migración progresiva del parque automotor hacia vehículos no contaminantes.

EE.UU.

EL BOOGALOO DE JULIO BARRETO Q

uiero y debo recordar a Julio Barreto en aquello en lo que supo sobresalir, plantar presencia y desplegando sabor entregar enjundia sonera. El contexto, el entorno que rodea a un cantante, las más de las veces trágico y acosado de muchos peligros, no interesan en esta ocasión. Tuve la suerte de conversar con Julio las muchas veces que lo visité en ese sitio especial de sabrosura culinaria y musical en el que convirtió su restaurante El Boogallo allá en Passaic, New Jersey. Fue un intercambio mutuo, cortés y sincero de impresiones musicales. Esa época, inicios del presente siglo, donde Julio luego de acumular experiencia y conocimientos necesarios pudo darse el lujo, como que se lo dio, de mostrar su madurez musical en los sustanciosos conciertos que ofreció, acompañado siempre de músicos de respeto, donde lo que interesaba era ese contacto chiquito, directo y abierto con un público que sabía valorar su entrega.

Por: José Serna P. Orlando Florida USA.

Pero algo que me interesa hacer notar es una característica que siempre sobresalía en sus conversaciones y era el profundo respeto que guardaba por los músicos y cantantes peruanos. Sus referentes eran ellos, sentía que lo habían preparado para no llegar desarmado al otro lado del espectro al cual empezó a perderle el miedo por ese trajín a cuestas en tantas orquestas peruanas, por su contacto con tanto músico y cantante que le descubrieron el secreto, la clave, para mantener el rumbo cuando llegara el momento de otros retos. Su escuela musical salsera era la peruana y se sirvió de ella a manera de escudo ante los obstáculos que aparecían. Y ese bagaje es tal vez el que explica el atrevimiento, el ganar respeto desde que se llega, cuando hubo que mostrarse en otros escenarios. Hasta su mentada devoción por Héctor Lavoe no era la del copista inconsecuente o del hacedor fatuo de covers. El interpretaba al cantante ponceño y le interesaba sobre todo (que al principio y al ﬁnal es lo que busca alcanzar todo verdadero cantante) como lograba "enganchar" su melodía en el sentimiento del oyente. Recordar por lo tanto a Julio Barreto, para mí es una manera de tener presente y reconocer la calidad del músico peruano.

En ese torbellino vivencial que era Julio Barreto, descansaban, se mantenían en reserva, como si esperaran que las invitaran a salir, una lúcida mirada y fundamentadas opiniones sobre lo que llamamos música salsa. Es tal vez de los pocos o el único músico peruano que sabía cómo se manejaba la producción musical salsera en New York. Las relaciones que llegó a establecer en base al reconocimiento de su calidad cantoral le permitieron participar en muchas producciones de las cuales todavía no se ha hecho un repaso.

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Todos los martes de Salsa

Todos los miércoles de Transporte

Todos los domingos de Actualidad a las 06.00 p.m.

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Observatorio de Política, Medios de Comunicación y Redes Sociales

LAS REDES SOCIALES Por: Javier Martell (*) Director del Observatorio de Política, Medios de Comunicación y Redes Sociales Grupo En Vía Perú.

¿Qué son las redes sociales? Las redes sociales, en el mundo virtual, son sitios y aplicaciones que operan en niveles diversos – como el profesional, de relación, entre otros – pero siempre permitiendo el intercambio de información entre personas y/o empresas. Cuando hablamos de red social, lo que viene a la mente en primer lugar son sitios como Facebook, Twitter y LinkedIn o aplicaciones como Snapchat e Instagram, típicos de la actualidad. Pero la idea, sin embargo, es mucho más antigua: en la sociología, por ejemplo, el concepto de red social se utiliza para analizar interacciones entre individuos, grupos, organizaciones o hasta sociedades enteras desde el ﬁnal del siglo XIX. En Internet, las redes sociales han suscitado discusiones como la de falta de privacidad, pero también han servido como medio de convocatoria para manifestaciones públicas en protestas. Estas plataformas crearon, también, una nueva forma de relación entre empresas y clientes, abriendo caminos tanto para la interacción, como para el anuncio de productos o servicios. ¿Cuándo surgieron las Redes Sociales? Fue en la década de 1990, con internet disponible, que la idea de red social emigró también al mundo virtual. El sitio SixDegrees.com, creado en 1997, es considerado por muchos como la primera red social moderna, ya que permitía a los usuarios tener un perﬁl y agregar a otros participantes en un formato parecido a lo que conocemos hoy. El sitio pionero, que en su auge llegó a tener 3,5 millones de miembros, se cerró en 2001, pero ya no era el único. A principios del milenio, empezaron a surgir páginas dirigidas a la interacción entre usuarios: Friendster, MySpace, Orkut y Hi5 son algunos ejemplos de sitios ilustres en el período. Muchas de las redes sociales más populares hoy en día también surgieron en esa época, como LinkedIn y Facebook. Pocas personas imaginaban que las redes sociales tendrían un impacto tan grande como lo poseen hoy. Pero el deseo de conectarse con otras personas desde cualquier lugar del mundo ha hecho que las personas y las organizaciones estén cada vez más inmersas en las redes sociales.

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Por: Eduardo E. Zapata Saldaña

CONOCIENDO A MCLUHAN Tal vez una de las principales cualidades de McLuhan sea la que le otorga el sociólogo Kostelanetz: “Sacar conclusiones de donde otros solo obtendrían estadísticas o nada”. Marshall McLuhan nació en Canadá en 1911. Fue Licenciado y Doctor por la Universidad de Cambridge y fue profesor en varias Universidades, entre otras Fordham en USA y Toronto en Canadá. Allí dirigió precisamente el Centro de Cultura y Tecnología, desde donde avizoró el futuro. Entre sus numerosas obras destacan: The Mechanical Bride, Exploration in Communication, The Gutenberg Galaxy, Understanding Media, The Medium is the Message, War and Peace in the Global Village, From Cliche to Archetype

mundo. El medio –las nuevas tecnologías- es ese

sirven para el entretenimiento, pero –bien usados-

agente de cambio. Independientemente de lo que

para mejorar nuestras condiciones de vida. En

se diga a través de ellas. Por eso McLuhan acuñó

cualquier parte del Perú donde haya señal y

la aﬁrmación que tal vez sintetiza su pensamiento:

conectividad.

uchos no lo quieren admitir, pero el

Quien tiene un teléfono celular lo sabe. Tiene más

uso de las nuevas tecnologías –como

posibilidades que quien no lo posee. Igual pasa

internet- ha cambiado al hombre y al

con poseer una computadora. Son medios que

el medio es el mensaje. Como lo había dicho un antecesor y amigo suyo, Harold Innis, el ferrocarril

Sería bueno que le saquemos provecho real a la

-más allá de lo que transportaba- trazó la realidad

tecnología. Aprovechar las cercanías entre lo oral

política, social y económica de Canadá.

y lo electronal cientíﬁcamente demostradas. Es una gran oportunidad para un país como el Perú.

Las nuevas tecnologías de la comunicación

Porque podemos aprender a buscar información

ofrecen oportunidades inéditas para todos en la

que mejore nuestro trabajo. Aprender a usar todas

historia de la humanidad. Desde el

las aplicaciones que la tecnología ofrece. No vale

establecimiento de nuevas amistades, pasando

la pena invertir tanto tiempo y dinero solo para

por oportunidades para estudiar y hacer negocios

tomar fotos o charlar con los amigos. Hay mucha

hasta la obligatoria conﬁguración y reconversión

oferta educativa en internet. Desde cursos cortos

de viejas instituciones como la familia, las

en diversas especialidades hasta juegos para

empresas y el Estado mismo.

manejar mejor nuestras ﬁnanzas. Cursos técnicos

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y universitarios. ¡Y hay idiomas! ¿Cuánto más

Desconﬁaba de las nuevas tecnologías y no le

gana alguien que sabe un idioma adicional?

gustaba McLuhan. Hace 5 años me dijo: “Recién he descubierto a McLuhan. No lo leía por prejuicio y

Es curioso y revelador que McLuhan no ﬁgure en

creía que los celulares eran solo motivo de ocio.

la bibliografía de cursos de muchas universidades.

Hoy me doy cuenta de que fue un revolucionario”.

Y es que sus teorías erosionan viejas creencias y

En una entrevista le preguntaron a McLuhan

supuestas certezas a las que muchos se aferran.

¿Cuál es su actitud y su opinión privada respecto a

Más curioso todavía cuando se comprueba –por

sus teorías? Y él respondió: lo que yo les digo es

ejemplo- que un hombre del campo mejora sus

“que se tiren al agua”. Porque el medio es el

ingresos cuando al estar conectado por celular

mensaje. El carácter revolucionario de la

accede a los precios de mercado que su producto

tecnología está allí y conocemos no solo su

posee y se libera así de la explotación de los

naturaleza inevitable sino sobre todo sus ventajas.

intermediarios. Marta Hildebrandt es una gran

Marshall McLuhan fue un adelantado en la lucha

intelectual peruana, hoy ya con más de 80 años.

real por la inclusión.

EL ABORTO DEBE SER LEGAL, SEGURO Y GRATUITO La deﬁnición del Aborto aún en muchos países y en el nuestro es sinónimo de egoísmo

Por: Ingrid Mardini de Lama.

e ignorancia, más aún un acto anti religioso. Sin embargo, tener la decisión de abortar, muchas veces muestra un alto grado de responsabilidad., pues el aborto y la maternidad van de la mano y si una mujer no está en condiciones de iniciar su etapa maternal y aun así termina su ciclo de gestación ¿Qué futuro y en qué condiciones vivirá el menor? Si el objetivo de someter al aborto a la ilegalidad es defender la vida de los embriones, la penalización del aborto no cumple su objeto, pues hacen poco o nada para prevenir un embarazo no deseado y lamentablemente solo contribuyen al incremento de abortos clandestinos en nuestro país. Cabe destacar que el Perú no existe una normativa nacional con rango de ley que respalde un programa de educación sexual en nuestras instituciones educativas y ende es un tema ausente en nuestras aulas. Nada de todo esto es sencillo, uno puede tener las mejores condiciones de tener un hijo y sin embargo decide no tenerlo, aquellos que los métodos anticonceptivos no funcionaron en su organismos, también están los que por falta de información no tomaron las medidas preventivas, frecuentemente lo que vemos en adolescentes, también hay embarazos no deseados producto de una violación. Sea el caso que sea ¿Cómo obligar a una mujer tener un hijo en contra de sus circunstancias personales? Una sociedad democrática no puede deﬁnirse como tal si aún una mujer no es libre de decidir su futuro reproductivo y cuando quiere ser madre.

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