ALGUNAS IDEAS PARA MEJORARLA FLUIDEZ Y LA SEGURIDAD DEL TRÁNSITO EN LIMA
TRANSPORTES + COMUNICACIONES + PROYECTOS + SOCIALES AÑO 8 - EDICIÓN 56 / AGOSTO 2017
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LOS DESARROLLOS ORIENTADOS AL TRANSPORTE Y LA GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA
EL IMPACTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN EL MEDIO AMBIENTE
AUTORIDAD ÚNICA DE TRANSPORTE
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RESPONSABILIDAD DE LAS AUTORIDADES EN LA TRAGEDIA DEL CERRO SAN CRISTOBAL Y LA SEGURIDAD VIAL
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LOGÍSTICA DE CIUDAD Y TRANSPORTE URBANO DE CARGA ¿DE QUÉ HABLAMOS? PARTE 1
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REVISTA EN VÍA / AGOSTO 2017
SOBRE EL PROYECTO DE LEY PARA LA CREACIÓN DE LA NUEVA “AUTORIDAD DE TRANSPORTE URBANO PARA LIMA Y CALLAO”
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l proyecto de ley presentado por el Presidente de la República a su similar del poder Legislativo en su exposición el 28 de julio pasado sobre la creación de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), señala como objetivo en su 2° artículo: “Implementar el Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao de manera eficiente, sostenible, accesible, seguro, ambientalmente limpio y de amplia cobertura, que permita satisfacer las necesidades de traslado de los pobladores de Lima y Callao en el marco de los lineamientos de política que apruebe el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y los que resulten aplicables”. Sin embargo, para cumplir con los objetivos señalados es necesario considerar lo siguiente: I) Para que el Sistema pueda funcionar se debe realizar un análisis exhaustivo sobre el comportamiento del desarrollo urbano de nuestra megalópolis, el mismo que pueda determinar realmente los deseos de viajes de la población en la actualidad y sus necesidades de accesos en el largo plazo. II) A fin de que el Sistema sea “eficiente, sostenible, accesible y seguro”; necesitamos de una planificación integral y determinación de políticas públicas que posibiliten la integración de los diferentes modos de transportes requeridos por los ciudadanos (al cual necesariamente deberán de incluirse -entre otros aspectos logísticos- a los vehículos de carga en sus diferentes modalidades, los taxis-colectivos, mototaxis y motos lineales). III) En lo referente a lo “ambientalmente limpio y de amplia cobertura”; necesitamos determinar los mecanismos y procedimientos para erradicar los congestionamientos vehiculares en las diferentes vías (sin vehículos antiguos, defectuosos, inseguros y destartalados que contaminen las mismas); y eso se logra a través de la GESTIÓN DEL TRÁNSITO. Eso quiere decir que la fiscalización y control, que no han sido considerados en el proyecto, NECESARIAMENTE deberán de integrarse para posibilitar UN CONTROL CENTRALIZADO DE TODAS LAS INTERSECCIONES VIALES y de esa manera poder orientar eficientemente la circulación vehicular en la mayoría de las vías. IV) Por otro lado, cuando se menciona “satisfacer las
AÑO 8 - EDICIÓN 57 / AGOSTO 2017 Av. Los Fresnos Cdra. 15 Urb. Los Girasoles de la Molina, Lima 12 - Perú
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necesidades de traslado de pobladores de Lima y Callao”, es necesario que para cumplir con ese objetivo, adicionalmente a la planificación con desarrollo urbano, se efectúe una integración de los diferentes modos de transporte que operan en la actualidad. Para ello, es necesario desarrollar un programa integral y sostenido de mejoramiento de la actual infraestructura vial, ampliación e implementación de un sistema multimodal de accesos estratégicos y logísticos que consideren la mejora del diseño, señalización de las vías e implementos que garanticen la seguridad vial. De ese modo, se puede proyectar en el mediano plazo una eficiente accesibilidad a través de la construcción de un sistema vial integral multimodal, como de accesos para mejorar los aspectos logísticos a los principales centros generadores de carga, como primer puerto de la república, del aeropuerto Jorge Chávez, entre otros centros puntos estratégicos, como de la demanda de viajes en el mediano y largo plazo. V) Finalmente, se señala “en el marco de los lineamientos de la política que apruebe el MTC”; sobre ese tema de CARÁCTER ESTRUCTURAL y que debe de regir en todo nuestro territorio nacional, nos preguntamos: ¿tenemos políticas públicas y/o de Estado aprobadas para el sector, que hayan posibilitado la implementación de proyectos y programas relevantes para un desarrollo sostenido en el ámbito nacional, que hayan beneficiados a millones de peruanos? Por nuestra parte, el Grupo En Vía seguirá colaborando para la consecución de tan importante como necesaria Autoridad, señalando que la misma deberá de considerar, en su conformación estructural, administrativa y funcional, la transparencia en la elección de sus directivos a través de concursos públicos que valoren las capacidades, experiencias exitosas, como de la necesaria transparencia el accionar profesional de los nuevos conformantes con respecto a la carrera administrativa; y no de una forma política ni coyuntural, que tanto daño siguen generando en las diferentes instituciones en nuestro país, en desmedro de la calidad de vida, desarrollo e integración socioeconómica que tanto necesitamos.
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RESPONSABILIDAD DE LAS AUTORIDADES EN LA TRAGEDIA DEL CERRO SAN CRISTOBAL Y LA SEGURIDAD VIAL
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l 09 de Julio 2017 en horas de la tarde en el Cerro San Cristóbal, ubicado en el Rímac, un ómnibus de dos pisos descubierto perteneciente a la empresa Green Bus se desbarrancó cuando bajaba por la estrecha vía, aparentemente por exceso de velocidad o por una mala maniobra, y dejó como saldo 9 muertos y 36 heridos, entre ellos, 7 menores de edad. Las causas hasta la fecha vienen siendo investigadas por las autoridades competentes dirigidas por el Titular de la Acción Penal que es el Ministerio Público. Esta tragedia pone en evidencia la informalidad con la que operan las empresas de transporte que brindan los servicios turísticos y también vemos cómo las diversas autoridades vinculadas al accidente, en especial la Municipalidad de Lima, evaden reiteradamente la responsabilidad que les compete en este accidente y en muchos otros ocurridos en nuestra capital. Luego del trágico accidente, la Municipalidad de Lima y la Municipalidad del Rímac, se culparon mutuamente a través de sus funcionarios por la circulación del bus turístico de la empresa Green Bus. Gustavo Fuentes, Gerente de la Municipalidad del Rímac, brindó declaraciones a Canal N y aseguró que la comuna no otorga ningún tipo de licencia de transportes para servicios turísticos. En tanto Álvaro Castro, Gerente de Transporte Urbano de la Municipalidad de Lima, sostuvo que si bien la comuna otorga el permiso a los buses turísticos, ellos no tienen supervisión sobre su ruta. Castro hizo referencia a normatividad del Ministerio de Transportes, la cual le prohibiría hacer la supervisión de la ruta de estas empresas; mencionando que la entrada al Cerro San Cristóbal no es una vía metropolitana, por tanto esta es responsabilidad de la Municipalidad del Rímac.
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uso de este tipo de vehículos para el transporte de pasajeros? ¿El vehículo estaba implementado con sus respectivos cinturones de seguridad? ¿Por qué y quién le otorgo la Tarjera Única de Operación? ¿La autoridad competente, previamente a la entrega de la Tarjeta Única de Operación, verificó que tenga su respectiva Inspección Técnica Vehicular? ¿Qué funcionario o profesional con conocimientos de ingeniería vehicular certificó la operatividad y seguridad del vehículo? ¿Qué pruebas de ingeniería se llevaron a cabo para certificar la seguridad de los mecanismos del vehículo siniestrado? Si el Art. 12º del Reglamento de Administración de Transporte señala que la función de Fiscalización del Transporte terrestre en su jurisdicción es exclusiva de acuerdo a Ley, ¿por qué el Gerente de Transporte Urbano de Lima señala que la responsabilidad es de los funcionarios de la Municipalidad del Rímac? ¿Quiénes eran las autoridades responsables de señalizar dicha vía y de colocar los mecanismos de contención y las señales previstas en el Manual de dispositivos de control de tránsito automotor para calles y carreteras en el tramo que va desde la base hasta la cima del Cerro San Cristóbal? Conforme lo establecido en el Reglamento TUO del Reglamento Nacional de Tránsito. Debido a las acciones u omisiones de los funcionarios públicos que no cumplieron con su labor, ¿es posible que sean sancionados penalmente por el Delito de Omisión e Incumplimiento de funciones?
Consideramos, que ara poder aclarar estos hechos, el Ministerio Público, independientemente de la responsabilidad del conductor, debería despejar las siguientes hipótesis en su investigación: 1. 2.
¿Es cierto que el bus accidentado fue montado sobre el chasis de un bus camión? ¿El Reglamento Nacional de Vehículos permite el
Foto: Cortesía del Trome
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LOS DESARROLLOS ORIENTADOS AL TRANSPORTE Y LA GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA
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arte de la gestión más compleja y elaborada de la infraestructura y desarrollo urbanos, los proyectos de Desarrollo Orientado al Transporte generan un importante impacto en la eficiencia tanto del uso del suelo como de la implementación de las infraestructuras. Los Desarrollos Orientados al Transporte (TOD en inglés por Transit-Oriented Development) hacen referencia a políticas de desarrollo de suelo urbano, en actividades residenciales, comerciales o de ocio. El límite del desarrollo de estas está establecido por la distancia caminable desde las terminales de transporte como estaciones de trenes, tranvías, BRT o algún medio de transporte colectivo. La idea central es aprovechar la aglomeración de personas en estas infraestructuras para generar la mayor eficiencia en la relación entre transporte y uso de suelo, con la finalidad que las áreas urbanas tengan una mayor eficiencia de uso de recursos y tiendan a una mayor sostenibilidad. Esto significa que los desarrollos urbanos en los entornos de los terminales de transporte (de cualesquiera medio de transporte colectivo que se emplee) deben producir una mayor intensidad de uso de suelo y además, estos usos deben ser mixtos, esto quiere decir aumentar la densidad, limitar el espacio dedicado para el uso del automóvil, aumentar los espacios públicos, generar zona de comercio, servicios y recreación. Usualmente se entiende que el área alrededor de la estación en la cual se desarrollan estos proyectos debe ser un área caminable, por tanto deben tener un radio de alrededor de 800 metros o 10 minutos de caminata desde el terminal. El resultado espera generar ciudades más compactas (NO debe entenderse la compacidad como sinónimo de la densidad), caminables y asequibles a la población. El aumento de la densidad, los usos mixtos que permiten una accesibilidad mayor a diferentes actividades urbanas y servicios, todo ello con una cercanía a nivel de peatón del servicio de movilidad urbana, funcionan adecuadamente con espacios públicos de calidad y zonas de peatones. Por lo
demanda. La planificación urbana de estas zonas desarrolla propuestos de usos de suelo y edificabilidad para aprovechar dicha demanda, lo cual genera importantes diferenciales de valor de suelo y renta urbana. Este flujo financiero debe ser aprovechado por los gobiernos de la ciudad para justamente el financiamiento de la infraestructura. El aprovechamiento urbanístico de la edificabilidad generada en proyectos TOD que generan importantes diferenciales de valor de suelo, puede constituirse en importantes recursos que permitan el cierre financiero de proyectos de infraestructura, sin embargo para ello se necesitan de instrumentos de planificación que identifiquen adecuadamente la demanda de edificabilidad, y que diseñen una propuesta urbanística en función del potencial aprovechamiento de estos proyectos y los calce con la necesidad de soluciones habitacionales, comerciales o de servicios. Recién a partir de una adecuada identificación de la demanda por estos tipos de usos de suelo es que el diseño de parámetros urbanísticos o el dimensionamiento de suelo urbano o de compatibilidades de uso pueden ser definidos adecuadamente. La planificación urbana puede otorgar los instrumentos de gestión necesarios para el desarrollo de proyectos de este tipo, pero para ello tanto la planificación del transporte como del uso del suelo deben seguir una misma política de desarrollo. Esto sirve muy a cuenta ahora que está en discusión la Autoridad de Transporte Urbano de Lima y Callao. El financiamiento y gestión de la infraestructura de transporte y de dicho servicio en general, está en una estrecha relación con los usos de suelo y las actividades económicas, que establecen el origen y fin de los viajes en la ciudad. Se deben generar los mecanismos para que ambos procesos (el uso de suelo y el servicio de transporte) tengan una relación fluida de tal forma que tanto el planeamiento, como la gestión de ellas estén relacionados y se alimenten una a otra.
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EL IMPACTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN EL MEDIO AMBIENTE
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a movilidad, ya sea en transporte público o privado, dentro de los núcleos urbanos está adquiriendo un protagonismo creciente. El mundo cada vez se hace más urbano y se desplaza cada vez más, tanto interior como exteriormente. Actualmente más del 50% de la población mundial viven en ciudades. Esta presión demográfica provoca una gran intensidad y frecuencia de desplazamientos en las tramas urbanas que agrava los efectos en su entorno, tanto positivos como negativos. Para darnos cuenta de la problemática en los núcleos urbanos, es que solo suponen el 1% del territorio, y consumen más del 75% de la energía y producen el 80% de las emisiones de gases de efecto invernadero. Además, hay que añadirle que son los grandes subsistemas económicos donde se concentra la producción y el consumo. El verdadero problema de los impactos del transporte es que se generan en un ámbito muy reducido, donde se concentra la población y la economía de la mayor parte de los países. Ejemplo de contaminación atmosférica en una trama urbana Las emisiones relacionadas con el transporte por carretera son el principal problema ambiental de este sector y el más perceptible. Además el uso de calefacciones que usan combustibles derivados del petróleo ayuda a incrementar la contaminación urbana. Al transporte rodado corresponden el 75% de las emisiones del sector, siendo la causa directa de estas emisiones en las tramas urbanas. La combustión de Inscripciones estos motores produce fundamentalmente monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre y partículas en suspensión y compuestos orgánicos volátiles. Además de dióxido de carbono (CO2), que a pesar de no ser tóxico favorece el cambio climático. Como se ha citado anteriormente, el tráfico rodado de las ciudades es el mayor causante de la contaminación atmosférica de las mismas. Esto se debe al gran incremento de vehículos que transitan por las ciudades, a pesar del uso de motores y combustibles más limpios. En los últimos años se han implantado mejoras técnicas para reducir su efecto al medio ambiente aunque no han obtenido resultados plenamente satisfactorios. A pesar de estas mejoras, casi la totalidad de los vehículos de circulan por las calles siguen presentando motores de combustión y por tanto continúan contaminando. El ruido es uno de los impactos con menor aceptación social ya que repercute directamente en la calidad de vida de la ciudadanía. Aunque en las últimas décadas nos hemos habituado al ruido producido por el tráfico, este ruido puede tener efectos perniciosos en nuestra salud. Estos trastornos pueden ser tanto físicos (disminución de la audición, aumento de la presión arterial, etc.) como psicológicos (depresión, incapacidad, fatiga, etc.). Los ruidos provocados por estos vehículos, son producto del funcionamiento del motor, de las transmisiones y de la fricción del vehículo con el suelo y el aire. A mayor número de vehículos mayor ruido, por tanto, la mejor opción para reducir la afección acústica es desplazarse por medios no motorizados o por transporte colectivo. Las distintas administraciones (locales, nacionales, e internacionales) conscientes de esta problemática desde finales del siglo XX han incluido criterios acústicos cada vez más estrictos en la homologación de nuevos vehículos. Gracias a estas limitaciones el ruido emitido por estos modos de transporte se ha reducido considerablemente; aunque, como en el caso de la contaminación, la generalización del automóvil ha minimizado estos logros. Existe otro gran impacto derivado del tráfico, que es la siniestralidad. A pesar de ser un impacto más social que ambiental, las consecuencias son dramáticas. La accidentalidad varía en relación al medio de transporte, por ejemplo los medios con plataforma exclusiva (tren o metro) presentan una siniestralidad más baja que los medios de plataforma compartida (autobuses, coches, furgonetas, motocicletas, peatones y ciclistas). Y dentro de la plataforma compartida los medios no motorizados y colectivos constituyen los medios menos peligrosos, en contraposición a las motos y automóviles. En relación a los vehículos motorizados, es en los espacios urbanos donde es más probable tener un accidente. Esto se debe a una cuestión de exposición. En las vías de estos núcleos se realizan muchos más desplazamientos que en otras carreteras. La gravedad de los accidentes en las vías urbanas es inferior en relación al número de accidentes, esto se debe a una velocidad media inferior a la de otras carreteras. Otro efecto es el impacto visual, especialmente en los cascos históricos y zonas monumentales. Este efecto a pesar de tener menor importancia, puede desvirtuar la percepción del paisaje urbano, reduciendo el atractivo del casco histórico o de toda la ciudad.
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AUTORIDAD ÚNICA DE TRANSPORTE
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l discurso presidencial sirvió para presentar el Proyecto de Ley preparado por el Ejecutivo para la creación de la Autoridad Única de Transporte para Lima y Callao (AUT). Si bien es cierto en el Congreso existen dos iniciativas legislativas que tienen un propósito similar, cabe resaltar que el proyecto presentado por el Ejecutivo para ser tratado en forma preferente resulta más completo y se ajusta a una decisión que castiga en forma evidente la deficiencia e incapacidad de Lima y el Callao para solucionar el tema del Transporte Público que es uno de los aspectos críticos en esta mega ciudad de casi 12 millones de habitantes que es la unidad urbana que conforman Lima y el Callao. El Proyecto plantea que la AUT sea un órgano técnico especializado con personería jurídica de derecho público Interno, con autonomía administrativa, funcional, económica y financiera, teniendo pliego presupuestal propio. En buen sentido, es la autoridad que planificará, dirigirá, regulará, gestionará, supervisará y fiscalizará sólo el transporte público en el espacio territorial que hoy conforman Lima y el Callao, para lo cual deberá implementar un sistema integrado de transporte público con recaudo único e integración tarifaria. Si bien es cierto que Lima y el Callao carecen de un sistema de transporte público único, la oferta del servicio nos presenta casi 40 mil unidades vehiculares de transporte público, un tren eléctrico y un corredor segregado de alta capacidad de buses; aproximadamente 450 empresas de transporte público convencional, las que son en su mayoría cascaron y afiliadores; una flota de aproximadamente 250 mil taxis formales y otro tanto de informales y con innumerables unidades informales de taxi colectivos y moto taxis. Todo este universo constituye una oferta excesiva e ineficiente, que sin la intervención del Estado resulta imposible su regulación y eficiencia, por consiguiente se han convertido en un elemento que agrava el problema en lugar de resolverlo. El Proyecto de Ley resulta ser una respuesta aparentemente adecuada a la ausencia de soluciones que las administraciones municipales han sido incapaces de implementar, pero es necesario que este nuevo organismo se convierta en un verdadero elemento de solución y no en el desplazamiento del problema a un nuevo actor. En ese sentido, el Proyecto de Ley tiene un alto contenido de riesgo desde su origen pues se estaría conformando con el personal de las Gerencias de Transporte Urbano de las municipalidades provinciales de Lima y el Callao, lo que implicaría transferir la planilla de aquellos que forman parte del problema y que nunca encontraron la solución. Además de esta transferencia del capital humano, recibirán contratos de concesión y autorizaciones vigentes, así como los respectivos recursos de presupuesto, toda vez que también asumirían a la AATE. Pero, el problema de Lima y El Callao no sólo es el transporte público, el tema es más complejo en la medida que estamos ante una mega ciudad donde el problema principal es la Movilidad Urbana de la que el Transporte Público es un componente. En consecuencia, si no se resuelve el problema de Movilidad Urbana de nada servirá tratar de resolver una parte del problema, puesto que la solución es integral y no segmentada. Entonces, el Proyecto deberá ser complementado con medidas
que permitan que la AUT cumpla un verdadero rol ordenador, gestor y regulador de la movilidad en la ciudad. Es por ello que considero que deberán adicionarse competencias y atribuciones relacionadas a los siguientes aspectos: -
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Competencia y facultades para implementar medidas, gestionar y fiscalizar la transitabilidad de la ciudad. Implementar y gestionar la red semafórica única. Proponer y/o Aprobar las obras de infraestructura vial que desarrolle los municipios de Lima y el Callao. Regular y establecer las tarifas de transporte y los mecanismos de compensación entre operadores, así como el manejo de la mesa de compensaciones. Dirigir la policía de tránsito. Autorizar y otorgar en concesión las vías expresas, periféricas, circunvalares y/o de evitamiento que se desarrollen por inversión pública o por inversión privada mediante APP's, aprobando tarifas y/o peajes. Fiscalizar, sancionar y recaudar el importe de las multas. Asumir competencias en lo referido a licencias de conducir y revisiones técnicas.
En lo que respecta a la organización propuesta, el Directorio deberá tener número impar para que sea una instancia de decisión y no una de entrampamiento, adicionando que el Presidente Ejecutivo tenga capacidad dirimente. En cuanto a la conformación de este colegiado bastaría con cinco miembros: El Presidente Ejecutivo, un representante del MTC, un representante del MEF, un representante de la Municipalidad Provincial del Callao y un representante de la Municipalidad de Lima Metropolitana; evitar directorios amplios con representantes de entidades etéreas es lo más saludable, pues en este órgano de dirección no cabe tener representantes de usuarios, asociaciones civiles o de otra índole. El ejemplo de funcionabilidad y eficiencia de los actuales organismos reguladores puede servir de base positiva para este tema. Tareas inmediatas de aprobarse esta iniciativa legislativa y su reglamento: -
Aprobar e implementar el plan de Transporte Público que deberá incluir trenes urbanos o metros, buses, taxis, y trenes de cercanías. Aprobar el plan de desarrollo de movilidad urbana por períodos de mediano y largo plazo. Convocar y dirigir las licitaciones para otorgar en concesión la operación de servicios de buses en Corredores, rutas de integración y otras rutas. Implementar las líneas de tren 2, 3, 4 y 5. Implementar el Centro de Gestión de Tránsito. Seleccionar personal que reemplace al actualmente existente en las gerencias de Transporte Urbano de Lima y el Callao.
Mención adicional, el planteamiento realizado por el Presidente en su mensaje al referirse que esta AUT podría replicarse en las ciudades más importantes del país, creo que es un avance, pero el planteamiento deberá aterrizar y ser más ejecutivo. Sería conveniente que el MTC a través de la AEUT y no de la AUT asuma la responsabilidad de la movilidad urbana en aquellas ciudades del país que tengan una población mayor o igual a 300 mil habitantes. Si con este proyecto de ley se va a modificar la ley Orgánica de Municipalidades, aprovechemos la oportunidad para que dicha modificación no sólo se refiera a Lima y el Callao, sino también a las demás ciudades del país que estén por encima de los 300 mil habitantes.
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LOGÍSTICA DE CIUDAD Y TRANSPORTE URBANO DE CARGA ¿DE QUÉ HABLAMOS? PARTE 1 Logística urbana sostenible – conceptos y acciones, parte 1. : l transporte urbano de carga es un elemento esencial en las ciudades, y necesita ser entendido y estudiado. En esta primera entrega se presentan las principales visiones de la logística urbana, así como algunos conceptos clave para entender mejor las situaciones actuales. El transporte de carga representa hoy en día una paradoja difícil de resolver (que llamaremos Paradoja de Crainic por uno de los autores habiéndola puesto en relieve): por un lado, este sector contribuye a la economía de un país y crea empleo y desarrollo, pero por otro está relacionado con los principales problemas ligados al transporte, como la congestión, el calentamiento global, la contaminación o el ruido, entre otros (Crainic, 2008). Estos problemas toman especial importancia en los centros urbanos, donde el desarrollo comercial y de servicios necesita de estas actividades de transporte y de logística pero los vehículos de carga son vistos como un problema, tanto que en muchas ciudades del mundo los poderes públicos han empezado a reglamentar el transporte de carga, sus accesos a distintas zonas de la ciudad, su estacionamiento y el uso de vehículos más o menos contaminantes y/o ruidosos (Gonzalez-Feliu, 2017). La regulación del acceso a las ciudades y de la logística urbana no es nueva: en la Antigua Roma, Julio César firmó el primer decreto del que se tiene rastro imponiendo el transporte de carga nocturno para descongestionar la ciudad de Roma. Su sucesor, Augusto, creó una figura pública encargada de organizar el abastecimiento en alimentos de la ciudad, el Praefectus Annonae (GONZALEZ-FELIU, 2017). Además, los estudios de algunos quipus encontrados en centros urbanos de la época incaica muestran que este abastecimiento urbano organizado era también una realidad en el Tawantinsuyu (Gonzalez, 2017), así como en el medioevo, aunque con el renacimiento la lógica de
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organización privada e individual ha prevalido enterrando por siglos la idea de organización global de la logística urbana (GONZALEZFELIU, 2017). No obstante, no es hasta los años 1970 que las comunidades científicas y de práctica vuelven a sugerir la necesidad de cuantificar y cualificar el transporte urbano de carga para identificar las necesidades en planeación (Watson, 1975). A partir de los años 1990, el concepto de “city logistics” (o logística de ciudad) se desarrolla tanto en las comunidades académicas como de práctica, con diferentes connotaciones: La “city logistics” (Taniguchi et al., 2001), cuya visión es la de una optimización global de los flujos logísticos para reducir la congestión, la contaminación y el ruido sin penalizar los centros urbanos, con una importancia mayor de los actores privados. La “urban logistics” (logística urbana), en su sentido más amplio (Gonzalez-Feliu et al., 2014), cuyo objetivo es el de entender el funcionamiento de los flujos logísticos en las áreas urbanas (no sólo en el centro de las ciudades) para actuar después, de modo a reducir los problemas de congestión y contaminación principalmente en una lógica de consenso entre los diferentes actores (públicos y privados). La visión de la geografía del transporte (Dablanc y Rodrigue, 2017) cuyo objetivo es describir las actividades logísticas en los centros urbanos sin una misión de mejorar u optimizar y sin tomar parte a favor de actores públicos o privados. La visión francesa de la logística urbana (Boudouin et al., 2014), que propone instrumentos de acción pública para regular el transporte urbano de carga, dando mayor importancia a los actores públicos que a los privados y fomentando la necesidad de poderes de regulación y de penalización para estos actores públicos. De estas definiciones se ve la complejidad de la logística urbana pero también la necesidad de diálogo y de instrumentos comunes. Diferentes autores promueven este diálogo y tienden a acercar las dos primeras visiones presentadas aquí, que coinciden cada vez más y tienden a predominar sobre las otras dos, mostrando la necesidad de dotar a los actores, tanto públicos como privados, de instrumentos para actuar y mejorar el transporte urbano de carga, no solo para un tipo de actor, sino para el conjunto. Y esto no en una lógica de óptimo de sistema (donde algunos ganan y otros pierden) sino en una lógica de consenso (donde todos los actores encuentran un punto de acuerdo o de equilibrio). Pero para ello es importante conocer quiénes son los actores, cuáles son los flujos de transporte y los sectores de actividad implicados, y qué instrumentos para cuantificar y cualificar el transporte urbano de carga existen. A partir de este conocimiento, es importante conocer los métodos de planeación, de estimación y de ayuda decisional, así como de evaluación de las acciones posibles. Finalmente, para poder aplicar estos métodos y desarrollar acciones, es importante conocer los principales tipos de acciones y como ponerlas en aplicación, así como combinarlas, para realizar soluciones completas y sostenibles. El objetivo de la serie de contribuciones que este artículo inicia, se propone pues, dar los principales elementos y pistas de reflexión para sensibilizar a los actores implicados en la logística urbana, así como las principales referencias para profundizar el tema. Es en este modo que se pretende, de modo neutro y científico, valorizar más de 40 años de acciones colectivas en el tema para llevarlo a las comunidades de practica y ayudar a su difusión y puesta en práctica. Escribe: Jesus Gonzales Feliu - Institut Henri Fayol Francia
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El proyecto de ley presentado por el presidente de la república el 28 de julio pasado, sobre la creación de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), considera en su 2° artículo como objetivo: “Implementar el Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao, de manera eficiente, sostenible, accesible, seguro, ambientalmente limpio y de amplia cobertura que permita satisfacer las necesidades de traslado de los pobladores de Lima y Callao en el marco de los lineamientos de política que apruebe el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y los que resulten aplicables”.”.
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in embargo, no mencionan cómo se solucionarán los problemas de las congestiones vehiculares que se presentan en casi todas las vías de Lima Metropolitana y en menor medida en la provincia del Callao. En ese contexto, y con la finalidad de mostrar algunas ventajas de la fiscalización electrónica dentro de la gestión de tránsito, el equipo especializado del grupo de En Vía ha realizado un análisis preliminar que ponemos a vuestra disposición: ¿PARA QUE SIRVE LA FISCALIZACION ELECTRONICA? La Administración de Seguridad de Tráfico para Autopistas Nacionales de los Estados Unidos - NHTSA, ha producido un compendio de evaluaciones a nivel mundial sobre el resultado de la instalación de equipos de control de infracciones de tránsito con resultados generales que se examinan en el documento disponible en el link https://www.nhtsa.gov/, “speed enforcement overview” (“Control de Infracciones: Un compendio de evaluaciones de resultados”). El objeto de esta investigación fue evaluar el impacto de estas instalaciones en términos de ocurrencias de accidentes. En este trabajo se dedicó especial atención a 13 estudios que reunían los criterios predeterminados, y en estos, todos los datos mostraron un decrecimiento sustancial en la ocurrencia de accidentes vehiculares. Cerca de la mitad de los estudios mostraron también una reducción importante en la velocidad como causa importante de muertes por este tipo de accidentes. A nivel nacional, y especialmente en una ciudad como Lima, estos instrumentos, dentro de una adecuada plataforma y con operación y mantenimiento apropiados, producirían con seguridad efectos de los que tenemos ejemplos aún más cercanos. Las cifras de accidentalidad hoy alarmantes, incluso en el contexto de Sur América, se reducirían de forma
drástica. Ciertamente es importante que estos sistemas se vean claramente al público, y que operen de modo transparente y bajo procedimientos que no dejen margen de duda al conductor sobre la ocurrencia de la infracción. ¿LOS SEMAFOROS MANEJADOS POR LOS AGENTES DE TRÁNSITO? En este tema, sería interesante invertir los roles que actualmente desempeña la policía de tránsito en intersecciones de alto tráfico. Actualmente, la policía de tránsito bajo la correcta apreciación de que ciertos cruces semafóricos, aun funcionando adecuadamente, son sobrepasados en hora pico por el hecho de que los vehículos se quedan detenidos en la zona de cruce (cuadrado que se encuentra en las intersecciones), procede a remplazarlos con agentes que regulan el paso en esas áreas. Esto mientras los semáforos siguen funcionando.
Varios problemas se desprenden de esto, entre otros: a- Los tiempos de cambio cuando el agente asume el control son de hecho mucho más largos, por la dificultad inherente a detener un sentido y darle curso al otro; b- Los semáforos siguen cambiando, generando confusión en los conductores que en muchos casos no se percatan de que el cruce no está dirigido por el semáforo sino por un agente, con el riesgo que ello implica; c- Se genera la impresión de que las inversiones en los sistemas semafóricos han sido mal diseñadas o que las programaciones de tiempos no sirven, ambas opiniones negativas para la gestión municipal. Sin embargo, los resultados producirían una mayor rapidez de intercambio si se opera de otra manera: dejar que los semáforos sigan regulando los cruces, y que el papel de los agentes de tránsito en cada cruce problemático sea sancionar de forma automática, mediante un modo manual de video, los autos que a sabiendas de quedarse detenidos en el cruce, avancen hasta quedarse allí. Es decir, debe instruirse con señalética horizontal y vertical de modo vistoso, que los autos no pueden avanzar sobre la intersección si calculan que se quedarán estacionados en el medio de esta zona que debe estar pintada de amarillo. Cada conductor deberá asumir el cuidado de no avanzar hasta que no vea espacio libre suficiente más allá de la intersección. Todo conductor puede hacerlo, es una simple medida de cálculo, que haría que los tiempos de cambio sean mucho más agiles que cuando el agente debe regular el avance.
ELIMINEMOS LOS CRUCES A LA IZQUIERDA De igual modo, debe considerarse la importancia de implementar de forma paulatina la eliminación de cruces a la izquierda en las avenidas más congestionadas, siendo esta una medida eficiente para ayudar a mejorar la fluidez del tránsito. Tenemos evidencia diaria y continua de los problemas que ocasiona el pase de frente cuando varias filas de vehículos quieren cruzar a la misma vez a la izquierda. Es uno de los problemas que más contribuye a la congestión.
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Por: Econ. Luis Alberto Martell Agusti DIRECTOR del Observatorio de Transportes y Comunicaciones - USB
Sin embargo, esto debe hacerse de forma paulatina y selectiva, pues en muchos casos tales prohibiciones de giro requieren señalización adicional suficiente y modificaciones en la dirección de las vías, de forma que los autos puedan, a cierta distancia, hacer un cruce a la derecha que les permita dar la vuelta y terminar en el sentido que pretendían tomar de haber cruzado a la izquierda en el punto de congestión. Para este caso, la norma sería que se anule el cruce a la izquierda en cada caso en que haya una alternativa de dar la vuelta a la derecha en la cuadra siguiente y permitir que el vehículo continúe hacia donde se dirigía.
CAMBIEMOS LA DINÁMICA DE LA RECOGIDA DE PASAJEROS POR LOS TAXIS Este sería un cambio de la mayor relevancia, y consiste tan solo en la instalación del taxímetro. Con ello se elimina la necesidad de negociar la tarifa, lo cual toma un tiempo mientras uno o dos taxis más se alinean detrás del que negocia para, eventualmente, iniciar ellos otra negociación. Todo esto mientras los demás autos frenan y congestionan el pase. El taxímetro se utiliza en la mayoría de las ciudades grandes del mundo, precisamente porque brinda mayor agilidad al movimiento de los taxis al momento de las detenciones para recoger pasajeros en la vía. Este factor debe primar sobre cualesquiera resistencias o preferencias a seguir con el modo de regateo que tenemos hoy, causante directo de congestión vehicular en una ciudad que ya tiene demasiada. La implementación de estas medidas es relativamente simple, no cuesta recursos importantes, y produciría efectos permanentes que todos agradeceríamos. Lima merece todos nuestros esfuerzos por hacer mejor la convivencia diaria en sus calles y avenidas, cada año más asediadas por la congestión vehicular.
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LA CREACIÓN DE LA AUTORIDAD AUTÓNOMA DE TRANSPORTE URBANO PARA LIMA Y CALLAO (II PARTE) En la edición anterior nos ocupamos de la Creación de la Autoridad del Transporte a nivel de Lima y Callao y tratamos algunos aspectos referidos al tema en la propuesta elaborada por el Congreso de la República respecto la exposición del Proyecto de ley elaborada para tal efecto. El Fórum se llevó a cabo el 07JUN2017 en el Auditorio Alberto Andrade Carmona del Congreso, y fue organizado por la comisión de transportes presidida por el Congresista Guillermo Bocangel junto con el Grupo En Vía. Esta reunión sirvió para dar luces sobre la misión, visión, alcances, objetivos y metas de la Autoridad Única: expuso el Proyecto de Ley Nº 1477/2016-CR, que es de su autoría y en el que declara de necesidad pública y preferente interés la creación de la Autoridad Única Nacional de Transporte Terrestre, expresando que éste sería el ente rector que articule, coordine y supervise el transporte urbano público sin vulnerar atribuciones, autonomía ni recursos económicos de los Sub Gobiernos Nacionales. Esta propuesta no es nueva, pues ya con anterioridad, el congresista Carlos Bruce presentó una propuesta sobre el mismo tema, al igual que la Fundación Transitemos. Podemos afirmar que se ha venido preparando la creación de esta Autoridad Única para supuestamente solucionar los problemas y mejorar la calidad del transporte con el argumento o pretexto de mejorar los problemas del tránsito, lo que no contrasta con la realidad por tratarse de temas diferentes. A nuestro humilde parecer y entender lo que aquí hace falta es una decisión política para retirar de sus cargos a todos los funcionarios públicos incompetentes al servicio del Estado, que han tenido bajo su responsabilidad la gestión y administración del transporte público en sus diversos niveles de gobierno y que no quieren o no tienen la capacidad de resolver esta problemática del régimen de gestión común con la normatividad vigente, tal como ocurre con el MTC, la SUTRAN y las Municipalidades de Lima y el Callao; pues de otro modo estaríamos creando un nuevo organismo o entidad que ampliaría el sistema burocrático del Estado, tal y conforme ha ocurrido con la SUTRAN, que desde su creación no se han tenido los resultados esperados. El Ministerio de Transportes en aplicación del DS. Nº 017-2009-MTC está en la capacidad de convocar a sus mejores cuadros de profesionales probos, competentes y con experiencia, y si no los tuviera está en la capacidad de contratarlos, para que en plazos perentorios den soluciones técnicas viables a la problemática del Transporte y del Tránsito; tal como lo hizo el Callao en el periodo 2004-2010. La decisión política por fin llego el 28 de Julio del 2017 cuando el presidente del Perú, Pedro Pablo Kuczynski (PPK), brindó su mensaje a la nación ante el Congreso de la República, asegurando que en el segundo año de su gobierno “arreglará el
tránsito” en la ciudad de Lima y las regiones más grandes del país para mejorar la calidad de vida de los peruanos. Señaló: “necesitamos calidad de vida para los peruanos. Es inaceptable que millones de peruanos pasen horas de su día detenidos en el tráfico. Necesitamos avanzar, no perdamos el tiempo. Vamos a arreglar el tránsito en Lima y en las grandes ciudades”.Para ello, el jefe de Estado anunció la presentación ante el Congreso del proyecto de ley para la creación de una Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao, la cual estará encargada de “ordenar el caos vehicular en la principal ciudad del Perú”. Al parecer el presidente no está bien informado o asesorado, pues es pertinente aclarar que los problemas que se pretenden resolver son los generados por el transporte y no los del tránsito por tratarse de temas completamente diferentes. El proyecto de ley presentado por PPK tiene como objetivo “implementar el Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao, de manera eficiente, sostenible, accesible, seguro, ambientalmente limpio y de amplia cobertura que permita satisfacer las necesidades de traslado de los pobladores de Lima Callao en el marco de los lineamientos de política que apruebe el MTC y los que resulten aplicables”; para el efecto se establece en la norma que la ATU es el organismo competente para lograr el objetivo antes mencionado. Los plazos determinados para poner en marcha este nuevo proyecto son: (60) días calendario para aprobar los Reglamentos que sean necesarios para la aplicación de la aludida Ley contados desde la fecha de su publicación, así como de (120) días para aprobar el Reglamento de Organización y Funciones, el Cuadro de Asignación de Personal (CAP) provisional, los Presupuestos Analíticos de Personal y la Escala Remunerativa; (60) días contados dese la entrada en vigencia del (ROF) para que el Consejo Directivo se instale y (90) días para que se fusionen a la ATU, (PROTRANSPORTE) y la (AATE); por otro lado se dispone que en un plazo no mayor a (120) días contados a partir de la aprobación de la Ley, la Municipalidad Provincial del Callao y la Municipalidad Metropolitana de Lima deberán adecuar sus respectivos Reglamentos de Organización y Funciones a lo dispuesto en la presente ley. Esperemos que los funcionarios que integren este nuevo ente administrativo, sean profesionales competentes y con amplio conocimiento del tema y que los cargos no sean ocupados por personajes a los que se les debe favores políticos y/o económicos. Por: Domingo Barriga G. Especialista en Seguridad Vial
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EN CAMPAÑA AL SILLÓN MUNICIPAL
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n esta columna iremos comunicando a nuestros lectores los diferentes puntos de vista señalados por los candidatos a las próximas elecciones municipales sobre temas inherentes al transporte, tránsito, movilidad urbana, infraestructura vial, entre otros relacionados al sector transportes y comunicaciones. En esta oportunidad comentamos sobre el Dr. Enrique Cornejo Ramirez: Quien en últimas declaraciones opinó sobre la creación de la Autoridad de Transporte Urbano de Lima y Callao (ATU), propuesta legislativa del Ejecutivo en el mensaje del 28 de julio. Al respecto manifestó que es una buena noticia. “Creo que necesitamos tener una autoridad única en Lima y Callao y, que incluya además, a las provincias que están cerca. Estoy refiriéndome a Huarochirí y Cañete, donde han habido muchos conflictos de ámbitos de jurisdicción relacionados al transporte", señaló. Así mismo, afirmó que la instauración de este organismo permitirá contar con un sistema integral de recaudo, que facilite la movilización de los ciudadanos en la capital: "tenemos que tener un sistema integral de recaudo. No es
posible que Lima sea la única ciudad, ni siquiera cada tipo de transporte, cada tipo de concesión tiene una tarjeta; deberíamos tener una cartera de tarjetas para todas las rutas que van a haber y deben existir en la ciudad”. “Espero que este tema, que es bueno, no termine en la discusión de quién lo va a presidir. Mi opinión sería que la autoridad que lo presida, hombre o mujer, tenga la capacidad técnica y autonomía de trabajar en la planificación del transporte. Que no esté supeditada al MTC, pero que en su directorio haya un representante del MTC, de Lima y Callao", agregó. De otro lado, en una reunión de confraternidad realizada en un club provincial ubicado en Lima, manifestó que ya estaban alcanzando las 100,000 firmas para la inscripción de su movimiento CONTIGO LIMA, el mismo que cuenta con el esfuerzo de la juventud de los diferentes distritos de Lima Metropolitana, amigos y simpatizantes que lo acompañan recorriendo los diferentes distritos de Lima para recoger las sugerencias, comentarios y planteamientos para su próxima gestión, así como las propias necesidades no atendidas de las poblaciones que visita.
El Consorcio Tránsito Ciudadano saluda a la Provincia Constitucional del Callao, pionera y líder en seguridad vial, en el mes del 181° aniversario de creación, deseándoles los mejores éxitos de crecimiento a toda la comunidad chalaca.
¡Feliz aniversario Callao!
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LA INSTITUCIONALIDAD E INFRAESTRUCTURA EN TRANSPORTES En el Reporte de Competitividad 2016-17 del World Economic Fórum (WEF), el Perú se encuentra en el puesto 106 respecto a la institucionalidad y en el 89 en cuanto a infraestructura en una evaluación de 138 países. Según AFIN al 2025, el Perú requiere invertir 160 mil millones de dólares en infraestructura para mejorar su competitividad y en el sector transportes 58 mil millones, es decir que en este último sector la brecha representa el 36 % de la inversión calculada. La Comisión Presidencial de Integridad señaló en su Informe Final como uno de los ejes para luchar contra la corrupción es la de contar con un Plan Nacional de Infraestructura y que el anterior Ministro de Economía y Finanzas manifestó que se iba a encargar de ello. Para mejorar sustancialmente nuestra posición competitiva es muy importante que se desarrolle el sector transporte para reducir los costos logísticos. Es en este sentido, que el Estado debe cumplir a cabalidad con su rol de proveer la infraestructura para facilitar las actividades económicas y a su vez promover la inversión que permita el crecimiento y el desarrollo del país. Si no se toma la decisión de reformar el MTC, no se podrá cubrir la brecha de infraestructura señalada. En su organización existen vacíos y traslapes de funciones, creando una dilución de responsabilidades que los funcionarios se aprovechan para no elaborar un Plan de Inversiones con visión de futuro. Recuerdo que cuando desempeñaba el cargo de Director Ejecutivo del PERT hace más de veinte años – pregunté por su elaboración y un asesor del Ministro de Transportes de esa época me dijo”¿ para qué?, si los proyectos los definen los políticos”. Las inversiones se realizan sin contar con un sistema de priorización y las decisiones se toman muchas veces por presiones de la sociedad, o por exigencia de un grupo de poder o por un interés particular, como lo demuestra la construcción de los diversos tramos de la Interoceánica. Al respecto existe un problema estructural en el Estado en sus tres niveles de gobierno cuyas consecuencias hoy las estamos sufriendo. La congestión de la Carretera Central, el caótico tráfico y la pésima calidad del servicio de transporte en la ciudad de Lima, son ejemplos claros de la problemática institucional. Por otro lado, el l MTC no tiene una Dirección que se encargue en forma exclusiva de la planificación y seguimiento de las inversiones y solo cuenta con una Oficina de Planificación y Presupuesto (OPP) que, además de encargarse de la formulación del presupuesto del gasto corriente, incluye los montos de las inversiones de los proyectos ya decididos por otras instancias en el Presupuesto Anual del sector. Además, tiene la responsabilidad de actualizar el Reglamento de Organización y Funciones, la racionalización de los procesos, entre otras funciones no sistematizadas y no es responsable de contar con un Plan de Inversiones a largo plazo. En el 2012 se planteó la re estructuración del Viceministerio de Transportes con un enfoque de procesos, la misma que fue aprobada por el Consejo de Ministros que, por razones políticas no se cristalizó con la aprobación del Reglamento de Organización y Funciones a través de un Decreto Supremo. Esa vez, por razones estratégicas (OPP tenía que suscribir la reforma) se le asignó la responsabilidad de la planificación de las inversiones, la misma que tenía que considerar el transporte multimodal con visión de futuro a fin de que la infraestructura facilite la atención de la demanda del
Creando Soluciones
transporte en forma competitiva. El proceso de planificación requiere de recursos humanos capacitados en esta materia para elaborar un Plan Multimodal de largo plazo con visión de futuro, ejecutar los procesos de identificación de proyectos y de priorización de los mismos, conocer y evaluar los costos que la unidad ejecutora determine en los expedientes técnicos y en el proceso constructivo a fin de detectar los sobre costos que hoy se conocen por la corrupción, hacer el seguimiento de la ejecución de los proyectos, entre otras funciones; son procesos que hay que diseñar y recursos humanos que formar. Por ello, se requiere crear una unidad orgánica responsable en forma exclusiva del sistema de planificación de las inversiones en transportes, que tenga la capacidad para visualizar las necesidades futuras de infraestructura en concordancia de los lineamientos que debería dar CEPLAN. Las concesiones en transportes han sido diseñadas a través de empresas privadas contratadas por PROINVERSIÓN, que es el agente promotor de la inversión privada que no es un ente especializado en infraestructura. El MTC da su aprobación como concedente sin contar con la capacidad antes mencionada y sin tener una gerencia de proyecto efectiva que permita administrar la ejecución de los componentes de cada uno de los proyectos, como viene sucediendo. En el 2012 se planteó también crear una corriente de opinión para instaurar una Autoridad del Transporte para las ciudades con problemas de congestión y del transporte de pasajeros y en especial al de Lima y Callao, creación que por presiones de la administración de la Municipalidad de Lima y la anuencia del Primer Ministro de ese entonces fue dejada de lado. Hoy el Congreso tiene proyectos para la creación de dicha Autoridad y el Ejecutivo ha presentado un proyecto de Ley con el mismo objetivo, que sería incompleto y que además, aplica conceptos que considero errados para resolver el problema del transporte y del tránsito en la ciudad de Lima y del Callao. Una Autoridad no debe ser responsable de los entes que brindan el servicio de transporte porque se genera la situación de juez y parte a la vez, asumiendo el riesgo de que solo mejoremos en parte el transporte actual y; por tanto no tengamos el nivel de calidad del servicio que la población debe recibir y continuemos con la congestión. Además el transporte masivo de pasajeros implica cambios en el desarrollo urbano de la metrópoli y que el proyecto lo ignora. Los gobiernos locales tienen competencia sobre este desarrollo, la misma que no es integradora. Por ello, para que el rol del Estado de proveer infraestructura de transporte sea eficaz, se requiere revisar el diseño institucional. La actual estructura no permite contar con una gestión eficiente y controles que prevengan y reduzcan los actos de corrupción. El nuevo diseño facilitará la definición de los perfiles de los cargos que implicará la necesidad de contar con directivos con visión de futuro y ser estrategas para luchar contra los intereses particulares que buscan mantener el status actual. Técnicos especialistas sin competencias corporativas no deben ser designados como personal directivo, es decir, se requiere directores de orquesta y músicos y; no músicos como directores de orquesta.
Nuestras Felicitaciones por la conmemoración del 181° Aniversario de creación política de la Provincia Constitucional del Callao, seguimos contribuyendo a la creación de soluciones para el tránsito y la movilidad urbana
REVISTA EN VÍA / AGOSTO 2017
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EL CONSEJO NACIONAL DE LA MAGISTRATURA EN LA MIRA
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l Consejo Nacional de la Magistratura (CNM) es un organismo independiente por mandato constitucional, que tiene la delicada misión de nombrar, seleccionar, y cada siete años ratificar a Jueces y Fiscales, que pasarían la evaluación de los miembros del Consejo Nacional de la Magistratura. Estos magistrados tanto del Ministerio Público como del Poder Judicial, tendrían que demostrar haber sido justos, independientes, provistos de valores éticos y morales, que garanticen la plena vigencia de los derechos de la persona humana y el respeto a su dignidad, a través de una adecuada y correcta administración de justicia. Este organismo independiente del Estado, realiza periódicamente convocatorias para concursos públicos de magistrados, separando los niveles, ya sea Jueces de Paz Letrado, Jueces de Primera Instancia, Jueces Superiores e incluso Jueces Supremos; asimismo lo hace con los nombramientos para el Ministerio Público, Fiscales Adjuntos, Fiscales Provinciales, Fiscales Adjuntos Superiores, Fiscales Superiores, Fiscales Adjuntos Supremos y Fiscales Supremos. Estas convocatorias se publican y se exhiben las plazas vacantes a ocupar, previo concurso que se compone de un examen escrito, evaluación curricular y entrevista personal, quedando muchos de ellos sin ocupar las plazas; sin embargo el pleno del CNM, ha aprobado su propio reglamento, que a muchos postulantes los beneficia y a otros los perjudica. Ello porque muchos de los que no alcanzan puntaje (es decir NO INGRESAN) quedan en RESERVA, por un año. Esto significa que dentro de un año, los que no han ingresado y están en reserva pueden ser llamados, es decir nombrados, sin que pasen por otro concurso para que sean evaluados. Lo que para muchos suspicaces en algunos casos se prestaría a favoritismos. Se entiende que en un concurso público, los que no aprueban simplemente deberían dar oportunidad a otros profesionales, pero sin embargo, los que son nombrados mediante el procedimiento de reserva (que no alcanzaron el puntaje y están a la espera de que los llamen) estarían quitando la posibilidad a otros para presentarse a concurso público.
En Agosto 2017
Por: Dr. Victor Barrantes
De esta manera ya se ha nombrado aproximadamente una cuarta parte de magistrados y hasta hoy nadie ha dicho nada. A muchos les parece una irregularidad, e incluso algunos abogados han estado pensando en anteponer acciones de garantía para evitar que incluso, se nombren personas no capacitadas que han postulado para cierto distrito judicial y han resultado nombrados en otros distritos judiciales o fiscales, distintos a los que concursaron. Muy aparte de este gran problema, ahora el gobierno pretende, con una propuesta legislativa al Congreso, aprobar una ley donde los miembros del CNM sean 5 y no siete, además de variar la forma de ser elegidos. Se pretende que ya no participen en su elección los Colegios Profesionales ni las Universidades, sino que las designaciones sean uno por cada uno de los poderes del Estado: Gobierno, Ministerio Público, Poder Judicial, Poder Legislativo y el quinto miembro lo designarían entre los 4, es decir en pocas palabras, que se manejarían jueces y fiscales. Consideramos que dicha propuesta legislativa, al margen de interpretarse como una pretensión de injerencia, no sería loable que quede en manos o bajo influencia del Poder Judicial y del Poder Legislativo, teniendo en cuenta que una de ellas es un poder político, más aún con antecedentes históricos de intervencionismo. Pues consideramos que lo único que se busca en dicha propuesta es eliminar a la sociedad civil, pero en la realidad, es necesario que hagamos una reflexión y hacer las cosas bien y sobretodo transparentes con la intención de mejorar la administración de justicia en nuestro país. La propuesta legislativa debería modificarse en el sentido que el CNM debería estar conformado por juristas y para darle una mayor independencia, los candidatos deberían ser elegidos por elección popular y los que queden aptos, después pasar a concurso público, para poder realizar un buen filtro, ya que serán los encargados de designar jueces y fiscales, en sus distintos niveles, prácticamente de la decisión que ellos tomen, se reflejará la seguridad jurídica de nuestro país.
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ACTUALIDAD
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AUTORIDAD CON PRINCIPIOS
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ara muchos, el anuncio del presidente de la república en su mensaje a la nación en referencia a la creación de una Autoridad Única de Transporte de Lima y Callao fue de gran beneplácito. Sin embargo, ha pasado el tiempo y el anuncio presidencial ha caído en el silencio, tanto así que es casi imposible conseguir por medios virtuales copia alguna del citado proyecto para que la ciudadanía lo conozca.
Por Miguel Saldaña Reátegui – Alcalde de Comas
Por lo poco que sabemos esta sería una autoridad del transporte. Allí nos hacemos una pregunta: ¿bajo qué concepto se habla de transporte? Para muchos especialistas en temas de desarrollo urbano, el transporte es el medio que tienen los ciudadanos para transitar por la ciudad, es el sistema circulatorio de la ciudad; es decir, debe entenderse
como un medio y no como un fin y por tanto, esta nueva autoridad debe basar sus decisiones y trabajo en mejorar la movilidad urbana y no simplemente concesionar rutas o aprobar iniciativas privadas, como las de muy triste recordación. Una autoridad como la que se plantea debe tomar en cuenta los principios de la movilidad urbana sostenible o de lo contrario será simplemente un ente burocrático más. Y podría ser muy burocrático cuando los medios de prensa hablan de la composición de su directorio, mas no de sus primeros trabajos. Sobre el directorio, el MTC cumple un rol protagónico con dos representantes de los 8 que tienen asiento, mientras que el MEF tiene un cupo, el Ministerio de Vivienda uno y las Municipalidades tienen cuatro. La pregunta obligada es: ¿qué sabe el MTC de las necesidades del transporte en la ciudad cuando este tema va de la mano del desarrollo urbano y es competencia tanto del Ministerio de Vivienda, como ente rector, y de las Municipalidades? En ese sentido, si la ley le da el peso al MTC podríamos tener un ente muy sesgado al reglamentarismo o a mirar el transporte más como un negocio que como un servicio; y ya las últimas concesiones viales en Lima nos han demostrado que no siempre estos negocios benefician a la ciudad. Tampoco se entiende muy bien el papel del MEF en ese directorio. No se sabe si será para proveer recursos o para limitar las inversiones en materia de vialidad y
transporte. De otra parte, llama la atención que el ámbito de dicha autoridad se limite, al menos de nombre, a Lima y el Callao, toda vez que la limítrofe provincia de Huarochirí ha creado un emporio de transportistas que todos los días ingresan a Lima y gozan de impunidad para ser regulados. Esperemos que esta carencia sólo sea un lapsus, o de lo contrario sólo trasladaremos el problema a otra parte de la ciudad. Finalmente creemos que todo el trabajo de esta autoridad debe basarse en un plan de transporte de la zona metropolitana articulado al plan urbano de Lima y Callao, ya que es conveniente planificar el transporte para el corto, mediano y largo plazo. De lo contrario, seguiremos teniendo vías saturadas cada cierto tiempo y bypasses que colapsan a los meses de inaugurados. Existen importantes estudios sobre transporte en Lima y antes que ponerse a ver concesiones y permisos, infraestructura y sanciones, deben definir un modelo de cómo será el sistema de transporte y el tránsito en la ciudad, con una visión integradora y, sobre todo, pensando en el ciudadano de a pie y no simplemente en el cumplimiento de una meta de gestión o en la generación de negocios. Esperemos que el Congreso de la República mire bien esta iniciativa del Ejecutivo y legisle de manera acertada incluyendo lo que es necesario para beneficio de la gran mayoría ciudadanos.incluyendo lo que es necesario para beneficio de la gran mayoría de la gente.
“A PARTIR DEL DOMINGO 27 DE AGOSTO A LAS 04.00 PM, CONCORDAREMOS LAS SOLUCIONES A LA PROBLEMATICA DEL TRANSPORTE, TRANSITO Y MOVILIDAD URBANA EN UN ANALISIS MUY PROFESIONAL” LOS ESPERAMOS EN RADIO UNION 103.3 FM Y 880 AM “PRODUCIDA POR EL GRUPO EN VIA”: WWW.ENVIASAC.COM www.enviasac.com