Bollettino ATA 01/2018

© Davide Agosta/Ti-Press

1 / marzo 2018

Ferrovia Mendrisio–Varese : Finalmente l’opera è stata completata !

Finalmente ! Dopo 30 anni d’attesa, la linea ferroviaria che dal 2014 da Mendrisio porta a Stabio, ora raggiunge ­anche Varese. Sul lato italiano ci sono stati diversi ritardi : i più noti sono gli anni persi per i problemi di deposito del materiale di scavo del tratto italiano, contente tracce d’arsenico, e per la decisione di cambiare impresa da parte del committente.

Di Bruno Storni, Presidente ATA-SI e Vicepresidente ATA Svizzera

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ffettivamente l’idea per il collegamento era stata presentata nel novembre 1987, nello studio «ATA Ticino 2001 – Una concezione di mobilità ecologica», elaborato da Paul Roman, Fabio Giacomazzi, Lorenzo Custer, Fabio Janner e Paolo Rossi. Erano tempi quando in Ticino non c’era ancora l’ora­rio cadenzato e il Cantone per il traffico ferroviario non muoveva una virgola, lasciando tutto alle FFS e Confederazione, se non per due linee a scartamento ridotto sopravvissute ai tagli degli anni 60. La Legge sui trasporti pubblici è del 1995, nata da una iniziativa parlamentare dell’allora segretario ATA Paolo Rossi.

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BOLLETTINO ATA Novità dal Ticino

Con lo studio «Ticino 2001» l’ATA proponeva un sistema di trasporto pubblico basato sul concetto di S-Bahn degli agglomerati d’Oltregottardo, a complemento di una nuo­ va organizzazione del trasporto su gomma in tutto il Cantone, anticipando concetti come Città Ticino. Anche l’orario cadenzato sulla rete ferroviaria Ticinese fu proposto dal­ l’ATA nel 1989 con uno studio di Gabriele Pel­lan­dini.

© SBB CFF FFS

In un Cantone autocentrico Per la Ferrovia Mendrisio–Varese (FMV) ­l ’ATA aveva proposto esattamente il tracciato realizzato, suggeriva di riservare gli spazi

nell’ambito di quello che veniva definito lo scolmatore della N2 (cioè la superstrada A394 Mendrisio–Stabio), ancora oggi anacronistica rivendicazione del Cantone, fortu­ natamente rimasta parzialmente nei cassetti, ma che ha già causato due nuove edizioni ­dello svincolo di Mendrisio, l’ultimo «extra­ large» da 100 milioni di franchi, appena terminato.

In un Cantone autocentrico che ha scoperto troppo tardi l’importanza del trasporto pubblico, ci vollero 15 anni per vedere la proposta ATA finalmente adottata dal Consiglio di Stato nel Piano Direttore. Le Camere Federali approvarono il finanziamento nel 2006, assieme al passante di Zurigo da 2 miliardi (in esercizio da un paio d’anni) e alla Cornavin–Eaux Vives–Annemasse. Nel 2005 rispettivamente 2007, Il GC approvò prima

© SBB CFF FFS

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La nuova linea Mendrisio–Varese (FMV) è lunga 17,1 km, di cui 6,5 km in Canton Ticino e 10,6 km in Lombardia. Già dal dicembre 2014 i treni circolavano fino a Stabio, ora è in esercizio l’intera tratta. La linia ha 3 nuove fermate sul lato italiano: Induno Olona, Arcisate e Cantello-Gaggiolo. TILO effettua corse ogni 30 minuti tra le principali città e successivamente (dal giugno 2018) saranno introdotti collegamenti ogni 2 ore con l’aeroporto di MilanoMalpensa per un totale di 68 corse giornaliere.

Le linee TILO S50 (Varese–Mendrisio–Lugano–Bellinzona) e S40 (Varese–Mendrisio– Como–Albate Camerlata) e l’integrazione della linea S10 (Albate Camerlata–Como– Chiasso–Lugano–Bellinzona), che consente il cambio a Mendrisio, rendono possibile muoversi nel triangolo Lugano–Varese–Como da stazione a stazione ogni 30 minuti. La linea FMV ha tempi di percorrenza di circa 50 minuti tra Lugano e Varese e di circa 40 minuti tra Como e Varese. Per l’aeroporto internazionale della Malpensa (terminali 1 e 2) da Lugano ci vorranno circa 90 minuti.

I costi per la realizzazione della FMV ammontano a quasi 190 milioni di franchi sul lato svizzero, cofinanziati dalla Confederazione per circa il 40 %. Sul lato italiano erano preventivati circa 230 milioni di euro, ma è probabile che il conto risulterà più salato a causa delle difficoltà e dei ritardi nella realizzazione.

La FMV permette anche il collegamento con la linea del Sempione alla stazione di Gallarate, da dove è quindi possibile raggiungere la Svizzera romanda via il Vallese e Berna tramite il Lötschberg. Con l’orario attuale, solo singoli collegamenti con Berna o Ginevra sono più rapidi via Varese-Gallarate rispetto alla linea del Gottardo e soprattutto se si parte dal Mendrisiotto. Passando da Gallarate, i tempi di percorrenza sono molto variabili quanto alla durata del viaggio. Qui c’è sicuramente ancora un buon margine di miglioramento.

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il credito di progettazione, poi i 70 milioni a carico del Cantone per la realizzazione della nuova tratta che avrebbe dovuto andare in esercizio nel 2010.

Meglio tardi che mai Siamo nel 2018 – meglio tardi che mai! La FMV rappresenta una grande opportunità che ci collega direttamente con una Provincia popolosa e industriosa come quella di Varese.

Con i suoi quasi 900 mila abitanti, è quasi tre volte il nostro Cantone, e un’area alla quale eravamo collegati più male che bene: molto su strada e poco o nulla con il trasporto pubblico. Occorrerà aumentare le cadenze, il collegamento ogni 2 ore previsto per l’allacciamento all’aeroporto della Malpensa è chiaramente insufficiente.

Per il nostro Cantone, in parallelo alle opere ferroviarie come la FMV, andrà potenziata l’offerta di mezzi di trasporto pubblico sia su ferro che su gomma, con obiettivi di ­cadenze ogni 15 minuti tra i centri, compreso il collegamento diretto Locarno–Lugano ­dis­po­nibile dal 2020 via Galleria di Base Ceneri (GBC). Cadenze di 15 minuti sono offerte da tempo nelle reti S-Bahn svizzere e previste a livello di diretti Inter­regio tra le grandi città dell’altopiano. Inutile chiamare la nostra ferrovia regionale «Metrò Ticino», se si circola solo ogni mezz’ora.

Investire nei trasporti pubblici !

Occorrerà investire in più elettrotreni, autobus, ulteriori fermate sulla rete TILO e corsie preferenziali per bus. Siamo ancora lontani dall’obbiettivo come possiamo constatare dai quotidiani ingorghi.

L’obiettivo di 7000 passeggeri al giorno sul­­la FMV dovrà e po­trà essere raggiunto ­rapidamente solo se parallelamente non si aprono nuove vie al traffico individuale motorizzato (vedi autostrade e nuovi posteggi e autosili negli agglomerati), evitando gli errori del passato come dimostrato con il PVP Luganese, che ha evidenziato che il 65 % del traffico automobilistico che entra in centro ha un posteggio gratis. Con la FMV, la GBC, il raddoppio del binario sul Piano di Ma­ga­ dino e il terzo binario tra Bellinzona e Giu­ biasco avremo a breve un’ottima infrastruttura che andrà sfruttata appieno: è ora di passare dalle parole ai fatti.

BOLLETTINO ATA / marzo 2018

BOLLETTINO ATA Novità dal Ticino

PAL3 bocciato

Probabilmente il Luganese non ­riceverà neanche un franco da Berna In gennaio abbiamo appreso che la Confederazione non intende accordare alcun finanziamento al PAL3, perché esso non soddisfa i requisiti fissati dalle leggi federali. Su 36 progetti presentati da altrettante città svizzere soltanto quattro, fra cui quello del Luganese, sono stati bocciati. Certo, vi è ancora la possibilità di protestare e ricorrere, ma il segnale è chiaro.

Forse è utile spiegare di cosa si tratta. «PAL3» sta per Programma d’agglomerato trasporti e insediamento di terza generazione; i programmi d’agglomerato sono uno strumento con cui la Confederazione cerca di indirizzare verso la sostenibilità lo sviluppo degli agglomerati urbani in materia di insediamenti, paesaggio e trasporti, cofinanziando i progetti presentati dai Cantoni se sono coerenti con gli obiettivi dalla Legge federale sulla pianificazione del territorio. A Lugano i programmi sono stati elaborati dalla Com­mis­ sione Regionale dei Trasporti del Luganese, una specie di consorzio finanziato dagli stessi Comuni e presieduto dal sindaco di Mas­ sagno Giovanni Bruschetti.

Malgrado le motivazioni specifiche non siano ancora state pubblicate, si può sicuramente già dire che la causa della bocciatura federale sta nella mediocrità del progetto presentato, che intende investire molti soldi senza raggiungere gli obiettivi fissati dalle leggi federali (le quali sono state approvate anche dal popolo, pure da quello ticinese). Tali obiettivi sono lo sviluppo centripeto, il coordinamento fra insediamenti e infrastrutture del trasporto (segnatamente pubblico, pedonale e ciclabile), il miglioramento della qualità di vita, eccetera.

Poca attenzione alle critiche Durante la consultazione, l’ATA Associazione traffico e ambiente, i Cittadini per il Ter­ri­ torio e altri enti avevano puntualmente segnalato la scorrettezza dell’impostazione, ma le critiche non sono state prese in considerazione. Non si può quindi addossare la responsabilità del mancato finanziamento alla Confederazione, che non fa altro che applicare le leggi; essa è stata fin troppo indulgente con il Luganese, se si considera quanto segue: il primo progetto, che non si chiamava PAL ma PVP (piano della viabilità del polo) ha portato alla costruzione della galleria Ve­deg­ BOLLETTINO ATA / marzo 2018

gio–Cas­sa ­ra­te. Per accordare il finanziamento la Con­fe­ derazione aveva richiesto una serie di misure fiancheggiatrici (eliminazione di posteggi in centro, da sostituire con quelli di interscambio, creazione di una Cala la notte sul PAL3? rete capillare di percorsi ciclabili, riqualifica dei quartieri, ecc.), rimaste poi in gran parte irrealizzate.

Malgrado ciò, la Confederazione ha comunque cofinanziato la galleria (probabilmente turandosi il naso). Sul PAL2 Berna ha formulato pesanti critiche, negando il finanziamento ad alcune opere (fra cui la circonvallazione di Agno–Bioggio, che se si farà, sarà messa totalmente a carico dei contribuenti cantonali e comunali), perché erano in contraddizione con gli obiettivi fissati. Quan­ do il credito è stato approvato dal Consiglio comunale di Lugano un gruppo di cittadini, unitamente ad alcuni partiti e alla nostra associazione, hanno lanciato un referendum.

Era l’estate del 2015, ma non si sa ancora se il popolo luganese potrà pronunciarsi, perché un ricorso è pendente davanti al tribunale amministrativo cantonale. E si arriva così al PAL3, impietosamente bocciato.

Tram o ancora cemento e catrame ?

Ciò che davvero rincresce sono le conseguenze per il nostro territorio di questo modo di procedere pasticciato e incoerente. Se il lavoro fosse stato svolto a dovere, se si fosse dato ascolto alle critiche sensate formulate in sede di consultazione, potremmo per esempio avere la progettazione definitiva e il finanziamento federale di una linea di tram cittadina da Cornaredo a Lugano Centro e dal Centro

© Werner Herger

a Grancia (da collegare con il Tram-Treno che rientra nel Fondo per il finanziamento del­ l’infrastruttura ferroviaria). Evitando assurde, inutili ed anacronistiche colate di cemento (mi riferisco alla maxi rotonda prevista sul fiume Cassarate e alla strada che taglia in due il sedime comunale di Cornaredo) ed i relativi costi, si può dire che la Città avrebbe potuto costruire quell’opera, davvero utile per la cittadinanza, a un costo molto contenuto.

Purtroppo a Lugano siamo in ritardo di 30 anni rispetto agli altri agglomerati svizzeri e la differenza si vede in termini di qualità di vita, che tocca tutti i cittadini, molto di più di quanto forse si tenda ad ammettere (basta pensare alle malattie causate dall’inquinamento dell’aria). Piangere sul latte versato purtroppo serve a poco: occorre invece avere il coraggio di cambiare radicalmente rotta, incominciando magari col ripensare i compiti, le funzioni e la composizione (soprattutto per quanto riguarda i vertici) della CRTL, in modo che anche Lugano diventi nel prossimo futuro un agglomerato urbano degno della Svizzera del XXI secolo.

Chiara Lepori A nome del Comitato dell’ATA Associazione traffico e ambiente della Svizzera Italiana

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BOLLETTINO ATA Novità dal Ticino

© Diego Cervo/Fotolia

Petizione contro il rumore del traffico stradale

Vogliamo un risanamento fonico efficace L’ATA chiede al Consiglio federale e ai Cantoni di finalmente applicare le prescrizioni contro l’inquinamento fonico. Il termine per il risanamento lungo le strade scade già il 31 marzo 2018.

Perciò, con una petizione, l’ATA lancia un appello alla Confederazione e ai Cantoni affinché finalmente si diano da fare. La petizione può essere firmata online con i seguenti link: www.marre-du-bruit.ch (in francese) e www.stopp-laerm.ch (tedesco).

Indicatore-aria dell’ATA

Rosso significa aria sporca Con un’istallazione luminosa a Berna, l’ATA ha reso visibile la qualità dell’aria vicino alla stazione della capitale federale.

Ne risulta: la concentrazione di ossidi d’azoto (NOx) in questo luogo molto trafficato è costantemente troppo alta. Ciò ha conseguenze dirette sulla salute delle persone. Perciò è urgente non ammettere più alla circolazione i veicoli Diesel troppo inquinanti. Sul sito web www.indicatore-aria.ch sono disponibili i dati di ulteriori stazioni di misurazione svizzere, anche quella di Lugano-Università.

Il carico di ossidi d’azoto (NOx) è sempre ancora eccessivo in molti luoghi con forte traffico in tutta la Svizzera, anche in Ticino e, in particolare, nel Sottoceneri. Gran parte di questo inquinamento proviene dai veicoli Diesel, che circolano sulle nostre strade con

Sebbene i Cantoni e i Comuni fossero tenuti a risolvere il problema del rumore del traffico stradale già dal 1987, finora non ­hanno applicato coerentemente le prescrizioni federali contro l’inquinamento fonico.

Dopo ormai più di 31 anni, c’è sempre ancora un’urgente necessità d’intervento: una persona su cinque durante il giorno (ca. 1,6 mio.) e una su sei la notte (ca. 1,4 mio.) è esposta al rumore del traffico stradale.

Alla Confederazione l’ATA chiede di rispettare le proprie disposizioni e che provve-

da al risanamento fonico di tutte le autostrade e semi-autostrade. Inoltre, sono necessarie nuove misure da parte dei Cantoni e dei Comuni, affinché il risanamento fonico sia accelerato e applicato con provvedimenti alla fonte. Un intervento più deciso è urgentemente necessario a causa delle gravi conseguenze dell’inquinamento fonico sulla salute delle persone.

Per firmare la petizione: www.marre-dubruit.ch (in francese) e www.stopp-laerm.ch (mh/wh) (tedesco).

emissioni di NOx eccessive e ben superiori a quanto dichiarato dai fabbricanti. Quanto ciò sia dannoso per la salute e per l’ambiente è reso visibile dall’ATA con un’istallazione luminosa presso la chiesa del Santo Spirito (Heiliggeistkirche) sulla Piazza della stazione di Berna. Con diversi colori l’indicatore dell’aria in città mostra in qualsiasi momento quale sia la qualità dell’aria attorno alla stazione.

L’istallazione si illumina di rosso se la concentrazione di NOx supera il valore-limite per la media annuale di 30 µg/m3 e di verde se questo livello non è sorpassato. Dati in tempo reale di altre stazioni di rilevamento in tutta la Svizzera, nonché interessanti informazioni dettagliate, sono disponibili sul sito internet www.indicatore-aria.ch.

Il limite di legge per la media annuale del carico di NOx è superato anno dopo anno in diverse località con forti volumi di traffico.

Alla stazione di rilevamento UFAM di BernaBoll­werk, che fornisce i dati per l’indicatore dell’inquinamento atmosferico, il valore-limite per la media annuale non è mai stato rispettato da quando sono cominciate le misu-

razioni. Ciò ha conseguenze dirette sulla ­salute della popolazione. Gli ossidi d’azoto sono can­cerogeni e causano o aggravano problemi di salute come l’asma e le malattie cardio-circolatorie.

Secondo uno studio dell’Agenzia europea della salute, nel 2012 in Svizzera ci sono state circa 950 morti premature dovute all’eccessivo inquinamento da diossido d’azoto. Gli ­ossidi d’azoto contribuiscono anche all’eccessiva concimazione degli ecosistemi e alla formazione di piogge acide. Inoltre, sono sostanze precorritrici dell’ozono e delle polveri sottili. Per riuscire finalmente a contenere il carico di NOx nell’aria, è necessario fermare il più presto possibile la vendita di automo­bili Diesel che non rispettano almeno la norma Euro 6d-TEMP per i gas di scarico. Il Par­la­ mento si occuperà durante la sessione primaverile di una corrispondente mozione della Presidente dell’ATA, Evi Allemann (17.3570).

Informazioni dettagliate sull’inquinamento da ossidi d’azoto e sull’imbroglio Diesel sono disponibili su www.ata.ch/diesel.

Martin Winder, Responsabile di campagne dell’ATA

Recapiti ATA Associazione traffico e ambiente Assicurazioni, amministrazione soci, direzione politica, comunicazione (lu–ve, 8–12/13.30–17) Casella postale, 3001 Berna, Tel. 031 328 58 58 ata@ata.ch, www.ata.ch Soccorso stradale ATA Numero gratuito in tutta la Svizzera (24 h su 24) Tel. 0800 845 945 4

Eco-assicurazione ATA Assicurazioni RC, ecc. (lu–ve, 8–17) Tel. 031 328 58 21 (ted.) + 031 328 58 22 (fr.) eco@ata.ch, www.ata.ch/assicurazioni

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Impressum: © marzo 2018, ATA; Bollettino ATA, supplemento al VCS-Magazin/Magazine ATE. Recapito dell’editore e della redazione: ATA, casella postale, 3001 Berna (tel. 031 328 58 58; ata@ata.ch). Redazione: Werner Herger.

Grafica: Susanne Troxler. Stampa, invio: AVD Goldach AG, Goldach. Carta: 100% riciclata. Tiratura: 1750 esemplari

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