VCS Magazin 3/2013

VCS mAGAZIN

Dossier Reiseverkehr

Die ganz normale Masslosigkeit

Bahnreise

Europa

Seite 26

Seite 35

Entlang der Schweizer Grenze

Die besten Bahnverbindungen

3 / Juni 2013

F Ü R Z E I T G E M Ä S S E M O B I L I TÄT

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© Urs Geiser

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Dossier Ferienstart im Flieger? Mit dem Zug ist es viel schöner.

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Weitwandern Ein Hoch auf die Grande Traversata delle Alpi.

Europa Die besten Bahnverbindungen, plus Tipps für Familien.

REISEN

AKTUELL 7

VCS-Projekte Fünf Minuten mit der neuen VCS-Präsidentin.

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Bahnreise Schweizer Grenzerfahrungen mit dem Zug.

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Dossier Reiseverkehr Fliegen hat Hochsaison, Nachtzüge verschwinden, Fernbusse sind im Kommen: Der Reiseverkehr von früher steht Kopf.

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Weitwandern Von Locarno an die ligurische Küste.

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Schauplatz Oh Great, Britain: Die Mobilität auf der Insel hat durchaus Eigensinn.

35/43 Europa im Zug Nächster Halt Sommerferien: Europakarte, Tipps für Familien, Städtereisen.

REGIO 53

ANSICHTEN 40

Interview Dany Gehrig, CEO von Globetrotter, zum globalisierten Reisen.

Berichte aus den VCS-Regionen SERVICE

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Mitgliederangebote

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Wettbewerb

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Via verde Reisen (plus Leserreise Seite 21)

Titelbild: Schaurig-schöne Strandferien: Maho Beach auf der Karibikinsel St. Maarten (© Keystone/Robert Harding/Gavin Hellier).

Das VCS-Magazin für zeitgemässe Mobilität Zeitschrift des VCS Verkehrs-Club der Schweiz. Mitgliederbeitrag: Fr. 65.–/ Jahr. Erscheint 5 -mal jährlich.

Redaktionsadresse: VCS, Postfach 8676, 3001 Bern (Tel. 0848 611 611; E-Mail: magazin@verkehrsclub.ch). Redaktion: Stefanie Stäuble (sts).

Sektionsnachrichten: Urs Geiser. Service: Jérôme Faivre (jfa), Noëlle Petitdemange (np). Mediensprecher: Gerhard Tubandt (gtu). Inserate: Kathrin Rutishauser, Raoul Wyss (Tel. 058 611 62 54, Fax 0848 611 612; E-Mail: inserate@verkehrsclub.ch). Grafik: www.muellerluetolf.ch. Druck, Versand: Ziegler Druck, Winterthur. Papier: Charaktersilk, 100% Recycling. Auflage: 79 000 (deutsch 63 500; französisch 15 500).

Die nächste Ausgabe erscheint am 2. September 2013. Insertionsschluss: 5. August 2013. Allgemeine Auskünfte: Tel. 0848 611 611 (Normaltarif) Diese Zeitschrift wird in einer umweltverträglichen Polyethylenfolie verschickt. Diese schneiden im Ökovergleich gleich gut ab wie Recyclingpapierhüllen. Hingegen bietet eine Papierhülle weniger Schutz und führt so häufiger zur Beschädigung von Zeitschriften.

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

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AKTUELL

© SBB

Kurz & bündig

Editorial © Walter Imhof

Überflieger Mein Onkel und meine Tante wohnten lange in Kloten. Ich weilte vermutlich 1976 bei ihnen in den Ferien, denn meine Kusine hörte die ganze Zeit den Song «Kiosk» von Polo Hofer, der in jenem Jahr herauskam. Nebst Polo blieb mir der Fluglärm in Erinnerung.

Ich zuckte jedes Mal zusammen, wenn wieder ein Jumbojet tief über den Häuserblock flog. Zugegeben, die Flugzeuge sind leiser geworden. Ihre Zahl aber ist – besonders im letzten Jahrzehnt – massiv gestiegen. Damals, während meiner Ferien in Kloten, fanden rund 140000 Start- und Landebewegungen von und nach Zurich Airport statt: 383 täglich oder 21 pro Stunde.

Heute ist es das Doppelte. Der Fluglärmstreit mit Deutschland ist noch nicht gelöst. Wie sollte er auch. Den Lärm will niemand haben, fliegen tun hingegen (fast) alle. Wir Schweizerinnen und Schweizer sind nämlich richtige Überflieger: Gemäss einer Studie fliegen wir fast doppelt so viel wie die Einwohner unserer Nachbarländer. Gründe dafür finden sich ab Seite 10.

«Die Entwicklung kann man nicht aufhalten», meint Dany Gehrig, CEO des Reiseunternehmens Globetrotter, im Interview auf Seite 40 zur Zunahme im Flugverkehr. Also können wir ohne schlechtes Gewissen die Sau rauslassen, nach dem Motto «das Flugzeug fliegt auch ohne mich»? Das Argument überzeugt nicht.

Millionen Autos sind ebenfalls schon produziert und warten darauf, dass wir ihre Besitzerinnen und Besitzer werden. Und die Tiere sind schon geschlachtet und hängen als Speckwürfeli im Fleischregal. Ob wir das Auto oder den Speck kaufen oder nicht, entscheiden wir Konsumentinnen und Konsumenten. Der Flieger wird nicht lange halbleer von Genf nach Nizza fliegen.

Statt vier wird es noch drei Flüge täglich geben und, wenn diese immer noch halb leer sind, zwei. Übrigens, nur gut 30 Prozent der Flüge gehen nach Afrika, in den nahen Osten, nach Asien, Australien, Nord- und Südamerika und in die Karibik. Die meisten Leute jetten mal rasch nach Berlin, Barcelona oder Rom. Unsere Reiseberichte und die Bahn-Europakarte in der Heftmitte zeigen, wie es auch anders geht.

Stefanie Stäuble, Redaktionsleiterin

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Die Billettpreise werden dieses Jahr nicht erhöht.

Keine Billettpreiserhöhungen 2012 gingen die Passagierzahlen der SBB erstmals seit langer Zeit zurück. Nun reagieren die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs: Sie verzichten dieses Jahr auf eine Erhöhung der Billettpreise. Die Bahnkundinnen und -kunden dürfen sich freuen.

«Trotz finanzieller Herausforderungen», wie der Verband öffentlicher Verkehr schreibt, «verzichten die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs auf Tariferhöhungen.»

Ausschlaggebend für diesen Entscheid dürfte der Passagierrückgang sein, welchen die SBB im vergangenen Jahr in Kauf nehmen musste. Die Zahl der gefahrenen Personenkilometer ging 2012 um 1,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr zurück. Insbesondere im Freizeitverkehr wurde weniger die Bahn, sondern das Auto benutzt. Nach jahrelang steigenden Passagierzahlen war dies für die SBB ein herber Dämpfer.

Eine wichtige Ursache dafür liegt zweifellos bei den drastischen Billettpreiserhöhungen der letzten drei bis vier Jahre. Durchschnittlich stiegen die Bahntarife in dieser Zeit um mehr als zehn Prozent. Das Generalabonnement 2. Klasse etwa verteuerte sich zwischen 2008 und 2012 um sage und schreibe 14,5 Prozent.

Die Preise für Benzin und Die-

sel blieben im selben Zeitraum nahezu unverändert. Zwischen 2008 und 2012 verteuerte sich beispielsweise der Liter Benzin bleifrei 95 um 1,1 Prozent.

Dass die Reisenden letztes Jahr vermehrt das Auto benutzt haben, muss einen deshalb nicht verwundern. Weil die meisten Reisenden nicht reine Bahnkundinnen und -kunden sind, sondern auch ein Auto besitzen, überlegen sie sich zweimal, ob sie den öffentlichen Verkehr benutzen sollen, wenn dieser derart teurer wird.

Die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs sind immerhin sensibilisiert. Das zeigt der Verzicht auf erneute Preiserhöhungen klar. Bleibt zu hoffen, dass auch der Bundesrat die Zeichen der Zeit erkannt hat: Die Landesregierung plant nämlich, die Trassenpreise abermals zu erhöhen, welche die Bahnen für die Benutzung des Schienennetzes zahlen. Diese Mehrkosten müssten die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs auf die Kundschaft überwälzen.

Expertengruppe: Liberalisierung macht keinen Sinn Eine Liberalisierung im Bahnbereich, wie die EU sie anstrebt, macht in der Schweiz keinen VCS MAGAZIN / JUNI 2013

AKTUELL Kurz & bündig

Palmenhain …

© WWF SCHWEIZ, Autor : ESU - Services, 2010

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© Peter Krebs

Peter Füglistaler, der Direktor des zuständigen Bundesamtes für Verkehr, teilt diese Ansicht.

Die EU-Philosophie, wonach eine derartige Aufspaltung zu mehr Wettbewerb führe und das Bahnsystem verbessere, geht seiner Ansicht nach nicht auf.

Denn die Schweiz verfüge bereits über ein gutes Bahnsystem.

GA steht nicht zur Debatte Die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs wollen die Palette der Abonnemente und Billette erweitern. Der VCS begrüsst dies und ist überzeugt, dass auf diese Weise neue Kundschaft gewonnen werden kann. Das Generalabonnement (GA), das Halbtax-Abo und das offene System ohne Reservationspflicht dürfen deshalb jedoch nicht in Frage gestellt werden. Auch versteckte Preisanpassungen sind tabu.

Der Branche des öffentlichen Verkehrs schweben eine ganze Reihe von Neuerungen vor: die Kombination von Streckenabonnementen mit Tarifverbundszonen, die Kombination von

Mit dem GA soll man weiterhin unbeschwert reisen können.

Tarifverbundabonnementen mit Tageskarten, Sparbillette, kontingentierte Billette und Tageskarten zu Vorzugspreisen oder saisonal angepasste Tarife für touristische Billette.

Der VCS ist überzeugt, dass damit neue Kundschaft für den öffentlichen Verkehr gewonnen werden kann. Keinesfalls darf die Ausweitung des Sortiments aber zu Preiserhöhungen führen.

Auch die Pfeiler des heutigen … in Ronco am Lago Maggiore

Sinn. Zu diesem Schluss kommt eine vom Bundesrat eingesetzte Expertengruppe. Das zuständige Bundesamt für Verkehr teilt diese Einschätzung.

Die Schweizer Bahnunternehmen funktionieren heute als so genannte integrierte Bahnen.

Ihre Geschäftsleitungen haben sowohl das Sagen über den eigentlichen Bahnbetrieb wie auch über das Schienennetz, also die Infrastruktur des Unternehmens. In der EU bestehen jedoch Tendenzen, Bahnbetrieb und Schienennetz voneinander zu trennen. Davon verspricht man sich mehr Konkurrenz.

Eine Expertengruppe unter der Leitung des ehemaligen SBBManagers Paul Blumenthal kommt nun aber zum Schluss, dass dies in der Schweiz keinen Sinn macht. Das heutige Modell weise zahlreiche Vorteile auf: Störungen könnten besser bewältigt und das Netz optimaler genutzt werden, wenn Verkehr und Schienennetz von ein- und derselben Hand bedient würden.

Eine Liberalisierung, die darauf abzielt, Bahnbetrieb und Schienennetz zu trennen, lehnt die Expertengruppe deshalb ab.

Tarifsystems, welche die Grundlage des Erfolgs des öffentlichen Verkehrs in unserem Land darstellen, dürfen nicht zur Debatte stehen. Das offene System ohne Reservationspflicht, das GA, das Halbtaxabonnement, Tarifverbundabonnemente und Tageskarten müssen erhalten bleiben.

Gerhard Tubandt

Wie Ferien die Umwelt belasten

Wie Ferien die Umwelt belasten

Heliskiing Kanada, 13 Tage, Flugzeug All inclusive Phuket, 14 Tage, Flugzeug Karibikkreuzfahrt, 14 Tage, Flugzeug USA Wohnmobil, 14 Tage, Flugzeug Safari Tansania, 13 Tage, Flugzeug Tauchferien Ägypten, 7 Tage, Flugzeug Mittelmeerkreuzfahrt, 8 Tage, Zug Badeferien Italien, 7 Tage, Hotel, Zug Skiferien Davos, 7 Tage, Hotel, PKW Badeferien Kroatien, 7 Tage, Ferienhaus, PKW Wellness Österreich, 7 Tage, Hotel, PKW Veloferien Frankreich, 7 Tage, Hotel, Zug Skiferien Davos, 7 Tage, Ferienhaus, PKW Wanderurlaub Schweiz, 7 Tage, Zug Balkonien Schweiz, 7 Tage

Treibhausgasemissionen Treibhausgas emissionen pro Person und Feriendauer in Kilogramm in kg CO2

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15 Ferienszenarien, verglichen aus Umweltsicht: Die höchsten Treibhausgasemissionen verursachen Heliskiferien in Kanada, gefolgt von All-inclusive-Ferien in Phuket, der Karibikkreuzfahrt und den Wohnmobilferien in den USA. Wichtigstes Umweltplus ist ein Reiseziel in der Nähe, das mit einem möglichst umweltfreundlichen Verkehrsmittel (Velo, Zug, Car, vollbesetztes Auto) erreicht wird. Ein weiteres Kriterium ist der Verzicht auf besonders umweltbelastende Aktivitäten wie Heliskiing oder Jetskis sowie Kreuzfahrten. Berücksichtigt wurden die Reise zum Ferienort, Verpflegung, Übernachtungen und Aktivitäten.

Q U E L L E : S T U D I E « U M W E LT B E L A S T U N G E N V E R S C H I E D E N E R F E R I E N S Z E N A R I E N » , A U T O R : E S U - S E R V I C E S G M B H , M Ä R Z 2 0 1 0 , A U F T R A G G E B E R W W F S C H W E I Z

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

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AKTUELL VCS-Projekte

© Keystone / Marcel Bieri

Fünf Minuten mit der Präsidentin VCS-Magazin: Wie geht es dir als neue Präsidentin des VCS? Evi Allemann: Ich fühle mich angespannt bis freudig. Angespannt, weil ich es ernst meine mit meinem Engagement; dieses wird weitreichende Konsequenzen für meinen Alltag haben. Erfreut bin ich, dass die Delegierten mir ihr Vertrauen ausgesprochen haben. Der VCS hat viele Facetten, das macht das Amt spannend.

Welche Schwerpunkte wirst du setzen?

Ich will gegen innen integrativ und gegen aussen repräsentativ wie auch gestaltend wirken. Ich werde eine harte Verfechterin unserer Ideen sein und freue mich, die Verkehrspolitik der Zukunft mitzuprägen.

Wie ordnest du das VCS-Präsidium in deine politische Karriere ein?

Zum Beispiel auf dem Weg in den Bundesrat?

An die Karriere habe ich überhaupt nicht gedacht. Meine Motivation ist die Lust an der Verkehrspolitik. Ich will meine Qualitäten für den VCS einsetzen und zusammen mit dem Verband die Gestaltungsmacht erweitern, damit un(sts) sere Ideen für eine zukunftsfähige Mobilität eine Mehrheit finden.

«Politik ist, was man lebt» Die neue Zentralpräsidentin des VCS heisst Evi Allemann.

Die Delegierten wählten sie im ersten Wahlgang mit 47 zu 27 Stimmen zur Nachfolgerin von Franziska Teuscher.

«Politik ist das, was man lebt», sagte Allemann in ihrer Antrittsrede. «Deshalb lebe ich mit meinem Mann und unserem zweijährigen Sohn ohne Auto.»

des Vereins «Läbigi Stadt», der sich für ein verkehrsberuhigtes Bern einsetzt. Seit fast einem Jahrzehnt gehört sie dem Vorstand der VCS-Sektion Bern an.

Auch im Nationalrat machte sich Evi Allemann (SP/BE) seit ihrer Wahl im Jahr 2003 für

Die 1978 in Bern geborene Juristin engagiert sich seit langem für eine umweltverträgliche und menschenwürdige Mobilität. Sieben Jahre lang war sie Präsidentin

verkehrs- und umweltpolitische Anliegen stark. Seit 2004 gehört sie der nationalrätlichen Verkehrskommission an und verfügt über ein gutes Beziehungsnetz zu politischen und wirtschaftlichen Entscheidungsträgerinnen und (gtu) -trägern.

68000 gegen zweite Gotthardröhre Die Alpen-Initiative, der VCS und ihre Partnerorganisationen haben eine Petition gegen die Pläne des Bundesrats eingereicht, der eine zweite Gotthardstrassenröhre bauen will.

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

henden Röhre nie mehr als zwei Fahrspuren gleichzeitig benutzt werden sollen. Mit dem Bau einer zweiten Röhre ist das Potenzial für einen Kapazitätsausbau jedoch physisch vorhanden. Der Ruf, alle vier vorhandenen Spuren zu nutzen, würde nur zu bald laut.

Diesem Ruf nachzukommen, wäre sehr leicht, wenn der Verfassungsgrundsatz erst einmal mit einer fragwürdigen Gesetzesänderung ausgehöhlt ist. Gesetze lassen sich ändern – das weiss auch der Bundesrat. Derartige Spielchen sind der Schweizer Demokratie unwürdig.

Lage, den gesamten Strassenver(gtu) kehr zu übernehmen.

Lesen Sie unsere Kontroverse zum Thema auf Seite 51.

10. August: Alpenfeuer gegen 2. Gotthardröhre im Tessin und in der Westschweiz. www.alpeninitiative.ch

© Nina Regli

68 000 Unterschriften, die klar zeigen: Der Widerstand gegen eine zweite Röhre ist unvermindert gross. Der VCS hat den Bau einer zweiten Röhre stets entschieden abgelehnt. Dass der Bundesrat mit einem «Buebetrickli» die Verfassung aushebeln will, die eine Begrenzung der Kapazitäten im alpenquerenden Verkehr vorschreibt, macht die Sache nur noch schlimmer.

Um die Sanierung des bestehenden Strassentunnels durchzuführen, will der Bundesrat eine zweite Röhre bauen. Im Gesetz will er festhalten, dass nach der Sanierung der beste-

Der Bund selber hat in Studien aufgezeigt, dass für die Zeit der Sanierung des bestehenden Tunnels ein Bahnverlad durch den Basistunnel und den Scheiteltunnel eingerichtet werden kann.

Die Bahn ist nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels in der

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AKTUELL Auto

Preis für sparsamere Autos Die Auto-Umweltliste des VCS verleiht jedes Jahr einen Innovationspreis für Entwicklungen in der Umwelttechnologie. Dieses Jahr wurde Mazda mit seinem i-ELOOP-System ausgezeichnet.

S

© VCS

eit 30 Jahren publiziert der VCS seine Auto-Umweltliste (AUL). Diese hat sich seither zum massgebenden Ratgeber für die Umweltverträglichkeit von Personenwagen entwickelt und klassiert alle gängigen Wagentypen nach Klimaschutz, Luftreinhaltung und Lärm. 2012 kürte die Auto-Umweltliste zum ersten Mal nicht nur die Siegerautos der verschiedenen Kategorien, sondern vergab auch einen Innovationspreis für Entwicklungen, die einen namhaften Fortschritt in der Umwelttechnologie versprechen. Für gesunde Luft, Natur- und Klimaschutz sind diese genau so wichtig und manchmal sogar bedeutender als die bestplatzierten Modelle.

VCS-Präsidentin Evi Allemann überreichte den Innovationspreis anlässlich der 30-Jahr-Feier der AutoUmweltliste an Matthias Walker, Marketingdirektor Mazda (Suisse) SA. 8

Motor

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Stromwandler Batterie

Geringerer Treibstoffverbrauch Dieses Jahr geht der Innovationspreis an den japanischen Hersteller Mazda für sein i-ELOOPSystem. Dessen Funktionsweise gleicht jener eines Hybridautos und verringert gleichfalls den Treibstoffverbrauch. Sobald der Fahrer oder die Fahrerin vom Gas geht oder bremst, wandelt ein Generator die entstehende kinetische Energie in Strom um, der in einem Kondensator gespeichert wird. Damit kommt weltweit erstmals ein Bremssystem zum Einsatz, das kinetische Energie via Rekuperation nicht in einer konventionellen Batterie, sondern in einem DoppelschichtKondensator abspeichert.

Der gespeicherte Strom wird für elektrische Komponenten wie

Kondensator

Servolenkung, Klima- oder Stereoanlage benutzt. Damit wird der Stromgenerator entlastet, der vom Benzinmotor angetrieben wird. Dies wiederum hat zur Folge, dass der Benzinverbrauch und damit auch der CO2-Ausstoss sinken. Das i-ELOOP-System ist zudem leichter als ein Hybridsystem, was den Treibstoffverbrauch zusätzlich verringert.

Autos werden immer schwerer Der «Motorenpapst» Mario Illien bezeichnet es als «grundsätzliches Problem, dass Autos heute wegen dem Komfort zu schwer sind. Es sind die vielen Elektromotörchen, bestehend aus Eisen und Kupfer, die Kabelbäume aus Kupfer und die Komfortausstattung, die die Autos schwer ma-

chen.» Autos verbrauchen also mehr Benzin, weil sie immer schwerer werden. Genau hier setzt Mazda an. Im Unterschied zu den bekannten Hybridsystemen erfordert diese Form der Kurzzeitspeicherung keine grosse Batterie und auch keinen schweren Elektromotor.

Für den Innovationspreis 2013 waren ausserdem Toyota und VW nominiert: Toyota für seine Rolle als Pionier bei der Entwicklung von Hybridautos, VW für sein System der Zylinderabschaltung, das ebenfalls dazu beiträgt, den Treibstoffverbrauch zu senken.

Moritz Christen

Informationen zur Auto-Umweltliste inkl. Fahrzeugdatenbank sind abrufbar unter: www.autoumweltliste.ch VCS MAGAZIN / JUNI 2013

AKTUELL Autofrei leben

Städte für Menschen Wer lebenswerte Städte möchte, muss Alternativen zum Autoverkehr anbieten, sagt die Städte- und Verkehrsplanerin Gisela Stete. Der Mensch muss im Mittelpunkt der Planung stehen. eit den Fünfzigerjahren kam es Stadtplanern darauf an, den Autoverkehr möglichst reibungslos fliessen zu lassen. Den Menschen zu Fuss oder mit dem Velo blieben Restflächen und Fussgängerzonen. Allmählich findet ein Umdenken statt.

«Verkehr ist nichts, was vom Himmel fällt.»

Strassen sollen wieder zum Lebensraum werden, in dem sich Menschen gern aufhalten. Nicht der Durchgangsverkehr steht im Vordergrund, sondern die Aufenthaltsqualität, zum Beispiel in Begegnungszonen. Damit Stadtquartiere lebendig sind, sei eine gesunde Mischung aus Wohnen, Versorgen, Einrichtungen für Kinder und Jugendliche, Schulen und Freizeitmöglichkeiten nötig, sagt Gisela Stete.

Parkplätze reduzieren Begegnungszonen, in denen die Verkehrsteilnehmenden gleichberechtigt sind und wo nicht der Autoverkehr Vorrang hat, reichen als Alleinmassnahme nicht aus. Schöne Stadtviertel, die zu Zeiten entstanden, in denen es noch keine Autos gab, werden heute zugeparkt. «In solchen Quartieren kann Carsharing ein gutes Instrument sein, um die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum wieder zu stärken», meint Gisela Stete. «Dazu gehört allerdings, dass die Parkplätze in dem Masse, wie man sie nicht mehr braucht, auch abgebaut werden.» Vor allem WohnlieVCS MAGAZIN / JUNI 2013

genschaften weisen heute leer stehende Parkgaragen auf. In Zürich müssten dank einer neuen Verordnung weniger Pflichtparkplätze gebaut werden. Doch Parkierungsbestimmungen sind ein heisses Eisen: Die neue Parkplatzverordnung ist immer noch in einem Rekursverfahren. «Autofreie oder autoarme Wohnformen mit weniger Parkplätzen beschäftigen auch uns zunehmend», sagt Daniel Baehler, der beim VCS die Themenlinie Raum und Verkehr leitet.

Mehr Lebensqualität Glücklicherweise setzt sich zunehmend die Erkenntnis durch, dass Stadtentwicklung und Verkehr im Zusammenhang gesehen werden müssen. Jedoch

hätten viele Städte und Verwaltungen das Problem, dass die Verkehrsplanung nicht bei der Stadtplanung angesiedelt ist, sondern im Tiefbauamt mit eher technischer Orientierung, meint Gisela Stete. «Verkehr ist nichts, was vom Himmel fällt, sondern eine Folge von Nutzungen und deren Verteilung in der Stadt.»

Deshalb sei es elementar, dass sich Supermärkte, Schulen oder Arztpraxen zu Fuss, mit dem Velo oder mit Bus und Tram erreichen lassen – und dass schon bei der Planung eines Stadtviertels die autofreie Mobilität und der Autoverkehr gleichwertige Chancen erhalten. Dabei sind auch die Liegenschaftsverwaltungen und Bauherren gefordert.

Das Projekt «Mobilitätsmanagement in Wohnsiedlungen» von VCS, Fussverkehr Schweiz und

Club der Autofreien setzt an diesem Punkt an. Vergünstige ÖVAbonnemente für Mieterinnen und Mieter, Carsharing oder Velohauslieferdienste sind nur einige der Ideen.

Weniger Autoverkehr heisst mehr Lebensqualität. Gisela Stete: «Eine Stadt für Menschen ist eine, in der sich Kinder und Jugendliche, Seniorinnen und Senioren, Erwerbstätige und Leute, die mit Betreuungspflichten in der Familien betraut sind, wohl fühlen, wenn sie unterwegs sind, und sich gern im öffentlichen Raum aufhalten.»

Der Artikel basiert auf einem Interview zwischen der Städte- und Verkehrsplanerin Gisela Stete und «fairkehr»-Redakteurin Kirsten Lange.

© Daniel Schoenen

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Eine Stadt, in der auch Kinder ihren Platz finden: Der VCS unterstützt autofreie und autoarme Wohnformen.

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DOSSIER Reiseverkehr

Senkrechtstart in die Wir Schweizerinnen und Schweizer lieben das Fliegen und starten unsere Auslandferien in vier von zehn Fällen am Flughafen. Ist ja auch so schön günstig.

Doch Klimawandel und Fluglärm sollten uns zum Innehalten veranlassen.

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DOSSIER Reiseverkehr

© Andreas Fecker. Das Foto stammt aus dem Buch «Fluglärm. Daten und Fakten» (Motorbuch Verlag).

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Ferien VCS MAGAZIN / JUNI 2013

or langer, langer Zeit fassten die Helvetier den Plan, nach Gallien vorzudringen. Gallien? Pah! Heute legen wir Schweizerinnen und Schweizer jährlich mehr als 5200 Flugkilometer zurück1. Das ist beispielsweise die Strecke von Genf ins ägyptische Alexandria und wieder zurück. «Gar nicht so weit», werden vielleicht einige denken. Wer einmal in Antalya den Basar besuchen oder die eindrückliche Natur-Lasershow der Nordlichter beobachten will, hat seine Flugmeilen schon aufgebraucht. Doch die Zahlen gelten für jede Person ab sechs Jahren in der Schweiz, ob flugtauglich oder nicht.

16 Prozent unserer Bevölkerung sind zum Beispiel noch nie geflogen, sei es aus Angst, weil sie nie Ferien im Ausland machen oder aus ökologischen Gründen.

Die fliegende helvetische Mehrheit tröstet sich mit einem beherzten «ist doch nicht so schlimm». Ein Bekannter von mir sagte, wenn er in Indien gut drauf sei, sei das im Vergleich besser fürs Weltkarma als das bisschen CO2, das sein Flieger ausstosse. Er musste dann aber selber schmunzeln ob der Absurdität seiner Aussage. Man sucht halt gerne nach Ausreden: Der Flug war günstiger, der Nachtzug nach Wien hätte länger gedauert. Doch ein einziger Flug von Zürich nach New York (6330 Flugkilometer) jagt fast 80 Tonnen Treibstoff in die Luft. Selbst wenn man diese gigantische Menge auf alle Fluggäste verteilt, verbraucht jeder inklusive Rückflug so viel Benzin, wie sein Auto in einem halben Jahr konsumiert. Die Verbrennungsrückstände von Mineralöltreibstoffen heizen die Klimaerwärmung an. Beim Auto geschieht das am Boden. Jets hingegen fliegen in rund 11 000 Metern Höhe durch die sensibelsten Bereiche der Atmosphäre, in denen ihre Abgase besonders grossen Schaden anrichten.

Elba oder La Palma?

Wer die Umwelt auch beim Reisen schonen will, fängt am besten bei der Hin- und Rückreise zum Feriendomizil damit an – denn diese schlägt beim CO2 mit 75 Prozent der Emissionen an der gesamten Reise zu Buche. Da ist es fast schon egal, ob man vor Ort nur wandert oder mit dem Velo unterwegs ist. Aktuell starten die Schweizerinnen und Schweizer bei mehr als 40 Prozent ihrer Auslandreisen mit dem Flugzeug in die Ferien. Das müsste nicht sein, denn fast die Hälfte der Reisedestinationen, die angeflogen werden, liegen in Westeuropa, und dorthin gibt es sehr viele gute Zugverbindungen, wie unsere Übersichtskarte in der Mitte dieses Magazins zeigt. «Bei der ganzen Flug-oder-ZugDiskussion hat man bereits verloren, wenn man akzeptiert, dass man zwingend nach New York oder La Palma fliegen muss, statt nach Paris oder Elba», sagt Peter de Haan, Gruppenleiter bei Ernst Basler und Partner sowie Dozent an der ETH Zürich. «Man sollte die Treibhausgasemissionen pro Reise berechnen und nicht pro 11

DOSSIER Reiseverkehr

Herr und Frau Schweizer starten mehr als 40 Prozent ihrer Auslandferien am Flughafen. Die Hälfte der Reisedestinationen liegen in Westeuropa und könnten auch mit dem Zug erreicht werden.

© AURA

■ Mehrwertsteuer Sowohl in der Schweiz wie auch im Ausland sind Flugtickets und Zulieferer von der Mehrwertsteuer befreit. In der kleinräumigen Schweiz mit ihrem Mehrwertsteuersatz von 8 Prozent und einem Inlandflug-Anteil von nur 0,6 Prozent schenkt das zwar nicht so ein wie in unseren grösseren Nachbarländern Deutschland (MWST 19 Prozent), Österreich (20 Prozent) oder Frankreich (19,6 Prozent), doch der Bund sollte Inlandflüge trotzdem nicht auch noch mit Mehrwertsteuergeschenken subventionieren.

Reisekilometer. Pro Reise betrachtet, ist der Flug um zirka einen Faktor 20 bis 100 energieaufwändiger als das Auto beziehungsweise der Zug.»

500

400

Geldhahn weit offen «Der Flugverkehr geniesst derzeit einige Steuerprivilegien. Die Flugtreibstoffe wie Kerosin sind von der Mineralölsteuer – und in der Schweiz vom noch höheren Mineralölsteuerzuschlag – befreit, die Flugtickets und die Zulieferer von der Mehrwertsteuer», sagt Markus Gansterer vom Verkehrsclub Österreich. Die Schweizer Luftfahrt geniesst gegenüber dem nahen Ausland noch zwei weitere Steuerprivilegien, bezüglich CO2-Emissionen und Luftverkehrssteuer.

300

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■ Mineralölsteuer Die weltweite Steuerbefreiung von Kerosin für grenzüberschreitende Flüge geht auf das Chicagoer Abkommen aus dem Jahr 1944 zurück. Im Jahr 2011 wurden in der Schweiz 1,96 Milliarden Liter Flugtreibstoffe getankt. Dass Bundesrat und Parlament darauf verzichten, eine Kerosinsteuer in Höhe der Mineralölsteuer plus Mineralölsteuerzuschlag auf Benzin zu verlangen, bedeutet Mindereinnahmen von rund 2 Milliarden Franken pro Jahr.

■ CO2-Emissionsabgabe Laut dem europäischen Dachverband Transport and Environment (T&E) haben sich beim Flugverkehr die klimaschädlichen Treibhausgasemissionen in den letzten zwanzig Jahren mehr als verdoppelt.

In der Schweiz ist die Luftfahrt bereits heute zu über 14 Prozent für den Klimaeffekt verantwortlich. Geht die Entwicklung so weiter, wird dieser Anteil gemäss WWF bis 2020 um weitere 10 Prozentpunkte anwachsen. Auf der Strecke von

Seit 1950 hat die Anzahl der Lande- und Startbewegungen auf den drei Landesflughäfen um den Faktor 14 zugenommen, von 30 700 auf 434 500 pro Jahr. Einzig nach dem 11. September 2001 war ein Rückgang zu verzeichnen.

0 1950 12

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1980 VCS MAGAZIN / JUNI 2013

DOSSIER Reiseverkehr

Ohne Steuerprivilegien wäre der Aufenthalt über den Wolken rund dreimal teurer.

Basel nach Wien verursacht eine Person, die im Flugzeug reist, durchschnittlich 1052 Kilogramm CO2, eine Person mit dem Auto 91 Kilogramm und mit der Bahn 6 Kilogramm CO2. Die Europäische Union ist einen Schritt weiter als die Schweiz und hat ihr Emissionshandelssystem (EHS) Anfang 2012 auf die Luftfahrt ausgedehnt. Die Airlines müssen für jede Tonne CO2 zahlen, die die Flieger in die Luft blasen. Zwar regt sich auch hier Widerstand – das EHS für interkontinentale Flüge wurde für 2012 rückwirkend ausgesetzt, weil sich Länder wie China und die USA massiv wehrten und nun nach einer internationalen Lösung gesucht wird –, doch die EU will die klimaschädlichen Airlines zur Kasse bitten. Rund zwei Euro zahlen die Passagiere pro Flug für die CO2-Emissionen. Übrigens hat T&E nachgewiesen, dass die Airlines den Fluggästen die noch nicht anfallenden EHSKosten 2012 bereits in Rechnung stellten.

Zwischen 243 und 486 Millionen Euro sollen sie so in die Tasche gesteckt haben.

■ Luftverkehrssteuer Während Länder wie Deutschland, Frankreich, Österreich oder Grossbritannien für jeden Passagier, der von einem Flughafen im Inland abhebt, eine Luftverkehrssteuer verlangen – in Deutschland 7,50 Euro pro Person bei einem Kurzstreckenflug und 42,18 Euro pro Langstreckenflug –, ist hierzulande noch alles gratis. Das Departement Leuthard macht keinerlei Anstalten, um dem Parlament eine vergleichbare Abgabe für alle abfliegenden Passagierinnen und Passagiere vorzuschlagen.

Im Schlaraffenland Fliegen ist ein Privileg der Reichen. Über 90 Prozent der Weltbevölkerung hat noch nie ein Flugzeug von innen gesehen. Gemäss einer Studie im Auftrag des Bundesamts für Zivilluftfahrt (Bazl) fliegen wir Schweizerinnen und Schweizer fast doppelt so viel wie Einwohner unserer Nachbarländer, nämlich 1,3 Flugreisen pro Kopf3 (nach Abzug von Umsteigern

und Incoming-Reisen4), und damit fast doppelt so hoch wie in Deutschland und Österreich (ca. 0,7) und mehr als doppelt so hoch wie in Frankreich und Italien (ca.

0,5). Ein regelrechter Boom ist bei den Ferienflügen festzustellen.

Seit 1950 haben die Flugbewegungen von Schweizer Flughäfen um den Faktor 14 zugenommen (siehe Grafik). Einzig nach dem 11. September 2001 war ein Rückgang zu verzeichnen. Betrachtet man die Steuerprivilegien der Schweizer Luftfahrt, verwundert das wenig. Schweizer Flughäfen profitieren zusätzlich von zinsgünstigen Krediten und die Kosten der Flugsicherung werden weitgehend vom Bund übernommen. Müsste der Flugverkehr alle direkten und indirekten Kosten selber zahlen, wäre der Aufenthalt über den Wolken schätzungsweise dreimal teurer. Herzlich Willkommen im Flugschlaraffenland Schweiz.

Stefanie Stäuble

Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010, Bundesämter für Raumentwicklung/Statistik www.ecopassenger.org 3 Intraplan 2012, Monitoring Luftverkehr Schweiz 4 Reisen von Nichtschweizerinnen und -schweizern in die Schweiz 1

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1985 VCS MAGAZIN / JUNI 2013

1990

1995

2000

2005

2010 13

Das war der einzigartige und beliebte Talgo-Gliederzug «Pablo Casals»: Zürich–Barcelona ohne Umstieg.

Osten und Norden top – Süden und Westen Flop Text und Fotos: Peter Hummel

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Trotz herben Amputationen bei traditionellen südlichen Reisezielen gibt es ihn noch, den Nachtzugverkehr. An nördliche und östliche Destinationen hat er sich dank ordentlichem Rollmaterial und intaktem Service trotz schnellerer (aber nicht immer billigerer) Konkurrenz seine Klientel bewahrt.

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DOSSIER Reiseverkehr

Der Osten ist die zweite Himmelsrichtung mit einem unverändert guten Angebot.

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as waren noch Zeiten, als die Compagnie Internationale des WagonsLits (CIWL) Europa mit einem Netz von Nachtzügen überzog – als man noch von Zürich nach Paris mit dem Schlafwagen reisen konnte, oder gar von der französischen in die englische Metropole mit der Eisenbahnfähre über den Kanal. Hochgeschwindigkeitszüge und Billigflieger verdrängten das Nachtreisen mehr und mehr. Die letzten beiden grossen Abstriche erfolgten Ende 2009 und 2012, als die Schweizer Verbindungen nach Italien und Spanien gekappt wurden. Diejenige nach Rom war symbolträchtig, war es doch die letzte, welche die SBB noch in eigener Regie (zusammen mit Trenitalia) und mit eigenem Wagenmaterial betrieb. Entsprechend bitterlich beklagte eine treue Stammkundschaft die Einstellung dieser traditionsreichen Verbindung. Sie war aber für die SBB nicht mehr tragbar geworden, nachdem der Servicestandard in Italien gesunken und die Handlingkosten gleichzeitig gestiegen waren. Nicht im Einflussbereich der SBB war die Sistierung des einst legendären «Pablo Casals» nach Barcelona, der von Elipsos, einem Joint Venture der französischen SNCF und der spanischen RENFE, betrieben wurde. Die einst geniale Talgo-Komposition, die für die spanische Breitspur umgespurt werden konnte, war zwar auch schon in die Jahre gekommen. Doch das Genick gebrochen haben dem komfortablen Zug, der sogar über eigene Duschen verfügte, die vermehrten Zugausfälle durch anhaltende Bauarbeiten in Frankreich (manchmal wurde die düpierte Kundschaft kurzfristig mit Bussen befördert, manchmal auch gar nicht) und die – mindestens angekündigte – Aufnahme einer direkten TGV-Verbindung Genf–Barcelona auf der nun durchgängig normalspurigen und grösstenteils für Hochgeschwindigkeit ausgebauten Strecke.

Erfolgsgeschichte der DB Dass es aber nach wie vor ein genügendes Potenzial an Nachtreisekundinnen und -kunden gibt, wenn das Produkt und der Service stimmen, beweist der Erfolg der City-Night-Line. 1995 von den drei Staatsbahnen DB, ÖBB und SBB als «D.A.CH Hotelzug» gegründet, setzte sie VCS MAGAZIN / JUNI 2013

mit einer ganzen Flotte modernster Doppelstock-Schlafwagen mit kompakten Eco- und geräumigen Deluxe-Abteilen zu einem Komfortsprung an. Schade, dass sich aufgrund des vorerst ausbleibenden Erfolgs bald die ÖBB und 1999 auch die SBB wieder ausklinkten. Nachdem auch die herkömmliche «Pritschenklasse» (Liegewagen) mitgeführt wurde, liess der Erfolg der in City-Night-Line (CNL) umbenannten Firma – nun ganz unter dem Dach der DB – nicht auf sich warten.

Die CNL zeigte mit Nachtspartarifen, dass sie nebst den früheren Ankunftszeiten als per Flugzeug auch preislich mithalten kann. Und machte sogar kreative Angebote: Mit «Night & Flight» bot sie erstmals ein Kombiticket für Schlafwagen und Flugzeug an. Schade allerdings, dass es mit einem geschmacklosen «Frühstück» aus der Kartonbox auch innovative Flops gibt. Mit der Schaffung von Veloabteilen erschloss sich die CLN eine ganz neue Kundschaft. Dazu kam eine dynamische Expansion: Die vier Ursprungsverbindungen nach Amsterdam, Hamburg, Berlin und Dresden wurden nach Kopenhagen, Prag sowie saisonal an die Nord- und Ostsee (Norddeich/Rügen) verlängert. Die CNL hat denn auch seit Jahren das Luxusproblem, dass die Betten auf den Paradestrecken an Wochenenden und Feiertagen oft monatelang im Voraus ausgebucht sind. Mangels Rollmaterial lässt sich aber die Kapazität nicht beliebig erhöhen.

andern, weil man mit dem kroatischen Wagen nach Zagreb überraschenderweise den modernsten Schlafwagen ab der Schweiz vorfindet (der als Exklusivität sogar mit einer grossen italienischen Espressomaschine bestückt ist!).

Kurs Richtung Ost Neueren Datums und nur Kennerinnen und Kennern bekannt ist auch der exotischste Wagon-Lits-Kurs ab der Schweiz: der russische Schlafwagen Basel–Moskau, mit 37 Stunden der längste Wagenlauf.

Der Osten ist aber überhaupt die zweite Himmelsrichtung mit einem unverändert guten Angebot: Neben dem Klassiker «Wiener Walzer» Zürich–Wien, der eine Verlängerung nach Budapest mitführt, gibt es noch den «Zürichsee» mit Flügeln nach Graz und Zagreb. Dieser EuroNight-Zug ist vom Wagenmaterial her besonders erwähnenswert: Zum einen, weil nach Graz immer noch ein Inox-Wagen der einstigen CIWL verkehrt, der punkto Geräumigkeit unübertroffen ist, zum

Im modernsten Schlafwagen der kroatischen Bahnen HZ verwöhnt einen der Schaffner gar mit einem frisch gebrühten Espresso.

Nachtzug hat Zukunft Die Aussichten des Nachtzugverkehrs sind nicht ganz so schlecht, wie einen die letzten beiden prominenten Einstellungen nach Süden glauben liessen. Aber auch nicht allzu rosig. Ein Hauptproblem ist die mangelnde Rentabilität: Im Gegensatz zu Hochgeschwindigkeitszügen stehen Nachtzüge die Hälfte des Tages unproduktiv herum. Das erschwert dringend nötige Investitionen. So warten etwa die bald 20-jährigen CNL-Doppelstöcker immer noch auf eine vom Interieur dringend fällige Hauptrevision.

Ein Handicap in der Schweiz ist, dass sich die SBB ganz aus dem Nachtverkehr zurückgezogen hat und nur Traktionsleistungen erbringt, aber keine Angebotsverantwortung mehr trägt. Deswegen muss die heimische Schlafwagen-Klientel auch zusehen, wie die von der neuen Gesellschaft Thello (einem Joint Venture von Trenitalia und Veolia Transdev) wieder aufgenommenen beiden Nachtzüge Paris– Rom und Paris–Venedig in der Schweiz einfach durchfahren, statt in Lausanne einen mitternächtlichen Halt einzulegen.

Eine Aufgabe für die Bahnlobby der Romandie?

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DOSSIER Reiseverkehr

Konkurrenz belebt die Bahn Text und Fotos: Peter Hummel

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Die Liberalisierung im Personenverkehr führt das Bahnfahren aufs Servicegleis zurück. Serviceausbau statt -abbau, heisst die Devise. Was auch die Staatsbahnen neu anspornt.

ie Österreichischen Bundesbahnen geniessen seit langem nicht den besten Ruf. Mit der Westbahn in Österreich macht zum ersten Mal in Europa ein privates Unternehmen der Staatsbahn taktmässig Konkurrenz im Personenfernverkehr. «Es wird sich nur was ändern auf Druck von aussen», war Stefan Wehinger überzeugt. Als ehemaliger Personenverkehrschef der ÖBB wollte er es besser machen und gründete die Westbahn – «weg vom Transport-, hin zum Dienstleistungsunternehmen». Fahrgastorientierung und Service sollen wieder im Vordergrund stehen. Statt immer weniger Zugpersonal gibt es für jeden Wagen einen Steward oder eine Stewardess. Die Bezeichnung wie auch die retromässigen Schiffchenmützen machen klar: Die Anleihen finden sich beim Luftverkehr. Das zumeist junge, attraktive Zugpersonal ist die charmante Visitenkarte des kecken Unternehmens – die Personifizierung der «neuen Qualität des Bahnfahrens».

Die Westbahn hat aus einer gewissen Not geschickt eine Tugend gemacht: Weil sie sich grosse Investitionen für Fahrkartenautomaten, eigene Verkaufsstellen oder gar Kommissionen an die ÖBB ersparen wollte, bietet sie neben dem Onlineangebot den zuschlagfreien Billettverkauf im Zug an. Die Nachfrage übertrifft alle Erwartungen: Im ersten Jahr wurden drei Viertel der Fahrkarten im Zug abgesetzt – fast wie weiland im guten alten Tram. Quer zum Automatisierungstrend und Internetzeitalter entspricht dies offenbar einem Bedürfnis: Die Kundschaft hat Null Aufwand und kommt erst noch zu einem sympathischen Kontakt.

Komfort-Fernzug Kiss Mit dem «Kiss» von Stadler Rail steht ein Zugtyp zur Verfügung, der auf bewährten Komponenten beruht und sehr ökonomisch ist; die 100 Millionen Euro für sieben Kompositionen liegen deut-

lich unter den Kosten für konventionelle Schnellzüge. Schliesslich war Stadler auch innovativ genug, um spezifische Kundenwünsche umzusetzen: von bequemen Ledersitzen in der Einheitsklasse über Bistroecken in vier der sechs Wagen, Multifunktionsabteilen mit Kinderwagenfixierungen und Kofferschlössern bis zu getrennten WCs. Stadler ist damit ein Bravourstück gelungen. Die Züge wurden zeitig abgeliefert und sind immer im Einsatz – ein ambitioniertes Unterfangen bei Null Reserve. Im eigenen Unterhaltswerk in Linz wartet Stadler im Nachtsprung jeweils drei Züge. Der Westbahn-Auftrag beweist, welch kompetitives Fahrzeug der auf 200 km/h ertüchtigte «Kiss» auch im Fernverkehr sein kann. Auch für den Schweizer RE- und IR-Verkehr wäre solch eine aufgewertete Ausführung die

Der Leo Express in schwarz-goldener Livree. Grosse Gastronomie trotz Mini-Bordküche.

© zvg

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DOSSIER Reiseverkehr

Quer zum Automatisierungstrend darf man sein Billett zuschlagfrei im Zug kaufen. komfortablere Option gewesen als die derzeit abgelieferte Version, die auf der Zürcher S-Bahn beruht.

Serviceweltmeister Tschechen Die 1993 aus der Tschechoslowakei hervorgegangene Republik Tschechien weist zusammen mit der Schweiz die höchste Bahndichte der Welt auf. Unserem Land ist sie jedoch auf den Schienen punkto Wettbewerb voraus: Seit 2009 ist nicht nur der Güter-, sondern auch der Personenfernverkehr liberalisiert. Freilich drängt sich dafür kommerziell nur eine Strecke auf, die Magistrale Praha–Ostrava (Prag–Ostrau). Tschechien ist das erste Land, in dem gleich drei Bahnanbieter um Kunden buhlen: die Staatsbahn České dráhy (ČD) mit den beiden Gattungen Super City (einer Pendolino-Bauart) und Express sowie die beiden privaten Neueinsteiger Regio Jet (seit Herbst 2011) und Leo Express (seit September 2012 im Testbetrieb, seit Januar voll operativ). Regio Jet (RJ) wurde vom erfahrenen Bus- und Reiseunternehmen Student Agency gegründet, Leo Express (LE) ist ein Start-up von Jungunternehmer Leoš Novotný. Für einen fairen Wettbewerb soll die eigenständige staatliche Infrastrukturgesellschaft SZDC sorgen. Im täglichen Betrieb scheint das zu funktionieren; so müssen sich die ČD-Expresse an gewissen Bahnhöfen von den flinkeren Leos überholen

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

lassen. In den Bahnhöfen hingegen ist die Rangordnung klar: Während ČD mit grosszügigen Kundenzentren und Lounges aufwartet, müssen sich RJ und LE mit kleinräumigen Verkaufsstellen oder gar ehemaligen Fahrkarten-Kabäuschen der ČD bescheiden.

Gut für die Kundschaft Die Erfahrungen nach dem ersten Halbjahr zeigen klar, dass die Kundschaft vom verstärkten Wettbewerb profitiert: Doppelt so viele Verbindungen auf dieser Hauptachse (alle vier Züge im Zweistundentakt).

Halb so hohe oder noch geringere Preise in der Standardklasse (umgerechnet sechs bis fünfzehn Franken für eine über dreistündige Fahrt!). Auch wenn sich das Preisniveau nach einer ersten Kampfpreisphase etwas anheben dürfte, so können günstige Preise wie zusätzliche Verbindungen einen nachhaltigen Umsteigeeffekt haben.

Serviceleistungen wie gratis Wasser, Kaffee, Zeitungen und Wifi; eine fast kostenlose Verpflegung gehört bei den privaten Newcomern zum Marketing.

Einen eindeutigen Sieger gibt es nicht; es kommt auf die Sichtweise an. Der Schnellste bleibt dank seiner Neigetechnik weiterhin der ČD-Pendolino; er benötigt für die 350 Kilometer 3 Stunden 2 Minuten. Der Leo Express bleibt aller-

dings mit bloss vier Minuten mehr hart auf den Fersen – dank seiner formidablen Beschleunigung und Verzögerung, der gleichen Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und gleich wenig Halten (nur Pardubice und Olomouc). Auch der lediglich 140 km/h schnelle Regio Jet braucht nur weitere 10 Minuten mehr.

Der Schönste ist gewiss der Leo Express. Schliesslich ist der von Stadler gebaute «Edel-Flirt» weitaus der modernste Zug, was sich etwa an den zeitgemässen Fahrgastbildschirmen zeigt.

Den absolut besten Komfort bietet die Premiumklasse im dreiklassigen Leo Express; was die sechs ausklappbaren Liegesessel der Luxusklasse bieten, kann es mit jeder Firstclass-Airline aufnehmen und ist jedenfalls einzigartig auf Europas Schienen. In der Standardklasse ist es derzeit Regio Jet mit den soliden ehemaligen Erstklasswagen der ÖBB und dem besten Fahr- und Sitzkomfort (Ledersessel).

Definitiv nicht benannt werden kann der Günstigste – in Tschechien herrschen nahezu Tagespreise mit wechselnden Aktionen. Am «modernsten» ist auch da LE mit einer dynamischen Gestaltung, wie sie in der Luft gang und gäbe ist.

Nachteil des neuen tschechischen Wettbewerbs ist, dass die Billette der

Gepflegter Service in der Prima, Film ab im Cinema-Wagen: der Italo.

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DOSSIER Reiseverkehr

Vor der Einfahrt in Prag erklingt das Orchesterwerk «Die Moldau». Grosse Klasse!

drei Anbieter natürlich nicht gegenseitig anerkannt werden und dass bei den beiden Privatunternehmen wegen der hohen Auslastung eine frühzeitige Reservation fast zwingend ist – und dadurch eine spontane Zugwahl eigentlich nur beim ČD-Express besteht. Immerhin werden sowohl bei LE und RJ wie beim Pendolino (hier besteht Reservationspflicht) bei freien Plätzen Passagiere auch ad hoc mitgenommen, und zwar ohne oder nur zu bescheidensten Zuschlägen, liebe SBB …

Auf dieser liberalisierten Strecke hat der Wettbewerb die Preisgestaltung und den Service zu einer Kreativität befeuert, von der Bahnpassagierinnen und -passagiere in Europa sonst nur träumen können. Jetzt sollten insbesondere die privaten Bahnerneuerer nur noch lernen, ihre Websites und Drucksachen auch auf Englisch zu übersetzen – falls sich denn mal einige Touristen für diese neue tschechische Attraktion auf Schienen interessieren sollten.

Tschechische Meisterklasse Die drei tschechischen Anbieter versuchen, einander vor allem beim Service zu übertrumpfen. Derzeit hat wohl Regio Jet die Nase vorn. So läuft eine typische Reise ab: Gleich nach Abfahrt erfolgt der erste Servicedurchgang mit Wasser und Zeitungen. Als nächstes wird ab Trolley «Airline-Kaffee» oder Minzentee mit Honig offeriert. Danach erfolgt die individuelle Bestellaufnahme, die per Tablet in die Bordküche übermittelt und dadurch im Nu serviert wird. Die Auswahl ist gross und verlockend, die Qualität tadellos und die Preise unglaublich: viererlei Salate, fünferlei Kuchen – und als Renner Sushi für 3.20 Euro. Und ein Illy-Macchiato mit Profiteroles ist gar für 50 Cents zu haben!

Die übliche Ticketkontrolle gibt’s nicht und braucht es auch nicht: Die Hostessen sehen mit einem Blick auf ihr Tablet, ob die Sitzordnung stimmt. Kontrolliert werden nur die Plätze, die eigentlich frei sein sollten oder wo eine Ermässigung vorgemerkt ist.

Immerhin hat auch die Staatsbahn ˇ CD für den Erstklasswagen eine eigene Hostess eingeführt. Vor allem aber gibt es in jedem Express einen modernen Speisewagen mit Schauküche, in der alles frisch zubereitet wird – in Westeuropa längst tempi passati. Ebenfalls europaweit beispielhaft ist der Multifunktionswagen mit Behindertenlift und -abteil, Stillabteil und zwei grossen Veloabstellflächen. Auch im Pendolino können drei Fahrräder mitgeführt werden, im Gegensatz zu Regio Jet, Leo Express – und Cisalpino. Und an dessen bekannter italienischen Bar gibt’s ebenfalls echten Espresso – und frisch gezapftes Pilsner Bier. Kellnerinnen bieten in den Gängen schon mal Glace feil. Zum Finale erklingt vor Einfahrt in Prag das ˇ Smetana. ÜberraNationalepos «Die Moldau» aus dem sinfonischen Zyklus «Mein Vaterland» von Bedrich schend, ungewohnt, stilvoll. Grosse Klasse!

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Neuer Way of Moving: Italo Nach dem Italo-Western und Italo-Pop nun Italo, der Zug – der Highspeedzug, der erste private Hochgeschwindigkeitszug auf Europas Schienen. Seit einem Jahr macht das Privatunternehmen Nuovo Trasporto Viaggatori (NTV) mit seiner Marke Italo und seinen FrecciarossaPfeilen Trenitalia Konkurrenz. Es bedient mit 25 brandneuen AGV-Triebzügen (dem TGV-Nachfolger von Alstom) die zwei Linien Turin–Mailand–Neapel–Salerno und Venedig–Bologna–Rom. Die Reisezeit ist zwar fast gleich wie bei der Staatsbahn (bei ebenfalls 300 km/h noch 3 Stunden für die Nonstop-Verbindung Mailand–Rom) und die nachfragegesteuerten Preise sind aufgrund der Kampfaktionen von Trenitalia nur bedingt günstiger (Mailand–Rom ab 30 Euro). Der grosse Unterschied liegt jedoch in der Philosophie und beim Service. Das fängt schon bei den freundlichen Interieurs und Klasseneinteilungen an: Smart (mit Cinema-Version), Prima (mit Wifi-freier Version) und Club. Der grösste Trumpf ist aber die Dienstbeflissenheit der Kundenbetreuerinnen und -betreuer in den Zügen und den «Casa Italo» genannten Lounges an den grösseren Bahnhöfen.

Dass in Mailand und Rom nicht die Hauptbahnhöfe angefahren werden können, wird darob verschmerzt.

SNCF mit Billig-TGV Für Konkurrenz unter dem eigenen Dach sorgt die französische Staatsbahn SNCF: VCS MAGAZIN / JUNI 2013

DOSSIER Reiseverkehr

Topp Kundendienst bei der Westbahn (links und rechts). Dafür gibt’s in Tschechien frisch gezapftes Pilsner.

Der Italo hat die Schnauze vorn.

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

Anfang April lancierte sie unter dem Namen «Ouigo» einen Low-Cost-Hochgeschwindigkeitszug zwischen Paris und Südfrankreich – eine Premiere auf Europas Schienen. Schon die knallige türkis-

farbene Lackierung macht klar, welche Zielgruppe angepeilt wird: junge Kundinnen und Kunden, aber auch Familien, denen der klassische TGV langsam zu teuer wird. Es gibt nur eine Einheitsklasse und keine Bar. Die ausschliesslich über Internet erhältlichen Tickets gibt’s schon ab 10 Euro. Dafür fallen Extrakosten an: 2 Euro für Strom ab Steckdose, 5 Euro für einen zweiten Koffer. Das ist auch der Fixpreis für Kinder; Kinderwagen dürfen dafür gratis mitgenommen werden.

Der günstige Preis wird allerdings mit gewissen Unannehmlichkeiten erkauft: In Paris muss man erst mit der RER zum östlich gelegenen Abgangsbahnhof Marne-La-Vallée fahren (Standort von Eurodisney), und in Lyon hält «Ouigo» ebenfalls abseits der Innenstadt, am Flughafen von Saint-Exupéry. Die SNCF investiert zehn Millionen Euro in das neue LowCost-Angebot und hofft, dass es ab 2017 profitabel sein wird.

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DOSSIER Reiseverkehr

Der Greyhound bellt auch hier

© meinfernbus.de, Dieter Doege

Die Fernbusse erobern Deutschland und die Schweiz. Tut die Konkurrenz der Bahn gut, oder ist diese durch den Fernbuslinienverkehr ernsthaft bedroht?

Mit dem Fernbus an den Titisee – zum Schnäppchenpreis.

mit dem Anbieter «Mein Fernbus» (s.

Kommentar). Aber auch weitere Unternehmen wie «Dein Bus», «Expressbus», «Eurolines» oder «Aldi Reisen» hoffen auf das grosse Geschäft. Seit Neuestem hat sogar die Deutsche Bahn Fernbusreisen im Angebot. Ist das kein Widerspruch? Nein, meint der Bahnsprecher: «IC-Busse kommen dort zum Einsatz, wo wir eine unzureichende Schieneninfrastruktur vorfinden beziehungsweise keine direkten Zugverbindungen anbieten können. Ziel ist es, die Reisenden nicht an den Individualverkehr, sprich das Auto, oder das Flugzeug zu verlieren.»

Die deutsche Liberalisierung betrifft auch die SBB. Die Strecke Zürich– München wird täglich mehrmals zum Schnäppchenpreis ab 36 Franken retour

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Stefanie Stäuble

Kommentar

Mein Bus, dein Bus

© Jérôme Faivre

ernbusse kannte man bisher vor allem aus Grossbritannien und den USA. Dort reisen viele Leute weite Strecken mit dem Greyhound (Windhund), dem grössten Fernbusunternehmen Nordamerikas. Nun erobern die Fernbusse auch Deutschland – und drängen in die Schweiz. Seit dem 1. Januar 2013 hat unser nördlicher Nachbar den Fernverkehr für fahrplanmässige Linienbusse praktisch ohne Einschränkungen liberalisiert. «Zu möglichen Auswirkungen auf den Schienenfernverkehr können wir zum jetzigen Zeitpunkt nichts sagen», so der Sprecher der Deutschen Bahn. Man beobachte jedoch die weiteren Entwicklungen des Fernbusmarktes sehr genau.

Ein Sitzplatz in einem Fernbus kostet den Betreiber rund zehnmal weniger als in einem Intercity. Unter anderem deshalb boomt der Markt, denn Fernbusreisen können zu unverschämt günstigen Preisen angeboten werden. Zweieinhalb Stunden Fahrt durch den Schwarzwald kosteten den VCS-Bahnexperten Jürg Tschopp 11,50 Euro. Er machte den Test

angefahren, während das Zugbillett 118 Franken kostet. Von der Schweiz aus starten Fernbusse zu über 500 Destinationen in 17 europäischen Ländern. Lea Meyer von der SBB verweist auf die Vorteile des Zugs, der schneller, ökologischer und staufrei sei. In der Tat sind Fernreisebusse, die oft lange Strecken fahren, verspätungsanfällig.

Eine Studie des deutschen Umweltbundesamtes zeigt, dass der Fernbus im Vergleich pro Personenkilometer schon ab einer Auslastung von 60 Prozent deutlich weniger CO2 ausstösst als das Auto (ca.

Faktor 4), ganz zu schweigen vom Flugzeug (ca. Faktor 7). Je nach Auslastung, Fahrzeugtyp und Stromerzeugung ist der Reisecar sogar «grüner» als die Bahn.

An einem Samstag bestieg ich die Fähre von Romanshorn nach Friedrichshafen. Von dort bietet «Mein Fernbus» Verbindungen nach München und nach Freiburg i.Br. an. Den Fahrschein bestellte ich vier Tage vor Fahrtantritt online. Wie empfohlen fand ich mich 15 Minuten vor Abfahrt beim Stadtbahnhof ein. Dort stand bereits ein grüner «Mein Fernbus», aber es war nicht «mein» Car nach Freiburg, sondern derjenige in die bayerische Hauptstadt.

Dann traf auch «mein» Bus ein, konnte aber an keinen Bussteig fahren, weil gemäss Aussage des Chauffeurs die DB der Konkurrenz nur die Benützung eines einzigen Bussteigs erlaubt. Mit zehnminütiger Verspätung begann die Fahrt entlang dem Bodensee und durch den Schwarzwald nach Freiburg, einziger Halt (nur zum Aussteigen) war vor dem «Badeparadies» in Titisee. Nach einem Stadtrundgang in der Schwarzwaldmetropole kehrte ich an den Bushof zurück, wo nicht nur «Mein Fernbus» bereitstand, sondern auch ein «Dein Bus» sowie ein IC-Bus der DB. In einer Stunde reiste ich dann über die Autobahn nach Lörrach, dem vorletzten Halt auf der Linie 6 Hamburg– Frankfurt–Zürich. Auf beiden Fahrten waren moderne Reisecars im Einsatz. Die Toiletten waren sehr sauber, die Spülung funktionierte und fürs Händewaschen waren Seife und Wasser vorrätig. Fahrräder werden auf allen Strecken zum Einheitspreis von 9 Euro auf einem Heckträger mitgenommen.

Jürg Tschopp

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

VCS AKTIV Leserreise

Dreitägige Genussreise ins Elsass Bezaubernde Dörfer und Städte, stille Kanäle, urige Weinstuben und währschafte Spezialitäten: Die VCS-Leserreise bietet geführte Touren und viel freie Zeit für Alleingänge.

Freitag, 6. September 2013 – Strassburg Regionalzug von Basel SBB nach Strasbourg Ville (Abfahrt 8.51 Uhr, Ankunft 10.07 Uhr). Check-in im Dreisterne-Grand-Hôtel Strasbourg gegenüber des Bahnhofs. Geführter Stadtrundgang mit Besuch des Münsters und der Altstadt. Am Nachmittag haben Sie Zeit, durch die liebevoll restaurierte Altstadt zu bummeln. Zum Abendessen gibt es das berühmte Sauerkraut nach Elsässer Art. Tipps: Elsässer Bier trinken Sie am besten in einer der traditionellen Brauereien. Die Kathedrale Notre-Dame bietet von ihrer Aussichtsplattform einen herrlichen Blick über die Stadt, die Vogesen und den Schwarzwald.

Samstag, 7. September 2013 – Colmar und die Weinstrasse Fahrt mit einem privaten Bus nach Colmar, der Hauptstadt des Elsässer Weins. Dort haben Sie Zeit zur freien Verfügung, um das schmucke Städtchen kennenzulernen. Besonders pittoresk zeigt sich das Viertel «Klein-Venedig» mit seinen vielen Kanälen. Nachmittags geht’s entlang der Weinstrasse zu den Winzerdörfern Kaysersberg, Riquewihr, Ribeauvillé, Andlau und Barr. Besuch bei einem Winzer mit Probe elsässischer Weine und einer Fahrt durch die Weinberge. Gemeinsames Flammenkuchenessen in einem typischen Strassburger Lokal.

Tipp: Der Isenheimer Altar im Museum Unterlinden in Colmar gehört zu den bedeutendsten Werken der Kunstgeschichte.

Sonntag, 8. September 2013 – Rückreise Lassen Sie die Stadt noch einmal auf sich wirken, bis der Regionalzug Strassburg Richtung Basel verlässt (Abfahrt 14.51 Uhr, Ankunft 16.09 Uhr).

© CRTA / Zvardon

Leserreise vom 6. bis 8. September 2013 Pro Person im Doppelzimmer Fr. 525.– Einzelzimmer-Zuschlag Fr. 118.– Im Preis inbegriffen: Bahnfahrt ab Wohnort via Basel nach Strassburg und zurück (2. Klasse, Basis ½-Abo) 2 Übernachtungen im 3*-Hotel. Basis Doppelzimmer inkl. Frühstück.

Stadtrundgang (deutsche und französische Gruppe) 2 Abendessen Tagesausflug nach Colmar und Weinstrasse, Besuch beim Winzer Dokumentation inkl. Reiseführer Kurtaxe Nicht inbegriffen: Andere Bahnverbindungen als im Programm vorgesehen, Obligatorische Annullierungs- und Rückreisekostenversicherung (ab Fr. 29.–) Anmeldeschluss: 12. Juli 2013 Beratung und Auskunft: via verde reisen, Tel. 0848 823 823 oder www.via-verde-reisen.ch Das Detailprogramm können Sie mit der Karte in der Umschlagklappe bestellen.

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AKTUELL Schauplatz

Himmel und Hölle in Britannien Text und Fotos: Duscha Padrutt, Christian Maurer

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er Linksverkehr ist gewiss die augenfälligste Spezialität des britischen «Way of Mobility». Die noch aus Fuhrwerkszeiten stammende Verkehrsregel kann für ausländische Velofahrende ernsthaft gefährlich werden, zum Beispiel, wenn sie sich in den ersten Ferientagen frühmorgens verschlafen aufs Rad schwingen, instinktiv die rechte Fahrspur wählen und hoffent-

Ob auf dem Velo, beim Autofahren mit dem Road-Pricing-System oder im «First bus» im schottischen Glasgow: Auf der Insel gelten eigene Mobilitätsregeln – nicht nur beim Linksverkehr. lich dank Zurufen von Passanten rechtzeitig merken, dass sie gegen den Strom anfahren.

Andere Eigenheiten punkto Mobilität erschliessen sich geneigten Veloreisenden erst mit der Zeit, zum Beispiel, wenn sie inmitten der wunderschönen Moorlandschaft Exmoor verwundert an parkierten Autos vorbeifahren, deren Besitzerinnen und Besitzer ohne auszusteigen feierlich die Aussicht betrachten oder ein Nickerchen machen.

Schlaraffenland und Wüste Im Veloführer «England per Rad» heisst es, Velofahrende fänden hier das Schlaraffenland – in Form von autofreien oder sehr verkehrsarmen Fahrradwegen – oder die Wüste (A- und B-Strassen). A-Strassen sind Hauptverkehrsachsen, vergleichbar mit

unseren Nationalstrassen, BStrassen Verbindungen von lokaler oder regionaler Bedeutung.

Die Beschreibung trifft die Realität sehr gut: Das nationale Velonetzwerk «Sustrans» baut eifrig Velorouten aus. Legt man deren Routenkarte und die Autokarte übereinander, lassen sich paradiesische Strecken zwischen den Hauptverkehrsachsen finden. So kann man kilometerlang ohne Unterbruch durchs freundliche Land radeln, mal auf alten Eisenbahnviadukten, mal auf malerischen Uferwegen oder auf von Schafweiden gesäumten ruhigen Landsträsschen.

Auf dem stark befahrenen A- und B-Strassennetz fühlen sich ausländische Gäste, die das Königreich per Velo erkunden, hingegen noch immer eher in der Hölle als im Himmel. Und

Paradiesische Fahrt auf verlassenen Landstrassen. / In diesem schottischen Bus ist Spucken explizit verboten. / Kampf um den Fussgängerstreifen auf der berühmten Abbey Road.

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obwohl die Veloförderung in den letzten Jahren erfreulich starken Auftrieb erhalten hat, erntet man auf dem Fahrrad oft ungläubige Blicke, sobald für schweizerische Verhältnisse bescheidene Höhenmeter zu überwinden sind.

Pionierstadt des Road Pricings Bezüglich Mobility Pricing gilt London bekanntlich als Vorreiterin – die sogenannte «Congestion Charge» feiert heuer ihr zehnjähriges Bestehen. Wer in die Innenstadt fährt, zahlt eine Stauabgabe von umgerechnet rund 15 Franken pro Tag. Die Einfachheit des Londoner RoadPricing-Systems mag zu seinem Erfolg beigetragen haben: Bereits in den ersten Monaten ging der Verkehr um 15 bis 20 Prozent zurück. Dank eigener Fahrspuren kommen die Busse viel schneller durch die Innenstadt, Verspätungen konnten um rund 60 Prozent reduziert werden. Als Folge

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

AKTUELL Schauplatz

My car is my castle: Auch so kann man die Aussicht im Exmoor-Park geniessen. / Das malerische Dorf Lynton am Meer. / Spezifisch englische Strassenbeschilderung.

davon funktioniert Central London heute reibungsloser und mit deutlich mehr Lebensqualität: Die Luft hat sich massiv gebessert, die Leute sind mit weniger Verspätung am Arbeitsplatz, die Unfallzahlen sind gesunken, die Stadt wirkt freundlicher.

Dass London das System als erste Grossstadt vor einem Jahrzehnt eingeführt hat, während in der Schweiz noch immer über Pilotversuche und Gesetzesgrundlagen diskutiert wird, hängt wohl auch mit dem Leidensdruck der Bevölkerung zusammen. Einige mögen den Dauerstau vor der Einführung noch in Erinnerung haben. Damals waren Autos in den Stosszeiten mit bloss 16 Stundenkilometern unterwegs.

Während die Skepsis bei der Einführung gross war, stösst das System heute auf sehr breite Akzeptanz.

Einmal ein Beatle sein Das Highlight einer etwas anderen Begegnung zwischen Mensch und Auto in London ist die Abbey Road: Hier versuchen Touristinnen und Beatles-Fans dem Strassenverkehr Fotopausen abzugewinnen, um zu viert oder mittels Soloauftritt das Cover der VCS MAGAZIN / JUNI 2013

1969 erschienenen gleichnamigen Schallplatte «Abbey Road» nachzustellen. Dabei entwickeln sich ohne touristische Beschilderung beidseits der Strasse immer wieder spontane Menschentrauben, die den günstigsten Moment für die Strassenüberquerung erhaschen. Ohne dieses fix installierte Improvisationstheater mit seinem stillen Ringen um den berühmtesten Zebrastreifen der Welt wäre die moderne Pilgerstätte wohl nur halb so spektakulär.

Nicht auf den Fahrer spucken Möglicherweise gilt für Grossbritannien nicht nur je nördlicher, desto regnerischer, sondern auch je kurliger die Sitten: Mit 262 Regentagen im Jahr ist Glasgow eher etwas für Schirmherrinnen und -herren denn für Radfahrende. Velos begegnet man in der mit rund 600 000 Einwohnern grössten Stadt Schottlands noch immer nicht allzu oft, wobei ein «Cycling Action Plan» der Regierung bis 2020 den Fahrradanteil von einem (2008) auf 10 Prozent erhöhen will und der Anteil nun doch im Steigen begriffen ist. Trotzdem werden die selten auftauchenden Fahrräder auch

in Glasgow geklaut. So warnt die hiesige Polizei auf ihrer Website: «Lock your bike, don’t lose it – and think about where you leave it.» Wer also sein Bike abschliesst, es nicht verliert und daran denkt, wo er es zuletzt abgestellt hat, darf im feuchten Klima Glasgows herumradeln. Doch im Innern der öffentlichen Verkehrsmittel scheint man gegen Feuchtigkeit auch nicht gefeit zu sein: «Spitting on our staff will not be tolerated. It is an assault», steht auf einem Hinweisschild im Bus, «unsere Mitarbeiter anzuspucken, ist eine Tätlichkeit und wird nicht toleriert.» Alle Busfahrerinnen und -fahrer sind mit DNA-Speicheltests ausgerüstet, damit die Verantwortlichen ausfindig gemacht werden können. Unter der Erde dreht die einzige U-Bahn-Linie, frei nach Stanley Kubricks Film «Clockwork Orange» genannt, ihre Kreise. Dank der einfachen Linienführung erschliesst sich dieses öffentliche Verkehrsmittel auch Neuzuzügerinnen und Touristen – die Benützung des Bussystems hingegen setzt genaueste Ortskenntnisse voraus. Die Glasgower U-Bahn wurde 1896 eröffnet und ist die drittälteste Unter-

grundbahn der Welt. Allerdings scheint der Fahrplan noch aus dieser Zeit zu stammen, die letzte Fahrt am Sonntag endet bereits um 18 Uhr.

Nützliche Links «Traffic-Free Cycle Trails», Nick Cotton: www.sustransshop.co.uk/products/5105traffic-free-cycle-trails.

Netzwerk Sustrans: www.sustrans.org.uk Informationen zum Fuss- und Veloverkehr in Schottland: www.spt.co.uk/walking-and-cycling

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VCS MAGAZIN / JUNI 2013

REISEN Ausflugstipp

Der Raddampfer «Savoie» wurde aufwändig restauriert. / Die Festung von Yvoire, die im 14. Jahrhundert eine wichtige militärische Bedeutung hatte.

An der Elfenbeinküste Text und Fotos: Stefanie Stäuble

Z

ugegeben, das französische Wort für Elfenbein, Ivoire, schreibt sich ein wenig anders als das Örtchen Yvoire. Aber auch Yvoire liegt an der Küste, wenn auch bloss am Genfersee und nicht in Afrika. Wir erreichen das mittelalterliche Städtchen, indem wir in Genf an der Schifflände Jardin anglais das Dampfschiff «Savoie» besteigen.

Es lohnt sich, in ein Billett erster Klasse zu investieren, denn der obere Teil des Schiffes ist den Erstklasspassagierinnen und -passagieren vorbehalten. Das Sonnendeck ist ausser einer eleganten Dame, die ihre Einkaufsschätze begutachtet (ein teures Parfum, ein goldenes Armband) leer. Wir lassen uns auf den edlen Liegestühlen nieder, und ich fühle mich ein wenig wie Kate Winslet im Film «Titanic». Kein Wunder, die «Savoie» stammt aus derselben Epoche; 1914 wurde sie instandgesetzt.

Die Überfahrt mit dem Schiff bringt uns in Ferienstimmung.

See und Himmel zeigen sich von ihrer tiefblauen Seite. Ein angenehmes Lüftchen spielt mit unseren Haaren. Hin und wieder VCS MAGAZIN / JUNI 2013

Nein, man muss nicht ins Flugzeug steigen, um die Elfenbeinküste zu besuchen. Yvoire am Genfersee ist mühelos mit dem Schiff erreichbar. gibt das Dampfschiff ein dunkles, altmodisches Tuten von sich. Die nostalgischen Gefühle werden nur durch die Flugzeuge gestört, die alle paar Minuten über unsere Köpfe hinwegdüsen. Die orangefarbenen Triebwerke verraten uns, dass es sich um Jets von Easy Jet handelt. Moderne, du hast uns wieder. Schade. Dafür rattern im Unterdeck die originalen Schaufelräder von Sulzer, zur Freude der anwesenden kleinen und grösseren Buben.

Von weitem schon sehen wir das Schloss Yvoire. Ab 1306 liess Graf Amadeus V. den Ort zu einer Festung ausbauen. Während der Besetzung zwischen 1536 und 1591 durch die Berner wurden die Befestigungsmauern teilweise zerstört und der Ort verlor seine militärische Bedeutung. Das Schloss wurde in Brand gesteckt und blieb 350 Jahre lang ohne Dach.

Wie die Tourismusbehörde auf ihrer Website schreibt, «ist man darauf bedacht, Schloss, Befestigungsmauern und -graben, Stadttore und Häuser vor Modernität zu schützen, um den Traum von der Vergangenheit zu bewahren.»

Dank diesem Vorsatz ist Yvoire

eine Art französischer Ballenberg geworden, und dementsprechend ein Touristenmagnet. Doch als um 17 Uhr das letzte Schiff den Hafen verlässt und der Carparkplatz sich leert, ist der Spuk vorbei. Die Rollläden der Galerien und Dekorationsläden werden – ratsch! – heruntergelassen, und von einer Minute auf die andere ist praktisch keine Menschenseele mehr zu sehen.

Wir setzen uns auf die Hafenmauer und schauen lange aufs Wasser. Leider haben wir kein Bierchen dabei – die Epicerie, der kleine Lebensmittelladen des Ortes, hat nur vormittags geöffnet.

Zwei Haubentaucher umgarnen einander, im Schilf brütet ein

Schwan. Fast zeitgleich beginnen unsere Mägen zu knurren. Die beiden Fischrestaurants im Hafen warten auf abendliche Kundschaft. Wir entscheiden uns für «Jules Verne» – oder wäre doch das Restaurant Du Port besser gewesen? – und geniessen fein zubereitete Eglifilets. Für den Verdauungsspaziergang oder eine etwas längere Tour sei Guillaume Fatio zitiert, der in seinem Buch «Autour du Lac Léman» von 1902 den Uferweg (heute als Littoral du léman bekannt) beschreibt: «Man kann sich nichts so Malerisches wie die Strecke von Yvoire nach Thonon vorstellen. (…) Sieht man diese Landschaft bei einem Sonnenuntergang im Herbst, so findet man kaum ihresgleichen.»

Nützliche Informationen Anreise: Wir nahmen das Dampfschiff «Savoie» ab Genève Jardin anglais: Abfahrt 14.30 Uhr, Ankunft in Yvoire 16.10 Uhr. Weitere Linien und Fahrplan: www.cgn.ch Unterkunft: Das Hôtel*** Restaurant Le Pré de la Cure liegt nicht direkt am Hafen (zirka 5 Min. Fussweg) und ist deshalb etwas preisgünstiger, aber tipptopp: www.pre-delacure.com Wanderführer: Genfer See. Rund um den Lac Léman. 50 ausgewählte Wanderungen von Daniel Anker, Bergverlag Rother Weitere Infos: www.yvoiretourism.com

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REISEN Bahnreise

Tour de Suisse en train Text und Fotos: Peter U. Arbenz

F

ür eine derartige «Tour de Suisse» braucht es eine gehörige Portion Eisenbahn-Enthusiasmus. Für meine Tour hatte ich mir folgende Regeln zurechtgelegt: Ich entschied, die Fahrt im Gegenuhrzeigersinn zu unternehmen, mit Start in Eglisau.

Es sollten nur Strecken in Frage kommen, die mit der Eisenbahn

«Ich langweile mich derart in der Eisenbahn, dass ich nach fünf Minuten vor Stumpfsinn zu heulen beginne», soll der Dichter Gustave Flaubert 1864 geschrieben haben. Wer so denkt, wird seine Ferien kaum für eine zwölftägige Zugfahrt entlang der Schweizer Grenze opfern. und ohne Preisaufschläge zum GA befahren werden können.

Damit fielen alle Bus- und Tramlinien, Seilbahnen und Schiffspassagen weg. Zweitens wollte ich die Route nehmen, die am nächsten zur Schweizergrenze verlief, und zwar bis zur letzten Haltestelle vor der Grenze. Dies bedeutete beispielsweise, dass ich den

Simplontunnel nicht durchfuhr, da die letzte Haltestelle vor der Grenze Brig ist. Auch nach Les Verrières auf der Strecke Neuchâtel–Pontarlier bin ich nicht gefahren, da der Zug an den Stationen nach Travers seit vielen Jahren nicht mehr stoppt. Dass ich für die Tour die recht lange Dauer von zwölf Tagen plante, hatte damit zu tun, dass die vielen Abstecher in «Sackgassen» sehr viel Zeit benötigten. Besonders anschaulich wird dies im Wallis, wo ich in die Südtäler Val d’Illiez, Val de Trient, Val d’Entremont, Val de Bagnes und Mattertal hinaufstechen und auf dem gleichen Weg wieder auf den Talboden zurückfahren musste, um mich möglichst gut der Grenze anzunähern. Trotzdem kann man dieselbe Tour mit ihren 513 Bahnhöfen ohne Mühe auf zehn Tage reduzieren, wenn man den Reise-

plan etwas verdichtet, sprich früher aufsteht und weniger Pausen macht. Ich fuhr nie vor 8 Uhr ab und war immer vor 18 Uhr am Ziel. Eine Reduktion auf acht bis neun Tage ist möglich, wenn man im Zug das Mittagessen einnimmt und den einen oder anderen Abstecher weglässt, oder vom Wallis ins Tessin via Domodossola fährt. So wird die Expedition auch für Leute machbar, die mit ihren Ferien sparsam umgehen müssen.

Der Entscheid, die Reise Anfang Mai unter die Räder zu nehmen, stellte sich als goldrichtig heraus. Im Unterland leuchtete das Gelb des Löwenzahns, der Forsythien und der Rapsfelder durch das Zugfenster, und das Grün der Wiesen und Laubbäume ist nie kräftiger und heller als im Frühling. Die Apfel- und

Züge, Bahnhöfe und schöne Landschaften: Eine Schweizerreise mit der Bahn hält viele Sehenswürdigkeiten bereit.

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VCS MAGAZIN / JUNI 2013

Kirschbäume blühten um die Wette, und im Tessin präsentierten Oleander und Glyzinien bereits ihre volle Farbenpracht.

Besonders spannend war es, im Jura und in den Alpen zeitweise wieder in den Winter einzutauchen, da der Schnee in Schattenlagen ab 1000 Meter noch nicht geschmolzen war. Auf dem Oberalp- und dem Berninapass lagen die Schneemassen noch meterhoch. Sowohl in Zermatt als auch in St. Moritz traf ich auf viele Dutzend Skifahrerinnen und -fahrer, die von ihrem Lieblingssport nicht genug bekommen konnten. Aber nicht nur die Schönheit der Natur spricht für den Frühling als Reisezeit, sondern ebenso der Umstand, dass generell weniger Touristinnen und Touristen unterwegs sind (mit Ausnahme von Glacier und Bernina Express) und dass man sich den besten Sitzplatz aussuchen kann. Auch in den nicht klimatisierten Wagen ist die Temperatur angenehm. Und die Preise der Unterkünfte sind generell tiefer als in der HochVCS MAGAZIN / JUNI 2013

saison. Allerdings sind in den Tourismusregionen viele Hotels, Restaurants und Bergbahnen ab Mitte April geschlossen, manchmal bis weit in den Juni hinein.

Das wurde mir besonders auf der Bernina-Strecke bewusst, wo sämtliche Touristenrestaurants von Morteratsch bis Alp Grüm geschlossen waren, zum Teil wegen Renovierungsarbeiten. An den meisten Orten gibt es aber genügend Gasthäuser, die ganzjährig offen sind, so auch die meisten Jugendherbergen.

Wenn man innert knapp zwei Wochen auf 50 verschiedenen Strecken Zug fährt und über 500 Bahnhöfe passiert, bemerkt man Dinge, die einem im Alltag vielleicht weniger auffallen. Wer hat die modernsten Züge, die SBB, Rhätische Bahn, die vielen Privatbahnen im Jura und im Wallis, Trenitalia oder die Deutsche Bahn? (Mit der BLS bin ich auf meiner Route nicht gefahren.)

Wer hat die schönsten Bahnhöfe, das netteste Personal, die besten Informationen? Generell ist zu

sagen, dass alle Züge, auch die ältesten Triebfahrzeuge, und die meisten Bahnhöfe in der Schweiz einen gepflegten Eindruck machen. Unterschiede in der Investitionskraft der verschiedenen Betreiber sind aber klar auszumachen. Am modernsten kommen die S-Bahnen der SBB daher, die jetzt praktisch lückenlos auf die geräumigen Fahrzeuge der Firma Stadler umgerüstet sind. Die grösseren Bahnhöfe der SBB werden nach und nach alle renoviert, «aufgeräumt» und mit der aktuellsten Technik ausgerüstet. Damit verlieren sie natürlich den Charme der früheren Eisenbahnromantik, zumal viele kleinere Haltestellen nicht mehr bedient sind. Den einzigen Bahnhofvorstand auf einer SBBStrecke, den ich mit Kappe und Kelle auf dem Bahnsteig gesehen habe, fand ich bezeichnenderweise in Thayngen, einem von der Deutschen Bahn geführten Bahnhof. Diese Romantik findet man noch auf vielen Strecken der Rhätischen Bahn, die mehr dem Tourismus als dem Perso-

Lohnenswert: die deutsche Kurstadt Bad Säckingen am Rhein mit der längsten gedeckten Holzbrücke Europas.

nentransport dienen. Es ist bemerkenswert, mit wie viel Liebe zum Detail die Bahnhöfe in der Surselva gepflegt werden, aber auch die kleineren Stationen im Unterengadin, die alle im lokalen Architekturstil gehalten sind. Am wenigsten Geld scheint bei den privaten Linien im Jura vorhanden zu sein, wo der Tourismus und der berufliche Personenverkehr weniger Erträge bringen. Einige dieser Bahnen halten sich wohl nur dank den Scharen von Schülern über Wasser, welche die zum Teil weiten Schulwege mit der Bahn zurücklegen. So muss denn auf einigen Linien der Chemins de Fer du Jura der Lokführer gleichzeitig die Billette kontrollieren und die Wagen reinigen, ein «Kondukteur» im wahrsten Sinne!

Der Bahnhof von Vallorbe hat auf mich den nachhaltigsten Eindruck hinterlassen, einen eher zwiespältigen allerdings. Zuge27

REISEN Bahnreise

geben, ich war am Wochenende da, als die Berufspendler fehlten.

Aber auch so ist klar, dass der einst wichtige Verkehrsknotenpunkt zwischen Frankreich und der Schweiz, mit Zollabfertigung aller Transitpassagiere, heute völlig überdimensioniert ist für die wenigen Züge, die im idyllisch gelegenen Jura-Dorf halten, und für die 3200 Einheimischen.

So prägen am Wochenende die Bewohner des nahen Asyl-Empfangszentrums das Bild, welche am sonst menschenleeren Bahnhof die Zeit totschlagen und vor der einzigen Telefonkabine Schlange stehen. Die Schalter

Ob Aigle oder Lugano, jeder Bahnhof hat seinen Charakter.

sind am Wochenende natürlich geschlossen, und am Buffet de la Gare hängt seit vier Jahren ein zerknülltes A4-Blatt, das seinen damaligen Gästen mitteilt, dass das Restaurant leider nicht mehr weiterbetrieben wird. Trotz dieser Trostlosigkeit ist bemerkenswert, wie sauber der riesige Bahnhof mit seinen vielen Perrons im Schuss gehalten wird. In Vallorbe habe ich den wohl grössten und schönsten (aber auch leeren) Wartsaal meiner Reise angetroffen, einen hohen, hellen Raum mit Holzböden und farbigen, frisch gestrichenen Sitzbänken im Stil des frühen 20. Jahrhunderts. Heutzutage keineswegs selbstverständlich ist auch, dass der Saal nicht abgeschlossen war.

Mein Eindruck ist, dass sich das Eisenbahnwesen hierzulande zum Positiven weiterentwickelt hat. Zwar sind einige kleinere Linien durch Busse ersetzt worden, und viele Bahnhöfe werden nicht mehr bedient. Das übrige, über 3000 Kilometer lange Bahnnetz ist aber sehr gut unterhalten und wurde teilweise deutlich aufgewertet. Ich meine damit nicht zuletzt die Investitionen in elektronische Passagierinformation in den Zügen und an den Bahnhöfen sowie die starke Verbesserung der fahrenden und stationären WC-Anlagen, die früher manch einen die Nase rümpfen liessen. Schliesslich soll nicht unerwähnt bleiben, dass ich auf über 3400 Minuten Zugfahrt insgesamt nur drei Verspätungen von total 55 Minuten erlebt habe – alle übrigen Verbindungen verkehrten innerhalb von drei Minuten Toleranz auf den Fahrplan! Zwar bin ich mir bewusst, dass ich meist nicht auf den Hochfrequenzstrecken und zu den Stosszeiten unterwegs war und mein Eindruck deshalb nicht repräsentativ ist. Trotzdem

ist diese Performance erwähnenswert, besonders im Lichte des flächendeckenden Stundentaktes mit Anschlussgarantie.

Die etwas ungewöhnliche Tour hat meine Erwartungen voll erfüllt. Schon die Planung hat mir viel Spass gemacht und meine Übung in der Verwendung des elektronischen SBB-Fahrplans verbessert. Die Fahrt selber war ein Genuss von A bis Z, trotz des oft misslichen Wetters. Bei dieser Art von Ferien spielt das Wetter eher eine untergeordnete Rolle. Es kann ebenso schön sein, sich bei Wind und Hagel ins warme Abteil zu kuscheln, wie die Frühlingsfarben im hellen Sonnenlicht leuchten zu sehen.

Schliesslich ist das Bahnfahren ausserordentlich entspannend.

Im Unterschied zum Auto oder zum Bus sind die Fliehkräfte viel schwächer und der Körper damit im Gleichgewicht. Und eine solche Reise bietet auch einiges für Geist und Kultur, wenn man sich auf Gespräche mit den oft interessanten Mitpassagieren aus aller Herren Länder einlässt.

Das Reiseprogramm Tag 1: Eglisau–Basel, via SteinSäckingen, Abstecher nach Laufenburg, Riehen Tag 2: Basel–La Chaux-de-Fonds, via Saignelégier, Abstecher nach Porrentruy, Boncourt, Bonfol Tag 3: La Chaux-de-Fonds– Neuchâtel, Abstecher nach Les Brenets, Les Buttes, Les Ponts-deMartel Tag 4: Neuchâtel–Le Brassus, via Vallorbe, Abstecher nach Ste-Croix Tag 5: Le Brassus–Genève, via Nyon, Abstecher nach La Cure, Cointrin, La Plaine Tag 6: Genève–Monthey, via Aigle, Abstecher nach Champéry, St-Gingolph Tag 7: Monthey–Zermatt, via Visp,

Abstecher nach Finhaut*, Le Châble, Orsières Tag 8: Zermatt–Locarno, via Goms, Göschenen, Abstecher nach Camedo Tag 9: Locarno–Lugano, via Bellinzona, Abstecher nach RanzoSant’Abbondio, Chiasso, Ponte Tresa Tag 10: Lugano–Thusis, via Oberalppass Tag 11: Thusis–St.Moritz, Abstecher nach Tirano Tag 12: St. Moritz–Eglisau, via Vereina, Rorschach, Abstecher nach Scuol, Thayngen Infos zu den Unterkünften: www.verkehrsclub.ch/touren

*Die Strecke nach Le Châtelard war wegen Unterhaltsarbeiten gesperrt.

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VCS MAGAZIN / JUNI 2013

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Die Schweizer Pärke sind näher als man denkt! Viele sind in kurzer Zeit von den grösseren Schweizer Städten aus erreichbar. Auf welche Erlebnisse Sie sich beim Aufenthalt in diesen Pärken freuen dürfen, zeigt Ihnen unsere Infokarte.

Blick aufs obere Maira-Tal von einem namenlosen Sattel hoch über Chialvetta.

Liebeserklärung an die GTA Text und Fotos: Urs Geiser

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inundfünfzig musste ich werden, bis ich einen Heiligenschein verliehen bekam. Bezeichnenderweise geschah es beim Abstieg von der Punta Tre Vescovi, der «Dreibischofsspitze», die mehr als 2000 Meter über der Poebene thront. Rechter Hand leuchtete eine Spätnachmittagssonne, links schwappte eine Nebelsuppe gegen den Grat, als ich plötzlich das Gefühl hatte, da laufe jemand neben mir her. Tatsächlich: ein Brockengespenst, samt Glorie in Regenbogenfarben!

Hastig bannte der Schattenwerfer digital sein stilisiertes, kegelförmiges Alter Ego. In der Capanna Rivetti wurde es von Michele, dem Sohn von Hüttenwart Sandro Zoia, einwandfrei identifiziert: «Oh, eine Madonna!» Voilà.

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Piemontesisches Schlemmermenü für Weitwanderlustige, die gerne Höhenmeter sammeln, so könnte Italien seine Grande Traversata delle Alpi (GTA) bewerben. Und schelmisch anfügen: «Kann süchtig machen.»

Wir waren, zu zweit, schon 48 Stunden zuvor daselbst eingetroffen. Es war ziemlich laut. Aus der Küche, wo die drei jungen Hüttenhelferinnen am Werk waren, dröhnte italienische Rockmusik, untermalt von Live-Chören und Lachsalven, und an die Fensterscheiben prasselte der Regen.

Was Sandro nicht davon abhielt, wie jeden Tag beim 80-jährigen Hirten, der auf einer Nachbaralp Schafe sömmert, vorbeizuschauen, um sich zu vergewissern, ob alles in Ordnung sei. Natürlich bringt er ihm auch dies und jenes mit. Dem Abendmenü, gekrönt von einem göttlichen Pfirsichdessert, war die darin steckende Lebensfreude gut anzumerken.

Am nächsten Morgen war das Wetter keine Spur besser: Ab-

stieg nach Piedicavallo im CervoTal, Besichtigung der Stadt Biella am Talausgang, um das Warten auf die Sonne zu verkürzen. Tags darauf stieg ich, frutta fresca im Rucksack, durch ein Seitental, über einen versteckten Pass, über Hochebenen und noch einen Pass auf besagte Bischofsspitze, wo, wie auf 13 anderen Gipfeln der Gegend, eine Gedenktafel ans Schicksal der tibetischen Opposition erinnert. Die Pfirsiche kamen gut an.

Spätestens in den Bielleser Alpen ist uns klar geworden, dass es ein Jammer wäre, die Grande Traversata delle Alpi (GTA) als Bergmarathon-Strecke misszuverstehen. Nicht nur der Weg ist hier das Ziel, sondern auch der

Umweg, die Zusatzschlaufe etwas abseits der Hauptroute – zu diesem Gipfel und jenem Grat, zu Badebecken oder einem Maiensäss, zu Natur- und Kulturdenkmälern.

Wer via GTA in der RivettiHütte ankommt, ist schon gut eine Woche unterwegs – oder gar gute 14 Tage, wenn er oder sie zwischen Goms und Bedrettotal startet: Vom Griesspass führt ein GTA-«Zubringer» zum Startpunkt der Etappe Nummer 1 im Anzasca-Tal südlich von Domodossola. GTA-Luft schnuppern kann man von der Schweiz aus also auch im Rahmen eines (verlängerten) Wochenendes. Ein besonders lohnendes Ziel ist dabei Rimella, wo man in die Welt der Walser, des im Mittelalter aus VCS MAGAZIN / JUNI 2013

REISEN Weitwanderweg

Maira-Tal-Steinbock südlich des Pelvo d’Elva, fast drei Kilometer über der Poebene – und ein Beispiel für den Charme zerfallender Militäranlagen, eines von vielen längs der GTA (bei den «13 laghi» ob Ghigo im Germanasca-Tal).

dem Oberwallis ausgewanderten Völkleins, eintaucht. Im Albergo Fontana dreht sich die Welt von 20 bis gut und gerne 23 Uhr um fünf Antipasti, zwei Vorspeisen, einen zweiteiligen Hauptgang und das Dolce. Eine RimellaTour ist in jeder Beziehung der perfekte Vorgeschmack auf die 60 oder mehr Tagesetappen den Alpenbogen entlang ans Meer.

Technisch stellt die GTA keine speziellen Anforderungen; die wenigen felsigen oder durch abschüssiges Gelände führenden Passagen sind mit Fixseilen oder Tritthilfen gesichert. Ausdauer hingegen ist gefragt: Fast täglich geht’s von einem Tal ins andere, und der Pass dazwischen liegt häufig tausend oder mehr Meter höher. Auf und ab ging es auch mit dem Weitwanderweg als solchem, nachdem er Anfang der 1980er-Jahre lanciert worden war. Einiges bewährte sich nicht, Etappenunterkünfte – die meisten dieser «Posti tappa» bieten Verpflegung – gingen ein. In jüngster Zeit aber scheint für die GTA ein neuer Frühling anzubrechen.

Viele Wegstücke sind ausgebessert worden. Hier öffnet ein B&B, da ein Agriturismo. Und an den Markierungen und Wegweisern ist selten etwas auszusetzen – im Gegensatz zu den mangelhafVCS MAGAZIN / JUNI 2013

ten Karten. Einzig beim Abstieg ins Aosta-Tal sind wir vom rechten Weg abgekommen. Dass das nicht unser Fehler war, sondern derjenige einer Gemeinde, die noch nicht begriffen hat, was Tourismusförderung ist, bestätigte uns Mauro Zoppo, Kellner im Ristorante da Giovanni in Quincinetto. Er ist selber Bergsportler und Trainer von Kletterjunioren – und kann sich richtiggehend in Rage reden gegen das Erbe des «Berlusconi-Italien».

Statt leistungsfähige S-Bahnen aufzubauen, werde in Prestigeprojekte investiert. Alle seien nur noch aufs schnelle Geld aus.

«Diesem Land kommt mehr und mehr der Bürgersinn abhanden.»

Endlich weder Regen noch Nebel. Dafür, im Juli, bissige Kälte und eisiger Wind. Eingepackt in alles Wärmende, was der Rucksack hergibt, machen wir uns trotzdem von der CodaHütte zum Mars auf, genauer zum Monte Mars. Unsere Aufstiegsroute abseits der GTA präsentiert sich teilweise wie ein leichter Klettersteig, vertreibt die Kälte aus den Knochen. Und dann dies: Mont Blanc, Grand Combin, Monte Rosa, kombiniert mit freier Sicht bis schier ans Mittelmeer. Ebenso begeis-

Gipfeltreffen zwischen Schweizer Bergwanderin und dem italienischen König Vittorio Emanuele II auf dem Rocciamelone, auf Jungfraujoch-Höhe.

ternd ist unsere nachmittägliche Gratwanderung von der Codazur Mombarone-Hütte ob Ivrea.

Auf dem nahen Gipfel wacht eine riesige Jesusstatue über sie. Und wer reckt da gleich vor der Hüttenterrasse sein Köpfchen in die Höhe? Ein Edelweiss. Stella alpina, Alpenstern, wie die Blume auf Italienisch heisst, scheint uns auch die passende Bezeichnung für die Hüttenwartin zu sein. Sie beglückt uns mit Rotweinrisotto, wie wir noch nie eins gegessen hatten. Die Nacht fällt herein, die

Poebene wird zum unvergesslichunermesslichen Lichtermeer zwischen Turin und Mailand.

Wir steuern auf den GranParadiso-Nationalpark zu. «Volete bere un caffè?», ruft’s von der Alphütte kurz nach dem Rifugio Chiaromonte. Die Einrichtung ist spartanisch, Marias Kaffee kommt aber stilvoll aus dem Espressokännchen. Das angeregte Kaffeekränzchen geht in eine Käsedegustation über, in deren Folge das Gewicht unserer Rucksäcke beträchtlich zunimmt.

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REISEN Weitwanderweg

Das Val Chiusella, wo Maria und ihr Mann Giorgio, Typ Alpöhi, zu Hause sind, bezaubert uns mit seinen Weilern und dem Passübergang nach Piamprato.

Die Höhepunkte jagen sich. Da ist der von einem Regenbogen überspannte Wasserfall von Noasca, den man, ohne nass zu werden, auch von hinten bewundern kann. Der wonnevolle Saumpfad nach Ceresole Reale. Das Albergo Les Montagnards in Balme. Der Steilabstieg vom Colle di Costa Fiorita nach Usseglio.

Und natürlich die Felspyramide

des Rocciamelone, seit Jahrhunderten ein Wallfahrtsziel und mit 3538 Metern buchstäblich der (fakultative) Höhepunkt der GTA. Die Poebene und das Susatal liegen auf dem Grund eines endlos scheinenden Nebelmeers, und südwärts blickend können wir auch nur staunen: über die Ausdehnung und Mächtigkeit des französisch-italienischen Alpenwalls. Ganz klein fühlen wir uns, doch erhaben.

Vom Rocciamelone geht’s hinunter in fast mediterran anmutende Gefilde. Pflückreife Granatäpfel führen uns in Versuchung, und Susa überrascht mit seinem Altstädtchen und stolzen Zeugen seiner über zweitausendjährigen Geschichte.

Einmal wähnt man sich im Binntal, dann im Engadin, ein andermal im Tessin, auf Korsika: Die landschaftliche Vielfalt entlang der GTA macht einen grossen Teil ihres Reizes aus. Dazu kommt das Weitwandern als solches: der Rhythmus, der sich einstellt. Der Moment, da der Rucksack gleichsam mit dem Körper verwachsen ist, das schräge Zeitgefühl, das aus zehn Tagen einen Monat macht. Und gibt es eine

bessere Form, Fernweh zu stillen, als Schritt für Schritt – mit aller Zeit der Welt für Begegnungen, die neue Horizonte eröffnen?

Etwas oberhalb von Susa, in Meana di Susa, wirtet im «Bellavista» Nina Ghrone, eine blitzgescheite, hellwache Persönlichkeit, die man nicht vergessen wird, wandelndes Lexikon und begnadete Erzählerin in einem.

Auf sie und ihre offenbar riesige Bibliothek stützten sich Bade/ Mikuteit bei den Recherchen für ihr Buch (s. Kasten). Als Mädchen war Nina manchmal Zettel-Kurierin für die Partisanen gewesen, die gegen Faschisten und Nazis kämpften. Ja, sie hätte gerne studiert, sagt sie, habe aber nach dem Tod des Vaters die Führung des Albergo übernehmen müssen. Sie weiss auch zu erklären, was es mit dem ökologisch motivierten epischen Widerstand im Tal gegen den Treno ad Alta Velocità, die projektierte Hochgeschwindigkeitslinie Turin–Lyon, auf sich hat.

Tierisch angetan sind wir von den unmittelbar folgenden Etappen über den Orsiera- und den Albergian-Pass – auch dank röhrender Hirsche, Murmeltieren fast zum Streicheln, zwei Birk-

Brockengespenst – Selbstportät des Autors auf Nebelleinwand; Gipfelschmuck des M. Pietra Bianca im Cervo-Tal; der ohne Seil und Haken über den Grat vorne besteigbare Rocciamelone, fotografiert von der Alpe Toglie.

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hähnen und zu guter Letzt einer Mufflonherde. Zwischen den zwei wunderbaren Pässen wartet in Usseaux das «Pzit Rei» – wir sind jetzt im okzitanischen Sprachraum –, der für viele GTA-Fans beste Posto tappa überhaupt.

Gleichzeitig sind wir in der Heimat der jahrhundertelang von weltlichen und geistlichen Herren gnadenlos verfolgten Waldenser angekommen – eine GTA-Tour ist ein Gang durch tausend Geschichten, viele davon kriegerischer Natur. Besonders berührend sind die vielen Stätten der Erinnerung an die Resistenza, so das Rifugio Jervis am Rand der zauberhaften Ebene Conca del Prà. Jung hat Willy (Guglielmo) Jervis 1944 für Europas Freiheit sein Leben gelassen – und doch, auch alpinistisch, einiges mehr geleistet, als unsereins je hinterlassen wird.

Allein einen Reisebericht füllen würde auch der Fast-Viertausender Monviso, diese bei perfekter Fernsicht selbst von Tessiner Gipfeln aus sichtbare Felsbastion. Häufig nebelverhüllt, macht er uns den Gefallen, genau in dem Moment den Schleier zu lüften, als wir ihn im Passo della Gianna erstmals direkt vor uns haben. Und ein Wanderparadies für sich ist auch das Maira-Tal, die hierzulande wohl bekannteste Piemonteser Talschaft, wozu

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REISEN Weitwanderweg

© Gabi Rutschmann

© Gabi Rutschmann

Vor der Mombarone-Hütte (l.) und beim Aufstieg von der Po-Quelle an den Fuss des Monviso.

Frischknecht/Bauer (s. Kasten) wesentlich beigetragen haben.

Die Ankurbelung des sanften Tourismus als Mittel gegen den dramatisch verlaufenen Entvölkerungsprozess war und ist auch der tiefere Sinn der GTA. Rolando vom Posto tappa in Chialvetta im Maira-Tal, gleichzeitig der gute Geist des kleinen, aber feinen Dorfmuseums, hat alles vorgekehrt, damit wir im Stura-Tal gut unterkommen; wir queren via Monte Oserot, nehmen auf fast 3000 Meter über Meer ein Oktober-Sonnenbad, derweil die T-Shirts trocknen.

In Pontebernardo hat der Postotappa-Chef extra für uns geheizt, und in der Osteria La Pecora Nera («Zum Schwarzen Schaf»), im umgebauten Dachstock des ehemaligen Schulhauses, verwöhnen uns Chiara und Xesco unter anderem mit exzellenter Forelle in Kräuterkruste. Wie das VCS MAGAZIN / JUNI 2013

bekanntere Albergo della Pace im benachbarten Sambuco haben sie sich der Slow-Food-Küche verschrieben. Sie ist aus Brescia, er Katalane, zusammengefunden haben sie in Turin. Die zwei Junggastronomen sprudeln über vor Ideen und sind entschlossen, ihr Ding durchzuziehen. Auch aus Frankreich komme schon Stammkundschaft – das SturaTal ist eine Transitroute.

Deren Kehrseite zeigt sich in Demonte weiter vorn im Tal. Die enge Hauptgasse, flankiert von an sich lauschigen Laubengängen, erstickt im Verkehr. «Fuori i TIR – dentro il turismo!», prangt auf einem der ausgehängten Transparente – LKW raus, Tourismus rein!

Vor uns liegen die Seealpen und als Schlussbouquet die Ligurischen Alpen. Noch 14 oder auch 20 Wandertage, dann sind wir in Ventimiglia, am Meer. Garantiert süchtig nach mehr.

Nützliche Informationen Die rund 1000 Kilometer lange Grande Traversata delle Alpi (GTA) durchzieht, unterteilt in gut 60 Tagesetappen (zuzüglich vieler Varianten), den italienischen Westalpenbogen von den Ossolatälern bis ins ligurische Ventimiglia. Unser Autor machte sich 2011 ab Locarno auf die Weitwandersocken.

Auf www.gtaweb.de gibt’s immer das Aktuellste zur GTA. Literatur: Werner Bätzing: Grande Traversata delle Alpi. Teil 1: Der Norden; Teil 2: Der Süden; Rotpunktverlag. Die gut 500-seitige GTA-«Bibel» mit allen technischen Angaben und vielen (kultur-)historischen und geografischen Exkursen.

25 Prozent Rabatt plus Gratisporto für VCS-Mitglieder: www.vcs-bonus.ch Iris Kürschner, Dieter Haas: GTA. Rother Wanderführer. Der kompakt-vollständige Begleiter (ca. 250 S.) mit Hintergrund-Geschichten in Kurzform.

Ursula Bauer, Jürg Frischknecht: Antipasti und alte Wege. Valle Maira – Wandern im andern Piemont, Rotpunktverlag. (Rabatt s. oben) Werner Bätzing, Michael Kleider: Die Ligurischen Alpen. / Die Seealpen. / Valle Stura. Rotpunktverlag. (Rabatt s. oben) Sabine Bade, Wolfram Mikuteit: Partisanenpfade im Piemont. Ein Wanderlesebuch. Verlag Querwege, Konstanz.

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«Karpaten und Donau-Delta» 17.—27. Juli 2013 «Siebenbürgen und Donau-Delta» 30.9.—11.10.2013 Pionierreise

Reisen in Marokko:

«Nomaden im Hohen Atlas» 13.—26. Juli 2013. Streifzug durch den unberührtesten Teil der Berge des Hohen Atlas «Fes, Dünen und Marrakesch» 28. Sept.—11. Okt. 2013. Schönste Städte des Orients, faszinierende Dünenlandschaften.

«WüstenWandern Südmarokko» 2.—16. Nov. 2013, 1.—15. Feb. 2014. Oasen, Dünen, Bergwüste - Vielfalt der Wüste.

«Oasen und Dünen» 14.—24. Nov. 2013. Pionierreise in die Oasen und Wüsten-Landschaften von Südmarokko.

«Sandwelten» 24. Dez. 2013—3. Jan 2014. Traumhafte Dünen, funkelnder Sternenhimmel

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Matthias Rickli, Biologe

Grossartige Naturerlebnisse - behutsam reisen - bewusst geniessen

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VELO ON LINE 34

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

EUROPA

© SBB

© Deutsche Bahn

Mit der Bahn

Nächster Halt: Sommerferien Ferienreisen als Familie sind mit dem Zug viel praktischer und weniger anstrengend als im Auto. Wer das Flugzeug wählt, zahlt bereits für Kinder ab zwei Jahren. Wie sieht das bei den Zugpreisen im Ausland aus?

Kinderrabatte, Familienabteile – der VCS hat sich umgeschaut und nimmt Sie mit auf eine kleine Tour durch unsere Nachbarländer.

W

enn man mit Kindern unterwegs ist, wählt man am besten den direkten Weg ans Ziel.

Auf der umseitigen Karte sind die europäischen Städte eingezeichnet, die einfach mit dem Zug zu erreichen sind, in den meisten Fällen muss man gar nicht oder nur einmal umsteigen.

In Frankreich reisen Kinder unter 4 Jahren ohne eigenen Sitzplatz in allen französischen Zügen gratis. Wer einen Sitzplatz reservieren möchte, bezahlt eine Kleinkinder-Pauschale (Forfait Bambin) für 9 Euro (Aufpreis für Liegeplatz in Nachtzügen) oder kauft die «Carte Enfant+». Zwischen 4 und 12 Jahren reisen Kinder zum halben Erwachsenenpreis.

Die «Carte Enfant+» kostet 75 Euro, ist 1 Jahr gültig und gewährt 4 Personen (Eltern, Freunde oder andere Kinder) einen Rabatt zwischen 25 und 50 Prozent. Kinder unter 4 Jahren, die Inhaber der Karte sind, reisen VCS MAGAZIN / JUNI 2013

gratis und mit eigenem Sitzplatz.

Dank dem Kind kommt also die ganze «Sippe» in den Genuss einer Preisreduktion. Schon mit einer einzigen Reise lassen sich die Kosten für die Karte amortisieren.

Im TGV gibt es in der 2. Klasse Familienabteile, die von den anderen Abteilen abgetrennt sind. Die vier einander gegenüberliegenden Sitze lassen sich hochklappen, zusammen mit dem ausklappbaren Tisch ergibt sich viel Platz zum Spielen. Ein Baby-Raum mit Wickeltisch befindet sich ganz in der Nähe. Eine Reservation beim Billettkauf wird empfohlen.

TGV Family: Platz zum Spielen für die Kinder und Freizeit für die Eltern. In den Schulferien bieten die TGV Family Unterhaltung und Betreuung durch Animateure für Kinder ab 3 bis 4 Jahren: Basteln, Malen, Wettbewerbe, Theater usw. Währenddessen können die Eltern in Ruhe lesen, einen Film schauen oder sich an den Aktivitäten ihrer Kleinen beteiligen.

Dieser Service kostet 5 Euro pro Person. Der TGV Family ist für Familien gedacht, d.h. man darf sich an den Kindern der anderen nicht stören.

In Deutschland reisen Kinder unter 6 Jahren gratis und ohne Fahrkarte. Von 6 und bis einschliesslich 14 Jahren fahren Kinder in Begleitung eines Eltern- oder Grosselternteils kostenlos, vorausgesetzt, sie werden beim Kauf auf der Fahrkarte ihrer erwachsenen Begleitperson eingetragen. Ein nachträglicher Eintrag im Zug ist nicht möglich.

City-Night-Line: Bis 6 Jahre reisen Kinder nachts in Begleitung eines Erwachsenen und ohne eigenes Bett kostenlos, d.h., ein Erwachsener und ein Kind können sich ein Bett teilen. Von 6 bis 14 Jahren brauchen sie ein eigenes Bett und zahlen zum Beispiel 29 Franken in einem Liegewagen mit 6er-Belegung resp. 44 Franken mit 4er-Belegung. Preis im komfortableren Schlafwagen

Economy Double mit 3 bis 4 Betten: zwischen 65 und 93 Franken.

In praktisch allen ICE- und EC-/IC-Zügen gibt es Kinderabteile, die speziell für Reisende mit Kindern unter 4 Jahren gedacht sind. Diese Abteile verfügen über Sitzplätze an einem Tisch, der sich zum Malen oder Spielen eignet, und Steckdosen für den Schoppenwärmer. Je nach Zugtyp gibt es in unmittelbarer Nähe auch Abstellmöglichkeiten für Kinderwagen. In den Toiletten befindet sich ein Wickeltisch.

Die Reservation im Familienabteil kostet 8 Euro.

Die Bahn Card 25 (60 Euro in der 2. Klasse) ist ideal für alle, die nur ab und zu reisen, und für Familien. Die Bahn Card gewährt eine Reduktion von 25 Prozent auf Normaltarife, Sparangebote und Spezialangebote für Europa.

Sie ist gültig im Nah- und Fernverkehr der Deutschen Bundesbahn sowie in zahlreichen Ver(Fortsetzung Seite 38) 35

EUROPA Mit der Bahn

Basel–Amsterdam

Legende

150

Ausgangsorte BE = Bern BS = Basel GE = Genf Lsne = Lausanne ZH = Zürich GE: 5h45/1 ungefähre Reisedauer ab Ausgangsort/ Anzahl Umsteigen (Minimum) ZH:  9h/0 ungefähre Reisedauer ab Ausgangsort über Nacht / Anzahl Umsteigen Tageszüge Nachtzüge Tages- oder Nachtzüge, je nach Zielort.

100 50 0

Zug

Amsterdam

BS: 6h45/0 • 10h45/0 (fährt ab ZH

London

BS: 7h/1 GE: 7h15/1–2

•

Quelle: bahn.de, 14.–15. Juni 2013. Für Italien, Nizza, Budapest und Budejovice: 1. Juni.

BS: 9h–9h15/1 • GE: 9h–9h15/1 Lsne: 9h45/2

Köln • BS: 4h/0–1

• Brüssel

BS: 5h45/1 GE: 5h45/1

• Lille

Grafik: CO2-Emissionen nach Verkehrsmittel in Kilogramm pro Reisenden und pro Strecke.

Quelle: www.sbb.ch/umweltrechner

Brest

Auto Flugzeug

BS: 5h15–5h30/1–2 GE: 5h–5h15/1–2

Paris Rennes

BS: 6h30/1 GE: 6h30–6h45/1 Lsne: 7h/1

BE: 4h–4h45/0–1 BS: 3h/0 Lsne: 3h45/0 GE: 3h15/0 •

Metz

BS: 3h/0

•

Nancy

BS: 3h–3h15/1 •

•

Strassburg• BS: 1h15/0

Genf–Nantes 150 100

Dijon

Lsne: 2h/0 BS: 1h30/0

Nantes •

BS: 6h30–45/1 Lsne: 6h45/1 GE: 6h30–6h45/1

Neuenburg • • Bern

La Rochelle • Lsne: 9h/1

Genf •

50 0

Lyon •

Bordeaux • Zug

Auto Flugzeug

• Bas

•

Turin

GE: 1h45–2h/0

BS: 7h15/1 GE: 7h30–8h/1

BE: 5h/1 Lsne: 4h30/1 ZH: 5h15/1

• Savona

Valence

GE: 2h45/1

•

Nîmes

Avignon • GE: 3h/0

GE: 3h15–30/0–1

•

Toulouse •

• Montpellier

GE: 6h30–45/1–2

GE: 3h45–4h30/0–1 •

Marseille

• Perpignan GE: 6h/1

• Lausanne

BE: 5h45/1 Lsne: 6h30–6h ZH: 6h15/1

Nizza • GE: 6h3 • Aix-en-Provence GE: 3h30–4h15/0–1

GE: 3h30/0 BS: 5h30/1

Île R

Nizza: 6h/0 7 Marseille:

• Barcelona

BS: GE:

Madrid •

BS: 19h45/1 ( ab Paris) GE: 20h/1 ( ab Paris)

15h15–16h/1–2 ( ab Paris) 11h15/3

A

Marseille: 10h45– Nizza: 6h

Porto Torr Marseille:

36

Valencia

GE: 18h50–19h30/3 ( Paris–Girona)

•

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

EUROPA Mit der Bahn

• Kopenhagen

BS: 16h30/0

• Ostseebad Binz

BS: 14h45/2 ( bis Berlin) BS: 13h30/0 (Juli/August, freitags, fährt ab ZH)

• Hamburg

BS: 6h45/0 10h15/0 (fährt ab ZH)

• Warschau

• Berlin

H)

BS: 16h30/0

BS: 7h–7h15/0–1 10h15/0 (fährt ab ZH)

Leipzig

BS: 6h30/1 9h30/0

Dresden

•

Zürich–Budapest

BS: 7h45/1 • 10h45/0

1

Frankfurt • BS: 2h45–3h/0

150 100

• Prag

BS: 13h15/0 (fährt ab ZH)

50

Heidelberg BS: 2h30/1

• Nürnberg

• Karlsruhe

• BS: 1h45/0 • Stuttgart

BS: 2h30/1 ZH: 3h/0

ZH: 9h15/1

• München

Innsbruck

•

•

• Budapest

ZH: 12h15/0

• Graz

Ljubljana

Genua

h45/2 • BE: 5h15/1 Lsne: 5h30/1 • ZH: 5h30/1

•

BE: 4h45–5h15/1 Lsne: 5h/0 ZH: 5h15/1

Rousse •

–12/0 h15/0

res •

•

ZH: 14h/0

Lsne: 8h/1 ZH: 8h45/2

Bern–Rom

• Ravenna

BE: 7h/2 Lsne: 7h15/2

150

• Florenz

BE: 5h15/1 Lsne: 5h30/1 ZH: 5h45/1

• Ancona

BE: 7h–7h45/1–2 Lsne: 7h15–8h15/1–2 ZH: 7h15–8h15/1–2

• Bastia

• Olbia

14–17h/0

• BE: 7h45/1

• Zagreb

BE: 6h–6h30/1 Lsne: 6h15/0 ZH: 6h30/1

Genua: 6h30/0 10h/0 Savone: 4h30/0–5h/0 Marseille: 10h1–11h45/0 Nizza: 5h30–6h30/0 11h30/0

• Ajaccio

Triest

• Venedig

•

30–45/0–1

7h30/0 11h/0

ZH: 11h30/0

Verona

BE: 4h45/1 Lsne: 5h/1 ZH: 5h/1

Genua: 11–11h30/0

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

Ganz Europa auf www.verkehrsclub.ch/europa

ZH: 11h45/0

Bologna

ZH: 11h45/2 ( bis Wien)

• Salzburg

• ZH: 6h45/1

•

Auto Flugzeug

ZH: 6h30/0

Bozen

BE: 3h/0 Lsne: 3h15/0 ZH: 3h45/0

Zug

• Bratislava

ZH: 5h15/0

ZH: 3h30/0

Mailand

0

Wien

ZH: 8h45/0 10h/0

• Linz

ZH: 4h30/0

sel Zürich •

ˇ Budejovice • C.

BS: 5h/1 ZH: 5h30–6h15/1

100 50

• Rom

0

BE: 6h15/1 Lsne: 7h15/1 ZH: 7h15/1

• Napoli

BE: 8h15/1 Lsne: 8h30/1 ZH: 8h45/1

Zug

Auto Flugzeug

Die VCS-Übersichtskarte für Bahnfahrten in Europa steht auch online zur Verfügung. Mit einem Klick auf die Wunschdestination erhält man Informationen über die Reisedauer, die Anzahl der Umsteigevorgänge, mit welchem Verkehrsmittel man von einem Bahnhof zum anderen kommt (z. B. in Paris) oder wie man vom Bahnhof zum Hafen gelangt (Korsika oder Sardinien), ausserdem Links zu Städte-Radtouren oder Velovermietungen. Reiseberichte vermitteln Ideen, wie man den Aufenthalt in der Stadt oder in der Region gestalten kann.

Wer die CO2-Bilanz seiner Reise kennen möchte, wird den Umweltrechner schätzen. Ausserdem stehen Informationen über den Velotransport in den Zügen zur Verfügung.

• Lecce

ZH: 17h15/1 ( ab Mailand)

37

EUROPA Mit der Bahn

Lieber mit dem Zug als mit dem Auto. Warum?

Keine Verkehrsstaus und keine Müdigkeit am Steuer.

Mehr Zeit: WC-Stopps und Picknickpausen fallen weg.

Mehr Komfort und Bewegungsfreiheit: viel Platz, einen Tisch, an dem man essen oder am Computer einen Film schauen kann, die Möglichkeit, sich die Beine zu vertreten oder gemütlich im Speisewagen etwas zu trinken oder zu essen.

Mehr Geselligkeit: mit den Kindern spielen, andere Reisende kennenlernen.

Mehr Entspannung: ein Buch lesen, etwas trinken, ausspannen und schlafen, aus dem Fenster schauen, die Ferien vorbereiten.

Den Kleinen zuliebe: zeichnen, spielen, einen Film schauen, auf Erkundungstour durch den Wagen gehen, andere Kinder treffen, weniger Reiseübelkeit …

Für Sicherheit und Umwelt.

Telefonieren, ohne anhalten zu müssen.

Pünktlich ankommen.

Reisen im Nachtzug: Ein Platz im Liegewagen ist komfortabler als eine Nacht auf dem Autositz. Für die Kinder ist es ein kleines Abenteuer.

Autos lassen sich auch am Zielbahnhof mieten.

kehrsverbünden und Bussen und Bahnen weiterer Verkehrsunternehmen in Deutschland. Beim Kauf einer Hauptkarte kosten die Zusatzkarten für den anderen Elternteil sowie für Kinder unter 18 Jahren nur 10 Euro.

halben Erwachsenentarif. Ausserdem gibt es ein Familienangebot mit einer Ermässigung von 50 Prozent (30 Prozent für Liegeund Schlafwagen) für Kinder unter 12 Jahren und 20 Prozent für alle anderen Personen.

Im internationalen Zugverkehr nach Österreich reisen Fahrgäste unter 17 Jahren gratis in Begleitung eines Eltern- oder Grosselternteils, allerdings ist die Platzreservation kostenpflichtig.

Für Inlandreisen gelten andere Bestimmungen: bis 6 Jahre reisen Kinder in Begleitung eines Erwachsenen gratis, aber ohne Sitzplatz. Zwischen 6 und 15 Jahren zahlen Kinder den halben Erwachsenentarif. Mit der Vorteilscard Familie (20 Euro) erhalten Eltern für alle ihre Kinder (bis einen Tag vor dem 15.

Geburtstag) kostenlos eine Sitzplatzreservierung und die Kinder fahren in Begleitung ihrer Eltern gratis.

In Belgien reisen Kinder bis 6 Jahre tags und nachts bis zur letzten Haltestelle vor der Grenze gratis, vorausgesetzt dass für sie kein eigener Platz reserviert wird.

Für Reisen nach Belgien bietet Rail Plus eine Vergünstigung von 25 Prozent auf grenzüberschreitende Normalpreis-Billette. Rail Plus ist eine Zusatzkarte zum Halbtax oder zum GA, kostet 25 Franken und ist 1 Jahr gültig. Für alle Halbtax- oder GAInhaber unter 26 Jahren ist Rail Plus gratis.

Idem für Italien: Bis 6 Jahre reisen Kinder ohne Sitzplatzreservierung gratis. Zwischen dem 6. und dem vollendeten 16. Lebensjahr zahlen sie den 38

Ausserdem Es lohnt sich, einen Blick auf die Plan- und Spar-Angebote für den Norden und Osten Europas zu werfen. In den normalen Zügen reisen Kinder bis 16 Jahre gratis in Begleitung eines Eltern- oder Grosselternteils (Platzreservierung ist kostenpflichtig). In den

Nachtzügen zahlen sie nur den Aufpreis für den Platz im Schlaf-, Liege- oder Sitzwagen.

Reduzierte Tarife im Ausland gibt es für GA- und Halbtax-Inhaber.

Fakten und Zahlen 10 Millionen beträgt die Zahl der Reisen mit Übernachtung, die 2011 ins Ausland führten.

Mehr als die Hälfte davon in unsere Nachbarländer: allen voran nach Italien (12%), Deutschland (11%), Frankreich (10%) und Österreich (5%). Weniger als 8 Prozent betrafen Destinationen ausserhalb Europas. Das beliebteste Reisemittel der Schweizerinnen und Schweizer ist mit einem Anteil von 44 Prozent nach wie vor das Auto, gefolgt vom Flugzeug (41%). Nur in 9 Prozent der Fälle werden öffentliche Verkehrsmittel genutzt, trotz ihrer zahlreichen Vorteile.

Im Vergleich zu Juni 2012 hat sich das Nachtzug-Angebot ver-

schlechtert. Nachdem unter anderem der Nachtzug nach Rom 2009 eingestellt wurde, gibt es auch die nächtliche Verbindung Zürich–Genf–Barcelona nicht mehr. Ebenfalls schlechter geworden sind die Verbindungen in Richtung Osteuropa (eine Stunde länger bis nach Wien, 45 Minuten mehr bis Bratislava und 90 Minuten mehr bis Graz) sowie in Richtung Süden (plus zwei Stunden bis Lecce, plus vier Stunden bis Madrid ab Genf via Paris!). Angesichts der Klimaerwärmung ist das eine paradoxe Entwicklung, die der VCS klar Noëlle Petitdemange missbilligt.

Mehr wissen unter: SBB: www.sbb.ch/europa TGV: www.bit.ly/17mbb8W Deutsche Bahn: www.bit.ly/wom2id City-Night-Line: www.citynightline.de Bahn-Städtereisen finden Sie ab S. 43.

Lieber mit dem Zug als mit dem Flugzeug. Warum?

Direkt im Stadtzentrum losfahren und im Stadtzentrum ankommen (mit Ausnahme einiger TGV-Bahnhöfe in Frankreich).

Abfahrtszeit wählen: Pro Tag gibt es mehrere Zugverbindungen, beim Flugzeug ist das nicht immer der Fall.

Kein Transfer zum und vom Flughafen (die Anreise mit Bus oder Zug bedeutet zusätzliche Kosten).

Keine Mehrkosten für zusätzliches Gepäck, wie es einige Fluggesellschaften verlangen.

Kein Check-in, kein langes Warten am Flughafen.

Mehr Komfort und Bewegungsfreiheit: viel Platz, einen Tisch, an dem man essen oder am Computer einen Film schauen kann, die Möglichkeit, sich die Beine zu vertreten oder gemütlich im Speisewagen etwas zu trinken oder zu essen.

Telefonieren ist erlaubt.

Die Landschaft geniessen.

Den Kleinen zuliebe: zeichnen, spielen, einen Film schauen, aufstehen und herumlaufen, andere Kinder treffen.

Der Zug ist sicherer und umweltfreundlicher.

Der Nachtzug erspart eine Hotelübernachtung und ist für Kinder ein Abenteuer.

In den meisten europäischen Ländern erhalten Kinder im Zug einen Rabatt oder reisen gratis.

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

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Chor

Workshop

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39

ANSICHTEN Interview

Der Geschäftsleiter des Reiseanbieters Globetrotter Travel Service über Erlebnisreisen und ökologisches Bewusstsein.

Dany Gehrig «Fliegen ist eindeutig zu billig» VCS-Magazin: In Ihrem Magazin sind Reiseberichte wie «im Reich der Maya», «Reise zu Chinas buddhistischem Erbe» oder «Weltensammeln in Ostafrika» zu finden. Welche Trends verzeichnen Sie momentan bei Globetrotter?

Dany Gehrig: Die Schwerpunkte sind Asien, Nordamerika, Ozeanien und Australien/Neuseeland. In letzter Zeit bucht unsere Kundschaft vermehrt auch Reisen nach Südafrika. Zwischen fünf und zehn Prozent unseres Umsatzes machen wir in Europa, mehrheitlich in Skandinavien.

Laut Ihrem Leitbild setzen Sie sich für einen verantwortungsvollen und naturnahen, sozial- und umweltverträglichen Tourismus ein. Ist es verantwortungsvoll, praktisch nur Flugreisen zu verkaufen?

Fliegen ist per se nicht umweltfreundlich.

Doch unsere Kundinnen und Kunden bleiben in der Regel zwei bis drei Wochen in einem Land und jetten nicht bloss für ein Wochenende nach Singapur. Wir versuchen, sie mit guter Beratung zu leiten, zum Beispiel, wenn sie für einen dreitägigen Abstecher quer durch Australien fliegen wol-

Natürlich ist unserer Kundschaft

die lokale Produktion von umweltfreundlichen Biomasse-Kochern in Chandigarh, Indien. Natürlich ist unserer Kundschaft freigestellt, ob sie die CO2-Emissionen ihres Fluges kompensieren will. Des weiteren haben wir eine Partnerschaft mit Helvetas für sauberes Trinkwasser, unterstützen drei lokale Initiativen und sponsern jährlich zwei Jungfotografen für unser Projekt «World photo».

Das macht das Reisen vielleicht nicht besser, aber wir versuchen, etwas zurückzugeben.

Ist Myclimate nicht bloss ein Ablasshandel, damit wir ohne schlechtes Gewissen die Umwelt schädigen können?

Der Grundmechanismus von jedem sozialen Werk ist der Handel mit dem schlechten Gewissen. Aber ich sehe es positiv: Statt in der Schweiz den dreissigsten Abgasfilter in einer Kehrichtverbrennungsanlage zu installieren, investieren wir den Franken dort, wo er hundert Mal mehr Wert hat.

Vom Baby bis zum Greis ist 2010 jeder Schweizer, jede Schweizerin 5240 Kilometer geflogen. Wenn das weltweit alle machen, wird die Klimaerwärmung massiv zunehmen.

Da sind aber die Businessflüge inbegriffen.

freigestellt, ob sie die CO2-Emissionen ihres Fluges kompensieren will. len. Der Faktor Zeit ist enorm wichtig, damit man sich auf ein Land und seine Menschen einlassen kann. Unsere Kundschaft hat diesbezüglich ein gutes Bewusstsein.

Was macht Globetrotter für die Umwelt?

Wir haben ein eigenes Myclimate-Projekt. Bis vor kurzem war dies ein Projekt zur Herstellung von Briketts aus Biomasse in Nordindien – wir finanzierten zum Projektstart die erste Brikettmaschine. Neu unterstützen wir 40

Ja. Doch diese machen nicht einmal 20 Prozent des gesamten Flugvolumens aus.

Bei seiner Gründung 1976 verkaufte Globetrotter vor allem sogenannte «Graumarkttickets», also Flugtickets unter dem normalen Tarif. Die Flugpreise waren damals gesetzlich gebunden. Heute bieten wir Rundumpakete an, der Anteil der «Nur-Flüge» hat abgenommen. Zudem unterstützen wir aktiv keine Billigairlines.

Ist Fliegen Ihrer Meinung nach zu billig?

Fliegen ist eindeutig zu billig! Ich weiss gar

nicht, wie die Fluggesellschaften mit diesen Preisen überleben können. Wir setzen uns dafür ein, dass die Flugpreise erhöht werden.

Doch die Entwicklung ist nicht zu stoppen, solange es Überkapazitäten gibt. Nichts ist so teuer wie ein Flieger, der am Boden steht. Und wenn man bedenkt, wie viele neue Flugzeuge von den Airlines in letzter Zeit bestellt und zum Teil noch nicht mal ausgeliefert wurden, fragt man sich, wer all diese Sitze füllen soll.

Die Flugkilometer von Herrn und Frau Schweizer haben sich in nur zehn Jahren verdoppelt: von 2630 Kilometer im Jahr 2000 auf 5240 Kilometer im 2010. Eine Zeitbombe, wie der Klimaexperte Peter de Haan sagt.

Wir Schweizerinnen und Schweizer haben immer mehr Freizeit und immer mehr Geld.

Wenn die Preise erhöht werden und die Leute in den Tourismusländern dadurch faire Einkommen erhalten, wird sich das Wachstum einpendeln.

Eigentlich ist das Geschäftsmodell von Globetrotter ein Auslaufmodell. Im Zusammenhang mit dem Klimawandel kann man es doch kaum mehr verantworten?

Ich sehe das nicht so. Wir können den Fortgang der Welt nicht beeinflussen. Zudem ist es nicht unsere Aufgabe, den Leuten Vorschriften zu machen. Jeder tut das, was er für richtig hält.

Gemäss dem europäischen Dachverband Transport and Environment wächst die Sparte Flugverkehr am schnellsten. Die klimaschädlichen Treibhausgasemissionen haben sich in den letzten zwanzig Jahren mehr als verdoppelt.

Deshalb finde ich das Emissionshandelssystem für die Luftfahrt gut. Es bewirkt, dass die Airlines emissionsarme Flugzeuge kaufen, denn der Treibstoff ist einer der wichtigsten Kostenfaktoren.

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

ANSICHTEN Interview

© André Lüthi

bei uns. Das war vor zwanzig Jahren, als ich jung war, noch anders. (Lacht.) Jetzt rede ich auch schon so. Eine Globalisierung mit Grenzen wäre schön, mit staatlich regulierten Grenzen.

Dany Gehrig (42) ist seit dem 1. Januar 2013 Geschäftsleiter des Reiseanbieters Globetrotter Travel Service. Im letzten Jahr erwirtschaftete dieser Geschäftszweig der Globetrotter Group AG rund 170 Millionen Franken, 6,5 Prozent mehr als im Vorjahr. Gehrig ist seit zwei Jahren für Globetrotter tätig, davor war er Marketingleiter bei Swiss Olympic.

Die Mitarbeitenden von Globetrotter sind zwei bis drei Monate im Jahr selber auf Reisen. Haben Sie kein schlechtes Gewissen, wenn Sie fliegen?

Nein, sonst würde ich es nicht tun und wäre auch nicht in der Reisebranche tätig. Unser Handeln hat immer eine Auswirkung auf die Umwelt. Ich fliege morgen nach Mustang, ein Königreich in Nepal. Wir werden ein Dorf besuchen, wo die Menschen ihr Wasser immer vom Gletscher nahmen.

Nun gibt es diesen Gletscher nicht mehr, das heisst, sie haben kein Wasser, können nichts anpflanzen, haben nichts zu essen. Wir unterstützen ein Projekt, das die Terrassierung der Felder nach der Umsiedlung des Dorfes ermöglicht.

Wenn man den ökologischen Fussabdruck berücksichtigt: Wie viele Fernreisen darf ein Mensch während seines Lebens machen?

Das überlege ich mir nicht. Jeder macht, was er für richtig hält – und ist ausserdem eine Art «Gesamtpaket»: Der eine fährt vielleicht 200 Kilometer täglich mit dem Auto, die andere nimmt den Zug und fliegt einmal pro Jahr.

Und sozial? Wie gehen Sie damit um, wie beispielsweise in Indien die Frauen behandelt werden?

Unsere Projekte wie «World photo» schauen hinter die Kulissen. Es ist nicht an uns, Systeme zu kritisieren und zu verändern, die seit Jahrhunderten bestehen. Wir möchten, dass sich möglichst viele Leute selber ein Bild machen, in der Hoffnung, dass die positiven Auswirkungen, die der Tourismus auf die heimische Bevölkerung hat, etwas verändert.

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

Wandern im Tibet, das spricht Leute an, die sozial denken und die Umwelt schonen wollen. Für mich ein Widerspruch: Es wäre sozial und ökologisch sinnvoller, im Bündnerland Wanderferien zu machen.

Ich bin viel gereist, in der Schweiz und im Ausland. Die Weite von Nepal ist nun mal nicht mit dem Bündnerland zu vergleichen, wo man auf markierte Wanderwege und Bergrestaurants trifft. In Nepal läuft man oft tagelang, ohne ein Haus zu sehen. Dass es dort keinen Strom hat, zwingt einen, einfach zu leben; man wird mit der Natur konfrontiert. Ich finde diese Auseinandersetzung mit dem Wesentlichen spannend. In Nepal kann man nicht einfach die Rega anrufen. Dadurch verhält man sich anders.

Der Tourismusforscher Jost Krippendorf sagte einmal, der individuelle Ferntourismus macht genau das kaputt, was man dort sucht.

Dieses Argument wird oft gebracht. Die Entwicklung ist nicht aufzuhalten, und die Auswirkungen auf die Bevölkerung sind auch positiv. Wenn zum Beispiel eine Schotter- Die Weite von Nepal ist nun mal nicht strasse für Trekkinggruppen mit dem Bündnerland zu vergleichen. gebaut wird, dann verändert sich zwar die Landschaft, Haben Sie gar keinen missionarischen aber die einheimische Bevölkerung verdient Eifer, im Sinne von «wir alle können die durch den Tourismus auch Geld. Es ist doch Welt verändern»? arrogant, wenn die Leute dort leben müssen wie vor 200 Jahren, nur damit unser Bild Ich bin mehr Realist als Idealist. Natürlich ist von der heilen Welt intakt bleibt. Auch die es fragwürdig, für drei Tage nach New York Menschen in Entwicklungsländern möchten zu fliegen. Doch am Ende sind wir alle Egoeinen Traktor haben, der ihnen die Feldarbeit istinnen und Egoisten. Auch die, die ein gutes Gewissen haben, wenn sie sich für andeerleichtert. re einschränken. Grundsätzlich ist zu sagen: Die Schweizer Reisejournalistinnen Ella Es muss wehtun. Wenn ich zwischen Zürich Maillart und Annemarie Schwarzenbach und Bern im Stau stehe, dann nervt mich das, benötigten 1939 einen Monat, um mit und ich nehme den Zug. Wenn ich im Zug dem Auto von Genf nach Kabul zu fahren. keinen Sitzplatz mehr habe, nehme ich vielMit dem Flieger ist man heute in leicht wieder das Auto. Deshalb hoffe ich, einem Tag dort. dass Fliegen teurer wird.

Das Reisegeschäft hat sich komplett verWenn das Fliegen teurer wird, verdienen ändert. Auch ich wünsche mir manchSie weniger. mal das «Kolumbusfeeling» zurück: dass ich etwas entdecken kann, wo nicht schon Mir nützt es nichts, wenn ich zwar viele Reihundert Leute waren. Doch irgendwann ist sen verkaufe, aber zu Preisen, mit denen ich die Welt einfach abgegrast. und der Chauffeur oder der Sherpa nichts verdienen. Ich verkaufe lieber weniger ReiEin globalisierter Tourismus in einer glosen, dafür verdient jeder fair, ist gut ausgebalisierten Welt? Barilla-Spaghetti in rüstet und anständig versichert. Deshalb Indien, wie mir eine Bekannte berichtete? arbeiten wir mit Trekkingorganisationen vor Das ist die Realität. Persönlich finde ich es Ort zusammen.

Interview: Stefanie Stäuble schade, dass es heute in Lissabon oder New York dieselben Marken und Läden gibt wie

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VCS MAGAZIN / MAI 2013

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Streifzüge durch die Stadt Sie liegen vor den Toren der Schweiz und sind bestens mit dem Zug erreichbar.

Verlängertes Wochenende oder länger – ein Abstecher lohnt sich in jedem Fall.

Deutschland Romantisches Heidelberg wischen der Alten Brücke und dem majestätischen Schloss hat diese baden-württembergische Stadt viel zu bieten: eine lebhafte Studentenatmosphäre, ein reiches kulturelles Erbe und eine malerische Lage zwischen Neckar und Odenwald.

Die Altstadt liegt am Fusse des Schlosses und begeistert mit ihren romantischen Gassen und gepflasterten Plätzen (Marktplatz, Kornplatz), den Patrizierhäusern und RenaissanceGebäuden. Überall laden Cafés, Restaurants und Bistros zum Verweilen ein. Die Altstadt lässt sich bestens zu Fuss erkunden.

Im Weinkeller des im 13. Jahrhundert erbauten Schlosses steht das grösste Weinfass der Welt,

das «Grosse Fass»: gebaut aus 130 Eichenstämmen fasst es nicht weniger als 221726 Liter. Kurfürst Karl Theodor beauftragte seinen Hofnarren, den Zwerg Perkeo, mit der Obhut des Fasses.

Perkeos Name ging wegen dessen Liebe zum Wein in die Annalen der Geschichte ein, denn jedes Mal, wenn man ihn fragte, ob

er noch Wein wolle, soll er mit «perché no» geantwortet haben.

Die Heidelberger Universität ist die älteste Universität Deutschlands. Einige grosse Geistes- und Sozialwissenschaftler haben dort gewirkt, darunter Friedrich Hegel, Max Weber und Karl Jaspers. Heute sind etwa 28 000 Studierende ebenso em-

Nützliche Informationen Anreise: stündlich ab Basel. ICE bis Mannheim, S-Bahn nach Heidelberg.

Reisezeit: 2 Std. 30 Min. Vor Ort: ÖV-Netz Heidelberg, www.bit.ly/16XtLUy Velo-Verleih: www.fahrradverleih-heidelberg.de, www.fahrrad-heidelberg.de Heidelberg Card: freie Fahrt mit den öffentlichen Verkehrsmitteln sowie Hin- und Rückfahrt mit der Bergbahn zum und vom Schloss.

sig in den zahlreichen Cafés und Bistrots der Stadt anzutreffen, wie in den Hörsälen der Universität. Eine gute alte Heidelberger Tradition, die in den historischen Studentenlokalen «Zum Seppl» und «Zum Roten Ochsen» wei(np) terlebt. © Heidelberg Marketing GmbH

Z

Die alte Brücke von Heidelberg vom Philosophenweg aus gesehen.

Österreich Innsbruck, die Perle des Tirols

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© Innsbruck Tourismus

nnsbruck ist kosmopolitisch und vielfältig und doch in erster Linie eine Kaiserstadt.

Im Mittelalter, um 1500, wählte Kaiser Maximilian I. die Alpenhauptstadt zu seinem Wohnsitz und erweckte in ihr eine veritable kulturelle Dynamik. Talen-

tierte Künstler hatten freie Hand, sodass sie mit neuen Kunststilen experimentieren konnten. Strahlendes Beweisstück in Sachen Architektur ist das «Goldene Dachl» mit seinem Prunk-Erker, den der Kaiser anlässlich seiner zweiten Eheschliessung erbau-

en liess. Das Dach des Erkers mit seinen 2557 feuervergoldeten Kupferschindeln scheint im Glanz der ersten Sonnenstrahlen regelrecht zu entflammen.

Die Strassen ringsherum gleichen einer Theaterkulisse.

Besonders an der Maria-Theresien-Strasse im Herzen der Fussgängerzone reihen sich mittelalterliche und gotische Fassaden aneinander. Die Schönheit der Häuser und Paläste wird noch verstärkt durch den einzigartigen Hintergrund, der eine Erwähnung durchaus verdient: die imposante Bergkulisse der Tiroler Alpen. Vom Stadtturm aus hat man einen herrlichen Die Hofburg von Innsbruck präsentiert sich im Rokokostil.

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

Blick auf die umliegenden Gipfel.

Innsbruck ist eine sehr lebendige Stadt mit einem abwechslungsreichen Kultur- und Freizeitangebot.

Im Sommer beherrschen Anmut und Rhythmus die Stadt: Tanzgruppen aus aller Welt treffen sich zum Tanzsommer 2013, der zwischen dem 21. Juni und dem 17. (jfa) Juli stattfindet.

Nützliche Informationen Anreise: pro Tag 6 Direktverbindungen mit dem Railjet ab Zürich.

Reisezeit: 3 Std. 26 Min. Vor Ort: ÖV-Netz: www.bit. ly/16gmeTj, Tageskarte (4.40 Euro). Kein Velo-Verleih in Selbstbedienung Velo-Vermietung: www.i-bike.at.

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Frankreich Dijon, die Fortschrittliche ijon liegt am Rande des Weinbaugebiets Côte de Nuits. Unter den grossen Herzögen von Burgund erlebte die Stadt zwischen 1363 und 1477 ihre wirtschaftliche und künstlerische Blütezeit. Ab dem Ende des 15. Jahrhunderts entstanden die herrschaftlichen Stadthäuser der Adligen. Im Zentrum gibt es zahlreiche Sehenswürdigkeiten: der Palast der Herzöge von Burgund, das Museum der Schönen Künste oder die gotische Kathedrale St-Bénigne.

Dijon gehört zu den ersten Städten in Frankreich, die aus ihrem Stadtzentrum einen geschützten Bereich gemacht haben. Historische Denkmäler und öffentliche Bauten wurden restauriert und Fussgängerzonen eingerichtet. Mit 600 Hektaren Grünfläche ist die Natur

omnipräsent. Der Jardin de l’Arquebuse, der Jardin Darcy oder der Parc de la Colombière laden zu einem Spaziergang oder einer kleinen Erholungspause ein.

Ende 2013 wird das neue, nur für Fussgängerinnen und Fussgänger zugängliche Ecoquartier Heudelet 26 fertiggestellt. Fahrzeuge können nur ausserhalb des Quartiers abgestellt werden.

Dort stehen den Bewohnern Fächer zur Verfügung, in denen gelieferte Waren abgegeben werden können. Die Raumplaner gehen davon aus, dass sich in Quartiernähe Geschäfte niederlassen werden. Geplant ist auch eine Strassenbahn, die das Quartier (np) bedienen wird.

Nützliche Informationen Anreise: pro Tag 4 direkte TGV-Verbindungen ab Lausanne. Reisezeit: 2 Std. Pro Tag 2 direkte TGV-Verbindungen ab Basel. Reisezeit: 1 Std. 30 Min. Oder via Mülhausen, täglich mehrere Verbindungen, Reisezeit: 2 Std. 15 Min. Vor Ort: ÖV-Netz, 1-, 2- oder 3-Tageskarte (3.60, 6.30 und 8.10 Euro) und Velo-Vermietung: www.divia.fr. Gratis Pendelbus ins Stadtzentrum. VeloVerleih in Selbstbedienung: Vélodi, mehr als 400 Velos und 40 Stationen, www.velodi.net. © Office de Tourisme de Dijon - Atelier Démoulin

D

Die Place de Bareuzai mit ihren Cafés lädt zum Flanieren ein.

Italien Opernstadt Verona

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© PenttiH

ie letzten Jahrtausende scheinen hier im gleichmässigen Tempo der Etsch (italienisch Adige) vorbeigezogen zu sein. Denn seit über 2000 Jahren entwickelt sich die Stadt und mit ihr das künstlerische Schaffen, wie etliche römische, gotische

und Renaissance-Bauwerke bezeugen. Auf der Piazza delle Erbe, dem ältesten Platz Veronas, werden die Marktstände täglich aufgebaut. Ein Barockpalast und Gebäude mit mythologischen Fresken umgeben den Platz. Und das ist nur eine Kostprobe der

historischen Reichtümer, die diese Stadt zu bieten hat.

Als ob sie diesem unglaublichen Erbe der Vergangenheit ihre Hommage erweisen wollen, geben sich die Veroneserinnen und Veroneser gerne genauso würdig wie ihre Umgebung.

Dabei sind sie nie liebenswerter, als wenn die Familien, alle fein herausgeputzt, ihren Sonntagsspaziergang machen: die Kleinen in Sonntagskleid und Anzug, die Väter mit auf Hochglanz polier-

ten Schuhen aus echtem Leder, die Mütter und Grossmütter mit ihrem schönsten Schmuck.

Und schliesslich wäre Verona nicht Verona ohne den sommerlichen Höhepunkt: die OpernFestspiele in der Arena, die zu den besterhaltenen römischen Amphitheatern gehört. Die Festspiele 2013 werden am 14. Juni mit einer Aufführung der VerdiOper Aida eröffnet und schliessen ihre Tore am 7. September. (jfa)

Nützliche Informationen Anreise: pro Tag 1 direkte EC-Verbindung ab Lausanne.

Reisezeit: 5 Std. 9 Min. Pro Tag 1 EC-Verbindung ab Bern mit umsteigen in Mailand. Reisezeit: 4 Std. 53 Min. Vor Ort: ÖV-Netz, www.bit.ly/10Brdp6, Tageskarte (4 Euro). Velo-Verleih in Selbstbedienung: Verona Bike, 250 Velos und 20 Stationen, www.bikeverona.it.

Ponte Pietra und Dom: Blick vom Amphitheater.

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

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An den äussersten Rand Europas Text und Fotos: Numa Glutz

F

ernweh – ein Wort, das viel beinhaltet: die Sehnsucht nach der Ferne, das Verlangen nach Abenteuer, der Traum vom Unbekannten. Fernweh heisst aber auch mein Weggefährte, mein Velo, das mich mehr als 19000 Kilometer über europäische Strassen getragen hat.

Meine hintere Radfelge hat gerade noch die Kraft, bis Meux im Norden der belgischen Provinz Namur durchzuhalten, dann geht nichts mehr. Immerhin hat sie den Rhein, Luxemburg und Wallonien gesehen, bevor sie mich zwingt, mit dem Zug nach Brüssel zu fahren, wo ich sie ersetzen lasse. Weiter geht es nach Brügge, dem Venedig des Nordens, von dort setze ich meine Fahrt fort in ein Land, das mit einem Labyrinth aus Deichen gegen den ständig steigenden

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Mit dem Velo von Neuenburg bis zum nördlichsten Leuchtturm auf dem europäischen Festland und zurück: Ein Vorstandsmitglied der VCS-Sektion Neuenburg hat in einer sechsmonatigen «Fernweh-Reise» 15 Länder durchquert.

Meeresspiegel kämpft: die Niederlande und ihre wunderbaren, regenbogenfarbigen Tulpenfelder.

In Deutschland habe ich das Vergnügen, den «Deutschen Olymp» unweit der Flussmündung der Elbe zu erklimmen.

Auch wenn dieser deutsche Hügelzug nur 54 Meter über Meer liegt, ist er nicht zu unterschätzen: Die Strasse weist eine Steigung von 18 Prozent auf. Vom Gipfel aus fahre ich nach Bad Segeberg, eine richtige Westernstadt wie in den Anfängen des 19.

Jahrhunderts, wo sich im Sommer Cowboys und Indianer treffen und die Karl-May-Geschichten nachspielen. Weiter geht es zur Elbe, dann der Spree entlang bis nach Berlin, wo ich am 8. Mai eintreffe.

Bevor ich mit der Fähre von Tallinn aus in die finnische

Hauptstadt fahre, lerne ich Polen und die baltischen Staaten kennen. Für die Zugvögel sind die grössten natürlichen Moorschutzgebiete Europas in der Nähe von Usedom und die prachtvolle Seenlandschaft in der polnischen Region Masuren ein Eldorado. Zwischen diesen beiden Naturschutzgebieten lege ich einen Stopp in der BernsteinStadt Danzig ein und einen weiteren in Malbork (Marienburg), wo die grösste Burg aus den Zeiten der Kreuzzüge steht.

In Litauen mache ich eine äusserst ungewöhnliche Reisebekanntschaft: Walter, ein Rentner, lädt mich spontan in seine kleine Bleibe ein. Obwohl er nie umgezogen ist, hat er in vielen Ländern gelebt. Geboren wurde er in Ostpreussen, nach dem Ersten Weltkrieg kam das Gebiet unter französische Verwal-

tung, ab 1923 gehörte es wieder zu Litauen, 1939 wurde es von den Deutschen besetzt und 1946 der Sowjetunion zugesprochen.

Seit dem Zusammenbruch des Sowjetregimes, (über-)lebt Walter erneut in Litauen – zusammen mit ein paar Hühnern und Ziegen im Memel-Delta, dessen Wasserläufe sein Haus im Frühjahr regelmässig unter Wasser setzen.

Meine Reiseroute durch Finnland lehrt mich, dass dieses Land mit seinen 50 000 Seen schön, gross und wild ist. Ich fahre von Süden nach Norden, ab Virolahti entlang der russischen Grenze bis Näätämö, überquere auf meiner Fahrt den Polarkreis und fahre durch Lappland und das Dorf Riikola (!). Spontan würde ich sagen, dass es extrem schwierig ist, mit den Finnen zu kommunizieren – sie sind nicht VCS MAGAZIN / JUNI 2013

REISEN Velotour

Slettnes, der nördlichste Leuchtturm auf europäischem Festland: Kein Weg führt weiter nach Norden. / Libau ist eine Stadt in Lettland, deren Holzhäuser Anfang des 20. Jahrhunderts gebaut wurden. Die orthodoxe Kirche wurde 1903 von Zar Nikolaus II. eingeweiht.

sehr gesprächig, und Finnisch soll eine der schwierigsten Sprachen der Welt sein –, aber die Finninnen und Finnen sind auch sehr neugierig und offen: immer bereit, einem zu helfen oder eine Tasse heissen Kaffee anzubieten, besonders wenn es regnet.

Noch muss ich den grössten See Finnlands, den Inari, umfahren, bevor ich am 1. Juli im norwegischen Kirkenes ankomme. Die folgende Strecke bis zum nordöstlichsten Grenzort Europas, Grense Jakobselv, gleicht dem Gemmi-Pass. Dann taucht im Norden, eisblau glitzernd, die Barentssee auf.

Etwas weiter gelange ich zur Halbinsel Varanger ganz im Nordosten von Norwegen. Von dort bietet sich mir eines der schönsten Panoramen dieser Reise: die Mondlandschaft von Hamningberg. Aber der richtige hohe Norden, das ist Gamvik und vor allem Slettnes, der nördlichste Leuchtturm auf europäischem Festland (71°05’N), wo ich leckere Waffeln und Unmengen von Kaffee geniesse. Als ich den Leuchtturm besichtige, mache ich eine erstaunliche Entdeckung: der Scheinwerfer kommt direkt aus … Neuenburg!

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

Auf dem Rückweg stosse ich auf norwegische Legenden, die von Trollen und Riesen erzählen, und natürlich auf die Geschichten der Wikinger, deren Spuren auf den Lofoten zu finden sind. Auf Finnsaeter begegne ich einem Mann, für den die Trolle zur Passion geworden sind: Seit 28 Jahren baut er sein Haus Stück für Stück in eine Trollhöhle um.

Zwischen Lappland und Bodø ist die Sonne nie untergegangen.

Und es dauert noch eine ganze Weile, bis ich den Mond wieder zu Gesicht bekomme – nach diesen endlos langen Tagen ein richtiger Glücksmoment. Über dem Baltischen Meer, unweit von Karlskrona in Schweden, schwebt er über dem Wasser. Ein Anblick, den ich nie vergessen werde. Mit dem Mond kommen auch die «richtigen» Nächte zurück und die Wildgänse, die geräuschvoll in Richtung Süden ziehen.

Auf der Strasse zwischen Kopenhagen und Flensburg begleitet mich Annette, eine jung gebliebene Rentnerin aus Deutschland, die ich in einer Jugendherberge in Lettland kennengelernt habe. Wir wählen die südlichste Route über Falster, Lolland, Langeland und vor al-

lem die wunderschöne Insel Ærø, mit dem «kleinsten Museum» der Welt: eine alte Telefonkabine!

Bevor ich in die Schweiz zurückkehre, bringt mich mein Velo noch ins geografische Herz Europas in der Nähe von Flossenburg, einer bayerischen Gemeinde gleich an der Grenze zur Tschechischen Republik. Anfang Oktober treffe ich auf der Höhe von Regensburg auf die Donau, folge ihr bis Sigmaringen und überquere bei Kreuzlingen die letzte Grenze.

Nützliche Informationen Das gesamte Reisetagebuch kann man auf dem dreisprachigen Blog www.domainedesparadis. blogspot.com nachlesen.

Senjatrollet, oder wie ein Mensch seine Passion für Trolle auslebt, indem er sein Haus in eine Höhle umwandelt. / Unmöglich in dieser Kabine zu telefonieren: Dänemarks kleinstes Museum. / Das OosterscheldeSturmflutwehr: Man fliegt mit 36 km/h darüber, den Wind im Rücken.

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ANSICHTEN Persönlich

© Valérie Chételat

Wo die Neugierde uns hintreibt Ihr Ansporn ist es, Verkehrspolitik aktiv zu gestalten, während ihr Sohn Neuland entdecken will. Die neue VCS-Präsidentin über Mobilität als roter Faden im Alltag.

Evi Allemann ist die neue Zentralpräsidentin des VCS.

Mobil sein ist ein Grundbedürfnis von uns Menschen. Ich sehe es bei meinem zweieinhalbjährigen Sohn: Er hat einen unbändigen Willen, sich selber den Weg zu bahnen, selbstständig zu sein und dorthin zu rennen, wo ihn die Neugierde hintreibt und nicht dorthin, wo andere es ihm sagen. Mobil sein hat viel mit Selbstbestimmung und Freiheit zu tun – doch diese endet dort, wo die Freiheit der anderen beginnt. Das ist da, wo die Mobilität der Massen erdrückend wird, zu lärmig, zu viele Abgase und CO2 verursacht, zu raumverschleissend, weder klimaverträglich noch gut für die Gesundheit und die Lebensqualität ist. Deshalb bin ich überzeugte Verfechterin von kurzen Wegen und von Rahmenbedingungen, die es erlauben, möglichst nahe von dort zu wohnen, wo man arbeitet und einen Grossteil der Freizeit verbringt. Damit dies wieder eher möglich wird, braucht es grosse wohnbaupolitische Anstrengungen. Das kann die Verkehrspolitik alleine nicht regeln. Denn dort, wo heute die meisten Arbeitsplätze sind, besteht oft ein akuter Mangel an Wohnraum.

Das politische Feuer zum Lodern gebracht Ich selber lebe mit meiner Familie ohne Auto, fahre viel Velo, gehe zu Fuss oder benütze den öffentlichen Verkehr. Das bedeutet für mich Lebensqualität. Aber ich weiss auch: Es ist ein Privileg, das nicht alle geniessen können. Als ich 18 Jahre alt wurde, habe ich mich über das neu erlangte Stimmrecht gefreut und nicht über die Möglichkeit, Auto fahren zu lernen.

Die Verkehrspolitik war es dann auch, die in mir das politische Feuer Als ich 18 wurde, freute ich mich über zum Lodern brachte. Zusammen mit anderen Jungen sammelte ich das Stimmrecht und nicht über Unterschriften für eine neue Buslinie in Bern, verhandelte zum ersten Mal mit den Behörden, bereitete Argumente fürs Stadtparlament die Möglichkeit, Auto fahren zu lernen. und den Stadtpräsidenten vor. Mobilität zu gestalten, ist vielschichtig und spannend. Nicht immer ist die erstbeste Lösung die langfristig sinnvollste. Und nicht immer ist das auf den ersten Blick umweltfreundlichste Verkehrsmittel auch wirklich das in jeder Hinsicht sinnvollste. Verkehrsfragen betreffen uns alle ganz konkret im eigenen Alltag. Verkehrspolitische Entscheide bedingen deshalb eine sehr hohe Akzeptanz in der Bevölkerung, weil stets viele von den Auswirkungen direkt betroffen sind.

Nicht Wasser predigen und Wein trinken Wichtig ist mir, dass ich das, was ich verkehrspolitisch vertrete, selber auch im Alltag lebe. Auch in den Ferien ist Mobilität zentral, denn ich bin wie viele andere gerne unterwegs, entdecke Neues und erweitere meinen Horizont. Dazu Verkehrsfragen betreffen uns muss ich aber nicht unzählige Flugmeilen jetten. Auf Reisen ist der ganz konkret im eigenen Alltag.

Weg das Ziel. Wir fliegen bewusst nicht, sondern fahren mit Zug und Schiff durch Europa und an die Ränder Europas. Das passt auch gut zu meinem Bedürfnis, entschleunigte Oasen in meinen sonst oft sehr hektischen Alltag zu bringen und Zwischenräume zu entdecken, die mir sonst entgehen würden.

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VCS MAGAZIN / JUNI 2013

ANSICHTEN Porträt

Anton Gunzinger «Das Benzin müsste 12 Franken kosten» genüber einem Fussgänger oder einer Fussgängerin ist es sogar Faktor 100. Wird das Benzin teurer, verzichten die Leute auf unnötige Fahrten, und die Fahrzeugbelegung würde sich wieder erhöhen. Diese ist seit 1960 von 2,4 Personen auf 1,1 Person pro Auto gesunken.

Weder Energie noch Mobilität sollten subventioniert werden. Die Stadt Zürich gibt jährlich eine Milliarde für Mobilität aus, die Hälfte davon für den Autoverkehr. Die Gemeinde könnte ihre Steuern ohne diese Ausgaben um 20 Prozent senken. Das jetzige System belohnt die Vielfahrerinnen und -fahrer. Deshalb muss auch der Bahnverkehr teurer werden. Ein Bahnbillett Zürich–Bern würde doppelt so viel kosten, wäre die Bahn nicht subventioniert.

Ich selber bin fast täglich (bei fast jedem Wetter) mit dem Fahrrad unterwegs; für Geschäftsreisen nehme ich meist den Zug. In der Firma steht allen Mitarbeitenden neben Mobility ein Tesla-Stromauto zum privaten Vergnügen zur Verfügung.»

Unter dem Titel «Plan B» plädiert ETH-Professor Anton Gunzinger für eine gerechtere Kostenverteilung bei der Mobilität und beim Energieverbrauch.

«G

uten Abend, meine Damen und Herren. Ich freue mich, dass ich hier, an der Mitgliederversammlung der VCS-Sektion Aargau, sprechen darf. Kürzlich war ich bei der FDP Zürich. Nach meinem Referat stimmte ein Drittel der anwesenden freisinnigen Politikerinnen und Politiker einer Preiserhöhung auf 12 Franken pro Liter Benzin zu. Heute leben wir absolut nicht urenkeltauglich. Deshalb plädiere ich dafür, dass Wasser, Luft, Nahrung, Boden, Energie und Ruhe gerecht besteuert werden. Ich meine damit alle Gemeingüter des Planets Erde – alles, was nicht in 25 Jahren nachwächst, zum Beispiel Bodenschätze oder Urwald.

Meinen Plan B habe ich aus Sicht des Elektroingenieurs berechnet. Dabei erhält jeder Mensch bei seiner Geburt eine Art Mitgift, ein Kuchenstück der Welt. Meiner Ansicht nach wäre das eine faire Art, mit unseren Ressourcen umzugehen

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

Aufgezeichnet von Stefanie Stäuble

Gesamtes Referat: www.verkehrsclub.ch/plan-b © Philippe Rossier

geht in die richtige Richtung, doch die Höhe der Abgabe ist viel zu tief für eine lenkende Wirkung. Jeder Schweizer, jede Schweizerin produziert 7 Tonnen CO2 jährlich. Mit dem Plan B sollen der CO2-Ausstoss und die nicht erneuerbaren Energieträger in 20 Jahren um den Faktor 10 reduziert werden.

Eveline WidmerSchlumpf hat mit ihrer Ankündigung einer Ökosteuer, die den Liter Benzin auf 5 Franken verteuern würde, Protest ausgelöst. Ich bin jedoch fest davon überzeugt, dass dieser Preis in den kommenden 5 bis 10 Jahren Realität wird. Mit allfälligen Unfallkosten und Abgeltungen wegen des verursachten Lärms, der Staus und des CO2-Ausstosses müsste der Liter Benzin bis ins Jahr Weder Energie noch Mobilität 2025 sogar 11,62 sollten subventioniert werden.

Franken kosten. Dabei muss auch der öffentund diese auch mit zukünftigen liche Raum abgegolten werden, Generationen zu teilen. Wer sich denn rund 581 km2 unseres Boumweltbewusst verhält, erhält dens wurde für Mobilität verfinanziell etwas zurück, ähn- baut. Die Schweiz ist so dicht lich wie bei der CO2-Abgabe auf besiedelt, dass es eigentlich keiHeizöl, die via Krankenkassen- nen Platz für neue Strassen hat. prämien an die Bevölkerung Gegenüber dem Velo braucht das ausgezahlt wird. Dieses Modell Auto zehnmal mehr Raum, ge-

Die Entwicklung eines superschnellen Computers machte Anton Gunzinger weltbekannt. Das «Time Magazine» zählte ihn zu den hundert wichtigsten Persönlichkeiten.

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ANSICHTEN Leserbriefe

VCS-Magazin 1/13

Zahnriemen von Gates: «Nie mehr Ketten fetten» Im Frühling 2012 nahmen wir die Strecke der Euro Velo 6 von Budapest nach Constanta am Schwarzen Meer unter die Räder. Bei meinem Velomechaniker liess ich vorher mein neues Villiger 24/7 Deluxe überholen. Da ich erst etwa 2500 km mit dem Zahnriemen gefahren war (laut Presse hat der Gates Carbon Drive 18 000 km Lebensdauer) unterliess ich es, einen Ersatz-Zahnriemen mitzunehmen – ein solcher braucht kaum mehr Platz als das VCS-Magazin.

Und so kam es, dass nach etwa 1000 km unserer Reise der Riemen so abgenützt war, dass an ein Weiterfahren nicht zu denken war.

Telefonisch bestellte ich bei meinem «Mech» einen Ersatzriemen per Express, doch wie er mir mitteilte, war die Schweizer Niederlassung von Villiger nicht in der Lage, ihm einen solchen zu liefern (Villiger gehört seit einigen Jahren einem amerikanischen Unternehmen).

Martin Egger, Lichtensteig

VCS-Magazin 2/13

Dossier Visionen Im Beitrag von Jürgen Resch ist unter anderem zu lesen, dass «bei den Autos reine Elektrofahrzeuge auf lange Zeit eine Spielerei bleiben und vor allem die Funktion haben, von der möglichen und notwendigen drastischen Reduktion des Spritverbrauchs abzulenken». Mein dreirädriges Elektromobil Twike hat einen Stromverbrauch von umgerechnet rund 0,6 l Benzin/100 km. Wenn diese Energie mit Solarstrom gedeckt wird, resultiert praktisch ein Null-EmissionsMartin Stickelberger, Rüti ZH fahrzeug. Es ist zudem alltagstauglich.

W ELCO M E O U T D O O R S .

Mit Interesse habe ich das Magazin vom Mai durchgelesen und mich über die allermeisten Beiträge gefreut, besonders über das Dossier «Visionen» und die Sicht über die Landesgrenze! Vielen Dank für Ihre immer sehr engagierte, grosse Arbeit.

Nun habe ich da doch noch ein kleines «Aber». Nach der schrecklichen Katastrophe in einer Kleiderfabrik in Fernost ist es mir sehr «sauer aufgestossen», dass Sie bei den neuen Produkten ausgerechnet Kleider von H&M anpreisen und bedauern, dass deren Velokleider erst in fünf Geschäftsfilialen Geschäftsfi lialen angeboten werden. Bis sich die Lohn- und Arbeitsbedingungen von Firmen wie H&M und dergleichen verbessert haben, finde finde ich: Finger weg von Billigprodukten.

Marianne Johner-Thoma, Kerzers

VCS-Magazin 2/13

Ein Thema, zwei Meinungen: Fahrtauglichkeit von Senioren Meiner Meinung soll der Hausarzt die Fahrtauglichkeit beurteilen.

Wer sonst kennt eine/n Verkehrsteilnehmer/in besser? Mir passierte es, dass in einem Krankheitsfall der «Vertrauensarzt» der Krankenkasse, ohne mich je gesehen oder gehört zu haben, mir eine völlig ungeeignete Behandlung zuteil werden lassen wollte! Das könnte sich auch bei Fahrtauglichkeitsabklärungen ereignen.

Franz H. Hertig, per E-Mail

Ich kann meine Antwort nicht auf ja oder nein reduzieren. Unabhängig vom Alter wird häufig häufig zu schnell gefahren. Warum wird erst ab 70-jährig beurteilt, ob jemand fahrtauglich ist? Das Alter 70 scheint mir willkürlich zu sein. Der Arzt kann sicher beurteilen, ob ein Mensch, gleich welchen Alters, fahrtauglich ist. Grundsätzlich soll ein Führerausweis fünf Jahre gültig sein. Alle Fahrenden sollen betreffend betreffend Fahrtauglichkeit regelmässig alle fünf Jahre durch den Alan Jennings, Arlesheim Kanton kontrolliert werden.

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ANSICHTEN Ein Thema, zwei Meinungen

Der Gotthard-Strassentunnel entspricht dem heutigen Sicherheitsstandard nicht mehr. Gemessen an den Verkehrsleistungen weist der doppelspurige, nicht richtungsgetrennte Tunnel das grösste Unfallrisiko beziehungsweise Gefahrenpotenzial aller Schweizer Nationalstrassentunnels auf. Der Bau einer zweiten, einspurig geführten Tunnelröhre am Gotthard ist des- Niklaus Zürcher ist Generalhalb aus Gründen der Verkehrssicherheit direktor des Automobil Clubs der Schweiz ACS und Präsiein Gebot der Stunde. dent von Strasse Schweiz.

Das Risiko von folgenschweren Frontalkollisionen würde bei richtungsgetrennter Verkehrsführung vollständig eliminiert.

Aktuelle Untersuchungen des Kantons Uri ergeben, dass sich bei einem Wegfall der Frontal- und Streifkollisionen im Gotthard-Strassentunnel die Zahl der Unfälle um gut zwei Fünftel reduzieren liessen. Die Zahl der VerEine zweite Tunnelletzten würde sich um fast 90 Prozent vermindern röhre ist aus Gründen und jene der Getöteten der Verkehrssicherheit sogar um 100 Prozent.

Dass einröhrige, im GeGebot der Stunde. genverkehr betriebene Tunnels punkto Unfallgefahr grundsätzlich schlechter abschneiden als Tunnels mit Richtungsverkehr, wird durch wissenschaftliche Untersuchungen mehrfach bestätigt. Laut der Beratungsstelle für Unfallverhütung weisen Tunnelanlagen mit zwei Röhren gegenüber einröhrigen Anlagen mit Gegenverkehr ein rund halb so hohes Unfall- und Verunfalltenrisiko auf. Gemäss der Tunnel-Task-Force des Bundesamtes für Strassen liegt in Tunnelröhren mit Gegenverkehr die Unfallrate um 40 Prozent höher als in richtungsgetrennten Bauwerken.

Schliesslich ist es nicht nachvollziehbar, warum die hohen Sicherheitsstandards, die beim per se äusserst sicheren Schienenverkehr angewendet werden und die auf der NeatGotthardachse beim Bau des aus zwei separaten Röhren bestehenden Ceneri-Basistunnels mit Mehrkosten von 650 Millionen Franken verbunden sind, nicht auch für den Gotthard-Strassentunnel und damit für die Hauptachse des alpenquerenden Strassenverkehrs gelten sollen. Es wäre unethisch und wenig konsequent, wenn die Gesamtsanierung des Gotthard-Strassentunnels mit seiner ausserordentlichen Länge von rund 17 Kilometern und seiner erhöhten Gefahrensituation nicht nach Massgabe der aktuellen Erkenntnisse der Verkehrssicherheit erfolgen würde.

© zvg

Der Bundesrat selber hat nachgewiesen, dass es keine zweite Röhre braucht, um den Gotthardtunnel zu sanieren. Die Transitlastwagen können auf der Schiene transportiert werden, eine Kurz-Rola (Rollende Landstrasse) im neuen Basistunnel übernimmt die übrigen alpenquerenden Lastwagen während der Sanierungszeit.

Personenwagen werden durch den alten Alf Arnold ist Geschäftsleiter der Alpen-Initiative.

Eisenbahntunnel Göschenen–Airolo befördert. Bedingung ist, dass die Sanierung auf mehrere Winterhalbjahre verteilt wird.

So bleibt der Kanton Tessin auch für den Strassenverkehr immer zugänglich.

Eine zweite Strassenröhre kostet rund 2 Milliarden Franken.

Dazu kommen die Sanierungsarbeiten. Ist die Röhre einmal gebaut, muss sie unterhalten und betrieben werden, was in 40 Jahren 1 bis 1,6 Milliarden kostet. Unter dem Strich ist die Sanierung mit zweiter Röhre rund 3 Milliarden Franken teurer als ohne. Die überflüssige Investition in eine Gotthardröhre mit nur 17 000 Fahrzeugen pro Tag verzögert die Realisierung dringender Verkehrsprojekte in den Agglomerationen, wo sich die Autos täglich stauen und sich Pendlerinnen und Pendler in Bussen, Trams und S-Bahnen drängen müssen.

Die nach dem LKWBrand von 2001 geDrei Prozent Mehrverkehr troffenen Massnahmen haben die Zahl der Unwürden den Sicherheitsfälle im Gotthardtunnel gewinn einer zweiten von jährlich rund 40 auf 10 reduziert. Die Röhre aufheben.

Verlagerung der Lastwagen auf die Schiene wird auch das Grossrisiko LKW-Brand massiv vermindern.

Bei Betrachtung der gesamten Transitstrecke würde gemäss Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) schon ein Mehrverkehr von 3 Prozent im Gotthardtunnel den Sicherheitsgewinn einer zweiten Röhre wieder aufheben.

Die Bundesverfassung verbietet den Ausbau der Transitstrassen im Alpenraum. Schon heute sind jährlich eine Million Lastwagen am Gotthard unterwegs. Der Druck der EU auf die Schweiz wird massiv steigen, alle vier Spuren zu öffnen, sind diese einmal gebaut. Die Verfassungsmässigkeit einer zweiten Röhre misst sich nicht am Versprechen des Bundesrats, die beiden Tunnels nur halb zu benützen, sondern an den Kapazitäten von zwei Strassenröhren. Nur ein Verzicht auf die zweite Röhre kann die von der Verfassung verlangte Verlagerung auf die Schiene voranbringen.

1 THEMA 2 MEINUNGEN

© zvg

Weshalb braucht es (k)einen zweiten Gotthard-Strassentunnel?

Soll ein zweiter Gotthard-Strassentunnel gebaut werden?

Stimmen Sie ab: www.verkehrsclub.ch/voting

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

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VCS AKTIV Referendum

«Nicht noch mehr Geld für den Strassenbau!»

© adpic

Eine Preiserhöhung der Autobahnvignette von 40 auf 100 Franken ermöglicht den Bau neuer Nationalstrassen. Das läuft dem Ziel einer umweltgerechteren Mobilität entgegen, fördert die Zersiedlung und widerspricht der Energiewende.

Mehr Strassen generieren immer mehr Verkehr.

Nach langen Diskussionen einigten sich National- und Ständerat in der Frühlingssession darauf, die Vignette von 40 auf 100 Franken zu verteuern. Hintergrund dieser Debatte: Der Bund übernimmt fast 400 Kilometer Strassen von den Kantonen und benötigt für deren Unterhalt Geld. Mit einer Erhöhung des Vignettenpreises will das Parlament die Finanzierung sicherstellen – und zugleich in eine Reihe von Ausbauprojekten investieren: Das Nationalstrassenabgabegesetz (Vignette) und der Netzbeschluss sind zwar grundsätzlich zwei verschiedene Vorlagen. Eines ist jedoch klar: Wenn die Vignette nicht erhöht wird, kann auch der neue Netzbeschluss mit den zusätzlichen Autobahnen nicht in Kraft treten. Aus diesem Grund lehnt der VCS eine Erhöhung des Vignettenpreises auf 100 Franken ab. Gemäss dem Bund ergeben sich Mehreinnahmen von rund 305 Millionen Franken pro Jahr. Gleichzeitig wird der Netzbeschluss um die folgenden neuen Autobahnen erweitert, die alle sehr umstritten sind:

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Zürcher-Oberland-Autobahn: Das Bundesgericht hat zum Glück das umstrittene Autobahnprojekt mitten durch ein Moorschutzgebiet rechtzeitig gestoppt. Trotzdem werden im Kanton Zürich weitere Varianten der Oberlandautobahn geplant, die dazu führen, dass überregionaler Autoverkehr angezogen wird, obwohl es sich nur um ein kleines, lokales Verkehrsproblem handelt. Jede neue Autobahn im Zürcher Oberland durchschneidet unnötigerweise eine intakte Landschaft.

Glatttalautobahn: Mit der Eröffnung der neuen Durchmesserlinie in Zürich steht ab 2014 eine neue Ost-West-Tangente als leistungsfähige Alternative mit der Bahn zur Verfügung. Eine neue Glatttalautobahn hingegen illustriert, dass eine verfehlte Planung eine weitere Fehlplanung nach sich zieht; ein weiterer Bypass am Herzen des Zürcher Verkehrsinfarktes. Statt eine integrale Gebietsplanung vorzunehmen, die auf den leistungsfähigen öffentlichen Verkehr setzt, wird einmal mehr auf zwei, vier, sechs, … Autobahnspuren gesetzt.

Zweite Autobahn bei Morges: Diese wird verharmlosend als Umfahrung bezeichnet. Nebst der ältesten Autobahn der Schweiz, die mitten durch das Siedlungsgebiet von Morges führt, soll es weiter nördlich noch eine zweite Autobahn geben. Der Kompromissvorschlag, dass gleichzeitig die alte Autobahn zurückgebaut wird, wurde im Bundesparlament leider knapp abgelehnt.

So können Sie das Referendum unterstützen Unterschreiben Sie den eingeklebten Bogen und schicken Sie diesen so bald wie möglich (spätestens bis 24. Juni) an Referendum Vignette, Postfach 4164, 2500 Biel/Bienne 4.

Den Unterschriftenbogen kann man auch online ausdrucken: www.verkehrsclub.ch/vignette

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

REGIONAL Im Fokus

Ost-Ast für Tessiner S-Bahn W

ie das Maggiatal-Bähnchen und die Trambahnen im Grossraum Lugano hat auch die «Ferrovia Mesolcinese», die über gut 30 Kilometer von Bellinzona nach Mesocco führte, das Zeitalter der Massenmotorisierung nicht überlebt. Welch kolossaler Irrtum es war, den schienengebundenen Nahverkehr dem Auto

Die VCS-Sektionen AG : www.vcs-ag.ch Tel. 062 823 57 52 BE : www.vcs-be.ch Tel. 031 318 54 44 BL/BS : www.vcs-blbs.ch Tel. 061 311 11 77 FR : www.vcs-fr.ch Tel. 026 422 29 74 GL : www.vcs-gl.ch Tel. 055 640 34 21 GR : www.vcs-gr.ch Tel. 081 250 67 22 LU : www.vcs-lu.ch Tel. 041 420 34 44 OW/NW : www.vcs-ownw.ch Tel. 041 661 04 07 SG/AI/AR : www.vcs-sgap.ch Tel. 071 222 26 32 SH : www.vcs-sh.ch Tel. 052 672 28 19 SO : www.vcs-so.ch Tel. 079 884 62 06 SZ : www.vcs-sz.ch Tel. 041 811 74 04 TG : www.vcs-tg.ch Tel. 071 642 19 91 UR : www.vcs-ur.ch Tel. 041 871 10 16 VS : www.vcs-vs.ch Tel. 027 927 14 33 ZG : www.vcs-zg.ch Tel. 041 780 88 38 ZH : www.vcs-zh.ch Tel. 044 291 33 00 FL – VCL : www.vcl.li Tel. 00423 232 54 53 Alle Regional-Seiten des VCSMagazins: www.verkehrsclub.ch

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

zu opfern, hat man – wie in halb Europa – auch am Ceresio eingesehen. Das Luganeser Tram steht vor seiner Wiedergeburt.

Der Wind hat gedreht. Ab 2004 Schritt für Schritt ausgebaut, verzeichnet die S-Bahn TILO (Ticino-Lombardia) seither nahezu eine Verdoppelung der Passagierzahlen. Derweil wird am S-Bahn-Netz fleissig weitergeknüpft: 2014 sollte mit der grenzüberschreitenden Verbindung von Mendrisio nach Varese und zum Flughafen Malpensa ein neues Kernstück hinzukommen. Und nun zeichnet sich auch eine Ergänzung in östlicher Richtung ab, vom Bellinzoneser Vorort Castione nach Roveredo (GR), dem Zentrum des unteren Misox.

Damit die neue Misox-Bahn Fahrt aufnimmt, müssen die Regierungen in Chur und Bellinzona an einem Strick ziehen. Die VCS-Sektion Graubünden und die Associazione Traffico e Ambiente, der VCS der italienischen Schweiz, tun dies längst. Am 29.

Mai haben sie zu einer Medienkonferenz eingeladen, um darzulegen, welche Chancen die Verlängerung der Tessiner S-Bahn bis auf Bündner Territorium bietet. Mit der SP-Nationalrätin Marina Carobbio Guscetti, die hart an der Kantonsgrenze in Lumino wohnt, warb eine prominente Stimme für das Projekt: «Wenn wir den öffentlichen Verkehr im unteren Misox durch eine Bahnlinie verstärken, verringern wir damit den Strassenverkehr und verbessern die Lebensqualität in einem Tal, wo leider immer noch häufig Luftschadstoffbelastungen zu verzeichnen sind, die über

© Urs Geiser

Rund ein halbes Jahrhundert nach ihrer Verbannung aus dem Tal könnte die Bahn im Misox wieder Einzug halten. Die beiden betroffenen VCS-Sektionen gehören zu den treibenden Kräften hinter dem Projekt.

Von hier soll die TILO in Zukunft bis Roveredo (GR) fahren.

den Grenzwerten liegen.» Auch im Tessin würden immer mehr Leute die Vorzüge der Bahn entdecken, trotz einigen Gegenden mit ungenügendem ÖV-Angebot. Das Misox, besonders die Strecke bis Roveredo, eigne sich bestens für den Anschluss an die S-Bahn, sagte Carobbio.

Synergie mit Industriegleis Längst in den Richtplänen beider Kantone eingetragen ist ein Gleisanschluss der Arbeitsplatzund Industriezone San Vittore unterhalb von Roveredo. Was liegt da näher, als dieses Gleis auch für den Personenverkehr zu nutzen und das Misox so besser an die prosperierenden Zentren Bellinzona und Lugano anzuschliessen? Dass das Gebiet damit als Wohn- und Arbeitsort erheblich an Attraktivität

gewänne, steht ausser Frage.

Kommt dazu, dass kaum zusätzliches Rollmaterial vonnöten wäre, warten doch die TILO-Züge am heutigen Endpunkt in Arbedo-Castione zwischen 23 und 46 Minuten, bis sie retour fahren.

All das bestätigt die Bündner Regierung in ihrer Antwort auf eine Anfrage von CVP-Grossrat Martino Righetti. Ursprünglich schwebte den rührigen Verfechtern der Bahn-Renaissance im Misox noch einiges mehr vor: eine internationale Verbindung hinüber ins Tal von Chiavenna.

Wie der VCS Graubünden in einer Studie zum Ausbau des kantonalen ÖV feststellte, ist das zu erwartende Verkehrsaufkommen jedoch zu gering, um einen 13,8 km langen Piodella-Tunnel zu rechtfertigen.

Urs Geiser

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Urlaub im Naturpark Ostsee-Schlei: Ruhig gelegene liebevoll und indiv. gestaltete Fwhg. unter Reet oder in ehem.

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Verträglich Reisen 2013 Magazin für Reisen und Umwelt Verträglich Reisen 2013 erscheint mit vielen Anregungen für einen klimaschonenden Urlaub: Mit Bus, Bahn oder Fähre ans Ziel, Orte am Wasser, das geheime Osteuropa, Trends für Wanderungen und Radtouren

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Kalabrien Capo Vaticano/Ricadi & guter Küche. Gratis Velos! Musikinst(Bahnhof): F’wohnungen für 2–6 Per- rumente, Billard, Boule etc… Schöner,

sonen in liebevoll gepflegtem Garten mit viel Platz zum Sein und mit grandioser Aussicht. Naturweg durch einen Zitronenhain zum Sandstrand. Tip: In der Nachsaison (Sept./Okt.) ruhiger und günstiger. www.vadarotropea.it, Kontakt CH: brigit.latif@gmail.com, 031 302 01 51

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Frische Bergluft, wärmende Frühlingssonne, herrlicher Schnee, tolle Ski-Specials, regionale Spezialitäten und herzliche Gastfreundschaft – Genuss pur!

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VCS MAGAZIN / JULI 2013 14.02.13 10:06

SERVICE

VCS-Newsletter Einmal im Monat informiert Sie der VCSNewsletter über Mitgliederangebote, Aktionen und Neuigkeiten zu Mobilität und Umwelt. Mehr als 10 000 Leserinnen und Leser haben ihn abonniert. Und Sie? Jetzt kostenlos anmelden: verkehrsclub.ch/newsletter

Agenda Wann finden die nächsten Veranstaltungen des VCS statt? An welchen Tagungen ist der VCS mit dabei? Welche Partnerorganisationen führen nächstens einen Kurs durch? An welchem Kongress und welcher Messe profitieren VCS-Mitglieder von Rabatten? Antworten gibt’s in unserer Online-Agenda. verkehrsclub.ch/agenda

«App» zur Luftqualität Mit der Rückkehr der Sommerhitze steigen die Ozonwerte – oftmals über die gesetzlichen Limiten hinaus. Das VCS-GratisApp fürs iPhone hält Sie über die Luftqualität in verschiedenen Schweizer Städten auf dem Laufenden. verkehrsclub.ch/appluft

Genussreise ins Elsass

Reisen bedeutet Freiheit. Die Freiheit, das zu tun, was man will, in seinem eigenen Tempo und mit wem man will.

Passt da eine Leserreise dazu? Ja, denn der VCS-Reisepartner «via verde reisen» hat eine Genussreise zusammengestellt, die die Vorteile eines individuellen Aufenthalts mit jenen einer Gruppenreise kombiniert – und den Teilnehmenden viel Freiheiten lässt: Zwei Drittel der Zeit gestaltet man nach eigenem Gusto und entscheidet vor Ort, worauf man gerade Lust hat. Gemeinsam besucht man Orte, die allein nicht zugänglich wären und profitiert von den Ausführungen einheimischer Reiseführer und lokaler Winzer.

Auf ins Elsass! Vom 6. bis am 8. September 2013 warten Genuss, spannende Führungen und Hintergrundinformationen auf Sie. Programm und detaillierte Informationen auf Seite 21 dieses Magazins.

Mehr Reisen ab Seite 69, auf der Bestellkarte oder via www.via-verde-reisen.ch.

VCS BOUTIQUE Das bringt Bewegung in den Alltag Besonders Pendlerinnen und Pendler schätzen die bewährte Falttechnik und die Fahreigenschaften der Dahon-Faltvelos. Zusammengelegt und verpackt können sie ohne Velobillett im Zug transportiert werden. VCS-Mitglieder erhalten das Modell Dahon Vitesse D8 mit 8 Gängen, Schutzblechen und Gepäckträger mit Rücklicht fixfertig montiert in schwarz oder weiss für Fr. 875.– statt Fr. 983.– zuzüglich Fr. 15.– Versandkosten.

Gratis dazu gibt’s die Verpackungstasche zum Befestigen unter dem Sattel und einen LED-Frontscheinwerfer.

Mit 65 Gramm nur halb so schwer wie ein iPhone, im Packbeutel verstaut so klein, dass sie in eine Bauchtasche hineinpasst: Die winddichte, wasserabweisende und atmungsaktive Slipstream GL Jacket wurde entwickelt, um den Körper bei Wind vor dem Auskühlen zu schützen. Ideal im Alltag, auf dem Velo und auf Reisen – praktisch wenn man sie dabei hat.

VCS-Mitglieder erhalten die Jacke für Fr. 149.– in der VCS-Boutique.

Weitere Angebote sind in diesem Magazin zu finden.

Gesamtes Sortiment: www.vcs-boutique.ch.

Die Boutique ist per Telefon 0848 612 612 erreichbar.

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

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Der VCS auf Facebook Jede Woche finden Sie auf unserer Facebook-Seite News, Umfragen, Mitgliederangebote, Wettbewerbe und Aktuelles zu Mobilität und Umwelt, das unter den Nägeln brennt. facebook.com/verkehrsclub.ch

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Der VCS im Web

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Gut unterwegs

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Traumferien zu Traumpreisen Gibt es etwas Schöneres als Ferien? Ein Freedreams-Hotelscheck im Wert von 85 Franken ist eine tolle Geschenkidee.

Der Scheck ist gültig für drei Nächte und zwei Personen in einem der über 3000 Partnerhotels in der Schweiz und im nahen Ausland.

Man verpflichtet sich lediglich, Frühstück und Abendessen im gewählten Hotel einzunehmen und spart bis zu 50 Prozent gegenüber dem regulären Preis. Städte- oder Wellnesshotels, Bäder und Thermen, Gourmetaufenthalte, Wandern, Baden, Golf – die Freedreams-Hotels bieten eine riesige Auswahl. Wir haben für Sie zwei Hotels in der Schweiz getestet.

Das Hotel Collinetta (Foto) liegt an ruhiger Hanglage am Fusse des Monte Verità, dem Hausberg von Ascona, inmitten eines Parks mit Azaleen, Zitruspflanzen und Hanfpalmen und mit Blick auf den Lago Maggiore und die Brissago-Inseln.

Das Gartenhallenbad befindet sich direkt über dem Seeufer. Das kleine Plus: Im Sommer finden im Tessin verschiedene Veranstaltungen statt, das Musikfestival «Moon and Stars» auf der Piazza Grande, der internationale Springreitwettbewerb in Ascona, das Filmfestival

von Locarno und die Musikfestwochen von Ascona.

Das Hotel Jean-Jacques Rousseau in La Neuveville (BE) liegt direkt am See. Von der einen Seite blickt man über das Bielerseeufer, von der anderen in die Rebhänge. Das kleine Plus: Das Städtchen La Neuveville mit seinem mittelalterlichen Charme ist zweisprachig, liegt auf halber Strecke zwischen Neuenburg und Biel und eignet sich bestens zum Abschalten und Entspannen.

Auf der gegenüberliegenden Seeseite befindet sich die Petersinsel.

Das Plus für VCS-Mitglieder: Mit dem Bestellschein auf der letzten Seite dieses Magazins erhalten Sie zwei Hotelschecks für Fr. 120.– statt Fr. 170.–, inkl. Porto. Dazu gibt es eine Geschenkbox und den Katalog mit vielen FreedreamsPartnerhotels.

Details: www.vcs-bonus.ch, Tel. 0848 88 11 88 (Freedreams).

VCS-VELOKARTEN

Jetzt auch auf dem Smartphone © Jérôme Faivre

Unverzichtbar auf Velotouren: Die neuen VCS-Velokarten lassen sich jetzt auch aufs Smartphone laden.

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Die ersten Velokarten veröffentlichte der VCS vor gut 30 Jahren.

Inzwischen gibt es 22 regionale Ausgaben, die hilfreich sind, um sich unterwegs zurechtzufinden oder einen ganzen Ausflug zu planen.

Im Laufe der Jahre wurde die Papierqualität an die Ansprüche des Outdoor-Sports angepasst: Inzwischen sind die Karten auf wasserund reissfestem Spezialpapier ge-

druckt. So kann Ihnen das Wetter nichts mehr anhaben, und man kann sie überallhin mitnehmen.

Die Ausgabe 2013 der Radkarten wartet mit einer Neuheit auf: Dank einem aufgedruckten Code lässt sich jede Karte gratis auf das Smartphone laden. Das Ganze funktioniert kinderleicht. Mit der benutzerfreundlichen Oberfläche kann man insbesondere die schönsten, vom VCS empfohlenen

Radwege abrufen, inklusive Angaben über Steigungen, Höhendifferenzen, Verkehrsaufkommen und Strassenbeläge.

Das Plus für VCS-Mitglieder: 20% Rabatt auf die VCS-Velokarten Regional, Fr. 23.– statt Fr. 28.80.

Details: www.vcs-boutique.ch, Tel. 0848 612 612 (VCS-Boutique, Normaltarif).

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

SERVICE Mitgliederangebote

Eine einzige Karte für 1000 Velos

fasst derzeit die Agglomerationen von Freiburg und Lausanne-Morges sowie Bulle, Delsberg, Lugano, Sitten und Yverdon-les-Bains, ausserdem die Gebiete Chablais, Rivieria, La Côte und Les Lacs-Romont.

Publibike ist der grösste Bikesharing-Anbieter mit Selbstverleih in der Schweiz. Ab sofort ist es möglich, in der ganzen Schweiz Velos und E-Bikes mit einer einzigen Abo-Karte auszuleihen.

leren Mobilität bei: In Städten und Agglomerationen kommt man schnell und unkompliziert von einer Station zur anderen.

feld, Kreuzlingen, Luzern, Rapperswil, Solothurn, Winterthur und Zürich. Diese Netze werden nach und nach mit zusätzlichen Stationen ausgebaut.

In der Romandie und im Tessin ist Publibike (die bisherige Velopass GmbH) bereits gut unterwegs.

Das Netz wächst ständig und um-

Nationales Netz Seit Sommer 2011 ist Publibike auch in der Deutschschweiz präsent: in Basel, Bern, Brig, Frauen-

© Publibike

Im Unterschied zum bedienten Veloverleih haben die Kundinnen und Kunden im Selbstverleih, im sogenannten «Bikesharing», die Möglichkeit, 24 Stunden am Tag und sieben Tage die Woche ein Velo oder E-Bike auszuleihen. Dieses in der Schweiz noch junge Dienstleistungsangebot trägt zu einer flexib-

Das Plus für VCS-Mitglieder: 10% Rabatt auf den Abo-Preis (national und regional) bei Publibike sowie eine Fahrtengutschrift von Fr. 10.– für die Velonutzung bei Abschluss eines Abonnements.

Details: www.vcs-bonus.ch, Tel. 0848 09 08 07 (Publibike).

Durch seine Partnerschaft mit Publibike fördert der VCS seine Ziele hinsichtlich einer zukunftsge richteten Mobilität. Dank der Publibike-Netze in verschiedenen Schweizer Städten hat jede und jeder die Möglichkeit, bei Arbeit, Einkauf oder Freizeit rasch von einem Ort zum anderen zu gelangen und dafür ein Verkehrsmittel zu nutzen, das die Umwelt schont und gesund ist.

SCHLAFEN IM BERGDORF

Wo sich Fuchs und Steinbock «Gute Nacht» sagen Die kleinen und feinen Bergdörfer Graubündens sind ruhige Oasen in einem hektischen Alltag, wo die Gäste mit einem herzlichen «Buongiorno!» oder einem «Allegra!» begrüsst werden. Vielfältig und originell sind auch die Übernachtungsmöglichkeiten. Da sind zum Beispiel das 300-jährige Bauernhaus in Vnà, das zum Hotel umfunktioniert wurde, ein alter Palazzo aus dem 17. Jahrhundert direkt an der Piazza in Poschiavo oder ein uraltes Walserhaus in der Region Surselva. Man findet liebevoll renovierte Maiensässe, FerienwohVCS MAGAZIN / JUNI 2013

nungen und Strohlager bei Bauernfamilien.

Wer dann vor dem Einschlafen nochmals ans Fenster geht oder vor das Haus tritt, sieht einen grossartigen Sternenhimmel. Es kommt zugegebenermassen selten vor, dass sich auf der Weide Fuchs und Steinbock beim Gutnachtgruss beobachten lassen. Doch es ist durchaus möglich, dass da ein Reh äst. Oder ein Hirsch. Oder doch mindestens eine Kuh.

Das Plus für VCS-Mitglieder: 20% Rabatt auf ausgewählte Unter-

© Graubünden Ferien

Es gibt ein Graubünden abseits der bekannten Tourismusdestinationen.

Ursprüngliche Bergdörfer und eine intakte Kulturlandschaft prägen den vielfältigen Ferienkanton mit seinen drei Sprachregionen.

künfte und Regionen Graubündens.

Angebot gültig vom 1. Juni bis 31.

Oktober 2013. Hotelliste und Details: www.vcs-bonus.ch.

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SERVICE

100 Jahre Lötschbergbahn Unter dem Motto «Die BLS verbindet – gestern, heute und in Zukunft», feiert die BLS unter anderem mit einem Buch ihr 100-Jahr-Jubiläum.

«Pionierbahn am Lötschberg» erscheint im AS Verlag.

© zvg

Mitgliederangebote

Zurich Tattoo

© AS Verlag

Zürich ist diesen Sommer im grossen Tattoo-Fieber.

1913 eröffnete der Kanton Bern mit der Unterstützung Frankreichs die elektrifizierte Lötschberglinie. Die BLS versuchte mit weitsichtigen technischen Lösungen, wie zum Beispiel mit der Elektrolokomotive Ae 6/8 oder dem Blauen Pfeil, die Effizienz zu steigern und mit innovativer Werbung Passagierinnen und Passagiere zu gewinnen. Mit Plakaten, Broschüren, Diavorträgen und sogar einem Spielfilm wies die BLS auf die Schönheit der Landschaft hin, die mit ihr zu erreichen war.

Trotzdem musste die BLS auch wegen der Wirtschaftskrise mehrere Male finanziell saniert werden. Nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelte sich der Autoverlad von Kandersteg nach Goppenstein zu einem wichtigen Standbein. Zum ersten Mal wird diese Geschichte von verschiedenen Autoren in einen politischen, wirtschaftlichen und sozialen Kontext gestellt. Das 224 Seiten umfassende Buch ist reich illustriert.

AS Verlag, ISBN 978-3-906055-06-0

Das Plus für VCS-Mitglieder: Sie erhalten das Buch zum Preis von Fr. 78.– statt Fr. 88.– (Gratisporto). Bestellung: www.vcs-bonus.ch.

Tel. 044 300 23 23 (AS Verlag).

Vom 10. bis 13. Juli steckt Zürich im grossen Tattoo-Fieber. Erstmals begrüsst ein Schweizer Tattoo das Gastland Jordanien. Exklusiv für dieses Grossereignis präsentiert Zürich die ehemaligen Highlights des weltbekannten Edinburgh Tattoos. Musikalisch zeigt sich die Handschrift des Meisters der Tattoo-Szene: Der renommierte britische Musikdirektor Dr. Graham O. Jones ist für das Programm verantwortlich. Sechs internationale Spitzenbands präsentieren in Zürich-Oerlikon ihre

spektakulären Choreografien. Der Lichtkünstler Gerry Hofstetter illuminiert die Tattoo-Arena mit überraschenden Motiven. Er setzte bereits Eisbären in der Antarktis, die Pyramiden von Gizeh oder das Matterhorn mit seiner Lichtkunst in Szene.

Das Plus für VCS-Mitglieder: 20% Rabatt auf den Eintritt (exkl.

VIP-Angebote). www.vcs-bonus.ch.

Tel. 061 226 90 03 (Act Entertainment).

Programm Jordanien – Royal Jordanian Army Marching Band Malaysia – Singapore Police Force Band Mexico – Delfines Marching Band Schweden – The Royal Swedish Navy Cadet Band England – Royal British Legion Youth Band Brentwood Schweiz – Polizeimusik Zürich-Stadt

GUTES GENIESSEN Traumhochzeit

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Zutaten (für 4 Personen) 1 grosse Melone (750 g) 4 EL Pfefferminzlikör (z. B. Get 27) 50 g Puderzucker einige Blätter frische Minze

© Monika Berdan

Zubereitung Melone halbieren, Fasern und Kerne entfernen.

Schale wegschneiden, Melonenfleisch zerkleinern und pürieren. Melonenpüree in eine Schüssel geben, Puderzucker darüberstreuen und gut vermischen. Den Pfefferminzlikör mit einem halben Liter Wasser verdünnen und dazugiessen. Nochmals sorgfältig mischen. Die Fruchtmasse in einen gefriertauglichen Behälter geben und ins Gefrierfach stellen. Nach 30 Minuten herausnehmen und die angefrorene Masse mit einer Gabel durchrühren, bis sie körnig ist, dann in Kelchgläser verteilen und mit frischen Pfefferminzblättern dekorieren.

Quelle: doctissimo.fr

«Gleich und Gleich gesellt sich gern.» Wenn dieses Sprichwort stimmt, passen die Melone und die «Granita» bestens zusammen. Beide kommen aus dem Süden. Die Melone stammt ursprünglich aus Zentralafrika und wird heute im ganzen Mittelmeerraum in vielen Sorten angebaut. Die Granita kommt aus Sizilien und ist ein italienisches Sorbet aus zerstossenem Eis. Beide erfrischen, beide löschen den Durst. Während die Melone bei uns bereits ein Sommerhit ist, kennt man die Granita ausserhalb Süditaliens kaum. Vielleicht ist jetzt, vor der grossen Sommerhitze, der richtige Moment, um der «Melonen-Granita mit Minze» eine Chance zu geben.

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

SERVICE Versicherungen

Quiz zum VCS-Schutzbrief 1. Familie Zingg hat Ferien auf Korsika geplant. Reise und Hotel sind bereits gebucht. Kurz vor dem Abreisetag fällt eines ihrer Kinder vom Pferd. Der Beckenbruch muss sofort operiert werden.

Die Ferien fallen ins Wasser.

A. Kein Grund zur Sorge! Der VCS-Schutzbrief übernimmt die Annullierungskosten, wenn die Reise nicht angetreten werden kann. Und das bis zu einem Betrag von 20 000 Franken pro Familie.

B. Die Annullierungskosten für das verunfallte Kind werden übernommen, nicht aber für die restlichen Familienmitglieder.

C. Im Fall eines Unfalls werden keine Annullierungskosten rückvergütet.

2. Frau Steiner ist mit dem Flugzeug geschäftlich nach Kanada geflogen. In Toronto erfährt sie, dass ihr Koffer in Malaysia gelandet ist. Sie kauft das Nötigste ein, das sie für ihren Geschäftsaufenthalt braucht.

A. Sie muss die Einkäufe selber bezahlen. Der Verlust von Gepäck auf Flugreisen ist nicht versichert.

B. Sie muss die Einkäufe selber bezahlen. Das Transportunternehmen hat ihr Gepäck auf einem anderen Kontinent wiedergefunden und wird es innerhalb der nächsten drei Tage abliefern.

C. Glück gehabt! Bei verspäteter Gepäckauslieferung werden Folgekosten bis zu 1000 Franken für notwendige Einkäufe zurückerstattet.

3. Herr Martin macht mit dem Motorrad eine Spazierfahrt durchs Elsass, als er plötzlich eine Panne hat. Der Motor springt nicht mehr an. Er beauftragt die nächste Werkstatt mit der Reparatur. Da er bis zum nächsten Tag warten muss, übernachtet er in einem Hotel vor Ort. A. Kein Problem! Der Schutzbrief für Nichtmotorisierte übernimmt auch die Kosten für Motorräder bis zu einem Betrag von 1000 Franken.

B. Das Elsass ist eine Weingegend.

Herr Martin war sicher nicht ganz nüchtern, als sein Motorrad eine Panne hatte. Ihm werden keine Kosten rückvergütet.

C. Herr Martin hat gut daran getan, den Schutzbrief Europa für

Zwei Monate gratis Entscheiden Sie sich noch heute für den VCS-Schutzbrief – es lohnt sich.

Wenn Sie die Versicherung vor Ende Juli 2013 abschliessen, erhalten Sie den Versicherungsschutz für zwei Monate gratis*.

Schutzbrief Europa: Fr. 55.– Schutzbrief Europa für Motorisierte: Fr. 77.– Schutzbrief ganze Welt: Fr. 125.– Schutzbrief ganze Welt für Motorisierte: Fr. 147.– *Versicherungsschutz für 1 Jahr + zusätzlich 2 Monate gratis. Aktion gültig für eine Anmeldung vor dem 31.7.2013.

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

© iStockphoto/mediaphotos

Mit dem VCS-Schutzbrief können Sie Ferien und Freizeit sorglos geniessen.

Aber welche Leistungen umfasst dieser Schutzbrief? Testen Sie Ihr Wissen.

Zu jeder Frage gibt es nur eine richtige Antwort.

Motorisierte abzuschliessen. Damit sind die Kosten für das Abschleppen des Motorrades sowie die Mehrkosten für die Fortsetzung der Reise inkl. Unterkunft, Verpflegung und Kommunikationskosten bis 700 Franken gedeckt.

4. Seit Tagen kann es Julia kaum erwarten, an das Konzert ihres Lieblingsmusikers zu gehen. Doch sie hat Pech: Eine heftige Bronchitis fesselt sie ans Bett.

A. Die 80 Franken für das Ticket sind verloren, der Schutzbrief deckt nur Reisekosten ab.

B. Die 80 Franken werden Julia zurückerstattet, wenn sie beweisen kann, dass es sich wirklich um ihren Lieblingsmusiker handelt (z. B. mit einem Poster an ihrer Zimmerwand).

C. Der Schutzbrief umfasst auch Freizeitaktivitäten. Auf Vorweisen eines Arztzeugnisses werden Julia die 80 Franken zurückerstattet.

5. Herr Walder mietet in Bolivien ein Auto. Zurück in der Schweiz stellt er fest, dass die Autovermietung einen zusätzlichen Betrag von seiner Kreditkarte abgebucht hat.

Als Grund wird ein Schaden an der Karosserie angegeben, obwohl mit dem unterzeichneten Rückgabeprotokoll der einwandfreie Zustand des Autos bestätigt wurde. Was tun?

A. Der Ausland-Rechtsschutz des Schutzbriefes übernimmt den Fall.

B. Der Schutzbrief beinhaltet keinen Rechtsschutz.

C. Der Schutzbrief gilt nicht für den Mieter und Fahrer eines Mietwagens.

Richtige Antworten: 1. A / 2. C / 3. C / 4. C / 5. A

Angebot nutzen: www.schutzbrief.ch Tel. 0848 611 611 (Normaltarif)

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SERVICE Marktplatz

Eine Herzensangelegenheit Sie ist eine ganz besondere Nummer, diese Herzroute. Ihr Herzstück von Lützelflüh nach Willisau wurde seinerzeit kreiert, weil das Emmental im Veloland Schweiz ein weisser Fleck geblieben war. Mittlerweile wurde sie als regionale Veloland-Route Nr. 99 ins Veloland integriert. Sie kurvt virtuos um die grünen Hügel des Alpenvorlandes und verbindet über «sieAlle Bilder: © zvg ben Ecken» Lausanne mit Zug; bis 2015 soll sie sogar zu einer transnationalen Route bis an den Bodensee verlängert werden. Derzeit werden erlebnishungrige Gäste auf gut 400 Kilometer oder sieben Tagesetappen mit Delikatessen aus bester Schweizer Landschaftsküche gefüttert: pittoreske Landstriche wie Lavaux und Emmental, unbekannte Gewässer wie Schiffenen-, Murten- und Mit einem Flyer sind auch die renitenten Höhenlinien des Emmentals problemlos zu schaffen.

Sempachersee und intakte

historische Städtchen wie Rue, Romont, Avenches oder Laupen. Am meisten Spass macht der Ausflug mit einem Flyer-E-Bike, das an acht Etappenpunkten zu mieten ist und an einem der nächsten Etappenorte wieder abgegeben werden kann. Dank diesem «Schrittmacher» wird die Herzroute auch für Hügelmuffel zum Genuss. Sogar im Emmental, wo renitente Höhenlinien ihr Unwesen treiben, lüpft der Herzroute-Flyer seine Gäste sanft auf die nächste Geländekante. Ist das Wetter klar, lockt eine fabelhafte Fernsicht auf Jura und Alpen.

Die Herzroute hat sich in den zehn Jahren ihres Bestehens eine Kultstellung im Veloland Schweiz erobert. Wer die 99 wählt, will nicht von A nach B, sondern einen Tag, eine Woche lang in der Landschaft versinken.

Jubiläumsfahrten Feiern Sie am 27. und 28. Juli mit, und kommen Sie auf eine Tagestour mit kulinarischen und Herzroute-Höhenflügen: Am Samstag von Willisau nach Burgdorf und am Sonntag von Burgdorf nach Langnau. Für 99 Franken werden Flyer-Miete, Mittagessen, Zvieri und ein tolles HerzrouteGeschenk geboten; symbolische 99 Tickets liegen bereit. www.herzroute.ch

Swiss Trails holt Gepäck und Velos zu Hause ab Eine Familien-Velotour durch die Schweiz verschafft Gross und Klein gemeinsame Erlebnisse. Wenn nur die Gepäckschlepperei die Ferienlaune nicht so strapazieren würde! Neu bietet Swiss Trails Gepäck- und Velotransport bereits ab und bis Domizil an. Die Velos warten am Startort der Tour, das Gepäck in der ersten Unterkunft. 2013 gibt’s den neuen Service auf den familienfreundlichen Strohtouren auf der Rheinroute zwischen Disentis und Basel, auf der Juraroute zwischen Basel und Nyon oder auf der Mittellandroute zwischen Bodensee und Genfersee. Geschlafen wird auf Decken auf sauberem Stroh, und zum Frühstück tischt die Bauernfamilie hofeigene Produkte auf. Die Nord-Süd-Route von Basel nach Locarno/Lugano wird als Hosteltour angeboten. In den Jugendherbergen darf ab vier Personen praktisch immer mit einem Privatzimmer gerechnet werden. Freudig begrüsst wird der neue Allround-Gepäckservice auch von Veloreisenden, die auf Genuss setzen. Logiert wird in Top-Class-Hotels, schönste Beispiele lassen sich auf der Seenroute zwischen Montreux und Rorschach finden. www.swisstrails.ch

Swiss Trails holt Gepäck und Velos zuhause ab.

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Das Bio Hotel Sass da Grüm liegt auf 660 Metern über dem Lago Maggiore.

Sass da Grüm: das kleine Paradies über dem Lago Maggiore Das Bio Hotel Sass da Grüm steht an einem von Experten bestätigten, weltweit einzigartigen «Ort der Kraft». Hier können Sie Energie tanken, Natur und Stille erleben, den neuen Yoga-Parcours begehen oder Panoramawanderungen unternehmen. Die feine vegetarische Bio-Küche sowie die beliebten Massagen und geführten Meditationen sorgen dafür, dass Sie sich rundherum wohl fühlen. Haben Sie Lust und Freude an Ayurveda, Tai Chi, Gesang, Yoga etc., können Sie an einem abwechslungsreichen Wochenprogramm teilnehmen. Sass da Grüm ist ein einmaliger Ort der Begegnung mit bewussten Menschen, alleine, als Paar oder als Gruppe. www.sassdagruem.ch VCS MAGAZIN / JUNI 2013

SERVICE Marktplatz

Schweizer Karte des öffentlichen Verkehrs

Ein Tunnel wird zum Kraftwerk

Die im Verlag Kümmerly + Frey neu erschienene Schweizer Karte des öffentlichen Verkehrs eignet sich hervorragend, um Reisen mit Bahn, Bus und Schiff zu planen. Auf der Karte im Massstab 1:275 000 stören keine eingezeichneten Strassen die Suche nach Verbindungen mit den öffentlichen Verkehrsmitteln. Das Kartenbild umfasst Ortschaften, Gewässer, Berge sowie Kantons- und Landesgrenzen. Normalspur-, Schmalspur-, Zahnrad- und Luftseilbahnen sowie Sessellifte, Busverbindungen und Schiffslinien sind mit unterschiedlichen Signaturen und mit ihren Kursbuchnummern eingetragen. In einer integrierten Broschüre sind Liniennetzpläne des ÖV in 14 Städten, Orientierungspläne für die grösseren Bahnhöfe sowie Miete von Velos und Autos an Bahnhöfen enthalten. Ein vollständiges Verzeichnis aller im ÖV-Netz angebundenen Orte von A wie Aadorf bis Z wie Zwischenflüh ist auf der Kartenrückseite abgedruckt.

Viersprachig (d, f, i, e), ISBN 978-3-259-00126-4, Fr. 19.80.

Erhältlich unter www.vcs-boutique.ch oder Tel. 0848 612 612 (Normaltarif).

Wo sonst Unkraut wuchert, wird mit der neuen Photovoltaik-Anlage auf dem Reussport-Tunnel bei Luzern ein Autobahntunnel zur ökologischen Stromgewinnung genutzt. Im Auftrag der ADEV Energiegenossenschaft hat die Ebikoner BE Netz AG eine Anlage mit aerodynamischer Konstruktion installiert. Für die Solaranlage auf dem ReussportTunnel kam ein neuartiges Flachdach-Montagesystem aus geformten Alublechen zum Einsatz. Solarstrom auf der Autobahn: die PhotovoltaikDie Anlage auf der A2 produziert Anlage auf dem Reussport-Tunnel bei Luzern. zirka 240000 kWh Energie pro Jahr, was genügt, um 50 Haushalte mit Strom zu versorgen. Dafür waren über 1000 Photovoltaik-Module nötig, die von fünf BE-Netz-Mitarbeitern in nur zweieinhalb Tagen montiert wurden. Für die zehn Felder der Anlage wurden rund 14 Kilometer Solarkabel verlegt. Mit erneuerbarer Gebäudeenergie kennt sich BE Netz AG bestens aus: Über 1200 Solarprojekte setzte die Zentralschweizer Firma bis heute erfolgreich um.

Ferien in der Natur auf Schloss Wartegg

www.benetz.ch

Mit Blick über den Bodensee, den Säntis im Rücken. Schon die Lage von Schloss Wartegg bietet Naturgenuss. Das einzigartige Bio-Schlosshotel und Swiss-Historic-Hotel liegt inmitten einer geschützten englischen Parkanlage, fünf Minuten vom Bodensee. Alle Räume zeichnen sich durch wenig Elektrosmog aus und sind mit baubiologischen Materialien ausgestattet. In den speziell eingerichteten Familienzimmern dürfen Kinder auf Futonbetten herumrollen – und das grosszügige Spielzimmer erkunden.

Im hauseigenen «Türkisen Bad», der «schönsten Badewanne der Schweiz», lässt sich herrlich abtauchen. Der grosse biologische Pro-Specie-Rara-Garten liefert die Produkte für die raffiniert-leichte Slow-FoodSchlossgastronomie. Den Appetit holt man sich bei ausgedehnten Velotouren und Ausflügen. www.wartegg.ch

Täglich Neues erleben und Altes in neuem Licht erkennen.

Einfach loslaufen Bekanntes einen Moment lang hinter sich lassen. Eintauchen in eine fremde Welt. Jeden Tag ein Stück weiter streifen durch grossartige Landschaften. Sich bewegen an der frischen Luft, den Boden unter den Füssen spüren. Weite und Raum, Überraschendes und Urtümliches erleben. Eine Pflanze oder ein besonderer Stein am Wegrand, Formen und Farben der Landschaften, eine Begegnung mit Einheimischen – Ungewohntes bleibt in Erinnerung und nährt noch lange nach einer Reise. Die Natur ganz direkt erleben in der Wüste von Marokko und im Gebirge des Hohen Atlas, in den rumänischen Karpaten und im Donau-Delta, im norwegischen Hochland oder auf den Inseln der Azoren im Atlantik. www.ricklireisen.ch VCS MAGAZIN / JUNI 2013

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Das Hotel, Kurhaus und komplementärmedizinische Therapeutikum im Tessin Casa Andrea Cristoforo Via Collinetta 25 • CH 6612 Ascona • fon +41(0)91 786 96 00 • mail@casa-andrea-cristoforo.ch • www.casa-andrea-cristoforo.ch

Lösung der Rätselseite Schwedenrätsel

Sudoku

1 7 9 3 8 5 4 2 6

4 8 3 2 6 9 1 5 7

5 2 6 1 7 4 9 8 3

3 4 1 8 5 6 2 7 9

9 6 7 4 2 3 8 1 5

2 5 8 7 9 1 3 6 4

8 1 5 9 3 7 6 4 2

7 3 2 6 4 8 5 9 1

6 9 4 5 1 2 7 3 8

Wie heisst das Wort?

1.

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Grill Minirock Flugzeug Glace Gummiboot Faehre

Lösungswort: Zugreise

06010002504

Daten und Tarife Terminplan 2013 für Inserate und Kleininserate im VCS-Magazin Ausgabe

Insertionsschluss

Erscheinungsdatum (Postaufgabe)

4/2013

05.08.2013

02.09.2013

5/2013

21.10.2013

18.11.2013

Auskünfte und Bestellungen

Telefon Kleininserate 058 611 62 59 Telefon Geschäftsinserate 058 611 62 54 Fax 0848 611 612 inserate@verkehrsclub.ch www.verkehrsclub.ch/inserate

VCS-Magazin/Inserate Postfach 8676 3001 Bern

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Ball Buch Liegestuhl Badehose Badetuch

SERVICE

© Peter Krebs

Wettbewerb

Die Oberstadt des gesuchten Ortes, der auch ein Dorf ist.

Die Stadt und das Dorf n der Deutschschweiz gibt es gleich zwei davon, weshalb sie manchmal verwechselt werden.

Das eine ist eine kleine Stadt, das andere ein mittleres Dorf.

Beide liegen in der Schlaufe eines ansehnlichen Flusses, aber nicht des gleichen. Während die Stadt gewissermassen jeden Tag den Vierwaldstättersee vorbeirauschen sieht, wird das Dorf mit dem Wasser aus dem Thunersee beglückt.

Die Stadt ist bekannter als das Dorf. Sie besitzt einen schönen alten Kern, kann mit einem Hexenturm, einem Rathaus, einem Schlössli und mehreren Wirt-

NÄCHSTE NUMMER © SBB

Vor der Abstimmung Schon bald stimmen wir über die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs ab, das heisst, über die Initiative «Für den öffentlichen Verkehr» des VCS und/oder über den Gegenvorschlag. Was verbessert sich für die Reisenden? Wir stellen Bahnpendlerinnen und -pendler vor. Auch unsere Kleinsten machen sich auf die Socken: Sie laufen erstmals ihren Schulweg. Ein Spiel hilft ihnen dabei, an die wichtigsten Regeln zu denken.

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

schaften aufwarten. Mit so viel gebautem Kulturgut kann das Dorf nicht mithalten. Immerhin besitzt es ebenfalls ein Schloss.

Es steht in der Nähe einer Kapelle, die so romantisch in einer von hohen Sandsteinfelsen umrandeten Flussschlaufe eingebettet ist, dass viele gerne dort heiraten.

Ausserdem hat es in der Nähe eine alte Fähre. Sie führt zu einer Wirtschaft mit angeschlossenem Garten, aber die gehört schon zu einer anderen Gemeinde und zählt deshalb nicht. Denn der Fluss bildet die Gemeindegrenze.

Woher die beiden gleichen Namen stammen, ist unklar. Er

könnte aber vom mittelhochdeutschen Wort für «Rand, Ufer, Verbauung» abgeleitet sein. Wer also Mittelhochdeutsch spricht, bekommt die Lösung auf dem Servierteller geliefert. Für alle anderen sei gesagt, dass der zweite Teil des zusammengesetzten Namens in diesem Artikel schon verwendet wurde. Er bezeichnet eine Örtlichkeit ausserhalb der eigenen vier Wände, in der viele Leute gerne schuften, wenn sie frei haben.

Punkto Verkehr bleibt zu ergänzen, dass die kleine Stadt gleich fünf Bahnstationen einer Schmalspurbahn aufweist, wäh-

rend das Dorf mit der Buslinie Nummer 21 der nahen Stadt erschlossen wird. Nach dem Dorf und einem gleichnamigen Wald war einst ein Grand-Prix-Rennen der Formel 1 benannt, bis 1954 Rundstreckenrennen in der Schweiz vernünftigerweise verboten wurden und es bis heute sind, obwohl ein Nationalrat aus dem Städtchen-Kanton das ändern wollte.

Peter Krebs

Wie heissen die Stadt und das Dorf?

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Preis pro Person

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Abwechselnd vom Meer oder von den hohen Gipfeln, querfeldein durch die Reben und durch die Terrassen mit den Olivenbäumen führen die Wege zu den malerisch kleinen Dörfern. Das historische Erbe mit den Hinkelsteinen, mittelalterlichen Schlössern, grossen Heiligtümern sowie die Fauna und die Flora mit ihren seltenen Arten werden hier durch einen Nationalpark mit limitiertem Zugang für Fahrzeuge geschützt.

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Infos: www.via-verde-reisen.ch/aktivferien

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Preis pro Person

ab CHF 2780.– (ohne An-/Rückreise)

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© Peter Hummel

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Dossier Ferienstart im Flieger? Mit dem Zug ist es viel schöner.

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Weitwandern Ein Hoch auf die Grande Traversata delle Alpi.

Europa Die besten Bahnverbindungen, plus Tipps für Familien.

REISEN

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VCS-Projekte Fünf Minuten mit der neuen VCS-Präsidentin.

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Bahnreise Schweizer Grenzerfahrungen mit dem Zug.

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Dossier Reiseverkehr Fliegen hat Hochsaison, Nachtzüge verschwinden, Fernbusse sind im Kommen: Der Reiseverkehr von früher steht Kopf.

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Weitwandern Von Locarno an die ligurische Küste.

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Schauplatz Oh Great, Britain: Die Mobilität auf der Insel hat durchaus Eigensinn.

35/43 Europa im Zug Nächster Halt Sommerferien: Europakarte, Tipps für Familien, Städtereisen.

REGIO 53

ANSICHTEN 40

Interview Dany Gehrig, CEO von Globetrotter, zum globalisierten Reisen.

Berichte aus den VCS-Regionen SERVICE

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Mitgliederangebote

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Wettbewerb

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Via verde Reisen (plus Leserreise Seite 21)

Titelbild: Schaurig-schöne Strandferien: Maho Beach auf der Karibikinsel St. Maarten (© Keystone/Robert Harding/Gavin Hellier).

Das VCS-Magazin für zeitgemässe Mobilität Zeitschrift des VCS Verkehrs-Club der Schweiz. Mitgliederbeitrag: Fr. 65.–/ Jahr. Erscheint 5 -mal jährlich.

Redaktionsadresse: VCS, Postfach 8676, 3001 Bern (Tel. 0848 611 611; E-Mail: magazin@verkehrsclub.ch). Redaktion: Stefanie Stäuble (sts).

Sektionsnachrichten: Urs Geiser. Service: Jérôme Faivre (jfa), Noëlle Petitdemange (np). Mediensprecher: Gerhard Tubandt (gtu). Inserate: Kathrin Rutishauser, Raoul Wyss (Tel. 058 611 62 54, Fax 0848 611 612; E-Mail: inserate@verkehrsclub.ch). Grafik: www.muellerluetolf.ch. Druck, Versand: Ziegler Druck, Winterthur. Papier: Charaktersilk, 100% Recycling. Auflage: 79 000 (deutsch 63 500; französisch 15 500).

Die nächste Ausgabe erscheint am 2. September 2013. Insertionsschluss: 5. August 2013. Allgemeine Auskünfte: Tel. 0848 611 611 (Normaltarif) Diese Zeitschrift wird in einer umweltverträglichen Polyethylenfolie verschickt. Diese schneiden im Ökovergleich gleich gut ab wie Recyclingpapierhüllen. Hingegen bietet eine Papierhülle weniger Schutz und führt so häufiger zur Beschädigung von Zeitschriften.

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AKTUELL

© SBB

Kurz & bündig

Editorial © Walter Imhof

Überflieger Mein Onkel und meine Tante wohnten lange in Kloten. Ich weilte vermutlich 1976 bei ihnen in den Ferien, denn meine Kusine hörte die ganze Zeit den Song «Kiosk» von Polo Hofer, der in jenem Jahr herauskam. Nebst Polo blieb mir der Fluglärm in Erinnerung.

Ich zuckte jedes Mal zusammen, wenn wieder ein Jumbojet tief über den Häuserblock flog. Zugegeben, die Flugzeuge sind leiser geworden. Ihre Zahl aber ist – besonders im letzten Jahrzehnt – massiv gestiegen. Damals, während meiner Ferien in Kloten, fanden rund 140000 Start- und Landebewegungen von und nach Zurich Airport statt: 383 täglich oder 21 pro Stunde.

Heute ist es das Doppelte. Der Fluglärmstreit mit Deutschland ist noch nicht gelöst. Wie sollte er auch. Den Lärm will niemand haben, fliegen tun hingegen (fast) alle. Wir Schweizerinnen und Schweizer sind nämlich richtige Überflieger: Gemäss einer Studie fliegen wir fast doppelt so viel wie die Einwohner unserer Nachbarländer. Gründe dafür finden sich ab Seite 10.

«Die Entwicklung kann man nicht aufhalten», meint Dany Gehrig, CEO des Reiseunternehmens Globetrotter, im Interview auf Seite 40 zur Zunahme im Flugverkehr. Also können wir ohne schlechtes Gewissen die Sau rauslassen, nach dem Motto «das Flugzeug fliegt auch ohne mich»? Das Argument überzeugt nicht.

Millionen Autos sind ebenfalls schon produziert und warten darauf, dass wir ihre Besitzerinnen und Besitzer werden. Und die Tiere sind schon geschlachtet und hängen als Speckwürfeli im Fleischregal. Ob wir das Auto oder den Speck kaufen oder nicht, entscheiden wir Konsumentinnen und Konsumenten. Der Flieger wird nicht lange halbleer von Genf nach Nizza fliegen.

Statt vier wird es noch drei Flüge täglich geben und, wenn diese immer noch halb leer sind, zwei. Übrigens, nur gut 30 Prozent der Flüge gehen nach Afrika, in den nahen Osten, nach Asien, Australien, Nord- und Südamerika und in die Karibik. Die meisten Leute jetten mal rasch nach Berlin, Barcelona oder Rom. Unsere Reiseberichte und die Bahn-Europakarte in der Heftmitte zeigen, wie es auch anders geht.

Stefanie Stäuble, Redaktionsleiterin

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Die Billettpreise werden dieses Jahr nicht erhöht.

Keine Billettpreiserhöhungen 2012 gingen die Passagierzahlen der SBB erstmals seit langer Zeit zurück. Nun reagieren die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs: Sie verzichten dieses Jahr auf eine Erhöhung der Billettpreise. Die Bahnkundinnen und -kunden dürfen sich freuen.

«Trotz finanzieller Herausforderungen», wie der Verband öffentlicher Verkehr schreibt, «verzichten die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs auf Tariferhöhungen.»

Ausschlaggebend für diesen Entscheid dürfte der Passagierrückgang sein, welchen die SBB im vergangenen Jahr in Kauf nehmen musste. Die Zahl der gefahrenen Personenkilometer ging 2012 um 1,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr zurück. Insbesondere im Freizeitverkehr wurde weniger die Bahn, sondern das Auto benutzt. Nach jahrelang steigenden Passagierzahlen war dies für die SBB ein herber Dämpfer.

Eine wichtige Ursache dafür liegt zweifellos bei den drastischen Billettpreiserhöhungen der letzten drei bis vier Jahre. Durchschnittlich stiegen die Bahntarife in dieser Zeit um mehr als zehn Prozent. Das Generalabonnement 2. Klasse etwa verteuerte sich zwischen 2008 und 2012 um sage und schreibe 14,5 Prozent.

Die Preise für Benzin und Die-

sel blieben im selben Zeitraum nahezu unverändert. Zwischen 2008 und 2012 verteuerte sich beispielsweise der Liter Benzin bleifrei 95 um 1,1 Prozent.

Dass die Reisenden letztes Jahr vermehrt das Auto benutzt haben, muss einen deshalb nicht verwundern. Weil die meisten Reisenden nicht reine Bahnkundinnen und -kunden sind, sondern auch ein Auto besitzen, überlegen sie sich zweimal, ob sie den öffentlichen Verkehr benutzen sollen, wenn dieser derart teurer wird.

Die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs sind immerhin sensibilisiert. Das zeigt der Verzicht auf erneute Preiserhöhungen klar. Bleibt zu hoffen, dass auch der Bundesrat die Zeichen der Zeit erkannt hat: Die Landesregierung plant nämlich, die Trassenpreise abermals zu erhöhen, welche die Bahnen für die Benutzung des Schienennetzes zahlen. Diese Mehrkosten müssten die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs auf die Kundschaft überwälzen.

Expertengruppe: Liberalisierung macht keinen Sinn Eine Liberalisierung im Bahnbereich, wie die EU sie anstrebt, macht in der Schweiz keinen VCS MAGAZIN / JUNI 2013

AKTUELL Kurz & bündig

Palmenhain …

© WWF SCHWEIZ, Autor : ESU - Services, 2010

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© Peter Krebs

Peter Füglistaler, der Direktor des zuständigen Bundesamtes für Verkehr, teilt diese Ansicht.

Die EU-Philosophie, wonach eine derartige Aufspaltung zu mehr Wettbewerb führe und das Bahnsystem verbessere, geht seiner Ansicht nach nicht auf.

Denn die Schweiz verfüge bereits über ein gutes Bahnsystem.

GA steht nicht zur Debatte Die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs wollen die Palette der Abonnemente und Billette erweitern. Der VCS begrüsst dies und ist überzeugt, dass auf diese Weise neue Kundschaft gewonnen werden kann. Das Generalabonnement (GA), das Halbtax-Abo und das offene System ohne Reservationspflicht dürfen deshalb jedoch nicht in Frage gestellt werden. Auch versteckte Preisanpassungen sind tabu.

Der Branche des öffentlichen Verkehrs schweben eine ganze Reihe von Neuerungen vor: die Kombination von Streckenabonnementen mit Tarifverbundszonen, die Kombination von

Mit dem GA soll man weiterhin unbeschwert reisen können.

Tarifverbundabonnementen mit Tageskarten, Sparbillette, kontingentierte Billette und Tageskarten zu Vorzugspreisen oder saisonal angepasste Tarife für touristische Billette.

Der VCS ist überzeugt, dass damit neue Kundschaft für den öffentlichen Verkehr gewonnen werden kann. Keinesfalls darf die Ausweitung des Sortiments aber zu Preiserhöhungen führen.

Auch die Pfeiler des heutigen … in Ronco am Lago Maggiore

Sinn. Zu diesem Schluss kommt eine vom Bundesrat eingesetzte Expertengruppe. Das zuständige Bundesamt für Verkehr teilt diese Einschätzung.

Die Schweizer Bahnunternehmen funktionieren heute als so genannte integrierte Bahnen.

Ihre Geschäftsleitungen haben sowohl das Sagen über den eigentlichen Bahnbetrieb wie auch über das Schienennetz, also die Infrastruktur des Unternehmens. In der EU bestehen jedoch Tendenzen, Bahnbetrieb und Schienennetz voneinander zu trennen. Davon verspricht man sich mehr Konkurrenz.

Eine Expertengruppe unter der Leitung des ehemaligen SBBManagers Paul Blumenthal kommt nun aber zum Schluss, dass dies in der Schweiz keinen Sinn macht. Das heutige Modell weise zahlreiche Vorteile auf: Störungen könnten besser bewältigt und das Netz optimaler genutzt werden, wenn Verkehr und Schienennetz von ein- und derselben Hand bedient würden.

Eine Liberalisierung, die darauf abzielt, Bahnbetrieb und Schienennetz zu trennen, lehnt die Expertengruppe deshalb ab.

Tarifsystems, welche die Grundlage des Erfolgs des öffentlichen Verkehrs in unserem Land darstellen, dürfen nicht zur Debatte stehen. Das offene System ohne Reservationspflicht, das GA, das Halbtaxabonnement, Tarifverbundabonnemente und Tageskarten müssen erhalten bleiben.

Gerhard Tubandt

Wie Ferien die Umwelt belasten

Wie Ferien die Umwelt belasten

Heliskiing Kanada, 13 Tage, Flugzeug All inclusive Phuket, 14 Tage, Flugzeug Karibikkreuzfahrt, 14 Tage, Flugzeug USA Wohnmobil, 14 Tage, Flugzeug Safari Tansania, 13 Tage, Flugzeug Tauchferien Ägypten, 7 Tage, Flugzeug Mittelmeerkreuzfahrt, 8 Tage, Zug Badeferien Italien, 7 Tage, Hotel, Zug Skiferien Davos, 7 Tage, Hotel, PKW Badeferien Kroatien, 7 Tage, Ferienhaus, PKW Wellness Österreich, 7 Tage, Hotel, PKW Veloferien Frankreich, 7 Tage, Hotel, Zug Skiferien Davos, 7 Tage, Ferienhaus, PKW Wanderurlaub Schweiz, 7 Tage, Zug Balkonien Schweiz, 7 Tage

Treibhausgasemissionen Treibhausgas emissionen pro Person und Feriendauer in Kilogramm in kg CO2

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15 Ferienszenarien, verglichen aus Umweltsicht: Die höchsten Treibhausgasemissionen verursachen Heliskiferien in Kanada, gefolgt von All-inclusive-Ferien in Phuket, der Karibikkreuzfahrt und den Wohnmobilferien in den USA. Wichtigstes Umweltplus ist ein Reiseziel in der Nähe, das mit einem möglichst umweltfreundlichen Verkehrsmittel (Velo, Zug, Car, vollbesetztes Auto) erreicht wird. Ein weiteres Kriterium ist der Verzicht auf besonders umweltbelastende Aktivitäten wie Heliskiing oder Jetskis sowie Kreuzfahrten. Berücksichtigt wurden die Reise zum Ferienort, Verpflegung, Übernachtungen und Aktivitäten.

Q U E L L E : S T U D I E « U M W E LT B E L A S T U N G E N V E R S C H I E D E N E R F E R I E N S Z E N A R I E N » , A U T O R : E S U - S E R V I C E S G M B H , M Ä R Z 2 0 1 0 , A U F T R A G G E B E R W W F S C H W E I Z

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AKTUELL VCS-Projekte

© Keystone / Marcel Bieri

Fünf Minuten mit der Präsidentin VCS-Magazin: Wie geht es dir als neue Präsidentin des VCS? Evi Allemann: Ich fühle mich angespannt bis freudig. Angespannt, weil ich es ernst meine mit meinem Engagement; dieses wird weitreichende Konsequenzen für meinen Alltag haben. Erfreut bin ich, dass die Delegierten mir ihr Vertrauen ausgesprochen haben. Der VCS hat viele Facetten, das macht das Amt spannend.

Welche Schwerpunkte wirst du setzen?

Ich will gegen innen integrativ und gegen aussen repräsentativ wie auch gestaltend wirken. Ich werde eine harte Verfechterin unserer Ideen sein und freue mich, die Verkehrspolitik der Zukunft mitzuprägen.

Wie ordnest du das VCS-Präsidium in deine politische Karriere ein?

Zum Beispiel auf dem Weg in den Bundesrat?

An die Karriere habe ich überhaupt nicht gedacht. Meine Motivation ist die Lust an der Verkehrspolitik. Ich will meine Qualitäten für den VCS einsetzen und zusammen mit dem Verband die Gestaltungsmacht erweitern, damit un(sts) sere Ideen für eine zukunftsfähige Mobilität eine Mehrheit finden.

«Politik ist, was man lebt» Die neue Zentralpräsidentin des VCS heisst Evi Allemann.

Die Delegierten wählten sie im ersten Wahlgang mit 47 zu 27 Stimmen zur Nachfolgerin von Franziska Teuscher.

«Politik ist das, was man lebt», sagte Allemann in ihrer Antrittsrede. «Deshalb lebe ich mit meinem Mann und unserem zweijährigen Sohn ohne Auto.»

des Vereins «Läbigi Stadt», der sich für ein verkehrsberuhigtes Bern einsetzt. Seit fast einem Jahrzehnt gehört sie dem Vorstand der VCS-Sektion Bern an.

Auch im Nationalrat machte sich Evi Allemann (SP/BE) seit ihrer Wahl im Jahr 2003 für

Die 1978 in Bern geborene Juristin engagiert sich seit langem für eine umweltverträgliche und menschenwürdige Mobilität. Sieben Jahre lang war sie Präsidentin

verkehrs- und umweltpolitische Anliegen stark. Seit 2004 gehört sie der nationalrätlichen Verkehrskommission an und verfügt über ein gutes Beziehungsnetz zu politischen und wirtschaftlichen Entscheidungsträgerinnen und (gtu) -trägern.

68000 gegen zweite Gotthardröhre Die Alpen-Initiative, der VCS und ihre Partnerorganisationen haben eine Petition gegen die Pläne des Bundesrats eingereicht, der eine zweite Gotthardstrassenröhre bauen will.

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

henden Röhre nie mehr als zwei Fahrspuren gleichzeitig benutzt werden sollen. Mit dem Bau einer zweiten Röhre ist das Potenzial für einen Kapazitätsausbau jedoch physisch vorhanden. Der Ruf, alle vier vorhandenen Spuren zu nutzen, würde nur zu bald laut.

Diesem Ruf nachzukommen, wäre sehr leicht, wenn der Verfassungsgrundsatz erst einmal mit einer fragwürdigen Gesetzesänderung ausgehöhlt ist. Gesetze lassen sich ändern – das weiss auch der Bundesrat. Derartige Spielchen sind der Schweizer Demokratie unwürdig.

Lage, den gesamten Strassenver(gtu) kehr zu übernehmen.

Lesen Sie unsere Kontroverse zum Thema auf Seite 51.

10. August: Alpenfeuer gegen 2. Gotthardröhre im Tessin und in der Westschweiz. www.alpeninitiative.ch

© Nina Regli

68 000 Unterschriften, die klar zeigen: Der Widerstand gegen eine zweite Röhre ist unvermindert gross. Der VCS hat den Bau einer zweiten Röhre stets entschieden abgelehnt. Dass der Bundesrat mit einem «Buebetrickli» die Verfassung aushebeln will, die eine Begrenzung der Kapazitäten im alpenquerenden Verkehr vorschreibt, macht die Sache nur noch schlimmer.

Um die Sanierung des bestehenden Strassentunnels durchzuführen, will der Bundesrat eine zweite Röhre bauen. Im Gesetz will er festhalten, dass nach der Sanierung der beste-

Der Bund selber hat in Studien aufgezeigt, dass für die Zeit der Sanierung des bestehenden Tunnels ein Bahnverlad durch den Basistunnel und den Scheiteltunnel eingerichtet werden kann.

Die Bahn ist nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels in der

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AKTUELL Auto

Preis für sparsamere Autos Die Auto-Umweltliste des VCS verleiht jedes Jahr einen Innovationspreis für Entwicklungen in der Umwelttechnologie. Dieses Jahr wurde Mazda mit seinem i-ELOOP-System ausgezeichnet.

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© VCS

eit 30 Jahren publiziert der VCS seine Auto-Umweltliste (AUL). Diese hat sich seither zum massgebenden Ratgeber für die Umweltverträglichkeit von Personenwagen entwickelt und klassiert alle gängigen Wagentypen nach Klimaschutz, Luftreinhaltung und Lärm. 2012 kürte die Auto-Umweltliste zum ersten Mal nicht nur die Siegerautos der verschiedenen Kategorien, sondern vergab auch einen Innovationspreis für Entwicklungen, die einen namhaften Fortschritt in der Umwelttechnologie versprechen. Für gesunde Luft, Natur- und Klimaschutz sind diese genau so wichtig und manchmal sogar bedeutender als die bestplatzierten Modelle.

VCS-Präsidentin Evi Allemann überreichte den Innovationspreis anlässlich der 30-Jahr-Feier der AutoUmweltliste an Matthias Walker, Marketingdirektor Mazda (Suisse) SA. 8

Motor

Lichtmaschine

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Stromwandler Batterie

Geringerer Treibstoffverbrauch Dieses Jahr geht der Innovationspreis an den japanischen Hersteller Mazda für sein i-ELOOPSystem. Dessen Funktionsweise gleicht jener eines Hybridautos und verringert gleichfalls den Treibstoffverbrauch. Sobald der Fahrer oder die Fahrerin vom Gas geht oder bremst, wandelt ein Generator die entstehende kinetische Energie in Strom um, der in einem Kondensator gespeichert wird. Damit kommt weltweit erstmals ein Bremssystem zum Einsatz, das kinetische Energie via Rekuperation nicht in einer konventionellen Batterie, sondern in einem DoppelschichtKondensator abspeichert.

Der gespeicherte Strom wird für elektrische Komponenten wie

Kondensator

Servolenkung, Klima- oder Stereoanlage benutzt. Damit wird der Stromgenerator entlastet, der vom Benzinmotor angetrieben wird. Dies wiederum hat zur Folge, dass der Benzinverbrauch und damit auch der CO2-Ausstoss sinken. Das i-ELOOP-System ist zudem leichter als ein Hybridsystem, was den Treibstoffverbrauch zusätzlich verringert.

Autos werden immer schwerer Der «Motorenpapst» Mario Illien bezeichnet es als «grundsätzliches Problem, dass Autos heute wegen dem Komfort zu schwer sind. Es sind die vielen Elektromotörchen, bestehend aus Eisen und Kupfer, die Kabelbäume aus Kupfer und die Komfortausstattung, die die Autos schwer ma-

chen.» Autos verbrauchen also mehr Benzin, weil sie immer schwerer werden. Genau hier setzt Mazda an. Im Unterschied zu den bekannten Hybridsystemen erfordert diese Form der Kurzzeitspeicherung keine grosse Batterie und auch keinen schweren Elektromotor.

Für den Innovationspreis 2013 waren ausserdem Toyota und VW nominiert: Toyota für seine Rolle als Pionier bei der Entwicklung von Hybridautos, VW für sein System der Zylinderabschaltung, das ebenfalls dazu beiträgt, den Treibstoffverbrauch zu senken.

Moritz Christen

Informationen zur Auto-Umweltliste inkl. Fahrzeugdatenbank sind abrufbar unter: www.autoumweltliste.ch VCS MAGAZIN / JUNI 2013

AKTUELL Autofrei leben

Städte für Menschen Wer lebenswerte Städte möchte, muss Alternativen zum Autoverkehr anbieten, sagt die Städte- und Verkehrsplanerin Gisela Stete. Der Mensch muss im Mittelpunkt der Planung stehen. eit den Fünfzigerjahren kam es Stadtplanern darauf an, den Autoverkehr möglichst reibungslos fliessen zu lassen. Den Menschen zu Fuss oder mit dem Velo blieben Restflächen und Fussgängerzonen. Allmählich findet ein Umdenken statt.

«Verkehr ist nichts, was vom Himmel fällt.»

Strassen sollen wieder zum Lebensraum werden, in dem sich Menschen gern aufhalten. Nicht der Durchgangsverkehr steht im Vordergrund, sondern die Aufenthaltsqualität, zum Beispiel in Begegnungszonen. Damit Stadtquartiere lebendig sind, sei eine gesunde Mischung aus Wohnen, Versorgen, Einrichtungen für Kinder und Jugendliche, Schulen und Freizeitmöglichkeiten nötig, sagt Gisela Stete.

Parkplätze reduzieren Begegnungszonen, in denen die Verkehrsteilnehmenden gleichberechtigt sind und wo nicht der Autoverkehr Vorrang hat, reichen als Alleinmassnahme nicht aus. Schöne Stadtviertel, die zu Zeiten entstanden, in denen es noch keine Autos gab, werden heute zugeparkt. «In solchen Quartieren kann Carsharing ein gutes Instrument sein, um die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum wieder zu stärken», meint Gisela Stete. «Dazu gehört allerdings, dass die Parkplätze in dem Masse, wie man sie nicht mehr braucht, auch abgebaut werden.» Vor allem WohnlieVCS MAGAZIN / JUNI 2013

genschaften weisen heute leer stehende Parkgaragen auf. In Zürich müssten dank einer neuen Verordnung weniger Pflichtparkplätze gebaut werden. Doch Parkierungsbestimmungen sind ein heisses Eisen: Die neue Parkplatzverordnung ist immer noch in einem Rekursverfahren. «Autofreie oder autoarme Wohnformen mit weniger Parkplätzen beschäftigen auch uns zunehmend», sagt Daniel Baehler, der beim VCS die Themenlinie Raum und Verkehr leitet.

Mehr Lebensqualität Glücklicherweise setzt sich zunehmend die Erkenntnis durch, dass Stadtentwicklung und Verkehr im Zusammenhang gesehen werden müssen. Jedoch

hätten viele Städte und Verwaltungen das Problem, dass die Verkehrsplanung nicht bei der Stadtplanung angesiedelt ist, sondern im Tiefbauamt mit eher technischer Orientierung, meint Gisela Stete. «Verkehr ist nichts, was vom Himmel fällt, sondern eine Folge von Nutzungen und deren Verteilung in der Stadt.»

Deshalb sei es elementar, dass sich Supermärkte, Schulen oder Arztpraxen zu Fuss, mit dem Velo oder mit Bus und Tram erreichen lassen – und dass schon bei der Planung eines Stadtviertels die autofreie Mobilität und der Autoverkehr gleichwertige Chancen erhalten. Dabei sind auch die Liegenschaftsverwaltungen und Bauherren gefordert.

Das Projekt «Mobilitätsmanagement in Wohnsiedlungen» von VCS, Fussverkehr Schweiz und

Club der Autofreien setzt an diesem Punkt an. Vergünstige ÖVAbonnemente für Mieterinnen und Mieter, Carsharing oder Velohauslieferdienste sind nur einige der Ideen.

Weniger Autoverkehr heisst mehr Lebensqualität. Gisela Stete: «Eine Stadt für Menschen ist eine, in der sich Kinder und Jugendliche, Seniorinnen und Senioren, Erwerbstätige und Leute, die mit Betreuungspflichten in der Familien betraut sind, wohl fühlen, wenn sie unterwegs sind, und sich gern im öffentlichen Raum aufhalten.»

Der Artikel basiert auf einem Interview zwischen der Städte- und Verkehrsplanerin Gisela Stete und «fairkehr»-Redakteurin Kirsten Lange.

© Daniel Schoenen

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Eine Stadt, in der auch Kinder ihren Platz finden: Der VCS unterstützt autofreie und autoarme Wohnformen.

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DOSSIER Reiseverkehr

Senkrechtstart in die Wir Schweizerinnen und Schweizer lieben das Fliegen und starten unsere Auslandferien in vier von zehn Fällen am Flughafen. Ist ja auch so schön günstig.

Doch Klimawandel und Fluglärm sollten uns zum Innehalten veranlassen.

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DOSSIER Reiseverkehr

© Andreas Fecker. Das Foto stammt aus dem Buch «Fluglärm. Daten und Fakten» (Motorbuch Verlag).

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Ferien VCS MAGAZIN / JUNI 2013

or langer, langer Zeit fassten die Helvetier den Plan, nach Gallien vorzudringen. Gallien? Pah! Heute legen wir Schweizerinnen und Schweizer jährlich mehr als 5200 Flugkilometer zurück1. Das ist beispielsweise die Strecke von Genf ins ägyptische Alexandria und wieder zurück. «Gar nicht so weit», werden vielleicht einige denken. Wer einmal in Antalya den Basar besuchen oder die eindrückliche Natur-Lasershow der Nordlichter beobachten will, hat seine Flugmeilen schon aufgebraucht. Doch die Zahlen gelten für jede Person ab sechs Jahren in der Schweiz, ob flugtauglich oder nicht.

16 Prozent unserer Bevölkerung sind zum Beispiel noch nie geflogen, sei es aus Angst, weil sie nie Ferien im Ausland machen oder aus ökologischen Gründen.

Die fliegende helvetische Mehrheit tröstet sich mit einem beherzten «ist doch nicht so schlimm». Ein Bekannter von mir sagte, wenn er in Indien gut drauf sei, sei das im Vergleich besser fürs Weltkarma als das bisschen CO2, das sein Flieger ausstosse. Er musste dann aber selber schmunzeln ob der Absurdität seiner Aussage. Man sucht halt gerne nach Ausreden: Der Flug war günstiger, der Nachtzug nach Wien hätte länger gedauert. Doch ein einziger Flug von Zürich nach New York (6330 Flugkilometer) jagt fast 80 Tonnen Treibstoff in die Luft. Selbst wenn man diese gigantische Menge auf alle Fluggäste verteilt, verbraucht jeder inklusive Rückflug so viel Benzin, wie sein Auto in einem halben Jahr konsumiert. Die Verbrennungsrückstände von Mineralöltreibstoffen heizen die Klimaerwärmung an. Beim Auto geschieht das am Boden. Jets hingegen fliegen in rund 11 000 Metern Höhe durch die sensibelsten Bereiche der Atmosphäre, in denen ihre Abgase besonders grossen Schaden anrichten.

Elba oder La Palma?

Wer die Umwelt auch beim Reisen schonen will, fängt am besten bei der Hin- und Rückreise zum Feriendomizil damit an – denn diese schlägt beim CO2 mit 75 Prozent der Emissionen an der gesamten Reise zu Buche. Da ist es fast schon egal, ob man vor Ort nur wandert oder mit dem Velo unterwegs ist. Aktuell starten die Schweizerinnen und Schweizer bei mehr als 40 Prozent ihrer Auslandreisen mit dem Flugzeug in die Ferien. Das müsste nicht sein, denn fast die Hälfte der Reisedestinationen, die angeflogen werden, liegen in Westeuropa, und dorthin gibt es sehr viele gute Zugverbindungen, wie unsere Übersichtskarte in der Mitte dieses Magazins zeigt. «Bei der ganzen Flug-oder-ZugDiskussion hat man bereits verloren, wenn man akzeptiert, dass man zwingend nach New York oder La Palma fliegen muss, statt nach Paris oder Elba», sagt Peter de Haan, Gruppenleiter bei Ernst Basler und Partner sowie Dozent an der ETH Zürich. «Man sollte die Treibhausgasemissionen pro Reise berechnen und nicht pro 11

DOSSIER Reiseverkehr

Herr und Frau Schweizer starten mehr als 40 Prozent ihrer Auslandferien am Flughafen. Die Hälfte der Reisedestinationen liegen in Westeuropa und könnten auch mit dem Zug erreicht werden.

© AURA

■ Mehrwertsteuer Sowohl in der Schweiz wie auch im Ausland sind Flugtickets und Zulieferer von der Mehrwertsteuer befreit. In der kleinräumigen Schweiz mit ihrem Mehrwertsteuersatz von 8 Prozent und einem Inlandflug-Anteil von nur 0,6 Prozent schenkt das zwar nicht so ein wie in unseren grösseren Nachbarländern Deutschland (MWST 19 Prozent), Österreich (20 Prozent) oder Frankreich (19,6 Prozent), doch der Bund sollte Inlandflüge trotzdem nicht auch noch mit Mehrwertsteuergeschenken subventionieren.

Reisekilometer. Pro Reise betrachtet, ist der Flug um zirka einen Faktor 20 bis 100 energieaufwändiger als das Auto beziehungsweise der Zug.»

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Geldhahn weit offen «Der Flugverkehr geniesst derzeit einige Steuerprivilegien. Die Flugtreibstoffe wie Kerosin sind von der Mineralölsteuer – und in der Schweiz vom noch höheren Mineralölsteuerzuschlag – befreit, die Flugtickets und die Zulieferer von der Mehrwertsteuer», sagt Markus Gansterer vom Verkehrsclub Österreich. Die Schweizer Luftfahrt geniesst gegenüber dem nahen Ausland noch zwei weitere Steuerprivilegien, bezüglich CO2-Emissionen und Luftverkehrssteuer.

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■ Mineralölsteuer Die weltweite Steuerbefreiung von Kerosin für grenzüberschreitende Flüge geht auf das Chicagoer Abkommen aus dem Jahr 1944 zurück. Im Jahr 2011 wurden in der Schweiz 1,96 Milliarden Liter Flugtreibstoffe getankt. Dass Bundesrat und Parlament darauf verzichten, eine Kerosinsteuer in Höhe der Mineralölsteuer plus Mineralölsteuerzuschlag auf Benzin zu verlangen, bedeutet Mindereinnahmen von rund 2 Milliarden Franken pro Jahr.

■ CO2-Emissionsabgabe Laut dem europäischen Dachverband Transport and Environment (T&E) haben sich beim Flugverkehr die klimaschädlichen Treibhausgasemissionen in den letzten zwanzig Jahren mehr als verdoppelt.

In der Schweiz ist die Luftfahrt bereits heute zu über 14 Prozent für den Klimaeffekt verantwortlich. Geht die Entwicklung so weiter, wird dieser Anteil gemäss WWF bis 2020 um weitere 10 Prozentpunkte anwachsen. Auf der Strecke von

Seit 1950 hat die Anzahl der Lande- und Startbewegungen auf den drei Landesflughäfen um den Faktor 14 zugenommen, von 30 700 auf 434 500 pro Jahr. Einzig nach dem 11. September 2001 war ein Rückgang zu verzeichnen.

0 1950 12

1955

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1980 VCS MAGAZIN / JUNI 2013

DOSSIER Reiseverkehr

Ohne Steuerprivilegien wäre der Aufenthalt über den Wolken rund dreimal teurer.

Basel nach Wien verursacht eine Person, die im Flugzeug reist, durchschnittlich 1052 Kilogramm CO2, eine Person mit dem Auto 91 Kilogramm und mit der Bahn 6 Kilogramm CO2. Die Europäische Union ist einen Schritt weiter als die Schweiz und hat ihr Emissionshandelssystem (EHS) Anfang 2012 auf die Luftfahrt ausgedehnt. Die Airlines müssen für jede Tonne CO2 zahlen, die die Flieger in die Luft blasen. Zwar regt sich auch hier Widerstand – das EHS für interkontinentale Flüge wurde für 2012 rückwirkend ausgesetzt, weil sich Länder wie China und die USA massiv wehrten und nun nach einer internationalen Lösung gesucht wird –, doch die EU will die klimaschädlichen Airlines zur Kasse bitten. Rund zwei Euro zahlen die Passagiere pro Flug für die CO2-Emissionen. Übrigens hat T&E nachgewiesen, dass die Airlines den Fluggästen die noch nicht anfallenden EHSKosten 2012 bereits in Rechnung stellten.

Zwischen 243 und 486 Millionen Euro sollen sie so in die Tasche gesteckt haben.

■ Luftverkehrssteuer Während Länder wie Deutschland, Frankreich, Österreich oder Grossbritannien für jeden Passagier, der von einem Flughafen im Inland abhebt, eine Luftverkehrssteuer verlangen – in Deutschland 7,50 Euro pro Person bei einem Kurzstreckenflug und 42,18 Euro pro Langstreckenflug –, ist hierzulande noch alles gratis. Das Departement Leuthard macht keinerlei Anstalten, um dem Parlament eine vergleichbare Abgabe für alle abfliegenden Passagierinnen und Passagiere vorzuschlagen.

Im Schlaraffenland Fliegen ist ein Privileg der Reichen. Über 90 Prozent der Weltbevölkerung hat noch nie ein Flugzeug von innen gesehen. Gemäss einer Studie im Auftrag des Bundesamts für Zivilluftfahrt (Bazl) fliegen wir Schweizerinnen und Schweizer fast doppelt so viel wie Einwohner unserer Nachbarländer, nämlich 1,3 Flugreisen pro Kopf3 (nach Abzug von Umsteigern

und Incoming-Reisen4), und damit fast doppelt so hoch wie in Deutschland und Österreich (ca. 0,7) und mehr als doppelt so hoch wie in Frankreich und Italien (ca.

0,5). Ein regelrechter Boom ist bei den Ferienflügen festzustellen.

Seit 1950 haben die Flugbewegungen von Schweizer Flughäfen um den Faktor 14 zugenommen (siehe Grafik). Einzig nach dem 11. September 2001 war ein Rückgang zu verzeichnen. Betrachtet man die Steuerprivilegien der Schweizer Luftfahrt, verwundert das wenig. Schweizer Flughäfen profitieren zusätzlich von zinsgünstigen Krediten und die Kosten der Flugsicherung werden weitgehend vom Bund übernommen. Müsste der Flugverkehr alle direkten und indirekten Kosten selber zahlen, wäre der Aufenthalt über den Wolken schätzungsweise dreimal teurer. Herzlich Willkommen im Flugschlaraffenland Schweiz.

Stefanie Stäuble

Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010, Bundesämter für Raumentwicklung/Statistik www.ecopassenger.org 3 Intraplan 2012, Monitoring Luftverkehr Schweiz 4 Reisen von Nichtschweizerinnen und -schweizern in die Schweiz 1

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1985 VCS MAGAZIN / JUNI 2013

1990

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Das war der einzigartige und beliebte Talgo-Gliederzug «Pablo Casals»: Zürich–Barcelona ohne Umstieg.

Osten und Norden top – Süden und Westen Flop Text und Fotos: Peter Hummel

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Trotz herben Amputationen bei traditionellen südlichen Reisezielen gibt es ihn noch, den Nachtzugverkehr. An nördliche und östliche Destinationen hat er sich dank ordentlichem Rollmaterial und intaktem Service trotz schnellerer (aber nicht immer billigerer) Konkurrenz seine Klientel bewahrt.

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

DOSSIER Reiseverkehr

Der Osten ist die zweite Himmelsrichtung mit einem unverändert guten Angebot.

D

as waren noch Zeiten, als die Compagnie Internationale des WagonsLits (CIWL) Europa mit einem Netz von Nachtzügen überzog – als man noch von Zürich nach Paris mit dem Schlafwagen reisen konnte, oder gar von der französischen in die englische Metropole mit der Eisenbahnfähre über den Kanal. Hochgeschwindigkeitszüge und Billigflieger verdrängten das Nachtreisen mehr und mehr. Die letzten beiden grossen Abstriche erfolgten Ende 2009 und 2012, als die Schweizer Verbindungen nach Italien und Spanien gekappt wurden. Diejenige nach Rom war symbolträchtig, war es doch die letzte, welche die SBB noch in eigener Regie (zusammen mit Trenitalia) und mit eigenem Wagenmaterial betrieb. Entsprechend bitterlich beklagte eine treue Stammkundschaft die Einstellung dieser traditionsreichen Verbindung. Sie war aber für die SBB nicht mehr tragbar geworden, nachdem der Servicestandard in Italien gesunken und die Handlingkosten gleichzeitig gestiegen waren. Nicht im Einflussbereich der SBB war die Sistierung des einst legendären «Pablo Casals» nach Barcelona, der von Elipsos, einem Joint Venture der französischen SNCF und der spanischen RENFE, betrieben wurde. Die einst geniale Talgo-Komposition, die für die spanische Breitspur umgespurt werden konnte, war zwar auch schon in die Jahre gekommen. Doch das Genick gebrochen haben dem komfortablen Zug, der sogar über eigene Duschen verfügte, die vermehrten Zugausfälle durch anhaltende Bauarbeiten in Frankreich (manchmal wurde die düpierte Kundschaft kurzfristig mit Bussen befördert, manchmal auch gar nicht) und die – mindestens angekündigte – Aufnahme einer direkten TGV-Verbindung Genf–Barcelona auf der nun durchgängig normalspurigen und grösstenteils für Hochgeschwindigkeit ausgebauten Strecke.

Erfolgsgeschichte der DB Dass es aber nach wie vor ein genügendes Potenzial an Nachtreisekundinnen und -kunden gibt, wenn das Produkt und der Service stimmen, beweist der Erfolg der City-Night-Line. 1995 von den drei Staatsbahnen DB, ÖBB und SBB als «D.A.CH Hotelzug» gegründet, setzte sie VCS MAGAZIN / JUNI 2013

mit einer ganzen Flotte modernster Doppelstock-Schlafwagen mit kompakten Eco- und geräumigen Deluxe-Abteilen zu einem Komfortsprung an. Schade, dass sich aufgrund des vorerst ausbleibenden Erfolgs bald die ÖBB und 1999 auch die SBB wieder ausklinkten. Nachdem auch die herkömmliche «Pritschenklasse» (Liegewagen) mitgeführt wurde, liess der Erfolg der in City-Night-Line (CNL) umbenannten Firma – nun ganz unter dem Dach der DB – nicht auf sich warten.

Die CNL zeigte mit Nachtspartarifen, dass sie nebst den früheren Ankunftszeiten als per Flugzeug auch preislich mithalten kann. Und machte sogar kreative Angebote: Mit «Night & Flight» bot sie erstmals ein Kombiticket für Schlafwagen und Flugzeug an. Schade allerdings, dass es mit einem geschmacklosen «Frühstück» aus der Kartonbox auch innovative Flops gibt. Mit der Schaffung von Veloabteilen erschloss sich die CLN eine ganz neue Kundschaft. Dazu kam eine dynamische Expansion: Die vier Ursprungsverbindungen nach Amsterdam, Hamburg, Berlin und Dresden wurden nach Kopenhagen, Prag sowie saisonal an die Nord- und Ostsee (Norddeich/Rügen) verlängert. Die CNL hat denn auch seit Jahren das Luxusproblem, dass die Betten auf den Paradestrecken an Wochenenden und Feiertagen oft monatelang im Voraus ausgebucht sind. Mangels Rollmaterial lässt sich aber die Kapazität nicht beliebig erhöhen.

andern, weil man mit dem kroatischen Wagen nach Zagreb überraschenderweise den modernsten Schlafwagen ab der Schweiz vorfindet (der als Exklusivität sogar mit einer grossen italienischen Espressomaschine bestückt ist!).

Kurs Richtung Ost Neueren Datums und nur Kennerinnen und Kennern bekannt ist auch der exotischste Wagon-Lits-Kurs ab der Schweiz: der russische Schlafwagen Basel–Moskau, mit 37 Stunden der längste Wagenlauf.

Der Osten ist aber überhaupt die zweite Himmelsrichtung mit einem unverändert guten Angebot: Neben dem Klassiker «Wiener Walzer» Zürich–Wien, der eine Verlängerung nach Budapest mitführt, gibt es noch den «Zürichsee» mit Flügeln nach Graz und Zagreb. Dieser EuroNight-Zug ist vom Wagenmaterial her besonders erwähnenswert: Zum einen, weil nach Graz immer noch ein Inox-Wagen der einstigen CIWL verkehrt, der punkto Geräumigkeit unübertroffen ist, zum

Im modernsten Schlafwagen der kroatischen Bahnen HZ verwöhnt einen der Schaffner gar mit einem frisch gebrühten Espresso.

Nachtzug hat Zukunft Die Aussichten des Nachtzugverkehrs sind nicht ganz so schlecht, wie einen die letzten beiden prominenten Einstellungen nach Süden glauben liessen. Aber auch nicht allzu rosig. Ein Hauptproblem ist die mangelnde Rentabilität: Im Gegensatz zu Hochgeschwindigkeitszügen stehen Nachtzüge die Hälfte des Tages unproduktiv herum. Das erschwert dringend nötige Investitionen. So warten etwa die bald 20-jährigen CNL-Doppelstöcker immer noch auf eine vom Interieur dringend fällige Hauptrevision.

Ein Handicap in der Schweiz ist, dass sich die SBB ganz aus dem Nachtverkehr zurückgezogen hat und nur Traktionsleistungen erbringt, aber keine Angebotsverantwortung mehr trägt. Deswegen muss die heimische Schlafwagen-Klientel auch zusehen, wie die von der neuen Gesellschaft Thello (einem Joint Venture von Trenitalia und Veolia Transdev) wieder aufgenommenen beiden Nachtzüge Paris– Rom und Paris–Venedig in der Schweiz einfach durchfahren, statt in Lausanne einen mitternächtlichen Halt einzulegen.

Eine Aufgabe für die Bahnlobby der Romandie?

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DOSSIER Reiseverkehr

Konkurrenz belebt die Bahn Text und Fotos: Peter Hummel

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Die Liberalisierung im Personenverkehr führt das Bahnfahren aufs Servicegleis zurück. Serviceausbau statt -abbau, heisst die Devise. Was auch die Staatsbahnen neu anspornt.

ie Österreichischen Bundesbahnen geniessen seit langem nicht den besten Ruf. Mit der Westbahn in Österreich macht zum ersten Mal in Europa ein privates Unternehmen der Staatsbahn taktmässig Konkurrenz im Personenfernverkehr. «Es wird sich nur was ändern auf Druck von aussen», war Stefan Wehinger überzeugt. Als ehemaliger Personenverkehrschef der ÖBB wollte er es besser machen und gründete die Westbahn – «weg vom Transport-, hin zum Dienstleistungsunternehmen». Fahrgastorientierung und Service sollen wieder im Vordergrund stehen. Statt immer weniger Zugpersonal gibt es für jeden Wagen einen Steward oder eine Stewardess. Die Bezeichnung wie auch die retromässigen Schiffchenmützen machen klar: Die Anleihen finden sich beim Luftverkehr. Das zumeist junge, attraktive Zugpersonal ist die charmante Visitenkarte des kecken Unternehmens – die Personifizierung der «neuen Qualität des Bahnfahrens».

Die Westbahn hat aus einer gewissen Not geschickt eine Tugend gemacht: Weil sie sich grosse Investitionen für Fahrkartenautomaten, eigene Verkaufsstellen oder gar Kommissionen an die ÖBB ersparen wollte, bietet sie neben dem Onlineangebot den zuschlagfreien Billettverkauf im Zug an. Die Nachfrage übertrifft alle Erwartungen: Im ersten Jahr wurden drei Viertel der Fahrkarten im Zug abgesetzt – fast wie weiland im guten alten Tram. Quer zum Automatisierungstrend und Internetzeitalter entspricht dies offenbar einem Bedürfnis: Die Kundschaft hat Null Aufwand und kommt erst noch zu einem sympathischen Kontakt.

Komfort-Fernzug Kiss Mit dem «Kiss» von Stadler Rail steht ein Zugtyp zur Verfügung, der auf bewährten Komponenten beruht und sehr ökonomisch ist; die 100 Millionen Euro für sieben Kompositionen liegen deut-

lich unter den Kosten für konventionelle Schnellzüge. Schliesslich war Stadler auch innovativ genug, um spezifische Kundenwünsche umzusetzen: von bequemen Ledersitzen in der Einheitsklasse über Bistroecken in vier der sechs Wagen, Multifunktionsabteilen mit Kinderwagenfixierungen und Kofferschlössern bis zu getrennten WCs. Stadler ist damit ein Bravourstück gelungen. Die Züge wurden zeitig abgeliefert und sind immer im Einsatz – ein ambitioniertes Unterfangen bei Null Reserve. Im eigenen Unterhaltswerk in Linz wartet Stadler im Nachtsprung jeweils drei Züge. Der Westbahn-Auftrag beweist, welch kompetitives Fahrzeug der auf 200 km/h ertüchtigte «Kiss» auch im Fernverkehr sein kann. Auch für den Schweizer RE- und IR-Verkehr wäre solch eine aufgewertete Ausführung die

Der Leo Express in schwarz-goldener Livree. Grosse Gastronomie trotz Mini-Bordküche.

© zvg

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VCS MAGAZIN / JUNI 2013

DOSSIER Reiseverkehr

Quer zum Automatisierungstrend darf man sein Billett zuschlagfrei im Zug kaufen. komfortablere Option gewesen als die derzeit abgelieferte Version, die auf der Zürcher S-Bahn beruht.

Serviceweltmeister Tschechen Die 1993 aus der Tschechoslowakei hervorgegangene Republik Tschechien weist zusammen mit der Schweiz die höchste Bahndichte der Welt auf. Unserem Land ist sie jedoch auf den Schienen punkto Wettbewerb voraus: Seit 2009 ist nicht nur der Güter-, sondern auch der Personenfernverkehr liberalisiert. Freilich drängt sich dafür kommerziell nur eine Strecke auf, die Magistrale Praha–Ostrava (Prag–Ostrau). Tschechien ist das erste Land, in dem gleich drei Bahnanbieter um Kunden buhlen: die Staatsbahn České dráhy (ČD) mit den beiden Gattungen Super City (einer Pendolino-Bauart) und Express sowie die beiden privaten Neueinsteiger Regio Jet (seit Herbst 2011) und Leo Express (seit September 2012 im Testbetrieb, seit Januar voll operativ). Regio Jet (RJ) wurde vom erfahrenen Bus- und Reiseunternehmen Student Agency gegründet, Leo Express (LE) ist ein Start-up von Jungunternehmer Leoš Novotný. Für einen fairen Wettbewerb soll die eigenständige staatliche Infrastrukturgesellschaft SZDC sorgen. Im täglichen Betrieb scheint das zu funktionieren; so müssen sich die ČD-Expresse an gewissen Bahnhöfen von den flinkeren Leos überholen

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

lassen. In den Bahnhöfen hingegen ist die Rangordnung klar: Während ČD mit grosszügigen Kundenzentren und Lounges aufwartet, müssen sich RJ und LE mit kleinräumigen Verkaufsstellen oder gar ehemaligen Fahrkarten-Kabäuschen der ČD bescheiden.

Gut für die Kundschaft Die Erfahrungen nach dem ersten Halbjahr zeigen klar, dass die Kundschaft vom verstärkten Wettbewerb profitiert: Doppelt so viele Verbindungen auf dieser Hauptachse (alle vier Züge im Zweistundentakt).

Halb so hohe oder noch geringere Preise in der Standardklasse (umgerechnet sechs bis fünfzehn Franken für eine über dreistündige Fahrt!). Auch wenn sich das Preisniveau nach einer ersten Kampfpreisphase etwas anheben dürfte, so können günstige Preise wie zusätzliche Verbindungen einen nachhaltigen Umsteigeeffekt haben.

Serviceleistungen wie gratis Wasser, Kaffee, Zeitungen und Wifi; eine fast kostenlose Verpflegung gehört bei den privaten Newcomern zum Marketing.

Einen eindeutigen Sieger gibt es nicht; es kommt auf die Sichtweise an. Der Schnellste bleibt dank seiner Neigetechnik weiterhin der ČD-Pendolino; er benötigt für die 350 Kilometer 3 Stunden 2 Minuten. Der Leo Express bleibt aller-

dings mit bloss vier Minuten mehr hart auf den Fersen – dank seiner formidablen Beschleunigung und Verzögerung, der gleichen Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und gleich wenig Halten (nur Pardubice und Olomouc). Auch der lediglich 140 km/h schnelle Regio Jet braucht nur weitere 10 Minuten mehr.

Der Schönste ist gewiss der Leo Express. Schliesslich ist der von Stadler gebaute «Edel-Flirt» weitaus der modernste Zug, was sich etwa an den zeitgemässen Fahrgastbildschirmen zeigt.

Den absolut besten Komfort bietet die Premiumklasse im dreiklassigen Leo Express; was die sechs ausklappbaren Liegesessel der Luxusklasse bieten, kann es mit jeder Firstclass-Airline aufnehmen und ist jedenfalls einzigartig auf Europas Schienen. In der Standardklasse ist es derzeit Regio Jet mit den soliden ehemaligen Erstklasswagen der ÖBB und dem besten Fahr- und Sitzkomfort (Ledersessel).

Definitiv nicht benannt werden kann der Günstigste – in Tschechien herrschen nahezu Tagespreise mit wechselnden Aktionen. Am «modernsten» ist auch da LE mit einer dynamischen Gestaltung, wie sie in der Luft gang und gäbe ist.

Nachteil des neuen tschechischen Wettbewerbs ist, dass die Billette der

Gepflegter Service in der Prima, Film ab im Cinema-Wagen: der Italo.

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DOSSIER Reiseverkehr

Vor der Einfahrt in Prag erklingt das Orchesterwerk «Die Moldau». Grosse Klasse!

drei Anbieter natürlich nicht gegenseitig anerkannt werden und dass bei den beiden Privatunternehmen wegen der hohen Auslastung eine frühzeitige Reservation fast zwingend ist – und dadurch eine spontane Zugwahl eigentlich nur beim ČD-Express besteht. Immerhin werden sowohl bei LE und RJ wie beim Pendolino (hier besteht Reservationspflicht) bei freien Plätzen Passagiere auch ad hoc mitgenommen, und zwar ohne oder nur zu bescheidensten Zuschlägen, liebe SBB …

Auf dieser liberalisierten Strecke hat der Wettbewerb die Preisgestaltung und den Service zu einer Kreativität befeuert, von der Bahnpassagierinnen und -passagiere in Europa sonst nur träumen können. Jetzt sollten insbesondere die privaten Bahnerneuerer nur noch lernen, ihre Websites und Drucksachen auch auf Englisch zu übersetzen – falls sich denn mal einige Touristen für diese neue tschechische Attraktion auf Schienen interessieren sollten.

Tschechische Meisterklasse Die drei tschechischen Anbieter versuchen, einander vor allem beim Service zu übertrumpfen. Derzeit hat wohl Regio Jet die Nase vorn. So läuft eine typische Reise ab: Gleich nach Abfahrt erfolgt der erste Servicedurchgang mit Wasser und Zeitungen. Als nächstes wird ab Trolley «Airline-Kaffee» oder Minzentee mit Honig offeriert. Danach erfolgt die individuelle Bestellaufnahme, die per Tablet in die Bordküche übermittelt und dadurch im Nu serviert wird. Die Auswahl ist gross und verlockend, die Qualität tadellos und die Preise unglaublich: viererlei Salate, fünferlei Kuchen – und als Renner Sushi für 3.20 Euro. Und ein Illy-Macchiato mit Profiteroles ist gar für 50 Cents zu haben!

Die übliche Ticketkontrolle gibt’s nicht und braucht es auch nicht: Die Hostessen sehen mit einem Blick auf ihr Tablet, ob die Sitzordnung stimmt. Kontrolliert werden nur die Plätze, die eigentlich frei sein sollten oder wo eine Ermässigung vorgemerkt ist.

Immerhin hat auch die Staatsbahn ˇ CD für den Erstklasswagen eine eigene Hostess eingeführt. Vor allem aber gibt es in jedem Express einen modernen Speisewagen mit Schauküche, in der alles frisch zubereitet wird – in Westeuropa längst tempi passati. Ebenfalls europaweit beispielhaft ist der Multifunktionswagen mit Behindertenlift und -abteil, Stillabteil und zwei grossen Veloabstellflächen. Auch im Pendolino können drei Fahrräder mitgeführt werden, im Gegensatz zu Regio Jet, Leo Express – und Cisalpino. Und an dessen bekannter italienischen Bar gibt’s ebenfalls echten Espresso – und frisch gezapftes Pilsner Bier. Kellnerinnen bieten in den Gängen schon mal Glace feil. Zum Finale erklingt vor Einfahrt in Prag das ˇ Smetana. ÜberraNationalepos «Die Moldau» aus dem sinfonischen Zyklus «Mein Vaterland» von Bedrich schend, ungewohnt, stilvoll. Grosse Klasse!

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Neuer Way of Moving: Italo Nach dem Italo-Western und Italo-Pop nun Italo, der Zug – der Highspeedzug, der erste private Hochgeschwindigkeitszug auf Europas Schienen. Seit einem Jahr macht das Privatunternehmen Nuovo Trasporto Viaggatori (NTV) mit seiner Marke Italo und seinen FrecciarossaPfeilen Trenitalia Konkurrenz. Es bedient mit 25 brandneuen AGV-Triebzügen (dem TGV-Nachfolger von Alstom) die zwei Linien Turin–Mailand–Neapel–Salerno und Venedig–Bologna–Rom. Die Reisezeit ist zwar fast gleich wie bei der Staatsbahn (bei ebenfalls 300 km/h noch 3 Stunden für die Nonstop-Verbindung Mailand–Rom) und die nachfragegesteuerten Preise sind aufgrund der Kampfaktionen von Trenitalia nur bedingt günstiger (Mailand–Rom ab 30 Euro). Der grosse Unterschied liegt jedoch in der Philosophie und beim Service. Das fängt schon bei den freundlichen Interieurs und Klasseneinteilungen an: Smart (mit Cinema-Version), Prima (mit Wifi-freier Version) und Club. Der grösste Trumpf ist aber die Dienstbeflissenheit der Kundenbetreuerinnen und -betreuer in den Zügen und den «Casa Italo» genannten Lounges an den grösseren Bahnhöfen.

Dass in Mailand und Rom nicht die Hauptbahnhöfe angefahren werden können, wird darob verschmerzt.

SNCF mit Billig-TGV Für Konkurrenz unter dem eigenen Dach sorgt die französische Staatsbahn SNCF: VCS MAGAZIN / JUNI 2013

DOSSIER Reiseverkehr

Topp Kundendienst bei der Westbahn (links und rechts). Dafür gibt’s in Tschechien frisch gezapftes Pilsner.

Der Italo hat die Schnauze vorn.

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

Anfang April lancierte sie unter dem Namen «Ouigo» einen Low-Cost-Hochgeschwindigkeitszug zwischen Paris und Südfrankreich – eine Premiere auf Europas Schienen. Schon die knallige türkis-

farbene Lackierung macht klar, welche Zielgruppe angepeilt wird: junge Kundinnen und Kunden, aber auch Familien, denen der klassische TGV langsam zu teuer wird. Es gibt nur eine Einheitsklasse und keine Bar. Die ausschliesslich über Internet erhältlichen Tickets gibt’s schon ab 10 Euro. Dafür fallen Extrakosten an: 2 Euro für Strom ab Steckdose, 5 Euro für einen zweiten Koffer. Das ist auch der Fixpreis für Kinder; Kinderwagen dürfen dafür gratis mitgenommen werden.

Der günstige Preis wird allerdings mit gewissen Unannehmlichkeiten erkauft: In Paris muss man erst mit der RER zum östlich gelegenen Abgangsbahnhof Marne-La-Vallée fahren (Standort von Eurodisney), und in Lyon hält «Ouigo» ebenfalls abseits der Innenstadt, am Flughafen von Saint-Exupéry. Die SNCF investiert zehn Millionen Euro in das neue LowCost-Angebot und hofft, dass es ab 2017 profitabel sein wird.

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DOSSIER Reiseverkehr

Der Greyhound bellt auch hier

© meinfernbus.de, Dieter Doege

Die Fernbusse erobern Deutschland und die Schweiz. Tut die Konkurrenz der Bahn gut, oder ist diese durch den Fernbuslinienverkehr ernsthaft bedroht?

Mit dem Fernbus an den Titisee – zum Schnäppchenpreis.

mit dem Anbieter «Mein Fernbus» (s.

Kommentar). Aber auch weitere Unternehmen wie «Dein Bus», «Expressbus», «Eurolines» oder «Aldi Reisen» hoffen auf das grosse Geschäft. Seit Neuestem hat sogar die Deutsche Bahn Fernbusreisen im Angebot. Ist das kein Widerspruch? Nein, meint der Bahnsprecher: «IC-Busse kommen dort zum Einsatz, wo wir eine unzureichende Schieneninfrastruktur vorfinden beziehungsweise keine direkten Zugverbindungen anbieten können. Ziel ist es, die Reisenden nicht an den Individualverkehr, sprich das Auto, oder das Flugzeug zu verlieren.»

Die deutsche Liberalisierung betrifft auch die SBB. Die Strecke Zürich– München wird täglich mehrmals zum Schnäppchenpreis ab 36 Franken retour

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Stefanie Stäuble

Kommentar

Mein Bus, dein Bus

© Jérôme Faivre

ernbusse kannte man bisher vor allem aus Grossbritannien und den USA. Dort reisen viele Leute weite Strecken mit dem Greyhound (Windhund), dem grössten Fernbusunternehmen Nordamerikas. Nun erobern die Fernbusse auch Deutschland – und drängen in die Schweiz. Seit dem 1. Januar 2013 hat unser nördlicher Nachbar den Fernverkehr für fahrplanmässige Linienbusse praktisch ohne Einschränkungen liberalisiert. «Zu möglichen Auswirkungen auf den Schienenfernverkehr können wir zum jetzigen Zeitpunkt nichts sagen», so der Sprecher der Deutschen Bahn. Man beobachte jedoch die weiteren Entwicklungen des Fernbusmarktes sehr genau.

Ein Sitzplatz in einem Fernbus kostet den Betreiber rund zehnmal weniger als in einem Intercity. Unter anderem deshalb boomt der Markt, denn Fernbusreisen können zu unverschämt günstigen Preisen angeboten werden. Zweieinhalb Stunden Fahrt durch den Schwarzwald kosteten den VCS-Bahnexperten Jürg Tschopp 11,50 Euro. Er machte den Test

angefahren, während das Zugbillett 118 Franken kostet. Von der Schweiz aus starten Fernbusse zu über 500 Destinationen in 17 europäischen Ländern. Lea Meyer von der SBB verweist auf die Vorteile des Zugs, der schneller, ökologischer und staufrei sei. In der Tat sind Fernreisebusse, die oft lange Strecken fahren, verspätungsanfällig.

Eine Studie des deutschen Umweltbundesamtes zeigt, dass der Fernbus im Vergleich pro Personenkilometer schon ab einer Auslastung von 60 Prozent deutlich weniger CO2 ausstösst als das Auto (ca.

Faktor 4), ganz zu schweigen vom Flugzeug (ca. Faktor 7). Je nach Auslastung, Fahrzeugtyp und Stromerzeugung ist der Reisecar sogar «grüner» als die Bahn.

An einem Samstag bestieg ich die Fähre von Romanshorn nach Friedrichshafen. Von dort bietet «Mein Fernbus» Verbindungen nach München und nach Freiburg i.Br. an. Den Fahrschein bestellte ich vier Tage vor Fahrtantritt online. Wie empfohlen fand ich mich 15 Minuten vor Abfahrt beim Stadtbahnhof ein. Dort stand bereits ein grüner «Mein Fernbus», aber es war nicht «mein» Car nach Freiburg, sondern derjenige in die bayerische Hauptstadt.

Dann traf auch «mein» Bus ein, konnte aber an keinen Bussteig fahren, weil gemäss Aussage des Chauffeurs die DB der Konkurrenz nur die Benützung eines einzigen Bussteigs erlaubt. Mit zehnminütiger Verspätung begann die Fahrt entlang dem Bodensee und durch den Schwarzwald nach Freiburg, einziger Halt (nur zum Aussteigen) war vor dem «Badeparadies» in Titisee. Nach einem Stadtrundgang in der Schwarzwaldmetropole kehrte ich an den Bushof zurück, wo nicht nur «Mein Fernbus» bereitstand, sondern auch ein «Dein Bus» sowie ein IC-Bus der DB. In einer Stunde reiste ich dann über die Autobahn nach Lörrach, dem vorletzten Halt auf der Linie 6 Hamburg– Frankfurt–Zürich. Auf beiden Fahrten waren moderne Reisecars im Einsatz. Die Toiletten waren sehr sauber, die Spülung funktionierte und fürs Händewaschen waren Seife und Wasser vorrätig. Fahrräder werden auf allen Strecken zum Einheitspreis von 9 Euro auf einem Heckträger mitgenommen.

Jürg Tschopp

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

VCS AKTIV Leserreise

Dreitägige Genussreise ins Elsass Bezaubernde Dörfer und Städte, stille Kanäle, urige Weinstuben und währschafte Spezialitäten: Die VCS-Leserreise bietet geführte Touren und viel freie Zeit für Alleingänge.

Freitag, 6. September 2013 – Strassburg Regionalzug von Basel SBB nach Strasbourg Ville (Abfahrt 8.51 Uhr, Ankunft 10.07 Uhr). Check-in im Dreisterne-Grand-Hôtel Strasbourg gegenüber des Bahnhofs. Geführter Stadtrundgang mit Besuch des Münsters und der Altstadt. Am Nachmittag haben Sie Zeit, durch die liebevoll restaurierte Altstadt zu bummeln. Zum Abendessen gibt es das berühmte Sauerkraut nach Elsässer Art. Tipps: Elsässer Bier trinken Sie am besten in einer der traditionellen Brauereien. Die Kathedrale Notre-Dame bietet von ihrer Aussichtsplattform einen herrlichen Blick über die Stadt, die Vogesen und den Schwarzwald.

Samstag, 7. September 2013 – Colmar und die Weinstrasse Fahrt mit einem privaten Bus nach Colmar, der Hauptstadt des Elsässer Weins. Dort haben Sie Zeit zur freien Verfügung, um das schmucke Städtchen kennenzulernen. Besonders pittoresk zeigt sich das Viertel «Klein-Venedig» mit seinen vielen Kanälen. Nachmittags geht’s entlang der Weinstrasse zu den Winzerdörfern Kaysersberg, Riquewihr, Ribeauvillé, Andlau und Barr. Besuch bei einem Winzer mit Probe elsässischer Weine und einer Fahrt durch die Weinberge. Gemeinsames Flammenkuchenessen in einem typischen Strassburger Lokal.

Tipp: Der Isenheimer Altar im Museum Unterlinden in Colmar gehört zu den bedeutendsten Werken der Kunstgeschichte.

Sonntag, 8. September 2013 – Rückreise Lassen Sie die Stadt noch einmal auf sich wirken, bis der Regionalzug Strassburg Richtung Basel verlässt (Abfahrt 14.51 Uhr, Ankunft 16.09 Uhr).

© CRTA / Zvardon

Leserreise vom 6. bis 8. September 2013 Pro Person im Doppelzimmer Fr. 525.– Einzelzimmer-Zuschlag Fr. 118.– Im Preis inbegriffen: Bahnfahrt ab Wohnort via Basel nach Strassburg und zurück (2. Klasse, Basis ½-Abo) 2 Übernachtungen im 3*-Hotel. Basis Doppelzimmer inkl. Frühstück.

Stadtrundgang (deutsche und französische Gruppe) 2 Abendessen Tagesausflug nach Colmar und Weinstrasse, Besuch beim Winzer Dokumentation inkl. Reiseführer Kurtaxe Nicht inbegriffen: Andere Bahnverbindungen als im Programm vorgesehen, Obligatorische Annullierungs- und Rückreisekostenversicherung (ab Fr. 29.–) Anmeldeschluss: 12. Juli 2013 Beratung und Auskunft: via verde reisen, Tel. 0848 823 823 oder www.via-verde-reisen.ch Das Detailprogramm können Sie mit der Karte in der Umschlagklappe bestellen.

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

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AKTUELL Schauplatz

Himmel und Hölle in Britannien Text und Fotos: Duscha Padrutt, Christian Maurer

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er Linksverkehr ist gewiss die augenfälligste Spezialität des britischen «Way of Mobility». Die noch aus Fuhrwerkszeiten stammende Verkehrsregel kann für ausländische Velofahrende ernsthaft gefährlich werden, zum Beispiel, wenn sie sich in den ersten Ferientagen frühmorgens verschlafen aufs Rad schwingen, instinktiv die rechte Fahrspur wählen und hoffent-

Ob auf dem Velo, beim Autofahren mit dem Road-Pricing-System oder im «First bus» im schottischen Glasgow: Auf der Insel gelten eigene Mobilitätsregeln – nicht nur beim Linksverkehr. lich dank Zurufen von Passanten rechtzeitig merken, dass sie gegen den Strom anfahren.

Andere Eigenheiten punkto Mobilität erschliessen sich geneigten Veloreisenden erst mit der Zeit, zum Beispiel, wenn sie inmitten der wunderschönen Moorlandschaft Exmoor verwundert an parkierten Autos vorbeifahren, deren Besitzerinnen und Besitzer ohne auszusteigen feierlich die Aussicht betrachten oder ein Nickerchen machen.

Schlaraffenland und Wüste Im Veloführer «England per Rad» heisst es, Velofahrende fänden hier das Schlaraffenland – in Form von autofreien oder sehr verkehrsarmen Fahrradwegen – oder die Wüste (A- und B-Strassen). A-Strassen sind Hauptverkehrsachsen, vergleichbar mit

unseren Nationalstrassen, BStrassen Verbindungen von lokaler oder regionaler Bedeutung.

Die Beschreibung trifft die Realität sehr gut: Das nationale Velonetzwerk «Sustrans» baut eifrig Velorouten aus. Legt man deren Routenkarte und die Autokarte übereinander, lassen sich paradiesische Strecken zwischen den Hauptverkehrsachsen finden. So kann man kilometerlang ohne Unterbruch durchs freundliche Land radeln, mal auf alten Eisenbahnviadukten, mal auf malerischen Uferwegen oder auf von Schafweiden gesäumten ruhigen Landsträsschen.

Auf dem stark befahrenen A- und B-Strassennetz fühlen sich ausländische Gäste, die das Königreich per Velo erkunden, hingegen noch immer eher in der Hölle als im Himmel. Und

Paradiesische Fahrt auf verlassenen Landstrassen. / In diesem schottischen Bus ist Spucken explizit verboten. / Kampf um den Fussgängerstreifen auf der berühmten Abbey Road.

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obwohl die Veloförderung in den letzten Jahren erfreulich starken Auftrieb erhalten hat, erntet man auf dem Fahrrad oft ungläubige Blicke, sobald für schweizerische Verhältnisse bescheidene Höhenmeter zu überwinden sind.

Pionierstadt des Road Pricings Bezüglich Mobility Pricing gilt London bekanntlich als Vorreiterin – die sogenannte «Congestion Charge» feiert heuer ihr zehnjähriges Bestehen. Wer in die Innenstadt fährt, zahlt eine Stauabgabe von umgerechnet rund 15 Franken pro Tag. Die Einfachheit des Londoner RoadPricing-Systems mag zu seinem Erfolg beigetragen haben: Bereits in den ersten Monaten ging der Verkehr um 15 bis 20 Prozent zurück. Dank eigener Fahrspuren kommen die Busse viel schneller durch die Innenstadt, Verspätungen konnten um rund 60 Prozent reduziert werden. Als Folge

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

AKTUELL Schauplatz

My car is my castle: Auch so kann man die Aussicht im Exmoor-Park geniessen. / Das malerische Dorf Lynton am Meer. / Spezifisch englische Strassenbeschilderung.

davon funktioniert Central London heute reibungsloser und mit deutlich mehr Lebensqualität: Die Luft hat sich massiv gebessert, die Leute sind mit weniger Verspätung am Arbeitsplatz, die Unfallzahlen sind gesunken, die Stadt wirkt freundlicher.

Dass London das System als erste Grossstadt vor einem Jahrzehnt eingeführt hat, während in der Schweiz noch immer über Pilotversuche und Gesetzesgrundlagen diskutiert wird, hängt wohl auch mit dem Leidensdruck der Bevölkerung zusammen. Einige mögen den Dauerstau vor der Einführung noch in Erinnerung haben. Damals waren Autos in den Stosszeiten mit bloss 16 Stundenkilometern unterwegs.

Während die Skepsis bei der Einführung gross war, stösst das System heute auf sehr breite Akzeptanz.

Einmal ein Beatle sein Das Highlight einer etwas anderen Begegnung zwischen Mensch und Auto in London ist die Abbey Road: Hier versuchen Touristinnen und Beatles-Fans dem Strassenverkehr Fotopausen abzugewinnen, um zu viert oder mittels Soloauftritt das Cover der VCS MAGAZIN / JUNI 2013

1969 erschienenen gleichnamigen Schallplatte «Abbey Road» nachzustellen. Dabei entwickeln sich ohne touristische Beschilderung beidseits der Strasse immer wieder spontane Menschentrauben, die den günstigsten Moment für die Strassenüberquerung erhaschen. Ohne dieses fix installierte Improvisationstheater mit seinem stillen Ringen um den berühmtesten Zebrastreifen der Welt wäre die moderne Pilgerstätte wohl nur halb so spektakulär.

Nicht auf den Fahrer spucken Möglicherweise gilt für Grossbritannien nicht nur je nördlicher, desto regnerischer, sondern auch je kurliger die Sitten: Mit 262 Regentagen im Jahr ist Glasgow eher etwas für Schirmherrinnen und -herren denn für Radfahrende. Velos begegnet man in der mit rund 600 000 Einwohnern grössten Stadt Schottlands noch immer nicht allzu oft, wobei ein «Cycling Action Plan» der Regierung bis 2020 den Fahrradanteil von einem (2008) auf 10 Prozent erhöhen will und der Anteil nun doch im Steigen begriffen ist. Trotzdem werden die selten auftauchenden Fahrräder auch

in Glasgow geklaut. So warnt die hiesige Polizei auf ihrer Website: «Lock your bike, don’t lose it – and think about where you leave it.» Wer also sein Bike abschliesst, es nicht verliert und daran denkt, wo er es zuletzt abgestellt hat, darf im feuchten Klima Glasgows herumradeln. Doch im Innern der öffentlichen Verkehrsmittel scheint man gegen Feuchtigkeit auch nicht gefeit zu sein: «Spitting on our staff will not be tolerated. It is an assault», steht auf einem Hinweisschild im Bus, «unsere Mitarbeiter anzuspucken, ist eine Tätlichkeit und wird nicht toleriert.» Alle Busfahrerinnen und -fahrer sind mit DNA-Speicheltests ausgerüstet, damit die Verantwortlichen ausfindig gemacht werden können. Unter der Erde dreht die einzige U-Bahn-Linie, frei nach Stanley Kubricks Film «Clockwork Orange» genannt, ihre Kreise. Dank der einfachen Linienführung erschliesst sich dieses öffentliche Verkehrsmittel auch Neuzuzügerinnen und Touristen – die Benützung des Bussystems hingegen setzt genaueste Ortskenntnisse voraus. Die Glasgower U-Bahn wurde 1896 eröffnet und ist die drittälteste Unter-

grundbahn der Welt. Allerdings scheint der Fahrplan noch aus dieser Zeit zu stammen, die letzte Fahrt am Sonntag endet bereits um 18 Uhr.

Nützliche Links «Traffic-Free Cycle Trails», Nick Cotton: www.sustransshop.co.uk/products/5105traffic-free-cycle-trails.

Netzwerk Sustrans: www.sustrans.org.uk Informationen zum Fuss- und Veloverkehr in Schottland: www.spt.co.uk/walking-and-cycling

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VCS MAGAZIN / JUNI 2013

REISEN Ausflugstipp

Der Raddampfer «Savoie» wurde aufwändig restauriert. / Die Festung von Yvoire, die im 14. Jahrhundert eine wichtige militärische Bedeutung hatte.

An der Elfenbeinküste Text und Fotos: Stefanie Stäuble

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ugegeben, das französische Wort für Elfenbein, Ivoire, schreibt sich ein wenig anders als das Örtchen Yvoire. Aber auch Yvoire liegt an der Küste, wenn auch bloss am Genfersee und nicht in Afrika. Wir erreichen das mittelalterliche Städtchen, indem wir in Genf an der Schifflände Jardin anglais das Dampfschiff «Savoie» besteigen.

Es lohnt sich, in ein Billett erster Klasse zu investieren, denn der obere Teil des Schiffes ist den Erstklasspassagierinnen und -passagieren vorbehalten. Das Sonnendeck ist ausser einer eleganten Dame, die ihre Einkaufsschätze begutachtet (ein teures Parfum, ein goldenes Armband) leer. Wir lassen uns auf den edlen Liegestühlen nieder, und ich fühle mich ein wenig wie Kate Winslet im Film «Titanic». Kein Wunder, die «Savoie» stammt aus derselben Epoche; 1914 wurde sie instandgesetzt.

Die Überfahrt mit dem Schiff bringt uns in Ferienstimmung.

See und Himmel zeigen sich von ihrer tiefblauen Seite. Ein angenehmes Lüftchen spielt mit unseren Haaren. Hin und wieder VCS MAGAZIN / JUNI 2013

Nein, man muss nicht ins Flugzeug steigen, um die Elfenbeinküste zu besuchen. Yvoire am Genfersee ist mühelos mit dem Schiff erreichbar. gibt das Dampfschiff ein dunkles, altmodisches Tuten von sich. Die nostalgischen Gefühle werden nur durch die Flugzeuge gestört, die alle paar Minuten über unsere Köpfe hinwegdüsen. Die orangefarbenen Triebwerke verraten uns, dass es sich um Jets von Easy Jet handelt. Moderne, du hast uns wieder. Schade. Dafür rattern im Unterdeck die originalen Schaufelräder von Sulzer, zur Freude der anwesenden kleinen und grösseren Buben.

Von weitem schon sehen wir das Schloss Yvoire. Ab 1306 liess Graf Amadeus V. den Ort zu einer Festung ausbauen. Während der Besetzung zwischen 1536 und 1591 durch die Berner wurden die Befestigungsmauern teilweise zerstört und der Ort verlor seine militärische Bedeutung. Das Schloss wurde in Brand gesteckt und blieb 350 Jahre lang ohne Dach.

Wie die Tourismusbehörde auf ihrer Website schreibt, «ist man darauf bedacht, Schloss, Befestigungsmauern und -graben, Stadttore und Häuser vor Modernität zu schützen, um den Traum von der Vergangenheit zu bewahren.»

Dank diesem Vorsatz ist Yvoire

eine Art französischer Ballenberg geworden, und dementsprechend ein Touristenmagnet. Doch als um 17 Uhr das letzte Schiff den Hafen verlässt und der Carparkplatz sich leert, ist der Spuk vorbei. Die Rollläden der Galerien und Dekorationsläden werden – ratsch! – heruntergelassen, und von einer Minute auf die andere ist praktisch keine Menschenseele mehr zu sehen.

Wir setzen uns auf die Hafenmauer und schauen lange aufs Wasser. Leider haben wir kein Bierchen dabei – die Epicerie, der kleine Lebensmittelladen des Ortes, hat nur vormittags geöffnet.

Zwei Haubentaucher umgarnen einander, im Schilf brütet ein

Schwan. Fast zeitgleich beginnen unsere Mägen zu knurren. Die beiden Fischrestaurants im Hafen warten auf abendliche Kundschaft. Wir entscheiden uns für «Jules Verne» – oder wäre doch das Restaurant Du Port besser gewesen? – und geniessen fein zubereitete Eglifilets. Für den Verdauungsspaziergang oder eine etwas längere Tour sei Guillaume Fatio zitiert, der in seinem Buch «Autour du Lac Léman» von 1902 den Uferweg (heute als Littoral du léman bekannt) beschreibt: «Man kann sich nichts so Malerisches wie die Strecke von Yvoire nach Thonon vorstellen. (…) Sieht man diese Landschaft bei einem Sonnenuntergang im Herbst, so findet man kaum ihresgleichen.»

Nützliche Informationen Anreise: Wir nahmen das Dampfschiff «Savoie» ab Genève Jardin anglais: Abfahrt 14.30 Uhr, Ankunft in Yvoire 16.10 Uhr. Weitere Linien und Fahrplan: www.cgn.ch Unterkunft: Das Hôtel*** Restaurant Le Pré de la Cure liegt nicht direkt am Hafen (zirka 5 Min. Fussweg) und ist deshalb etwas preisgünstiger, aber tipptopp: www.pre-delacure.com Wanderführer: Genfer See. Rund um den Lac Léman. 50 ausgewählte Wanderungen von Daniel Anker, Bergverlag Rother Weitere Infos: www.yvoiretourism.com

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REISEN Bahnreise

Tour de Suisse en train Text und Fotos: Peter U. Arbenz

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ür eine derartige «Tour de Suisse» braucht es eine gehörige Portion Eisenbahn-Enthusiasmus. Für meine Tour hatte ich mir folgende Regeln zurechtgelegt: Ich entschied, die Fahrt im Gegenuhrzeigersinn zu unternehmen, mit Start in Eglisau.

Es sollten nur Strecken in Frage kommen, die mit der Eisenbahn

«Ich langweile mich derart in der Eisenbahn, dass ich nach fünf Minuten vor Stumpfsinn zu heulen beginne», soll der Dichter Gustave Flaubert 1864 geschrieben haben. Wer so denkt, wird seine Ferien kaum für eine zwölftägige Zugfahrt entlang der Schweizer Grenze opfern. und ohne Preisaufschläge zum GA befahren werden können.

Damit fielen alle Bus- und Tramlinien, Seilbahnen und Schiffspassagen weg. Zweitens wollte ich die Route nehmen, die am nächsten zur Schweizergrenze verlief, und zwar bis zur letzten Haltestelle vor der Grenze. Dies bedeutete beispielsweise, dass ich den

Simplontunnel nicht durchfuhr, da die letzte Haltestelle vor der Grenze Brig ist. Auch nach Les Verrières auf der Strecke Neuchâtel–Pontarlier bin ich nicht gefahren, da der Zug an den Stationen nach Travers seit vielen Jahren nicht mehr stoppt. Dass ich für die Tour die recht lange Dauer von zwölf Tagen plante, hatte damit zu tun, dass die vielen Abstecher in «Sackgassen» sehr viel Zeit benötigten. Besonders anschaulich wird dies im Wallis, wo ich in die Südtäler Val d’Illiez, Val de Trient, Val d’Entremont, Val de Bagnes und Mattertal hinaufstechen und auf dem gleichen Weg wieder auf den Talboden zurückfahren musste, um mich möglichst gut der Grenze anzunähern. Trotzdem kann man dieselbe Tour mit ihren 513 Bahnhöfen ohne Mühe auf zehn Tage reduzieren, wenn man den Reise-

plan etwas verdichtet, sprich früher aufsteht und weniger Pausen macht. Ich fuhr nie vor 8 Uhr ab und war immer vor 18 Uhr am Ziel. Eine Reduktion auf acht bis neun Tage ist möglich, wenn man im Zug das Mittagessen einnimmt und den einen oder anderen Abstecher weglässt, oder vom Wallis ins Tessin via Domodossola fährt. So wird die Expedition auch für Leute machbar, die mit ihren Ferien sparsam umgehen müssen.

Der Entscheid, die Reise Anfang Mai unter die Räder zu nehmen, stellte sich als goldrichtig heraus. Im Unterland leuchtete das Gelb des Löwenzahns, der Forsythien und der Rapsfelder durch das Zugfenster, und das Grün der Wiesen und Laubbäume ist nie kräftiger und heller als im Frühling. Die Apfel- und

Züge, Bahnhöfe und schöne Landschaften: Eine Schweizerreise mit der Bahn hält viele Sehenswürdigkeiten bereit.

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VCS MAGAZIN / JUNI 2013

Kirschbäume blühten um die Wette, und im Tessin präsentierten Oleander und Glyzinien bereits ihre volle Farbenpracht.

Besonders spannend war es, im Jura und in den Alpen zeitweise wieder in den Winter einzutauchen, da der Schnee in Schattenlagen ab 1000 Meter noch nicht geschmolzen war. Auf dem Oberalp- und dem Berninapass lagen die Schneemassen noch meterhoch. Sowohl in Zermatt als auch in St. Moritz traf ich auf viele Dutzend Skifahrerinnen und -fahrer, die von ihrem Lieblingssport nicht genug bekommen konnten. Aber nicht nur die Schönheit der Natur spricht für den Frühling als Reisezeit, sondern ebenso der Umstand, dass generell weniger Touristinnen und Touristen unterwegs sind (mit Ausnahme von Glacier und Bernina Express) und dass man sich den besten Sitzplatz aussuchen kann. Auch in den nicht klimatisierten Wagen ist die Temperatur angenehm. Und die Preise der Unterkünfte sind generell tiefer als in der HochVCS MAGAZIN / JUNI 2013

saison. Allerdings sind in den Tourismusregionen viele Hotels, Restaurants und Bergbahnen ab Mitte April geschlossen, manchmal bis weit in den Juni hinein.

Das wurde mir besonders auf der Bernina-Strecke bewusst, wo sämtliche Touristenrestaurants von Morteratsch bis Alp Grüm geschlossen waren, zum Teil wegen Renovierungsarbeiten. An den meisten Orten gibt es aber genügend Gasthäuser, die ganzjährig offen sind, so auch die meisten Jugendherbergen.

Wenn man innert knapp zwei Wochen auf 50 verschiedenen Strecken Zug fährt und über 500 Bahnhöfe passiert, bemerkt man Dinge, die einem im Alltag vielleicht weniger auffallen. Wer hat die modernsten Züge, die SBB, Rhätische Bahn, die vielen Privatbahnen im Jura und im Wallis, Trenitalia oder die Deutsche Bahn? (Mit der BLS bin ich auf meiner Route nicht gefahren.)

Wer hat die schönsten Bahnhöfe, das netteste Personal, die besten Informationen? Generell ist zu

sagen, dass alle Züge, auch die ältesten Triebfahrzeuge, und die meisten Bahnhöfe in der Schweiz einen gepflegten Eindruck machen. Unterschiede in der Investitionskraft der verschiedenen Betreiber sind aber klar auszumachen. Am modernsten kommen die S-Bahnen der SBB daher, die jetzt praktisch lückenlos auf die geräumigen Fahrzeuge der Firma Stadler umgerüstet sind. Die grösseren Bahnhöfe der SBB werden nach und nach alle renoviert, «aufgeräumt» und mit der aktuellsten Technik ausgerüstet. Damit verlieren sie natürlich den Charme der früheren Eisenbahnromantik, zumal viele kleinere Haltestellen nicht mehr bedient sind. Den einzigen Bahnhofvorstand auf einer SBBStrecke, den ich mit Kappe und Kelle auf dem Bahnsteig gesehen habe, fand ich bezeichnenderweise in Thayngen, einem von der Deutschen Bahn geführten Bahnhof. Diese Romantik findet man noch auf vielen Strecken der Rhätischen Bahn, die mehr dem Tourismus als dem Perso-

Lohnenswert: die deutsche Kurstadt Bad Säckingen am Rhein mit der längsten gedeckten Holzbrücke Europas.

nentransport dienen. Es ist bemerkenswert, mit wie viel Liebe zum Detail die Bahnhöfe in der Surselva gepflegt werden, aber auch die kleineren Stationen im Unterengadin, die alle im lokalen Architekturstil gehalten sind. Am wenigsten Geld scheint bei den privaten Linien im Jura vorhanden zu sein, wo der Tourismus und der berufliche Personenverkehr weniger Erträge bringen. Einige dieser Bahnen halten sich wohl nur dank den Scharen von Schülern über Wasser, welche die zum Teil weiten Schulwege mit der Bahn zurücklegen. So muss denn auf einigen Linien der Chemins de Fer du Jura der Lokführer gleichzeitig die Billette kontrollieren und die Wagen reinigen, ein «Kondukteur» im wahrsten Sinne!

Der Bahnhof von Vallorbe hat auf mich den nachhaltigsten Eindruck hinterlassen, einen eher zwiespältigen allerdings. Zuge27

REISEN Bahnreise

geben, ich war am Wochenende da, als die Berufspendler fehlten.

Aber auch so ist klar, dass der einst wichtige Verkehrsknotenpunkt zwischen Frankreich und der Schweiz, mit Zollabfertigung aller Transitpassagiere, heute völlig überdimensioniert ist für die wenigen Züge, die im idyllisch gelegenen Jura-Dorf halten, und für die 3200 Einheimischen.

So prägen am Wochenende die Bewohner des nahen Asyl-Empfangszentrums das Bild, welche am sonst menschenleeren Bahnhof die Zeit totschlagen und vor der einzigen Telefonkabine Schlange stehen. Die Schalter

Ob Aigle oder Lugano, jeder Bahnhof hat seinen Charakter.

sind am Wochenende natürlich geschlossen, und am Buffet de la Gare hängt seit vier Jahren ein zerknülltes A4-Blatt, das seinen damaligen Gästen mitteilt, dass das Restaurant leider nicht mehr weiterbetrieben wird. Trotz dieser Trostlosigkeit ist bemerkenswert, wie sauber der riesige Bahnhof mit seinen vielen Perrons im Schuss gehalten wird. In Vallorbe habe ich den wohl grössten und schönsten (aber auch leeren) Wartsaal meiner Reise angetroffen, einen hohen, hellen Raum mit Holzböden und farbigen, frisch gestrichenen Sitzbänken im Stil des frühen 20. Jahrhunderts. Heutzutage keineswegs selbstverständlich ist auch, dass der Saal nicht abgeschlossen war.

Mein Eindruck ist, dass sich das Eisenbahnwesen hierzulande zum Positiven weiterentwickelt hat. Zwar sind einige kleinere Linien durch Busse ersetzt worden, und viele Bahnhöfe werden nicht mehr bedient. Das übrige, über 3000 Kilometer lange Bahnnetz ist aber sehr gut unterhalten und wurde teilweise deutlich aufgewertet. Ich meine damit nicht zuletzt die Investitionen in elektronische Passagierinformation in den Zügen und an den Bahnhöfen sowie die starke Verbesserung der fahrenden und stationären WC-Anlagen, die früher manch einen die Nase rümpfen liessen. Schliesslich soll nicht unerwähnt bleiben, dass ich auf über 3400 Minuten Zugfahrt insgesamt nur drei Verspätungen von total 55 Minuten erlebt habe – alle übrigen Verbindungen verkehrten innerhalb von drei Minuten Toleranz auf den Fahrplan! Zwar bin ich mir bewusst, dass ich meist nicht auf den Hochfrequenzstrecken und zu den Stosszeiten unterwegs war und mein Eindruck deshalb nicht repräsentativ ist. Trotzdem

ist diese Performance erwähnenswert, besonders im Lichte des flächendeckenden Stundentaktes mit Anschlussgarantie.

Die etwas ungewöhnliche Tour hat meine Erwartungen voll erfüllt. Schon die Planung hat mir viel Spass gemacht und meine Übung in der Verwendung des elektronischen SBB-Fahrplans verbessert. Die Fahrt selber war ein Genuss von A bis Z, trotz des oft misslichen Wetters. Bei dieser Art von Ferien spielt das Wetter eher eine untergeordnete Rolle. Es kann ebenso schön sein, sich bei Wind und Hagel ins warme Abteil zu kuscheln, wie die Frühlingsfarben im hellen Sonnenlicht leuchten zu sehen.

Schliesslich ist das Bahnfahren ausserordentlich entspannend.

Im Unterschied zum Auto oder zum Bus sind die Fliehkräfte viel schwächer und der Körper damit im Gleichgewicht. Und eine solche Reise bietet auch einiges für Geist und Kultur, wenn man sich auf Gespräche mit den oft interessanten Mitpassagieren aus aller Herren Länder einlässt.

Das Reiseprogramm Tag 1: Eglisau–Basel, via SteinSäckingen, Abstecher nach Laufenburg, Riehen Tag 2: Basel–La Chaux-de-Fonds, via Saignelégier, Abstecher nach Porrentruy, Boncourt, Bonfol Tag 3: La Chaux-de-Fonds– Neuchâtel, Abstecher nach Les Brenets, Les Buttes, Les Ponts-deMartel Tag 4: Neuchâtel–Le Brassus, via Vallorbe, Abstecher nach Ste-Croix Tag 5: Le Brassus–Genève, via Nyon, Abstecher nach La Cure, Cointrin, La Plaine Tag 6: Genève–Monthey, via Aigle, Abstecher nach Champéry, St-Gingolph Tag 7: Monthey–Zermatt, via Visp,

Abstecher nach Finhaut*, Le Châble, Orsières Tag 8: Zermatt–Locarno, via Goms, Göschenen, Abstecher nach Camedo Tag 9: Locarno–Lugano, via Bellinzona, Abstecher nach RanzoSant’Abbondio, Chiasso, Ponte Tresa Tag 10: Lugano–Thusis, via Oberalppass Tag 11: Thusis–St.Moritz, Abstecher nach Tirano Tag 12: St. Moritz–Eglisau, via Vereina, Rorschach, Abstecher nach Scuol, Thayngen Infos zu den Unterkünften: www.verkehrsclub.ch/touren

*Die Strecke nach Le Châtelard war wegen Unterhaltsarbeiten gesperrt.

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VCS MAGAZIN / JUNI 2013

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DIE SCHWEIZER NÄHER ALS MANPÄRKE DENKT

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Jeder Schweizer Park vereint in sich einzigartige natürliche Lebensräume, von traditioneller Bewirtschaftung geprägte Kulturlandschaften und ein in der Region gelebtes kulturelles Erbe. Die Bevölkerung jeder Parkgemeinde ist stolz auf ihre Werte und will diese erhalten und respektvoll nutzen. Das Bundesamt für Umwelt BAFU fördert und anerkennt diese Leistungen. Ob Regionaler Naturpark, Naturerlebnispark oder Nationalpark: Wer die Anforderungen erfüllt, erhält als Auszeichnung das Label «Park von nationaler Bedeutung».

Die Schweizer Pärke sind näher als man denkt! Viele sind in kurzer Zeit von den grösseren Schweizer Städten aus erreichbar. Auf welche Erlebnisse Sie sich beim Aufenthalt in diesen Pärken freuen dürfen, zeigt Ihnen unsere Infokarte.

Blick aufs obere Maira-Tal von einem namenlosen Sattel hoch über Chialvetta.

Liebeserklärung an die GTA Text und Fotos: Urs Geiser

E

inundfünfzig musste ich werden, bis ich einen Heiligenschein verliehen bekam. Bezeichnenderweise geschah es beim Abstieg von der Punta Tre Vescovi, der «Dreibischofsspitze», die mehr als 2000 Meter über der Poebene thront. Rechter Hand leuchtete eine Spätnachmittagssonne, links schwappte eine Nebelsuppe gegen den Grat, als ich plötzlich das Gefühl hatte, da laufe jemand neben mir her. Tatsächlich: ein Brockengespenst, samt Glorie in Regenbogenfarben!

Hastig bannte der Schattenwerfer digital sein stilisiertes, kegelförmiges Alter Ego. In der Capanna Rivetti wurde es von Michele, dem Sohn von Hüttenwart Sandro Zoia, einwandfrei identifiziert: «Oh, eine Madonna!» Voilà.

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Piemontesisches Schlemmermenü für Weitwanderlustige, die gerne Höhenmeter sammeln, so könnte Italien seine Grande Traversata delle Alpi (GTA) bewerben. Und schelmisch anfügen: «Kann süchtig machen.»

Wir waren, zu zweit, schon 48 Stunden zuvor daselbst eingetroffen. Es war ziemlich laut. Aus der Küche, wo die drei jungen Hüttenhelferinnen am Werk waren, dröhnte italienische Rockmusik, untermalt von Live-Chören und Lachsalven, und an die Fensterscheiben prasselte der Regen.

Was Sandro nicht davon abhielt, wie jeden Tag beim 80-jährigen Hirten, der auf einer Nachbaralp Schafe sömmert, vorbeizuschauen, um sich zu vergewissern, ob alles in Ordnung sei. Natürlich bringt er ihm auch dies und jenes mit. Dem Abendmenü, gekrönt von einem göttlichen Pfirsichdessert, war die darin steckende Lebensfreude gut anzumerken.

Am nächsten Morgen war das Wetter keine Spur besser: Ab-

stieg nach Piedicavallo im CervoTal, Besichtigung der Stadt Biella am Talausgang, um das Warten auf die Sonne zu verkürzen. Tags darauf stieg ich, frutta fresca im Rucksack, durch ein Seitental, über einen versteckten Pass, über Hochebenen und noch einen Pass auf besagte Bischofsspitze, wo, wie auf 13 anderen Gipfeln der Gegend, eine Gedenktafel ans Schicksal der tibetischen Opposition erinnert. Die Pfirsiche kamen gut an.

Spätestens in den Bielleser Alpen ist uns klar geworden, dass es ein Jammer wäre, die Grande Traversata delle Alpi (GTA) als Bergmarathon-Strecke misszuverstehen. Nicht nur der Weg ist hier das Ziel, sondern auch der

Umweg, die Zusatzschlaufe etwas abseits der Hauptroute – zu diesem Gipfel und jenem Grat, zu Badebecken oder einem Maiensäss, zu Natur- und Kulturdenkmälern.

Wer via GTA in der RivettiHütte ankommt, ist schon gut eine Woche unterwegs – oder gar gute 14 Tage, wenn er oder sie zwischen Goms und Bedrettotal startet: Vom Griesspass führt ein GTA-«Zubringer» zum Startpunkt der Etappe Nummer 1 im Anzasca-Tal südlich von Domodossola. GTA-Luft schnuppern kann man von der Schweiz aus also auch im Rahmen eines (verlängerten) Wochenendes. Ein besonders lohnendes Ziel ist dabei Rimella, wo man in die Welt der Walser, des im Mittelalter aus VCS MAGAZIN / JUNI 2013

REISEN Weitwanderweg

Maira-Tal-Steinbock südlich des Pelvo d’Elva, fast drei Kilometer über der Poebene – und ein Beispiel für den Charme zerfallender Militäranlagen, eines von vielen längs der GTA (bei den «13 laghi» ob Ghigo im Germanasca-Tal).

dem Oberwallis ausgewanderten Völkleins, eintaucht. Im Albergo Fontana dreht sich die Welt von 20 bis gut und gerne 23 Uhr um fünf Antipasti, zwei Vorspeisen, einen zweiteiligen Hauptgang und das Dolce. Eine RimellaTour ist in jeder Beziehung der perfekte Vorgeschmack auf die 60 oder mehr Tagesetappen den Alpenbogen entlang ans Meer.

Technisch stellt die GTA keine speziellen Anforderungen; die wenigen felsigen oder durch abschüssiges Gelände führenden Passagen sind mit Fixseilen oder Tritthilfen gesichert. Ausdauer hingegen ist gefragt: Fast täglich geht’s von einem Tal ins andere, und der Pass dazwischen liegt häufig tausend oder mehr Meter höher. Auf und ab ging es auch mit dem Weitwanderweg als solchem, nachdem er Anfang der 1980er-Jahre lanciert worden war. Einiges bewährte sich nicht, Etappenunterkünfte – die meisten dieser «Posti tappa» bieten Verpflegung – gingen ein. In jüngster Zeit aber scheint für die GTA ein neuer Frühling anzubrechen.

Viele Wegstücke sind ausgebessert worden. Hier öffnet ein B&B, da ein Agriturismo. Und an den Markierungen und Wegweisern ist selten etwas auszusetzen – im Gegensatz zu den mangelhafVCS MAGAZIN / JUNI 2013

ten Karten. Einzig beim Abstieg ins Aosta-Tal sind wir vom rechten Weg abgekommen. Dass das nicht unser Fehler war, sondern derjenige einer Gemeinde, die noch nicht begriffen hat, was Tourismusförderung ist, bestätigte uns Mauro Zoppo, Kellner im Ristorante da Giovanni in Quincinetto. Er ist selber Bergsportler und Trainer von Kletterjunioren – und kann sich richtiggehend in Rage reden gegen das Erbe des «Berlusconi-Italien».

Statt leistungsfähige S-Bahnen aufzubauen, werde in Prestigeprojekte investiert. Alle seien nur noch aufs schnelle Geld aus.

«Diesem Land kommt mehr und mehr der Bürgersinn abhanden.»

Endlich weder Regen noch Nebel. Dafür, im Juli, bissige Kälte und eisiger Wind. Eingepackt in alles Wärmende, was der Rucksack hergibt, machen wir uns trotzdem von der CodaHütte zum Mars auf, genauer zum Monte Mars. Unsere Aufstiegsroute abseits der GTA präsentiert sich teilweise wie ein leichter Klettersteig, vertreibt die Kälte aus den Knochen. Und dann dies: Mont Blanc, Grand Combin, Monte Rosa, kombiniert mit freier Sicht bis schier ans Mittelmeer. Ebenso begeis-

Gipfeltreffen zwischen Schweizer Bergwanderin und dem italienischen König Vittorio Emanuele II auf dem Rocciamelone, auf Jungfraujoch-Höhe.

ternd ist unsere nachmittägliche Gratwanderung von der Codazur Mombarone-Hütte ob Ivrea.

Auf dem nahen Gipfel wacht eine riesige Jesusstatue über sie. Und wer reckt da gleich vor der Hüttenterrasse sein Köpfchen in die Höhe? Ein Edelweiss. Stella alpina, Alpenstern, wie die Blume auf Italienisch heisst, scheint uns auch die passende Bezeichnung für die Hüttenwartin zu sein. Sie beglückt uns mit Rotweinrisotto, wie wir noch nie eins gegessen hatten. Die Nacht fällt herein, die

Poebene wird zum unvergesslichunermesslichen Lichtermeer zwischen Turin und Mailand.

Wir steuern auf den GranParadiso-Nationalpark zu. «Volete bere un caffè?», ruft’s von der Alphütte kurz nach dem Rifugio Chiaromonte. Die Einrichtung ist spartanisch, Marias Kaffee kommt aber stilvoll aus dem Espressokännchen. Das angeregte Kaffeekränzchen geht in eine Käsedegustation über, in deren Folge das Gewicht unserer Rucksäcke beträchtlich zunimmt.

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REISEN Weitwanderweg

Das Val Chiusella, wo Maria und ihr Mann Giorgio, Typ Alpöhi, zu Hause sind, bezaubert uns mit seinen Weilern und dem Passübergang nach Piamprato.

Die Höhepunkte jagen sich. Da ist der von einem Regenbogen überspannte Wasserfall von Noasca, den man, ohne nass zu werden, auch von hinten bewundern kann. Der wonnevolle Saumpfad nach Ceresole Reale. Das Albergo Les Montagnards in Balme. Der Steilabstieg vom Colle di Costa Fiorita nach Usseglio.

Und natürlich die Felspyramide

des Rocciamelone, seit Jahrhunderten ein Wallfahrtsziel und mit 3538 Metern buchstäblich der (fakultative) Höhepunkt der GTA. Die Poebene und das Susatal liegen auf dem Grund eines endlos scheinenden Nebelmeers, und südwärts blickend können wir auch nur staunen: über die Ausdehnung und Mächtigkeit des französisch-italienischen Alpenwalls. Ganz klein fühlen wir uns, doch erhaben.

Vom Rocciamelone geht’s hinunter in fast mediterran anmutende Gefilde. Pflückreife Granatäpfel führen uns in Versuchung, und Susa überrascht mit seinem Altstädtchen und stolzen Zeugen seiner über zweitausendjährigen Geschichte.

Einmal wähnt man sich im Binntal, dann im Engadin, ein andermal im Tessin, auf Korsika: Die landschaftliche Vielfalt entlang der GTA macht einen grossen Teil ihres Reizes aus. Dazu kommt das Weitwandern als solches: der Rhythmus, der sich einstellt. Der Moment, da der Rucksack gleichsam mit dem Körper verwachsen ist, das schräge Zeitgefühl, das aus zehn Tagen einen Monat macht. Und gibt es eine

bessere Form, Fernweh zu stillen, als Schritt für Schritt – mit aller Zeit der Welt für Begegnungen, die neue Horizonte eröffnen?

Etwas oberhalb von Susa, in Meana di Susa, wirtet im «Bellavista» Nina Ghrone, eine blitzgescheite, hellwache Persönlichkeit, die man nicht vergessen wird, wandelndes Lexikon und begnadete Erzählerin in einem.

Auf sie und ihre offenbar riesige Bibliothek stützten sich Bade/ Mikuteit bei den Recherchen für ihr Buch (s. Kasten). Als Mädchen war Nina manchmal Zettel-Kurierin für die Partisanen gewesen, die gegen Faschisten und Nazis kämpften. Ja, sie hätte gerne studiert, sagt sie, habe aber nach dem Tod des Vaters die Führung des Albergo übernehmen müssen. Sie weiss auch zu erklären, was es mit dem ökologisch motivierten epischen Widerstand im Tal gegen den Treno ad Alta Velocità, die projektierte Hochgeschwindigkeitslinie Turin–Lyon, auf sich hat.

Tierisch angetan sind wir von den unmittelbar folgenden Etappen über den Orsiera- und den Albergian-Pass – auch dank röhrender Hirsche, Murmeltieren fast zum Streicheln, zwei Birk-

Brockengespenst – Selbstportät des Autors auf Nebelleinwand; Gipfelschmuck des M. Pietra Bianca im Cervo-Tal; der ohne Seil und Haken über den Grat vorne besteigbare Rocciamelone, fotografiert von der Alpe Toglie.

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hähnen und zu guter Letzt einer Mufflonherde. Zwischen den zwei wunderbaren Pässen wartet in Usseaux das «Pzit Rei» – wir sind jetzt im okzitanischen Sprachraum –, der für viele GTA-Fans beste Posto tappa überhaupt.

Gleichzeitig sind wir in der Heimat der jahrhundertelang von weltlichen und geistlichen Herren gnadenlos verfolgten Waldenser angekommen – eine GTA-Tour ist ein Gang durch tausend Geschichten, viele davon kriegerischer Natur. Besonders berührend sind die vielen Stätten der Erinnerung an die Resistenza, so das Rifugio Jervis am Rand der zauberhaften Ebene Conca del Prà. Jung hat Willy (Guglielmo) Jervis 1944 für Europas Freiheit sein Leben gelassen – und doch, auch alpinistisch, einiges mehr geleistet, als unsereins je hinterlassen wird.

Allein einen Reisebericht füllen würde auch der Fast-Viertausender Monviso, diese bei perfekter Fernsicht selbst von Tessiner Gipfeln aus sichtbare Felsbastion. Häufig nebelverhüllt, macht er uns den Gefallen, genau in dem Moment den Schleier zu lüften, als wir ihn im Passo della Gianna erstmals direkt vor uns haben. Und ein Wanderparadies für sich ist auch das Maira-Tal, die hierzulande wohl bekannteste Piemonteser Talschaft, wozu

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

REISEN Weitwanderweg

© Gabi Rutschmann

© Gabi Rutschmann

Vor der Mombarone-Hütte (l.) und beim Aufstieg von der Po-Quelle an den Fuss des Monviso.

Frischknecht/Bauer (s. Kasten) wesentlich beigetragen haben.

Die Ankurbelung des sanften Tourismus als Mittel gegen den dramatisch verlaufenen Entvölkerungsprozess war und ist auch der tiefere Sinn der GTA. Rolando vom Posto tappa in Chialvetta im Maira-Tal, gleichzeitig der gute Geist des kleinen, aber feinen Dorfmuseums, hat alles vorgekehrt, damit wir im Stura-Tal gut unterkommen; wir queren via Monte Oserot, nehmen auf fast 3000 Meter über Meer ein Oktober-Sonnenbad, derweil die T-Shirts trocknen.

In Pontebernardo hat der Postotappa-Chef extra für uns geheizt, und in der Osteria La Pecora Nera («Zum Schwarzen Schaf»), im umgebauten Dachstock des ehemaligen Schulhauses, verwöhnen uns Chiara und Xesco unter anderem mit exzellenter Forelle in Kräuterkruste. Wie das VCS MAGAZIN / JUNI 2013

bekanntere Albergo della Pace im benachbarten Sambuco haben sie sich der Slow-Food-Küche verschrieben. Sie ist aus Brescia, er Katalane, zusammengefunden haben sie in Turin. Die zwei Junggastronomen sprudeln über vor Ideen und sind entschlossen, ihr Ding durchzuziehen. Auch aus Frankreich komme schon Stammkundschaft – das SturaTal ist eine Transitroute.

Deren Kehrseite zeigt sich in Demonte weiter vorn im Tal. Die enge Hauptgasse, flankiert von an sich lauschigen Laubengängen, erstickt im Verkehr. «Fuori i TIR – dentro il turismo!», prangt auf einem der ausgehängten Transparente – LKW raus, Tourismus rein!

Vor uns liegen die Seealpen und als Schlussbouquet die Ligurischen Alpen. Noch 14 oder auch 20 Wandertage, dann sind wir in Ventimiglia, am Meer. Garantiert süchtig nach mehr.

Nützliche Informationen Die rund 1000 Kilometer lange Grande Traversata delle Alpi (GTA) durchzieht, unterteilt in gut 60 Tagesetappen (zuzüglich vieler Varianten), den italienischen Westalpenbogen von den Ossolatälern bis ins ligurische Ventimiglia. Unser Autor machte sich 2011 ab Locarno auf die Weitwandersocken.

Auf www.gtaweb.de gibt’s immer das Aktuellste zur GTA. Literatur: Werner Bätzing: Grande Traversata delle Alpi. Teil 1: Der Norden; Teil 2: Der Süden; Rotpunktverlag. Die gut 500-seitige GTA-«Bibel» mit allen technischen Angaben und vielen (kultur-)historischen und geografischen Exkursen.

25 Prozent Rabatt plus Gratisporto für VCS-Mitglieder: www.vcs-bonus.ch Iris Kürschner, Dieter Haas: GTA. Rother Wanderführer. Der kompakt-vollständige Begleiter (ca. 250 S.) mit Hintergrund-Geschichten in Kurzform.

Ursula Bauer, Jürg Frischknecht: Antipasti und alte Wege. Valle Maira – Wandern im andern Piemont, Rotpunktverlag. (Rabatt s. oben) Werner Bätzing, Michael Kleider: Die Ligurischen Alpen. / Die Seealpen. / Valle Stura. Rotpunktverlag. (Rabatt s. oben) Sabine Bade, Wolfram Mikuteit: Partisanenpfade im Piemont. Ein Wanderlesebuch. Verlag Querwege, Konstanz.

Infos zu Route und Unterkünften: www.verkehrsclub.ch/touren

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VELO ON LINE 34

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

EUROPA

© SBB

© Deutsche Bahn

Mit der Bahn

Nächster Halt: Sommerferien Ferienreisen als Familie sind mit dem Zug viel praktischer und weniger anstrengend als im Auto. Wer das Flugzeug wählt, zahlt bereits für Kinder ab zwei Jahren. Wie sieht das bei den Zugpreisen im Ausland aus?

Kinderrabatte, Familienabteile – der VCS hat sich umgeschaut und nimmt Sie mit auf eine kleine Tour durch unsere Nachbarländer.

W

enn man mit Kindern unterwegs ist, wählt man am besten den direkten Weg ans Ziel.

Auf der umseitigen Karte sind die europäischen Städte eingezeichnet, die einfach mit dem Zug zu erreichen sind, in den meisten Fällen muss man gar nicht oder nur einmal umsteigen.

In Frankreich reisen Kinder unter 4 Jahren ohne eigenen Sitzplatz in allen französischen Zügen gratis. Wer einen Sitzplatz reservieren möchte, bezahlt eine Kleinkinder-Pauschale (Forfait Bambin) für 9 Euro (Aufpreis für Liegeplatz in Nachtzügen) oder kauft die «Carte Enfant+». Zwischen 4 und 12 Jahren reisen Kinder zum halben Erwachsenenpreis.

Die «Carte Enfant+» kostet 75 Euro, ist 1 Jahr gültig und gewährt 4 Personen (Eltern, Freunde oder andere Kinder) einen Rabatt zwischen 25 und 50 Prozent. Kinder unter 4 Jahren, die Inhaber der Karte sind, reisen VCS MAGAZIN / JUNI 2013

gratis und mit eigenem Sitzplatz.

Dank dem Kind kommt also die ganze «Sippe» in den Genuss einer Preisreduktion. Schon mit einer einzigen Reise lassen sich die Kosten für die Karte amortisieren.

Im TGV gibt es in der 2. Klasse Familienabteile, die von den anderen Abteilen abgetrennt sind. Die vier einander gegenüberliegenden Sitze lassen sich hochklappen, zusammen mit dem ausklappbaren Tisch ergibt sich viel Platz zum Spielen. Ein Baby-Raum mit Wickeltisch befindet sich ganz in der Nähe. Eine Reservation beim Billettkauf wird empfohlen.

TGV Family: Platz zum Spielen für die Kinder und Freizeit für die Eltern. In den Schulferien bieten die TGV Family Unterhaltung und Betreuung durch Animateure für Kinder ab 3 bis 4 Jahren: Basteln, Malen, Wettbewerbe, Theater usw. Währenddessen können die Eltern in Ruhe lesen, einen Film schauen oder sich an den Aktivitäten ihrer Kleinen beteiligen.

Dieser Service kostet 5 Euro pro Person. Der TGV Family ist für Familien gedacht, d.h. man darf sich an den Kindern der anderen nicht stören.

In Deutschland reisen Kinder unter 6 Jahren gratis und ohne Fahrkarte. Von 6 und bis einschliesslich 14 Jahren fahren Kinder in Begleitung eines Eltern- oder Grosselternteils kostenlos, vorausgesetzt, sie werden beim Kauf auf der Fahrkarte ihrer erwachsenen Begleitperson eingetragen. Ein nachträglicher Eintrag im Zug ist nicht möglich.

City-Night-Line: Bis 6 Jahre reisen Kinder nachts in Begleitung eines Erwachsenen und ohne eigenes Bett kostenlos, d.h., ein Erwachsener und ein Kind können sich ein Bett teilen. Von 6 bis 14 Jahren brauchen sie ein eigenes Bett und zahlen zum Beispiel 29 Franken in einem Liegewagen mit 6er-Belegung resp. 44 Franken mit 4er-Belegung. Preis im komfortableren Schlafwagen

Economy Double mit 3 bis 4 Betten: zwischen 65 und 93 Franken.

In praktisch allen ICE- und EC-/IC-Zügen gibt es Kinderabteile, die speziell für Reisende mit Kindern unter 4 Jahren gedacht sind. Diese Abteile verfügen über Sitzplätze an einem Tisch, der sich zum Malen oder Spielen eignet, und Steckdosen für den Schoppenwärmer. Je nach Zugtyp gibt es in unmittelbarer Nähe auch Abstellmöglichkeiten für Kinderwagen. In den Toiletten befindet sich ein Wickeltisch.

Die Reservation im Familienabteil kostet 8 Euro.

Die Bahn Card 25 (60 Euro in der 2. Klasse) ist ideal für alle, die nur ab und zu reisen, und für Familien. Die Bahn Card gewährt eine Reduktion von 25 Prozent auf Normaltarife, Sparangebote und Spezialangebote für Europa.

Sie ist gültig im Nah- und Fernverkehr der Deutschen Bundesbahn sowie in zahlreichen Ver(Fortsetzung Seite 38) 35

EUROPA Mit der Bahn

Basel–Amsterdam

Legende

150

Ausgangsorte BE = Bern BS = Basel GE = Genf Lsne = Lausanne ZH = Zürich GE: 5h45/1 ungefähre Reisedauer ab Ausgangsort/ Anzahl Umsteigen (Minimum) ZH:  9h/0 ungefähre Reisedauer ab Ausgangsort über Nacht / Anzahl Umsteigen Tageszüge Nachtzüge Tages- oder Nachtzüge, je nach Zielort.

100 50 0

Zug

Amsterdam

BS: 6h45/0 • 10h45/0 (fährt ab ZH

London

BS: 7h/1 GE: 7h15/1–2

•

Quelle: bahn.de, 14.–15. Juni 2013. Für Italien, Nizza, Budapest und Budejovice: 1. Juni.

BS: 9h–9h15/1 • GE: 9h–9h15/1 Lsne: 9h45/2

Köln • BS: 4h/0–1

• Brüssel

BS: 5h45/1 GE: 5h45/1

• Lille

Grafik: CO2-Emissionen nach Verkehrsmittel in Kilogramm pro Reisenden und pro Strecke.

Quelle: www.sbb.ch/umweltrechner

Brest

Auto Flugzeug

BS: 5h15–5h30/1–2 GE: 5h–5h15/1–2

Paris Rennes

BS: 6h30/1 GE: 6h30–6h45/1 Lsne: 7h/1

BE: 4h–4h45/0–1 BS: 3h/0 Lsne: 3h45/0 GE: 3h15/0 •

Metz

BS: 3h/0

•

Nancy

BS: 3h–3h15/1 •

•

Strassburg• BS: 1h15/0

Genf–Nantes 150 100

Dijon

Lsne: 2h/0 BS: 1h30/0

Nantes •

BS: 6h30–45/1 Lsne: 6h45/1 GE: 6h30–6h45/1

Neuenburg • • Bern

La Rochelle • Lsne: 9h/1

Genf •

50 0

Lyon •

Bordeaux • Zug

Auto Flugzeug

• Bas

•

Turin

GE: 1h45–2h/0

BS: 7h15/1 GE: 7h30–8h/1

BE: 5h/1 Lsne: 4h30/1 ZH: 5h15/1

• Savona

Valence

GE: 2h45/1

•

Nîmes

Avignon • GE: 3h/0

GE: 3h15–30/0–1

•

Toulouse •

• Montpellier

GE: 6h30–45/1–2

GE: 3h45–4h30/0–1 •

Marseille

• Perpignan GE: 6h/1

• Lausanne

BE: 5h45/1 Lsne: 6h30–6h ZH: 6h15/1

Nizza • GE: 6h3 • Aix-en-Provence GE: 3h30–4h15/0–1

GE: 3h30/0 BS: 5h30/1

Île R

Nizza: 6h/0 7 Marseille:

• Barcelona

BS: GE:

Madrid •

BS: 19h45/1 ( ab Paris) GE: 20h/1 ( ab Paris)

15h15–16h/1–2 ( ab Paris) 11h15/3

A

Marseille: 10h45– Nizza: 6h

Porto Torr Marseille:

36

Valencia

GE: 18h50–19h30/3 ( Paris–Girona)

•

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

EUROPA Mit der Bahn

• Kopenhagen

BS: 16h30/0

• Ostseebad Binz

BS: 14h45/2 ( bis Berlin) BS: 13h30/0 (Juli/August, freitags, fährt ab ZH)

• Hamburg

BS: 6h45/0 10h15/0 (fährt ab ZH)

• Warschau

• Berlin

H)

BS: 16h30/0

BS: 7h–7h15/0–1 10h15/0 (fährt ab ZH)

Leipzig

BS: 6h30/1 9h30/0

Dresden

•

Zürich–Budapest

BS: 7h45/1 • 10h45/0

1

Frankfurt • BS: 2h45–3h/0

150 100

• Prag

BS: 13h15/0 (fährt ab ZH)

50

Heidelberg BS: 2h30/1

• Nürnberg

• Karlsruhe

• BS: 1h45/0 • Stuttgart

BS: 2h30/1 ZH: 3h/0

ZH: 9h15/1

• München

Innsbruck

•

•

• Budapest

ZH: 12h15/0

• Graz

Ljubljana

Genua

h45/2 • BE: 5h15/1 Lsne: 5h30/1 • ZH: 5h30/1

•

BE: 4h45–5h15/1 Lsne: 5h/0 ZH: 5h15/1

Rousse •

–12/0 h15/0

res •

•

ZH: 14h/0

Lsne: 8h/1 ZH: 8h45/2

Bern–Rom

• Ravenna

BE: 7h/2 Lsne: 7h15/2

150

• Florenz

BE: 5h15/1 Lsne: 5h30/1 ZH: 5h45/1

• Ancona

BE: 7h–7h45/1–2 Lsne: 7h15–8h15/1–2 ZH: 7h15–8h15/1–2

• Bastia

• Olbia

14–17h/0

• BE: 7h45/1

• Zagreb

BE: 6h–6h30/1 Lsne: 6h15/0 ZH: 6h30/1

Genua: 6h30/0 10h/0 Savone: 4h30/0–5h/0 Marseille: 10h1–11h45/0 Nizza: 5h30–6h30/0 11h30/0

• Ajaccio

Triest

• Venedig

•

30–45/0–1

7h30/0 11h/0

ZH: 11h30/0

Verona

BE: 4h45/1 Lsne: 5h/1 ZH: 5h/1

Genua: 11–11h30/0

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

Ganz Europa auf www.verkehrsclub.ch/europa

ZH: 11h45/0

Bologna

ZH: 11h45/2 ( bis Wien)

• Salzburg

• ZH: 6h45/1

•

Auto Flugzeug

ZH: 6h30/0

Bozen

BE: 3h/0 Lsne: 3h15/0 ZH: 3h45/0

Zug

• Bratislava

ZH: 5h15/0

ZH: 3h30/0

Mailand

0

Wien

ZH: 8h45/0 10h/0

• Linz

ZH: 4h30/0

sel Zürich •

ˇ Budejovice • C.

BS: 5h/1 ZH: 5h30–6h15/1

100 50

• Rom

0

BE: 6h15/1 Lsne: 7h15/1 ZH: 7h15/1

• Napoli

BE: 8h15/1 Lsne: 8h30/1 ZH: 8h45/1

Zug

Auto Flugzeug

Die VCS-Übersichtskarte für Bahnfahrten in Europa steht auch online zur Verfügung. Mit einem Klick auf die Wunschdestination erhält man Informationen über die Reisedauer, die Anzahl der Umsteigevorgänge, mit welchem Verkehrsmittel man von einem Bahnhof zum anderen kommt (z. B. in Paris) oder wie man vom Bahnhof zum Hafen gelangt (Korsika oder Sardinien), ausserdem Links zu Städte-Radtouren oder Velovermietungen. Reiseberichte vermitteln Ideen, wie man den Aufenthalt in der Stadt oder in der Region gestalten kann.

Wer die CO2-Bilanz seiner Reise kennen möchte, wird den Umweltrechner schätzen. Ausserdem stehen Informationen über den Velotransport in den Zügen zur Verfügung.

• Lecce

ZH: 17h15/1 ( ab Mailand)

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EUROPA Mit der Bahn

Lieber mit dem Zug als mit dem Auto. Warum?

Keine Verkehrsstaus und keine Müdigkeit am Steuer.

Mehr Zeit: WC-Stopps und Picknickpausen fallen weg.

Mehr Komfort und Bewegungsfreiheit: viel Platz, einen Tisch, an dem man essen oder am Computer einen Film schauen kann, die Möglichkeit, sich die Beine zu vertreten oder gemütlich im Speisewagen etwas zu trinken oder zu essen.

Mehr Geselligkeit: mit den Kindern spielen, andere Reisende kennenlernen.

Mehr Entspannung: ein Buch lesen, etwas trinken, ausspannen und schlafen, aus dem Fenster schauen, die Ferien vorbereiten.

Den Kleinen zuliebe: zeichnen, spielen, einen Film schauen, auf Erkundungstour durch den Wagen gehen, andere Kinder treffen, weniger Reiseübelkeit …

Für Sicherheit und Umwelt.

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Pünktlich ankommen.

Reisen im Nachtzug: Ein Platz im Liegewagen ist komfortabler als eine Nacht auf dem Autositz. Für die Kinder ist es ein kleines Abenteuer.

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kehrsverbünden und Bussen und Bahnen weiterer Verkehrsunternehmen in Deutschland. Beim Kauf einer Hauptkarte kosten die Zusatzkarten für den anderen Elternteil sowie für Kinder unter 18 Jahren nur 10 Euro.

halben Erwachsenentarif. Ausserdem gibt es ein Familienangebot mit einer Ermässigung von 50 Prozent (30 Prozent für Liegeund Schlafwagen) für Kinder unter 12 Jahren und 20 Prozent für alle anderen Personen.

Im internationalen Zugverkehr nach Österreich reisen Fahrgäste unter 17 Jahren gratis in Begleitung eines Eltern- oder Grosselternteils, allerdings ist die Platzreservation kostenpflichtig.

Für Inlandreisen gelten andere Bestimmungen: bis 6 Jahre reisen Kinder in Begleitung eines Erwachsenen gratis, aber ohne Sitzplatz. Zwischen 6 und 15 Jahren zahlen Kinder den halben Erwachsenentarif. Mit der Vorteilscard Familie (20 Euro) erhalten Eltern für alle ihre Kinder (bis einen Tag vor dem 15.

Geburtstag) kostenlos eine Sitzplatzreservierung und die Kinder fahren in Begleitung ihrer Eltern gratis.

In Belgien reisen Kinder bis 6 Jahre tags und nachts bis zur letzten Haltestelle vor der Grenze gratis, vorausgesetzt dass für sie kein eigener Platz reserviert wird.

Für Reisen nach Belgien bietet Rail Plus eine Vergünstigung von 25 Prozent auf grenzüberschreitende Normalpreis-Billette. Rail Plus ist eine Zusatzkarte zum Halbtax oder zum GA, kostet 25 Franken und ist 1 Jahr gültig. Für alle Halbtax- oder GAInhaber unter 26 Jahren ist Rail Plus gratis.

Idem für Italien: Bis 6 Jahre reisen Kinder ohne Sitzplatzreservierung gratis. Zwischen dem 6. und dem vollendeten 16. Lebensjahr zahlen sie den 38

Ausserdem Es lohnt sich, einen Blick auf die Plan- und Spar-Angebote für den Norden und Osten Europas zu werfen. In den normalen Zügen reisen Kinder bis 16 Jahre gratis in Begleitung eines Eltern- oder Grosselternteils (Platzreservierung ist kostenpflichtig). In den

Nachtzügen zahlen sie nur den Aufpreis für den Platz im Schlaf-, Liege- oder Sitzwagen.

Reduzierte Tarife im Ausland gibt es für GA- und Halbtax-Inhaber.

Fakten und Zahlen 10 Millionen beträgt die Zahl der Reisen mit Übernachtung, die 2011 ins Ausland führten.

Mehr als die Hälfte davon in unsere Nachbarländer: allen voran nach Italien (12%), Deutschland (11%), Frankreich (10%) und Österreich (5%). Weniger als 8 Prozent betrafen Destinationen ausserhalb Europas. Das beliebteste Reisemittel der Schweizerinnen und Schweizer ist mit einem Anteil von 44 Prozent nach wie vor das Auto, gefolgt vom Flugzeug (41%). Nur in 9 Prozent der Fälle werden öffentliche Verkehrsmittel genutzt, trotz ihrer zahlreichen Vorteile.

Im Vergleich zu Juni 2012 hat sich das Nachtzug-Angebot ver-

schlechtert. Nachdem unter anderem der Nachtzug nach Rom 2009 eingestellt wurde, gibt es auch die nächtliche Verbindung Zürich–Genf–Barcelona nicht mehr. Ebenfalls schlechter geworden sind die Verbindungen in Richtung Osteuropa (eine Stunde länger bis nach Wien, 45 Minuten mehr bis Bratislava und 90 Minuten mehr bis Graz) sowie in Richtung Süden (plus zwei Stunden bis Lecce, plus vier Stunden bis Madrid ab Genf via Paris!). Angesichts der Klimaerwärmung ist das eine paradoxe Entwicklung, die der VCS klar Noëlle Petitdemange missbilligt.

Mehr wissen unter: SBB: www.sbb.ch/europa TGV: www.bit.ly/17mbb8W Deutsche Bahn: www.bit.ly/wom2id City-Night-Line: www.citynightline.de Bahn-Städtereisen finden Sie ab S. 43.

Lieber mit dem Zug als mit dem Flugzeug. Warum?

Direkt im Stadtzentrum losfahren und im Stadtzentrum ankommen (mit Ausnahme einiger TGV-Bahnhöfe in Frankreich).

Abfahrtszeit wählen: Pro Tag gibt es mehrere Zugverbindungen, beim Flugzeug ist das nicht immer der Fall.

Kein Transfer zum und vom Flughafen (die Anreise mit Bus oder Zug bedeutet zusätzliche Kosten).

Keine Mehrkosten für zusätzliches Gepäck, wie es einige Fluggesellschaften verlangen.

Kein Check-in, kein langes Warten am Flughafen.

Mehr Komfort und Bewegungsfreiheit: viel Platz, einen Tisch, an dem man essen oder am Computer einen Film schauen kann, die Möglichkeit, sich die Beine zu vertreten oder gemütlich im Speisewagen etwas zu trinken oder zu essen.

Telefonieren ist erlaubt.

Die Landschaft geniessen.

Den Kleinen zuliebe: zeichnen, spielen, einen Film schauen, aufstehen und herumlaufen, andere Kinder treffen.

Der Zug ist sicherer und umweltfreundlicher.

Der Nachtzug erspart eine Hotelübernachtung und ist für Kinder ein Abenteuer.

In den meisten europäischen Ländern erhalten Kinder im Zug einen Rabatt oder reisen gratis.

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ANSICHTEN Interview

Der Geschäftsleiter des Reiseanbieters Globetrotter Travel Service über Erlebnisreisen und ökologisches Bewusstsein.

Dany Gehrig «Fliegen ist eindeutig zu billig» VCS-Magazin: In Ihrem Magazin sind Reiseberichte wie «im Reich der Maya», «Reise zu Chinas buddhistischem Erbe» oder «Weltensammeln in Ostafrika» zu finden. Welche Trends verzeichnen Sie momentan bei Globetrotter?

Dany Gehrig: Die Schwerpunkte sind Asien, Nordamerika, Ozeanien und Australien/Neuseeland. In letzter Zeit bucht unsere Kundschaft vermehrt auch Reisen nach Südafrika. Zwischen fünf und zehn Prozent unseres Umsatzes machen wir in Europa, mehrheitlich in Skandinavien.

Laut Ihrem Leitbild setzen Sie sich für einen verantwortungsvollen und naturnahen, sozial- und umweltverträglichen Tourismus ein. Ist es verantwortungsvoll, praktisch nur Flugreisen zu verkaufen?

Fliegen ist per se nicht umweltfreundlich.

Doch unsere Kundinnen und Kunden bleiben in der Regel zwei bis drei Wochen in einem Land und jetten nicht bloss für ein Wochenende nach Singapur. Wir versuchen, sie mit guter Beratung zu leiten, zum Beispiel, wenn sie für einen dreitägigen Abstecher quer durch Australien fliegen wol-

Natürlich ist unserer Kundschaft

die lokale Produktion von umweltfreundlichen Biomasse-Kochern in Chandigarh, Indien. Natürlich ist unserer Kundschaft freigestellt, ob sie die CO2-Emissionen ihres Fluges kompensieren will. Des weiteren haben wir eine Partnerschaft mit Helvetas für sauberes Trinkwasser, unterstützen drei lokale Initiativen und sponsern jährlich zwei Jungfotografen für unser Projekt «World photo».

Das macht das Reisen vielleicht nicht besser, aber wir versuchen, etwas zurückzugeben.

Ist Myclimate nicht bloss ein Ablasshandel, damit wir ohne schlechtes Gewissen die Umwelt schädigen können?

Der Grundmechanismus von jedem sozialen Werk ist der Handel mit dem schlechten Gewissen. Aber ich sehe es positiv: Statt in der Schweiz den dreissigsten Abgasfilter in einer Kehrichtverbrennungsanlage zu installieren, investieren wir den Franken dort, wo er hundert Mal mehr Wert hat.

Vom Baby bis zum Greis ist 2010 jeder Schweizer, jede Schweizerin 5240 Kilometer geflogen. Wenn das weltweit alle machen, wird die Klimaerwärmung massiv zunehmen.

Da sind aber die Businessflüge inbegriffen.

freigestellt, ob sie die CO2-Emissionen ihres Fluges kompensieren will. len. Der Faktor Zeit ist enorm wichtig, damit man sich auf ein Land und seine Menschen einlassen kann. Unsere Kundschaft hat diesbezüglich ein gutes Bewusstsein.

Was macht Globetrotter für die Umwelt?

Wir haben ein eigenes Myclimate-Projekt. Bis vor kurzem war dies ein Projekt zur Herstellung von Briketts aus Biomasse in Nordindien – wir finanzierten zum Projektstart die erste Brikettmaschine. Neu unterstützen wir 40

Ja. Doch diese machen nicht einmal 20 Prozent des gesamten Flugvolumens aus.

Bei seiner Gründung 1976 verkaufte Globetrotter vor allem sogenannte «Graumarkttickets», also Flugtickets unter dem normalen Tarif. Die Flugpreise waren damals gesetzlich gebunden. Heute bieten wir Rundumpakete an, der Anteil der «Nur-Flüge» hat abgenommen. Zudem unterstützen wir aktiv keine Billigairlines.

Ist Fliegen Ihrer Meinung nach zu billig?

Fliegen ist eindeutig zu billig! Ich weiss gar

nicht, wie die Fluggesellschaften mit diesen Preisen überleben können. Wir setzen uns dafür ein, dass die Flugpreise erhöht werden.

Doch die Entwicklung ist nicht zu stoppen, solange es Überkapazitäten gibt. Nichts ist so teuer wie ein Flieger, der am Boden steht. Und wenn man bedenkt, wie viele neue Flugzeuge von den Airlines in letzter Zeit bestellt und zum Teil noch nicht mal ausgeliefert wurden, fragt man sich, wer all diese Sitze füllen soll.

Die Flugkilometer von Herrn und Frau Schweizer haben sich in nur zehn Jahren verdoppelt: von 2630 Kilometer im Jahr 2000 auf 5240 Kilometer im 2010. Eine Zeitbombe, wie der Klimaexperte Peter de Haan sagt.

Wir Schweizerinnen und Schweizer haben immer mehr Freizeit und immer mehr Geld.

Wenn die Preise erhöht werden und die Leute in den Tourismusländern dadurch faire Einkommen erhalten, wird sich das Wachstum einpendeln.

Eigentlich ist das Geschäftsmodell von Globetrotter ein Auslaufmodell. Im Zusammenhang mit dem Klimawandel kann man es doch kaum mehr verantworten?

Ich sehe das nicht so. Wir können den Fortgang der Welt nicht beeinflussen. Zudem ist es nicht unsere Aufgabe, den Leuten Vorschriften zu machen. Jeder tut das, was er für richtig hält.

Gemäss dem europäischen Dachverband Transport and Environment wächst die Sparte Flugverkehr am schnellsten. Die klimaschädlichen Treibhausgasemissionen haben sich in den letzten zwanzig Jahren mehr als verdoppelt.

Deshalb finde ich das Emissionshandelssystem für die Luftfahrt gut. Es bewirkt, dass die Airlines emissionsarme Flugzeuge kaufen, denn der Treibstoff ist einer der wichtigsten Kostenfaktoren.

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

ANSICHTEN Interview

© André Lüthi

bei uns. Das war vor zwanzig Jahren, als ich jung war, noch anders. (Lacht.) Jetzt rede ich auch schon so. Eine Globalisierung mit Grenzen wäre schön, mit staatlich regulierten Grenzen.

Dany Gehrig (42) ist seit dem 1. Januar 2013 Geschäftsleiter des Reiseanbieters Globetrotter Travel Service. Im letzten Jahr erwirtschaftete dieser Geschäftszweig der Globetrotter Group AG rund 170 Millionen Franken, 6,5 Prozent mehr als im Vorjahr. Gehrig ist seit zwei Jahren für Globetrotter tätig, davor war er Marketingleiter bei Swiss Olympic.

Die Mitarbeitenden von Globetrotter sind zwei bis drei Monate im Jahr selber auf Reisen. Haben Sie kein schlechtes Gewissen, wenn Sie fliegen?

Nein, sonst würde ich es nicht tun und wäre auch nicht in der Reisebranche tätig. Unser Handeln hat immer eine Auswirkung auf die Umwelt. Ich fliege morgen nach Mustang, ein Königreich in Nepal. Wir werden ein Dorf besuchen, wo die Menschen ihr Wasser immer vom Gletscher nahmen.

Nun gibt es diesen Gletscher nicht mehr, das heisst, sie haben kein Wasser, können nichts anpflanzen, haben nichts zu essen. Wir unterstützen ein Projekt, das die Terrassierung der Felder nach der Umsiedlung des Dorfes ermöglicht.

Wenn man den ökologischen Fussabdruck berücksichtigt: Wie viele Fernreisen darf ein Mensch während seines Lebens machen?

Das überlege ich mir nicht. Jeder macht, was er für richtig hält – und ist ausserdem eine Art «Gesamtpaket»: Der eine fährt vielleicht 200 Kilometer täglich mit dem Auto, die andere nimmt den Zug und fliegt einmal pro Jahr.

Und sozial? Wie gehen Sie damit um, wie beispielsweise in Indien die Frauen behandelt werden?

Unsere Projekte wie «World photo» schauen hinter die Kulissen. Es ist nicht an uns, Systeme zu kritisieren und zu verändern, die seit Jahrhunderten bestehen. Wir möchten, dass sich möglichst viele Leute selber ein Bild machen, in der Hoffnung, dass die positiven Auswirkungen, die der Tourismus auf die heimische Bevölkerung hat, etwas verändert.

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

Wandern im Tibet, das spricht Leute an, die sozial denken und die Umwelt schonen wollen. Für mich ein Widerspruch: Es wäre sozial und ökologisch sinnvoller, im Bündnerland Wanderferien zu machen.

Ich bin viel gereist, in der Schweiz und im Ausland. Die Weite von Nepal ist nun mal nicht mit dem Bündnerland zu vergleichen, wo man auf markierte Wanderwege und Bergrestaurants trifft. In Nepal läuft man oft tagelang, ohne ein Haus zu sehen. Dass es dort keinen Strom hat, zwingt einen, einfach zu leben; man wird mit der Natur konfrontiert. Ich finde diese Auseinandersetzung mit dem Wesentlichen spannend. In Nepal kann man nicht einfach die Rega anrufen. Dadurch verhält man sich anders.

Der Tourismusforscher Jost Krippendorf sagte einmal, der individuelle Ferntourismus macht genau das kaputt, was man dort sucht.

Dieses Argument wird oft gebracht. Die Entwicklung ist nicht aufzuhalten, und die Auswirkungen auf die Bevölkerung sind auch positiv. Wenn zum Beispiel eine Schotter- Die Weite von Nepal ist nun mal nicht strasse für Trekkinggruppen mit dem Bündnerland zu vergleichen. gebaut wird, dann verändert sich zwar die Landschaft, Haben Sie gar keinen missionarischen aber die einheimische Bevölkerung verdient Eifer, im Sinne von «wir alle können die durch den Tourismus auch Geld. Es ist doch Welt verändern»? arrogant, wenn die Leute dort leben müssen wie vor 200 Jahren, nur damit unser Bild Ich bin mehr Realist als Idealist. Natürlich ist von der heilen Welt intakt bleibt. Auch die es fragwürdig, für drei Tage nach New York Menschen in Entwicklungsländern möchten zu fliegen. Doch am Ende sind wir alle Egoeinen Traktor haben, der ihnen die Feldarbeit istinnen und Egoisten. Auch die, die ein gutes Gewissen haben, wenn sie sich für andeerleichtert. re einschränken. Grundsätzlich ist zu sagen: Die Schweizer Reisejournalistinnen Ella Es muss wehtun. Wenn ich zwischen Zürich Maillart und Annemarie Schwarzenbach und Bern im Stau stehe, dann nervt mich das, benötigten 1939 einen Monat, um mit und ich nehme den Zug. Wenn ich im Zug dem Auto von Genf nach Kabul zu fahren. keinen Sitzplatz mehr habe, nehme ich vielMit dem Flieger ist man heute in leicht wieder das Auto. Deshalb hoffe ich, einem Tag dort. dass Fliegen teurer wird.

Das Reisegeschäft hat sich komplett verWenn das Fliegen teurer wird, verdienen ändert. Auch ich wünsche mir manchSie weniger. mal das «Kolumbusfeeling» zurück: dass ich etwas entdecken kann, wo nicht schon Mir nützt es nichts, wenn ich zwar viele Reihundert Leute waren. Doch irgendwann ist sen verkaufe, aber zu Preisen, mit denen ich die Welt einfach abgegrast. und der Chauffeur oder der Sherpa nichts verdienen. Ich verkaufe lieber weniger ReiEin globalisierter Tourismus in einer glosen, dafür verdient jeder fair, ist gut ausgebalisierten Welt? Barilla-Spaghetti in rüstet und anständig versichert. Deshalb Indien, wie mir eine Bekannte berichtete? arbeiten wir mit Trekkingorganisationen vor Das ist die Realität. Persönlich finde ich es Ort zusammen.

Interview: Stefanie Stäuble schade, dass es heute in Lissabon oder New York dieselben Marken und Läden gibt wie

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VCS MAGAZIN / MAI 2013

REISEN Städtereisen

Streifzüge durch die Stadt Sie liegen vor den Toren der Schweiz und sind bestens mit dem Zug erreichbar.

Verlängertes Wochenende oder länger – ein Abstecher lohnt sich in jedem Fall.

Deutschland Romantisches Heidelberg wischen der Alten Brücke und dem majestätischen Schloss hat diese baden-württembergische Stadt viel zu bieten: eine lebhafte Studentenatmosphäre, ein reiches kulturelles Erbe und eine malerische Lage zwischen Neckar und Odenwald.

Die Altstadt liegt am Fusse des Schlosses und begeistert mit ihren romantischen Gassen und gepflasterten Plätzen (Marktplatz, Kornplatz), den Patrizierhäusern und RenaissanceGebäuden. Überall laden Cafés, Restaurants und Bistros zum Verweilen ein. Die Altstadt lässt sich bestens zu Fuss erkunden.

Im Weinkeller des im 13. Jahrhundert erbauten Schlosses steht das grösste Weinfass der Welt,

das «Grosse Fass»: gebaut aus 130 Eichenstämmen fasst es nicht weniger als 221726 Liter. Kurfürst Karl Theodor beauftragte seinen Hofnarren, den Zwerg Perkeo, mit der Obhut des Fasses.

Perkeos Name ging wegen dessen Liebe zum Wein in die Annalen der Geschichte ein, denn jedes Mal, wenn man ihn fragte, ob

er noch Wein wolle, soll er mit «perché no» geantwortet haben.

Die Heidelberger Universität ist die älteste Universität Deutschlands. Einige grosse Geistes- und Sozialwissenschaftler haben dort gewirkt, darunter Friedrich Hegel, Max Weber und Karl Jaspers. Heute sind etwa 28 000 Studierende ebenso em-

Nützliche Informationen Anreise: stündlich ab Basel. ICE bis Mannheim, S-Bahn nach Heidelberg.

Reisezeit: 2 Std. 30 Min. Vor Ort: ÖV-Netz Heidelberg, www.bit.ly/16XtLUy Velo-Verleih: www.fahrradverleih-heidelberg.de, www.fahrrad-heidelberg.de Heidelberg Card: freie Fahrt mit den öffentlichen Verkehrsmitteln sowie Hin- und Rückfahrt mit der Bergbahn zum und vom Schloss.

sig in den zahlreichen Cafés und Bistrots der Stadt anzutreffen, wie in den Hörsälen der Universität. Eine gute alte Heidelberger Tradition, die in den historischen Studentenlokalen «Zum Seppl» und «Zum Roten Ochsen» wei(np) terlebt. © Heidelberg Marketing GmbH

Z

Die alte Brücke von Heidelberg vom Philosophenweg aus gesehen.

Österreich Innsbruck, die Perle des Tirols

I

© Innsbruck Tourismus

nnsbruck ist kosmopolitisch und vielfältig und doch in erster Linie eine Kaiserstadt.

Im Mittelalter, um 1500, wählte Kaiser Maximilian I. die Alpenhauptstadt zu seinem Wohnsitz und erweckte in ihr eine veritable kulturelle Dynamik. Talen-

tierte Künstler hatten freie Hand, sodass sie mit neuen Kunststilen experimentieren konnten. Strahlendes Beweisstück in Sachen Architektur ist das «Goldene Dachl» mit seinem Prunk-Erker, den der Kaiser anlässlich seiner zweiten Eheschliessung erbau-

en liess. Das Dach des Erkers mit seinen 2557 feuervergoldeten Kupferschindeln scheint im Glanz der ersten Sonnenstrahlen regelrecht zu entflammen.

Die Strassen ringsherum gleichen einer Theaterkulisse.

Besonders an der Maria-Theresien-Strasse im Herzen der Fussgängerzone reihen sich mittelalterliche und gotische Fassaden aneinander. Die Schönheit der Häuser und Paläste wird noch verstärkt durch den einzigartigen Hintergrund, der eine Erwähnung durchaus verdient: die imposante Bergkulisse der Tiroler Alpen. Vom Stadtturm aus hat man einen herrlichen Die Hofburg von Innsbruck präsentiert sich im Rokokostil.

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

Blick auf die umliegenden Gipfel.

Innsbruck ist eine sehr lebendige Stadt mit einem abwechslungsreichen Kultur- und Freizeitangebot.

Im Sommer beherrschen Anmut und Rhythmus die Stadt: Tanzgruppen aus aller Welt treffen sich zum Tanzsommer 2013, der zwischen dem 21. Juni und dem 17. (jfa) Juli stattfindet.

Nützliche Informationen Anreise: pro Tag 6 Direktverbindungen mit dem Railjet ab Zürich.

Reisezeit: 3 Std. 26 Min. Vor Ort: ÖV-Netz: www.bit. ly/16gmeTj, Tageskarte (4.40 Euro). Kein Velo-Verleih in Selbstbedienung Velo-Vermietung: www.i-bike.at.

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REISEN Städtereisen

Frankreich Dijon, die Fortschrittliche ijon liegt am Rande des Weinbaugebiets Côte de Nuits. Unter den grossen Herzögen von Burgund erlebte die Stadt zwischen 1363 und 1477 ihre wirtschaftliche und künstlerische Blütezeit. Ab dem Ende des 15. Jahrhunderts entstanden die herrschaftlichen Stadthäuser der Adligen. Im Zentrum gibt es zahlreiche Sehenswürdigkeiten: der Palast der Herzöge von Burgund, das Museum der Schönen Künste oder die gotische Kathedrale St-Bénigne.

Dijon gehört zu den ersten Städten in Frankreich, die aus ihrem Stadtzentrum einen geschützten Bereich gemacht haben. Historische Denkmäler und öffentliche Bauten wurden restauriert und Fussgängerzonen eingerichtet. Mit 600 Hektaren Grünfläche ist die Natur

omnipräsent. Der Jardin de l’Arquebuse, der Jardin Darcy oder der Parc de la Colombière laden zu einem Spaziergang oder einer kleinen Erholungspause ein.

Ende 2013 wird das neue, nur für Fussgängerinnen und Fussgänger zugängliche Ecoquartier Heudelet 26 fertiggestellt. Fahrzeuge können nur ausserhalb des Quartiers abgestellt werden.

Dort stehen den Bewohnern Fächer zur Verfügung, in denen gelieferte Waren abgegeben werden können. Die Raumplaner gehen davon aus, dass sich in Quartiernähe Geschäfte niederlassen werden. Geplant ist auch eine Strassenbahn, die das Quartier (np) bedienen wird.

Nützliche Informationen Anreise: pro Tag 4 direkte TGV-Verbindungen ab Lausanne. Reisezeit: 2 Std. Pro Tag 2 direkte TGV-Verbindungen ab Basel. Reisezeit: 1 Std. 30 Min. Oder via Mülhausen, täglich mehrere Verbindungen, Reisezeit: 2 Std. 15 Min. Vor Ort: ÖV-Netz, 1-, 2- oder 3-Tageskarte (3.60, 6.30 und 8.10 Euro) und Velo-Vermietung: www.divia.fr. Gratis Pendelbus ins Stadtzentrum. VeloVerleih in Selbstbedienung: Vélodi, mehr als 400 Velos und 40 Stationen, www.velodi.net. © Office de Tourisme de Dijon - Atelier Démoulin

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Die Place de Bareuzai mit ihren Cafés lädt zum Flanieren ein.

Italien Opernstadt Verona

D

© PenttiH

ie letzten Jahrtausende scheinen hier im gleichmässigen Tempo der Etsch (italienisch Adige) vorbeigezogen zu sein. Denn seit über 2000 Jahren entwickelt sich die Stadt und mit ihr das künstlerische Schaffen, wie etliche römische, gotische

und Renaissance-Bauwerke bezeugen. Auf der Piazza delle Erbe, dem ältesten Platz Veronas, werden die Marktstände täglich aufgebaut. Ein Barockpalast und Gebäude mit mythologischen Fresken umgeben den Platz. Und das ist nur eine Kostprobe der

historischen Reichtümer, die diese Stadt zu bieten hat.

Als ob sie diesem unglaublichen Erbe der Vergangenheit ihre Hommage erweisen wollen, geben sich die Veroneserinnen und Veroneser gerne genauso würdig wie ihre Umgebung.

Dabei sind sie nie liebenswerter, als wenn die Familien, alle fein herausgeputzt, ihren Sonntagsspaziergang machen: die Kleinen in Sonntagskleid und Anzug, die Väter mit auf Hochglanz polier-

ten Schuhen aus echtem Leder, die Mütter und Grossmütter mit ihrem schönsten Schmuck.

Und schliesslich wäre Verona nicht Verona ohne den sommerlichen Höhepunkt: die OpernFestspiele in der Arena, die zu den besterhaltenen römischen Amphitheatern gehört. Die Festspiele 2013 werden am 14. Juni mit einer Aufführung der VerdiOper Aida eröffnet und schliessen ihre Tore am 7. September. (jfa)

Nützliche Informationen Anreise: pro Tag 1 direkte EC-Verbindung ab Lausanne.

Reisezeit: 5 Std. 9 Min. Pro Tag 1 EC-Verbindung ab Bern mit umsteigen in Mailand. Reisezeit: 4 Std. 53 Min. Vor Ort: ÖV-Netz, www.bit.ly/10Brdp6, Tageskarte (4 Euro). Velo-Verleih in Selbstbedienung: Verona Bike, 250 Velos und 20 Stationen, www.bikeverona.it.

Ponte Pietra und Dom: Blick vom Amphitheater.

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

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An den äussersten Rand Europas Text und Fotos: Numa Glutz

F

ernweh – ein Wort, das viel beinhaltet: die Sehnsucht nach der Ferne, das Verlangen nach Abenteuer, der Traum vom Unbekannten. Fernweh heisst aber auch mein Weggefährte, mein Velo, das mich mehr als 19000 Kilometer über europäische Strassen getragen hat.

Meine hintere Radfelge hat gerade noch die Kraft, bis Meux im Norden der belgischen Provinz Namur durchzuhalten, dann geht nichts mehr. Immerhin hat sie den Rhein, Luxemburg und Wallonien gesehen, bevor sie mich zwingt, mit dem Zug nach Brüssel zu fahren, wo ich sie ersetzen lasse. Weiter geht es nach Brügge, dem Venedig des Nordens, von dort setze ich meine Fahrt fort in ein Land, das mit einem Labyrinth aus Deichen gegen den ständig steigenden

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Mit dem Velo von Neuenburg bis zum nördlichsten Leuchtturm auf dem europäischen Festland und zurück: Ein Vorstandsmitglied der VCS-Sektion Neuenburg hat in einer sechsmonatigen «Fernweh-Reise» 15 Länder durchquert.

Meeresspiegel kämpft: die Niederlande und ihre wunderbaren, regenbogenfarbigen Tulpenfelder.

In Deutschland habe ich das Vergnügen, den «Deutschen Olymp» unweit der Flussmündung der Elbe zu erklimmen.

Auch wenn dieser deutsche Hügelzug nur 54 Meter über Meer liegt, ist er nicht zu unterschätzen: Die Strasse weist eine Steigung von 18 Prozent auf. Vom Gipfel aus fahre ich nach Bad Segeberg, eine richtige Westernstadt wie in den Anfängen des 19.

Jahrhunderts, wo sich im Sommer Cowboys und Indianer treffen und die Karl-May-Geschichten nachspielen. Weiter geht es zur Elbe, dann der Spree entlang bis nach Berlin, wo ich am 8. Mai eintreffe.

Bevor ich mit der Fähre von Tallinn aus in die finnische

Hauptstadt fahre, lerne ich Polen und die baltischen Staaten kennen. Für die Zugvögel sind die grössten natürlichen Moorschutzgebiete Europas in der Nähe von Usedom und die prachtvolle Seenlandschaft in der polnischen Region Masuren ein Eldorado. Zwischen diesen beiden Naturschutzgebieten lege ich einen Stopp in der BernsteinStadt Danzig ein und einen weiteren in Malbork (Marienburg), wo die grösste Burg aus den Zeiten der Kreuzzüge steht.

In Litauen mache ich eine äusserst ungewöhnliche Reisebekanntschaft: Walter, ein Rentner, lädt mich spontan in seine kleine Bleibe ein. Obwohl er nie umgezogen ist, hat er in vielen Ländern gelebt. Geboren wurde er in Ostpreussen, nach dem Ersten Weltkrieg kam das Gebiet unter französische Verwal-

tung, ab 1923 gehörte es wieder zu Litauen, 1939 wurde es von den Deutschen besetzt und 1946 der Sowjetunion zugesprochen.

Seit dem Zusammenbruch des Sowjetregimes, (über-)lebt Walter erneut in Litauen – zusammen mit ein paar Hühnern und Ziegen im Memel-Delta, dessen Wasserläufe sein Haus im Frühjahr regelmässig unter Wasser setzen.

Meine Reiseroute durch Finnland lehrt mich, dass dieses Land mit seinen 50 000 Seen schön, gross und wild ist. Ich fahre von Süden nach Norden, ab Virolahti entlang der russischen Grenze bis Näätämö, überquere auf meiner Fahrt den Polarkreis und fahre durch Lappland und das Dorf Riikola (!). Spontan würde ich sagen, dass es extrem schwierig ist, mit den Finnen zu kommunizieren – sie sind nicht VCS MAGAZIN / JUNI 2013

REISEN Velotour

Slettnes, der nördlichste Leuchtturm auf europäischem Festland: Kein Weg führt weiter nach Norden. / Libau ist eine Stadt in Lettland, deren Holzhäuser Anfang des 20. Jahrhunderts gebaut wurden. Die orthodoxe Kirche wurde 1903 von Zar Nikolaus II. eingeweiht.

sehr gesprächig, und Finnisch soll eine der schwierigsten Sprachen der Welt sein –, aber die Finninnen und Finnen sind auch sehr neugierig und offen: immer bereit, einem zu helfen oder eine Tasse heissen Kaffee anzubieten, besonders wenn es regnet.

Noch muss ich den grössten See Finnlands, den Inari, umfahren, bevor ich am 1. Juli im norwegischen Kirkenes ankomme. Die folgende Strecke bis zum nordöstlichsten Grenzort Europas, Grense Jakobselv, gleicht dem Gemmi-Pass. Dann taucht im Norden, eisblau glitzernd, die Barentssee auf.

Etwas weiter gelange ich zur Halbinsel Varanger ganz im Nordosten von Norwegen. Von dort bietet sich mir eines der schönsten Panoramen dieser Reise: die Mondlandschaft von Hamningberg. Aber der richtige hohe Norden, das ist Gamvik und vor allem Slettnes, der nördlichste Leuchtturm auf europäischem Festland (71°05’N), wo ich leckere Waffeln und Unmengen von Kaffee geniesse. Als ich den Leuchtturm besichtige, mache ich eine erstaunliche Entdeckung: der Scheinwerfer kommt direkt aus … Neuenburg!

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

Auf dem Rückweg stosse ich auf norwegische Legenden, die von Trollen und Riesen erzählen, und natürlich auf die Geschichten der Wikinger, deren Spuren auf den Lofoten zu finden sind. Auf Finnsaeter begegne ich einem Mann, für den die Trolle zur Passion geworden sind: Seit 28 Jahren baut er sein Haus Stück für Stück in eine Trollhöhle um.

Zwischen Lappland und Bodø ist die Sonne nie untergegangen.

Und es dauert noch eine ganze Weile, bis ich den Mond wieder zu Gesicht bekomme – nach diesen endlos langen Tagen ein richtiger Glücksmoment. Über dem Baltischen Meer, unweit von Karlskrona in Schweden, schwebt er über dem Wasser. Ein Anblick, den ich nie vergessen werde. Mit dem Mond kommen auch die «richtigen» Nächte zurück und die Wildgänse, die geräuschvoll in Richtung Süden ziehen.

Auf der Strasse zwischen Kopenhagen und Flensburg begleitet mich Annette, eine jung gebliebene Rentnerin aus Deutschland, die ich in einer Jugendherberge in Lettland kennengelernt habe. Wir wählen die südlichste Route über Falster, Lolland, Langeland und vor al-

lem die wunderschöne Insel Ærø, mit dem «kleinsten Museum» der Welt: eine alte Telefonkabine!

Bevor ich in die Schweiz zurückkehre, bringt mich mein Velo noch ins geografische Herz Europas in der Nähe von Flossenburg, einer bayerischen Gemeinde gleich an der Grenze zur Tschechischen Republik. Anfang Oktober treffe ich auf der Höhe von Regensburg auf die Donau, folge ihr bis Sigmaringen und überquere bei Kreuzlingen die letzte Grenze.

Nützliche Informationen Das gesamte Reisetagebuch kann man auf dem dreisprachigen Blog www.domainedesparadis. blogspot.com nachlesen.

Senjatrollet, oder wie ein Mensch seine Passion für Trolle auslebt, indem er sein Haus in eine Höhle umwandelt. / Unmöglich in dieser Kabine zu telefonieren: Dänemarks kleinstes Museum. / Das OosterscheldeSturmflutwehr: Man fliegt mit 36 km/h darüber, den Wind im Rücken.

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ANSICHTEN Persönlich

© Valérie Chételat

Wo die Neugierde uns hintreibt Ihr Ansporn ist es, Verkehrspolitik aktiv zu gestalten, während ihr Sohn Neuland entdecken will. Die neue VCS-Präsidentin über Mobilität als roter Faden im Alltag.

Evi Allemann ist die neue Zentralpräsidentin des VCS.

Mobil sein ist ein Grundbedürfnis von uns Menschen. Ich sehe es bei meinem zweieinhalbjährigen Sohn: Er hat einen unbändigen Willen, sich selber den Weg zu bahnen, selbstständig zu sein und dorthin zu rennen, wo ihn die Neugierde hintreibt und nicht dorthin, wo andere es ihm sagen. Mobil sein hat viel mit Selbstbestimmung und Freiheit zu tun – doch diese endet dort, wo die Freiheit der anderen beginnt. Das ist da, wo die Mobilität der Massen erdrückend wird, zu lärmig, zu viele Abgase und CO2 verursacht, zu raumverschleissend, weder klimaverträglich noch gut für die Gesundheit und die Lebensqualität ist. Deshalb bin ich überzeugte Verfechterin von kurzen Wegen und von Rahmenbedingungen, die es erlauben, möglichst nahe von dort zu wohnen, wo man arbeitet und einen Grossteil der Freizeit verbringt. Damit dies wieder eher möglich wird, braucht es grosse wohnbaupolitische Anstrengungen. Das kann die Verkehrspolitik alleine nicht regeln. Denn dort, wo heute die meisten Arbeitsplätze sind, besteht oft ein akuter Mangel an Wohnraum.

Das politische Feuer zum Lodern gebracht Ich selber lebe mit meiner Familie ohne Auto, fahre viel Velo, gehe zu Fuss oder benütze den öffentlichen Verkehr. Das bedeutet für mich Lebensqualität. Aber ich weiss auch: Es ist ein Privileg, das nicht alle geniessen können. Als ich 18 Jahre alt wurde, habe ich mich über das neu erlangte Stimmrecht gefreut und nicht über die Möglichkeit, Auto fahren zu lernen.

Die Verkehrspolitik war es dann auch, die in mir das politische Feuer Als ich 18 wurde, freute ich mich über zum Lodern brachte. Zusammen mit anderen Jungen sammelte ich das Stimmrecht und nicht über Unterschriften für eine neue Buslinie in Bern, verhandelte zum ersten Mal mit den Behörden, bereitete Argumente fürs Stadtparlament die Möglichkeit, Auto fahren zu lernen. und den Stadtpräsidenten vor. Mobilität zu gestalten, ist vielschichtig und spannend. Nicht immer ist die erstbeste Lösung die langfristig sinnvollste. Und nicht immer ist das auf den ersten Blick umweltfreundlichste Verkehrsmittel auch wirklich das in jeder Hinsicht sinnvollste. Verkehrsfragen betreffen uns alle ganz konkret im eigenen Alltag. Verkehrspolitische Entscheide bedingen deshalb eine sehr hohe Akzeptanz in der Bevölkerung, weil stets viele von den Auswirkungen direkt betroffen sind.

Nicht Wasser predigen und Wein trinken Wichtig ist mir, dass ich das, was ich verkehrspolitisch vertrete, selber auch im Alltag lebe. Auch in den Ferien ist Mobilität zentral, denn ich bin wie viele andere gerne unterwegs, entdecke Neues und erweitere meinen Horizont. Dazu Verkehrsfragen betreffen uns muss ich aber nicht unzählige Flugmeilen jetten. Auf Reisen ist der ganz konkret im eigenen Alltag.

Weg das Ziel. Wir fliegen bewusst nicht, sondern fahren mit Zug und Schiff durch Europa und an die Ränder Europas. Das passt auch gut zu meinem Bedürfnis, entschleunigte Oasen in meinen sonst oft sehr hektischen Alltag zu bringen und Zwischenräume zu entdecken, die mir sonst entgehen würden.

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VCS MAGAZIN / JUNI 2013

ANSICHTEN Porträt

Anton Gunzinger «Das Benzin müsste 12 Franken kosten» genüber einem Fussgänger oder einer Fussgängerin ist es sogar Faktor 100. Wird das Benzin teurer, verzichten die Leute auf unnötige Fahrten, und die Fahrzeugbelegung würde sich wieder erhöhen. Diese ist seit 1960 von 2,4 Personen auf 1,1 Person pro Auto gesunken.

Weder Energie noch Mobilität sollten subventioniert werden. Die Stadt Zürich gibt jährlich eine Milliarde für Mobilität aus, die Hälfte davon für den Autoverkehr. Die Gemeinde könnte ihre Steuern ohne diese Ausgaben um 20 Prozent senken. Das jetzige System belohnt die Vielfahrerinnen und -fahrer. Deshalb muss auch der Bahnverkehr teurer werden. Ein Bahnbillett Zürich–Bern würde doppelt so viel kosten, wäre die Bahn nicht subventioniert.

Ich selber bin fast täglich (bei fast jedem Wetter) mit dem Fahrrad unterwegs; für Geschäftsreisen nehme ich meist den Zug. In der Firma steht allen Mitarbeitenden neben Mobility ein Tesla-Stromauto zum privaten Vergnügen zur Verfügung.»

Unter dem Titel «Plan B» plädiert ETH-Professor Anton Gunzinger für eine gerechtere Kostenverteilung bei der Mobilität und beim Energieverbrauch.

«G

uten Abend, meine Damen und Herren. Ich freue mich, dass ich hier, an der Mitgliederversammlung der VCS-Sektion Aargau, sprechen darf. Kürzlich war ich bei der FDP Zürich. Nach meinem Referat stimmte ein Drittel der anwesenden freisinnigen Politikerinnen und Politiker einer Preiserhöhung auf 12 Franken pro Liter Benzin zu. Heute leben wir absolut nicht urenkeltauglich. Deshalb plädiere ich dafür, dass Wasser, Luft, Nahrung, Boden, Energie und Ruhe gerecht besteuert werden. Ich meine damit alle Gemeingüter des Planets Erde – alles, was nicht in 25 Jahren nachwächst, zum Beispiel Bodenschätze oder Urwald.

Meinen Plan B habe ich aus Sicht des Elektroingenieurs berechnet. Dabei erhält jeder Mensch bei seiner Geburt eine Art Mitgift, ein Kuchenstück der Welt. Meiner Ansicht nach wäre das eine faire Art, mit unseren Ressourcen umzugehen

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

Aufgezeichnet von Stefanie Stäuble

Gesamtes Referat: www.verkehrsclub.ch/plan-b © Philippe Rossier

geht in die richtige Richtung, doch die Höhe der Abgabe ist viel zu tief für eine lenkende Wirkung. Jeder Schweizer, jede Schweizerin produziert 7 Tonnen CO2 jährlich. Mit dem Plan B sollen der CO2-Ausstoss und die nicht erneuerbaren Energieträger in 20 Jahren um den Faktor 10 reduziert werden.

Eveline WidmerSchlumpf hat mit ihrer Ankündigung einer Ökosteuer, die den Liter Benzin auf 5 Franken verteuern würde, Protest ausgelöst. Ich bin jedoch fest davon überzeugt, dass dieser Preis in den kommenden 5 bis 10 Jahren Realität wird. Mit allfälligen Unfallkosten und Abgeltungen wegen des verursachten Lärms, der Staus und des CO2-Ausstosses müsste der Liter Benzin bis ins Jahr Weder Energie noch Mobilität 2025 sogar 11,62 sollten subventioniert werden.

Franken kosten. Dabei muss auch der öffentund diese auch mit zukünftigen liche Raum abgegolten werden, Generationen zu teilen. Wer sich denn rund 581 km2 unseres Boumweltbewusst verhält, erhält dens wurde für Mobilität verfinanziell etwas zurück, ähn- baut. Die Schweiz ist so dicht lich wie bei der CO2-Abgabe auf besiedelt, dass es eigentlich keiHeizöl, die via Krankenkassen- nen Platz für neue Strassen hat. prämien an die Bevölkerung Gegenüber dem Velo braucht das ausgezahlt wird. Dieses Modell Auto zehnmal mehr Raum, ge-

Die Entwicklung eines superschnellen Computers machte Anton Gunzinger weltbekannt. Das «Time Magazine» zählte ihn zu den hundert wichtigsten Persönlichkeiten.

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ANSICHTEN Leserbriefe

VCS-Magazin 1/13

Zahnriemen von Gates: «Nie mehr Ketten fetten» Im Frühling 2012 nahmen wir die Strecke der Euro Velo 6 von Budapest nach Constanta am Schwarzen Meer unter die Räder. Bei meinem Velomechaniker liess ich vorher mein neues Villiger 24/7 Deluxe überholen. Da ich erst etwa 2500 km mit dem Zahnriemen gefahren war (laut Presse hat der Gates Carbon Drive 18 000 km Lebensdauer) unterliess ich es, einen Ersatz-Zahnriemen mitzunehmen – ein solcher braucht kaum mehr Platz als das VCS-Magazin.

Und so kam es, dass nach etwa 1000 km unserer Reise der Riemen so abgenützt war, dass an ein Weiterfahren nicht zu denken war.

Telefonisch bestellte ich bei meinem «Mech» einen Ersatzriemen per Express, doch wie er mir mitteilte, war die Schweizer Niederlassung von Villiger nicht in der Lage, ihm einen solchen zu liefern (Villiger gehört seit einigen Jahren einem amerikanischen Unternehmen).

Martin Egger, Lichtensteig

VCS-Magazin 2/13

Dossier Visionen Im Beitrag von Jürgen Resch ist unter anderem zu lesen, dass «bei den Autos reine Elektrofahrzeuge auf lange Zeit eine Spielerei bleiben und vor allem die Funktion haben, von der möglichen und notwendigen drastischen Reduktion des Spritverbrauchs abzulenken». Mein dreirädriges Elektromobil Twike hat einen Stromverbrauch von umgerechnet rund 0,6 l Benzin/100 km. Wenn diese Energie mit Solarstrom gedeckt wird, resultiert praktisch ein Null-EmissionsMartin Stickelberger, Rüti ZH fahrzeug. Es ist zudem alltagstauglich.

W ELCO M E O U T D O O R S .

Mit Interesse habe ich das Magazin vom Mai durchgelesen und mich über die allermeisten Beiträge gefreut, besonders über das Dossier «Visionen» und die Sicht über die Landesgrenze! Vielen Dank für Ihre immer sehr engagierte, grosse Arbeit.

Nun habe ich da doch noch ein kleines «Aber». Nach der schrecklichen Katastrophe in einer Kleiderfabrik in Fernost ist es mir sehr «sauer aufgestossen», dass Sie bei den neuen Produkten ausgerechnet Kleider von H&M anpreisen und bedauern, dass deren Velokleider erst in fünf Geschäftsfilialen Geschäftsfi lialen angeboten werden. Bis sich die Lohn- und Arbeitsbedingungen von Firmen wie H&M und dergleichen verbessert haben, finde finde ich: Finger weg von Billigprodukten.

Marianne Johner-Thoma, Kerzers

VCS-Magazin 2/13

Ein Thema, zwei Meinungen: Fahrtauglichkeit von Senioren Meiner Meinung soll der Hausarzt die Fahrtauglichkeit beurteilen.

Wer sonst kennt eine/n Verkehrsteilnehmer/in besser? Mir passierte es, dass in einem Krankheitsfall der «Vertrauensarzt» der Krankenkasse, ohne mich je gesehen oder gehört zu haben, mir eine völlig ungeeignete Behandlung zuteil werden lassen wollte! Das könnte sich auch bei Fahrtauglichkeitsabklärungen ereignen.

Franz H. Hertig, per E-Mail

Ich kann meine Antwort nicht auf ja oder nein reduzieren. Unabhängig vom Alter wird häufig häufig zu schnell gefahren. Warum wird erst ab 70-jährig beurteilt, ob jemand fahrtauglich ist? Das Alter 70 scheint mir willkürlich zu sein. Der Arzt kann sicher beurteilen, ob ein Mensch, gleich welchen Alters, fahrtauglich ist. Grundsätzlich soll ein Führerausweis fünf Jahre gültig sein. Alle Fahrenden sollen betreffend betreffend Fahrtauglichkeit regelmässig alle fünf Jahre durch den Alan Jennings, Arlesheim Kanton kontrolliert werden.

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ANSICHTEN Ein Thema, zwei Meinungen

Der Gotthard-Strassentunnel entspricht dem heutigen Sicherheitsstandard nicht mehr. Gemessen an den Verkehrsleistungen weist der doppelspurige, nicht richtungsgetrennte Tunnel das grösste Unfallrisiko beziehungsweise Gefahrenpotenzial aller Schweizer Nationalstrassentunnels auf. Der Bau einer zweiten, einspurig geführten Tunnelröhre am Gotthard ist des- Niklaus Zürcher ist Generalhalb aus Gründen der Verkehrssicherheit direktor des Automobil Clubs der Schweiz ACS und Präsiein Gebot der Stunde. dent von Strasse Schweiz.

Das Risiko von folgenschweren Frontalkollisionen würde bei richtungsgetrennter Verkehrsführung vollständig eliminiert.

Aktuelle Untersuchungen des Kantons Uri ergeben, dass sich bei einem Wegfall der Frontal- und Streifkollisionen im Gotthard-Strassentunnel die Zahl der Unfälle um gut zwei Fünftel reduzieren liessen. Die Zahl der VerEine zweite Tunnelletzten würde sich um fast 90 Prozent vermindern röhre ist aus Gründen und jene der Getöteten der Verkehrssicherheit sogar um 100 Prozent.

Dass einröhrige, im GeGebot der Stunde. genverkehr betriebene Tunnels punkto Unfallgefahr grundsätzlich schlechter abschneiden als Tunnels mit Richtungsverkehr, wird durch wissenschaftliche Untersuchungen mehrfach bestätigt. Laut der Beratungsstelle für Unfallverhütung weisen Tunnelanlagen mit zwei Röhren gegenüber einröhrigen Anlagen mit Gegenverkehr ein rund halb so hohes Unfall- und Verunfalltenrisiko auf. Gemäss der Tunnel-Task-Force des Bundesamtes für Strassen liegt in Tunnelröhren mit Gegenverkehr die Unfallrate um 40 Prozent höher als in richtungsgetrennten Bauwerken.

Schliesslich ist es nicht nachvollziehbar, warum die hohen Sicherheitsstandards, die beim per se äusserst sicheren Schienenverkehr angewendet werden und die auf der NeatGotthardachse beim Bau des aus zwei separaten Röhren bestehenden Ceneri-Basistunnels mit Mehrkosten von 650 Millionen Franken verbunden sind, nicht auch für den Gotthard-Strassentunnel und damit für die Hauptachse des alpenquerenden Strassenverkehrs gelten sollen. Es wäre unethisch und wenig konsequent, wenn die Gesamtsanierung des Gotthard-Strassentunnels mit seiner ausserordentlichen Länge von rund 17 Kilometern und seiner erhöhten Gefahrensituation nicht nach Massgabe der aktuellen Erkenntnisse der Verkehrssicherheit erfolgen würde.

© zvg

Der Bundesrat selber hat nachgewiesen, dass es keine zweite Röhre braucht, um den Gotthardtunnel zu sanieren. Die Transitlastwagen können auf der Schiene transportiert werden, eine Kurz-Rola (Rollende Landstrasse) im neuen Basistunnel übernimmt die übrigen alpenquerenden Lastwagen während der Sanierungszeit.

Personenwagen werden durch den alten Alf Arnold ist Geschäftsleiter der Alpen-Initiative.

Eisenbahntunnel Göschenen–Airolo befördert. Bedingung ist, dass die Sanierung auf mehrere Winterhalbjahre verteilt wird.

So bleibt der Kanton Tessin auch für den Strassenverkehr immer zugänglich.

Eine zweite Strassenröhre kostet rund 2 Milliarden Franken.

Dazu kommen die Sanierungsarbeiten. Ist die Röhre einmal gebaut, muss sie unterhalten und betrieben werden, was in 40 Jahren 1 bis 1,6 Milliarden kostet. Unter dem Strich ist die Sanierung mit zweiter Röhre rund 3 Milliarden Franken teurer als ohne. Die überflüssige Investition in eine Gotthardröhre mit nur 17 000 Fahrzeugen pro Tag verzögert die Realisierung dringender Verkehrsprojekte in den Agglomerationen, wo sich die Autos täglich stauen und sich Pendlerinnen und Pendler in Bussen, Trams und S-Bahnen drängen müssen.

Die nach dem LKWBrand von 2001 geDrei Prozent Mehrverkehr troffenen Massnahmen haben die Zahl der Unwürden den Sicherheitsfälle im Gotthardtunnel gewinn einer zweiten von jährlich rund 40 auf 10 reduziert. Die Röhre aufheben.

Verlagerung der Lastwagen auf die Schiene wird auch das Grossrisiko LKW-Brand massiv vermindern.

Bei Betrachtung der gesamten Transitstrecke würde gemäss Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) schon ein Mehrverkehr von 3 Prozent im Gotthardtunnel den Sicherheitsgewinn einer zweiten Röhre wieder aufheben.

Die Bundesverfassung verbietet den Ausbau der Transitstrassen im Alpenraum. Schon heute sind jährlich eine Million Lastwagen am Gotthard unterwegs. Der Druck der EU auf die Schweiz wird massiv steigen, alle vier Spuren zu öffnen, sind diese einmal gebaut. Die Verfassungsmässigkeit einer zweiten Röhre misst sich nicht am Versprechen des Bundesrats, die beiden Tunnels nur halb zu benützen, sondern an den Kapazitäten von zwei Strassenröhren. Nur ein Verzicht auf die zweite Röhre kann die von der Verfassung verlangte Verlagerung auf die Schiene voranbringen.

1 THEMA 2 MEINUNGEN

© zvg

Weshalb braucht es (k)einen zweiten Gotthard-Strassentunnel?

Soll ein zweiter Gotthard-Strassentunnel gebaut werden?

Stimmen Sie ab: www.verkehrsclub.ch/voting

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

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VCS AKTIV Referendum

«Nicht noch mehr Geld für den Strassenbau!»

© adpic

Eine Preiserhöhung der Autobahnvignette von 40 auf 100 Franken ermöglicht den Bau neuer Nationalstrassen. Das läuft dem Ziel einer umweltgerechteren Mobilität entgegen, fördert die Zersiedlung und widerspricht der Energiewende.

Mehr Strassen generieren immer mehr Verkehr.

Nach langen Diskussionen einigten sich National- und Ständerat in der Frühlingssession darauf, die Vignette von 40 auf 100 Franken zu verteuern. Hintergrund dieser Debatte: Der Bund übernimmt fast 400 Kilometer Strassen von den Kantonen und benötigt für deren Unterhalt Geld. Mit einer Erhöhung des Vignettenpreises will das Parlament die Finanzierung sicherstellen – und zugleich in eine Reihe von Ausbauprojekten investieren: Das Nationalstrassenabgabegesetz (Vignette) und der Netzbeschluss sind zwar grundsätzlich zwei verschiedene Vorlagen. Eines ist jedoch klar: Wenn die Vignette nicht erhöht wird, kann auch der neue Netzbeschluss mit den zusätzlichen Autobahnen nicht in Kraft treten. Aus diesem Grund lehnt der VCS eine Erhöhung des Vignettenpreises auf 100 Franken ab. Gemäss dem Bund ergeben sich Mehreinnahmen von rund 305 Millionen Franken pro Jahr. Gleichzeitig wird der Netzbeschluss um die folgenden neuen Autobahnen erweitert, die alle sehr umstritten sind:

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Zürcher-Oberland-Autobahn: Das Bundesgericht hat zum Glück das umstrittene Autobahnprojekt mitten durch ein Moorschutzgebiet rechtzeitig gestoppt. Trotzdem werden im Kanton Zürich weitere Varianten der Oberlandautobahn geplant, die dazu führen, dass überregionaler Autoverkehr angezogen wird, obwohl es sich nur um ein kleines, lokales Verkehrsproblem handelt. Jede neue Autobahn im Zürcher Oberland durchschneidet unnötigerweise eine intakte Landschaft.

Glatttalautobahn: Mit der Eröffnung der neuen Durchmesserlinie in Zürich steht ab 2014 eine neue Ost-West-Tangente als leistungsfähige Alternative mit der Bahn zur Verfügung. Eine neue Glatttalautobahn hingegen illustriert, dass eine verfehlte Planung eine weitere Fehlplanung nach sich zieht; ein weiterer Bypass am Herzen des Zürcher Verkehrsinfarktes. Statt eine integrale Gebietsplanung vorzunehmen, die auf den leistungsfähigen öffentlichen Verkehr setzt, wird einmal mehr auf zwei, vier, sechs, … Autobahnspuren gesetzt.

Zweite Autobahn bei Morges: Diese wird verharmlosend als Umfahrung bezeichnet. Nebst der ältesten Autobahn der Schweiz, die mitten durch das Siedlungsgebiet von Morges führt, soll es weiter nördlich noch eine zweite Autobahn geben. Der Kompromissvorschlag, dass gleichzeitig die alte Autobahn zurückgebaut wird, wurde im Bundesparlament leider knapp abgelehnt.

So können Sie das Referendum unterstützen Unterschreiben Sie den eingeklebten Bogen und schicken Sie diesen so bald wie möglich (spätestens bis 24. Juni) an Referendum Vignette, Postfach 4164, 2500 Biel/Bienne 4.

Den Unterschriftenbogen kann man auch online ausdrucken: www.verkehrsclub.ch/vignette

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

REGIONAL Im Fokus

Ost-Ast für Tessiner S-Bahn W

ie das Maggiatal-Bähnchen und die Trambahnen im Grossraum Lugano hat auch die «Ferrovia Mesolcinese», die über gut 30 Kilometer von Bellinzona nach Mesocco führte, das Zeitalter der Massenmotorisierung nicht überlebt. Welch kolossaler Irrtum es war, den schienengebundenen Nahverkehr dem Auto

Die VCS-Sektionen AG : www.vcs-ag.ch Tel. 062 823 57 52 BE : www.vcs-be.ch Tel. 031 318 54 44 BL/BS : www.vcs-blbs.ch Tel. 061 311 11 77 FR : www.vcs-fr.ch Tel. 026 422 29 74 GL : www.vcs-gl.ch Tel. 055 640 34 21 GR : www.vcs-gr.ch Tel. 081 250 67 22 LU : www.vcs-lu.ch Tel. 041 420 34 44 OW/NW : www.vcs-ownw.ch Tel. 041 661 04 07 SG/AI/AR : www.vcs-sgap.ch Tel. 071 222 26 32 SH : www.vcs-sh.ch Tel. 052 672 28 19 SO : www.vcs-so.ch Tel. 079 884 62 06 SZ : www.vcs-sz.ch Tel. 041 811 74 04 TG : www.vcs-tg.ch Tel. 071 642 19 91 UR : www.vcs-ur.ch Tel. 041 871 10 16 VS : www.vcs-vs.ch Tel. 027 927 14 33 ZG : www.vcs-zg.ch Tel. 041 780 88 38 ZH : www.vcs-zh.ch Tel. 044 291 33 00 FL – VCL : www.vcl.li Tel. 00423 232 54 53 Alle Regional-Seiten des VCSMagazins: www.verkehrsclub.ch

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

zu opfern, hat man – wie in halb Europa – auch am Ceresio eingesehen. Das Luganeser Tram steht vor seiner Wiedergeburt.

Der Wind hat gedreht. Ab 2004 Schritt für Schritt ausgebaut, verzeichnet die S-Bahn TILO (Ticino-Lombardia) seither nahezu eine Verdoppelung der Passagierzahlen. Derweil wird am S-Bahn-Netz fleissig weitergeknüpft: 2014 sollte mit der grenzüberschreitenden Verbindung von Mendrisio nach Varese und zum Flughafen Malpensa ein neues Kernstück hinzukommen. Und nun zeichnet sich auch eine Ergänzung in östlicher Richtung ab, vom Bellinzoneser Vorort Castione nach Roveredo (GR), dem Zentrum des unteren Misox.

Damit die neue Misox-Bahn Fahrt aufnimmt, müssen die Regierungen in Chur und Bellinzona an einem Strick ziehen. Die VCS-Sektion Graubünden und die Associazione Traffico e Ambiente, der VCS der italienischen Schweiz, tun dies längst. Am 29.

Mai haben sie zu einer Medienkonferenz eingeladen, um darzulegen, welche Chancen die Verlängerung der Tessiner S-Bahn bis auf Bündner Territorium bietet. Mit der SP-Nationalrätin Marina Carobbio Guscetti, die hart an der Kantonsgrenze in Lumino wohnt, warb eine prominente Stimme für das Projekt: «Wenn wir den öffentlichen Verkehr im unteren Misox durch eine Bahnlinie verstärken, verringern wir damit den Strassenverkehr und verbessern die Lebensqualität in einem Tal, wo leider immer noch häufig Luftschadstoffbelastungen zu verzeichnen sind, die über

© Urs Geiser

Rund ein halbes Jahrhundert nach ihrer Verbannung aus dem Tal könnte die Bahn im Misox wieder Einzug halten. Die beiden betroffenen VCS-Sektionen gehören zu den treibenden Kräften hinter dem Projekt.

Von hier soll die TILO in Zukunft bis Roveredo (GR) fahren.

den Grenzwerten liegen.» Auch im Tessin würden immer mehr Leute die Vorzüge der Bahn entdecken, trotz einigen Gegenden mit ungenügendem ÖV-Angebot. Das Misox, besonders die Strecke bis Roveredo, eigne sich bestens für den Anschluss an die S-Bahn, sagte Carobbio.

Synergie mit Industriegleis Längst in den Richtplänen beider Kantone eingetragen ist ein Gleisanschluss der Arbeitsplatzund Industriezone San Vittore unterhalb von Roveredo. Was liegt da näher, als dieses Gleis auch für den Personenverkehr zu nutzen und das Misox so besser an die prosperierenden Zentren Bellinzona und Lugano anzuschliessen? Dass das Gebiet damit als Wohn- und Arbeitsort erheblich an Attraktivität

gewänne, steht ausser Frage.

Kommt dazu, dass kaum zusätzliches Rollmaterial vonnöten wäre, warten doch die TILO-Züge am heutigen Endpunkt in Arbedo-Castione zwischen 23 und 46 Minuten, bis sie retour fahren.

All das bestätigt die Bündner Regierung in ihrer Antwort auf eine Anfrage von CVP-Grossrat Martino Righetti. Ursprünglich schwebte den rührigen Verfechtern der Bahn-Renaissance im Misox noch einiges mehr vor: eine internationale Verbindung hinüber ins Tal von Chiavenna.

Wie der VCS Graubünden in einer Studie zum Ausbau des kantonalen ÖV feststellte, ist das zu erwartende Verkehrsaufkommen jedoch zu gering, um einen 13,8 km langen Piodella-Tunnel zu rechtfertigen.

Urs Geiser

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VCS MAGAZIN / JULI 2013 14.02.13 10:06

SERVICE

VCS-Newsletter Einmal im Monat informiert Sie der VCSNewsletter über Mitgliederangebote, Aktionen und Neuigkeiten zu Mobilität und Umwelt. Mehr als 10 000 Leserinnen und Leser haben ihn abonniert. Und Sie? Jetzt kostenlos anmelden: verkehrsclub.ch/newsletter

Agenda Wann finden die nächsten Veranstaltungen des VCS statt? An welchen Tagungen ist der VCS mit dabei? Welche Partnerorganisationen führen nächstens einen Kurs durch? An welchem Kongress und welcher Messe profitieren VCS-Mitglieder von Rabatten? Antworten gibt’s in unserer Online-Agenda. verkehrsclub.ch/agenda

«App» zur Luftqualität Mit der Rückkehr der Sommerhitze steigen die Ozonwerte – oftmals über die gesetzlichen Limiten hinaus. Das VCS-GratisApp fürs iPhone hält Sie über die Luftqualität in verschiedenen Schweizer Städten auf dem Laufenden. verkehrsclub.ch/appluft

Genussreise ins Elsass

Reisen bedeutet Freiheit. Die Freiheit, das zu tun, was man will, in seinem eigenen Tempo und mit wem man will.

Passt da eine Leserreise dazu? Ja, denn der VCS-Reisepartner «via verde reisen» hat eine Genussreise zusammengestellt, die die Vorteile eines individuellen Aufenthalts mit jenen einer Gruppenreise kombiniert – und den Teilnehmenden viel Freiheiten lässt: Zwei Drittel der Zeit gestaltet man nach eigenem Gusto und entscheidet vor Ort, worauf man gerade Lust hat. Gemeinsam besucht man Orte, die allein nicht zugänglich wären und profitiert von den Ausführungen einheimischer Reiseführer und lokaler Winzer.

Auf ins Elsass! Vom 6. bis am 8. September 2013 warten Genuss, spannende Führungen und Hintergrundinformationen auf Sie. Programm und detaillierte Informationen auf Seite 21 dieses Magazins.

Mehr Reisen ab Seite 69, auf der Bestellkarte oder via www.via-verde-reisen.ch.

VCS BOUTIQUE Das bringt Bewegung in den Alltag Besonders Pendlerinnen und Pendler schätzen die bewährte Falttechnik und die Fahreigenschaften der Dahon-Faltvelos. Zusammengelegt und verpackt können sie ohne Velobillett im Zug transportiert werden. VCS-Mitglieder erhalten das Modell Dahon Vitesse D8 mit 8 Gängen, Schutzblechen und Gepäckträger mit Rücklicht fixfertig montiert in schwarz oder weiss für Fr. 875.– statt Fr. 983.– zuzüglich Fr. 15.– Versandkosten.

Gratis dazu gibt’s die Verpackungstasche zum Befestigen unter dem Sattel und einen LED-Frontscheinwerfer.

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VCS-Mitglieder erhalten die Jacke für Fr. 149.– in der VCS-Boutique.

Weitere Angebote sind in diesem Magazin zu finden.

Gesamtes Sortiment: www.vcs-boutique.ch.

Die Boutique ist per Telefon 0848 612 612 erreichbar.

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

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Der VCS auf Facebook Jede Woche finden Sie auf unserer Facebook-Seite News, Umfragen, Mitgliederangebote, Wettbewerbe und Aktuelles zu Mobilität und Umwelt, das unter den Nägeln brennt. facebook.com/verkehrsclub.ch

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Der VCS im Web

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Gut unterwegs

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Traumferien zu Traumpreisen Gibt es etwas Schöneres als Ferien? Ein Freedreams-Hotelscheck im Wert von 85 Franken ist eine tolle Geschenkidee.

Der Scheck ist gültig für drei Nächte und zwei Personen in einem der über 3000 Partnerhotels in der Schweiz und im nahen Ausland.

Man verpflichtet sich lediglich, Frühstück und Abendessen im gewählten Hotel einzunehmen und spart bis zu 50 Prozent gegenüber dem regulären Preis. Städte- oder Wellnesshotels, Bäder und Thermen, Gourmetaufenthalte, Wandern, Baden, Golf – die Freedreams-Hotels bieten eine riesige Auswahl. Wir haben für Sie zwei Hotels in der Schweiz getestet.

Das Hotel Collinetta (Foto) liegt an ruhiger Hanglage am Fusse des Monte Verità, dem Hausberg von Ascona, inmitten eines Parks mit Azaleen, Zitruspflanzen und Hanfpalmen und mit Blick auf den Lago Maggiore und die Brissago-Inseln.

Das Gartenhallenbad befindet sich direkt über dem Seeufer. Das kleine Plus: Im Sommer finden im Tessin verschiedene Veranstaltungen statt, das Musikfestival «Moon and Stars» auf der Piazza Grande, der internationale Springreitwettbewerb in Ascona, das Filmfestival

von Locarno und die Musikfestwochen von Ascona.

Das Hotel Jean-Jacques Rousseau in La Neuveville (BE) liegt direkt am See. Von der einen Seite blickt man über das Bielerseeufer, von der anderen in die Rebhänge. Das kleine Plus: Das Städtchen La Neuveville mit seinem mittelalterlichen Charme ist zweisprachig, liegt auf halber Strecke zwischen Neuenburg und Biel und eignet sich bestens zum Abschalten und Entspannen.

Auf der gegenüberliegenden Seeseite befindet sich die Petersinsel.

Das Plus für VCS-Mitglieder: Mit dem Bestellschein auf der letzten Seite dieses Magazins erhalten Sie zwei Hotelschecks für Fr. 120.– statt Fr. 170.–, inkl. Porto. Dazu gibt es eine Geschenkbox und den Katalog mit vielen FreedreamsPartnerhotels.

Details: www.vcs-bonus.ch, Tel. 0848 88 11 88 (Freedreams).

VCS-VELOKARTEN

Jetzt auch auf dem Smartphone © Jérôme Faivre

Unverzichtbar auf Velotouren: Die neuen VCS-Velokarten lassen sich jetzt auch aufs Smartphone laden.

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Die ersten Velokarten veröffentlichte der VCS vor gut 30 Jahren.

Inzwischen gibt es 22 regionale Ausgaben, die hilfreich sind, um sich unterwegs zurechtzufinden oder einen ganzen Ausflug zu planen.

Im Laufe der Jahre wurde die Papierqualität an die Ansprüche des Outdoor-Sports angepasst: Inzwischen sind die Karten auf wasserund reissfestem Spezialpapier ge-

druckt. So kann Ihnen das Wetter nichts mehr anhaben, und man kann sie überallhin mitnehmen.

Die Ausgabe 2013 der Radkarten wartet mit einer Neuheit auf: Dank einem aufgedruckten Code lässt sich jede Karte gratis auf das Smartphone laden. Das Ganze funktioniert kinderleicht. Mit der benutzerfreundlichen Oberfläche kann man insbesondere die schönsten, vom VCS empfohlenen

Radwege abrufen, inklusive Angaben über Steigungen, Höhendifferenzen, Verkehrsaufkommen und Strassenbeläge.

Das Plus für VCS-Mitglieder: 20% Rabatt auf die VCS-Velokarten Regional, Fr. 23.– statt Fr. 28.80.

Details: www.vcs-boutique.ch, Tel. 0848 612 612 (VCS-Boutique, Normaltarif).

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

SERVICE Mitgliederangebote

Eine einzige Karte für 1000 Velos

fasst derzeit die Agglomerationen von Freiburg und Lausanne-Morges sowie Bulle, Delsberg, Lugano, Sitten und Yverdon-les-Bains, ausserdem die Gebiete Chablais, Rivieria, La Côte und Les Lacs-Romont.

Publibike ist der grösste Bikesharing-Anbieter mit Selbstverleih in der Schweiz. Ab sofort ist es möglich, in der ganzen Schweiz Velos und E-Bikes mit einer einzigen Abo-Karte auszuleihen.

leren Mobilität bei: In Städten und Agglomerationen kommt man schnell und unkompliziert von einer Station zur anderen.

feld, Kreuzlingen, Luzern, Rapperswil, Solothurn, Winterthur und Zürich. Diese Netze werden nach und nach mit zusätzlichen Stationen ausgebaut.

In der Romandie und im Tessin ist Publibike (die bisherige Velopass GmbH) bereits gut unterwegs.

Das Netz wächst ständig und um-

Nationales Netz Seit Sommer 2011 ist Publibike auch in der Deutschschweiz präsent: in Basel, Bern, Brig, Frauen-

© Publibike

Im Unterschied zum bedienten Veloverleih haben die Kundinnen und Kunden im Selbstverleih, im sogenannten «Bikesharing», die Möglichkeit, 24 Stunden am Tag und sieben Tage die Woche ein Velo oder E-Bike auszuleihen. Dieses in der Schweiz noch junge Dienstleistungsangebot trägt zu einer flexib-

Das Plus für VCS-Mitglieder: 10% Rabatt auf den Abo-Preis (national und regional) bei Publibike sowie eine Fahrtengutschrift von Fr. 10.– für die Velonutzung bei Abschluss eines Abonnements.

Details: www.vcs-bonus.ch, Tel. 0848 09 08 07 (Publibike).

Durch seine Partnerschaft mit Publibike fördert der VCS seine Ziele hinsichtlich einer zukunftsge richteten Mobilität. Dank der Publibike-Netze in verschiedenen Schweizer Städten hat jede und jeder die Möglichkeit, bei Arbeit, Einkauf oder Freizeit rasch von einem Ort zum anderen zu gelangen und dafür ein Verkehrsmittel zu nutzen, das die Umwelt schont und gesund ist.

SCHLAFEN IM BERGDORF

Wo sich Fuchs und Steinbock «Gute Nacht» sagen Die kleinen und feinen Bergdörfer Graubündens sind ruhige Oasen in einem hektischen Alltag, wo die Gäste mit einem herzlichen «Buongiorno!» oder einem «Allegra!» begrüsst werden. Vielfältig und originell sind auch die Übernachtungsmöglichkeiten. Da sind zum Beispiel das 300-jährige Bauernhaus in Vnà, das zum Hotel umfunktioniert wurde, ein alter Palazzo aus dem 17. Jahrhundert direkt an der Piazza in Poschiavo oder ein uraltes Walserhaus in der Region Surselva. Man findet liebevoll renovierte Maiensässe, FerienwohVCS MAGAZIN / JUNI 2013

nungen und Strohlager bei Bauernfamilien.

Wer dann vor dem Einschlafen nochmals ans Fenster geht oder vor das Haus tritt, sieht einen grossartigen Sternenhimmel. Es kommt zugegebenermassen selten vor, dass sich auf der Weide Fuchs und Steinbock beim Gutnachtgruss beobachten lassen. Doch es ist durchaus möglich, dass da ein Reh äst. Oder ein Hirsch. Oder doch mindestens eine Kuh.

Das Plus für VCS-Mitglieder: 20% Rabatt auf ausgewählte Unter-

© Graubünden Ferien

Es gibt ein Graubünden abseits der bekannten Tourismusdestinationen.

Ursprüngliche Bergdörfer und eine intakte Kulturlandschaft prägen den vielfältigen Ferienkanton mit seinen drei Sprachregionen.

künfte und Regionen Graubündens.

Angebot gültig vom 1. Juni bis 31.

Oktober 2013. Hotelliste und Details: www.vcs-bonus.ch.

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SERVICE

100 Jahre Lötschbergbahn Unter dem Motto «Die BLS verbindet – gestern, heute und in Zukunft», feiert die BLS unter anderem mit einem Buch ihr 100-Jahr-Jubiläum.

«Pionierbahn am Lötschberg» erscheint im AS Verlag.

© zvg

Mitgliederangebote

Zurich Tattoo

© AS Verlag

Zürich ist diesen Sommer im grossen Tattoo-Fieber.

1913 eröffnete der Kanton Bern mit der Unterstützung Frankreichs die elektrifizierte Lötschberglinie. Die BLS versuchte mit weitsichtigen technischen Lösungen, wie zum Beispiel mit der Elektrolokomotive Ae 6/8 oder dem Blauen Pfeil, die Effizienz zu steigern und mit innovativer Werbung Passagierinnen und Passagiere zu gewinnen. Mit Plakaten, Broschüren, Diavorträgen und sogar einem Spielfilm wies die BLS auf die Schönheit der Landschaft hin, die mit ihr zu erreichen war.

Trotzdem musste die BLS auch wegen der Wirtschaftskrise mehrere Male finanziell saniert werden. Nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelte sich der Autoverlad von Kandersteg nach Goppenstein zu einem wichtigen Standbein. Zum ersten Mal wird diese Geschichte von verschiedenen Autoren in einen politischen, wirtschaftlichen und sozialen Kontext gestellt. Das 224 Seiten umfassende Buch ist reich illustriert.

AS Verlag, ISBN 978-3-906055-06-0

Das Plus für VCS-Mitglieder: Sie erhalten das Buch zum Preis von Fr. 78.– statt Fr. 88.– (Gratisporto). Bestellung: www.vcs-bonus.ch.

Tel. 044 300 23 23 (AS Verlag).

Vom 10. bis 13. Juli steckt Zürich im grossen Tattoo-Fieber. Erstmals begrüsst ein Schweizer Tattoo das Gastland Jordanien. Exklusiv für dieses Grossereignis präsentiert Zürich die ehemaligen Highlights des weltbekannten Edinburgh Tattoos. Musikalisch zeigt sich die Handschrift des Meisters der Tattoo-Szene: Der renommierte britische Musikdirektor Dr. Graham O. Jones ist für das Programm verantwortlich. Sechs internationale Spitzenbands präsentieren in Zürich-Oerlikon ihre

spektakulären Choreografien. Der Lichtkünstler Gerry Hofstetter illuminiert die Tattoo-Arena mit überraschenden Motiven. Er setzte bereits Eisbären in der Antarktis, die Pyramiden von Gizeh oder das Matterhorn mit seiner Lichtkunst in Szene.

Das Plus für VCS-Mitglieder: 20% Rabatt auf den Eintritt (exkl.

VIP-Angebote). www.vcs-bonus.ch.

Tel. 061 226 90 03 (Act Entertainment).

Programm Jordanien – Royal Jordanian Army Marching Band Malaysia – Singapore Police Force Band Mexico – Delfines Marching Band Schweden – The Royal Swedish Navy Cadet Band England – Royal British Legion Youth Band Brentwood Schweiz – Polizeimusik Zürich-Stadt

GUTES GENIESSEN Traumhochzeit

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Zutaten (für 4 Personen) 1 grosse Melone (750 g) 4 EL Pfefferminzlikör (z. B. Get 27) 50 g Puderzucker einige Blätter frische Minze

© Monika Berdan

Zubereitung Melone halbieren, Fasern und Kerne entfernen.

Schale wegschneiden, Melonenfleisch zerkleinern und pürieren. Melonenpüree in eine Schüssel geben, Puderzucker darüberstreuen und gut vermischen. Den Pfefferminzlikör mit einem halben Liter Wasser verdünnen und dazugiessen. Nochmals sorgfältig mischen. Die Fruchtmasse in einen gefriertauglichen Behälter geben und ins Gefrierfach stellen. Nach 30 Minuten herausnehmen und die angefrorene Masse mit einer Gabel durchrühren, bis sie körnig ist, dann in Kelchgläser verteilen und mit frischen Pfefferminzblättern dekorieren.

Quelle: doctissimo.fr

«Gleich und Gleich gesellt sich gern.» Wenn dieses Sprichwort stimmt, passen die Melone und die «Granita» bestens zusammen. Beide kommen aus dem Süden. Die Melone stammt ursprünglich aus Zentralafrika und wird heute im ganzen Mittelmeerraum in vielen Sorten angebaut. Die Granita kommt aus Sizilien und ist ein italienisches Sorbet aus zerstossenem Eis. Beide erfrischen, beide löschen den Durst. Während die Melone bei uns bereits ein Sommerhit ist, kennt man die Granita ausserhalb Süditaliens kaum. Vielleicht ist jetzt, vor der grossen Sommerhitze, der richtige Moment, um der «Melonen-Granita mit Minze» eine Chance zu geben.

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

SERVICE Versicherungen

Quiz zum VCS-Schutzbrief 1. Familie Zingg hat Ferien auf Korsika geplant. Reise und Hotel sind bereits gebucht. Kurz vor dem Abreisetag fällt eines ihrer Kinder vom Pferd. Der Beckenbruch muss sofort operiert werden.

Die Ferien fallen ins Wasser.

A. Kein Grund zur Sorge! Der VCS-Schutzbrief übernimmt die Annullierungskosten, wenn die Reise nicht angetreten werden kann. Und das bis zu einem Betrag von 20 000 Franken pro Familie.

B. Die Annullierungskosten für das verunfallte Kind werden übernommen, nicht aber für die restlichen Familienmitglieder.

C. Im Fall eines Unfalls werden keine Annullierungskosten rückvergütet.

2. Frau Steiner ist mit dem Flugzeug geschäftlich nach Kanada geflogen. In Toronto erfährt sie, dass ihr Koffer in Malaysia gelandet ist. Sie kauft das Nötigste ein, das sie für ihren Geschäftsaufenthalt braucht.

A. Sie muss die Einkäufe selber bezahlen. Der Verlust von Gepäck auf Flugreisen ist nicht versichert.

B. Sie muss die Einkäufe selber bezahlen. Das Transportunternehmen hat ihr Gepäck auf einem anderen Kontinent wiedergefunden und wird es innerhalb der nächsten drei Tage abliefern.

C. Glück gehabt! Bei verspäteter Gepäckauslieferung werden Folgekosten bis zu 1000 Franken für notwendige Einkäufe zurückerstattet.

3. Herr Martin macht mit dem Motorrad eine Spazierfahrt durchs Elsass, als er plötzlich eine Panne hat. Der Motor springt nicht mehr an. Er beauftragt die nächste Werkstatt mit der Reparatur. Da er bis zum nächsten Tag warten muss, übernachtet er in einem Hotel vor Ort. A. Kein Problem! Der Schutzbrief für Nichtmotorisierte übernimmt auch die Kosten für Motorräder bis zu einem Betrag von 1000 Franken.

B. Das Elsass ist eine Weingegend.

Herr Martin war sicher nicht ganz nüchtern, als sein Motorrad eine Panne hatte. Ihm werden keine Kosten rückvergütet.

C. Herr Martin hat gut daran getan, den Schutzbrief Europa für

Zwei Monate gratis Entscheiden Sie sich noch heute für den VCS-Schutzbrief – es lohnt sich.

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VCS MAGAZIN / JUNI 2013

© iStockphoto/mediaphotos

Mit dem VCS-Schutzbrief können Sie Ferien und Freizeit sorglos geniessen.

Aber welche Leistungen umfasst dieser Schutzbrief? Testen Sie Ihr Wissen.

Zu jeder Frage gibt es nur eine richtige Antwort.

Motorisierte abzuschliessen. Damit sind die Kosten für das Abschleppen des Motorrades sowie die Mehrkosten für die Fortsetzung der Reise inkl. Unterkunft, Verpflegung und Kommunikationskosten bis 700 Franken gedeckt.

4. Seit Tagen kann es Julia kaum erwarten, an das Konzert ihres Lieblingsmusikers zu gehen. Doch sie hat Pech: Eine heftige Bronchitis fesselt sie ans Bett.

A. Die 80 Franken für das Ticket sind verloren, der Schutzbrief deckt nur Reisekosten ab.

B. Die 80 Franken werden Julia zurückerstattet, wenn sie beweisen kann, dass es sich wirklich um ihren Lieblingsmusiker handelt (z. B. mit einem Poster an ihrer Zimmerwand).

C. Der Schutzbrief umfasst auch Freizeitaktivitäten. Auf Vorweisen eines Arztzeugnisses werden Julia die 80 Franken zurückerstattet.

5. Herr Walder mietet in Bolivien ein Auto. Zurück in der Schweiz stellt er fest, dass die Autovermietung einen zusätzlichen Betrag von seiner Kreditkarte abgebucht hat.

Als Grund wird ein Schaden an der Karosserie angegeben, obwohl mit dem unterzeichneten Rückgabeprotokoll der einwandfreie Zustand des Autos bestätigt wurde. Was tun?

A. Der Ausland-Rechtsschutz des Schutzbriefes übernimmt den Fall.

B. Der Schutzbrief beinhaltet keinen Rechtsschutz.

C. Der Schutzbrief gilt nicht für den Mieter und Fahrer eines Mietwagens.

Richtige Antworten: 1. A / 2. C / 3. C / 4. C / 5. A

Angebot nutzen: www.schutzbrief.ch Tel. 0848 611 611 (Normaltarif)

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SERVICE Marktplatz

Eine Herzensangelegenheit Sie ist eine ganz besondere Nummer, diese Herzroute. Ihr Herzstück von Lützelflüh nach Willisau wurde seinerzeit kreiert, weil das Emmental im Veloland Schweiz ein weisser Fleck geblieben war. Mittlerweile wurde sie als regionale Veloland-Route Nr. 99 ins Veloland integriert. Sie kurvt virtuos um die grünen Hügel des Alpenvorlandes und verbindet über «sieAlle Bilder: © zvg ben Ecken» Lausanne mit Zug; bis 2015 soll sie sogar zu einer transnationalen Route bis an den Bodensee verlängert werden. Derzeit werden erlebnishungrige Gäste auf gut 400 Kilometer oder sieben Tagesetappen mit Delikatessen aus bester Schweizer Landschaftsküche gefüttert: pittoreske Landstriche wie Lavaux und Emmental, unbekannte Gewässer wie Schiffenen-, Murten- und Mit einem Flyer sind auch die renitenten Höhenlinien des Emmentals problemlos zu schaffen.

Sempachersee und intakte

historische Städtchen wie Rue, Romont, Avenches oder Laupen. Am meisten Spass macht der Ausflug mit einem Flyer-E-Bike, das an acht Etappenpunkten zu mieten ist und an einem der nächsten Etappenorte wieder abgegeben werden kann. Dank diesem «Schrittmacher» wird die Herzroute auch für Hügelmuffel zum Genuss. Sogar im Emmental, wo renitente Höhenlinien ihr Unwesen treiben, lüpft der Herzroute-Flyer seine Gäste sanft auf die nächste Geländekante. Ist das Wetter klar, lockt eine fabelhafte Fernsicht auf Jura und Alpen.

Die Herzroute hat sich in den zehn Jahren ihres Bestehens eine Kultstellung im Veloland Schweiz erobert. Wer die 99 wählt, will nicht von A nach B, sondern einen Tag, eine Woche lang in der Landschaft versinken.

Jubiläumsfahrten Feiern Sie am 27. und 28. Juli mit, und kommen Sie auf eine Tagestour mit kulinarischen und Herzroute-Höhenflügen: Am Samstag von Willisau nach Burgdorf und am Sonntag von Burgdorf nach Langnau. Für 99 Franken werden Flyer-Miete, Mittagessen, Zvieri und ein tolles HerzrouteGeschenk geboten; symbolische 99 Tickets liegen bereit. www.herzroute.ch

Swiss Trails holt Gepäck und Velos zu Hause ab Eine Familien-Velotour durch die Schweiz verschafft Gross und Klein gemeinsame Erlebnisse. Wenn nur die Gepäckschlepperei die Ferienlaune nicht so strapazieren würde! Neu bietet Swiss Trails Gepäck- und Velotransport bereits ab und bis Domizil an. Die Velos warten am Startort der Tour, das Gepäck in der ersten Unterkunft. 2013 gibt’s den neuen Service auf den familienfreundlichen Strohtouren auf der Rheinroute zwischen Disentis und Basel, auf der Juraroute zwischen Basel und Nyon oder auf der Mittellandroute zwischen Bodensee und Genfersee. Geschlafen wird auf Decken auf sauberem Stroh, und zum Frühstück tischt die Bauernfamilie hofeigene Produkte auf. Die Nord-Süd-Route von Basel nach Locarno/Lugano wird als Hosteltour angeboten. In den Jugendherbergen darf ab vier Personen praktisch immer mit einem Privatzimmer gerechnet werden. Freudig begrüsst wird der neue Allround-Gepäckservice auch von Veloreisenden, die auf Genuss setzen. Logiert wird in Top-Class-Hotels, schönste Beispiele lassen sich auf der Seenroute zwischen Montreux und Rorschach finden. www.swisstrails.ch

Swiss Trails holt Gepäck und Velos zuhause ab.

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Das Bio Hotel Sass da Grüm liegt auf 660 Metern über dem Lago Maggiore.

Sass da Grüm: das kleine Paradies über dem Lago Maggiore Das Bio Hotel Sass da Grüm steht an einem von Experten bestätigten, weltweit einzigartigen «Ort der Kraft». Hier können Sie Energie tanken, Natur und Stille erleben, den neuen Yoga-Parcours begehen oder Panoramawanderungen unternehmen. Die feine vegetarische Bio-Küche sowie die beliebten Massagen und geführten Meditationen sorgen dafür, dass Sie sich rundherum wohl fühlen. Haben Sie Lust und Freude an Ayurveda, Tai Chi, Gesang, Yoga etc., können Sie an einem abwechslungsreichen Wochenprogramm teilnehmen. Sass da Grüm ist ein einmaliger Ort der Begegnung mit bewussten Menschen, alleine, als Paar oder als Gruppe. www.sassdagruem.ch VCS MAGAZIN / JUNI 2013

SERVICE Marktplatz

Schweizer Karte des öffentlichen Verkehrs

Ein Tunnel wird zum Kraftwerk

Die im Verlag Kümmerly + Frey neu erschienene Schweizer Karte des öffentlichen Verkehrs eignet sich hervorragend, um Reisen mit Bahn, Bus und Schiff zu planen. Auf der Karte im Massstab 1:275 000 stören keine eingezeichneten Strassen die Suche nach Verbindungen mit den öffentlichen Verkehrsmitteln. Das Kartenbild umfasst Ortschaften, Gewässer, Berge sowie Kantons- und Landesgrenzen. Normalspur-, Schmalspur-, Zahnrad- und Luftseilbahnen sowie Sessellifte, Busverbindungen und Schiffslinien sind mit unterschiedlichen Signaturen und mit ihren Kursbuchnummern eingetragen. In einer integrierten Broschüre sind Liniennetzpläne des ÖV in 14 Städten, Orientierungspläne für die grösseren Bahnhöfe sowie Miete von Velos und Autos an Bahnhöfen enthalten. Ein vollständiges Verzeichnis aller im ÖV-Netz angebundenen Orte von A wie Aadorf bis Z wie Zwischenflüh ist auf der Kartenrückseite abgedruckt.

Viersprachig (d, f, i, e), ISBN 978-3-259-00126-4, Fr. 19.80.

Erhältlich unter www.vcs-boutique.ch oder Tel. 0848 612 612 (Normaltarif).

Wo sonst Unkraut wuchert, wird mit der neuen Photovoltaik-Anlage auf dem Reussport-Tunnel bei Luzern ein Autobahntunnel zur ökologischen Stromgewinnung genutzt. Im Auftrag der ADEV Energiegenossenschaft hat die Ebikoner BE Netz AG eine Anlage mit aerodynamischer Konstruktion installiert. Für die Solaranlage auf dem ReussportTunnel kam ein neuartiges Flachdach-Montagesystem aus geformten Alublechen zum Einsatz. Solarstrom auf der Autobahn: die PhotovoltaikDie Anlage auf der A2 produziert Anlage auf dem Reussport-Tunnel bei Luzern. zirka 240000 kWh Energie pro Jahr, was genügt, um 50 Haushalte mit Strom zu versorgen. Dafür waren über 1000 Photovoltaik-Module nötig, die von fünf BE-Netz-Mitarbeitern in nur zweieinhalb Tagen montiert wurden. Für die zehn Felder der Anlage wurden rund 14 Kilometer Solarkabel verlegt. Mit erneuerbarer Gebäudeenergie kennt sich BE Netz AG bestens aus: Über 1200 Solarprojekte setzte die Zentralschweizer Firma bis heute erfolgreich um.

Ferien in der Natur auf Schloss Wartegg

www.benetz.ch

Mit Blick über den Bodensee, den Säntis im Rücken. Schon die Lage von Schloss Wartegg bietet Naturgenuss. Das einzigartige Bio-Schlosshotel und Swiss-Historic-Hotel liegt inmitten einer geschützten englischen Parkanlage, fünf Minuten vom Bodensee. Alle Räume zeichnen sich durch wenig Elektrosmog aus und sind mit baubiologischen Materialien ausgestattet. In den speziell eingerichteten Familienzimmern dürfen Kinder auf Futonbetten herumrollen – und das grosszügige Spielzimmer erkunden.

Im hauseigenen «Türkisen Bad», der «schönsten Badewanne der Schweiz», lässt sich herrlich abtauchen. Der grosse biologische Pro-Specie-Rara-Garten liefert die Produkte für die raffiniert-leichte Slow-FoodSchlossgastronomie. Den Appetit holt man sich bei ausgedehnten Velotouren und Ausflügen. www.wartegg.ch

Täglich Neues erleben und Altes in neuem Licht erkennen.

Einfach loslaufen Bekanntes einen Moment lang hinter sich lassen. Eintauchen in eine fremde Welt. Jeden Tag ein Stück weiter streifen durch grossartige Landschaften. Sich bewegen an der frischen Luft, den Boden unter den Füssen spüren. Weite und Raum, Überraschendes und Urtümliches erleben. Eine Pflanze oder ein besonderer Stein am Wegrand, Formen und Farben der Landschaften, eine Begegnung mit Einheimischen – Ungewohntes bleibt in Erinnerung und nährt noch lange nach einer Reise. Die Natur ganz direkt erleben in der Wüste von Marokko und im Gebirge des Hohen Atlas, in den rumänischen Karpaten und im Donau-Delta, im norwegischen Hochland oder auf den Inseln der Azoren im Atlantik. www.ricklireisen.ch VCS MAGAZIN / JUNI 2013

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Das Hotel, Kurhaus und komplementärmedizinische Therapeutikum im Tessin Casa Andrea Cristoforo Via Collinetta 25 • CH 6612 Ascona • fon +41(0)91 786 96 00 • mail@casa-andrea-cristoforo.ch • www.casa-andrea-cristoforo.ch

Lösung der Rätselseite Schwedenrätsel

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Grill Minirock Flugzeug Glace Gummiboot Faehre

Lösungswort: Zugreise

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Daten und Tarife Terminplan 2013 für Inserate und Kleininserate im VCS-Magazin Ausgabe

Insertionsschluss

Erscheinungsdatum (Postaufgabe)

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05.08.2013

02.09.2013

5/2013

21.10.2013

18.11.2013

Auskünfte und Bestellungen

Telefon Kleininserate 058 611 62 59 Telefon Geschäftsinserate 058 611 62 54 Fax 0848 611 612 inserate@verkehrsclub.ch www.verkehrsclub.ch/inserate

VCS-Magazin/Inserate Postfach 8676 3001 Bern

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Ball Buch Liegestuhl Badehose Badetuch

SERVICE

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Wettbewerb

Die Oberstadt des gesuchten Ortes, der auch ein Dorf ist.

Die Stadt und das Dorf n der Deutschschweiz gibt es gleich zwei davon, weshalb sie manchmal verwechselt werden.

Das eine ist eine kleine Stadt, das andere ein mittleres Dorf.

Beide liegen in der Schlaufe eines ansehnlichen Flusses, aber nicht des gleichen. Während die Stadt gewissermassen jeden Tag den Vierwaldstättersee vorbeirauschen sieht, wird das Dorf mit dem Wasser aus dem Thunersee beglückt.

Die Stadt ist bekannter als das Dorf. Sie besitzt einen schönen alten Kern, kann mit einem Hexenturm, einem Rathaus, einem Schlössli und mehreren Wirt-

NÄCHSTE NUMMER © SBB

Vor der Abstimmung Schon bald stimmen wir über die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs ab, das heisst, über die Initiative «Für den öffentlichen Verkehr» des VCS und/oder über den Gegenvorschlag. Was verbessert sich für die Reisenden? Wir stellen Bahnpendlerinnen und -pendler vor. Auch unsere Kleinsten machen sich auf die Socken: Sie laufen erstmals ihren Schulweg. Ein Spiel hilft ihnen dabei, an die wichtigsten Regeln zu denken.

VCS MAGAZIN / JUNI 2013

schaften aufwarten. Mit so viel gebautem Kulturgut kann das Dorf nicht mithalten. Immerhin besitzt es ebenfalls ein Schloss.

Es steht in der Nähe einer Kapelle, die so romantisch in einer von hohen Sandsteinfelsen umrandeten Flussschlaufe eingebettet ist, dass viele gerne dort heiraten.

Ausserdem hat es in der Nähe eine alte Fähre. Sie führt zu einer Wirtschaft mit angeschlossenem Garten, aber die gehört schon zu einer anderen Gemeinde und zählt deshalb nicht. Denn der Fluss bildet die Gemeindegrenze.

Woher die beiden gleichen Namen stammen, ist unklar. Er

könnte aber vom mittelhochdeutschen Wort für «Rand, Ufer, Verbauung» abgeleitet sein. Wer also Mittelhochdeutsch spricht, bekommt die Lösung auf dem Servierteller geliefert. Für alle anderen sei gesagt, dass der zweite Teil des zusammengesetzten Namens in diesem Artikel schon verwendet wurde. Er bezeichnet eine Örtlichkeit ausserhalb der eigenen vier Wände, in der viele Leute gerne schuften, wenn sie frei haben.

Punkto Verkehr bleibt zu ergänzen, dass die kleine Stadt gleich fünf Bahnstationen einer Schmalspurbahn aufweist, wäh-

rend das Dorf mit der Buslinie Nummer 21 der nahen Stadt erschlossen wird. Nach dem Dorf und einem gleichnamigen Wald war einst ein Grand-Prix-Rennen der Formel 1 benannt, bis 1954 Rundstreckenrennen in der Schweiz vernünftigerweise verboten wurden und es bis heute sind, obwohl ein Nationalrat aus dem Städtchen-Kanton das ändern wollte.

Peter Krebs

Wie heissen die Stadt und das Dorf?

Zu gewinnen: 3 x 1 Velotour im Wert von je Fr. 1076.– 3 x 1 Gutschein für eine dreitägige Velotour auf der Mittellandroute für die ganze Familie (zwei Erwachsene und max. drei Kinder bis 11 Jahre) im Wert von je Fr. 1076.–.

Inbegriffen: Gepäck- und Fahrradtransport ab/nach Domizil, zwei Übernachtungen «schlaf im Stroh!» inkl.

Frühstück, Routenführer. www.swisstrails.ch © zvg

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Beantworten Sie die Frage «Wie heissen die Stadt und das Dorf?» bis am 19. Juli 2013 an VCS-Magazin, Wettbewerb, Postfach 8676, 3001 Bern, oder www.verkehrsclub.ch/wettbewerb bzw. wettbewerb@verkehrsclub.ch

Lösung des letzten Wettbewerbs: Centovalli.

Gewinner eines Gutscheins im Wert von Fr. 1850.– für ein Velo von Simpel.ch: Stephan Hartmann, Aarberg Wettbewerbspreis offeriert von

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