ATE Magazine 1/2013

mAGAZINE

1 / mars 2013

la mobilitÉ nouvelle

Interview

Dans le train avec Fabian Cancellara Page 36

Excursions à vélo

A gagner

Dès la page 24

Page 57

Visite chez nos voisins

Un vélo d’une valeur de Fr. 1500.–

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18 © Michael Rytz

Nouveautés Les vélos du moment pour chaque budget.

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30

Dossier Idées favorisant la percée du vélo.

A C T U E L 10

Dossier vélo Pour que le vélo gagne ses galons de moyen de transport aussi en Suisse.

Contre un 2ème tunnel routier au Gothard 15 Signer la pétition.

18 Une aide au choix

Voici les vélos à la pointe de la technique et du design.

Voyages

24

Doubs et Canal Rhône-Rhin Sur une piste cyclable de Besançon à Bâle.

30 En triplette jusqu’à Venise

Une famille à travers les Alpes.

Voyages De Berne à Venise, chronique cycliste d’une famille.

Perspectives

41 Un thème, deux avis

Chauffards à vélo – vrai problème ou invention

des médias?

43 Portrait

Un bricoleur de vélos ouvre les portes de son atelier.

R é G I O N S 45

Nouvelles des régions

S E R V I C E S 51

Les offres pour les membres de l’ATE

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Enigmes

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Concours

Page de couverture Fabian Cancellara sur le vélo, mais pas seulement. (© Daniel Rihs) ATE Magazine la mobilité nouvelle Le magazine de l’ATE Association transports et environnement. Cotisation annuelle: Fr. 65.–/an Paraît 5 fois par an. Adresse de la rédaction: ATE, case postale 8676, 3001 Berne (tél. 0848 611 613; e-mail: magazine@ate.ch). Rédaction: Stefanie Stäuble, Jérôme Faivre.

Pages régionales: Marie-Claire Chamot Iuliano. Annonces: Raoul Wyss (tél. 058 611 62 54, fax 0848 611 612; e-mail: annonces@ate.ch). Graphisme: www.muellerluetolf.ch Impression, distribution: Ziegler Druck, Winterthour. Papier: Charaktersilk, 100% recyclé. Tirage: 79 000 (français 15 500, allemand 63 500). Prochaine édition: 22 avril 2013. Remise des annonces: 25 mars 2013. Renseignements: tél. 0848 611 613 Ce magazine est emballé sous un film plastique qui tient la comparaison avec une enveloppe en papier recyclé d’un point de vue environnemental. Cependant, le papier recyclé n’offre pas la même protection et entraîne plus souvent des dommages aux journaux.

ATE MAGAZINE / mars 2013

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ACTUEL Instantanés

Editorial

Des voyous, encore et toujours © Walter Imhof

«Ce sont les vélos qui enfreignent le plus souvent les règles de la circulation. Ils font obstacle au trafic et dérangent les automobilistes en roulant en zigzag et côte à côte.

Dans le trafic, le cycliste est l’anarchiste par excellence.» Cette affirmation d’un inspecteur de police zurichois remonte à 1926.

Depuis quand est-on une anarchiste ou un voyou sur un vélo? Récemment, j’ai entendu un jeune homme à vélo crier au conducteur d’une Porsche Cayenne «cerveau de Vacherin». L’automobiliste avait roulé à toute allure sur une flaque juste à côté du cycliste.

Est-ce un voyou ou est-ce plutôt l’automobiliste qui est un voyou?

A un feu rouge, une cycliste tourne à droite. Personne n’attend au passage pour piétons juste à l’angle. Est-ce une anarchiste?

Le sujet suscite les passions, avant tout dans la région bâloise.

On a parlé de «guerre sur la route», après que le journal Basler Zeitung ait décrit les cyclistes comme «des voyous et des contrevenants». La riposte ne s’est pas fait attendre sur les blogs et dans les commentaires. «La plupart du temps, les cyclistes se comportent de manière non réglementaire lorsque l’infrastructure est insuffisante», écrit Tino. Richard surenchérit: «Les automobilistes qui enfreignent les règles protégeant les cyclistes en particulier dépassent les bornes.» Délia ajoute: «Il y a des tricheurs des deux côtés, raison pour laquelle ce n’est pas juste de criminaliser les vélos.» Vous trouvez en page 41 deux opinions sur ce thème.

Les routes suisses sont étroites pour les cyclistes. Ils se rabattent toujours plus sur les trottoirs – ce qui leur vaut de se mettre à dos les piétons également. En 2000, les cyclistes représentaient 6,1% du volume global de transport, un pourcentage déjà faible qui a baissé à 4,8% en 2010, une proportion encore plus maigre.

Les parents n’apprennent plus le vélo à leurs enfants – trop dangereux. Parmi les mesures de développement urbain, celles dédiées aux infrastructures pour les vélos font souvent l’objet de coupes budgétaires. Le dossier de la page 10 vous présente 13 solutions qui peuvent aider le vélo à faire sa place, en plus des randonnées à vélo et des nouveautés pour bien débuter la saison 2013.

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Stefanie Stäuble, rédactrice en chef

Epargner pour le 2e tube au Gothard Il y a fort à parier que la vignette autoroutière ne coûtera plus à l’avenir 40 mais 100 francs. La Commission des transports du Conseil national s’est ralliée à la mi-janvier à l’avis du Conseil des Etats et du Conseil fédéral qui revendiquent les 100 francs depuis longtemps déjà. Très bien, eston tenté de dire dans un premier temps. N’est-ce pas en effet plus ou moins juste que les automobilistes paient chez nous aussi un prix approprié pour l’utilisation des routes nationales?

Si on compare avec l’Italie et la France, l’utilisation des autoroutes suisses est relativement bon marché. Mais l’augmentation du prix de la vignette à 100 francs ne change pas beaucoup la donne. Ce qui change à l’inverse, ce sont les fonds disponibles à l’avenir pour aménager le réseau des routes nationales suisses. En effet, les recettes provenant de la vente de la vignette autoroutière seront intégralement employées à cette fin. Si la vignette coûte 100 francs, 275 millions de francs supplémentaires alimenteront chaque année le financement spécial pour la circulation routière selon le Conseil fédéral. De cette manière, on engrangera des réserves. Il semble évident que les responsables de la politique des transports représentant les partis bourgeois ont en tête la construction du deuxième tube au Gothard. La ministre des

transports Doris Leuthard affirme, il est vrai, que les fonds de financement de la route ordinaires et déjà existants peuvent régler la facture. Pourtant, c’est à cause du deuxième tube que les mêmes responsables politiques ne veulent visiblement pas courir le risque de reporter les autres projets d’autoroute. L’augmentation du prix de la vignette fait partie de l’arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales. Les projets d’aménagement de l’autoroute prévus dans ce cadre ne justifient pas une augmentation à 100 francs. Augmenter la vignette à 70 ou 80 francs suffirait à les financer. Il y a donc toutes les raisons de croire qu’au Conseil national aussi on ait désormais hâte d’engranger les fonds routiers pour un deuxième tube au Gothard. Une conception surprenante de la démocratie.

Initiative sur les motos et les scooters Douche froide pour la CI Motards: fin 2012, l’association a dû rendre public l’échec de son initiative sur les motos et les scooters. L’initiative demandait que les motos et scooters puissent utiliser librement les voies réservées aux bus, dépasser les colonnes de véhicules à l’arrêt et qu’il y ait davantage de places de stationnement pour les motos. De plus, le principe de l’«onde verte» aux feux de circulation devait être appliqué dans toute la Suisse.

Une année après son lancement, ATE MAGAZINE / mars 2013

ACTUEL Instantanés

l’initiative avait à peine réuni 30 000 signatures. Theodor Klossner, le président de la CI Motards, a dû reconnaître avoir sous-estimé l’ampleur de la récolte de signatures en termes de personnel et de dépenses. En février, la CI Motards a remis ses signatures sous forme de pétition.

© Nina Regli

tera le même succès que l’ATE et ses partenaires. Une telle initiative va à l’encontre non seulement de l’initiative pour les transports publics, mais aussi du contre-projet du Conseil fédéral à l’initiative, le projet de financement et d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire ( FAIF ).

Initiative d’auto-suisse L’ouverture non-stop des stations-service Auto-suisse, l’Association des

Les shops des stations-service ont désormais plus de liberté quant à leurs horaires d’ouverture. Ils peuvent également ouvrir la nuit entre 1h00 et 5h00 ainsi que le dimanche. Tous les autres magasins n’ont pas droit à ce privilège. L’ATE est d’avis qu’aucune raison valable ne justifie que les commerces qui vendent de l’essence soient avantagés. Par ailleurs, seuls les automobilistes pourraient en profiter, étant donné que cette exception ne concerne que les stations-service situées «le long des axes de circulation à forte fréquentation». Récolte de signatures pour le référendum: 7 avril 2013.

importateurs suisses d’automobiles, entend lancer une initiative à l’occasion du Salon de l’automobile de Genève. Selon la Revue Automobile, l’initiative demande que non plus la moitié mais l’entier de la taxe douanière prélevée comme impôt sur les huiles minérales soit affecté au trafic routier. Aujourd’hui, la moitié de cette taxe est allouée aux transports publics.

Auto-suisse reprend purement et simplement l’idée à la base de l’initiative populaire « Pour les transports publics» de l’ATE et de ses organisations partenaires mais la tourne en faveur des automobilistes.

On a toutefois de bonnes raisons de douter qu’auto-suisse rempor-

alliance-dimanche.ch

L’ATE combat les mesures d’économie prévues pour le trafic ferroviaire La décision du Conseil fédéral est passée presque inaperçue fin décembre : le gouvernement a adopté son tout nouveau programme de consolidation et de réexamen des tâches 2014 ( CRT 2014 ). Si on consulte attentivement les documents du CRT 2014, on découvre, même si elles sont bien dissimulées, les mesures d’économie prévues pour le trafic ferroviaire que l’ATE combat conjointement avec le Syndicat du personnel des transports ( SEV ), Pro Bahn et la Communauté d’intérêts pour les transports publics en Suisse ( Citrap).

A la mi-octobre, lorsque l’ATE a lancé sa pétition contre le remplacement de 175 lignes de chemin de fer par des bus, la Confédération s’est montrée rassurante. Il ne sera aucunement question de fermer de nombreuses lignes, a-t-elle déclaré. La réalité politique, par contre, semble bien différente: le Conseil fédéral tient fermement à ces mesures. En effet, s’il ne désire pas les mettre en œuvre, il ne devrait pas les faire figurer dans le CRT 2014. Mi-février, les plus de 18 000 signatures de la pétition ont été remises à la Chancellerie fédérale.

Gerhard Tubandt

© muellerluetolf.ch, Source: velostation.ch

Les vélostations en Suisse Schaffhausen Basel

Dornach-Arlesheim

Brugg-Windisch Bülach

Liestal Delémont

Olten

Bienne

Soleure Lyss

Neuchâtel

Baden

Aarau Zofingen

Langenthal

Zürich

Winterthur

Uster

Wetzikon

St.Gallen

Luzern

Burgdorf

Bern

Langnau Yverdon Renens Morges

Fribourg

Chur

Thun Interlaken

Lausanne

Genève

Vélostation en planification

ATE MAGAZINE / mars 2013

La première vélostation de Suisse a vu le jour en 1994 à Aarau. Aujourd’hui, 28 vélostations offrent plus de 10 000 places de stationnement et 11 nouvelles sont en planification, pour la plupart dans le cadre des projets d’agglomération. Les vélostations consistent en un espace sécurisé pour le parking des vélos. Elles protègent les bicyclettes contre le vol, le vandalisme et les intempéries, et proposent parfois d’autres prestations liées au vélo, comme la location et la réparation. La plupart sont payantes. Situées dans les gares, à l’intersection entre les différents moyens de transport, les vélostations contribuent à la mobilité combinée «vélo – train/bus/tram».

En savoir plus: velostation.ch 5

© B. Erlanson/Getty Images

Valable jusqu’à fin 2014 au prix d’un an !

Offrez une adhésion à l’ATE Par ce geste, vous permettez de renforcer notre engagement en faveur d’une mobilité respectueuse de la personne et de la nature. Vous offrez aussi un cadeau plein de sens, assorti de nombreuses offres spéciales pour les membres et de primes d’assurances avantageuses. Pour une protection optimale, pourquoi ne pas offrir simultanément l’assurance dépannage ?

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13.02.13 20:09

Non à la journée de travail de 24 heures NON à davantage de travail de nuit

et du dimanche.

NON à une péjoration

des conditions de travail, à davantage de stress et de rythmes effrénés.

m contre u d n e r é f é R de la loi n o i t a r o j é la p il. sur le trava z des feuilles Commanderes : de signatu @unia.ch referendum

alliance pour le

Dimanche

NON à la journée de travail de 24 heures!

ACTUEL Les projets de l’ATE

L’ATE est à la recherche d’un nouveau président — ou plus précisément d’une nouvelle présidente, puisque deux candidates ont postulé pour cette fonction.

Franziska Teuscher a été présidente de l’ATE durant dix ans.

Conseillère municipale de la ville de Berne depuis début 2013, elle occupe aujourd’hui le poste de directrice de l’éducation, des affaires sociales et du sport.

Evi Allemann a 34 ans. Juriste de formation, elle est conseillère nationale socialiste depuis dix

ans. Membre de la Commission des transports et des télécommunications, elle s’investit pour renforcer les transports publics.

Elle fait aussi partie du comité central et du comité de la section bernoise de l’ATE. Aline Trede, 29 ans, est diplômée en sciences de l’environnement. Elle a été responsable de

© Valérie Chételat

En sécurité sur la route grâce à l’Intellipède

© Herbert Schweizer

© Valérie Chételat

Nouvelle présidence à l’ATE

Evi Allemann et Aline Trede ont déposé leur candidature pour la présidence.

campagne « Initiative pour les transports publics » auprès de l’ATE, de 2008 à 2012, et viceprésidente des Verts. Conseillère communale bernoise depuis 2009, elle a récemment succédé à Franziska Teuscher au Conseil national.

L’Assemblée extraordinaire des délégués pour l’élection aura lieu le 20 avril 2013. Nous remercions d’ores et déjà Franziska Teuscher de son engagement en tant que présidente de l’ATE. Elle prendra congé dans le prochain Magazine ATE.

Test Mobilirette : sur le web Dans le dernier numéro du Magazine ATE, nous vous avons présenté Mobilirette®, le remède contre la dépendance à la mobilité. Notre test Mobilirette® en ligne – à ne pas prendre trop au sérieux – vous aide à découvrir votre « mobili-type ». www.ate.ch/mobilirette © Crazy David

« S’inspirer des meilleures pratiques »

Le 22 avril 2013 de 9h à 16h15, Hôtel Bern, Berne.

Inscription: www.actif-trafic.ch © Mikael Colville-Andersen

Mascotte de la campagne «A pied, c’est sûr», l’Intellipède à participé cet hiver à des actions de rue dans toute la Suisse afin de souligner l’importance, pour les piétons, de porter des vêtements bien visibles.

La Suisse n’est pas le seul pays à devoir relever le défi de maîtriser la croissance du trafic motorisé dans les agglomérations. Le séminaire « S’inspirer des meilleures pratiques » montrera les solutions qu’ont trouvées d’autres villes européennes, en favorisant les alternatives à la voiture dans l’espace urbain. Six ateliers permettront d’examiner la meilleure façon de transposer ces initiatives à succès dans les villes suisses. Le séminaire est organisé par actif-trafic et soutenu par l’ATE.

Congrès Ville –Énergie–Mobilité L’habitat densifié est une réponse aux changements de structure de notre société. Mais quel est son impact sur l’espace public, la cohabitation dans les quartiers, le sentiment de sécurité et la mobilité? Le congrès Ville– Énergie – Mobilité propose de multiples points de vue sur les défis ATE MAGAZINE / mars 2013

que pose la densification, ainsi que des solutions axées sur la pratique. Traduction simultanée en français. Entrée réduite pour les membres de l’ATE: Fr. 310.– au lieu de Fr. 380.–.

Le 20 mars 2013 de 9h à 17h, Bernexpo, Berne. Inscription: www.ville-energie-mobilite.ch

Copenhague offre une meilleure qualité de vie en donnant la priorité au vélo.

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ACTUEL Politique

Plus de calme grâce à une vitesse réduite Comme chacun sait, le bruit est une nuisance qui continue d’être provoquée en majeure partie par la circulation automobile. Des mesures de restructuration sont nécessaires, mais souvent les décisions prises ne sont pas les bonnes.

S

elon l’Office fédéral de l’environnement, 1,2 million d’habitants sont concernés par les bruits excessifs de la route en Suisse. Pour résoudre ce problème, l’Ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) est entrée en vigueur le 1er avril 1987. L’OPB a pour objectif d’éviter les nuisances sonores néfastes pour la santé. A cet effet, elle définit des valeurs limites d’émissions qu’il convient de respecter. Outre des mesures générales, telles qu’une meilleure harmonisation entre l’habitat et les transports, des mesures de restructuration concrètes sont également prévues. En premier lieu, des mesures à la source sont nécessaires: des véhicules plus silencieux, une réduction du trafic, une régulation du trafic, des limitations de vitesse ou des revêtements routiers à faible niveau sonore. En second lieu, il est indispensable de prévoir des mesures le long du trajet de propagation, autrement dit des parois ou des écrans antibruit. Des facilités ne pourront être accordées que si l’ensemble de ces mesures ne permet pas de réduire le bruit.

Des fenêtres antibruit seront alors utilisées comme mesures de substitution.

© foto-begsteiger.com

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Pseudo-restructurations L’Office fédéral de l’environnement prévoyait une réduction complète du bruit d’ici 2002. Toutefois, les cantons et les communes n’ont pas atteint cet objectif. Le Conseil fédéral a donc accordé une dernière prolongation du délai de restructuration, jusqu’en 2015 pour les auATE MAGAZINE / mars 2013

ACTUEL Politique

toroutes et jusqu’en 2018 pour les autres routes.

Tous les acteurs sont désormais conviés à faire progresser concrètement la réduction du bruit négligée depuis trop longtemps. Les routes fortement fréquentées sont particulièrement problématiques. Cela peut sembler banal, mais revêt pourtant d’une grande importance.

Beaucoup de personnes habitent généralement près des routes fortement fréquentées dans les villages et les communes, mais ces routes sont souvent de grands axes de circulation empruntés par un nombre important de voitures. Les autorités craignent donc souvent de prendre des mesures véritablement ciblées.

Ces derniers temps, pour satisfaire aux directives de l’Ordonnance sur la protection contre le bruit, des projets visant à réduire les bruits de la route ont souvent été mis au concours. Après les avoir passés en revue, l’ATE de Zurich a constaté que les autorités ne résolvaient bien souvent pas le problème du bruit. En effet, elles

de mesures prises à la source, par exemple: Des véhicules moins bruyants: malheureusement, ces dernières années, les voitures sont devenues à peine plus silencieuses.

Aucune amélioration n’a pu être apportée en raison de véhicules plus grands, de moteurs plus puissants et de pneus plus larges.

Moins de voitures: le volume du trafic automobile n’a pu être réduit malgré le développement des transports publics en de nombreux endroits.

Revêtements routiers : l’utilisation de revêtements routiers à faible niveau sonore ne cesse d’être testée, mais les résultats ne sont pas convaincants.

Parois antibruit: la construction de parois ou d’écrans antibruit, autrement dit une mesure de seconde priorité, pose souvent problème dans les zones fortement urbanisées et ne peut s’avérer une solution que dans des cas exceptionnels.

Réduire la vitesse Les limitations de vitesse restent le principal objectif à atteindre, également Bien souvent, les autorités du point de vue léAlors que l’insn’attaquent pas le problème du gal. tallation de fenêtres bruit à la source. Cette manière antibruit n’a de résultats que dans les bâtid’agir n’est pas acceptable sur ments, et uniquement lorsque les fenêtres ne le plan juridique. sont pas ouvertes, la limitation de vitesse ne travaillent pas comme le pré- à 30 km/h en agglomération a de voit l’Ordonnance sur la protec- nombreux effets positifs. Elle protion contre le bruit, autrement dit fite à tous ceux qui se déplacent avec des mesures à la source, mais à pied ou à vélo, mais également prennent des mesures de facili- à ceux qui se trouvent sur leurs tation, par exemple des fenêtres balcons ou dans des parcs.

Plus la vitesse est réduite, plus la antibruit. L’objectif de l’ATE, à savoir supprimer les nuisances sécurité du trafic augmente car les accidents sont généralement moins sonores, n’est donc pas atteint.

Cette manière d’agir aboutit fréquents ou ont des conséquences à une pseudo-restructuration et moins graves. Et lorsque les routes n’est pas acceptable sur le plan sont transformées dans le cadre juridique. L’Ordonnance sur la de travaux de directions d’entreprotection contre le bruit prévoit prises, il est souvent possible de clairement qu’en premier lieu, le réduire l’effet de coupure dans les bruit doit être réduit au moyen quartiers résidentiels densément ATE MAGAZINE / mars 2013

Commentaire

Exploiter les opportunités La réduction du bruit le long des routes fortement fréquentées constitue un défi de taille, mais offre également une grande opportunité.

Les limitations de vitesse peuvent avoir toutes sortes d’effets positifs. Malheureusement, les mesures prescrites pour des raisons de protection contre le bruit sont trop rarement appliquées bien qu’elles soient largement acceptées par la population, ainsi que sur le plan juridique. Les autorités préfèrent demander des facilités plutôt que de réduire véritablement les nuisances sonores. Les fenêtres antibruit onéreuses remplacent une protection efficace contre le bruit.

Cela est regrettable. Il s’agit à présent d’inciter les autorités passives à prendre leurs responsabilités. Les riverains, propriétaires, associations et fédérations ont les cartes en main pour indiquer la bonne voie aux autorités. Les moyens pour y parvenir sont multiples.

Grâce à des contacts directs avec les autorités, à des pétitions, mais aussi à des objections ou des initiatives politiques, la population peut faire valoir son droit à une protection suffisante contre le bruit.

Et si tout cela ne suffit pas, il est possible également de faire opposition en vue d’exiger la protection contre le bruit.

L’heure est donc venue d’instaurer les limitations de vitesse dans les quartiers résidentiels, si elles n’y sont pas encore appliquées, ainsi que sur les axes principaux en ville où vivent de nombreuses personnes.

Markus Knauss, co-directeur d’ATE Zurich

peuplés. De nombreux exemples illustrent comment concevoir les routes de façon à respecter les limitations de vitesse.

Le Tribunal fédéral en faveur des zones 30 Les zones 30 profitent également d’un soutien au niveau judiciaire.

Ainsi, le Tribunal fédéral a décidé en 2010 que la limitation à 30 km/h décrétée par les autorités pouvait être appliquée à une route principale de Münsingen (BE) accueillant quotidiennement près de 20000 automobiles. Le Tribunal fédéral a rejeté un recours du TCS contre les zones 30. L’abaissement de la vitesse a permis d’améliorer la fluidité du trafic.

Dans un autre cas, à Zoug, les riverains se sont opposés à

l’installation globale de fenêtres antibruit sans avoir testé au préalable des mesures de limitation de vitesse. En 2010, le Tribunal fédéral a établi que des mesures de restructuration à l’aide de fenêtres antibruit, autrement dit des facilités selon l’art. 14 de l’OPB, ne seraient accordées que dans des cas exceptionnels. Et fin janvier 2013, le Tribunal fédéral a soutenu l’introduction d’une zone 30 à Sumvitg (GR). (mk)

Le 24 avril aura lieu la Journée contre le bruit : www.stop-au-bruit.ch

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© Fabian Lütolf

ACTUEL Dossier La Suisse à vélo

Un nouvel élan pour le vélo Z

urich, Bâle, Berne, Lausanne, Genève: depuis des années, les élus de gauche sont à la tête de la plupart des grandes villes ainsi que de nombreuses localités de taille moyenne en Suisse. Ils s’engagent en faveur de la mobilité douce et communiquent les résultats de leur politique.

Plusieurs villes ont créé un poste de délégué vélo, qui veille à ce que les deux-roues ne soient pas les laissés pour compte de la planification urbaine. Du coup, les pistes cyclables font partie de la réflexion lors de 10

la réfection de routes et de croisements.

Les feux pour vélos accroissent la sécurité et les stations facilitent le parcage des cycles près de nombreuses gares.

L’utilisation du vélo est en recul Malgré tout cela, quelque chose cloche dans la politique vélo. Selon le microrecensement Mobilité et transports (statistique officielle sur le comportement de la population en matière de transports), la petite reine n’a enregistré aucune pro-

gression quant à la fréquence de son utilisation au cours de la première décennie du 21e siècle. Au contraire : sa part des trajets parcourus a reculé de 1,3 point entre 2000 et 2010 pour s’établir à tout juste 4,8%. Les villes ne font pas exception. Bien que la proportion des vélos dans la mobilité y soit un peu plus élevée en moyenne, leur usage stagne également, voire connaît une baisse. Quoi qu’en disent certaines villes, il n’existe pas de véritable cité du vélo en Suisse.

ATE MAGAZINE / mars 2013

Il reste beaucoup à faire, en Suisse, pour promouvoir véritablement le vélo. Les possibilités ne manquent pourtant pas: voici 13 propositions pour rendre ville et campagne plus cyclables.

C’est incroyable! Si les gens se mettaient vraiment à pédaler et soulageaient ainsi les routes du trafic motorisé, les émissions de CO2 diminueraient, tout comme les coûts. Les pistes cyclables ne reçoivent qu’une partie infime de l’argent dépensé pour le réseau routier.

Le recul de la Suisse devient particulièrement frappant en comparaison internationale. Alors que dans les centresvilles helvètes, les trajets parcourus à vélo représentent entre 3% (St. Gall) et 16% ATE MAGAZINE / mars 2013

(Bâle), le «cykle » se taille une part de 36% à Copenhague. A Groningen (PaysBas) et à Münster (nord de l’Allemagne), celle-ci atteint même les 38 %.

Certes, ces villes sont plus plates que les nôtres, mais elles ne sont pas favorisées par les conditions météo. Par ailleurs, le vélo électrique a adouci les dénivelés helvétiques pour de nouvelles catégories de cyclistes: les personnes âgées, les gens qui vont faire leurs courses, les pendulaires appréciant d’arriver au travail sans trans-

pirer. Il doit y avoir d’autres raisons pour expliquer l’énorme disparité vis-à-vis des chiffres de référence européens.

Des pistes cyclables fragmentées La tradition et les mentalités ont assurément leur rôle à jouer. Elles peuvent toutefois évoluer. Ce sont les conditions que rencontrent les cyclistes qui font vraiment la différence. Peut-on rouler à vélo partout en sécurité, rapidement et agréablement ? Les infrastructures néces11

ACTUEL

© Fabian Lütolf

Dossier La Suisse à vélo

Il n’est pas rare que les pistes cyclables s’interrompent inopinément. Les pistes continues assurent plus de sécurité.

saires existent-elles? La Suisse peut faire beaucoup mieux: les pistes cyclables y sont fragmentées, souvent trop étroites, réduites à un ruban en bordure de routes à fort trafic motorisé. Il y a trop de croisements dangereux pour les vélos. La pléthore de ronds-points et la rareté des places de parc rendent les choses difficiles pour les cyclistes. Alors que la Suisse a construit un réseau autoroutier entièrement neuf pour quelque 100 milliards de francs depuis 1960, la promotion du vélo – infiniment moins coûteuse – s’y trouve bloquée à mi-parcours. Résultat, le trafic motorisé continue de croître, entravant encore davantage la mobilité à deux roues.

Ce cercle vicieux a des conséquences non seulement sur les cyclistes, mais également sur la qualité de vie dans les villes et villages ainsi que sur la consommation d’énergie et de matières premières. Rap12

pelons qu’un vélo pèse environ cent fois moins qu’une voiture de taille moyenne.

Le succès peut être planifié Alors, pourquoi ne pas s’inspirer des villes où les choses vont mieux ? A Copenhague et dans d’autres localités danoises, le vélo est un moyen de transport à part entière, disposant de pistes continues et suffisamment larges. Les exemples suivants, parfois étonnants, montrent que l’utilisation de la bicyclette augmente grâce à des mesures courageuses et cohérentes: La ville andalouse de Séville, qui n’avait aucune tradition cycliste, a réussi à faire passer en quelques années la part du vélo de 0,2 à 6 % du trafic global. Les autorités ont construit 120 kilomètres de pistes cyclables. En outre, des vélos de location et une offre de vélopartage sont disponibles.

A New York, le nombre de personnes qui roulent quotidiennement à vélo a doublé depuis 2007. La principale raison est, là aussi, l’amélioration du réseau

cyclable, en particulier grâce à l’ajout de 400 km de pistes ces dernières années (voir en p. 22).

En Suisse également, la politique vélo bénéficie peut-être d’un nouvel élan. En acceptant l’initiative des villes d’actiftrafic ou son contre-projet, les habitants de plusieurs localités ont donné une secousse à leurs autorités. Zurich a présenté en novembre son plan directeur vélo, qui vise à doubler le trafic cycliste d’ici 2025.

La ville veut créer un réseau de 55 km de « larges pistes confortables » pour les cyclistes moins expérimentés. Zurich aménagera 97 km de pistes rapides le long des axes principaux. Le plan coûtera 70 millions de francs, y compris les campagnes de prévention et la formation.

Le succès de la politique vélo tient évidemment à d’autres facteurs. Ainsi, l’incitation à opter pour la bicyclette, peu onéreuse, serait plus forte si le trafic motorisé n’était pas aussi artificiellement bon marché.

ATE MAGAZINE / mars 2013

65% des distances parcourues pour le travail ou les loisirs le sont en voiture.

ACTUEL Dossier La Suisse à vélo

Quelques idées pour faire de la Suisse un paradis du vélo

Sans pistes cyclables, les cyclistes ont tendance à empiéter sur les espaces prévus pour les piétons. Conflits garantis.

Les investissements continuent à négliger le vélo. D’après une estimation de Suisse Mobile datant de 2010, seuls 2 à 4% de l’ensemble des dépenses publiques destinées aux transports bénéficient à la mobilité douce. Ce sont, en tout et pour tout, 12 à 25 francs par habitant qui vont à l’extension du réseau de pistes cyclables. En comparaison, les dépenses dans le trafic motorisé atteignent 500 à 550 francs par personne. La Confédération ne s’est pas impliquée depuis longtemps dans le développement des pistes cyclables. Les programmes d’agglomération commencent à faire bouger les choses, mais le soutien de Berne reste modeste, avec tout juste 60 millions de francs par an.

On doit pouvoir améliorer cela. En fin de compte, l’État aurait tout à y gagner : en circulant à vélo ou à pied, on évite des trajets en voiture et on réduit le besoin d’expansion de routes dispendieuses. Et, puisque pédaler est un exercice physique sain, les coûts de la santé diminuent aussi.

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© Stefanie Stäuble

Investir davantage pour le vélo, ça rapporte!

Renforcer l’engagement financier de la Confédération et des cantons. Cela nécessite une volonté politique et un cadre légal au niveau fédéral. L’«initiative vélo», que Pro Velo prépare avec des organisations partenaires, peut accélérer le processus.

Bien que les localités aient accompli des progrès ces dernières années, les pistes cyclables restent fragmentées. Aux passages délicats, surtout, il manque des pistes continues et marquées sans interruption. Le bord des routes est plus souvent consacré au stationnement des voitures qu’à une piste cyclable. Cela crée des conflits et des dangers.

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Dans les villes et les agglomérations, aménager des pistes cyclables continues sur les voies de communication importantes, quitte à renoncer à des places de parc pour disposer de l’espace nécessaire. Les pistes cyclables sur trottoir doivent rester une exception et faire l’objet d’un marquage en couleur.

© Jérôme Faivre

Des itinéraires pour garantir la sécurité

Des objectifs clairs plutôt que de vagues intentions

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Que les autorités se fixent des objectifs ambitieux et expliquent au public comment elles vont les atteindre.

Le plan directeur de la ville de Zurich — qui vise à doubler le trafic cycliste d’ici à 2025 — peut servir de modèle. Déterminer des buts intermédiaires, par exemple par périodes de quatre ans, peut être utile, en permettant aux responsables et à la population de savoir s’ils sont sur la bonne voie.

ATE MAGAZINE / mars 2013

© Stefanie Stäuble

Si la politique vélo rencontre un moindre succès, c’est parce que les déclarations peu sincères sont plus nombreuses que les objectifs clairement formulés.

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© Urs Geiser

ACTUEL Dossier La Suisse à vélo

Le pont sur la Melezza, près de Losone, et la passerelle avec tour d’ascenseur sur la Limmat sont des projets architecturaux innovants.

Mais de nombreuses communes hésitent à investir pour le vélo.

Jeter des ponts

© Tino Sand

© Leuppi & Schafroth Architekten AG

Certaines personnes trouvent les dénivelés trop importants dans les villes suisses ; du coup, elles circulent en voiture. Et les cyclistes doivent souvent faire des détours. Comme à Berne, où l’Aar sépare les quartiers voisins de Breitenrain et Länggasse. Un pont pourrait faciliter leur raccordement. Cet ouvrage est prévu et serait conçu spécifiquement pour la mobilité douce. Le vélo deviendrait donc le moyen de transport le plus rapide. La Confédération envisage de subventionner le pont sur l’Aar, car il offre un bon rapport coût-bénéfice.

Quant à savoir si et quand il sera construit, mieux vaut le demander aux astres : le canton de Berne a resserré les cordons de la bourse et reporté la réalisation de plusieurs années. On trouve des exemples similaires dans d’autres localités.

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Jeter des ponts pour encourager la mobilité à vélo : sur l’Aar, la Birse, l’Emme, la Limmat, la Reuss, le Rhin, le Rhône, la Sarine, la Thur. Ils coûtent moins cher que les ponts autoroutiers prévus en divers endroits.

Installer des ascenseurs Là où il n’est pas possible de construire un pont, les ascenseurs publics constituent une alternative, en reliant le bas et le haut des villes. Ils doivent être suffisamment spacieux pour des vélos avec remorque. Il en existe déjà quelquesuns, par exemple à Baden, qui a réalisé une nouvelle liaison pour la mobilité douce entre la gare et la vieille ville jusqu’à Ennetbaden, grâce à une tour d’ascenseur et à une passerelle sur la Limmat. A Berne, un pilier du pont Monbijou sert de support à un ascenseur public.

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Installer des ascenseurs à vélos sur les ponts et piliers de ponts existants. En étant reliés en haut et en bas à des pistes cyclables, ils peuvent contribuer au confort et à la sécurité des personnes à vélo dans les villes à forts dénivelés. Les piétons peuvent aussi utiliser ces ascenseurs.

ATE MAGAZINE / mars 2013

UNE ATE PLUS ACTIVE Pétition

Le deuxième tube routier au Gothard est inutile!

Près de 20 organisations appellent le Conseil fédéral et le Parlement à renoncer à un second tube routier au Gothard. Elles avaient déjà combattu avec succès un tel projet en 2004.

En 1994, le peuple a accepté l’article sur la protection des Alpes. En 2004, il a clairement dit non à un onéreux deuxième tunnel. Un nouveau tube rendrait impossible de limiter le trafic de transit dans la zone alpine, tel que prévu par la Constitution. Les promesses de n’utiliser qu’une seule voie de circulation par tunnel sont par ailleurs impossibles à tenir.

« Pour les poids lourds, un deuxième tube rendrait encore plus attractive l’autoroute A2 entre Bâle et Chiasso.

La volonté du peuple de transférer les marchandises de la route au rail, exprimée à maintes reprises, serait bafouée. » Caroline Beglinger, Co-directrice de l’ATE

La Confédération a démontré par plusieurs études que le tunnel routier du Gothard pouvait être assaini sans devoir construire au préalable un second tube. Transférer les voitures et les camions sur le rail serait une offre performante. Cette solution assurerait la poursuite du trafic et permettrait au Tessin de continuer à être bien relié avec le reste de la Suisse. A partir de 2016, le tunnel ferroviaire de base du Gothard permettra par ailleurs de faire un grand pas en avant dans la circulation des personnes et des marchandises à travers les Alpes.

Passez à l’action Cet appel est lancé, entre autres, par l’Initiative des Alpes, l’ATE, le WWF Suisse, Pro Natura, le syndicat du personnel des transports SEV, les Médecins en faveur de l’environnement et la Fondation suisse de l’énergie. Apportez vous-aussi votre soutien!

Signez la pétition ci-jointe et retournez-la à l’ATE. Commandez davantage de feuilles de signatures auprès de doc@ate.ch.

Participez en ligne: partagez l’adresse www.ate.ch/gothard avec vos amis et connaissances.

La Suisse n’a pas besoin d’un deuxième tunnel coûtant des milliards.

Merci de votre engagement.

ATE MAGAZINE / mars 2013

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ACTUEL Dossier La Suisse à vélo

Le Vélobus de l’ATE a le vent en poupe en Suisse romande. Dès 10 ans, les enfants peuvent aller à l’école à vélo, accompagnés d’adultes. (Image du milieu)

Un nouvel élan pour la Suisse à vélo

© Stefanie Stäuble

Quand la « Suisse à vélo » a vu le jour en 1998, le monde entier a salué un projet pionnier. Neuf itinéraires nationaux ont été conçus pour les touristes à vélo.

Ils bénéficient d’une signalétique homogène et d’une bonne liaison aux transports publics. Le succès a été au rendez-vous. Cependant, depuis lors, l’offre n’a été développée que d’un point de vue commercial, les améliorations sur le terrain ont été peu nombreuses. Il existe pourtant quelques tronçons peu engageants, où les cyclistes se retrouvent sur des routes à fort trafic motorisé. Selon une liste de Suisse Mobile, 300 à 500 millions de francs suisses seraient nécessaires pour optimaliser la qualité des itinéraires hors des agglomérations.

Mais l’argent fait défaut dans les cantons. C’est ainsi que pâlit l’attractivité de la Suisse à vélo, tandis qu’à l’étranger, on s’active : le Tyrol du Sud et l’Allemagne ont créé des pistes de grande randonnée, sur lesquelles les cyclistes sont en site propre quasiment sans interruption. La France propose également des offres de ce genre (voir la randonnée cycliste en p. 24).

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Développer et améliorer l’infrastructure cycliste touristique en Suisse. Dans les agglomérations, relier le réseau avec les itinéraires des pendulaires. Il en résultera des synergies permettant de réduire les coûts.

Apprendre le vélo aux enfants

© Niels Ackermann/REZO

Pour les enfants, le vélo est un des meilleurs moyens de locomotion, et aussi un des plus sains. Mais il ne va plus de soi. Le déclin du cyclisme est particulièrement prononcé chez les plus jeunes. Les écoles et les communes doivent faciliter et encourager les déplacements à vélo : en donnant des leçons de circulation, en aménageant le chemin de l’école et en organisant des excursions. Une option est le « Vélobus », que l’ATE a lancé et soutient en Suisse romande : il consiste en des parcours cyclistes avec différents points d’arrêt. Les enfants dès 10 ans vont à l’école et en reviennent accompagnés par des adultes.

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Apprendre à tous les enfants à rouler à vélo lors de leçons de circulation. Les cantons et les communes doivent réaliser des itinéraires sûrs pour aller à l’école, avec des aménagements, réduction de vitesse, signalisation adéquate, etc.

Places de parc obligatoires pour les vélos Il faut des places de parc couvertes et faciles d’accès au début et à la fin du trajet pour rendre le vélo attractif. Presque toutes les communes suisses imposent aux particuliers et aux entreprises un nombre de places de stationnement minimum pour les voitures. Or, cette exigence ne s’applique pas aux vélos. Les cyclistes doivent donc souvent les transbahuter dans les escaliers ou les laisser sous la pluie.

© Fabian Lütolf

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Exiger que les résidents, employeurs et établissements publics (commerces, sport, culture) de chaque commune aménagent obligatoirement un nombre minimum de places de parc pour les vélos, faciles d’accès, couvertes et sécurisées contre le vol.

ATE MAGAZINE / mars 2013

ACTUEL Dossier La Suisse à vélo

Beaucoup de livreurs à vélo utilisent aujourd’hui aussi des vélos de transport. (Image du milieu)

De la place pour les vélos dans chaque train

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Aménager suffisamment d’emplacements pour vélos dans tous les trains. Il peut s’agir de compartiments combinés (strapontins, porte-skis en hiver), utilisables même hors saison. Dans le trafic international, des normes obligatoires sont nécessaires pour le transport des vélos.

© CFF

Ensemble, vélo et transports publics forment une chaîne de mobilité respectueuse de l’environnement: on prend le train pour les longues distances et le vélo pour les plus courtes. Afin que cela fonctionne, il faut des places de parc en nombre tout près des gares. En outre, les cyclistes doivent pouvoir charger leur vélo sans contrainte et sur la base de règlements uniformes. En Suisse, si cela est généralement possible, l’espace est trop restreint en été. Les trains pendulaires ICN posent problème, avec leurs six places au total par composition.

Et les capacités de chargement sont tout à fait insuffisantes pour les voyages à l’étranger. Il est plus facile d’emporter son vélo en avion qu’en train, ce qui n’est pas acceptable.

Oser la nouveauté Aux Pays-bas, on parle de chauffer les pistes cyclables afin qu’elles soient sûres même en hiver. De telles idées ne sont peut être pas la panacée, mais elles montrent qu’il existe un potentiel inexploité pour promouvoir le vélo.

Encourager la Poste à fournir des vélos électriques à ses facteurs pour leur tournée.

Fermer certains cols à la circulation motorisée pendant les fins de semaine. Les cyclistes chevronnés pourraient ainsi s’y retrouver en sécurité.

Peter Krebs

© Dres Balmer

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Dans les villes et villages, fédérer les commerces afin qu’ils proposent un service de livraison à domicile par vélo électrique. Ce que la clientèle commande par téléphone, le livreur à vélo l’apporte dans sa remorque. Voilà qui soulagerait notamment les personnes âgées. On peut même imaginer une collaboration avec les CMS locaux.

© Dring Dring

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A Groningue, un feu de circulation pour cyclistes passe plus vite au vert quand il pleut. Une amélioration aussi faisable dans les villes suisses.

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ACTUEL Nouveautés

A chacun son vélo Dix ans après le début du boom, l’évolution du vélo électrique ne faiblit toujours pas. Les niches se multiplient. Le VTT revient de plus en plus au cœur de l’innovation – surtout grâce à une nouvelle taille de roue.

© Biketec

X-Pesa que le marché pourrait être mûr pour accueillir des tractions alternatives ; ici aussi, un générateur remplace la chaîne et la transmission du couple est purement électrique.

Le Flyer «Vollblut» avec propulsion arrière a été développé spécifiquement pour les pendulaires urbains.

Style rétro pour le « Rosaly»

L

e marché du vélo électrique ne cesse de se développer : cette saison, des grandes entreprises du secteur du vélo, de la moto et de l’électrique lancent de nouveaux moteurs : SRAM (mais toujours pas Shimano), Yamaha et AEG. Avec Bosch, un sous-traitant de l’industrie auto-

© Mustang

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mobile a même réussi à devenir premier constructeur de traction en l’espace de deux ans. Et déjà d’autres fournisseurs automobiles progressent à grands pas : les deux fabricants coréens de pièces Mando et Meister lancent sous le nom Mando Footloose un e-bike sans chaîne avec propulsion hybride de série – l’énergie de pédalage est transmise non plus à une chaîne mais à un générateur qui alimente la batterie. Ce vélo très élégant peut même être plié facilement. Il ne s’agit certes que d’un premier pas mais le principe du Mando Footloose pourrait être la solution d’avenir – qui commence prochainement avec la livraison en Asie. La société Mitteldeutsche Fahrradwerke (Mifa) prouve avec son prototype

La bonne traction pour chaque client Naturellement, le domaine des vélos électriques traditionnels n’est pas non plus en reste du point de vue des innovations: après l’arrivée sur le marché d’une dernière grande marque, Specialized, la tendance chez les principaux fournisseurs est à la diversification des tractions pour mieux couvrir les différentes attentes des clients. Même Flyer rompt ainsi avec sa philosophie de longue date et étend la vaste gamme de mi-moteurs d’une propulsion arrière. Un moteur sur moyeu puissant est apparu chez Panasonic qui permet une allure sportive; ce modèle « pursang » s’adresse à un nouveau groupe cible esthète de pendulaires urbains – nomen est omen.

De plus en plus, le boom de l’ebike ouvre aussi la porte à de nouvelles spécialités ; après les mountainbikes, l’électrification donne à présent un nouveau souffle aux vélos couchés (comme le Scorpion de HP Velotechnik) et aux vélos de transport. Pour ces derniers, le choix de modèles n’a jamais été si vaste – qu’il s’agisse de vélos de transport d’enfants (Bakfiets ou Babboe avec la cadre hollandais original, Urban Arrow au look moderne) ou de transport de marchandises ; Riese und Müller est même la première marque mainstream à pénétrer cette niche. Par ailleurs, ATE MAGAZINE / mars 2013

ACTUEL Nouveautés

L’électrification donne un nouveau souffle aux vélos couchés comme ici le «Scorpion ».

les vélos pliables bénéficient aussi de l’engouement pour l’électrique – certains se hissent même au rang des e-bikes les plus performants du moment: Gocycle se distingue par le design le plus réussi avec le G2R, Eego entre dans une nouvelle dimension de poids avec le Noahk (9 kg) et Biketronic sort avec le Falcon un véritable «deux roues motrices» grâce aux moteurs sur moyeu avant et arrière.

Outre la propulsion, l’évolution se concentre aussi sur la commande: plusieurs sociétés lancent de nouveaux écrans avec des fonctions supplémentaires ou planchent sur l’intégration des smartphones.

Quelle taille de roue choisir?

Mais les pièces électroniques font aussi leur entrée dans d’autres segments de vélo: ainsi, Shimano et Campagnolo rendent le changement de vitesse électrique accessible à la majorité avec un vélo de course dans les classes de prix moyennes. Et Rockshox et Fox équipent les mountainbikes de systèmes d’amortissement électroniques qui doivent réagir plus rapidement que le cycliste.

A côté des e-bikes, les nouveautés se concentrent aussi sur les mountainbikes – surtout grâce

Le « Turbo »: un vélo électrique parmi les plus rapides, mais aussi les plus chers.

© HPVelotechnik

à la question sans cesse renouvelée de la dimension des roues : à peine les 29 pouces se sontils imposés comme dimension idéale auprès de nombreux cyclistes que quelques marques ont repris cette année l’ancienne dimension 650B (ou 27,5 pouces) et la lancent à l’occasion de courses très suivies (notamment via le champion du monde Nino Schurter) en la présentant comme la nouvelle dimension qui doit reprendre les avantages des anciennes tailles 26 et 29 pouces

© Specialized

ATE MAGAZINE / mars 2013

et éliminer leurs inconvénients.

Les atouts des « Big Wheels » sont surtout perceptibles dans le domaine du cross country et du marathon : les grandes roues roulent mieux en côte (meilleure surface de traction) et assurent une meilleure sécurité pour les départs rapides grâce à leur plus grande stabilité. Avec un MTB 29 pouces, les obstacles sont bien moins effrayants. Un 26 pouces, par contre, accélère plus rapidement et est plus maniable.

Epuré ou rétro en ville Deux tendances confortent leur position dans les vélos traditionnels de tous les jours : les vélos de ville non motorisés deviennent encore plus légers, élégants, épurés – et confortables. Par exemple par le changement de vitesse automatique Harmony de Nuvinci qui rend toute intervention manuelle inutile. Les vélos de ville restent

© Gocycle

Sur le vélo pliable « G2R », design et technique sont au rendez-vous.

aussi dans le style rétro. Les icônes du style comme Retrovelo ou Viva sont maintenant rejointes par de plus en plus de clones bon marché dont un examen minutieux révèle qu’ils ne sont pas aussi pointilleux au niveau de l’amour du détail.

Peter Hummel

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ACTUEL Nouveautés

Une aide au choix Les vélos existent en plusieurs types, adaptés à différents usages, toujours plus nombreux. Pour vous aider à vous y retrouver, nous avons sélectionné un modèle représentatif de chacune des cinq catégories principales.

C

e n’est pas tout à fait par hasard si nous avons retenu uniquement des marques helvétiques: elles sont à la pointe du développement ( par ex. TDS Impuls) ou de la compétition (BMC ) dans plusieurs segments. Tous ces vélos sont conçus, mis au point et parfois montés dans notre pays, avec une portée verticale de fabrication plus ou moins étendue.

VÉLO DE VILLE IBEX Sunny Day Les vélos «sur mesure », assemblés à la carte, sont courants dans le segment haut de gamme.

La marque suisse alémanique Ibex propose désormais aussi un vélo personnalisé pour l’usage quotidien : grâce au « configurateur » de son site web, il est possible de choisir parmi douze modèles ( et six vélos électriques ) avec vingt-quatre couleurs de cadre et jusqu’à cinq styles différents. Pour certains, vous pouvez même décider de la teinte des pare-boue ou des jantes. À vous de déterminer ensuite les pneus, les freins, les vitesses, les poignées et la selle. Puriste-rétro ou sportif-coloré, le style est une affaire de goût. Le résultat au format PDF peut être imprimé ou envoyé non pas à l’usine, mais au revendeur le plus proche.

Plutôt qu’une boutique en ligne, le configurateur est une aide à la décision depuis chez soi. Les magasins spécialisés sont toujours les mieux placés pour vous conseiller en détail.

Les nouveaux vélos Ibex proposent désormais un plus en matière de sécurité antivol: une vignette d’inscription à la plateforme velofinder.ch de Veloplus est recouverte de vernis en usine, ce qui la rend difficile à enlever par les voleurs éventuels.

A partir de 1 299 francs. www.myibex.ch

VÉLO DE CYCLOTOURISME MTB Cycletech Papalagi La petite reine est en plein essor, mais une catégorie, conçue pour durer, tient le haut du pavé: les vélos de cyclotourisme. Un grand classique est le Papalagi, créé il y a 30 ans – presque une éternité à notre 20

époque trépidante. Faisant fi de toutes les modes et comme il se doit pour les véritables globe-trotters, le cadre est toujours en tubes d’acier Reynolds à triples renforts latéraux. L’acier est solide, stable et confortable : au contraire de l’aluminium, il est souple. Et, si nécessaire, on peut faire réparer un châssis en acier n’importe où dans le monde.

Afin que la propulsion soit la plus fiable possible, une version avec boîte Pinion sort à l’occasion du trentième anniversaire : cette boîte innovante est non seulement presque exempte d’entretien, mais en plus, avec une plage de développement de 630 % elle fait mieux que le légendaire moyeu Rohloff ou qu’un dérailleur à 30 vitesses.

L’empattement large et le cintre de fourche assurent la stabilité en ligne droite.

Le Papalagi vise une clientèle qui peut renoncer à la voiture, mais tient néanmoins à affirmer son statut social et aime le style épuré du vélo.

A partir de 2 499 francs, 4 299 francs avec boîte Pinion. www.mtbcycletech.com

VÉLO ÉLECTRIQUE TDS Impuls La plupart des vélos à assistance électrique ont aujourd’hui des moteurs de grands fournisseurs comme Bionx, Bosch ou Panasonic. Le fabricant de vélos Tour de Suisse ( TDS ) s’étant intéressé sur le tard à la propulsion électrique, il a développé son propre système, plutôt novateur, avec son partenaire en ingénierie Electragil. Cela valait la peine d’attendre ! Après quelques maladies d’enfance, TDS lance cette ATE MAGAZINE / mars 2013

ACTUEL Nouveautés

mètre alternatif, librement inspiré de l’ancien format français 650 B. Après avoir fait ses preuves en compétition, cette taille de compromis bénéficie aussi au grand public : le Genius 700 offre un équilibre idéal entre stabilité et performance, ainsi qu’entre réactivité et inertie. Il est plus vif que les pneus 29 pouces qui se sont déjà presque imposés, d’où un avantage sur piste single trail. En outre, les roues plus robustes et les suspensions ( optionnelles ) plus grandes, de 150 mm, sont un atout pour les freeriders.

Il existe un autre groupe cible pour le diamètre de 27,5 pouces : les femmes, pour lesquelles le 29 pouces est généralement trop haut, se sentiront plus à l’aise avec ce nouveau diamètre intermédiaire. Scott propose donc le Contessa, modèle dame spécifique de la gamme 700.

4 199 francs. www.scott-sports.com

saison, avec les modèles Impuls, des vélos électriques uniques à plusieurs égards. Le moteur Acron est silencieux et offre la meilleure réactivité ; l’électronique très sensible convertit les mesures des capteurs en temps réel, ce qui empêche l’inertie et les à-coups du moteur.

En exclusivité, un capteur d’inclinaison supplémentaire accroît automatiquement l’assistance dans les pentes abruptes. Grâce au moteur central monté à gauche du pédalier, il est possible de combiner librement un pédalier simple ou double avec un dérailleur ou un moyeu.

La disposition des composants d’entraînement ainsi que l’emplacement profond et latéral des batteries assurent un centre de gravité bas et un empattement classique. Enfin, toutes les fonctions sont accessibles d’un mouvement du pouce sur la molette cliquable. Un autre atout est la modestie du surcoût de 60 francs pour la version rapide ( jusqu’à 45 km/h).

Modèle confort Impuls CM avec enfourchement bas, disponible en quatre transmissions différentes de 4 199 à 4 799 francs. www.tds-velos.ch

VTT Scott Genius 700 En 2003, Thomas Frischknecht a été sacré champion du monde du premier Genius Marathon. Le dixième anniversaire a incité Scott à complètement réinventer et améliorer ce modèle à succès: au lieu du diamètre de roue classique de 26 pouces, il existe une nouvelle version de 29 et une autre de 27,5. Scott est un pionnier de ce «nouveau » dia-

VÉLO DE COURSE BMC Granfondo GFO1 De nombreux coureurs ambitieux exigent le meilleur. Mais les machines de compétition taillées pour la performance rebutent les débutants, que ce soit en raison de leur prix élevé ou de leur manque de confort. Cette catégorie d’utilisateurs n’est toutefois pas négligeable.

Cela a encouragé de grandes marques de vélos à développer, pour des classiques difficiles comme le Paris – Roubaix, des « modèles de confort » avec amortisseurs. L’exemple le plus récent est le Granfondo de BMC avec « Tuned Compliance Concept » : les fibres de carbone de la fourche ainsi que celles de la tige et du support de selle sont orientées de façon à obtenir une souplesse verticale, tout en conservant la meilleure rigidité latérale. Les chocs et vibrations sont ainsi atténués.

Le cadre est conçu pour retarder la fatigue. Avec une assise moins sportive et des pneus larges de 28 mm, ce vélo est destiné aux débutants, aux femmes et aux cyclistes de fond. Le Granfondo veut faire honneur à son nom, traduisible par «randonnée cyclosportive».

BMC espère percer dans cette catégorie : le Granfondo inaugure la nouvelle gamme « Endurance Series », vouée à s’étendre.

De 3 499 à 10 599 francs. www.bmc-racing.com Peter Hummel

ATE MAGAZINE / mars 2013

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Les efforts portent leurs fruits: un demi-million de New-Yorkais se déplacent aujourd’hui à vélo.

Le boom du vélo à Big Apple Texte et photos: Sophie Gaitzsch

A

nnemieke, nez au vent et casque vissé sur la tête, pédale d’un bon rythme en direction du nord. En cette journée de novembre, le temps se prête parfaitement à faire du vélo: l’air est frais mais pas froid, le ciel d’un bleu resplendissant et le soleil au rendez-vous. La large piste cyclable est séparée de la route par une rangée de voitures parquées. Annemieke dépasse un jeune père qui fait du jogging, ses deux bébés dans une poussette.

Sur son trajet se succèdent magasins et cafés branchés, mais aussi quelques entrepôts sur le déclin rappelant le passé industriel du quartier. Derrière une rangée de bâtiments, on devine la rivière sillonnée par les bateaux. Berlin?

Amsterdam? Copenhague? New York !

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De plus en plus de New-Yorkais troquent leur carte de métro ou leur voiture pour le vélo. La tendance devrait continuer de prendre de l’ampleur.

«Source d’inspiration» Les rues de la Grande Pomme en 2012, ce n’est plus seulement les bouchons, le bruit des sirènes et les taxis jaunes. Depuis quelques années, la ville connaît une véritable renaissance cycliste. Selon les autorités, un demi-million de New Yorkais font du vélo et le nombre de personnes qui utilisent le vélo comme moyen de transport quotidien a doublé depuis 2007. Ce boom est sans doute le résultat des efforts de l’administration de Michael Bloomberg, le maire de la ville: plus de 400 kilomètres de pistes cyclables ont été construites ces six dernières années. En parallèle à ce développement, une multitude d’offres publiques et privées ont vu le jour : cours de perfectionnement, tours à vélo, carte

de ville gratuite détaillant les infrastructures cyclistes, campagnes de sécurité, applications Smartphone, ateliers de réparation... « Le changement est incroyable. Le système new-yorkais devient même une source d’inspiration pour les autres villes des Etats-Unis », commente Dan Suraci, le porte-parole de l’organisation de promotion du vélo Bike New York.

Alors que pendant de nombreuses années une grande partie de la population montrait de fortes réticences à voir davantage de vélos sur les routes, la tendance semble s’inverser. Selon un sondage du New York Times publié en août 2012, 66% des New-Yorkais sont désormais favorables aux pistes cyclables. Et la mairie de New York entend continuer sur

sa lancée. Elle note sur son site internet que la moitié des trajets en voiture effectués dans la ville font moins de 3,2 kilomètres, à ses yeux des distances facilement réalisables sur deux roues. Son prochain plan d’envergure est un programme de partage de vélo en libre service – sur le modèle du Vélib’ parisien – qui devrait voir le jour au printemps 2013. Le projet prévoit 10 000 vélos répartis sur 600 stations à Manhattan, Brooklyn et dans le Queens.

Le vélo les séduit tous Mais alors, faire du vélo à New York, c’est comment ? « C’est rapide et facile », s’enthousiasme Annemieke Beemster Leverenz.

Son travail de graphiste indépendante la fait se déplacer de son logement de Brooklyn à la 53e ATE MAGAZINE / mars 2013

ACTUEL Grand angle

rue de Manhattan deux à trois fois par semaine. «Le trajet me prend environ trente minutes.

Pour une ville américaine, New York n’est pas très étendue. L’île de Manhattan est même vraiment petite et s’y déplacer à vélo ne prend pas beaucoup de temps.

Dans un environnement si urbain, faire du vélo permet de passer un peu de temps dehors. Je suis toute la journée devant un ordinateur, du coup je suis super contente de pouvoir prendre l’air de cette manière-là. C’est aussi un moyen très agréable de faire de l’exercice», énumère la jeune femme originaire de Seattle mais qui vit à New York depuis douze ans. « J’ai également été séduite pour des raisons économiques.

Après avoir acheté mon premier vélo pour 300 dollars, comme j’avais encore quelques doutes, j’ai systématiquement noté combien d’argent je mettais de côté quand je renonçais au métro ou au taxi. Résultat, mon vélo était remboursé en deux mois, ce qui a fini de me convaincre.» Les arguments « pour» sont nombreux et variés. Les cyclistes new yorkais représentent par conséquent un groupe plutôt hétérogène. Il suffit de se poster à n’importe quel coin de rue de Manhattan pour le constater: du financier de Wall Street au livreur de pizza, en pas-

sant par la jeune retraitée qui va faire ses courses, tout un chacun semble pouvoir y trouver son compte.

Pas facile de cohabiter Jessica Douglas est une passionnée. Assise dans un tranquille café de Brooklyn, devant une tasse de thé, ses yeux brillent lorsqu’elle raconte ses vacances à deux roues, ses petits jobs dans les magasins de vélo en parallèle à ses études et comment elle a construit son propre vélo. Depuis sept ans à New York, cette native de l’Ohio qui travaille pour l’organisation qui gère des marchés bios de la ville confirme qu’il y a de plus en plus de gens sur les pistes cyclables. «Mes collègues viennent aussi au travail à vélo.

Nous avons même un parking à disposition à l’intérieur du bâtiment. Mes motivations ne sont pas prioritairement écologiques : avec l’offre de transports en commun, il est facile de se déplacer à New York en ayant peu d’impact. C’est juste que j’aime me vider la tête en pédalant et que c’est le meilleur moyen pour connecter les différents quartiers. Mais attention, ça reste dangereux », met-elle en garde, en avouant avoir eu deux accidents ces dernières années. A ses yeux, les automobilistes ne font simplement

pas attention aux cyclistes et manifestent même une certaine animosité. Mais elle estime que les voitures ne sont pas les seules responsables du climat parfois tendu : beaucoup de cyclistes ne respectent pas les règles de la route, ce qui met de l’huile sur le feu.

Malgré son statut de reine des transports publics, utilisés par 55% de la population, New York reste une ville des Etats-Unis, un pays dans lequel la voiture occupe une place de choix. « Intégrer quelque chose de nouveau alors que la culture de l’automobile est si implantée, ça prend du temps.

Mais les attitudes changent. Les gens sont de plus en plus attentifs et respectueux avec les cyclistes »,

note Dan Suraci. « C’est très encourageant. New York est un environnement urbain extrêmement complexe et dynamique.

Le vélo, si ça marche ici, ça peut marcher partout ! »

Ces six dernières années, la ville a construit 400 kilomètres de voies cyclables.

Aujourd’hui, les cyclistes sont plus nombreux à traverser le pont de Brooklyn que les automobilistes ou les piétons.

ATE MAGAZINE / mars 2013

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VOYAGE S France

Une fois n’est pas coutume: sillonner la France sur une véritable piste cyclable, de Besançon à Bâle le long du Doubs et du «Canal du Rhône au Rhin».

Petits et grands canaux Texte et photos: Peter Krebs

«D

u Locle à Besançon? Pas de souci!» Sur cette ligne, les vélos sont acceptés et leur transport est même gratuit, nous précise encore l’employée du guichet de la gare de Berne, la veille de notre départ. Un joli tour à vélo en perspective qui, comme tant d’autres, débute par un non moins joli voyage en train : au départ du Locle.

La composition SNCF moderne, rouge bordeaux, à moteur diesel, part ponctuellement à 8h10. C’est une ligne vieillotte, aux signaux rouillés et aux passages non gardés, qui traverse le Jura en direction du nord-ouest.

On commence par descendre au fond de la vallée du Doubs, pour remonter ensuite vers des collines calcaires aux prairies sèches. Une heure et demie plus tard, nous atteignons Besançon, surmontée de l’imposante citadelle qui l’a rendue célèbre. Nous descendons à l’arrêt «Moullière»,

Après le Doubs et le pont en aluminium près de Montbéliard, le tour conduit le long du Canal Rhône-Rhin. Datant du 19e siècle, il suit son cours d’origine jusqu’à Mulhouse. Il devient seulement ensuite un canal industriel.

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au bord du Doubs, et sommes ainsi près de la vieille ville et du départ de la piste cyclable. Notre train, lui, poursuit son chemin jusqu’à la nouvelle gare TGV à l’ouest de la ville.

Il n’y a pas si longtemps, Besançon était une triste ville de province. Mais elle s’est métamorphosée. Ce samedi-là, sur la vaste esplanade devant le Musée des Beaux-Arts et d’Archéologie – le plus ancien de France – on tient marché. Vestes en cuir et tout le bric-à-brac, mais rien d’utile pour un tour à vélo. Les gens y sont cordiaux et nous indiquent aimablement la direction de l’Office du tourisme, à l’autre bout de la zone piétonne. Dans une arrière-cour, nous découvrons le café «Café». Pourtant, dans cet établissement au nom sans équivoque, on ne sert pas de café, mais d’alléchants menus bien français comme, par exemple, le Filet de cabillaud à la fondue de poireaux et aux chanterelles. Nous obtenons tout de même un café. Exceptionnellement, parce que le personnel

nous trouve sympathiques et un peu téméraires avec nos vélos et nos sacoches.

Nous aussi, nous trouvons Besançon sympathique. Nous passons devant la maison natale de Victor Hugo, puis contemplons la Porte Noire, l’arc de triomphe dont les Bisontins sont très fiers, puisqu’il atteste que la ville date de l’Antiquité. Besançon s’appelait autrefois Vesontio.

Jules César, qui avait reconnu l’importance stratégique de cet oppidum dressé dans une boucle du Doubs, l’avait largement commentée dans son ouvrage majeur «De Bello Gallico».

Nous remontons la vallée du Doubs. La France a la réputation de ne pas être dotée de pistes cyclables en site propre et dûment balisées. La réalité est tout autre – en tout cas entre Besançon et Bâle. Ce tronçon fait partie de l’itinéraire cyclable Euro Velo 6 qui relie l’Atlantique à la mer Noire. Il passe aux portes de la Suisse, mais chez nous, presque personne ne sait à quel point ce parcours au faible dénivelé et

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constamment en bordure de rivière est agréable à rouler.

Au début, le fond de vallée est très encaissé et à l’ombre des falaises. Mais, insensiblement, la vallée s’élargit et tourne, laissant pénétrer les doux rayons du soleil. Un fort vent arrière nous propulse le long des méandres, à la manière d’un vélo électrique. Les versants sont couverts de forêt.

Nous croisons des péniches de plaisance. Les anciens modèles, en bois, sont charmants, les nouveaux, en plastique, arborent un air prétentieux. Certaines battent pavillon suisse. Car il faut savoir que la voie fluviale ne date pas de la création de notre itinéraire cycliste : le Canal du Rhône au Rhin relie, non seulement Besançon à Bâle, mais surtout la mer du Nord à la Méditerranée, au beau milieu de l’Europe de l’Ouest. De Montbéliard à Dole, il emprunte le cours du Doubs, partiellement canalisé. Achevé en 1833, il n’est aujourd’hui plus conforme au gabarit des péniches modernes et n’est plus utilisé pour le fret.

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Mais il reste une construction fascinante, avec ses petites écluses et ses vieilles fabriques abandonnées dont les hautes cheminées se reflètent dans l’eau qui sommeille. La piste cyclable emprunte souvent le chemin de halage sur la digue.

Elle nous mène tantôt sur la rive gauche, tantôt sur la rive droite du Doubs. Nous passons sous des falaises usées par les éléments, traversons des villes et bourgades endormies.

Elles portent de longs noms: Baume-les-Dames ou L’Islesur-le-Doubs. Le parcours cyclable a récemment fait l’objet de nouveaux aménagements et est presque totalement en site propre. Nous saluons quelques cyclistes au long cours, partis de Budapest il y a plusieurs semaines peut-être. Les Français se mettent eux aussi à découvrir leur piste cyclable. Ils font de petites excursions le week-end depuis les villes, sans trop de bagages. Hors saison, les coureurs

cyclistes locaux, tête baissée, en sont les principaux acteurs. Les pêcheurs s’en servent à leur manière: pour y installer des batteries de cannes – la voiture restant garée à proximité.

Peu avant Montbéliard, la plus élégante passerelle cycliste

d’Europe s’élance au-dessus du Doubs. En aluminium blanc, elle est si large qu’elle permettrait le passage du peloton du Tour de France. Les rutilantes plaques d’aluminium de cette majestueuse voie royale carillonnent gaiment à notre passage.

Nous sommes honorés par tant

Informations utiles Aller/retour Au départ du Locle, train régional SNCF pour Besançon. En semaine, selon l’horaire, ce train part déjà depuis la Chaux-de-Fonds.

Retour depuis Bâle.

Cartes Eurovelo 6 Alsace/Franche-Comté 1:100 000 (en vente dans les librairies spécialisées) ou: carte IGN, 1:100 000, feuille 137, BesançonMontbéliard et carte cycliste ATE, 1:100 000, Alsace–Bâle–Forêt Noire (l’itinéraire vélo ne figure pas encore dans son entier sur les cartes).

Remarque On peut déjà commencer ce tour à vélo à Dole (arrêt TGV avec connections directes avec la Suisse).

Web www.eurovelo6.org Hébergement Dans toutes les grandes villes. A Montbéliard, nous recommandons l’hôtel Bristol, au centre-ville.

Liste des hôtels de Franche-Comté à l’adresse www.franche-comte.org; pour Mulhouse et environs www.tourisme-mulhouse.com.

Route www.ate.ch/excursions

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son lit de tomates, suivi d’un filet de bar, accompagné d’un Pinot noir d’Alsace – un met bien plus digeste que les peintures aux tons criards exposées dans la salle.

L’une d’elles représente Che Guevara.

Le long du chemin, les curiosités se succèdent: une ancienne fabrique près de Besançon, l’hôtel de ville de Mulhouse et ses armoiries de 13 cantons suisses, une salade de vélos et un vieux cargo.

d’attention. La passerelle a dû coûter fort cher. Cela dit, il existe nombre de dépenses bien plus absurdes encore.

Le pont constitue un important point géographique de notre voyage. C’est ici, en effet, que nous quittons le Doubs pour suivre la vallée de l’Allan et de la Bourbeuse, le long du Canal du Rhône au Rhin. Nous passons la nuit à Montbéliard. La région vit de l’industrie automobile. A l’ouest de la ville, à Sochaux, se trouve un imposant site de production de Peugeot. Seul le centre de la ville a conservé une minuscule zone sans voitures. On y trouve ici de quoi bien manger et se loger. Nous commandons un fromage de chèvre chaud sur 26

Le lendemain matin, un front froid nous a rattrapés. La piste cyclable prend l’allure d’un chemin de canal. Souvent rectiligne. Bordé d’arbres et ponctué d’écluses.

Il s’en dégage un calme étrange, à mille lieues du tumulte des voies de communication modernes.

Ici, le 19e siècle semble avoir survécu. Peu après Montbéliard, un embranchement du canal part vers Belfort, via un aqueduc qui enjambe l’Allan. Notre canal, lui, s’élève lentement pour franchir le seuil de la Trouée de Belfort à Montreux-Vieux. C’est ici que passe la ligne de séparation des eaux entre le Rhône et le Rhin – au col de la voie fluviale, pour ainsi dire. C’est aussi la frontière entre la Franche-Comté et l’Alsace, vers laquelle nous entamons la lente descente. Jusqu’au Rhin, il y a tout de même 110 mètres de dénivelé.

Nous commandons une tarte flambée dans le petit bistrot du port de Dannemarie. Le soleil, timide, est parvenu à sécher le bitume. Or nous nous trouvons

à une frontière météorologique, sur une de ces lignes garnies de petits triangles de la carte des isobars. De gros nuages noirs assombrissent le ciel et un vent tempétueux nous souffle au visage. Les pêcheurs ont revêtu leur pèlerine. Ils ne taquinent pas le goujon seulement: «Vive le vent!» nous crient-ils de l’autre rive. «Vive la tempête!» répondons-nous. Puis «Vive le vélo!».

Et encore «Vive la France!».

Cette petite ondée et cette légère brise n’ont de quoi décourager ni le pêcheur, ni le cycliste – surtout quand ils s’adonnent à leur passetemps favori dans un si beau coin de la France. De toute façon, nous avons, nous aussi, nos protections contre la pluie.

Nous gagnons Mulhouse.

Nous allons nous réchauffer dans un café de la vaste et élégante Place de la Réunion. Avant que la ville ne décide d’appartenir à la France, elle était membre de la Confédération suisse. C’est de cette époque que datent les armoiries des cantons suisses qui ornent la façade de l’hôtel de ville. A l’instar de l’Alsace toute entière, Mulhouse a depuis lors maintes fois changé de nationalité, souvent suite à des guerres.

La Place de la Réunion est l’endroit de prédilection pour se laisser aller à des considérations

sur l’Europe réconciliée et unie et sur le rôle de la Suisse – dont nous reprenons le chemin. Que nos réflexions s’accompagnent d’un Gewürztraminer, d’une Kronenbourg ou d’une tisane à la menthe importe peu.

Depuis Mulhouse, le canal est au gabarit des grandes péniches.

C’est un large canal industriel.

Ses berges, sans pêcheurs, sont murées par de grosses pierres de taille. A intervalles réguliers, des panneaux avertissent du danger à pénétrer dans les buissons des rives. On y voit un imprudent tombant à l’eau. Ce canal n’est pas fait pour les humains, mais pour le transport. Il est fonctionnel et laid. On se dit qu’il serait peut-être bon, pour la beauté du paysage notamment, d’ajouter un zest d’inutile à l’utile. Au moins, il est doté d’une piste cyclable.

A Niffer, le grand canal se jette dans le Rhin. Depuis là, la piste en longe un plus modeste, le «canal déclassé». Désaffecté, il en a d’autant plus de charme, et nous mène à Huningue, où nous accueillent la chimie bâloise et ses hautes cheminées. Nous entrons en Suisse et avons, pour la première fois, de la peine à trouver le parcours cycliste. Vive la France!

ATE MAGAZINE / mars 2013

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VOYAGE S

© Marc-André Guex

© Christof Sonderegger

Excursion

Ave César La tête dans le guidon, prêts à avaler des kilomètres de bitume. C’est ainsi que démarrent la plupart des excursions à vélo. Ici, à Avenches, il n’en est rien.

S

eule une petite trentaine de bornes nous attend. Alors, à moins de vouloir faire trois ou quatre tours du lac de Morat – ce qui serait absurde – nous avons bien l’intention de prendre notre temps. C’est à l’allure du pas que nous saluons un vieil homme installé sur le perron de sa maison. L’espace d’un instant, sa petite taille conjuguée à une apparente détermination nous rappellent un certain Jules César. Mais la filiation avec le général romain est plus qu’improbable : quand Avenches, ou plutôt Aventicum, fut élevée au rang de capitale de l’Helvétie romaine en l’an 15 av. J-C., César appartenait déjà à l’histoire. Notre imagination nous a joué un mauvais tour, et pour cause. La ville compte parmi les plus importants sites archéologiques de Suisse. Entre l’amphithéâtre, le sanctuaire du Cigognier, les thermes du forum et la Tour de la Tornallaz – la seule encore intacte des 73 tours de l’enceinte romaine – il y a de quoi en perdre son latin.

Après deux heures au milieu des anciennes pierres, nous commençons nous aussi à fossiliser sur place. Le moment est venu de nous remettre en selle et d’enta-

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mer le tour du lac dans le sens des aiguilles d’une montre. Une fois au village de Praz, nous faisons une halte bienvenue dans un hôtel-restaurant tenu par la même famille depuis plus de cent ans. Nous optons pour le brochet au four, une spécialité de la maison. Malgré la tentation, il n’est pas question de l’accompagner d’un chasselas du domaine. Nous sommes là avant tout pour faire du sport! Avec une tranche de Gâteau du Vully en dessert, l’apport énergétique semble suffisant pour affronter la seule et unique difficulté du parcours: le Mont Vully, quatre kilomètres à 4 % de moyenne. Autour de nous, les hectares de vignoble n’affichent pas fière allure. Les premiers bourgeons viennent de naître. Il faudra repasser dans quelques semaines pour voir la vigne se parer d’un vert aussi intense que le présent effort.

Peut-être que le délicieux gâteau à la crème n’était pas une si bonne idée. Mais le sommet est maintenant à portée de main.

Côté nord, c’est l’impression de hauteur qui domine. Au-delà des terres agricoles du Seeland se détachent les crêtes du Jura.

Côté sud, en contrebas, le lac de

Morat confirme son statut de lieu de plaisance. Quelques voiliers se tentent à leur première sortie de l’année. Sur la rive voisine, un rayon de soleil perce les nuages pour illuminer la petite cité médiévale de Morat. Cela tombe bien, car nous comptons justement nous y rendre.

Après une descente acrobatique et dix kilomètres de chemins agricoles, nous faisons notre entrée dans la petite ville par la porte de Berne. Entièrement détruite lors de la bataille de Morat, la porte a été reconstruite depuis lors par l’architecte Niklaus Hebler, à qui l’on doit aussi la façade baroque de la tour de l’horloge de Berne. En cette

fin d’après-midi, nous préférons ranger nos vélos et flâner le long des arcades de la vieille ville enserrée par les remparts. Les petits commerces s’y succèdent, du plus traditionnel au plus surprenant.

Un chapelier, un café-brocante où tout est à vendre à l’intérieur – même les tasses où l’on vient de boire son thé, une enseigne de lingerie fine, une taverne irlandaise et son large choix de bières et de whiskies. Mais il s’agit aussi de boucler la boucle. Avec nos bicyclettes, nous traversons l’interminable rue pavée et reprenons la route d’Avenches. Peut-être irons-nous encore demander au vieil homme une copie de son arbre généalogique. Juste pour être sûrs.

Jérôme Faivre

Informations utiles Aller/retour Fribourg-Avenches : trajet d’environ 40 minutes. Trois trains régionaux par heure, avec changement à Payerne ou à Morat.

Neuchâtel-Avenches : trajet de 34 minutes. Un train régional par heure, avec changement à Morat.

Carte cycliste ATE Neuchâtel – Trois Lacs, 1:60 000 Restauration Hôtel-Restaurant Bel-Air, route Principale 145, 1788 Praz Café-Brocante Chesery, Rathausgasse 28, 3280 Morat Web www.pays-des-trois-lacs.ch; www.avenches.ch; www.murtentourismus.ch

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A Venise en triplette Dire au revoir à la routine du quotidien, puis enfourcher son vélo avec enfants et matériel de camping pour franchir les Alpes jusqu’à Venise. Non, sérieusement? Quelques semaines en plein air par tous les temps?

Texte et photos: Michael Rytz

30

B

ien sûr, la perspective d’une telle aventure en famille a fait naître quelque excitation chez Ariane, 9 ans, et les jumeaux Simon et Léonie, 7 ans. Quelques semaines sur la route : les vacances d’été, celles d’automne et les six semaines d’école entredeux. Le scepticisme initial – «Je veux pas manquer l’école aussi longtemps» – a cédé la place à l’impatience. Et dire qu’il y en a qui bouclent le tour du monde en 40 jours ... Notre périple commence devant la porte de la maison, à Muri, près de Berne, d’où l’on voit les Alpes. Au-delà, notre destination : Venise. Nos compagnons de route s’appellent tandem et triplette. Deux guidons, cinq pédaliers.

Le voyage commence, assaisonné des regards curieux des passants. La pause est déjà l’occasion d’une discussion intéressante : un journaliste néerlandais spécialisé dans le vélo nous a accompagnés jusqu’au lac de Wohlen. Nous suivons maintenant la route cycliste de l’Aar. Après six heures, nous voici à Aegerten, notre première étape, chez les grands-parents. Bien que nous y soyons venus si souvent en train, nous découvrons plein de nouvelles choses.

Les enfants aiment parler de la triplette, de ce qu’ils ont vu, de Dieu et du monde. Ils chantent aussi, à l’occasion. Une journée loin de la maison et c’est déjà

complètement les vacances.

Grenchner Witi, les villes historiques d’Aarburg et de Brugg et, régulièrement, des barrages hydroélectriques. L’Aar s’est bien élargie. A Coblence, elle rencontre le Rhin et c’est un nouveau fleuve que nous suivons. Aux chutes du Rhin, nous nous émerveillons devant l’incroyable force de l’eau.

Pour les enfants, les meilleurs moments sont les pauses, bien sûr. Ils ne résistent pas aux innombrables sites de baignade dans une rivière ou un lac ainsi qu’aux vendeurs de glaces.

Après douze jours sur le Plateau et un crépuscule d’un rouge profond dans le camping autrichien de Rohrspitz, ça y est: nous

VOYAGE S Excursion en famille

sommes dans les Alpes. La plus grande étape, avec ses 90 km, nous emmène à Bad Ragaz. En suivant le barrage du Rhin supérieur, nous entrons toujours plus profondément dans le majestueux décor alpin. L’air vibre et l’on croit voir de petits lacs sur l’asphalte du barrage. Autant de mirages.

Après Bad Ragaz, le dénivelé devient sérieux. Le long de la sauvage rivière Landquart, nous faisons connaissance avec le Prättigau. Parfaitement aménagée, la piste cyclable met les muscles à l’épreuve jusqu’à Klosters. Col de la Flüela ou tunnel de la Vereina?

Les températures estivales nous font opter pour le tunnel de ferroutage des Chemins de fer rhétiques, de 19 kilomètres, qui nous emmène confortablement dans l’Engadine.

En onze lacets, nous grimpons de Martina à Norbertshöhe, d’où nous admirons une dernière fois l’impressionnante vallée de l’Inn. Comme nous sommes fiers d’être arrivés jusque-là! Le col du Reschen est tout proche: point culminant géographique de notre voyage avec ses 1507 mètres d’altitude. Les enfants s’amusent à compter les mètres de dénivelé qui nous attendent avant la mer.

Sommes-nous en Autriche ou déjà en Italie? Nous nous trouvons dans la région autonome du Trentin-Haut-Adige / Tyrol du Sud et longeons l’Adige, qui traverse le val Venosta. En général, les gens nous saluent en allemand, par un «Phüeti » ou, étant donné notre manière de voyager, un «Respekt !». Le mariage des gastronomies italienne et autrichienne, avec escalopes viennoises, strudel et pizza enthousiasme les enfants.

Juste au-dessous du col brille le lac de Resia, submergé en 1949 pour produire de l’énergie hydroélectrique. Les habitants du lieu en ont payé le prix : les villages de Reschen et Graun sont ATE MAGAZINE / mars 2013

sous l’eau et la moitié du clocher de Graun en émerge aujourd’hui.

Après le lac Haidersee commence un parcours exigeant sur les rives de l’Adige, encore frêle, bien qu’elle soit la deuxième plus longue rivière d’Italie (415 km).

La pente régulière donne des ailes à nos vélos. Les pistes sont aménagées avec soin. Il y a des pommiers à perte de vue. Nous faisons halte à Glorenza, plus petite ville du Tyrol du Sud. Un car postal jaune roule au pas, passant d’un cheveu à travers la porte dans la muraille de la ville. C’est la ligne prolongée du Val Müstair. « Campo sportivo» est un des premiers termes en italien à entrer dans le vocabulaire de Simon. Quand un tel panneau apparaît, la règle est de s’arrêter pour une partie de foot qui nous met en sueur.

De haut en bas: le Prättigau met les muscles à l’épreuve.

Chargement des vélos à Klosters. Le temps d’une pause bienvenue. Emerveillement devant les chutes du Rhin.

Notre planification au jour le jour a bien fonctionné jusqu’à aujourd’hui. Jusqu’à aujourd’hui...

A Merano, nous cherchons deux heures durant – et en vain – une chambre libre. Août est la période de pointe des vacances en Italie. A sept heures et demie, nous nous retrouvons devant le camping et pouvons lire, en trois langues, « full, completo, belegt ».

Nous tentons tout de même notre chance et, cinq minutes plus tard, suivons le patron du camping jusqu’à une place disponible.

Cette nuit-là, l’orage est impressionnant. Tonnerre, éclairs, puis la tempête s’abat sur nous. En séchant les tentes, le lendemain matin, nous décidons d’être moins insouciants pour l’étape de Bolzano et réservons un hôtel au nom prometteur de Luna Mondschein (Clair de Lune). Les quatre étoiles n’étaient pas prévues au programme, mais après le petit déjeuner standard du camping, nous apprécions le copieux buffet avec théières en argent et sablier pour la cuisson des œufs.

Bolzano est non seulement une ville très accueillante pour les cyclistes, mais elle abrite éga31

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VOYAGE S Excursion en famille

Au détour d’un lacet, près de Trento dans le Val Sugana. Graun, un village sous l’eau ... ou presque.

lement deux célébrités. L’une d’elles est Rheinhold Messner, légende vivante, qui a aussi installé ici son musée de la montagne. L’autre a traversé les Alpes il y a 5000 ans: Ötzi l’homme des glaces. Il aurait pu parvenir au bout de ce parcours difficile s’il n’avait reçu une flèche dans l’omoplate.

Les températures sont en hausse, 33° à l’ombre. Quand on roule, le flux d’air nous rafraîchit. Ça se complique après les pauses, lorsqu’il faut se rasseoir sur une selle brûlante. Du coup,

en arrivant au camping Obstgarten, nous nous croyons au paradis.

Sur le conseil de la vendeuse de la boulangerie, nous quittons la vallée de l’Adige à Trente pour entrer dans la vallée de la Brenta. Le guide cycliste recommande, pour la montée relativement courte mais raide, de charger les vélos dans le train. Il est également fait mention d’une alternative intéressante avec piste cyclable. Qu’est-ce à dire? Avec beaucoup d’efforts, nous nous hissons par de petites ruelles, côtoyant des vignobles. Le moral de

Pour planifier votre voyage Quatre grandes sacoches, deux porte-sacoches, une remorque à une roue.

Il faut veiller à se charger le moins possible, mais cinq tenues de pluie représentent déjà un volume et un poids importants. Les objets les plus encombrants sont les tentes, les sacs de couchage, les matelas de sol et le matériel de cuisine. Quelques chaussettes en laine devraient suffire. Les peluches Oli, Brufi et Wuffi ne sauraient manquer à l’appel, sans oublier de quoi jouer au foot, au badminton, au jass et à l’harmonica.

Plutôt qu’un itinéraire en ligne droite, nous faisons de larges arcs de cercle en longeant l’Aar, le Rhin, le lac de Constance. Puis nous allons aussi profondément que possible dans les Alpes en suivant le Rhin supérieur et la Landquart, sur la route romaine historique « Via Claudia Augusta », pour arriver en compagnie de l’Adige de l’autre côté, dans la vallée du Pô.

Itinéraires à vélo en Suisse: www.suisse-a-velo.ch, guides cyclistes Via Claudia Augusta.

ATE MAGAZINE / mars 2013

la famille est bon. Les jambes se sont habituées à pédaler. Une vue panoramique nous permet de faire un adieu à Trente, juste audessous. Après trois heures, nous sommes bloqués. Sur le dernier kilomètre, la route se fait toujours plus raide et étroite; il devient presque impossible de faire avancer nos lourds destriers.

Nous rencontrons Antonio, coureur de montagne en plein entraînement. Il nous aide à reculer nos longs vélos. Un peu plus tard, dans son village de Civezzano, il nous présente sa famille autour d’un café et d’un gâteau.

Sur le parcours qui traverse le Val Sugana, les cyclistes sont vraiment bien traités: pistes bien entretenues, belles lignes blanches, ponts à vélo artistiques, panneaux d’information, aires de piquenique avec supports à vélos et places de jeux pour enfants. Sans oublier les «Bicigrills », échoppes pour voyageurs assoiffés.

A son extrémité, le Val Sugana se resserre jusqu’à Bassano del Grappa, où nous sommes comme recrachés dans la vallée du Pô. Arrivé à ce point, il a été plutôt facile de s’orienter grâce à des parcours bien balisés et généralement simples. Les cours d’eau et les vallées aidaient à se diriger.

Il en va tout autrement dans la

vallée du Pô, dont les routes peu fréquentées sont souvent tracées au cordeau sur des kilomètres.

Où sont la mer, Venise, le nord?

Heureusement, les gens nous renseignent volontiers.

La plaine est brûlante. A Citadella, pour échapper à la chaleur, nous mettons le réveil à 5 h 45. Pour une fois, le temps est pluvieux et frais. Nous roulons tout le dimanche matin, paisiblement. Les petits villages et leurs grandes églises sont visibles loin à la ronde. Un prêtre nous pose des questions sur notre voyage et nous propose d’utiliser les toilettes du presbytère. Au bistrot, le serveur nous amène une spécialité après l’autre sans attendre la commande : fromage avec de la moutarde de Crémone, piadina au jambon cru, pain blanc à l’huile d’olive. Que c’est bon! Les verres se succèdent. Pourronsnous repartir? Oui : encore deux jours dans la vallée du Pô et nous atteignons Mira, à quelques kilomètres seulement de Venise.

Après 29 étapes à vélo, nous traversons le long pont-jetée à côté de la ligne de chemin de fer et de la route. Nous savourons la vue sur Venise, sa grande lagune et les navires au loin. Léonie le dit pour nous tous : « Dommage que nous soyons déjà arrivés.»

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V rO eiY sA en GES Randonnées Nordostdeutschland

Entourés par le ciel Texte et photos: Stefanie Stäuble

J

uste après notre arrivée, le coucou se met à chanter. Je regarde l’heure et fais le compte. Non, ce n’est pas une pendule qui sonne dans le village.

Rieth am See est la ville la plus au nord-est de l’Allemagne. Les plaques de rue affichent des noms pompeux comme «boulevard» ou «avenue du château». Elles ajoutent au charme des quelques maisons de briques rouges.

La Dorfstrasse est couverte de vieilles dalles de l’ancienne République démocratique d’Allemagne. Une aire de baignade entourée d’arbres et une place de jeux sont aménagées au bord du lac. Non loin de là se trouve un petit stand de poissons. Deux femmes aux bras vigoureux s’en occupent, bien qu’il y ait à peine cinq personnes autour des longues tables. Les deux femmes portent un tablier comme celui de ma grand-mère allemande

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Au nord de l’ex-RDA, le ciel est infini, le paysage est intact et l’air est frais.

Deux semaines de vacances au bord d’un lac de rêve, dans un cadre pittoresque traversé par la piste cyclable Oder-Neisse. dans les années septante.

Les nouveaux Länder ont un rythme différent du reste du pays.

La vie s’écoule ici plus paisiblement qu’à l’ouest. L’ancienne RDA n’était pas obnubilée par l’essor économique et l’État avait d’autres préoccupations.

L’environnement en a bénéficié, du moins ici: les alentours de Rieth forment une immense réserve naturelle.

«Notre» village est situé sur la rive du lac Neuwarper, lui-même relié à la lagune de Szczecin, une étendue de quelque 900 km2 d’eau douce. Celle-ci entoure une partie de l’île côtière d’Usedom. Mais contrairement aux rives de la mer Baltique, on peut goûter ici à la tranquillité même pendant la haute saison. Ce dimanche, une vingtaine de personnes se baignent dans l’aire forestière. On entend des bribes d’allemand et de polonais. Il faut dire que la frontière passe par le lac.

Un magasin de location, dans la toute proche localité d’Ueckermünde, nous fournit des vélos.

Flâner à bicyclette: c’est l’idéal ici, sur la piste cyclable OderNeisse qui traverse la région.

Nous commençons par rejoindre Luckow, un des villages voisins.

Encore ce ciel qui n’en finit pas!

Puis une étape d’environ sept kilomètres nous emmène dans de lumineuses forêts de chênes et de bouleaux, tapissées de fougères. La piste est couverte tantôt de sable, tantôt de ces cahoteuses plaques de l’ex-RDA, voire parfois de terre rougeâtre ou d’asphalte. Mais on n’y est pas dérangé par le trafic motorisé.

Le ciel s’assombrit d’une belle teinte violet foncé. Et soudain, l’orage nous claque aux oreilles.

Nous nous abritons sous une ancienne charrette à foin. L’eau dégouline à travers le bois pourri, ce qui incite la chienne qui nous

accompagne à lancer des regards inquiets vers le ciel.

Il est possible de suivre la piste cyclable Oder-Neisse jusqu’à Ueckermünde ou jusqu’à Usedom. Nous avons opté pour le ferry qui part d’Ueckermünde tous les matins à huit heures dix, pour traverser la lagune de Szczecin.

La traversée avec la navette de Kamminke prend une heure vingt. La lagune s’étend à perte de vue, comme la mer ; une impression que viennent renforcer les embruns sur nos visages endormis. Semblables à une colonne de fourmis, des centaines de cormorans noirs volent devant nous en frôlant l’eau, pour se régaler de poissons. Ces oiseaux se sont vivement multipliés dans la lagune de Szczecin ces dernières années: une calamité pour les pêcheurs. M. Döring, chez qui nous ATE MAGAZINE / mars 2013

VOYAGE S Allemagne du Nord-Est

Avec son joli marché, Greifswald possède un charme maritime – mouettes et péniches comprises – comme beaucoup de villes de la Hanse. Quant à Rieth am See, le lieu semble tout droit sortir d’un rêve de la Belle au Bois Dormant.

avons acheté à Rieth un sandre incroyablement frais, nous apprend que les tonnes de filets de perche servis dans les restaurants en Suisse proviennent, pour la plupart, de la lagune de Szczecin. Les cormorans sont donc en train de chiper, devant nos yeux, les filets de perche des gastronomes helvétiques.

A Usedom, la localité principale de l’île du même nom, nous retrouvons la terre ferme au port de Kamminke. L’autre côté de l’île — celui que borde la mer Baltique — nous attire.

Nous montons alors dans le bus pour les plages des «bains de l’empereur»: Ahlbeck, Heringsdorf et Bansin. C’est un jour gris, les chaises longues sont presque toutes vides. Apparemment étanches à la pluie, deux enfants s’amusent dans le sable. Au tournant du 20e siècle, la haute société venait ici en masse en quête de fraîcheur pendant l’été. La fraîcheur, certes, mais l’été? Un vent frais siffle à nos oreilles.

A l’extrémité sud de la lagune se trouve Szczecin, dont le nom ATE MAGAZINE / mars 2013

allemand est Stettin. Il s’agit de la septième plus grande ville polonaise, dans laquelle vivent environ un demi-million de personnes, à 50 kilomètres seulement de Rieth. Pour le moment, la voix féminine avenante de notre système de navigation nous emmène dans la forêt profonde, où un chemin très grossièrement pavé secoue les entrailles. Effectué au rythme de la marche, le trajet sera un peu plus long que prévu.

Szczecin est sensée abriter une magnifique vieille ville. Il ne resterait pratiquement aucune trace de la dévastation de la seconde guerre mondiale; nous lisons que les restaurateurs auraient ressuscité les anciens édifices. Hélas, nous ne trouvons pas l’entrée de cette vieille ville si admirable : Szczecin refuse de s’ouvrir à nous. Dans ses rues bruyamment envahies de véhicules à moteur, les piétons semblent bien peu considérés. Ce n’est que sur la Terrasse Wały Chrobrego, promenade du début du 20e siècle au bord de l’Ober, que nous pouvons nous aérer un peu.

Nous respirons mieux le soir

une fois revenus à Rieth, notre port tranquille sous un ciel sans fin. Le pêcheur Döring, qui a grandi ici, ne tarit pas d’éloges sur cet endroit. Chaque fois que lui et sa femme se rendent dans

les montagnes pour quelques jours de détente, ils se disent sur le chemin du retour «qu’il est bon d’avoir un horizon infini comme ici.»

Randonnée cycliste Oder-Neisse Itinéraire: De la source de la Neisse jusqu’à Ahlbeck (Usedom): 630 km.

Avec le ferry Ueckermünde–Kamminke (Usedom): 82 km de moins.

Trajet en train: Avec les vélos en City Night Line de Zurich à Dresde, puis en régional jusqu’à Zittau. Retour d’Usedom via Berlin (train de nuit) ou, en haute saison, directement depuis Züssow le samedi soir.

Web: www.oder-neisse-radweg.de

35

P E RS P E C T I V E S Interview

Notre coureur cycliste professionnel passe environ 200 jours par année sur les routes. Le Magazine ATE l’a accompagné pendant un trajet en train.

Fabian Cancellara « Je ne m’en fais pas pour mes cheveux» Magazine ATE: Notre interview a lieu dans le train pour l’aéroport de Zurich.

Dans votre métier, peut-on imaginer vivre sans avion?

Fabian Cancellara: Non, c’est inimaginable. Je ne pratique aucun sport d’hiver et je ne peux pas m’entraîner en Suisse dans les conditions hivernales. La semaine dernière, j’ai participé à un camp d’entraînement, le week-end je suis rentré à la maison et je repars maintenant dans un camp d’entraînement en Espagne.

sants. Pourquoi vous engagez-vous pour le port du casque à vélo ?

Le casque m’accompagne tous les jours; cette campagne me permet de montrer que ce sujet est important pour moi. Dans la circulation d’aujourd’hui, nerveuse et dense, le casque assure une protection supplémentaire contre les blessures à la tête et les lésions cérébrales.

L’année dernière, le taux de port du casque chez les adultes a pour la première fois nettement dépassé les 40%.

N’aurait-il pas été plus confortable pour Votre célébrité y a certainement contrivous de vous faire conduire à l’aéroport bué... en voiture ?

Je suis heureux d’y avoir contribué. Mais on entend encore beaucoup de mauvaises excuses: « J’ai ouIl faut avoir du bon sens, comme lorsqu’on blié mon casque, je ne sais plus où il se trouve… » Je suis touattache sa ceinture sur la route. jours très étonné de voir à quel point les gens sont coquets.

Si mon père ne m’avait pas aidé avec mes ba- Pour moi, c’est secondaire de savoir si mes gages, j’aurais dû prendre la voiture. Mais cheveux sont bien mis. Il faut avoir du bon pour moi, le train demeure le moyen de loco- sens, comme lorsqu’on attache sa ceinture sur motion numéro un dans mon travail. Ma vie la route. est très remplie et dans le train je peux ralenPensez-vous que vous devez montrer tir le rythme, atterrir. l’exemple ?

Vous voyagez beaucoup. N’est-ce pas un En tant que personnage public, je joue claipeu fatigant? rement ce rôle auprès des jeunes. C’est une Oui, parfois. Je dors environ 200 jours par question culturelle: les plus âgés roulent sans année dans d’autres lits que le mien. Mais casque, les jeunes à l’inverse ne connaissent je ne m’en plains pas, c’est mon travail qui rien d’autre. A ski, on est plus dans le coup le veut. aujourd’hui si on ne porte pas de casque.

En tant qu’ambassadeur de la campagne «Love vélo – avec un casque» du bpa, de l’ATE et de Swiss Cycling, vous avez entre autres distribué du gel coiffant aux pas36

N’est-ce pas aussi pénible pendant le Tour de France de grimper les cols des Alpes et des Pyrénées un casque vissé sur la tête sous un soleil de plomb ?

On l’oublie. Participer à une course sans casque… ce serait absolument inapproprié.

Mais pour être honnête, je dois avouer qu’il m’arrive parfois d’oublier mon casque. Tout comme de brûler un feu rouge. Dans ce cas, je n’en fais pas toute une histoire, j’assume et je paie l’amende, c’est tout.

Les casques se sont-ils améliorés dans le cyclisme ?

Ils sont devenus plus légers, plus aérodynamiques; ils sont plus perméables à l’air et protègent mieux. Le casque que je porte se trouve dans le commerce. Il n’y a pas de différence entre le matériel de course et les casques standard.

Le vélo, est-il pour vous exclusivement un outil de travail ou l’utilisez-vous aussi dans votre vie privée ?

C’est pentu là où j’habite et franchement… je fais tellement de vélo dans mon métier que j’aime bien prendre la voiture dans ma vie privée.

On ne vous voit donc pas aller faire les courses une remorque accrochée à votre vélo ?

Seulement si j’avais un vélo électrique! Je n’aime pas rentrer en sueur à la maison dans mes habits de tous les jours.

Aujourd’hui, un vélo sur sept vendu en Suisse est un vélo électrique. Ce boom, est-ce un signe d’amollissement de la société ?

Non. Tant que le nombre de voitures diminue et que les transports publics sont déchargés, je suis favorable aux vélos électriques. Par contre, il faut clarifier la situation en ce qui ATE MAGAZINE / mars 2013

© Daniel Rihs

concerne l’électricité: notre société veut-elle désormais économiser l’électricité ou non, veut-elle sortir du nucléaire, combien doit coûter cette électricité ?

Vous sentez-vous l’âme d’un «vert»?

Je crois que là, tout est question de mesure.

Je roule seulement 10 000 kilomètres par an, mais ma voiture n’est pas classée dans la meilleure catégorie d’efficacité. Par contre, je veille à employer la technologie LED à la Fabian Cancellara coureur cycliste professionnel âgé de 32 ans, est considéré comme l’un des meilleurs coureurs contre la montre et comme un spécialiste des classiques. Il a gagné la médaille olympique et quatre fois les championnats du monde du contre-la-montre – un exploit qu’aucun autre coureur n’avait accompli à ce jour. En tant qu’ambassadeur de la campagne « Love vélo – avec un casque » du bpa – Bureau de prévention des accidents, de l’ATE et de Swiss Cycling, la Fédération cycliste suisse, Fabian Cancellara donne de nombreux conseils pour se balader à vélo en toute sécurité. www.lovevelo.ch

ATE MAGAZINE / mars 2013

place de l’éclairage halogène. Je ne suis peutêtre pas un vert, mais je pense à l’environnement.

Les médias rapportent toujours plus de conflits entre cyclistes et automobilistes.

Vous fâchez-vous aussi contre les cyclistes en tant qu’automobiliste?

Non, c’est plutôt l’inverse : je me fâche à vélo contre les automobilistes. Le lundi matin, c’est particulièrement difficile car ils sont stressés et mal lunés. Le vendredi soir, ils veulent arriver vite à la maison et ils s’énervent dans la

Si le Conseil fédéral vous nommait le défenseur du vélo en Suisse : quelle serait votre première mesure ?

Augmenter le nombre de bandes cyclables, de zones 30 et de zones de rencontre et diminuer le nombre d’îlots. En Hollande et en Belgique, les bandes cyclables sont séparées de la Savoir faire du vélo fait partie de la vie, route. Ensuite, j’essaierais de rétout comme nager. unir le sport populaire et le sport d’élite. On a beaucoup débattu dans les médias pour savoir si on devait circulation de fin de journée. Même les auautoriser ou non le vélo en forêt. Les chiens tomobilistes du dimanche, qui conduisent si y font bien leurs besoins ! C’est une bonne lentement qu’on pourrait les dépasser à vélo, chose que les gens puissent faire un tour à peuvent être dangereux. L’un d’entre eux m’a vélo dans la forêt. frôlé une fois.

Les cyclistes représentaient 6,1% du volume global de transport, un faible pourcentage qui a baissé en dix ans à 4,8%, un pourcentage encore plus faible.

Qu’est-ce qui ne va pas ?

Ces chiffres m’étonnent, j’ai un autre sentiment: il y a toujours plus de vélos. Mais il faut croire que cela dépend de l’endroit où on vit.

Beaucoup de gens n’apprennent plus à leurs enfants à faire du vélo – trop dangereux.

Bien entendu, c’est dangereux. Mais je trouve que savoir faire du vélo fait partie de la vie, tout comme nager. Qu’apprendre d’autre à nos enfants? Fumer et boire ? Il devrait y avoir davantage de zones 30 et de zones de 37

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Découvre la diversité des vélos à la carte de Tour de Suisse et de nos vélos électriques.

© Daniel Rihs

P E RS P E C T I V E S Interview

Non, le chemin s’est fait pas à pas. Je suivais un apprentissage de monteur électricien. Parallèlement, je remportais les premiers succès et je me suis rendu compte que le cyclisme était une occasion unique. On m’a donné une demi-journée de congé pour les études mais je m’entraînais tout le temps. A un certain moment, je n’ai plus pu concilier les deux et j’ai misé sur le sport d’élite.

Dans votre carrière, vous avez gagné tous les trophées qu’un coureur cycliste professionnel peut gagner. Avez-vous encore des rêves en tant que sportif ?

Parlons plutôt d’objectifs non de rêves : évidemment, je veux gagner les grandes classiques ou les championnats du monde. Mais mon plus grand rêve, c’est de rester en bonne santé. De plus, j’aimerais pouvoir continuer à avoir du plaisir et à être motivé.

rencontre où on peut faire de vélo sans danger. Les piétons en Suisse sont plus protégés que les cyclistes.

Votre fille aînée a 6 ans. Est-ce que la fille de Fabian Cancellara apprend différemment à faire du vélo que celle de Monsieur tout le monde?

D’abord, elle a reçu une draisienne. Je l’ai laissée aller à vélo sans roulettes dès le départ pour renforcer l’équilibre. Avec les roulettes, les enfants ne se rendent pas compte quand ils penchent vers la gauche sur leur vélo. Sans les roulettes, ils comprennent relativement vite que ça ne marche pas bien.

Les jeunes abandonnent le vélo pour les transports publics. Comment les motiver à faire du vélo ?

Les jeunes sont plus paresseux et aussi plus corpulents qu’avant. C’est un problème de société s’ils font aujourd’hui des jeux sur leurs PC et s’ils bougent moins.

Votre lieu de domicile, Ittigen, est une commune de banlieue tout ce qu’il y a de plus normale avec une autoroute et des immeubles. Pourquoi n’habitez-vous pas dans la commune bernoise de Muri, qui est plus glamour ?

ATE MAGAZINE / mars 2013

Que ceux qui le veulent déménagent à Muri.

Pour moi, ce qui est important, c’est de me sentir à la maison, de me sentir bien. Ittigen offre tout ce dont j’ai besoin: la commune est proche de la ville, il y a des forêts, de la nature et des magasins.

Comment devraient se développer les agglomérations dans toute la Suisse pour que les gens s’y sentent bien?

A Ittigen, plusieurs offices fédéraux et Swisscom s’y sont installés. Autrement dit, de nombreuses personnes viennent chez nous travailler. L’économie roule : plus de consommation, des banques, des restaurants. Pour que les gens se sentent bien, il ne faudrait pas construire chaque espace vert. Et il faudrait donner une bonne image du lieu, qui saurait allier culture, formation, sport et nature.

Pouvez-vous vous souvenir de votre premier vélo?

Je me souviens de mon premier vélo de course. Il était jaune clair et orange vif.

Vous avez commencé le vélo de course à 12 ans. Avez-vous connu ce moment dans votre vie où l’on se dit : voilà ce que je veux faire plus tard?

Songez-vous parfois à abandonner ?

Mon métier n’est pas toujours facile. Sinon, je passerais mon temps à m’entraîner, me reposer, manger, dormir, m’entraîner et me reposer… C’est normal que le bagage soit toujours plus lourd. Aujourd’hui, j’ai dix fois plus à faire qu’autrefois, j’ai une famille, des responsabilités, des succès derrière moi, je dois montrer l’exemple. Mais quand tout s’arrêtera, tout s’arrêtera.

Que pourrait vous réserver l’avenir professionnellement ?

Je possède un bon réseau. Mes performances sont comme un arbre dont les branches poussent. Peut-être qu’il ne s’agira pas de quelque chose de « normal » mais plutôt de quelque chose qui découlera de ces performances. Je trouverai ma voie pas à pas.

En parlez-vous avec Roger Federer, lui qui se trouve aussi à ce carrefour entre sportif d’élite et père de famille ?

Je crois que chez lui la machinerie est encore dix fois plus importante que chez moi. Nous nous sommes déjà rencontrés mais nous n’avons pas abordé ce genre de questions.

Comment se déplacera-t-on en 2113 ?

Peut-être dans des trains à sustentation magnétique ? Ou sous terre ? Personnellement, je préférerais pouvoir presser sur un bouton et parcourir en un clin d’œil le trajet de Berne à Zurich.

Interview: Stefanie Stäuble

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P E RS P E C T I V E S Point de vue

© mad

Je t’aime, moi non plus «Un cycliste se fait passer à tabac par un automobiliste», «un cycliste énervé éclate le rétroviseur d’un automobiliste», «bagarre entre automobiliste et cycliste: coup de feu au centre-ville» – voiture et vélo ne font pas bon ménage sur nos routes et ces dépêches de la presse le confirment. A qui la responsabilité?

Jérôme Faivre est le rédacteur francophone du Magazine ATE.

Les uns voient dans le comportement des automobilistes de l’arrogance et un cruel manque de considération à l’égard des deux-roues, les autres dénoncent la témérité des cyclistes et leur négligence vis-à-vis des règles de la circulation. On se retrouve alors face à deux groupes de population ancrés dans leurs préjugés, qui ne se comprennent pas et se gênent mutuellement. Dans ces conditions, la rue comme espace de partage et où seule règne l’harmonie, relève de la pure utopie.

Dédoublement de la personnalité

Le

Mais qu’en est-il des usagers qui combinent ces deux modes de transport, de ceux qui se retrouvent derrière le volant un jour et en selle le lendemain? Passent-ils d’un groupe de population à l’autre?

Souffrent-ils d’un trouble dissociatif de l’identité? Pour être l’un d’eux, ma réponse ne fait pas l’ombre d’un doute : c’est oui. Je l’avoue, contact avec un deux-roues quand il m’arrive de prendre le volant, les cyclistes me tapent sur les nerfs. Même les plus disciplinés d’entre eux représentent un obspeut se transformer en tacle – et une source de stress, voire d’angoisse, supplémentaire. un cauchemar éveillé.

Car le moindre contact avec un deux-roues peut se transformer en un cauchemar éveillé. Quand je suis à vélo, c’est la voiture qui devient le problème. Grosse ou petite cylindrée, elle est encombrante et inadaptée à la ville. Quoi qu’en disent les ingénieurs de l’automobile, elle pue malgré les progrès, elle continue de faire du bruit et représente une menace bien réelle pour mon intégrité physique.

La mise à l’écart s’impose

la

40

Prévenir, sensibiliser les usagers de la route, faire évoluer les comportements, c’est bien – mais insuffisant. De par leur conception, voiture et bicyclette sont par essence incompatibles. L’une est imposante, puissante et en vase clos (à l’exception des cabriolets, certes), l’autre est discrète, à taille humaine et ouverte sur l’extérieur. Malgré toute la bonne volonté du monde, on ne parviendra jamais à faire cohabiter dans un même Le vélo, un levier pour espace ces deux engins que tout oppose. Entre voiture et vélo, la mise transformation de nos villes. à l’écart s’impose. L’idée n’a rien de révolutionnaire, mais son application est jusqu’à présent inaboutie. Pour qu’elle puisse s’épanouir, il ne s’agit plus de céder à la bicyclette un mince couloir dans un espace prévu pour la voiture, mais bien de penser et de concevoir des espaces destinés exclusivement à la bicyclette. La place du vélo dans nos agglomérations constitue un levier pour la transformation de nos villes, et pour une meilleure qualité de vie dans celles-ci. Le vélo est non seulement un mode de déplacement essentiel, il doit également devenir un outil d’aménagement des espaces urbains et des territoires.

ATE MAGAZINE / mars 2013

P e r s pective s Un thème, deux opinions

Bâle a un problème avec les chauffards à vélo. Entre des derniers, une distinction s’impose: il y a ceux qui dérangent par leur comportement agressif et ceux qui ne respectent pas les règles de la circulation.

En Suisse, notre cohabitation paisible est fondée sur le respect de l’autre. Savoirvivre et responsabilité individuelle en sont les principes essentiels. Certains Christoph Eymann est pourtant débordent le cadre de la respon- conseiller d’Etat du canton sabilité individuelle et du savoir-vivre. de Bâle-Ville.

C’est pourquoi il faut édicter des lois et des ordonnances.

Malheureusement, je dois régulièrement constater qu’un grand nombre de cyclistes ne respectent pas les règles de circulation. Lorsque les cyclistes prennent la place des piétons sur les trottoirs, circulent à contresens, emploient les passages souterrains pour piétons, ne tiennent pas compte des clignotants des voitures qui s’apprêtent à tourner, ne respectent pas les arrêts obligatoires et les signaux lumineux, ils ne se contentent pas de contrevenir aux prescriptions, ils se comportent Les cyclistes sans aussi de manière dangereuse. Les cyclistes sans égards donnent le égards mettent eux-mêmes mauvais exemple aux et les autres en danger. De plus, ils donnent le mauvais enfants, aux jeunes et exemple aux enfants et aux automobilistes. aux jeunes. La propension des cyclistes à violer les règles de circulation peut aussi contaminer les automobilistes, car on constate chez eux aussi une tendance à enfreindre les règles en toute conscience.

Peu importe les raisons, si le respect des règles de circulation dépend du bon vouloir des usagers de la route, la situation ne prend pas la bonne direction. Les plus effrontés ou les plus forts s’imposent en s’arrogeant davantage de droits. Ils nient ainsi la compétence de la communauté qui doit édicter les règles nécessaires pour cohabiter de manière paisible et organisée.

Dans le canton de Bâle-Ville justement, où on a beaucoup œuvré et où on œuvre beaucoup en faveur de la mobilité à vélo, on peine à comprendre quand les cyclistes ne se comportent pas correctement et violent les règles de circulation consciemment.

Les règles sont indispensables à notre cohabitation. Elles doivent être respectées, par les cyclistes également!

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Je me conforme aux usagers de la route, mais pas aux règles de la circulation. Je comprends parfaitement que des gens puissent se sentir provoqués par ce genre de déclarations et confortés dans leurs préjugés envers les messagers à vélo et les cyclistes en général. D’aucuns, notamment certains automobilistes, ont probablement tendance à penser que tous les cyclistes Benjamin Frei est messager à vélo. sont des « hooligans sur deux roues». Si on se donne la peine d’étudier la question d’un peu plus près, force est d’admettre que la situation est plus contrastée.

Mes deux principales règles de conduite sont : 1° ne mettre personne en danger, 2 ° ne bloquer ni ralentir personne (sauf s’il en va de ma propre sécurité). Ainsi, je ne passerais jamais au rouge alors que des véhicules sont engagés dans le Les automobilistes ont carrefour. Par contre, je ne m’arrêterai jamais à un feu toujours la même rouge alors qu’il n’y a pas excuse : « Je ne vous un véhicule à l’horizon. Cela dit, je n’admets pas que les avais pas vu. » cyclistes se mettent à négliger à la fois les règles de la circulation et les règles de bonne conduite – la plupart de mes collègues sont d’ailleurs de mon avis.

Mais je m’énerve davantage encore contre les automobilistes qui ne respectent pas les règles et qui ne s’en rendent même pas compte. Notamment quand ils stationnent sur les voies cyclables, quand ils nous dépassent juste avant un rond-point ou quand ils ouvrent leur portière sans jeter un coup d’œil en arrière.

C’est toujours la même excuse qui revient quand on demande des explications : « Je ne vous avais pas vu ». Pourtant, la différence est de taille : quand un automobiliste fait un accident avec un usager de la route plus vulnérable, le premier s’en tire sans une égratignure, alors que le second est souvent grièvement blessé. Mais c’est aussi parce qu’il a conscience que les conséquences d’un accident sont plus graves, que le cycliste est plus concentré. La plupart des automobilistes ne sont tout simplement pas conscients de leurs responsabilités. Bien évidemment, un cycliste qui renverse un piéton peut aussi lui infliger de graves blessures. Cependant, la probabilité et les conséquences d’un accident avec une voiture, en raison de sa largeur, de ses dimensions et de sa vitesse, sont considérablement plus grandes, pour une « prise de risques » identique – consciente ou inconsciente.

1 THèME 2 AVIS

© mad

Chauffards à vélo: invention des médias ou vrai problème ?

Les chauffards à vélo sont-ils un vrai problème ?

Exprimez-vous sur : www.ate.ch/voter

ATE MAGAZINE / mars 2013

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P E RS P E C T I V E S Courrier des lecteurs / lu dans la presse

Magazine ATE 6/12

Mobilité des loisirs 6 / décembre 2012

LA MOBILITÉ NOUVELLE

Dossier Mobilité des loisirs

Un embouteillage de loisirs

Grand angle

Test de mobilité

Page 18

Page 36

Attention, fauteuil roulant

Qui a besoin de doses de Mobilirette®?

Un seul Pistenbully 400 (modèle de taille moyenne) consomme 19 litres de carburant par heure. La plupart du temps, plusieurs Pistenbullys sont en même temps à l’œuvre.

A cela s’ajoute l’exorbitante dépense d’énergie pour l’enneigement artificiel, sans lequel les sports d’hiver seraient de l’histoire ancienne.

Rolf Haller, Niederlenz

J’ai bien reçu le dernier numéro de l’ATE Magazine et vous en remercie. Je le trouve très intéressant et bien présenté. Plusieurs personnes m’ayant demandé de pouvoir disposer d’un exemplaire.

Régis Chanton,

membre du Comité de l’ATE Valais

Les lecteurs du Magazine ATE, un public averti. © Jérôme Faivre

C’est avec grand intérêt et beaucoup de plaisir que j’ai pris connaissance de votre article «A la neige en train plutôt qu’en voiture», avec mention de notre étude parmi d’autres. Par ailleurs, mes compliments au Magazine ATE dans son ensemble, qui traite les sujets de façon objective et avec une distance critique certaine. En cela, il se différencie vraiment des autres publications du même acabit.

mAGAZINE

H.P. Stamm, Observatoire Sport et activité physique Suisse

Le titre « A la neige en train plutôt qu’en voiture » suggère un comportement qui ne nuit pas à l’environnement. Mais c’est bien de ski alpin dont on parle ici ! Ce plaisir hivernal engendre des gaz à effet de serre, même si le voyage se fait en transports publics. D’abord les pistes sont préparées chaque jour et pendant des heures avec une incroyable dépense d’énergie.

Lu dans la presse Lu dans la presse Lu dans la presse Lu dans la presse Lu dans la presse

A la neige en transports publics La glisse oui, mais en transports publics. C’est le message de l’Association transports et environnement (ATE) qui publie la troisième édition de son guide «Ride & Glide». Elle s’accompagne d’un calculateur d’émissions de CO2 lors des déplacements jusqu’aux stations. Selon un rapport commandé par l’Office fédéral de l’environnement, près de 20% des émissions du trafic routier sont à mettre sur le compte des sports d’hiver. «Ride & Glide» 42

veut sensibiliser les skieurs et les planchistes. En proposant les meilleurs itinéraires pour 159 domaines skiables.

Autos neuves pas très propres La Suisse reste un paradis pour les grosses cylindrées, constate l’Association transports et environnement (ATE). Dans l’Europe des 27, il n’y a qu’en Estonie que les voitures neuves polluent plus qu’en Suisse, affirme l’ATE qui souhaite que ces chiffres interpellent

les milieux politiques. L’association demande aux importateurs de concrétiser au plus vite l’obligation qui est la leur d’ici à 2015 de réduire les émissions des voitures neuves à 130 g de CO2 par kilomètre.

Le Gothard bis ne sera pas utilisé, promis juré Le Conseil fédéral persiste à vouloir un deuxième tunnel routier au Gothard et propose de garantir dans une loi le fait qu’il res-

tera vide. (...) A gauche, on ne voit aucun drapeau blanc dans l’affaire. «Monstrueuse hypocrisie! », dénonce Roger Nordmann (PS/VD). «Le Conseil fédéral n’est pas de bonne volonté, il est simplement forcé de prévoir cette loi sinon il violerait l’article constitutionnel sur la protection des Alpes.» Le conseiller national met sa casquette de viceprésident de l’Association transports et environnement (ATE) et dénonce un sabotage programmé du transfert de la route au rail. «Qui est naïf au point de croire qu’on va injecter des milliards dans une infrastructure et ne jamais l’utiliser?»

ATE MAGAZINE / mars 2013

P E RS P E C T I V E S Portrait

Philippe Kohlbrenner Le Géo Trouvetou de l’Emmental Tandis que les principaux fabricants consacrent des millions au développement de leurs vélos électriques, Philippe Kohlbrenner défie seul les multinationales.

L

mandat de développement. Mais j’ai dû me rendre à l’évidence que nos points de vue étaient inconciliables et que je ne correspondais plus à la hiérarchie dense de Flyer», raconte-t-il. Cet échec l’a stimulé pour définir de nouvelles normes pour son Speed­ ped. «Les ressources limitées m’ont forcé à me concentrer sur l’essentiel: la transmission et la batterie. J’ai inévitablement dû produire de nombreux composants moi-même, confectionner les bobines des moteurs et souder ensemble les accus.» Fabricant d’outillage, il dispose de l’équipement nécessaire. « Comme je maîtrise chaque geste, j’ai la garantie que la «Comme je maîtrise chaque qualité est irréprochable.

Elle est ce qu’il y a de geste, j’ai la garantie d'une plus important à mes qualité irréprochable. » yeux. » Le Speedped a fait sa première appariont fabriqué le Flyer Classic de tion publique lors des Bike Days 1995 à 1999, puis le New Flyer, en 2011 à Soleure. Il a aussitôt susavance sur son temps. Le nombre cité un grand intérêt. Son sysd’exemplaires vendus n’a pas per- tème de propulsion et sa batterie mis d’amortir les investissements en font aujourd’hui un des vélos élevés. Bktech a donc fait faillite électriques les plus puissants sur en 2001. Après son rachat par ses le marché. La concurrence lui cadres, l’entreprise a été renom- témoigne du respect à tous les mée Biketec; le Flyer a repris la égards. Elle le peut, car l’actiroute, mais sans les pionniers. vité de notre inventeur n’a pas Après des années de succès (encore) une envergure qui pourdans la technique médicale, rait l’effrayer. Le Speedped est un « Phippu » – comme on le sur- vélo de niche, destiné avant tout nomme – a voulu renouer avec aux pendulaires qui parcourent le vélo en 2007. Il a fondé Swiss de longues distances. Philippe Urban Bikes et s’est remis à Kohlbrenner sait que de nomconcevoir des prototypes révo- breux perfectionnements sont lutionnaires. «Flyer en a bientôt possibles, dans le cas où un ineu vent et m’a même confié un vestisseur se manifesterait. HorATE MAGAZINE / mars 2013

mis une sensorique améliorée, le coffret à batterie anguleux rappelle beaucoup le Flyer d’origine.

Mais il présente aussi l’avantage d’offrir assez de place pour des batteries de grande taille. Speed­ ped propose pas moins de cinq capacités, comprises entre 400 et 1600 wattheures ; la plus élevée dispose d’une autonomie de 200 kilomètres, ce qui est actuellement inégalé.

Texte et photo: Peter Hummel

© Peter Hummel

e cœur de la branche suisse du vélo électrique bat au centre du paisible Emmental.

Flyer, la fabrique de cycles la plus moderne d’Europe, se trouve à Huttwil. Quelques kilomètres plus à l’ouest, on construit aussi des vélos à assistance électrique, mais à une tout autre échelle: c’est dans l’ancien moulin de Waltringen près de Dürrenroth que Philippe Kohlbrenner assemble ses Speedpeds.

La proximité géographique tient peut-être du hasard, mais pas l’activité, puisque Philippe Kohlbrenner est un des trois fondateurs de Flyer. Ensemble, ils

Nombreuses sont les marques suisses à avoir frappé à la porte de Philippe Kohlbrenner, sans qu’il en résulte un partenariat. « Pour être franc, je ne suis pas dépendant d’une collaboration: j’ai vendu les 150 premières unités sans aucune publicité. » Il a sagement consacré la saison hivernale au réaménagement de son moulin classé monument historique, où il y aurait suffisamment de place pour y fabriquer un millier de vélos. On parie que ses concurrents finiront par le remarquer?

Philippe Kohlbrenner en plein travail de montage dans son moulin historique.

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© Stöckli stöckli

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Tandem Flyer avec entrée arrière basse Le tandem Flyer, désormais disponible avec entrée arrière basse, est prédestiné à accueillir les enfants à l’arrière – que ce soit pour le chemin de l’école ou pour une excursion. Il convient aussi

à la conduite d’une personne handicapée.

Stöckli « e.t. » – la Suisse n’est plus aussi accidentée

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© Biketec

DS Impuls – le vélo électrique révolutionnaire Les vélos électriques TDS Impuls par Tour de Suisse Rad AG étaient les premiers à régler la communication par EnergyBus entre les différentes composantes telles que batterie, chargeur, moteur, etc. Pour la saison 2013, le modèle TDS Impuls Trekking 700C sera lancé avec une nouvelle fourche à suspension. Une fonction supplémentaire, l’aide à la poussée, sera à l’avenir intégrée à tous les modèles de la collection TDS Impuls.

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Fort de son moteur suisse performant, de son électronique suisse et de ses capteurs suisses, le vélo électrique Stöckli a été spécialement conçu pour s’adapter aux particularités et aux conditions topographiques de notre pays. Un système modulaire permet de combiner à volonté différentes puissances de moteur et de batterie et une augmentation de l’autonomie de 60% par rapport aux vélos électriques de même gamme. Les composants électriques se fondent dans le séduisant design du cadre.

La batterie peut être enlevée en un tour de main si nécessaire. Il est

possible de choisir certains éléments tels que le porte-bagages, la fourche ou une selle confortable ce qui fait de l’«e.t.» un compagnon idéal tant pour les citadins que pour les personnes âgées. Grâce à l’assistance vélo exclusive de Stöckli, les vélos défectueux sont repris gratuitement chez le client, réparés, puis ramenés sur place. A tester dès maintenant : dans les succursales Stöckli ou lors de l’une des étapes de la grande tournée « e.t. » qui traversera toute la Suisse. www.stoeckli.ch

La Lötschbergbahn a 100 ans BLS célèbre les 100 ans de la Lötschbergbahn. Le 7 mars 2013 sera lancé pour l’occasion un timbre spécial, disponible dans les offices postaux et les centres de voyages BLS. Les 29 et 30 juin, Frutigen sera le théâtre de la fête « Connaître et vivre BLS». Des histoires sur la façon de voyager il y a 100 ans seront mises en scènes, une exposition informera sur les débuts de la deuxième plus grande entreprise ferroviaire suisse, et des raretés feront l’objet d’une exposition. Parmi ces dernières, la solide locomotive Ae 6/8.

www.bls.ch/100

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Renseignements

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Magazine ATE/Annonces Case postale 8676, 3001 Berne Tél. 058 611 62 59 (direct): pour les petites annonces Tél. 058 611 62 54 (direct): pour les annonces commerciales fax 058 611 62 01 annonces@ate.ch, www.ate.ch/annonces

Plan de parution 2013 pour des annonces commerciales et des petites annonces

Edition

Délai de remise (remise à la poste)

Date de parution

25.03.2013

22.04.2013

3/2013 n spécial «Voyages»

13.05.2013

10.06.2013

4/2013

05.08.2013

02.09.2013

5/2013

21.10.2013

18.11.2013

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MArs 2013 ATE MAGAZINE / mars

RÉGIONS Zoom

Une histoire de VLS Neuchâtel opte pour Velospot Sous réserve de l’accord final des deux villes du haut, le canton de Neuchâtel verra dès le mois de juin 2013 l’implantation de 20 stations de vélo en libre-service, qui accueilleront au total 180 vélos.

© Numa Glutz

Neuchâtel et Genève, deux cantons, deux destins pour les vélos en libre-service (VLS). Les sections de l’ATE font le point sur la situation.

Les villes de La Chaux-de-Fonds, du Locle et de Neuchâtel ont opté pour le système Velospot, un concept développé par la ville de Bienne et qui offre en continu un libre accès aux vélos au moyen d’une carte à puce.

Pour la ville de Neuchâtel, il s’agit d’un élargissement de la structure existante Neuchâtelroule, avec une offre complémentaire de six stations de VLS. Au total, la cité du lac mettra à disposition 110 vélos.

Sous réserve d’acceptation par les conseils généraux des deux villes horlogères, les habitants de La Chaux-de-Fonds et du Locle auront accès à respectivement 50 vélos répartis dans 10 stations, et à 20 vélos dans 4 stations.

L’ATE Neuchâtel salue cette nouvelle mesure.

Laurence Nguyen-Fagnoni et Numa Glutz

Après l’expérience concluante d’une première station test, Neuchâtel veut étendre le concept Velospot aux trois villes du canton.

Vers une « Genferei» de plus?

Alors que des centaines de villes en Suisse, en Europe et ailleurs dans le monde sont dotées de systèmes de vélos en libre-service, Genève attend toujours.

Contact FR : www.ate-fr.ch Tél. 026 422 29 74 GE : www.ate-ge.ch Tél. 022 734 70 64 JU : www.ate-ju.ch Tél. 032 422 88 88 NE : www.ate-ne.ch Tél. 032 724 28 28 VS : www.ate-vs.ch Tél. 024 463 24 32 VD: www.ate-vd.ch Tél. 021 323 54 11 Groupe régional Bienne www.vcs-be.ch Tél. 032 341 75 34 Groupe régional Jura bernois S’adresser à la section de Berne : www.vcs-be.ch Tél. 031 318 54 55

ATE MAGAZINE / mars 2013

Le système projeté, cofinancé par l’Etat, les communes et des privés, serait exploité par une filiale des Transports publics genevois, ce qui permettrait de proposer des titres de transports combinés entre VLS et transports publics.

La majorité Grand Conseil ne semble pas craindre une «Genferei» de plus en faisant traîner ce dossier. Son prétexte: le système biennois Velospot reviendrait bien moins cher que celui retenu pour Genève. Or, la taille des villes n’est pas la même, et le système biennois, qui ne dispose pas de système d’accrochage, est reconnu comme peu réalisable à

Genève, où les risques de vandalisme et de vol sont plus importants. En outre, sur le long terme, l’écart de coûts entre les deux systèmes n’est pas abyssal. Celui imaginé pour Genève reviendrait plus cher à l’installation tandis que le système biennois serait plus coûteux sur la durée.

Le projet est soutenu par de nombreuses communes du canton. Mais si le canton ne vote pas sa part de budget, le vote enthousiaste des communes n’aura servi à rien.

L’ATE Genève continue de manifester son soutien au projet.

L’exemple biennois Avec l’introduction de Velospot et aussi d’un service de livreurs à vélo, Bienne prend des airs de ville cycliste. Début 2013, l’initiative des villes «pour la promotion de la marche, du vélo et des TP » a été déposée seulement quatre mois après son lancement. L’initiative demande de prendre des mesures concrètes pour augmenter de 10% la part de la mobilité douce et des TP en dix ans. Le groupe régional ATE Bienne accompagne ces projets.

Valérie de Roguin

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RÉGIONS Nouvelles des régions

© Vincent de Morteau

Vaud

Mobilité des frontaliers: timide développement Les images illustrant les frontaliers représentent souvent une longue file de voitures à un poste frontière. Or cette catégorie d’employés n’est pas en reste pour ce qui concerne l’évolution de la mobilité. Peu à peu, les frontaliers découvrent d’autres modes de transport et sont de plus en plus pris en compte dans les politiques de développement des transports.

Le canton de Vaud compte un nombre important de frontaliers.

Entre 2002 et 2012, leur nombre a doublé, passant de 11 000 en 2002 à 22 000. La majorité d’entre eux ( 99,5%) habitent en France et résident essentiellement dans les départements limitrophes, du Doubs, de Haute-Savoie, du Jura et de l’Ain. Le district où les frontaliers sont les plus nombreux est le Jura-Nord vaudois, avec une petite moitié dans la seule vallée de Joux. Suivent les districts de Nyon et de Lausanne.

Examinons quelques exemples à saluer et à encourager: Certains plans de mobilité d’entreprise prennent en compte les spécificités de ces personnes qui parcourent de longues distances

entre leur domicile et leur lieu de travail. Ainsi, une entreprise horlogère, employant plus de 1200 personnes à la Vallée de Joux, a mis en place des mesures visant à réduire le trafic induit. Ainsi, après qu’elle a participé au développement de lignes de bus transfrontalières, aménagé des infrastructures pour les vélos, ouvert un restaurant d’entreprise, subventionné les abonnements de transports publics et mis en place une politique favorisant le covoiturage, 53% des employés pratiquent le partage de véhicule quotidiennement.

Le succès des transports lacustres sur le Léman est également un exemple de transfert modal. A tel point que la Compagnie générale de navigation ( CGN ) se voit contrainte de remplacer les

Valais

Fin décembre à Martigny, dans le cadre de sa campagne «A pied, c’est sûr», l’ATE a sensibilisé les passants aux dangers supplémentaires auxquels ils sont exposés en hiver.

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Navibus actuels par des navires de plus grande taille et étudie l’opportunité d’acquérir des catamarans de grande capacité. Il faut dire que seulement à Thonon, ce sont plus de 600 personnes qui embarquent chaque matin entre 6 h et 8 h en direction la Suisse.

Le projet de piste cyclable qu’aménage la ville de Divonneles-Bains est un autre exemple de développement de nouveaux modes de transports. Un tronçon de 1,7 km sur l’ancienne ligne de train qui allait jusqu’à Nyon permettra de relier Divonne à Crassier en ligne droite et hors de la circulation automobile. Cette Voie Verte sera inaugurée à la fin de ce mois de mars. Malheureusement, pour l’instant, rien n’est prévu du côté suisse et le dernier tronçon jusqu’en ville de Nyon doit se faire sur une route non aménagée pour les vélos.

Le chemin de fer voit un timide renouveau dans des régions trop

longtemps délaissées au profit de la voiture: depuis le 10 décembre dernier, de nouvelles relations transfrontalières ferroviaires entre Pontarlier et Vallorbe permettent aux pendulaires de relier le district du Jura-Nord vaudois en une demiheure. On se prend à espérer une réhabilitation du Tonkin, ligne historique entre Evian, Saint-Gingolph et Le Bouveret, démantelée en 1999.

La réalisation de CEVA (CornavinEaux Vives-Annemasse) et la mise sur pied du réseau express transfrontalier pourraient donner un coup d’accélérateur à la remise en service de la ligne du sud-Léman.

Au vu du développement de la plaine du Rhône et du projet d’hôpital intercantonal à Rennaz, le développement d’autres modes de transports utiles aux pendulaires est le seul moyen d’éviter une congestion massive et néfaste du réseau routier cantonal.

Valérie Schwaar, secrétaire générale ATE Vaud

Présence sur le terrain

Action de sensibilisation

Elle a installé une voiture, phares allumés, au bas de la place centrale.

A une trentaine de mètres – distance de freinage nécessaire à une voiture roulant à 50 km/h – se trouvaient deux mannequins: l’un portant des vêtements sombres, et l’autre une veste réfléchissante.

Cette mise en scène réaliste a per-

Depuis décembre, de nouvelles relations transfrontalières ferroviaires relient Pontarlier ( photo ) à Vallorbe.

mis aux passants de constater à quel point il est important d’être vu.

Cette nouvelle action confirme que la présence de notre association sur le terrain est essentielle.

Jannick Badoux, chargée d’affaires

Le comité de l’ATE Valais a défini le programme d’activité 2013 de la section. Il a notamment décidé de renouveler sa participation à la Fugue chablaisienne, qui aura lieu le dimanche 16 juin, et au Festival des 5 continents à Martigny, qui fêtera son 20e anniversaire les 28 et 29 juin. L’ATE Valais tiendra un stand dans le cadre de ces événements et ira à la rencontre des sportifs et du public.

L’ATE Valais s’impliquera aussi dans la campagne contre la construction d’un deuxième tube

routier au Gothard, aux côtés de l’Initiative des Alpes notamment.

Le comité de l’ATE Valais a tiré un bilan positif de l’exercice 2012, qui a été synonyme d’engagement sur divers fronts touchant à la mobilité et aux transports publics. Il souhaite qu’il en aille de même pour cette année et lance un appel aux membres disposés à s’investir et à rejoindre le comité.

Régis Chanton, ATE Valais

ATE MAGAZINE / mars 2013

RÉGIONS Nouvelles des régions

Après quelques mois de pourparlers dans un bon climat de négociation, l’ATE-Fribourg a pu signer fin 2012 des accords équilibrés avec Nespresso SA à Romont.

Juin 2012: l’ATE section Fribourg dépose une opposition aux modifications du plan d’aménagement de détail en Raboud ouest à Romont. Motifs : la planification viole à nos yeux certaines dispositions du plan directeur cantonal relatives aux secteurs stratégiques ainsi que des dispositions communales. De plus, selon nous, l’étude d’impact est imprécise voir incomplète. Stratégiquement située, la parcelle en question, d’une superficie de 110 571 m2, longe la voie CFF. De surcroit, elle est prévue pour être raccordée au réseau ferré ce qui permettrait d’y acheminer des marchandises par le rail.

Belles intentions sans garantie Le torréfacteur-encapsuleur vaudois désire en faire l’acquisition pour y implanter sa nouvelle usine.

Il annonce vouloir créer 400 emplois pour 2016 et espère développer le site de Romont jusqu’à 800 emplois à l’horizon 2020. Une aubaine pour le district de la Glâne et la commune de Romont en termes de possibles retombées économiques directes et indirectes?

Ce qui attire l’attention de l’ATE, c’est aussi la foultitude de belles intentions en matière d’environnement relayées par la

presse. Dans les faits, après étude des documents mis à l’enquête, quid de ces garanties!

Dialogue établi L’équation que la section décide de résoudre se résume ainsi: ne pas dissuader le géant de la capsule de s’installer à Romont tout en le faisant coller à son propre slogan qui annonce fièrement: «Nespresso s’engage à réduire de 20 % l’empreinte carbone de chaque tasse de café d’ici 2013». Les pourparlers s’amorcent difficilement. Puis, progressivement, un climat propice au dialogue et orienté vers la recherche de solutions s’engage.

Finalement, en date du 22 novembre 2012, l’ATE section Fribourg et Nespresso SA s’entendent et signent une convention. Le bon climat de négociation qui a fini par s’installer permet d’aboutir à des accords équilibrés qui n’opposent pas économie et environnement!

Les travaux de construction ont pu débuter après l’approbation des modifications demandées par l’ATE.

pierre d’achoppement, le nombre de places de stationnement pour le personnel a été réduit. Des 415 places de parcs planifiées à l’origine, seules 300 pourront être réalisées pour un maximum de 800 employés.

Mesures concrètes Dans les faits, il a été convenu de desservir le futur site de Romont par une navette de transport public. D’aménager un trottoir et une bande cyclable le long de la route qui mène à l’usine et de doter le site d’une station de vélo en libre-service. Point important et

Vers un plan de mobilité Cette réduction est un réel défi. Le torréfacteur s’engage à le relever en réalisant un plan de mobilité qui sera soumis pour validation à l’ATE. Côté marchandises, la totalité du café vert sera acheminée sur le site par le rail. Il en sera de même pour une partie des pro-

L’offre répond manifestement à un besoin: 600 abonnements annuels ont été conclus depuis juillet 2012 et 250 prêts sont enregistrés par jour en moyenne.

la sécurité routière dans leur région. En vue de renforcer ses activités à Lyss et environs, il aimerait notamment pouvoir s’adresser à quelqu’un qui connaisse bien les questions de trafic dans ce secteur. Merci de prendre contact avec le secrétariat ( Mario Nobs, tél. 032 341 75 34 ou 079 611 66 75 ), qui se réjouit de vos appels.

Les prochaines séances du comi-

Ville du vélo Avec l’introduction du système de vélos en libre-service Velospot et le service de livraison à vélo «1-2 Domicile», Bienne est devenue une vraie ville du vélo. Les deux projets sont conduits par l’Action Paysage Bienne-Seeland, qui emploie des chômeurs de longue durée. Déjà dans la phase de test, Pro Velo a distingué Velospot par son Prix Vélo Infrastructure 2012.

ATE MAGAZINE / mars 2013

Renforts bienvenus Pour compléter son comité, le groupe régional de Bienne cherche des membres actifs prêts à s’engager pour l’amélioration de

Fribourg

© Luc Bardet

Une convention signée noir sur blanc avec Nespresso

duits terminés.

En contrepartie, l’ATE a retiré ses oppositions au PAD en Raboud ouest et au permis de construire de la nouvelle usine du groupe à Romont.

Après l’approbation par l’autorité cantonale fribourgeoise des modifications du plan d’aménagement de détail demandées par l’ATE et remises l’enquête publique, les travaux de construction ont finalement pu débuter!

Pierre-Olivier Nobs, secrétaire politique ATE Fribourg

Groupe régional Bienne

té, ouvertes aux membres comme d’habitude, auront lieu les mercredi 6 mars et 24 avril à 18h à la « Grüene Huus », Zionsweg 44 à Bienne-Madretsch.

Mario Nobs

Pour plus d’informations, voir www. velospot.ch et www.1-2domicile.ch 47

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ATE MAGAZINE / MARS 2013

RÉGIONS Nouvelles des régions

Ligne Delle-Belfort: dossier bloqué Le dossier de la ligne Delle-Belfort est bloqué depuis l’été dernier.

On devrait savoir ce printemps si le projet est maintenu.

Le quotidien MAIRE info nous apprend en date du 18 octobre 2012 que «le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, a livré comme promis, hier, la composition de la commission chargée de remettre à plat le Schéma national des infrastructures de transport (Snit)». Le Snit, né du Grenelle de l’Environnement, englobe de très nombreux projets routiers, ferroviaires, urbains, et devrait mobiliser, d’ici 2030, un budget considérable de 245 milliards d’euros.

Même si personne ne parle aujourd’hui d’abandonner certains de ces projets – «nous ne sommes pas dans un logique d’abandon», a même précisé le ministre –, la commission a toutefois pour ob-

jectif de «faire le tri», voire «d’élaguer» certains programmes.»

La commission devrait rendre sa copie pour la fin avril. On saura alors quels projets seront maintenus.

La Confédération engagée La Confédération helvétique est engagée financièrement à plusieurs niveaux dans la région, d’abord dans le projet de la branche Est du TGV Rhin-Rhône pour un montant de 66 millions d’euros.

Rappelons que seuls 140 km ont été réalisés aujourd’hui et qu’il reste encore 35 km du côté de Mulhouse et 15 km du côté de Dijon pour finaliser cette branche.

La Confédération s’est aussi enga-

gée à hauteur de 26 millions d’euros pour les travaux d’électrification en vue de la réouverture de la ligne Delle-Belfort. La Confédération et le canton du Jura ont d’ores et déjà montré leur volonté d’aller de l’avant en faisant circuler les trains CFF sur le tronçon Boncourt-Delle déjà depuis le 10 décembre 2006. La gare de Delle est maintenant desservie chaque heure par les trains RE BienneDelémont-Boncourt.

Deux projets à sauver L’achèvement de la branche Est du TGV Rhin-Rhône pourrait être repoussé, alors que la réouverture de la ligne Delle-Belfort, reportée déjà à fin 2015 pourrait être une nouvelle fois repoussée à une date indéterminée. Dans ces circonstances, il est urgent que des contacts soient pris au niveau ministériel, afin d’éviter que ces deux projets, terminaison de la

Jura

branche Est du TGV Rhin-Rhône et réouverture de la ligne DelleBelfort ne passent à la trappe.

Jean-Arsène Jossen, ATE Jura

Déménagement Nous quittons nos locaux de la gare des marchandises, voués à la démolition, pour d’autres locaux mis à disposition par les CFF, dans le dernier des bâtiments de la gare de Delémont, en face de la poste.

Notre adresse à partir du 1er mars: place de la Poste n°3. Les cinq associations resteront partenaires pour occuper le nouveau local : nous y retrouverons donc le WWF, Pro Natura, la FICD, FeminaGym et l’ATE. ( jaj )

A vos agendas!

Bourses aux vélos Votre ancien vélo vous encombre et vous souhaitez le vendre? Vous aimeriez trouver une bonne occasion? Profitez des bourses aux vélos organisées par Pro Vélo et les sections locales de l’ATE! 23 mars: Fribourg, Collège Ste-Croix, Réception des vélos: vendredi de 17h à 19h, samedi de 9h à 12h. Vente de 13h30 ( membres 13h) à 15h. Remboursement ou restitution des vélos: de 15h à 16h 13 avril: Bulle, Réception des vélos: de 9h à 12h. Vente de 13h30 ( membres 13h) à 15h30.

Remboursement ou restitution des vélos : de 15h à 16h 20 avril: Morat, Alte Turnhalle, Prehlstrasse 1, Réception des vélos: vendredi de 17h à 19h, samedi de 8h à 9h30. Vente: de ATE MAGAZINE / mars 2013

10h30 à 13h. Remboursement ou restitution des vélos: de 13h à 14h 20 avril: Le Locle, place du Marché, de 9h à 12h 20 avril: Cernier, place des Carrousels, de 9h à 12h 27 avril: Neuchâtel, collège de la Promenade, de 10 h à 12h 27 avril: Yverdon-les-Bains, Promenade Auguste-Fallet (rue des Remparts) de 9h à 12h30 4 mai: La Chaux-de-Fonds, place du Marché, de 9h à 12h 4 mai: Colombier, Collège des Mûriers, de 9h à 12h 4 mai: Fleurier, place du Marché, de 9 h à 12h 25 mai: Nyon, place du Château, de 9h à 12h.

8 juin: Lausanne, cour du collège de Montriond, Av. Dapples 58, de 9h à 14h30.

Assemblées générales FRIBOURG : mercredi 15 mai 2013, 19h30, à Fribourg ( Ancienne Gare, salle 010 ). Dès 20h30, après la partie statutaire, Thierry Bruttin, architecte de la ville de Fribourg, donnera une conférence sur le thème : « Requalification du Bourg : enjeux et / ou opportunités».

GENEVE : jeudi 11 avril, dès 18h30, à l’Université ouvrière de Genève (UOG), place des Grottes 3. La partie statutaire sera suivie d’une partie thématique avec des intervenants extérieurs. Le détail figurera dans la convocation envoyée à début mars à tous les membres, ainsi que par la suite sur notre site internet www.ate-ge.ch.

JURA: 18 avril à partir de 18h30 au Collège de Delémont. La partie statutaire sera suivie d’une présentation d’un concept de covoiturage

étudié à l’échelle de tout l’arc jurassien ( projet INTERREG ).

Chiara Schaller, responsable pour le canton du Jura, viendra présenter le volet local du projet.

NEUCHATEL : mardi 7 mai à 18h30 à Neuchâtel ( sous réserve de modification ). Partie statutaire suivie d’une discussion avec Pierre-Alain Rumley, professeur extraordinaire à l’Université de Neuchâtel, chaire d’aménagement du territoire et d’urbanisme.

VALAIS : date à déterminer, à Monthey. Un sujet d’actualité concernant la région du Chablais animera la seconde partie de cette réunion statutaire. De plus amples informations parviendront aux membres en temps utile.

VAUD: mercredi 29 mai. Tous les détails sous www.ate-vd.ch dès mars ou par téléphone au secrétariat 021 323 54 11.

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SERVICES

L’ATE sur le web

© Pascal Saint Jean

En chemin

S’évader

L’agenda Quelles sont les prochaines manifestations organisées par l’ATE? A quels événements participe-telle ? Ses partenaires organisentils prochainement des cours ou des journées de formation? Les membres de l’ATE profitent-ils de rabais pour la participation au congrès X ou Y? Autant de questions qui trouvent leur réponse dans l’agenda en ligne. www.ate.ch/agenda

Il y a des périodes comme ça, où on se sent un peu à l’étroit. La société impose des normes, des règles à suivre, bref un cadre de vie rigide qui empiète parfois sur notre sentiment de liberté. Quand on aspire à scier les barreaux de la prison dorée dans laquelle on nous enferme, le moment est peut-être venu de prendre un peu de distance. Un bon moyen est d’enfourcher son vélo et de pédaler à tue-tête à travers des paysages sans fin.

La Camargue se prête bien à cet exercice. Entre réserves naturelles et ornithologiques, cette vaste plaine enserrée par les bras du Rhône et la Méditerranée, envoûte par sa beauté sauvage et son authenticité. S’évader peut aussi signifier quitter le continent et prendre la route des îles anglo-normandes. Jersey, Guernesey et Sark, ça se pratique à vélo. D’innombrables voies cyclables sillonnent les îles et permettent de les explorer dans tous les coins et recoins.

L’ATE sur Facebook L’ATE Suisse a rejoint Facebook. Chaque semaine, retrouvez sur notre page les actualités brûlantes de l’association, les offres pour les membres et une sélection d’articles pertinents sur la mobilité et l’environnement. www.facebook.com/atesuisse

Informations sur ces circuits en page 50 de ce magazine.

Davantage de propositions de voyages sur www.voyages-via-verde.ch, tél. 0848 823 823.

Boutique ATE Le casque, ça décoiffe!

A vélo électrique ou sur une bonne vieille bicyclette, aussi bien sur les petites distances que les grandes, le casque vélo est indispensable. Porté correctement, il réduit significativement le risque de blessures à la tête en cas de chute. Un casque bien mis, c’est : 2 doigts au-dessus du nez et la lanière bien serrée.

La Boutique ATE propose toutes sortes de casques, pour le chemin du travail ou de l’école, l’excursion occasionnelle, la pratique sportive ou encore la sortie à vélo électrique. En collaboration avec le bureau de prévention des accidents (bpa), elle offre du 18 mars au 7 avril 2013 Fr. 20.– de réduction sur tous les casques vélo de l’assortiment.

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L’Europe en train Le train n’est pas seulement une solution attractive pour voyager en Suisse. Les principales villes d’Europe sont, elles-aussi, facilement accessibles avec le rail. Pas convaincu? Consultez notre carte interactive! www.ate.ch/europe

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Bourses aux vélos Pour qui veut vendre son vieux vélo ou dénicher une bicyclette d’occasion, les bourses aux vélos sont l’endroit tout indiqué. Elles font leur grand retour avec l’arrivée du printemps. Pour consulter le programme dans toute la Suisse romande : www.ate.ch/boursesvelo

Retrouvez d’autres nouveautés dans les pages de ce magazine. Assortiment complet sur www.boutique-ate.ch. La boutique vous renseigne par tél. au 0848 612 612.

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SERVICES Offres spéciales

Simple comme Simpel

Un plus pour les membres de l’ATE: le modèle «wegwärts Nuvinci » au prix de Fr. 1245.– au lieu de Fr. 1395.–.

Détails : www.bonus-ate.ch Tél. 0848 55 44 55 (Simpel.ch, tarif normal).

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Chaque vélo est livré prêt à utilisation à l’adresse souhaitée. Il est possible d’y ajouter des paniers, verrous, dispositifs d’attelage des remorques et d’autres accessoires.

Un peu d’assistance?

Les nouvelles filiales M-way proposent un large assortiment de véhicules électriques (vélos, scooters, motos, voitures) et d’accessoires ainsi qu’une vaste gamme de services.

Les vélos électriques de la marque Sinus se distinguent par l’harmonisation optimale de leurs composants et le confort de leur équipement. Le Sinus PA1 est un vélo à la fois polyvalent, élégant et silencieux. Il offre une assistance pour les excursions en tous genres grâce au système de propulsion Panasonic. Ce moteur d’une grande fiabilité, placé au milieu du vélo électrique, offre une répartition du poids optimale et aide à rouler jusqu’à 25 km/h.

Un écran informe sur l’état de charge de la batterie et la capacité restante en roulant. Livré avec un appareil de chargement rapide, le vélo électrique voit ses batteries rapidement réapprovisionnées. Il est ainsi toujours prêt à partir pour la prochaine excursion.

Un plus pour les membres de l’ATE: le modèle Sinus PA1 au prix de Fr. 1499.– au lieu de Fr. 1990.–.

Détails: www.bonus-ate.ch Tél. 0848 60 05 55 (M-way, tarif normal).

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Le modèle « wegwärts Nuvinci », avec son moyeu à variation continue, offre un confort optimal. Il est ainsi si simple de passer à tout moment d’une vitesse à l’autre. Disponible en cinq tailles, le vélo existe en modèles dames et hommes. La géométrie du cadre bien équilibrée permet une assise confortable et une excellente visibilité dans le trafic. Parmi les autres spécificités, notons les lumières LED automatiques, les solides freins à rouleaux Shimano, les pneus particulièrement résistants aux crevaisons et le pratique portebagages.

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Simpel.ch s’est fait un nom comme fabricant de vélos fiables et conçus pour durer. Des vélos qui ont tout ce dont on a besoin. Et des vélos dont les composants ne connaissent pas l'obsolescence programmée.

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Utiliser au lieu de posséder

Accessoires pour le vélo Les membres de l’ATE profitent de réductions exclusives dans la Boutique ATE. Toolmanator de Blackburn : l’outil multi-fonctions pour se parer à tout problème mécanique sur la bicyclette. Fr. 24.50 au lieu de Fr. 49.– pour les membres

de l’ATE.

Trousse de premiers secours Ortlieb: plus jamais sans la pharmacie équipée spécialement pour la pratique du vélo. Fr. 52.50 au lieu de 75.– pour les membres de l’ATE.

Les formules de location de M-way offrent la possibilité de louer un véhicule électrique en contrepartie d’une mensualité fixe: par exemple le Sinus PA1 à partir de Fr. 2.06 par jour. Conseils dans les filiales M-way à Genève, Lausanne, Berne, Bâle, Zurich et St-Gall.

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Toolmanator: l’essentiel toujours à portée de main.

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Détails: www.boutique-ate.ch.

Tél. 0848 612 612 (Boutique ATE, tarif normal).

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Sac cycliste Vaude Bayreuth: le sac à bandoulière étanche avec un aspect tissu. Fr. 154.– au lieu de Fr. 220.– pour les membres de l’ATE.

ATE MAGAZINE / mars 2013

SERVICES

Partir à l’aventure

© Herzroute

Offres spéciales

La Route 99 est à la Suisse ce qu’est la Route 66 aux USA : un symbole de découverte, de grands espaces et de liberté. Cela dit, celle qu’on appelle «Route du cœur » ne se parcourt pas en Harley, mais en Flyer.

Parfaitement balisée, la Route 99 relie Lausanne à Zoug par des chemins isolés, loin de la circulation. L’itinéraire est composé de sept étapes vallonnées de 50 à 70 kilomètres, passant par le Lavaux, la région du Lac de Morat, le Längenberg, l’Emmental et la région du Lac de Zoug. Chacune se prête bien à une excursion en vélo électrique de un à deux jours. Les paysages défilent au gré des douces collines, des prairies vertes et des forêts silencieuses.

Le forfait « La Route du cœur aventurière » permet de découvrir, en Flyer, la Route 99 au naturel: savourer un repas du soir à la ferme, s’endormir bercé par une douce odeur Forfait pour 2 personnes de paille fraîche, Location de vélos électriques Flyer pour 2 jours se réveiller au son Repas du soir à la ferme du coq, déguster Nuitée aventure sur la paille ou dortoirs au petit-déjeuner Petit déjeuner les produits régio2 sacs Ortlieb pour le transport des bagages naux du maître de Surprise maison.

Découvrir la « Route du Cœur au naturel »

1:60 000 raisons de pédaler

Bijou de technique ferroviaire

Les cartes cyclistes régionales de l’ATE sont les fidèles compagnons des randonneurs à vélo. Elles fournissent de précieuses informations.

Fleuron de l’époque ferroviaire pionnière, la ligne de l’Albula–Bernina se faufile à travers les Alpes sauvages.

Les cartes ( 1:60 000 ) présentent les plus beaux itinéraires recommandés par l’ATE, avec des indications sur la pente, la dénivellation, la densité du trafic et le revêtement de la chaussée. Sont aussi mis en évidence les parcours pour le VTT, les curiosités touristiques, les points de vue, les places de pique-nique, les piscines, les stations de location de vélos, les gares d’embarquement des vélos et les lieux d’hébergement idéals pour la pratique du deux roues.

La ligne emprunte un des tronçons les plus spectaculaires au monde, avec pour points d’orgue le vertigineux Viaduc de Landwasser et les tunnels à lacets entre Bergün et Preda. Si le spectacle est au rendez-vous, la culture n’est pas en reste: les Chemins de fer rhétiques traversent trois espaces culturels et deux régions linguistiques. Cela vaut bien l’inscription au patrimoine mondial de l’Unesco.

Le pass « Unesco Welterbe » permet de voyager librement entre Thusis et Tirano ( sans le Bernina et le Glacier Express ). Valable deux jours sur une période de quatre jours après la première utilisation.

Un plus pour les membres de l’ATE: 20% de rabais sur les cartes régionales de l’ATE, soit la carte à Fr. 23.– au lieu de Fr. 28.80. Détails : www.boutique-ate.ch. Tél. 848 612 612 ( Boutique ATE, tarif normal).

22 cartes régionales décryptent la Suisse à vélo, dont la nouvelle édition « Bas-Valais ».

ATE MAGAZINE / mars 2013

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Un plus pour les membres de l’ATE: forfait « La Route du Cœur aventurière» pour deux personnes, à utiliser sur l’étape de son choix. Fr. 343.– au lieu de Fr. 429.– ( max. un forfait par membre ATE ).

Détails: www.bonus-ate.ch.

Un plus pour les membres de l’ATE: 50% de rabais sur le pass «Unesco Welterbe», soit Fr. 34.– au lieu de Fr. 68.– (2ème cl.) et Fr. 51.– au lieu de Fr. 102.– (1ère cl.). Offre valable entre le 3 mars et le 31 mai 2013. Détails: www.bonus-ate.ch.

Tél. 081 288 65 65 (Chemins de fer rhétiques).

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© Jérôme Faivre

A Lire L’insoutenable légèreté de la bicyclette

Les lauréates des AG, entourées de Renato Grassi, chargé de campagnes marketing et de Caroline Beglinger, co-directrice de l’ATE

Ces membres ont gagné un AG Plus l’ATE est grande, plus elle a de poids politique. De nombreux membres actifs de l’ATE ont une nouvelle fois soutenu l’association et offert à leurs amis et connaissances des adhésions gratuites d’un an – un grand merci de cet engagement.

1er prix : un abonnement général 1ère cl. à Heidi Schuler Alder de Berne.

2ème prix: un abonnement général 2ème cl. à Gertrud Hämmig de Zurich.

3ème prix : un abonnement demi-tarif à Françoise Maire de Ependes (VD).

Recherchez-vous un cadeau plein de sens pour une amie, un voisin ou vos petits-enfants? Offrez-leur une adhésion à l’ATE: www.ate.ch/cadeau

Délices de Saison

Ingrédients (pour 6 personnes) 400 g de tagliatelles fraîches 600 g de pointes d’asperges 150 g de morilles fraîches 35 cl de crème fraîche 1 échalote 10 g de beurre Fleur de sel Poivre blanc 6 tiges de ciboulette 50 g de parmesan râpé

Attrape-moi si tu peux Avec l’arrivée du printemps, la morille ne va pas tarder à pointer le bout de son nez. Mais pour partir à sa cueillette, il va falloir enfiler les chaussures de marche et porter de bonnes lunettes. Car ce champignon sauvage ne se laisse pas facilement apprivoiser. Il se cache dans les bois humides, à l’abri des bouleaux, des frênes, des peupliers et autres noisetiers. Il n’est pas rare de rentrer bredouille d’une chasse à la morille. Les plus chanceux pourront la déguster fraîche, le soir même, mélangée à des tagliatelles aux asperges. Les autres pourront la dénicher sur un marché local, à un prix témoignant de sa rareté. © Monika Berdan

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Editions Olizane, 192 pages ISBN 978-2-88086-409-5 Fr. 25.–

Préparation Eplucher et laver les asperges. Ôter la partie terreuse des pieds des morilles, couper les pieds en morceaux, laver les chapeaux. Faire cuire les asperges à petits bouillons dans de l’eau salée. Dans une poêle, faire chauffer le beurre, ajouter l’échalote hachée et les pieds de morille à suer, ajouter les chapeaux, la crème fraîche, laisser cuire doucement. Egoutter les asperges. Dans une grande casserole, verser les tagliatelles dans de l’eau salée à ébullition, cuire 3 minutes. Egoutter. Verser les tagliatelles dans un plat, y ajouter les pointes d’asperges, les morilles et leur jus de cuisson. Saler, poivrer, remuer et ajouter parmesan et ciboulette.

Source: www.epicurien.be

Début février, les quelque 350 participants ont pris part au tirage au sort de prix d’une valeur de 8800 francs. Réservée aux membres de l’ATE, l’action de fin d’année avait pour slogan « faites plaisir à une connaissance et à vous-même, offrez une adhésion à l’ATE jusqu’à fin 2013 ». Pour remercier les participants de contribuer à renforcer ses effectifs pour l’avenir, l’ATE a mis en jeu des prix attractifs. Les heureuses gagnantes sont :

Le monde du vélo ne se compose pas que de sportifs ou d’obsédés de performances personnelles, mais aussi d’explorateurs, de travailleurs, et de bien des rêveurs.

Claude Marthaler, illustre cyclonaute qui a effectué un tour du monde à vélo de sept ans, nous fait revivre ici quelques rencontres avec des personnages hauts en couleurs.

ATE MAGAZINE / mars 2013

SERVICES Assurances

Quelle(s) assurance(s) pour mon cycle?

Dommages à autrui Lors d’un accident de vélo, suis-je assuré pour les préjudices causés à des tiers ?

Une assurance responsabilité civile privée protège la personne à l’égard des tiers pour les dommages dont elle est responsable.

Depuis 2012 et la suppression de la vignette vélo, l’assurance RC privée de l’ATE protège aussi les cyclistes et prend en charge les risques inhérents à la pratique du vélo.

Qu’en est-il des vélos électriques?

Les vélos électriques avec assistance jusqu’à 25 km/h sont assimilés à des bicyclettes et sont donc couverts par l’assurance RC privée et l’assurance Suisse Vélo. Par contre, avec une assistance au-delà de 25 km/h, les vélos électriques sont considérés comme des cyclomoteurs et nécessitent une plaque d’immatriculation, un permis de conduire et une assurance RC spéciale.

Vol de vélo

Et si je ne souhaite pas conclure d’assurance RC privée ?

Quelle assurance l’ATE recommande-t-elle contre le vol?

L’ATE propose une alternative à l’assurance responsabilité civile privée: l’assurance Suisse Vélo. Celle-ci prend la forme d’un autocollant numéroté à coller sur le vélo. Il est aussi possible d’étendre la protection avec la prestation « plus ».

Par principe, nous recommandons d’assurer les vélos par l’intermédiaire de l’assurance ménage de l’ATE, en optant pour le complément «vol simple à l’extérieur». Ce complément offre l’avantage de couvrir aussi d’autres objets à l’extérieur du

Les assurances ATE pour la pratique du vélo Assurance responsabilité civile privée Prime annuelle dès Fr. 77.–.

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Assurance RC vélo Suisse Velo2 Prime annuelle (basic): Fr. 9.90.

Prime annuelle (plus): Fr. 38.90.

Assurance ménage1 Prime annuelle dès Fr. 85.–.

La somme d’assurance est librement définissable à partir de Fr. 2000.–.

«Zurich – to go!» assurance cycles1 Contrat sur deux ans pour une prime de Fr. 130.–.

Valeur de remplacement jusqu’à Fr. 8000.–.

Protection juridique circulation3 Prime annuelle: Fr. 90.–.

Prise en charge des frais jusqu’à Fr. 250000.– Assureur: Zurich Compagnie d’Assurances SA Assureur: Européenne Assurances Voyages SA 3 Assureur: Protekta Protection juridique 1

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ATE MAGAZINE / mars 2013

© Adpic

Posséder et circuler à vélo comporte un certain nombre de risques. A chaque risque son assurance. Pour faire le bon choix, l’ATE conseille l’amateur de petite reine à travers un question-réponse.

domicile : valises, appareils photo, etc.

Vol de vélo, casco, dépannage Même si mon vélo est neuf?

Pour les nouveaux vélos et les vélos de valeur, la somme d’assurance en cas de vol s’avère souvent insuffisante. Nous recommandons alors l’assurance complémentaire vélo « Zurich to go ! ». Cette assurance combinée offre une couverture en cas de vol, de détériorations et de panne. Elle est destinée aux vélos neufs jusqu’à 3 ans depuis la date d’achat. « Zurich – to go ! » est aussi intéressante pour les personnes qui n’ont pas d’assurance ménage.

Défense des intérêts Quelle autre assurance l’ATE recommande-t-elle pour les cyclistes?

Nous conseillons également de contracter l’assurance protection juridique circulation de l’ATE. En cas d’accident, le cycliste aussi apprécie d’être conseillé juridiquement – cela d’autant plus qu’il est rarement aisé de déterminer la responsabilité de chacun. L’assurance prend en charge les frais d’avocat, de tribunaux, d’expertises et les dépens de la partie adverse.

Infos et souscription www.assurance-ate.ch Tél. 0848 611 613 (tarif normal)

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SERVICES Engimes

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© Peter Krebs

Concours

Seul un point de triangulation orne ce sommet dégarni.

Le plus haut sommet

© David Payr

Ici et ailleurs Les ramifications de l’ATE sont larges, également à l’étranger.

En avril, nous présentons les collègues des organisations partenaires en Europe. Que font-ils? Qu’en est-il de la politique des transports dans leur pays, par exemple en Roumanie?

Puis nous visitons Marseille, la ville aux deux visages. En matière de transports publics, les inégalités entre quartiers pauvres et quartiers riches sont criantes.

ATE MAGAZINE / mars 2013

l’air froid y reste captif. Autrefois, le lieu était utilisé comme réfrigérateur. On y conservait cependant rarement de la bière, bien qu’il se trouve sur la commune du même nom. De nombreux hommes connaissent cet endroit mieux que les femmes, non pas en raison de la bière, mais à cause de la grande place d’armes qui se trouve au terminus d’une ligne ferroviaire.

Mais revenons à notre sommet.

Les randonneurs en apprécient avant tout la vue exceptionnelle.

On y découvre « un magnifique

panorama à 360 degrés » nous dit la page de Suisse Tourisme qui lui est consacrée. Rien d’original de prime abord. Disons plus simplement qu’elle vaut assurément une longue marche. En hiver, on peut accéder au sommet en raquettes et, par exemple, terminer son périple au Pont, d’où on pourra reprendre le train.

Peter Krebs

Quel nom porte ce sommet?

A gagner : un vélo suisse de Tour de Suisse, d’une valeur de Fr. 1500.– Votre vélo à la carte: le vélo de vos rêves est conçu selon vos souhaits. 32 couleurs, plusieurs variantes de dérailleurs ainsi qu’une douzaine d’options au choix. Configurateur de vélos TDS sur www.tds-velos.ch

Solution du concours précédent : Schrattenfluh.

Ils ont gagné: 1er prix: Sibylle Hobi, Ottikon (carte annuelle Freedreams); 2ème prix: Werner Schmid, Basel (set cadeau Wein & Sinne); 3.–15. prix: Alfred Ackeret, Zurich; Ernst Buess, Courchavon; Cornelia Jäggli, Bubendorf; Heinz Jung, Bassersdorf; Hansruedi Matter, Thayngen; Rosemarie Maendly, Fribourg; Monique Pfefferli, Olten; Beat Ritschard, Grosshöchstetten; Doris Röösli, Schachen; Marlis Rossel, Kleinandelfingen; Timon Ruckli, Wädenswil; Franziska Schiegg, Winterthur; Monika Wälti, Zurich (set de vins).

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PROCHAIN NUMÉRO

route ni voie ferrée n’y mène. Une seule construction le coiffe: un point de triangulation. Mais c’est ce qui fait son charme. Ce sommet n’est pas une place de foire.

Le mur de pierres sèches qui longe la crête à perte de vue ajoute une touche d’esthétisme.

Le décor, plutôt rude et austère, est fait d’herbette et de pants de rochers. Son nom semble pourtant prétendre le contraire.

Sur le flanc sud, on trouve de nombreux emposieux. Les miniglaciers qu’ils recouvrent subsistent toute l’année, du fait que

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’est le plus haut sommet de sa catégorie. Plus précisément, c’est le plus haut sommet de Suisse qui ne fait pas partie des Alpes à abriter des traces de dinosaures. La chaîne à laquelle il appartient en compte certes de plus élevés, mais ils se trouvent à l’étranger. Avant qu’elle ne se plisse, la roche reposait à plat près de l’équateur.

Quelques indices supplémentaires pour ceux qui n’auraient pas encore identifié la montagne en question. Son sommet n’est accessible qu’à pied. Aucune

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Veuillez adresser votre réponse jusqu’au 31 mars 2013 à: Magazine ATE, Concours, case postale 8676, 3001 Berne, www.ate.ch/concours ou concours@ate.ch

Les prix sont offerts par

(1er prix)

(2ème–15. prix)

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Envolez-vous à deux Plus près du ciel avec FLYER

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