5 13f magazin

mAGAZINE

Dossier L’avenir du rail

La Suisse sur la bonne voie

Save the snow

Excursion hivernale

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Participer et gagner !

En Suisse primitive

5 / décembre 2013

LA MOBILITÉ NOUVELLE

WW fond F et la cons ation de déce ommat s régu rnent à g eurs lièrem e ent labana la «fort plus élev note ée: eme n man t recomdé»

gebana est la pionnière du commerce équitable en Suisse.

Elle est née de l´action des „femmes des bananes“ qui s´engagent pour des meilleures conditions de travail dans les plantations de bananes depuis les années 1970.

Aujourd´hui, nous travaillons en collaboration avec des fermiers en Tunisie, au Burkina Faso, au Togo et au Brésil, nous vendons leurs produits biologiques en Suisse directement aux consommateurs.

Nous payons des prix corrects, nous investissons sur place dans l´infrastructure et nous offrons des préfinancements. Notre objectif est de contribuer à long terme à la maintenance des structures de petites exploitations car celles-ci créent des valeurs ajoutées sociales, écologiques et économiques.

Veuillez noter également notre offre Bonus ATE à la page 47.

Bonus ATE: un plus pour les membres

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Cartes journalières spéciales Voyager en Suisse avec les CFF et les transports publics au prix spécial hiver : les membres de l’ATE profitent de la carte journalière spéciale, valable en continu le week-end et à partir de 9 heures en semaine.

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Dossier Nous déciderons très bientôt de notre mobilité de demain.

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SPIDERFLAKE

LES SUPERFLAKES SE MOBILISENT POUR SAUVER NOS MONTAGNES. ILS ONT BESOIN DE NOTRE CONTRIBUTION !

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30 11

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Save the snow Week-ends de ski à gagner avec la carte des Superflakes.

Rando à skis Les frissons d’une neige à profusion au cœur du Melchtal.

ACTUEL 16

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Dossier L’avenir du rail Le projet sur les transports publics du 9 février 2014 est la réponse aux goulets d’étranglement dans les TP. Sept bonnes raisons de voter Oui. Grand angle A Berlin tombent en décrépitude d’importantes constructions historiques. Parce que l’argent manque.

VOYAGES 29

Idée d’excursion Du brouillard au soleil: le marché de Domodossola.

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Lisbonne Le fracas des «amarelos», les trams jaunes de la capitale.

RÉGIONS PERSPECTIVES 33

1 thème, 2 avis Swissmetro : la solution d’après-demain?

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Débat public Quelles visions pour les transports publics en Suisse ?

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Nouvelles des régions SERVICES

45

Les offres pour les membres de l’ATE

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Concours

Page de couverture Des milliers de pendulaires en Suisse sont tributaires d’un système de transports publics fiable et performant. (© Fabian Lütolf).

ATE Magazine la mobilité nouvelle Le magazine de l’ATE Association transports et environnement. Cotisation annuelle: Fr. 65.–/an Paraît 5 fois par an. Adresse de la rédaction: ATE, case postale 8676, 3001 Berne (tél. 0848 611 613; e-mail: magazine@ate.ch). Rédaction: Stefanie Stäuble (sts), Jérôme Faivre (jfa). Nouvelles des sections: Marie-Claire Iuliano. Porte-parole: Gerhard Tubandt (gtu). Annonces: Markus Fischer (tél. 058 611 62 54, fax 0848 611 612; e-mail: annonces@ate.ch). Graphisme: www.muellerluetolf.ch Impression, distribution: Ziegler Druck, Winterthour. Papier: Charaktersilk, 100% recyclé. Tirage: 79000 (français 15 500, allemand 63 500). Prochaine édition: 3 mars 2014. Remise des annonces: 3 février 2014. Renseignements: tél. 0848 611 613.

Ce magazine est emballé sous un film plastique qui tient la comparaison avec une enveloppe en papier recyclé d’un point de vue environnemental. Cependant, le papier recyclé n’offre pas la même protection et entraîne plus souvent des dommages aux journaux.

ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

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© Project Photos

ACTUEL Instantanés

Editorial © Susanne Troxler

La Suisse sur la bonne voie Le compte à rebours est lancé : le 9 février

Où en sommes-nous ? L’index tournant énergétique donne la réponse.

2014, le peuple suisse sera appelé à se pro-

Index tournant énergétique

noncer sur l’avenir des transports publics, une votation qui n’aurait eu lieu sans notre initiative «TP». Ce rendez-vous est un jalon dans le travail politique de l’ATE. C’est aujourd’hui qu’il faut investir dans l’entretien, la sécurité et l’extension de l’infrastructure ferroviaire, pour que les transports publics puissent ainsi continuer de jouer le rôle qui est le leur.

Les derniers préparatifs pour la campagne de votation battent leur plein. Assurer la victoire du modèle de TP FAIF (« Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire ») n’a rien d’une promenade de santé. Ce sera une âpre lutte pour chaque voix. Nous nous présentons à la population dans une large alliance avec pour slogan «La Suisse sur la bonne voie ». A partir de la page 16, nous avons réuni tous les arguments pour un vote en faveur du FAIF. Contribuez à son succès en déposant un « oui » dans l’urne et en en parlant autour de vous ! « Vous souhaitez encore plus de mobilité?» Avec cette question s’élèvent certaines voix critiques à notre égard, à juste titre.

Non, nous ne voulons pas davantage de trafic. Mais la croissance de ce dernier est une réalité, qui s’accentuera encore ces prochaines décennies.

Nous Suisses sommes des pendulaires, nous voyageons, partons en excursions, sortons la voiture pour faire nos courses, du sport ou notre promenade du dimanche en forêt. « Nous devons nous estimer heureux si nous parvenons à absorber l’augmentation de la mobilité par les transports publics», estime un des participants à notre débat sur le futur des TP en page 36.

A plus court terme nous attend un hiver long et, espérons-le, neigeux en montagne. Dès la page 11, nous présentons nos solutions pour pratiquer les sports d’hiver sans voiture. Celui qui préfère la poudreuse aux pistes damées trouvera son plaisir en page 26 avec une randonnée hivernale dans le Melchtal. Pour ma part, l’hiver se déroulera comme chaque année : sous la couette avec un bon livre.

Stefanie Stäuble, rédactrice en chef

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Le tournant énergétique prendra plusieurs décennies. Il est impossible de suivre cette voie sans carte ni boussole.

Avec l’index tournant énergétique, l’Alliance-Environnement (ATE, Greenpeace, Pro Natura et WWF) a développé cette boussole, en collaboration avec la Fondation Suisse de l’Energie. L’évaluation se fait selon sept critères: les aspects économiques et sociaux, la sécurité de l’approvisionnement, l’efficacité énergétique, la protection du climat, la sortie du nucléaire, la biodiversité et les énergies renouvelables. Il ressort de l’index 2013 que nous sommes encore loin des objectifs. Aucune centrale nucléaire n’a été débranchée, la part des énergies renouvelables progresse trop lentement et on pourrait faire bien mieux en matière d’efficacité énergétique.

Malgré les obstacles, le tournant énergétique se concrétisera à condition d’enclencher dès à pré-

sent la vitesse supérieure.

Voici quelques pistes à suivre: limiter la durée d’exploitation des centrales nucléaires à 40 ans, renoncer aux centrales à gaz qui représentent une vraie régression en termes de sauvegarde du climat, réduire davantage les émissions de CO2 des voitures neuves.

Ce dernier point montre que le tournant écologique dans les transports est essentiel au tournant énergétique. C’est pourquoi l’ATE appelle les Chambres fédérales à fi xer une valeur moyenne d’émissions à 80 g/km pour les voitures neuves et à 135 g/km pour les nouveaux utilitaires, au lieu des 95 g/km, respectivement 147 g/km, prévus à l’horizon 2020 par le Conseil fédéral. www.index-tournantenergetique.ch

Mascarade au Gothard Le projet du Conseil fédéral de construire un deuxième tube routier au Gothard laisse le champ libre aux politiques pour supprimer la protection des Alpes et saboter la politique de transfert sur le rail.

La Constitution est claire : l’article 84 stipule que « les capacités des routes de transit à travers les Alpes ne peuvent être augmentées. » Pourtant, avec son projet, le Conseil fédéral va à l’encontre de cet article. Son intention d’interdire l’ouverture simultanée de plus de deux voies, et d’inscrire cette interdiction dans la loi, est peu crédible. Le Parlement aura tout à loisirs de modifier ultérieurement une telle directive.

Et c’est précisément ce à quoi as-

pirent des politiciens bourgeois.

Ils refuseront de dépenser trois milliards au Gothard pour un statu quo. Dans les faits, avec l’initiative populaire « Oui à la circulation, non aux bouchons », circule déjà une initiative exigeant un Gothard à quatre voies.

Des études de la Confédération démontrent que l’assainissement indispensable de l’ancien tunnel routier du Gothard peut parfaitement être réalisé de façon plus écologique et plus économique.

Après l’ouverture du tunnel de base du Gothard en 2017, le chemin de fer pourra prendre en charge l’ensemble du trafic routier en limitant les travaux aux mois d’hiver.

Si le Parlement devait emboîter ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

ACTUEL

le pas au Conseil fédéral, l’ATE lancera un référendum avec ses organisations partenaires.

giques du printemps. En raison de la fraîcheur et de la pluie, les cyclistes ont probablement été moins portés à utiliser leur deux-roues.

L’ATE s’engage à mieux protéger les usagers de la route vulnérables. Les limitations de vitesse, des pistes cyclables sûres et l’assainissement des carrefours problématiques constituent les mesures les plus efficaces.

Moins de victimes de la route D’après l’Office fédéral des routes, 113 personnes ont perdu la vie sur les routes suisses au premier semestre 2013, soit 57 de moins que l’année dernière à la même période. Le nombre d’usagers de la route grièvement blessés a lui aussi nettement reculé. Contrairement aux années précédentes, le nombre de piétons victimes d’accidents mortels a lui aussi connu une baisse notable de 27 % et même de 43 % parmi les cyclistes. Cette amélioration est sans doute imputable aux conditions météorolo-

© Etienne & Etienne

Instantanés

© Tschirgsi

Consommation des utilitaires en baisse

De janvier à juin, les routes suisses ont fait 113 morts et 1617 blessés graves.

Les utilitaires consomment toujours moins de carburant et émettent moins de CO2. Le nombre de «moutons noirs » aux mauvaises notes environnementales est en recul. Les utilitaires au gaz naturel réalisent une percée: ils se classent en tête dans plusieurs catégories de l’EcoMobiListe utilitaires 2013 publiée par l’ATE. L’EcoMobiListe utilitaires évalue près de 400 modèles d’utilitaires et de minibus jusqu’à 3,5 tonnes. Elle fournit des informations complètes concernant leur impact sur l’environnement. (gtu) www.ecomobiliste.ch; www.topten.ch

Le jury du grand prix romand de la création a reconnu les qualités et l’originalité du film Pédibus.

Un petit film, une grande nomination!

Créé en 2011 à l’initiative du Bureau Conseil ATE en partenariat avec la Coordination Pédibus Genève et réalisé par l’agence Etienne & Etienne, le film Pédibus vient d’être nominé au grand prix romand de la création. Ce fi lm a été jugé selon un barème de notes basé avant tout sur les qualités techniques de la réalisation mais aussi sur l’originalité de la narration et la clarté du message. En lice parmi les grands (Chopard, Nespresso), la nomination du fi lm Pédibus montre que la créativité et la motivation sont les éléments Françoise Lanci-Montant clés pour la réussite d’un projet.

Visionner le film sur www.pedibus.ch

Habiter en Argovie, travailler à Zurich SH

Hausse depuis 2000, en % BS

100 ou plus 75 – 100

TG BL

50 – 75 25 – 50

AG

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SO

25 ou moins Source: OFS, La pendularité en Suisse 2011, 07.2013

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ZH ZG

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FR Nombre de pendulaires, en 2011

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5000 – 10 000 10 000 – 15 000

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15 000 – 20 000 VS

plus de 20 000

TOUJOURS PLUS DE PERSONNES en Suisse travaillent dans un autre canton que leur lieu de domicile. Les flux de pendulaires les plus importants ont généralement lieu entre cantons voisins, par exemple d’Argovie à Zurich (52 000 pendulaires) ou de Bâle-Campagne à Bâle-Ville (43 000). Les cantons qui constituent d’importants bassins d’emploi accueillent de nombreux pendulaires entrants, d’autres cantons se caractérisent par davantage de pendulaires sortants. Zurich présente le solde de pendulaires le plus positif (79 000). Genève, Berne, Bâle-Ville, Zoug et St-Gall exercent aussi un fort pouvoir d’attraction. Les frontaliers ne sont pas considérés dans ces chiffres. Si on les prenait en compte, les soldes seraient plus élevés, en particulier pour Genève et Bâle-Ville.

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ACTUEL Transports publics

Le port d’Interlaken Est remporte le Flux 2013 Le prix Flux s’est imposé comme une des principales distinctions dans le domaine des transports publics en Suisse. Il récompense pour la septième fois une interface de mobilité exemplaire.

L

’intermodalité est un terme un peu barbare pour décrire un élément central de notre mobilité moderne : la combinaison de plusieurs modes de transports sur un même trajet. Les usagers ont en effet de plus en plus tendance à combiner différents modes de déplacement pour se rendre à leur travail ou pour leurs loisirs. C’est le cas de l’étudiant qui quitte son domicile à vélo, le dépose à la vélostation pour prendre le train et fi nir son déplacement à pied vers l’université ; c’est aussi celui de notre collègue qui commence sa journée par une traversée du lac Léman en bateau, puis saute dans le bus et termine son trajet à pied.

La Suisse peut compter sur une offre particulièrement variée de moyens de transports: bus, trams, trains, bateaux, cars, téléphériques entre autres sillonnent le pays. A la quantité et la qualité de l’offre s’ajoute le rôle de plus en plus important joué par les interfaces de transports. C’est dans les gares, les ports, les P+R que se joue aussi la réussite de l’intermodalité. Leur qualité, leur efficacité et leur attractivité sont des éléments clés de la promotion de la mobilité douce. Si on veut que la chaîne des modes de transports fonctionne, il est indispensable de rendre le passage de l’un de ces modes à l’autre le plus facile, accessible et naturel possible, le plus lisible en termes d’infor-

té, qu’elle soit de loisirs ou pendulaire. C’est ce qui a motivé les membres du jury à placer la septième édition du prix Flux 2013 sous le signe des raccordements par bateau aux autres modes de transport.

C’est à l’occasion du Forum de la mobilité Movimento, le 14 novembre dernier, que le prix Flux a été remis à la ville d’Interlaken pour la bonne qualité de l’interface de transports à Interlaken Est et en particulier concernant les liaisons entre train, transports publics locaux et bateau.

L’off re variée et particulièrement riche sur un espace très compact a enthousiasmé le jury.

Des 39 ports initialement sélectionnés, cinq favoris s’étaient détachés: Romanshorn, Interlaken Est, Flüelen, Rorschach et Wädenswil. Le jury a évalué les cinq interfaces sur la qualité des transferts, leur attractivité, les aménagements et la signalisation, l’off re combinée de transports, les accès et aménagements piétons et cyclistes, leur intérêt touristique ou pendulaire et leur accessibilité pour tous.

mation et le mieux coordonné en termes d’horaires et de tarifs.

Le prix Flux apporte visibilité et notoriété à une interface de mobilité exemplaire et à celles et ceux qui y ont participé. En mettant en avant des réalisations innovantes, il permet à d’autres communes de s’inspirer de ces « bonnes pratiques ». Une démarche positive et un pas un avant vers une mobilité plus attrayante et accessible.

Flux 2013 L’omniprésence des montagnes nous fait parfois oublier que la Suisse compte plus de 175 lacs et que la navigation sur les plus grands d’entre eux est partie intégrante de notre mobili-

Françoise Lanci-Montant

© Philippe Gasser

Prix Flux

Directement du port au quai de gare: le port de Rorschach faisait partie des cinq nominés au prix Flux 2013.

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Décerné par Car Postal Suisse SA, l’UTP Union des Transports Publics et l’ATE, le prix Flux met en avant le rôle clé des interfaces de transports dans la planification de la mobilité. www.carpostal.ch/flux

ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

ACTUEL Politique

Un manque de volonté politique Q

uand on parle des chemins de fer, on entend généralement le trafic voyageurs. On oublie volontiers le transport ferroviaire des marchandises.

Pourtant, le système suisse de transport de marchandises par le rail a valeur d’exemple en Europe.

Sur les 27,7 milliards de tonneskm transportées en Suisse en 2011, 37% l’ont été par le rail. A titre de comparaison, la proportion des transports ferroviaires de l’UE est de 18%.

Cette situation ne doit rien au hasard. Les mesures prises en matière de politique des transports, en particulier de la RPLP (Redevance poids lourds liée aux prestations), ont eu pour effet que la proportion des marchandises transportées par le rail s’est maintenue ces deux dernières décennies.

Potentiel de croissance Il n’y a cependant pas de quoi s’endormir sur ses lauriers. En 2013, le potentiel de croissance du transport ferroviaire des marchandises reste important et ce,

tant dans le trafic intérieur que dans celui de transit.

Malgré cela, le transfert du transport des marchandises de la route au rail à travers les Alpes piétine depuis longtemps. De sérieuses négociations avec l’UE sur une bourse de transit alpin n’ont toujours pas été entreprises.

Cette bourse consisterait à la vente de droits de transit limités pour le trafic des poids lourds à travers les Alpes. Sans cette bourse, le transfert des marchandises continuera de stagner.

Dans ces conditions, rien d’étonnant à ce que le Conseil fédéral se soit mis à envisager une réduction des objectifs de transfert dans son rapport 2011 – des objectifs pourtant inscrits dans la Constitution. Il sera intéressant de voir à quelles conclusions aboutit la nouvelle mouture du rapport à paraître prochainement.

Plans de libéralisation En matière de transports intérieurs, la route domine nettement. Les raisons sont connues:

© Keystone/Martin Rütschi

Le transport ferroviaire des marchandises est le petit frère effacé du trafic voyageurs.

Récemment, le Conseil fédéral l’a lui aussi traité en parent pauvre.

Les CFF «dégraissent» dans le domaine du transport des marchandises. En juin 2012, ils ont fermé 128 points de transbordement sur un total de 500.

la distribution fine des marchandises est plus aisée par la route et, dans bien des cas, impossible autrement. En dépit de cela, le rail a tout de même transporté 28% du trafic marchandises intérieur en 2011. Le potentiel de croissance est indéniable.

Dès lors, les plans de libéralisation du Conseil fédéral paraissent d’autant plus surprenants. Le projet relatif au «fret ferroviaire

sur tout le territoire» fi xe comme objectif suprême de laisser s’exercer les mécanismes du marché.

Ce projet de loi ressemble à une capitulation face aux lobbys routiers: les CFF ne seraient ainsi plus obligés d’offrir le transport des marchandises sur l’ensemble du territoire. On imagine les conséquences fatales quand on sait que les CFF «dégraissent» (gtu) dans ce domaine.

Commentaire © mad

Le petit frère du rail traité en parent pauvre Le transport ferroviaire des marchandises en Suisse est premier de classe en Europe. On comprend d’autant moins pourquoi le Conseil fédéral le laisse tomber.

Au lieu d’exploiter son potentiel de croissance, notre gouvernement préfère risquer un effondrement des transports ferroviaires.

ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

L’ATE se bat pour que les CFF restent un service public valable dans le trafic marchandises. En outre, elle invite le Conseil fédéral à définir des buts et mesures concrets pour faire avancer le transfert sur le rail.

Une augmentation des transports routiers résultant de la libéralisation du rail ne profiterait même pas aux transporteurs. En supprimant le transport ferroviaire, les routes et autoroutes seraient encore plus engorgées qu’aujourd’hui.

Par ailleurs, le percement d’une deuxième

galerie routière au Gothard saborderait la politique de transfert du transit alpin et serait une invitation à augmenter fortement la capacité routière sur l’axe nord–sud. Ce qui aurait pour conséquence d’augmenter la part des transports routiers au lieu de la faire diminuer.

C’est la raison pour laquelle l’ATE s’oppose à la construction d’une deuxième galerie routière au Gothard.

Gerhard Tubandt

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UNE ATE PLUS ACTIVE Adhésion cadeau

La promesse de l’ATE L’ATE est le seul club de transports en Suisse qui s’engage pour une mobilité sans effets pervers, qui ne porte atteinte ni aux personnes ni à l’environnement. Une vision idéaliste de la mobilité ? Non, une vision d’avenir !

Pour faire passer ses idées, l’ATE est active à tous les niveaux auprès de la population, par la promotion de la mobilité combinée et la sensibilisation à la sécurité routière. auprès des autorités et des élus, par un travail de lobbying en faveur des transports publics, de la mobilité douce et d’un aménagement durable du territoire. auprès des importateurs automobiles, par la mise en exergue des technologies propres ou peu polluantes. auprès de ses partenaires en Suisse et à l’étranger, par un dialogue élargi et la réalisation de campagnes en commun.

«Les membres sont le pouls de l’ATE» Magazine ATE : Comment un membre peut-il s’investir pour l’ATE et ainsi soutenir l’association ?

Evi Allemann, Présidente de l’ATE: L’ATE vit de ses membres qui soutiennent financièrement nos campagnes ou qui motivent leurs proches à devenir membres à leur tour. Il est aussi possible d’être actif dans le cadre de pétitions ou de campagnes de politique des transports. Celle ou celui qui souhaite s’engager plus régulièrement peut le faire dans sa section cantonale, par exemple comme membre du comité ou en tant qu’activiste.

Pourquoi est-ce important pour l’ATE de pouvoir compter sur le plus de membres possible?

Nos membres sont le pouls de l’ATE. Ils ne permettent pas seulement à l’association de vivre, mais font aussi d’elle une entité forte sur la scène politique. Les quelque 110000 membres actuels permettent entre autres à l’ATE de pouvoir mener à bien des initiatives ou des référendums. Les cotisations rendent possibles nos campagnes pour des transports publics performants, une meilleure sécurité routière, ainsi que des voies piétonnes et pistes cyclables bien aménagées. En d’autres termes: nos membres sont aussi une force politique.

© Jérôme Faivre

C’est si simple d’offrir :

1. Parlez à vos proches de l’ATE et de votre intention de leur faire cadeau d’une adhésion.

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2. Inscrivez vos proches sur www.ate.ch/offrir ou commandez des cartes d’inscription au 0848 611 613 (tarif normal).

ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

© Kurt Blaeuer

Soutenez l’ATE, offrez gratuitement l’adhésion

UNE ATE PLUS ACTIVE Adhésion cadeau

Profitez vous aussi De quels avantages peuvent profiter les bénéficiaires d’une adhésion offerte?

Les membres de l’ATE sont réunis sous un seul et même toit, celui de la mobilité responsable et respectueuse de l’environnement. Ils et elles reçoivent le Magazine ATE et peuvent ainsi s’informer de nos thèmes et positions. De plus, nous mettons à disposition de nos membres des assurances et des offres bonus attractives, ainsi que des publications gratuites pour leur mobilité. La Boutique ATE et notre partenaire voyages via verde sont à leur service. Voici un florilège de prestations et d’avantages dont je suis fière !

Offrir sur www.ate.ch/offrir Se renseigner au 0848 611 613 (tarif normal)

En offrant des adhésions gratuites à l’ATE, vous marquez votre soutien à la promesse de l’ATE et faites ainsi un geste en faveur d’une mobilité d’avenir.

Pour vous remercier, l’ATE vous offre un Rail-Check de Fr. 20.– par nouvelle adhésion offerte (cumulable jusqu’à dix).

Qui peut recevoir une adhésion gratuite ?

Votre voisine, un ami proche, un collègue de travail, votre petite-fille: jusqu’à dix personnes peuvent recevoir une adhésion gratuite de votre part, pour autant qu’elles aient 18 ans révolus et ne vivent pas dans le même ménage que vous.

Qu’est-ce que cela implique pour vous?

Vous avez tout à gagner à offrir une adhésion gratuite à l’ATE. Ce cadeau ne vous coûte pas un centime, et l’ATE vous remercie de votre geste avec un «Rail Check» pour les transports publics d’une valeur de Fr. 20.–.

Qu’est-ce que cela implique pour vos proches?

Les bénéficiaires de votre cadeau profitent des services de l’ATE et des avantages d’être membre jusqu’à fin 2014. A partir de 2015, il leur appartient de décider s’ils souhaitent prolonger l’adhésion à l’ATE, et ainsi payer la cotisation annuelle.

3. Le tour est joué! Vos proches sont informés par courrier de votre cadeau et vous recevez vos Rail-Checks à la maison.

ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

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FORFAIT SKI À PRIX RÉDUIT. VOYAGE EN TRAIN ET TRANSFERT

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DE RÉDUCTION

ACTUEL Save the snow

Save the snow: prends les transports publics Les Superflakes se mobilisent pour sauver nos montagnes. Ils ont besoin de notre contribution. Leur message: prenez les transports publics pour les prochaines vacances de ski. n Suisse, les fans de sports d’hiver parcourent chaque année plus d’un milliard de kilomètres en voiture. Les troisquarts des émissions de CO2 produites par le tourisme sont dus aux déplacements motorisés et dans les Alpes, ces derniers se font dans 85% des cas en voiture1.

Selon un rapport de l’OCDE, « le milieu alpin est particulièrement sensible aux changements climatiques et le réchauffement récent y a été trois fois supérieur à la moyenne mondiale2 ». Une station suisse sur cinq serait directement menacée par le risque de manque de neige.

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Des tonnes de CO2 à perdre Pour sa campagne « Save the snow», l’ATE a fait appel à l’équipe des Superflakes. Leur mission consiste à motiver un maximum de monde à prendre les transports publics pour les prochaines vacances de ski. L’objectif? Réduire les émissions de CO2 et préserver l’enneigement dans les stations de montagne. Les déplacements liés aux sports d’hiver produisent 263389 tonnes de CO2 par an, en quelques mois seulement.

Les cartes des Superflakes seront distribuées le 2 décembre dans les gares de Lausanne,

CIPRA, 2011: Le tourisme face au changement climatique.

OCDE, 2007: Changements climatiques dans les Alpes.

A la montagne en train. Un jeu d’enfant Lire, jouer, prendre l’apéro en famille ou entre amis, observer le paysage.

Pas besoin d’être arrivé à bon port pour s’adonner à ces activités. Le voyage en transports publics en offre l’occasion.

Privilégier une destination facilement accessible en transports publics et dont les offres de mobilité sur place sont séduisantes: www.guidestations.ch.

S’informer des services de transport dans la station (internet, office du tourisme).

Consulter l’horaire, le temps de trajet, les éventuelles correspondances : www.rideglide.ch.

Voyager léger – louer le matériel sur place et envoyer les bagages quelques jours à l’avance: www.cff.ch/bagages.

Profiter de l’offre bonus ATE: Fr. 20.– de rabais sur la location de matériel de ski chez les partenaires swissrent a sport: www.bonus-ate.ch.

Consulter les offres Snow’n’Rail. Un rabais de 15% est accordé sur la location des skis dans les magasins Intersport. La formule 6 jours comprend l’envoi des bagages: www.cff.ch/snownrail.

Choisir un logement bien équipé et laisser le superflu à la maison.

ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

Fribourg, Berne, Bâle, Zurich et St-Gall pour inciter les pendulaires à utiliser le train pour leurs excursions en montagne.

Les vacanciers qui optent pour le train s’épargnent le stress de la conduite et les embouteillages.

Moins de voitures en station, c’est aussi une meilleure qualité de l’air, moins de bruit, de l’espace pour les piétons et au final une meilleure qualité de séjour.

Weekends de ski à gagner Détachez la carte ci-jointe et gagnez des weekends de ski et des

forfaits Snow’n’Rail. Chaque jour du 2 au 8 décembre, une carte Superflake sera tirée au sort et publiée à 17 heures précises sur www.save-the-snow.ch. Vous possédez la carte gagnante du jour ? Prenez-la en photo et envoyez-la avec vos nom et prénom à flakes@ate.ch. Le délai de participation est fi xé à 21 heures.

Noëlle Petitdemange

Plus d’infos sur www.save-the-snow.ch

Une journée à la neige sans embouteillages Le guide Ride & Glide renseigne sur les possibilités de rejoindre les stations de ski en train et en bus au départ des grandes villes de Suisse. Pas moins de 170 destinations du Jura aux Grisons sont passées à la loupe. Durée du voyage, nombre de changements, temps de marche jusqu’aux installations, bilan CO2 , rabais pour les usagers des TP et magasins de location de ski. Tout est répertorié et comparable par région sur www.rideglide.ch

© Jérôme Faivre

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Noëlle Petitdemange

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ACTUEL Save the snow

© mad

«La plupart viennent à Zermatt en train» Zermatt est un des endroits où on ressent et voit le plus les changements climatiques. Que ce soit par l’évolution des glaciers ou par les précipitations et périodes de sécheresse extrêmes.

Cela a un grand impact sur notre activité: le tourisme. Nous avons de belles réalisations à notre actif, entre autres le trafic local non motorisé, la construction durable et – en avant-première mondiale – l’évacuation des déchets au moyen de véhicules électriques. La « stratégie 2018 » adoptée au printemps pour Zermatt prévoit son développement durable dans presque tous les domaines, y compris la mobilité.

Nous informons la clientèle des possibilités des transports publics et l’encourageons à voyager confortablement par le rail, ne serait-ce que parce qu’il faut de toute façon monter dans le train à Täsch. D’ailleurs, 60 % des personnes qui visitent Zermatt viennent de l’étranger, dont une grande majorité prend le train pour circuler en Suisse.

Dans de nombreuses destinations, chaque hôte paie – via une taxe de séjour élevée – un forfait pour le bus local, qu’il soit utilisé ou non.

Nous préférons miser sur le principe du pollueur-payeur, seules les personnes montant dans le bus paient pour son utilisation. Cela dit, à Zermatt, tout est à peu de distance. En été, la demande pour se déplacer avec le bus est faible; elle est plus importante en hiver, raison pour laquelle le forfait de ski inclut le bus local.

Pourquoi n’y a-t-il pas de bus en soirée ? Les horaires sont adaptés aux besoins de la clientèle. Flâner dans les rues après une intense journée de ski fait partie de l’esprit de Zermatt. Seuls des habitants souhaiteraient prolonger l’exploitation, mais la demande est marginale, car ils bénéficient de tarifs spéciaux sur les taxis électriques.

Daniel Luggen, directeur de Zermatt Tourisme

Votre station de ski est-elle écomobile?

Scuol et Zermatt dominent la deuxième édition du test écomobile, suivis de Davos et de St-Moritz.

A

vec son évaluation des stations, l’ATE met à disposition un outil pour choisir la destination de ses prochaines vacances d’hiver selon des critères de mobilité durable. De 14 en 2011, le nombre de stations analysées par l’ATE est passé à 25 cette année.

Rang 1

L’étude a été réalisée avec le soutien de la Fédération suisse du tourisme et validée par l’Institut d’économie touristique de la Haute Ecole de Lucerne. Pour déterminer quelles stations sont les plus favorables aux vacances sans voiture, l’ATE a retenu trois caté-

Stations Scuol, Zermatt

Points obtenus 33 /42

2

Davos, St-Moritz

32/42

3

Laax, Saas-Fee

30 /42

4

Grindelwald

28/42

5

Arosa, Engelberg, Verbier, Wengen

27/42

6

Lenzerheide, Loèche-les-Bains

26/42

7

Gstaad

25/42

8

Nendaz, Villars-sur-Ollon

24/42

9

Adelboden, Crans-Montana, Ovronnaz

23 /42

10

Leysin

22/42

11

Andermatt, Champéry, Grimentz

21 /42

12

Lenk

20 /42

13

Les Diablerets

18/42

© mad

La parole aux lauréats

Ce qu’on a aimé dans les stations analysées

© Nicola Caduff

Les services de train, bus et navettes La facilité d’accès de Zermatt et de Saas-Fee. Les navettes gratuites dans la majorité des stations.

Les bus toutes les 8 à 10 minutes à Zermatt.

Les bus de la région de St-Moritz jusqu’à 23h30 en semaine et jusqu’à 3h30 le week-end.

Les cars postaux gratuits en amont de Vissoie jusqu’aux domaines skiables de Zinal, Grimentz, St-Luc et Chandolin et dans la vallée de Saas avec le Bürgerpass.

Le «bus apéritif et restaurant » de Verbier pour l’après-ski et les sorties nocturnes.

Le service de bus sur appel à Laax de 18h30

12

à 4h. Le voyageur choisit le lieu de départ et d’arrivée. Lenzerheide a son « 5-Liber Taxi » (taxi à 5 francs) de 22h à 5h.

ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

ACTUEL Save the snow

La parole aux lauréats

©swiss-image.ch/Raphael Koch

© mad

«Les bagages transportés augmentent»

que la desserte régionale en TP. La politique d’information de l’office du tourisme: informations sur l’écomobilité disponibles sur le site internet, promotion des TP lors des contacts avec les clients, compétence des collaborateurs sur les modes de déplacement écologiques.

Noëlle Petitdemange

Informations détaillées sur les 25 stations sur www.guidestations.ch.

Urs Wohler, directeur de Tourismus Engadin Scuol Samnaun Val Müstair AG

© mad

gories de critères.

L’accessibilité en transports publics : rapidité, nombre de changements et de correspondances, prise en charge des bagages par les hôtels.

Les offres de transport sur place: signalétique piétonne, fréquence des bus locaux en journée et en soirée, tarifs, visibilité des arrêts de bus, divers services tels que véhicules Mobility, bus électriques, zone sans trafic, consignes pour les skis et les bagages ainsi

Grâce au palmarès 2011 de l’ATE, nous avons pu apporter différentes améliorations à Scuol, par exemple dans le conseil et l’information aux hôtes. Sur les sites web et dans tous les documents promotionnels, nous mettons l’accent sur les transports publics (TP). Nous pensons toutefois que ce sont surtout l’extension et l’optimalisation des prestations sur place qui motiveront davantage de personnes à utiliser les TP. Leur remarquable densité est un grand plus pour notre région.

Le transport des bagages jusqu’au logement de vacances a été un problème longtemps non résolu. Nous nous en sommes occupés.

Après une année seulement, nous constatons une croissance de 6,5% du nombre de bagages livrés à destination. La part de bagages pris en charge par le service de livraison «domicil da vacanzas» est de 18,6% déjà après un an.

Nous veillons à coordonner toutes nos propositions d’activités et d’excursions avec les TP. En outre, nous développons en permanence l’offre avec les prestataires. Plusieurs forfaits intègrent les TP dès la première nuit. Nous serions ravis que la fréquence des bus locaux soit plus élevée. L’horaire actuel – toutes les 20 minutes jusqu’à 17h30 – est un compromis résultant de la demande de la clientèle et de discussions avec les prestataires. Les bus locaux sont gratuits pour nos hôtes et financés par la commune de Scuol, tandis que le ski-bus l’est par la commune et les remontées mécaniques. Les taxes de séjour couvrent une partie de l’offre. Des cars postaux traversent le village jusqu’à 20h30. Entre 20h00 et 1h00, un taxi-bus peut être réservé au tarif des transports publics.

Les offres combinées La gratuité du transport entre Aigle ou Bex et Villars à l’achat d’un abonnement de ski journalier: www.tpc.ch.

Les forfaits Snow’n’Rail de 6 jours incluant le transport des bagages à Arosa, Lenzerheide, St. Moritz, Engelberg, Laax et Loèche-les-Bains www.cff.ch/snownrail.

Le transport des bagages Jusqu’au logement de vacances dans la région Engadin Scuol Samnaun Val Müstair, sans frais supplémentaires: www.engadin.com/gepaeck Les chariots mis à disposition par Saas-Fee pour porter les bagages jusqu’à son lieu d’hébergement.

ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

Mais encore Les horaires des TP de la Basse Engadine réunis dans un fascicule de poche. Egalement proposé par les régions de Davos et de St-Moritz.

Les horaires des excursions organisées par Scuol adaptés à ceux des transports publics et le lieu de rendez-vous aux arrêts de bus ou à la gare.

Les panneaux de signalisation piétonne à Grindelwald avec le temps de parcours à pied. Zermatt et Scuol mentionnent la distance à parcourir. Nendaz encourage la mobilité piétonne avec la mise en place de cheminements piétons, de passerelles, d’un ascenseur pour les piétons.

13

Partenaire médias

Votre partenaire sur rail

Partenaire logistique

Partenaire médicale

Finale 2014

Conseil en mobilité

Swiss Season Opening Samedi 15 mars 2014 Running ou walking

Evénement top pour le coup d’envoi de la saison

Vous avez le choix entre le parcours original de 15 km ou le parcours réduit de 5 km. Les deux parcours sont très attractifs. Pour les écoliers il existe un parcours supplémentaire de 1,4 km dans le village de Kerzers. Les plus petits se mesurent sur 300 m droit au but.

La saison est ouverte avec l’arrivée de plus de 8000 coureuses et coureurs à Kerzers.

La classique Suisse enthousiasme non seulement par son beau parcours, il est aussi l’événement sportif idéal en dé-

Equipes de relais Nous avons repris cette catégorie dans le programme 2014 au vu du succès de l’année passée. Une équipe de relais se compose de 3 coureurs ou coureuses.

Des équipes mixtes sont aussi possibles.

Délai d’inscription Lundi 17 février 2014.

Informations info@kerzerslauf.ch, www.kerzerslauf.ch Téléphone 031 755 51 04

but de saison. Grâce à l’engagement de l’ATE Suisse, tous les membres de l’association bénéficient d’une réduction de 50% sur les frais d’inscription. L’inscription est gratuite pour les nouveaux membres!

50% de réduction sur les frais d’inscription pour les membres de l’ATE Inscription: www. kerzerslauf.ch – Inscription sur Datasport

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TREUHAND SCHWAB FIDUCIAIRE

ACTUEL Voiture

Les voitures sûres étoilées Avec son classement internet « Voiture sûre », l’ATE évalue différents modèles non seulement sur la sécurité des occupants du véhicule mais aussi sur celle des autres usagers de la route.

P

100 véhicules sous la loupe De nombreux automobilistes sont soucieux de la sécurité de leur véhicule. Presque aucun automobiliste ne reste indifférent quand il est impliqué dans un accident et qu’il blesse une personne. Le classement internet « Voiture sûre» de l’ATE entièrement mis à jour suit cette démarche. Il analyse la sécurité des 100 véhicules les plus vendus en Suisse pour guider les automobilistes dans l’achat d’une voiture. « Ce classement ne se limite cependant pas à donner des informations sur la sécurité d’une voi-

© ATE

endant des décennies, les constructeurs automobiles ont considéré la sécurité sous l’angle de la sécurité des occupants. Ils ont longtemps négligé les risques plus ou moins élevés que peut représenter la voiture pour les piétons et cyclistes. Leur préoccupation pour la protection de ces usagers de la route vulnérables est donc récente et résulte de pressions politiques. Dans ce contexte, des véhicules munis d’un avant déformable, de systèmes anticollision avec détection des piétons ou de systèmes électroniques de contrôle ESC ont fait leur entrée sur le marché.

ture pour ses occupants. Il évalue aussi la dangerosité de chaque modèle pour les piétons et cyclistes ainsi que pour les occupants des autres véhicules », explique Martin Winder, chargé de campagnes auprès de l’ATE. Au fi l des années, Euro NCAP n’a cessé de monter la barre pour attribuer ses cinq étoiles, la meilleure note. L’organisme réalise

Les voitures « tendres », dont l’avant est arrondi et qui sont déformables aux endroits cruciaux, protègent mieux les piétons et cyclistes.

des tests de collision et fournit aux consommateurs une évaluation indépendante des performances de sécurité des voitures.

Tous les modèles n’ont toutefois pas été soumis chaque année aux tests de collision. Ce classement, qui se veut transparent, tient donc compte de l’année de

«Voiture sûre » en bref Depuis la première édition de 2010, le classement a été adapté aux nouvelles évolutions. Les tests de collision de l’organisme Euro NCAP, sur lesquels repose le classement, tiennent davantage compte de la sécurité des véhicules pour les piétons et cyclistes. Pour cette raison, l’ATE ne décerne plus son propre label de sécurité dans le cadre de l’évaluation globale d’un modèle et reprend l’évaluation d’Euro NCAP. Différents critères de classement, soit la catégorie de véhicule, la catégorie de prix et la marque, peuvent être sélectionnés sur le site internet. De cette manière, les consommateurs et consommatrices peuvent consulter rapidement les évaluations des voitures qui les intéressent. «Voiture sûre » est soutenu par le Fonds de sécurité routière. www.auto-sure.ch

ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

l’évaluation pour différencier les véhicules ayant obtenu le même nombre de points. En effet, les tests effectués par Euro NCAP en 2013 renseignent davantage sur la sécurité d’un modèle que ceux effectués en 2009.

Six voitures 5 étoiles Les six véhicules suivants sont en tête du classement si on tient compte de l’année de leur évaluation : la Toyota RAV4, la Honda CR-V, la Skoda Octavia, la Toyota Auris, la Mazda 6 et la Citroën C4 Picasso. Euro NCAP a attribué cinq étoiles à ces véhicules en 2013.

Gerhard Tubandt

15

D O S S I E R L’AV E N I R D U R A I L

La Suisse sur la bonne voie 16

ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

Les transports publics sont l’épine dorsale d’une politique de transports écologique. Le 9 février prochain, le modèle «Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire » présentera au public un projet ferroviaire d’avenir. Un grand succès pour l’ATE.

A

u cours de ses 34 ans d’existence, l’ATE est déjà à l’origine de quelques évolutions porteuses d’avenir. La première initiative populaire de la toute jeune association remonte à 1982 avec la redevance sur le trafic des poids lourds, aujourd’hui connue sous le nom de RPLP. De même, les zones 30 n’ont vu le jour que lorsque l’ATE a mis le sujet sur la table : l’initiative populaire « Rues pour tous» a certes marqué 2001 par son échec cuisant aux urnes, de même que l’initiative « Pour une juste imposition du trafic des poids lourds ». Mais les deux initiatives de l’ATE ont été des déclencheurs importants pour la politique suisse des transports.

La troisième initiative de l’ATE « Pour les transports publics » a soulevé les bonnes questions. L’initiative populaire déposée en 2010 a incité le Conseil fédéral à présenter un contre-projet direct, le modèle de transports publics FAIF (« Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire »). Le Conseil national et le Conseil des Etats ont peaufiné le texte de manière décisive et ont adopté le FAIF en faisant preuve d’une rapidité inhabituelle.

Le projet soumis était acceptable, ce qui a amené l’ATE et la vingtaine d’organisations partenaires à retirer l’initiative « Pour les transports publics ».

Aujourd’hui, l’ATE soutient le projet FAIF avec l’« Alliance pour les transports publics » car l’objectif premier de l’initiative est atteint : garantir le financement futur des transports publics.

Une longue tradition ferroviaire Le modèle pour l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire est une nouvelle étape importante dans l’histoire de la nation du chemin de fer qu’est la Suisse.

Les transports publics sur la pente ascendante – à condition que le peuple glisse un oui dans l’urne le 9 février 2014. Le projet sur les transports publics FAIF assure le financement de notre avenir ferroviaire.

ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

17

DOSSIER L’avenir du rail

Le FAIF est la condition sine qua non à une politique de transports plus écologique.

Rares sont les autres pays à disposer d’un réseau de transports publics aussi dense.

Et il y a une bonne raison à cela: ces cent dernières années, la politique suisse a soutenu les transports publics considérés comme un service public important et a mené une stratégie d’extension ciblée.

Au milieu du 19e siècle, la situation était toute différente: la loi sur le chemin de fer de 1852 laissait la responsabilité de la construction de voies ferrées aux cantons et au secteur privé. Les raisons à l’origine de cette décision sont complexes. D’une part, la Suisse était plutôt sceptique face aux solutions centralisées à cette époque. L’Etat fédéral encore balbutiant avait déjà eu fort à faire pour uniformiser la poste, la douane et la monnaie.

D’autre part, l’Etat fédéral n’est pas parvenu à élaborer un projet faisant l’unanimité auprès de toutes les régions du pays.

Et, en fin de compte, les perspectives de gains ont aussi joué un rôle: à une période où la question de la mobilité n’était pas encore aussi évidente qu’aujourd’hui, le chemin de fer promettait de bons bénéfices. Quelques cantons étaient ainsi pressés de construire sans attendre que l’Etat n’applique un programme pour le rail.

L’ère du chemin de fer suisse libéralisé a duré une cinquantaine d’années.

La concurrence eff rénée que se livraient les sociétés de chemin de fer privées a conduit le Chemin de fer National Suisse à la faillite en 1878. Les mentalités ont ensuite opéré un revirement: en 1909, les chemins de fer étaient nationalisés et pla-

cés sous la responsabilité des CFF. A partir de là, la Confédération s’est chargée du financement des transports publics et a mené une politique du transport active avec grand succès : en 1960, le réseau des CFF était entièrement électrifié. La véritable raison de ces efforts était la pénurie de charbon dont souff rait la Suisse. Mais, en passant à l’électricité, les CFF s’étaient créé très tôt un atout écologique important. Les chemins de fer privés actuels fonctionnent également pratiquement tous à l’électricité.

L’introduction d’un train par heure en 1982 est une autre avancée décisive. Depuis lors, de nombreuses lignes ont adopté la cadence de la demi-heure. En 2004 et 2007, d’autres jalons ont été posés avec le lancement de « Rail 2000 » et l’inauguration du tunnel de base du Lötschberg.

En 2017, le nouveau tunnel de base du Gothard devrait s’ouvrir aux premiers trains.

L’impression est trompeuse Si la loi sur l’infrastructure ferroviaire est adoptée par la population le 9 février prochain, elle devra entrer en vigueur un an avant la mise en service prévue du tunnel de base du Gothard. A première vue, le projet n’est pas très spectaculaire : pas de tunnels gigantesques à travers les Alpes et pas de multiplication pléthorique des liaisons ferroviaires comme avec « Rail 2000 ». Pourtant le modèle de TP FAIF ne manque pas d’atouts : d’innombrables améliorations sur l’ensemble du réseau

ferroviaire préparent l’avenir du rail. Ce projet se range ainsi dans les grands projets ferroviaires de la Suisse.

L’ATE et l’« Alliance pour les transports publics » se mobilisent donc pour la campagne de votation du projet FAIF. Ils sont persuadés qu’investir dans les transports publics en tant que service public en vaut la peine. Le fiasco du 19e siècle avec la faillite du Chemin de fer National a montré où conduisait la libéralisation dans des domaines aussi fondamentaux de l’Etat.

En Grande-Bretagne, le prix du billet de train s’est envolé suite à la privatisation du rail. La société privée Railtrack qui a repris le réseau ferroviaire a négligé l’entretien avec, pour conséquence, des pannes à répétition et des accidents mortels. En 2002, Railtrack a dû déposer le bilan. Mais d’autres pays comme l’Italie, la France ou l’Allemagne envient à la Suisse l’efficacité de son système ferroviaire malgré leurs prestigieux trains à grande vitesse. FAIF est une étape importante pour que cela reste vrai à l’avenir.

Texte: Gerhard Tubandt Photos: Jérôme Faivre

Commentaires sur le modèle et sur le rôle de l’ATE

«

Le projet FAIF prévoit enfin le financement à long terme du transport ferroviaire. Avec son initiative, l’ATE a été l’instigatrice d’un développement complet des transports publics.»

Prisca Birrer-Heimo, Présidente Stiftung für Konsumentenschutz SKS

18 Photos : mad

«

L’initiative populaire ‹pour les transports publics› (TP) a en quelque sorte joué un rôle d’aiguillon dans la présente réflexion sur l’avenir de l’infrastructure ferroviaire. » Claude Hêche, PS/JU 29.11.2012 au Conseil des Etats

«

En lançant l’initiative pour les TP, l’ATE a largement contribué à ce que nous puissions donner notre avis sur le projet d’avenir pour les transports publics en février 2014. Le projet FAIF est la réponse aux goulets d’étranglement dans les transports publics. » Ueli Stückelberger, Union des transports publics (UTP)

ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

Sept raisons en faveur du FAIF Pourquoi faut-il se rendre aux urnes le 9 février et répondre Oui au modèle de TP «Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire» (FAIF)? Voici les principaux arguments.

1

FAIF servira aux générations futures

L’environnement et nos ressources sont considérablement mis à mal par le transport: les routes bétonnent les sols et découpent les paysages. 35 % de notre consommation d’énergie est due aux transports. Sans oublier que nos véhicules routiers perturbent considérablement le climat et polluent l’air.

Le rail est la solution pour une politique de transports plus verte. Nos trains électrifiés n’émettent ni gaz à effet de serre ni polluants de l’air. Les moteurs électriques sont bien plus efficients que les moteurs à combustion. C’est pourquoi seuls 5 % de l’énergie consommée par le transport sont dus au rail. Le train est aussi moins gourmand en espace au sol que la route : le réseau ferroviaire n’occupe que 10 % des surfaces consacrées au transport.

Le modèle de TP FAIF renforce les transports publics. Il permet une politique de transports plus écologique dont nos enfants profiteront aussi.

2

FAIF est nécessaire

Les transports publics ont connu un énorme essor ces dernières années. Rien qu’entre 1998 et 2011, les prestations de transport par le rail ont progressé de 59 % dans notre pays, notamment grâce à « Rail 2000». Dans le cadre de ce projet d’envergure, l’off re a été nettement étendue pour les clients du rail.

Aujourd’hui, le train est confronté à ses limites dans de nombreuses régions du pays, et en particulier dans les agglomérations urbaines. Les pendulaires doivent se contenter de places debout aux heures de pointe. Le système ferroviaire poussé à ses limites est beaucoup plus sujet aux pannes qu’avant et l’attrait des transports publics en pâtit.

«

Les transports publics proposent une solution de mobilité écologique et sont un employeur important – deux raisons pour lesquelles le SEV est clairement favorable au projet FAIF. » Giorgio Tuti, Syndicat du personnel des transports SEV ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

«

Le projet FAIF garantit l’avenir de l’excellent système ferroviaire suisse et donc mon emploi et mon salaire ainsi que ceux de dizaines de milliers de collègues. » Urs Mächler, Syndicat du personnel des locomotives LPV SEV

«

L’initiative pour les TP a eu le mérite de prendre le taureau par les cornes et de faire des propositions concrètes.»

Valérie Piller Carrard, PS/FR 5.6.2013 au Conseil national

19

DOSSIER L’avenir du rail

Les milliers de pendulaires de notre pays souhaitent des transports publics performants et efficaces. Le modèle pour l’infrastructure ferroviaire crée les conditions pour permettre la circulation de trains plus nombreux et plus longs. Un plus pour les travailleurs. FAIF est une nécessité urgente pour eux.

3

FAIF est synonyme de continuité

Avec le modèle de TP FAIF, le trafic ferroviaire de notre pays est garanti de façon durable. Le Fonds FTP qui finançait jusqu’ici l’aménagement et l’entretien du réseau ferroviaire est limité dans le temps. FAIF met un terme à cette absurdité.

Le Fonds FTP doit être remplacé par un fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) illimité dans le temps. Le nouveau FIF doit être alimenté par les mêmes ressources que le Fonds FTP actuel. Cela signifie qu’une partie de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), de l’impôt sur les huiles minérales (jusqu’à 2030) et de la TVA continuera de financer les transports publics.

Le financement futur des transports publics est ainsi assuré sur le long terme.

Le modèle de TP FAIF garantit que la Confédération pourra poursuivre sa politique de transports sans devoir revoir complètement le financement des transports. Les CFF et les autres entreprises ferroviaires, pour leur part, savent où ils en sont et peuvent planifier leurs investissements sans devoir craindre de surprises désagréables. Grâce à cette continuité, la Suisse restera un pays ferroviaire à l’avenir aussi.

4

FAIF est équilibré

Les sources de financement actuelles du Fonds FTP ne sont pas suffisantes pour aménager rapidement le réseau ferroviaire et supprimer les goulets d’étranglement que nous connaissons.

Le modèle de TP FAIF prévoit donc d’injecter dans le nouveau fonds d’infrastructure ferroviaire prévu des moyens financiers supplémentaires (pour mille de la TVA et limitation de la déduction fiscale des pendulaires).

Les usagers des transports publics ainsi que le grand public et les pouvoirs publics y contribueront. FAIF ne fait pas porter la charge unilatéralement à certaines parties de la population mais établit un compromis bien équilibré typiquement suisse.

5

FAIF concerne toutes les régions

Le réseau ferroviaire suisse dessert toutes les régions du pays.

Rares sont les autres pays au monde à permettre aux usagers du train de rejoindre sans problèmes des régions isolées. Le modèle de TP FAIF entend conserver ce bel atout de nos transports publics : le réseau ferré doit être étendu non seulement ponctuellement mais systématiquement dans tout le pays.

La première phase d’aménagement d’ici à 2025 dans le cadre de FAIF comprend par exemple des améliorations sur l’axe est-ouest via Berne, un aménagement des nœuds ferroviaires que sont Lausanne, Genève, Berne et Bâle ou des adaptations pour le passage de trains toutes les demi-heures entre Berne et Lucerne, Aarau et Zurich (RER), Zurich et Coire ainsi que Locarno et Lugano.

L’offre devrait être améliorée aussi pour les RER des agglomérations de Berne 20

ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

et Bâle ainsi que dans la vallée du Rhin saint-galloise. Le Parlement a débloqué 6,4 milliards de francs à cet effet.

6

FAIF est un programme de développement pour le rail

Le modèle de TP FAIF est plus qu’un simple modèle de financement. Le projet comprend aussi un programme de développement stratégique (STEP) pour l’aménagement ferroviaire. Misant sur le long terme, STEP détaille la planification jusqu’en 2050. D’ici-là, le réseau ferroviaire doit être préparé pour l’avenir en phases d’aménagement régulières.

FAIF garantit le financement des transports publics. Le programme STEP en est le complément nécessaire en planifiant sérieusement et à long terme l’aménagement ferroviaire, ce qui assure que l’argent ira là où il est nécessaire.

7

FAIF est bon pour l’économie

Le rail est une source d’argent, de prospérité et d’emplois pour notre pays. Le transport des personnes par le rail génère à lui seul plusieurs milliards de francs de recettes annuelles. L’économie suisse profite également sur plusieurs plans d’un bon réseau ferroviaire : les transports publics sont un facteur important pour le choix des implantations de sociétés. Un système ferroviaire efficace est bénéfique pour les entreprises de transport et pour le tourisme.

Le modèle de TP FAIF est donc aussi profitable pour notre économie. Il favorise la prospérité et contribue au succès de la Suisse de demain. (gtu)

Commentaire

L’ATE peut être fière!

© Senn & Stahl

Le projet sur les transports publics qui sera soumis au vote du peuple et des cantons le 9 février 2014 est d’une ampleur et d’une qualité exceptionnelle. Sans l’aiguillon de l’initiative « Pour les transports publics » lancée par l’ATE et ses alliés, jamais il n’aurait vu le jour sous cette forme. Cette votation sur l’avenir des transports publics représente une étape importante sur le chemin de l’assainissement énergétique et écologique des transports.

Il s’agit maintenant de s’engager dans la campagne pour obtenir l’approbation du peuple et des cantons pour ce nouveau dispositif constitutionnel.

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, cette votation est tout sauf une promenade de santé. Premièrement, il faudra obtenir la double majorité, c’est-à-dire non seulement l’approbation du peuple, mais aussi celle des cantons. Deuxièmement, le lobby automobile va investir des moyens considérables, car il sait qu’un développement à succès des transports publics réduit le marché de la voiture en Suisse. J’espère donc que toutes les citoyennes et tous les citoyens conscients des enjeux s’engageront pour que le oui l’emporte dans les urnes.

Roger Nordmann, vice-président de l’ATE

ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

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Place à l’action – avec vous!

De plus en plus de personnes empruntent les TP au détriment de leur voiture. Pour que cette histoire à succès puisse se poursuivre, il faut répondre Oui aux transports publics le 9 février 2014. Mais, pour cela, nous avons besoin de nombreux aidants.

L’initiative TP ne doit sa concrétisation qu’aux activistes ATE infatigables.

ATE

actif!

Et maintenant, il appartient à nous tous de faire de FAIF une réussite:

Le projet FAIF n’a vu le jour que grâce à notre initiative TP.

Nous avons besoin de personnes pour distribuer les flyers.

Le revirement écologique dans les transports ne pourra devenir réalité qu’avec un Oui à FAIF.

Nous avons besoin de personnes pour participer à un comité régional.

Nous avons besoin de personnes pour placarder les affiches.

Nous avons besoin de personnes pour écrire des lettres de lecteurs.

Nous avons besoin de personnes pour soutenir notre campagne sur Facebook.

Mobilisez-vous, complétez la carte-réponse et envoyez-la nous aujourd’hui encore. Ensemble, nous réussirons le virage écologique dans les transports!

Commentaire

© Susanne Troxler

Oui aux transports publics La votation du 9 février est bien plus qu’un programme d’investissements pour le train et le tram.

Elle nous permet de décider comment nous voulons organiser notre mobilité à l’avenir. Pour cela, il n’y a qu’une seule bonne réponse : avec les transports publics. Efficaces, confortables, écologiques et sans dénaturer notre paysage.

Le projet garantit l’aménagement urgent des capacités :

ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

plus de trains, meilleures correspondances, plus de place pour les usagers. Il ne s’agit pas de densifier désespérément le réseau mais de diriger la croissance des transports liée à la croissance démographique vers les TP. Il s’agit aussi de réduire les subventions injustes des seuls automobilistes et la déduction fiscale des pendulaires et de mettre tout le monde sur le même pied d’égalité.

Disons Oui le 9 février et assurons pour nous et nos enfants une mobilité équitable et sûre.

Caroline Beglinger, co-directrice de l’ATE

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AC KTUELL

© go2know Team

Politique Hier & dort

Mise en faillite peu après la réunification, la fabrique de papier Heegermühler est préparée pour la vente.

Le passé entre parenthèses Berlin regorge de bâtiments historiques. Mais faute d’argent ou d’utilité, beaucoup sont laissés à l’abandon. Or depuis quelques années, la demande croissante en logements met ces lieux en danger.

U

ne station d’espionnage américaine datant de la guerre froide, des gares fantômes, une ancienne usine chimique ou encore une fabrique de papier abandonnée: la capitale allemande possède un nombre incroyable de bâtiments à la valeur historique, architecturale et culturelle unique. Pourtant, faute de moyens pour être rénovés ou simplement obsolètes, nombre d’entre eux sont inoccupés, tombant petit à petit en ruine. Beaucoup de Berlinois préféreraient voir ces bâtiments protégés et rénovés. Mais les autorités de la ville, elles, doivent répondre à l’explosion de la demande en appartements. En attendant, artistes, squatters et explorateurs

24

urbains s’occupent de faire vivre ces lieux, pas toujours légalement.

Aux mains des promoteurs Au début de l’année, l’annonce avait fait scandale. Les autorités berlinoises acceptaient de détruire une partie des vestiges du mur, pourtant protégé, afin de répondre aux besoins de promoteurs immobiliers. Si ce cas est le plus récent, il est loin d’être isolé. Des bâtiments emblématiques de Berlin, comme le fameux Tacheles, un des squats les plus célèbres de la capitale, occupé et animé par des artistes pendant près de 25 ans, ont été vendus afin d’être transformés en appartements de luxe ou en hôtels.

« J’ai vraiment senti un changement d’attitude à l’égard des traces du passé », déplore « Digital Cosmonaut », un jeune allemand passionné d’exploration urbaine et auteur de l’un des sites internet les plus complets au sujet de ces lieux historiques laissés à l’abandon. « Même si Berlin possède toujours énormément de bâtiments historiques vides, on en trouvait encore plus avant. Mais l’Allemagne a toujours agi ainsi : elle a d’abord détruit les traces de son passé nazi, et maintenant, elle s’attaque à ses traces communistes. » Des lieux reflétant des années d’histoire se retrouvent ainsi aux mains de promoteurs. « Digital Cosmonaut » cite l’exemple d’une

ancienne station d’espionnage américaine, du Spreepark, un parc d’attraction construit par la RDA, ou d’une fabrique de glace, datant tous les trois de l’aprèsguerre et vendus à des privés. « Ce sont certainement les exemples les plus représentatifs de la situation, car ils sont touristiques. Ces sites sont tellement exceptionnels et hors-normes, ils sont tellement représentatifs de Berlin qu’il faut les préserver. Mais la ville ne s’en soucie pas et préfère les vendre. »

Argent et logements Pourtant, les autorités semblent bien conscientes de la valeur de ces sites. « Berlin a été un modèle au niveau architectural et dans la façon de concevoir une ville », ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

ACTUEL Grand angle

explique Manfred Kuehne, responsable du département de l’urbanisme de Berlin et ancien responsable du département de conservation des monuments. « A travers notre histoire, nous disposons de la présence unique de bâtiments historiques et modernes, datant de l’époque sanglante de la création du Reich jusqu’à la période d’aprèsguerre. » Malgré ces considérations, les autorités doivent aussi jongler avec d’autres facteurs.

Le manque d’argent de la ville tout d’abord, qui empêche bien souvent la rénovation des maisons et encourage leur vente. « De nombreux bâtiments datant des années 1970 sont inutilisés, à cause de la méthode de construction utilisée ou parce qu’ils contiennent de l’amiante», souligne Manfred Kuehne. «Et leur assainissement coûte beaucoup trop cher». Il rappelle aussi que la dette de Berlin est extrêmement importante. «Depuis quelques années, vu la situation, la ville vend autant de terrains que possible.»

En plus de gérer une situation financière difficile, les autorités doivent également aff ronter l’explosion de la demande en loge-

ments. «La stabilité économique de Berlin et de l’Allemagne en général, son potentiel de développement et ses prix très bas rendent la ville extrêmement intéressante au niveau international», souligne le responsable de l’urbanisme. «Et cela se répercute fortement sur le besoin en appartements. Les terrains constructibles et les bâtiments vides constituent des ressources importantes pour son développement.»

No man’s land L’infrastructure de la capitale allemande est aujourd’hui complètement surdimensionnée. En 1939, Berlin comptait un million d’habitants de plus qu’aujourd’hui. Raison pour laquelle la ville possède d’immenses zones constituées de monuments historiques et inutilisés. « Certains sont protégés, comme les anciennes sociétés AEG (électricité) et Telefunken (radio et télévision)», explique Manfred Kuehne. «D’autres sont vides, notamment les zones au bord du fleuve et des lacs, utilisées autrefois pour décharger et stocker des marchandises, ou encore les gares, les aéroports, les écoles de-

venus superflus après la réunification. » « Digital Cosmonaut » admet lui aussi la complexité de la situation. « Certains bâtiments sont en tellement mauvais état qu’ils sont bien trop dangereux pour être ouverts au public ou exploités. Pourtant, les gens vont y faire la fête, des artistes les utilisent. Et les rénover coûterait une fortune. Mais ce n’est pas une raison pour les transformer en hôtels. »

Pas de marge de manœuvre Mais même une fois vendus, ces lieux ne sont pas toujours faciles à transformer. Ainsi, le promoteur immobilier qui possède l’ancienne station d’espionnage américaine et qui souhaitait y construire des appartements de luxe ne peut plus rien en faire. « Face aux protestations des habitants, les autorités ont finalement déclaré la zone protégée », explique « Digital Cosmonaut ». « Il n’a plus le droit d’y construire quoi que ce soit. Quant au parc d’attraction Spreepark, le contrat stipulerait que le terrain ne peut être utilisé que pour y construire un parc d’attraction, ne laissant aucune marge à son exploitant. » Mais l’exemple le plus ab-

surde reste certainement celui de l’ancienne ambassade irakienne, transformée en no man’s land. Car si le terrain appartient à l’Allemagne, seule l’Irak a le droit d’en disposer. Loin d’être devenus des logements, ces sites sont donc exploités par des associations, utilisés pour des projets artistiques ou des visites payantes, ou sont carrément laissés à l’abandon, pour le plus grand bonheur des explorateurs urbains, friands de sites insolites.

Malgré tout, des compromis semblent parfois possibles.

A l’exemple de Tempelhof, un ancien aéroport transformé en immense parc de loisirs, où chacun peut venir courir, promener son chien, faire voler son cerf-volant ou pique-niquer. Ou encore à travers les discussions en cours pour inscrire certaines anciennes usines au patrimoine mondial.

Clara Marc

Blogs sur Berlin www.digitalcosmonaut.com www.andberlin.com Excursions photo – découvrir les lieux secrets: www.go2know.de

© Clara Marc

© David Yates / andBerlin

Ci-dessous: Le Spreeblitz condamné à l’arrêt dans le Spreepark. Datant de 1969, le parc de loisirs est aujourd’hui laissé à l’abandon. / A droite: Paradoxe – bien que l’Allemagne soit propriétaire du terrain sur lequel se dresse l’ambassade irakienne, seule l’Irak a le droit d’en disposer.

ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

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VOYAGE S Tours à skis ou en raquettes

Suisse centrale à la crème chantilly Texte et photos: Christine Steinmann

L

e Melchtal est un paradis des longs et moins longs tours en raquettes. Sur le plan du tourisme, cette vallée mène une existence discrète à l’ombre de la station de Melchsee-Frutt.

Seules les remontées mécaniques de Stöckalp, à l’extrémi-

Le Melchtal est l’archétype de la vallée alpine de Suisse centrale : bucolique, décor de vaches, économie alpestre et davantage de quadrupèdes que de bipèdes. Un endroit où le temps semble s’être arrêté et où il est encore possible de faire des randonnées dans une neige immaculée. té sud, connaissent une certaine affluence, tant pour le tourisme d’été que pour celui d’hiver. En ce qui nous concerne, la tranquillité du milieu de vallée nous convient à merveille pour passer des journées paisibles dans des paysages de sucre glace.

Lorsque la neige tombe jusqu’en plaine, l’hiver est généralement déjà bien établi dans l’arrière pays des fondateurs de la Confédération. Le voyage en car postal de Sarnen à Melchtal n’est pas une sinécure. Bientôt comprimés comme des sardines, nous devons nous serrer encore pour laisser embarquer de jeunes sportifs fougueux à chaque arrêt.

Le car menace d’exploser. Mais la délivrance est proche et l’air frais des montagnes qui emplira nos poumons nous fera vite oublier cette bousculade.

Nous devrions pourtant être heureux de pouvoir atteindre A gauche : jeu d’ombres sur la partie inférieure du Hanghorn. / En bas : le vent a soulevé la neige en tourbillons.

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cette vallée reculée avec les transports publics. Car jusqu’à la fin du 19e siècle, les voies de transports n’y étaient guère développées et on ne pouvait y accéder que par un chemin muletier. Ce n’est qu’en 1864 qu’il a été remplacé par une route. La première voiture postale y est apparue en 1924 et l’aménagement moderne du tracé a été réalisé entre 1930 et 1932.

Nous profitons des conditions météo et d’enneigement idéales qui s’offrent à nous ce jour-là.

Elles nous permettent de chausser nos raquettes sur le seuil de notre lieu d’hébergement, l’Hôtel Alpenhof-Post, pourtant à 900 m d’altitude seulement. En considération de l’heure tardive – et pour une première sortie – 850 m de dénivelé nous semblent convenables. Nous réalisons rapidement que nous évoluons sur un terrain modelé tout au long de l’été par du gros bétail. Même avec des raquettes, la prudence est de mise. Nous ne voulons pas risquer nos articulations dans les fossés formés par les vaches. Plus haut, dans la couche de neige plus profonde, nous progressons avec davantage d’aisance. En empruntant des sentiers et des chemins forestiers, nous atteignons bientôt Hinter Stalden. De là, nous quittons le balisage et poursuivons notre ascension dans un paysage ouateux. Le vent a sculpté des vagues sur la neige qui, sur fond de ciel moutonneux, créent ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

Sous le soleil, l’ascension du Hanghorn se présente sous son meilleur jour.

un décor féérique. Bientôt, nous atteignons le col du Storegg où un majestueux panorama s’off re à nous.

S’il est vrai que le Melchtal n’est pas riche en curiosités célèbres, ses habitants peuvent toutefois être fiers de son illustre passé. Si l’on en croit le «Livre blanc de Sarnen», Arnold de Melchtal, le représentant d’Unterwald, Walter Fürst, celui d’Uri et Werner Stauffacher, celui de Schwyz, seraient les protagonistes du serment du Grütli et, ainsi les pères fondateurs de la Confédération suisse.

En effectuant des recherches sur «Melchtal» via Google, on s’étonnera certainement du maigre résultat obtenu. On apprendra tout de même qu’on y trouve un ancien hôpital militaire transformé en camp de sport doté de 1000 lits, un couvent de bénédictines, ainsi qu’une église de pèlerinage. Inévitablement, nous atterrissons sur le site internet de la station de Melchsee-Frutt qui, ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

à son tour, ne nous en apprend pas davantage sur le Melchtal. Dommage. Toutefois, notre faible pour ce lieu sympathique ne dépend en rien du nombre de références web.

Le jour suivant, notre deuxième randonnée nous mène au Hanghorn. Nous partons de Stöckalp alors qu’il fait encore nuit. Equipés de lampes frontales, nous somnambulons en direction de Schwand. Dans le faisceau de lumière bleutée, nous entrapercevons ici et là le balisage qui nous confirme que nous sommes sur le bon chemin. A Ober Boden, nous pouvons enfin ranger nos lampes et aussi mieux nous orienter. Mais comme le brouillard a décidé d’y mettre du sien, il n’est guère facile de trouver le passage de la barre rocheuse à l’ouest du point 1783. Plus haut, l’horizon s’ouvre peu à peu à notre plus grand plaisir. Cependant, la progression devient pénible. Je me mets à souffler comme une vieille

locomotive. Mes réserves d’énergie baissent fortement pour atteindre un niveau plancher à la crête du Rot Sand. Je dois abandonner à contrecœur. Pendant ce temps, mon compagnon de route, plein d’élan, termine apparemment sans peine le dernier

tronçon menant au sommet, à 2679 m d’altitude. De retour, encore tout émoustillé par la beauté du panorama, il me fait part de ses impressions. Mince, pourquoi n’ai-je pas fini mon assiette de spaghettis hier soir ?

Informations utiles Aller/retour: En train jusqu’à Sarnen, puis car postal pour Stöckalp, arrêt Melchtal.

Cartes Swisstopo : 1 : 25 000 ; feuillet 1190 Melchtal. Randonnées à ski 1 : 50 000 ; feuillet 245S Stans.

Equipement: Matériel de peau de phoque ou de raquettes complet (y comp. détecteur de victime d’avalanche, pelle et sonde).

Remarque : Zones de tranquillité de la faune à l’adresse www.zones-de-tranquillite.ch.

Hébergement: www.hotelalpenhofpost.ch. Chambres simples mais pratiques.

Itinéraires Storegg: Hinter Walsli–point 1023–Blegi–Hinter Stalden– Brandegg–Gummlihütte–Storegg–Laihütte–Vorder Stalden–Hinter Stalden–cap à l’ouest sur Riedgarten–point 1008–Am Diesselbach–Melchtal.

850 m de dénivellation, 4 à 5 heures, WT3.

Hanghorn : Stöckalp–Schwand–Ober Boden–Heufrutt–Hohbüel–Rot Sand –Hanghorn. Descente : idem. 1600 m de dénivellation, 6 à 7 heures, WT5.

Attention : seulement par conditions sûres et avec les connaissances nécessaires en matière d’avalanches !

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Bien-être en Algarve et côte Vicentine L’Algarve, c’est le Portugal baigné de soleil, avec ses coquettes maisons blanches et ses barques de pêche multicolores. Notre itinéraire à travers plages, forêts d’eucalyptus, villages de pêcheurs, lagunes et belvédères croise les pas des astronomes arabes et navigateurs du «bout du monde connu». De retour chaque soir dans un hôtel situé au calme d’un village, vous pourrez vous ressourcer au spa de l’hôtel.

Randonnée en liberté

à partir de € 395.–

6 jours/5 nuits, 5 jours de rando (1.10.2013 – 25.5.2014) Randonnées sur sentiers côtiers: soleil et air iodé La pointe sud-ouest de l’Europe, face au grand large L’Algarve préservée, loin du tourisme de masse

D’avantage d’informations dans le programme détaillé* ou sur www.voyages-via-verde.ch

Malte et Gozo 7000 ans d’histoire Entre la Sicile et la Tunisie, l’archipel est composé de cinq îles dont deux habitées: Malte et Gozo. L’île des chevaliers de Saint Jean de Jérusalem regorge de temples mégalithiques, de thermes romains, d’hypogées et de catacombes chrétiennes, de palais médiévaux et d’églises baroques. Notre périple vous mènera des immenses falaises du sud de Malte aux petites criques de l’île de Gozo.

Randonnée en liberté

à partir de € 595.–

8 jours/7 nuits, 6 jours de rando (1.10.2013 – 30.6.2014) Découverte équilibrée entre Malte et Gozo Chemins côtiers colorés et sites néolithiques Melting-pot de cultures arabe, italienne et anglaise

D’avantage d’informations dans le programme détaillé* ou sur www.voyages-via-verde.ch

Réservations et conseils: tél. 0848 823 824, info@voyages-via-verde.ch www.voyages-via-verde.ch

*à commander par la carte de commande dans le rabat de la couverture, par courriel ou via internet

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En route vers la nature

VOYAGE S Excursion

© Stefanie Stäuble

Après le tumulte du salami, un silence célèste : le Chemin de Croix au Monte Calvario.

Ciao Domo!

Un saut au marché de Domodossola suffit pour mettre un peu d’«Italianità» dans sa vie.

C

’est dans une nuée de pendulaires suisses avides de soleil que nous traversons le tunnel du Simplon et sortons du train, quelques minutes plus tard, à Domodossola. Nous suivons la foule dans la petite ville et tombons rapidement sur les premiers étals du marché. De l’autre côté du tunnel s’étend le stratus, mais ici le soleil brille. Au-delà des effluves d’antipasti, de fromage et de salami, on y trouve du cuir et des vêtements.

Grâce à son emplacement stratégique, la ville constitue depuis l’Antiquité un important centre de commerce. Des témoignages de cette gloire subsistent sur la Piazza del Mercato: de magnifiques demeures entourées d’arcades anciennes et des cafés accueillants. Les marchandes et marchands paraissent avoir hérité du sens du commerce de leurs ancêtres. Nos sacs à dos s’alourdissent aussi vite que nos portemonnaies s’allègent. Les mains remplissent si promptement les sachets en plastique que nous ne parvenons pas toujours à dire « stop » à temps. Tant pis, après

ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

tout, nous sommes en Italie, la vita è bella! Et les autochtones doivent se débrouiller avec peu d’argent. Une amie des Centovalli toutes proches m’a d’ailleurs affirmé que, depuis quelque temps et en quelques endroits, des gens vont marauder des légumes dans les jardins.

Nous nous asseyons sur la piazza et profitons des quelques degrés Celsius qui font défaut en Suisse. Même en hiver, alors qu’une épaisse couche de brouillard plombe les esprits au nord des Alpes, on a dans ce cheflieu provincial bien des chances de pouvoir prendre l’apéro au soleil. En s’enveloppant dans une couverture, certes, car nous ne sommes pas non plus dans les Caraïbes. Près de la place du marché, le Ristorante Meridiana où nous avons réservé une table sur le conseil d’une amie propose un menu de midi à dix euros, avec des spaghettis ou des lasagnes en entrée et un steak au romarin ou du poisson comme plat principal. Difficile de survivre à ce prix. Nous choisissons le «menù degustazione». Un vrai

festin nous est servi pendant les deux heures suivantes: les pâtes maison ont une consistance parfaite et – du poisson à la mousse d’amaretto – tout est excellent, mais sans chichis.

L’estomac bien rempli, nous quittons le ristorante. Parcs et autres espaces verts ne sont pas faciles à dénicher. Tant pis pour la sieste : nous optons pour un petit pèlerinage et prenons la rue qui monte au Sacro Monte Calvario di Domodossola, au-dessus de la ville. Un chemin de croix y a été construit au milieu du 17e siècle, comprenant une quinzaine de chapelles, où peintures

murales et statues représentent la Passion du Christ. Il y a dix ans, le Sacro Monte Calvario a été inscrit au Patrimoine mondial de l’Unesco avec huit autres montagnes sacrées (Sacri Monti) du nord de l’Italie.

Si l’envie de marcher ne se fait pas sentir, une visite de l’« Officina del Cioccolato », une chocolaterie qui confectionne des friandises amusantes, s’impose. La boutique propose des outils ainsi que des articles ménagers ou cosmétiques, tout en chocolat!

Stefanie Stäuble

Informations utiles Trajet aller et retour: en Suisse romande, dans les grandes villes situées sur la ligne du Simplon, il y a quasiment un départ par heure en direction de Domodossola (avec correspondance à Brigue ou liaison directe).

Gastronomie: Ristorante La Meridiana, Via Rosmini 11, Domodossola.

Tél. 0039 (0) 324 240858, www.ristorantelameridiana.it Promenade : suivre la Via Rosmini (Ristorante La Meridiana) jusqu’à ce qu’elle devienne Via Matterella. Des indicateurs mènent au pied du Sacro Monte Calvario (environ une heure de marche à un rythme modéré).

Web : www.sacromontedomodossola.it; www.lofficinadelcioccolato.it

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REISEN Lissabon

Un tramway nommé «Lisbonne » Texte et photos: Stefanie Stäuble

D

ans le film «Train de nuit pour Lisbonne», inspiré du roman de Pascal Mercier et sorti dans les salles cet automne, un enseignant bernois laisse tout tomber pour prendre le train jusqu’à la capitale du Portugal, où il commence une nouvelle vie. Telle n’était pas notre intention: nous avons plutôt prévu de consacrer dix jours à la ville fameuse pour ses tramways historiques, sa morue salée et sa situation sur l’Atlantique. Difficile de se rendre en train à Lisbonne aussi facilement que dans le roman!

Il faut beaucoup de persévérance et un passage par Paris et Irun au Pays Basque. Cela dit, comme me l’a affirmé un ami, «Vol Easyjet pour Lisbonne ne ferait pas un bon titre pour un livre».

Lisbonne, la ville blanche, nous accueille à bras ouverts.

Elle est douce et sympathique, marche à un rythme agréable et présente des bâtiments splendides. Depuis ses sept collines, 30

A Lisbonne, des trams qui, chez nous, auraient été relégués au musée gravissent et dévalent les collines avec fracas. Les « amarelos » (« jaunes ») sont le moyen idéal pour découvrir la ville et sa population. on peut admirer la mer. A la station Baixa-Chiado, valises en main, nous empruntons un interminable escalier roulant qui nous emmène à la lumière du jour, juste à côté du célèbre café Art nouveau « A Brasileira ».

Plissant les yeux au soleil, nous apercevons Fernando Pessoa assis sur une chaise en face du café.

A vrai dire, il s’agit de sa statue en bronze, puisque le poète du peuple est mort d’une cirrhose du foie en 1935.

Un tour dans l’un des fameux tramways jaunes devrait figurer au programme de tout séjour ici. La ligne 28 traverse la ville depuis la station Martim Moniz, empruntant des ruelles si étroites que passants et voitures se les disputent souvent. Il est étonnant de voir avec quelle facilité les personnes âgées montent dans les trams malgré la raideur des marchepieds, comme si elles n’avaient même pas quarante

ans. Avec leurs bancs en bois patiné, les « amarelos» dégagent une atmosphère décontractée.

Un contrôleur détache des billets en papier et rend la monnaie. Sur des trajets plus courts, les « ascensores» ou « elevadores» (funiculaires à câble) nous emmènent en haut ou en bas de la colline si rapidement qu’on a à peine le temps de payer avant d’arriver.

Mais restons à bord de l’Eléctrico 28, le plus beau tramway lisboète. Il traverse les vieux quartiers de Graça et Alfama jusqu’à Feira da Ladra, le plus grand marché aux puces de la capitale, juste derrière la blanche façade baroque du monastère São Vicente de Fora. Le terminus de la ligne 28 se trouve en face du Cemitério dos Prazeres, le cimetière dans lequel nous flânons comme le héros du « Requiem » d’Antonio Tabucchi. Dans le roman de l’écrivain italien, le narrateur erre dans Lisbonne pendant une torride journée estivale.

Il rend visite à de vieux amis et compagnons de route, dont certains vivent encore et d’autres sont morts depuis belle lurette, tout comme le mystérieux personnage qui l’invite à manger à minuit et n’est autre que Fernando Pessoa. On rencontre très souvent le célèbre poète dans la ville au bord du Tage.

L’éblouissante lettre d’amour de Tabucchi à Lisbonne constituerait-elle un témoignage supplémentaire de la mélancolie de l’âme portugaise ? Le fado, ce style de musique typiquement lusitanien, en est un signe tangible, qui arrache des larmes à de nombreuses auditrices et pousse au désespoir quantité d’auditeurs. Mais sous un radieux soleil d’octobre, la capitale donne plutôt une impression de gaîté et de noblesse. A la Belle Epoque, Lisbonne voulait devenir le Paris du Sud. Et l’on constate ses efforts à tous les coins de rue. Beaucoup ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

VOYAGE S Lisbonne

de bâtiments ou éléments Art nouveau ornent la ville blanche.

La zone piétonne de la Baixa, le bas de la vieille ville, est couverte de très chics mosaïques blanches et noires. Peut-être sont-ce les nombreux parcs avec leurs arbres centenaires, qui étirent leurs branches vers le ciel comme autant de doigts noueux, qui diffusent un soupçon de mélancolie, en particulier au crépuscule.

Quand il fait trop chaud en ville, sa population va se baigner à la plage de Caparica, un peu à l’extérieur. Le bus roule pendant plus d’une heure à travers des HLM. Les personnes qui montent et descendent ont soit la peau foncée, soit un âge avancé, mais sont en tout les cas défavorisées. Ce serait cela, cette plage populaire, la soi-disant «Copacabana de Lisbonne»? Difficile à imaginer sous la brume qui s’arrache de la bande de sable, avec ses hôtels bon marché et ses baraques à frites puant le gras, qui confèrent au paysage une allure de coin perdu. Peut-être la plage de 20 km a-t-elle meilleur aspect en haute saison, quand de fringants jeunes gens s’y allongent ou y jouent au beach-volley. Pour rentrer, nous prenons le bus express sur le pont: plus direct, il nous ramène rapidement au centre.

Un autre endroit agréable, quand la ville commence à scintiller, est Sintra, à une demi-heure

La gastronomie lisboète nous paraît quelque peu fruste (veuillez pardonner cet accès de snobisme). La plupart des restaurants servent du cochon de lait luisant de gras ou le bacalhau, plat national à base de morue salée qu’il faut vraiment aimer pour en supporter l’odeur. Autant dire que la découverte du restaurant Rosa da Rua au Bairro Alto, dans le haut de la vieille ville, nous emplit de joie : il propose un magnifique buffet avec des plats végétariens, une rareté

Informations utiles Liaison en train une fois par jour, départ de Genève à 7h42 via Paris–Irun ou Paris–Hendaye (Espagne) pour Lisbonne (Oriente); près de 24 heures de trajet.

Hébergements Estrela de Ouro, Largo Trindade Coelho 6–3 dans le Bairro Alto, tél. 00351 21 346 51 10 (pension simple, douche/WC dans le couloir, mais au centre, proche de la station de métro Baixa-Chiado).

Gastronomie Rosa da Rua, Rua da Rosa 265, www.rosadarua.pt; Bica do Sapato, Av. Infante D. Henrique, www. bicadosapato.com; Restaurante Via Graça, Rua Damasceno Monteiro 9, www.restauranteviagraca.com; A Brasileira, Rua Garrett 120; Nicola, Rossio 24 (deux cafés de style Art déco).

Parcs Lisbonne compte plus de 60 jardins et parcs, parmi lesquels Jardim Botânico da Universidade de Lisboa, Rua da Escola Politécnica 56–58; Jardim à Estrela, Calçada da Estrela; Jardim Botânico da Ajuda, Calçada da Ajuda; Jardim-Museu Agrícola Tropical, Largo dos Jerónimos.

TP et tourisme Du point nodal Cais do Sodré (gare, métro, terminal de ferry) partent les ferries pour Montijo, Cacilhas et Seixal, www.transtejo.pt; toutes les lignes de transports publics sont indiquées sur le site web de Transportes de Lisboa, www.carris.pt; www.visitlisboa.com; www.visitar-lisbon.com.

à Lisbonne. Dans le restaurant branché Bica do Sapato, situé sur le port et appartenant à l’acteur John Malkovich, on peut aussi manger des pâtes avec une sauce végétarienne. Et dans le restaurant gastronomique Via Graça, les mets succulents sont assortis d’une merveilleuse vue nocturne sur Lisbonne. Finalement, pour nous réconcilier avec la cuisine portugaise, voici qu’arrive pour le dessert du galao, un café au lait dans un verre avec juste ce qu’il faut de café et de lait, ainsi que des pastéis de nata, tartelettes

caramélisées à la crème vanille.

De quoi rendre accro. Accro à Lisbonne.

© Patrik Martinez

de train. On y trouve une sorte de version portugaise du château de conte de fées. Perché sur une colline, il est visible depuis la gare de Sintra. Vaste domaine forestier, le Palácio da Pena est desservi par une navette touristique. Bah, me dis-je, ce n’est certainement pas loin. Et de m’engager à pied dans la forêt comme le Petit Chaperon rouge, sans savoir vraiment où je vais (et malheureusement aussi sans avoir emporté de vin).

Alors que je commence à me dessécher, après plus d’une heure et demie et de nombreux détours, cette option ne me semble pas forcément plus judicieuse que le bus. Mais la visite du château – avec ses tourelles, salles des fêtes et autres aménagements pompeux – me fait oublier tous les inconvénients du trajet.

A gauche : le Palácio da Pena est l’expression même du Romantisme. / A droite : quand les trams freinent à l’abord d’un virage, c’est que ça devient serré.

© Patrik Martinez

De gauche à droite: dans une Tricana, les sardines sont délicatement déposées à la main. / Le Cemitério dos Prazeres, un cimetière comme dans le roman. / Eglise baroque Santa Engrácia / Le Ponte 25 de Abril sur l’estuaire du Tage.

ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

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PERSPECTIVES Courrier des des lecteurs lecteurs Courrier

Photo de lecteur

Je souhaite vous témoigner mon enthousiasme à l’égard des photos lauréates de votre concours photos. Le thème ne m’avait pas paru particulièrement attrayant, mais les douze photographies publiées ont fait forte impression et montrent des mondes très différents. Excellente initiative ! S’il fallait émettre une critique, j’aurais apprécié voir comme premiers prix des produits plus écologiques, en d’autres termes pas d’électronique de loisirs produite bien loin de chez nous.

Lors de la rencontre fortuite avec ce scooter à Ittigen près de Berne, il m’est venu à l’esprit: « La nature reprend ses droits!»

Fedor Thönnessen, Thönnessen, Genève Genève Fedor

Roland Hirt, Hirt, Münsingen Münsingen Roland

Magazine ATE ATE 4/2013 4/2013 Magazine

Dossier « Les détours des aliments»

Magazine ATE ATE 22 et et 4/13 4/13 Magazine

Concours photos « La mobilité hier et aujourd’hui » La «voiture-luge» publiée est une autochenille Citroën-Kégresse spécialement conçue pour se déplacer sur la neige, et qui a roulé plusieurs hivers à St-Moritz entre 1928 et 1933. L’avant ressemble à une voiture traditionnelle, mais l’arrière reçoit un «propulseur» à chenille empêchant le véhicule de s’enfoncer dans la neige. Le modèle illustré est réalisé sur la base d’une Citroën C6 et date donc au moins de 1929. En 1928/29, après divers essais, la Poste suisse passe commande de deux châssis similaires et les fait carrosser chez Gangloff à Genève. Chur–Passugg–Tschiertschen en 1929 puis Zernez– Ofenpass–Müstair en 1934 sont les deux lignes desservies. Pour cette dernière, l’autochenille remplace alors un service de traineau à cheval!

Pascal Honegger, Honegger, par par e-mail e-mail Pascal

Je partage l’avis de l’article, comme quoi nous devons réduire notre consommation de viande. Cependant, la recommandation de renoncer en particulier à la viande de boeuf est incompréhensible. En tant que ruminants, les bovins se nourrissent essentiellement d’herbe, de foin et de fourrage. A l’instar des forêts, les prairies dans lesquelles ils paissent jouent un rôle premier dans le stockage du CO22, contrairement aux terres cultivées où le travail du sol libère beaucoup de CO22. Les porcs et la volaille ont besoin de ces surfaces, puisque leur alimentation se compose de céréales et de soja, qui de plus sont la plupart du temps importés. L’argument selon lequel la production d’un kg de viande de bœuf nécessite 15 000 litres d’eau doit aussi être nuancé. La consommation d’eau joue un rôle marginal quand il s’agit d’un bovin du pays. En effet, l’eau arrose en abondance une prairie-type.

Matthias Bucheli, Bucheli, agriculteur agriculteur et et Ing. Ing. agronome, agronome, Berne Berne Matthias

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ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013 VCS-Ins_InserateakquiseRomandie_96x132_f.indd 1

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PERSPECTIVES 1 thème, 2 avis

wissmetro se développe et s’améliore continuellement parce que les principes qui ont guidé sa conception lui permettent de dépasser les limites des autres modes de transport et d’ouvrir de nouveaux horizons en termes d’environnement, d’efficacité, d’économie énergétique et de rentabilité économique.

Vincent Bourquin est Dr Ing., D’autres concepts similaires se déveProf. EIA-FR (HES-SO) et loppent dans le monde, mais Swissmevice-président du comité de tro, maintenu à jour et amélioré par des Pro Swissmetro. équipes industrielles et scientifiques, est toujours le plus avancé, le plus réaliste et le plus abouti.

Ne consommant qu’une fraction de l’énergie d’un train, Swissmetro permettrait d’atteindre les objectifs de la nouvelle stratégie énergétique de la Confédération tout en offrant de nouvelles capacités de transport, en complémentarité avec les réseaux ferroviaires et routiers, sur les lignes surchargées.

La densité de notre habitat et la protection des paysages ne nous permet plus de nous développer en surface. Swissmetro est optimisé pour le souterrain, avec un tunnel construit industriellement, ce qui rendrait la mobilité économique, silencieuse et invisible.

Les recettes du rail ne couvrant pas les dépenses d’exploitation et de maintenance, d’autres recettes doivent les équilibrer et tout nouvel investissement endette les générations futures. Swissmetro est rentable et permet non seulement de couvrir ses coûts, mais aussi de rentabiliser son infrastructure qui est moins onéreuse que le rail.

Swissmetro est basé sur un concept de sécurité intrinsèque qui lui permettra un meilleur niveau de sécurité que le rail dont la récente actualité montre les difficultés croissantes dans ce domaine.

Le contexte d’aujourd’hui renforce l’attractivité de Swissmetro sur tous les plans et pas seulement dans le contexte helvétique. Un certain obscurantisme, les barrières, les querelles et le conservatisme entravant son développement doivent être levés car les générations futures ont besoin d’innovations comme Swissmetro, permettant le développement durable de notre société.

L

e temps est le bien le plus précieux qu’un système de transport puisse offrir à ses utilisateurs. La politique suisse des transports et ses milliards de francs d’investissement en places assises supplémentaires pour un temps de parcours inchangé peut paraître peu futuriste.

Dès lors, Swissmetro est-il une solution adéquate? Quatre points plaident en sa Ulrich Weidmann est professeur à l’Institut de défaveur : Une ligne Swissmetro, une fois réali- la planification et des systèmes de transport de l’EPF sée, restera pratiquement immuable. de Zurich.

Par contre, les centres économiques se déplacent au fil du temps et, avec eux, les besoins de la clientèle. Un réseau de chemins de fer est adaptable – Swissmetro ne l’est pas, et il deviendrait très vite «un vieux dinosaure».

L’onéreuse infrastructure de Swissmetro ne remplit qu’un nombre limité de fonctions. Elle ne contribue en rien à la desserte régionale et pas davantage au transport des marchandises.

Le réseau européen de trains à grande vitesse et les systèmes de RER doivent notamment leur succès au fait qu’ils peuvent être mis en place graduellement et que chaque nouvelle ligne représente un progrès pour les utilisateurs. Swissmetro, au contraire, ne pourrait déployer ses effets une fois seulement que son réseau sera achevé et ce, au bout de décennies de travaux. Pendant ce temps, un Swissmetro fragmentaire concurrencera et affaiblira déjà le réseau ferroviaire existant.

La complexité technologique des tunnels de base alpins (sécurité, contrôle et commande) donne un aperçu des exigences des lignes ferroviaires modernes. Le concept de tunnels hermétiques et de vide partiel de Swissmetro exigerait des prouesses technologiques d’une tout autre dimension encore. Il est illusoire de penser qu’on pourrait l’exploiter en toute fiabilité à des coûts abordables.

Vouloir rendre plus rapides les transports publics de Suisse est un objectif fondé. Il n’est guère imaginable qu’au milieu de ce siècle il faille toujours plus de quatre heures pour traverser notre petit pays. Pour cela, il est bien suffisant d’exploiter enfin tout le potentiel du rail classique en matière de vitesse!

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1 THÈME 2 AVIS

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Swissmetro: la solution pour la Suisse d’après-demain ?

72% Non

Oui 28%

Résultat du dernier sondage: Faut-il construire un deuxième tube routier au Gothard ?

ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

La Suisse doit-elle avoir un Swissmetro ?

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21.06.10 ATE MAGAZINE /DÉCEMBRE 2013 15:33

PERSPECTIVES Portrait

Madeleine Lechmann «J’admire ces personnes» La coordinatrice des sections de l’ATE au secrétariat central à Berne, membre de la Direction et toute nouvelle «Madame Egalité» présente son projet «Gender Footprint».

P

our interviewer Madeleine, il va falloir patienter. Elle est au téléphone. Au bout du fi l, il y avait Anita de Soleure. C’est maintenant au tour de Jean-Arsène de Delémont. A moins que ce soit Werner de Bellinzone? Soudain, un grand éclat de rire retentit et marque la fin des entretiens. Madeleine a enfin un peu de temps à m’accorder, quelques minutes seulement car elle doit répondre aux e-mails des Valérie de Genève et Lausanne.

Les correspondants de Madeleine sont les 23 secrétaires politiques des sections de l’ATE, qui s’engagent pour une mobilité durable dans leur région. «Cela fait beaucoup de monde» admet-elle. « Mais j’admire ces personnes qui s’engagent sans compter pour l’environnement, dans leur canton ou leur commune et avec des moyens souvent très limités».

Le travail de Madeleine consiste à répondre aux demandes très

L’égalité à l’ATE Les conditions de travail de l’ATE facilitent la conciliation entre activité lucrative et vie de famille. Un engagement récompensé en 2008 et 2011 par le Label Famille & Profession du Bureau UND. L’ATE fait partie du dialogue sur l’égalité des salaires: les femmes et les hommes reçoivent le même salaire pour un travail de valeur égale. www.gender-climate.ch

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variées mais «toujours hyper intéressantes» des sections : un besoin en informations sur un projet, une demande de soutien de l’ATE Suisse, une nouvelle idée de campagne, l’organisation de séances.

Madame Egalité Depuis cette année, Madeleine Lechmann occupe également le poste de «Madame Égalité». Sa mission?

Faire en sorte que les collaboratrices et collaborateurs ne soient pas discriminés en fonction de leur sexe ou de leur langue. Car au secrétariat central, les salaires et les conditions de travail entre hommes et femmes sont équivalents et Madeleine veille au grain : « Avec notre responsable du personnel, je m’assure que les conditionscadres de l’égalité soient appliquées et respectées». Quant à la représentation des langues, cette parfaite bilingue français-allemand en a fait un autre cheval de bataille. «Bien que 80 % des collaborateurs soient de langue maternelle suisse-allemande, j’accorde une grande importance à ce que la communication interne se fasse aussi bien en allemand qu’en français». De plus, chacun est invité à s’exprimer une semaine par mois en français. Un exercice auquel certains tentent parfois d’échapper, mais qui se fait toujours dans la bonne humeur.

«Gender Footprint» Comme la politique du personnel de l’ATE est exemplaire à bien des égards (voir encadré), Madeleine Lechmann consacre désormais 5 % de son temps à un nouveau projet intitulé « Gender Footprint » – « un nom dont j’ai hérité », précise-t-elle. Soutenu financièrement par le Bureau fédéral de l’égalité entre femmes et hommes, «Gender Footprint» consiste en un petit mode d’emploi pour les organisatrices et organisateurs de manifestations soucieux d’accorder la même place aux femmes qu’aux hommes, à tous les postes, par exemple sur scène comme en coulisses. Le questionnaire sensibilise à la problématique de l’égalité tout en off rant des pistes d’application. « Ce guide est voulu accessible et simple d’utilisation pour servir de base pratique à une diversité de situations». Depuis la publication récente sur ATE.ch, Madeleine Lechmann s’attache désormais à en faire la promotion, auprès des sections et des autres associations environnementales, « mais pas seulement ».

Texte et photo : Jérôme Faivre

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PERSPECTIVES Débat public

Quels sont les facteurs de succès des transports publics en Suisse ?

Quelles sont les visions d’avenir dont la Suisse a besoin ? Nous avons invité trois spécialistes et un écrivain à débattre de ces questions.

«Travailler loin de chez soi est devenu la norme» Myriam Holzner: décrivez, en deux mots, les transports publics (TP) de la Suisse.

Franziska Borer Blindenbacher : un joyau, surtout en comparaison internationale.

Ueli Stückelberger: une qualité remarquable et une bonne desserte de l’ensemble du territoire.

Rodolphe Luscher : des prestations qui se savourent et de faibles distances.

Hadi Barkat: agréables, bondés, nous mènent partout.

A quoi les TP doivent-ils leur succès?

U.S.: Nous avons un système remarquablement performant et pas que sur des lignes de prestige, mais sur tout le territoire. En Suisse, il est possible de se déplacer partout sans avoir de voiture. En outre, nous bénéficions d’un horaire dense, d’une grande qua-

Ueli Stückelberger est directeur de l’UTP – Union des transports publics.

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lité et d’un système ouvert – on ne doit pas se préoccuper de savoir si nous voyageons dans un train CFF ou BLS. En outre, les TP sont extrêmement ponctuels. Résultat : les TP sont utilisés par toutes les couches de la population. Ailleurs, les riches ont un chauffeur ou prennent l’avion.

F.B.: Oui, c’est une réalité. A Washington, dans le bus, j’étais invariablement la seule nonhispanique. De retour en Suisse sept ans plus tard, les TP m’apparaissaient comme des TPI – des transports publics individuels – avec un horaire cadencé jusqu’au quartd’heure.

R.L.: Le principal atout des TP est l’abonnement général (AG). Le désavantage est que je doive constamment laisser mes voitures au garage – elles auront bientôt valeur d’antiquités!

Hadi Barkat est le seul à évoquer un as-

Hadi Barkat est éditeur et auteur du livre « Pendulaire à plein temps ».

pect négatif : les TP bondés. En voyezvous d’autres ?

U.S.: Le revers de la médaille de l’AG est qu’il crée deux classes de clients. Les non-détenteurs d’un AG ont souvent beaucoup de peine à s’y retrouver dans la jungle des tarifs et zones tarifaires. Nous travaillons à améliorer le confort de la clientèle à ce niveau.

R.L.: Des trains bondés ont un effet dissuasif sur les pendulaires. Je connais quelqu’un qui, détenteur d’un AG 1re classe, se rendait au travail en train. Comme il avait rarement une place assise dans le RER zurichois, il a préféré payer 6000 francs par année pour un parking au centre-ville. C’est pourquoi il est important de pouvoir disposer de places assises en suffisance. Mais ces déplacements prennent du temps. Plus les TP sont performants, plus on s’en sert pour de longues distances. Un bon réseau de TP pousse les gens à accepter des emplois plus distants.

Animatrice du débat : Myriam Holzner

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PERSPECTIVES Débat public

F.B. : L’AG est certes une invention remarquable. Or nous nous déplaçons toujours plus et plus longtemps. A l’heure où nous devons nous prononcer sur le «Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire» (FAIF), il faut se demander si notre paysage peut supporter davantage encore. Je pense qu’on doit prendre en compte tous les aspects des transports (rail, route, avion, navigation), ainsi que l’aménagement du territoire. Quelle qualité de vie voulons-nous? Ne serait-ce pas mieux d’aller habiter près de notre lieu de travail ?

U.S.: Je suis d’accord. Mais en théorie seulement. En fait, on continue d’habiter là où les enfants vont à l’école. Travailler loin de chez soi est devenu la norme. On change trop souvent d’emploi pour se permettre de déménager chaque fois. C’est une illusion de penser que les migrations pendulaires vont diminuer à l’avenir. Nous devons nous estimer heureux si nous parvenons à en absorber l’augmentation par les TP. Plusieurs d’entre vous ont vécu à l’étranger. Hadi Barkat, vous habitez Copenhague. Dans quels domaines les TP sontils meilleurs à l’étranger?

H.B.: Au Danemark, les TP tiennent mieux comptent de la mobilité cycliste. Par train, il y a généralement trois wagons avec un espace vélos. Par contre, entre Genève et Lausanne, embarquer son vélo tient de la gageure. Un jour, j’ai dû m’asseoir sur les marches en tenant mon vélo. Au Danemark, il y a des sièges rabattables à côté de l’espace vélos.

Franziska Borer Blindenbacher est économiste et spécialiste en transports. Conseillère indépendante et professeure, elle travaille aussi pour l’Office fédéral du développement territorial.

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U.S. : Nous avons maintenant déjà un problème de place et plus nous en ferons pour le vélo, moins nous aurons de places assises.

C’est un conflit d’intérêts classique. Ces espaces vélos ne sont souvent utilisés que le week-end. En semaine, ils restent vides.

H.B. : Si je souhaite me rendre dans un coin perdu du Valais où le « dernier kilomètre » ne peut être parcouru qu’à vélo, j’ai un grave problème si je ne peux pas l’embarquer dans les TP. Je dois alors prendre la voiture.

R.L. : Il existe des vélos pliables.

Franziska Borer, vous avez vécu aux USA et au Canada. Qu’en est-il des TP dans ces pays ?

F.B. : A San Francisco, l’entreprise des TP gère également la location de vélos et de voitures, l’auto-partage et les taxis. Cette association de prestations est très pratique. On peut, via son Smartphone, choisir l’option qui, selon le prix ou l’horaire, nous convient le mieux pour se rendre de A à B. U.S. : En Suisse, les TP couvrent toute la chaîne des transports sur pratiquement l’ensemble du territoire – un fait inconnu à l’étranger, d’où, là, l’importance des transports complémentaires. Nous avons certes aussi un manque dans la desserte des localités isolées. C’est pourquoi la Suisse se fourvoierait si elle continuait de construire des lotissements sans bonnes perspectives d’intégration au réseau des TP. Aujourd’hui, grâce à la nouvelle loi sur l’aménagement du territoire

Rodolphe Luscher est né à Zurich et travaille depuis plusieurs décennies comme architecte et urbaniste à Lausanne.

notamment, on tend à mieux tenir compte de cet aspect dans le développement territorial.

Ueli Stückelberger, que fait-on mieux à l’étranger en matière de TP ?

U.S.: Je ne connais pas de systèmes de TP nationaux meilleurs que le nôtre. Bien évidemment nous n’avons pas le même niveau de développement du métro que les grandes villes européennes, mais en termes de couverture du territoire, nous sommes à la pointe.

En outre, nous investissons bien plus que les autres pays européens dans l’extension des TP – c’est aussi pourquoi on nous envie.

R.L.: En Espagne, les AVE (TGV) sont le necplus-ultra. Des hôtesses souriantes en uniforme vous y accueillent en proposant snacks et journaux. Nous n’aurons bien sûr jamais de telles lignes à haute vitesse du fait de la taille de la Suisse.

Comment accroître encore le succès des TP ? Avec de meilleures prestations ?

R.L.: Le service est bon et le personnel cordial, surtout si on considère qu’il gagne aujourd’hui moins que par le passé et qu’il se fait parfois même agresser dans les trains.

Quand un contrôleur demande à un jeune d’enlever ses pieds du siège, il se fait répondre « casse-toi ou je te tape ». C’est un nouveau phénomène. En Suisse romande, la police patrouille déjà dans les trains.

Ces 40 dernières années, le trafic voyageurs a pratiquement doublé et ce, tant sur la route que sur le rail, aussi sur les longues distances. La tendance devrait se poursuivre. Que faut-il faire pour que la croissance se reporte sur le rail ?

U.S.: L’off re est déterminante. Grâce à une cadence accrue et un bon niveau de qualité, les TP ont connu une forte croissance ces dernières années. Nous devons continuer à investir, par exemple en acceptant le modèle « Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire » (FAIF) qui sera soumis au peuple début 2014. Il est impératif que le développement territorial se poursuive exclusivement là où une bonne desserte par les TP est assurée.

F.B.: Est-ce cela que nous voulons: tout et toujours plus? Les transports sont le seul domaine où l’écart entre les prix payés par le consommateur et les coûts effectifs est pareillement grand. Les coûts externes du trafic motorisé individuel se chiffrent à 8,5 milliards de 37

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PERSPECTIVES Débat public

francs et ceux des TP à 0,5 milliards. Il serait temps de considérer les coûts dans leur ensemble. On pourrait ainsi très bien – à l’instar de la RPLP (Redevance sur le trafic des poids lourds) – payer une taxe par km parcouru.

Vous nous soufflez le mot: redevance sur la mobilité. La Confédération a lancé cette idée pour faire payer les coûts à ceux qui les engendrent et pour moduler la mobilité. Ueli Stückelberger, au prix réel, les TP seraient-ils plus chers que la voiture ?

U.S.: Les prix seraient tout autres! L’ATE ne pourrait plus se permettre de tenir son Assemblée des délégués à Fribourg ou aux Grisons, les TP renchériraient de 900%. Non, blague à part, il est illusoire de vouloir faire supporter tous les coûts des transports par leurs seuls usagers. Vouloir relever les tarifs de 10 à 20% ces prochaines années n’est d’ailleurs pas réaliste.

Alors les coûts doivent être couverts via les impôts, ce qui est contraire au principe de causalité.

U.S.: Que signifie vérité des coûts? Supprimer les abonnements parce qu’ils sont loin des coûts «réels»? Ce sont les produits phares des TP. La clientèle «abonnement» constitue notre fonds de commerce. Les TP sont une tâche dévolue aux pouvoirs publics. C’est pourquoi je suis réticent à l’idée d’une redevance généralisée sur la mobilité. Les cartes juniors à 30 francs disparaîtraient. Pour les familles, voyager serait inabordable.

F.B. : Je ne voudrais pas laisser de dettes aux générations futures. Les prix déterminent la demande. C’est pourquoi certains pays ont introduit la billetterie électronique. Ainsi, à Singapour, il existe une tarification selon la distance et l’heure de la journée. On pourrait aussi introduire ce système, pas d’un coup, mais par étapes.

Ainsi, à nous de savoir si nous voulons absolument prendre le train de 8h00 ou si nous préférons partir plus tard …

R.L.: Le billet de 9h00 existe déjà. En outre, la Suisse est le seul pays où, bien souvent, on rentre à la maison pour le repas de midi. On fait ainsi quatre fois le trajet domicile–travail.

F.B.: Cette tendance est en baisse, même s’il n’y a malheureusement pas l’école à journée continue partout en Suisse. Mais un recours plus systématique au télétravail, aux vidéoconférences et aux horaires d’études et de travail flexibles permettrait de décharger les TP aux heures de pointe. Des essais-pilotes sont actuellement menés à Swisscom et aux CFF. Je me réjouis d’en découvrir les résultats.

R.L. : On pourrait aussi agir au niveau de la société. Par exemple, introduire des horaires de travail plus flexibles. Mais le fait que le trafic voyageurs des TP ait doublé depuis 2000 et que la mobilité cycliste et piétonne soit restée inchangée est aussi lié à la pyramide des âges.

Personne d’entre vous n’utilise moins les TP que par le passé. Je suis pragmatique. Si nous parvenons à reporter la croissance sur les TP, ce sera déjà une belle réussite.

F.B.: Un vaste débat doit avoir lieu dans la société. La mobilité ne tombe pas du ciel. Je suis pour optimiser plutôt que maximiser. Le lobby de la route et celui des TP exigent chacun du sur-mesure. La déduction fiscale pour les pendulaires récompense ceux qui parcourent de grandes distances. On encourage ainsi la mobilité. On fait fausse route : ce n’est pas de la durabilité.

H.B.: Autrement dit, des mesures dissuasives, comme le renchérissement de l’AG ?

Tout le monde dit qu’il n’est pas si cher. A mon avis, l’AG est cher. Peut-être parce que je suis écrivain.

R.L.: Je vois encore un autre aspect du problème : nous parlons toujours de la Suisse.

Mais de quelle Suisse ? Bien sûr, on peut faire passer le prix de l’essence à cinq francs.

Presque tout le monde continuerait (parce qu’il le faut bien) de se la payer. Mais il faut savoir qu’au Tessin ou même à Genève, tout le monde se déplace en voiture ou en moto, parce que c’est usuel.

Propos recueillis par Stefanie Stäuble

U.S. : Je crois pas qu’ils s’agisse d’une question de conscience, mais de comportement.

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RÉGIONS Zoom

Gare Cornavin: extension souterraine ou en surface?

L’extension de la gare de Genève est indispensable et sera rendue possible par le projet FAIF. La votation du 9 février prochain est donc un enjeu majeur à Genève. Le débat sur la forme du projet, en surface ou en souterrain, est déjà lancé.

Genève, la gare Cornavin approche de la saturation.

Celle-ci sera atteinte en 2017 avec la mise en service du RER « CEVA » (Réseau express régional Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse). Selon les prévisions, le nombre de passagers qui fréquenteront la gare aura doublé en 2030. L’ATE se réjouit de ces chiff res démontrant que le transport ferroviaire devient de plus en plus une alternative au transport automobile. L’extension est dès lors indispensable. Oui, mais comment? Une expertise indépendante, mandatée par les CFF, la ville et le canton de Genève, s᾽est penchée sur un projet d᾽ajout de deux voies supplémentaires en surface et sur plusieurs projets en souterrain.

Contact FR : www.ate-fr.ch Tél. 026 422 29 74 GE : www.ate-ge.ch Tél. 022 734 70 64 JU : www.ate-ju.ch Tél. 032 422 88 88 NE : www.ate-ne.ch Tél. 032 724 28 28 VS : www.ate-vs.ch Tél. 024 463 24 32 VD: www.ate-vd.ch Tél. 021 323 54 11 Groupe régional Bienne www.vcs-be.ch Tél. 032 341 75 34 Groupe régional Jura bernois S’adresser à la section de Berne : www.vcs-be.ch Tél. 031 318 54 55

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© Bertrand Liévaux

A

La votation du 9 février sur le FAIF est un enjeu majeur pour la gare de Genève.

Quartier menacé La version en surface présente plusieurs inconvénients: impliquant la destruction d᾽une partie du quartier des Grottes, dont 350 logements, son choix entraînerait des retards considérables liés aux inévitables recours et oppositions des riverains. Sa durabilité est aussi limitée, car l᾽ajout futur de nouvelles voies impliquerait de nouvelles destructions en plein centre-ville. Enfin, un chantier en surface aurait un impact considérable sur la circulation, tous modes confondus. La version souterraine évite ces inconvénients

et présente des avantages techniques indéniables. En permettant d’ajouter à l᾽avenir d᾽autres voies souterraines, elle garantit aussi une solution durable.

après, le 3 juillet, les experts mandatés pour évaluer les projets ont rendu leur verdict et exprimé une préférence pour un projet en souterrain. Ouf !

Forte mobilisation populaire Dans ce contexte, une mobilisation très forte a été menée dès fin 2011 par le « Collectif 500 ». Regroupant commerçants et habitants du quartier, il a déposé le 1er juillet 2013 une initiative cantonale « pour une extension souterraine à Cornavin », forte de 16 285 signatures récoltées en moins de trois mois. Deux jours

Place au financement Tout n᾽est cependant pas joué. Le projet souterrain est évalué à 1,2 milliard de francs (500 millions de moins que la première estimation). Le FAIF, qui sera soumis en votation populaire en février prochain, prévoit 790 millions et le «oui » s’avère donc indispensable. L'ATE est en campagne depuis début décembre. Passé cette étape, il restera encore 410 millions à la charge du canton et de la ville de Genève. L᾽ATE se mobilisera afin qu’une solution soit trouvée pour ce crédit complémentaire.

En transformation Si vous venez à Genève, n’ayez pas de doute : les travaux d’extension de la gare n’ont pas encore débuté. Une modernisation complète de la gare est en cours depuis 2010, impliquant notamment la modification des accès aux quais et le déplacement des arrêts de bus. Le projet touche à sa fin. Plus d’informations sur le site des CFF : http://bit.ly/17s3YZr

Valérie de Roguin ATE Genève

ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

RÉGIONS Nouvelles des régions

Améliorer la cohabitation des bus et des vélos

Vaud

Une enquête a été effectuée durant les mois de juin et juillet 2012 en ville de Lausanne. Elle portait sur huit tronçons de rues avec voies bus, dont trois sont en descente et autorisées aux vélos (pictogramme ad-hoc) et quatre sont à plat ou en montée et interdites aux cyclistes.

Les résultats publiés en ce mois de novembre illustrent bien la situation parfois conflictuelle qui existe entre les adeptes de la petite reine et les conducteurs des mastodontes articulés.

Problématique pour les chauffeurs Les réponses aux questionnaires soumis aux deux groupes montrent qu’une grande majorité des conducteurs TL juge problématique la cohabitation des cyclistes dans les voies bus, alors que la plupart des cyclistes enquêtés la juge bonne. Si l’utilisation des voies bus est ressentie comme sécurisante par la majorité des cyclistes, les conducteurs de bus déplorent l’intrusion des deux-roues dans leurs voies, ceci même lorsqu’elles leur sont autorisées. Ils évoquent des problèmes de sécurité et de ralentissement.

Décalage avec les cyclistes Ces éléments amènent à tirer plusieurs conclusions: Les comptages effectués indiquent que les cyclistes utilisent les voies bus même lorsque celles-ci ne leur sont pas autorisées. Cela montre qu’ils n’ont aujourd’hui pas d’autre alternative et que les aménagements adéquats pour répondre à leurs besoins (sécurité et rapidité) font trop souvent défaut.

L’autre aspect à relever est le faible taux de réponses des cyclistes contrastant fortement avec l’importante participation des conducteurs à l’étude.

Cette différence, comme l’évaluation diamétralement opposée de la situation, montre un important décalage du ressenti. Ainsi, la réaction négative des conducteurs est peut-être due en partie à d’autres facteurs, tels que le stress induit par les conditions de trafic ou le respect des horaires.

Ainsi, on s’étonne que plus de deux tiers des chauffeurs estiment leur véhicule ralenti dans les pentes descendantes. La plupart des cyclistes le savent, leur vitesse à la descente est plus élevée que les bus. Ne se trompe-ton pas de cible en désignant les

© Wikicommons-Martin Hawlisch

A Lausanne, un groupe de concertation entre l’entreprise de transports publics (TL) et les cyclistes s’efforce d’améliorer la cohabitation pas toujours facile entre vélos et trolleybus dans une ville en forte pente.

Les chauffeurs de bus déplorent l’intrusion des cyclistes dans leurs voies.

cyclistes comme responsables de la constante baisse de la vitesse commerciale des trolleybus?

Dialogue essentiel Cette étude montre en tout cas que le dialogue est essentiel afin d’améliorer une cohabitation de fait. Les chauffeurs de bus et les cyclistes ont en commun le gymkhana quotidien pour circuler dans une ville où la voiture reste reine, où la mobilité douce et les transports publics sont trop rarement prioritaires. Tout au-

En campagne pour le FAIF L’ATE Valais s’est mise à la recherche d’associations, de syndicats, de partis ou d’organisations désirant rejoindre le Comité régional Valais romand pour la campagne de votation sur le projet FAIF (Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire).

A ce jour, plusieurs réponses ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

positives sont parvenues : la campagne de l’ATE trouvera un écho dans les publications de ces futurs partenaires, des informations seront communiquées par le biais de leur site internet ou de leur page Facebook. Ils nous ont également offert leur aide dans la distribution de flyers.

Le comité de l’ATE Valais s’est

réuni en séance au début du mois de novembre afin d’établir un projet de comité. L’étape suivante consistera à trouver des personnalités valaisannes qui figureront sur le flyer régional. Enfin, lorsque le comité régional sera formé, la planification de la campagne pourra commencer plus concrètement.

tant que la priorisation des bus, les aménagements pour cyclistes sont encore trop rares dans une ville qui s’est longtemps crue non cyclable.

Espérons que les grands bouleversements que va vivre Lausanne avec l’arrivée du tram et des bus à haut niveau de service permettront de redéfinir des priorités dignes d’une agglomération du 21e siècle.

Valérie Schwaar, secrétaire générale ATE Vaud

Valais

N’hésitez pas à nous rejoindre dans cette aventure si vous désirez, comme nous, défendre les transports publics!

Jannick Badoux, Chargée d’affaires ATE Bas Valais

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RÉGIONS Nouvelles des régions

Fribourg

Pétition pour les patrouilleurs scolaires

© Colliard/Levrat

A la rentrée d’août 2013, les autorités ont supprimé les patrouilleurs scolaires devant l’école primaire de la Tour-de-Trême, sur la commune de Bulle. Bien décidées à s’y opposer, deux mères de famille ont lancé une pétition.

Les deux mamans se sont engagées dans une action coup de poing.

Groupe régional Bienne

Il ne faut jamais abandonner la partie Comme le prouve la petite histoire ci-dessous, il ne faut jamais abandonner la partie : il faut parfois plusieurs tentatives pour faire percer une bonne idée!

Il y a cinq ans déjà, sur une idée de notre fidèle membre du comité Ruedi Wirz, nous avons fait une proposition à l’association Tourisme Bienne Seeland pour améliorer l’accessibilité des transports publics aux touristes et clients des hôtels de la région de Bienne. Nous proposions par exemple d’accorder dans l’agglomération de Bienne la gratuité des transports publics aux clients des hôtels soumis au payement de la taxe de séjour.

Ce qui avait été alors considéré comme impossible paraît aujourd’hui réalisable. Dans un courrier ultérieur toujours lié à l’idée d’introduire des Mobility42

tickets dans la région de Bienne, Tourisme Bienne Seeland nous a promis d’introduire cette off re dans le cadre de la communauté tarifaire « Libero » (changement d’horaire décembre 2014).

Pour profiter de cette off re dès son arrivée, le client de l’hôtel devrait déjà pouvoir se rendre à son hôtel en transports publics avec son attestation de réservation comme titre de transport.

Une extension à toute l’agglomération de Bienne, où les communes de Sutz et Macolin ne veulent pour le moment pas participer, est aussi espérée.

Mario Nobs

Au grand étonnement de bon nombre de passants, ces deux mamans, perruques au vent pour se déguiser en « Yves Menoud, syndic, connu mille lieues à la ronde pour sa toison d’or », faisaient traverser les enfants devant l’établissement scolaire tout en récoltant des signatures.

Or, ce tronçon qui traverse la commune compte plus de 11 000 véhicules quotidiens et ce malgré l’ouverture en 2009 d’une route de contournement qui était censé y alléger la charge de trafic. Pour l’heure, deux îlots ont été posés et un pot de fleurs a été retiré pour raison de mauvaise visibilité.

Sécurité suffisante?

D’après les autorités communales, ce passage, maintenu il y a tout juste une année sur demande de parents d’élèves, serait suffisamment sécurisé. Les autorités étayent leur décision en arguant qu’il est situé dans une zone 30 et que des pots de fleurs permettent d’y faire respecter la vitesse autorisée.

Négociations en cours A ce stade, des négociations sont encore en cours entre la commune et les pétitionnaires.

Pour ces derniers, il serait nécessaire que les différents partenaires soient à l’avenir davantage consultés avant la prise de telles décisions. On peut aussi espérer qu’à Bulle, l’esprit participatif germera dans les pots de fleurs, ce qui aurait l’avantage d’éviter un nouveau défi lé carnavalesque.

Finalement, c’est auprès de l’ATE Fribourg que ces deux mamans ont trouvé de l’appui. Elles ont intégré le comité de la section où elles représentent le district de la Gruyère dans l’attente de leur élection formelle lors de la prochaine assemblée générale.

Fort trafic Les pétitionnaires estiment, quant à eux, qu’il est certes juste d’analyser les risques d’accidents en tenant compte des vitesses admises, mais qu’il est également important et judicieux d’intégrer dans la méthode de calcul les moyennes journalières de trafic observées ainsi que de tenir compte de l’évolution de la situation.

Isabelle Colliard et Pierre-Olivier Nobs ATE Fribourg

Jeune membre du comité déjà député Depuis le mois de septembre, l’ATE Fribourg compte à nouveau un député au sein de son comité. A 21 ans, Simon Bischof, premier des viennent-ensuite sur la liste socialiste dans le district de la Glâne depuis les élections cantonales de 2011, a bénéficié d’une démission pour entrer au législatif cantonal. Membre du comité de la section depuis 2009, ce collaborateur de la Poste s’engage activement dans la politique des transports et de la communication. C’est un mordu qui consacre plusieurs heures par jour à ses engagements politiques et associatifs. Il récolte des signatures lors de chaque initiative, référendum et pétition lancée ou soutenue par le PS. De militant convaincu et très zélé, à 14 ans, il est devenu un acteur confronté à la réalité, apprenant à soigner ses rapports tant avec la population qu’avec les autres groupes d’intérêts.

Comité de l’ATE Fribourg

Comité du groupe régional de Bienne

ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

RÉGIONS Nouvelles des régions

Pour la sécurité des piétons aux abords des chantiers

A Genève, plusieurs centaines de chantiers fonctionnent simultanément et cela s’est accentué avec les grands travaux du CEVA (Réseau express régional Cornavin– Eaux-Vives–Annemasse). Forte de ce constat et consciente que les piétons sont trop souvent des acteurs oubliés des grandes questions de mobilité, l’ATE Genève a lancé une étude sur la sécurité et le confort des piétons aux abords des chantiers.

Exemple emblématique Les chantiers sont un exemple emblématique des problèmes et difficultés que les piétons peuvent rencontrer quotidiennement: les trottoirs sont souvent encombrés par les travaux, voire inaccessibles, la signalisation n’est pas toujours présente ni cohérente et les déviations mises en place entraînent parfois de longs détours.

Pour les personnes à mobilité réduite ou malvoyantes, les difficultés de tous les jours sont encore

plus accentuées dans un contexte de chantier.

L’étude de l’ATE considère la marche comme un mode de transport à part entière qu’il faut favoriser et pour lequel les contextes de chantiers sont encore à améliorer.

Démarche ciblée Cette étude a été réalisée durant l’été 2013 par deux stagiaires, étudiantes en urbanisme. Elle était ciblée sur les piétons, à la fois pour leur donner une place importante au cœur de la mobilité genevoise mais aussi pour ne pas être redondante avec ce qui existe déjà. En effet, la Direction générale de la mobilité s’occupe de donner des directives aux maîtres d’œuvres des chantiers et de vérifier leur mise en pratique. Notre étude ne concerne donc ni les autorités qui ont la compétence de gérer les chantiers, ni les entreprises de construction qui reçoivent des instructions de la part de ces dernières.

Un rôle à jouer En publiant les résultats de cette étude, notamment de nombreux exemples concrets observés à Genève, l’ATE s’adresse directement aux piétons et aux personnes à mobilité réduite pour leur donner un rôle à jouer !

Les objectifs sont doubles: il s’agit d’une part de sensibiliser et, d’autre part, d’informer les usagers. Le volet de sensibilisation vise à rappeler aux piétons quelle signalisation s’adresse à eux dans des contextes de chantiers. Le volet information a pour objectif de donner aux piétons des outils pour signaler des problèmes constatés aux abords des chantiers.

Pour une plate-forme Suite à cette étude, l’ATE va s’associer à Pro Vélo pour faire avancer ensemble la cause des piétons et des cyclistes, en réclamant la mise en place d’une «plate-forme chantier» cantonale. Cette plate-forme, dont les associations seraient partie prenante, existe sur le papier mais ne s’est jamais réunie.

Valérie de Roguin, ATE Genève

Genève © Clémence Bulliard

L’ouverture de plusieurs grands chantiers a incité la section genevoise de l’ATE à mener une étude sur la sécurité et le confort des piétons aux abords des zones de travaux.

Documents disponibles sur notre site internet www.ate-ge.ch (ou sur demande au secrétariat): Etude complète de style académique avec «fiches chantier» Dépliant ludique.

La mobilité de la zone frontalière doit être repensée L’ATE Neuchâtel poursuit ses efforts pour une amélioration réelle des transports publics régionaux et locaux transfrontaliers.

La section favorise les liens entre les représentants du canton, de la Région Franche-Comté et du Département du Doubs. Les contacts sont permanents avec la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) de Franche-Comté et réguliers avec les autorités politiques françaises.

Blocage de capacité Le blocage de capacité enregistré sur certains trains entre Morteau et La Chaux-de-Fonds doit ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

trouver une solution rapide. Le nombre de trains sur cette relation est restreint par un système de sécurité d’un autre âge. Il y a urgence.

Accès à la Franche-Comté L’accès à la Franche-Comté par la ligne du Val-de-Travers doit être revu. Cette ligne doit pouvoir remplir différentes missions : accès aux TGV Lyria pour Dijon et Paris connexion au réseau régional TER avec de bonnes liaisons vers

Besançon et Dole par le nœud ferroviaire de Mouchard transport des travailleurs frontaliers développement des activités touristiques douces réseau de transports cohérent liant les cars français Mobidoubs et TER et le réseau neuchâtelois de TransN. La mobilité de la zone frontalière doit être repensée dans son ensemble. Le schéma de cohérence des mobilités transfrontalières de la Conférence transjurassienne (CTJ) paru en été 2011 donnait déjà de bonnes pistes à suivre.

Neuchâtel

Horaires et tarifs Malheureusement, les résultats tardent à se concrétiser. Une tarification transfrontalière couvrant les différents besoins de transports doit être proposée pour tout le secteur concerné. Nous attendons également une meilleure implication des entreprises de transports sur tous les domaines concernés (horaires, tarification, communication, garantie des correspondances, services).

Laurence Nguyen-Fagnoni / Claude Budry ATE Neuchâtel

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Un parfum de secret

L’ATE sur le web Voiture sûre Avec son classement, l’ATE n’évalue pas seulement la sécurité d’une voiture pour ses occupants, mais aussi pour les autres usagers de la route. Les 100 véhicules passés au crible peuvent être triés selon des critères comme la fourchette de prix ou le constructeur. Une interface intuitive pour choisir une voiture selon sa sécurité globale. auto-sure.ch

Gender Footprint Soutenu par le Bureau fédéral de l’égalité entre femmes et hommes, «Gender Footprint» est un questionnaire pratique pour l’organisation de manifestations.

Sur scène comme en coulisses, l’égalité entre homme et femme doit être encouragée. Le site internet montre la marche à suivre: gender-climate.ch

L’ATE sur Facebook L’ATE Suisse est aussi sur Facebook. Chaque semaine, retrouvez sur notre page les actualités brûlantes de l’association, les offres pour les membres et une sélection d’articles pertinents sur la mobilité et l’environnement. facebook.com/atesuisse

ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

Un parfum de secret règne en Algarve, à la pointe sud-ouest de l’Europe. Ici, les terres du continent s’emboîtent dans l’océan. Un peu partout, les orangers, citronniers, figuiers et autres bougainvilliers prospèrent. Il faut dire que le climat, entre omniprésence du soleil et air iodé, est favorable à ce type de végétation.

Le temps de six jours et cinq nuits, à l’occasion d’une randonnée très accessible sur sentiers côtiers, partez à la rencontre de l’Algarve et de ses terres préservées. Face au grand large, dans un village de pêcheurs, ou alors au cœur d’une forêt d’eucalyptus, vous vous laisserez apaiser par la douceur des températures.

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Oui le 9 février 2014 Le site de campagne de l’Alliance pour les transports publics, dont fait partie l’ATE, informe sur les activités et les rendezvous en vue de la votation du 9 février. L’avenir ferroviaire en Suisse est en jeu : engagez-vous avec la carte en page 23 de ce magazine ou en ligne. alliance-tp.ch

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cèdent à la commande en ligne, dans le Ticket Shop CFF. Plusieurs moyens de paiement sont proposés (voir la liste de prix ci-contre).

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Offrez de courtes vacances spontanées Faites une coupure avec le quotidien et laissez-vous chouchouter. Avec Freedreams, un séjour à l’hôtel ne vous revient vraiment pas cher.

Voici comment procéder: commandez deux chèques-hôtels Freedreams, chacun autorisant trois nuitées pour deux personnes.

Choisissez votre hôtel 3 ou 4 étoiles dans le catalogue joint à votre commande ou alors sur le site internet de Freedreams. Plus de 3000 hôtels dans toute l’Europe vous ouvrent leurs portes. Vous ne paierez que le petit-déjeuner et le repas du soir. Les prix sont indiqués pour chaque hôtel, ainsi vous savez exactement à quel tarif final vous attendre. La démarche vous

permettra d’économiser jusqu’à 50% par rapport à une réservation régulière. Sans compromis sur la qualité.

Un plus pour les membres de l’ATE: deux chèques-hôtels Freedreams pour seulement Fr. 120.– au lieu de Fr. 170.–. Chaque commande est livrée dans un élégant coffret cadeau.

Commande: www.bonus-ate.ch ou par tél. au 0848 88 11 88 (Freedreams, tarif normal).

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SERVICES Poésie

Le Lion «(…) Le lion baille, cligne mollement des yeux.

Le soleil se couche. Rougeoyant.

L’air se rafraîchit rapidement. Le lion se lève.

Il étire ses pattes avant en déplaçant son puissant corps vers l’arrière.

Un court instant, ses griff griffes es apparaissent.

Puis il s’éloigne. Vers la droite.

Et si l’image ne s’arrêtait pas là, on verrait apparaître les pyramides.»

Tiré de : Franz Dodel, Von Tieren Illustration Monika Berdan

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3.4.2013

18:25 Uhr

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Plan de parution 2014 Nest – la caisse de pensions écologique et éthique

Edition Délai de remise

Date de parution (remise à la poste)

1/2014 nos spécial Velo et

03.02.2014

03.03.2014

2/2014

31.03.2014

28.04.2014

3/2014 nos spécial vacances/

19.05.2014

16.06.2014

4/2014

04.08.2014

01.09.2014

5/2014

20.10.2014

17.11.2014

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Renseignements Caisse de pensions écologique et éthique Nest Fondation collective T 022 345 07 77 www.nest-info.ch 50

Magazine ATE/Annonces Case postale 8676, 3001 Berne Tél. 058 611 62 59 (direct): pour les petites annonces

Tél. 058 611 62 54 (direct): pour les annonces commerciales fax 0848 611 612 annonces@ate.ch www.ate.ch/annonces ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

SERVICES Concours

© swiss-image.ch/Philipp Giegel

C’est dans ce décor qu’a grandi l’artiste dont nous cherchons le nom.

Accident avec conséquences A

sa mort en 1966, il a laissé une œuvre importante. Malgré la reconnaissance obtenue, il n’a jamais été tout à fait content de lui. Il est resté un investigateur. « Je n’atteindrai jamais le but que je me suis fi xé; depuis trente ans, j’ai toujours cru que j’y arriverais le lendemain», a-til déclaré un an avant son décès.

Il a réalisé sa première peinture à l’huile alors qu’il n’avait que douze ans, puis s’est rapidement mis à la sculpture en pâte à modeler. Il a fréquenté des écoles d’art à Genève et à Paris, où il s’est installé en 1922. Il y a

rejoint les surréalistes, mais est revenu plus tard à l’art figuratif.

L’une de ses sculptures les plus célèbres s’appelle «L’homme qui marche».

D’une personne très mince, on dit qu’elle est une « ligne dans le paysage». C’est du moins le cas de cette sculpture en mouvement. Légèrement penchée, elle semble étrangement perdue et a des pieds bien trop grands.

D’aucuns affirment que ceuxci ont un rapport avec un grave accident de la route qu’a subi le créateur de l’œuvre en 1938 : renversé par une automobiliste ivre,

PROCHAIN NUMÉRO

il a passé des années avec des béquilles et a ensuite continué à boitiller. Selon lui, l’accident a eu l’effet d’un électrochoc sur sa vie artistique et personnelle.

Effet indirect : l’amitié de notre artiste avec le philosophe Jean-Paul Sartre s’est brisée, car dans une autobiographie, ce dernier a mal interprété l’accident et ses conséquences, attribuant à la victime les mots « Enfin quelque chose m’arrive ! ». Sartre avait beaucoup d’estime pour ce Suisse des montagnes. Il a intitulé « La recherche de l’absolu » son essai pour une exposition à New York.

ATE MAGAZINE / DÉCEMBRE 2013

© zvg

© Stefanie Stäuble

La prochaine édition vous en met plein la vue : l’EcoMobiListe présente les voitures les moins polluantes et le Magazine ATE vous emmène sur son porte-bagages vers Budapest, l’Irlande et les Grisons.

Comment voyageait-on à l’époque? Le journal d’un voyage en train vers 1840 donne quelques indices.

Peter Krebs

Quel est le nom de l’artiste?

A gagner: 3× 1 sets Ortlieb pour les tours à vélo d’une valeur unitaire de Fr. 437.– Le set Ortlieb pour les excursions à vélo est composé du Front-Roller Classic, du Back-Roller Classic et de la sacoche de guidon Ultimate 6. Les lauréats peuvent choisir librement la couleur. www.ortlieb.com.

Voiture, vélo, départ!

Beaucoup considèrent notre artiste comme un représentant de l’existentialisme, tout comme Sartre. La Biennale de Venise lui a rendu hommage en 1962 avec le grand prix de sculpture, l’Université de Berne l’a nommé docteur honoris causa. Depuis 1998, la Suisse le met en vedette sur un morceau de papier qu’il vaut mieux ne pas perdre ni déchirer.

Répondez à la question «Comment s’appelle l’artiste ?» jusqu’au 10 janvier 2014 à : Magazine ATE, Concours, case postale 8676, 3001 Berne, www.ate.ch/concours ou concours@ate.ch

Solution du concours précédent : La Suze.

Lauréat d’un vélo Patria Kopenhagen d’une valeur de Fr. 1600.–: Florian Hemmerlein, Brunnen.

Prix offert par

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Des voyages en train, et autres.

Dans les gorges des Balkans

du 9 au 25 mai 2014 (16 jours) Nous parcourons en train des lignes intéressantes est spectaculaires.

Prix forfaitaire CHF 3950.–

Avec l’Autorail historique au Baie de Somme du 4 au 9 juin 2014 (6 jours) Le but de notre voyage est le fantastique chemin de fer de musée dans le nord de la France.

Prix forfaitaire CHF 1790.–

En train et en bateau jusqu’au Cap Nord du 12 au 25 août 2014 (14 jours) Découvrez, vous aussi, la fascination du Grand Nord, en train et à bord de l’Hurtigruten!

Prix forfaitaire CHF 4650.–

Wörthersee-Express du 27 au 30 septembre 2014 (4 jours) En train spécial sur les plus belles lignes alpines vers le lac «Wörthersee».

Prix forfaitaire CHF 790.–

En plus au programme pour 2014 En train au Maroc: Les villes impériales et le Grand Sud du 1 er au 12 avril 2014 (12 jours) Tren Al Andalus – un Palais sur rails du 5 au 13 avril 2014 (9 jours) Circuit en Corse du 26 avril au 4 mai 2014 (9 jours) Grand circuit en train en Bulgarie du 10 au 17 mai 2014 (8 jours) Les chemins de fer de montagne de la Côte de l’Adriatique du 16 au 24 mai 2014 (9 jours) Les truffes du Molise et la fascination des Pouilles du 26 mai au 5 juin 2014 (11 jours)

Aventure ferroviaire en Géorgie et en Anatolie orientale du 15 au 28 juin 2014 (14 jours) Goûtez aux délices ferroviaires de la Norvège! du 12 au 23 juillet 2014 (12 jours) L’Ecosse et les Hébrides extérieures du 24 août au 4 septembre 2014 (12 jours) En chemin de fer à travers les USA Du 6 au 20 septembre 2014 (15 jours) Les perles de la région des lacs de Mazurie et de la Mer Baltique du 14 au 24 septembre 2014 (11 jours) Sicile et Malte, l’île mystérieuse du 1 er au 10 octobre 2014 (10 jours)

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