VCS Magazin 1/2013

vcs mAGAZIN

1 / M채rz 2013

F 체 r z e i t g e m 채 s s e m o b i l i t채t

Interview

Unterwegs mit Fabian Cancellara Seite 40

Velotouren

Zu gewinnen

Seite 24, 30 und 34

Seite 59

Besuch bei unseren Nachbarn

Ein Velo im Wert von 1500 Franken

tig: So sitzt der Helm rich Nase 2 Fingerbreit 체ber der ern. und mit straffen B채nd

www.lovevelo.ch

© Specialized

© Fussverkehr Schweiz

18 © Michael Rytz

Trends Velotrends für jedes Portemonnaie.

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30

Dossier Ideen, die dem Velo zum Durchbruch verhelfen.

AKTUELL

10 Dossier Velo

Was es braucht, damit sich das Velo auch in der

Schweiz als ernstgenommenes Verkehrsmittel durchsetzt.

Reise Eine fünfköpfige Familie radelt von zuhause nach Venedig.

ANSICHTEN

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Ein Thema, zwei Meinungen Velorowdys – echtes Problem oder Erfindung der Medien?

Porträt Ein Besuch in der Werkstatt von Velotüftler Philippe Kohlbrenner

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Petition gegen 2. Gotthardröhre J etzt unterschreiben!

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Hilfe im Auswahldschungel W ir stellen Velos vor, die die aktuelle Technik und Optik besonders gut repräsentieren.

REISEN

S E R V I C E

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Mit Tandem und Triplet nach Venedig Ein langsames Familienabenteuer

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34 Doubs und Rhone-Rhein-Kanal

Auf einer «piste cyclable» von Besançon bis Basel

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Wettbewerb

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Via verde Reisen

R E G I O 47

Diese Projekte in den VCS-Regionen wollen für einen Velofrühling sorgen Mitgliederangebote

58 Rätsel

Titelbild: Fabian Cancellara gibt dem VCS-Magazin Auskunft – nicht nur übers Velofahren (© Daniel Rihs).

Das VCS-Magazin für zeitgemässe Mobilität Zeitschrift des VCS Verkehrs-Club der Schweiz. Mitgliederbeitrag: Fr. 65.–/ Jahr. Erscheint 5­­­-mal jährlich.

Redaktionsadresse: VCS, Postfach 8676, 3001 Bern (Tel. 0848 611 611; E-Mail: magazin@verkehrsclub.ch). Redaktion: Stefanie Stäuble.

Sektionsnachrichten: Urs Geiser.Service: Jérôme Faivre. Inserate: Raoul Wyss (Tel. 058 611 62 54, Fax 0848 611 612; E-Mail: inserate@verkehrsclub.ch).

Grafik: www.muellerluetolf.ch. Druck, Versand: Ziegler Druck, Winterthur. Papier: Charaktersilk, 100% Recycling. Auflage: 79000 (deutsch 63500; französisch 15500).

Die nächste Ausgabe erscheint am 22.April 2013. Insertionsschluss: 25.März 2013. Allgemeine Auskünfte: Tel. 0848 611 611 (Normaltarif) Diese Zeitschrift wird in einer dünnen Kunststofffolie verschickt. Diese schneiden im Ökovergleich gleich gut ab wie Recyclingpapierhüllen. Hingegen bietet eine Papierhülle weniger Schutz und führt so häufiger zur Beschädigung von Zeitschriften.

VCS MAGAZIN / märz 2013

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AKTUELL Kurz & bündig

Editorial © Walter Imhof

Rowdys, gestern und heute «Die meisten Verächter der gesetzlichen Verkehrsvorschriften finden wir unter den Velofahrern. Sie bedeuten ein Verkehrshindernis, das die Wege der Automobilisten durch das Zickzack- und Nebeneinanderfahren stört. Der Radfahrer ist der Verkehrsanarchist par excellence.» Diese Aussage eines Zürcher Polizeiinspektors stammt aus dem Jahr 1926.

Ab wann ist man Veloanarchistin oder Velorowdy? Kürzlich bekam ich mit, wie ein junger Mann auf dem Velo dem Fahrer eines Porsche Cayenne «Vacherin-Hirn!» nachrief.

Der Automobilist war ungebremst in eine Pfütze gebraust, gleich neben dem Velofahrer. Ist dieser nun ein Velorowdy, oder eher der Automobilist ein Autorowdy? Bei einer roten Ampel biegt eine Radlerin rechts ab. Der gleich darauf folgende Zebrastreifen ist leer. Veloanarchistin?

Das Thema bewegt die Gemüter, vorab am Rheinknie. Vom «Krieg auf der Strasse» war die Rede, nachdem die Basler Zeitung Velofahrende als «Rowdys und Gesetzesbrecher» bezeichnet hatte. In Blogs und Kommentaren wird gekontert. «Meistens verhalten sich Velofahrer gerade dort regelwidrig, wo die Infrastruktur unzureichend ist», meint Tino.

Und Delia ergänzt: «Schwarze Schafe gibt es auf beiden Seiten, aber deswegen Velofahrende zu kriminalisieren, entspricht einfach nicht der Realität!» Unsere Rubrik «Ein Thema, zwei Meinungen» dazu findet sich auf Seite 43.

Für Velos ist es eng auf Schweizer Strassen. Sie weichen zunehmend aufs Trottoir aus – was wiederum die Zu-FussGehenden gegen sie aufbringt. Der Veloanteil am Gesamtverkehrsvolumen hat von mageren 6,1 Prozent im Jahr 2000 auf mickerige 4,8 Prozent 2010 abgenommen. Eltern lehren ihre Kinder nicht mehr Velofahren – zu gefährlich. Bei der Stadtplanung fällt die Veloinfrastruktur oft dem Rotstift zum Opfer. Im Dossier ab Seite 10 präsentieren wir 13 Lösungsvorschläge, die dem Velo zum Durchbruch verhelfen sollen. Zudem Velotouren und Neuheiten für eine gute Velosaison 2013.

Stefanie Stäuble, Redaktionsleiterin

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Geld anhäufen für zweite Gotthardröhre Vieles deutet darauf hin, dass die Autobahnvignette künftig nicht mehr 40, sondern 100 Franken kosten wird. Die nationalrätliche Verkehrskommission schloss sich Mitte Januar dem Ständerat und dem Bundesrat an, die schon seit längerem 100 Franken fordern. So weit, so gut, ist man auf den ersten Blick geneigt zu sagen. Denn ist es nicht schlecht und recht, wenn die Autofahrenden auch bei uns einen angemessenen Preis für die Benutzung der Nationalstrassen zahlen?

Im Vergleich mit Italien oder Frankreich ist die Benutzung der Schweizer Autobahnen relativ günstig. Doch auch mit einer Erhöhung des Vignettenpreises auf 100 Franken ändert sich daran nicht viel. Sehr viel ändert sich hingegen bei den Geldern, die künftig für den Ausbau des Schweizer Nationalstrassennetzes zur Verfügung stehen. Die Einnahmen aus dem Verkauf der Autobahnvignette werden nämlich vollumfänglich für diesen Zweck verwendet.

Kostet die Autobahnvignette 100 Franken, fliessen gemäss Bundesrat jährlich 275 Millionen Franken mehr in die Strassenkasse. Auf diese Weise werden Gelder auf Vorrat angehäuft.

Es liegt auf der Hand, dass die bürgerlichen Verkehrspolitikerinnen und -politiker den Bau der zweiten Gotthardröhre im Hinterkopf haben. Verkehrsmi-

nisterin Doris Leuthard beteuert zwar, eine zweite Röhre könne aus den bestehenden ordentlichen Strassenfinanzierungsfonds bezahlt werden. Doch eine Verschiebung von anderen Autobahnprojekten wollen die bürgerlichen Verkehrspolitiker wegen einer zweiten Röhre offenbar nicht riskieren.

Die Erhöhung des Vignettenpreises ist Bestandteil des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz. Die im Rahmen dieser Vorlage geplanten AutobahnAusbauprojekte rechtfertigen eine Erhöhung auf 100 Franken aber nicht. Eine Verteuerung auf 70 bis 80 Franken würde genügen, um diese zu finanzieren.

Es bleibt der dringende Verdacht, dass nun auch im Natio­ nalrat darauf gedrängt wird, Strassengelder auf Vorrat für eine zweite Gotthardröhre anzuhäufen. Ein demokratisches Verständnis, das erstaunt.

Keine Töff-Initiative Herber Dämpfer für die IG Motorrad: Ende 2012 musste die Organisation bekannt geben, dass ihre Töff-Initiative gescheitert ist.

Die Initiative forderte freie Fahrt für Motorräder und Roller auf Busspuren, die Überholerlaubnis bei stehenden Kolonnen und mehr Parkplätze für Motorräder.

Zudem sollte das Prinzip der «grünen Welle» bei Ampeln flächendeckend umgesetzt werden.

Ein Jahr nach der Lancierung waren erst knapp 30 000 UnterVCS MAGAZIN / märz 2013

AKTUELL

schriften beisammen. Theodor Klossner, der Präsident der IG Motorrad, musste eingestehen, man habe den finanziellen und personellen Aufwand der Unterschriftensammlung unterschätzt. Die IG Motorrad hat die Unterschriften nun im Februar als Petition eingereicht.

beschieden sein wird, darf man bezweifeln. Eine solche Initiative steht nicht nur quer zur ÖVInitiative, sondern auch zum bundesrätlichen Gegenvorschlag zur Initiative, dem Projekt «Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur» (FABI).

Autoschweiz, der Dachverband der Schweizer Auto-Importeure, will am Genfer Automobil-Salon eine Volksinitiative lancieren.

Gemäss «Automobil Revue» verlangt die Initiative, dass nicht mehr die Hälfte, sondern der gesamte Grundzoll der Mineralölsteuer für den Strassenverkehr verwendet wird. Heute kommt die Hälfte dieses Grundzolls dem öffentlichen Verkehr zugute.

VCS-Mitgliedern kommt dies zweifellos bekannt vor. Autoschweiz kopiert schlicht und einfach die Grundidee der Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr» des VCS und seiner Partnerorganisationen und dreht sie zugunsten der Autofahrenden um. Ob Autoschweiz aber ein ähnlicher Erfolg wie dem VCS und seinen Partnern

Neu sollen Tankstellenshops per Gesetz die Möglichkeit erhalten, auch zwischen 1 und 5 Uhr nachts und sonntags geöffnet zu sein. Alle anderen Geschäfte dürfen zu dieser Zeit nicht öffnen. Der VCS ist der Meinung, dass es keinen Grund gibt, Geschäfte, die Benzin verkaufen, bevorzugt zu behandeln. Dass von dieser Vorlage primär die Autobenutzer profitieren, zeigt sich auch daran, dass die Ausnahme nur für jene Tankstellenshops gilt, die an «Hauptstrassen mit starkem Reiseverkehr» gelegen sind. Die übrigen Tankstellenshops und alle anderen Geschäfte mit guter ÖV-Erschliessung haben das Nachsehen. Die Sammelfrist läuft noch bis zum 7. April 2013.

© Nina Regli

Kurz & bündig

Referendum gegen Autoschweiz-Initiative Tankstellenshops

VCS bekämpft Bahn-Sparmassnahmen Der Beschluss des Bundesrats ging Ende Dezember im Trubel um die zweite Gotthardstrassenröhre fast völlig unter: Die Landesregierung verabschiedete ihr neuestes Konsolidierungs- und Aufgabenüberprüfungspaket (KAP 2014). Liest man die Unterlagen zum KAP 2014 genauer durch, stösst man – gut versteckt – auch auf die geplanten Sparmassnahmen im Bahnverkehr, die der VCS zusammen mit der Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV, Pro Bahn und der Interessengemeinschaft öffentlicher Verkehr Schweiz (IGöV) bekämpft.

Mitte Oktober, als der VCS seine Petition gegen den Ersatz von 175 Bahnlinien durch Busse lancierte, beschwichtigte der Bund. Es werde keinesfalls zur massenhaften Stilllegung von Linien kommen, hiess es. Doch die politische Realität sieht anders aus: Der Bundesrat hält an den Massnahmen fest. Und wenn er sie nicht auch umsetzen will, müsste er sie nicht ins KAP 2014 aufnehmen.

VCS, SEV, Pro Bahn und IGöV haben die mehr als 18 000 gesammelten Petitions-Unterschriften Ende Februar der Bundeskanzlei übergeben.

http://sonntagsallianz.ch

Gerhard Tubandt

© muellerluetolf.ch, Quelle: velostation.ch

28 Velostationen in der Schweiz Schaffhausen Basel

Dornach-Arlesheim

Brugg-Windisch Bülach

Liestal Delsberg

Olten Solothurn

Biel Neuenburg

Lyss

Baden

Aarau Zofingen

Langenthal

Zürich

Winterthur

Uster

Wetzikon

St.Gallen

Luzern

Burgdorf

Bern

Langnau Yverdon Renens Morges

Freiburg

Chur

Thun Interlaken

Lausanne

Genf

Velostation in Planung

Die erste Velostation hierzulande wurde 1994 in Aarau eröffnet. Heute gibt es 28 Standorte mit mehr als 10 000 Veloparkplätzen, elf sind in Planung, die meisten von ihnen im Rahmen der Agglomerationsprojekte des Bundes. Parkiert man sein Velo in einer Velosta­ tion, ist man vor bösen Überraschungen wie Diebstahl, Vandalismus, Wind und Wetter gefeit. Einige Stationen bieten Zusatzleistungen wie Velovermietung und Reparaturen an. Im Schnitt zahlt man einen Franken pro Tag, es gibt Monats- und Jahreskarten. Da Velostationen an Bahnhöfen oder an der Schnittstelle verschiedener Verkehrsmittel liegen, tragen sie zur kombinierten Mobilität «Velo – Zug/Bus/Tram» bei. velostation.ch

VCS MAGAZIN / märz 2013

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GĂźltig bis Ende 2014 zum Preis von 1 Jahr !

Schenken Sie eine Mitgliedschaft beim VCS Sie stärken damit unser Engagement fßr Mensch und Umwelt, und die beschenkte Person profitiert von Mitgliederangeboten und gßnstigen Versicherungsprämien.

Schenken Sie gleichzeitig Sicherheit : Die Mitgliedschaft ist auch in Kombination mit der Pannenhilfe erhältlich. Als DankeschÜn erhalten Sie von uns einen  Rail Check  fßr Angebote des Üffentlichen Verkehrs im Wert von Fr. 20.–.

Infos und Abschluss : www.verkehrsclub.ch/geschenk

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Sonntags allianz

NEIN zum 24 StdArbeitstag!

VCS MAGAZIN / märz 2013

AKTUELL VCS-Projekte

Der VCS ist auf der Suche nach einem neuen Präsidenten – oder, besser gesagt, einer neuen Präsidentin. Zwei Kandidatinnen haben sich auf das Amt beworben.

Zehn Jahre lang war Franziska Teuscher Zentralpräsidentin des VCS. Seit Anfang 2013 führt sie als Berner Gemeinderätin die Direktion Bildung, Soziales und Sport der Hauptstadt.

Die 34-jährige Juristin Evi Allemann ist seit zehn Jahren SP-Nationalrätin und setzt in der Kommission für Verkehr und

Fernmeldewesen Akzente für einen starken öffentlichen Verkehr. Sie ist Mitglied des elfköpfigen VCS-Zentralvorstands und arbeitet im Vorstand der VCSSektion Bern mit.

Die 29-jährige Umweltnaturwissenschaftlerin Aline Trede war von 2008 bis 2012 beim VCS Schweiz Kampagnenleiterin der

© Valérie Chételat

Dank dem Kopffüssler sicher zu Fuss unterwegs

© Herbert Schweizer

© Valérie Chételat

Neues VCS-Präsidium

Evi Allemann und Aline Trede haben ihre Kandidatur für das Präsidium deponiert.

«Initiative für den öffentlichen Verkehr» und Vizepräsidentin der Grünen. Seit 2009 Stadträtin, politisiert sie neu als Nachfolgerin von Franziska Teuscher im Nationalrat.

Die ausserordentliche Dele-

giertenversammlung zur Wahl findet am 20. April 2013 statt.

Franziska Teuscher danken wir im Voraus für ihre engagierte Arbeit als VCS-Präsidentin. Sie wird sich im nächsten VCS-Magazin verabschieden.

Mobilirette® – der Mobilitätstest im Web Im letzten VCS-Magazin haben wir Mobilirette® präsentiert: die Tablette, die weg von der Mobilitätssucht hin zum Genuss verhilft.

Mit dem Mobilirette®-Test findet man im Internet locker seinen Mobilitätstyp heraus. www.mobilirette.ch © Crazy David

Tagung «Von den Besten lernen»

22. April 2013, 9–16.15 Uhr, Hotel Bern, Bern Anmeldung: www.umverkehr.ch © Mikael Colville-Andersen

In diesem Winter machte der Kopffüssler, das Maskottchen der VCS-Kampagne «Sicher zu Fuss», in der ganzen Schweiz mit Strassenaktionen darauf aufmerksam, wie wichtig gut sichtbare Kleidung für Zu-Fuss-Gehende ist.

Das wachsende Verkehrsaufkommen in den Ballungsräumen stellt nicht nur die Schweiz vor grosse Herausforderungen. Die Fachtagung «Von den Besten lernen» zeigt, wie verschiedene europäische Städte den Verkehrsproblemen begegnen, indem sie die Alternativen zum Auto konsequent bevorzugen. In sechs Workshops wird erarbeitet, wie die Erfolgskonzepte aus dem Ausland auf die Schweiz übertragen werden können. Organisatorin ist Umverkehr, der VCS unterstützt die Tagung. VCS-Mitglieder zahlen Fr. 200.– statt Fr. 280.–.

Kongress Stadt–Energie–Verkehr Verdichtetes Wohnen ist eine Antwort auf den Wandel gesellschaftlicher Strukturen. Doch wie verändern sich öffentliche Räume, das Zusammenleben in den Quartieren und das Mobilitätsverhalten? Der Kongress Stadt– Energie –Verkehr bietet praxisbezogene LösungsansätVCS MAGAZIN / märz 2013

ze und innovative Mobilitätskonzepte, unter dem Aspekt der Reduktion unseres Energieverbrauchs. VCS-Mitglieder bezahlen den reduzierten Tagungspreis von Fr. 310.– statt Fr. 380.–.

20. März 2013, 9–17 Uhr, Bernexpo, Bern. Anmeldung: www.stadt-energie-verkehr.ch

Mehr Lebensqualität – Kopenhagen gibt dem Veloverkehr erfolgreich den Vortritt.

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AKTUELL Politik

Ruhigere Wohnquartiere dank weniger Tempo Lärm ist schädlich, das ist allgemein bekannt. Und der grösste Teil des Lärms wird nach wie vor vom Autoverkehr verursacht. Sanierungsmassnahmen sind nötig, doch oft wird die falsche Wahl getroffen.

G

emäss Bundesamt für Umwelt sind in der Schweiz 1,2 Millionen Einwohnerinnen und Einwohner von übermässigem Strassenlärm betroffen. Um dieses Problem zu lösen, wurde am 1. April 1987 die Lärmschutzverordnung (LSV) in Kraft gesetzt. Die LSV bezweckt die Vermeidung von störenden und die Gesundheit beeinträchtigenden Lärmbelastungen. Dafür werden Immissionsgrenzwerte definiert, die es einzuhalten gilt.

Neben allgemeinen Massnahmen, wie einer besseren Abstimmung von Siedlung und Verkehr, sind auch konkrete Sanierungsmassnahmen vorgesehen. An erster Stelle stehen dabei Massnahmen an der Quelle: leisere Fahrzeuge, Verkehrsreduktion, Verkehrslenkung, Geschwindigkeitsreduktionen oder lärmarme Strassenbeläge. An zweiter Stelle sind Massnahmen auf dem Ausbreitungsweg vorzusehen, also Lärmschutzwände oder -wälle.

Erst wenn mit all diesen Massnahmen keine Verringerung des Lärms möglich ist, können Erleichterungen gewährt werden.

Dann kommen Schallschutzfenster als Ersatzmassnahme zur Anwendung.

© foto-begsteiger.com

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Pseudosanierungen Die Lärmschutzverordnung sah vor, dass bis 2002 eine komplette Lärmsanierung hätte vorgenommen werden müssen. Die Kantone und Gemeinden haben dieses Ziel aber nicht erreicht. Der Bundesrat hat deshalb eine letzte Fristverlängerung zugestanden.

VCS MAGAZIN / märz 2013

AKTUELL Politik

Für Autobahnen gilt eine Sanierungsfrist bis 2015, für alle übrigen Strassen bis 2018.

Nun sind alle Akteure aufgefordert, die lange verschlampte Lärmsanierung endlich konkret anzugehen. Problematisch sind dabei insbesondere stark befahrene Strassen. Das ist zwar trivial, hat aber eine besondere Bedeutung. Obwohl an stark befahrenen Strassen in Dörfern und Gemeinden häufig sehr viele Menschen wohnen, sind sie eben meist auch Durchfahrtsachsen für viele Autos. Behörden scheuen sich deshalb oft, wirklich zielführende Massnahmen zu ergreifen.

Um die Vorgaben der Lärmschutzverordnung zu erfüllen, sind in letzter Zeit häufig Strassenlärmsanierungen ausgeschrieben. Der VCS Zürich hat diese begutachtet und dabei festgestellt, dass die Behörden häufig das Lärmproblem nicht lösen. Sie

konnten hier keine Verbesserungen erzielt werden. weniger Autos. Die Menge des Autoverkehrs konnte trotz vielerorts erfolgtem Ausbau des öffentlichen Verkehrs nicht reduziert werden. gedämmte Strassenbeläge. Der Einsatz von lärmarmen Strassenbelägen wird zwar immer wieder geprüft, die Resultate sind aber nicht überzeugend.

Lärmschutzwände. Der Bau von Lärmschutzwänden oder Lärmschutzwällen, also eine Massnahme der zweiten Priorität, ist in dicht bebauten städtischen Gebieten häufig problematisch und kann nur in Ausnahmefällen eine Lösung sein.

Tempo reduzieren Was bleibt und was auch aus rechtlicher Sicht in erster Linie anzustreben ist, sind deshalb Temposenkungen.

Während der Einbau von LärmschutzfensDie Behörden greifen häufig zu tern nur in den Lärmschutzfenstern, was auf eine Gebäuden selber greift und auch Pseudosanierung hinausläuft und dann nur, wenn die Fenster nicht rechtlich nicht zulässig ist. geöffnet sind, hat Tempo 30 im Inarbeiten nicht, wie es die Lärm- nerortsbereich vielfältige posischutzverordnung vorschreibt, tive Wirkungen. Es profitieren mit Massnahmen an der Quel- alle, die zu Fuss oder mit dem le, sondern greifen zu Erleich- Velo unterwegs sind, aber auch terungsmassnahmen, sprich diejenigen, die sich auf Balkonen Lärmschutzfenstern. Das Ziel oder in Parks aufhalten.

Die Verkehrssicherheit steigt, der LSV aber, die übermässigen Lärmbelastungen abzubauen, je tiefer die Fahrgeschwindigkeit ist, weil es insgesamt zu weniger wird nicht erreicht.

Dieses Vorgehen läuft auf eine Unfällen kommt und diese wenireine Pseudosanierung hinaus ger gravierende Auswirkungen und ist rechtlich auch nicht zu- haben. Und wenn die Strassen lässig. Die Lärmschutzverord- auch noch im Zuge von Werkleinung sieht klar vor, dass in erster tungsbauten umgestaltet werden, Linie weniger Lärm durch Mass- kann häufig die Trennwirkung nahmen an der Quelle zu errei- in dicht besiedelten Wohnquartieren reduziert werden. Wie chen ist, zum Beispiel durch: lärmärmere Fahrzeuge. Leider Strassen mit tieferen Geschwinsind die Autos in den letzten Jah- digkeiten gestaltet werden müsren kaum leiser geworden. Infol- sen, damit das Tempo eingehalge grösserer Fahrzeuge, stärkerer ten wird, dafür gibt es genügend Motoren und breiterer Reifen gute Beispiele.

VCS MAGAZIN / märz 2013

Kommentar

Die Chance nutzen Die Lärmsanierung entlang von stark befahrenen Strassen ist eine grosse Herausforderung. Gleichzeitig ist sie aber auch eine grosse Chance. Durch gezielte Temposenkungen können vielerlei positive Wirkungen erzielt werden. Leider wird die aus Lärmschutzgründen vorgeschriebene Massnahme viel zu selten angewendet, obwohl sie von der Bevölkerung als auch rechtlich breit akzeptiert ist. Die Behörden ziehen Erleichterungsanträge einer wirklichen Reduktion der Lärmbelastungen vor. Teure Lärmschutzfenster sollen einen wirkungsvollen Lärmschutz ersetzen.

Das ist bedauerlich. Hier gilt es, die passiven Behörden in die Pflicht zu nehmen. Anwohnerschaft, Hausbesitzende, Vereine, Verbände hätten es in der Hand, den Behörden den richtigen Weg zu weisen. Die Mittel dazu sind vielfältig. Mit dem direkten Kontakt zu den Behörden, mit Petitionen, mit Einwendungen oder politischen Vorstössen kann die Bevölkerung ihr Recht auf einen ausreichenden Lärmschutz vortragen. Und wenn alles nichts nützt, gibt es noch die Möglichkeit von gut begründeten Einsprachen, um den Lärmschutz einzufordern.

Temporeduktionen – in Wohnquartieren, sofern sie noch nicht vorhanden sind, aber auch auf innerstädtischen Hauptachsen, an denen viele Menschen wohnen – sind deshalb das Gebot der Stunde.

Markus Knauss, Co-Geschäftsführer VCS Zürich

Bundesgericht für Tempo 30 Tempo 30 geniesst auch richterliche Unterstützung. So entschied das Bundesgericht 2010, dass das von den Behörden verfügte Tempo 30 auf einer mit rund 20 000 Autos täglich belasteten Haupt­ strasse in Münsingen (BE) zulässig sei. Das Bundesgericht wies dabei einen Rekurs des TCS gegen Tempo 30 ab. Mit dem tieferen Tempo werde der Verkehrsfluss sogar noch verbessert.

In einem anderen Fall in Zug hatte die Anwohnerschaft sich gegen den flächendeckenden Einbau von Lärmschutzfenstern gewehrt, ohne dass zuvor Massnahmen zur Temposenkung geprüft wurden. Das Bundesgericht hielt 2010 fest, dass eine

Sanierung mit Lärmschutzfenstern, also «Erleichterungen nach Art. 14 LSV nur im Ausnahmefall gewährt werden sollen». Das Bundesgericht verpflichtete die Baudirektion des Kantons Zug zu prüfen, «wie sich die verlangte Geschwindigkeitsreduktion entlang der Hauptverkehrsachse Artherstrasse/Grabenstrasse auswirken würde und ob diese Auswirkungen die Gewährung von Sanierungserleichterungen an der Grabenstrasse rechtfertigen». Und Ende Januar 2013 stützte das Bundesgericht die Einrichtung einer Tempo-30-Zo(mk) ne in Sumvitg (GR).

Am 24. April findet der Tag gegen Lärm statt: www.laerm.ch 9

© Fabian Lütolf

AKTUELL Dossier Veloschweiz

Neuer Elan fürs Veloland Z

ürich, Basel, Bern, Lausanne, Genf: In den meisten grossen und vielen mittleren Schweizer Städten sind seit Jahren links-grüne Regierungen am Ruder. Sie haben sich die Förderung des Langsamverkehrs auf die Fahnen geschrieben und weisen auf die Erfolge ihrer Politik hin.

Mehrere Städte haben Velofachstellen geschaffen. Sie sorgen dafür, dass die Zweiräder bei der Planung nicht mehr vergessen gehen. So denkt man heute beim Sanieren von Strassen und Kreuzungen 10

an Velospuren; Veloampeln schaffen mehr Sicherheit und Velostationen verbessern den Komfort beim Abstellen des Zweirads in der Nähe mancher Bahnhöfe.

Der Gebrauch geht zurück Trotzdem läuft etwas schief in der Velopolitik. Gemäss dem Mikrozensus Mobilität und Verkehr, der offiziellen Statistik zum Mobilitätsverhalten, erzielte das viel gelobte Verkehrsmittel im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts keine Fort-

schritte punkto Gebrauchshäufigkeit. Im Gegenteil: Sein Anteil an den zurückgelegten Wegetappen sank zwischen 2000 und 2010 um 1,3 Prozentpunkte auf noch gerade 4,8 Prozent. Die Städte sind davon nicht ausgenommen. Der Anteil des Velos am Verkehrskuchen liegt hier zwar im Mittel etwas höher, er stagniert aber ebenfalls oder ist sogar rückläufig. Auch wenn sich einige so bezeichnen: Bisher gibt es in der Schweiz keine einzige echte Velostadt. Das ist erstaunlich. Denn VCS MAGAZIN / märz 2013

AKTUELL Dossier Veloschweiz

Die Schweiz hat noch viel zu tun, wenn sie das Radfahren wirklich fördern will.

An Möglichkeiten fehlt es nicht: 13 Vorschläge, die dazu dienen, Stadt und Land voranzubringen.

wenn die Leute aufs Fahrrad umsteigen und die Strassen vom Motorfahrzeugverkehr entlasten, sinken nebst den CO2Emissionen auch die Kosten. Velowege kommen mit einem Bruchteil des Geldes aus, das für Autostrassen nötig ist.

Der Rückstand der Schweiz wird dann besonders deutlich, wenn man internatio­ nal vergleicht. Während in den Schweizer Städten die per Velo zurückgelegten Etappen nur zwischen 3 (St. Gallen) und 16 Prozent (Basel) des Totals erreichen, VCS MAGAZIN / märz 2013

geben in Kopenhagen 36 Prozent dem «cykle» den Vorzug. Im niederländischen Groningen und in Münster im Norden Deutschlands sind es sogar 38 Prozent.

Natürlich sind diese Städte flacher als die hiesigen Zentren. Doch sind sie nicht unbedingt von der Witterung begünstigt. Ausserdem macht das Elektrovelo inzwischen das Radeln auf den steileren Schweizer Chausseen auch für neue Gruppen und Zwecke zugänglich: für ältere Leute, für den Einkauf wie auch

für Pendlerinnen, die an der Arbeitsstelle ankommen möchten, ohne zu schwitzen. Es muss andere Gründe geben für den enormen Rückstand gegenüber dem euro­päischen «Benchmark».

Velowege sind Stückwerk Gewiss spielen Tradition und Mentalitäten eine Rolle. Aber die sind veränderbar.

Letztlich geht es um die Verhältnisse, die das Radfahrervolk vorfindet. Es geht darum, ob man sich mit dem Fahrrad über11

AKTUELL

© Fabian Lütolf

Dossier Veloschweiz

Oft hören markierte Velowege ganz plötzlich auf. Durchgehende Routen schaffen Sicherheit.

all sicher, schnell und bequem bewegen kann, ob die nötigen Infrastrukturen vorhanden sind. Da liegt in der Schweiz vieles im Argen. Die Velowege und -pisten bleiben Stückwerk. Zu oft sind sie zu schmal, ein blosses Anhängsel der stark befahrenen Autostrassen. Zu viele Kreuzungen sind für Zweiräder gefährlich. Zu viele Kreisel und zu wenige Abstellplätze machen den Velozipedisten das Leben schwer. Während die Schweiz seit 1960 für über 100 Milliarden Franken ein vollständig neues Autobahnnetz gebaut hat, ist die um ein Vielfaches billigere Veloförderung auf halbem Weg stecken geblieben. Die Folge: Der Autoverkehr wächst weiter, was das Velofahren weiter erschwert. Dieser Teufelskreis wirkt sich nicht nur auf die Radfahrerinnen und Radfahrer negativ aus, sondern auch auf die Wohnlichkeit von Städten und Dörfern sowie den Energie- und Rohstoff12

verbrauch. Schliesslich wiegt ein Fahrrad etwa 100-mal weniger als ein Mittelklassewagen.

Der Erfolg ist planbar Was ist zu tun? Man kann sich ein Beispiel nehmen an jenen Städten, in denen es besser funktioniert. In Kopenhagen und anderen dänischen Zentren ist das Velo ein gleichberechtigtes Verkehrsmittel, dem durchgehende und ausreichend breite Verbindungen zur Verfügung stehen. Dass sich die Benutzung des Velos durch mutige und konsequente Massnahmen steigern lässt, zeigen auch andere, teils erstaunliche Beispiele: Der andalusischen Stadt Sevilla, in der das Radfahren keine Tradition hatte, gelang es, den Veloanteil am Gesamtverkehr innert weniger Jahre von 0,2 auf 6 Prozent zu steigern. Die Behörden bauten in dieser Zeit 120 Kilometer Velowege.

Ausserdem stehen Mietvelos und ein Bikesharing-Angebot bereit.

In New York hat sich die Zahl der Alltagsradlerinnen und -radler seit 2007 verdoppelt. Der Hauptgrund liegt ebenfalls

in der Verbesserung der Verhältnisse, insbesondere durch 400 Kilometer Radwege, die in den letzten Jahren dazugekommen sind (s. Seite 22).

Auch in der Schweiz kommt vielleicht neuer Schwung in die Velopolitik. In mehreren Städten machen die vom Volk angenommenen «Umverkehr»-Initiativen oder die Gegenvorschläge dazu den Behörden Beine. Die Stadt Zürich hat im November ihren Masterplan Velo vorgestellt, der bis 2025 eine Verdoppelung des Veloverkehrs anstrebt. Sie will ein 55 Kilometer langes Netz von breiten «Komfortrouten» für weniger geübte Radfahrende schaffen. Entlang der Hauptachsen will Zürich 97 Kilometer Schnellfahrwege anlegen. Zusammen mit Präventionskampagnen und Schulungen kostet der Plan 70 Millionen Franken.

Für einen Erfolg der Velopolitik spielen natürlich auch ganz andere Faktoren eine Rolle. So wäre der Anreiz zum Umsteigen auf das billige Fahrrad grösser, wenn die zu billige motorisierte Mobilität teurer wäre.

VCS MAGAZIN / märz 2013

AKTUELL Dossier Veloschweiz

Mit diesen Ideen wird die Schweiz zum Veloparadies

Wird bei Velowegen gespart, weicht man aufs Trottoir aus – Konfrontationen mit Zu-Fuss-Gehenden sind programmiert.

Immer noch wird das Fahrrad bei den Investitionen stiefmütterlich behandelt.

Laut einer Schätzung von Schweiz Mobil aus dem Jahr 2010 kommen nur zwei bis vier Prozent der gesamten öffentlichen Verkehrsinvestitionen dem Langsamverkehr zugute. Pro Jahr und Kopf werden ganze 12 bis 25 Franken für den Ausbau des Velonetzes aufgewendet. Die Investitionen in den motorisierten Strassenverkehr betragen demgegenüber 500 bis 550 Franken pro Person.

Der Bund hat sich lange Zeit überhaupt nicht am Ausbau der Radwege beteiligt. Die Agglomerationsprogramme ändern das erstmals. Aber die Unterstützung aus Bern bleibt mit jährlich knapp 60 Millionen Franken bescheiden. Da muss mehr möglich sein. Am Ende kommt es den Staat sogar billiger zu stehen: Wer Velo fährt oder zu Fuss geht, verzichtet aufs Auto und vermindert das Bedürfnis nach dem Ausbau von teuren Strassen. Und weil Velo fahren gesund ist, senkt es die Gesundheitskosten.

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© Stefanie Stäuble

Mehr Geld fürs Rad zahlt sich aus

Der Bund und die Kantone engagieren sich verstärkt finanziell. Dazu braucht es den entsprechenden politischen Willen und die rechtlichen Grundlagen auf eidgenössischer Ebene. Die «Veloinitiative», die Pro Velo mit Partnerorganisationen vorbereitet, kann den nötigen Prozess beschleunigen.

In den Städten und Dörfern wurden in den vergangenen Jahren zwar Fortschritte erzielt, doch sind die Velorouten Stückwerk geblieben. Gerade auf heiklen Passagen fehlen durchgehende und durchgehend markierte Routen.

Oft reserviert man den Strassenrand lieber für Autoparkplätze anstatt für Velostreifen. Das sorgt für Konflikte und ist gefährlich.

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© Jérôme Faivre

Durchgehende Routen schaffen Sicherheit

In den Städten und Agglomerationen werden auf wichtigen Verbindungen durchgehende Velorouten gebaut. Um den nötigen Platz dafür zu schaffen, werden auch Parkplätze aufgehoben. Die Velowege führen nur ausnahmsweise übers Trottoir. Sie werden mit Farbe markiert.

Klare Ziele statt Lippenbekenntnisse

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Die Behörden setzen sich mutige Ziele und erklären ihren Bürgerinnen und Bürgern, wie sie diese erreichen wollen. Die Vorgabe der Stadt Zürich kann als Beispiel dienen. Sie strebt eine Verdoppelung des Veloverkehrs bis 2025 an. Hilfreich sind Zwischenziele zum Beispiel in Vierjahres-Schritten. So wissen Verantwortliche und die Bevölkerung, ob sie auf dem richtigen Weg sind.

VCS MAGAZIN / märz 2013

© Stefanie Stäuble

Der mangelnde Erfolg der Velopolitik hängt damit zusammen, dass es viele Lippenbekenntnisse gibt, aber kaum klar formulierte und messbare Ziele.

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© Urs Geiser

AKTUELL Dossier Veloschweiz

Die Brücke über die Melezza in der Nähe von Losone und der Badener «Promenadenlift» mit Steg über die Limmat sind innovative architektonische Lösungen.

Doch viele Gemeinden geizen beim Veloverkehr.

Brücken schlagen

© Tino Sand

© Leuppi & Schafroth Architekten AG

Manchen Leuten sind die Höhenunterschiede in den Schweizer Städten zu gross. Also steigen sie ins Auto. Wer sich dennoch auf den Sattel schwingt, nimmt oft auch Umwege in Kauf. Etwa in Bern, wo die Aare die benachbarten Quartiere Breitenrain und Länggasse trennt. Eine Brücke könnte Abhilfe schaffen. Sie ist geplant und wäre für den «Langsamverkehr» gedacht.

Das Velo würde so zum schnellsten Verkehrsmittel. Der Bund ist bereit, die Aarebrücke zu subventionieren, da sie ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis ausweist. Ob und wann sie gebaut wird, steht dennoch in den Sternen. Der Kanton Bern will sparen und hat die Ausführung um Jahre verschoben. In anderen Agglomerationen gibt es ähnliche Verhältnisse.

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Wer das Velofahren fördern will, muss Velobrücken schlagen: über die Aare, die Birs, die Emme, die Limmat, die Reuss, den Rhein, die Rhone, die Saane, die Thur.

Sie sind billiger zu haben als die manchenorts geplanten Autobahnbrücken.

Lifte bauen Wenn keine Brücke in Frage kommt, kann ein öffentlicher Lift eine Alternative sein. Aufzüge verbinden Unterstädte mit Oberstädten. Sie sollten gross genug sein, damit Velos und Anhänger ausreichend Platz finden. Einige wenige davon gibt es schon. So hat die Stadt Baden mit dem «Promenadenlift» und einem Steg über die Limmat eine neue Langsamverkehrsverbindung vom Bahnhof und der Altstadt nach Ennetbaden hergestellt. In Bern trägt ein Pfeiler der Monbijoubrücke einen öffentlichen Lift.

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Bestehende Brücken und Brückenpfeiler eignen sich als Träger für Veloaufzüge. Wenn sie oben und unten mit Radwegen verbunden werden, können sie in Städten mit Höhenunterschieden zum Komfort und zur Sicherheit von Velofahrenden beitragen. Sie dienen übrigens auch den Zu-Fuss-Gehenden.

VCS MAGAZIN / märz 2013

VCS AKTIV Petition

Zweite Gotthardröhre – unnötig!

Rund 20 Organisationen rufen Bundesrat und Parlament auf, auf eine zweite Strassenröhre am Gotthard zu verzichten. Sie hatten bereits 2004 erfolgreich dagegen gekämpft.

1994 bejahte das Stimmvolk den Alpenschutzartikel, 2004 sagte es deutlich Nein zu einer zweiten, milliardenteuren Tunnelröhre. Der Bau einer solchen macht es längerfristig faktisch unmöglich, die Transitlastwagenfahrten gemäss Verfassung begrenzt zu halten.

Und kein Mensch glaubt ernsthaft an die Versprechen, dass die dritte und vierte Fahrspur nicht für den Verkehr freigegeben werden.

«Mit einer zweiten Tunnelröhre gewinnt die A2 von Basel bis Chiasso an Attraktivität für den Lastwagentransitverkehr.

Das untergräbt die vom Volk mehrfach bestätigte Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene.»

Caroline Beglinger, Co-Geschäftsleiterin VCS

Der Bund hat in verschiedenen Studien nachgewiesen, dass der Gotthard-Strassentunnel ohne vorgängigen Bau einer zweiten Röhre saniert werden kann. Ein leistungsfähiges Ersatzangebot auf der Schiene für Autos und Lastwagen sorgt dafür, dass der Verkehr weiter fliesst und das Tessin wie bis anhin gut mit der übrigen Schweiz verbunden bleibt. Ab 2016 wird zudem der Gotthard-Basistunnel für einen Quantensprung im alpenquerenden Personen- und Güterverkehr sorgen.

Werden Sie jetzt aktiv Den Aufruf unterzeichnet haben unter anderem die Alpen-Initiative, der VCS, der WWF Schweiz, Pro Natura, die Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV, Pro Bahn Schweiz, Ärztinnen und Ärzte für Umweltschutz und die Schweizerische Energiestiftung SES. Helfen auch Sie mit!

Unterschreiben Sie den eingeklebten Petitionsbogen und schicken Sie diesen an den VCS zurück.

Bestellen Sie beim VCS unter dok@verkehrsclub.ch weitere Petitionsbogen.

Unterschreiben kann man auch online. Schicken Sie den Link www.verkehrsclub.ch/gotthard an Ihre Freunde und Bekannten.

Die Schweiz braucht keinen zweiten, milliardenteuren Gotthardtunnel – besten Dank für Ihr Engagement.

VCS MAGAZIN / märz 2013

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AKTUELL Dossier Veloschweiz

In der Westschweiz rollt der «Velobus» des VCS schon: Kinder ab 10 Jahren fahren mit dem Velo zur Schule, begleitet von Erwachsenen. (Bild Mitte)

Neuer Elan fürs Veloland Schweiz

© Stefanie Stäuble

Als 1998 das «Veloland Schweiz» eröffnet wurde, galt es international als Pio­ nierprojekt. Für die Velotouristinnen standen neun nationale Routen bereit.

Sie waren einheitlich signalisiert und gut mit dem öffentlichen Verkehr verknüpft. Das Angebot hatte Erfolg. Allerdings wurde es seither fast nur noch marketingmässig weiterentwickelt. Im Gelände blieben die Verbesserungen spärlich. Dabei gibt es einige unattraktive Kilometer, auf denen die Radfahrer über Strassen mit starkem Motorfahrzeugverkehr gelenkt werden. Laut einer Zusammenstellung von Schweiz Mobil wären 300 bis 500 Millionen Franken nötig, um die Routenqualität des Netzes ausserhalb der Agglomerationen zu «optimieren». Doch den Kantonen fehlt angeblich das Geld. So verblasst die Leuchtkraft des Schweizer Velolands. Das Ausland schläft nicht. Das Südtirol und Deutschland haben Velo-Weitwanderrouten geschaffen, auf denen die Radlerinnen nahezu durchgehend auf eigens trassierten Pisten unterwegs sind. Auch in Frankreich gibt es solche Angebote (s. Velotour auf Seite 34).

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Die Schweiz muss die touristische Veloinfrastruktur ausbauen und verbessern. In den Agglomerationen kann man das Netz verstärkt mit den Pendlerrouten zusammenführen. So entstehen Kosten sparende Synergien.

Kinder lernen radeln

© Niels Ackermann/REZO

Velo fahren ist für Kinder eine der schönsten und gesündesten Fortbewegungsarten. Trotzdem ist sie nicht mehr selbstverständlich. Der Rückgang des Radfahrens ist in diesem Alter statistisch besonders markant. Schulen und Gemeinden müssen ihre Hausaufgaben machen, indem sie das Velofahren erleichtern und fördern: im Verkehrsunterricht, auf dem Schulweg oder bei Ausflügen. Eine Möglichkeit ist der «Velobus», den der VCS in der Westschweiz lanciert hat und unterstützt: eine definierte Route mit «Einstiegsstellen», auf der Kinder ab 10 Jahren von Erwachsenen begleitet den Schulweg absolvieren.

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Alle Kinder lernen im Verkehrsunterricht Velo fahren. Die Gemeinden und Kantone sorgen für sichere Schulwege: mit baulichen Massnahmen, Temporeduktionen, Signalen usw.

Pflichtparkplätze für Velos Zum bequemen Radfahren gehören gedeckte und leicht zugängliche Abstellplätze am Beginn und am Ende der Fahrt. Fast alle Gemeinden der Schweiz schreiben für Wohnungen und am Arbeitsplatz ein Minimum an Plätzen für Autos vor. Solche «Pflichtparkplätze» gibt es für Velos nicht. So muss man den Drahtesel oft umständlich über Treppen tragen oder im Regen stehen lassen.

© Fabian Lütolf

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Die Gemeinden schreiben für Wohnhäuser, Arbeitgeber und Publikumsanlagen (Einkauf, Sport, Kultur) ein Minimum an gut zugänglichen, gedeckten und diebstahlsicheren Pflichtabstellplätzen für Fahrräder vor.

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AKTUELL Dossier Veloschweiz

Die meisten Schweizer Velokuriere setzen heute auch Transportvelos ein. (Bild Mitte)

Alle Züge transportieren Fahrräder

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Die Bahnen schaffen in allen Zügen genügend Stellplätze für Fahrräder. Sie können als Kombiabteile (Klappsitze, Skihalterungen im Winter) ausgestaltet sein, damit sie auch ausserhalb der Saison nutzbar sind. Für den internationalen Verkehr braucht es endlich verpflichtende Normen für den Fahrradtransport.

© Foto SBB

Das Velo und der öffentliche Verkehr bilden zusammen eine umweltfreundliche Mobilitätskette: Für lange Distanzen nimmt man den Zug, für kürzere das Rad. Damit das funktioniert, sind um den Bahnhof genügend Abstellplätze nötig. Ausserdem muss das Velo ohne Umstände und nach einheitlichen Regeln im Selbstverlad mitgeführt werden können. In der Schweiz ist das meist gewährleistet, das Platzangebot ist aber im Sommer zu knapp. Vor allem die ICN-Neigezüge mit ihren bloss sechs Plätzen pro Komposition sind ein Problem. Völlig ungenügend sind die Verlademöglichkeiten auf Auslandreisen. Es kann und darf nicht sein, dass man das Rad einfacher im Flugzeug als in der Bahn mitführt.

Neues ausprobieren In Holland denkt man darüber nach, Velopisten zu heizen, damit sie auch im Winter sicher sind. Solche Ideen sind vielleicht nicht das Gelbe vom Ei. Sie zeigen aber, dass es unausgeschöpfte Möglichkeiten gibt, um das Radfahren zu fördern.

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© Dring Dring

In Städten und Dörfern werden vom Detailhandel unterstützte Hauslieferdienste mit dem Elektrovelo aufgezogen. Die Kundinnen bestellen per Internet oder Telefon, der Velokurier bringt es im Anhänger. Gerade für ältere Leute kann das hilfreich sein. Vielleicht ist sogar eine Zusammenarbeit mit der örtlichen Spitex möglich.

Die Post schickt ihre Briefträgerinnen und Briefträger vermehrt per Elektrovelo auf die Runde.

Einzelne Strassenpässe werden an den Wochenenden für den Motorfahrzeugverkehr geschlossen. Sie werden zu Treffpunkten für ambitionierte Velofahrerinnen und Velofahrer.

Peter Krebs

VCS MAGAZIN / märz 2013

© Dres Balmer, aus «Querpass», Werd Verlag, Zürich

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In Groningen schaltet eine Ampel für die Velofahrerinnen bei Regenwetter schneller auf Grün. Das ist auch für Schweizer Städte eine machbare Verbesserung.

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AKTUELL Trends

Für alle ihr individuelles Velo Auch zehn Jahre nach Beginn des Booms steckt die Entwicklung des E-Bikes noch in vollem Schub. Immer neue Nischen werden davon erfasst. Vermehrt im Fokus der Innovation steht wieder das Mountainbike – vor allem dank einer neuen Radgrösse.

© Biketec

reif sein könnte, beweisen auch die Mitteldeutschen Fahrradwerke (Mifa) mit dem Prototypen X-Pesa; auch hier ersetzt ein Generator die Kette, die Drehmomentsübertragung erfolgt rein elektrisch.

Der Flyer «Vollblut» mit Heckantrieb wurde für urbane Pendlerinnen und Pendler entwickelt.

Der Retrostil von «Rosaly» feiert bei der Jugend neue Urständ.

D

as Elektrogeschäft wird immer mehr zum Big Business: Auf diese Saison lancieren grosse Firmen aus der Velo-, Motorrad- und Elektrobranche neue Motoren: SRAM (aber noch immer nicht Shimano), Yamaha und AEG. Mit Bosch hat es gar ein Zulieferer der Auto­

© Mustang

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mobilindustrie geschafft, innert zweier Jahre zum führenden Antriebshersteller zu avancieren. Und schon treten weitere Autolieferanten gross auf den Plan: Die beiden koreanischen Teilehersteller Mando und Meister lancieren unter dem Namen Mando Footloose ein kettenloses E-Bike mit seriellem Hybridantrieb – statt auf eine Kette wird die Pedalkraft auf einen Generator übertragen, der den Akku speist. Das stylishe Bike kann sogar mit wenigen Handgriffen gefaltet werden. Der Tritt ist zwar noch nicht so rund, doch das Prinzip von Mando Footloose könnte die Zukunft sein – die in Asien mit der Auslieferung demnächst schon beginnt. Dass die Zeit für alternative Antriebe

Grosse Palette beim Antrieb Selbstverständlich ist aber auch das Lager der herkömmlichen Elektrovelos voller Innovationen: Nachdem mit Specialized eine letzte grosse Marke auf den E-Express aufgesprungen ist, geht der Trend bei den führenden Anbietern dahin, mehrere verschiedene Antriebe anzubieten und damit die unterschiedlichen Kundenbedürfnisse besser abzudecken. So durchbricht selbst Flyer seine bisherige Philosophie und erweitert die breite Mittelmotor-Palette um einen Heckantrieb. Mit Panasonic wurde ein leistungsstarker Radnabenmotor entwickelt, der eine aufgeräumte sportliche Optik erlaubt; dieses Modell «Vollblut» soll eine neue designbewusste Zielgruppe von urbanen Pendlerinnen und Pendlern ansprechen – nomen est omen.

Mit dem E-Bike-Boom werden aber auch zunehmend neue Sparten erfasst; nach den Mountainbikes erhalten durch die Elektrifizierung zum einen Liegevelos (wie das Scorpion von HP Velotechnik) und Transport­ räder ganz neuen Schub. Für Letztere gibt es eine noch nie da gewesene Modellvielfalt – sei es als Kindertransporter (Bakfiets oder Babboe mit der originalen Hollandkiste, Urban Arrow in modernem Look) oder als Lastesel; mit Riese und Müller betritt VCS MAGAZIN / märz 2013

AKTUELL Trends

Die Motorisierung verleiht Liegevelos wie dem «Scorpion» neuen Schub als Pendler- und Tourenräder.

gar erstmals eine MainstreamMarke diese Nische. Zum andern erleben durch die Verstromung auch Falträder grossen Aufschwung – sie sorgen gar für einige der momentan herausragendsten E-Bikes: Gocycle liefert mit dem G2R das optisch bestechendste Design, Eego stösst mit dem Noahk in eine neue Gewichtsdimension vor (9 kg) und Biketronic bringt mit dem Falcon ein echtes «Allrad», mit Nabenmotoren hinten und vorne.

Neben dem Antrieb konzentriert sich die Entwicklung auf die Steuerung: Mehrere Firmen lancieren neue Displays mit zusätzlichen Funktionen oder arbeiten an der Integration von Smartphones.

© HPVelotechnik

Welche Radgrösse soll’s sein?

Elektronische Bauteile halten aber auch in andern Velosegmenten Einzug: So machen Shimano und Campagnolo die elektrische Schaltung beim Rennvelo nun in mittleren Preisklassen mehrheitsfähig.

Und Rockshox und Fox lancieren bei Mountainbikes elektronisch gesteuerte Dämpfungssysteme, die schneller reagieren sollen als jede Fahrerin und jeder Fahrer. Neben den E-Bikes

liegt der Fokus der Neuerungen derzeit ohnehin bei den Mounties – vor allem dank dem Dauerbrenner Radgrösse: Kaum hat sich nämlich das Mass 29 Zoll als Idealgrösse für viele Fahrer durchgesetzt, haben einige Marken heuer das alte Mass 650B (oder 27,5 Zoll) aufgegriffen und lancieren es mit Hilfe von publikumswirksamen Rennerfolgen (unter anderem von WeltcupGesamtsieger Nino Schurter) als Der «Turbo» gehört zu den schnellsten, das neue Mass aller Dinge, welaber auch teuersten E-Bikes. ches von den bisherigen Grös-

© Specialized

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sen 26 und 29 Zoll die Vorteile übernehmen und die Nachteile eliminieren soll. Die Pluspunkte der «Big Wheels» liegen vor allem im Bereich Cross Country und Marathon: Durch die grossen Laufräder rollen sie nicht nur bergauf besser (grössere Traktionsfläche), sondern sorgen durch ihre grössere Laufruhe für mehr Sicherheit bei schnellen Abfahrten. Hindernisse verlieren mit einem 29er-MTB deutlich an Schrecken. Ein 26er beschleunigt demgegenüber rascher und ist wendiger.

Pur oder Retro Bei den herkömmlichen Alltagsvelos setzen sich zwei Tendenzen verstärkt fort: Nichtmotorisierte Stadträder werden noch leichter, modischer, puristischer – und komfortabler. Zum Beispiel durch die Automatikschaltung Harmony von Nuvinci, die ein Schalten

© Gocycle

Das faltbare «G2R» gehört optisch und technisch zu den smartesten E-Bikes.

überflüssig macht. Oder sie werden weiter auf Retro getrimmt.

Nach Stilikonen wie Retrovelo oder Viva folgen nun allerdings immer mehr Günstigklone, die bei genauem Hinsehen die Liebe zum Detail vermissen lassen.

Peter Hummel

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AKTUELL Trends

Hilfe im Auswahldschungel Die Typenvielfalt bei den Velos wird immer grösser. Als Orientierung stellen wir in fünf Hauptkategorien je ein Modell vor, das die aktuelle Technik und Optik besonders gut repräsentiert.

N

icht ganz zufällig handelt es sich nur um Schweizer Marken – sie stehen nämlich in mehreren Segmenten an der Spitze der Entwicklung (z.B. TDS Impuls) oder des Rennbetriebs (BMC). Sie werden allesamt hierzulande designt und entwickelt, teilweise auch montiert – mit mehr oder weniger grosser Fertigungstiefe.

ALLTAGSVELO IBEX Sunny Day «Customized», nach persönlichem Wunsch zusammengestellte Bikes, sind im Highend-Bereich schon länger üblich. Die Ostschweizer Marke Ibex bietet nun auch für den Alltag das individuelle Velo an: auf der Homepage können an einem Konfigurator zwölf Modelle (und sechs E-Bikes) in 24 Rahmenfarben und in bis zu fünf verschiedenen Dekors gewählt werden. Bei einigen Typen kann man sogar Schutzbleche oder Felgen farblich abstimmen. Weiter lassen sich Reifen, Bremsen, Schaltung, Griffe oder Sattel definieren. Somit kann der Style nach persönlichem Gusto geprägt werden – ob puristisch-retro oder sportlich-bunt. Das fertige «à la carte»-Menu kann als PDF ausgedruckt oder verschickt werden – nicht etwa ins Werk, sondern zum nächsten Händler. Der Konfigurator ist nämlich nicht als Onlineshop gedacht, sondern als Entscheidungshilfe für zuhause; die Detailberatung soll beim Fachmann bleiben.

Neuvelos von Ibex sind ab dieser Saison auch sicherer: Als Bonus erhalten sie einen Registrierungsaufkleber des Diebstahlregisters velofinder.ch von Veloplus. Weil er ab Werk unter Lack angebracht ist, kann er von Dieben nicht einfach abgekratzt werden.

Ab 1299 Franken. www.myibex.ch

REISEVELO MTB Cycletech Papalagi Bikes werden immer trendiger. Gleichwohl hält sich standhaft eine Kategorie, die auf Dauerhaftigkeit ausgelegt ist: die Reiseräder. Und der 20

Klassiker heisst Papalagi, kreiert vor 30 Jahren – in unserer schnell­ lebigen Zeit eine halbe Ewigkeit. Allen Modeströmungen zum Trotz ist der Rahmen immer noch aus Stahl, dreifach konifiziertem ReynoldsRohr – wie es sich für einen wahren Globetrotter gehört. Denn Stahl ist solid, stabil und komfortabel; im Gegensatz zu Aluminium ist er elastisch. Und ein Stahlrahmen kann notfalls auf der ganzen Welt repariert werden.

Damit beim Antrieb kaum mehr Pannen vorkommen, wird aufs Jubiläum eine Version mit der Pinion-Schaltung eingeführt. Diese innovative Getriebebox ist nicht nur praktisch wartungsfrei, sondern übertrumpft mit einem Übersetzungsbereich von 630 Prozent die legendäre Rohloff-Nabenschaltung wie auch 30-fache Kettenschaltungen.

Für stabilen Geradeauslauf sorgen der grosse Radstand und Gabelnachlauf.

Der Papalagi bedient eine Kundschaft, die auf das Auto verzichten mag, gleichwohl aber ein gewisses Statussymbol sucht und genau diese puristische Ausstrahlung schätzt.

Ab 2499 Franken, mit Pinion-Getriebe 4299 Franken. www.mtbcycletech.com

E-BIKE TDS Impuls Die meisten E-Bikes verwenden heute Antriebe grosser Zulieferer wie Bionx, Bosch oder Panasonic. Weil Tour de Suisse (TDS) erst spät ins Elektrogeschäft startete, wurde mit Engineering-Partner Electragil ein eigener, innovativer Antrieb entwickelt. Das Warten hat sich geVCS MAGAZIN / märz 2013

AKTUELL Trends

ist ein Vorreiter dieser weiteren «neuen» Grösse, die freilich auf dem alten französischen Mass 650B beruht. Nachdem sich diese Kompromissgrösse bereits im Rennsport bewährt hat, sollen auch die Konsumentinnen und Konsumenten davon profitieren: Das Genius 700 bietet ein optimales Verhältnis zwischen Stabilität und Fahrleistung sowie zwischen Spritzigkeit und Schwungmasse. Gegenüber dem fast schon als neues Allroundbike etablierten 29-Zöller ist es agiler – ein Vorteil auf Singletrails. Dazu sind die Räder solider und die möglichen Federwege grösser, 150 mm, ein Pluspunkt für Freerider. Daneben gibt es für die 27,5er eine weitere grössere Zielgruppe: Frauen, denen ein 29er tendenziell oft zu gross ist, dürften sich auf dieser neuen Mittelgrösse besonders wohl fühlen. Scott bietet denn mit dem Contessa auch ein spezielles Damenmodell in der 700er-Reihe an.

4199 Franken. www.scott-sports.com

lohnt; nach einigen Kinderkrankheiten bringt TDS auf diese Saison hin mit den Impuls-Modellen E-Bikes auf den Markt, die in mehrerer Hinsicht einzigartig sind: Der Acron-Motor ist lautlos und wartet mit dem feinsten Ansprechverhalten auf; die feinfühlige Elektronik vermag die Messungen der Sensorik in Echtzeit umzusetzen, was eine Reaktionsträgheit und ein Nachschieben des Motors verhindert.

Exklusiv ist ein zusätzlicher Neigungssensor, der die Unterstützung bei steilem Terrain automatisch erhöht. Dank dem links des Tretlagers montierten Zentralmotor ist die freie Kombination von Einund Zweifach-Kurbelgarnituren mit Naben- oder Kettenschaltungen möglich. Die Anordnung der Antriebskomponenten im Tretlagerbereich und die tiefe, seitliche Platzierung der Batterien sorgen für einen günstigen Schwerpunkt und einen klassischen Radstand. Schliesslich können alle Funktionen am Klick-Drehrad per Daumen abgerufen werden. Ein weiterer Pluspunkt ist der geringe Aufpreis von 60 Franken für die schnelle Version (bis 45 km/h).

Komfort-Modell Impuls CM mit Tiefeinstieg; erhältlich in vier Schaltversionen von 4199 bis 4799 Franken. www.tds-rad.ch

MOUNTAINBIKE Scott Genius 700 2003 wurde Thomas Frischknecht auf dem ersten Genius Marathon Weltmeister. Zum 10-Jahr-Jubiläum hat Scott dieses Erfolgsmodell komplett überarbeitet und erweitert: Statt der herkömmlichen Radgrösse 26 Zoll gibt es neu eine Version in 29 Zoll – und 27,5 Zoll. Scott

RENNRAD BMC Granfondo GFO1 Vielen ambitionierten «Gümmelern» kann nur das beste Mate­r ial gut genug sein. Einsteigerinnen und Einsteiger hingegen schrecken diese leistungsorientierten Rennmaschinen eher ab – vom Komfort und natürlich auch vom Preis. Dieser an sich interessanten Zielgruppe spielt nun in die Hände, dass die führenden Marken für die ruppigen Klassiker wie Paris–Roubaix spezielle «Komfortmodelle» mit dämpfenden Eigenschaften entwickelt haben. Jüngstes Beispiel ist das Granfondo von BMC mit dem «Tuned Compliance Concept»: Bei Gabel, Sattelstützen und Sattelstreben sind die Carbonstränge so verlegt, dass ein vertikaler Flex bei höchstmöglicher Seitensteifigkeit erzielt wird; Schläge und Vibrationen werden so abgefedert.

Diese Rahmenkonstruktion soll ein schnelles Ermüden verhindern. Zusammen mit einer weniger sportlichen Sitzposition und der breiteren 28-mm-Bereifung soll dies das ideale Rad für Anfänger, Frauen und Langstreckenradler sein; jedenfalls will das Granfondo seinem Namen alle Ehre machen – er steht nämlich für Marathonrennen.

BMC setzt in diese Klasse grosse Erwartungen. Das Granfondo begründet gleich eine neue «Endurance Series», die künftig weiter ausgebaut werden soll.

3499 bis 10 599 Franken. www.bmc-racing.com Peter Hummel

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AKTUELL Politik

Die Anstrengungen haben sich gelohnt: Eine halbe Million Menschen sind mit dem Velo unterwegs.

Veloboom im Big Apple Text und Fotos: Sophie Gaitzsch

A

nnemieke, den Helm auf dem Kopf, die Nase im Wind, radelt munter Richtung Norden.

An diesem Novembertag ist das Wetter ideal zum Velofahren.

Die Luft ist frisch, aber nicht kalt, der Himmel von einem klaren Blau, die Sonne strahlt. Der breite Radstreifen ist durch eine Reihe geparkter Autos von der Strasse getrennt. Annemieke überholt einen joggenden Vater mit Kinderwagen. Der Weg führt an trendigen Cafés und Geschäften vorbei, dazwischen erinnern halb verfallene Lagerhallen daran, dass hier ursprünglich ein Industriequartier war. Hinter den Häuserfassaden lässt sich das Flussufer mit seinen Schiffen erahnen. Berlin? Amsterdam?

Kopenhagen? New York!

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Immer mehr New Yorkerinnen und New Yorker tauschen ihre U-Bahn-Karte oder ihr Auto gegen das Fahrrad ein. Der Veloboom dürfte noch zunehmen.

«Quelle der Inspiration» Noch ist es nicht lange her, dass die Strassen im Big Apple mit Staus, Sirenenlärm und gelben Taxis gleichgesetzt wurden.

Heute sieht das anders aus. Seit ein paar Jahren erlebt die Stadt eine richtiggehende Fahrrad-Renaissance. Gemäss den Behörden sind eine halbe Million New Yorkerinnen und New Yorker mit dem Velo unterwegs, und die Zahl derjenigen, die das Fahrrad als tägliches Transportmittel nutzen, hat sich seit 2007 verdoppelt. Dieser Boom lässt sich auf die Bemühungen der Regierung unter Bürgermeister Michael Bloomberg zurückführen: In den letzten sechs Jahren wurden mehr als 400 Kilometer Radwege gebaut.

Parallel dazu ist ein vielfältiges öffentliches und privates Veloangebot entstanden: Fahrkurse, Rundfahrten, gratis Stadtplan mit eingezeichneten Velowegen, Sicherheitskampagnen, Smartphone-Applikationen, Reparaturwerkstätten… «Der Wandel ist unglaublich. Das New Yorker System wird sogar zur Quelle der Inspiration für andere Städte in den USA», sagt Dan Suraci, Sprecher der Organisation Bike New York.

Während eine Mehrheit der Bevölkerung über viele Jahre grosse Vorbehalte gegen Velos auf New Yorks Strassen gezeigt hat, scheint jetzt das Gegenteil der Fall zu sein. Gemäss einer Umfrage der New York Times, die im August 2012 veröffentlicht

wurde, befürworten inzwischen 66 Prozent der Bevölkerung die Radwege. Und die Stadtregierung will weiter auf diese Entwicklung setzen. Auf ihrer Website weisen die Behörden darauf hin, dass die Hälfte aller Autofahrten innerhalb der Stadt weniger als 3,2 Kilometer betragen, in ihren Augen eine Distanz, die bestens auf zwei Rädern zu bewältigen ist. Das nächste Gross­ projekt der Stadtregierung ist für den Frühling 2013 geplant: die Einführung eines Veloverleihs, analog dem «Vélib’» in Paris. Im Rahmen dieses Projekts werden 10 000 Fahrräder an 600 Stationen in Manhattan, Brooklyn und Queens zur Verfügung gestellt.

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AKTUELL Schauplatz

Den Kopf durchlüften Wie ist das, in New York mit dem Velo unterwegs zu sein? «Schnell und einfach», meint Annemieke Beemster Leverenz begeistert.

Als freie Grafikerin muss sie zwei bis drei Mal pro Woche von ihrem Zuhause in Brooklyn in die 53. Strasse in Manhattan. «Für die Fahrt brauche ich etwa 30 Minuten. New York ist gemessen an anderen amerikanischen Städten flächenmässig nicht sehr gross.

Der Stadtteil Manhattan ist sogar richtig klein, mit dem Velo ist man da schnell unterwegs.

Ich sitze den ganzen Tag vor dem Computer, deshalb bin ich froh, wenn ich zwischendurch an die Luft komme. Ausserdem mache ich so auf angenehme Art etwas Sport.» Die junge Frau stammt ursprünglich aus Seattle und lebt seit zwölf Jahren im Big Apple. Sie fügt hinzu: «Auch ökonomische Gründe haben eine Rolle gespielt. Mein erstes Fahrrad hat 300 Dollar gekostet. Danach habe ich systematisch aufgeschrieben, wie viel ich spare, wenn ich auf U-Bahn und Taxi verzichte. In zwei Monaten hatte ich das Geld für das Bike draussen. Das hat mich überzeugt.» Es gibt viele Argumente, die für das Radfahren sprechen. Daher sind die New Yorker Velofahrinnen

und -fahrer auch eine sehr heterogene Gruppe. Wer es nicht glaubt, kann sich irgendwo in Manhattan an eine Strassenecke stellen: vom Wall-Street-Banker über die rüstige Rentnerin mit Einkaufskorb bis zum Pizzakurier scheinen alle die Vorteile des Radfahrens entdeckt zu haben.

Jessica Douglas ist leidenschaftliche Radfahrerin. Sie sitzt in einem ruhigen Café in Brooklyn vor eine Tasse Tee, ihre Augen glänzen, wenn sie von ihren Veloferien erzählt oder davon, wie sie während des Studiums in verschiedenen Veloläden jobbte oder ihr eigenes Fahrrad zusammengebaut hat. Jessica kommt ursprünglich aus Ohio, lebt inzwischen seit sieben Jahren in New York und arbeitet für eine Organisation, die Bioläden in der Stadt führt. Sie bestätigt, dass immer mehr Leute auf das Fahrrad setzen. «Meine Kollegen kommen ebenfalls mit dem Velo zur Arbeit. Wir haben sogar einen Veloparkplatz im Gebäude.

Ich fahre nicht in erster Linie aus ökologischen Gründen Rad. Mit den öffentlichen Verkehrsmitteln ist man in New York gut unterwegs, ohne die Umwelt gross zu belasten. Aber ich liebe es, mir auf dem Velo den Kopf durchlüften zu lassen. Ausserdem ist es

das beste Mittel, um von einem Quartier ins andere zu fahren.»

Feindseligkeiten «Aber Achtung», fügt sie warnend hinzu, «Velofahren ist immer noch gefährlich.» Sie selber habe in den letzten Jahren zwei Unfälle gehabt. Ihrer Meinung nach nehmen viele Autofahrerinnen und Autofahrer keine Rücksicht auf Velos. Sogar eine gewisse Feindseligkeit sei spürbar. Aber nicht nur die Auto­mobilisten seien für dieses angespannte Verhältnis verantwortlich. Viele Velofahrerinnen und -fahrer hielten sich nicht an die Verkehrsregeln und würden damit Öl ins Feuer giessen.

Obwohl New York bei den öffentlichen Verkehrsmitteln eine Spitzenposition innehat – immerhin nutzen 55 Prozent der Bevölkerung dieses Angebot – bleibt die Stadt typisch amerikanisch: Das Auto ist nach wie vor beliebt. «Es braucht viel Zeit, um etwas Neues einzuführen, wenn die Autokultur derart fest verankert ist. Aber die Einstellung verändert sich. Die Leute nehmen mehr Rücksicht auf Radfahrende als früher», erklärt Dan Suraci.

«Das ist ermutigend. New York ist eine sehr komplexe und dynamische Stadt. Wenn sich das Velo hier durchsetzen kann, dann wird es überall funktionieren.»

400 Kilometer Radwege hat die Stadt in den letzten sechs Jahren gebaut. Heute überqueren mehr Leute mit dem Velo die Brooklyn Bridge (rechts) als im Auto oder zu Fuss.

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r eisen Nordostdeutschland

Du lieber Himmel Text und Fotos: Stefanie Stäuble

G

leich nach unserer Ankunft ruft der Kuckuck. Ich schaue auf die Uhr, zähle nach. Nein, keine Kuckucksuhr, die im Dorf läutet.

Rieth am See ist der nordöstlichste Ort Deutschlands. Er ist ein bisschen so, wie ich mir Astrid Lindgrens Ferieninsel Saltkrokan vorstelle. Strassenschilder mit pompösen Namen wie «Ringstrasse» und «Schlossallee» wirken bei den wenigen roten Backsteinhäusern rührend. Die Dorfstrasse ist ein alter DDRPlattenweg. Am See gibt es eine Waldbadestelle mit Spielplatz.

Nicht weit daneben eine kleine Fischbude. Obwohl an den langen Biertischen keine fünf Leute sitzen, wird der Stand von zwei Frauen mit kräftigen Oberarmen bedient. Sie tragen Kittelschürzen, wie meine deutsche Grossmutter in den Siebzigerjahren.

Die neuen Bundesländer ti24

Im Norden der ehemaligen DDR ist der Himmel so weit, die Landschaft so unbebaut, der Fisch so frisch. Zwei Ferienwochen, eine an einem verträumten See, eine auf dem Oder-Neiße-Radweg. cken ein bisschen anders. Hier oben geht es gemächlicher zu als im Westen. Die DDR war ja nicht ganz so auf den Wirtschaftsboom fixiert, der Staat hatte anderes zu tun. Davon hat, zumindest hier, die Umwelt profitiert: Die Umgebung von Rieth ist ein riesiges Naturschutzgebiet. «Unser» Dorf liegt am Neuwarper See, der wiederum mit dem Stettiner Haff verbunden ist, einer rund 900 km2 grossen Süsswasserlagune. Diese grenzt ihrerseits an die Insel Usedom. Doch anders als an der Ostsee ist man hier auch während der Hochsaison unter sich. Am Sonntag baden vielleicht zwanzig Leute an der Waldbadestelle, wir schnappen deutsche und polnische Gesprächsfetzen auf. Die Grenze verläuft mitten durch den See, das West- und Südufer der Bucht gehören zum deutschen Landkreis Vorpommern-Greifswald,

das Ostufer liegt in Polen in der Woiwodschaft Westpommern.

Ein Fahrradhändler aus dem nahe gelegenen Ueckermünde liefert uns Mietvelos. Das muss hier so sein, denn alle gondeln auf Velos durch die Gegend.

Der Oder-Neiße-Radweg führt durch das Gebiet, weitgehend der deutschen Ostgrenze zu Polen entlang. Wir radeln erst einmal nach Luckow, in eines der Nachbardörfer. Wieder dieser weite Himmel. Dann lotst uns die rund sieben Kilometer lange Radweg­ etappe durch helle Eichen- und Birkenwälder, der Waldboden über und über mit Farnen bedeckt. Der Untergrund ist mal aus Sand, mal sind es holprige DDR-Plattenwege, mal rötliche Feldwege, mal Asphalt. Aber immer ohne lästigen Autoverkehr.

Der Himmel verdunkelt sich, ein schönes Violett. Dann knallt uns

das Gewitter mit voller Wucht um die Ohren. Wir retten uns unter einen alten Heuwagen.

Durch das morsche Holz tropft es, was bei der Hundedame, die uns begleitet, einen sorgenvollen Blick gen Himmel auslöst.

Wir könnten auf dem OderNeiße-Radweg bis nach Ueckermünde radeln. Sogar noch weiter, bis nach Usedom. Doch faul, wie wir sind, entscheiden wir uns für die Fähre, die jeden Morgen um zehn nach acht von Ueckermünde aus das Stettiner Haff überquert.

Die Überfahrt mit dem Kamminke-Shuttle dauert eine Stunde 20 Minuten; das 900 km2 grosse Haff wirkt auf uns so endlos wie das Meer, und die Gischt, die unsere schlaftrunkenen Gesichter benetzt, riecht auch so.

Einer Ameisenstrasse gleich, fliegen vor uns Hunderte schwarzer VCS MAGAZIN / märz 2013

Reisen Nordostdeutschland

Fotos oben: Wie viele Hansestädte hat Greifswald mit seinem schönen Markt einen maritimen Charme – Möwen und Apéroschiffe inklusive.

Fotos ganz links und unten rechts: Rieth am See ist ein Ort im Dornröschenschlaf, sogar auf der Hauptstrasse.

Kormorane ganz knapp über das Wasser, um sich die besten Fischbrocken zu schnappen. Eine echte Plage für die Fischer, denn die Kormorane haben sich im Stettiner Haff in den letzten Jahren aufsässig vermehrt. Fischer Döring, bei dem wir in Rieth den frischesten Zander unseres Lebens kaufen – netterweise filetiert er ihn gleich für die amüsanten Schweizerinnen, die das nicht selber können –, erzählt, die Tonnen von Barsch in der Schweizer Gastronomie stammen mehrheitlich aus dem Stettiner Haff. Die Kormorane fressen also in diesem Moment den Schweizern die Eglifilets weg.

In Usedom, dem Hauptort der gleichnamigen Insel, gehen wir im Hafen Kamminke an Land.

Uns zieht es auf die andere Seite der Insel, zur Ostsee, und wir besteigen den Bus zu den Stränden der Kaiserbäder Ahlbeck, Heringsdorf und Bansin. Es ist ein grauer Tag, und die Strandkörbe in Ahlbeck sind fast alle leer. Nur ein paar regenfeste Kinder spielen im Sand. Auf der Seebrücke von 1899 stemmen sich TourisVCS MAGAZIN / märz 2013

ten gegen den Wind. Ein alter bärtiger Mann spielt auf seinem Akkordeon. Wenn man sich die Leute in ihren Regenjacken und die Spielgeräte am Strand wegdenkt, könnte man sich in einer anderen Zeit wähnen, denn alte Villen in der typischen Bäderarchitektur säumen die Strandpromenade. Die oberen Zehntausend fanden sich hier um die Wende des 20. Jahrhunderts zur Sommerfrische ein. Frisch ist es, aber Sommer? Der Wind pfeift uns um die Ohren, das Thermometer zeigt kühle 17 Grad Celsius an. Dabei soll die Insel Usedom mit 1700 Sonnenstunden zu den sonnenverwöhntesten Plätzen Deutschlands gehören.

Fehlt nur noch ein Ort zur Vervollständigung des Stettiner Haffs: Szczecin, zu Deutsch Stettin, südlich an der Einfahrt zum Haff gelegen. Eigentlich ist die siebtgrösste polnische Stadt, in der rund eine halbe Million Menschen leben, nur 50 Kilometer von Rieth entfernt. Doch die freundliche Frauenstimme unseres Navigationsgeräts führt uns tief in den Wald hinein, wo eine

höchst holprige Pflasterstrasse unsere Eingeweide erbeben lässt. Im Schritttempo wird die Reise dann doch etwas länger als gedacht – die Wildtiere sind sicher froh darüber.

Szczecin, von drei grossen Waldgebieten umgeben, entstand im Mittelalter aus benachbarten deutschen Siedlungen. 1945 von der Roten Armee erobert, übergab die sowjetische Besatzungsmacht die Stadt an polnische Stellen, was mit den Alliierten nicht unbedingt so abgemacht war. Die Metropole soll eine wunderschöne Altstadt haben. Von den Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs sei kaum noch etwas zu sehen, lesen wir, Restauratoren hätten die alten Bauwerke wieder auferstehen lassen. Nur blöd, dass wir den Einstieg zu dieser prunkvollen Altstadt nicht finden. Uns kommt hier alles ein bisschen polnisch vor, und Szczecin bleibt uns verschlossen; eine lärmige Autostadt, in der Zu-Fuss-Gehende bloss zu stören scheinen.

Einzig auf der Hakenterrasse (Wały Chrobrego), einer über der Oder gelegenen Uferpromenade aus den Anfängen des 20.

Jahrhunderts, können wir etwas Luft holen.

So atmen wir denn auf, als wir abends wieder in Rieth ankommen, unserem stillen Hafen mit dem weiten Himmel. Auch Fischer Döring, der am Neuwarper See aufgewachsen ist, lobt ihn in den höchsten Tönen. Immer, wenn er und seine Frau in den Harz führen, um ein paar Tage auszuspannen, würden sie auf dem Heimweg zueinander sagen: «Ach ist das schön, wie weit man hier gucken kann.»

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r eisen Nordostdeutschland

© Hans Wyssmann/Ruedi Eichenberger

Ennet dem Fluss liegt Polen: Der erste Teil der Tour führt entlang der Lausitzer Neiße.

Der Kamminke Shuttle bringt Menschen und Velos von Ueckermünde nach Usedom (rechts).

Oder-Neiße-Tour: Die Grenze fliesst Sieben Tage unterwegs auf dem Oder-Neiße-Radweg, das meiste davon entlang der deutsch-polnischen Grenze.

T

ack-tack-tack tönt es; die Velofahrerinnen und -fahrer werden massiv durchgeschüttelt auf dem grasüberwucherten, aus der Form geratenen Betonplattenweg aus DDR-Zeiten. Doch die Strapazen lohnen sich: Um uns haben wir die wohl schönste Auenlandschaft Deutschlands, mit Resten der Alten Oder, Feuchtwiesen und Schilfgür-

© Stefanie Stäuble

Nur die Kinder trotzen dem Regen auf Usedom.

teln. Seit der Wende nennt sich dies «Internationalpark Unteres Odertal», ist ein zweistaatliches Schutzgebiet und so gross wie der Kanton Uri. Von Zittau bis hier vor Schwedt sind wir 350 Kilometer lang stur erst der Neiße und dann der Oder entlang geradelt.

Zunächst war es ein munterer Bach, nach der Mündung der Neiße in die Oder in Ratzdorf dann ein veritabler Strom. «OderNeiße» – was seit dem Zweiten Weltkrieg Deutschland gegen Osten Grenzen setzt, öffnet heute die Aussicht auf grenzenlose Natur­erlebnisse.

Ruhe ist Programm auf der östlichsten deutschen Flussradroute. Einzelne weitere Highlights gibt᾽s zwar durchaus zwischen der Neißequelle im Dreiländereck Tschechien/Deutschland/ Polen und der Ostsee: die einzigartige, vom Krieg verschonte Altstadt von Görlitz etwa, den weiten Landschaftspark des Fürsten Pückler in Bad Muskau oder die

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einstige Boomtown Eisenhüttenstadt aus den Zeiten Ulbrichts und Stalins. Doch in der Hauptrolle ist die weiträumige, dünn besiedelte Fluss- und Hügellandschaft.

Wer das mag, ist hier richtig.

Und schaut darüber hinweg, dass manche der unter Abwanderung leidenden Kleinstädte wenig zu bieten haben – auch punkto Unterkunft und Verpflegung. Vorausplanen ist ratsam und wird belohnt. Dafür kann man flexibel die Velostrecke mit Bahn oder

Fährschiff (übers Grosse Haff zur Insel Usedom) abkürzen. Keine Angst: Plattenwege sind fakultativ und nicht Teil der offiziellen Route. Diese ist mit deutscher Gründlichkeit unterhalten und markiert.

Und am Schluss lockt erst noch ein Kontrastprogramm zu so viel Natur – nämlich die Gründerzeitpracht der «Kaiserbäder» auf Usedom mit ihren Seebrücken. Und natürlich ein Taucher in die Ostsee.

Ruedi Eichenberger

Nützliche Informationen Tour: Im Oberlauf hüglig, danach überwiegend flach. Ab Neißequelle bis Ahlbeck (Usedom) 630 Kilometer. Mit Fährenbenutzung Ueckermünde–Kamminke (Usedom) 82 Kilometer weniger.

Zugreise: Problemlose Velomitnahme mit City-Night-Line Zürich–Dresden, RE weiter nach Zittau. Rückreise ab Usedom über Berlin (Nachtzug), in der Hochsaison jeweils Samstagabend bereits direkt ab Züssow möglich.

Links: www.oder-neisse-radweg.de; alles für die Routenplanung. www.nationalpark-unteres-odertal.de; Runduminfo zu Park und Region.

Empfehlenswert das Besucherzentrum im Schloss Criewen. www.verkehrsclub.ch/touren; genaue Routenbeschreibung und Tipps zu Essen und Unterkunft.

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REISEN

© Marc-André Guex

© Christof Sonderegger

Ausflugstipp

Ave Cäsar!

Den Kopf über den Lenker gebeugt, bereit, Kilometer um Kilometer Asphalt in Angriff zu nehmen. So beginnen die meisten Velotouren. Doch in Avenches ist alles anders.

L

ediglich bescheidene 30 Kilometer erwarten uns. Falls wir nicht die zugegebenermassen etwas absurde Idee haben, drei bis vier Mal um den Murtensee zu fahren, können wir unseren Ausflug also gemütlich angehen. Im Schritttempo fahren wir an einem alten Mann vorbei, der vor seinem Haus auf der Treppe sitzt. Wir grüssen, und für einen Moment haben wir das Gefühl, Ju­lius Cäsar vor uns zu haben, dermassen erinnert uns seine kleine Gestalt mit dem dezidierten Gesichtsausdruck an den grossen römischen Feldherrn. Aber die Verwandtschaft ist mehr als unwahrscheinlich: Als Avenches oder besser Aventicum im Jahr 15 vor Christus zum römischen Zentrum der Helvetier erhoben wurde, war Cäsar bereits Geschichte. Unsere Fantasie hat uns einen Streich gespielt, doch die Ähnlichkeit ist tatsächlich verblüffend.

Avenches zählt zu den wichtigsten archäologischen Stätten der Schweiz: Das Amphitheater, der Cigognier-Tempel, die Forumsthermen, der Turm Tornallaz, der einzige noch intakte Ringmauerturm von ursprünglich 73 Türmen – man weiss gar nicht mehr, wo einem der Kopf steht. Zwei Stunden verbringen wir zwischen diesen historischen Steinen und bekommen langsam das Gefühl, selber zu versteinern.

VCS MAGAZIN / März 2013

Höchste Zeit also, sich auf den Sattel zu schwingen und im Uhrzeigersinn die Seeumrundung in Angriff zu nehmen. In Praz ist es Zeit für eine Mittagspause. Wir gehen in ein Hotel-Restaurant, das seit mehr als hundert Jahren als Familienbetrieb geführt wird.

Unsere Wahl fällt auf gebratenen Hecht, eine Spezialität des Hauses. Dazu würde ein Chasselas aus der Gegend wunderbar passen, aber wir widerstehen der Versuchung, schliesslich wollen wir ja noch Sport machen. Zum Dessert gibt es ein Stück Gâteau du Vully. Damit sollten wir genügend Kalorien zu uns genommen haben, um die einzige wirklich sportliche Herausforderung auf dieser Velotour in Angriff zu nehmen: den Mont Vully, mit einer Steigung von durchschnittlich vier Prozent auf vier Kilometern. Die vielen Weinreben um uns herum sehen noch sehr mager aus, nur die ersten Knospen sind zu sehen. Es würde sich lohnen, in ein paar Wochen nochmals vorbeizukommen, wenn ihr Blätterkleid in einem intensiven Grün erstrahlt – wenn nur die Steigung nicht wäre.

Vielleicht war der süsse Rahmkuchen doch keine so gute Idee … doch schon ist der Gipfel in Sicht. Auf der Nordseite hat man das Gefühl, hoch oben über dem Seeland zu stehen, im

Hintergrund ist die Jurakette zu sehen. Auf der Südseite blicken wir hinab zum Murtensee, auf dem die ersten Schiffe die neue Segelsaison einläuten. Auf dem gegenüberliegenden Ufer dringt ein Sonnenstrahl durch die Wolken und taucht das mittelalterliche Zähringerstädtchen Murten in ein schönes Licht. Das trifft sich gut, denn Murten ist unser nächstes Ziel.

Nach einer halsbrecherischen Abfahrt und zehn Kilometern über Landwirtschaftswege fahren wir durch das Berner Tor in die kleine Stadt. Das ursprüngliche Eingangstor war in der Schlacht bei Murten völlig zerstört worden. In der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts wurde das Tor dann vom Architekten Niklaus Hebler, der auch die barocke Fassade des Berner Zytglogge renoviert hat, wieder aufgebaut. Wir lassen unsere Velos

stehen und gehen zu Fuss durch die malerische Altstadt, die von einer Ringmauer umgeben ist.

In den Laubengängen stehen Traditionsgeschäfte Seite an Seite mit modernen Läden. Da gibt es einen Hutladen, daneben ein Café-Restaurant, das gleichzeitig eine Brocante ist und in dem man jeden Gegenstand, sogar die Tasse, aus der man trinkt, kaufen kann. Ein Schild weist auf ein Miederwarengeschäft hin, etwas weiter gibt es die «Irish Tavern» mit einer grossen Auswahl an verschiedenen Bier- und Whiskysorten. Aber noch ist unsere Rundfahrt nicht zu Ende. Wir nehmen unsere Velos und folgen der Pflasterstrasse, bis wir wieder auf der grossen Strasse in Richtung Avenches sind. Vielleicht fragen wir den alten Mann noch, ob er uns eine Kopie seines Stammbaums gibt. Nur, um ganz sicher zu sein.

Jérôme Faivre

Nützliche Informationen Hin-/Rückreise: Freiburg–Avenches: ca. 40 Minuten. Drei Regionalzüge pro Stunde, mit Umsteigen in Payerne oder Murten Neuenburg–Avenches: 34 Minuten. Ein Regionalzug pro Stunde, mit Umsteigen in Murten.

Karte: VCS-Velokarte Neuchâtel – Trois Lacs, 1:60 000, www.velokarte.ch Verpflegung: Hôtel-Restaurant Bel-Air, route Principale 145, 1788 Praz Café-Brocante Chesery, Rathausgasse 28, 3280 Murten Web: www.pays-des-trois-lacs.ch; www.avenches.ch; www.murtentourismus.ch

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REISEN Familientour

Per Triplet nach Venedig Dem Alltag adieu sagen und auf dem Velosattel mit Kind und Zelt über die Alpen nach Venedig. Geht das? Immer draussen, bei Hitze und Regen?

Text und Fotos: Michael Rytz

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S

icher war es auch der Reiz, mit Ariane (10 Jahre) und den Zwillingen Simon und Leonie (7) ein kleines Familienabenteuer zu wagen. Drei Monate unterwegs.

Sommerferien, Herbstferien und sechs Wochen Schulzeit. Die anfängliche Skepsis – «ich will nicht so lange in der Schule fehlen» – wich nach und nach der Vorfreude. Andere reisen in 40 Tagen um die Welt. Wir beginnen vor der Haustüre in Muri bei Bern. Mit Blick in Richtung Alpen. Dahinter liegt unser Ziel Venedig. Die Gefährte, mit denen wir dorthin kommen wollen, heissen Tandem und Triplet. Zweimal lenken, fünfmal pedalen.

Die ersten Kilometer liegen hinter uns, begleitet von neugierigen Blicken. Die erste Pau-

se führt schon zu interessanten Gesprächen. Ein holländischer Velojournalist begleitet uns bis zum Wohlensee. Wir folgen nun der nationalen Velo-Aareroute.

Nach sechs Stunden erreichen wir Aegerten, unser erstes Etappenziel bei den Grosseltern. Obwohl wir schon so oft mit dem Zug da waren, treffen wir auf viel Unbekanntes.

Die Kinder schätzen die Möglichkeit, auf dem Triplet über das Gesehene, Gott und die Welt zu plaudern oder ein Lied anzustimmen. Ein Tag von zu Hause entfernt und schon ganz in den Ferien.

Grenchner Witi, die historischen Städte Aarburg und Brugg, und immer wieder Stauwehre

zur Wasserkraftnutzung. Die Aare ist zu einem breiten Strom gewachsen. In Koblenz trifft sie auf den Rhein, und wir pedalen neu flussaufwärts. Am Rheinfall staunen wir, wie die gewaltige Energie im Fluss sichtbar wird.

Speziell für die Kinder gilt: Das Schönste sind die Pausen. Unzählige Fluss- und Seebäder und Glaceschilder locken.

Nach zwölf Tagen im Mittelland und einem tiefroten Sonnenuntergang auf dem österreichischen Camping Rohrspitz ist es soweit. Wir fahren in die Alpen. Die mit 90 Kilometer längste Etappe führt uns nach Bad Ragaz. Auf dem Damm des Alpenrheins fahren wir immer tiefer in die majestätische Kulisse der Alpen hinein. Die Luft flimVCS MAGAZIN / März 2013

REISEN Familientour

mert, und es entsteht der Eindruck von kleinen Seen auf dem Teer des Damms. Wir nennen sie Fata Morganas.

Ab Bad Ragaz wird es ernst mit den Höhenmetern. Der wilden Landquart folgend, lernen wir das Prättigau kennen. Der perfekt ausgebaute Veloweg wird bis Klosters immer sportlicher. Flüe­ lapass oder Vereinatunnel? Aufgrund der sommerlichen Temperaturen fällt der Entscheid einstimmig für den 19 Kilometer langen Autoverlad-Tunnel der Rhätischen Bahn, die uns komfortabel ins Engadin befördert. Über elf Serpentinen steigen wir von Martina bis zur Norbertshöhe auf. Wir blicken ein letztes Mal in das imposante Tal des Inns. Stolz, es mit Sack und Pack geschafft zu haben. Der Reschenpass liegt in Reichweite, mit 1507 Meter über Meer der geografische Höhepunkt unserer Reise. Die Kinder freuen sich über die angesammelten Höhenmeter, die wir bis ans Meer genüsslich ausfahren werden.

Sind wir in Österreich oder schon in Italien? Wir befinden uns in der autonomen Provinz Südtirol bzw. Alto Adige, fahren entlang der Etsch (Adige) durchs Vinschgau (Val Venosta).

Die Leute begrüssen uns mehrheitlich auf Deutsch, mit «Phüeti» oder angesichts unserer Reiseform mit «Respekt!». Die vereinte italienisch-österreichische Kochkunst mit Wienerschnitzel, Strudel und Pizza mundet auch den Kindern ausgezeichnet.

Knapp unterhalb des Passes liegt der Reschensee, der 1949 für die Wasserkraftnutzung geflutet wurde. Den Preis bezahlten die Bewohnerinnen und Bewohner der zur Hälfte im Wasser versunkenen Orte Reschen und Graun, dessen Kirchturm noch heute zur Hälfte aus dem Wasser ragt.

Nach dem Haidersee beginnt eine lange, rauschende Fahrt entlang der noch jungen Etsch, VCS MAGAZIN / März 2013

mit 415 Kilometern zweilängster Fluss Italiens. Das stete Gefälle verleiht unseren Velos Flügel. Die Radwege sind liebevoll ausgestattet. Apfelbäume, so weit das Auge reicht. Halt in Glurns, der kleinsten Stadt Südtirols. Ein gelbes Postauto fährt in Schritttempo und um Haaresbreite durchs Tor der Ringmauer. Es handelt sich um die verlängerte Postautolinie aus dem Val Müstair.

«Campo sportivo» findet als einer der ersten italienischen Begriffe Eingang in Simons Wortschatz. Wo ein entsprechendes Schild auftaucht, ist meist ein Zwischenhalt mit schweisstreibendem Fussballspiel Pflicht.

Unsere Von-Tag-zu-Tag-Pla­ nung hat bis jetzt gut funktioniert. Bis heute. In Meran suchen wir zwei Stunden vergeblich nach einem freien Zimmer.

August ist Hauptferienzeit in Italien. Um halb acht stehen wir vor dem Camping und lesen in drei Sprachen: full, completo, belegt.

Wir fragen trotzdem, und fünf Minuten später folgen wir der Campingchefin zu einem freien Platz. In dieser Nacht erleben wir ein eindrückliches Gewitter. Es blitzt und donnert, bis der Strom rundherum ausfällt.

Steil, steiler, Prättigau – schieben inklusive. Auto- und Veloverlad in Klosters durch den Vereinatunnel. Die Pausen sind das wichtigste. Staunen über die Kraft am Rheinfall (von oben nach unten).

Beim Trocknen der Zelte am nächsten Morgen entscheiden wir uns, für die Etappe nach Bozen (Bolzano) vorzusorgen.

Wir reservieren ein Hotel mit dem vielversprechenden Namen Luna Mondschein. Mit vier Sternen hatten wir nicht gerechnet, wissen aber nach dem üblichen Campingfrühstück das gediegene Buffet mit silbernen Teekannen und Eiersanduhr zu schätzen.

Bozen ist nicht nur eine sehr velofreundliche Stadt, hier gibt es auch zwei Berühmtheiten zu besuchen. Zum einen die noch lebende Legende Rheinhold Messner beziehungsweise seum. Der zweite sein Bergmu­ Mann überquerte vor über 5000 Jahren die Alpen. Er hätte die 31

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REISEN Familientour

Aufstieg nach Trento ins Val Sugana. Das Dorf Graun wurde für den Stausee geflutet. Brücke oberhalb von Domodossola – die Rückreise von Milano nach Bern ist aus Platzgründen nur im Internet beschrieben.

anspruchsvolle Route wohl sogar geschafft, wäre er nicht von einem Pfeil ins Schulterblatt getroffen worden. Ötzi aus dem Eis. Die Temperaturen werden zunehmend heisser, 33 Grad im Schatten. Der Fahrtwind kühlt.

Problematischer wird’s nach einer Pause, beim Aufsitzen auf die heissen Velosättel. Umso mehr wähnen wir uns bei der Ankunft im Camping Obstgarten mit Bio-Schwimmbad im Paradies.

Auf den Tipp der Bäckerin in unserem Wohnort Muri hin verlassen wir bei Trento das Tal der Etsch und wechseln ins Tal der Brenta. Der Veloführer empfiehlt, für den relativ kurzen,

aber steilen Aufstieg die Räder in den Zug zu verladen. Erwähnt ist auch eine reizvolle Alternative mit Velosteig. Was wohl damit gemeint ist? Mit viel Körpereinsatz schieben wir die Räder auf einem schmalen Strässlein entlang von Weingütern hoch. Die Familienmoral ist gut. Die Beine sind velogewohnter geworden.

Mit Panoramablick nehmen wir Abschied vom unter uns liegenden Trento. Nach drei Stunden sitzen wir fest. Der Weg wurde auf dem letzten Kilometer immer steiler und schmaler, ein Vorwärtsschieben unserer behäbigen Untersätze immer schwieriger.

Wir treffen Antonio, Bergläufer im Training. Er hilft uns, unsere langen Velos zurückzuschie-

Für Ihre Reiseplanung Vier grosse Sacochen, zwei Lowrider, ein einrädriger Anhänger. Wir achten auf wenig sperriges Material, doch fünf leichte Regentenüs ergeben zusammen ein beachtliches Volumen und Gewicht. Als grosse Posten schlagen Zelte, Schlafsäcke, Liegematten und Kochmaterial zu Buche. Ein paar Wollsocken müssen genügen. Die Plüschtiere Oli, Brufi und Wuffi dürfen hingegen nicht fehlen, ebenso wenig wie Fussball, Federball, Jass und Mundharmonikas.

Anstelle einer Route nahe der Luftlinie fahren wir in weiten Bögen entlang Aare, Rhein, Bodensee, Alpenrhein, Landquart möglichst weit in die Alpen hinein, um auf der anderen Seite in Begleitung der Etsch in die Poebene zu radeln – entlang der historischen «Via Claudia Augusta».

Nationale Velorouten: www.veloland.ch, Führer Via Claudia Augusta.

Ganzer Reisebericht: www.verkehrsclub.ch/touren.

VCS MAGAZIN / März 2013

ben. Etwas später treffen wir ihn erneut in seinem Dorf Civezzano und lernen bei Kaffee und Kuchen seine Familie kennen.

Auf der Fahrt durch das Val Sugana werden Velofahrende wahrlich hofiert. Gut unterhaltene Radwege mit weisser Abgrenzung, kunstvolle Velobrücken, Informationstafeln, Rastplätze mit Veloständern und Kinderspielplatz.

Und die «Bicigrills», Imbisse für durstige Radlerinnen und Radler.

Am Ende des Val Sugana wird es immer enger, bis wir bei Bassano del Grappa wie ausgespuckt in der Poebene landen. Bis jetzt war die Orientierung dank gut ausgeschilderten Routen meist einfach; Gewässer und Täler dienten als Orientierungshilfen.

Anders in der Poebene, auf wenig befahrenen, oft kilometerlangen schnurgeraden Strassen.

Wo liegt das Meer, wo Venedig, wo ist Norden? Die freundliche Bevölkerung weiss Rat. Die Ebene kocht. Um der Hitze zu entrinnen, stellen wir in Citadella den Wecker auf 5.45 Uhr. Das Wetter ist dann ausnahmsweise einmal regnerisch und kühl. Wir rollen durch den stillen Sonntagmorgen. Kleine Dörfer mit grossen Kirchen, die in der Ebene schon von weitem sichtbar sind. Der Pfarrer erkun-

digt sich nach unserer Reise und bietet uns die Toilette im Pfarrhaus an. In der Bar serviert der Barmann unaufgefordert eine Spezialität nach der andern: Käse mit Senfkonfitüre, Piadina mit Prosciutto, Weissbrot mit Olivenöl. Es schmeckt, ein Glas folgt auf das andere, schaffen wir den Absprung? Nach zwei Tagen Poebene erreichen wir Mira, nur noch wenige Kilometer von Venedig entfernt.

Nach 29 Veloetappen fahren wir über den langen Damm neben Zug und Autostrasse und geniessen den Ausblick auf die Silhouette von Venedig, die weite Lagune und die grossen Schiffe in der Ferne. Leonie meint: «Schade, dass wir schon da sind.»

Glücklicherweise geht die Reise weiter, aus Platzgründen jedoch nicht hier. Man kann sie im Internet nachlesen.

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REISEN Frankreich

Velofahren in Frankreich mal anders: auf einer richtigen «piste cyclable». Von Besançon bis Basel geht es dem Doubs und dem Rhone-Rhein-Kanal entlang.

Von grossen und kleinen Kanälen Text und Fotos: Peter Krebs

«V

on Loggu nach Besançon?» Das sei kein Problem, auf dieser Strecke würden Velos akzeptiert und ihre Beförderung sei erst noch gratis, informierte uns die SBB-Schalterbeamtin in Bern einen Tag vor unserer Abreise. So beginnt die schöne Velotour, wie so oft, mit einer schönen Zugfahrt: ab Le Locle.

Der moderne weinrote französische Dieselzug mit Veloabteil fährt pünktlich los. Er nimmt uns mit auf eine Reise quer durch den Jura. Es ist eine alte Strecke, mit rostigen Signalen und ungeschützten Übergängen. Es geht zuerst gemütlich hinunter ins Tal des Doubs, dann wieder in die trockenen Kalkhügel hinauf.

Nach anderthalb Stunden erreichen wir Besançon. Links oben erkennen wir die enorme Zitadelle, für die die Stadt berühmt ist. Wir steigen bei der Station de la Moullière aus, die sich am Fluss befindet. So sind wir näher

Die Tour führt dem Doubs und nach der Aluminiumbrücke bei Montbéliard (Bild links) dem Rhein-Rhone-Kanal entlang. Dieser ist bis Mülhausen noch weitgehend im Originalzustand aus dem 19. Jahrhundert. Erst ab Mülhausen wird er zum breiten Industriekanal (Bild unten Mitte).

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an der Altstadt und am Start des Velowegs.

Vor Jahren war Besançon eine eher triste Provinzstadt. Aber sie hat sich gemacht. Auf dem hellen Platz vor dem Museum für Kunst und Archäologie, immerhin dem ältesten Museum von ganz Frankreich, ist an diesem Samstag Markt. Lederjacken und Trödelwaren, nichts, was man auf einer Velotour brauchen könnte. Aber die Stimmung ist beschwingt. Die Leute erklären bereitwillig den Weg zum Office de Tourisme, der durch autofreie Gassen führt. In einem Hinterhof versteckt sich das Café Café.

So heisst es wirklich. Der Witz ist, dass in diesem Etablissement kein Kaffee serviert wird, sondern nur Appetit anregende Menüs, die wunderbar französisch klingen. Filet de cabillaud à la fondue de poireau et aux chanterelles zum Beispiel. Für uns gibt’s aber doch ausnahmsweise einfach Kaffee, weil wir mit den Velos da sind und sie das in Besançon sympathisch und etwas abenteuerlich finden.

Wir finden umgekehrt Besançon auch sympathisch. Wir fahren am Geburtshaus von Victor Hugo vorbei und schauen die Porte Noir an, den Triumphbogen, auf den die Bisontinerinnen stolz sind, weil er beweist, wie alt ihre Stadt ist – sie stammt aus römischer Zeit. Besançon hiess Vesontia, war aber schon so bedeutend, dass Julius Cäsar das Oppidum in seinem Hauptwerk «De Bellum Gallicum» erwähnte, wobei er natürlich dessen strategischen Wert in der Flussschlaufe erkannte.

Wir folgen dem Doubs flussaufwärts. Frankreich, so sagt man, besitze kaum ausgeschilderte und vom Autoverkehr getrennte Velowege. Das stimmt nicht mehr, vor allem zwischen Besançon und Basel. Die Strecke bildet einen Abschnitt auf der Eurovelo-Route Nummer sechs, die den Atlantik mit dem Schwarzen Meer verbindet.

Sie führt vor der Haustüre der Schweiz vorbei, aber kaum jemand im Alpenland weiss, wie leicht und beschwingt es sich

VCS MAGAZIN / März 2013

REISEN Juraschluchten

hier im nur wenig coupierten Gelände entlang des Wassers nach Nordosten rollen lässt.

Am Anfang ist das Tal tief eingeschnitten und liegt im Schatten der Felsen. Zunehmend weitet und dreht es sich, und es scheint eine milde Sonne. Ein kräftiger Rückenwind treibt uns voran durch die Flussschlaufen, so als ritten wir auf einem Elektrovelo. Die Hänge sind bewaldet, ab und zu begegnen wir einem Hausboot. Die alten sind charmant und aus Holz, die modernen Plastik-Yachten wirken dagegen prätentiös. Auf manchem flattert eine Schweizer Fahne. Denn lange bevor es den durchgehenden Veloweg von Basel nach Besançon gab, gab es den durchgehenden Schiffsweg: dank des Canal du Rhône au Rhin, der quer durch Westeuro­ pa eine Verbindung von der Nordsee zum Mittelmeer herstellt. Von Montbéliard bis Dole folgt er dem Doubs, der hier teilweise kanalisiert ist. Es ist ein alter Wasserweg. Er wurde 1833 fertiggestellt und ist viel zu klein für die heutigen Frachtschiffe.

Aber es ist eine reizvolle Anlage VCS MAGAZIN / März 2013

mit kleinen Schleusen und einigen vergammelten Fabriken am Ufer, deren zertrümmerte Fenster und Kamine aus Ziegelstein sich im glatten Wasser spiegeln.

Der Veloweg benutzt oft die Treidelwege auf den Dämmen.

Wir wechseln mal auf die linke Seite des Doubs, dann wieder auf die rechte, fahren unter hellen, vom Regen und der Sonne verwitterten Felsköpfen durch, durchqueren verschlafene Dörfer und kleine Städte. Sie tragen lange Namen, heissen Baume-lesDames oder L’Isle-sur-le-Doubs.

Der Veloweg wurde in den letzten Jahren ausgebaut und ist nun fast durchgehend. Wir grüssen einige einsame Fernradfahrer, die vielleicht vor Wochen in Budapest gestartet sind. Auch die Französinnen beginnen ihre «piste cyclable» zu entdecken. Sie machen am Wochenende kurze Ausflüge von den Städten aus, ohne viel Gepäck. Ausserhalb der Hochsaison sind die einheimischen Rennradler mit gesenkten Köpfen in der Mehrzahl. Und natürlich die Fischer, die den Radweg auf ihre Weise brauchen.

Sie stellen am Ufer Batterien von Angelruten auf. Das Auto ist immer in der Nähe.

Kurz vor Montbéliard führt die eleganteste Velobrücke von ganz Europa über den Doubs.

Sie ist aus glänzend hellem Aluminium und so breit, als müsse der Tross der Tour de France sie benutzen können. Ein wahrlich königliches Bauwerk für die Liebhaber der «petite reine», wie die Franzosen dem Velo sagen.

Die Aluminiumplatten scheppern fröhlich beim Darüberfahren. Wir fühlen uns geehrt über so viel Aufmerksamkeit, die bestimmt ins Geld ging. Aber man kann die Euro für viel, viel Dümmeres ausgeben.

Die Brücke markiert einen geografisch wichtigen Punkt unserer Reise. Denn jetzt verlassen wir den Doubs und folgen dem Tal des Allan und der Bourbeuse, durch das der Canal

Nützliche Informationen Anreise/Rückreise: Mit dem Zug via Biel oder Neuenburg nach Le Locle.

Mit dem SNCF-Regionalzug nach Besançon. An Werktagen fährt er teils bereits ab La Chaux-de-Fonds. Rückreise ab Basel.

Karten: Eurovelo 6 Elsass/Franche-Comté 1:100 000 (erhältlich in spezialisierten Buchhandlungen). Oder: IGN-Karte, 1:100 000, Blatt 137, Besançon– Montbéliard und VCS-Velokarte, 1:100 000, Elsass–Basel–Schwarzwald (der Veloweg ist auf den Karten noch nicht vollständig eingetragen).

Anmerkung: Man kann die Tour schon ab Dole beginnen (TGV-Halt mit direkten Zügen in die Schweiz).

Web: www.eurovelo6.org. Übernachten: In allen grösseren Städten. In Montbéliard ist das Hôtel Bristol im Zentrum empfehlenswert. Verzeichnis der Unterkünfte in der FrancheComté unter: www.franche-comte.org; für Mülhausen und Umgebung unter: www.tourisme-mulhouse.com.

Route: www.verkehrsclub.ch/touren.

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Am nahezu durchgehend ausgebauten Veloweg herrscht eine entspannte Stimmung: Eine alte Fabrik bei Besançon, das Rathaus von Mülhausen trägt die Wappen von 13 Schweizer Kantonen, Velosalat bei einer Gartenwirtschaft vor Montbéliard und ein altes Frachtboot vor der Burgunderpforte.

du Rhône au Rhin angelegt wurde. Für die Nacht bleiben wir in Montbéliard. Die Region lebt von der Autoindustrie. Im Osten, bei Sochaux, stehen riesige Peugeot-Fabriken. Nur im Zentrum der Stadt ist ein kleiner Flecken autofrei geblieben. Man kann hier übernachten und gar nicht schlecht essen. Wir bestellen eine Tomatenkomposition mit warmem Ziegenkäse, dann Seewolf, dazu Blauburgunder aus dem nahen Elsass. Er ist bekömmlicher als die grellen Ölmalereien an der Wand. Auf einer davon ist Che Guevara zu sehen.

Am nächsten Morgen nieselt es. Eine Kaltwetterfront hat uns 36

erreicht. Der Veloweg wird definitiv zum Kanalweg, der sich oft schnurgerade dahinzieht, begleitet von Alleen und ab und zu unterbrochen von den Schleusen.

Auf den schönsten Abschnitten strahlt er eine heitere Ruhe aus, die mit der Hektik heutiger Verkehrswege nichts zu tun hat. Das frühe 19. Jahrhundert scheint in ihm weiterzuleben. Kurz nach Montbéliard zweigt ein Seitenast des Kanals nach Belfort ab, wobei er auf einem Aquädukt den Allan überquert. Unser Kanal steigt langsam gegen die Burgundische Pforte hoch, die er bei MontreuxVieux erreicht. Hier ist die Wasserscheide zwischen der Rhone und dem Rhein, die Passhöhe der Wasserstrasse, wenn man so will.

Sie liegt an der Grenze zwischen der Franche-Comté und dem Elsass, in das wir jetzt hinunterrollen. Bis zum Rhein beträgt die Höhendifferenz immerhin 110 Meter.

In der kleinen Kneipe am Hafen von Dannemarie bestellen wir Flammenkuchen. Eben haben noch ein paar freundliche Sonnenstrahlen den Asphalt getrocknet, doch wir befinden uns genau an einer meteorologischen Grenze, dort, wo auf den Schaubildern im Fernsehen die Pfeile jeweils aufeinander treffen. Schwarze Wolken verdunkeln den Himmel und ein

heftiger Sturmwind bläst uns ins Gesicht. Die Fischer haben Pelerinen angezogen. Sie amüsieren sich über die verrückten Velofahrer. «Vive le vent», rufen sie uns vom andern Ufer her zu. «Vive la tempête», rufen wir zurück.

Dann «vive le vélo» und noch «vive la France!». Denn von so ein bisschen Wind und Feuchtigkeit lässt man sich als Velofahrer und als Fischer nicht abschrecken, wenn man seinem Hobby auf einem so schönen Flecken Frankreichs frönt. Und einen Regenschutz haben wir auch dabei.

So strampeln wir nach Mülhausen. Wir wärmen uns in einem Café am grosszügigen und ansehnlichen Rathausplatz (Place de la Réunion) auf. Mülhausen hat keine römische Vergangenheit und keinen Triumphbogen. Eine klappernde Mühle gab dem Ort den Namen. Bevor die Stadt sich 1798 für den Anschluss an Frankreich entschied, war sie Mitglied der Eidgenossenschaft. Aus dieser Zeit stammen die Wappen der damaligen Schweizer Kantone, die noch das rote Rathaus schmücken.

Seither hat Mülhausen, wie das ganze Elsass, noch oft und meist unter kriegerischen Umständen die Staatszugehörigkeit gewechselt. Auf der Place de la Réunion kann man trefflich über das einst

verfeindete und nun vereinigte Euro­pa und die Rolle der Schweiz nachdenken, in die wir jetzt zurückkehren. Es ist einerlei, ob man dazu einen Gewürztraminer trinkt, ein Kronenbourg oder «une tisane à la menthe».

Ab Mülhausen ist der Kanal für grosse Schiffe ausgebaut. Es ist jetzt ein breiter Industriekanal. Die flachen Ufer ohne Fischer sind mit grossen Bruchsteinen verbarrikadiert. In regelmässigen Abständen warnen Schilder vor dem Betreten der Böschung.

Sie zeigen einen Unfolgsamen, der ausgleitet und rücklings ins Wasser stürzt. Dieser Kanal ist nicht für Menschen gebaut, sondern für den Warentransport. Er ist nützlich und hässlich. Was einen auf den Gedanken bringt, dass es für die Schönheit einer Landschaft und vielleicht auch anderer Dinge mindestens einen Schuss Nutzlosigkeit braucht.

Immerhin hat es auch hier einen Veloweg. Bei Niffer mündet der grosse Kanal in den Rhein. Jetzt folgt der Veloweg wieder einem bescheideneren Kanal, dem «canal déclassé». Er ist heruntergestuft, also nutzlos, aber reizvoll, und führt nach Hüningen, wo uns die Basler Chemie mit ihren Kaminen empfängt. Wir erreichen die Schweiz und haben zum ersten Mal Mühe, die Veloroute zu finden. Vive la France!

VCS MAGAZIN / märz 2013

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VCS AKTIV Leserreise

Galizien – mit dem Zug Neuland entdecken Galizien ist nach der Isolation hinter dem Eisernen Vorhang neu zu entdecken. Die Bahn ist auch heute noch für alle die beste Wahl, «die das Autofahren hassen, weil man dabei schlecht trinkt, und das Fliegen verpönen, weil man dabei schlecht denken kann» (Juri Durkot). Das Programm der VCS-Leserreise ist auf literatur- und kulturhistorische Interessen ausgerichtet.

1.–8. Tag: Budapest–Lemberg–Czernowitz Nach einer Nacht im Zug «Wiener Walzer» erkunden Sie in Budapest die Anfänge der Geschichte Galiziens. Die von historischen wie aktuellen Gegensätzen geprägte Stadt lässt einen in einer grossbürgerlichen Welt verweilen, an die jetzt wieder erinnert werden darf. Nach der Weiterfahrt mit dem Zug erreichen Sie am dritten Tag Lemberg, das mit seinen vielen Namen und seiner Architektur an die alte, vielkulturelle Hauptstadt Galiziens erinnert. Wo 2004 die Orange Revolution ausbrach, kommen Sie mit einem Journalisten und Historiker sowie einer Autorin ins Gespräch. In Czernowitz in der Bukowina, im einstigen «Jerusalem des Ostens» (Rose Ausländer), können Sie entdecken, wie Literatur und Lyrik der Zwischenkriegszeit Geist und Leben einhauchten. Keiner kennt die Stadt, wie sie einmal war und heute ist, besser als der Künstler, der in sein Atelier an der «Dreifaltigkeitsgasse» einlädt.

9.–10. Tag: Stanislau–Boryslaw–Drohobycz Das einstige Stanislau (heute Iwano-Frankiwsk) hat in den letzten 20 Jahren Czernowitz den Namen als Literaturstadt abgerungen. Das «Stanislauer Phänomen» steht für den Herkunftsort vieler Gegenwartsautorinnen und -autoren wie Juri Andruchowytsch, Halina Petrosanyak oder Taras Prochasko.

Man begegnet ihnen auf den Strassen, von denen Prochasko als einer «Anthropologie der Postmoderne» spricht. Weiter reisen Sie über Land nach Boryslaw, erfahren einiges über die dortige trübselige Erdölgeschichte seit dem 19. Jahrhundert und lernen einen Umweltwissenschaftler kennen. Über

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Drohobycz, den Geburts- und Wirkungsort des Schriftstellers Bruno Schulz (1892–1942), wo eine der grössten Synagogen Osteuropas erhalten geblieben ist, reisen Sie an die polnische EU-Aussengrenze und verlassen die Ukraine.

11.–15. Tag: ´ Przemysl–Dubiecko–Krakau Nach einer intensiven Woche können Sie sich unweit von Przemysl ´ im Schloss Dubiecko ausruhen. Ignaz Krasicki, Dichter der Aufklärung, Satirenautor und Bischof, lebte Ende des 18. Jahrhunderts in diesem Anwesen. «Dubiecko» leitet sich auch von den uralten Eichen ab, die den Schlossgarten beschatten. Vor der Weiterreise in die Königsstadt Krakau ´ einstiges Bollwerk im Zweiten Welterkunden Sie Przemysl, krieg zwischen den Ost- und Westmächten. Hier erfahren Sie viel über die Bedeutung und das Schicksal der polnischen Juden. Auf der historischen Karl-Ludwigsbahnlinie erreichen Sie nach fünf Stunden die wunderschöne Stadt Krakau. Ihr südländisches Flair, die Burganlage Wawel und die heiter-ironische Grundstimmung, die Literaten und Künstler hier geweckt und erhalten haben, bereichern die letzten Tage. Je nach Interessen können Sie individuelle Exkursionen buchen.

16. Tag: Rückreise oder Velowoche als Verlängerung Von Krakau über Wien fahren Sie mit dem Zug nach Zürich – oder hängen eine erholsame Velowoche in den Masuren, auf ˙ einem Storchenhof oder im Białowieza-Urwald an. Als Unterkunft dienen gemütliche Zirkuswagen, die mit allem Nötigen ausgestattet sind und auch über sehr gute Tourenvelos verfügen. Die drei Regionen sind ideal für individuelle Velotouren und Wanderungen. Sie können bequem ab Krakau mit dem Zug nach Masuren oder Nordostpolen anreisen. Vor Ort werden Sie von lokalen Guides empfangen. Informationen zur Verlängerungswoche: www.wisent.ch

VCS MAGAZIN / märz 2013

vcs aktiv

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Leserreise

Für Ihre Reiseplanung Preise 2013: Preise pro Person in CHF Doppelzimmer Fr. 3790.– Exkursion nach Wieliczka inkl. Transfers und Eintritt Fr. 95.– Besichtigung von Auschwitz inkl. Transfers Fr. 95.– Einzelzimmer-Zuschlag Fr. 390.– Im Preis inbegriffen: • Zugreise Zürich–Budapest–Lemberg und Krakau–Wien– Zürich (inkl. drei Mal Schlafwagen-Double); • Alle Zugfahrten und Bustransfers in der Ukraine und in Polen; • 12 Übernachtungen in Drei- und Viersternehotels, Basis Doppelzimmer/Frühstück; • 11 Abendessen in ausgesuchten Restaurants von Lemberg bis Krakau.

VCS MAGAZIN / märz 2013

• Qualifizierte Wisent-Reiseleitung; • Exkursionen und Besichtigungen mit Fachleuten gemäss Programm; • Lesungen und Treffen mit Medienschaffenden, Wissenschaftlern und Autorinnen; • Konzert in Krakau; • Ausführliche Dokumentation.

Nicht inbegriffen: Zwei individuelle Abendessen (Krakau und Lemberg), Trinkgelder, fakultative Exkursionen nach Wieliczka und Auschwitz. Verlängerungswoche.

Allgemeine Informationen: Längere Spaziergänge und Besichtigungen zu Fuss erfordern eine minimale physische Kondition.

Wir reisen so weit wie möglich per Bahn!

Teilnehmerzahl mindestens acht, maximal zwölf Personen.

Beratung und Auskunft: via verde reisen, Tel. 0848 823 823 oder www.via-verde-reisen.ch

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ANSICHTEN Interview

Der Radrennprofi ist rund 200 Tage im Jahr unterwegs.

Das VCS-Magazin hat ihn auf einer Zugfahrt begleitet.

Fabian Cancellara «Mir ist die Frisur egal» VCS-Magazin: Unser Interview findet im Zug nach Zürich-Flughafen statt. Ist ein Leben ohne Flugzeug in Ihrem Beruf überhaupt denkbar?

Fabian Cancellara: Nein, ohne Flieger geht’s nicht. Ich betreibe nun mal keinen Wintersport, und in der Schweiz kann ich bei Winterwetter nicht trainieren. Deshalb war ich letzte Woche im Trainingslager, am Wochenende zuhause und fahre jetzt wieder ins Trainingslager nach Spanien.

ein zusätzlicher Schutz vor Hirn- und Kopfverletzungen.

kaufen. Es gibt keinen Unterschied zwischen Rennmaterial und normalen Velohelmen.

Die Tragquote stieg bei Erwachsenen im letzten Jahr erstmals deutlich über 40 Prozent. Ihr berühmter Name hat da sicher mitgeholfen…

Ich trage gern meinen Teil dazu bei. Dennoch gibt es nach wie vor viele Ausreden: «Ich habe den Helm vergessen, ich weiss nicht mehr, wo er ist …» Ich staune immer wieder, wie viele eitle Leute es gibt. Für mich ist es zweitrangig, ob die Frisur sitzt. Das ist wie beim Angurten im Auto, es geht um den gesunden Menschenverstand.

Ist das Velo für Sie ausschliesslich ein Berufsinstrument, oder nutzen Sie es auch privat?

Ich wohne am Hang, und ehrlich gesagt … ich fahre beruflich so viel Velo, dass ich privat auch gern mal das Auto nehme.

Sehen Sie sich auch in einer Vorbildfunktion?

Als Prominenter habe ich ganz klar eine Vorbildfunktion für den Nachwuchs. Es ist eine Kulturfrage: Die ältere Generation fährt ohne Helm, die Jungen kennen nichts anderes mehr. Beim Skifahren Das ist wie beim Angurten im Auto, es geht um ist man heute «out», den gesunden Menschenverstand. wenn man ohne Helm unterwegs ist.

Heute ist jedes siebte verkaufte Velo in der Schweiz ein Elektrovelo. Ist dieser Boom ein Schritt zur Verweichlichung unserer Gesellschaft?

Nein. Solange die Autozahlen sinken und der öffentliche Verkehr entlastet wird, finde ich E-Bikes eine gute Sache. Doch beim Strom braucht es Klärungsbedarf: Will unsere Gesellschaft nun Strom sparen oder nicht, will sie den Atomausstieg, und wie viel soll Strom kosten?

Sie sind oft unterwegs. «Hängt das an», wie man auf Berndeutsch sagt?

Ja, manchmal hängt es an. Ich schlafe rund 200 Tage im Jahr in fremden Betten. Aber ich will mich nicht beklagen, das gehört zu meiner Arbeit.

Empfinden Sie sich als «grün»?

Ich finde, es ist immer eine Frage der Verhältnismässigkeit. Ich fahre nur 10 000 Autokilometer im Jahr, dafür hat mein Wagen nicht die beste Effizienzklasse. Aber dass ich LED benutze statt Halogenlicht, da schaue ich darauf. Ich bin vielleicht kein Grüner, aber habe die Umwelt im Hinterkopf.

Wäre es für Sie nicht bequemer gewesen, sich im Auto an den Flughafen chauffieren zu lassen?

Wenn mein Vater mir nicht mit dem Gepäck geholfen hätte, hätte ich das Auto nehmen müssen. Doch für mich ist der Zug das Fortbewegungsmittel Nummer eins für meine Arbeit. Mein Leben ist sehr hektisch, und im Zug kann ich herunterfahren und landen.

Als Botschafter der Kampagne «Love Velo – immer mit Helm» von bfu, VCS und Swiss Cycling verteilten Sie unter anderem Haargel an Passantinnen und Passanten. Weshalb setzen Sie sich für das Velohelmtragen ein?

Der Velohelm ist mein täglicher Wegbegleiter, und mit der Kampagne zeige ich, dass mir das Thema wichtig ist. Bei der heutigen Hektik und Dichte des Verkehrs ist ein Helm 40

Ist es nicht auch mühsam, an der Tour de France bei brennender Sonne die Alpenund Pyrenäen-Pässe mit einem Helm heraufkraxeln zu müssen?

Das vergisst man. Ich bei einem Rennen ohne Velohelm … das wäre völlig unpassend. Aber seien wir ehrlich, auch mir kann es mal passieren, dass ich den Helm vergesse. Und auch ich überfahre mal ein Rotlicht, da mache ich kein Theater, da stehe ich dazu und bezahle die Busse, fertig.

Haben sich die Helme im Rennsport verbessert?

Sie sind leichter geworden, die Aerodynamik ist besser, die Luftdurchlässigkeit und der Schutz. Meinen Helm kann man im Laden

Dann sieht man Sie also nicht mit dem Veloanhänger beim Einkaufen?

Nur wenn ich ein E-Bike hätte! Ich mag es nicht, in Alltagskleidern schwitzend daheim anzukommen.

Wenn der Bundesrat Sie zum Veloförderer der Schweiz ernennen würde: Was würden Sie als Erstes anordnen?

Mehr Radstreifen und mehr Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen, weniger Verkehrsinseln. In Holland und Belgien sind die Radstreifen von der Strasse abgetrennt.

Dann würde ich versuchen, den SpitzenVCS MAGAZIN / märz 2013

© Daniel Rihs

ANSICHTEN Interview

sport und den Breitensport besser zu verbinden. Es war ja in den Medien eine Riesengeschichte, ob man im Wald Velo fahren darf oder nicht. Die Hunde machen doch im Wald auch ihre Haufen! Ich sage, wenn die Leute im Wald eine Velotour machen, ist das eine gute Sache.

Der Anteil des Velofahrens am Gesamtverkehrsvolumen hat in den letzten zehn Jahren von bescheidenen 6,1 Prozent auf magere 4,8 Prozent abgenommen. Was läuft falsch?

Fabian Cancellara Der 32-jährige Radrennprofi Fabian Cancellara gilt als einer der besten Zeitfahrer und als Spezialist für Eintagesklassiker. Er ist Olympiasieger und vierfacher Zeitfahrweltmeister – etwas, das zuvor keinem anderen Fahrer gelang. Als Botschafter der Kampagne «Love Velo – immer mit Helm» der bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung, des VCS und des Radsportverbands Swiss Cycling gibt Fabian Cancellara viele Tipps zum sicheren Velofahren. www.lovevelo.ch

VCS MAGAZIN / märz 2013

Das finde ich erstaunlich, mein Gefühl ist ein anderes: Es gibt immer mehr Velos. Aber wahrscheinlich kommt es darauf an, wo man wohnt.

fahrloser Velo fahren kann. Die Zu-FussGehenden bekommen in der Schweiz mehr Schutz als die Velofahrer.

In den Medien liest man vermehrt von Ihre ältere Tochter ist sechs Jahre alt.

Konflikten zwischen Velo- und AutoverLernt die Tochter von Fabian Cancellara kehr. Ärgern Sie sich als Autofahrer auch anders, Velo zu fahren, als die von Herrn über die Velos?

Müller oder Frau Meier?

Nein, eher auf dem Velo über die Automobilisten. Am Montagmorgen ist es besonders müh- Velo fahren zu können ist ein Bestandteil sam, dann sind sie gestresst und des Lebens, wie schwimmen. schlecht gelaunt. Und am Freitagabend wollen sie schnell nach Hause und ärgern sich über den Feierabend- Zuerst hatte sie ein Laufrad. Auf dem Velo liess verkehr. Auch die Sonntagsfahrer, die so ich sie von Anfang an ohne Stützräder fahren, langsam fahren, dass man sie mit dem Velo das stärkt das Gleichgewicht. Kinder auf Velos überholen kann, sind tendenziell gefährlich: mit Stützrädern merken nicht einmal, wenn sie Einer streifte mich mal. eine Linkslage haben. Ohne Stützräder checken sie relativ schnell, dass es nicht gut kommt.

Viele Leute lehren ihre Kinder nicht mehr, Velo zu fahren – zu gefährlich.

Die Jungen steigen vom Velo auf den öffentlichen Verkehr um. Wie kann die JuNatürlich ist es gefährlich, aber ich finde, gend zum Velofahren motiviert werden?

Velo fahren zu können ist ein Bestandteil des Lebens, wie schwimmen. Was sonst wol- Die Jungen sind fauler und auch dicker geworlen wir unsere Kinder lehren? Rauchen und den als früher. Es ist ein gesellschaftliches Protrinken? Es müsste mehr Tempo-30-Zonen blem, wenn sie heute vor ihren PC-Games sitund Begegnungszonen geben, wo man ge- zen und sich weniger bewegen.

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© Daniel Rihs

ANSICHTEN Interview

Ihr Wohnort Ittigen ist eine ganz normale Vorortsgemeinde mit Autobahn und Wohnblocksiedlungen. Warum wohnen Sie nicht in Berns «Glamourgemeinde» Muri?

Die, die es brauchen, sollen nach Muri ziehen. Für mich ist wichtig, dass ich mich daheim fühle, dass es mir wohl ist. Ittigen hat alles, was ich brauche: Es ist stadtnah, hat Wald, Natur und Einkaufsmöglichkeiten.

Wie sollten sich die Agglomerationen schweizweit entwickeln, damit die Menschen gerne darin leben?

In Ittigen haben sich diverse Bundesämter und die Swisscom niedergelassen. Das heisst, es kommen viele Leute zu uns, um zu arbeiten. Das Wirtschaftsroulette rollt: mehr Konsum, Banken, Restaurants. Damit es den Leuten wohl ist, sollte nicht jeder grüne Fleck überbaut werden. Und es sollte ein gutes Ortsbild geben, einen gelungenen Mix aus Kultur, Bildung, Sport, Natur.

Können Sie sich an Ihr erstes Velo erinnern?

Ich kann mich an mein erstes Rennrad erinnern. Es war hellgelb und knallorange.

Sie begannen als Zwölfjähriger, Radrennen zu fahren. Gab es diesen Moment in Ihrem Leben wo Sie wussten: Das will ich werden?

Nein, das passierte schrittweise. Ich machte eine Lehre als Elektromonteur. Gleichzeitig hatte ich die ersten Erfolge, merkte, der Radrennsport ist eine einmalige Chance. Man

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gab mir einen halben Tag zum Lernen frei, aber ich war immer am Trainieren. Irgendwann ging nicht mehr beides, und ich setzte auf den Spitzensport.

Sie haben in Ihrer Karriere fast alles erreicht, was ein Profirennfahrer erreichen kann. Haben Sie noch sportliche Träume?

Mehr Ziele statt Träume: Natürlich will ich die grossen Klassiker gewinnen oder die Weltmeisterschaft. Doch mein grösster Traum ist es, gesund zu bleiben. Zudem möchte ich die Freude und die Motivation behalten können.

Denken Sie manchmal ans Aufhören?

Mein Beruf ist kein Zuckerschlecken. Sonst würde ich nur trainieren, mich erholen, essen, schlafen, trainieren, mich erholen … Es ist normal, dass der Rucksack grösser wird.

Ich habe heute zehnmal mehr zu tun als früher, habe eine Familie, Verantwortung, Erfolge, bin Vorbild. Doch wenn fertig ist, ist fertig.

Was könnte die Zukunft beruflich für Sie bereithalten?

Ich bin gut vernetzt. Meine Leistungen sind wie ein Baum, der Arme macht. Etwas «Normales» wird es vielleicht nicht sein, eher etwas, das auf diesen Leistungen aufbaut. Das wird sich Schritt für Schritt zeigen.

Tauschen Sie sich mit Roger Federer aus, der ja auch in dieser Entwicklung vom Spitzensportler zum Familienvater steht?

Ich denke, bei ihm ist die Maschinerie noch zehnmal grösser als bei mir. Wir haben uns schon getroffen, aber nicht über solche Themen gesprochen.

Wie bewegen sich die Menschen im Jahr 2113 fort?

Vielleicht mit Magnetbahnen? Oder unterirdisch? Ich persönlich hätte ja am liebsten, ich könnte einen Knopf drücken und zack, wäre ich von Bern in Zürich.

Interview: Stefanie Stäuble

VCS MAGAZIN / märz 2013

ANSICHTEN Ein Thema, zwei Meinungen

Basel hat ein Problem mit Velorowdys.

Wenn man einen Unterschied machen will zwischen Velorowdys beziehungsweise Kampfradlern und Velofahrenden, die Regeln missachten, so spielen das aggressive Verhalten, das oft feststellbar ist, und der Egoismus sicher eine Rolle.

Unser friedliches Zusammenleben hierzulande basiert auf dem Respekt den Mit- Christoph Eymann ist menschen gegenüber. Wichtige Begriffe Regierungsrat des Kantons in diesem Zusammenhang sind Anstand, Basel-Stadt.

Eigenverantwortung und Selbstbeschränkung. Es gibt aber Menschen, die ihre Kreise weiter stecken, als dies die Eigenverantwortung und der Anstand gebieten. Deshalb braucht es Gesetze und Verordnungen.

Leider muss ich immer wieder feststellen, dass die Verkehrsregeln von einer Vielzahl von Velofahrerinnen und Velofahrern nicht eingehalten werden.

Wenn Velofahrer auf dem Unser Zusammenleben Trottoir Zu-Fuss-Gehende basiert auf dem Respekt ver­drängen, in verbotener Fahrrichtung radeln, den Mitmenschen Fussgängerunterführungegenüber. gen benutzen, Blinkzeichen von abbiegenden Autos missachten, Stoppstrassen und Lichtsignale nicht beachten, so ist dies nicht nur gegen Vorschriften, sondern auch gefährlich. Rücksichtslose Velofahrerinnen und Velofahrer gefährden nicht nur sich selbst, sondern auch andere. Zudem geben sie ein schlechtes Vorbild für Kinder und Jugendliche ab. Die Bereitschaft von Velofahrenden, Verkehrsregeln zu brechen, wirkt möglicherweise auch ansteckend für Automobilistinnen und Automobilisten, auch da sind Tendenzen zu wissentlicher und willentlicher Übertretung der Regeln feststellbar.

Wenn – aus welchen Gründen auch immer – eine Beliebigkeit hinsichtlich der Beachtung der Verkehrsregeln einkehrt, ist dies eine ungute Entwicklung. Die Frecheren oder auch die Stärkeren setzen sich durch, indem sie für sich mehr Rechte in Anspruch nehmen und plötzlich dem Gemeinwesen die Kompetenz absprechen, Regeln für das geordnete und friedliche Zusammenleben zu erlassen.

Gerade im Kanton Basel-Stadt, wo sehr viel für den Fahrradverkehr getan wurde und getan wird, ist es unverständlich, wenn Velofahrerinnen und Velofahrer sich nicht korrekt verhalten und bewusst Verkehrsregeln missachten.

Unser Zusammenleben braucht Regeln. Regeln sollten beachtet werden. Auch von Velofahrerinnen und -fahrern!

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Ich schaue nicht auf die Verkehrsregeln, ich schaue auf die Verkehrsteilnehmenden. Natürlich verstehe ich, wenn sich Leute von dieser Aussage provoziert fühlen und sich in ihren Vorurteilen gegenüber den Velokurieren oder ganz allgemein den Velofahrerinnen und -fahrern bestätigt fühlen. Und so sieht es für viele, gerade für die motorisierten Verkehrsteilnehmenden Benjamin Frei ist Velokurier. so aus, als wären die Velofahrer alle auch «Velorowdys». Wenn man das Ganze vertieft betrachtet, sieht man aber, dass man differenzieren muss.

Meine zwei wichtigsten Regeln beim Velofahren sind: 1. Niemanden gefährden. 2. Niemanden blockieren (ausser, es ist zu meiner Sicherheit) oder ausbremsen. So würde ich nie über eine rote Ampel fahren, wenn der Kreuzverkehr am Fahren ist.

Ich würde aber auch nie an einer roten Ampel halten, wenn weit und breit niemand zu sehen ist.

Ich muss sagen, und da gehen viele Kuriere mit mir einig, ich nerve mich auch immer wieder über Leute auf dem Velo, die meinen, sie müssten nicht nur die Verkehrs-, sondern vor allem auch alle Anstandsregeln über Bord werfen.

Noch viel öfters nerve ich mich aber über motorisierte Verkehrsteilnehmende, denn auch diese beachten die Verkehrsregeln sehr oft nicht, nur merken sie es selbst nicht.

So wird auf dem Velostreifen angehalten, Velos werden noch kurz vor dem Kreisel oder dem Rechtsabbiegen überholt oder die Türen, ohne zu schauen, aufgemacht.

Die postwendende Die Entschuldigung höre Entschuldigung der ich, wenn es denn zum Dialog kommt, meist Autofahrer: «Ich habe postwendend. «Ich habe Sie nicht gesehen.»

Sie nicht gesehen.» Der grosse Unterschied: Wenn jemand im Auto einen Unfall mit einem schwächeren Verkehrsteilnehmer baut, ist er oder sie meist unversehrt, sein Gegenüber jedoch schnell verletzt oder schlimmer.

Und weil ein Unfall so unterschiedliche Konsequenzen hat, ist auch die Konzentration auf dem Velo um einiges höher. Die meisten Automobilistinnen und Automobilisten sind sich ihrer Verantwortung schlicht nicht bewusst. Ja, es gibt auch schlimme Verletzungen, wenn ein Radfahrer eine Fussgängerin umfährt. Nur sind rein von der Fahrzeugbreite, der Masse und der Geschwindigkeit die Unfallwahrscheinlichkeit und -folgen bei einem Auto massiv höher einzuschätzen, bei gleicher «Risikobereitschaft» – sei diese nun bewusst oder unbewusst.

1 Thema 2 Meinungen

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Velorowdys: Erfindung der Medien oder wirkliches Problem?

Sind Velorowdys ein echtes Problem?

Stimmen Sie ab: www.verkehrsclub.ch/voting

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ANSICHTEN Persönlich

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Je t’aime, moi non plus «Automobilist schlägt Velofahrer spitalreif», «genervter Velofahrer zertrümmert Rückspiegel», «Streit zwischen Velofahrer und Automobilisten – Zeugen gesucht» – Autos und Velos kommen sich auf unseren Strassen regelmässig in die Quere, wie die Schlagzeilen der Tageszeitungen zeigen. Doch wer macht was falsch?

Jérôme Faivre ist der französischsprachige Redaktor des VCS-Magazins.

Die einen beklagen die Arroganz und das rücksichtslose Verhalten der Automobilisten gegenüber den Zweirädern, die andern schimpfen über die wilde Fahrweise der Velofahrenden und ihren grosszügigen Umgang mit Verkehrsregeln. Es stehen sich zwei Gruppen gegenüber, die in ihren Vorurteilen gefangen sind, sich nicht verstehen und sich gegenseitig behindern. Unter diesen Bedingungen wird eine Strasse, die für alle da ist und ein harmonisches Nebeneinander ermöglicht, zur Utopie.

Gespaltene Persönlichkeit Doch was ist mit jenen Verkehrsteilnehmenden, die beide Transportmittel brauchen, die heute hinter dem Autosteuer sitzen und morgen auf dem Velosattel? Switchen sie von einer Gruppe zur andern? Leiden sie an einer Art Persönlichkeitsspaltung? Für mich, der selber zu dieser Gruppe gehört, gibt es keinen Zweifel: Ja, genauso ist Der Kontakt mit einem Zweirad kann es. Wenn ich mich hinter das Steuer setze, gehen mir die Velofahrerinnen und -fahrer auf die Nerven. Selbst die Diszipliniertesten unter ihzum Alptraum am helllichten Tag nen stellen ein Hindernis dar – und sind eine zusätzliche Stress- oder werden.

Angstquelle. Denn der geringste Kontakt mit einem Zweirad kann zum Alptraum am helllichten Tag werden. Wenn ich hingegen auf dem Velo sitze, ist das Auto mein Problem. Egal wie viele PS, es ist sperrig und für die Stadt ungeeignet. Was auch immer uns die Ingenieure weismachen wollen, Autos stinken trotz aller Fortschritte, machen immer noch Lärm und stellen eine reale Gefahr für meine körperliche Integrität dar.

Es braucht mehr Abstand

Es braucht mehr

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Prävention und die Sensibilisierung aller Verkehrsteilnehmenden oder Verhaltensänderungen sind schön und gut – aber reichen nicht aus. Auto und Velo sind nun mal von ihrer Art her grundsätzlich inkompatibel. Das eine ist wuchtig, kraftvoll und geschlossen (mal abgesehen von den Cabrios), das andere schlank, diskret und ungeschützt. Bei allem guten Willen wird es nie möglich sein, die beiden Gefährte, die unterschiedlicher nicht Abstand zwischen sein könnten, zu einem friedlichen Zusammenleben auf engem Raum Auto und Velo. zu bewegen. Es braucht mehr Abstand zwischen Auto und Velo. Nun ist diese Idee weiss Gott nicht neu, bis heute wurde sie aber kaum umgesetzt. Damit sie wirklich funktioniert, reicht es nicht, dem Velo dort, wo eigentlich die Autos ihren Platz haben, einen winzigen Streifen abzutreten. Gefragt sind Räume, die ausschliesslich den Fahrrädern vorbehalten sind. Der Umgang mit dem Velo ist ein wesentliches Element für die Veränderung unserer Städte und Agglomerationen und für eine bessere Lebensqualität. Das Velo ist nicht nur ein zentrales Verkehrsmittel, es muss auch zu einem Werkzeug der Raumplanung in den urbanen Gebieten werden.

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ANSICHTEN Porträt

Philippe Kohlbrenner Daniel Düsentrieb im Emmental Während führende Hersteller Millionen für die Entwicklung von E-Bikes einsetzen, bietet Philippe Kohlbrenner als One-Man-Show den Weltkonzernen Paroli.

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as Herz der Schweizer EBike-Branche schlägt mitten im beschaulichen Emmental. In Huttwil steht die modernste Velofabrik Europas von Flyer. Nur wenige Kilometer westlich werden ebenfalls Spitzen-E-Bikes hergestellt, wenngleich in einer ganz andern Dimension: In der alten Mühle Waltringen bei Dürrenroth montiert Philippe Kohlbrenner seine Speedpeds.

Die geografische Nähe mag zufällig sein, der namentliche Bezug nicht – Kohlbrenner gehört zu den drei Flyer-Urgründern. Sie stellten von 1995 bis 1999 den Flyer Classic her, ge-

lungsmandat. Doch ich musste erkennen, dass sich unsere Vorstellungen nicht in Einklang bringen liessen und dass ich auch nicht mehr in die gewachsene Flyer-Hierarchie passte», meint Kohlbrenner. Dieser Rückschlag spornte ihn neu an, sein Speedped sollte Massstäbe setzen.

«Die beschränkten Ressourcen zwangen mich, mich auf die wesentlichen Dinge zu konzentrieren, den Antrieb und den Akku.

Zwangsläufig musste ich viele Komponenten selber herstellen – Motoren wickeln, Akkuzellen zusammenlöten.» Als gelernter Werkzeugmacher bringt er dafür das nötige Rüstzeug mit.

«Weil ich alles selber mache, «Weil ich jeden Handgriff selber kenne, habe ich die Gewähr, dass es gibt es keine Abstriche bei an der Qualität keine Abder Qualität.» striche gibt. Für mich als Qualitätsfreak das Wichfolgt vom New Flyer, der seiner tigste.» An den Bike-Days 2011 Zeit weit voraus war – und nicht in Solothurn hatte das Speedped auf die nötigen Stückzahlen Premiere – und wurde gleich als kam, um die hohen Investitio- Geheimtipp gehandelt. Es gehört nen zu amortisieren. Die Firma heute punkto Antrieb und AkBKTech ging 2001 in Konkurs. kus zu den leistungsfähigsten Nach einem Management-Buyout E-Bikes auf dem Markt. Kohlnahm Flyer unter der neuen Fir- brenner hat einen eigenen Anma Biketec bald wieder Fahrt auf, trieb entwickelt, der über einen doch die Pioniere schieden aus. kurzen Zahnriemen aufs HinterNach erfolgreichen Jahren in rad wirkt; simpel, aber effizient. der Medizinaltechnik wollte es Die Konkurrenz zollt ihm denn «Phippu», wie er in der Szene ge- auch allseits Respekt. Kann sie nannt wird, 2007 nochmals wis- auch, weil Kohlbrenner ja (noch) sen. Er gründete die Swiss Ur- niemandem weh tut. Das Speedban Bikes und stellte wiederum ped ist ein Nischenprodukt, vor revolutionäre Prototypen her. allem für Langdistanz-Pendler.

«Flyer bekam bald einmal Wind Er weiss, dass es noch wesentlidavon und gab mir ein Entwick- che Optimierungen gäbe, wenn VCS MAGAZIN / märz 2013

ein Investor auf den Plan träte.

Neben einer verbesserten Sensorik erinnert die kantige Akkubox noch sehr an den Ur-Flyer. Sie hat aber auch den Vorteil, dass sich darin genügend Platz für grosse Akkus findet. Von 400 bis 1600 Wattstunden bietet Speedped nicht weniger als fünf Kapazitäten an; die grösste hat eine Reichweite von über 200 Kilometern, was derzeit unerreicht ist.

Bei Kohlbrenner haben schon mehrere Schweizer Marken angeklopft, ohne dass es zu einer Partnerschaft gekommen ist.

«Eigentlich bin ich derzeit nicht auf eine Kooperation angewiesen – die ersten 150 Stück habe ich ohne jegliche Werbung verkauft.» Wohlweislich hat er die ruhige Winterzeit genutzt, seine denkmalgeschützte Mühle weiter auszubauen. Platz wäre jedenfalls da, um auch 1000 Räder herzustellen. Wetten, dass ihn seine Mitbewerber über kurz oder lang doch noch spüren werden?

Text + Bild: Peter Hummel

Philippe Kohlbrenner in der Montage in seiner historischen Mühle.

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REGIONAL Im Fokus

Velofrühling in den Kantonen «W

enn es eng wird auf der Strasse, gehen immer die Platzsparendsten leer aus», sagten sich die Initiantinnen der VCS-Strasseninitiativen Baselland und Basel-Stadt. Die Unterschriftensammlung ist auf Kurs, nach Ostern sollen die Volksbegehren eingereicht werden. Die Region Basel soll, nach dem Vorbild von Kopenhagen, entlang verkehrs-

Die VCS-Sektionen AG : www.vcs-ag.ch Tel. 062 823 57 52 BE : www.vcs-be.ch Tel. 031 318 54 44 BL/BS : www.vcs-blbs.ch Tel. 061 311 11 77 FR : www.vcs-fr.ch Tel. 026 422 29 74 GL : www.vcs-gl.ch Tel. 055 640 34 21 GR : www.vcs-gr.ch Tel. 081 250 67 22 LU : www.vcs-lu.ch Tel. 041 420 34 44 OW/NW : www.vcs-ownw.ch Tel. 041 661 04 07 SG/AI/AR : www.vcs-sgap.ch Tel. 071 222 26 32 SH : www.vcs-sh.ch Tel. 052 672 28 19 SO : www.vcs-so.ch Tel. 079 884 62 06 SZ : www.vcs-sz.ch Tel. 041 811 74 04 TG : www.vcs-tg.ch Tel. 071 642 19 91 UR : www.vcs-ur.ch Tel. 041 871 10 16 VS : www.vcs-vs.ch Tel. 027 927 14 33 ZG : www.vcs-zg.ch Tel. 041 780 88 38 ZH : www.vcs-zh.ch Tel. 044 291 33 00 FL – VCL : www.vcl.li Tel. 00423 232 54 53 Alle Regional-Seiten des VCSMagazins: www.verkehrsclub.ch

VCS MAGAZIN / März 2013

reicher Strassen durchgehende Velospuren erhalten. «Basel-Stadt überarbeitet zwar seinen Teilrichtplan Velo», sagt Stephanie Fuchs, Geschäftsleiterin des VCS beider Basel. «Die Strasseninitiativen sind jedoch konkreter. Zeitrahmen und Ausbaustandards sind klar definiert.»

© Numa Glutz

Die Veloförderung soll in die Verfassung kommen. Das kann jedoch dauern.

Projekte in den Kantonen wollen erst einmal für einen Velofrühling sorgen.

Veloinitiative in Zürich Viele Stadtzürcherinnen und -zürcher verzichten aufs Velo, weil die Infrastruktur grössere Lücken aufweist. So legen sie nur sechs Prozent ihrer Wege mit dem Velo zurück, in Basel sind es 16 Prozent. Deshalb unterstützt der VCS Zürich die Initiative der Jungen Grünen für sichere und durchgängige Velorouten in der Stadt Zürich. Zwar will die Stadtregierung mit dem «Masterplan Velo» den Veloverkehr bis 2025 verdoppeln und Radwege ausbauen. Braucht es da noch eine Veloinitiative? «Unbedingt», meint Markus Knauss, Geschäftsleiter des VCS Zürich. «Der Masterplan der Stadtregierung beschränkt sich auf wenige Routen, und diese sind noch nicht einmal finanziert. Die Veloinitiative verlangt einen Rahmenkredit über zehn Jahre. Damit werden zusätzliche Projekte und eine langfristige Planung erst möglich.»

Neuer Wind in Biel Mit der Einführung des Veloverleihs «Velospot» und dem VeloHauslieferdienst «1–2 Domicile» ist Biel etwas mehr zur Velostadt geworden. Die VCS-Regionalgruppe Biel will mit der Betreiberin zum Erfolg der Angebote beitragen. Anfang Jahr wurde in Biel

Der Kanton Neuenburg will das «Velospot»-Verleihkonzept in drei Städten einführen.

zudem die Städte-Initiative «zur Förderung des Fuss- und Veloverkehrs und des öffentlichen Verkehrs» eingereicht. Sie verlangt, dass der Anteil des Langsamverkehrs und des ÖV mit konkreten Massnahmen in zehn Jahren um zehn Prozent erhöht wird. Auch für die Stadt Thun formiert sich momentan eine breite Allianz für eine Städte-Initiative. Nach St. Gallen, Winterthur, Zürich, Luzern, Basel und Genf wären Biel und Thun zwei weitere Städte, in denen die Veloförderung gesetzlich verankert wird.

Schlusslichter Dass das Tessin mit 1,7 Prozent Veloanteil am Gesamtverkehrsvolumen das helvetische Schlusslicht bildet, leuchtet ein. Wer will schon im steilen Centovalli mit dem Velo zur Arbeit fahren?

Doch auch die – flachere – West-

schweiz hinkt mit 2,1 Prozent der Deutschschweiz (5,9 Prozent) hinterher. Umso erfreulicher, dass Projekte auch aus diesen Kantonen kommen. Die VCS-Sektion Neuenburg hat eine Partnerschaft mit Loco-Emotion abgeschlossen, dem E-Bike-Spezialisten im Kanton. VCS-Mitglieder können gratis 24 Stunden ein E-Bike testen.

In La Chaux-de-Fonds, Le Locle, Neuenburg und Genf formieren sich Veloverleihstationen. Der Genfer Grossrat zögert die Bearbeitung des Dossiers zwar hinaus, mit der Begründung, das Bieler System sei viel günstiger.

Doch Biel kommt ohne Sicherungssystem aus – undenkbar in Genf, wo Vandalismus und Diebstahl ein grosses Problem darstellen. Das Genfer System kostet bei der Installation mehr, das Bieler im Unterhalt – langfristig dürften sich die Kosten angleichen 47

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Ihr VCS im Web

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Gut unterwegs

Die Velosaison ist zurück

Agenda Wann finden die nächsten Veranstaltungen des VCS statt? An welchen Tagungen ist der VCS mit dabei?

Welche Partnerorganisationen führen nächstens einen Kurs durch? An welchem Kongress und welcher Messe profitieren VCSMitglieder von Rabatten? Antworten gibt’s in unserer Online-Agenda. www.verkehrsclub.ch/agenda

Endlich kann man sich wieder aufs Rad schwingen und die Nase in den Wind halten. A propos Wind: Eine der beliebtesten Touren des VCS-Reisepartners «via verde reisen» führt in acht Tagen von Lübeck bis Stralsund, alles der Küste entlang. Ein Muss für Ostseefans. Gemütlich radelt man auf eigene Faust auf dem maritimen, gut unterhaltenen Ostseeradweg. Alte Hansestädte mit Häusern in Backsteingotik, lebendige Seebäder und eine Brise Ostseeluft beleben die Tour.

Wer lieber mit der Bahn unterwegs ist, der wird bei der VCS-Leserreise nach Galizien weiter vorne im Heft (Seiten 38/39) fündig. Start ist in Budapest.

Die gesamte Reisepalette ist im Internet abrufbar: www.via-verde-reisen.ch, Tel. 0848 823 823.

Der VCS auf Facebook Jede Woche auf unserer Facebook-Seite: die Neuigkeiten, die unter den Nägeln brennen, Mitgliederangebote sowie Informationen und Filme zu Mobilität und Umwelt. Jetzt Fan werden: facebook.com/verkehrsclub.ch

Mehr dazu: Seite 65, Bestellkarte auf der Umschlagklappe

VCS-Boutique Velohelm auf und losflitzen!

Ob auf dem E-Bike oder dem guten alten Dreigänger, auf kurzen oder langen Strecken – der Velohelm gehört dazu. Richtig getragen, senkt er deutlich das Risiko einer Kopfverletzung bei einem Sturz. So sitzt der Helm perfekt: zwei Fingerbreit über der Nase und mit straffen Bändern.

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Zügig durch Europa Im Zug zu reisen, ist nicht nur in der Schweiz attraktiv. Die wichtigen Städte Europas sind ebenfalls einfach und schnell mit der Bahn erreichbar. Überzeugen Sie sich selber auf unserer interaktiven Karte im Web! www.verkehrsclub.ch/europa

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Velobörsen Wer sein altes Mountainbike oder Rennrad verkaufen will oder auf der Suche nach einem günstigen und guten Occasionsvelo ist, der wird an einer der zahlreichen Velobörsen fündig, die der VCS an vielen Orten mitorganisiert.

Frühlingsgefühle gibt’s gratis mit dazu. verkehrsclub.ch/veloboerse

Die VCS-Boutique bietet ein grosses Helmsortiment an: für den Arbeitsweg, die Schule, den gelegentlichen Ausflug, sportliche Touren oder fürs E-Bike. In Zusammenarbeit mit der Beratungsstelle für Unfallverhütung gibt’s vom 18. März bis am 7. April 2013 Fr. 20.– Rabatt auf allen Velohelmen der VCS-Boutique. Solange Vorrat.

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Die Boutique ist rund um die Uhr unter www.vcs-boutique.ch oder zu Bürozeiten auch per Telefon 0848 612 612 erreichbar.

Schauen Sie herein!

VCS MAGAZIN / märz 2013

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SERVICE Mitgliederangebote

So simpel!

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Das Plus für VCS-Mitglieder: Das beliebte «wegwärts Nuvinci»Modell zum Preis von Fr. 1245.– statt Fr. 1395.–. Weitere Auskünfte: www.vcs-bonus.ch. Tel. 0848 55 44 55 (Normaltarif, Simpel.ch).

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Jedes Velo wird fahrbereit montiert und an die Wunschadresse geliefert. Körbe, Schlösser, Anhängerkupplungen oder anderes Zubehör werden auf Wunsch gerne montiert und mitgeliefert.

Unterstützung nötig?

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Dank der langjährigen Erfahrung zeichnen sich Sinus-E-Bikes durch ihre hervorragende Qualität und ihre komfortable Ausstattung aus.

Der elegante Alleskönner Sinus PA1 bietet genussvolle Unterstützung für jede Velotour, mit dem bewährten Antriebssystem von Panasonic. Der Elektromotor läuft sanft und leise – nur am Schub merkt man, dass man ein Elektrovelo fährt. Der zuverlässige Mittelmo-

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Einen besonderen Komfort bietet das Modell «wegwärts Nuvinci» mit seiner stufenlosen Nabenschaltung. Damit schaltet man jederzeit problemlos in die gerade passende Übersetzung. Dieses Modell ist als Damen- und Herrenvelo in fünf Grössen erhältlich. Eine ausgewogene Rahmengeometrie sorgt für eine komfortable Sitzposition und eine gute Übersicht im Verkehr. Weitere Merkmale sind die vollautomatische LED-Licht­ anlage mit Tagfahrlicht, langlebige Shimano-Rollenbremsen, Reifen mit höchstem Pannenschutz und der praktische Systemgepäckträger.

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Gebrauchen statt besitzen

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Die Mietpakete von M-way bieten auch die Möglichkeit, ein Elektrofahrzeug für eine fixe monatliche Rate zu mieten, statt zu kaufen: z.B. das Sinus PA1 ab Fr. 2.06 pro Tag. Beratung in den M-way-Shops in Basel, Bern, Genf, Lausanne, St. Gallen und Zürich. Nach Ablauf der Mietdauer steht es den Mieterinnen und Mietern frei, das Fahrzeug zum Restwert zu übernehmen, es zurückzugeben oder den Vertrag mit einem nagelneuen Fahrzeug zu verlängern.

VCS MAGAZIN / März 2013

SERVICE

Auf ins Abenteuer

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Die Route 99 ist für die Schweiz wie die Route 66 für die Vereinigten Staaten: ein Symbol für Entdeckungen, weite Landschaften und Freiheit. Doch es gibt einen Unterschied: Die so genannte «Herzroute» legt man nicht mit der Harley, sondern mit einem Flyer zurück.

Perfekt ausgeschildert, führt die Route 99 von Lausanne auf entlegenen Strassen, weitab vom Verkehrslärm, nach Zug. Der Weg umfasst sieben 50 bis 70 Kilometer lange, hügelige Etappen durch das Lavaux, die Region Murtensee, über den Längenberg, durch das Emmental und die Region Zugersee. Jede von ihnen eignet sich ausgezeichnet für einen ein- oder zweitägigen Ausflug mit dem E-Bike. Eine abwechslungsreiche Landschaft erwartet Sie: sanfte Hügel, saftige Wiesen und stille Wälder.

Mit dem Erlebnisangebot «Herzroute Abenteuer» können Sie mit dem Flyer die Route 99 entdecken: ein Nachtessen Pauschale für zwei Personen auf dem Bauernhof geMiete E-Bikes Flyer für zwei Tage niessen, sich sanft vom Nachtessen auf dem Bauernhof Duft frischen Strohs in Übernachtung im Schlaf im Stroh oder den Schlaf wiegen lassen, beim Hahnenschrei Matratzenlager aufwachen und zum Frühstück Frühstück die RegionalZwei Ortlieb-Säcke für den Gepäcktransport produkte des Hauses Überraschung verkosten.

1:60 000 Gründe zu radeln Die regionalen Velokarten des VCS sind die besten Begleiter für Velotouren. Sie liefern wertvolle Zusatzinformationen.

Die Karten (1:60 000) stellen die schönsten vom VCS empfohlenen Radwege vor, geben Auskunft über Steigungen, Höhenunterschiede, Verkehrsaufkommen und Strassenbeläge. Ebenfalls eingezeichnet sind Mountainbike-Strecken, Sehenswürdigkeiten, Aussichtspunkte, Picknickplätze, Schwimmbäder, Mietvelostationen, Bahnverlad-Stationen und velofreundliche Unterkünfte.

Das Plus für VCS-Mitglieder: 20 Prozent Rabatt auf die Regionalkarten des VCS – Fr. 23.– statt Fr. 28.80 pro Karte. Weitere Auskünfte: www.velokarte.ch.

Tel. 0848 612 612 (VCS Boutique, Normaltarif).

22 Regionalkarten entschlüsseln die Velorouten der Schweiz, darunter die neue Ausgabe «Unterwallis».

VCS MAGAZIN / März 2013

Die «Herzroute» entdecken.

Prunkstück der Eisenbahntechnik Das Paradestück der Bahnpionierzeit, die Albula- und Berninalinie, windet sich durch die wilden Landstriche der Alpen.

Die Linie folgt einer der spektakulärsten Strecken der Welt. Zu ihren Höhepunkten zählen der schwindelerregende Landwasserviadukt und die Kehrtunnels zwischen Bergün und Preda. Auch wenn das Naturschauspiel stets präsent ist, bleibt die Kultur nicht im Hintertreffen: Die Rhätische Bahn nimmt ihren Weg durch drei Kulturräume und drei Sprachregionen. Das ist sehr wohl den Eintrag ins Weltkulturerbe der Unesco wert.

Der «Unesco-Welterbe-Pass» ermöglicht beliebige Fahrten zwischen Thusis und Tirano (ohne Bernina- und Glacier-Express). Gültig während zwei Tagen innerhalb eines Zeitraums von vier Tagen ab der ersten Entwertung.

© RhB

Das Plus für VCS-Mitglieder: Erlebnisangebot «Herzroute Abenteuer» für zwei Personen, auf einer Etappe Ihrer Wahl. Fr. 343.– statt Fr. 429.–. Maximal eine Pauschale pro VCS-Mitglied.

Weitere Auskünfte: www.vcs-bonus.ch.

Das Plus für VCS-Mitglieder: 50 Prozent Rabatt auf den «UnescoWelterbe-Pass» (2. Kl. Fr. 34.– statt Fr. 68.–, 1. Kl. Fr. 51.– statt Fr. 102.–).

Das Angebot gilt vom 3. März bis zum 31. Mai 2013. Weitere Auskünfte: www.vcs-bonus.ch oder Tel. 081 288 65 65 (Rhätische Bahn).

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© Jérôme Faivre

Buchtipp Velobuch – I love my bicycle Auf 200 Seiten präsentiert Emanuel Ammon seine meist farbigen Aufnahmen von Fahrrädern.

Diese Mitglieder haben ein GA gewonnen Je grösser der VCS, desto stärker sein politisches Gewicht. Viele aktive VCS-Mitglieder haben uns auch dieses Jahr unterstützt, indem sie eine oder mehrere Probemitgliedschaften an ihre Bekannten und Freunde vermittelten – herzlichen Dank für die Mithilfe.

1. Preis: ein Generalabonnement 1. Klasse an Heidi Schuler Alder aus Bern.

2. Preis: ein Generalabonnement 2. Klasse an Gertrud Hämmig aus Zürich.

3. Preis: ein Halbtax-Abo an Françoise Maire aus Ependes (VD).

Suchen Sie ein sinnvolles Geschenk für einen Freund, Ihre Nachbarin oder für Ihre Kinder und Enkel? Verschenken Sie eine VCS-Mitgliedschaft: www. verkehrsclub.ch/geschenk

Gutes Geniessen

Zutaten (für 6 Personen) 400 g frische Tagliatelle 600 g Spargelspitzen 150 g frische Morcheln 35 cl Crème fraîche 1 Schalotte 10 g Butter Fleur de sel (Meersalz erster Güte) Weisser Pfeffer 6 Stängel Schnittlauch 50 g geriebener Parmesan

Catch me if you can Der Frühling kommt bald, und es wird nicht lange dauern, da stecken auch die ersten Morcheln ihre Köpfe heraus.

Aber um sie sammeln zu gehen, wird man Wanderstiefel und vor allem eine gute Brille brauchen. Denn dieser Waldpilz lässt sich gar nicht so leicht finden. Er versteckt sich in feuchten Wäldern, im Schutz von Birken, Eschen, Pappeln und Haselsträuchern. Es kommt nicht selten vor, dass man mit leeren Händen vom Morchelsammeln nach Hause kommt. Die Glückspilze unter den Sammlerinnen und Sammlern können sie noch am gleichen Abend frisch zusammen mit Tagliatelle und Spargeln geniessen. Die anderen müssen sich damit begnügen, sie vielleicht auf einem lokalen Markt zu Preisen zu ergattern, die sie als Rarität ausweisen.

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Aura Fotobuchverlag, 199 Seiten ISBN 978-3-9523375-7-8, Fr. 69.–

© Monika Berdan

Zubereitung Die Spargeln schälen und waschen. Den sandigen Teil vom Stiel der Morcheln entfernen, die Stiele klein schneiden, die Hüte waschen. Die Spargelspitzen kurz in Salzwasser kochen. In einer Bratpfanne die Butter erhitzen, die gehackte Schalotte und die Morchelstiele zum Abschwitzen beigeben, die Hüte und die Crème fraîche hinzufügen, auf kleiner Flamme kochen. Die Spargeln abtropfen lassen. In einer grossen Kasserolle die Tagliatelle in kochendes Salzwasser geben, drei Minuten kochen lassen. Wasser abschütten, die Tagliatelle auf einen Servierteller geben, die Spargelspitzen und die Morcheln mit ihrem Jus hinzufügen. Salzen, pfeffern, durchrühren sowie Parmesan und Schnittlauch beigeben.

Quelle: www.epicurien.be

Unter sämtlichen rund 350 Teilnehmerinnen und Teilnehmern verlosten wir Anfang Februar Preise im Wert von 8800 Franken. Das Motto der Mitgliederaktion, die Ende Januar zu Ende ging, lautete «machen Sie Ihren Bekannten und sich selbst eine Freude und vermitteln Sie eine VCS-Mitgliedschaft bis Ende 2013».

Als Dankeschön für den wertvollen Beitrag, den VCS mit Neumitgliedern für die Zukunft zu stärken, nahmen sämtliche Unterstützerinnen und Unterstützer an der Verlosung teil.

Die Fotos des Luzerner Fotografen sind mit Texten des Journalisten Dres Balmer ergänzt. 1979 bis 2012 fotografierte Ammon in vielen Ländern unzählige Fahrräder: grosse und kleine, moderne und ältere, in den unterschiedlichsten Formen und Farben. Auf vielen Fotos sind auch die stolzen Besitzerinnen und Besitzer zu sehen.

Eine faszinierende Bildersammlung – wortwörtlich eine Liebeserklärung an das Velo.

VCS MAGAZIN / märz 2013

SERVICE Versicherungen

Welche Versicherung(en) für mein Velo?

Schäden an Dritten Bin ich bei einem Velounfall gegen Schäden, die ich Dritten zufüge, versichert?

Eine Privathaftpflichtversicherung schützt die versicherte Person gegen Schäden an Dritten, für die sie haftbar gemacht wird. Seit 2012, also seit der Abschaffung der Velovignette, übernimmt die Privathaftpflichtversicherung des VCS auch das Velo-Haftpflichtrisiko.

Und wenn ich keine Privathaftpflichtversicherung abschliessen will?

Der VCS bietet eine Alternative zur Privathaftpflicht an: die Versicherung Suisse Velo. Dabei wird eine nummerierte Vignette auf das Velo geklebt. Mit der Variante «Plus» können Sie die Versicherungsleistung noch ausbauen.

Was ist mit E-Bikes?

Elektrovelos mit Tretunterstützung bis 25 km/h werden wie Fahrräder behandelt und sind damit über die Privathaftpflicht und die Versicherung Suisse Velo abgedeckt. Hingegen sind E-Bikes mit Tretunterstützung über 25 km/h den Mofas gleichgestellt und benötigen ein Kontrollschild, einen Fahrzeugausweis und eine spezielle Haftpflichtversicherung.

© Adpic

Ein Velo zu besitzen und damit herumzufahren, bringt auch einige Risiken mit sich. Doch jedem Risiko seine Versicherung: Um den Velofans die Wahl zu erleichtern, hat der VCS eine kleine Checkliste zusammengestellt.

Velodiebstahl Welche Versicherung empfiehlt der VCS gegen Diebstahl?

Grundsätzlich empfehlen wir, die Velos über die VCS-Hausratversicherung mit der Zusatzversicherung «einfacher Diebstahl auswärts» zu versichern. Der Vorteil dabei ist, dass weitere Besitztümer wie Reisegepäck, Fotoausrüstung usw. gegen Diebstahl

ausserhalb des Wohndomizils geschützt sind.

Velodiebstahl, Unfallkasko, Velopannen

Die VCS-Versicherungen rund ums Velo

Reicht das auch, wenn mein Velo neu ist?

Privathaftpflichtversicherung1 Jahresprämie ab Fr. 77.–.

Für neue und wertvolle Velos reicht die versicherte Summe im Falle eines Diebstahls oft nicht aus. Wir empfehlen deshalb die zusätzliche Veloversicherung «Zurich – to go!». Diese Kombiversicherung bietet Schutz gegen Diebstahl, Sachbeschädigungen und Pannen. Sie ist für neue Velos bis drei Jahre ab Kaufdatum abschliessbar. «Zurich – to go!» ist auch für Personen interessant, die keine Hausratversicherung haben.

Velo-Haftpflichtversicherung Suisse Velo Jahresprämie (Basis): Fr. 9.90.

Jahresprämie (Plus): Fr. 38.90.

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Hausratversicherung1 Jahresprämie ab Fr. 85.–.

Die Versicherungssumme kann ab Fr. 2000.– frei festgelegt werden.

«Zurich – to go! Bike Versicherung»1 Zweijahresvertrag für eine Prämie von Fr. 130.–.

Wiederbeschaffungswert bis max. Fr. 8000.–.

Verkehrsrechtsschutz 3 Jahresprämie: Fr. 90.–.

Kostenübernahme bis max. Fr. 250000.– Versicherungsträgerin: Zürich Versicherungs-Gesellschaft AG 2 Versicherungsträgerin: Europäische Reiseversicherungs AG 3 Versicherungsträgerin: Protekta Rechtsschutz 1

VCS MAGAZIN / märz 2013

Wahrung der Interessen Welche Versicherung empfiehlt der VCS Velofahrenden sonst noch?

Wir empfehlen, auch eine Verkehrs-Rechtsschutzversicherung beim VCS abzuschliessen. Wer also Velofahrerin oder Velofahrer verunfallt, ist froh um juristischen Beistand – umso mehr, als die Klärung der Schuldfrage nur selten eine einfache Angelegenheit ist. Die Versicherung übernimmt Anwalts-, Gerichts- und Expertisekosten sowie Prozessentschädigungen an die Gegenpartei.

Infos und Abschluss www.vcs-versicherung.ch Tel. 0848 611 611 (Normaltarif)

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Den kahlen Gipfel schmückt nur ein Vermessungspunkt.

Irgendwie der höchste Berg E

hinauf und keine Bahn. Es hat zuoberst auch sonst nur wenig Zubehör ausser einem Triangulationspunkt. Aber das ist ja das Schöne. Der Berg ist kein Rummelplatz.

Schön ist auch die Trockensteinmauer, die sich über den Gipfelrat hinzieht so weit das Auge reicht. Ausserdem hat es Gras und ein paar Felsbänder.

Eine ziemlich herbe und steinige Angelegenheit also. Aber der Name des Bergs bedeutet so ziemlich das Gegenteil.

An seinem Südhang kann man eine jener Eishöhlen be-

sichtigen, die für das Gebirge typisch sind. Sie birgt einen unterirdischen Gletscher. Dieser bleibt auch im Sommer erhalten, weil die kalte Luft in der Tiefe gefangen ist. Die Glacière wurde früher als Kühlraum benutzt.

Zum Kühlen von Bier diente sie allerdings kaum, obschon sie auf dem Gebiet der Gemeinde liegt, die genau so heisst wie der Gerstensaft. Die Schweizer Männer kennen den Ort allerdings nicht aus diesem Grund besser als die Frauen, sondern weil sich hier, am Endpunkt einer Bahnlinie, ein grosser Waffenplatz befindet.

Zurück zum Gipfel. Die Besucherinnen freuen sich vor allem an der Aussicht, die sie hier geniessen. Er «bietet ein 360-GradPanorama vom Feinsten» heisst das in der Werbesprache von Schweiz Tourismus. Nicht gerade originell. Sagen wir einfach, die Aussicht lohne einen längeren Fussmarsch. Im Winter kann man den Gipfel mit Schneeschuhen besteigen und am Ende des Tages zum Beispiel in Le Pont in den Zug steigen.

Peter Krebs

Wie heisst der Berg?

Nächste Nummer

Zu gewinnen: ein original Schweizer Velo von Tour de Suisse im Wert von Fr. 1500.–

Visionen

Dank dem «à la carte-System lässt sich Ihr Traumvelo ganz nach Ihren Wünschen kreieren. 32 Standardfarben, mehrere Schaltvarianten und Dutzende Optionen stehen zur Auswahl. TDS Velo-Konfigurator auf www.tds-rad.ch

VCS MAGAZIN / märz 2013

Lösung des letzten Wettbewerbs: Schrattenfluh.

Gewinnerinnen und Gewinner: 1. Preis: Sibylle Hobi, Ottikon (Freedreams Jahreskarte); 2. Preis: Werner Schmid, Basel (Geschenkset Wein & Sinne); 3.–15. Preis: Alfred Ackeret, Zürich; Ernst Buess, Courchavon; Cornelia Jäggli, Bubendorf; Heinz Jung, Bassersdorf; Hansruedi Matter, Thayngen; Rosemarie Maendly, Freiburg; Monique Pfefferli, Olten; Beat Ritschard, Grosshöchstetten; Doris Röösli, Schachen; Marlis Rossel, Kleinandelfingen; Timon Ruckli, Wädenswil; Franziska Schiegg, Winterthur; Monika Wälti, Zürich (Weinset).

S TD

Der VCS ist breit vernetzt, auch im Ausland. In der April-Ausgabe stellen wir Kolleginnen und Kollegen unserer europäischen Partnerorganisationen vor. Was treibt sie an? Wie steht es in ihren Ländern, zum Beispiel Rumänien, mit der Verkehrspolitik?

Dann besuchen wir Marseille, die zweigeteilte Stadt. Für den ärmeren Stadtteil wird punkto öffentlicher Verkehr weniger getan als für die «Goldküste».

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© David Payr

s ist der höchste Berg. In seiner Kategorie. Also: Es ist der höchste Schweizer Berg jenes mit Saurierspuren angereicherten Gebirges, das nicht zu den Alpen zählt. In diesem Faltengebirge gibt es zwar einen noch höheren Gipfel, aber der liegt im Ausland. Bevor es sich faltete, lag das Gestein übrigens flach in der Nähe des Äquators.

Die meisten wissen jetzt sicher, um welche Erhebung es geht. Für die anderen helfen weitere Hinweise weiter. Man erreicht den kahlen Gipfel nur zu Fuss. Es führt keine Strasse

Beantworten Sie die Frage «Wie heisst der Berg?» bis am 31. März 2013 an VCS-Magazin, Wettbewerb, Postfach 8676, 3001 Bern, oder www.verkehrsclub.ch/wettbewerb bzw. wettbewerb@verkehrsclub.ch

Wettbewerbspreise offeriert von

(1. Preis)

(2. –15. Preis)

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se r vice Marktplatz

© Stöckli

Recycling von Druckerpatronen Rund zwölf Millionen Druckerpatronen landen in der Schweiz jedes Jahr im Abfall. Dabei können hochwertige Mehrweg-Gebinde bis zu zehnmal professionell recycliert, gereinigt, befüllt und wiederverwendet werden.

Die Idee wurde vom Thinkshop in Basel – zusammen mit der Schweizerischen Post – zu einem umweltfreundlichen Service ausgebaut. Die Kundschaft schickt ihre leeren Patronen in vorfrankierten Versandtaschen an Thinkshop. Der Versand ist dank des «pro clima»-Labels der Post CO2neutral. Nur wenige Tage später liegen die wiederverwendbaren Ersatzpatronen im Briefkasten. Und kosten erst noch bis zu 50 Prozent weniger als die Originalprodukte. www.thinkshop.ch

Stöckli Elektrobike «e.t.»

Seit 2012 sorgen die ersten Stöckli-Elektrobikes «e.t.» für Furore.

«E.t.» wurde speziell für die Topografie unseres Landes entwickelt.

Ausgestattet mit leistungsstarkem Motor, Elektronik und Sensorik – alles aus der Schweiz – wird jeder noch so steile Hügel flach. Ein modulares System ermöglicht Kombinationen von verschiedenen Motor- und Batteriestärken und eine Erhöhung der Reichweite um bis zu 60 Prozent. Clever ist auch die pa-

100 Jahre Lötschbergbahn tentierte Integration des Akkus in das Sattelrohr. Trotzdem lässt sich er sich leicht zum Aufladen abnehmen. Die Kundschaft profitiert von Zusatzleistungen wie gratis Fahrtechnikkurse oder Stöckli-VeloAssistance. Jetzt testen: in den Stöckli-Filialen oder an einem Stopp der «e.t.»-Roadshow durch die Schweiz. www.stoeckli.ch

Multifunktionaler Veloanhänger Follow-Kid ist der Anhänger für alle, die es sportlich mögen. Der einspurige Hänger ist mit 55 Zentimeter kaum breiter als der Fahrradlenker, der gefederte Schwingenarm sorgt für Laufruhe und Komfort. Für das Kind wird die Fahrt durch den bequemen Hängemattensitz und die stufenlos verstellbare Rückenneigung zum Erlebnis. In jeder Position bieten der einstellbare 5-Punkt-Gurt und die robuste, geräumige Fahrgastzelle besten Schutz. Als erster EinspurAnhänger auf dem Markt kann der Follow-Kid mit den angebauten Buggy-Rädern zum flexiblen Schiebewagen umfunktioniert werden.

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Die BLS feiert das 100-Jahr-Jubiläum der Lötschbergbahn. Ab 7. März ist an Poststellen oder in den BLS-Reisezentren eine Sonderbriefmarke erhältlich. Anfang Mai erscheint das Jubiläumsbuch «Pionierbahn am Lötschberg».

Reich an wertvollen historischen und heutigen Fotografien zeichnet es den Weg der Lötschbergbahn von den ersten Ideen bis heute nach. Das Werk erscheint im AS-Verlag; VCSMitglieder erhalten 20 Prozent Rabatt (www.vcs-bonus.ch). Am 29./30.

Juni 2013 findet in Frutigen das Nordrampenfest «BLS erfahren und erleben» statt: mit Inszenierungen zum Reisen vor 100 Jahren, einer Ausstellung über die Anfänge der zweitgrössten Schweizer Bahn und historischen Raritäten, darunter die Lokomotive Ae 6/8.

www.bls.ch/100

Flyer-Tandem mit hinterem Tiefeinstieg Das Flyer-Tandem, das neu auch mit tiefem Durchstieg hinten erhältlich ist, ist prädestiniert als Eltern-Kind-Taxi – sei es für den Schulweg oder die gemeinsame Velotour. Der nicht synchronisierte

hintere Freilauf mit entkoppelten Kurbeln eignet sich auch für das Mitführen einer behinderten Person. www.flyer.ch

www.Family-Cycling.com Der schmale Follow-KidAnhänger ist auch ein Kinderwagen.

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VCS MAGAZIN / märz 2013

S ErV ICE se vice

Nie mehr Ketten fetten

Die E-Bikes TDS Impuls der Tour de Suisse Rad AG waren weltweit die ersten, welche die Kommunikation zwischen Komponenten wie Batterie, Ladegerät, Motor, Sensoren und Bedienteil über den Energy-Bus regeln.

Erleben Sie den Velojournal-«Fahrgefühl Testsieger» 2012 und spüren Sie die einmalig sanfte und lautlose Unterstützung des Schweizer Acron-Motors. Das Modell TDS Impuls Trekking 700C wird auf die Saison 2013 neu mit einer Federgabel lanciert. Eine zusätzliche Funktion, jene der Schiebehilfe, wird künftig bei allen Modellen der TDS-Impuls-Reihe integriert sein. Konfigurieren Sie ihr TDS Impuls auf: www.tds-rad.ch

Heute experimentieren auch andere Hersteller mit dem amerikanischen Zahnriemen von Gates, seit über 100 Jahren ein Zulieferer der Autoindustrie.

Doch es war Philip Douglas, Gründer der Fahrradmarke simpel. ch, der den Riemen früh auf seine Räder montierte. «Auf unse- riemenantriebe Riemenantriebe sind langlebig und wartungsfrei. rem Reisevelo <Frischluft> fuhr Peter Dreesen vor zwei Jahren das Anden-Rennen mit über 14000 Kilometer auf anspruchsvollstem Gelände – mit einem Riemen!»

Die offensichtlichen Vorteile des Riemenantriebs sind überzeugend: fettund ölfreier Antrieb, praktisch geräuschlos und wartungsfrei, leichtgewichtig und leichtgängig. Für 2013 wurde der Gates-Zahnriemen überarbeitet und wird künftig als Center-Track-Version verbaut. Diese Generation ist dank des Mittelstegs noch besser geführt. Dadurch kann der Riemen mit weniger Vorspannung montiert werden und steht der Effizienz einer Kette in nichts nach.

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TDS Impuls – das revolutionäre E-Bike

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2. Regenschutz 3. Velolicht

9. Rikscha 10. Einrad

4. Velokarte 5. Rennvelo

11. Velopumpe

6. Veloschloss

Lösungswort: Velodemo

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Seit 1990 sind wir auf dem Markt. Unsere Erfahrung – Ihr Nutzen.

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ssem Garten und Weiher, am Fluss, ab Fr. 90.–/Tag. E-Mail: rebavo@gmx.ch, Tel. (Beantw.) 052 242 79 00

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