5 13d magazin

VCS magaZIn

Dossier Bahnzukunft

Ein guter Zug der Schweiz

Save the snow

Winterliche Tour

Seite 11

Seite 26

Mitmachen und gewinnen!

urschweiz pur im Melchtal

5 / Dezember 2013

F Ü R Z E I t g E m Ä S S E m O B I L I tÄt

D wird ie geban Kons von WW a ume nten F und rege sc lm Höch ässig m hutz it emp stnote « der sehr fehle ns ausg ezeic wert» hnet .

Die gebana ist Pionierin des Fairen Handels in der Schweiz.

Hervorgegangen ist sie aus der Bewegung der „Bananen „Bananenfrauen“, die sich seit den 1970er Jahren für bessere Arbeitsbedingungen auf den Bananenplantagen einsetzten.

Heute arbeiten wir in Tunesien, Burkina Faso, Togo und Brasilien mit Kleinbauern zusammen und verkaufen deren biologisch angebaute Produkte direkt an Konsumenten in der Schweiz.

Wir bezahlen den Produzenten korrekte Preise, investieren vor Ort in die Infrastruktur und leisten Vorfinanzierungen. Unser Ziel ist es, langfristig zum Erhalt kleinbäuerlicher Strukturen beizutragen, denn diese schaffen soziale, ökologische und wirtschaftliche Mehrwerte.

Beachten Sie auch das VCS-Bonus-Angebot auf Seite 49 in diesem Heft!

VCS-Bonus : das Plus für Mitglieder

Nebenstehende Karte einlösen und losfahren !

Bonus : Durch die Schweiz ab Fr. 45.–

Spezial-Tageskarten Mit der SBB und dem öffentlichen Verkehr unterwegs zum Winter-Spezialpreis : VCS-Mitglieder profitieren von der Spezial-Tageskarte, die am Wochenende unbeschränkt und unter der Woche ab 9.00 Uhr gültig ist.

© SBB

Dieses Angebot kann via nebenstehender Karte eingelöst werden.

Online-Bestellung mit zusätzlicher Preisreduktion : www.verkehrsclub.ch/tageskarte

Weitere Angebote für Mitglieder unter www.vcs-bonus.ch oder Telefon 0848 611 611

Angebot gültig bis am 15. Dezember 2013.

Die Tageskarten können bis am 31. Januar 2014 verwendet werden.

© Jérôme Faivre

© numéro10 ag

M

LAKE

16

AKE

© Christine Steinmann

Dossier Bald entscheiden wir, wie unsere Mobilität in Zukunft aussehen soll.

LAKE

BATFLAKE

DIE SUPERFLAKES SETZEN SICH FÜR DIE RETTUNG UNSERER BERGE EIN. SIE BRAUCHEN UNSERE MITHILFE!

AKE

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26

Save the snow Mit der Superflakes-Karte ein Skiwochenende gewinnen.

Skitour Das Melchtal ist ein wahres Wintertourenparadies.

REISEN

AKTUELL 7

Autofrei leben Herzlich willkommen im Club!

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Ausflugstipp Antipasti posten auf dem Markt in Domodossola

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Dossier Bahnzukunft Die ÖV-Vorlage FABI vom 9. Februar 2014 ist die Antwort auf die Engpässe im öffentlichen Verkehr. Sieben gute Gründe für ein Ja.

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Lissabon Das Rattern der «amarelos», der gelben Trams

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Hier & dort In Berlin verfallen wichtige historische Bauten, weil das Geld fehlt.

ANSICHTEN

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Podiumsdiskussion Welche Visionen braucht der öffentliche Verkehr in der Schweiz?

REGIO 41

Berichte aus den VCS-Regionen SERVICE

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Mitgliederangebote

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Wettbewerb

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Via verde Reisen

Titelbild: Tausende Pendelnde in unserem Land sind auf einen leistungsfähigen öffentlichen Verkehr angewiesen (© Fabian Lütolf).

Das VCS-Magazin für zeitgemässe Mobilität Zeitschrift des VCS Verkehrs-Club der Schweiz. Mitgliederbeitrag: Fr. 65.–/ Jahr. Erscheint 5 -mal jährlich.

Redaktionsadresse: VCS, Postfach 8676, 3001 Bern (Tel. 0848 611 611; E-Mail: magazin@verkehrsclub.ch). Redaktion: Stefanie Stäuble (sts), Jérôme Faivre (jfa).

Sektionsnachrichten: Urs Geiser (G). Mediensprecher: Gerhard Tubandt (gtu). Inserate: Markus Fischer (Tel. 058 611 62 54, Fax 0848 611 612; E-Mail: inserate@verkehrsclub.ch).

Grafik: www.muellerluetolf.ch. Druck, Versand: Ziegler Druck, Winterthur. Papier: Charaktersilk, 100% Recycling. Aufl age: 79000 (deutsch 63500; französisch 15500).

Die nächste Ausgabe erscheint am 3. März 2014. Insertionsschluss: 3. Februar 2014. Allgemeine Auskünfte: Tel. 0848 611 611.

Diese Zeitschrift wird in einer umweltverträglichen Polyethylenfolie verschickt. Diese schneiden im Ökovergleich gleich gut ab wie Recyclingpapierhüllen. Hingegen bietet eine Papierhülle weniger Schutz und führt so häufiger zur Beschädigung von Zeitschriften.

VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

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© Project Photos

AKTUELL Kurz & bündig

Editorial © Susanne Troxler

Ein guter Zug der Schweiz Der Countdown läuft: Am kommenden

Auf Zielkurs? Der Energiewende-Index gibt Antwort.

9. Februar stimmen wir über die Vorlage

Ein Index für die Energiewende

«Finanzierung und Ausbau der Eisenbahninfrastruktur» (FABI) ab; dies nur dank unserer Initiative «Für den öffentlichen Verkehr». Dieses Datum ist ein Meilenstein in der politischen Arbeit des VCS. Die Schweiz braucht heute Investitionen in den Unterhalt, die Sicherheit und den Ausbau der Bahninfrastruktur. Nur so wird die Erfolgsgeschichte des Bahnlandes Schweiz auch in Zukunft weitergeschrieben.

Die letzten Vorbereitungen für den Abstimmungskampf laufen auf Hochtouren. Die ÖV-Vorlage FABI zu gewinnen, ist kein Sonntagsspaziergang. Sondern ein harter Kampf um jede Stimme. In einer breiten Allianz sind wir in der Öffentlichkeit mit dem Slogan «Ein guter Zug der Schweiz» präsent. Ab Seite 16 haben wir für Sie alle guten Gründe und Argumente für FABI zusammengestellt. Bitte gehen Sie für diese wichtige Abstimmung an die Urne und mobilisieren Sie Ihre Freunde und Bekannten!

«Ihr wollt also noch mehr Mobilität?» Mit dieser Frage gelangt manch kritische Stimme an uns, zu Recht. Nein, eigentlich wollen wir nicht noch mehr Verkehr. Doch dessen Zunahme ist eine Tatsache, die sich in den nächsten Jahrzehnten weiter zuspitzen wird. Wir Schweizerinnen und Schweizer pendeln, reisen, machen Ausflüge in der Freizeit, fahren zum Einkaufen, zum Sport oder für den Sonntagsspaziergang in den Wald.

«Wir müssen froh sein, wenn wir das Wachstum mit dem öffentlichen Verkehr auffangen können», sagt einer der Teilnehmer an unserer Podiumsdiskussion zur Zukunft des öffentlichen Verkehrs ab Seite 36.

Uns steht ein langer und hoffentlich schneereicher Winter bevor. Ab Seite 11 präsentieren wir Lösungen, wie Wintersport auch ohne Auto funktioniert. Wer es abseits der Piste lieber hat, der liest auf Seite 26, wie man im Melchtal mit Schneeschuhen oder Tourenski seine Spuren in die unberührte Winterlandschaft zieht. Ich mache es wie jedes Jahr: ein gutes Buch, und ab unter die Bettdecke.

Stefanie Stäuble, Redaktionsleiterin

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Die Energiewende ist in aller Munde. Doch der Weg hin zu einer umweltgerechten Energieversorgung ist lang.

Die Umweltallianz (VCS, WWF, Greenpeace und Pro Natura) hat mit der Schweizerischen Energiestiftung einen EnergiewendeIndex entwickelt. Dieser umfasst sieben zentrale Themen: Versorgungssicherheit, erneuerbare Energien, Energieeffizienz, Biodiversität, Atomausstieg, Klimaschutz sowie wirtschaft liche und soziale Indikatoren, die durch die Energiewende beeinflusst werden.

Die Rohdaten für den Index wurden vom unabhängigen Ingenieur-, Planungs- und Beratungsunternehmen Ernst Basler und Partner gesammelt. Sie sind öffentlich und werden jährlich aktualisiert. Aufgrund der Daten bewertet die Umweltallianz, inwieweit die Energiewende in diesen Bereichen auf Zielkurs ist.

Wie wichtig es ist, die Entwicklung im Auge zu behalten, zeigt die Botschaft des Bundesrats zur Energiestrategie 2050. In zwei zentralen Bereichen geht

die Landesregierung zu zaghaft vor: Sie legt keine Laufzeitbeschränkung von 40 Jahren für die überalterten Kernkraft werke fest und zieht klimaschädliche Gaskraft werke in Betracht.

Auch bei der Reduktion der CO2-Emissionen von Neuwagen ist der Bundesrat zu wenig konsequent. Damit der Strassenverkehr umweltverträglicher gestaltet werden kann, genügt es nicht, die durchschnittlichen Emissionen bis 2020 auf 95 g/km zu senken. Das Reduktionsziel von 147 Gramm für leichte Nutzfahrzeuge, die von der LSVA befreit sind, ist ebenfalls zu wenig ehrgeizig. Der VCS fordert für Neuwagen und leichte Nutzfahrzeuge Reduktionsziele von 80 bzw. 135 Gramm bis 2020. Denn die Energiewende kann nur mit einer ökologischen Verkehrswende erreicht werden. www.energiewende-index.ch

Mogelpackung am Gotthard Nächstes Jahr wird das Parlament über den Bau einer zweiten Strassenröhre am Gotthard diskutieren. Der Bundesrat verabschiedete die Vorlage Mitte September. Eine Mogelpackung, denn diese öffnet der Aushöhlung des Alpenschutzes und der Verlagerungspolitik Tür und Tor. «Die Transitstrassen-Kapazität im Alpengebiet darf nicht erhöht werden», heisst es im Artikel 84 der Bundesverfassung. Der Bau einer zweiten Strassenröhre, wie ihn der Bundesrat für die notwendige Sanierung des bestehenden Tunnels plant, ist eigent-

lich gar nicht möglich.

Der Bundesrat versucht, dies zu umgehen, indem er im Gesetz festschreiben will, dass nach der Sanierung des alten Strassentunnels nie mehr als zwei Fahrspuren gleichzeitig geöff net werden sollen. Für das Parlament wäre es ein Leichtes, eine solche Vorschrift zu einem späteren Zeitpunkt zu ändern.

Und genau dies streben bürgerliche Verkehrspolitikerinnen und -politiker an. Sie werden nicht drei Milliarden Franken für eine zweite Röhre ausgeben, ohne dass sich etwas am Status quo ändert.

VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

AKTUELL

Und tatsächlich ist mit dem Volksbegehren «Freie Fahrt statt Mega-Staus» bereits eine Initiative unterwegs, die den Gotthard vierspurig ausbauen will.

Sollte das Parlament dem Bundesrat folgen, wird der VCS zusammen mit seinen Partnerorganisationen das Referendum ergreifen.

der Frühling und Frühsommer kühl und regenreich waren. Dies dürfte zahlreiche Velofahrende davon abgehalten haben, ihr Fahrzeug öfters zu benutzen.

Der VCS wird sich auch künft ig für die Sicherheit der schwachen Verkehrsteilnehmenden einsetzen. Temporeduktionen, sichere Velowege und die Sanierung von gefährlichen Kreuzungen sind wirksame Massnahmen dazu.

Weniger Verkehrstote 113 Menschen starben gemäss Bundesamt für Strassen im ersten Halbjahr 2013 auf Schweizer Strassen, 57 weniger als in der Vorjahresperiode. Auch die Zahl der Schwerverletzten ging deutlich zurück. Anders als in den Jahren zuvor sank erfreulicherweise auch die Zahl der tödlich verunglückten Velofahrenden um 43 Prozent. Dabei gilt es jedoch zu beachten, dass

© Etienne-Etienne

Kurz & bündig

© Tschirgsi

Bessere Lieferwagen

Von Januar bis Juni starben 113 Menschen, 1617 wurden schwer verletzt.

Lieferwagen verbrauchen immer weniger Treibstoff und stossen entsprechend weniger CO2 aus. Die Zahl der «schwarzen Schafe» mit schlechten Umweltwerten geht zurück. Auf dem Vormarsch sind Erdgas-Lieferwagen: Sie belegen in mehreren Kategorien der LieferwagenUmweltliste 2013 Spitzenplätze.

Die Lieferwagen-Umweltliste des VCS erfasst rund 400 Lieferwagen- und Minibus-Modelle bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht. Potenziellen Käuferinnen und Käufern bietet sie Informationen zur Umweltverträglichkeit, zu technischen Daten und zur Nutzlast.

Der Pedibus-Film des VCS-Beratungsbüros Genf macht den Grossen Konkurrenz.

Kleiner Film, grosse Ehre 2011 produzierten Françoise Lanci-Montant vom VCS-Beratungsbüro in Genf und die Agentur Etienne-Etienne den Kurzfi lm «Pedibus». Dieser wurde nun für den Grand Prix Romand de la Création nominiert. Der Film wurde aufgrund seiner originellen Erzählung, der klaren Botschaft und wegen seiner technischen Umsetzung ausgewählt. Die Nomination belohnt die Kreativität und Motivation dieses Projekts bei kleinem Budget – immerhin ist auch ein Werbespot von Nespresso unter den Nominierten.

Die deutschsprachige Version des Films kann unter folgendem Link angeschaut werden: www.pedibus.ch

autoumweltliste.ch, topten.ch

Gerhard Tubandt

Im Aargau wohnen, in Zürich arbeiten SH

Zunahme seit 2000 in Prozent BS

grösser als 100 75–100

BL

50–75 25–50 Quelle: BFS, Pendlermobilität in der Schweiz 2011, 7.2013

TG AG

SG

ZH

AR

SO

kleiner als 25

ZG BE

LU

SZ NW

FR

19,7 Pendler 2011 Anzahl

10,1 VD 19,2 3,5 GE

VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

5000–10 000 10 000–15 000 15 000–20 000

VS

mehr als 20 000

IMMER MEHR PERSONEN in der Schweiz arbeiten in einem anderen Kanton als ihrem Wohnkanton. Die grössten Pendlerströme betreffen in der Regel direkte Nachbarkantone, zum Beispiel aus dem Aargau in den Kanton Zürich (52000 Pendelnde) oder von Baselland nach Basel-Stadt (43000). Kantone mit attraktiver Beschäftigungslage ziehen Pendlerströme an, andere Kantone verzeichnen mehr Wegpendelnde. Den höchsten positiven Pendlersaldo (mehr Zu- als Wegpendelnde) weist Zürich mit 79 000 auf. Auch Genf, Bern, Basel-Stadt, Zug und St. Gallen üben eine starke Anziehungskraft aus. Grenzgängerinnen und Grenzgänger sind in dieser Statistik nicht erfasst. Würde man sie mit einbeziehen, wären die Zuströme noch höher, insbesondere im Fall von Genf und Basel-Stadt.

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AKTUELL Kurz & bündig

Der Hafen Interlaken Ost gewinnt den Flux Der «Flux – goldener Verkehrsknoten» zeichnet zum siebten Mal einen besonders überzeugenden Verkehrsknoten aus. nen und Pendler. Das hat die Jury bewogen, die siebte Flux-Vergabe 2013 unter das Motto «Multimodale Verkehrsknoten mit Schiffsanbindung» zu stellen.

Anlässlich des Mobilitätsforums «Movimento» wurde der

«Flux – goldener Verkehrsknoten»

Françoise Lanci-Montant

© Philippe Gasser

Unsere Berge lassen uns manchmal vergessen, dass die Schweiz mehr als 175 Seen hat und die Schiff fahrt auf den grossen Gewässern ein wichtiger Bestandteil unserer Mobilität ist, für «Freizeitler» wie für Pendlerin-

Flux am 14. November der Stadt Interlaken überreicht. Ausgezeichnet wurde die erstklassige Qualität des Verkehrsknotens in Interlaken Ost – insbesondere für die Verbindungen zwischen Zug, lokalem ÖV und Schiff. Das vielfältige und äusserst breite Angebot auf knappem Raum hat die Jury überzeugt.

Die Kombination verschiedener Verkehrsmittel für eine einzige Fahrt ist ein zentrales Element unserer Mobilität. Typisches Beispiel ist der Student, der sein Wohnhaus mit dem Velo verlässt, dieses an der Velostation parkiert, den Zug nimmt und schliesslich die Uni zu Fuss erreicht. Nebst der Quantität und Qualität des Angebots an Bussen, Trams, Schiffen, Postautos und Seilbahnen kommt die ständig wachsende Bedeutung der Verkehrsknoten hinzu: Im Bahnhof, «Park and ride» oder am Hafen zeigt sich, ob der Umstieg gelingt oder nicht. Der von der Postauto Schweiz AG, dem VCS und dem Verband öffentlicher Verkehr (VöV) verliehene Flux unterstreicht die Schlüsselrolle von Verkehrsknoten in der Mobilitätsplanung. www.postauto.ch/flux

Gelingt der Umstieg vom Schiff auf die Bahn? Im Bild der Hafen von Rorschach, das ebenfalls für den Flux nominiert war.

Um seine Schulwegkampagne «walk to school» in Aktion zu erleben, besuchte der VCS den Kindergarten Lindenhof im zürcherischen Bülach.

Damit die Kleinen sicher im Verkehr unterwegs sind, erhält die Kindergartenklasse am ersten Tag der Aktionswochen «walk to school» Besuch vom Polizisten Lütolf. Als Einleitung fragt die Kindergärtnerin Frau Utzinger ihre Klasse, auf welche Arten man in den Kindergarten kommen kann. Die Antworten sind zahlreich und kreativ: laufen, hüpfen, tanzen, auf allen Vieren – wobei die Kinder die Bewegung vormachen. Anschliessend diskutieren sie, welche Gehweisen weniger sinnvoll sind. Ein Mädchen meint: «Rennen auf dem Schulweg ist nicht so gut, weil man schwitzt.»

Die Klasse singt ein Lied, danach 6

erklärt die Kindergärtnerin das Prinzip von «walk to school».

Nach der Einführung übernimmt der Polizist. Das Queren der Strasse wird zuerst mit einem «Strassenteppich» und Playmobilfiguren besprochen.

Dann geht’s nach draussen, und Herr Lütolf übt mit jedem Kind einzeln die Fussgängerüberquerung. Damit die Kindergärteler am Strassenrand an ihrem Platz stehen bleiben, zeichnet der Polizist mit Kreide einen «Kinderparkplatz» um jedes Fusspaar.

Mit grossen Augen beobachten die Kleinen das Geschehen und sind stolz, selbständig über den Zebrastreifen zu gehen.

Auch dieses Jahr fand «walk to school» grossen Anklang.

Der VCS konnte mit seinem Wettbewerb 5785 Kinder dazu motivieren, den Schulweg zwei Wochen lang zu Fuss zurückzu-

legen. Bülach ist eine von vielen Gemeinden, die das Problem der Eltern-Taxis kennt. Deshalb hat die Schule an «walk to school» teilgenommen.

Simone Weber

© Esther Volken

Früh übt sich

VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

AKTUELL Autofrei leben

Es gibt kein «schnell» mehr

P

eter und Lilian Albrecht, Jahrgang 1949 und 1948, wohnen in Schaffhausen und sind beruflich im kaufmännischen und technischen Bereich tätig. Ihre drei Kinder sind erwachsen und alle ausgeflogen.

«Wir haben uns vor 46 Jahren kennengelernt und waren begeisterte VW-Käfer-Fahrer – die grosse Freiheit!», erzählt Peter.

«Für Lilian, die ohne Auto aufwuchs, war der Besitz des Käfers eine beglückende Errungenschaft. 1989, als die Freiheit auf den Strassen längst nicht mehr so gross war, schlug ich vor auszuprobieren, ob ein Leben ohne Auto möglich wäre.»

Peter Albrecht störte sich immer mehr am Umstand, dass eine 75 Kilo schwere Person sich mit einem 1000-Kilo-Fahrzeug vorwärts bewegt. Zudem arbeitete er damals bereits bei einer Firma, die Produkte für den öffentlichen Verkehr (ÖV) herstellte.

Mit anderen Worten, die Familie lebte indirekt vom ÖV. Sie beschloss, sich auf eine dreijährige Probezeit einzulassen, die darin bestand, sich nur noch ins Auto zu setzen, wenn keine Möglichkeit bestand, das gewünschte Ziel mit dem ÖV zu erreichen.

«Wir lernten sehr schnell, ohne Auto zu leben. Im Jahr 1992, die Kinder waren 11-, 9und 5-jährig, verkauften wir das Auto und traten Mobility bei.

Dem Carsharingunternehmen sind wir bis heute treu geblieben, obwohl wir das Angebot insgesamt nur etwa fünf Mal nutzten.

Unser Leben war auf autofrei umgestellt», erinnern sich die VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

beiden. Manchmal sei es eine Herausforderung gewesen, die aber Spass machte und die sie bis heute als Bereicherung empfinden. «Wir begannen, bewusster und vor allem ruhiger zu leben.

Es gab kein ‹schnell› noch dahin oder dorthin. Wir übernachteten öfter auswärts als zuvor, und aus einem Abendanlass mit vormals später Rückkehr gestalteten wir ein gemütliches Wochenende.»

Die Reaktionen im Freundes- und Bekanntenkreis waren unterschiedlich und reichten von übertriebener Bewunderung bis zu Mitleid und Unverständnis. Heute verbringt das Paar die Ferien in der Schweiz und im nahen Ausland und benutzt den öffentlichen Verkehr. Veloferien lieben Peter und Lilian über alles. Die Einkäufe tätigen sie in der Umgebung; grosse, sperrige Gegenstände lassen sie sich nach Hause liefern. Trotz autofreiem Haushalt war ihnen wichtig, dass ihre Kinder Auto fahren lernen.

Als die jüngste Tochter 18 Jahre alt war, kauften sie ein günstiges Occasionsauto, das sie den Kindern ein halbes Jahr zur Verfügung stellten. «Alle drei haben in dieser Zeit die Fahrprüfung gemacht. Danach verkauften wir das Auto wieder. Zwei von unseren drei Kindern leben heute ohne eigenes Auto, sind jedoch in ihren Berufen als Musiker, Betreuer im Asylwesen und Architektin ab und zu auf ein Auto angewiesen. Sie behelfen sich mit Mobility oder anderen Autovermietern.»

Das kreativste Ohne-AutoErlebnis sei das «GAgele», wie

© zvg

Peter und Lilian Albrecht waren bisher Mitglied beim Club der Autofreien.

Durch die Integration in den VCS werden sie auf das neue Jahr hin automatisch VCS-Mitglieder mit dem Vermerk «autofrei leben». Sie erzählen, wie sie ohne Auto leben, und wie es dazu kam.

«Wir freuen uns, dass wir ab 2014 im VCS als ‹Autofreie› noch viel mehr Gleichgesinnte treffen»: Lilian und Peter Albrecht mit ihren erwachsenen Kindern René, Susanne und Philipp (v.l.n.r).

sie es nennen. Mit dem Rucksack und dem Generalabonnement sind sie unterwegs in der Schweiz. Es «gehören» ihnen die verschiedensten Fahrzeuge, ohne dass sie sich um Parkplätze, Unterhalt oder Sonstiges kümmern müssen.

Seit seiner Gründung im Dezember 2004 sind die beiden Mitglied im Club der Autofreien. «Wir freuen uns, dass wir ab 2014 im VCS als ‹Autofreie› noch viel mehr Gleichgesinnte treffen werden.»

Anja Benesch

www.verkehrsclub.ch/autofrei Mitglieder, die autofrei leben, können sich als autofreies VCS-Mitglied registrieren: www.verkehrsclub.ch/autofrei. Den Status kann man auch telefonisch aktualisieren unter 0848 611 611. Bisher haben sich 885 Mitglieder als autofrei eingetragen.

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VCS AKTIV Mitgliedschaft

Das VCS-Versprechen Der VCS ist der einzige Verkehrs-Club in der Schweiz, der sich für eine Mobilität ohne negative Auswirkungen auf Mensch und Umwelt einsetzt. Eine idealistische Vorstellung von Mobilität? Nein, eine Zukunftsvision!

Der VCS ist auf allen Ebenen aktiv, um seine Ideen umzusetzen Bevölkerung: Förderung der kombinierten Mobilität und Sensibilisierung für die Verkehrssicherheit Behörden und Politik: Lobbying-Arbeit zugunsten des öffentlichen Verkehrs, des Langsamverkehrs und einer nachhaltigen Raumplanung Autoimporteure: Berücksichtigung sauberer oder umweltschonender Technologien Partnerorganisationen im In- und Ausland: breiter Dialog und gemeinsam umgesetzte Kampagnen.

«Die Mitglieder sind der Puls des VCS» VCS-Magazin: Welche Möglichkeiten haben Mitglieder, um sich aktiv im VCS einzubringen und diesen zu unterstützen?

Evi Allemann, VCS-Präsidentin: Der VCS lebt von Mitgliedern, die unsere Kampagnen finanziell unterstützen oder in ihrem Umfeld andere motivieren, Mitglied zu werden. Immer wieder gibt es Möglichkeiten, für Petitionen oder andere verkehrspolitische Kampagnen aktiv zu werden. Und wer sich regelmässig engagieren möchte, kann dies in einer der 23 kantonalen Sektionen tun, zum Beispiel als Vorstandsmitglied oder als Aktivistin.

Warum ist es für den VCS wichtig, möglichst viele Mitglieder zu haben?

Unsere Mitglieder sind der Puls des VCS und halten ihn nicht nur am Leben, sondern machen ihn politisch stark. Unter anderem dank den über 110000 Mitgliedern sind wir initiativund referendumsfähig. Die Mitgliederbeiträge machen unsere Kampagnen für einen starken öffentlichen Verkehr, eine hohe Verkehrssicherheit oder gute Fuss- und Velowege möglich.

Mit anderen Worten: Mitgliederstärke ist auch politische Stärke.

© Jérôme Faivre

So einfach geht das Schenken:

1. Sprechen Sie mit Ihren Verwandten und Freunden über den VCS und Ihre Absicht, ihnen eine Mitgliedschaft zu schenken.

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2. Melden Sie die beschenkten Personen im Internet unter www.verkehrsclub.ch/schenken an oder bestellen Sie telefonisch Anmeldeformulare unter 0848 611 611.

VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

© Kurt Blaeuer

Verschenken Sie eine Gratismitgliedschaft

VCS AKTIV Mitgliedschaft

Wer kann profitieren?

Von welchen VCS-Vorzügen können die beschenkten Personen profitieren?

VCS-Mitglieder sind unter dem gemeinsamen Dach der umweltfreundlichen Mobilität vereinigt. Sie erhalten das VCS-Magazin und lernen so unsere Themen und Positionen rund ums Unterwegssein kennen. Wir bieten unseren Mitgliedern zudem attraktive Versicherungen und Bonus-Angebote an und lassen sie von Gratispublikationen sowie den Angeboten der VCS-Boutique und unseres Reiseanbieters «via verde reisen» profitieren. Es ist ein bunter Strauss an Leistungen und Vorteilen, auf den ich stolz bin!

Schenken unter www.verkehrsclub.ch/schenken Informationen unter 0848 611 611

Indem Sie eine Gratismitgliedschaft verschenken, unterstützen Sie das Versprechen des VCS und setzen ein Zeichen für eine zukunftsorientierte Mobilität.

Unser Dankeschön an Sie: ein Rail Check im Wert von 20 Franken für jede verschenkte Mitgliedschaft (bis zu zehn Rail Checks kumulierbar).

Wer kommt für eine Gratismitgliedschaft in Frage?

Ihre Nachbarin, ein guter Freund, ein Arbeitskollege, Ihre Enkelin: Sie können bis zu zehn Gratismitgliedschaften verschenken, vorausgesetzt, die beschenkte Person ist über 18 Jahre alt und wohnt in einem anderen Haushalt.

Was bedeutet das für Sie? Sie können nur gewinnen, wenn Sie eine Gratismitgliedschaft verschenken. Denn das Geschenk kostet Sie keinen Rappen, und der VCS bedankt sich bei Ihnen mit einem Rail Check für den öffentlichen Verkehr im Wert von 20 Franken.

Was bedeutet das für die Beschenkten?

Die beschenkten Personen können die VCS-Dienstleistungen und alle Mitgliedervorteile bis Ende 2014 in Anspruch nehmen. Ab 2015 entscheiden sie dann selber, ob sie ihre VCS-Mitgliedschaft verlängern und den jährlichen Beitrag bezahlen wollen.

3. Das war’s schon! Die beschenkten Personen werden brieflich benachrichtigt, und Sie erhalten Ihre Rail Checks direkt nach Hause geschickt.

VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

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ERMÄSSIGTE SKIPÄSSE. BAHNFAHRT UND TRANSFER MIT

Snow’n’Rail. 20% RABATT

Günstige Kombi-Angebote mit 1-, 2- und 6-Tages-Skipässen für zahlreiche traumhafte Winterdestinationen.

Auf die Piste, fertig, los!

Online kaufen auf sbb.ch/snownrail.

AKTUELL Save the snow

Save the snow – fahr mit dem öffentlichen Verkehr Die Superflakes engagieren sich für den Schutz der Berge. Dafür brauchen sie unsere Unterstützung. Ihre Botschaft: Mit den öffentlichen Verkehrsmitteln in die nächsten Skiferien fahren. n der Schweiz legen Wintersportfans jedes Jahr mehr als eine Milliarde Kilometer im Auto zurück. Drei Viertel der tourismusbedingten CO2-Emissionen gehen auf das Konto des Verkehrs. In den alpinen Skigebieten werden 85 Prozent der Fahrten mit dem Auto zurückgelegt1. Gemäss einem Bericht der OECD «reagiert die alpine Umwelt besonders empfindlich auf klimatische Veränderungen, und die jüngste Erwärmung war dreimal höher als im weltweiten Durchschnitt». Einer von fünf Wintersportorten in der Schweiz wäre demnach gefährdet, unter Schneemangel zu leiden.

1

Viele Tonnen CO2 sparen Für seine Kampagne «Save the snow» bietet der VCS das Superflakes-Team auf. Die Superflakes sollen möglichst viele Leute dazu motivieren, mit den öffentlichen Verkehrsmitteln in die nächsten Skiferien zu fahren. Das Ziel? Die CO2-Emissionen reduzieren und die Schneesicherheit in den Wintersportorten erhalten. Der alpine Tourismusverkehr produziert jedes Jahr 263389 Tonnen CO2, und das in nur wenigen Monaten.

Am 2. Dezember werden Superflakes-Karten in den Bahnhöfen Lausanne, Freiburg, Bern, Basel, Zürich und St. Gallen verteilt, auf denen die Pendle-

CIPRA, 2011

Mit dem Zug in die Berge: ein Kinderspiel Lesen, spielen, mit der Familie oder mit Freunden picknicken, die Landschaft geniessen. Wer mit dem öffentlichen Verkehr (ÖV) unterwegs ist, muss für diese Annehmlichkeiten nicht warten, bis er am Ziel angekommen ist.

Wählen Sie einen Wintersportort, der einfach mit dem ÖV zu erreichen ist und vor Ort ein gutes Mobilitätsangebot aufweist: www.ferienorte-test.ch Informieren Sie sich (im Internet, beim Tourismusbüro) über das Mobilitätsangebot vor Ort. Fahrplan, Reisedauer und Umsteigeanzahl pro Winterdestination: www.rideandglide.ch Reisen Sie leicht, indem Sie das Material vor Ort mieten und Ihr Gepäck vorausschicken: www.sbb.ch/gepaeck Profitieren Sie vom VCS-Bonus: 20 Franken Rabatt auf die Materialmiete vor Ort bei unseren Swissrent a sport-Partnern: www.vcs-bonus.ch Werfen Sie einen Blick auf die Snow’n’Rail-Angebote, die 15 Prozent Rabatt auf die Materialmiete in den Intersport-Läden vor Ort gewähren. Beim sechstägigen Pauschalangebot ist auch der Gepäcktransport inbegriffen: www.sbb.ch/snownrail Mieten Sie eine gut ausgestattete Ferienunterkunft (Waschmaschine, Kinderbett usw.), und lassen Sie alles Überflüssige zu Hause.

VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

rinnen und Pendler aufgefordert werden, für ihre Ausflüge in die Berge die Bahn zu nutzen. Ferienreisende, die mit dem Zug unterwegs sind, ersparen sich Fahrstress und Staus. Und für die Wintersportorte bedeuten weniger Autos eine bessere Luftqualität, weniger Lärm, mehr Platz für Fussgängerinnen und Fussgänger – und damit schliesslich auch eine bessere Qualität des Ferienaufenthalts.

Skiweekend zu gewinnen Trennen Sie die beiliegende Karte ab und gewinnen Sie ein Skiwo-

chenende oder ein Snow’n’RailAngebot. Zwischen dem 2. und 8. Dezember wird jeden Tag eine Superflake-Karte ausgelost und um Punkt 17 Uhr auf www.save-the-snow.ch bekanntgegeben. Sie haben die Gewinnerkarte des Tages? Dann schnell fotografieren und mit Ihrem Namen, Vornamen und Ihrer Adresse an flakes@verkehrsclub.ch schicken. Die Teilnahme ist bis jeweils 21 Uhr möglich.

Noëlle Petitdemange

www.save-the-snow.ch

Ein Skitag ohne Stau Der Ratgeber «Ride & Glide» informiert über die Reisemöglichkeiten mit Bahn und Bus in die Wintersportorte. Nicht weniger als 170 Feriendestinationen vom Jura bis ins Bündnerland wurden unter die Lupe genommen: Reisezeit, Anzahl der Umsteigevorgänge, Fussweg bis zu den Skiliften, CO2Bilanz, Rabatte für den ÖV und in den Sportgeschäften mit Skivermietung. Alle diese Kriterien werden auf www.rideandglide.ch aufgeführt und lassen sich nach Regionen vergleichen.

© Jérôme Faivre

I

Noëlle Petitdemange

11

AKTUELL Save the snow

© zvg

«Die Gäste kommen meist mit der Bahn» Es gibt wenige Orte, wo die klimatischen Veränderungen so direkt spür- und sichtbar sind wie in Zermatt. Dies hat einen grossen Einfluss auf den Tourismus. Wir haben einige Perlen vorzuweisen, angefangen vom motorfreien Innerortsverkehr über das nachhaltige Bauen bis zur Weltpremiere der Kehrichtentsorgung mit Elektromobilen. Die im Frühjahr destinationsweit verabschiedete «Strategie 2018» befasst sich in fast allen Bereichen mit einer nachhaltigen Entwicklung von Zermatt, den Verkehr mit eingeschlossen.

Wir informieren die Gäste über die Möglichkeiten des öffentlichen Verkehrs und weisen sie auf die bequeme Anreise mit dem Zug hin.

Schon allein aus dem Grund, dass sie von Täsch aus sowieso auf den Zug umsteigen müssen. Übrigens: 60 Prozent der Gäste in Zermatt kommen aus dem Ausland. Mit grosser Mehrheit reisen diese Gäste in der Schweiz und nach Zermatt mit der Bahn.

Bei vielen Destinationen bezahlt jeder Gast über die hohe Kurtaxe pauschal an den Ortsbus. Wir setzen lieber auf das Verursacherprinzip. Die Gäste, die den Bus benutzen, bezahlen auch die Fahrt. Dazu kommt, dass in Zermatt alles sehr nahe beieinander ist. Im Sommer ist das Bedürfnis nach Busfahren sehr klein. Im Winter ist die Nachfrage der Gäste nach dem Ortsbus grösser; dann ist er im Skipass inbegriffen.

Warum wir kein Angebot am Abend haben? Das Gemütlich-durchdie-Strassen-Schlendern nach einem intensiven Skitag gehört zum Zermatturlaub. Einzig bei den Einheimischen stellen wir ein gewisses Bedürfnis nach längeren Betriebszeiten fest. Zu einem Teil wird dieser Umstand durch die Extratarife für Einheimische auf Elektrotaxis entschärft.

Daniel Luggen, Kurdirektor Zermatt Tourismus

Ist Ihr Wintersportort «mobil & ökologisch»?

An der Spitze der neusten Ausgabe «mobil & ökologisch» stehen Scuol und Zermatt, gefolgt von Davos und St. Moritz.

Mit dem Ratgeber stellt der VCS ein nützliches Hilfsmittel zur Verfügung, damit man seinen nächsten Wintersportort unter dem Aspekt der nachhaltigen Mobilität auswählen kann.

In diesem Jahr ist die Zahl der getesteten Ferienorte von 14 Platz

im Jahr 2011 auf 25 gestiegen.

Die Untersuchung wurde mit der Unterstützung des Schweizer Tourismus-Verbandes durchgeführt und vom Institut für Tourismuswirtschaft der Hochschule Luzern wissenschaft lich betreut und kontrolliert. Um zu bestim-

Ferienort

1

Scuol, Zermatt

Erreichte Punktzahl 33 /42

2

Davos, St. Moritz

32/42

3

Laax, Saas-Fee

30 /42

4

Grindelwald

28/42

5

Arosa, Engelberg, Verbier, Wengen

27/42

6

Lenzerheide, Leukerbad

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7

Gstaad

25/42

8

Nendaz, Villars-sur-Ollon

24/42

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Adelboden, Crans-Montana, Ovronnaz

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Leysin

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Andermatt, Champéry, Grimentz

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Lenk

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Les Diablerets

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© zvg

GEWINNER ZERMATT

Das hat uns in den Wintersportorten gefallen

© Nicola Caduff

Das Bahn-, Bus- und Pendelbusangebot Die einfache Anreise nach Zermatt und Saas-Fee. Die gratis Pendelbusse in den meisten Wintersportorten.

Der Bus in Zermatt mit einer Taktfrequenz von 8 bis 10 Minuten.

Die Busse in der Region St. Moritz, die unter der Woche bis um 23.20 Uhr und am Wochenende bis um 3.30 Uhr fahren.

Die Postautos oberhalb von Vissoie, die gratis in die Skigebiete von Zinal, Grimentz, St-Luc und Chandolin fahren und im Saastal mit dem «Bürgerpass» (Gästepass) ebenfalls kostenlos benutzt werden können.

Der «Aperitif- und Restaurant-Bus» in Verbier fürs Après-Ski und den abendlichen Ausgang.

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Der Rufbus in Laax, der zwischen 18.30 und 4 Uhr verkehrt und bei dem die Fahrgäste Abfahrts- und Zielort selber wählen können. Das «5-Liber-Taxi» in Lenzerheide, das zwischen 22 und 5 Uhr zur Verfügung steht.

VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

AKTUELL Save the snow

GEWINNER SCUOL

© swiss-image.ch/Raphael Koch

© zvg

«Der Gepäcktransport nimmt zu»

kehrsfreie Zonen, Ski- und Gepäckaufbewahrung, regionales ÖV-Angebot.

Kommunikation des Tourismusbüros: Informationen über bestehende nachhaltige Mobilitätsangebote auf der Website, Förderung des öffentlichen Verkehrs im Kundenkontakt, Kompetenz der Mitarbeitenden in Bezug auf die nachhaltige Mobilität.

Noëlle Petitdemange

Detaillierte Informationen über die 25 Wintersportorte: www.ferienorte-test.ch

Urs Wohler, Direktor Tourismus Engadin Scuol Samnaun Val Müstair AG

© zvg

men, welche Destinationen sich am besten für Ferien ohne Auto eignen, hat der VCS drei Bewertungskategorien festgelegt.

Die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr: Reisezeit, Anzahl Umsteigevorgänge, Verbindungen, Gepäcktransport durch die Hotels.

Mobilitätsangebot vor Ort: Fussgänger-Wegweiser, Taktfrequenz der Ortsbusse tagsüber und abends, Tarife, Gestaltung der Bushaltestellen, zusätzliche Dienstleistungen wie MobilityFahrzeuge, Elektrobusse, ver-

Dank dem VCS-Rating von 2011 konnten wir in der Destination Scuol verschiedene Verbesserungen bewirken. Heute weisen wir auf allen Websites und Werbemitteln prominent auf die Anreise mit dem öffentlichen Verkehr (ÖV) hin. Wir glauben, dass vor allem die Erweiterung und Optimierung des Angebotes vor Ort wichtig sind, um mehr Gäste zu motivieren, mit dem ÖV anzureisen. Das sehr gut ausgebaute Netzwerk an öffentlichen Verkehrsmitteln ist für unsere Ferienregion ein wichtiges Plus.

Der Gepäcktransport bis in die Ferienunterkunft war bisher ein ungelöstes Kundenbedürfnis. Diesem haben wir uns angenommen, um einen Mehrwert für unsere Gäste zu erreichen und einen Umsteigeeffekt vom Auto auf die Bahn zu bewirken. Nach nur einem Jahr können wir bereits einen Zuwachs von 6,5 Prozent an angeliefertem Gepäck in die Destination vorweisen. Der prozentuale Anteil an Gepäck, das über den Hauslieferdienst «domicil da vacanzas» angeliefert wurde, liegt nach einem Jahr Laufzeit bereits bei 18,6 Prozent.

Bei allen unseren Erlebnisangeboten und Exkursionen achten wir konsequent darauf, diese auf den öffentlichen Verkehr abzustimmen.

Zudem bemühen wir uns, das Angebot zusammen mit den ÖV-Anbietern stetig auszubauen. Natürlich würden wir eine höhere Frequenz der Ortsbusse begrüssen. Das aktuelle Angebot – alle 20 Minuten und bis 17.30 Uhr – ist ein Kompromiss aus Nachfrage und Verhandlungen mit den Anbietern. Die Ortsbusse und der Skibus sind für unsere Gäste gratis. Bis um 20.30 Uhr fahren stündlich Postautos in beiden Richtungen durch das Dorf. Die Region hat entschieden, nach 20 Uhr bis um 1 Uhr ein Bus-Taxi anzubieten, das unsere Gäste zum ÖV-Tarif bestellen können.

Kombi-Angebote Die Gratisbenutzung der Züge zwischen Aigle oder Bex und Villars beim Kauf eines Skitageskarte: www.tpc.ch Die Pauschalangebote Snow’n’Rail für sechs Tage inklusive Gepäcktransport nach Arosa, Lenzerheide, St. Moritz, Engelberg, Laax und Leukerbad: www.sbb.ch/snownrail Gepäcktransport In der Region Engadin (Scuol, Samnaun, Val Müstair) wird das Gepäck ohne Mehrkosten bis zur Unterkunft gebracht: www.engadin.com/gepaeck Saas-Fee stellt Handwagen für den Gepäcktransport bis zur Unterkunft zur Verfügung.

VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

Und ausserdem Der praktische Taschenfahrplan mit allen ÖV-Fahrplänen fürs Unterengadin. Auch die Regionen Davos und St. Moritz bieten einen Taschenfahrplan an.

Die Startzeiten für organisierte Ausflüge in Scuol sind an die ÖV-Fahrpläne angepasst. Treffpunkt sind die Bushaltestellen oder der Bahnhof.

Die Fussgängerführung in Grindelwald mit Zeitangaben. Zermatt und Scuol geben die Distanz an.

Nendaz fördert den Fussverkehr mit Fusswegen, Passerellen und einem Fussgängerlift.

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AKTUELL Politik

Der politische Wille fehlt © Keystone/Martin Rütschi

Der Schweizer Schienengüterverkehr ist der unscheinbare Bruder des Personenverkehrs. In letzter Zeit behandelt ihn auch der Bundesrat äusserst stiefmütterlich. Dabei ist er ein Vorbild für ganz Europa.

Die SBB spart beim Schienengüterverkehr. Sie hat bereits 128 der 500 Verladebahnhöfe im Wagenladungsverkehr geschlossen.

enn die Schweizerinnen und Schweizer von der Eisenbahn reden, meinen sie zumeist den Personenverkehr. Der eisengraue Bruder Güterverkehr geht daneben gerne vergessen.

Dabei stellt der Schweizer Schienengüterverkehr genauso wie der Personenverkehr ein Vorbild für ganz Europa dar. Von den 27,7 Milliarden Tonnenkilometern, die der Güterverkehr in der Schweiz im Jahr 2011 leistete, entfielen 37 Prozent auf die Schiene.

Im Durchschnitt der EU-27-Länder lag dieser so genannte Modalsplit lediglich bei 18 Prozent.

Dies ist keine zufällige Fügung des Schicksals. Verkehrspolitische Massnahmen, insbesondere die Einführung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA), sorgen dafür, dass die Schiene ihren Anteil am Güterverkehr seit mehr als zwei Jahrzehnten halten kann. Ein Grund, die Hände in den Schoss zu legen,

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ist dies keineswegs. Der Güterverkehr auf der Schiene besitzt auch im Jahr 2013 noch Wachstumspotenzial. Dies gilt für den Transitverkehr ebenso wie für

Liberalisierungspläne Bei den innerschweizerischen Transporten dominiert im Ge-

gensatz zum Transitverkehr die Strasse. Die Feinverteilung von Gütern ist auf der Strasse einfacher und in vielen Fällen auch nur auf diesem Weg möglich.

Trotzdem entfielen 2011 28 Prozent der Transportleistungen der Schiene auf den nationalen, also Binnenverkehr. Hier besteht zweifellos Wachstumspotenzial.

Umso unverständlicher sind die Liberalisierungspläne des Bundesrats. Die Vorlage zum «Schienengüterverkehr in der Fläche» postuliert als oberstes Ziel, den Markt und dessen Mechanismen spielen zu lassen.

Die Vorlage tönt wie eine Kapitulation vor den Auto- und Strassenverbänden: Die SBB soll nicht mehr verpflichtet sein, einen flächendeckenden Schienengüterverkehr anzubieten.

Dies wäre umso fataler, als die SBB bereits jetzt kräftig beim (gtu) Güterverkehr spart.

Kommentar

Der eisengraue Bruder wird stiefmütterlich behandelt © Susanne Troxler

W

den Binnenverkehr. Der Transitverkehr ist die eigentliche Domäne der Schiene: 61 Prozent ihrer Transportleistung erbringt die Bahn in diesem Bereich.

Und doch stockt die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene seit längerem. Ernsthafte Verhandlungen mit der EU über eine Alpentransitbörse wurden nie an die Hand genommen. Ohne Alpentransitbörse wird die Güterverlagerung weiter stagnieren.

Unter diesen Umständen erstaunt es nicht, dass der Bundesrat im Verlagerungsbericht 2011 erstmals in Erwägung zog, das verfassungsmässig verankerte Verlagerungsziel nach unten zu korrigieren. Man darf gespannt sein, welche Schlussfolgerungen die Neuauflage des Berichts zieht.

Der Schweizer Schienengüterverkehr ist Vorreiter in Europa. Es ist daher völlig unverständlich, wie ihn der Bundesrat links liegen lässt. Statt sein Wachstumspotenzial zu nutzen, riskiert die Landesregierung einen Einbruch bei den Schienentransporten.

Der VCS setzt sich dafür ein, dass die SBB auch im Güterverkehr weiterhin einen Service public erbringen muss. Ausserdem verlangt er vom Bundesrat konkrete Ziele und Massnahmen, um die Verlagerung des nationalen Verkehrs auf die Schiene voranzubringen.

Denn von einer Liberalisierung des Schienengüter-

verkehrs und einem daraus resultierenden Anstieg der Transporte auf der Strasse hätten nicht einmal die Transportunternehmer etwas. Ohne den Bahngüterverkehr wären die Strassen und Autobahnen nämlich noch verstopfter als heute.

Regelrecht torpediert würde die Verlagerungspolitik mit einer zweiten Strassenröhre am Gotthard. Damit würde Tür und Tor geöffnet, um die Strassenkapazitäten auf der Nord-Süd-Achse deutlich zu erhöhen.

Die Folge wäre unter anderem eine Rückverlagerung der Gütertransporte von der Schiene auf die Strasse.

Deshalb wird der VCS den Bau einer zweiten Röhre zusammen mit seinen politischen Partnerorganisationen bekämpfen.

Gerhard Tubandt

VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

AKTUELL Auto

Die sichersten Automodelle Mit seinem Internetrating «Sicheres Auto» bewertet der VCS nicht nur die Sicherheit eines Modells für die Autoinsassen, sondern auch für die übrigen Verkehrsteilnehmenden.

S

Rangliste mit 100 Autos Viele Automobilistinnen und Automobilisten wünschen sich eine umfassende Sicherheit ihres Fahrzeugs, denn kaum jemandem ist es gleichgültig, wenn er oder sie in einen Unfall verwickelt wird und jemanden verletzt. Hier setzt das rundum aktualisierte Internetrating «Sicheres Auto» des VCS an. Die 100 meistverkauften Autos der Schweiz wurden punkto Sicherheit analysiert. Damit wird den Autofahrenden eine Kaufhilfe geboten. «Unser Internetrating informiert nicht nur über die Si-

© VCS

icherheit, das war für die Automobilherstellenden während Jahrzehnten gleichbedeutend mit der Insassensicherheit.

Dass ein Auto auch für den Fussund Veloverkehr mehr oder weniger gefährlich sein kann, wurde hingegen lange Zeit vernachlässigt. Erst in letzter Zeit und unter politischem Druck berücksichtigen die Autohersteller auch zunehmend den Schutz der schwächeren Verkehrsteilnehmenden. «Weiche» Frontpartien, Kollisionsvermeidungssysteme mit Fussgängererkennung oder elektronische Sicherheitssysteme wie ESC kamen auf den Markt.

Je sicherer das Auto, desto geringer ist das Risiko, dass bei einem Unfall jemand ernsthaft verletzt wird.

cherheit eines Autos für dessen Insassen, sondern auch darüber, wie gefährlich ein bestimmtes Modell für den Velo- und Fussverkehr sowie für die Insassen anderer Autos ist», sagt Martin Winder, Projektleiter beim VCS. Das Rating basiert auf den

Crashtests der Organisation Euro NCAP. Im Laufe der Jahre legte Euro NCAP die Latte für die Höchstbewertung von fünf Sternen immer höher. Gleichzeitig werden aber nicht alle Modelle jedes Jahr Crashtests unterzogen.

Um hier Transparenz zu schaffen,

«Sicheres Auto» kurz erklärt Gegenüber der ersten Ausgabe von 2010 wurde «Sicheres Auto» den neueren Entwicklungen angepasst. Die Crashtests des europäischen Neuwagen-Bewertungsprogramms Euro NCAP, die dem Rating zugrunde liegen, berücksichtigen immer mehr die Sicherheit von Autos für den Fuss- und Veloverkehr. Aus diesem Grund vergibt der VCS für die Gesamtbewertung der Sicherheit eines Modells kein eigenes Label mehr und übernimmt die Gesamtbewertung von Euro NCAP. Sämtliche klassierten Modelle können online nach verschiedenen Kriterien wie Modellklasse, Preisklasse oder Automarke sortiert werden. So können sich Autokäuferinnen und -käufer einen raschen Überblick über die Sicherheitsbewertungen ihres Neuwagens verschaffen. Das Rating wird vom Fonds für Verkehrssicherheit unterstützt. www.sicheresauto.ch

rangiert «Sicheres Auto» Wagen mit gleicher Punktezahl in der Reihenfolge des Bewertungsjahres. Denn ein Euro-NCAP-Test aus dem Jahr 2013 sagt mehr über die Sicherheit eines Modells aus als ein Test aus dem Jahr 2009.

Sechs Fünf-Sterne-Autos Unter Berücksichtigung des Testjahres führen sechs Modelle das Rating «Sicheres Auto» an: der Toyota RAV4, der Honda CR-V, der Skoda Octavia, der Toyota Auris, der Mazda 6 und der Citroën C4 Picasso. Diese Autos wurden 2013 von Euro NCAP mit fünf Sternen ausgezeichnet.

Gerhard Tubandt

VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

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DOSSIER BAHNZUKUNFT

Ein guter Zug der Schweiz 16

VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

Der öffentliche Verkehr ist das Rückgrat einer umweltgerechteren Verkehrspolitik. Mit der ÖV-Vorlage FABI («Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur») kommt am 9. Februar 2014 ein zukunftsweisendes Bahnprojekt vors Volk. Ein grosser Erfolg für den VCS.

S

chon verschiedentlich gelang es dem VCS in seiner 34-jährigen Geschichte, zukunftsweisende Entwicklungen anzustossen. Die erste Volksinitiative des noch jungen Verbands forderte im Jahr 1982 eine Schwerverkehrsabgabe, wie wir sie heute mit der LSVA kennen. Auch Tempo-30-Zonen etablierten sich erst, als der VCS dieses Thema aufs Tapet brachte: Das Volksbegehren «Strassen für alle» scheiterte zwar 2001 ebenso wie die Initiative «Für eine gerechte Belastung des Schwerverkehrs» an der Urne. Doch die beiden VCS-Initiativen lieferten der schweizerischen Verkehrspolitik massgebliche Impulse.

Auch die dritte VCS-Initiative «Für den öffentlichen Verkehr» warf die richtigen Fragen auf. Das 2010 eingereichte Volksbegehren gab den Anstoss dafür, dass der Bundesrat mit der ÖV-Vorlage FABI («Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur») einen direkten Gegenvorschlag präsentierte.

National- und Ständerat verbesserten die Vorlage entscheidend und verabschiedeten FABI ungewohnt zügig.

Damit lag ein Projekt auf dem Tisch, das sich sehen lassen konnte. Dies bewog den VCS und seine rund zwanzig Partnerorganisationen, die Initiative «Für den öffentlichen Verkehr» zurückzuziehen.

Heute stellt sich der VCS zusammen mit der «Allianz für den öffentlichen Verkehr» hinter die FABIVorlage. Sie erfüllt das Hauptziel der Initiative: Die künftige Finanzierung des öffentlichen Verkehrs wird gesichert.

Die Schweiz: ein Bahnland Die Vorlage für den Ausbau der Bahninfrastruktur ist eine weitere wichtige Etappe in der Geschichte

Es geht aufwärts mit dem öffentlichen Verkehr – vorausgesetzt, das Stimmvolk legt am 9. Februar 2014 ein Ja in die Urne. Die ÖV-Vorlage FABI sichert die Finanzierung unserer Bahnzukunft.

VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

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DOSSIER Bahnzukunft

Die ÖV-Vorlage FABI macht eine umweltgerechtere Verkehrspolitik erst möglich. der Eisenbahnnation Schweiz. Kaum ein Land auf der Welt verfügt über ein dermassen gutes Netz des öffentlichen Verkehrs. Das hat seine guten Gründe: Die schweizerische Politik hat den öffentlichen Verkehr in den letzten hundert Jahren als wichtigen Service public gefördert und gezielt ausgebaut.

Mitte des 19. Jahrhunderts sah dies noch anders aus: Das Eisenbahngesetz von 1852 übergab den Bau von Eisenbahnen den Kantonen und Privaten. Die Gründe, die zu diesem Entscheid führten, sind komplex. Zum einen herrschte damals in der Schweiz eine Skepsis gegenüber zentralistischen Lösungen vor.

Der noch junge Bundesstaat hatte sich zuvor schwer damit getan, das Post-, Zoll- und Münzwesen zu vereinheitlichen. Zum anderen gelang es dem Bundesrat nicht, eine Vorlage auszuarbeiten, die alle Landesregionen zufrieden gestimmt hätte. Und schliesslich spielten auch Gewinnerwartungen eine Rolle: In einer Zeit, da Mobilität noch längst nicht so selbstverständlich war wie heute, versprachen Eisenbahnen gute Renditen.

Einige Kantone wollten deshalb rasch bauen und nicht abwarten, bis der Staat ein Schienenprogramm umgesetzt hatte.

Die Ära der liberalisierten Bahn in der Schweiz dauerte bloss gut fünfzig Jahre an. Der erbitterte Konkurrenzkampf der Privatbahnen trieb die Schweizerische Nationalbahn 1878 in den Konkurs. Nun setzte ein Meinungsumschwung ein: Bis

1909 wurden die Eisenbahnen unter dem Dach der SBB verstaatlicht.

Von nun an nahm der Bund die Förderung des öffentlichen Verkehrs an die Hand und übte eine aktive Verkehrspolitik aus. Dies mit grossem Erfolg: Bis 1960 wurde das SBB-Netz vollständig elektrifiziert. Der eigentliche Grund dafür war der Kohlemangel in der Schweiz. Doch mit der Umstellung auf Strom hatte die SBB bereits früh einen wichtigen ökologischen Trumpf in der Hand. Auch die heute bestehenden Privatbahnen werden fast ausnahmslos elektrisch betrieben.

Ein weiterer Quantensprung war die Einführung des Stundentaktes im Jahr 1982. Inzwischen verkehren die Züge auf vielen Strecken bereits im Halbstundentakt. 2004 und 2007 folgten mit der Einführung von «Bahn 2000» und der Einweihung des Lötschberg-Basistunnels weitere Meilensteine. 2017 sollen die ersten Züge durch den neuen GotthardBasistunnel fahren.

Der erste Eindruck täuscht Ein Jahr vor der geplanten Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels soll die ÖV-Vorlage FABI in Kraft gesetzt werden, sofern sie am 9. Februar vom Volk angenommen wird. Auf den ersten Blick wirkt die Vorlage wenig spektakulär: keine Riesentunnels durch die Alpen und keine spektakuläre Vervielfachung der Zugverbindungen wie mit «Bahn 2000».

Doch FABI hat es in sich: Eine Vielzahl

von Verbesserungen auf dem gesamten Schienennetz machen die Bahn fit für die Zukunft. Die ÖV-Vorlage reiht sich so würdig in die grossen Bahnprojekte der Schweiz ein.

Der VCS und die «Allianz für den öffentlichen Verkehr» setzen sich deshalb in der Abstimmungskampagne für FABI ein. Sie sind überzeugt, dass es sich lohnt, in den öffentlichen Verkehr als Service public zu investieren. Wohin die Liberalisierung in solch grundlegenden Bereichen des Staatswesens führt, hat nicht nur das Fiasko des 19. Jahrhunderts mit der Pleite der Nationalbahn gezeigt.

In Grossbritannien wurde das Bahnfahren nach 1997 im Zuge der Privatisierung deutlich teurer. Die private Gesellschaft Railtrack, die das Schienennetz übernahm, vernachlässigte die Instandhaltung. Die Folge waren endlose Pannen und tödliche Unfälle. 2002 musste Railtrack den Bankrott erklären. Doch auch andere Länder wie Italien, Frankreich oder Deutschland beneiden die Schweiz trotz prestigeträchtiger Hochgeschwindigkeitszüge um ihr effizientes Bahnsystem. FABI ist ein wichtiger Schritt dazu, dass dies auch künftig so bleibt.

Text: Gerhard Tubandt Fotos: Jérôme Faivre

Kommentare zur Vorlage und zur Rolle des VCS

«

FABI bringt endlich eine langfristig gesicherte Finanzierung des Bahnverkehrs. Mit der Initiative haben der VCS und seine Partnerorganisationen den Anstoss für eine umfassende Entwicklung des öffentlichen Verkehrs gegeben.»

Prisca Birrer-Heimo, Präsidentin Stiftung für Konsumentenschutz SKS

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«

Dem VCS können wir dankbar sein, denn seine Initiative hat uns letztlich gezwungen, die Verkehrspolitik für die nächsten zwanzig, dreissig Jahre zu überdenken und sicherzustellen.»

This Jenny, SVP/GL am 29.11.2012 im Ständerat

«

Die Initiative des VCS hat einen Gegenvorschlag ermöglicht, der so viele Bedürfnisse befriedigt und so viele Wünsche erfüllt, dass es für Gegnerinnen und Gegner wohl nur sehr wenig Platz gibt – dem VCS sei Dank dafür!»

Jacqueline Fehr, SP-Vizepräsidentin, am 5.6.2013 im Nationalrat

VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

Sieben Gründe für FABI Warum soll man am 9. Februar an die Urne gehen und ein Ja für die ÖV-Vorlage «Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur» (FABI) einlegen? Wir liefern die wichtigsten Argumente.

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FABI dient künftigen Generationen

Die Umwelt und unsere Ressourcen werden durch den Verkehr in erheblichem Masse belastet: Verkehrswege versiegeln Böden und zerschneiden Landschaften. 35 Prozent unseres Energieverbrauchs fliessen in den Verkehr. Und nicht zuletzt belasten unsere Strassenfahrzeuge Klima und Luft in erheblichem Mass.

Die Bahn ist der Schlüssel für eine umweltgerechtere Verkehrspolitik. Unsere elektrifizierten Züge stossen weder Klimagase noch Luftschadstoffe aus. Elektromotoren sind weitaus effizienter als Verbrennungsmotoren. Deshalb entfallen lediglich fünf Prozent des Energiekonsums im Verkehr auf die Schiene.

Die Bahn frisst auch weniger Bodenreserven als die Strasse: Nur zehn Prozent der Verkehrsflächen werden von Zügen beansprucht.

Die ÖV-Vorlage FABI stärkt den öffentlichen Verkehr. Sie macht eine umweltgerechtere Verkehrspolitik, von der auch unsere Kinder profitieren, erst möglich.

2

FABI ist notwendig

Der öffentliche Verkehr erlebte in den letzten Jahren einen enormen Boom. Alleine zwischen 1998 und 2011 nahm die Verkehrsleistung der Bahnen in unserem Land um 59 Prozent zu.

Ein wichtiger Grund dafür war «Bahn 2000». Im Rahmen dieses Grossprojekts wurde das Angebot für die Bahnkundinnen und -kunden erheblich erweitert.

Heute stösst die Bahn in vielen Landesregionen, insbesondere in den städtischen Agglomerationen, an ihre Grenzen. Pendlerinnen und Pendler müssen sich in den Stosszeiten mit Stehplätzen begnügen. Das bis an die Grenze ausgereizte Bahnsystem ist deutlich pannenanfälliger als früher. Darunter leidet die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs.

«

Der öffentliche Verkehr bietet umweltfreundliche Transporte, und er ist ein grosser Arbeitgeber – zwei Gründe, weshalb der SEV klar zu FABI steht.»

Giorgio Tuti, Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV

VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

«

FABI sichert die Zukunft des hervorragenden Bahnsystems in der Schweiz und damit Arbeit und Lohn für mich und Zehntausende Kolleginnen und Kollegen.»

Urs Mächler, Lokpersonalverband LPV SEV

«

Man darf nie vergessen, dass der Anstoss zur Neuorganisation der Bahnfinanzierung (…) von der Volksinitiative des VCS herrührt. Es handelt sich um ein Musterbeispiel einer produktiven Volksinitiative.»

Regula Rytz, Co-Präsidentin der Grünen, am 4.6.2013 im Nationalrat

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DOSSIER Bahnzukunft

Die Tausenden von Pendlerinnen und Pendlern in unserem Land sind auf einen leistungsfähigen und effizienten öffentlichen Verkehr angewiesen. Die Vorlage für die Bahninfrastruktur schafft die Voraussetzungen dafür, dass mehr und längere Züge verkehren können. Davon profitieren die Arbeitnehmenden. Für sie ist FABI dringend notwendig.

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FABI bedeutet Kontinuität

Mit der ÖV-Vorlage FABI wird der Bahnverkehr in unserem Land dauerhaft auf sichere Beine gestellt. Der so genannte Finöv-Fonds, aus welchem der Ausbau des Schienennetzes bislang bezahlt wurde, ist nämlich zeitlich befristet. FABI macht mit dieser Absurdität Schluss.

Der Finöv-Fonds soll durch einen Bahninfrastrukturfonds (BIF) ersetzt werden, der zeitlich unbegrenzt ist. Der neue BIF soll in erster Linie mit denselben Geldern wie der heutige Finöv-Fonds gespeist werden. Dies bedeutet, dass auch künftig Anteile der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA), der Mineralölsteuer (bis etwa 2030) und der Mehrwertsteuer für den öffentlichen Verkehr eingesetzt werden.

Damit ist die künftige Finanzierung des öffentlichen Verkehrs dauerhaft gesichert. Die ÖV-Vorlage FABI garantiert, dass der Bund seine Verkehrspolitik nahtlos weiterführen kann, ohne die Verkehrsfinanzierung völlig auf den Kopf stellen zu müssen. Die SBB und die anderen Bahnbetriebe wissen ihrerseits, woran sie sind, und können ihre Investitionen planen, ohne sich vor unliebsamen Überraschungen fürchten zu müssen. Diese Kontinuität gewährleistet, dass die Schweiz auch künftig ein Bahnland bleibt.

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FABI ist ausgewogen

Die bisherigen Finanzierungsquellen des Finöv-Fonds reichen nicht aus, um das Bahnnetz rasch auszubauen und die bestehenden Engpässe zu beheben. Die ÖV-Vorlage FABI sieht deshalb vor, den geplanten neuen Bahninfrastrukturfonds mit zusätzlichen Geldern (Mehrwertsteuer-Promille und Begrenzung des Pendlerabzugs) zu alimentieren.

Dazu tragen die Nutzerinnen und Nutzer des öffentlichen Verkehrs ebenso wie die breite Allgemeinheit und die öffentliche Hand ihren Anteil bei. FABI belastet nicht einseitig bestimmte Teile der Bevölkerung, sondern stellt einen gut ausgewogenen, typisch schweizerischen Kompromiss dar.

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FABI ist für alle Regionen da

Das schweizerische Bahnnetz erschliesst sämtliche Landesregionen. In kaum einem anderen Land auf der Welt können die Bahnreisenden auch abgelegene Gegenden so problemlos erreichen. Die ÖV-Vorlage FABI will diesen grossen Trumpf des öffentlichen Verkehrs in unserem Land bewahren: Das Schienennetz soll nicht nur punktuell, sondern systematisch im ganzen Land ausgebaut werden.

Der erste Ausbauschritt bis 2025 im Rahmen von FABI umfasst beispielsweise Verbesserungen auf der Ost-West-Achse via Bern, einen Ausbau der Bahnknoten Lausanne, Genf, Bern und Basel oder Anpassungen für den Halbstundentakt zwischen Bern und Luzern, Aarau und Zürich (S-Bahn), Zürich und 20

VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

Chur sowie Locarno und Lugano. Auch bei den S-Bahnen in den Agglomerationen Bern und Basel sowie im St. Galler Rheintal soll das Angebot verbessert werden. Dafür hat das Parlament 6,4 Milliarden Franken bereitgestellt.

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FABI ist ein Bahn-Entwicklungsprogramm

Die ÖV-Vorlage FABI ist mehr als nur eine Finanzierungsvorlage. Das Projekt beinhaltet auch ein strategisches Entwicklungsprogramm (STEP) für den Bahnausbau. STEP blickt weit voraus und umfasst die Planung bis etwa 2050. Bis dahin soll das Bahnnetz in regelmässigen Ausbauschritten fit für die Zukunft gemacht werden.

FABI stellt die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs sicher. Das STEP-Programm ist die notwendige Ergänzung dazu: eine seriöse, langfristig angelegte Planung des Bahnausbaus. So ist sicher gestellt, dass das Geld auch dorthin fliesst, wo es benötigt wird.

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FABI ist gut für die Wirtschaft

Die Bahn bringt unserem Land Geld, Wohlstand und Arbeitsplätze. Alleine der Bahnpersonenverkehr weist eine jährliche Wertschöpfung von mehreren Milliarden Franken auf. Die Schweizer Wirtschaft profitiert gleich mehrfach vom guten Schienennetz: Der öffentliche Verkehr ist ein wichtiger Standortfaktor für die Ansiedlung von Unternehmen. Von einem effizienten Bahnsystem profitieren die Transportunternehmen ebenso wie der Tourismus.

Die ÖV-Vorlage FABI ist deshalb auch gut für unsere Wirtschaft. Sie mehrt den Wohlstand und trägt zum Erfolg der Schweiz von morgen bei. (gtu)

Kommentar

© Kurt Blaeuer

Auch ein Erfolg des VCS Die ÖV-Vorlage zur Finanzierung und dem Ausbau der Bahninfrastruktur FABI ist ein Meilenstein in der Schweizer Bahngeschichte. Und es ist auch ein Erfolg des VCS: Ohne unsere Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr» wäre das Projekt nie in dieser Form und in dieser Geschwindigkeit möglich geworden. Mit dem neuen Bahninfrastrukturfonds soll die Finanzierung von Betrieb, Unterhalt und Ausbau des Schienennetzes langfristig gesichert werden. Mit konkreten Ausbauschritten werden Engpässe beseitigt und neue Kapazitäten geschaffen. Davon profitieren alle Regionen, die Bahnfahrenden, aber auch die Wirtschaft. Bei der ÖV-Vorlage FABI geht es aber längst nicht nur ums Geld. Es geht auch darum, einen Schritt in Richtung ökologischer Verkehrswende zu nehmen. Aber noch haben wir nicht gewonnen. Wir werden die nächsten Wochen engagiert dazu nutzen, eine Mehrheit der Bevölkerung und der Kantone davon zu überzeugen, am 9. Februar 2014 die Weichen für einen starken öffentlichen Verkehr richtig zu stellen.

Evi Allemann, VCS-Präsidentin

VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

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VCS

Gesucht: Helferinnen und Helfer Immer mehr Leute sind mit dem ÖV unterwegs und lassen ihr Auto zu Hause. Damit diese Erfolgsstory weitergeschrieben wird, braucht es ein Ja zum öffentlichen Verkehr am 9. Februar. Bitte helfen Sie uns dabei.

Nur dank den vielen unermüdlichen VCSAktivistinnen und -Aktivisten ist die ÖV-Initiative zustande gekommen.

aktiv!

Und jetzt ist es an uns allen, dass wir FABI erfolgreich ans Ziel bringen: Wir brauchen Leute, die Flyer verteilen.

Nur dank unserer ÖV-Initiative gibt es jetzt die FABI-Vorlage.

Nur mit einem Ja zu FABI erreichen wir die ökologische Verkehrswende.

Wir brauchen Leute, die in einem Regionalkomitee mitmachen.

Wir brauchen Leute, die Plakate aufhängen.

Wir brauchen Leute, die Leserbriefe schreiben.

Wir brauchen Leute, die auf Facebook unsere Kampagne unterstützen.

Engagieren Sie sich, füllen Sie die Postkarte aus und senden Sie sie noch heute ab. Gemeinsam schaffen wir die ökologische Verkehrswende!

Kommentar

© Susanne Troxler

Ja zum öffentlichen Verkehr Die Abstimmung vom 9. Februar ist weit mehr als ein Investitionsprogramm in Bahn und Tram. Sie gibt uns die Möglichkeit, darüber zu entscheiden, wie wir in Zukunft unsere Mobilität organisieren wollen. Dazu gibt es nur eine richtige Antwort: mit dem öffentlichen Verkehr. Effizient, komfortabel, umweltschonend und ohne unsere Landschaft zu verschandeln.

Die Vorlage garantiert den dringend nötigen Ausbau von

VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

Kapazitäten: mehr Züge, bessere Verbindungen, mehr Platz für die Reisenden. Es geht aber nicht um krampfhaft Mehr, sondern darum, das Verkehrswachstum, das mit dem Bevölkerungswachstum einhergeht, auf den ÖV zu lenken. Dazu passt auch, dass ungerechte Subventionen der individuellen Vielfahrerei wie der Pendlerabzug endlich reduziert und für alle gleich gehandhabt werden.

Sagen wir Ja am 9. Februar und sichern uns und unseren Kindern eine gute, faire und sichere Mobilität.

Caroline Beglinger, Co-Geschäftsleiterin

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AKTUELL

© go2know Team

Hier & dort

Nach der Wende ging die Heegermühler Papiermühle in Konkurs, nun wird sie für den Verkauf vorbereitet.

Luxusbetten im Spionagezentrum Historische Bauten gibt es in Berlin im Überfluss. Weil Geld oder Nutzungsmöglichkeiten fehlen, werden viele dem Verfall überlassen. Auch die wachsende Nachfrage nach Wohnraum bedroht die alten Gebäude.

E

in amerikanisches Spionagezentrum aus den Zeiten des Kalten Krieges, Geisterbahnhöfe, ein ehemaliges Chemiewerk oder eine alte Papierfabrik: In der deutschen Hauptstadt gibt es zahlreiche Gebäude, die einen einzigartigen historischen, architektonischen und kulturellen Wert besitzen. Da das Geld für die Renovierung fehlt oder die Gebäude nicht mehr genutzt werden, stehen viele leer und zerfallen. Manch ein Berliner sähe es lieber, wenn diese Gebäude unter Denkmalschutz gestellt und renoviert würden. Die städtischen Behörden müssen hingegen den rasant wachsenden Wohnungsbedarf auffangen. Bis etwas geschieht, erfüllen Künst-

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lerinnen, Hausbesetzer und «Urban Explorer» diese Orte mit Leben. Nicht immer ganz legal.

Historisches wird verhökert Anfang Jahr sorgte ein Inserat für Aufruhr. Die Berliner Behörden hatten sich bereit erklärt, dass ein Teil der noch erhaltenen Mauer einem Bauvorhaben weichen soll, obwohl dieser Abschnitt unter Denkmalschutz steht. Dieser jüngste Vorfall ist keine Ausnahme: Symbolträchtige Bauwerke wie das weithin bekannte Kunsthaus Tacheles, das fast 25 Jahre von einer Künstlerinitiative besetzt und belebt wurde, sind verkauft worden. An ihrer Stelle sollen Luxusappartements oder Hotels entstehen. «Die Verände-

rung gegenüber historischen Orten ist spürbar», bedauert «Digital Cosmonaut». Der junge Deutsche ist ein passionierter Stadterkunder, ein Urban Explorer. Er betreibt eine der umfassendsten Internetseiten über historische Stätten, die dem Verfall preisgegeben werden. «Auch wenn Berlin heute noch über eine enorm grosse Zahl an leer stehenden historischen Gebäuden verfügt – früher waren es viel mehr. Aber Deutschland hat immer so funktioniert: Erst hat das Land die Spuren seiner Nazivergangenheit zerstört, jetzt kommen die Bauten der Kommunisten dran.»

So landen Gebäude, in denen sich die Geschichte vieler Jahre widerspiegelt, in den Händen

von Bauunternehmern. «Digital Cosmonaut» zählt auf: eine alte amerikanische Spionagestation, der Spreepark (ursprünglich ein Vergnügungspark aus DDRZeiten), eine Eisfabrik – sie alle stammen aus der Nachkriegszeit und wurden inzwischen an Private verkauft. «Das sind sicher die anschaulichsten Beispiele, weil sie Touristenattraktionen betreffen.

Diese historischen Stätten sind dermassen aussergewöhnlich und so typisch für Berlin, dass man sie bewahren muss. Aber die Stadt kümmert das nicht, sie verkauft lieber.»

Geldnöte und Wohnungsnot Dennoch, die Behörden sind sich des Werts dieser historischen VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

AKTUELL Hier & dort

Bauten durchaus bewusst. «Berlin war stets Vorbild für seine Architektur und Städteplanung», erklärt Manfred Kühne, Leiter Städtebau und Projekte und ehemaliger Leiter der Abteilung Denkmalschutz. «Die Präsenz historischer und moderner Bauten ist einzigartig und umfasst die ganze Geschichte, von den blutigen Jahren der Reichsgründung bis hin zur Nachkriegszeit.»

Aber die Behörden stehen unter Sachzwang. Die Stadt leidet unter Geldmangel, was dazu führt, dass sie so manches Gebäude nicht renoviert, sondern verkauft. «Zahlreiche Bauten aus den 1970er-Jahren sind heute unbrauchbar, sei es wegen ihrer Bauweise, oder weil Asbest verwendet wurde», betont Manfred Kühne. «Ihre Sanierung ist viel zu kostspielig.» Er erinnert an den extrem hohen Schuldenberg, der auf Berlin lastet. «Deshalb verkauft die Stadt seit einigen Jahren so viele Grundstücke wie möglich.»

Zur schwierigen Finanzlage kommt die rasant steigende Nachfrage nach Wohnungen, mit der die Behörden ebenfalls fertig werden müssen. «Die wirtschaftliche Stabilität Deutschlands, das hiesige Entwicklungspotenzial

und die niedrigen Preise machen, dass die Stadt international interessant ist», unterstreicht der Stadtplaner. «Und das wirkt sich natürlich auf die Wohnungsnachfrage aus. Baugrundstücke und leere Gebäude stellen wichtige Ressourcen für die städtische Entwicklung dar.»

keit zugänglich zu machen oder sie zu nutzen. Und doch gehen die Leute dorthin, um zu feiern. Auch Künstlerinnen und Künstler schätzen diese Orte. Die Gebäude zu renovieren, würde ein Vermögen kosten. Aber das ist noch lange kein Grund, daraus Hotels zu machen.»

Niemandsland Kommt hinzu, dass Berlins Infrastruktur für jetzige Verhältnisse absolut überdimensioniert ist.

Im Jahr 1939 lebten in Berlin eine Million Menschen mehr als heute! Das ist auch der Grund, warum es in der Stadt riesige Flächen mit ungenutzten historischen Gebäuden gibt. «Einige sind geschützt, wie die alten Unternehmen AEG (Elektrizität) und Telefunken (Radio und Fernsehen)», erklärt Manfred Kühne. «Andere stehen leer, vor allem in Flussund Seenähe, wo früher Waren entladen und gelagert wurden, aber auch Bahnhöfe, Flughäfen und Schulen, die seit der Wiedervereinigung überflüssig sind.»

Auch «Digital Cosmonaut» gibt zu, dass die Situation komplex ist.

«Einige Gebäude sind in einem so schlechten Zustand, dass es zu gefährlich ist, sie für die Öffentlich-

Kleiner Nutzungsspielraum Selbst wenn sie verkauft sind, ist die Umnutzung der historischen Stätten nicht immer einfach. Auch das Bauunternehmen, das im Besitz der alten amerikanische Spionagestation ist und dort gern Luxuswohnungen gebaut hätte, konnte nichts ausrichten. «Angesichts der Proteste der Stadtbevölkerung haben die Behörden schliesslich beschlossen, das Gebiet unter Schutz zu stellen», erklärt «Digital Cosmonaut». «Das Unternehmen darf jetzt gar nichts mehr bauen. Und was den Spreepark angeht, so sieht der Vertrag vor, dass das Grundstück nur für den Bau eines Vergnügungsparks genutzt werden darf, es besteht kein Nutzungsspielraum.»

Das absurdeste Beispiel ist die ehemalige irakische Botschaft, die zum Niemandsland gewor-

den ist. Auch wenn das Grundstück Deutschland gehört – darüber verfügen darf nur der Irak.

Bis aus den historischen Stätten Wohnungen werden, wird es noch dauern. Derweil werden die alten Gebäude von Vereinen genutzt, für Kunstprojekte umfunktioniert oder es werden kostenpflichtige Besichtigungen angeboten. Oder man überlässt sie ganz einfach dem Zahn der Zeit, der unerbittlich an ihnen nagt – sehr zur Freude der Urban Explorer, die sich auf jeden ausgefallenen Ort stürzen.

Dennoch ist manchmal ein Kompromiss möglich. Wie im Fall des alten Flughafens Tempelhof, der in einen riesigen Freizeitpark umfunktioniert wurde, in dem die Leute joggen, ihre Hunde ausführen, Drachen fliegen lassen und picknicken. Und momentan laufen Diskussionen darüber, ehemalige Fabriken ins Welterbe aufzunehmen.

Clara Marc

Blogs über Berlin www.digitalcosmonaut.com www.andberlin.com Fototouren – geheime Orte entdecken: www.go2know.de

© Clara Marc

© David Yates / andBerlin

Unten: Der Spreeblitz fährt nicht mehr im Spreepark, dem 1969 erbauten DDR-Freizeitpark im Plänterwald. / Rechts: Paradox – obwohl Deutschland Besitzerin des Grundstücks ist, auf dem die irakische Botschaft steht, kann nur der Irak darüber verfügen.

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REISEN Ski- und Schneeschuhtour

Innerschweizer Sahnehäubchen Text und Fotos: Christine Steinmann

D

as Melchtal entpuppt sich bei näherem Betrachten als Paradies für längere und kürzere Schneeschuhtouren. Touristisch fristet das Tal allerdings eher ein Mauerblümchendasein und steht im Schatten der Ferienregion Melchsee-Frutt. Lediglich die Stöckalp am südlichen TalEnde ist gefragt. Hier werden sommers wie winters scharen-

Das Melchtal ist Urschweiz pur: ein versonnenes Tal mit Kuh- und Alpwirtschaft, das mehr vier- als zweibeinige Bewohner zählt. Ein Ort, wo die Zeit still zu stehen scheint und wo man mit Tourenski oder Schneeschuhen in unberührter Landschaft seine einsamen Spuren ziehen kann. weise Wanderlustige und Skifans mit der Gondelbahn hoch ins Ferienmekka gehievt. Die Abgeschiedenheit in der Mitte des Tals kommt uns also sehr gelegen, denn so geniessen wir beschauliche Tage in der stillen, weiss gezuckerten Landschaft.

Wenn Frau Holle die Kissen kräftig schüttelt und es aus-

nahmsweise bis in tiefere Lagen schneien lässt, ist die Zeit reif, sich schnurstracks ins Land der Gründer der Eidgenossenschaft aufzumachen. Ähnlich einer Sardine in der Büchse fühlt sich die Fahrt mit dem Postauto von Sarnen nach Melchtal an. An etlichen Haltestellen steigen wild gestikulierende, zappelige Jugendliche zu; das Gefährt droht aus allen Nähten zu platzen.

Uff ... endlich füllt sich die Lunge wieder mit frischer, kühler Luft – eine Wohltat nach dem Geschubse und Gedränge.

Aber eigentlich sollten wir zufrieden sein, überhaupt mit einem öffentlichen Verkehrsmittel in dieses abgeschiedene Tal zu gelangen. Denn bis tief Links: Schattenspiel unterhalb des Hanghorns. / Unten: Windspiel unterhalb der Storegg.

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ins 19. Jahrhundert wurden die Verkehrsverbindungen stiefmütterlich behandelt. Das Melchtal war bis dahin nur über einen Säumerpfad zugänglich, der erst 1864 durch einen Fahrweg ersetzt wurde. Das Postauto verkehrt seit 1924, der Ausbau zur Strasse erfolgte von 1930 bis 1932.

Wir nutzen die Gunst des prächtigen Wetters und der für diese Lage feudalen Schneeverhältnisse. Diese erlaubt es uns, die Schneeschuhe direkt vor der Türe unserer Unterkunft, dem Hotel Alpenhof-Post auf 900 m ü.M, anzuschnallen. Rund 850 Höhenmeter Aufstieg erscheinen uns für die erste Tour und angesichts der fortgeschrittenen Zeit angemessen. Wir realisieren sogleich, dass wir uns auf Terrain bewegen, das im Sommer von einer schwereren Spezies begangen wird. Trotz den Schneeschuhen an unseren Füssen ist vorsichtiges Gehen angesagt. Wir wollen nicht riskieren, uns in den teilweise recht tiefen Löchern der Kuhtritte den Knöchel zu verknacksen. Etwas weiter oben können wir dank dickerer und stabilerer Schneedecke leichtflüssiger drauflosmarschieren. Über Wanderwege und Forststrassen erreichen wir bald Hinter Stalden. Von nun an steigen wir weglos durch die sanfte Wattelandschaft. Der Wind hat den Schnee wellenförmig umgeschichtet, was zusammen mit den Wolkenformationen beinahe imaginär wirkt.

Flugs stehen wir auf der Storegg VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

Der Aufstieg zum Hanghorn (Bildmitte oben) präsentiert sich bei strahlendem Sonnenschein.

und bestaunen die umliegenden majestätischen Gipfel.

Auch wenn das Melchtal mit keinen aussergewöhnlichen Sehenswürdigkeiten aufwarten kann, so dürfen die Einheimischen doch stolz auf längst vergangene Tage zurückblicken.

Dem «Weissen Buch von Sarnen» zufolge soll nämlich Arnold von Melchtal als Abgesandter des Urkantons Unterwalden, zusammen mit Walter Fürst und Werner Stauffacher aus den Urkantonen Uri und Schwyz, mit dem Rütlischwur die Schweizerische Eidgenossenschaft begründet haben.

Wer die Google-Suchmaschine nach dem Begriff «Melchtal» befragt, wird vermutlich über die karge Ausbeute erstaunt sein.

Immerhin erfahren wir, dass ein ehemaliges Militärspital zu einem Sportcamp mit über 1000 Betten umfunktioniert wurde, es ein Benediktinerinnenkloster und eine Wallfahrtskirche gibt.

Unweigerlich gelangen wir auf VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

die Tourismusseite von Melchsee-Frutt, die über das Melchtal selbst ebenfalls nicht viel zu berichten weiss. Schade! Unser Faible für diesen sympathischen Ort ist jedoch glücklicherweise nicht an die Anzahl Nennungen im Web gekoppelt.

Unsere zweite Tour am drauffolgenden Tag führt uns auf das Hanghorn. Wir starten in der Finsternis auf der Stöckalp.

Ausgerüstet mit Stirnlampen schreiten wir noch etwas schlaftrunken Richtung Schwand. Im Lichtkegel erspähen wir ab und zu eine Wanderwegmarkierung, die uns versichert, dass wir uns auf der richtigen Route befinden.

Erst in Ober Boden können wir die lichtspendenden Begleiter in den Rucksack packen und uns etwas besser im Gelände orientieren. Allerdings trägt der Nebel das Seinige dazu bei, und so ist es nicht ganz einfach, den Durchschlupf durch den Felsriegel in der Nähe von Punkt 1783 zu finden. Weiter oben lichtet

sich die Szenerie, Freude über die herrliche Landschaft kommt auf. Die Spurerei wird zusehends beschwerlicher, und ob der Anstrengung schnaufe ich wie eine alte Dampflok. Die Energiereserven sinken bis zum Sattel bei Rot Sand auf unter null, und ich muss schweren Herzens kapi-

tulieren, derweil mein Begleiter munter und voller Elan auch die restlichen Höhenmeter bis zum Gipfel auf 2679 m ü.M. scheinbar mühelos absolviert. Glücklich erzählt er mir anschliessend von der grandiosen Aussicht. Tja, wenn ich doch gestern nur alle Spaghetti aufgegessen hätte ...

Nützlich Informationen An-/Rückreise: Mit dem Zug nach Sarnen. Ab hier mit dem Postauto nach Stöckalp; Haltestelle Melchtal.

Karten Swisstopo: 1:25 000; Blatt 1190 Melchtal. Skitourenkarte 1:50 000; Blatt 245S Stans.

Ausrüstung: Komplette Ski- oder Schneeschuhtourenausrüstung (inkl. LVS, Schaufel und Sonde).

Beachten: Wildruhezonen unter www.wildruhezonen.ch. Übernachten: www.hotelalpenhofpost.ch. Schlichte, aber praktisch eingerichtete Zimmer.

Routenbeschreibung Storegg: Hinter-Walsli–Punkt 1023–Blegi–Hinter Stalden–Brandegg–Gummlihütte–Storegg–Laihütte–Vorder Stalden– Hinter Stalden–westwärts direkt nach Riedgarten–Punkt 1008– Am Diesselbach–Melchtal. 850 Höhenmeter, zirka 4–5 Stunden, WT3.

Hanghorn: Stöckalp–Schwand–Ober Boden–Heufrutt–Hohbüel–Rot Sand–Hanghorn. Abstieg dito. 1600 Höhenmeter, zirka 6–7 Stunden, WT5.

Achtung: Nur bei sicheren Verhältnissen und mit den nötigen Kenntnissen der Lawinenkunde!

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REISEN Ausflugstipp

© Stefanie Stäuble

Nach dem Salamitrubel eine himmlische Ruhe: der Kreuzweg auf den Monte Calvario.

Olà Domodossola Wer sein Leben mit ein bisschen «Italianità» versüssen möchte, kann dies relativ einfach bewerkstelligen – mit einem Besuch des Marktes in Domodossola.

M

it dem Pendlerstrom Schweizer Sonnenhungriger rollen wir aus dem Simplontunnel und steigen wenige Minuten später in Domodossola aus dem Zug. Wir folgen der Menge ins Städtchen.

Rasch tauchen die ersten Marktstände auf. Die Sonne scheint – auf der anderen Seite des Tunnels hockt der Hochnebel –, und es duftet nach Antipasti, Käse und Salami. «Die Starken des Marktes von Domodossola sind die Landesprodukte aus den Talern der Ossola und die Lederwaren. Eine unglaubliche Vielfalt von Kase aus ganz Italien, Fleisch aller Art, je nach Saison Fruchte und Gemuse», schreibt die Tourismusorganisation Ticino auf ihrer Website. Stimmt, auch wenn die Ä- und Ü-Pünktchen fehlen.

Durch ihre strategisch günstige Lage war die Stadt seit der Antike ein wichtiges Handelszentrum. Auf der Piazza del Mercato bewundern wir die Spuren dieses Reichtums: prächtige Herrschaftshäuser, gesäumt von alten Torbögen und einladenden Strassencafés. Den Sinn fürs Geschäft scheinen die Markthändler von ihren Ahnen geerbt zu haben.

VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

Unsere Rucksäcke füllen sich rasch, während das Portemonnaie sich leert. Die Plastikschalen werden mit so flinker Hand gefüllt, dass wir oft gar nicht dazu kommen, stopp zu rufen. Ist ja auch egal, wir sind in Italien, la vita è bella! Und die Menschen hier müssen mit wenig Geld auskommen. Eine Freundin aus dem nahen Centovalli erzählte mir, dass bei ihnen seit einiger Zeit mancherorts sogar Gemüse aus den Gärten geklaut wird.

Wir setzen uns auf die Piazza und geniessen die paar Grad Celsius, die es hier wärmer ist als zuhause. Auch im Winter, wenn sich das Gemüt ob der dicken Nebeldecke auf der Alpennordseite zunehmend trübt, kann man mit etwas Glück seinen Apéro in der Provinzhauptstadt an der Sonne trinken – in eine Decke gehüllt, versteht sich, die Karibik ist es auch nicht gerade.

Das Ristorante Meridiana in der Nähe des Marktplatzes, wo wir uns auf den Tipp einer Freundin hin angemeldet haben, bietet ein Mittagsmenu für zehn Euro an, mit Spaghetti oder Lasagne als Vorspeise und einem Rosmarin-

steak oder Fisch als Hauptgang.

Schwierig, bei diesen Preisen zu überleben. Wir entscheiden uns für das «menù degustazione».

Unbeschreiblich, was wir in den nächsten zwei Stunden vorgesetzt bekommen: Die selbstgemachte Pasta hat den perfekten Biss, und vom Fisch bis zur Amaretto-Mousse ist alles delikat, aber nicht Schickimicki.

Mit gut gefüllten Bäuchen verlassen wir das Ristorante. Parks oder sonstige Grünflächen sind auf die Schnelle nicht ausfindig zu machen. Eine kurze Siesta im Grünen fällt also weg. Wir beschliessen, eine kleine Pilgerreise zu machen, und folgen der Strasse zum Sacro Monte Calvario di Domodossola oberhalb der Stadt.

Dort wurde Mitte des 17. Jahrhunderts ein Kreuzweg mit fünfzehn Kapellen erbaut, in welchen Wandmalereien und Statuen das Leiden Christi darstellen. Vor zehn Jahren wurde der Sacro Monte Calvario zusammen mit acht weiteren heiligen Bergen (sacri monti) Norditaliens als Unesco-Weltkulturerbe anerkannt.

Wer nicht laufen mag, stattet vielleicht der «Officina del cioccolato» einen Besuch ab, einer Schoggifabrik, die witzige Naschereien herstellt. In deren Laden kann man Werkzeug, Haushalt- oder Kosmetikartikel kaufen – alles aus Schokolade!

Stefanie Stäuble

Nützliche Informationen Hin-/Rückreise: Ab Bern gibt es alle zwei Stunden eine schnelle Zugverbindung nach Domodossola (1 ¾ Std.), teils direkt, teils mit Umsteigen in Brig.

Verpflegung: Ristorante La Meridiana, Via Rosmini 11, Domodossola.

Tel. 0039 (0)324 240858, www.ristorantelameridiana.it Spazierweg: Der Via Rosmini (Ristorante La Meridiana) folgt man, bis sie zur Via Matterella wird. Wegweiser führen zum Fuss des Monte Calvario. Die gesamte Tour dauert gemütlich knapp eine Stunde.

Web: www.sacromontedomodossola.it; www.lofficinadelcioccolato.it

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REISEN Lissabon

u

Tramstadt Lissabon Text und Fotos: Stefanie Stäuble

I

m Film «Nachtzug nach Lissabon» nach dem Roman von Pascal Mercier, der dieses Jahr in den Kinos lief, steigt ein Berner Gymnasiallehrer unvermittelt in den Zug und fängt in der portugiesischen Hauptstadt ein neues Leben an. Wir wollen zwar nicht gerade ein neues Leben beginnen, aber doch zehn Tage in der Stadt verweilen, die für ihre historischen Trams, den gesalzenen Stockfisch und ihre Lage am Atlantik weltberühmt ist. Doch so einfach wie im Roman kommt man mit dem Zug nicht nach Lissabon. Man muss, via Paris und Irun, viel Durchhaltewillen beweisen. Doch wie sagte ein Freund von mir: «Easy-Jet nach Lissabon ist halt nicht so ein guter Buchtitel.»

Lissabon, die Weisse, empfängt uns mit offenen Armen.

Sie ist sanft, freundlich, hat ein angenehmes Tempo, glanzvolle Gebäude, und von ihren sieben Hügeln sieht man das Meer. Wir 30

In Lissabon rumpeln Trams die Hügel hinauf und herab, die bei uns im Museum stehen würden. Auf den Rundfahrten in den «amarelos», den Gelben, erlebt man die Stadt und ihre Menschen. fahren mit unseren Koffern von der U-Bahnstation Baixa-Chiado endlose Rolltreppen hoch und erblicken das Tageslicht just neben dem berühmten Jugendstilcafé «A Brasileira». Im grellen Sonnenlicht blinzelnd, sehen wir Fernando Pessoa auf einem Stuhl vor dem Café sitzen. Als Bronzestatue, versteht sich; der Volksdichter starb 1935 an den Folgen einer Leberzirrhose.

Eine Tour mit einem der berühmten Trams sollte auf jedem Reiseprogramm stehen. Die Linie 28 fährt von der Haltestelle Martim Moniz quer durch die Stadt, durch derart enge Gassen, dass im Weg stehende Autos manchmal von Passanten weggeschoben werden müssen. Erstaunlich, wie rüstig sich die alten Leute die steilen Stufen ins offene Tram hinaufschwingen, als wären sie noch keine vierzig Jahre alt. In den Trams, deren Interieur mit den blank geschlif-

fenen Holzbänken an Mani Matters Plattencover «Ir Ysebahn» erinnern, herrscht eine familiäre Atmosphäre. Ein Schaffner reisst Papierbillette ab und gibt Wechselgeld. Auf den kürzeren Strecken, den verkabelten «Ascensores» oder «Elevadores» (Standseilbahnen), die steil den Berg hinauf- oder hinabführen, hat man kaum Zeit zu bezahlen, schon ist die Fahrt wieder vorbei.

Doch bleiben wir beim Eléctrico 28, der schönsten Tramstrecke Lissabons. Sie führt durch die Altstadtviertel Graça und Alfama zur Feira da Ladra, Lissabons grösstem Flohmarkt, gleich hinter der weissen Barockfassade des Klosters São Vicente de Fora.

Die Endhaltestelle der Linie 28 liegt gegenüber dem Cemitério dos Prazeres, dem Friedhof, über den wir wie der Held aus Antonio Tabucchis «Lissabonner Requiem» flanieren. Im Roman des italienischen Autors Tabucchi lässt sich der Erzähler an einem

siedend heissen Sommersonntag durch Lissabon treiben. Er besucht alte Freunde und Weggefährten, manche leben noch, andere sind längst tot – so wie der geheimnisvolle Gast, den er nachts um zwölf zum Essen einlädt und der niemand anderer ist als Fernando Pessoa. Der berühmte Dichter begegnet einem sehr oft in der Stadt am Rio Tejo, dem längsten Fluss Portugals und Spaniens.

Die hinreissende Liebeserklärung Tabucchis an Lissabon – ein weiterer Beweis für die Melancholie der portugiesischen Seele? Der Fado, der typisch portugiesische Musikstil, sei Zeugnis genug dafür, denn er habe schon manche Zuhörerin zu Tränen gerührt und manchen Zuhörer verzweifelt zurückgelassen.

Doch die Stadt, die sich uns bei strahlender Oktobersonne präsentiert, macht eigentlich einen heiteren Eindruck auf uns. Und VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

REISEN Lissabon

einen edlen. In der Belle Epoque wollte Lissabon das Paris des Südens sein. Man sieht die Bemühungen von damals an jeder Ecke. Viele Jugendstilbauten und -elemente schmücken die weisse Stadt. Die Fussgängerzone in der Baixa, der unteren Altstadt, ist mit weiss-schwarzen Mosaiken belegt – très chic. Vielleicht sind es die vielen Parks mit ihren uralten Bäumen, die ihre Äste wie knorrige Finger zum Himmel strecken, die einen Hauch Melancholie verbreiten, vor allem bei Einbruch der Dämmerung.

Wird es in der Stadt zu heiss, fährt die Bevölkerung zum Baden an den Strand Caparica etwas ausserhalb. Wir nehmen den Bus und sind mehr als eine Stunde unterwegs durch trostlose Hochhaussiedlungen. Die Leute, die ein- und aussteigen, sind dunkelhäutig oder alt, aber auf jeden Fall arm. Hier soll der Volksbadestrand sein, sozusagen die Copacabana von Lissabon?

Schwer vorstellbar, denn kaum angekommen, zieht ein dunstiger Nebel auf und macht die Strandgegend mit ihren billigen Hotelbauten und nach Fett stinkenden Frittenbuden zur trostlosen Einöde. Vielleicht sieht der 20 Kilometer lange Strand anders aus, wenn hippe junge Leute in der Hauptsaison die Beine lang strecken oder sich beim Beachvolley-

In den meisten Restaurants kriegt man fettiges Spanferkel

Nützliche Informationen Zugverbindung: einmal täglich um 7.42 Uhr ab Genf via Paris–Irun bzw.

Paris–Hendaye (Spanien) nach Lisboa (Oriente); Dauer knapp 24 Stunden. Übernachten: Estrela de Ouro, Largo Trindade Coelho 6–3 im Bairro Alto, Tel. 00351 21 346 51 10 (einfache Pension, Dusche/WC auf dem Flur, aber im Zentrum, nahe U-Bahn Station Baixa-Chiado).

Essen: Rosa da Rua, Rua da Rosa 265, www.rosadarua.pt; Bica do Sapato, Av. Infante D. Henrique, www.bicadosapato.com; Restaurante Via Graça, Rua Damasceno Monteiro 9, www.restauranteviagraca.com; A Brasileira, Rua Garrett 120; Nicola, Rossio 24 (beides Cafés im Art-déco-Stil).

Parks: Lissabon hat über 60 Gärten und Parks: www.visitar-lisbon.com/ lisboa/places/jardins.html ÖV und Tourismus: Am Cais do Sodré (Bahnhof, Metro, Fährterminal) legen die Fähren nach Montijo, Cacilhas und Seixal ab, www.transtejo.pt; alle ÖV-Linien von Transportes de Lisboa, www.carris.pt; www.visitlisboa.com.

oder das Nationalgericht Bacalhau serviert, gesalzenen Stockfisch, den man schon sehr gern haben muss, damit man den Gestank aushält. Umso glücklicher sind wir, als wir das Restaurant Rosa da Rua im Bairro Alto (obere Altstadt) entdecken, das ein wunderbares Buffet auch mit vegetarischen Speisen anbietet – eine seltene Freude in Lissabon, wo Fleisch und Meerestiere auf jeden Teller gehören. Auch im Szenelokal Bica do Sapato im Hafen, das dem US-Schauspieler John Malkovich gehört, kriegt man Penne mit Vegisauce, und im edlen Restaurant Via Graça hat man nebst köstlichem Essen einen wunderbaren Ausblick über das nächtliche Lissabon.

Endgültig versöhnen wir uns mit der portugiesischen Küche beim Dessert: Die Pastéis de Nata, caramellisierte Törtchen mit Vanillecrème, machen süchtig.

Süchtig nach mehr Lissabon.

© Patrik Martinez

ball vergnügen. Für den Rückweg nehmen wir den Schnellbus über die Brücke, der im Nu wieder im Zentrum ist.

Ein weiterer kühler Ort, wenn die Stadt zu flirren beginnt, ist Sintra, das man mit dem Zug in einer halben Stunde erreicht.

Hier befindet sich eine Art Schloss Neuschwanstein auf Portugiesisch. Vom Bahnhof Sintra aus sieht man die Märchenburg hoch oben auf einem Hügel thronen. Der Palácio da Pena liegt in einem riesigen Waldgebiet und ist mit einem Touristenbus erschlossen. Pah, denke ich, das ist sicher nicht weit. Und laufe durch den Wald wie einst Rotkäppchen, ohne jede Orientierung (aber leider auch ohne Wein). Einmal begegnet mir ein Japaner. Eine Kamera baumelt vor seiner Brust. Als ich nach über anderthalb Stunden und vielen Umwegen völlig ausgedörrt oben ankomme, bin ich nicht mehr so sicher, ob der Alleingang die bessere Wahl war als der Touristenbus. Doch die Besichtigung des Schlosses, in dem der Lebenstraum eines unterbeschäftigten Königsgemahls in den Türmchen, Festsälen und in der pompösen Innenausstattung sichtbar wird, versöhnt mich mit allen Unannehmlichkeiten.

Links: Der Palácio da Pena ist der Fantasie eines unterbeschäftigten Königsgemahls entsprungen.

Rechts: Wenn die Trams um die Kurve quietschen, wird es eng.

© Patrik Martinez

Von links nach rechts: Bei Tricana kommt die Sardine in Handarbeit in die Dose. / Der Cemitério dos Prazeres, ein Friedhof wie aus dem Roman. / Barockkirche Santa Engrácia. / Der Ponte 25 de Abril über den Tejo.

VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

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ANSICHTEN Leserbriefe

Leserfoto

sonders aufregend, aber die gesamten zwölf veröffentlichten Bilder haben grosse Ausdruckskraft und zeigen sehr unterschiedliche Welten. Glückwunsch für die Idee! Als kleine Kritik hätte ich gern als ersten und zweiten Preis Produkte gesehen, die mehr Umweltfreundlichkeit zeigen, also keine Unterhaltungselektronik aus fernen Ländern.

Bei dieser zufälligen Begegnung mit einem «Töff» in Ittigen bei Bern kam mir in den Sinn: Die Natur erobert sich ihren Platz zurück!

Fedor Thönnessen, Genf

VCS-Magazin 4/2013

Dossier «Nahrungsmittel auf Umwegen»

Roland Hirt, Münsingen

VCS-Magazin 2 und 4/2013

Fotowettbewerb «Mobilität gestern und heute» Beim abgebildeten «Auto-Schlitten» handelt es sich um ein CitroënKégresse-Raupenfahrzeug, das eigens fürs Fahren auf Schnee konzipiert wurde und 1928 bis 1933 in St. Moritz verkehrte. Der hintere Teil verfügt über einen Laufkettenantrieb, der verhindert, dass das Fahrzeug rutscht. 1928/29 bestellte die PTT zwei ähnliche Fahrgestelle und liess sie bei Gangloff in Genf mit einer Karosserie versehen. Chur–Passugg–Tschiertschen (1929) und Zernez–Ofenpass– Müstair (1934) waren die zwei bedienten Linien.

Pascal Honegger, per E-Mail

Ich möchte Ihnen meine Begeisterung über die preisgekrönten Fotos Ihres Fotowettbewerbs mitteilen. Das Thema erschien mir nicht be-

Ich teile die Meinung, dass wir unseren Fleischkonsum drosseln müssen. Hingegen finde ich die Empfehlung, insbesondere auf Rindfleisch zu verzichten, unverständlich. Rinder ernähren sich in erster Linie von Raufutter, sprich Gras, Heu, Silage. Sie sind in der Lage, das in unserer Klimazone dominierende Grünland zu Nahrungsmitteln zu veredeln. Das Grünland ist neben den Wäldern ein wichtiger CO2-Speicher, ganz im Gegensatz zum offenen Ackerland, aus dem durch die Bodenbearbeitung grosse Mengen CO2 freigesetzt werden.

Genau dieses Ackerland brauchen aber die gelobten Schweine und das Geflügel, da sie hauptsächlich mit Getreide und Soja gefüttert werden – beides mehrheitlich importiert. Auch die 15000 Liter Wasser, die es zur Produktion eines Kilos Rindfleisch braucht, muss man differenziert betrachten. Bei einem einheimischen, mit Raufutter gefütterten Rind spielt der Wasserverbrauch kaum eine Rolle, da unsere klassischen Grünlandgebiete reichlich mit Wasser versorgt sind.

Matthias Bucheli, Landwirt und Ing. Agronom, Bern

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VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

ANSICHTEN 1 Thema, 2 Meinungen

wissmetro entwickelt und verbessert sich ständig. Das Konzept beruht auf der Grundidee, ein Verkehrsmittel zu schaffen, das die Grenzen, die anderen Verkehrsmitteln gesetzt sind, überwinden kann. Damit eröffnet Swissmetro in Sachen Umwelt, Leistungsfähigkeit, Energie und Wirtschaftlichkeit ganz neue PerVincent Bourquin, Dr. Ing., spektiven. Ähnliche Projekte gibt es auch Prof. EIA-FR (HES-SO), ist anderswo auf der Welt, doch Swissmetro Vizepräsident von Pro ist das realistischste, am weitesten entwiSwissmetro. ckelte und fortschrittlichste Projekt und wird von einem Team aus Wirtschaftsexperten und Forschern ständig weiterentwickelt. Swissmetro braucht nur einen Bruchteil der Energie, welche die Bahn verschlingt. Damit könnten die Ziele der neuen Energiestrategie des Bundes erreicht und gleichzeitig neue Transportkapazitäten in Ergänzung zu den überlasteten Schienen- und Strassennetzen zur Verfügung gestellt werden.

Unser Lebensraum und der Landschaftsschutz verbieten einen weiteren Ausbau auf der Oberfläche.

Swissmetro ist für den unterirdischen Einsatz in einem industriell gefertigten Tunnel konzipiert und würde eine wirtschaftliche, leise und unsichtbare Mobilität ermöglichen.

Da die Einnahmen die Betriebs- und Unterhaltskosten der Bahn nicht decken, braucht es andere Geldquellen, um das Defizit auszugleichen. Alle neuen Investitionen führen zudem zu einer Verschuldung künftiger Generationen. Swissmetro wäre rentabel und würde nicht nur die eigenen Kosten decken, sondern auch die Ausgaben für die Infrastruktur, die weniger kostenintensiv ist als bei der Bahn. Swissmetro weist ein höheres Sicherheitsniveau auf als die Bahn, die diesbezüglich in jüngster Zeit mit wachsenden Schwierigkeiten zu kämpfen hat.

Die heutigen Bedingungen erhöhen die Attraktivität von Swissmetro in jeder Hinsicht. Jedoch erschweren Hindernisse, Streitigkeiten und Konservatismus die Entwicklung. Diese Hürden müssen überwunden werden, denn zukünftige Generationen brauchen Innovationen wie Swissmetro, die in unserer Gesellschaft eine nachhaltige Entwicklung ermöglichen.

Z

eit ist das kostbarste, was ein Verkehrssystem seinen Nutzerinnen und Nutzern schenken kann. Die schweizerische Verkehrspolitik mit ihren Milliardeninvestitionen in zusätzliche Sitzplätze bei gleicher Fahrzeit wird sich deshalb im Rückblick wohl als wenig zukunftsorientiert erweisen. Nur: Ist Swissmetro eine adäquate Vision? Vier Punkte sprechen Ulrich Weidmann, Professor am Institut für Verkehrspladagegen: nung und Transportsysteme Eine Swissmetro-Strecke wird für im- der ETH Zürich. mer so bleiben, wie sie realisiert wurde. Die Siedlungsschwerpunkte werden sich aber verlagern und die Kundenbedürfnisse sich wandeln. Die Bahn zeigte sich stets als adaptierbar, Swissmetro ist dazu nicht in der Lage und wird zum Dinosaurier werden.

Die kostspielige Swissmetro-Infrastruktur lässt sich nur für einen einzigen Zweck nutzen. Weder kann sie einen Beitrag zur Regionalerschliessung noch zum Güterverkehr leisten.

Das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz oder die S-Bahn-Systeme sind erfolgreich, weil sie sich schrittweise aufbauen lassen und jede neue Strecke einen Nutzensprung bringt. Swissmetro kann dagegen erst als komplettes Netz seine Wirkung entfalten, dessen Aufbau viele Jahrzehnte dauert. Während dieser langen Zeit bleibt Swissmetro ein Fragment, konkurrenziert und schwächt aber gleichzeitig das Bahnnetz.

Die Sicherungs- und Leittechnik der Alpenbasistunnels gibt einen Einblick in die Komplexität einer zeitgemässen Bahnanlage, die nur mit viel Aufwand beherrschbar bleibt. Dieser Komplexität fügt Swissmetro mit ihrer geschlossenen Röhre und dem Teilvakuum eine zusätzliche Dimension hinzu; ein zuverlässiger und sicherer Betrieb zu tragbaren Kosten ist gänzlich unrealistisch.

Den öffentlichen Verkehr der Schweiz zu beschleunigen, ist ein berechtigtes Ziel. Es kann ja nicht sein, dass wir zur Mitte dieses Jahrhunderts immer noch vier Stunden brauchen, um unser kleines Land zu durchqueren. Dazu genügt es aber, das Geschwindigkeitspotential der klassischen Bahn endlich auszuschöpfen!

© zvg

S

1 THEMA 2 MEINUNGEN

© zvg

Swissmetro: die Lösung für die Schweiz von übermorgen?

Ja 28% 72% Nein

Ergebnis der letzten Abstimmung: Braucht es einen zweiten Gotthard-Strassentunnel?

VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

Soll die Schweiz eine Metro bekommen?

Stimmen Sie ab: www.verkehrsclub.ch/voting 33

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VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

ANSICHTEN Porträt

Ueli Pfister «Es zeichnet sich eine Veränderung ab» Seit mehr als 20 Jahren geschäftet Ueli Pfister in seinem Verkehrsladen im Bahnhof Tecknau. Doch die Zeiten ändern sich.

«E

kaufte Bahnbillette und -reisen.

Das Modell des privaten Billettverkaufs in stillgelegten Bahnhöfen finde ich super. Es ist auf Eigeninitiative von Leuten entstanden, die wollen, dass es trotz Nähe zu den grossen Städten noch ein Dorfleben gibt.

Danach ging es Schlag auf Schlag, und bald wurden 14 Bahnhöfe in der Schweiz von Privatleuten und Interessensgesellschaften geführt. Die SBB zahlte uns zuerst 10 Prozent, später noch 9 Prozent Provision auf den Billettverkäufen und den Generalabonnementen.

Davon konnten wir, nebst den Reisedienstleistungen, leben – oder sagen wir besser, überleben.

Heute ist das anders. Die guten Zeiten des Stationshaltermodells sind leider schon wieder vorbei.

Pro verkauftes GA Der private Billettverkauf in erhalten wir stillgelegten Bahnhöfen ist super. noch 50 Franken, das deckt kaum die ArIch hatte soeben meine Stel- beitszeit für die Beratung le als Sozialpädagoge gekündigt und das Ausstellen. Per und stürzte mich 1991 voller Ende 2012 hat die SBB die Elan in meine neue Aufgabe als Verträge mit sämtlichen privater Stationshalter. In den Stationshalterbahnhöfen Anfangszeiten bot ich vor allem gekündigt und neue VerVelos und Velozubehör an. Zu- träge mit schlechteren dem übernahm ich das Sauber- Bedingungen angebomachen des Bahnhofs und ver- ten. Wir haben nun seit VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

© Matthias Willi

igentlich bin ich zum Bahnhof Tecknau gekommen wie der Hund zum Tritt, wie man so schön sagt. Tecknau ist ein kleiner Ort im Baselbiet mit nicht einmal 1000 Bewohnerinnen und Bewohnern. In den Achtziger- und Neunzigerjahren war ich ein aktives Mitglied der VCS-Regionalgruppe Oberbaselbiet. In dieser Funktion betreute ich unseren Info- und Verkaufsstand auf den Märkten in Sissach und Gelterkinden. Judith Hauptlin war damals beim VCS Schweiz für den ÖV-Bahnkundenschutz zuständig und erzählte mir, dass die SBB den Bahnhof Tecknau schliessen will – und dass die VCS-Regionalgruppe sich dagegen wehren solle. ‹Das wär doch was für dich›, meinte sie nach längerem Hin und Her mit Behörden sowie der SBBKreisdirektion II in Luzern. Eine zweite Auflage des Stationshaltermodells in St. Gallen-Bruggen.

1. Januar 2013 eine Übergangsfrist von drei Jahren mit etwas besseren Konditionen bei den Provisionen auf Billettverkäufen, aber die GA sind davon ausgenommen. Doch die Verträge, die bis 31. Dezember 2017 befristet sind, haben für uns, die wir in der ‹Interessengemeinschaft Stationshalter› zusammengeschlossen sind, immer noch mehr als einen Haken. Es zeichnen sich grosse Veränderungen für uns privaten Stationshalter ab. Diese Zeit der langen und aufreibenden Verhandlungen hinterliess bei mir nachhaltige Spuren, in der mein Herz zeitweise nicht mehr mitmachen wollte. Für mich ist der Bahnhof Tecknau halt eine Herzensangelegenheit. Ich bin nun in meinem siebten Lebensjahrzehnt und stehe immer noch jeden Tag am Schalter.

Der Kontakt mit den Kundinnen und Kunden macht mir einfach grosse Freude. Und jener mit meinen zwei Arbeitskolleginnen auch. Sie kommen beide aus Osteuropa, und daher haben wir uns auf Gruppenreisen in diese Länder spezialisiert.

Wir arbeiten zum Beispiel eng mit dem Verein Schiwa Semlja (‹lebendige Erde›) zusammen, der sich unter anderem für eine biologisch-dynamische Landwirtschaft in der Ukraine einsetzt.»

Aufgezeichnet von Stefanie Stäuble

Seit 22 Jahren kämpft Ueli Pfister für seinen Verkehrsladen im Bahnhof Tecknau. Wie lange noch?

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ANSICHTEN Podiumsdiskussion

Welches sind die Erfolgsfaktoren des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz? Welche Visionen braucht es? Wir haben drei Fachleute und einen Schriftsteller zum Gespräch eingeladen.

«Pendeln ist heute eine Realität» Myriam Holzner: Nennen Sie mir einige Stichworte zum öffentlichen Verkehr (ÖV) in der Schweiz.

Franziska Borer Blindenbacher: Ein Juwel, vor allem im Vergleich zum Ausland.

Ueli Stückelberger: Hervorragende Qualität, gutes und flächendeckendes Angebot.

Rodolphe Luscher: Service mit Würze, kurze Distanzen.

Hadi Barkat: Bequem, überlastet, man kommt überall hin.

Was macht den Erfolg des ÖV aus?

U.S.: Wir haben ein einmalig gutes System, und das nicht nur auf Paradestrecken wie in anderen Ländern, sondern flächendeckend.

In der Schweiz ist es möglich, ohne eigenes Auto mobil zu sein. Zudem haben wir einen dichten Taktfahrplan, hohe Qualität und ein offenes System – man muss sich nicht kümmern, ob man in einem BLS- oder SBB-Zug sitzt. Und der ÖV ist extrem pünktlich. Als

Ueli Stückelberger ist Direktor des Verbands öffentlicher Verkehr (VöV).

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Folge davon fahren alle Bevölkerungsschichten mit dem ÖV. In anderen Ländern haben Reiche einen Chauffeur oder fliegen.

F.B.: Ja, das stimmt, in Washington sass ich jeweils alleine mit Hispanics im Bus. Nach meiner Rückkehr nach sieben Jahren im Ausland fiel mir auf, dass der ÖV in der Schweiz schon fast ein ÖIV ist – ein öffentlicher Individualverkehr, da er vielerorts im Viertelstundentakt fährt.

ohne Verbundabonnement haben oft Mühe, sich im Dschungel der Zonen und Billette zurechtzufinden. Da arbeiten wir dran, kundenfreundlicher zu werden.

R.L.: Das Schönste am ÖV ist das Generalabonnement (GA). Der «Nachteil» ist, dass meine Autos fast nur noch in der Garage stehen. Ich werde sie schon bald als gut erhaltene Oldtimer verkaufen können!

R.L.: Die Überbelastung macht das Pendeln unattraktiv. Ich kenne jemanden, der mit der Bahn pendelte und ein 1.-Klasse-GA besass.

Da er in der Zürcher S-Bahn trotzdem oft stehen musste, bezahlt er nun wieder 6000 Franken jährlich für einen Parkplatz in der Innenstadt. Wichtig ist also, dass genügend Sitzplätze angeboten werden. Doch beim Pendeln geht auch Zeit verloren. Je besser der ÖV, desto weiter fahren die Leute. Ein ausgebauter ÖV treibt die Leute dazu, noch weiter entfernte Arbeitsplätze anzunehmen.

Hadi Barkat hat als Einziger etwas Negatives genannt, nämlich dass der ÖV überfüllt sei. Wo ist er sonst noch nicht perfekt?

U.S.: Die Kehrseite des GAs ist, dass es eine Art Zweiklassengesellschaft gibt. Kundinnen und Kunden ohne GA beziehungsweise

F.B.: Klar ist das GA eine wunderbare Erfindung. Doch wir werden immer mobiler und sind immer länger unterwegs. Heute stehen wir auch mit FABI (Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur) an einem Punkt, wo wir uns fragen müssen, ob unsere Landschaft das erträgt. Ich plädiere für eine Be-

Hadi Barkat ist Verleger und Autor des Buches «Pendulaire à plein temps» («Vollzeitpendler»).

Moderation: Myriam Holzner, Kürze & Würze

VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

ANSICHTEN Podiumsdiskussion

trachtung des gesamten Verkehrssystems (Schiene und Strasse, Luft und Wasser), bei dem Raumplanungsaspekte mit einbezogen werden. Wie wollen wir leben? Wollen wir nicht etwas näher zum Arbeitsplatz ziehen?

H.B.: Wenn ich in eine entlegene Gegend im Wallis fahren möchte, wo ich ein Velo für die «letzte Meile» brauche, habe ich ein Problem, wenn ich es nicht im ÖV mitführen kann.

Dann muss ich das Auto nehmen.

U.S.: Als Vorsatz teile ich diese Ansicht, realistisch ist sie aber nicht: Denn dort, wo die Kinder zur Schule gehen, bleibt man in der Regel wohnen. Pendeln ist heute eine Realität, man wechselt seine Jobs zu oft, um jedes Mal umzuziehen. Es ist eine Illusion zu glauben, dass die Leute in Zukunft weniger pendeln. Wir müssen froh sei, wenn wir das Wachstum mit dem ÖV auffangen können.

R.L.: Es gibt auch Faltvelos.

Viele von Ihnen haben Auslanderfahrung.

Hadi Barkat, Sie leben in Kopenhagen.

Auf welchen Gebieten ist der ÖV im Ausland besser?

H.B.: In Dänemark funktioniert das Zusammenspiel zwischen ÖV und Velo besser. Pro Zug gibt es meist drei Waggons mit Veloplätzen. Zwischen Lausanne und Genf ist ein Velo hingegen ein Riesenproblem. Ich konnte das Velo nicht einmal richtig befestigen und musste auf der Treppe sitzen und es festhalten. In Dänemark gibt es Klappsitze neben den Veloplätzen.

U.S.: Wir haben schon jetzt ein Platzproblem, und je mehr wir fürs Velo tun, desto weniger Raum für Sitzplätze gibt es im Zug, ein klassischer Interessenkonflikt. Veloplätze in den Zügen werden oft nur am Wochenende genutzt. Unter der Woche bleibt so zu viel Platz leer.

Franziska Borer Blindenbacher ist Verkehrsökonomin. Sie arbeitet als Beraterin und Dozentin sowie beim Bundesamt für Raumentwicklung.

VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

Franziska Borer, Sie haben in den USA und in Kanada gelebt. Wie ist es dort?

F.B.: In San Francisco ist der ÖV-Anbieter gleichzeitig der Betreiber von Veloverleih, Mietautos, Carsharing und Taxis. Dieses Gesamtpaket ist praktisch. Man kann auf dem Smartphone verschiedene Optionen für den Weg von A nach B prüfen, bei denen Zeit und Preise verglichen werden.

U.S.: In der Schweiz deckt der ÖV praktisch flächendeckend die ganze Transportkette ab.

Das gibt es in anderen Ländern nicht, daher sind dort ergänzende Transportmittel wichtiger. Natürlich haben wir auch hier in abgelegenen Orten ein Defizit. Deshalb: Wenn heute noch Wohnsiedlungen gebaut werden, wo der ÖV keine Chance auf eine gute Erschliessung hat, dann hat die Schweiz versagt. Heute wird, auch dank des neuen Raumplanungsgesetzes, mehr in die Richtung bessere Vernetzung von öffentlichem Verkehr und Siedlungsentwicklung getan.

Ueli Stückelberger, was macht das Ausland besser beim ÖV? U.S.: Ich habe im Ausland noch kein besseres Gesamtsystem entdeckt. Natürlich sind wir bei den U-Bahnen nicht auf dem Niveau

Rodolphe Luscher. Der gebürtige Zürcher lebt und arbeitet seit vielen Jahren als Architekt und Stadtplaner in Lausanne.

der grossen europäischen Städte, betreffend flächendeckende ÖV-Erschliessung aber einsame Spitze: Wir investieren auch ein x-Faches in den Ausbau des öffentlichen Verkehrs als andere europäische Staaten. Deshalb werden wir vom Ausland sehr beneidet.

R.L.: Die TGV in Spanien sind topp! Man wird von einer uniformierten Hostess mit Lächeln, Snacks und Zeitungen empfangen.

Aber solche Hochleistungslinien bringen wir natürlich nicht hin, weil uns schlicht die Weite des Landes fehlt.

Wie kann der ÖV in Zukunft noch mehr Erfolg haben? Mit einem besseren Service?

R.L.: Der Service ist gut und das Personal freundlich, wenn man bedenkt, dass das SBB-Personal heute verhältnismässig weniger verdient als früher und in den Zügen zum Teil bedroht oder angegriffen wird. Wenn ein Kontrolleur einem Jugendlichen sagt, Füsse runter vom Sitz, heisst es: Verreis, sonst klatsch ich dich. Das ist ein neues Phänomen.

In der Romandie patrouilliert schon die Polizei durch die Züge.

In den letzten 40 Jahren haben sich die Zahlen auf der Strasse und auf der Schiene je rund verdoppelt, auch beim Freizeitverkehr. Das wird wohl so weitergehen. Was kann man tun, damit dieses Wachstum beim ÖV landet?

U.S.: Das Angebot ist entscheidend. Der ÖV ist durch den häufigen Takt und die gute Qualität in den letzten Jahren überdurchschnittlich gewachsen. Wir müssen weiter investieren, zum Beispiel mit der Vorlage «Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur» (FABI), die anfangs 2014 zur Abstimmung kommt. Die Raumplanung muss so funktionieren, dass nur noch in Gebieten gebaut wird, die mit dem ÖV gut erschlossen sind.

F.B.: Ist es das, was wir wollen: von allem immer mehr? Es gibt keinen anderen Bereich als den Verkehr, wo die zugrunde liegenden Kosten, oft auch wahre Kosten genannt, so sehr vom Preis entfernt sind, den wir dafür bezahlen. Die externen Kosten belaufen sich beim motorisierten Individualverkehr auf 8,5 Milliarden Franken, beim ÖV auf 0,5 Milliarden.

Es ist Zeit, die Gesamtkosten anzuschauen.

Dann könnten wir beispielsweise einen Preis pro gefahrenen Kilometer bezahlen wie bei der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA).

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ANSICHTEN Podiumsdiskussion

Sie geben das Stichwort: Mobility Pricing. Der Bund hat Mobility Pricing lanciert, um höhere Kosten verursachergerecht abzuwälzen und die Mobilität zu lenken. Ueli Stückelberger, würde bei einer Vollkostenrechnung der ÖV teurer werden als das Auto?

U.S.: Wir hätten komplett andere Preise! Der VCS könnte es sich wohl kaum mehr leisten, seine Delegiertenversammlung in Freiburg abzuhalten, und im Kanton Graubünden wäre der ÖV um 900 Prozent teurer! Nein, im Ernst: Die Vollkostendiskussion ist aus meiner Sicht illusorisch. Die Preise in den nächsten Jahren mehr als 10 bis 20 Prozent anzuheben, ist schlicht unrealistisch.

Dann bezahlen wir es über die Steuern, was nicht verursachergerecht ist.

U.S.: Was heisst denn Kostenwahrheit? Dass alle Abonnemente gestrichen werden, weil sie vom «echten» Preis weit entfernt sind? Sie sind das Erfolgsprodukt des ÖV. Wir brauchen eine Grundauslastung des ÖV, und die erreichen wir durch die Abonnemente. Der ÖV ist eine Aufgabe der öffentlichen Hand.

Daher bin ich gegenüber einem umfassenden Mobility Pricing sehr skeptisch. Juniorkarten à 30 Franken wären nicht mehr möglich. Für Familien wäre das eine finanzielle Belastung.

F.B.: Ich möchte unseren Kindern keinen Schuldenberg hinterlassen. Der Preis steuert die Nachfrage, deshalb haben viele Länder E-Ticketing eingeführt. In Singapur gibt

es zum Beispiel eine distanzabhängige und zeitliche Abstufung. Bei uns könnte eine solche Preisstaffelung sicher nicht sofort, aber schrittweise eingeführt werden.

So würde man sich überlegen, ob man unbedingt den 8-Uhr-Zug nehmen muss oder ob es auch später geht ...

R.L.: Es gibt ja bereits das 9-Uhr-Ticket. Und übrigens, die Schweiz ist das einzige Land in Europa, wo man – vielfach – mittags noch zum Essen nach Hause geht. Man macht den Arbeitsweg also viermal.

F.B.: Dies machen jedoch immer weniger Personen in der Schweiz, auch wenn es leider noch nicht überall Tagesschulen gibt. Aber vermehrte Telearbeit, Videokonferenzen, flexiblere Arbeits- und Schulzeitmodelle könnten helfen, die Spitzenzeiten beim ÖV zu entlasten. Bei der Swisscom und der SBB laufen derzeit Versuche in dieser Richtung. Ich bin gespannt auf die Ergebnisse.

R.L.: Man müsste Überlegungen sozialer Art anstellen. Zum Beispiel flexiblere Arbeitszeiten einführen. Dass sich seit dem Jahr 2000 der ÖV verdoppelt hat, der Velo- und Fussverkehr jedoch gleich geblieben ist, hat jedoch auch mit der Alterspyramide zu tun.

Wachstum auf den ÖV lenken können, haben wir schon viel erreicht.

F.B.: Es muss eine breite Diskussion in der Gesellschaft stattfinden. Mobilität ist nicht gottgegeben. Mir wäre optimieren statt maximieren lieber. Die Strassen- und die ÖVLobby fordern ihre Wunschkonzerte. Mit dem Pendlerabzug wird man belohnt, wenn man viele Kilometer zurücklegt. Die Mobilität wird bei uns so gefördert. Für mich ist das nicht die richtige Richtung, das ist nicht nachhaltig.

H.B.: Abschreckende Massnahmen also, wie die Verteuerung des GAs? Alle sagen immer, das GA sei nicht teuer. Ich finde schon. Das liegt vielleicht daran, dass ich Schriftsteller bin.

R.L.: Für mich stellt sich eine andere Frage: Wir reden immer von der Schweiz. Doch was ist die Schweiz? Natürlich können wir den Benzinpreis auf fünf Franken erhöhen. In der Schweiz würde das vermutlich fast jeder bezahlen, wenn er muss. Aber wir müssen uns auch bewusst sein, dass im Tessin, oder sogar in Genf (weil es üblich ist), alle mit dem Auto oder mit dem Motorrad unterwegs sind.

Aufgezeichnet von Stefanie Stäuble

U.S.: Ich glaube, es ist keine Frage des Bewusstseins, sondern des Verhaltens. Kaum jemand von Ihnen hat in den letzten Jahren den ÖV weniger benutzt als vor einigen Jahren. Ich bin Pragmatiker. Wenn wir das

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REGIONAL Im Fokus

Unter- oder oberirdisch?

© Bertrand Liévaux

Die Erweiterung des Genfer Hauptbahnhofs Cornavin ist unumgänglich – und mit der FABI-Vorlage auch realisierbar. Bei der Abstimmung am 9. Februar steht für die Calvinstadt also sehr viel auf dem Spiel. Die Debatte, ob unteroder oberirdisch gebaut werden soll, läuft auf Hochtouren.

D

er Bahnhof Cornavin platzt mehr und mehr aus allen Nähten. Mit der Inbetriebnahme der neuen, grenzüberschreitenden S-Bahn-Linie «CEVA» (Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse) im Jahr 2017 wird er endgültig an seine Kapazitätsgrenzen stossen. Bis 2030 wird mit einer Verdoppelung der Passagierzahlen gerechnet, ein erfreuliches Zeichen mehr, dass die Bahn gegenüber dem Privatauto immer mehr aufholt. Der Bahnhof muss also erweitert werden. Doch wie?

Eine unabhängige Expertise im Auft rag von SBB, Stadt und Kanton Genf hat sowohl das Projekt zweier zusätzlicher Gleise an der Oberfläche untersucht als auch mehrere Untergrund-Varianten.

Ersteres weist offenkundige Nachteile auf: Ein Teil des Grottes-Quartiers müsste weichen, darunter 350 Wohnungen, was unweigerlich Einsprachen und Opposition auslösen und zu Verzögerungen führen würde. Das Vorhaben ist auch nur beschränkt nachhaltig, indem zukünftige weitere Ausbauschritte weitere Wunden ins Stadtzentrum schlügen. Zudem beeinträchtigt eine solche Grossbaustelle immer auch den Verkehr – Buspassagiere ebenso wie Autofahrerinnen und Fussgänger.

Ein Ausbau unter der Erdoberfläche hat demgegenüber, auch rein technisch gesehen, klare Vorteile.

Der gegenwärtige Umbau Reisende, die in Cornavin ankommen, könnten meinen, der Ausbau habe schon begonnen. Seit 2010 ist eine gründliche Modernisierung im Gang, die hauptsächlich den Zugang zu den Perrons und die Verschiebung der Bushaltestellen umfasst. Dieser Umbau geht seinem Ende entgegen.

Informationen dazu gibts auf der Webseite der SBB: www.bit.ly/17s3YZr

VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

Eindeutige Präferenzen In diesem Zusammenhang kam es ab Ende 2011 zu einer sehr starken Mobilisierung durch das «Collectif 500». Die darin zusammengeschlossenen Quartierbewohnerinnen und Gewerbler reichten am 1. Juli 2013 eine kantonale Volksinitiative «für eine unterirdische Erweiterung in Cornavin» ein. In weniger als drei Monaten waren 16285 Unterschriften zusammengekommen. Nur zwei Tage später gab das mit der Projektevaluation beauftragte Expertenteam sein Urteil ab. Grosses Aufatmen im Grottes-Quartier: Favorisiert wird ein unterirdischer Ausbau.

Das ist aber noch nicht mehr als ein Etappensieg. Der unterirdische Ausbau dürfte rund 1,2 Milliarden Franken kosten (500 Millionen weniger, als die erste Schätzung ergab). Die FABI-Vorlage (s. Dossier in diesem Magazin) sieht 790 Millionen dafür vor, ein Ja zu dieser Vorlage ist also unabdingbar. Ist dies geschafft,

Die VCS-Sektionen AG : www.vcs-ag.ch Tel. 062 823 57 52 BE : www.vcs-be.ch Tel. 031 318 54 44 BL/BS : www.vcs-blbs.ch Tel. 061 311 11 77 FR : www.vcs-fr.ch Tel. 026 422 29 74 GL : www.vcs-gl.ch Tel. 055 640 34 21 GR : www.vcs-gr.ch Tel. 081 250 67 22 LU : www.vcs-lu.ch Tel. 041 420 34 44 OW/NW : www.vcs-ownw.ch Tel. 041 661 04 07 SG/AI/AR : www.vcs-sgap.ch Tel. 071 222 26 32 SH : www.vcs-sh.ch Tel. 052 672 28 19 SO : www.vcs-so.ch Tel. 079 884 62 06 SZ : www.vcs-sz.ch Tel. 041 202 14 04 TG : www.vcs-tg.ch Tel. 071 642 19 91 UR : www.vcs-ur.ch Tel. 041 871 10 16 VS : www.vcs-vs.ch Tel. 027 927 14 33 ZG : www.vcs-zg.ch Tel. 041 780 88 38 ZH : www.vcs-zh.ch Tel. 044 291 33 00 FL – VCL : www.vcl.li Tel. 00423 232 54 53 Alle Regional-Seiten des VCSMagazins: www.verkehrsclub.ch

verbleiben noch 410 Millionen Franken zu Lasten von Kanton und Stadt Genf. Der VCS wird alles daran setzen, dass der nötige Zusatzkredit zustande kommt.

Valérie de Roguin, VCS-Sektion Genf

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VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

Unser Reisepartner hat seine Angebotspalette fürs kommende Jahr für Sie zusammengestellt. Ist Ihre Vorfreude geweckt? Ab Seite 56 können Sie am «via verde reisen»-Angebot 2014 schnuppern. Einer der Höhepunkte ist die frisch eröffnete «grüne Avenue»: Der Elysée-Palast und Westminster sind nicht mehr bloss durch den Eurotunnel, sondern seit 2012 auch durch Velowege und Nebenstrassen miteinander verbunden. Die achttägige Velotour von Paris nach London kann man individuell oder in der Gruppe, auf dem E-Bike oder ganz aus eigener Muskelkraft machen. Von Paris folgt man dem Seinetal und dem Fluss Epte bis ans Meer. Nach der Überfahrt von Dieppe nach Newshaven führt der Weg übers britische Land bis nach London – zwei Länder und zwei Kulturen, wie sie unterschiedlicher nicht sein könnten!

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Ja am 9. Februar 2014 Die Abstimmungsseite der ÖV-Allianz, der auch der VCS angehört, informiert über alle wichtigen Argumente, Veranstaltungen und Aktivitäten vor diesem wichtigen Urnengang – es geht um die Bahnzukunft der Schweiz! Jetzt aktiv werden: mit der Karte auf Seite 23 dieses Magazins oder via die Website www.öv-allianz.ch

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Südfrankreich: Sonnige, geborgene

Terminplan für Inserate im VCS-Magazin Ausgabe

Insertionsschluss

Erscheinungsdatum (Postaufgabe)

1/2014

03.02.2014

03.03.2014

2/2014

31.03.2014

28.04.2014

3/2014

19.05.2014

16.06.2014

4/2014

04.08.2014

01.09.2014

5/2014

20.10.2014

17.11.2014

Auskünfte und Bestellungen VCS-Magazin/Inserate Postfach 8676, 3001 Bern

VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

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Thema Velo/ Beilage Auto-Umweltliste

Schwerpunktthema Ferien/Reisen

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SERVICE Poesie / Rätsel

Der Löwe «(…) Der Löwe gähnt, blinzelt träge, und dann geht die Sonne blutrot unter.

Schnell wird es kühler, der Löwe steht auf, streckt seine Vorderbeine, indem er den mächtigen Leib nach hinten schiebt.

Für einen Augenblick zeigen sich die Krallen, dann geht er ab, nach rechts; dort würde man jetzt, wäre das Bild hier nicht zu Ende, die Pyramiden sehen.»

Aus: Franz Dodel, Von Tieren Illustration Monika Berdan

Schwedenrätsel

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Sudoku

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VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

SERVICE Wettbewerb

© swiss-image.ch/Philipp Giegel

In dieser Landschaft wuchs der gesuchte Künstler auf.

Verkehrsunfall mit Folgen A

ls er 1966 starb, hatte er ein grosses Œuvre geschaffen.

Trotz der Anerkennung, die er erlebte, war er mit sich selber nie ganz zufrieden. Er blieb ein Suchender. «Ich werde niemals das Ziel erreichen, das ich mir gesteckt habe; seit dreissig Jahren habe ich immer geglaubt, morgen sei es so weit», soll er ein Jahr vor seinem Tod gesagt haben.

Sein erstes Ölgemälde schuf er, als er gerade mal zwölf war.

Bald entstanden Skulpturen aus Plastilin. Er besuchte Kunstschulen in Genf und Paris, wo er sich 1922 niederliess. Hier wandte er sich den Surrealis-

ten zu, schuf später aber wieder Gegenständliches. Eine seiner bekanntesten und wichtigsten Plastiken trägt den Titel «L’homme qui marche».

Von einer sehr schlanken Person sagt man, sie sei ein «Strich in der Landschaft ». Das ist diese schreitende Skulptur auf jeden Fall. Sie ist etwas vornübergebeugt, wirkt auf eigentümliche Weise verloren und geht auf viel zu grossen Füssen. Manche meinen, diese Füsse hätten auch mit einem schweren Verkehrsunfall zu tun, den ihr Schöpfer 1938 erlitt. Er wurde von einer angetrunkenen Automobilistin er-

NÄCHSTE NUMMER

fasst, ging danach jahrelang an Krücken und trug einen Gehfehler davon. Der Unfall habe «wie ein Stromstoss» auf sein schöpferisches und persönliches Leben gewirkt, sagte er einmal.

Als indirekte Folge ging auch die Freundschaft mit dem Philosophen Jean-Paul Sartre in die Brüche, weil der in einem Aufsatz den Unfall und seine Folgen falsch dargestellt habe – wobei er das Opfer mit den Worten «endlich erlebe ich einmal etwas!» zitierte. Sartre hielt viel vom Schweizer aus den Bergen.

Den Essay für eine Ausstellung in New York betitelte er mit «La

VCS MAGAZIN / DEZEMBER 2013

© zvg

© Stefanie Stäuble

Die nächste Ausgabe besteht wieder aus zwei Produkten: Die AutoUmweltliste präsentiert die umweltschonendsten Automodelle, und das VCS-Magazin mit Fokus aufs Velo radelt nach Budapest, Irland und Graubünden.

Wie reiste man eigentlich anno dazumal? Das Tagebuch einer Zugreise um 1840 gewährt spannende Einblicke.

Wie heisst der Künstler?

Peter Krebs

Zu gewinnen: 3× 1 Fahrradtouren-Set von Ortlieb im Wert von je Fr. 437.– Das Ortlieb Fahrradtouren-Set aus der Classic-Linie besteht aus Front-Roller Classic, Back-Roller Classic und der Lenkertasche Ultimate-6M-Classic. Die Gewinnerinnen und Gewinner können die Farbe frei wählen. www.ortlieb.com

Auto, Velo, los!

recherche de l’absolu.» Viele halten ihn, wie Sartre, für einen Vertreter des Existenzialismus.

Die Biennale Venedig ehrte ihn 1962 mit dem Grossen Preis für Skulptur, die Universität Bern verlieh ihm den Ehrendoktor und die Schweiz verschafft ihm seit 1998 einen grossen Auft ritt auf Papier – das man allerdings besser nicht zerreissen sollte.

Beantworten Sie die Frage «Wie heisst der Künstler?» bis am 10. Januar 2014 an VCS-Magazin, Wettbewerb, Postfach 8676, 3001 Bern, oder www.verkehrsclub.ch/ wettbewerb bzw. wettbewerb@verkehrsclub.ch

Lösung des letzten Wettbewerbs: Schüss (französisch Suze).

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Individuelle Velo- und Wandertour Salzkammergut/Österreich Wunderschön liegen die Seen im Salzkammergut, eingebettet in eine vielfältige Berglandschaft. Nicht alle Seen kann man mit dem Velo erreichen und daher kombinieren wir bei dieser Reise das Velofahren mit dem Wandern. Durch die Kaiserzeit bietet das Salzkammergut auch aussergewöhnliche Sehenswürdigkeiten wie die Kaiser Villa in Bad Ischl oder das Salzbergwerk in Hallstatt.

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Individuelle Velotour Paris – London Frankreich/England Nun sind die zwei europäischen Metropolen Paris und London durch Velowege und Nebenstrassen verbunden. Von Paris folgt man dem Seinetal und dem Fluss Epte bis zum Meer. Nach der Überfahrt von Dieppe nach Newshaven führt der Weg durch die grüne, englische Landschaft bis nach London. Mit der Avenue verte «grüne Avenue», welche 2012 eingeweiht wurde, erfüllt sich ein grosser Traum.

«Prêt à partir»?

Preise online verfügbar 8 Tage/7 Nächte ab Paris bis London (oder umgekehrt) Anreise samstags vom 17.5. bis 20.9.2014

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Individuelle Velotour Südtirol (relax) Italien Lernen Sie auf dieser Reise die Berge und die Dörfer rund um Bozen kennen. Bergpanoramen, grüne Landschaften und ruhig dahinströmende Flüsse, all das bietet diese schöne Tour. Bozen ist die Landeshauptstadt Südtirols. Von den wunderschönen Gipfeln der Dolomiten umgegeben, liegt diese Stadt in einem Tal nur 265m über dem Meeresspiegel wo ein angenehmes Klima herrscht. Bozen ist eine doppelsprachige Stadt, in der Italienisch sowie Deutsch gesprochen werden.

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Individuelle Velotour Nordfriesland Deutschland Nordfriesland ist ein flaches weites Land, durchzogen von schmalen Kanälen und geschützt durch Deiche. Ausgehend von Husum führt Ihre Reise zu vorgelagerten Inseln und Halligen. Weiter führt Ihr Weg durchs Wattenmeer zur Insel Föhr, dann nach Amrum und weiter zu der kleinen Halligen Hooge. Gesunde jodhaltige Luft umweht Ihre Nase in dieser weiten von oft beeindruckender Himmelskulisse umspannten Insel- und Küstenlandschaft.

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Individuelle Wandertour Meran – Gardasee Italien Von der Kurstadt Meran aus vorbei an historischen Burgen, durch idyllische Orte mit wunderschönen Bergblicken. Im Trentino entdecken Sie Dörfer mit engen Gassen und idyllischen Steinhäusern, bevor Sie Ihr grosses Wochenziel, den Gardasee, erreichen. Inmitten hoher Felswände, umgeben von Olivenhainen, Zypressen und Feigenbäumen verspüren Sie bereits mediterranes Flair.

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Individuelle Wandertour Wachau Österreich In der Wachau ist die Donau noch ein Stück schöner als anderswo. Das sanfte Klima und die steilen Hänge sind ideal für den Wein- und Obstanbau. Abwechslungsreiche Wandertouren führen vorbei an schroffen Felsen, über sanfte Hügel und durch duftende Weinberge. Besonders schön und einladend sind die kleinen Ortschaften in der Wachau, die neben dem Wein auch die berühmten Marillenpalatschinken als puren Genuss anbieten. Charme-Tour: Übernachtungen in ausgesuchten 4-Sterne-Hotels.

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Individuelle Wandertour – Finca-Wandern Mallorca Spanien Sie werden begeistert sein: eine Woche entlang wunderschönster Wanderrouten, auf einsamen Wegen, inmitten herrlicher Natur. Stilvolle und lauschige Finca-Hotels bürgen für entspannende Nächte, in deren üppigen Gärten mit Pool und heimeligen Ecken können Sie so richtig die Seele baumeln lassen. Abends geniessen Sie typisch mallorquinische Küche in gemütlicher Atmosphäre.

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Individuelle Kanutour Weser Deutschland Die Weser strömt ruhig dahin und treibt einem gemächlich durch eine abwechslungsreiche Landschaft. Viele Märchen der Gebrüder Grimm sind in dieser Region entstanden und die eindrucksvolle Kulisse aus steilen Klippen, Burgruinen und mittelalterlichen Altstädten erinnert einem sofort an die alten Geschichten aus der Kindheit. Einmal im Wasser fahren Sie unbeschwert von Ort zu Ort. Ziel der Reise ist die Stadt Hameln in die es schon den berühmten Rattenfänger gezogen hat.

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Marokko: Dünen und Oasen im Oued Draa Weihnachtstage im Lugnez Altjahreswoche Col du Marchairuz Silvester/Neujahr im Schächental Silvester/Neujahr Melchsee-Frutt – Tannalp Neujahrswoche zwischen Albula und Julier Urner Boden – Gemsfairen Marokko: Roter Sand im Jebel Zereg Schneeschuhwoche Ofenpass – Val Müstair Chasseral – Vue des Alpes – Val de Travers Schneeschuhwoche Val Medel – Disentis Schneeschuhwoche Parco Alpe Devero

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