Magazine ATE 3/2013

mAGAZINE

Dossier Voyager

Quand l’aberration devient normalité

Europe

Excursion en train

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Les meilleures liaisons ferroviaires

Le long de la frontière suisse

3 / juin 2013

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Dossier Commencer ses vacances dans l’avion? En train c’est tellement mieux.

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Grande rando Prendre de la hauteur: Grande Traversata delle Alpi.

Europe Les meilleures liaisons en train, avec des tuyaux pour les familles.

ACTUEL

VOYAGES

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Projets de l’ATE Cinq minutes avec la nouvelle Présidente de l’ATE.

18/29 L’Europe en train Prochain arrêt les vacances d’été.

8

Dossier Voyager Voler a le vent en poupe, les trains de nuit disparaissent, les bus longue distance débarquent: rupture avec le passé.

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Grande randonnée Du dénivelé, de Locarno à la Côte ligure.

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Excursion en train Le long de la frontière suisse en train.

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Grand angle Oh Great, Britain: la mobilité sur l’île suit ses propres règles.

RÉGIONS 48

SERVICES

PERSPECTIVES 40

Interview Dany Gehrig, PDG de Globetrotter, sur la mondialisation des voyages.

Nouvelles des régions

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Voyage de via verde pour les lecteurs

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Les offres pour les membres de l’ATE

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Concours

Page de couverture Deux fois plus de sensations en vacances: Maho Beach sur l’île de Saint-Martin, Caraïbes. (© Keystone/Robert Harding/Gavin Hellier).

ATE Magazine la mobilité nouvelle Le magazine de l’ATE Association transports et environnement. Cotisation annuelle: Fr. 65.–/an Paraît 5 fois par an. Adresse de la rédaction: ATE, case postale 8676, 3001 Berne (tél. 0848 611 613; e-mail: magazine@ate.ch). Rédaction: Stefanie Stäuble (sts), Jérôme Faivre (jfa), Noëlle Petitdemange (np). Porte-parole: Gerhard Tubandt (gtu). Pages régionales: Marie-Claire Chamot Iuliano. Annonces: Kathrin Rutishauser, Raoul Wyss (tél.

058 611 62 54, fax 0848 611 612; e-mail: annonces@ate.ch). Graphisme: www.muellerluetolf.ch Impression, distribution: Ziegler Druck, Winterthour. Papier: Charaktersilk, 100% recyclé. Tirage: 79 000 (français 15 500, allemand 63500). Prochaine édition: 2 septembre 2013. Remise des annonces: 5 août 2013. Renseignements: tél. 0848 611 613 Ce magazine est emballé sous un film plastique qui tient la comparaison avec une enveloppe en papier recyclé d’un point de vue environnemental. Cependant, le papier recyclé n’offre pas la même protection et entraîne plus souvent des dommages aux journaux.

ATE MAGAZINE / JUIN 2013

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ACTUEL

© CFF

Instantanés

Editorial © Walter Imhof

Peuple de «voleurs» Mon oncle et ma tante vivaient à Kloten. J’y ai passé des vacances, très probablement en 1976 puisque ma cousine écoutait sans arrêt la chanson «Kiosk» de Polo Hofer, sortie cette année-là. Mais je me souviens aussi du bruit des avions. Je sursautais chaque fois qu’un jumbo passait juste au-dessus de l’immeuble.

Certes, depuis lors, les avions sont devenus moins bruyants.

Cette année, le prix des billets restera inchangé.

Leur nombre, cependant, a fortement augmenté. Surtout cette dernière décennie. Pendant mes vacances à Kloten, il y a eu environ 140 000 décollages et atterrissages, soit 383 par jour, ou 21 par heure. Aujourd’hui, c’est le double. Le différend entre l’Allemagne et la Suisse sur le bruit des avions n’est toujours pas réglé. Comment pourrait-il l’être? Personne ne veut hériter du bruit. Pourtant, (presque) tout le monde prend l’avion. Nous autres Suisses sommes de grands «voleurs»: une étude montre que nous prenons l’avion deux fois plus souvent que nos voisins. Vous en trouverez les raisons dès la page 8. « L’évolution est irréversible», estime Dany Gehrig, directeur du voyagiste Globetrotter, dans son interview en page 40. Peuton, dès lors, sans aucun scrupule, s’en donner à cœur joie et se dire que « les avions voleraient aussi sans moi»? L’argument ne tient pas le tarmac. Des millions de voitures sont fabriquées et attendent que nous en devenions propriétaires. De même, des bêtes sont bouchoyées et patientent dans les rayons sous forme de carrés de lard. C’est bien entendu l’ensemble des décisions de chaque individu qui fait qu’au final, les voitures ou le lard se vendent ou non. Les avions ne voleraient pas longtemps à moitié vides entre Genève et Nice. De quatre vols par jour, ils passeraient à trois, puis à deux. Soit dit en passant, à peine un tiers des vols ont pour destination l’Afrique, l’Asie, l’Australie et l’Amérique. La majorité des passagers a plutôt tendance à « vite sauter dans l’avion» pour Berlin, Barcelone ou Rome. Nos reportages de voyages et la carte « L’Europe en train» au centre de ce magazine, montrent comment faire autrement.

Stefanie Stäuble, rédactrice en chef

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Pas d’augmentation du prix des billets En 2012, le nombre de passagers sur les lignes CFF a diminué pour la première fois depuis longtemps. Les entreprises de transports publics réagissent: elles renoncent cette année à augmenter le prix des billets. Les clients peuvent se réjouir. «Malgré une situation financière difficile», écrit l’Union des transports publics, «la branche des transports publics a décidé de ne pas prendre de mesures tarifaires».

La raison majeure de cette décision est certainement le recul du nombre de passagers que les CFF ont enregistré l’an dernier. Le nombre de voyageurs-kilomètres parcourus en 2012 a baissé de 1,2 % par rapport à l’année précédente. Dans le trafic de loisirs surtout, le train a perdu du terrain par rapport à la voiture. C’est une véritable douche froide pour les CFF, qui s’étaient habitués à voir le nombre de passagers augmenter chaque année.

Ce recul est sans aucun doute lié aux augmentations drastiques du prix des billets qui se succèdent depuis trois ou quatre ans. Durant cette période, les tarifs des chemins de fer ont augmenté de plus de 10 % en moyenne. Entre 2008 et 2012, l’abonnement général 2e classe a même renchéri de 14,5 %! Pendant ce temps, les prix

de l’essence et du diesel sont restés pratiquement inchangés. Celui du litre de sans plomb 95, par exemple, n’a augmenté que de 1,1 %.

Il n’y a donc rien d’étonnant à ce que les voyageurs aient davantage utilisé la voiture l’an dernier.

Comme la plupart d’entre eux ne se déplacent pas exclusivement en train mais possèdent aussi une auto, ils y réfléchissent à deux fois avant d’utiliser les transports publics quand ceux-ci deviennent si chers.

Toujours est-il que les entreprises de transports publics sont sensibilisées au problème. La décision de ne pas procéder à de nouvelles hausses de prix le montre clairement. Reste à espérer que le Conseil fédéral finira lui aussi par reconnaître les signes des temps: il prévoit en effet de relever une nouvelle fois le prix du sillon, que les compagnies de chemin de fer paient pour l’utilisation du réseau ferroviaire. Ce sont là des coûts supplémentaires que ces dernières devraient répercuter sur leur clientèle.

Une libéralisation n’aurait pas de sens Une libéralisation du secteur ferroviaire telle que celle que l’UE s’efforce de mettre en place n’aurait pas de sens en Suisse. Telle est la conclusion d’un groupe ATE MAGAZINE / JUIN 2013

ACTUEL Instantanés

Des palmiers …

© WWF SUISSE, Auteur : ESU - Services, 2010

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© Peter Krebs

Peter Füglistaler, directeur de l’Office fédéral des transports, partage ce point de vue. La philosophie prônée par l’UE, selon laquelle une telle séparation aboutirait à une concurrence accrue et à une amélioration du système ferroviaire, serait contre-productive en Suisse, car notre pays dispose déjà d’un excellent système.

L’AG ne saurait être remis en question La branche des transports publics souhaite élargir l’éventail des abonnements et des billets.

L’ATE s’en félicite, convaincue que c’est là un moyen de gagner une nouvelle clientèle. Mais l’abonnement général (AG), l’abonnement demi-tarif et le système ouvert sans obligation de réservation ne doivent pas être remis en question pour autant. Il est également exclu de procéder à des adaptations de prix cachées.

Les entreprises de transports publics envisagent toute une série d’innovations : combiner l’abonnement de parcours avec des zones communautaires, combiner l’abonnement communau-

L’AG devra toujours permettre de voyager sans restriction.

taire avec des cartes journalières, introduire des billets dégriffés, des billets et des cartes journalières à prix réduit, contingentés, ou adapter les tarifs selon la saison pour les billets touristiques.

L’ATE est convaincue que ces mesures permettront aux transports publics de gagner une nouvelle clientèle. Mais cette diversification de l’assortiment ne doit en aucun cas aboutir à des augmentations de prix. Les pi-

… à Ronco au bord du lac Majeur

d’experts mandaté par le Conseil fédéral. L’Office fédéral des transports, compétent en la matière, partage cette appréciation.

Les entreprises ferroviaires suisses fonctionnent aujourd’hui selon une structure dite intégrée.

Leur direction chapeaute aussi bien l’exploitation proprement dite que le réseau ferroviaire, autrement dit l’infrastructure de l’entreprise. Dans l’UE, la tendance est au contraire à séparer transports et infrastructure. On en attend un accroissement de la concurrence.

Un groupe d’experts présidé par l’ancien directeur de la division Voyageurs des CFF, Paul Blumenthal, vient d’arriver à la conclusion qu’une telle séparation n’aurait pas de sens en Suisse. Le modèle actuel présente de nombreux avantages: les perturbations peuvent mieux être maîtrisées et l’utilisation du réseau est optimalisée lorsque transport et infrastructure sont directement liés à une seule et même entreprise. Le groupe d’experts rejette donc une libéralisation qui viserait à séparer service de transports et infrastructure ferroviaire.

liers du système tarifaire actuel, essentiels au succès des transports publics dans notre pays, ne doivent pas non plus être remis en cause. Le système ouvert sans obligation de réservation, l’AG, l’abonnement demi-tarif, les abonnements communautaires et les cartes journalières doivent être maintenus.

Gerhard Tubandt

L’impact des vacances

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Vacances à la maison, Suisse, 7 jours

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ATE MAGAZINE / JUIN 2013

15 scénarios de vacances comparés d’un point de vue écologique. Parmi les mauvais élèves : l’héliski au Canada, la formule balnéaire tout compris en Thaïlande, la croisière aux Caraïbes et les vacances en camping-car aux Etats-Unis.

Les vacances proches du domicile obtiennent de bons résultats. Encore plus si le voyage se fait à vélo, en train, en bus ou dans une voiture entièrement occupée. Renoncer à des activités particulièrement néfastes à l’environnement comme le jet-ski, l’héliski ou les croisières améliore le bilan écologique.

Les critères retenus dans l’étude : le voyage vers le lieu de vacances, le type d’hébergement et de restauration ainsi que le choix des activités.

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ACTUEL Voiture

Un prix pour l’innovation Chaque année, l’ATE décerne un prix de l’innovation pour des développements permettant de réduire les atteintes à l’environnement. Cette année, ce prix a été décerné à Mazda pour son système i-ELOOP.

L

© ATE

La Présidente de l’ATE, Evi Allemann, remet le Prix de l’innovation à Matthias Walker, Directeur du Marketing de Mazda (Suisse) SA à l’occasion des célébrations du 30e anniversaire de l’EcoMobiListe.

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Moteur

© Mazda

’ATE a publié sa première EcoMobiListe (EML) voici 30 ans.

Dans l’intervalle, elle est devenue le guide de référence pour l’achat d’une voiture selon des critères écologiques. Elle dresse le palmarès des modèles de voitures courants en fonction de critères d’atteintes au climat, de pollution de l’air et de niveau sonore. En 2012, l’EcoMobiListe ne s’était pas contentée de désigner les vainqueurs du classement et avait, pour la première fois, décerné un prix de l’innovation pour des développements permettant de réduire substantiellement les atteintes à l’environnement. En termes de progrès pour la qualité de l’air et la préservation de la nature et du climat, ces systèmes

Alternateur

Convertisseur de courant Batterie

méritent autant d’être relevés – si ce n’est davantage – que les vainqueurs du classement.

Moindre consommation de carburant Cette année, c’est le constructeur japonais Mazda qui remporte le prix de l’innovation pour son système i-ELOOP. Le mode de fonctionnement équivaut à celui d’une voiture hybride et réduit la consommation d’essence. Dès que le conducteur lève le pied de l’accélérateur ou qu’il freine, un alternateur convertit l’énergie cinétique en électricité, laquelle est stockée dans un condensateur.

C’est la première fois dans l’histoire de l’automobile qu’un système de freinage convertit l’énergie cinétique en électricité pour la stocker dans un condensateur à double couche.

Condensateur

Le courant ainsi produit sert à alimenter la direction assistée, la climatisation, l’installation stéréo et autres composants électriques. Ce système ménage l’alternateur principal entraîné par le moteur, ce qui permet de réduire la consommation d’essence et les émissions de CO2.

Qui plus est, le système i-ELOOP est plus léger qu’un système hybride, ce qui, à nouveau, abaisse la consommation de carburant.

Des voitures toujours plus lourdes Le « Pape des moteurs », Mario Illien, estime qu’il y a un « problème de fond. Aujourd’hui », dit-il, « les voitures sont trop lourdes en raison du confort. Ce sont tous les petits moteurs électriques en fer et en cuivre, les faisceaux de câbles et les équi-

pements de confort qui alourdissent les voitures. » Dès lors, elles consomment plus de carburant. C’est là qu’intervient le système de Mazda. Contrairement aux voitures hybrides, l’utilisation d’un condensateur permet de se passer de lourdes batteries et d’un gros moteur électrique.

Outre Mazda, Toyota et VW ont également été nominés pour le prix de l’innovation: le premier pour son rôle de pionnier dans le développement des voitures hybrides et le second pour son système de désactivation de cylindres lequel contribue également à réduire la consommation d’essence.

Moritz Christen

Davantage d’informations relatives à l’EcoMobiListe et à la banque de données sont disponibles sur www.ecomobiliste.ch.

ATE MAGAZINE / JUIN 2013

© Keystone / Marcel Bieri

ACTUEL Les projets de l’ATE

Cinq minutes avec la Présidente Magazine ATE : Comment te sens-tu en tant que nouvelle présidente de l’ATE? Evi Allemann : Je me sens à la fois soucieuse et heureuse. Soucieuse, car je prends mon engagement au sérieux ; il y aura beaucoup de changements dans mon quotidien. Et je suis heureuse que les délégués m’aient témoigné leur confiance. L’ATE a de nombreuses facettes, c’est ce qui rend la fonction passionnante.

«La politique, il faut la vivre»

Quelles seront tes priorités ?

Je veux mettre l’accent sur l’intégration à l’interne et sur la représentation à l’externe. Je défendrai férocement nos idées et j’ai hâte d’apporter ma contribution à la politique des transports de demain.

La nouvelle présidente centrale de l’ATE s’appelle Evi Allemann. L’Assemblée extraordinaire des délégués l’a élue au premier tour avec 47 voix contre 27 pour succéder à Franziska Teuscher. « La politique, il faut la vivre» a déclaré Evi Allemann dans son discours inaugural. «Voilà pourquoi je vis sans voiture avec mon mari et notre fils de deux ans.»

Evi Allemann, née en 1978 à Berne, œuvre depuis longtemps en faveur de transports écologiques et respectueux de la personne. Juriste de formation, elle

Où se situe la présidence de l’ATE dans ta carrière politique ? Est-ce par exemple une étape sur le chemin du Conseil fédéral ?

Je n’ai absolument pas réfléchi en termes de carrière. J’aime la politique des transports, c’est là toute ma motivation. Je veux mettre mes qualités au profit de l’ATE et travailler avec l’association à élargir sa sphère d’influence pour rallier une majorité autour de nos idées qui défendent une mobilité (sts) d’avenir.

a assuré pendant 7 ans la présidence de l’association « Läbigi Stadt» (ville vivante), laquelle s’engage pour une modération du trafic routier en ville de Berne.

En outre, cela fait près de 10 ans qu’elle siège au comité de la section ATE Berne.

Depuis son entrée en 2003 au Conseil national, Evi Allemann

(PS/BE) soutient des solutions écologiques en matière de politique des transports et d’environnement. Elle fait partie de la Commission des transports du

Conseil national depuis 2004 et dispose d’un bon réseau de relations dans le monde politique et (gtu) économique.

68000 signatures contre un second tube au Gothard L’Initiative des Alpes, l’ATE et ses organisations partenaires ont déposé une pétition contre le projet du Conseil fédéral qui entend construire un second tube routier au Gothard.

ATE MAGAZINE / JUIN 2013

tant. Toutefois, la construction de ce second tube rend physiquement possible l’augmentation de la capacité routière. Et des revendications pour ouvrir les quatre voies à la circulation ne tarderaient par à se faire entendre.

Il serait ensuite très facile de satisfaire à ces revendications par une simple modification de la loi discutable qui annulerait le principe constitutionnel. Les lois peuvent être modifiées – le Conseil fédéral n’est pas sans le savoir. Ce genre de manœuvre n’est pas digne de la démocratie suisse.

La Confédération elle-même a démontré dans des études qu’un

Voir à ce sujet «Un thème, deux avis» à la page 39.

10 août, feux dans les Alpes contre le second tube au Gothard: col de Jaman (VD) et Melano (TI). www.initiative-des-alpes.ch

© Nina Regli

Ces 68 000 signatures en témoignent : l’opposition contre le second tube est toujours aussi forte. L’ATE n’a cessé d’exprimer un refus catégorique face à la construction d’un second tube.

La dérobade du Conseil fédéral pour contourner la Constitution, qui limite la capacité du trafic transalpin, aggrave encore la situation.

Le Conseil fédéral veut construire un second tube pour assainir le tunnel routier existant. Il entend interdire par la loi l’ouverture simultanée de plus de deux voies de circulation après l’assainissement du tunnel exis-

système de chargement sur le rail des véhicules via le tunnel de base et le tunnel de faîte peut être mis en place pendant l’assainissement du tunnel existant. Le rail peut absorber l’ensemble du trafic routier après l’ouverture du tunnel de base au Gothard. (gtu)

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Prendre l’avion avant la Nous, les Suisses, aimons prendre l’avion et commençons nos vacances à l’étranger dans quatre cas sur dix à l’aéroport. C’est tellement avantageux. Le changement climatique et le bruit du trafic aérien devraient cependant nous pousser à arrêter d’emprunter ce moyen de transport.

DOSSIER Voyager

© Andreas Fecker. La photo provient du livre «Fluglärm. Daten und Fakten» (Motorbuch Verlag)

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plage ATE MAGAZINE / JUIN 2013

oici fort longtemps, les Helvètes imaginèrent un plan pour migrer vers la Gaule. La Gaule ? Bah... Nous, les Suisses, parcourons aujourd’hui plus de 5200 km en avion par an1, ce qui équivaut par exemple à l’aller-retour entre Genève et Alexandrie, en Égypte. « Ce n’est pas si loin », penseront peut-être certains. Celui qui visite une fois le souk d’Antalya ou les impressionnantes aurores boréales des pays nordiques aura déjà épuisé ses miles. Ces chiffres ne concernent toutefois que les personnes de plus de six ans en Suisse, qu’elles soient aptes à prendre l’avion ou non. 16 % des habitants de notre pays n’ont encore jamais volé, soit par peur, soit parce qu’ils ne passent jamais leurs vacances à l’étranger, ou encore pour des raisons écologiques.

La majorité des Suisses qui prennent l’avion se consolent en pensant au fond que « ce n’est pas si grave ». Selon une de mes connaissances, satisfaite de son voyage en Inde, les bienfaits d’un tel voyage sur le karma de la planète valent, en comparaison, bien plus que les petites quantités de CO2 rejetées par son avion. Il n’a malgré tout pas pu s’empêcher de sourire au vu du ridicule de sa déclaration. On cherche à se réconforter en trouvant des excuses comme : « le vol était moins cher » ou « le train de nuit pour Vienne aurait mis plus de temps ». Cependant, au cours d’un aller simple Zurich – New York (6330 km), près de 80 tonnes de carburant sont rejetées dans l’air. Même en répartissant cette quantité gigantesque entre tous les passagers, chacun consomme, vol retour compris, autant de carburant que s’il utilisait sa voiture pendant une demi-année. Les résidus de combustion des carburants aux huiles minérales aggravent le réchauffement climatique. Avec la voiture, c’est au sol que ce phénomène se produit. Les avions volent cependant à environ 11 000 mètres d’altitude, à travers les zones les plus sensibles de l’atmosphère et dans lesquelles leurs gaz d’échappement ont des effets particulièrement nocifs.

Ile d’Elbe ou La Palme Ceux qui souhaitent aussi protéger l’environnement pendant leurs vacances commenceront par le voyage : le trajet aller/ retour représente en moyenne trois quarts des émissions de CO2 de l’ensemble des vacances. Une fois sur place, il n’est alors plus tellement important de savoir si les voyageurs se déplacent à pied ou à vélo. Actuellement, plus de 40 % des Suisses commencent leurs vacances à l’étranger en prenant l’avion. Il ne devrait toutefois pas en être ainsi, car presque la moitié des destinations vers lesquelles les Suisses s’envolent sont situées en Europe occidentale. Or, comme l’illustre notre carte au milieu de ce magazine, il existe entre ces pays de très bonnes liaisons ferroviaires. « Train ou avion ? Cette discussion est perdue d’avance dès lors qu’on décide de se rendre à coup sûr à New York ou La Palma, au lieu de Paris ou l’île d’Elbe » affirme Peter de Haan, chef d’équipe chez Ernst Basler et Partner et maître de conférences à l’Ecole polytechnique fédérale de Zurich. « On devrait calculer les émissions de gaz à effet de serre par voyage et non pas par kilomètre parcouru. Par voyage, l’avion est 20 à 100 fois plus 9

DOSSIER Voyager

Les vacances à l’étranger commencent pour 40 % des Suisses à l’aéroport. La moitié de ces destinations se situent en Europe occidentale, et pourraient très bien être atteintes en train.

© AURA

■ TVA En Suisse comme à l’étranger, les billets d’avion et les prestations de service des soustraitants de l’aviation sont exonérés de la TVA. Sur un petit territoire comme la Suisse, où la TVA est de 8 % et les vols intérieurs ne représentent que 0,6 %, les revenus sont moindres en comparaison avec ses pays voisins comme l’Allemagne (TVA de 19 %), l’Autriche (20 %) ou la France (19,6 %). Quoi qu’il en soit, l’État ne devrait pas subventionner les vols intérieurs en leur faisant cadeau de la TVA.

énergivore que la voiture, respectivement le train.»

500

Larges avantages fiscaux «Le trafic aérien bénéficie actuellement de quelques avantages fiscaux. Les carburants pour avions, tels que le kérosène, sont exonérés de la taxe sur les hydrocarbures – ainsi que de la surtaxe en Suisse – et les billets d’avion de la TVA», déclare Markus Gansterer du Verkehrsclub Österreich (l’ATE autrichienne). L’aviation suisse bénéficie en outre, par rapport à ses pays voisins, de deux avantages fiscaux supplémentaires, à savoir sur les émissions de CO2 et la taxe sur le transport aérien.

400

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200

■ Impôt sur les huiles minérales Pour les vols internationaux, l’exonération fiscale mondiale sur le kérosène remonte à la convention de Chicago de 1944. En 2011, 1,96 milliard de litres de carburant pour avions ont été stockés dans les citernes suisses. Le fait que le Conseil fédéral et le Parlement renoncent à exiger une taxe sur le kérosène à hauteur de l’impôt sur les huiles minérales, ainsi qu’une surtaxe sur l’essence, représente une diminution des recettes de près de 2 milliards de francs par an.

■ Taxe sur les émissions de CO2 D’après l’association faîtière européenne Transport and Environment (T&E), les émissions polluantes de gaz à effet de serre issues du trafic aérien ont plus que doublé au cours des vingt dernières années.

En Suisse, le trafic aérien est à l’heure actuelle déjà responsable de plus de 14 % des effets sur le climat. Selon le WWF, si ce chiffre continue à évoluer ainsi, cette proportion augmentera encore de 10 points de pourcentage d’ici 2020. Une personne

Depuis 1950, les décollages et atterrissages sur les trois aéroports du pays ont été multipliés par 14 (de 30 700 à 434 500). Seulement après le 11 septembre 2001 un recul est à signaler.

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1980 ATE MAGAZINE / JUIN 2013

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Sans les avantages fiscaux, une aventure au-dessus des nuages reviendrait environ trois fois plus cher. qui voyage en avion de Bâle à Vienne génère en moyenne 105 kg de CO22. Il faut compter 91 kg de CO2 pour une personne qui effectue ce trajet en voiture, et seulement 6 kg de CO2 pour une personne qui voyage en train. L’Union européenne est allée plus loin encore et a étendu, début 2012, son système d’échange de quotas d’émission au trafic aérien. Pour chaque tonne de CO2 émise, les compagnies aériennes doivent payer une taxe. Ici aussi on observe malgré tout une certaine résistance. Le système d’échange de quotas d’émission pour les vols intercontinentaux fut soumis à un effet rétroactif pour l’année 2012, car des pays comme la Chine et les États-Unis s’y sont opposés massivement, et on recherche désormais une solution à l’échelle internationale.

L’UE fera cependant payer les compagnies aériennes polluantes. Les passagers s’acquittent d’un droit d’environ deux euros par vol pour les émissions de CO2. En outre, la T&E a prouvé que les compagnies aériennes ont déjà facturé aux pas-

sagers les coûts du système d’échange de quotas d’émission 2012 à échoir. Ce faisant, elles auraient ainsi empoché entre 243 et 486 millions d’euros.

■ Taxe sur le transport aérien Tandis que des pays comme l’Allemagne, la France, l’Autriche ou la Grande-Bretagne exigent, pour chaque passager qui décolle d’un aéroport national, une taxe sur le transport aérien – par exemple 7,50 euros pour les vols courte distance et 42,18 euros pour les vols longue distance en Allemagne – tout est encore gratuit dans notre pays. Le Département fédéral de Doris Leuthard ne prend aucune mesure pour proposer au Parlement une taxe similaire pour tous les passagers aériens.

Pays de cocagne Prendre l’avion reste l’apanage des riches.

En effet, près de 90 % de la population mondiale n’a encore jamais mis les pieds dans un avion. D’après une étude réalisée pour le compte de l’Office fédéral de l’avia-

tion civile (OFAC), les Suisses prennent deux fois plus l’avion que les habitants des pays voisins (sur une année: 1,3 vol par habitant3 contre 0,7 en Allemagne et Autriche et 0,5 en France et Italie) et les vols d’agrément sont en plein essor. Depuis 1950, le trafic aérien des aéroports suisses a ainsi été multiplié par 14 (voir graphique). Hormis après le 11 septembre 2001, aucune diminution des activités n’a été enregistrée. Un fait peu surprenant quand on connaît les avantages fiscaux accordés à l’aviation suisse. Par ailleurs, les aéroports suisses bénéficient de crédits à des taux avantageux et les coûts des assurances de vol sont en grande partie pris en charge par la Confédération. Si le secteur de l’aviation devait lui-même s’acquitter de tous les coûts directs et indirects, on estime que les déplacements aériens seraient trois fois plus chers. Bienvenue dans l’eldorado aérien suisse.

Stefanie Stäuble

Microrecensement mobilité et transports 2010, OFS et ARE www.ecopassenger.org 3 Intraplan 2012, Monitoring du transport aérien suisse 1

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« Pau Casals » était un train articulé Talgo inédit et prisé : Zurich–Barcelone sans correspondance.

L’Est et le Nord au top – flop pour le Sud et l’Ouest Texte et photos: Peter Hummel

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Malgré les coupes sévères réalisées dans les destinations de voyage méridionales traditionnelles, le train de nuit n’a pas dit son dernier mot. En dépit de la concurrence plus rapide (mais pas toujours moins chère), il a su conserver sa clientèle vers les destinations septentrionales et orientales grâce au matériel roulant en ordre et au service intact.

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A

une époque, la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) parcourait l’Europe avec son réseau de trains de nuit – on pouvait alors encore voyager de Zurich à Paris en wagon-lit ou même relier la métropole française à la métropole anglaise en chemin de fer par la Manche. Les trains à grande vitesse et les billets d’avion à bas prix ont peu à peu pris la place des voyages de nuit. Les deux dernières grandes étapes ont eu lieu fin 2009 et en 2012 lorsque les liaisons suisses vers l’Italie et l’Espagne ont été réduites.

Celle vers Rome était très symbolique: il s’agissait en effet de la dernière liaison exploitée par les CFF en régie propre (avec Trenitalia) et avec son propre matériel roulant. Une clientèle fidèle s’est également plainte de l’arrêt de cette liaison riche en traditions. Mais la liaison n’était plus rentable pour les CFF après que la norme de service avait diminué en Italie et que les coûts d’exploitation avaient

sociétés nationales de chemins de fer DB, ÖBB et CFF sous le nom de « D.A.CH Hotelzug», cette ligne a misé sur le confort avec toute une flotte de wagons-lits à double étage ultramodernes répartis en compartiments compacts économiques et spacieux de luxe. Dommage que, suite au succès qui se faisait attendre, la société ÖBB et en 1999 les CFF, se soient rapidement retirés de l’affaire. Après que la traditionnelle «classe des couchettes » (wagons-lits) ait été véhiculée, le succès de la société rebaptisée City-Night-Line (CNL) – à présent entièrement entre les mains de DB – a finalement éclaté.

En proposant des tarifs de nuit économiques, la CNL a démontré qu’elle pouvait tenir tête à la concurrence même sur le plan tarifaire en plus des heures d’arrivée plus matinales qu’avec l’avion. Elle a même innové avec des offres créatives: «Night & Flight» est ainsi le premier billet combiné pour wagon-lit et avion. En ouvrant des compartiments aux vélos, la CNL s’est aussi attiré une toute nouvelle clientèle, ce Il y a toujours un potentiel suffisant qui lui a valu une expande voyageurs de nuit si le produit et sion dynamique: les quatre lignes initiales vers Amsle service sont corrects. terdam, Hambourg, Berlin et Dresde ont été proaugmenté simultanément. La suspension longées jusqu’à Copenhague, Prague et, du légendaire «Pau Casals» reliant Bar- en saison, la mer du Nord et la mer Balcelone et géré par l’entreprise Elipsos, une tique (Norddeich/Rügen). Depuis des anco-entreprise de la SNCF et de la RENFE nées, la CNL est aussi confrontée à ses espagnole, n’était pas du ressort des CFF. limites: le week-end et les fêtes, les lignes La composition autrefois géniale du Tal- vedettes sont souvent complètes plusieurs go à écartement variable pour les voies mois à l’avance. A défaut de matériel roularges espagnoles avait certes vécu mais lant, la capacité ne peut toutefois pas être le train confortable, qui disposait même augmentée à l’envi. de compartiments avec douches, n’a pas Cap vers l’Est survécu aux suspensions répétées du train suite aux travaux de longue durée La ligne de wagon-lits la plus exotique en France (parfois la clientèle flouée était au départ de la Suisse est connue des véhiculée en bus, parfois même pas) et à seuls amateurs : le train-couchette Bâle– la mise en route – au moins annoncée – Moscou, l’itinéraire le plus long avec 37 d’une liaison TGV directe Genève–Bar- heures. L’Est est la seconde destination celone sur la ligne à grande vitesse à pré- de choix avec une bonne offre inchangée: outre le classique « Wiener Walzer » sent presque générale.

Zurich–Vienne, prolongé jusqu’à BudaUne histoire à succès pest, il y a aussi le « Zürichsee » allant Le succès de la City-Night-Line prouve jusqu’à Graz et Zagreb. Ce train Euroqu’il y a toujours un potentiel suffisant de Night mérite d’être signalé en raison de voyageurs de nuit si le produit et le service son matériel roulant : d’une part, parce sont corrects. Créée en 1995 par les trois que Graz est toujours desservie par un ATE MAGAZINE / JUIN 2013

wagon en inox de l’ancienne CIWL, inégalé en termes d’espace, et, d’autre part, parce que le wagon croate à destination de Zagreb est – de façon surprenante – le wagon-lit le plus moderne au départ de la Suisse (il est même équipé d’une grande machine à expresso italienne exclusive !).

Le train de nuit a de l’avenir Les perspectives des trains de nuit ne sont pas si mauvaises que l’a laissé croire l’arrêt des deux dernières grandes lignes vers le Sud. Mais tout n’est pas rose. Un des gros problèmes est la rentabilité insuffisante : contrairement aux trains à grande vitesse, les trains de nuit sont improductifs la moitié de la journée, ce qui complique les investissements urgents. Par exemple, les trains à double étage de la CNL qui fêteront bientôt leur 20ème anniversaire attendent toujours une révision principale de l’intérieur.

Le fait que les CFF se soient totalement retirés du transport de nuit et ne fournissent plus que des prestations de traction sans assumer aucune responsabilité d’offre est un handicap pour la Suisse.

C’est pourquoi la clientèle nationale des Wagons-Lits doit regarder les deux trains de nuit Paris–Rome et Paris–Venise, repris par la nouvelle société Thello (une co-entreprise de Trenitalia et Veolia Transdev), traverser plus simplement la Suisse sans arrêt en milieu de nuit à Lausanne. Une mission pour le lobby du train en Suisse romande ?

Dans le wagon-lit le plus moderne du chemin de fer croate HZ, un des contrôleurs s’apprête à savourer un onctueux expresso.

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Le Greyhound s’européanise

Le Titisee en autocar – à des tarifs imbattables.

L

es transports en bus longue distance se sont largement popularisés en Grande-Bretagne et aux USA. Dans ce pays, la compagnie Greyhound – la plus grande – est devenue synonyme d’autocar intercity. En Europe continentale, ce genre de transports connaît depuis peu un véritable essor. Le phénomène atteint actuellement l’Allemagne et touche aussi la Suisse. Le 1er janvier 2013, notre voisin du nord a libéralisé les transports longue distance de ligne en autocar et ce, pratiquement sans restrictions. «Il ne nous est pas encore possible de connaître les implications pour les transports ferroviaires longue distance», explique le porte-parole de la Deutsche Bahn. «Nous surveillons attentivement l’évolution du marché des bus longue distance.»

Le prix de revient d’une place assise d’autocar est le dixième de celui d’une place de train intercity. Ce sont les tarifs attractifs qui rendent ce marché si florissant. Un voyage de deux heures et demies à travers la Forêt-Noire a coûté 11,50 euros à notre expert en transports

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ferroviaires Jürg Tschopp. Il en a fait l’expérience avec le transporteur «Mein Fernbus» (voir le commentaire). De nombreux autres exploitants attendent beaucoup de ce marché: «Dein Bus», «Expressbus», «Eurolines» et «Aldi Reisen».

Même la Deutsche Bahn s’y est mise. Un paradoxe? Non, estime son porte-parole: «Nous introduisons des bus IC là où l’infrastructure ferroviaire est insuffisante ou lorsqu’il n’existe pas de liaisons directes.

Le but est de ne pas perdre des clients au profit de la voiture ou de l’avion.»

La libéralisation du marché allemand touche aussi les CFF à un point sensible.

La ligne Zurich–Munich, par exemple, est desservie quotidiennement par plusieurs transporteurs, au prix imbattable de Fr. 36.– aller-retour, alors que le billet de train coûte, lui, Fr. 118.–. Au départ de la Suisse, on compte plus de 500 destina-

tions dans 17 pays d’Europe. Lea Meyer, porte-parole des CFF, relève que le train a l’avantage d’être rapide, écologique et qu’il ne subit jamais d’embouteillages.

Il est un fait que les bus longue distance sont davantage sujets aux retards. Quiconque souhaite arriver à l’heure aura avantage à prendre le train.

Cela dit, l’époque où les cars crachaient une épaisse fumée noire est révolue. Une étude de l’Office allemand de l’environnement montre qu’à partir d’un taux d’occupation de 60 %, les bus longue distance rejettent nettement moins de CO2 par passager que la voiture (facteur 4) et que l’avion (facteur 7). Suivant le taux d’occupation, le type de véhicule et l’origine du courant produit, un autocar peut même s’avérer «plus vert» que le train.

Stefanie Stäuble

Commentaire

Mon car, ton car

© Jérôme Faivre

© meinfernbus.de, Dieter Doege

Des lignes de bus longue distance s’implantent en Allemagne et en Suisse.

Faut-il y voir là une saine concurrence ou plutôt une menace pour le rail?

Un samedi, j’ai traversé le lac de Constance en bateau, de Romanshorn à Friedrichshafen. Depuis Friedrichshafen, «Mein Fernbus» («Mon car longue distance») propose des liaisons vers Munich, ou Fribourg-en-Brisgau. J’avais commandé en ligne et imprimé mon billet quatre jours auparavant. Le trajet le long du lac de Constance et à travers la Forêt-Noire a commencé avec dix minutes de retard.

L’unique arrêt était devant le «paradis aquatique» du lac Titisee.

Nous avons atteint les faubourgs de la métropole de la Forêt-Noire à 13h45, avec cinq minutes de retard. Après un tour en ville, je suis retourné à la gare routière, où mon «Mein Fernbus» pour Lörrach attendait avec un «Dein Bus» et un car intercity de la Deutsche Bahn. Pour six euros, j’ai roulé une heure sur l’autoroute jusqu’à Lörrach, avant-dernier arrêt de la ligne longue distance Hambourg–Francfort–Zurich. Pour les deux trajets, j’ai voyagé dans des cars modernes avec les équipements usuels (machine à café, climatisation, soute à bagages). Les toilettes étaient très propres, il y avait du savon et de l’eau. Et avant l’arrivée, on n’entendait pas «Senk ju for träwelling with Deutsche Bahn»! Les vélos sont chargés à l’arrière pour 9 euro.

Jürg Tschopp

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La concurrence revitalise le rail La libéralisation du transport de voyageurs redirige le rail sur la voie des services. Et le mot d’ordre est donné: développement et non démantèlement. Une nouvelle incitation pour les chemins de fer nationaux.

C

ela fait longtemps que les chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) n’ont pas très bonne réputation. Avec l’arrivée de la compagnie Westbahn en Autriche, une entreprise privée fait concurrence pour la première fois en Europe aux chemins de fer nationaux sur les grandes lignes dans le transport de voyageurs. «Il faudra attendre une pression de l’extérieur pour que les choses changent», assurait Stefan Wehinger. En tant qu’ancien chef du transport des voyageurs auprès des ÖBB, il a voulu améliorer la situation et a fondé la compagnie Westbahn – «Fini l’entreprise de transport, vive l’entreprise de services». Au lieu de réduire toujours plus le personnel dans les trains, il a prévu un steward ou une hôtesse par wagon.

Leur désignation et leur calot un peu rétro ne laissent aucun doute: le style est emprunté à l’aviation. Ce personnel souvent jeune et séduisant est donc la charmante carte de visite d’une entreprise qui n’a pas froid aux yeux.

La compagnie Westbahn a su habilement faire un atout d’une certaine nécessité: comme elle voulait économiser sur les gros investissements nécessaires pour installer des automates à billets ou ses propres guichets de vente ainsi que sur les commissions aux ÖBB, elle permet à ses clients d’acheter leur billet dans le train sans surtaxe en plus de l’offre en ligne. Et la demande dépasse toutes les attentes : la première année, trois quarts des billets ont été écoulés dans le train. Cette offre répond manifestement à un besoin alors que la tendance est à l’automatisation et à internet. Les sept rames « Kiss » de Stadler Rail sont toujours en service – dans son propre atelier de Linz, Stadler se charge de l’entretien de trois trains en saut de nuit à la fois.

Championne des services La République tchèque possède avec la Suisse le réseau ferroviaire le plus dense du monde. Mais elle est en avance sur

notre pays en matière de concurrence dans le domaine ferroviaire : depuis 2009, le transport de voyageurs sur les grandes lignes est libéralisé tout comme l’était déjà le transport de marchandises.

Il faut tout de même préciser qu’un seul trajet est concerné pour des raisons commerciales, l’axe Praha–Ostrava (Prague– Ostrava). La Tchéquie est le premier pays dans lequel trois compagnies ferroviaires cherchent à s’attirer des clients : les chemins de fer nationaux České dráhy (ČD) avec ses deux catégories Super City (un modèle de Pendolino) et Express et les deux nouvelles compagnies privées Regio Jet (depuis l’automne 2011) et Leo Express (phase test depuis septembre 2012, entièrement opérationnel depuis janvier). La société d’infrastructure étatique indépendante SZDC est chargée de veiller à ce que la concurrence soit Le Leo Express en livrée noire et or.

Une grande gastronomie malgré une cuisine de bord minuscule.

© zvg

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Alors que la tendance est à l’automatisation, on peut acheter son billet sans surtaxe dans le train. loyale. Et il semble que cela fonctionne au quotidien; par exemple, les express des chemins de fer nationaux doivent se laisser dépasser dans certaines gares par les trains plus rapides de la Leo Express.

Dans les gares par contre, la hiérarchie est claire: alors que les chemins de fer nationaux mettent à la disposition de leurs clients des centres clientèle et des salons confortables, les deux compagnies privées doivent se contenter de petits points de vente ou même des anciennes guérites à billets des chemins de fer nationaux.

Les expériences faites au terme du premier semestre montrent clairement que la clientèle profite de cette concurrence accrue: Deux fois plus de liaisons sur cet axe principal (quatre trains à une cadence de deux heures) Des prix deux fois moins élevés ou même encore meilleur marché en classe standard (6 à 15 francs pour un trajet de plus de trois heures si l’on fait la conversion!)

D’autres prestations fournies gratuitement comme de l’eau, du café, des journaux et un wifi; de la nourriture et des boissons sont distribuées presque gratuitement dans les nouvelles compagnies privées en guise de marketing.

Sur ce trajet libéralisé, la concurrence a introduit une grande créativité en matière de prix et de services qui ne peut que faire rêver les usagers en Europe. Mais

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cette nouvelle concurrence a un désavantage : comme les trois compagnies ne reconnaissent pas mutuellement les titres de transport qu’elles émettent et qu’il est presque indispensable de réserver à l’avance dans les deux compagnies privées en raison de la forte fréquentation, seule la catégorie Express des chemins de fer nationaux permet de choisir son train spontanément.

Une nouvelle manière de voyager L’Italo est le premier train à grande vitesse privé mis sur les rails en Europe. Depuis une année, l’entreprise privée Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) fait concurrence à la compagnie ferroviaire Trenitalia et ses trains ultrarapides Frecciarossa.

Elle exploite avec 25 automotrices grande vitesse (AGV, le successeur du TGV de Alstom) flambant neuf deux lignes Turin–Milan–Naples–Salerne et Venise– Bologne–Rome. Le trajet a presque la même durée qu’avec les chemins de fer nationaux (trois heures à 300 km/h également pour une liaison non-stop Milan– Rome) et les prix ciblés sur la demande ne sont que relativement meilleur marché (Milan–Rome à partir de 30 euros) en raison de la lutte qui s’est engagée avec Trenitalia. Mais le service fait clairement la différence. Cela commence déjà avec l’intérieur agréable et la répartition dans les différentes classes : smart (avec cinéma), prima (avec wifi) et club. Le zèle

des conseillers et des conseillères dans les trains et les salons appelés « Casa Italo » des grandes gares demeurent toutefois les principaux atouts de la compagnie. On se console ainsi de ne pas pouvoir partir des gares centrales de Milan et de Rome.

Le TGV bon marché La SNCF, la compagnie française de chemins de fer, veille quant à elle à introduire une concurrence sous son propre toit : début avril, elle a lancé sous le nom de « Ouigo » un train grande vitesse à tarif préférentiel entre Paris et le sud de la France – une première dans le domaine ferroviaire en Europe. Sa couleur turquoise très voyante annonce clairement le public ciblé : les jeunes mais aussi les familles pour qui le TGV classique est petit à petit devenu trop onéreux. Le Ouigo ne compte qu’une seule classe et aucun bar. Le prix des billets, disponibles exclusivement sur internet, débute à 10 euros.

Mais à ce prix, il faut s’acquitter de frais supplémentaires: 2 euros pour le courant à la prise, 5 euros pour un deuxième bagage. Ces 10 euros correspondent également au tarif fixe prévu pour les enfants ; et ils permettent de charger les poussettes gratuitement. Mais ce prix avantageux entraîne certains désagréments: à Paris,

Un service à la perfection pour la compagnie Westbahn. En Tchéquie, on sert de la bière Pilsner fraîche à la pression.

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il faut d’abord se rendre en RER à la gare de départ Marne-la-Vallée située à l’est de la ville (là où se trouve Eurodisney) et à Lyon, le Ouigo fait aussi halte en dehors du centre, à l’aéroport Saint-Exupéry.

Texte et photos: Peter Hummel

Le chic à la tchèque Les trois compagnies tchèques essaient de faire de la surenchère surtout dans le domaine du service.

En ce moment, c’est la compagnie Regio Jet qui a une longueur d’avance. Voici comment se déroule habituellement un trajet : sitôt le train parti, le premier service commence avec de l’eau et des journaux.

Puis, de petits charriots apportent un café soluble ou un thé à la menthe avec du miel. On passe ensuite commande individuellement sur des tablettes qui transmettent l’information à la cuisine de bord si bien que l’on est servi en un clin d’œil. Il y a beaucoup de choix, l’offre l’offre est alléchante, la qualité irréprochable, les prix incroyables : plusieurs salades, cinq sortes de gâteaux – les sushis à 3,20 euros remportent la palme. Et 50 cents suffisent suffisent pour déguster un macchiato de la marque Illy accompagné de profiteroles profiteroles !

Il n’y a pas de contrôle de billets et cela n’est pas nécessaire : les hôtesses voient aussitôt sur leur tablette si la répartition des places est correcte. Les chemins de fer nationaux tchèques ont aussi prévu une hôtesse dans chaque wagon première classe. Chaque express compte un wagon restaurant moderne avec une cuisine ouverte où tout est fraîchement préparé – une époque révolue depuis longtemps en Europe de l’Ouest. Le wagon multifonction avec un ascenseur et un compartiment pour les personnes handicapées, un compartiment silence et deux grands garages à vélo montre aussi l’exemple dans toute l’Europe. Même le Pendolino peut transporter trois vélos, à l’inverse des compagnies Regio Jet, Leo Express – et Cisalpino. On peut encore déguster un véritable expresso à son célèbre bar italien – et de la bière Pilsner fraîche à la pression. Les serveuses proposent des glaces en passant dans les couloirs.

Et pour terminer, c’est au son de l’épopée nationale « La Moldau », poème symphonique du cycle « Ma ˇ Smetana, que le train fait son entrée à Prague. Très chic!

Patrie» écrit par Bedrich

L’Italo : un film film dans le wagon cinéma.

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VOYAGE S Villes à visiter

A deux pas de chez nous Elles sont aux portes de la Suisse et facilement accessibles en train.

Ces villes valent bien un séjour le temps d’un week-end, prolongé ou non.

Allemagne Heidelberg la romantique

E

troncs de chêne, il peut contenir pas moins de 221 726 litres. Le nom du nain Perkeo, bouffon à la cour qui était chargé de la garde du tonneau, est entré dans les annales en raison de son amour pour le vin, car il ne manquait jamais de répondre « perché no ? » quand on lui demandait s’il sou-

haitait encore boire un verre.

L’université, la plus ancienne d’Allemagne, a attiré quelques grands noms des sciences humaines et sociales, tels que Friedrich Hegel, Max Weber ou Karl Jaspers. Aujourd’hui, 28000 étudiants fréquentent les nombreux cafés et bistrots de la ville aussi

© Heidelberg Marketing GmbH

ntre son Vieux Pont et un château majestueux, la ville du Bade-Wurttemberg réunit bien des atouts: un milieu universitaire dynamique, un riche inventaire culturel et une situation exceptionnelle sur la rivière Neckar aux contreforts du massif de l’Odenwald. Blottie au pied du château, la vieille ville émerveille par ses ruelles romantiques, ses jolies places pavées (Marktplatz, Kornmarkt), ses maisons patriciennes et ses édifices de la Renaissance. Elle fourmille de terrasses de restaurants et de bistrots accueillants et se découvre facilement à pied. Le château édifié au 13e siècle abrite dans sa cave le plus grand tonneau du monde: construit à partir de 130

Le château d’Heidelberg et le Vieux Pont vus du Philosophenweg.

assidument que les bancs de l’université. Une tradition à Heidelberg, qu’on peut revivre dans de jolis repères d’étudiants comme le Seppl et Zum Roten Ochsen. (np)

Infos pratiques Comment s’y rendre : départ toutes les heures de Bâle. ICE jusqu’à Mannheim, RER jusqu’à Heidelberg. Durée du trajet : 2h30.

Sur place : Réseau TP Heidelberg : www.bit.ly/16XtLUy Location de vélos: www.fahrradverleih-heidelberg.de, www.fahrrad-heidelberg.de Heidelberg Card : libre circulation dans les TP et un aller/retour en funi jusqu’au château.

Autriche Innsbruck la perle du Tyrol

C

© Innsbruck Tourismus

osmopolite et multiple, Innsbruck est avant tout ville impériale. Au Moyen Age, vers 1500, l’Empereur Maximilien Ier élut domicile dans la capitale des Alpes et lui insuffla un véritable dynamisme culturel.

Il donna carte blanche à des artistes de talent, libres d’exprimer un art souvent innovateur. Le Petit Toit d’or, une loge d’honneur que l’empereur fit construire pour son second mariage, en est une preuve en matière d’archi-

tecture. Avec ses 2557 scintillantes plaques de cuivre doré, cet édifice semble littéralement s’embraser sous les premiers rayons du soleil.

Tout autour, les rues se confondent avec un décor de théâtre. Les nombreuses façades

Infos pratiques Comment s’y rendre : 6 Railjets directs par jour depuis Zurich.

Durée du trajet : 3h26.

Sur place : réseau TP : www.bit.ly/16gmeTj, pass de 24h (4,40 euros). Location de vélos : www.i-bike.at.

Le Palais Impérial d’Innsbruck présente un style rococo.

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médiévales et gothiques se succèdent notamment le long de l’avenue Maria Theresien, au cœur de la zone piétonne. Ces maisons et palais sont magnifiés par un arrière-plan d’autant plus rare qu’il mérite d’être signalé : la coulisse montagneuse du Tyrol.

Depuis le haut de la tour de la ville (Stadtturm), la vue sur les sommets s’avère grandiose.

Innsbruck est aussi une ville qui vit. L’offre culturelle et de loisirs s’y renouvelle perpétuellement. Cet été, par exemple, Innsbruck se voit envahie par la grâce et le rythme. Des troupes de danse venues du monde entier s’y donnent rendez-vous à l’occasion de Tanzsommer. L’édition 2013 du festival se tient du 21 juin au (jfa) 17 juillet.

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Les parcs suisses: à deux pas de chez vous! La plupart d’entre eux sont atteignables en peu de temps au départ des principales villes suisses.

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France Dijon entre passé et avant-gardisme ijon se situe aux portes de la Côte de Nuits et de son prestigieux vignoble. Durant le règne des Ducs de Bourgogne entre 1363 et 1477, le duché vécut une période faste au développement économique et artistique. Dès la fin du 15e siècle, la noblesse fit construire des hôtels particuliers qu’on admire aujourd’hui.

Le centre regorge de monuments emblématiques tels que le Palais des ducs et des Etats de Bourgogne, le musée des Beaux-Arts ou la cathédrale Saint-Bénigne.

La ville est une des premières en France à avoir fait de son centre-ville un secteur sauvegardé. Cela se traduit par une mise en valeur des lieux, avec le développement des voies piétonnes et la restauration des monuments historiques et des bâtiments publics. Avec près de 600 hectares

d’espaces verts, la nature est omniprésente en ville. Le jardin de l’Arquebuse, le jardin Darcy ou le parc de la Colombière se prêtent aux balades et aux siestes.

Un nouvel écoquartier verra le jour fin 2013. Il portera le nom de Heudelet 26 et sera entièrement piétonnier. Des places de stationnement seront réservées à l’extérieur du quartier où les habitants disposeront de caddies et de casiers dans lesquels les commerçants déposeront les livraisons. L’aménageur parie aussi sur l’implantation de commerces de proximité. Le futur tramway desservira le quartier.

Pour visiter le chantier: Bus Liane (np) 4, arrêt Drapeau.

Infos pratiques Comment s’y rendre : 4 TGV directs par jour depuis Lausanne. Durée du trajet : 2h. 2 TGV directs par jour depuis Bâle. Durée du trajet : 1h30.

Ou via Mulhouse, plusieurs fois par jour, 2h15.

Sur place : réseau TP, pass de 24h, 48h ou 72h (3,60, 6,30 et 8,10 euros) et location de vélos : www.divia.fr. Navette gratuite au cœur de Dijon.

Vélos en libre service Vélodi, plus de 400 vélos et 40 bornes : www.velodi.net. © Office de Tourisme de Dijon - Atelier Démoulin

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Les cafés de la Place de Bareuzai invitent à la flânerie.

Italie Vérone la ville musée

L

© PenttiH

es derniers millénaires semblent y avoir défilé au rythme du fleuve Adige. Car la ville connaît depuis plus de 2000 ans un développement ininterrompu, qui se traduit par des créations artistiques de toutes époques : romaine, gothique et de

la Renaissance. Sur la Piazza delle Erbe, la plus ancienne place de Vérone, la densité d’art au mètre carré impressionne. Chaque jour, le marché qui s’y tient doit partager cet espace avec une imposante fontaine de l’an 380, le lion de Venise, des fresques mytho-

logiques et un palais de style baroque. Et tout cela ne constitue qu’un échantillon de la richesse du centre historique.

Comme pour rendre hommage à cet incroyable héritage du passé, les Véronais aiment se donner une apparence à la hauteur de ce qui les entoure. Snobisme ou arrogance ? Au contraire : les habitants de Vérone ne sont jamais aussi attachants que lorsque, habillés sur leur 31, ils s’adonnent à la balade dominicale en famille : les petits enfants en costume, les

pères dans de reluisantes chaussures en cuir véritable, les mères et grand-mères parées de leurs plus beaux bijoux.

Enfin, Vérone ne serait pas Vérone sans son Festival d’Opéra, le point d’orgue de l’été. Celui-ci prend place dans les arènes, un vestige romain parmi les mieux conservés. L’édition 2013 s’ouvre le 14 juin sur un air de Verdi, avec Aïda, et laisse aux incontournables Roméo et Juliette le soin de fermer ses portes, le 7 (jfa) septembre.

Infos pratiques Comment s’y rendre : 1 Euro City direct par jour depuis Lausanne. Durée du trajet : 5h09. 1 Euro City par jour depuis Berne, avec changement à Milan. Durée du trajet : 4h53.

Sur place : réseau TP : www.bit.ly/10Brdp6, pass de 24h (4 euros). Vélos en libre service Verona Bike, 250 vélos et 20 stations : www.bikeverona.it.

Le pont de pierre et le dôme vus depuis l’amphithéâtre romain.

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ACTUEL Grand angle

Le paradis et l’enfer Texte et photos: Duscha Padrutt, Christian Maurer

L

a circulation à gauche est certainement la spécialité la plus évidente de la «Way of mobility» britannique. Cette règle qui remonte à l’époque où on roulait en charrette peut être très dangereuse pour les cyclistes venus de l’étranger. Par exemple quand, somnolant sur leur vélo au petit matin lors des premiers jours de leurs vacances, ils choisissent instinctivement la voie de droite

Que ce soit à vélo, en voiture avec le péage urbain ou dans un «First bus» à Glasgow, la Grande-Bretagne a ses propres règles en matière de mobilité: il ne suffit pas d’y rouler à gauche. et s’aperçoivent – dans le meilleur des cas parce que des gens crient et gesticulent dans leur direction – qu’ils sont à contresens.

D’autres particularités en matière de mobilité se révèlent aux cyclistes, ne serait-ce que dans les somptueux paysages du Moorland, en dépassant des voitures arrêtées et dans lesquelles les automobilistes contemplent solennellement la vue, sans faire un pas dehors, ou piquent un petit somme.

Pays de Cocagne et désert Déjà dans leur guide de randonnées à vélo au Royaume-Uni, les cyclistes découvrent un pays de Cocagne – des pistes cyclables avec peu ou pas de voitures – en même temps qu’un désert (les routes A et B). Les routes A sont les axes principaux, com-

parables à nos routes nationales; les liaisons par les routes B sont d’intérêt local ou régional. La description correspond très bien à la réalité. Ainsi, Sustrans, association nationale de promotion des transports durables, développe activement des itinéraires à vélo. Si on superpose ses cartes cyclistes aux cartes routières, on peut trouver des parcours paradisiaques entre les principaux axes routiers. Il est possible de rouler pendant des kilomètres sans interruption à travers un paysage agréable, tantôt sur d’anciens viaducs de chemin de fer, tantôt sur de pittoresques sentiers le long d’un cours d’eau, ou alors sur de paisibles routes de campagne bordées de pâturages à moutons.

Sur le réseau routier A et B, à fort trafic, les touristes souhai-

En campagne, des parcours paradisiaques attendent les cyclistes.

A Glasgow, il n’est pas toléré de cracher sur le conducteur de bus.

Sur Abbey Road, les fans des Beatles s’en donnent à coeur joie.

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tant explorer le Royaume à petite reine auront une meilleure idée de l’enfer que du paradis. Bien que le vélo ait bénéficié d’un soutien notable et réjouissant ces dernières années, il n’est pas rare de se voir décerner un regard incrédule sitôt qu’on pédale sur une pente pourtant bien modeste selon les normes helvétiques.

Pionnière du péage Londres est une pionnière du péage urbain : sa taxe baptisée « Congestion Charge » fête son dixième anniversaire. Si vous conduisez en ville, vous devez vous acquitter d’une taxe embouteillage d’une quinzaine de francs par jour. La simplicité du système du péage urbain de Londres pourrait bien avoir contribué à son succès : dès les premiers mois, le trafic a diminué de 15 à 20 %. Sur leurs propres voies, les bus circulent bien plus vite dans le centre-ville et ont pu réduire leurs retards d’environ 60 %. Du

ATE MAGAZINE / JUIN 2013

ACTUEL Grand angle

My car is my castle: c’est aussi une manière de profiter de la vue dans le parc d’Exmoor. / Le village pittoresque de Lynton apparaît en bord de mer. / Signalisation routière typique de l’Angleterre.

coup, la mobilité est aujourd’hui plus fluide au centre de Londres et la qualité de vie s’y est considérablement améliorée: l’air est devenu respirable, les gens arrivent à l’heure au travail, le nombre d’accidents a baissé et la ville est agréable.

Le fait que Londres ait été la première métropole à avoir introduit le système voici une décennie – tandis que la Suisse débat encore des essais pilotes et des bases légales – a probablement aussi un lien avec le niveau de souffrance de la population.

On se souvient sans nostalgie des embouteillages interminables avant l’instauration du péage urbain. Aux heures de pointe, les voitures atteignaient à peine une moyenne de 16 km/h. Bien que le système ait soulevé une grande vague de scepticisme au moment de sa mise en œuvre, il bénéficie aujourd’hui d’une très forte acceptation.

Dans la peau d’un Beatle A Londres, le point culminant d’une relation quelque peu différente entre l’humain et la voiture, c’est Abbey Road: les touristes et les fans des Beatles essaient de se glisser dans le trafic le temps de ATE MAGAZINE / JUIN 2013

se photographier pour recréer, à quatre ou en solo, la couverture de l’album homonyme « Abbey Road» sorti en 1969. Même en l’absence de panneau touristique, il se forme toujours des deux côtés de la route des attroupements spontanés de gens qui attendent le meilleur moment pour traverser le passage piéton. Sans son théâtre d’improvisation permanent, avec sa lutte silencieuse pour franchir les plus célèbres bandes jaunes du monde, ce lieu de pèlerinage moderne serait bien moins spectaculaire.

Défense de cracher En Grande-Bretagne, plus on va vers le nord, plus le temps est pluvieux et – parfois – les mœurs étranges. Avec 262 jours de pluie par an, Glasgow est plus propice aux parapluies qu’aux vélos. Ceux-ci sont encore trop peu utilisés dans cette ville de près de 600000 âmes, la plus grande d’Ecosse, où un « Cycling Action Plan» du gouvernement vise à faire passer la part des trajets cyclistes de 1% (2008) à 10% en 2020. La proportion est en hausse. Comme les rares vélos font l’objet de vols à Glasgow aussi, la police locale met en garde

sur son site web : « Lock your bike, don’t lose it – and think about where you leave it. ». Alors si on cadenasse son vélo, si on ne le perd pas et si on n’oublie pas où on l’a parqué, il est possible de se balader en selle dans le climat mouillé de Glasgow. Mais apparemment, même dans les transports publics, on n’est pas à l’abri de l’humidité ! « Spitting on our staff will not be tolerated. It is an assault », peut-on lire dans le bus : « Cracher sur notre personnel est une agression qui ne sera pas tolérée. » Tous les conducteurs de bus disposent de tests de salive ADN afin d’identifier les coupables. Et sous terre circule une seule ligne de métro, surnommée « Orange mécanique » comme le film de Stanley Kubrick. La simplicité du tracé séduit les personnes fraîchement débarquées et les touristes, alors que l’utilisation du réseau de bus requiert une bonne connaissance des lieux. Ouvert en 1896, le métro de Glasgow est le troisième plus vieux du monde. Hélas, l’horaire semble dater également de cette époque : le dimanche, la dernière rame part à 18 heures.

Liens utiles Cartes routières Michelin régionales (oranges) 501 à 504.

Réseau Sustrans: www.sustrans.org.uk Guides et cartes cyclistes en anglais: www.sustransshop.co.uk/by/category/1maps—books «Traffic-Free Cycle Trails», Nick Cotton: www.sustransshop.co.uk/products/5105traffic-free-cycle-trails Pour des informations supplémentaires sur la circulation à pied et à vélo en Ecosse: www.spt.co.uk/walking-and-cycling

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Panorama sur le haut Val Maira, depuis un col sans nom au-dessus de Chialvetta.

Lettre d’amour à la GTA Texte et photos: Urs Geiser

I

l aura fallu cinquante et un ans pour qu’on me gratifie d’une auréole. Et cela est évidemment arrivé tandis que je descendais la Punta Tre Vescovi, la «Pointe des Trois Evêques», qui trône plus de deux mille mètres au-dessus de la plaine du Pô. A ma droite brillait un soleil de fin d’aprèsmidi, à ma gauche rampait sur l’arête une purée de pois, quand j’ai soudain eu l’impression que quelqu’un marchait à côté de moi. C’était bien ça: un spectre de Brocken auréolé des couleurs de l’arc-en-ciel! Le sujet dont l’ombre était ainsi projetée a précipitamment et numériquement 24

Un régal piémontais pour qui privilégie la grande randonnée et les dénivelés: telle pourrait être l’accroche publicitaire de la Grande Traversata delle Alpi (GTA). Attention à ne pas devenir accro! immortalisé son alter ego spectral. A la cabane Rivetti, Michele, le fils du gardien Sandro Zoia, l’a parfaitement reconnu : « Oh, une Madonne!». Eh oui !

Nous étions deux à y être arrivés voici déjà quarante-huit heures. C’était plutôt bruyant.

De la cuisine, où s’affairaient trois jeunes aides-gardiennes, bourdonnait du rock italien teinté de chœurs en direct et d’éclats de rire, tandis que la pluie frappait les carreaux. Ce qui n’empêchait pas Sandro, comme chaque jour, d’aller jeter un œil chez le vieux berger de 80 ans, qui estive depuis toujours des mou-

tons sur un alpage voisin. Bien sûr, il lui apporte aussi deux ou trois choses. La joie de vivre en ce lieu n’a pas été dépareillée par le menu du soir, qu’un divin dessert à la pêche a parachevé.

Le matin suivant, le temps n’était pas plus engageant. Descente à Piedicavallo dans la vallée Cervo, puis visite de la ville de Biella à la sortie de la vallée afin de raccourcir l’attente jusqu’au retour du soleil. Le lendemain, le sac chargé de deux kilos de pêches, je gravissais une vallée latérale, franchissais un col caché, traversais de hauts plateaux et repassais un col de la susmen-

tionnée pointe des Evêques où, comme sur 13 autres sommets de la région, une plaque commémorative rappelle le sort de l’opposition tibétaine. Les pêches ont été un remontant bienvenu.

C’est finalement dans les Alpes de Biella qu’il nous est apparu à quel point il serait honteux de prendre la Grande Traversata delle Alpi pour un marathon de montagne. Non seulement le chemin est le but, mais le détour en fait partie aussi : la boucle supplémentaire, quelque peu à l’écart de la route principale, vers tel sommet ou telle arête, ATE MAGAZINE / JUIN 2013

VOYAGE S Grande randonnée

Bouquetin du Val Maira au sud du Pelvo d’Elva, près de trois kilomètres audessus de la plaine du Pô – et un exemple du charme d’installations militaires en décrépitude, une parmi de nombreuses autres le long de la GTA.

vers un point d’eau ou un mayen, vers des monuments naturels ou culturels.

En arrivant à la cabane Rivetti par la GTA, on a facilement une semaine dans les jambes, voire une quinzaine de jours si l’on a commencé entre la vallée de Conches et le val Bedretto. Depuis le col de Gries, une «bretelle » du GTA mène à la première étape dans la vallée Anzasca, au sud de Domodossola. Mais il est aussi possible de respirer l’air de la GTA depuis la Suisse, à l’occasion d’une fin de semaine (prolongée). Un objectif particulièrement intéressant est Rimella, qui nous plonge dans l’univers des Walser, ce peuple qui a essaimé depuis le Valais au Moyen-Age. L’Albergo Fontana a fait tourner notre monde entre 20 et 23 heures avec pas moins de cinq entrées, deux hors-d’œuvre, un plat de résistance en deux parties et le dessert. Un arrêt à Rimella constitue, à tous égards, un avant-goût parfait de la soixantaine d’étapes journalières (ou davantage) qui longent l’arc alpin jusqu’au bord de la mer.

Techniquement, la GTA ne présente aucune difficulté particulière. Des cordes fixes ou des marches sécurisent les quelques passages sur roche ou en pente.

ATE MAGAZINE / JUIN 2013

En revanche, mieux vaut avoir une bonne réserve de persévérance: on change de vallée presque tous les jours, et le col qui les sépare se trouve souvent au moins mille mètres au-dessus. Des hauts et des bas, c’est aussi ce qu’a connu ce sentier de grande randonnée après son lancement au début des années 1980.

Ainsi, des Posti tappa – ces gîtes d’étape dont la plupart sont gardiennés – ont fermé. Mais depuis quelque temps, la GTA semble avoir retrouvé un second souffle.

De nombreux tronçons ont été améliorés. Ici ouvre un B&B, là un agriturismo (gîte rural). Et il n’y a pas grand-chose à redire sur les signes et panneaux indicateurs, au contraire de l’imperfection des cartes. C’est seulement en descendant dans le Val d’Aoste que nous nous sommes écartés du droit chemin. Ce n’était pas notre faute, mais celle d’une commune qui n’a pas encore compris l’importance du tourisme, comme nous l’a confirmé Mauro Zoppo, serveur au Ristorante da Giovanni de Quincinetto. Alpiniste et entraîneur d’escalade des juniors, il enrageait contre l’héritage de l’«Italie de Berlusconi».

Au lieu de développer des liaisons ferroviaires régionales efficaces, le gouvernement met son argent

Rencontre au sommet entre une randonneuse helvétique et Victor-Emmanuel II, roi d’Italie. Sur le Rocciamelone, à la même altitude que le Jungfraujoch.

dans des projets prestigieux. Tout le monde ne pense plus qu’à s’enrichir rapidement. «Ce pays perd de plus en plus son sens citoyen.»

Finis la pluie et le brouillard.

Par contre en juillet, le froid peut mordre et le vent pincer.

Emballés dans tout ce que le sac à dos pouvait proposer de chaud, nous quittons la cabane Coda en direction de Mars, plus précisément du mont Mars. Notre itinéraire de montée à l’écart de la GTA se présente en partie

comme une voie d’escalade facile : juste ce qu’il faut pour se réchauffer. Et soudain surgissent le Mont-Blanc, le Grand Combin, le Mont-Rose avec une vue dégagée quasiment jusqu’à la Méditerranée. La randonnée sur crête de l’après-midi, de la cabane Coda à la cabane Mombarone, est tout aussi enthousiasmante. Une statue géante du Christ veille depuis le sommet voisin. Et qu’aperçoiton là, juste devant la terrasse ?

Un edelweiss, ou stella alpina, comme on appelle la plante en 25

VOYAGE S Grande randonnée

italien – un nom dont on devrait également, à notre avis, baptiser la gardienne. Elle nous comble avec le meilleur risotto au vin rouge que nous ayons mangé à ce jour. La nuit tombe, la plaine du Pô devient cette infinie et inoubliable mer de lumière entre Turin et Milan.

Nous nous dirigeons vers le parc national du Grand Paradis.

«Volete bere un caffè?», nous crie-t-on depuis un chalet juste après le refuge Chiaromonte. Le décor est spartiate, mais le café de Maria sort avec beaucoup de

grâce de la cafetière à expresso. La pause-café animée fait place à une dégustation de fromages, à l’issue de laquelle le poids de nos sacs à dos augmente considérablement.

Le val Chauselle ou Valchiusella dans lequel vivent Maria et son mari Giorgio, du genre montagnard de carte postale, nous envoûte avec ses hameaux et le passage du col en direction de Piamprato. Les beautés se succèdent: la cascade de Noasca, surplombée par un arc-en-ciel et que l’on peut admirer de derrière sans se mouiller; le paradisiaque sentier muletier pour Ceresole Reale ; l’Albergo Les Montagnards à Balme; la descente abrupte de Colle di Costa Fiorita à Usseglio ; et, bien sûr, la pyramide de Rocciamelone, lieu de pèlerinage depuis des siècles et, à 3538 mètres, point culminant (facultatif) de la GTA. La plaine du Pô et la vallée de Suse sont au fond d’une mer de brouillard sans fin. Si l’on regarde au sud, on ne peut que s'émerveiller de l'étendue et de la majesté du mur des Alpes franco-italiennes.

Nous nous sentons minuscules, mais tellement au-dessus de tout.

De Rocciamelone, le sentier descend dans la vallée de Suse à

l’ambiance presque méditerranéenne. Les grenades mûres nous induisent en tentation. Suse nous surprend avec sa petite vieille ville et les fiers témoins de son histoire plus que bimillénaire.

On se croit tantôt dans la vallée de Binn ou dans l’Engadine, tantôt au Tessin ou en Corse ... La diversité des paysages au long de la GTA constitue une bonne partie de son attrait. Le plaisir de la grande randonnée tient aussi au rythme qui s’installe : le moment où le sac à dos semble fusionner avec le corps, le temps qui paraît s’écouler en diagonale, la dizaine de jours qui ressourcent autant qu’un mois. Existe-t-il meilleur moyen d’apaiser le mal du pays que d’avancer pas à pas, avec des heures à profusion pour faire des rencontres qui ouvrent de nouveaux horizons?

Un peu au-dessus de Suse, à Meana di Susa, Nina Ghrone nous accueille au Bellavista avec sa vivacité inoubliable. Elle est tout à la fois … une encyclopédie de l’histoire de la vallée et une conteuse merveilleusement douée. Dans sa jeunesse, Nina fut messagère pour les partisans qui combattaient les fascistes et les

Spectre de Brocken – Autoportrait de l’auteur face au brouillard ; Ornements du M. Pietra Bianca dans la vallée Cervo ; Le Rocciamelone sans corde et sans crochet, photographié depuis l’Alpe Toglie.

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nazis. Oui, elle aurait aimé étudier, dit-elle, mais il a bien fallu reprendre l'A lbergo après la mort du père. Elle raconte aussi la résistance épique de la vallée, pour des raisons écologiques, contre le Treno ad Alta Velocità, la ligne ferroviaire à grande vitesse prévue entre Lyon et Turin.

Les animaux nous accompagnent pendant les étapes suivantes, qui franchissent le col Orsiera et le col Albergian. Des cerfs qui brament, des marmottes que l’on peut presque caresser, deux perdrix et enfin un troupeau de mouflons. Entre les deux magnifiques cols nous attend, à Usseaux, le Pzit Rei (ici l’on parle occitan). De l’avis de nombreux passionnés de la GTA, il s’agit du meilleur posto tappa.

Nous sommes dans la patrie des Vaudois, persécutés impitoyablement aussi bien par des seigneurs laïcs qu’ecclésiastiques.

La GTA nous promène à travers mille histoires, souvent de nature belliqueuse. Les sites commémorant la résistance sont particulièrement émouvants, par exemple au refuge Jervis, en bordure de la plaine enchanteresse de la Conca del Prà. Willy (Guglielmo) Jervis a donné sa vie 1944 pour la libération de l’Europe. Mais en tant qu’alpiniste également, il a fait plus que nous n’en serons jamais capables.

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VOYAGE S Grande randonnée

© Gabi Rutschmann

© Gabi Rutschmann

Devant la cabane Mombarone (l.) et lors de l’ascension de la source du Pô au pied du Monte Viso.

Visible dans son bastion rocheux depuis les sommets tessinois quand la vue porte loin, le mont Viso, avec ses pas tout à fait 4000 mètres, pourrait remplir à lui seul un carnet de voyage. Souvent dans le brouillard, il nous fait la faveur de se découvrir alors qu’il se trouve pour la première fois juste devant nous, au col de la Gianna.

Et le val Maira est tout autant un paradis pour la randonnée. Pour beaucoup, il s’agit de la communauté de vallée piémontaise la plus connue – une notoriété à laquelle a largement contribué le livre « Antipasti und alte Wege.

Valle Maira – Wandern im andern Piemont. » L’un des objectifs suprêmes de la GTA n’a-t-il pas toujours été de relancer le tourisme doux pour contrer le dépeuplement dramatique ?

Rolando, du posto tappa de Chialvetta dans le val Maira, et ATE MAGAZINE / JUIN 2013

l’âme du charmant petit musée du village, a organisé pour nous l’hébergement dans la vallée de la Stura. Nous passons par le Monte Oserot, prenons un dernier bain de soleil d’octobre à presque 3000 mètres d’altitude.

A Pontebernardo, le chef du posto tappa a allumé le chauffage tout spécialement pour nous. A l’Osteria La Pecora Nera (« Au mouton noir»), dans le grenier aménagé de l’ancienne école, Chiara et Xesco nous gâtent avec, entre autres, une excellente truite en croûte d’herbes. Tout comme la plus connue Albergo della Pace, dans le hameau voisin de Sambuco, ils se consacrent à la cuisine slow food.

Chiara est originaire de Brescia, Xesco est Catalan, et ils se sont rencontrés à Turin. Les deux jeunes restaurateurs débordent d’idées et veulent tracer leur route. Une clientèle régulière vient même depuis la France, car

la vallée de la Stura est une voie de transit.

Le revers de la médaille apparaît à Demonte, plus en avant dans la vallée. L’étroite rue principale bordée de belles arcades étouffe dans le trafic routier.

L’une des banderoles suspendues proclame « Fuori i TIR – dentro

il turismo » : les camions dehors, bienvenue au tourisme!

Devant nous se trouvent les Alpes maritimes et, bouquet final, les Alpes ligures. Encore 14 ou 20 jours de marche et nous serons à Vintimille, au bord de la mer. La dépendance nous guette.

Informations utiles La Grande Traversata delle Alpi (GTA) est une grande randonnée d’environ 1000 kilomètres. Elle suit l’arc alpin occidental, des vallées d’Ossola jusqu’à Ventimiglia en Ligurie, en 60 étapes journalières (avec beaucoup de variations). Dès 2011, l’auteur a enfilé maintes fois ses chaussures de marche et continue aujourd’hui de parcourir tout l’itinéraire en plusieurs parties, de Locarno en Ligurie.

Informations sur l’itinéraire, l’hébergement et le ravitaillement: www.ate.ch/excursions

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* Oui, par exemple dans une centrale hydraulique marémotrice.

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PARTAGEONS PLUS QUE L‘ÉNERGIE

L’ E U R O P E

© CFF

© Deutsche Bahn

En train

Vacances d’été – l’Europe à portée de train Quand on part en vacances en famille, le train est beaucoup plus pratique et moins fatiguant que la voiture. Alors que les compagnies aériennes font payer les enfants dès 2 ans, qu’en est-il du train à l’étranger? Rabais enfants, espace spécial familles, l’ATE a mené l’enquête. Petit tour chez nos voisins.

L

orsqu’on voyage avec des enfants, il est préférable de privilégier les trajets directs. La carte au verso répertorie les villes en Europe atteignables facilement en train, la plupart avec zéro ou un changement.

Les enfants de moins de 4 ans voyagent gratuitement sans place distincte dans tous les trains français. Pour réserver une place assise, il faut acheter un forfait Bambin pour 9 euros (supplément couchette pour les trains de nuit) ou une carte Enfant+. Entre 4 et 12 ans, les enfants paient la moitié du prix d’un adulte.

La carte Enfant+ coûte 75euros, est valable 1 an et permet à 4 personnes (parents, amis ou d’autres enfants) de profiter de 25 à 50 % de réductions. L’enfant de moins de 4 ans titulaire de la carte voyage gratuitement tout en disposant d’une place assise réservée. Grâce à l’enfant, c’est toute « la tribu» qui bénéficie de rabais. Elle peut s’amortir dès le premier voyage.

ATE MAGAZINE / JUIN 2013

Des espaces Famille sont disponibles dans les TGV en seconde classe. Quatre places en face en face sont séparées du reste du compartiment. Les fauteuils se relèvent et les tables, escamotables, offrent un espace de jeu au sol. Un espace nurserie avec une table à langer se situe à proximité. Une réservation est recommandée lors de l’achat des billets.

TGV Family : de la place pour jouer et du temps libre pour les parents.

Les voitures TGV Family proposées durant les périodes de vacances incluent des animateurs et des activités pour les enfants dès 3 à 4 ans:ateliers de création, dessins, concours, spectacles…

Les parents, de leur côté, ont la possibilité de lire des magazines ou de regarder un film, mais aussi de participer aux ateliers avec leurs enfants. Le service coûte 5 euros par personne. TGV Family est un espace réservé aux familles, mieux vaut donc supporter les enfants des autres.

En Allemagne, les petites têtes blondes jusqu’à 6 ans voyagent gratuitement et sans carte de transport. De 6 à 14 ans révolus, les enfants accompagnés d’un de leurs parents ou grandsparents ne paient rien, pour autant qu’ils soient signalés sur le billet de l’adulte qui voyage avec eux. Une inscription ultérieure dans le train n’est pas possible.

conçus pour des personnes qui voyagent avec des moins de 4 ans.

Ils sont équipés de places assises avec une table, pour dessiner ou jouer, de même qu’une prise pour le chauffe-biberon. Selon le type de train, un emplacement pour la poussette se situe à proximité.

Les toilettes incluent une table à langer. La réservation d’un compartiment famille coûte 8 euros.

City Night Line : jusqu’à 6 ans, les enfants circulant en compagnie d’un adulte voyagent gratuitement de nuit s’ils n’occupent pas leur propre lit. Un adulte et un enfant peuvent donc se partager une couchette. De 6 à 14 ans, ils doivent toujours occuper leur propre place. Exemples de prix pour un enfant, à titre indicatif:29 francs en voiture-couchettes à 6 places, 44 francs à 4 places. En voiture-lits à 3 et 4 places, plus confortables, la place coûte 65 francs et 93 francs en Economy Double.

Quasi tous les trains ICE et EC/IC disposent de compartiment enfants, spécialement

La Bahn Card 25 (60 euros en 2ème classe) est idéale pour les voyageurs occasionnels et les familles. Elle permet de bénéficier d’une réduction de 25% sur les tarifs normaux, mais aussi sur les tarifs réduits (Spar-Preis) et les offres spéciales Europe. Elle est valable sur le réseau longue distance et le trafic régional de DB, dans plusieurs communautés tarifaires et dans les bus et les trains d’autres compagnies de transport. A l’achat d’une Bahn Card 25 principale, le deuxième parent et les enfants de moins de 18 ans reçoivent la leur pour seulement 10 euros. (suite page 32) 29

L’ E U R O P E En train

Bâle–Amsterdam 150

Légende Lieux de départ

BE = Berne BS = Bâle GE = Genève Lsne = Lausanne ZH = Zurich GE: 5h45/1 Meilleur temps de trajet / nombre de changements ZH:  9h/0 Meilleur temps de trajet, de nuit / nombre de changements train de jour train de nuit train de jour ou de nuit, selon la destination

100 50 0

Amsterdam

BS: 6h45/0 • 10h45/0 (circule dep

Londres

BS: 7h/1 GE: 7h15/1–2

Graphiques: émissions de CO2 selon le moyen de transport, en kilogrammes par personne et par trajet (Source: www.cff.ch/ecomparateur)

•

BS: 5h45/1 GE: 5h45/1

• Lille

BS: 5h15–5h30/1–2 GE: 5h–5h15/1–2

Paris BS: 9h–9h15/1 • GE: 9h–9h15/1 Lsne: 9h45/2

Cologne • BS: 4h/0

• Bruxelles

Recherche effectuée pour le 14 juin–15 juin 2013 sur bahn.de, le 1er juin 2013 pour l’Italie, Nice, Budejovice et Budapest

Brest

Train Voiture Avion

Rennes

BS: 6h30/1 GE: 6h30–6h45/1 Lsne: 7h/1

BE: 4h–4h45/0–1 BS: 3h/0 Lsne: 3h45/0 GE: 3h15/0 •

Metz

BS: 3h/0

•

Nancy

BS: 3h–3h15/1

•

• Strasbourg• BS: 1h15/0

Genève–Nantes 150 100

Dijon

Lsne: 2h/0 BS: 1h30/0

Nantes •

BS: 6h30–45/1 Lsne: 6h45/1 GE: 6h30–6h45/1

Neuchâtel • • Berne

La Rochelle • Lsne: 9h/1

Genève •

50 0

Lyon •

Bordeaux • Train Voiture Avion

• Bâl

•

Turin

GE: 1h45–2h/0

BS: 7h15/1 GE: 7h30–8h/1

BE: 5h/1 Lsne: 4h30/1 ZH: 5h15/1

• Savone

Valence

GE: 2h45/1

•

Nîmes

Avignon • GE: 3h/0

GE: 3h15–30/0–1

•

Toulouse •

• Montpellier

GE: 6h30–45/1

• Lausanne

GE: 3h45–4h30/0–1 •

Marseille

BE: 5h45/1 Lsne: 6h30–6h ZH: 6h15/1

Nice • GE: 6h3 • Aix-en-Provence GE: 3h30–4h15/0–1

GE: 3h30/0

• Perpignan BS: 5h30/1 GE: 6h/1

Île R

Nice: 6h/0 7 Marseille:

• Barcelone

BS: GE:

Madrid •

BS: 19h45/1 ( depuis Paris) GE: 20h/1 ( depuis Paris)

A

15h15–16h/1–2 ( depuis Paris) 11h15/3

Marseille: 10h45– Nice: 6h

Porto Torr Marseille:

30

Valence

GE: 18h50–19h30/3 ( Paris–Girona)

•

ATE MAGAZINE / JUIN 2013

L’ E U R O P E En train

• Copenhague

BS: 16h30/0

• Ostseebad Binz

BS: 14h45/2 ( jusqu’à Berlin) BS: 13h30/0 (juillet/août, vendredis, circule depuis ZH)

• Hambourg

BS: 6h45/0 10h15/0 (circule depuis ZH)

• Varsovie

• Berlin

puis ZH)

BS: 16h30/0

BS: 7h–7h15/0–1 10h15/0 (circule depuis ZH)

Leipzig

BS: 6h30/1 9h30/0

e

Dresde

•

Zurich–Budapest

BS: 7h45/1 • 10h45/0

Francfort • BS: 2h45–3h/0

150 100

• Prague

BS: 13h15/0 (circule depuis ZH)

Heidelberg

50

BS: 2h30/1

• Nuremberg

• Karlsruhe

• BS: 1h45/0 • Stuttgart

BS: 2h30/1 ZH: 3h/0

• Munich

Innsbruck

Zurich •

ZH: 9h15/1

•

BE: 3h/0 Lsne: 3h15/0 ZH: 3h45/0

•

Gênes

• Budapest

Rousse •

–12/0 h15/0

Ljubljana

BE: 4h45–5h15/1 Lsne: 5h/0 ZH: 5h15/1

• Venise

•

BE: 4h45/1 Lsne: 5h/1 ZH: 5h/1

•

14–17h/0

Trieste • BE: 7h45/1

• Zagreb

ZH: 14h/0

Lsne: 8h/1 ZH: 8h45/2

BE: 6h–6h30/1 Lsne: 6h15/0 ZH: 6h30/1

• Ravenne

Berne–Rome

BE: 7h/2 Lsne: 7h15/2

• Florence

BE: 5h15/1 Lsne: 5h30/1 ZH: 5h45/1

150

• Ancône

BE: 7h–7h45/1–2 Lsne: 7h15–8h15/1–2 ZH: 7h15–8h15/1–2

• Bastia

• Olbia

Gênes: 11–11h30/0

ATE MAGAZINE / JUIN 2013

Toute l’Europe sur www.ate.ch/europe

ZH: 11h30/0

•

Gênes: 6h30/0 10h/0 Savone: 4h30–5h/0 Marseille: 10h–11h45/0 Nice: 5h30–6h30/0 11h30/0

• Ajaccio

res •

ZH: 12h15/0

ZH: 11h45/0

Vérone

30–7h/0–1

7h30/0 11h/0

ZH: 11h45/2 ( jusqu’à Vienne)

• Graz

Bologne

h45/2 • BE: 5h15/1 Lsne: 5h30/1 • ZH: 5h30/1

• Bratislava

• Salzbourg

Bolzano

Milan

Train Voiture Avion

ZH: 6h30/0

• ZH: 6h45/1

•

ZH: 5h15/0

ZH: 3h30/0

e

0

Vienne

ZH: 8h45/0 10h/0

• Linz

ZH: 4h30/0

le

ˇ Budejovice • C.

BS: 5h/1 ZH: 5h30–6h15/1

100 50

• Rome

0

BE: 6h15/1 Lsne: 7h15/1 ZH: 7h15/1

• Naples

BE: 8h15/1 Lsne: 8h30/1 ZH: 8h45/1

Train Voiture Avion

La carte ferroviaire de l’ATE est également disponible sur le web. En cliquant sur la destination désirée, on obtient des informations sur le temps de parcours, le nombre de changements, quel moyen de transport emprunter pour passer d’une gare à l’autre (à Paris par exemple) ou pour se rendre de la gare jusqu’au port (pour la Corse et la Sardaigne), de même que des liens vers les balades urbaines à vélos et la location de bicyclettes. Une vingtaine de reportages sur la ville ou la région donnent des idées de séjour.

Le comparateur écologique séduira les consommateurs soucieux de connaître le bilan des émissions de CO2 occasionnées par leur voyage. On y trouve aussi des infos sur le transport des vélos dans les trains.

• Lecce

ZH: 17h15/1 ( depuis Milan)

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L’ E U R O P E

© Brigitte Baudesson - SNCF Médiathèque

En train

Pourquoi choisir le train plutôt que la voiture?

Pour s’épargner les bouchons et la fatigue au volant Pour gagner du temps: pas d’arrêts pipi et repas Pour le confort et la liberté de mouvement: plus de place, table à disposition pour manger ou regarder un film sur l’ordi, possibilité de se balader dans le train pour se dégourdir les jambes, boire un verre ou manger au wagon-restaurant Pour la convivialité: jouer avec ses enfants, faire connaissance avec les voisins Pour la détente: lire un livre, boire un verre, se relaxer ou dormir, regarder par la fenêtre, préparer ses vacances Pour les petits: dessiner, jouer ou regarder un film, «exploration » du wagon, rencontre d’autres enfants. Moins de nausées…

Pour la sécurité et l’écologie Pour pouvoir téléphoner sans devoir s’arrêter Pour arriver à l’heure Si vous voyagez de nuit: une couchette sera plus confortable que la banquette d’une voiture, et pour les enfants c’est un peu l’aventure Des agences de location de voitures sont présentes dans les gares d’arrivée.

En trafic international vers l’Autriche, les moins de 17 ans voyagent gratuitement en compagnie d’un de leurs parents ou grands-parents mais la réservation de place est payante. Pour les trajets dans le pays, d’autres règles s’appliquent : les moins de 6 ans ne paient pas, mais n’ont pas de place attribuée. Les 6 à 15 ans ne s’acquittent que de la moitié du tarif adulte. Avec la Vorteilscard Familie (20 euros), les parents peuvent réserver un siège pour les tout-petits et obtiennent la gratuité pour les plus grands.

Idem en Italie: les moins de 6 ans voyagent gratuitement sans place réservée. Entre 6 et 16 ans révolus, les enfants bénéficient d’une réduction de 50% par rapport au prix normal. Il existe une offre famille avec 50% (30% pour les couchettes ou les wagons-lits) pour les moins de 12 ans et 20% pour les autres personnes.

En Belgique, les enfants de moins de 6 ans circulent gratuitement de jour ou de nuit jusqu’à la dernière gare d’arrêt avant la frontière, pour autant 32

qu’aucune place distincte ne soit réservée.

Pour le voyage jusqu’en Belgique, le billet transfrontalier Rail Plus donne une réduction de 25% sur le tarif normal. Rail Plus est une carte complémentaire au demi-tarif et à l’AG qui coûte 25 francs et est valable un an. La carte Rail Plus est gratuite pour les moins de 26 ans avec AG ou demi-tarif.

Et sinon Les offres Plan et Spar à destination du Nord et de l’Est de l’Europe valent la peine d’être consultées. Dans les trains normaux, les enfants jusqu’à 16 ans voyagent gratuitement en compagnie d’un de leurs parents ou grands-parents (réservation de place payante). Dans les trains de nuit, ils ne paient que le supplément pour la place en voiturelits, couchettes ou places assises.

Des réductions sont accordées à l’étranger aux titulaires d’un abonnement général ou d’un demi-tarif suisse.

Faits et chiffres 10 millions. C’est le nombre de voyages avec nuitée qui ont conduit à l’étranger en 2011, dont

Dans les TGV Family, les animateurs s’occupent des enfants.

plus de la moitié dans les pays voisins : les plus visités sont l’Italie (12 %), l’Allemagne (11 %), la France (10 %) et l’Autriche (5 %).

Moins de 8 % ont une destination en dehors de l’Europe. La voiture reste la préférée des Helvètes pour les vacances cumulant 44 % des trajets, suivie de près par l’avion (41 %). Les transports publics ne sont utilisés que dans 9 % des cas, malgré leurs nombreux avantages.

Par rapport à juin 2012, nous constatons une dégradation de l’offre en trains de nuit. Après l’arrêt du train de nuit pour Rome en 2009 pour ne nommer que celui-là, c’est au tour du Zurich-Genève-Barcelone d’être supprimé.

Les relations nocturnes se sont

également dégradées vers l’Est de l’Europe (une heure de plus pour Vienne, 45 minutes supplémentaires pour Bratislava et 90 minutes pour Graz) et le Sud (deux heures de plus pour Lecce, quatre heures pour Madrid au départ de Genève, via Paris!). Un paradoxe à l’heure du réchauffement climatique et une politique que l’ATE condamne vivement.

Noëlle Petitdemange

Pour creuser davantage CFF: www.cff.ch/europe TGV: www.bit.ly/17mbb8W Deutsche Bahn: www.bit.ly/wom2id City Night Line: www.citynightline.de

Pourquoi choisir le train plutôt que l’avion?

Pour partir et arriver directement au centre ville (sauf quelques gares TGV en France) Pour choisir l’heure de départ : plusieurs correspondances par jour, ce n’est pas toujours le cas de l’avion Pour s’épargner le transfert vers et depuis l’aéroport (trajet en bus ou en taxi – frais supplémentaires) Pour économiser les frais de bagages supplémentaires que réclament certaines compagnies ferroviaires Pour s’épargner le check-in et l’attente à l’aéroport Pour le confort et la liberté de mouvement : plus de place, table à disposition pour manger ou regarder un film sur l’ordi, possibilité de se balader dans le train pour se dégourdir les jambes, boire un verre ou manger au wagon-restaurant Parce que les téléphones sont autorisés Pour voir défiler le paysage Pour les petits : plus d’espace pour jouer, dessiner ou regarder un film, possibilité de se lever et de rencontrer d’autres enfants Parce que le train est plus sûr et plus écologique Si le voyage s’effectue en train de nuit : pour économiser une nuit d’hôtel et l’aventure pour les enfants Dans la plupart des pays d’Europe, les enfants bénéficient d’un rabais ou voyagent gratuitement.

ATE MAGAZINE / JUIN 2013

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UNE ATE PLUS ACTIVE Voyage de plaisance

Trois jours en Alsace Petits villages et villes enchanteresses, maisons à colombages, bistrots et caveaux anciens aux spécialités copieuses, sans oublier les bons vins corsés : l’Alsace réveillera tous vos sens. Les participants à ce voyage ATE sont libres et se retrouvent pour les visites guidées.

Vendredi 6 septembre 2013 – Strasbourg Train régional de Bâle CFF en direction de Strasbourg (départ à 08h51, arrivée à 10h07.) Check-in au Grand Hôtel*** Strasbourg en face de la gare. Visite guidée de la ville, à pied, de la cathédrale et de la vieille ville. Vous disposez ensuite de temps libre pour flâner dans la vieille ville restaurée. Nous vous invitons à prendre le dîner dans un local traditionnel, pour y déguster une délicieuse choucroute à la mode alsacienne.

Nos suggestions : la traditionnelle bière alsacienne se savoure dans une des anciennes brasseries. La cathédrale Notre-Dame offre un coup d’œil magnifique sur la ville, les Vosges et la Forêt Noire, depuis une plate-forme au sommet.

Samedi 7 septembre 2013 – Colmar et la route des vins Départ de l’hôtel en bus privé en direction de Colmar, où vous avez du temps libre pour faire connaissance avec cette magnifique petite ville. Le quartier romantique de la Petite-Venise, avec ses canaux paisibles, est pittoresque. L’après-midi, vous parcourez la célèbre route des vins et ses villages viticoles, comme Kaysersberg, Ribeauvillé, Andlau ou Barr. Visite chez un vigneron avec dégustation de vins alsaciens, puis trajet en petit train dans les vignobles. Repas du soir en commun dans un restaurant typique de Strasbourg.

Nos suggestions : le retable d’Issenheim, une œuvre majeure de l’histoire de l’art, à admirer au Musée Unterlinden. La Maison Pfister est sûrement une des plus belles maisons d’Alsace.

Dimanche 8 septembre 2013 – Retour Vous profitez une dernière fois de la ville jusqu’à l’après-midi, avant de reprendre votre train régional en direction de Bâle (départ à 14h51, arrivée à 16h09).

ATE MAGAZINE / JUIN 2013

© CRTA / Zvardon

Voyage de plaisance du 6 au 8 septembre 2013 Prix par personne chambre double Fr. 525.– Supplément chambre simple Fr. 118.– Le prix comprend: Voyage en train 2e classe du domicile jusqu’à Strasbourg et retour, base abo ½ tarif 2 nuits à l’hôtel 3*, base chambre double avec petit déjeuner.

Visite guidée de Strasbourg (guide parlant français).

2 repas du soir Excursion en bus jusqu’à Colmar et route des vins Promenade en petit train dans les vignobles, visite chez un vigneron suivie d’une dégustation de vins Documentation détaillée y compris guide de voyage Taxes de séjour Non compris: Voyage avec d’autres correspondances, assurance frais d’annulation et de rapatriement obligatoire (à partir de Fr. 29.–) Date limite: 12 juillet 2013 Conseils et renseignements: voyages via verde, tél. 0848 823 823 ou www.voyages-via-verde.ch Commande du programme complet au moyen de la carte en dernière page de ce magazine.

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PERSPECTIVES Point de vue

© Valérie Chételat

Là où mène la curiosité Façonner la politique des transports est sa source d’inspiration tandis que son fils veut découvrir le monde. La nouvelle présidente de l’ATE perçoit la mobilité comme le fil rouge de notre quotidien.

Evi Allemann est la nouvelle présidente centrale de l’ATE.

Pour nous les êtres humains, la mobilité est un besoin essentiel. Je le constate auprès de mon fils de deux ans et demi: il a cette volonté irrépressible de suivre son propre chemin, d’être autonome et de courir là où sa curiosité le mène et non là où on lui dit d’aller. La mobilité a beaucoup à voir avec l’autonomie et la liberté – mais cette dernière s’arrête là où commence celle d’autrui. La limite est atteinte lorsque la mobilité des masses devient pesante, trop bruyante, produit trop de gaz d’échappement et de CO2, mange trop d’espace, porte atteinte au climat, à la santé et à la qualité de vie. C’est pourquoi je plaide avec conviction en faveur de distances courtes et de conditionscadres qui permettent d’habiter le plus près possible de l’endroit où l’on travaille et où l’on pratique la plupart des loisirs. Pour que cela soit à nouveau possible, il faut déployer de gros efforts dans la politique de construction des logements. La politique des transports ne peut pas à elle seule apporter la solution. En effet, la plupart des places de travail sont aujourd’hui concentrées aux endroits qui connaissent une grave pénurie de logements.

L’éveil politique Je me passe de voiture avec ma famille, je roule beaucoup en vélo, je vais à pied ou j’emploie les transports publics. Cela m’apporte une qualité de vie. Mais je sais aussi que ce privilège n’est pas donné à tous. Lorsque j’ai eu 18 ans, j’ai été heureuse d’obtenir le droit de vote et non de pouvoir apprendre à conduire. C’est à traLorsque j’ai eu 18 ans, j’ai été vers la politique des transports que je me suis éveillée à la politique. heureuse d’obtenir le droit de vote Avec l’aide d’autres jeunes, j’ai récolté des signatures pour la création d’une nouvelle ligne de bus à Berne, j’ai négocié pour la première fois et non d’apprendre à conduire. avec les autorités, j’ai préparé des arguments pour le parlement de la ville et le maire. Façonner la mobilité est un programme vaste et passionnant. La première solution n’est pas toujours la meilleure à long terme. Et le moyen de transport le plus écologique a priori ne s’avère pas toujours le meilleur à tout point de vue. Les questions liées aux transports nous concernent tous concrètement au quotidien. Les décisions prises en matière de politique des transports doivent donc remporter un large soutien au sein de la population, car de nombreuses personnes sont directement touchées par leurs conséquences.

Prêcher par l’exemple C’est important pour moi de vivre personnellement au quotidien ce que je défends en matière de politique des transports. La mobilité est aussi essentielle pour les vacances car comme beaucoup d’autres j’aime partir, faire des Les questions liées aux découvertes et élargir mes horizons. Mais je n’ai pas besoin pour cela d’accumuler d’innombrables heures de vol. En voyage, c’est le transports nous concernent très chemin qui constitue le but. Nous veillons à ne pas prendre l’avion concrètement au quotidien. mais le train et le bateau en Europe et aux confins de l’Europe. J’ai effectivement besoin de me ménager des oasis de tranquillité pour rompre avec un quotidien souvent très stressant et trouver des espaces que je ne trouverais pas autrement.

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ATE MAGAZINE / JUIN 2013

PERSPECTIVES Portrait

Anton Gunzinger « L’essence devrait coûter 12 francs» Quand l’essence sera devenue plus chère, les gens éviteront les déplacements inutiles et seront plus nombreux dans chaque véhicule. Le taux d’occupation est passé de 2,4 personnes par voiture en 1960 à 1,1 actuellement.

Ni la mobilité ni l’énergie ne devraient être subventionnées.

La ville de Zurich consacre un milliard de francs par an à la mobilité, dont la moitié au trafic motorisé. Sans ces dépenses, la municipalité pourrait baisser les impôts de 20 %. Le système actuel récompense les personnes qui se déplacent beaucoup. Du coup, le transport ferroviaire devrait aussi être plus cher. Si un billet de train Genève–Berne coûtait deux fois plus, il ne serait pas nécessaire de subventionner le train.

Je me déplace presque tous les jours (et par presque tous les temps) à vélo.

Pour mes déplacements professionnels, je prends surtout le train. Dans l’entreprise, outre Mobility, le personnel dispose d’une voiture électrique Tesla pour son usage privé. »

Avec son «Plan B», Anton Gunzinger, professeur EPF, plaide pour une répartition plus équitable des coûts de la mobilité et de la consommation d’énergie.

«B

onsoir, mesdames et messieurs. Je suis heureux de pouvoir m’exprimer devant l’assemblée générale de l’ATE Section Argovie. J’ai récemment participé à une réunion du PLR zurichois. Après mon exposé, un tiers des politiciens libéraux présents approuvaient une augmentation du prix de l’essence à 12 francs par litre! Nous vivons aujourd’hui d’une manière qui n’est absolument pas responsable visà-vis des générations futures. Je plaide donc pour que soient imposés de façon équitable l’eau, l’air, la nourriture, le sol, l’énergie et la tranquillité. J’entends par là tous les biens communs de la planète Terre, tout ce qui ne repousse pas en 25 ans, par exemple les ressources du soussol ou la forêt vierge.

J’ai calculé mon plan B selon le point de vue de l’ingénieur en électricité. Chaque personne recevrait à sa naissance une sorte de dot, une part du gâteau planétaire.

Ce serait à mon avis une façon

ATE MAGAZINE / JUIN 2013

Propos recueillis par Stefanie Stäuble

© Philippe Rossier

les primes d’assurance maladie. Ce modèle va dans la bonne direction, mais le montant de la taxe est trop faible pour avoir un effet incitatif.

Chaque Suisse produit 7 tonnes de CO2 par an. Avec le Plan B, les émissions de CO2 et les matières énergétiques non renouvelables seraient réduites d’un facteur 10 en 20 ans.

Eveline WidmerSchlumpf a suscité une vague de protestations en annonçant une taxe environnementale qui ferait passer le litre d’essence à 5 francs. Mais j’ai la ferme conviction que ce prix sera une réalité dans les 5 à 10 prochaines années. Avec ce que coûtent les accidents et les indemnisations dus à la pollution sonore, aux embouteillages et aux émissions de CO2, le litre d’essence devrait même Ni la mobilité ni l’énergie ne atteindre 11,62 devraient être subventionnées. francs d’ici 2025.

Il faut aussi tenir compte de l’eséquitable de gérer nos ressources pace public, car près de 581 km2 et de les partager avec les généra- de notre sol a été gâché pour la tions à venir. Les personnes qui mobilité. La Suisse est si densése préoccupent de l’environne- ment peuplée qu’elle n’a plus d’esment recevraient quelque chose pace pour de nouvelles routes. en retour, comme avec la taxe sur Une voiture prend 10 fois plus le CO2 prélevée sur le mazout et de place qu’un vélo, et même 100 remboursée à la population via fois plus qu’une personne à pied.

Le développement d’un ordinateur ultrarapide a rendu Anton Gunzinger célèbre dans le monde entier. « Time Magazine » le place parmi les cent personnalités les plus importantes.

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PERSPECTIVES Courrier des lecteurs

Divers Magazines ATE

Magazine ATE 1/13

Tours à vélo

Une histoire de VLS (vélos en libre-service)

Jean-François Pellaton, par courriel

Magazine ATE 2/13

Un thème, deux avis : l’aptitude à la conduite des seniors

Zoom

Une histoire de VLS Neuchâtel et Genève, deux cantons, deux destins pour les vélos en libre-service (VLS). Les sections de l’ATE font le point sur la situation.

Neuchâtel opte pour Velospot

Si on veut vraiment favoriser le vélo à Genève, il faut résoudre le problème des vols. Nous nous sommes déjà fait voler quatre vélos. L’assurance a résilié notre contrat. Il ne suffit suffit plus de mettre un cadenas, il faut que celui-ci soit également fixé fi xé à un support solide inamovible.

Même cadenasser deux vélos ensemble n’est plus dissuasif.

Sous réserve de l’accord final des deux villes du haut, le canton de Neuchâtel verra dès le mois de juin 2013 l’implantation de 20 stations de vélo en libre-service, qui accueilleront au total 180 vélos.

© Numa Glutz

Nous lisons toujours avec plaisir les articles consacrés aux récits de voyage à vélo. L’un d’eux signé de Peter Krebs nous a donné l’envie de monter sur les pédales. Nous avons fait ainsi ainsi:: Berlin–Copenhague, Suisse–Maribor, Suisse–Venise. Nous racontons notre périple Nantes–Budapest dans un blog: www.jfpellaton.ch/blog

RÉGIONS

Les villes de La Chaux-de-Fonds, du Locle et de Neuchâtel ont opté pour le système Velospot, un concept développé par la ville de Bienne et qui offre en continu un libre accès aux vélos au moyen d’une carte à puce.

Pour la ville de Neuchâtel, il s’agit d’un élargissement de la structure existante Neuchâtelroule, avec une off re complémentaire de six stations de VLS. Au total, la cité du lac mettra à disposition 110 vélos.

Sous réserve d’acceptation par les conseils généraux des deux villes horlogères, les habitants de La Chaux-de-Fonds et du Locle auront accès à respectivement 50 vélos répartis dans 10 stations, et à 20 vélos dans 4 stations.

L’ATE Neuchâtel salue cette nouvelle mesure.

Laurence Nguyen-Fagnoni et Numa Glutz

Après l’expérience concluante d’une première station test, Neuchâtel veut étendre le concept Velospot aux trois villes du canton.

Vers une «Genferei» de plus?

Alors que des centaines de villes en Suisse, en Europe et ailleurs dans le monde sont dotées de systèmes de vélos en libre-service, Genève attend toujours.

Contact FR : www.ate-fr.ch Tél. 026 422 29 74 GE : www.ate-ge.ch Tél. 022 734 70 64 JU : www.ate-ju.ch Tél. 032 422 88 88 NE : www.ate-ne.ch Tél. 032 724 28 28 VS : www.ate-vs.ch Tél. 024 463 24 32 VD: www.ate-vd.ch Tél. 021 323 54 11 Groupe régional Bienne www.vcs-be.ch Tél. 032 341 75 34 Groupe régional Jura bernois S’adresser à la section de Berne : www.vcs-be.ch Tél. 031 318 54 55

Le système projeté, cofinancé par l’Etat, les communes et des privés, serait exploité par une filiale des Transports publics genevois, ce qui permettrait de proposer des titres de transports combinés entre VLS et transports publics.

La majorité Grand Conseil ne semble pas craindre une «Genferei» de plus en faisant traîner ce dossier. Son prétexte: le système biennois Velospot reviendrait bien moins cher que celui retenu pour Genève. Or, la taille des villes n’est pas la même, et le système biennois, qui ne dispose pas de système d’accrochage, est reconnu comme peu réalisable à

Genève, où les risques de vandalisme et de vol sont plus importants. En outre, sur le long terme, l’écart de coûts entre les deux systèmes n’est pas abyssal. Celui imaginé pour Genève reviendrait plus cher à l’installation tandis que le système biennois serait plus coûteux sur la durée.

Le projet est soutenu par de nombreuses communes du canton. Mais si le canton ne vote pas sa part de budget, le vote enthousiaste des communes n’aura servi à rien.

L’ATE Genève continue de manifester son soutien au projet.

L’exemple biennois Avec l’introduction de Velospot et aussi d’un service de livreurs à vélo, Bienne prend des airs de ville cycliste. Début 2013, l’initiative des villes «pour la promotion de la marche, du vélo et des TP» a été déposée seulement quatre mois après son lancement. L’initiative demande de prendre des mesures concrètes pour augmenter de 10% la part de la mobilité douce et des TP en dix ans. Le groupe régional ATE Bienne accompagne ces projets.

Valérie de Roguin

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ATE MAGAZINE / MARS 2013

Christian Starkenmann, par courriel

A mon avis, le médecin devrait juger l’aptitude à conduire. Pourtant qui peut mieux que le médecin traitant juger des conditions physiques et mentales de son patient? Une fois, un « médecin de confiance» confiance» de ma caisse-maladie, sans me voir ou m’entendre, voulait me prescrire un traitement absolument inapproprié ! Cela pourrait aussi arriver pour l’aptitude à la conduite.

Franz H. Hertig, per E-Mail

Je ne peux ni répondre par oui ni par non, car ce n’est pas une question d’âge. Des jeunes roulent parfois aussi à une vitesse dangereuse pour les piétons et les cyclistes. Pourquoi juger l’aptitude à la conduite dès 70 ans? C’est injustifié. injustifié. Le médecin devrait pouvoir juger de l’aptitude à la conduite, pour n’importe quel âge. En principe, le permis de conduire devrait être valable pendant cinq ans et des examens réalisés tous les cinq ans par les cantons pour tout le monde.

Transport de vélos et remorques Je vous livre ci dessous une réponse des CFF sur les tarifs des remorques. Je serais ravi que vous le diffusiez diff usiez auprès des membres ATE : « Les dispositions tarifaires concernant le chargements de vélos et remorques dans le train contiennent trois sortes de transports, soit les vélos ordinaires, les vélos spéciaux et les bagages à main. Les remorques standards sont considérées comme des vélos standards et doivent donc payer le même supplément qu’un vélo, cependant, si cette remorque est transformée et qu’elle peut ainsi être considérée comme une poussette, son transport est considéré comme un bagage à main et est donc gratuit. Nous déplorons dès lors que notre agent de train vous ait facturé son transport, même si, il est vrai, la remorque doit être détachée du vélo pour pouvoir être considérée comme une poussette au moment du contrôle. »

Alan Jennings, Arlesheim

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ATE MAGAZINE / JUIN 2013

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PERSPECTIVES Un thème, deux avis

Le tunnel routier du Gothard ne répond plus aux normes de sécurité actuelles. Par rapport à la prestation de trafic, c’est dans un tunnel bidirectionnel à deux voies dont les deux sens de circulation ne sont pas séparés que le risque d’accident ou le potentiel de danger est le plus grand sur tout le réseau autoroutier suisse. La construction d’un second tube routier pour rendre Niklaus Zürcher est directeur le trafic unidirectionnel est donc, pour général de l’Automobile Club des raisons de sécurité, l’impératif du de Suisse (ACS) et président de route suisse. moment.

Le risque de collisions frontales lourdes de conséquences serait complètement éliminé si les deux sens de circulation étaient séparés. Les récentes études réalisées dans le canton d’Uri montrent que l’élimination des collisions frontales et des collisions latérales dans le tunnel routier du Gothard Un second tube routier permettrait de réduire de quatre cinquièmes le est, pour des raisons de nombre d’accidents. Le sécurité, l’impératif du nombre de blessés diminuerait de 90 % et celui moment. de tués même de 100 %.

Des études scientifiques ont confirmé à maintes reprises que les tunnels bidirectionnels à tube unique présentent un plus grand risque d’accident que ceux dont les sens de circulation sont séparés. D’après le Bureau de prévention des accidents, les tunnels à deux tubes présentent deux fois moins de risques d’accident que les tunnels à un tube. Et selon la task force «Tunnels» de l’Office fédéral des routes, le taux d’accidents des tubes routiers bidirectionnels est de 40% plus élevé que celui des ouvrages où les sens de circulation sont séparés.

Enfin, on ne voit pas pourquoi les normes sévères de sécurité qui sont appliquées dans le trafic ferroviaire, par nature extrêmement sûr, et qui sur l’axe NLFA du Gothard sont liées à un surcoût de 650 millions de francs pour la construction du tunnel de base à deux tubes du Monte Ceneri, ne devraient pas s’appliquer aussi au tunnel routier du Gothard, qui constitue l’axe principal du trafic routier à travers les Alpes. Il serait contraire tant à l’éthique qu’à la logique de réaliser l’assainissement général du tunnel routier de Gothard, avec sa longueur exceptionnelle de 17 kilomètres et son potentiel de risque élevé, sans tenir compte des dernières connaissances en matière de sécurité du trafic.

© zvg

Le Conseil fédéral a démontré lui-même qu’il n’y a pas besoin d’un second tube pour assainir le tunnel du Gothard. Les poids lourds en transit peuvent être convoyés par le rail, une chaussée roulante dans le nouveau tunnel de base transportera les autres camions qui traversent les Alpes pendant les travaux d’assainissement. Les voitures de tourisme seront acheminées Alf Arnold est directeur de l’Initiative des Alpes. via l’ancien tunnel ferroviaire Göschenen– Airolo. Il faut simplement répartir l’assainissement sur plusieurs semestres d’hiver.

Ainsi, le Tessin restera toujours accessible pour le trafic routier également.

Un second tube routier coûterait quelque 2 milliards de francs. Mais c’est sans compter les travaux d’assainissement.

Une fois le tube construit, il faut l’entretenir, ce qui, en 40 ans, revient à 1 à 1,6 milliard de francs. Au bout du compte, l’assainissement avec un second tube coûte 3 milliards de plus que sans lui. L’investissement superflu dans un tube routier où ne passeront que 17 000 véhicules par jour retarde la réalisation de projets urgents dans les agglomérations, où des bouchons se forment quotidiennement et où les pendulaires doivent s’entasser dans les bus, les trams et les RER. Les mesures prises après l’incendie de Une augmentation du 2001 ont réduit de 40 à 10 le nombre annuel trafic de 3% annulera le d’accidents dans le gain de sécurité réalisé. tunnel du Gothard. Le transfert des poids lourds de la route au rail réduira massivement le risque d’un grave incendie causé par un poids lourd. Alors que, selon le Bureau de prévention des accidents (bpa), une augmentation du trafic de 3% suffirait, si on considère l’ensemble du tronçon de transit, à annuler le gain de sécurité apporté par un second tube routier au Gothard.

La Constitution fédérale interdit toute augmentation de la capacité des routes de transit dans les régions alpines.

Aujourd’hui déjà, un million de poids lourds traversent le Gothard chaque année. L’UE augmentera massivement sa pression sur la Suisse pour qu’elle ouvre les quatre voies au trafic, si elles sont construites. La constitutionnalité d’un second tube ne se mesure pas à la promesse faite par le Conseil fédéral de n’utiliser les deux tunnels qu’à moitié, mais à la capacité de deux tubes routiers. Seul l’abandon du second tube peut faire avancer le transfert de la route au rail exigé par la Constitution.

1 THÈME 2 AVIS

© zvg

Pourquoi (ne) faut-il (pas) un second tunnel routier au Gothard ?

Doit-on construire un second tube routier au Gothard ?

Exprimez-vous sur : www.ate.ch/voter

ATE MAGAZINE / JUIN 2013

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PERSPECTIVES Interview

Le responsable de l’agence de voyages Globetrotter Travel Service parle de voyages et de conscience écologique.

Dany Gehrig «L’avion, clairement trop bon marché» Magazine ATE:Votre magazine propose divers récits de voyages, «La civilisation maya», «En Chine au cœur de l’héritage bouddhiste» ou «A la découverte de l’Afrique de l’Est» pour ne citer que ceux-là. Quelles tendances se dessinent actuellement chez Globetrotter?

Dany Gehrig: Les principales destinations sont l’Asie, l’Amérique du Nord, l’Océanie et l’Australie/Nouvelle-Zélande. Ces derniers temps, notre clientèle opte de plus en plus pour l’Afrique du Sud. L’Europe, avec la Scandinavie comme point fort, représente 5 à 10 % de notre chiffre d’affaires.

première machine pour lancer le projet. Aujourd’hui, nous soutenons la production locale de fours à biomasse non polluants à Chandigarh en Inde. Nous offrons naturellement la possibilité à notre clientèle de compenser les émissions de CO2 de leur vol. De plus, nous travaillons en partenariat avec Helvetas pour améliorer l’accès à l’eau potable, nous soutenons trois initiatives locales et nous sponsorisons chaque année deux jeunes photographes dans le cadre de notre projet «World Photo».

Nous ne rendons peut-être pas le voyage meilleur, mais nous essayons de donner quelque chose en retour.

n’est-il pas un moyen Nous offrons naturellement la possibilité Myclimate d’acheter sa bonne conscience tout en continuant à nuire à l’enà notre clientèle de compenser vironnement ? les émissions de CO2 de leur vol.

Le négoce de la mauvaise conscience est à l’origine de toute Selon vos principes directeurs, vous œuvre sociale. Mais je trouve cela positif : au vous engagez pour un tourisme responlieu d’installer en Suisse le trentième épurasable et proche de la nature, social et teur d’échappement dans une usine d’incinédurable. Mais est-ce responsable de ration des ordures, nous investissons le franc vendre presque uniquement des voyages là où il vaut cent fois plus. en avion?

Des bébés aux personnes âgées, chaque L’avion n’est en soi pas respectueux de l’enviSuisse a parcouru en avion 5240 kiloronnement. Mais notre clientèle reste en règle mètres en 2010. Si tout le monde s’y metgénérale deux à trois semaines dans un pays tait, le réchauffement climatique auget ne monte pas dans un jet pour passer le menterait massivement. week-end à Singapour. Nous essayons de donner de bons conseils, par exemple lorsqu’on Ces chiffres comprennent toutefois les voynous demande une petite virée de trois jours ages d’affaires. à l’autre bout de l’Australie. Le facteur temps Oui, mais ces derniers ne représentent est capital pour pouvoir s’adapter à un pays et que 20 % du volume total du trafic aérien. à sa population. A cet égard, notre clientèle a bonne conscience.

A sa fondation en 1976, Globetrotter vendait surtout des billets d’avion à tarifs préféQue fait Globetrotter concrètement pour rentiels sur le marché gris. Les prix des vols l’environnement? à l’époque étaient encadrés par la loi. AuNous menons notre propre projet Myclimate. jourd’hui, nous proposons des forfaits, la Récemment encore, il s’agissait de produire part des « vols secs » a diminué. De plus, nous des briquettes à partir d’une biomasse prove- ne soutenons activement aucune compagnie nant du nord de l’Inde – nous avons financé la aérienne qui casse les prix.

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A votre avis, l’avion est-il trop bon marché ?

L’avion est clairement trop bon marché ! Je ne sais pas comment les compagnies aériennes peuvent survivre avec ces prix. Nous luttons pour que les prix augmentent. Mais on ne peut pas stopper l’évolution tant qu’il y a des capacités supplémentaires. Rien n’est plus cher qu’un avion au sol. Si on songe au nombre de nouveaux avions commandés ces derniers temps par les compagnies qui n’ont en partie pas encore été livrés, on se demande qui va occuper tous ces sièges.

Les kilomètres de vol parcourus par les Suisses ont doublé en dix ans seulement : de 2630 kilomètres en 2000 on est passé à 5240 kilomètres en 2010.

Une bombe à retardement, selon Peter de Haan de l’EPF de Zurich.

En Suisse, nous avons toujours plus de loisirs et d’argent. Si les prix augmentent et que les populations des pays touristiques touchent un revenu équitable grâce à ce renchérissement, la croissance se stabilisera.

En somme, le modèle commercial de Globetrotter est un peu éculé. En matière de changement climatique, comment se justifier?

Je ne vois pas les choses ainsi. Nous ne pouvons pas influencer la marche du monde. De plus, ce n’est pas notre mission de prescrire des comportements aux gens. Chacun fait ce qui lui semble juste.

Selon l’association faîtière européenne Transport and Environment, c’est le secteur du trafic aérien qui connaît la croissance la plus rapide. Les émissions de gaz à effet de serre nuisibles au climat ont plus que doublé ces vingt dernières années.

Pour cette raison, je trouve que le système d’échange de quotas d’émission est bon.

ATE MAGAZINE / JUIN 2013

PERSPECTIVES Interview

© André Lüthi

les mêmes magasins à Lisbonne et à New York que chez nous. Il y a vingt ans, quand j’étais jeune, c’était encore différent. (Rires.)

Il m’arrive maintenant de parler comme ça.

Une globalisation contenue dans certaines limites qui seraient fixées par les Etats, voilà ce qu’il faudrait.

Dany Gehrig, âgé de 42 ans, est responsable de l’agence de voyages Globetrotter Travel Service depuis le 1er janvier 2013. L’année dernière, ce secteur du groupe Globetrotter a rapporté 170 millions de francs environ, soit 6,5 % de plus que l’année précédente. Dany Gehrig a rejoint Globetrotter voici deux ans. Il travaillait auparavant pour Swiss Olympic.

Il encourage les compagnies à acheter des avions peu polluants car le carburant est un des facteurs de coût les plus importants.

Les collaborateurs de Globetrotter voyagent deux à trois mois chaque année.

N’avez-vous pas mauvaise conscience quand vous prenez l’avion?

Non, sinon je ne le ferais pas et je ne travaillerais pas non plus dans le secteur du voyage.

Notre comportement a toujours un impact sur l’environnement. Je pars demain pour le Royaume du Mustang au Népal. Nous visiterons un village qui a toujours puisé l’eau du glacier. Aujourd’hui, ce glacier a disparu et le village n’a plus d’eau. Il n’est plus possible de cultiver la terre, de se nourrir. Nous soutenons un projet visant à aménager des cultures en terrasses une fois que le village aura été déplacé.

Si on considère l’empreinte écologique: combien de voyages longue distance peut-on faire au cours de sa vie?

Je ne me pose pas cette question. Chacun fait ce qui lui semble juste – il faut voir les choses dans la globalité:peut-être que l’un roule 200 kilomètres chaque jour en voiture et que l’autre voyage en train et prend l’avion une fois par année.

Et sur le plan social? Comment composez-vous par exemple avec la condition des femmes en Inde?

Comme en témoigne «World Photo», nos projets montrent l’envers du décor. Il ne nous appartient pas de critiquer et de changer des systèmes qui existent depuis des siècles. Nous voulons offrir au plus grand nombre la possibilité de se faire une idée propre dans l’espoir ATE MAGAZINE / JUIN 2013

que les bienfaits du tourisme pour la population locale changent quelque chose.

Faire de la randonnée au Tibet attire les gens qui ont une conscience sociale et qui cherchent à préserver l’environnement. Pour moi, c’est une contradiction : passer des vacances dans les Grisons serait plus responsable d’un point de vue social et écologique.

J’ai beaucoup voyagé, en Suisse et à l’étranger. On ne peut pas comparer la grandeur du Népal avec les Grisons, ses sentiers balisés et ses restaurants de montagne. Au Népal, on marche souvent pendant des jours sans voir une seule maison. L’absence d’électricité oblige chacun à vivre simplement ; on est face à face avec la nature. Je trouve passionnant d’être confronté à l’essentiel.

L’expert du tourisme Jost Krippendorf a dit un jour que le tourisme dans les pays éloignés détruisait précisément ce que l’on venait y chercher.

Cet argument est courant. Les choses évoluent, on ne peut rien On pourrait dire en quelque sorte: y faire. Et les conséquences sont aussi bénéfiques pour la popu- il faut que cela fasse mal. lation. Lorsqu’on empierre une route pour les groupes de trekN’y a-t-il pas dans votre discours un cerking, on modifie le paysage mais la populatain prosélytisme, du type « nous poution locale gagne de l’argent avec le tourisme. vons tous changer le monde » ?

Il y a une certaine arrogance à vouloir que les gens là-bas vivent comme on vivait il y a Je suis avant tout un réaliste, non un idéadeux cents ans juste pour qu’on puisse garder liste. Bien évidemment, prendre l’avion l’image d’un monde préservé. Les populations pour passer trois jours à New York est discudes pays en développement veulent aussi ac- table. Mais au bout du compte, nous sommes quérir les tracteurs qui facilitent le travail. tous égoïstes. Même ceux qui ont bonne conscience lorsqu’ils se restreignent pour les En 1939, il a fallu un mois à Ella Maillart, autres. On pourrait dire : il faut que cela fasse journaliste suisse passionnée de voyages mal. Si je suis pris dans les embouteillages, je partie avec Annemarie Schwarzenbach, m’énerve et je prends le train. Si je n’ai pas pour parcourir la route de Genève à Kade place assise dans le train, je reprends peutboul en voiture. Aujourd’hui, l’avion nous être la voiture. Voilà pourquoi j’espère que y emmène en une journée. l’avion deviendra plus cher.

Le domaine a totalement changé. Moi ausSi l’avion devient plus cher, vous gagnesi, je rêve parfois de ressentir ce que les pionrez moins. niers ont ressenti en découvrant une contrée qui n’a pas été foulée par cent personnes Ce n’est pas profitable pour moi de vendre avant moi. Mais à un moment ou à un autre, beaucoup de voyages à des prix qui ne pernous aurons forcément ratissé le monde. mettent ni à moi, ni au chauffeur ni au sherpa de vivre. Je préfère vendre moins de voyages et Un tourisme globalisé dans un monde que chacun gagne un salaire équitable, dispose globalisé ? Des spaghetti Barilla en Inde, d’un bon équipement et soit correctement ascomme me l’a raconté une connaissance ? suré. Nous travaillons pour cette raison avec C’est la réalité. Personnellement, je trouve des organisations de trekking sur place.

Interview: Stefanie Stäuble dommage qu’il y ait les mêmes marques et 41

VOYAGE S Excursion en train

Tour de Suisse en train Texte et photos: Peter U. Arbenz

I

l faut une belle dose d’enthousiasme ferroviaire pour entreprendre un tel «Tour de Suisse».

Je m’étais pour cela fixé les règles suivantes: je ferais le voyage dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, avec départ à Eglisau.

Ne devaient entrer en ligne de compte que des tronçons qu’on peut parcourir en train avec l’AG,

« Je m’ennuie tant en chemin de fer », écrivait Gustave Flaubert à un ami en 1864, « que je commence à hurler au bout de cinq minutes. » Qui pense ainsi ne sacrifiera sûrement pas ses vacances à un voyage en train de douze jours le long de la frontière suisse. sans devoir payer de supplément.

Du coup, toutes les lignes de bus ou de tram, les téléphériques et les traversées en bateau étaient hors de question. Ensuite, je voulais prendre l’itinéraire qui passait le plus près de la frontière suisse, jusqu’au dernier arrêt avant la frontière. Cela signifiait, par exemple, que je ne traverse-

rais pas le tunnel du Simplon, parce que la dernière gare avant la frontière est Brigue. Je n’ai pas non plus pris la direction des Verrières sur la ligne Neuchâtel–Pontarlier, parce que cela fait des années que le train ne s’arrête plus après Travers. Si j’ai prévu pour ce tour la durée respectable de douze jours, cela tient à ce que nombre de crochets dans des «impasses» prennent beaucoup de temps. Cela devient particulièrement clair en Valais où, pour me rapprocher le plus possible de la frontière, j’ai dû remonter les vallées de la rive gauche, Val d’Illiez, Val de Trient, Val d’Entremont, Val de Bagnes et Mattertal, regagnant entre deux la plaine par le même chemin. On peut néanmoins réduire sans peine

à dix jours ce tour avec ses 513 gares, à condition de densifier un peu le programme, c’est-à-dire de se lever plus tôt et de faire moins de pauses. Je ne suis jamais parti avant 8 heures et j’étais toujours à destination avant 18 heures.

On peut même le réduire à huit ou neuf jours, si on prend le repas de midi en train et qu’on renonce à l’un ou l’autre crochet, ou qu’on aille du Valais au Tessin par Domodossola. Ainsi l’expédition devient réalisable même pour ceux qui doivent être un peu plus économes en matière de vacances.

La décision d’entreprendre le voyage début mai s’est révélée idéale. En plaine, le jaune des dents-de-lion, des forsythias

Trains, gares et jolis paysages: un voyage ferroviaire à travers la Suisse prend des allures de carte postale.

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ATE MAGAZINE / JUIN 2013

et des champs de colza éclatait aux fenêtres, et le vert des prairies et des feuillus n’est jamais aussi clair et intense qu’au printemps. Pommiers et cerisiers fleurissent à qui mieux mieux, et au Tessin oléandres et glycines se présentent dans toute leur splendeur. Il était fascinant, dans le Jura et dans les Alpes, de replonger parfois dans l’hiver, la neige n’ayant pas encore fondu, à l’ombre, au-dessus de 1000 m. Au col de l’Oberalp et à celui de la Bernina, il y en avait encore plus d’un mètre. A Zermatt comme à Saint-Moritz, j’ai rencontré des dizaines de skieurs qui ne se lassaient pas de pratiquer leur sport favori. Ce n’est cependant pas que la beauté de la nature qui invite à faire le voyage au printemps, mais aussi le fait qu’il y ait moins de touristes en chemin (sauf dans le Glacier Express et le Bernina Express) et qu’on puisse se choisir la meilleure place. La température est agréable même dans les voitures non climatisées, et les prix des nuitées sont ATE MAGAZINE / JUIN 2013

en général plus bas qu’à la haute saison. Reste que dans les régions touristiques, nombre d’hôtels, de restaurants et de chemins de fer de montagne sont fermés dès la mi-avril, parfois presque jusque tard dans le mois de juin. Cela était particulièrement frappant sur le tronçon de la Bernina, où tous les restaurants touristiques de Morteratsch à Alp Grüm étaient fermés, parfois pour rénovation. Mais presque partout, il y a suffisamment d’auberges ouvertes toute l’année, notamment la plupart des auberges de jeunesse.

Quand en l’espace de deux petites semaines on roule sur 50 lignes différentes et passe par plus de 500 gares, on remarque des choses qui sautent peut-être moins aux yeux dans la vie de tous les jours. Qui a les trains les plus modernes, les CFF, les Chemins de fer rhétiques, les nombreuses compagnies privées du Jura ou du Valais, Trenitalia ou la Deutsche Bahn? (Le BLS n’était

pas sur mon itinéraire). Qui a les plus belles gares, le personnel le plus aimable, les meilleures informations? De manière générale, il faut dire que presque tous les trains, même les plus vieilles locomotives, et la plupart des gares de Suisse font une impression soignée. Mais les différences de pouvoir d’investissement entre les exploitants sont évidentes. Les plus modernes sont les RER des CFF, qui ont mis en service presque partout les véhicules spacieux de la firme Stadler. Les gares CFF d’une certaine taille sont rénovées les unes après les autres, « rangées » et équipées de la technique la plus moderne.

Elles y perdent naturellement le charme romantique des chemins de fer d’antan, d’autant plus que de nombreuses petites gares ne sont plus desservies. Le seul chef de gare que j’aie vu sur le quai avec casquette et palette sur une ligne CFF, c’est, le fait est révélateur, à Thayngen, une gare gérée par la Deutsche Bahn. Ce romantisme, on le trouve encore

La ville thermale de Bad Säckingen, avec son pont couvert en bois, le plus long d’Europe, est en Allemagne mais toujours dans le rayon de validité de l’AG.

sur maintes lignes des Chemins de fer rhétiques, qui servent plus au tourisme qu’au transport de personnes. Il est frappant de voir avec quel amour du détail les gares sont soignées dans la Surselva, mais aussi les arrêts plus petits en Basse-Engadine, qui restent dans le style architectural local. C’est sur les lignes privées du Jura, où le tourisme et le trafic voyageurs rapportent moins, qu’il semble y avoir le moins d’argent. Quelques-unes de ces lignes ne tiennent encore le coup que grâce aux foules d’écoliers qui font une bonne partie du chemin de l’école en train. Ce qui fait que le conducteur doive parfois aussi contrôler les billets et nettoyer les wagons.

C’est la gare de Vallorbe qui m’a fait la plus forte impression, mais une impression partagée.

D’accord, j’y étais le week-end, en l’absence des pendulaires.

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VOYAGE S Excursion en train

Mais même en semaine, il est clair que ce nœud ferroviaire jadis important entre la France et la Suisse, avec les formalités douanières pour tous les voyageurs en transit, est aujourd’hui complètement surdimensionné pour les quelques trains qui s’arrêtent encore dans ce joli bourg de 3200 habitants. Le week-end, ce sont les requérants d’asile du centre d’enregistrement tout proche qui tuent le temps dans une gare autrement déserte et qui font la queue devant l’unique

Aigle ou Lugano, chaque gare de Suisse a sa propre personnalité.

cabine téléphonique. Les guichets sont naturellement fermés le week-end, et devant le Buffet de la Gare, une feuille A4 froissée annonce depuis quatre ans aux clients d’alors que malheureusement personne ne reprend le restaurant. Malgré cette désolation, il est remarquable de voir avec quel soin l’immense gare et tous ses quais sont maintenus en état. C’est à Vallorbe que j’ai trouvé la plus grande et la plus belle salle d’attente (mais vide aussi) de tout mon voyage, une salle claire au plafond haut et au plancher de bois, avec des bancs de couleur fraîchement repeints

dans le style du début du siècle dernier. Et, chose qui ne va plus de soi aujourd’hui, elle n’était pas fermée à clé.

J’ai l’impression que chez nous, le réseau ferroviaire a évolué positivement. Bien sûr, quelques petites lignes ont été remplacées par des bus, et beaucoup de gares ne sont plus desservies. Mais le réseau qui reste, long de plus de 3000 km, est très bien entretenu et a même été revalorisé à certains endroits. Je pense notamment aux informations aux voyageurs sous forme électronique dans les trains et les gares, et à la nette amélioration des toilettes, mobiles ou non, qui autrefois forçaient plus d’un voyageur à froncer le nez. Enfin, il est aussi à relever que sur plus de 3400 minutes de trajet, le train n’a été que trois fois en retard pour un total de 55 minutes ; toutes les autres liaisons ont respecté l’horaire, avec une marge de tolérance de trois minutes. Je sais bien que je n’ai pas roulé sur les tronçons les plus fréquentés ni aux heures de pointe et que mon impression n’est donc pas repré-

sentative. Mais tout de même, cette performance est remarquable, surtout si on pense que la cadence horaire avec correspondance garantie est assurée dans tout le pays.

Ce tour quelque peu inhabituel a répondu à toutes mes attentes. Sa préparation déjà m’a réjoui et m’a permis de faire des progrès appréciables dans l’utilisation de l’horaire CFF électronique. Le voyage lui-même a été un pur plaisir d’un bout à l’autre, malgré le temps souvent peu clément. Mais dans ce genre de vacances, le temps joue un rôle plutôt secondaire. Il peut être tout aussi beau de rester bien au chaud dans le compartiment quand dehors il vente et il grêle que d’admirer les couleurs du printemps sous le soleil. Et voyager en train est extrêmement reposant. La force centrifuge est bien plus faible qu’en auto ou en bus, et les corps gardent ainsi l’équilibre. Un tel voyage nourrit aussi l’esprit et la culture, si on engage la conversation avec les autres passagers, souvent venus des quatre coins du monde.

Le programme 1er jour : Eglisau à Bâle, via Stein Säckingen, crochets : Laufenburg, Riehen 2e jour : Bâle à La Chaux-de-Fonds, via Saignelégier, crochets : Porrentruy, Boncourt, Bonfol 3e jour : La Chaux-de-Fonds à Neuchâtel, crochets : Les Brenets, Les Buttes, Les Ponts-de-Martel 4e jour : Neuchâtel à Le Brassus, via Vallorbe, crochets : Ste-Croix 5e jour : Le Brassus à Genève, via Nyon, crochets : La Cure, Cointrin, La Plaine 6e jour : Genève à Monthey, via Aigle, crochets : Champéry, StGingolph

7e jour : Monthey à Zermatt, via Viège, crochets : Finhaut*, Le Châble, Orsières 8e jour : Zermatt à Locarno, via Vallée de Conches, Göschenen, crochets : Camedo 9e jour : Locarno à Lugano, via Bellinzone, crochets : Ranzo-Sant’Abbondio, Chiasso, Ponte Tresa 10e jour : Lugano à Thusis, via Col de l’Oberalp 11e jour : Thusis à St-Moritz, crochets : Tirano 12e jour : St-Moritz à Eglisau, via Vereina, Rorschach, crochets : Scuol, Thayngen

*Le tronçon Finhaut–Le Châtelard était fermé pour cause de travaux d’entretien.

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VOYAGE S Excursion

© Stefanie Stäuble

Le vapeur «Savoie» traverse le Lac Léman et fait halte dans la cité médiévale d’Yvoire.

Sur la côte d’Yvoire Non, pas besoin de prendre l’avion pour visiter la côte d’Yvoire.

On y arrive sans peine en bateau depuis Genève.

B

on, d’accord, ce n’est pas la Côte d’Ivoire, mais le petit village français se trouve aussi sur une côte, même si ce n’est que celle du Léman et pas l’Afrique.

Nous rejoignons la petite cité médiévale en embarquant à Genève, au Jardin anglais, dans le vapeur « Savoie». Il vaut la peine d’investir dans un billet de première, car la partie supérieure du bateau est réservée aux passagers de 1ère classe. A part une élégante qui expertise les trésors qu’elle vient d’acquérir (un parfum hors de prix, un bracelet en or), le pont supérieur est vide. Nous nous installons sur les transats, et je me sens un peu comme Kate Winslet dans le film Titanic. Rien d’étonnant à cela, le « Savoie » est de la même époque ; il a été mis à l’eau en 1914.

La traversée en bateau nous fait nous sentir en vacances. Le lac et le ciel se montrent sous leur plus «bleu» jour. Une brise agréable joue dans nos cheveux.

De temps à autre, le vapeur lance un coup de sirène grave et démodé. L’ambiance nostalgique n’est troublée que par les avions qui filent toutes les cinq minutes auATE MAGAZINE / JUIN 2013

dessus de nos têtes. Les réacteurs oranges trahissent leur appartenance à la compagnie Easy Jet. Modernité, quand tu nous tiens … Dommage. Mais les roues à aubes originales de Sulzer battent leur plein au pont inférieur, pour la plus grande joie des petits et des grands enfants. En 2006, le «Savoie» a été complètement démonté et contrôlé sous toutes les coutures. Les travaux de rénovation doivent avoir coûté dans les dix millions de francs.

Nous apercevons de loin le château d’Yvoire. C’est en 1306 que le comte Amédée V a commencé à faire du lieu une forteresse. Pendant un demi-siècle, Yvoire a joué un rôle militaire important. Plus tard, sous l’occupation bernoise qui a duré de 1536 à 1591, les remparts ont été partiellement détruits et l’endroit a perdu son importance militaire.

Le château a été incendié et il est resté 350 ans sans toit. Comme l’Office du tourisme l’écrit sur son site Internet, on s’efforce de «défendre contre la modernité les précieux témoignages du passé qui subsistent miraculeusement: remparts, portes, fossés, maisons,

afin que le rêve demeure ...». Fidèle à cette résolution, Yvoire est devenu une sorte de Ballenberg français, et donc une grande attraction touristique. Mais quand, à 17 heures, le dernier bateau quitte le port et le parking des cars se vide, le vacarme prend fin.

Les stores des galeries et des boutiques s’abaissent d’un coup sec, et d’une minute à l’autre on ne voit quasiment plus âme qui vive.

Assis sur le muret du port, nous contemplons l’eau qui joue devant nous. Nous n’avons hélas pas de bière à siroter, la petite épicerie du village n’ouvre que le matin. Deux grèbes huppés se font la cour, un cygne couve dans les roseaux. Presque en même temps, nos estomacs se mettent à

gargouiller. Les deux restaurants du port attendent leur clientèle vespérale. Nous optons pour le «Jules Verne» et savourons des filets de perche préparés avec soin.

Pour la promenade digestive ou un tour un peu plus long, laissons à Guillaume Fatio et à son ouvrage Autour du lac Léman, de 1902, le soin de décrire le sentier aujourd’hui connu sous le nom de Littoral du Léman: «On ne peut rien imaginer d’aussi pittoresque que le trajet d’Yvoire à Thonon. […] Vu par un coucher de soleil d’automne, ce paysage est à nul autre pareil ; ce golfe peut être comparé à celui de Naples ou de Salerne, et l’on conçoit que Chateaubriand ait pu dire: ce pays n’a pas d’égal.»

Stefanie Stäuble

Informations pratiques Arrivée : Nous avons pris le «Savoie» à Genève, au Jardin anglais: départ à 14h30, arrivée à Yvoire à 16h10. Autres lignes et horaire: www.cgn.ch Logement: L’hôtel-restaurant *** Le Pré de la Cure n’est pas directement au port (env. 5 min. à pied) et donc un peu moins cher, mais impeccable: www.pre-delacure.com Guide : Lac Léman: les 50 plus belles randonnées. Genève, Chablais, Riviera, La Côte, Jura, par Daniel Anker, éd. Rother Pour plus d’informations : www.yvoiretourism.com

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VOYAGE S Excursion à vélo

A vélo jusqu’au bout de l’Europe Texte et photos: Numa Glutz

«F

ernweh»? Un néologisme qui définit l’appel du lointain, le mal de l’aventure, le rêve de la rencontre et de l’inconnu.

C’est aussi le nom de mon compagnon de route, ce vélo qui m’a emporté sur les routes européennes sur plus de 19 000 km.

Ma jante arrière a tout juste eu la force d’atteindre Meux au Nord de Namur, avant de céder. Elle aura donc vu le Rhin, le Luxembourg et la Wallonie avant de me forcer à prendre le train jusqu’à Bruxelles pour la remplacer. Puis j’ai rejoint la Venise du Nord, avant de poursuivre ma route dans un pays qui lutte contre le niveau de la mer avec un dédale de digues : les Pays-Bas et leurs champs de tulipes aussi beaux qu’un arcen-ciel.

En Allemagne, j’ai eu le plaisir de gravir le mont Olympe non 46

A vélo de Neuchâtel jusqu’au phare le plus septentrional de l’Europe continentale, et retour! Numa Glutz, membre du comité de l’ATE Neuchâtel, a consacré six mois à ce périple, traversant 15 pays sur son « Fernweh ». loin de l’embouchure de l’Elbe.

Même si la version germanique ne culmine qu’à 54 mètres audessus du niveau de la mer, il ne faut pas le prendre de haut : la route a une pente de 18 %. De ce sommet, je me suis rendu à Bad Segerberg, un vrai Far West des années 1800 où indiens et cowboys se retrouvent chaque été pour raconter les histoires de Karl May. Ensuite, j’ai retrouvé l’Elbe, puis la Spree pour rejoindre Berlin le 8 mai.

Avant d’atteindre en bateau la capitale finlandaise depuis Tallinn, j’ai découvert la Pologne et les pays baltes : les oiseaux migrateurs profitent des plus grands marais naturels et protégés d’Europe à proximité d’Usedom, une île au nord-est de l’Allemagne, et des magnifiques lacs de la Mazurie en Pologne Orientale. Entre ces deux

réserves, je me suis accordé une petite halte à Danzig, la ville de l’ambre, et Malbork qui accueille le plus grand château de l’ère des croisades.

En Lituanie, j’ai fait la rencontre la plus insolite de ce voyage: Walter, un retraité, m’a spontanément accueilli dans sa petite demeure. Sans déménager, il aura vécu dans de nombreux pays: né en Prusse Orientale, il a vu ce territoire placé après la Première Guerre mondiale sous administration française, avant qu’il ne soit repris par la Lituanie en 1923. En 1939, ce sont les Allemands qui ont occupé le territoire, avant de le céder à l’Union soviétique en 1946.

Depuis l’effondrement de ce régime, Walter (sur)vit à nouveau en Lituanie, avec quelques poules et chèvres, sur le delta du Nemuno qui inonde sa petite maison chaque printemps.

Les chemins à travers la Finlande m’ont appris que ce pays aux 50 000 lacs est beau, grand et sauvage. Je l’aurai parcouru du Sud au Nord en longeant la frontière russe depuis Virolahti jusqu’à Näätämö, en traversant le cercle polaire, la Laponie et en passant par le village de Riikola (!). Si au premier abord, on peut se dire qu’il est extrêmement difficile de communiquer avec les Finlandais – ils sont fort peu bavards et le finnois est réputé être une des langues les plus difficiles au monde –, il n’en demeure pas moins qu’ils sont très curieux et ouverts : ils sont toujours prêts à donner un coup de main et à offrir un café chaud, surtout les jours de pluie.

Il a encore fallu longer un des plus grands lacs de Finlande, le lac Inari, avant d’atteindre Kirkenes le 1er juillet en Norvège.

J’ai poursuivi ma route dans ATE MAGAZINE / JUIN 2013

VOYAGE S Excursion à vélo

Slettnes, le phare le plus au Nord de l’Europe continentale: aucun chemin ne conduit plus au Nord. / Liepaja en Lettonie est une ville dont les maisons en bois ont été construites au début du 20e siècle, à l’image de cette église orthodoxe inaugurée en 1903 par le Tsar Nicolas II.

un décor semblable au col de la Gemmi jusqu’à Grense Jakobselv, le village frontière le plus au nord-est de l’Europe. Au Nord de ce village, il y a la Mer de Barante qui s’étend à perte de vue.

Impossible de résister à l’appel de son eau glaciale.

Plus loin, la presqu’île de Varanger m’a offert un des plus beaux panoramas de ce voyage: le paysage lunaire de Hamningberg. Le Grand Nord pourtant, c’est Gamvik et surtout Slettnes, le phare le plus septentrional d’Europe continental (71°05’N) où j’ai eu le loisir de me refaire une santé avec de succulentes gaufres et du café à gogo. La visite de ce bâtiment m’a révélé que le phare vient directement de …

Neuchâtel!

Sur le chemin du retour, j’ai affronté les légendes norvégiennes pleines de trolls, de géants et bien entendu les histoires des incontournables Vikings, dont on trouve les traces à partir des Lofoten. J’ai surtout rencontré, à Finnsaeter, un homme qui a fait des trolls une passion: depuis 28

ATE MAGAZINE / JUIN 2013

ans il transforme sa maison en une caverne troll.

Le Soleil ne s’est plus couché entre la Laponie et Bodø, et pourtant, je n’ai revu la lune que bien plus tard: après tout ce temps a été un grand bonheur. Flottant au-dessus de la mer Baltique, non loin de Karlskrona, en Suède, l’image de cette lune retrouvée reste gravée en moi. Avec elle, sont revenues les «vraies » nuits et les oies sauvages qui migrent à grand cri vers le sud.

Sur la route entre Copenhague et Flensburg, j’ai été accompagné par Annette, une jeune retraitée allemande dont j’avais fait la connaissance dans une Auberge de Jeunesse en Lettonie. Nous avons profité de prendre la route la plus au sud en passant par les îles de Falster, Lolland, Langeland et surtout la belle Ærø, où se trouve la plus petite galerie du pays : une ancienne cabine téléphonique!

Avant de rentrer en Suisse, mon vélo m’a mené au coeur de l’Europe centrale, un point géographique qui se situe vers Flossenburg, une commune à deux pas

Poursuivre la lecture Un voyage de six mois ne peut pas se résumer en si peu de pages.

Vous retrouverez l’ensemble du périple sur le blog trilingue : www.domainedesparadis.blogspot.com

de la République Tchèque, mais encore en Bavière. Début octobre, j’ai rejoint le Danube à la hauteur de Regensburg pour le quitter peu avant Sigmaringen afin de traverser la dernière frontière à la hauteur de Kreuzlingen.

Senjatrollet, ou comment un homme se passionne pour les trolls au point de transformer sa maison en une caverne. / Oosterscheldkering, la première digue des Pays-Bas : survolée à plus de 36 km/h avec le vent dans le dos. / Impossible de passer un coup de fil dans cette cabine téléphonique : la plus petite galerie du Danemark.

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RÉGIONS Zoom

Branche Est pour le TILO A

l’instar du petit train du Val Maggia et des tramways du grand Lugano, la «Ferrovia Mesolcinese» qui conduisait de Bellinzone à Mesocco sur une trentaine de kilomètres n’a pas survécu à l’ère de la motorisation de masse. On a fini par se rendre compte à quel point le fait de sacrifier le trafic ferroviaire suburbain à la voiture constituait une erreur colossale, au bord du Ceresio comme un peu partout en Europe. Le tram de Lugano est proche de sa renaissance.

Le vent a tourné. Mis progressivement en place à partir de 2004, le RER TILO (Ticino-Lombardia) a dès lors vu son nombre de passagers presque doubler. On s’affaire actuellement à étendre le réseau: un nouvel élément clé devrait s’y ajouter dès 2014 avec la liaison transfrontalière entre Mendrisio et Varese, et vers l’aéroport de Malpensa. Et voici qu’une extension vers l’est se des-

Contact FR : www.ate-fr.ch Tél. 026 422 29 74 GE : www.ate-ge.ch Tél. 022 734 70 64 JU : www.ate-ju.ch Tél. 032 422 88 88 NE : www.ate-ne.ch Tél. 032 724 28 28 VS : www.ate-vs.ch Tél. 024 463 24 32 VD: www.ate-vd.ch Tél. 021 323 54 11 Groupe régional Bienne www.vcs-be.ch Tél. 032 341 75 34 Groupe régional Jura bernois S’adresser à la section de Berne : www.vcs-be.ch Tél. 031 318 54 55

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sine aussi, de Castione, dans la banlieue de Bellinzone, à Roveredo (GR), le centre de la Mesolcina inférieure.

Pour que le nouveau chemin de fer de la Mesolcina prenne vie, il faut que Coire et Bellinzone tirent à la même corde. C’est ce que font depuis longtemps les sections ATE des Grisons et de la Suisse italienne. Le 29 mai, elles ont convoqué une conférence de presse pour exposer les opportunités offertes par un prolongement du RER tessinois sur le territoire grison. La conseillère nationale socialiste Marina Carobbio Guscetti, qui vit tout près de la frontière cantonale à Lumino, a pris fait et cause pour le projet: «Si nous développons les transports publics dans la Mesolcina inférieure en ouvrant une ligne de chemin de fer, nous réduisons le trafic routier et nous augmentons la qualité de la vie dans une vallée où la pollution atmosphérique dépasse encore souvent malheureusement les valeurs limites.» Au Tessin également, toujours plus de personnes découvriraient les avantages du rail, bien qu’il y ait certaines régions où l’offre de transports publics est insuffisante. La Mesolcina, et particulièrement le trajet jusqu’à Roveredo, est l’endroit indiqué pour établir une connexion avec le RER, déclarait la conseillère nationale socialiste.

Se connecter à la voie industrielle Une voie ferrée menant à la zone industrielle de San Vittore, en dessous de Roveredo, figure depuis longtemps dans les plans directeurs des deux cantons.

© Urs Geiser

Un demi-siècle après son bannissement de la vallée, le RER tessinois pourrait faire son retour en Mesolcina. Les deux sections concernées de l’ATE soutiennent résolument ce projet.

De là, le TILO doit à l’avenir relier Roveredo (GR).

Quoi de plus évident que d’utiliser aussi cette voie pour le transport de personnes et de mieux relier ainsi la Mesolcina aux centres prospères de Bellinzone et de Lugano ? Il ne fait aucun doute que la région y gagnerait beaucoup en attrait comme lieu de résidence et de travail. Sans compter qu’il n’y aurait guère besoin de matériel roulant supplémentaire : au terminus actuel d’Arbedo-Castione, les trains TILO attendent entre 23 et 46 minutes avant de repartir dans l’autre sens.

Le gouvernement grison confirme tout cela dans sa réponse à une question du député

PDC au Grand Conseil Martino Righetti. Le bouillant défenseur de la renaissance du rail en Mesolcina avait au départ une idée plus ambitieuse encore : une liaison internationale de Roveredo au Val Chiavenna. Mais, comme l’a constaté l’ATE grisonne dans une étude sur l’extension des transports publics cantonaux, un tel nouveau tunnel alpin est au mieux de la musique d’avenir.

Si les exploitants du RER y voient aussi un potentiel suffisant et manifestent leur intérêt, le gouvernement grison est disposé à établir un rapport avec une estimation détaillée des coûts et des Urs Geiser bénéfices.

ATE MAGAZINE / JUIN 2013

RÉGIONS Nouvelles des régions

Routes de contournement: l’ATE avait raison Dans le projet du contournement de Marly-Posieux et de Guin, l’étude du Conseil d’Etat donne raison à la section fribourgeoise de l’ATE. Les résultats de l’étude Ernst Basler + Partner, lancée en 2010 par le canton de Fribourg suite aux nombreuses demandes de réalisation de routes de contournement, donne raison à l’ATE. Notre section constate que le Conseil d’Etat s’est enfin doté d’un instrument qui lui donne une vision claire pour faire les bons choix.

Mauvais rapport coût-utilité L’ATE-Fribourg rappelle qu’en 2006 déjà, elle combattait le crédit d’étude de 6,6 millions destiné à Marly-Posieux. A l’époque, notre section attirait déjà l’attention sur son mauvais rapport coût-utilité.

Elle demandait que la priorité soit

donnée à une connexion de transports publics efficaces et en site propre afin que les bus ne soient plus bloqués dans le bouchon quotidien provoqué les pendulaires.

Même constat pour le contournement de Guin. En 2009, l’ATE combattait un crédit d’étude de 9 millions. Elle attirait également l’attention sur un mauvais rapport coût-efficacité. Or l’étude donne raison à l’ATE sur ces deux points importants. On peut y lire que ces deux contournements ont un rapport coût-efficacité faible.

Les experts préconisent «d’en différer la réalisation et d’aménager la traversée de localité à moyen terme».

Fribourg

Par le pont de la Poya Pour Guin, l’ATE propose l’introduction de mesures de modération du trafic (Valtraloc, zone 30).

L’objectif serait de dévier la plus grande partie possible du trafic de transit par le pont de la Poya et de soulager ainsi les habitants de Guin. C’est pourquoi l’ATE Fribourg demande au Conseil d’Etat qu’il ne perde pas plus de temps.

Améliorer l’efficience des transports publics et de la mobilité douce par des aménagements adéquats, rétablir une qualité de vie décente au centre de ces deux localités et réaffecter les soldes non dépensés de ces crédits doit désormais être sa priorité!

Pierre-Olivier Nobs, secrétaire politique

© Silvia Maspoli-Genetelli

A Marly, les bus sont bloqués dans le bouchon quotidien des pendulaires.

Pour un réseau de tram à cinq lignes La section genevoise de l’ATE a transmis aux Transports Publics Genevois (TPG) une proposition concrète pour un futur réseau de tram à cinq lignes.

Le réseau possède actuellement quatre lignes, dont deux (14 et 18) ont un long tracé commun. L’ATE Genève est convaincue que le réseau de voies de tram devrait être mieux utilisé. La proposition a pour but de rétablir des liaisons de tram directes entre Carouge/ Plainpalais et Cornavin, d’une part, et entre les Trois-Chêne/ Rive et Cornavin, d’autre part.

L’objectif est de faciliter la communication entre les deux rives et d’éviter les transbordements.

Deux nouvelles lignes Pour le rétablissement d’une ligne directe entre Cornavin et Carouge, nous proposons de prolonger la ligne 18 vers Carouge: à partir de Bel-Air, elle pourrait rejoindre le parcours du 12 (via la Corraterie) ATE MAGAZINE / JUIN 2013

pour terminer au Rondeau de Carouge. En ce qui concerne la liaison directe entre les Trois-Chêne et Cornavin, deux solutions pourraient être envisagées. La première passe par la réintroduction de l’ancienne liaison directe, avec le rétablissement du «tourner à gauche» depuis l’arrêt Stand sur le Boulevard Georges Favon en direction de la rue du Stand. La seconde option est d’utiliser les rails venant de Cornavin par le même tracé que le 14 jusqu’aux ponts de l’Ile, puis d’emprunter le quai de la Poste et bifurquer à gauche pour rejoindre la rue du Stand par la place de la Poste, ce qui impliquerait la construction d’un court tronçon de voie unique. Le tram pourrait desservir la Rive gauche au moins jusqu’à Chêne-Bourg.

Genève

Pôles d’échange Quelle que soit l’évolution du réseau ces prochaines années, les pôles d’échange que représentent Cornavin, Bel-Air, Plainpalais et Rive ne sont actuellement pas satisfaisants pour le transbordement des passagers. Les solutions proposées par les Verts pour Cornavin et Bel-Air vont dans le bon sens et pourraient être réalisées rapidement.

En ce qui concerne Plainpalais, l’ATE suggère l’étude d’un passage souterrain pour les piétons sous l’avenue Henri-Dunant ou d’une passerelle aérienne.

priorité aux transports publics sur le trafic individuel motorisé aux feux de signalisation. Cette mesure d’accompagnement permettrait de fluidifier largement le réseau et de résoudre d’éventuels «encombrements» dus à l’ajout de nouvelles lignes de tram.

Thomas Wenger, président

Priorité aux feux Depuis de nombreuses années, l’ATE milite pour octroyer la

Certains pôles d’échange doivent aussi être améliorés.

© Kevin B. – Wikimedia Commons

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RÉGIONS Nouvelles des régions

meilleure écoute de TransN et des CFF à leurs besoins. Par exemple, des entreprises du pôle de PuitsGodet /Pierre-à-bot peinent à bénéficier d’une desserte de bus adaptée.

N Neuchâtel

Du côté des entreprises, ça bouge!

Depuis plusieurs mois, l’ATE-Neuchâtel sillonne le canton pour encourager les entreprises à relever les défis posés par la mobilité de leurs employés. Elle prône la création d’une plateforme collaborative et l’amélioration des transports transfrontaliers.

Certaines entreprises entretiennent déjà un dialogue actif entre elles, avec les autorités et les transports publics. C’est le cas de Baxter, Johnson & Johnson, Autodesk, Medtronic, pionniers en la matière avec leur Groupe de Liaison Puits-Godet /Pierre-à-Bot (GLPP) qu’ont rejoint d’autres entreprises ou institutions.

Mise en commun Des entreprises du secteur du Crêt-du-Locle montrent un autre exemple de collaboration dans le domaine de la mobilité avec Stryker, FKG, Sellita qui peuvent désormais utiliser le bus privé mis en place par Cartier. Les directions de ces entreprises sont, il est vrai, d’autant plus favorables à une mise en commun des moyens de transport que leurs craintes de voir les collaborateurs échanger des informations confidentielles sur les techniques de fabrication ont diminué.

Printemps de la mobilité Le succès rencontré par la journée Entreprises du Printemps de la

Mobilité, organisé le 26 avril dernier à l’initiative de la ville de Neuchâtel, témoigne de la recherche croissante d‘échanges de bonnes pratiques par les industries de la région.

La formule originale de cet événement, organisé sous forme de visites guidées d’entreprises sur chaque stand, a permis à l’ATE d’expliquer son action à 35 entreprises participantes, mais surtout d’écouter leurs doléances.

La présence de la FNAUT (Fédération française des usagers des transports) aux côtés de l’ATE a grandement contribué à enrichir le dialogue.

Les PME, auxquelles l’aprèsmidi était consacré, ont accueilli favorablement la suggestion de l’ATE de s’organiser par quartier.

Une idée à concrétiser avec l’appui éventuel de la section.

Ligne à renforcer Les demandes des entreprises concernent surtout un renforcement de la ligne des Horlogers (La Chaux-de-Fonds–Morteau–Besançon) et globalement, une

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©ATE Neuchâtel

L’ATE a rencontré les représentants de 35 entreprises.

Créer une plateforme d’échanges L’ATE s’est ainsi vue encouragée dans son idée de créer une plateforme d’échanges à l’échelle du canton. Il s’agirait de réunir, à l’initiative de l’ATE, mais sous la responsabilité des politiques, les demandeurs de prestations de transports (entreprises en particulier), les fournisseurs publics de transport (TransN, CFF et SNCF) et bien sûr le canton.

Changement de mentalité Nous assistons à un changement positif des mentalités, auquel le travail de l’ATE n’est peut-être pas étranger. Là où l’association entrait en dialogue uniquement à l’occasion d’une opposition à un projet de parking par exemple,

elle est de plus en plus consultée, et ce de façon concertée entre les villes et les entreprises, avant même le dépôt de demande de permis de construire. Là où ces entreprises pensaient bus privé, elles commencent à envisager un transfert vers des transports publics qu’elles souhaitent plus performants.

L’implication de l’ATE Neuchâtel dans la promotion active du plan de mobilité des employés de Philip Morris Neuchâtel donne un autre exemple d’évolution des relations et des pratiques.

Pour une approche concertée Désormais reconnue comme interlocutrice significative dans le domaine des plans de mobilité, l’association apparaît aussi de façon croissante comme facilitatrice de liens dans une approche plus globale et concertée des défis liés à la mobilité.

Laurence Nguyen-Fagnoni Responsable administrative

V Valais

Bilan valaisan L’assemblée générale de l’ATE Valais s’est tenue début mai, dans les locaux de la Maison du Monde à Monthey.

M. Cottet, conseiller municipal en charge des travaux publics, de l’environnement et de la mobilité, est venu souhaiter la bienvenue au public trop clairsemé.

2012 a été marquée par plusieurs sujets brûlants: succès pour l’initiative contre les constructions envahissantes de résidences secondaires, pétition contre le démantèlement des lignes ferroviaires régionales, soutien à la pétition de l’Initiative des Alpes contre le deuxième tube du Gothard. L’ATE Valais est également allée à la rencontre des gens sur le terrain lors de l’action «A pied, c’est sûr», puis

à la Fugue chablaisienne (slow up organisé dans le cadre du projet Agglo Monthey-Aigle) et enfin en participant aux Journées des 5 Continents à Martigny.

La partie administrative a été suivie par une conférence-présentation intitulée «RER sud-lémanique: enjeux d’un projet international». M. Grandcollot, président de l’Association RER Sud-Léman (anciennement «Sauvons le Tonkin») a présenté les buts et enjeux économiques de la réhabilitation de cette ligne ferroviaire, reliant St-Gingolph à Evian.

Jannick Badoux, chargée d’affaires ATE MAGAZINE / JUIN 2013

RÉGIONS Nouvelles des régions

Meilleure desserte pour l’hôpital Riviera Chablais La section vaudoise de l’ATE et les deux associations Citrap Vaud et Groupe Mobilité Chablais (GMC) ont pu retirer les oppositions qu’elles avaient déposées contre le plan d’affectation de l’hôpital Riviera Chablais à Rennaz.

Les améliorations obtenues: La ligne de trolleybus entre Vevey–Montreux–Chillon–Villeneuve sera prolongée jusqu’à Rennaz au plus tard à I’ouverture de I’hôpital avec une cadence de 10 minutes dès 7h et jusqu’à la fin

des heures de visites du lundi au samedi (20 minutes le dimanche et fêtes générales) La cadence en transports publics entre Aigle et Rennaz sera portée à 15 minutes dès que la cadence du train sera portée à 30 minutes sur le tronçon Aigle–Villeneuve (RER).

L’amélioration des liaisons entre la rive gauche du Rhône et Rennaz sera comprise dans l’étude intercantonale « Réorganisation des TP régionaux dans les Chablais vaudois et valaisans » d’ores et déjà prévue.

En ce qui concerne un éventuel transport hectométrique, dont la faisabilité est à l’étude, I’Etat de Vaud et l’Hôpital garantissent que cet aménagement est réalisable avec tous les secteurs du PAC. Un plan de mobilité d’entreprise sera élaboré et appliqué à l‘entier du personnel employé par l‘hôpital dès sa mise en service. Il La desserte du futur hôpital Riviera Chablais a fait l’objet d’une convention.

contiendra des objectifs chiffrés.

Les équipements pour les vélos seront distincts des places pour motos et scooters, abrités, situés à proximité de toutes les entrées principales des bâtiments et devront offrir des systèmes efficaces contre le vol et les intempéries. De plus, l’hôpital s’engage à mettre à disposition des emplacements destinés à une ou plusieurs stations de vélos en libreservice et à prendre les contacts nécessaires en vue de la mise en fonction de telles installations.

Jonction sous conditions Le groupe régional de Bienne de l’ATE s’oppose à la jonction d’Orpond si elle ne fait pas l’objet de mesures d’accompagnement supplémentaires.

Depuis fin 2007, on construit la branche Est du contournement autoroutier de Bienne. Entre les échangeurs des Champs de Boujean et du Marais de Brügg, ce contournement passe principalement en tunnels.

Entre le Büttenberg et le Längholz, il revient en surface. Le canton prévoit maintenant d’ajouter une nouvelle jonction à cet enATE MAGAZINE / JUIN 2013

droit. Le projet général est sorti en avril et le groupe régional de Bienne de l’ATE a pris position.

Sans renforcement massif des mesures d’accompagnement en matière de trafic, le groupe régional de Bienne refuse la jonction d’Orpond. Le report sur la branche autoroutière Est du trafic de la zone industrielle de Bienne vers Mâche et Madretsch

En matière de stationnement des voitures, une partie du parking est considérée comme provisoire : le nombre de places de parc sera réduit, en fonction des résultats de comptages.

En matière de lutte contre le bruit, des mesures visant à la limitation du trafic routier seront mises en œuvre.

Enfin, les aménagements extérieurs, qui doivent faire l’objet d’une conception d’ensemble, devront permettre le cheminement direct et les activités de détente du personnel, des patients et des visiteurs.

Valérie Schwaar, secrétaire générale

©Armin Kübelbeck – Wikimedia Commons

Depuis 2005, l’ATE suit ce dossier hospitalier en essayant de sensibiliser les autorités aux enjeux liés à l’accessibilité du futur hôpital. En 2012, convaincue par les arguments de l’ATE et de la Citrap, le Grand Conseil votait un crédit d’étude de 500 millions pour améliorer l’accessibilité du site en transports publics. Mais ne voyant rien se concrétiser dans le plan d’affectation mis à l’enquête publique fin 2012, l’ATE, tout comme la Citrap et le GMC, formulait une opposition tant au plan d’affectation qu’à la demande de permis de construire.

Après de longues négociations, une convention est aujourd’hui signée entre les parties: le Conseil d’Etat, la direction de l’hôpital et les trois associations.

Vaud

Groupe régional Bienne

n’est garanti qu’avec des mesures d’accompagnement supplémentaires. Sinon le trafic augmentera au lieu d’être détourné.

En outre, la situation dans le secteur de la place d’Orpond, avec le passage souterrain de la ligne de chemin de fer, est déjà précaire aujourd’hui et va encore se dégrader avec la jonction. Il y a urgence ici aussi. Les transports publics ne doivent pas être bloqués et la circulation cycliste autant que piétonne doit être attrayante.

Notre prise de position complète peut être téléchargée sur le site internet du Groupe régional de Bienne: www.vcs-rgbielbienne.ch Urs Scheuss

Nos prochaines séances de comité, comme toujours ouvertes à nos membres, auront lieu les mardi 18 juin et mercredi 21 août à 18 heures à la « Grüene Huus », Zionsweg 44 à Bienne-Madretsch.

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Plan de parution 2013 pour des annonces commerciales et des petites annonces Edition

Solutions de la page énigmes

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Date de parution

4/2013

05.08.2013

02.09.2013

5/2013

21.10.2013

18.11.2013

Quel est le mot caché?

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Newsletter ATE Publiée une fois par mois, la newsletter de l’ATE vous informe sur les offres et actions de l’association, ainsi que des nouveautés pour votre mobilité. Plus de 10 000 lecteurs mensuels. ate.ch/newsletter

L’agenda Quelles sont les prochaines manifestations organisées par l’ATE ?

A quels événements participe-telle ? Ses partenaires organisentils prochainement des cours ou des journées de formation ? Les membres de l’ATE profitent-ils de rabais pour la participation au congrès X ou Y ? Autant de questions qui trouvent leur réponse dans l’agenda en ligne. ate.ch/agenda

Le bon compromis

Le voyage, c’est la liberté. Certes. La liberté de faire ce qu’on veut, quand on veut, au rythme qu’on veut et avec qui on veut. Et un voyage de lecteurs dans tout ça?

Voyages via verde a composé ici un voyage de lecteurs qui combine les avantages d’un séjour individuel et ceux d’un périple en groupe – et qui laisse de côté les inconvénients liés à chacun. A savoir: les participants ont la garantie d’être autonomes les deux tiers du temps. Ils peuvent ainsi organiser et réaliser sur place ce qui leur tient vraiment à cœur. Et le reste du temps, lors des visites en groupes, ils ont la possibilité de découvrir des lieux auxquels ils n’auraient pas accès en voyageant seuls, tout en bénéficiant des commentaires éclairés de guides et vignerons locaux.

Alors pourquoi ne pas prendre cet automne le chemin de l’Alsace, destination de notre prochain voyage de lecteurs?

Informations détaillées en page 35 de ce magazine.

Davantage de propositions de voyages sur www.voyages-via-verde.ch, tél. 0848 823 823.

BOUTIQUE ATE Léger comme l’air Il est l’ami des pendulaires. Même aux heures de pointe, le vélo pliable Dahon Vitesse D8 peut être emporté sans encombre dans le train ou le bus. Et il voyage gratuitement. Quand vient le moment de l’utiliser, il se déplie en un temps record et s’avère très maniable dans tous les déplacements. Disponible en noir ou en blanc, il est proposé par la Boutique ATE au prix membres de Fr. 875.– au lieu de Fr. 983.– (plus frais de port Fr. 15.–).

Il n’y a pas que les vélos qui peuvent se plier: du haut de ses 65 grammes, la veste coupe-vent Montane Slipstream GL s’adresse à tous les sportifs qui veulent être libres de leurs mouvements. Lorsqu’elle est rangée dans sa petite poche, la veste devient à peine plus grande que la taille d’une pomme.

Et une fois dépliée et enfilée, elle s’avère être un formidable coupe-vent.

Pour Fr. 149.– dans la Boutique ATE. © ma

« App» qualité de l’air Le retour des grandes chaleurs risque d’entraîner une hausse de la pollution à l’ozone. L’application gratuite pour iPhones de l’ATE vous tient en permanence au courant de l’état de l’air dans les villes en Suisse. ate.ch/appair

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Retrouvez d’autres nouveautés dans les pages de ce magazine.

Assortiment complet sur www.boutique-ate.ch. La boutique vous renseigne par tél. au 0848 612 612.

ATE MAGAZINE / JUIN 2013

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L’ATE sur Facebook L’ATE Suisse a rejoint Facebook. Chaque semaine, retrouvez sur notre page les actualités brûlantes de l’association, les offres pour les membres et une sélection d’articles pertinents sur la mobilité et l’environnement. facebook.com/atesuisse

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L’ATE sur le web

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En chemin

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Séjours de rêve à prix de rêve Qu’y a-t-il de plus beau que d’offrir des vacances ? Un chèque hôtelier Freedreams d’une valeur de Fr. 85.– est une véritable idée cadeau.

Valable pour deux personnes et trois nuitées, il permet de séjourner dans un hôtel à choix parmi une sélection de 3000 établissements en Suisse et à travers l’Europe.

Vous vous engagez en contrepartie à déjeuner et à souper dans l’établissement choisi et économisez ainsi jusqu’à 50 % par rapport à une réservation régulière. Séjour ville, bien-être, bains et thermes, gourmet, randonnée, balnéaire, golf … Nous nous sommes laissés séduire par deux d’entre eux en Suisse :

L’hôtel Collinetta (photo) bénéficie d’une situation calme sur les hauteurs d’Ascona (TI). Entouré d’un jardin d’azalées, d’agrumes, de palmiers chanvre, il s’ouvre sur le lac Majeur et les îles de Brissago.

La piscine surplombe directement le lac. Le petit plus: l’été au Tessin est rythmé par plusieurs événements comme le festival de musique Moon and Stars sur la Piazza Grande de Locarno, le concours hippique d’Ascona, le Festival du Film de Locarno et les semaines musicales.

L’hôtel Jean-Jacques Rousseau à La Neuveville (BE) a presque les pieds dans l’eau. D’un côté, il donne sur les rives du lac de Bienne et de l’autre sur les vignobles en terrasse. Les chambres rénovées arborent une jolie décoration de style méditerranéen. Le petit plus : à mi-chemin entre les villes de Neuchâtel et de Bienne, La Neuveville est une petite cité au charme médiéval, bilingue français-allemand, parfaite pour trouver calme et détente. Elle fait face à l’île de Saint-Pierre.

Un plus pour les membres de l’ATE: à l’aide du bon de commande en dernière page de ce magazine, vous recevez deux chèques-hôtels pour le prix de Fr. 120.– au lieu de Fr. 170.–, frais de port inclus. Sont aussi compris un coffret cadeau et le guide hôtelier Freedreams.

Détails sur www.bonus-ate.ch, Tél. 0848 88 11 99 (Freedreams).

CARTES CYCLISTES ATE

Elles débarquent sur smartphone © Jérôme Faivre

Outil indispensable des randonneurs à vélo, les nouvelles cartes cyclistes de l’ATE s’affichent désormais aussi sur smartphone.

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Les premières cartes ATE pour la pratique du vélo ont été publiées voici 30 ans. Bien utiles pour trouver son chemin ou pour planifier une excursion entière, elles se déclinent en 22 éditions régionales au format papier. Un papier qui au fil des ans s’est considérablement amélioré afin de répondre aux exigences de la pratique d’un sport de plein air: il ne se déchire pas, résiste à l’eau et est plié au format 12,3/20 cm.

L’édition 2013 des cartes présente une nouveauté : chacune possède un code de téléchargement gratuit pour smartphone. En d’autres termes, il est désormais possible de charger la carte sur son «téléphone intelligent». Et cela en toute simplicité. L’interface intuitive permet notamment de reconnaître les plus beaux itinéraires recommandés par l’ATE, avec des indications sur la pente, la dénivel-

lation, la densité du trafic et le revêtement de la chaussée.

Un plus pour les membres de l’ATE: 20% de rabais sur les cartes régionales de l’ATE, soit la carte à Fr. 23.– au lieu de Fr. 28.80.

Détails: www.boutique-ate.ch.

Tél. 0848 612 612 (Boutique ATE, tarif normal).

ATE MAGAZINE / JUIN 2013

SERVICES Offres spéciales

Une seule carte pour accéder à 1000 vélos Publibike est le prestataire de vélos en libre-service le plus important de Suisse. Il est dès à présent possible de louer des vélos traditionnels et électriques à l’échelle nationale en utilisant une seule et même carte d’abonné. lité : dans les villes et agglomérations, les déplacements entre les stations se font rapidement, sans contrainte et en toute liberté.

nue de se développer, est présent dans les agglomérations de Fribourg et Lausanne-Morges, à Bulle, Delémont, Lugano, Sion et Yverdon-les-Bains, ainsi que dans le Chablais, sur la Riviera, la Côte, et dans la région des Lacs – Romont.

Depuis l’été 2011, Publibike a aussi entamé son implantation en

Réseau national En Suisse romande et au Tessin, Publibike (ex Velopass) a déjà pignon sur rue. Le réseau, qui conti-

© Publibike

A la différence de la location de vélos encadrée par du personnel, la location en libre service ou « bike sharing» permet d’emprunter une bicyclette ou un vélo électrique à tout moment, 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Cette prestation, encore récente en Suisse, permet de donner de la flexibilité à sa mobi-

Suisse alémanique, soit à Bâle, Berne, Brigue, Frauenfeld, Kreuzlingen, Lucerne, Rapperswil, Soleure, Winterthour et Zurich. De nouvelles stations viendront progressivement étoffer ces réseaux.

Un plus pour les membres de l’ATE: 10% de réduction sur le prix des abonnements (national ou régionaux) conclus chez Publibike ainsi que Fr. 10.– de crédit d’utilisation des bicyclettes lors de l’inscription. Détails sur www.bonusate.ch, Tél. 0848 09 08 07 (Publibike).

En s’associant à Publibike, l’ATE poursuit son travail de promotion d’une mobilité d’avenir. Par sa diffusion dans tout le tissu urbain, Publibike offre à tout un chacun la possibilité de se déplacer efficacement – quel que soit le motif du trajet (travail, achats, loisirs) – et avec un moyen de transport respectueux de l’environnement et bon pour la santé.

DORMIR AU VILLAGE

Là où renard et bouquetin se disent «Bonne nuit» Ces charmantes régions des Grisons sont des oasis de paix dans un quotidien souvent mouvementé.

Selon le village, les visiteurs sont salués par un chaleureux « Buongiorno!» ou un amical « Allegra ! ».

Variées et originales sont les possibilités d’hébergement. Il y a par exemple cette ferme à Vnà, vieille de 300 ans et restaurée en un hôtel. Ou alors cet ancien palais du 17ème siècle qui donne directement sur la « Piazza » de Poschiavo. Ou encore cette maison Walser traditionnelle dans la région de Surselva. Sans oublier les mayens ATE MAGAZINE / JUIN 2013

des Grisons et les appartements de vacances amoureusement rénovés par les familles de paysans.

Celui qui, juste avant de s’endormir, jettera un œil par la fenêtre ou prendra un dernier bol d’air pourra contempler un ciel rempli d’étoiles.

Et à ces heures, il n’est pas rare d’observer dans les pâturages voisins un renard ou un bouquetin. A moins que ce soit un chevreuil. Ou un cerf. Ou tout au moins une vache.

Un plus pour les membres de l’ATE: 20 % de rabais sur une sélection d’hébergements dans les ré-

© Graubünden Ferien

Dans les Grisons, il y a les grands noms touristiques et un à côté: de petits villages de montagne idylliques baignant dans un paysage culturel intact.

gions authentiques des Grisons.

Offre valable du 1er juin au 31

octobre 2013. Liste des hôtels et détails sur www.bonus-ate.ch.

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SERVICES

Carte Suisse des transports publics

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Offres spéciales

Zurich Tattoo

Malgré les possibilités de recherche digitale, des cartes du pays délivrent des informations complètes et synthétiques. La nouvelle Carte Suisse des transports publics convient parfaitement pour planifier un voyage en train, bus ou bateau.

Carte Suisse des transports publics, Kümmerly+Frey, ISBN 978-3-259-00126-4, Fr. 19.80.

Commande sur www.boutique-ate.ch ou par Tél. 0848 612 612 (tarif normal).

© Kümmerly+Frey

Sur la carte à l’échelle 1:275 000, aucune route ne vient perturber la recherche de liaisons avec les transports en commun. La carte répertorie les lieux, les cours d’eau, les montagnes ainsi que les frontières cantonales et nationales. Sont indiqués au moyen de légendes distinctes les chemins de fer à voie normale et étroite, ceux à crémaillère et funiculaires, les téléphériques et télécabines, les télésièges ainsi que les lignes de bus et les bateaux.

Une brochure présentant les réseaux de 12 villes et les tableaux synoptiques de 13 gares vient compléter la carte.

Les moments forts du Tattoo d’Édimbourg sont à (re)vivre à Zurich.

Du 10 au 13 juillet, Zurich vibrera au rythme de son Tattoo. Pour la première fois, la Jordanie est le pays invité d’un Tattoo en Suisse. A cette occasion, Zurich revivra les meilleurs moments du mondialement connu Tattoo d’Édimbourg. La programmation musicale, confiée au maître en la matière, le directeur musical Dr. Graham O. Jones, promet: six fanfares de renommée internationale produiront à Zurich Oerlikon une performance artistique remarquable.

Gerry Hofstetter illuminera la scène Tattoo avec des motifs surprenants. Connu pour ses effets de lumière, l’artiste suisse a déjà mis en scène les ours polaires de l’Antarctique, les pyramides de Gizeh ou encore le Cervin.

Un plus pour les membres de l’ATE: 20% de rabais sur l’entrée (sauf offres VIP). Détails et prix sur www.bonus-ate.ch. Tél. 061 226 90 03 (Act Entertainment).

Fanfares programmées Jordanie – Royal Jordanian Army Marching Band Malaisie – Singapore Police Force Band Mexique – Delfines Marching Band Suède – The Royal Swedish Navy Cadet Band «Marinens Ungdomsmusikkar» Angleterre – Royal British Legion Youth Band Brentwood Suisse – Polizeimusik Zürich-Stadt

DÉLICES DE SAISON Le mariage parfait

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Ingrédients (pour 4 personnes) 1 gros melon de 750 g 4 cs de peppermint (type Get 27) 50 g de sucre glace quelques feuilles de menthe fraîche

© Monika Berdan

Préparation Couper le melon en deux, éliminer les fibres et les pépins. Prélever sa chair et la mixer.

Mettre ce coulis dans un saladier, saupoudrer de sucre glace, délayer, puis verser le peppermint additionné d’un demi-litre d’eau. Délayer soigneusement. Verser la préparation dans un récipient et placer 30 minutes au congélateur. Sortir le sorbet du congélateur et briser les paillettes à l’aide d’une fourchette pour le transformer en granité. Répartir le granité dans les coupes. Décorer avec des feuilles de menthe.

Source: doctissimo.fr

« Qui se ressemble s’assemble ». Si le proverbe dit vrai, alors le melon et le granité ont tout pour se plaire. L’un comme l’autre nous viennent du Sud. Originaire d’Afrique intertropicale, le melon est aujourd’hui cultivé un peu partout sur le pourtour méditerranéen.

Il existe en de très nombreuses variétés. Le granité, de son vrai nom « granita », débarque quant à lui tout droit de Sicile. C’est un sorbet à l’italienne, préparé à base de glace pilée. Rafraîchissants et désaltérants, ils le sont tous deux. Si le melon est une vraie star de l’été, le granité peine encore à s’imposer hors de la botte italienne. Alors que les grandes chaleurs frappent à la porte, le moment est peutêtre venu de lui accorder sa chance : granité au melon mentholé.

ATE MAGAZINE / JUIN 2013

SERVICES Assurances

Quiz sur le Carnet d’entraide Le Carnet d’entraide ATE est votre protection voyages et loisirs. Mais quelle est l’étendue des prestations? Testez l’état de vos connaissances, une seule réponse par question est juste.

1. La famille Girardin a prévu des vacances en Corse.

Voyage et hôtel sont réservés. Seulement, peu avant le départ, un des enfants tombe de cheval. Le verdict du médecin est sans appel: fracture du bassin et opération dans la foulée. Les vacances tombent à l’eau.

A. Pas de soucis! Le Carnet d’entraide prend en charge les frais d’annulation quand le voyage ne peut pas être effectué. Et ce jusqu’à Fr. 20000.– par famille.

B. Les frais d’annulation seront remboursés pour l’enfant accidenté. Par contre, le reste de la famille n’est pas indemnisé.

C. Dommage! Les frais d’annulation ne sont pas remboursés en cas d’accident.

2. Mme Steiner a pris l’avion pour un voyage d’affaires au Canada. A Toronto, elle apprend que sa valise a atterri en Malaisie. Mme Steiner s’empresse d’aller racheter ce dont elle a besoin pour son séjour professionnel.

A. Les achats sont à ses frais. La perte de bagages n’est pas couverte lors des voyages en avion.

B. Les achats sont à ses frais. L’entreprise de transports a retrouvé les bagages sur un autre continent et les livrera dans les trois prochains jours.

C. Ouf ! En cas de retard dans la remise des bagages, les frais engagés pour les achats indispensables sont couverts jusqu’à Fr. 1000.–.

3. M. Martin fait une balade à moto en Alsace. Soudain c’est la panne. Impossible de redémarrer le véhicule. Il le confie à un garage sur place et passe la nuit dans un hôtel du coin, dans l’attente de la réparation.

A. Pas de problème ! Le Carnet d’entraide pour non-motorisés prend aussi en charge les motos, et ce jusqu’à concurrence de Fr. 1000.–.

B. L’Alsace est une région viticole. M. Martin ne devait pas être très sobre au moment de la panne. Aucun frais ne lui sera remboursé.

C. M. Martin a bien fait de conclure le Carnet d’entraide Europe pour motorisés. Celui-ci couvre le remorquage de la moto ainsi que les frais supplémentaires à la poursuite du voyage

Deux mois gratuits !

Optez dès aujourd’hui pour le Carnet d’entraide ATE, cela en vaut la peine.

En commandant l’assurance avant fin juillet 2013, vous recevrez deux mois de couverture d’assurance gratuits*.

Carnet d’entraide Europe: Fr. 55.– Carnet d’entraide Europe pour motorisés: Fr. 77.– Carnet d’entraide Monde: Fr. 125.– Carnet d’entraide Monde pour motorisés: Fr. 147.– *Couverture d’assurance de 1 an + 2 mois supplémentaires gratuits. Action valable pour une souscription d’ici au 31.07.2013.

ATE MAGAZINE / JUIN 2013

© iStockphoto/mediaphotos

jusqu’à Fr. 700.– (logement, nourriture et frais de communication inclus).

4. Cela fait des jours que Julia piaffe d’impatience pour assister au concert de son artiste favori. Manque de bol : une méchante bronchite la cloue au lit.

A. Les Fr. 80.– investis dans l’achat du billet sont envolés, le Carnet d’entraide ne couvre que les voyages. Julia est perdante sur toute la ligne.

B. Les Fr. 80.– sont remboursés, pour autant que Julia arrive à prouver qu’il s’agit bien de son artiste favori (par exemple, un poster accroché au mur de sa chambre).

C. Les loisirs sont aussi couverts par le Carnet d’entraide. Julia récupère ses Fr. 80.– sur présentation du certificat médical.

5. M. Walder loue une voiture en Bolivie. De retour

en Suisse, il constate que l’agence a prélevé un montant supplémentaire sur sa carte de crédit. Pour cause : dégât de carrosserie. Pourtant, le PV signé par le prestataire atteste que le véhicule a été restitué intact.

M. Walder ne sait pas comment se défendre.

A. La protection juridique à l’étranger du Carnet d’entraide s’occupe du cas.

B. Le Carnet d’entraide ne comprend pas de protection juridique.

C. Le Carnet d’entraide n’assure pas le locataire et conducteur d’un véhicule de location.

Réponses correctes: 1. A / 2. C / 3. C / 4. C / 5. A

Pour profiter de l’offre www.carnetentraide.ch tél. 0848 611 613 ( tarif normal )

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SERVICES

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La ville haute du lieu de la devinette, qui est aussi un village.

La ville et le village n Suisse alémanique, on en dénombre deux et on les confond souvent. Le premier a le statut de ville, le second celui de village. Tous deux se trouvent dans un méandre d’une rivière connue, mais pas de la même.

Alors que la ville voit en quelque sorte passer chaque jour les eaux du lac des Quatre-Cantons, le village s’accommode, lui, de celles du lac de Thoune.

La ville est plus connue que le village. Son charmant centre historique est agrémenté d’une Tour des sorcières, d’un Hôtel de ville, d’un château et de nombreuses

© CFF

PROCHAIN NUMÉRO Avant la votation La votation sur le financement des transports publics, c’est-àdire sur l’initiative «Pour les transports publics» de l’ATE ou sur le contreprojet, approche.

Quelles améliorations pour les usagers? Nous présentons les pendulaires. Et les plus petits se mettent aussi en route: ils parcourent pour la première fois le chemin de l’école. Un jeu leur vient en aide.

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auberges. Face à tant de biens culturels, le village peine à rivaliser – bien qu’il ait lui aussi son château. Celui-ci côtoie une chapelle romantique, lovée dans une boucle de la rivière, elle-même entourée de hautes falaises de molasse – un cadre prisé pour les mariages. Non loin, un vieux ferry assure la traversée vers un restaurant situé dans un parc horticole. Mais comme il se trouve sur une autre commune, il «compte pour beurre». C’est la rivière qui marque la frontière communale.

L’origine de ce nom de localité est incertaine. Il pourrait pro-

venir d’un nom du moyen hautallemand signifiant « bord, rive, endiguement ». Tous ceux qui parlent le moyen haut-allemand se font ainsi servir la solution sur un plateau. Pour tous les autres, il convient d’ajouter que la seconde partie de ce nom composé se réfère, en allemand, à un lieu extérieur à la maison, où les doigts verts s’en donnent à cœur joie.

En ce qui concerne les transports, il est bon de préciser encore que la petite ville compte cinq stations d’un chemin de fer à voie étroite, alors que le village est relié à une ville voisine par

la ligne de bus 21. Le village et la vaste forêt qui le jouxtent ont donné leur nom à un Grand-Prix de Formule 1 couru jusqu’en 1954, date à laquelle les courses automobiles en circuit ont été interdites en Suisse – et qui le sont toujours, même si un Conseiller national du canton de la petite ville aurait bien voulu que cela change.

Peter Krebs

Quel est le nom de cette ville et de ce village?

A gagner: 3 x 1 randonnées à vélo d’une valeur de 1076 francs chacune 3 x 1 bons pour une randonnée à vélo de trois jours sur la Route Mittelland pour toute la famille (deux adultes et trois enfants au maximum jusqu’à 11 ans) pour une valeur de 1076 francs chacune. Inclus : transport des bagages et des vélos à l’aller et au retour, deux nuitées © mad

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« Aventure sur la paille » avec petit déjeuner, itinéraire. www.swisstrails.ch Répondez à la question « Quel est le nom de cette ville et de ce village ? » jusqu’au 19 juillet 2013 à : Magazine ATE, Concours, case postale 8676, 3001 Berne, www.ate.ch/concours ou concours@ate.ch.

Solution du concours précédent : Centovalli.

Lauréat d’un bon d’une valeur de Fr. 1850.– pour un vélo de Simpel.ch: Stephan Hartmann, Aarberg Prix offert par

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Giant : une marque de prestige, un service de qualité par des spécialistes, et un prix défiant toute concurrence !

La Côte_La Place_1182 Gilly_T +41 21 824 30 83 Genève_Av. d’Aïre 52_1203 Genève_T +41 22 340 43 84 Lausanne_Av. de Morges 58_1004 Lausanne_T +41 21 624 00 06