Magazine ATE no1/2016

mAGAZINE

A nouvelle génération, nouvelle mobilité Page 14

Excursion à vélo

Interview

Page 22

Page 34

Les villages perchés du Luberon

Le climat au crible de l’historien

1 / mars 2016

LA MOBILITÉ NOUVELLE

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ACTUEL 4

Instantanés

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Vivre sans voiture La tendance des potagers urbains

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Priorité à la prudence Une étude montre des différences nettes

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Affaire VW Un scandale non sans suites

13

Initiative « vache à lait » Nous voterons le 5 juin DOSSIER

© Pasquale Herren

14

14

Les jeunes et la mobilité Vers quoi nous dirigeons-nous ?

VOYAGES

Dossier Les jeunes et la mobilité Les jeunes aiment les transports publics, apprennent à conduire de plus en plus tard et tendent à laisser le vélo au garage. Que cela signifie-t-il pour la politique des transports ?

22

Excursion à vélo D’un village perché à l’autre

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Idée d’excursion Le temple du cyclisme à Aigle

26

Vacances à vélo Les concerts à bicyclette de Potsdam PRODUITS

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Vélos électriques Les nouveaux e-bikes jusqu’à 25 km/h

© Stefanie Stäuble

© Ruedi Eichenberger

PERSPECTIVES

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Excursion à vélo Le tour du Luberon met les muscles à rude épreuve. Mais la Provence vaut bien quelques efforts.

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Interview Bye bye l’hiver – en raison du changement climatique, les quantités de neige reculent sensiblement en Suisse. Nous évoquons le passé et l’avenir avec un historien du climat.

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Tribune Un tandem jeté hors du train

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Portrait Christian Höller en tweed

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Interview L’historien du climat Christian Pfister

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Grand format Le Pays basque fraternise avec le vélo RÉGIONS

38 Page de couverture: A nouvelle génération, nouvelle mobilité. Place à la multimodalité. (© Pasquale Herren).

ATE Magazine la mobilité nouvelle Le magazine de l’ATE Association transports et environnement. Abonnement: Fr. 19.–/an.

Paraît 5 fois par an. www.magazine-ate.ch Adresse de la rédaction: ATE, Aarbergergasse 61, case postale, 3001 Berne (tél. 031 328 58 58; e-mail: magazine@ate.ch). Rédaction: Stefanie Stäuble (sts), Jérôme Faivre (jfa). Annonces: Markus Fischer (tél. 031 328 58 38, fax 031 328 58 99; e-mail: annonces@ate.ch). Graphisme: www.muellerluetolf.ch Impression, distribution: AVD Goldach. Papier: Leipa Ultra Lux Semigloss, Blauer Engel FSC. Tirage: 79000 (français 15500, allemand 63 500). Prochaine édition: 21 avril 2016 Remise des annonces: 21 mars 2016 Renseignements: tél. 031 328 58 58.

Ce magazine est emballé sous un film plastique qui tient la comparaison avec une enveloppe en papier recyclé d’un point de vue environnemental. Cependant, le papier recyclé n’offre pas la même protection et entraîne plus souvent des dommages aux journaux.

Nouvelles des régions SERVICES

43

Offres pour les membres de l’ATE

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Cartoon/Enigmes

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Assurances vélo

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Petites annonces

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Concours/Prochain numéro

ATE MAGAZINE 1/16

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ACTUEL

EDITORIAL

Les jeunes montrent l’exemple © Susanne Troxler

Cette édition du Magazine ATE est mobiliste, devant être publiée pour le début du Salon de l’auto. Lors de l’impression, nous ne connaissions pas encore le résultat de la votation sur le deuxième tunnel du Gothard. Quoi qu’il en soit :

© ATE

envoyée en même temps que l’EcoComment peut-on promouvoir une bonne entente entre les différents usagers de la route ?

« Le boom du vélo électrique »

La question qui se pose est : pour quelle raison faut-il

Avez-vous noté le 6 avril 2016 dans votre agenda ? Ce mercredi-là aura lieu le colloque ATE « Le boom du vélo électrique : y sommes-nous préparés ? » au Stade de Suisse à Berne. De nombreux exposés intéressants sont inscrits au programme. Le regard se tourne entre autres vers l’Europe : Klaus Bondam, directeur de l’Association cycliste danoise, nous dévoile le secret du succès des villes cyclables des pays nordiques. Le programme peut être consulté sur le site internet du colloque. (cst)

construire aujourd’hui autant de routes alors que conduire

www.colloque-ebike.ch

après le vote sur le Gothard suivra l’initiative « vache à lait ». Le 5 juin déjà, nous voterons sur une intervention du lobby de l’asphalte. Si la construction de davantage de routes doit se faire au détriment du budget destiné à la formation, voter devient un devoir (page 13).

n’est plus une priorité chez les jeunes ? Entre 1994 et 2010, la part de détenteurs du permis a chuté de 71 à 59 % chez les 18 à 24 ans. Notre dossier (dès la page 14) les transports publics car c’est là qu’elle se retrouve pour discuter et chatter.

De nouvelles générations, une nouvelle mobilité et des concepts de transport désuets. Ainsi se résume la situation actuelle. Béton plutôt que formation, consommation au lieu d’espaces libres, est-ce vraiment notre vision de l’avenir ? N’avons-nous rien de plus sensé ?

Apparemment pas. En effet, l’Office fédéral des routes examine actuellement une idée du TCS qui tend à abaisser l’âge légal pour obtenir un permis d’élève conducteur à 16 ans. Le lobby routier, qui voit sa clientèle décroître, a compris : l’âge où l’on apprend à conduire est décisif pour un comportement de mobilité futur. Il essaie donc d’atteindre un groupe cible encore plus jeune et plus manipulable. « La roue a été la plus grande invention de l’homme jusqu’au moment où il s’est assis derrière », disait le pilote de course américain Bill Ireland. Ce n’est pas tout à fait faux : si au 21e siècle, les politiciens priorisent les nouvelles routes et les voitures dans une politique de mobilité du futur, alors c’est un bond vers le passé.

Stefanie Stäuble, rédactrice en chef

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Merci, chéri !

La campagne de votation sur le 2e tunnel au Gothard a été un peu comme le combat de « David contre Goliath ». Les associations environnementales ne se sont pas seulement opposées au riche lobby des routes mais aussi à Madame Leuthard, ministre de l’environnement, à « son » Office fédéral des routes et aux associations économiques.

Merci à tous ceux qui ont eu le courage de nous soutenir contre la puissance étatique et économique. L’auteur Pedro Lenz (photo) nous a encouragés avec son blues des tunnels : « (...) on préfère dire non, non à l’aménagement de quatre voies, non aux caprices des routes, non au 2e tunnel au Gothard. » Le clown Dimitri aussi, qui quatre semaines avant la votation, est passé du camp du Oui à celui du Non, en ayant le courage d’avouer qu’il s’était trompé. Au Tessin, ce revers d’opinion a suscité quelques moqueries. Gardi Hutter, clown elle aussi et appartenant au camp du Non, aurait-elle sermonné Dimitri ? Nous pensons plutôt que Dimitri a enfin ouvert les yeux. Nous aimerions remercier les personnalités ainsi que nos membres qui, par leur contribution annuelle, leurs dons et leurs lettres nous ont efficacement épaulés. De tout cœur, merci de votre soutien. (sts) © ATE

révèle que la jeunesse actuelle opte de préférence pour

© mad

Les systèmes d’assistance au conducteur permettent d’éviter des accidents, du moins quand on sait qu’ils existent.

Des assistants zélés

Le CO2 excite le climat

Dans une nouvelle campagne en ligne, l’ATE démontre comment les systèmes d’aide à la conduite permettent d’éviter les accidents. Quel que soit le système d’assistance : ils viennent en aide à l’automobiliste et sont en mesure d’intervenir lors de situations délicates dans le pilotage du véhicule.

Les chiffres de l’Office fédéral de l’environnement le montrent : malgré les efforts déployés, les émissions de CO2 issues des carburants ont augmenté entre 1990 et 2014 de 10,9 %. Pour leur part, les émissions de CO2 liées aux combustibles tels que le mazout se situaient en 2014 21,5 % en deçà du niveau de 1990.

Les expériences faites avec la taxe sur le CO2 sur les combustibles, introduite en 2008, démontrent qu’une amélioration substantielle des rejets dans le secteur du trafic n’est possible qu’avec une taxe sur l’essence et le diesel. Mais celle-ci est encore loin d’être à l’ordre du jour du parlement. (sts)

En collaboration avec le bpa, l’ATE a complètement remanié la plateforme d’informations www.auto-sure.ch. Celleci renseigne sur les systèmes d’assistance au conducteur qui sont de plus en plus importants dans la sécurité routière, étant donné qu’ils peuvent sauver des vies. Bien que le critère sécurité soit souvent cité par les conducteurs, de grosses lacunes à leur propos subsistent : lors d’un sondage réalisé par

Link, à peine la moitié des personnes interrogées connaissaient le système de prévention des collisions. « Les assistants à la conduite gagnent en importance dans la sécurité routière. Des systèmes de plus en plus perfectionnés apparaissent sur le marché et viennent compléter des produits établis comme l’ABS et l’ESC », affirme Martin Winder, chef de projet à l’ATE. (Comm) www.auto-sure.ch

IL VA FAIRE DE PLUS EN PLUS CHAUD

Source : www.meteosuisse.admin.ch ; Graphique : © www.muellerluetolf.ch

+2°

1989

1947

+1°

1961

Oil

1864

1900

1950

Oil

Oil 2000

2015

DEPUIS LA FIN DES ANNÉES 80, les années dont les températures sont de beaucoup supérieures à la moyenne se succèdent en Suisse.

Des vingt années les plus chaudes connues depuis le début des mesures en 1864, on en compte 17 depuis 1990. Sans mesures d’intervention globales efficaces, la Suisse connaîtra jusqu’en 2050, selon les scénarios climatiques actuels, un réchauffement continu. Sur la base de la moyenne calculée entre 1981 et 2010, l’augmentation de la moyenne des températures annuelles depuis 2009 pourrait atteindre jusqu’à +4,8 degrés. Christian Pfister, historien du climat, révèle dans son interview (page 34) que la vente de pétrole bon marché provenant du Moyen Orient, à partir de la fin des années 1950, a provoqué une consommation excessive d’énergie. Depuis, les gaz à effet de serre ont augmenté quatre fois et demi plus rapidement.

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ACTUEL

Envie de tomates maison ?

Par Stefanie Stäuble

C

es cinq dernières années, Equiterre, une association à l’origine de projets de jardinage urbain en Suisse romande, a créé douze jardins pour près de 400 ménages sur une surface de 6500 m2. Elle a complété son travail par des cours – tels que le jardinage sans pesticides – et l’organisation du travail communautaire durant la première année.

Densifier ou jardiner ? « Les deux à la fois » estime Claudia Bogenmann, Cheffe de projet à Equiterre. « Le jardinage urbain redonne vie à une pelouse stérile entre deux blocs locatifs.

Récemment, nous avons accompagné un projet dans un nouveau lotissement. La densification s’est réalisée et le jardinage rend le lotissement plus vivant. Les habitants s’y sentent plus à l’aise et les abeilles et les papillons en profitent eux aussi », affirmet-elle. Urs Scheuss, de l’ATE région Bienne, voit un potentiel

© Stadtgrün Bern

Quid de la mode du jardinage urbain ? Faut-il densifier l’habitat ou jardiner ?

Petite enquête dans différentes villes.

ailleurs encore. « Un tiers de la surface construite est sacrifiée pour la circulation. C’est beaucoup d’espace qui manque à la vie urbaine. » Il en est convaincu : « Densifier signifie aussi que l’on garde les transports en-dehors de la ville et que l’on préserve cet espace comme lieu de rencontre. »

Le retour aux racines La saison du jardinage commence à peine, que déjà des habitants du quartier se retrouvent sur l’aire de l’ancien dépôt des trams à Berne, se réjouissant de bientôt mettre des plantons en terre. « Notre jardin de quartier joue le rôle de la fontaine du village d’antan : un lieu de rencontre et d’échange », explique Andreas Rapp, un habitant du quartier.

A l’instar de nombreuses villes de Suisse, le département nature et écologie de Berne soutient de telles initiatives de quartier en mettant à disposition ou-

tils, caisses, sacs en tous genres, arrosoirs et petits réservoirs. « Les jardins de quartier sont très prisés des habitants qui en font largement usage », constate Walter Glauser, responsable du secteur jardins familiaux. « Il y a même une liste d’attente. » Ces dernières années, les jardins ouvriers classiques ont davantage attiré les populations étrangères. Dans leurs pays d’origine, elles avaient de grands jardins, ici, en Suisse, elles vivent dans des locatifs. « Les jeunes Suisses sont toujours plus nombreux à se mettre sur les listes d’attente. Mais le jardinage urbain attire tout autant les ressortissants étrangers du quartier », explique Walter Glauser. « Cette offre intéresse les gens qui n’ont pas assez de temps pour un grand jardin ouvrier et qui ne se contentent pas d’un petit bac de terre sur leur balcon. » Et le jardinage urbain a d’heureux effets secondaires : « Il

améliore la qualité de vie dans les espaces publics en favorisant les rencontres interculturelles entre voisins », souligne encore Walter Glauser.

Jusque dans les années 1960, le jardinage n’était ni urbain ou campagnard, ni encore une mode : tout le monde en faisait.

Chaque petit lopin de terre autour des maisons était utilisé pour y cultiver légumes, plantes aromatiques et autres petits fruits.

Notre société moderne recherche le contact avec la terre et l’aliment brut. L’envie de jardiner renaît.

Urs Scheuss le résume ainsi : « Aujourd’hui, c’est encore le gris qui domine. Ce que nous voulons, c’est ramener la nature dans la ville ! »

Les Lausannois jardinent dans les « plantages » mis à disposition par la ville.

© equiterre

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ACTUEL

Le Röstigraben dans le monde du vélo

«A

quel point vous sentez-vous en sécurité sur la route quand vous roulez à bicyclette ? » L’institut Link, spécialisé dans les études de marché et les enquêtes sociales, a questionné plus de mille personnes. Parmi elles, 650 ont déclaré être des cyclistes réguliers.

La bonne nouvelle : quatre personnes sur cinq se sentent en sécurité en selle – du moins du côté alémanique. Car les écarts régionaux surprennent. Alors qu’en Suisse alémanique, 24 % des sondés affirment se sentir « très en sécurité» et 59 % « plutôt en sécurité », les chiffres en Suisse romande sont catastrophiques. En effet, de ce côté-ci de la barrière de Rösti, seules 2 % des personnes interrogées disent être « très en sécurité » et 36 % « plutôt en sécurité ».

Si nous reformulons les résultats de cette enquête, cela veut dire que 55 % des Romands interrogés se sentent « peu en sécurité » sur la route et 6 % « pas du tout en sécurité ». Pour un pays comme la Suisse, l’un des plus riches au monde, cette situation semble invraisemblable.

Les pistes cyclables font défaut Les chiffres provenant de la Suisse romande sont choquants. Quoique. Dans les faits, ils mettent en lumière ce que beaucoup pressentaient déjà : la Suisse n’est pas (encore) un Eldorado du vélo. Bien que de nombreuses localités, en particulier en Suisse alémanique, se soient investies ces dernières années à développer leur réseau de pistes cyclables, il reste beaucoup à faire. De Lausanne à Bâle, ce réseau cyclable est loin d’être sans faille. A ce jour, aucune ville suisse ne figure dans le « Copenhagenize Index », qui recense les localités les plus actives en matière de promotion du vélo.

A propos de Copenhague, celle-ci entretient une culture cycliste par excellence. En

Selon un sondage de l’institut Link, réalisé dans le cadre de la campagne de sécurité routière « Priorité à la prudence », notre sentiment de sécurité à vélo dépend de nombreux facteurs. Le fait d’habiter en Suisse romande ou alémanique en est un exemple.

© ATE

Par Michael Rytz

Circuler à vélo dans le trafic dense est déconseillé à ceux qui ont les nerfs à fleur de peau.

2013, la capitale danoise a investi pas moins de 33 millions pour en faire la promotion.

Le jeu en vaut la chandelle : 36 % des déplacements se font à vélo, soit plus qu’avec les transports individuels motorisés. A titre de comparaison, l’utilisation du vélo en Suisse stagne au plus bas niveau : Zurich n’atteint que 6 %, Genève 5 %, Saint-Gall 3 % et Lausanne un modeste 2 %. Bâle, Winterthour et Berne se partagent les premières places avec 16, 13 et 11 %.

Souvent dangereux L’infrastructure laissant à désirer dans notre pays, les cyclistes interviewés dans le cadre de l’enquête sont souvent confrontés à des situations qu’ils qualifient de dangereuses. A la question « Combien de fois vous êtes-vous trouvé à vélo dans des situations dangereuses ou des conflits provoqués par des automobilistes (freinages d’urgence, accidents évités de justesse) ? », 14 % des Romands et 5 % des Alémaniques ont répondu

« souvent ». Et environ un tiers se trouve « occasionnellement » dans de telles situations.

Selon les cyclistes, les automobilistes les doublent sans prendre la distance nécessaire et sont inattentifs en conduisant. Près de la moitié des personnes questionnées ont déjà dû céder plusieurs fois la priorité à une voiture pour ne pas risquer une collision.

Il est donc temps pour la Suisse de participer sérieusement à la promotion du vélo. Un premier pas est franchi : le 1er mars, l’ATE, en association avec Pro Velo et d’autres organisations partenaires, ont déposé l’initiative vélo à la Chancellerie fédérale. Une inscription dans la Constitution fédérale encouragera la réalisation d’un réseau de pistes cyclables attrayant et sûr, ou en d’autres termes, une véritable culture cycliste pour la Suisse. www.priorite-prudence.ch www.ate.ch/nos-themes/initiative-velo

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ACTUEL

Un scandale non sans suites Par Kurt Egli

L’automne dernier, le scandale VW a ébranlé la confiance du public. Mais à toute chose malheur est bon : il est aujourd’hui possible de ramener à un niveau inoffensif la pollution des moteurs diesel. Le moment est venu de renforcer la législation.

L

© Jérôme Faivre

e scandale VW surpasse tout ce que l’on a vu jusqu’à présent.

Les véhicules truqués émettent jusqu’à 40 fois la quantité autorisée d’oxydes d’azote (NOX) nocifs. Les conséquences sont lourdes pour le groupe Volkswagen : une dégringolade spectaculaire d’environ 40 % pour les actions VW, environ onze millions d’automobiles concernées dans le monde, sans oublier les mesures de rappel et les procédures judiciaires qui vont mettre à mal les finances du groupe pendant des années.

Après le scandale, les prochains temps s’annoncent glacials pour VW.

Une vieille histoire L’affaire VW révèle un problème que les spécialistes connaissent bien. Avec ou sans dispositif frauduleux, les moteurs diesel ne sont pas vraiment devenus plus propres ces dernières années, malgré les normes d’émissions toujours plus sévères. L’expert automobile Fer-

dinand Dudenhöffer, de l’Université de Duisburg-Essen, a même qualifié de « nauséabondes » les motorisations de type diesel. Les nouveaux diesels conformes à la norme Euro 6 n’échappent pas à la règle, ils émettent eux aussi bien trop de NOX en conditions réelles

sur route. Cela est tout à fait légal en Europe, car seul un test obsolète en laboratoire permet d’atteindre la valeur limite de 80 mg/km.

La qualité de l’air en souffre : la pollution par les oxydes d’azote n’a guère diminué au cours de la dernière décennie, en

COMMENTAIRE

© Kurt Bläuer

Les tests sur le terrain devraient être obligatoires

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Une bonne qualité de l’air dépend de la propreté des voitures non seulement lors du test d’homologation, mais aussi pendant toute leur durée d’utilisation.

A cette fin, Maria Krautzberger, présidente de l’Agence allemande de l’environnement, souhaite que l’inspection des véhicules en service soit indépendante, transparente et financée par des redevances. Il faudrait contrôler les voitures aussi après leur homologation, au moyen de tests sur le terrain. Et le nonrespect des valeurs limites devrait avoir des conséquences pour les fabricants.

En Suisse, un pionnier en matière de contrôles est le canton de Zurich, qui mesure régulièrement les gaz d’échappement des véhicules sur la route. Les Evi Allemann Présidente de l’ATE et cantons de Suisse orientale procèdent aussi, tous les deux ans, à la mesure conseillère nationale des émissions dans un tunnel autoroutier. Il serait judicieux d’étendre cela à toute la Suisse. C’est dans cette perspective que j’ai déposé, lors de la session parlementaire de l’hiver dernier, une interpellation exigeant, de la part du Conseil fédéral, des informations sur le financement et l’évolution d’un projet de suivi sur le terrain commencé en 2014.

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particulier dans les agglomérations et le long des routes très fréquentées. En Suisse, des mesures effectuées sur le terrain montrent qu’au quotidien, les voitures diesel émettent cinq à sept fois plus de NOX en moyenne que lors des tests en laboratoire. La part de marché croissante des voitures diesel polluantes aggrave encore la situation.

Des incitations pernicieuses L’Europe et la Suisse se vantent d’envisager la protection de l’environnement sous un angle progressiste. Pourtant, sous le prétexte fallacieux de préserver des emplois, elles ont adopté des lois laxistes, négligé les contrôles et joué avec la santé de millions de citoyens. Les polluants des gaz d’échappement diesel provoquent de l’asthme et favorisent les accidents vasculaires cérébraux, les infarctus et le cancer des poumons. D’après l’OMS, ces émissions nocives seraient chaque année la cause principale des quelque 400 000 décès liés à des facteurs environnementaux.

Alarmé par le scandale, le législateur européen est passé à la vitesse supérieure. Il se prépare à introduire, pour l’automne 2017 déjà, des contrôles plus stricts des gaz d’échappement. En plus du test en laboratoire, les véhicules neufs seront soumis à un examen sur route, ce qui rendra la triche et la fraude plus difficiles.

Retrouvez plus d’informations sur le scandale VW dans l’Ecomobiliste 2016.

ACTUEL

Une planète de remplacement dans le coffre Par Stefanie Stäuble

A

près deux nouvelles années de records de chaleur, les températures moyennes de la Terre se situaient à 1,14 degré au-dessus de la moyenne des années entre 1850 et 1900.

Il était d’autant plus nécessaire que les Etats adoptent enfin un accord international en faveur du climat à la Conférence des Nations Unies sur le climat à Paris en décembre : le réchauffement global doit être limité en dessous des +2 °C, si possible à +1,5 °C au maximum. Mais est-ce encore faisable ? « Il existe bien sûr des scénarios grâce auxquels la barre du +1,5 °C peut être respectée », explique Ernst Ulrich von Weizsäcker, célèbre expert en durabilité. « Malheureusement, plus les ravages dus au réchauffement climatique seront grands et plus ces scénarios deviendront réalistes. Si, par exemple, l’archipel du Vanuatu est englouti par la mer, il est possible que l’Australie lance un appel urgent exhortant de mettre fin immédiatement à l’exploitation du charbon. De telles mesures radicales peuvent permettre de respecter la limitation. »

« Nous malmenons cette planète comme si nous en avions une de remplacement dans le coffre », dit Jane Fonda. Elle n’a pas si tort : le secteur des transports est toujours responsable d’un tiers des émissions de gaz à effet de serre.

Et le thème de l’efficience énergétique se fait toujours trop discret.

Les voitures moins gourmandes Dans notre pays, les transports sont responsables de la majeure partie des émissions de gaz à effet de serre, plus de 30 %, sans inclure les transports aériens internationaux. Par la ratification du protocole de Kyoto en 2003, la Suisse s’est engagée à réduire les émissions de CO2 jusqu’en 2020 au niveau de celles de 1990. Malgré la mise en application de valeurs limite de CO2 plus strictes pour les voitures de tourisme – les objectifs actuels de 130 g/km pour les voitures neuves devraient être réduits à 95 g/km d’ici à 2020 en Suisse comme dans l’UE – c’est dans le secteur des transports que la part des émissions a le plus augmenté. Les voitures deviennent certes plus économiques, mais leur nombre augmente d’année en année (cf. graphiques à gauche). En outre, le prix de l’essence est pour le moment si bas qu’il n’incite personne à l’économie. Ernst Ulrich von Weizsäcker est un défenseur de la fiscalité écologique. « La plupart des concepts n’osent pas s’atta-

©F

oto

lia

quer à l’instrument de fixation des prix sous prétexte qu’il serait possible, la politique dominante aidant, de conserver le prix des matières premières à un bas niveau tout en pratiquant une économie écologique. »

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Les émissions moyennes de CO2 des voitures neuves en Suisse ont baissé de 217 g/km en 1996 à 142 g/km en 2014, mais …

5 Mio. 4 Mio. 3 Mio. 2 Mio. 1 Mio. 0

… le nombre de voitures de tourisme a grimpé de 3 millions à près de 4,5 millions entre 1990 et 2015.

Toujours plus de marques automobiles proposent des véhicules efficients sur le plan énergétique. Un travail d’explication est indispensable.

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Actuellement, plus de 350 versions de modèles sont disponibles. Au moyen de l’application « Salon Car Collector », les visiteurs du Salon de l’automobile de Genève (du 3 au 13 mars) peuvent rassembler sur une carte les

véhicules efficients sur le plan énergétique qui sont exposés, et gagner avec un peu de chance une Ford C-Max Energi. C’est si simple : en gardant l’application et le Bluetooth activés pendant la visite du Salon, vous serez automatiquement découvert par ces véhicules concernés lorsque vous passerez près d’eux.

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ACTUEL

Non à la « vache à lait »

initiative d’Auto-suisse, l’association des importateurs suisses d’automobiles, « pour un financement équitable des transports » entend affecter la totalité des recettes provenant de l’impôt sur les carburants à la construction routière. Aujourd’hui la moitié de cette somme alimente la caisse générale de la Confédération. Si l’initiative devait être acceptée, pas moins de 1,5 milliard de francs seraient détournés chaque année vers la route, avec pour conséquence des coupes budgétaires dans la formation et la recherche (350 millions), l’armée (250 millions), les transports publics (250 millions), l’agriculture (200 millions) et la coopération au développement (150 millions).

Le canton de Berne est un bon, ou plutôt un mauvais exemple des conséquences négatives d’une telle décision. Une initiative demandant la réduction de la taxe sur les véhicules a imposé au canton d’importantes coupes budgétaires, en particulier dans le social et l’éducation.

Un cercle vicieux Un Oui du peuple à l’initiative ouvrirait la porte à plus de routes, de trafic, de pollution et d’émissions de CO2. Alors que la Suisse se bétonne à vue d’œil, le processus s’accélérerait et signifierait la destruction du peu de paysages encore intacts.

Aujourd’hui déjà, la collectivité, y compris les personnes non motorisées, doit prendre en charge une partie des réper-

cussions négatives du trafic : les atteintes à l’environnement et à la santé, ainsi que les accidents.

Cela représente pour les contribuables une charge de plus de 5,5 milliards de francs par an.

Face à ces chiffres, la comparaison faite par Auto-suisse est hors de propos : l’initiative n’est pas équitable et les automobilistes en Suisse ne sont pas les « vaches à lait de la nation ».

© Peter Mosimann

L’

A peine sortis du tunnel du Gothard, les Suisses doivent faire face à une nouvelle offensive routière. L’initiative dite « vache à lait » réclame encore plus d’argent pour les routes. Avec des conséquences dramatiques sur les finances publiques et l’environnement, sans pour autant réduire les embouteillages.

La Suisse se bétonne à vue d’œil. Un Oui du peuple à l’initiative en 2016 accélérerait encore ce processus.

COMMENTAIRE

Des lamentations injustifiées

© mad

Par Jérôme Faivre

Une fois encore, on entonne le même refrain des transports routiers défavorisés.

A tort : depuis 1950, jusqu’à 4,5 milliards de francs ont été dépensés chaque année dans la construction routière. Une seule année (2005), les transports publics ont reçu davantage d’argent que la route. Les lamentations du lobby de l’asphalte sont donc parfaitement injustifiées.

En outre, il n’y a aucune raison de prétendre que l’intégralité des recettes fiscales doit nécessairement être affectée à la route. Selon la logique d’Auto-suisse, on devrait utiliser les recettes de la taxe sur l’alcool pour construire de nouveaux restauNoëlle Petitdemange, rants et promouvoir la consommation d’alcool. chargée de Il est surtout illusoire de croire que la construction de nouvelles routes résoudra le campagnes ATE problème des embouteillages. Au contraire, cela poussera une nouvelle tranche de la population à miser sur la voiture, accentuant encore le processus de mitage du territoire. Un appel de trafic routier qui engendrera de nouvelles sources de congestion.

Les initiants se plaignent que les taxes ne cessent d’augmenter. En réalité, l’impôt sur les huiles minérales et la surtaxe n’ont pas été modifiés depuis 1993, respectivement 1974. La vignette coûte 40 francs depuis 20 ans. Alors que les usagers des transports publics doivent toujours payer davantage, le trafic individuel motorisé est meilleur marché que voici 20 ans, aussi parce que les voitures consomment moins. Par rapport à nos voisins français ou allemands, les automobilistes suisses sont privilégiés et doivent payer des impôts bien moins élevés.

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A nouvelle génération, Texte et photos : Peter Krebs Illustrations : Pasquale Herren

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Les jeunes adoptent une mobilité différente. Deux tendances se dessinent depuis quelques années : d’une part, les enfants et ados utilisent toujours moins le vélo ; d’autre part, la voiture perd de son pouvoir d’attraction sur les jeunes adultes. Les transports publics et les téléphones mobiles joueraient un rôle important dans les deux cas. Mais ce n’est pas si simple.

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nouvelle mobilité E

n décembre 2005, l’étude « Mobilité des enfants et des adolescents » a surpris les protagonistes de la mobilité cycliste : la part du vélo avait reculé de près d’un tiers dans le choix du mode de transport. Tel était le constat peu réjouissant du sociologue zurichois Daniel Sauter, qui a analysé les microrecensements de 1994, 2000 et 2005 (basés sur des enquêtes représentatives de l’Office fédéral de la statistique).

Le microrecensement de 2010 confirme cette tendance. Il en ressort que l’utilisa-

tion du vélo par les 6 à 17 ans a diminué presque de moitié en Suisse entre 1994 et 2010. Seuls 75 % des 6 à 12 ans avaient encore leur propre vélo, contre 89 % en 1994. Les ados le boudaient au point que les médias s’en sont fait l’écho. La désillusion a été particulièrement grande dans les villes, elles qui avaient beaucoup investi pour augmenter la part de la mobilité cycliste. Des services spécialisés étudiaient depuis des années les besoins des adeptes du deux-roues. Dès lors, force était de constater que cela n’avait pas suffi

et que la nouvelle génération avait lâché le guidon.

Train et bus contre vélo ?

Les spécialistes expliquent ce changement par le nombre croissant de parents taxis. Pour les ados, l’obligation de porter un casque ainsi que le confort et la densité de l’offre des transports publics (TP) ont en outre fait pencher la balance.

En bus, en tram ou en train régional, les jeunes sont à l’abri, peuvent se servir de leur téléphone mobile et restent en lien

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avec leurs réseaux sociaux. L’office cantonal pour la mobilité de Bâle a examiné l’utilisation du vélo dans dix classes d’école en 2012 et 2013. Il est parvenu à la conclusion suivante : « Les TP sont considérés comme un important lieu de rencontre sociale ; ils sont pratiques et confortables. » Dans les faits, quatre ados sur cinq avaient un abonnement de TP en 2010 ; 98 % des jeunes de 12 à 19 ans possèdent aujourd’hui un téléphone mobile.

La bonne infrastructure des TP mettrait-elle des bâtons dans les roues du vélo ? Pas si simple ! L’insécurité sur les routes demeure l’une des raisons majeures qui éloignent les enfants et ados du vélo. Sans TP efficaces pour contenir

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l’essor du trafic individuel, les conditions seraient encore bien pires pour les cyclistes.

Des enfants en boîte Peut-être le changement de comportement a-t-il lieu bien plus tôt : à l’âge préscolaire. Tel est l’avis du pédagogue Marco Hüttenmoser, qui travaille pour le Réseau enfants et mobilité. Selon ses enquêtes en ville de Zurich et dans sept communes rurales du canton, « à la ville comme à la campagne, un quart à un tiers des enfants jusqu’à cinq ans ne peuvent pas quitter leur logement sans être accompagnés ». Quand on leur demande la raison de cette réclusion, les parents accusent la route. D’une part, ils

la jugent trop dangereuse et d’autre part, elle occupe très souvent les endroits où l’on pouvait autrefois jouer. M. Hüttenmoser en est convaincu : « Les enfants qui grandissent sans avoir vraiment les pieds sur terre – des enfants ‹hors-sol› en quelque sorte – sont le produit d’une société moderne, dominée par le trafic individuel motorisé. » Les conséquences sont « un manque d’exercice, de compétences sociales et de connaissances de son environnement, ainsi qu’un poids corporel en augmentation inquiétante ».

Ces facteurs ont évidemment un impact négatif sur l’apprentissage du vélo, ainsi que le confirment de nombreux enseignants et policiers instructeurs de la circulation. Dans le canton de Berne, un

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élève sur six échoue à l’examen cycliste, obligatoire en 5e année. Michael Baum, instructeur bernois de la circulation, déplore le manque d’exercice et d’habileté

aux adolescents. L’espace public est ocRemo Largo s’intéresse au comportecupé par le trafic ou monopolisé à des ment et au développement des enfants et fins commerciales, ce qui laisse peu de ados dans leur ensemble. Quand il était surface pour les besoins spécifiques des jeune, il trouvait un tel espace de liberjeunes. Ils doivent donc té dans le scoutisme, où il s’est exercé à aller « dans des halls de assumer des responsabilités. Les endroits gare, des discothèques nécessaires à ces activités et expériences Quand on leur demande la coûteuses, des concerts font actuellement défaut. « En Suisse, de en plein air ou des centres plus en plus de lieux de détente disparaison de cette réclusion des commerciaux », écrit le raissent en raison de l’urbanisation ou de enfants, les parents accusent pédiatre Remo Largo l’aménagement touristique », regrette la dans un article paru dans Fondation du scoutisme. L’étude bâloise la circulation routière. le quotidien « NZZ », où précitée confirme encore l’importance il plaide pour davantage des espaces libres pour faire du vélo. d’espaces de liberté. Ceux- L’une de ses conclusions est que « les de ces enfants. Cela pourrait tenir au fait ci sont nécessaires pour que les jeunes jeunes veulent par exemple des endroits que les parents n’auraient ni le temps ni s’habituent à prendre des responsabilités où circuler en sécurité et en liberté ». l’envie d’apprendre le vélo à leur progé- et des initiatives. « Les enfants et ados Le creux de la vague est atteint niture. sont aujourd’hui extrêmement contrôlés.

D’après Marco Hüttenmoser, ce point On leur refuse la plupart du temps des Certaines villes prennent maintenant de vue est réducteur. Pour s’exercer, il possibilités comme celle de jouer sans des contre-mesures. Ainsi Zurich a-telle peint depuis 2008 des parcours à vélo faut avoir assez de place à proximité. Son surveillance dans la nature. » opinion est qu’il s’agit moins d’un problème d’éducation que d’espace. D’après lui, la plupart des enfants aiment faire du vélo, mais – comme il l’explique au Magazine ATE – si les occasions manquent Immaculée Mosoba dans leur environnement direct, la Au cœur de la société « socialisation cycliste » est impossible.

Immaculée Mosoba a 21 ans. Elle vit à Ce que confirme indirectement l’étude Schönberg, quartier périphérique de bâloise : « Les adolescents qui ont l’habiFribourg. Elle étudie le droit à l’univertude de se déplacer de manière autonome dans le trafic aiment aller à vélo et se désité de la ville et possède une voiture. brouillent même dans des conditions de « J’en voulais une », précise cette circulation délicates. » Congolaise d’origine, qui a déménagé

Libérons de l’espace !

Les enfants qui sortent rarement de chez eux s’amusent d’autant plus jeunes et plus souvent avec des appareils électroniques, sortes de substituts aux aventures en plein air. Plutôt que de prendre leur vélo pour explorer la ville ou le village, les forêts et les champs, ils s’habituent tôt aux jeux vidéo, puis au téléphone mobile.

Selon une étude de la Haute école zurichoise des sciences appliquées (ZHAW) et de la Fondation de recherche sur la communication mobile de l’EPFZ, 40 000 jeunes Suissesses et Suisses (5 %) sont accros au smartphone.

Le problème de place ne se limite pas à l’enfance : les espaces libres que les enfants ont perdus dans leur environnement manquent à plus grande échelle

en Suisse avec ses parents à l’âge de quatre ans. Mais elle ne l’utilise « que lorsqu’il n’y a pas d’alternative ».

La jeune femme aux tresses rasta s’est rendu compte qu’elle préférait prendre le bus. « J’aime l’ambiance, avec les nombreuses personnes parmi lesquelles je rencontre souvent des connaissances. Et quand je suis fatiguée, je peux me reposer. » Pour elle, dans le bus, on est au cœur de la société, tandis qu’en voiture, on se retrouve isolé dans sa boîte. Sans oublier que dans les TP, il est possible de travailler ou de téléphoner. Ce qu’elle a fait intensément il y a une année, quand elle préparait sa maturité. Le bus passe toutes les sept minutes dans son quartier. Cela lui suffit.

Mais les tarifs élevés posent problème, surtout pour les jeunes : « Le prix des billets a trop augmenté ces dernières années. » L’étudiante a

des abonnements demi-tarif, Voie 7 et Frimobil pour les bus urbains.

Parfois, Immaculée Mosoba trouve quand même la voiture plus pratique : quand elle rentre tard dans la nuit ou ne veut pas avoir à se préoccuper de l’horaire de retour. Elle s’engage politiquement en tant que jeune socialiste. Il lui arrive d’aller à des réunions ou chez des amis à l’extérieur de la ville de Fribourg, où les liaisons sont insuffisantes hors des heures de pointe. Elle a acheté sa voiture aussi pour véhiculer sa mère malvoyante, « par exemple quand elle va faire des courses ». Mais elle aime également marcher. « Ça me vide la tête et me donne de nouvelles idées. »

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Oliver Frey

Penduler plutôt que déménager Oliver Frey vit à Gümligen, près de Berne, chez ses parents. Il a 19 ans et il est apprenti géomaticien spécialisé dans la cartographie, à l’Office fédéral de la statistique. Il fait la navette en train pour aller travailler, ce qui dure une heure et quart dans chaque sens. « Au début, je pensais déménager à Neuchâtel, mais j’ai finalement réalisé que le trajet était assez agréable », dit-il. Les semaines où il va à l’école par blocs, il profite du voyage pour étudier ou se reposer.

Oliver Frey est détenteur d’un abonnement général ; celui-ci fait partie de l’AG familial et ne

lui coûte que 900 francs par an, ce qu’il trouve très avantageux. Il prend le train aussi en fin de semaine, pour sortir avec des amis. La montagne est son univers, surtout pour l’escalade, à laquelle il s’adonne volontiers dans l’Oberland bernois, « facilement atteignable en train et en car postal ».

Il possède un vélo, dont il se sert peu en ce moment.

Des considérations pratiques l’ont convaincu de passer récemment son permis de conduire. Il cite des vacances en Sardaigne, où une voiture de location lui a été bien utile. Il a également noté la nécessité d’avoir le permis pour certains emplois, de même que pour le service civil, qu’il aimerait accomplir après son apprentissage. Il précise toutefois : « Je n’ai pas l’intention d’acheter une voiture. » L’écologie joue un rôle de second plan dans sa mobilité personnelle ; son choix repose davantage sur l’expérience. Vu que ses parents aussi vivent sans voiture, « je ne connais que les transports publics ». En outre, il observe que « l’on peut aller n’importe où en Suisse avec le train et le bus. » Mais il ne veut dissuader personne de circuler en auto. S’il devait en acheter une plus tard, ce serait une voiture électrique. « Là, cela tiendrait à une préoccupation écologique. »

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dans environ 80 cours de récréation, où les enfants peuvent se préparer aux défis de la route. « La pratique est ce qu’il y a de plus important », rappelle Josef Larcher, instructeur de la circulation à obligala police municipale. L’examen obliga toire de vélo en 5e année, introduit il y a quelques années à Zurich, a aussi un effet stimulant. Les efforts supplé supplémentaires de la police et de Pro Velo pour l’éducation routière Larsont payants, selon M. Lar cher. Pour ce qui est de la part de la bicyclette, on aurait atteint le creux de la vague : « Aujourd’hui, presque tous les enfants ont de nouveau un vélo. » Les mesures par les points de comptage dans différentes villes semblent confirmer ce regain de popularité, tous âges confondus. D’après les spécialistes, le vélo électrique y est pour quelque chose. Il rend le deux-roues at attractif pour parcourir de plus longues distances pendulaires ou des distances vallonnées ; il facilite le passage de la voivoi ture au vélo aux personnes âgées ou aux parents qui remorquent leurs enfants.

Cela dit, même pour Joseph Larcher,

culture du vélo s’y est développée. Il est l’éducation routière ne suffit pas. Il faut devenu là-bas une évidence et un moyen de bonnes infrastructures pour rendre de transport important. l’utilisation du vélo au quotidien plus simple, plus rapide et plus sûre.

De grandes villes agissent en ce sens. Avec son plan directeur La « petite reine » est enfin cycliste mis en œuvre en 2012, Zurich a l’intention de doubler considérée comme un moyen de la part du vélo dans l’ensemble transport à part entière, avec ses de son trafic d’ici à 2025. Un réseau d’axes principaux rapropres besoins d’équipements, pides, continus et avec aussi peu d’obstacles que possible devrait lesquels ont un coût. y pourvoir. A Berne, l’amélioration de l’infrastructure cycliste Enfin une promotion intégrale du vélo est au cœur des préoccupations de l’of l’ofPour la première fois dans l’histoire de fensive vélo récemment lancée. La capila politique du vélo en Suisse, ces protale fédérale devrait également être celle jets ambitieux visent à promouvoir le de la bicyclette en Suisse, en doublant cyclisme dans son ensemble. La « petite sa part dans le trafic urbain, de 11 % acreine » est enfin considérée comme un tuellement à 20 % d’ici 2030. Des villes moyen de transport à part enen comme Copenhague et Munich tière, avec ses propres besoins sont exemplaires : une véritable

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d’équipements, lesquels ont un coût.

Les projets reposent sur la constatation aussi tardive que pertinente selon laquelle les initiatives précédentes, ponctuelles pour la plupart, n’ont pas suffi à donner à ce moyen de transport écologique et sain la place plus enviable qu’on lui promettait depuis des décennies. « Ce qui manque, ce sont des liaisons cyclables urbaines attractives, continues et sûres, ainsi que des possibilités de stationnement », dénonce le rapport sur l’offensive vélo bernoise, particulièrement autocritique. La surprise de la baisse de l’utilisation par les enfants et ados a sans aucun doute encouragé ce point de vue.

La promotion du vélo ne doit pas se confiner dans les grandes villes, car des améliorations sont possibles partout. L’étude « Déplacements cyclistes dans les agglomérations, projet de recherche de l’Association suisse des ingénieurs et experts en transports (SVI) », publiée en juillet 2015, relève que l’on est encore loin d’avoir épuisé le potentiel dans la plupart des agglomérations suisses. Dans les 35 agglomérations qui ont été analysées, des mesures classiques permettraient des taux de croissance situés entre 20 % et 100 %. Avec d’autres initiatives coura-

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geuses comme des voies rapides et ondes vertes pour les vélos, leur part pourrait augmenter davantage. Un grand nombre de jeunes se remettraient ainsi en selle.

La voiture perd de son attractivité Les conditions sont d’autant plus favorables que l’automobile perd de son prestige auprès de la jeune génération. Selon différentes études internationales, la voiture est de moins en moins un symbole de statut social dans les pays industrialisés. Elle devient un banal objet du quotidien, ce qui modifie le comportement d’achat : « La plupart des jeunes achètent de préférence une voiture d’occasion, voire s’en passent et dépensent leur argent plutôt dans l’électronique, les loisirs et les voyages », confirment les conclusions d’une étude en ligne menée par le consultant en marketing Prophet en Allemagne, en Angleterre et aux Etats-Unis. Ferdinand Dudenhöffer, directeur du Center for

Automotive Research (CAR) à l’Université de Duisburg-Essen, le formule sans ambages : « Les jeunes signent l’arrêt de mort des constructeurs automobiles. » D’après une enquête du CAR, l’âge moyen des acheteurs de voitures neuves en Allemagne est en constante augmentation.

Les statistiques des détenteurs du permis de conduire montrent cette tendance pour la Suisse. Alors que de plus en plus de personnes âgées déposent

La voiture devient un banal objet du quotidien pour la plupart des jeunes, modifiant le comportement d’achat. leur permis, la part des 18 à 24 ans qui obtiennent le leur a chuté de 71 à 59 % entre 1994 et 2010. La voiture n’est plus indispensable à la jeune génération, surtout dans les villes et les agglomérations.

Elle peut y compter sur une bonne offre

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Belén Fernandez

« Alors je sens le vent » Belén Fernandez est une jeune fille vive de 13 ans. Il y a près de six mois, la famille a déménagé de la Suisse orientale pour le canton d’origine de sa mère et elle habite à présent à Figino, au bord du lac de Lugano. Belén parle aussi bien l’allemand que l’italien.

La scuola media (l’école secondaire) se trouve à environ 1,5 km, dans le village de Barbengo. En général, Belén n’a besoin que de cinq minutes avec son VTT jaune et noir pour y arriver. L’hiver, quand il fait froid, elle s’y rend aussi à pied. « Mais je préfère le vélo », dit-elle, « car je sens le vent et cela me donne une impression d’indépendance ».

Petite, sa mère la prenait déjà avec elle dans une remorque pour enfants. Plus tard, elle reçut un vélo en bois. Ainsi, la bicyclette faisait déjà partie de sa vie quotidienne. Pour faire les courses, elle pédale avec sa mère jusqu’au centre de Grancia. En fin de semaine, la famille charge parfois les vélos dans la voiture pour aller longer le bord du lac. Là, elle retrouve ses amies, elles aussi à vélo : « Dans notre classe, tous savent faire du vélo et nous faisons de temps à autre une excursion scolaire à vélo. » Mais pour Belén, la bicyclette n’est pas un article de sport. Elle l’utilise pour se détendre et évite les montées trop raides.

La famille Fernandez possède deux voitures. Le père, mécanicien de poids-lourds, s’est acheté une Harley pour les loisirs. Pour aller travailler à Cadro près de Lugano, il prend le

en transports publics pour rentrer à la maison en sécurité, même tard dans la nuit et en fin de semaine. A cet égard, le smartphone ne se contente pas de damer le pion à la voiture : il fait lui-même partie intégrante de la mobilité en informant

dans les villes ses taux les plus élevés de nouvelles inscriptions de personnes de moins de 30 ans. L’autopartage fonctionne le mieux là où une forte densité de TP assure la desserte de base.

La lutte d’un lobby La politique devrait être heureuse de cette évolution qui La limite inférieure requise pour va dans le sens d’une mobilité respectueuse de l’envile permis d’élève conducteur ronnement. Au lieu de cela, n’est rien d’autre qu’une bataille on continue de construire des routes comme si rien ne pour récupérer les jeunes. changeait dans la nouvelle génération, ou alors on essaie même de revenir en arrière. sur l’horaire des TP, en servant de gui- L’Office fédéral des routes examine l’idée chet et en coordonnant des prestations du Touring Club Suisse de baisser l’âge comme l’autopartage. Ce n’est pas un ha- de l’obtention du permis d’élève de 18 à sard si la coopérative Mobility enregistre 16 ans. Les jeunes pourraient ainsi pas-

scooter. Ainsi, le trajet dure moins longtemps qu’en voiture, l’agglomération de Lugano étant sans cesse surchargée aux heures de pointe. Belén rêve de conduire une vespa plus tard et peut-être de s’acheter une voiture. « Je pense que je ferai comme mes parents », dit-elle. « Nous ne prenons la voiture que pour de longs trajets, sinon nous roulons à vélo. » La famille Fernandez ne prend le train que rarement. « Mon père n’aime pas ça », explique-t-elle en riant. Elle-même a déjà voyagé en train toute seule jusqu’en Suisse alémanique pour rendre visite à sa meilleure amie.

ser l’examen juste après leur 18e anniversaire. Le TCS donne des arguments fallacieux pour justifier ce changement, par exemple une meilleure sécurité (ce que le bpa – Bureau de prévention des accidents conteste clairement). En vérité, le lobby automobile cherche à attirer de nouveau les jeunes vers la voiture. La période entre 16 et 20 ans, précisément, est souvent décisive dans le choix du mode de transport. La limite inférieure requise pour le permis d’élève conducteur n’est pas une bataille pour la sécurité, mais une lutte pour récupérer les jeunes.

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VOYAGES

Le tour d’un monolithe Texte et photos : Ruedi Eichenberger

Au prix de la sueur : le tour du Luberon est une affaire de muscles. Les pittoresques coteaux de ce massif montagneux provençal, avec ses villages médiévaux, ses panoramas grandioses et ses effluves divins en sont la récompense.

U

DEGRÉ DE DIFFICULTÉ

Le massif du Luberon, le fidèle compagnon de ce tour de quatre jours.

n mirage ? Devant nous apparaît un large bassin quadrangulaire entouré de platanes au feuillage jaune et vert lumineux dans le soleil de l’aprèsmidi. A l’arrière, un bistrot et un hôtel jaune miel. A gauche, la vieille porte de la ville. Jadis,

ce plan d’eau – appelé l’Etang – était une réserve en cas d’incendie. Son eau claire et fraîche nous invite à étancher notre soif après 80 km dans les jambes. Et pourquoi pas avec cette boisson couleur rubis servie aux autochtones à la table d’à côté ? Le garçon nous la recommande vivement : un « Monaco » – une bière panachée grenadine.

La quiétude de la campagne, de vieilles maisons de pierres et de longs moments de détente à l’ombre des grands arbres : la Provence de nos rêves ! Il ne manque plus que les joueurs de pétanque.

Nous en avons rencontrés dans le village précédent. La petite ville de Cucuron est un but d’étape idéal au pied sud du Grand Luberon. Pour son « Etang », bien sûr, mais aussi pour le charme de son vieux quartier encore intact : ses ruelles étroites et le coup d’œil qu’on en a depuis la ruine du château nous ramènent au Moyenâge. Ce n’est pas par hasard qu’il a servi de décor pour plusieurs tournages de films. Pourtant, Cucuron nous paraît moins touristique que Lourmarin, non loin de là, le dernier domicile d’Albert Camus.

Notre tour du Luberon en quatre jours a débuté à Cavaillon. Ou plus précisément à 40 km à vélo plus à l’ouest, avec une petite étape de mise en train le long de la Durance depuis Avignon.

Un français sur deux est un passionné de cyclisme. Nous l’avons constaté dès le premier kilomètre en rejoignant un couple

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de retraités. Le mari nous fait part de son enthousiasme pour les marathons alpins d’antan et pour son VTT flambant neuf de marque « Vagabond », de fabrication locale. De la colline SaintJacques qui domine Cavaillon – la capitale du melon – le Luberon apparaît comme un monolithe posé dans le paysage. Plus loin au nord, un autre monument, redouté des cyclistes du Tour de France, se profile à l’horizon : le mont Ventoux. Originalité oblige, nous optons pour le tour du Luberon. Moins célèbre, mais pas moins coriace : une constante succession de montées et de descentes, un mont Ventoux en tranches en quelque sorte. Les inventeurs du tour du Luberon l’ont joué finement. Notre première étape nous révèle le pourquoi de cet itinéraire en dents de scie : il nous mène de villages en villages, haut perchés sur le coteau. La beauté sauvage de ces nids d’aigle récompense largement nos efforts. En particulier Oppède-le-Vieux et Lacoste – qui n’a rien à voir avec la chemise au crocodile, mais bien davantage avec Pierre Cardin et avec la famille du marquis de Sade.

Les étapes suivantes sont moins exigeantes. Après la ville d’Apt – autre petit bijou – on roule même 10 km au plat, sur une ancienne voie ferrée. Sur ce parcours parfaitement balisé du tour du Luberon, les tronçons purement cyclistes constituent l’exception. Mais dans l’ensemble, la circulation motorisée y est généralement faible. Ici, les

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parfums semblent plus intenses encore : nous baignons tantôt dans des effluves de lavande, tantôt dans des senteurs de menthe ou de pin. Les montées s’estompent tout en s’allongeant et nous livrent des panoramas enchanteurs. Vu de près, le Luberon n’a plus rien d’un monolithe et son paysage riche et varié nous rappelle le Jura.

A son extrémité est, les faibles dénivelés nous déçoivent un peu. Idem pour la ville de Manosque qui n’a rien de charmant.

Le barde à la voix monotone et ses trois accords de guitare – sorte de réplique d’Assurancetourix – nonchalamment appuyé à la fontaine de la jolie église romane ne tourne même pas la tête pour une obole.

Le flanc sud du Luberon nous paraît plus vivant et plus animé.

Les vignes et les oliveraies en ont colonisé le paysage. Les bourgs, plus fiers les uns que les autres, se succèdent. Mais nous sommes ici dans un fief du Front national.

Une annexe au panneau d’entrée de localité portant une caméra vidéo stylisée nous le rappelle. « Cette commune est sous surveillance vidéo », doit-on comprendre. Un peu partout, des boîtes aux lettres garnies d’autocollants arborant un œil bien ouvert vantent les mérites de « Voisins vigilants », une milice digitale.

Pédaler nous change les idées et nous remet de bonne humeur.

Au terme de notre tour, notre hôtelière de Cavaillon nous accueille par un « Alors, c’est bien allé ? ».

Non Madame, bien mieux que ça : nous sommes enchantés. Et nous ne sentons bientôt plus nos courbatures.

Informations sur l’excursion Tour : 236 km autour du massif du Luberon (parc naturel), itinéraire bien balisé.

Caractéristiques : nombreuses petites montées, 2968 m de dénivellation au total.

Départ / arrivée : Cavaillon (Provence / France) Voyage : trains TER au départ de Genève (changer à Avignon), env. 7 heures de voyage depuis Genève. Les vélos ne sont pas admis à bord du TGV Méditerranée.

Plus dʼinformations : www.ate.ch / excursions

Un bijou de Provence : « Le petit café » à Oppède-le-Vieux.

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Dépasser ses limites...

Voici à quoi pourraient ressembler vos déplacements professionnels à l’avenir avec un Brompton. Parions que vous allez y rencontrer l’âme sœur ?

6:12 Le réveil sonne

7:55 Arrivée au bureau

13:15 Séance client

7:00 En route pour la gare

11:55 Au resto à vélo

16:45 A la gare en bus

7:15 Départ du train

7:45 Le vent en poupe

12:00 Dîner avec Eva

17:10 Retour en train

13:00 En route

17:40 Direction maison

facebook.com/bromptonswitzerland

brompton.ch

Plan de parution 2016 Edition

Délai de remis

Date de parution

2/2016

21.03.2016

21.04.2016

3/2016

09.05.2016

09.06.2016

4/2016

15.08.2016

15.09.2016

5/2016

17.10.2016

17.11.2016

Renseignements: Magazine ATE/Annonces, case postale, 3001 Berne annonces@ate.ch, www.ate.ch/annonces

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VOYAGES

Trois, deux, un… partez ! Des athlètes à l’entraînement sur la piste de BMX. © Centre Mondial du Cyclisme

© Jérôme Faivre

Le vélodrome accueille entre autres une exposition permanente.

Le temple du cyclisme Par Jérôme Faivre

C

ar cette infrastructure rutilante n’abrite pas seulement le siège de l’Union Cycliste Internationale. Elle est aussi un réservoir de talents dans trois des quatre disciplines olympiques du cyclisme, à savoir la route, la piste et le BMX. Pour parvenir au CMC, la petite reine s’est imposée à nous comme une évidence. Cela tombe bien : la route du Rhône, un itinéraire de « La Suisse à vélo », passe justement par là. Nous sommes partis de Martigny en matinée et rejoindrons Montreux en milieu d’après-midi. Au programme de ces 50 kilomètres sans difficulté : la plaine et le fleuve – dans un décor de hautes montagnes – et l’étendue du lac Léman, parfois dissimulée par les roseaux.

A la mi-parcours, notre rythme de pédalage, jusqu’ici plus proche de l’escargot que de l’antilope, s’accélère sensiblement. Il ne fait plus de doute, nous approchons du Centre Mondial du Cyclisme

Qu’ont en commun le double vainqueur du Tour de France Chris Froome, la reine de la piste Victoria Pendleton et la championne du monde 2015 de BMX Stefany Hernandez ? Comme d’autres athlètes de pointe, tous trois sont passés par le Centre Mondial du Cyclisme (CMC) à Aigle. et celui-ci exerce sur nous son pouvoir d’attraction. Serait-ce cela « l’esprit de compétition » ?

La réponse à notre question tombe plus vite que prévu : devant l’enceinte, des professionnels s’exercent sur la toute nouvelle piste de BMX, la plus belle au monde paraît-il. Les voir s’entraîner sur ce parcours onduleux nous remet de suite à notre place, catégorie « cyclistes du dimanche ». Les vitesses au bas de la rampe d’élan sont de l’ordre des 60 km/h. Autant avoir le cœur bien accroché pour pratiquer ce sport spectaculaire, où huit athlètes s’affrontent simultanément.

Notre regard se porte sur la plus petite piste en libre accès, adjacente à celle des pros. Des jeunes de la région virevoltent sans complexe d’une dune à l’autre.

Dans le vélodrome nous découvrons une exposition permanente. Celle-ci s’ouvre par une collection de vélos, de l’époque

de Gino Bartali à nos jours. Puis elle se poursuit autour de la piste en bois, dont le tour de taille (200 mètres) et la pente extrême donnent le vertige. Un ancien champion olympique sur route originaire de la région viendrait régulièrement y entretenir sa condition. Nous n’avons pas la chance de le rencontrer, mais assistons au cours d’initiation prenant place sur l’ovale. Par peur de perdre leur équilibre, quelques débutants hésitent à monter jusqu’à la ligne bleue marquant le milieu de la pente. Le reste du groupe a compris le principe : pédaler à une vitesse constante et profiter de l’inertie. Tout ce petit monde semble prendre un malin plaisir à rouler sur une surface offrant un rendement maximum.

Notre visite nous apprend aussi que le centre a formé les premiers coureurs africains à avoir participé au Tour de France, les Erythréens Daniel Teklehaimanot et Merhawi Kudus. Ce qui semble

être une anecdote est en fait un événement en soi : aujourd’hui encore, le cyclisme professionnel demeure largement dominé par les européens et les américains.

En offrant une formation aux espoirs de petites nations, le CMC contribue à changer la donne et à internationaliser toujours un peu plus ce sport.

Informations utiles La plupart des installations du CMC à Aigle sont ouvertes au public. Des visites guidées ou des cours d’initiation sont organisés sur réservation.

Avec sa terrasse sur les berges du Rhône, le café-restaurant « Le vélodrome » propose une cuisine variée et équilibrée. Voir l’offre pour les membres de l’ATE en page 44. www.cmc-aigle.ch

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© Stefan Gloede

A vélo dans les parcs musicaux Par Ruben Hesse

Les cyclistes mélomanes peuvent inscrire à leur agenda 2016 le concert à bicyclette du festival de musique classique de Potsdam Sanssouci.

L’année dernière, le concert a proposé deux parcours cyclistes et mis en relation musique, plantes et jardins.

N

ous optons pour l’agréable tour à vélo familial de douze kilomètres. Où donc commence une si agréable balade si ce n’est justement dans le jardin d’agrément ? Les origines de ce parc, le plus ancien de Potsdam, remontent au 16e siècle. Là où autrefois les princes et les rois flânaient, nous autres, preux chevaliers de la pédale, sommes accueillis comme il se doit avec « tambours et trompettes » par la virtuose baroque Ute Hartwich et son ensemble.

Allègrement, nous remontons en selle. Direction la « Freundschaftsinsel », l’île de l’amitié. Le jardinier de l’île nous emmène à travers le monde magnifique des plantes vivaces du célèbre

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jardinier Foerster. Cet amateur de Mozart ayant baptisé l’une de ses variétés légendaires de Delphinium « Une petite musique de nuit », cette dernière sera donc interprétée par les talentueux musiciens du quintette de Foerster dans la salle de concert.

Dans les jardins fruitiers Alexandrowka, quelques kilomètres plus loin, nous nous délectons d’un délicieux jus de fruit, lequel n’existerait pas sans le travail des abeilles et des bourdons. C’est par son medley classique du « Vol du Bourdon » le plus rapide au monde que le maître tubiste Jörg Wachsmuth rend hommage aux pollinisateurs affairés.

La balade à vélo continue jusqu’au site de l’exposition florale allemande de 2001 qui permit à Potsdam d’acquérir un nouveau jardin public complétant ainsi ses parcs historiques. Dans l’Orangerie de biosphère, l’artiste sonore Hans van Koolwijk présente son « Bambuso Sonoro », un instrument particulièrement exotique : un orgue à écouter et à essayer, fabriqué à partir de tiges de bambou géantes.

Après tant d’émotions, nous nous asseyons au café « camp tropical » pour le repas. Nous décidons de remettre à plus tard la visite de l’apiculteur de Sanssouci et pédalons jusqu’au château Lindstedt. Quel dommage que le

VOYAGES

roi Frédéric-Guillaume IV n’ait pu emménager dans un tel lieu de retraite, ce jardin idyllique est bien ce qu’il y a de plus beau. L’air épicé de la campagne souffle sur le jardin quand les Musiciens de Saint Julien entonnent la « Fête champêtre » sur deux musettes et un tombac. A l’époque du rococo, la musette de cour était un accessoire indispensable de la mode champêtre. Nous nous serions bien attardés auprès de ces musiciens, mais la dernière station nous attend encore. Nous nous massons les jambes et nous préparons pour les derniers kilomètres.

Félicitations, nous avons atteint notre but ! L’église de la paix de Sanssouci nous propose non seulement un repos bien mérité, mais aussi une collation.

Ainsi que deux surprenantes installations sonores : « 73,8 Kilo Ohm » et l’orchestre de pendules à coucou d’Erwin Stache. Toutes deux s’inscrivent dans la tradition des machines sonores grâce auxquelles des ingénieurs futés étonnent les visiteurs du jardin

depuis l’Antiquité. Enfin, nous assistons à un concert d’oiseaux composé par Händel pour luimême : « Le coucou et le rossignol » joué par l’ensemble The King’s Consort, accompagné à l’orgue par le talentueux Menno van Delft. Fatigués, mais heureux, nous enfourchons nos vélos et rentrons à la maison avec pour conclusion : « Il faut cultiver notre jardin » (Voltaire). En 2016, nous serons à nouveau de la partie.

© Stefan Gloede

Chaque été, le Palais de Sanssouci à Potsdam accueille un somptueux festival musical.

Vue sur l’Orangerie.

Le concert à bicyclette 2016 aura lieu le 12 juin sous la devise « Bonjour La France ». www.musikfestspiele-potsdam.de

Le vélo permet de se déplacer allègrement d’un concert à l’autre.

Brandebourg, paradis de la bicyclette Brandebourg est une région idéale pour faire du vélo : de vastes forêts, des lacs et un passé historique forment un cadre idéal pour une expérience de balade relaxante. Des hôtels accueillant les cyclotouristes, des stations de location de vélos ainsi que des stations de recharge de batterie complètent l’offre. Deux pistes cyclables, Berlin–Usedom et Berlin–Copenhague, traversent entre autres le nord de Brandebourg. Les cyclistes en vacances l’été prennent plaisir à traverser les fraîches forêts ombragées, à se rafraîchir dans les lacs ou à découvrir des monuments historiques tels le château de Rheinsberg, le parc de la tuilerie, la gare impériale et la résidence de chasse Hubertusstock.

Sur le circuit de 180 kilomètres « Märkische Schlössertour », les cyclistes sont plongés au cœur de la glorieuse époque prussienne. En Prignitz, région célèbre pour sa tranquillité rurale, il existe un parcours « pédaler d’un chiffre à l’autre » , offrant aux cyclistes la possibilité de mieux faire connaissance avec la région. www.reiseland-brandenburg.de/themen/radfahren.html

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PRODUITS

De sympathiques bolides Par Fabian Baumann et Martin Graber de la revue Velojournal (en allemand).

La prochaine édition spéciale sur les vélos électriques avec des tests, nouveautés et des connaissances de base paraîtra le 21 avril 2016.

Le vélo électrique fait partie du paysage urbain et ne peut plus être ignoré de la mobilité quotidienne. Cependant, les vélos électriques modernes ne sont plus de simples « vélos à moteur » depuis longtemps. Le Magazine ATE fait le point sur ce qui fait un vélo électrique moderne et présente les modèles séduisants de la saison 2016.

Moteur Le moteur représente la pièce maîtresse du vélo électrique. Comme celui-ci est acheté sur le marché par la plupart des marques de deux roues électriques, certains des différents modèles concernés sont équipés des mêmes moteurs. Les leaders des systèmes de propulsion sont Bosch, Panasonic, Shimano et Yamaha. La branche se trouve de plus en plus en mains de grandes marques et de groupes automobiles.

Transmission, électronique aussi Jusqu’à aujourd’hui, le moteur et la transmission étaient deux systèmes indépendants l’un de l’autre.

Les nouvelles transmissions sont électroniques ou voire même automatiques. Ainsi, le moteur peut réagir aux changements de vitesse, la transmission en est simplifiée et la conduite plus souple. Evidemment, on peut toujours s’interroger si le principe de fonctionnement génial mais banal d’un système de passage de vitesses peut être remplacé par un système électronique de haute technicité. Cette même question a été débattue par les photographes il y a 30 ans, à l’époque où l’autofocus commençait à remplacer la mise au point manuelle.

La puissance des pédales Les 250 watts générés par le moteur d’un vélo électrique de catégorie lente sont en comparaison une faible performance. Un sèche-cheveux est ainsi quatre fois plus puissant. Le résultat est cependant impressionnant – cela est peut-être dû au fait que le cycliste n’est pas assis de manière passive sur son véhicule tel un sac de pommes de terre mais utilise la force de ses jambes. En pédalant de manière modérée viennent s’ajouter 100 watts supplémentaires et jusqu’à 300 watts lors d’efforts. Des cyclistes professionnels tels que Fabian Cancellara atteignent même des valeurs de 600 watts sur une période prolongée.

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PRODUITS

Informations et conduite

Relié à un nouveau monde

Sur le tableau de bord, on peut programmer les différents niveaux d’assistance, allumer ou éteindre l’éclairage, lire la vitesse et contrôler le niveau de charge de la batterie. Les systèmes plus élaborés évaluent aussi la distance restante parcourable avec l’accumulateur. Les boutons de commande se trouvant sur les poignées, le guidon ne doit plus être lâché.

Les systèmes de vélos électriques sont déjà connectés depuis longtemps avec les smartphones. Via câble USB, le téléphone portable peut être rechargé à la batterie du vélo électrique. Ainsi, l’utilisation d’une application de navigation, gourmande en énergie, est possible lors de longs trajets sans que la batterie du téléphone portable ne soit vidée. Quelques systèmes vont encore plus loin et annoncent sur le tableau de bord du deux roues électrique les messages entrants, affichent les flèches indiquant les changements de direction de la route programmée. Evidemment, le travail pour rendre les vélos encore plus intelligents est en cours. GPS et téléphonie mobile équipent les vélos hauts de gamme et signalent par exemple l’emplacement du vélo volé, le temps régional ou informent des intervalles de maintenance. Les possibilités sont nombreuses, le courant étant disponible.

La batterie Certes, on parle encore et toujours de nouveaux accumulateurs révolutionnaires. L’évolution de la technique déjà existante a entraîné année après année une augmentation de 10 % de la capacité de charge des batteries pour un poids et une taille constants. La meilleure valeur pour mesurer la capacité de charge d’une batterie (comparable à la taille du réservoir d’une voiture) sont les wattheures (Wh). Il y a quelques années, des batteries de 300 Wh étaient encore considérées comme de belle taille, or aujourd’hui, il est possible d’en acheter avec une capacité de 600 Wh. Des batteries de 400 Wh représentent un bon choix pour la plupart des vélos électriques.

Lent ou rapide Autonomie « Quelle est l’autonomie de mon vélo électrique ? » Il n’est pas facile de répondre à cette question si simple et si pertinente. La dimension de la batterie est un facteur décisif pour l’autonomie, mais aussi le taux d’assistance offerte par le moteur d’assistance.

En outre, l’autonomie est dépendante du terrain, du vent de face, de la force appliquée sur les pédales, du poids de l’utilisateur, de la pression des pneus, de la transmission, de l’état de la chaîne, de la température ambiante. En montée continue, une batterie moyenne est déchargée après 15 km (pour tout de même une dénivellation de 1000 m).

En plaine en revanche, la même batterie permettra une autonomie de 100 km. Malheureusement, quelques fabricants exagèrent encore les données kilométriques.

Certains vélos électriques sont équipés d’une assistance au pédalage atteignant 25 km/h au maximum, d’autres peuvent atteindre une vitesse supérieure (jusqu’à 45 km/h). Si le vélo est utilisé surtout sur des parcours en pente, pour tracter des remorques pour enfants ou circuler en ville, la catégorie « lente » se révèle être un bon choix. Si on dispose d’une forme physique raisonnable, il vaut la peine d’essayer aussi un modèle plus rapide. Celui-ci permettra d’avancer plus rapidement en plaine de telle sorte que de longs trajets se transforment soudain en distances parcourables à vélo (électrique).

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PRODUITS

A la demande des clients

Baudet ou chamois

L’entreprise de Kreuzlingen Tour de Suisse fabrique des vélos électriques à la demande des clients. Ainsi, ceux-ci peuvent choisir entre différents moteurs, accumulateurs, systèmes de transmission et une vaste palette de guidons, selles, pneus et accessoires. Après trois à quatre semaines, ils deviennent les fiers possesseurs de leur vélo personnalisé. Le modèle « Broadway » est équipé d’un moteur Bosch.

Celui-ci peut être combiné avec des systèmes de transmission électroniques ou conventionnels. Sur demande, une courroie crantée peut être installée à la place d’une chaîne. Ainsi, lubrifier la chaîne et les jambes de son pantalon feront partie du passé.

Le modèle « Macina Shopper 8 24 » du fabricant autrichien KTM est équipé d’un porte-bagage particulièrement grand et robuste. Le transport de lourdes commissions, de livraisons de marchandises ou de caisses d’outillage n’est donc pas un problème. Grâce aux roues plus petites de 24 pouces, les surfaces de chargement ne sont pas trop élevées. Son moteur électrique puissant rend les trajets sur pentes raides aisés, même pour les moins entraînés ou en charge maximale. Ainsi, le « Shopper » sera rapidement très apprécié comme vélo d’entreprise aussi.

Modèle : Tour de Suisse « Broadway 700C » Moteur : Bosch Performance, Batterie : 400 ou 500 Wh Transmission : au choix, Prix : à partir de Fr. 3650.– Informations : www.tds-rad.ch/fr

Eprouvé et confortable La « série C » de Flyer est déjà un classique. Le cadre abaissé permet de monter confortablement sur le vélo. La batterie étant située derrière la tige de selle, le centre de gravité est donc bas et optimal. De plus, le porte-bagage reste libre, que ce soit pour un siège d’enfant ou pour une grande corbeille. Le moteur de Panasonic s’est révélé être des plus fiables, le Flyer fait donc parfaitement l’affaire pour une utilisation professionnelle également. Pour cette saison, le fabricant suisse traditionnel a aussi amélioré l’esthétique du modèle C.

Modèle : Flyer « C8.1 » Moteur : Panasonic « Next Generation » Batterie : au choix 540 ou 648 Wh Transmission : Shimano Nexus 8 vitesses Prix : à partir de Fr. 36 99.–, Informations : www.flyer.ch

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Modèle : KTM « Shopper 8 24 » Moteur : Bosch Performance, Batterie : 400 Wh Transmission : Shimano Alfine Di2 8 vitesses, Prix : Fr. 3495.– Informations : www.ktm-bikes.at (allemand/anglais)

Petit mais costaud En peu de gestes, le « Pony » se laisse régler pour des personnes de taille allant de 150 à 195 cm. Grâce à son cadre bas, il convient très bien pour les dames portant des jupes et fait plaisir à tous ceux qui aiment le confort. Son aspect agréable séduit aussi un public plus jeune. Ainsi le « Pony » convient admirablement aux familles. Ce vélo électrique compact est peu encombrant à parquer, le guidon et la tige de selle pouvant être rabattus, respectivement abaissés. Les petites roues ne devraient effaroucher personne – le petit « Pony » se laisse conduire comme un grand vélo.

Modèle : Bluelabel « Pony » Moteur : Bosch Performance, Batterie : 400 ou 500 Wh Transmission : entraînement du moyeu variable en continu, Nuvinci « Harmony », électronique sur demande, Prix : à partir de Fr. 3579.– Informations : www.r-m.de (allemand/anglais)

PRODUITS

Technique moderne en habit classique

Puissant chevalier servant au quotidien

« Relax » a une apparence classique tout en étant équipé de la technique la plus moderne. Il est doté d’un moteur Shimano « Steps » de 250 watts. Les vitesses se laissent changer par simple pression d’un bouton grâce à sa transmission électronique Shimano Alfine Di2. Changer les vitesses devient un jeu d’enfant. Ceux qui désirent simplifier encore un peu, peuvent installer une version de logiciel avec changement automatique des vitesses.

Wheeler équipe son « i-Vision Hybrid » d’un moteur central Yamaha.

Celui-ci s’est avéré être particulièrement puissant dans le grand test sur les moteurs de la revue Velojournal, ce qui facilite un peu plus la traction d’une remorque pour enfants. Sur l’écran sont indiqués la vitesse, l’état de charge de la batterie, le niveau d’assistance et le kilométrage ainsi que l’heure et la température.

Modèle : Canyon « Relax » Moteur : Shimano « Steps », Batterie : 418 Wh Transmission : moyeu d’entraînement avec Shimano Alfine Di2 8 vitesses, électronique, Prix : Fr. 2799.–, Informations : www.canyon.ch

Modèle : Wheeler « i-Vision Hybrid » Moteur : Yamaha « New Power Unit », Batterie : 400 Wh Transmission : Shimano Deore 10 vitesses, avec dérailleur Prix : Fr. 2990.–, Informations : www.wheeler.ch

Confortable, coloré, silencieux

Puissant cheval de trait

Price fabrique des vélos sur demande. Les clients ont le choix entre 33 couleurs différentes et peuvent ainsi individualiser leur vélo. Un moteur MPF est installé sur ce modèle. Ce moteur particulièrement silencieux, qui a attiré l’attention l’an passé lors de tests sur les moteurs menés par Velojournal, est un vrai plaisir pour tous ceux possédant une fine oreille.

Stöckli démontre avec son modèle « Eterra » que le fabricant suisse ne fabrique pas seulement des skis mais aussi des deux roues électriques. Le vélo se prête très bien pour des excursions et tours ainsi qu’au quotidien. La transmission à moyeu électronique de Shimano est d’entretien et d’utilisation simples. Avec des freins à disque, les vélos de Stöckli sont équipés d’un système de freinage adéquat.

Le moteur central de Shimano s’est révélé très puissant et efficace dans les tests.

Modèle : Price « e-Xpress MPF » Moteur : MPF Drive « 5.3 », Batterie : 324 Wh Transmission : au choix, Prix : Fr. 2795.– Informations : www.price-bikes.ch

Modèle : Stöckli « Eterra Comp M » Moteur : Shimano « Steps », Batterie : 418 Wh Transmission : Shimano Alfine Di2 8 vitesses à moyeu d’entraînement Prix : Fr. 3290.–, Informations : www.stoeckli.ch

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PERSPECTIVES

Ils ne voyagent plus qu’en demi-tandem : les membres de l’ATE Inga et Wolf Buchinger.

© mad

Tandem : oui, non, peut-être, quoique Par Wolf Buchinger

«S

ortez tout de suite du train, les tandems ne sont pas autorisés ici ! » Le féroce contrôleur ne laissa pas le doute planer quant à ses intentions et jeta une partie de nos bagages sur le quai. « Ce sont ceux d’en haut qui ont pris cette décision ! » nous cria-t-il pendant

Le 1er avril 2015, les CFF ont introduit de nouvelles règles de transport pour les tandems. Cependant, personne n’en connaît les détails, ce qui a valu une petite aventure à notre auteur. est en grands caractères. De la place, il y en avait à profusion, aucun autre vélo à la ronde. En France, en Allemagne et même en Italie, nous avions été traités avec bienveillance. Et maintenant, nous nous retrouvions loin de notre domicile, sur un quai de gare quelconque, sans com-

Voilà qui rend le voyage en train très émotionnel et aussi très spécial. Car on ne sait jamais quand on sera jeté hors du prochain train. que, triomphant, il nous lançait un dernier regard depuis le train en marche. Expulsion d’un train en Suisse, ça fait mal. D’autant plus que tout semblait en ordre.

La carte journalière pour vélos indiquait clairement : « Aucune garantie de transport – dans la limite des places disponibles, prix double pour tandem ». Qui plus

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prendre la politique des CFF. Au guichet de la grande gare, j’ai dû expliquer la situation par deux fois. Mais on ne me comprenait pas, la carte journalière pour vélos présentée semblait correcte.

Après un long silence résultant de la consultation de nombreuses pages intranet des CFF, on me donna une réponse étonnante :

« Effectivement, depuis le 1er avril, le transport de tandem n’est plus autorisé. Pardon, mais personne ne nous l’a communiqué. » Soupir général des collègues derrière le guichet. Apparemment, ce n’était pas la première fois qu’un règlement défavorable au client n’avait pas été communiqué de manière régulière. Après un bref conciliabule, une surprenante idée officielle de la part des CFF : « Prenez le prochain train interregio, je ne crois pas que le collègue connaisse le nouveau règlement. » Ouf, en Suisse, devoir contourner un règlement en misant sur l’ignorance de la personne censée le faire respecter !? Voilà qui rend le voyage en train très émotionnel et aussi très spécial. Car on ne sait jamais quand on sera jeté hors du prochain train.

J’avoue que, depuis cette mésaventure, nous avons contourné l’interdiction de monter à bord avec notre tandem plus d’une fois. Qui d’autre peut prétendre vivre un tel suspense en va-

cances ? Nous avons aussi inventé un nouveau jeu : demander au contrôleur si les tandems sont autorisés dans son train. Tous, sans exception aucune, nous ont laissé voyager avec amabilité. Et quand nous relations notre expulsion, personne ne voulait nous croire.

La Suisse n’est-elle pas le pays champion du monde des voyages en train ?

Assez déçus de ne pas revivre une nouvelle expulsion, nous avons finalement décidé d’abandonner notre tactique. Nous sommes devenus des adeptes du tandem avec une attitude modèle et avons renoncé à voyager dans les trains à risque – même pas en pensée ! Nous nous vengeons cependant à notre façon du management des CFF : nous n’achetons plus de double billet pour vélos, et démontons à chaque fois minutieusement notre tandem. Nous le rangeons dans des sacs plastiques prévus à cet effet et collons dessus l’étiquette : « demi-tandem gratuit ».

PERSPECTIVES

Christian Höller Let’s swing, baby! baby !

«E

tudiant à Vienne, je m’intéressais déjà au vélo en tant qu’alternative à la voiture. Je travaille ainsi depuis de nombreuses années pour l’organisation autrichienne sœur de l’ATE. Je vis aujourd’hui à nouveau dans la petite ville de Melk où j’ai grandi, à une bonne heure de train de Vienne. Elle fait partie de l’une des plus grandes attractions touristiques d’Autriche car son cloître bénédictin séduit annuellement près d’un demi-million de visiteurs.

Melk se trouve en outre sur la piste cyclable du Danube qui relie Passau à Vienne.

Notre ville avait donc besoin d’une culture cycliste.

Mais comment la développer ?

Il y a deux ans, nous avons fondé un lobby du vélo. Afin de mieux le faire connaître à Melk, mon épouse Berta eut l’idée d’organiser un ‹ Tweedride ›. C’est un cortège de vélos, inspiré du style des années 1920 : les hommes habillés de tweed raffiné avec cravate ou nœud papillon et une casquette, les dames dans d’élégants costumes nostalgiques et chapeaux. Le cortège, accompagné de musique swing, se déplace à travers la ville avec une lenteur majestueuse et se termine par un pique-nique. ‹ Il est difficile de faire mieux pour réveiller l’envie de pédaler ›, a écrit un journaliste viennois.

Le premier ‹ Tweedride › a eu lieu à Londres. Selon la légende, un magasin traditionnel de tweed était sur le point de devoir fermer quand quelqu’un organisa une manifestation à vélo. Les gens apparurent habillés de tweed, marquant la naissance d’un mouvement international !

En Autriche, des ‹ Tweedride › ont déjà été organisés à Vienne et Graz. Mais à Melk, un village de 5500 âmes ? Je suis plutôt du genre réservé et ne pouvais au début m’imaginer en costume.

Cependant, Berta m’a convaincu de l’accompagner au ‹ Tweedride › de Vienne et j’y ai pris grand plaisir.

Nous nous sommes alors équipés. Au marché aux puces, Berta m’a trouvé un veston en tweed élégant et, pour elle, le costume approprié, le chapeau et les lunettes de soleil excentriques.

Quel plaisir de voir comme l’esprit des années 1920 inspire la fantaisie des participants ! En 2014, au premier ‹ Tweedride › de Melk, plus de 40 participants ont fait ce voyage dans le temps et ont fait rêver habitants et touristes. Pour la deuxième édition en septembre dernier, le temps s’était adapté au tweed, quelque peu ‹ british-humide ›, si bien que seules quelque 30 personnes y participèrent. Au final, ce n’était pas si mal – quand on extrapole ce chiffre au nombre d’habitants de Vienne, on obtient environ 15 000 personnes.

Depuis deux ans, une certaine prise de conscience a eu lieu à Melk : le lobby du vélo est connu de tous, et on prend en consiconsi dération aussi la mobilité douce. La vieille ville a été réaménagée suite aux mesures de protection contre les crues du Danube : la place principale est devenue une zone de rencontre, l’accès au centre-ville a été rendu plus difficile aux voitures. Je pense que notre ‹ Tweedride › a sensibilisé à la mobilité douce.

Seuls nos deux fils âgés de 17 et 19 ans ont toutou jours encore un peu honte quand leurs parents se costument selon la devise : Let’s swing ! »

© He

rbert Zie

haus

Stefanie Stäuble

Afin de promouvoir les déplacements cyclistes dans la petite ville autrichienne de Melk, les époux Höller y ont organisé le tout premier « Tweedride ».

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PERSPECTIVES

Interview : Stefanie Stäuble

L’accord sur le climat de Paris est certes un premier pas, mais il n’incite pas à la joie. En effet, des objectifs de réduction des émissions contraignants et des mécanismes de sanction font défaut.

Nous avons interrogé le célèbre climatologue Christian Pfister sur les conséquences possibles de l’objectif fixé des deux degrés.

Christian Pfister « Le climat pourrait basculer » Magazine ATE : En tant qu’historien du climat, vous remontez jusqu’à il y a 1000 ans. Quel est pour vous l’évènement le plus impressionnant ?

Christian Pfister : La sécheresse de 1540 qui a duré onze mois dans toute l’Europe. Les températures d’avril à juin ont dépassé celles de 2003 et les précipitations n’ont atteint que le tiers de la moyenne actuelle. Le niveau du lac de Constance était aussi bas que lors d’un hiver très sec et a même permis la découverte

miques ou nucléaires. Il faudrait alors s’attendre à des coupures. Sans compter les conséquences sur l’agriculture.

Votre regard sur le passé vous donnet-il quelques indications sur les conséquences du réchauffement climatique ?

Pour la Suisse, oui. La banque de données Euro-Climhist (module Suisse) contient 155 000 données récoltées depuis 1501 qui fournissent des indications. Toutefois, aucune conclusion valable ne peut être tirée des évènements météorologiques extrêmes individuels « En conséquence au changement cli- tant hier qu’aujourd’hui. Cepenmatique, de tels extrêmes climatiques dant, depuis les années 1990, les extrêmes de chaleur reviennent peuvent tout à fait se produire. » plus souvent. Et comme l’air chaud peut absorber davantage d’humidité, le risque d’inondade monnaies de l’époque romaine au fond du tions pourrait augmenter. lac ! Les transports terrestres ont dû en parLe diagnostic du réchauffement global tie remplacer les transports fluviaux. Cerautour duquel tournait la conférence tains fleuves étaient envahis pas les algues et des Nations Unies sur les changements leur eau n’était plus buvable. De nombreux climatiques de Paris part d’un +2°C animaux domestiques sont morts de soif ou durable. Avec quelles conséquences ? de faim. Des incendies de forêt ont fait rage On craint que le système climatique puisse des Vosges à la Forêt Noire. basculer. Par l’augmentation des valeurs Sécheresse, trop peu de pluie, des moyennes, les extrêmes de chaleur se mulcanicules record – est-ce là un scénario tiplient aussi, ce qui risque de mener à des d’avenir réaliste ? conséquences très lourdes et difficiles à évaEn conséquence au changement climatique, luer pour la société. de tels extrêmes climatiques sont tout à fait L’année 2015 a été la plus chaude avec concevables. En 2003 déjà, des pénuries +1,14°C au-dessus de la moyenne des d’énergie menaçaient. Lors d’une longue séannées 1850 à 1900. Nous avons donc cheresse, l’eau viendrait à manquer pour le atteint la moitié ... refroidissement de toutes les centrales ther-

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Oui, c’était l’année des superlatifs. Après le deuxième mois de juillet le plus chaud, suivait le mois de décembre le plus chaud depuis 1864.

De telles interprétations historiques ne sont-elles pas délicates ? Les négationnistes du changement climatique pourraient conclure que le réchauffement occasionné par l’homme n’existe pas.

Oui, dans les forums sur Internet, la question « Combien de voitures y avait-il en 1540 ? » revient régulièrement. De telles déclarations passent outre que l’année 1540 avait été exceptionnelle. L’été 1542 déjà a été très froid.

On n’a plus constaté de tels extrêmes de froid au cours des dernières décennies.

Autrefois dans mon enfance, il y avait plus de neige, non ?

C’est vrai. A Berne, lors du « Petit Age Glaciaire », le sol a été recouvert de neige pendant 60 jours en moyenne pour 47 jours seulement au 20e siècle. Depuis les années 1990, ils ont considérablement diminué.

Vous parlez du « Petit Age Glaciaire », la période entre 1300 et 1900 durant laquelle revenaient régulièrement les « années sans été », avec du froid et de la pluie en continu. Une telle période n’est pas en vue actuellement ?

Nous en sommes même très loin. Au cours de la dernière « année sans été » en 1816, il neigeait encore le 1er juillet à Berne. Au-dessus de 2000 mètres, la neige n’a pas fondu, entraînant une forte croissance des glaciers.

PERSPECTIVES

Les inondations comme celle de 1999 dans le quartier de la Matte à Berne pourraient se multiplier en raison du changement climatique.

Actuellement, on se soucie beaucoup du fort recul des glaciers. Une nouvelle extension dans un avenir proche est-elle possible ?

C’est illusoire d’y penser.

Madame Leuthard, ministre de l’environnement, affirme que la Suisse n’aura à l’avenir pas de problème d’approvisionnement en eau, même sans glacier, en raison du haut niveau de la nappe phréatique.

Les données récoltées depuis 1864 ne sont pas suffisantes pour des scénarios aussi extrêmes. Par le passé, il y a toujours eu des étés lors desquels même les fontaines pérennes se sont asséchées. Outre 1540, il faut citer aussi 1473, 1616 et 1719.

L’humanité a donc en 200 ans complètement bouleversé le climat dans son ensemble …

Pas en 200 ans, mais depuis la fin des années 1950. Avant cette date, le charbon étant cher, le recours aux combustibles fossiles n’a augmenté que lentement. Quand les gigantesques réserves de pétrole du Moyen-Orient ont commencé à être exploitées, les prix ont chuté. Le pétrole bon marché a mené à une consommation excessive suite à laquelle les gaz à effet de serre ont augmenté quatre fois et demi plus rapidement. Si leur augmentation avait été aussi lente qu’avant 1950, la concentration actuelle n’aurait été atteinte qu’en 2213. C’est seulement en raison de la surabondance d’énergie bon marché que le temps pour agir s’est restreint.

Le recours aux combustibles fossiles est-il le facteur le plus important du réchauffement climatique ?

Aujourd’hui, oui. Mais il existe encore trois influences naturelles. Il faut citer à très long terme des variations de l’axe de la Terre et de son orbite autour du soleil, à moyen terme des variations minimes de l’activité solaire

et, à court terme, des éruptions volcaniques dans les tropiques. Cependant, la combustion d’énergie fossile par l’homme est aujourd’hui beaucoup plus radicale.

Combien de temps le CO2 émis reste-t-il dans l’air ?

Quelques centaines d’années et cela même si nous arrêtions tout de suite la combustion de telles énergies.

Le changement climatique évolue-t-il de manière linéaire ou pourrait-il y avoir des réactions en chaîne ignorées à l’heure actuelle ?

Il existe des scénarios qui indiquent que le changement climatique n’évolue pas de manière linéaire et auxquels il faut prêter attention. Jusqu’à aujourd’hui, le réchauffement n’a pas eu d’effets particulièrement négatifs sur notre quotidien. Mais cela pourrait changer. En cas de situations extrêmes comme en 1540, la pénurie d’eau s’ajouterait au manque d’énergie. En raison de cette situation, les épidémies et les incendies de forêt pourraient prendre des proportions considérables.

Existe-t-il des zones climatiques pouvant sortir gagnantes du réchauffement climatique ou n’y aura-t-il que des perdants à l’échelle mondiale ?

Les flux de population entre le sud et le nord vont-ils augmenter suite au changement climatique ?

La migration est un phénomène complexe. Si une personne se trouve en permanence dans une situation qui lui est insupportable dans son pays d’origine, et qu’elle espère trouver ailleurs de meilleures conditions de vie afin d’y réorganiser une nouvelle existence, elle se mettra en route au moment où cet espoir se concrétisera. Des temps extrêmes et de mauvaises récoltes sont à côté des guerres des raisons possibles.

Quelle est votre évaluation de la Conférence sur le climat de Paris ?

Je trouve de telles conférences importantes car les décideurs se penchent à nouveau de manière intensive sur le problème et cherchent des solutions. Ce qui augmente les chances de trouver plus tard un compromis au cas où la pression d’agir se ferait plus forte.

Des déclarations d’intention seules ne suffisent toutefois pas. Seuls les faits comptent, pas les mots.

Sommes-nous préparés au changement climatique ?

Nous en avons pris pour le moins connaissance. Les pires répercussions seront vécues dans les Etats du sud où l’argent et les possibilités font défaut pour en atténuer les conséquences. Il est cependant évident que nous sommes concernés nous aussi. © mad

© Andi Jacomet

Les régions du haut nord tendent à faire partie des gagnants. Les conséquences chez nous devraient être limitées, exception faite des situations extrêmes.

Christian Pfister Le professeur émérite de l’Université de Berne en histoire de l’économie et des sciences sociales et de l’environnement est un des pionniers dans le domaine de la climatologie historique. Les points forts de sa recherche sont la dimension sociale des conditions atmosphériques, des changements climatiques et des catastrophes naturelles à partir de documents historiques. Christian Pfister a entre autres créé la banque de données de climatologie historique Euro-Climhist – www.euroclimhist. unibe.ch – en ligne depuis novembre 2015.

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PERSPECTIVES

Et en plus ça fonctionne !

La ville basque de Vitoria-Gasteiz était lasse de voir ses rues et ses places monopolisées par le trafic motorisé. Elle a choisi de rendre l’espace public aux piétons et aux cyclistes.

Texte et photos : Uta Linnert

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«V

itoria est la meilleure ville qui soit pour y pratiquer le vélo – c’est fantastique », s’enthousiasme Alvaro, 35 ans.

Décontracté, il appuie son vélo de course bleu clair contre un banc de la Plaza del Machete et s’imprègne de l’ambiance de ce début de soirée.

En 2009, Vitoria-Gasteiz, chef-lieu de la région autonome du Pays basque espagnol, s’est dotée d’un « plan de promotion de la mobilité durable ». Dans l’intervalle, sa mise en œuvre a bien avancé. Cette ville de 240 000 habitants s’est équipée d’un nouveau tram, a développé un réseau de bus à forte fréquence

de desserte et a créé 150 km de pistes cyclables avec des abris vélos un peu partout. En outre, elle a multiplié ses zones piétonnes et transformé les surfaces de parking en espaces de flânerie.

En 2013, l’Association transports et environnement d’Allemagne (VCD) intégrait Vitoria-Gasteiz à son réseau « European Biking Cities ». Deux ans plus tard, sept journalistes répondaient à l’invitation du VCD à partir à sa découverte. A vélo et sous la conduite de membres de l’administration de la ville, ils ont pu constater la métamorphose d’une ville qui a su donner la priorité à la mobilité douce.

Un calme céleste Le tour commence au centreville. Juan Carlos Escudero, responsable de la ville pour les questions d’environnement, sort une photo qui montre la réalité d’avant le remodelage : une rue à quatre voies saturée de trafic, avec des voitures stationnées de chaque côté. Aujourd’hui, au même endroit, un tram circule sur une bande d’herbe. Des quatre pistes, une seule a survécu. Elle porte des pictogrammes de vélo et un marquage « 30 km/h ». Les cyclistes y dictent le rythme. Ils ont le droit de rouler dans les deux sens. Sur l’ancien espace de stationnement, des parents accompagnent leurs enfants à l’école. La ville y a planté de jeunes arbres, des lavandes et des roses. Un homme lit son

PERSPECTIVES

Un tram circule là où, il n’y a pas si longtemps, la ville était engorgée par le trafic motorisé. Aujourd’hui, les enfants se rendent à l’école en toute quiétude.

journal sur un des nombreux bancs, pendant que des enfants gambadent sur une place de jeux.

Deux carrefours plus loin : seuls les commerçants locaux ont le droit d’y stationner. « Le principe de notre plan directeur est la division en super-blocs », explique Escudero. Des surfaces hachurées en jaune, des éléments de rétrécissement et des passages piétons signalent l’entrée de l’un de ces 15 super-blocs et font comprendre aux automobilistes qu’ils pénètrent là dans un univers de piétons.

Depuis 2013, la ville de Vitoria-Gasteiz a ainsi remodelé plus de 50 rues du centre-ville, les transformant en zones à circulation modérée. « L’Espagne est frappée par la crise économique et les caisses de l’Etat sont vides, mais créer des zones 30 ne coûte pratiquement rien », poursuit Escudero. Ce qui frappe à Vitoria-Gasteiz – outre l’omnipré-

sence des pistes cyclables – c’est l’incroyable tranquillité qui y règne. Les automobilistes roulent généralement calmement et avec plein d’égard pour les piétons.

La ville semble s’être déstressée. « L’atmosphère s’y est nettement améliorée », relève le porte-parole Roberto Gonzales. Ces trois dernières années, la proportion de vélos est passée de 6 % à plus de 12 % – le record d’Espagne.

Les habitants effectuent la moitié de leurs déplacements à pied et la proportion des trajets en voiture s’est réduite à 25 %. Aucune autre ville d’Europe de cette taille ne connaît une si faible proportion de déplacements en voiture. Dans l’ensemble, les gens sont fiers de cette transformation en une ville verte, affirment les deux représentants des autorités. En outre, un peu partout, de petites épiceries de quartier se sont ouvertes, à la grande satisfaction des habitants.

L’éventail des mesures d’accompagnement est, lui aussi, impressionnant : des campagnes de sécurité montrant les avantages du vélo, la mise sur pied d’une commission de la mobilité ou encore l’engagement de jeunes instructeurs pour donner des cours de circulation à vélo aux écoliers.

« Les conditions pour les cyclistes se sont nettement améliorées », se réjouit Alvaro.

Au service des piétons – des escaliers mécaniques pour franchir les pentes.

La suppression des places de stationnement a-t-elle suscité une vague de protestation de la part des riverains ? Le lobby des automobilistes est-il inexistant au Pays basque ? A ce sujet, Escudero et Gonzales expliquent que le succès de la mutation de Vitoria-Gasteiz est dû à plusieurs facteurs. Quatre partis se partagent le pouvoir à la municipalité et aucun d’eux n’a la majorité. Dès lors, le consensus s’impose. En outre, la ville est pratiquement plate et relativement compacte. Pour 98 % de la population, le centre-ville est à moins de 3 km. Des projets de construction de lotissements et de centres commerciaux en pé-

riphérie qui venaient d’être lancés ont pu être stoppés à temps.

A la place, la ville a choisi de mettre l’accent sur le centre historique. Avec ses nombreuses ruelles, la vieille ville bâtie sur une colline ne se prête guère à la circulation automobile. Afin qu’elle reste vivante et attractive, la municipalité l’a équipée d’escaliers roulants en plusieurs endroits. De même, la zone industrielle est à faible distance et l’université est située au cœur de la ville. Et surtout, les dépenses pour la création d’infrastructures cyclistes ne sont pas perçues comme des coûts, mais bien comme des investissements dans l’avenir.

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RÉGIONS

Aventibus César !

Par Jérôme Faivre

J

faire mouche. Une fois élu, JeanLouis Scherz part à la recherche de sponsors. En l’espace quelques mois, il parvient à embarquer de prestigieux partenaires à bord de son projet : Migros, Nespresso, les commerçants de Milavy dont Coop, de même que l’office du tourisme d’Avenches et le canton de Vaud. Le co-financement de l’Aventibus est assuré !

Un lien dans la ville Moins de deux ans plus tard, une belle surprise attend les Avenchois, ou plus communément les « Pique soleil », à leur retour de vacances. L’Aventibus, aux cou-

© Jérôme Faivre

ean-Louis Scherz est un homme de promesse. Une qualité dont pourraient s’inspirer bon nombre de nos politiciens contemporains. En 2010, lui et son camarade socialiste Daniel Trolliet préparaient leur programme politique en vue des élections municipales de 2011. L’un des volets de ce programme : donner à Avenches sa propre ligne de bus.

La proposition est ambitieuse ; les villes d’environ 5000 habitants offrant une ligne de transport public locale se comptent sur les doigts d’une main. Mais la persévérance de cet irréductible héritier des Romains ne tarde pas à

A Avenches, dans la Broye vaudoise, il n’y a pas que les ruines romaines et les festivals qui font la fierté de la population. La cité est aussi une des rares communes suisses « de taille moyenne » à avoir implanté sa propre ligne locale de bus, l’Aventibus !

« L’Aventibus fait partie du réseau de Car postal », précise Jean-Louis Scherz.

leurs de Car postal et de la commune, réalise sa première course le 26 août 2013. La ligne sillonne la ville de part en part. Sont desservis les quartiers sud, l’Auberge de jeunesse, le quartier commercial de Milavy, la cité historique, la gare CFF – nœud de correspondance avec les trains régionaux et la ligne de bus Fribourg–Avenches–Domdidier – le centre commercial Migros, l’usine Nespresso, ainsi que la plage d’Avenches, au bord du lac de Morat. Le bus se rend même à Oleyres, un village de quelque 200 âmes situé à 4 km – et avec lequel Avenches a fusionné en 2011. Jean-Louis Scherz témoigne : « Nous avons étudié l’itinéraire avec le soutien de Car postal. L’objectif était de pouvoir desservir toutes ces zones avec un temps de parcours inférieur à 30 minutes, permettant d’assurer une cadence à l’heure entre les terminus. » Avec cette nouvelle offre, une importante lacune en matière de transports est comblée. En effet, la commune d’Avenches s’agrandit régulièrement. Celle-ci est par ailleurs topographiquement pentue, avec un centre historique au sommet d’une colline, un bâti résidentiel, commercial et industriel en zone de plaine et une

Contact FR : www.ate-fr.ch Tél. 026 422 29 74 GE : www.ate-ge.ch Tél. 022 734 70 64 JU : www.ate-ju.ch Tél. 032 422 88 88

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NE : www.ate-ne.ch Tél. 032 724 28 28 VS : www.ate-vs.ch Tél. 024 463 24 32 VD: www.ate-vd.ch Tél. 021 323 54 11

Groupe régional Bienne www.vcs-be.ch Tél. 032 341 75 34 Groupe régional Jura bernois S’adresser à la section de Berne : www.vcs-be.ch Tél. 031 318 54 55

gare CFF excentrée, au bas de la colline. Cette configuration n’est pas particulièrement favorable au développement de la mobilité douce, et encourage habitants et visiteurs à utiliser, malgré eux, la voiture pour se déplacer dans la ville. « Par ailleurs, le village d’Oleyres n’était même pas relié aux transports publics, à l’exception d’un bus sur appel Publicar depuis 2012 » précise le conseiller municipal.

Une source d’inspiration Aujourd’hui, l’Aventibus s’est installé dans les habitudes des « Pique soleil ». La fréquentation est en augmentation constante et la circulation en semaine a même été étendue au samedi. Le bus fait le bonheur de nombreux pendulaires, qui pour se rendre à leur travail à Morat, Fribourg, Berne ou Lausanne, ont laissé tomber le « P+Ride » de la gare et opté pour une mobilité exclusivement en transports publics. Mais les pendulaires ne sont pas les seuls à profiter de l’Aventibus. « Pour se rendre dans la vieille ville, où le nombre de places de parc est limité, ou pour aller faire ses emplettes dans le secteur commercial, l’Aventibus offre également un service de qualité » ajoute Jean-Louis Scherz. L’Aventibus a valeur d’exemple dans la Broye : les communes de Payerne et Moudon, ainsi que le canton de Fribourg ont montré de l’intérêt pour cette réalisation. Elles pourraient plancher, elles aussi, sur un projet de bus local.

RÉGIONS

Quand la route met à mal les investissements pour le rail

Peu avant le Noël dernier, l’association Lausanne Région dévoilait les résultats de sa campagne de comptages sur la période 2010–2014. Si la forte augmentation du trafic automobile sur la couronne autoroutière a mobilisé l’attention, une donnée pourtant édifiante est passée inaperçue : la fréquentation de la ligne de chemin de fer Bière–Apples–Morges a diminué de 1,1 % alors que, durant la même période, celle de l’autoroute entre Morges et Crissier augmentait de plus de 10 %.

On ne peut s’empêcher de penser que la mise en place du système de bande d’arrêt d’urgence active sur le tronçon autoroutier entre Morges et Ecublens est en partie responsable de ce report de charge sur la route.

Une concurrence trop forte Avec deux fois trois voies en activité aux heures de pointe depuis 2010, ce système a certes permis de réduire la congestion

de l’axe le plus fréquenté du réseau autoroutier de l’agglomération Lausanne–Morges. Mais il a également incité de nombreuses personnes à (re)prendre la voiture. Si, en ville, le trajet en transports publics est souvent plus rapide qu’en voiture, ce n’est pas le cas en périphérie. La voiture reste pour les habitants hors des centres, le moyen de transport le plus facile pour rejoindre l’agglomération. L’augmentation du trafic sur l’autoroute et la saturation de tous les P+R de l’agglomération en témoignent.

Pourtant, d’importants investissements ont été consentis sur la ligne du BAM, notamment pour en augmenter la cadence.

Mais la concurrence de l’autoroute est trop forte. Et celle-ci va s’intensifier encore, de nombreux projets d’augmentation de la capacité étant d’ores et déjà prévus : agrandissement des échangeurs de Crissier et de Villars-SteCroix, deuxième jonction à la

Le BAM subit la concurrence de la route.

Blécherette et élargissement du tronçon Vennes–Belmont.

L’été passé, l’ATE Vaud a lancé une pétition contre ce dernier projet, dont l’appellation « travaux d’assainissement » était trompeuse. Car là aussi, il est question d’ajouter une bande d’arrêt d’urgence active alors même que la circulation est de 30 % inférieure à celle du tronçon morgien.

Tous ces travaux concourent à une augmentation significative du trafic, sur l’autoroute

Genève Aéroport : sauvons le billet de bus gratuit !

Le 4 janvier dernier, un article de la Tribune de Genève rendait public un désaccord entre l’Aéroport de Genève et les Transports publics genevois (TPG) sur l’objet du billet de bus offert aux voyageurs de l’Aéroport à leur arrivée à Genève.

environnemental, en encourageant l’accès à ses bâtiments en transports publics plutôt qu’en taxi ou en voiture.

En effet, des machines situées dans toute la zone d’arrivée permettent aux voyageurs, locaux et touristes, de prendre un billet gratuit pour se rendre au centreville. Ce service a été mis en place à fin 2007, financé à part égale par l’Aéroport et les TPG. Or, avec le temps, cette offre a connu un succès croissant, engendrant des frais supplémentaires, entièrement à la charge des TPG.

Un mauvais signal Le succès croissant de ce billet gratuit de transports publics devrait donc réjouir l’Aéroport.

Il apparaît normal que, si la demande augmente, la participation financière augmente également.

L’éventuelle disparition de ce service, tant apprécié des usagers, devrait nuire en termes d’image, autant à l’aéroport qu’aux trans-

C’est là le motif de la discorde : les TPG, qui font face à des difficultés financières, assument les frais d’un service « offert par l’aéroport », tandis que ce dernier refuse d’augmenter sa contribution.

Cette nouvelle est d’autant plus regrettable qu’il s’agit précisément d’une prestation qui rentre dans le cadre des ambitions affichées de l’Aéroport de réduire son (gigantesque) impact

Vaud

© David Gubler/bahnbilder.ch

La ligne de chemin de fer Bière–Apples–Morges (BAM) a moins la cote. L’augmentation de la capacité routière n’est pas étrangère à ce phénomène.

mais aussi sur les routes et dans les rues, sans pour autant garantir la fluidité. Il y a donc lieu de s’inquiéter pour l’attractivité des lignes régionales de transports publics comme le BAM mais aussi pour la qualité de l’air et les nuisances sonores en ville.

Valérie Schwaar

Agenda des bourses aux vélos www.ate.ch/boursesvelo

Genève

ports publics. Cela est d’autant plus incompréhensible quand on prend connaissance des sommes en jeu (quelques centaines de milliers de francs) en regard du bilan financier de l’institution (88,3 millions de bénéfice net en 2014).

L’ATE a écrit au Conseiller d’Etat en charge de l’Aéroport, Pierre Maudet, lui demandant de tout faire, en lien avec Luc Barthassat, en charge des transports, pour maintenir cette prestation.

Valérie de Roguin

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RÉGIONS

Vive la « Transport Card »

L’AG de l’ATE Neuchâtel se tiendra le mardi 26 avril à 18h30, suivie d’une présentation-discussion à 19h30 avec Caroline Beglinger, codirectrice de l’ATE Suisse, et Madeleine Lechmann, coordinatrice des sections. C’est l’occasion de nous faire part de vos attentes et questions concernant l’association et/ou la mobilité dans le canton. Informations sur www.ate-ne.ch, propositions à info@ate-ne.ch.

Printemps de la Mobilité : les 22 et 23 avril 2016 sur la Place du Port à Neuchâtel, la Ville, l’ATE et Viteos vous invitent à venir tester et choisir des solutions concrètes de mobilité durable. Le samedi matin, profitez-en pour visiter aussi la bourse aux vélos au Collège de la Promenade. Informations sur www.printemps-mobilite.ch et www.ate.ch/boursesvelo.

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A votre agenda

L’ATE Neuchâtel salue l’introduction de la « Transport Card » pour les touristes en villégiature. Cette carte gratuite leur donne droit au libre accès aux transports publics de tout le canton.

Cette prestation concerne tous les transports publics à l’exception de la navigation sur les lacs. Elle est financée par une modeste augmentation d’un franc de la taxe de séjour, et est le résultat d’un partenariat entre Tourisme neuchâtelois et la Communauté tarifaire Onde Verte.

Neuchâtel est seulement le deuxième canton, après le Jura en 2015, à promouvoir ainsi les transports publics. C’est une aubaine pour le touriste qui souhaite laisser sa voiture au garage et découvrir les lieux de manière conviviale tout en prenant soin de son environnement. ©m

Neuchâtel

Milvignes : quelles embûches sur le chemin ?

Les habitants de Colombier et les élèves des écoles du village pourront bientôt, de façon très simple, faire part aux autorités communales des situations dangereuses ou inconfortables qu’ils rencontrent lors de leurs déplacements à pied, à vélo ou en transports publics.

Ils seront aussi sondés sur les aménagements qu’ils apprécient.

Reprenant un projet développé par l’ATE Neuchâtel, la Commune de Milvignes diffusera une fiche de « recueil d’embûches et bons points », démontrant ainsi un réel intérêt pour améliorer la sécurité et le confort des cheminements sur son territoire. Le formulaire est disponible sur www.milvignes.ch. Contact : fabien.steiner2@ne.ch.

Fribourg

Un flou juridique problématique L’ATE Fribourg dépose un recours contre la réaffectation d’une surface d’assolement à Alterswil. L’objectif : protéger ces terres agricoles et éliminer un flou juridique favorisant le mitage.

En octobre 2015, l’ATE a fait appel contre la modification du plan d’affectation des zones d’Alterswil.

La raison est que certaines parcelles du projet « Bergsicht II » se trouvent dans l’inventaire cantonal des surfaces d’assolement. Les surfaces d’assolement représentent les meilleures terres agricoles du pays et jouissent d’une protection

Agenda des bourses aux vélos www.ate.ch/boursesvelo

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particulière. Selon l’ATE, cette réaffectation viole l’art. 30 al. 1 de l’ordonnance sur l’aménagement du territoire qui précise : « Les surfaces d’assolement ne peuvent être classées en zone à bâtir que quand le canton veut atteindre un objectif important et ne peut pas faire autrement. » La commune d’Alterswil ne conteste pas que cette zone prévue pour l’habitat ne remplit pas un « objectif cantonal important ». Cela ne l’a pas empêchée d’annuler l’opposition de l’ATE,

Recherche président(e) !

Après plus de dix ans à la tête de l’ATE Neuchâtel, notre président Robert Coureau a annoncé sa démission pour des raisons personnelles. Cette annonce sera entérinée à la prochaine Assemblée générale, le 26 avril. Intéressé(e) par une fonction de présidence, voire de co-présidence ? Contactez-nous !

en s’appuyant sur une lettre adressée par le canton de Fribourg. Dans cette lettre, il informe que des exceptions à l’art.

30 susmentionné sont possibles.

La condition est une compensation des surfaces : les communes d’Alterswil (création d’une zone à bâtir) et de Villeneuve (dézonage de la même quantité de surface) peuvent se livrer à un « commerce compensatoire ».

Divergences d’opinion Entre-temps, l’Office fédéral du développement territorial (ARE) a confirmé à l’ATE qu’il n’existe pas d’exceptions à l’article 30. Le projet de « Bergsicht II » est bien illicite. En outre, le quartier de maisons mitoyennes prévu ne va pas dans le sens de la prescription pour des constructions denses.

Par conséquent, l’ATE a déposé fin janvier un recours contre la décision de la commune au-

près de la Direction cantonale de l’aménagement, de l’environnement et des constructions. Les divergences entre le canton et l’ARE doivent être clarifiées d’urgence, afin de garantir la protection des surfaces d’assolement. L’ATE veut ainsi empêcher les conséquences résultant de ce flou juridique, à savoir un mitage du territoire accru et une augmentation du trafic motorisé.

L’ATE précise qu’elle n’est en aucun cas contre le développement des communes rurales.

Comme alternative à « Bergsicht II », elle recommande d’utiliser les réserves actuelles de zones à bâtir et le potentiel de densification. Cela va aussi dans le sens du peuple qui, en acceptant la révision de la loi sur l’aménagement du territoire en 2013, a donné un signe clair pour une utilisation parcimonieuse du sol.

Pius Odermatt

RÉGIONS

Le nouvel horaire, un cauchemar pour les pendulaires

Lettres à l’appui Un membre de l’ATE nous écrit : « Il suffit de quelques minutes de retard entre Lausanne et Bienne ou entre Delémont et Bienne pour entraîner une attente désagréable d’au moins vingt minutes à Bienne – qui n’est pas la gare la plus accueillante de Suisse. » Dans le Quotidien Jurassien du 4 février, un travailleur pendulaire entre l’Ajoie et Lausanne témoigne : « Quand vous faites l’aller-retour Porrentruy–Lausanne pour aller bosser – et je ne suis pas un cas unique – de bonnes connexions CFF sont

Devoir patienter à la gare de Bienne est devenu une mauvaise habitude.

essentielles. Or depuis le changement d’horaire, le bilan est catastrophique. Tous les jours, le train pour Bienne quittant Porrentruy à 6h42 est saturé. Des dizaines de voyageurs sont contraints de rester debout. C’est honteux. Mais le pire, ce sont les retards et le nœud de Bienne. Depuis la mi-décembre, il n’y a pas une semaine où j’ai pu effectuer l’aller-retour

Après cinq années passées au poste de chargée d’affaires pour le Valais romand, Jannick quitte ses fonctions, et est remplacée par sa prédécesseure !

A la fin du mois de mars, Jannick rendra ses classeurs à Evelyne, qui les lui avait confiés il y a maintenant cinq ans. Jannick a été nommée au poste de coordinatrice Pédibus pour le Valais, un projet piloté par l’ATE. Elle ne s’en va donc pas très loin. Cela d’autant plus qu’elle continuera de siéger au comité de l’ATE Valais.

Evelyne, active depuis de très nombreuses années au sein de

Valais

C’est inacceptable !

Le canton du Jura a dû compenser la perte de la ligne directe Bâle– Arc lémanique en augmentant l’offre sur son propre territoire de 15 %. Malgré cet énorme effort, la situation n’est pas acceptable. Le changement à Bienne a été imposé par les CFF, et les retards sur la ligne Lausanne–St-Gall étaient prévisibles, de même que les correspondances manquées.

L’ATE Jura a contacté le canton qui assure être en pourparlers avec les CFF à propos de la ligne Delémont–Bienne.

En attendant une adaptation des horaires pour 2017, il est nécessaire de régler rapidement la question de la capacité des trains, afin que les voyageurs puissent disposer d’une place assise, ainsi que la question de la correspondance dans le sens Lausanne–Bienne–Delle, afin que le train régional Bienne–Delle attende la correspondance de l’ICN Lausanne–St-Gall quand le retard est de quelques minutes.

Jean-Arsène Jossen

Groupe régional Bienne

Un nouveau visage au comité

© mad

Le retour d’Evelyne

Porrentruy–Lausanne en respectant l’horaire. Sur le trajet retour, le constat est édifiant. Régulièrement, l’ICN accumule quelques minutes de retard et arrive à Bienne à 18h21. A cette heure-ci, et bien que sa principale mission consiste à ramener les Jurassiens chez eux, le train Bienne–Delle est déjà parti, à 18h19 tapante, sans attendre l’ICN. »

Le comité de l’ATE région Bienne a le plaisir de compter un nouveau membre. Martin Keller, de Grossaffoltern près de Lyss, se présente. © mad

L’effet le plus important de cette « amélioration » a été que la relation entre l’arc lémanique et Delémont/Porrentruy se fait systématiquement avec un changement à Bienne. Plusieurs témoignages nous apprennent qu’il suffit de très peu pour que le voyageur reste sur le quai en gare de Bienne.

© Jérôme Faivre

L’été passé, l’ATE Jura dénonçait le projet des CFF de renforcer la grande ligne ICN du pied du Jura en offrant une cadence à la demi-heure. Ce qui était redouté est devenu réalité.

Jura

Jannick Badoux (à d.) rend ses classeurs à Evelyne Bezat (à g.).

l’ATE, se réjouit de retrouver la fonction de chargée d’affaires, à laquelle elle avait renoncé pour raisons professionnelles. Nous lui souhaitons un bon « retour aux affaires » et de nombreux succès sur son chemin.

Comité de l’ATE Valais

« J’ai 24 ans et effectue un master à l’Université de Berne en histoire et germanistique. En tant que viceprésident du PS Grossaffoltern-Rapperswil, j’ai commencé à me préoccuper plus intensément des questions de politique Prochaines séances des transports.

Comme une planification des Comme toujours ouvertes à nos memtransports durable et écologique, bres, les prochaines séances de coqui encourage les transports pumité auront lieu les mercredi 20 avril blics et la mobilité douce, me tient et 6 juillet 2016, rue d’Aarberg 91 à cœur, j’ai décidé de m’engager (Störchuchi) à Bienne. activement au sein du comité. »

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Parc National de l’Archipel Toscan Randonnée liberté – Italie – Ile d’Elbe Cette île conviviale est un généreux concentré de toutes les beautés méditerranéennes : villages animés, façades colorées, garrigue odorante et sommets sauvages. Les sentiers élevés offrent des vues plongeantes sur les îlots de l’archipel toscan (Monte Cristo, Pianosa et Capraia). Tandis que les chemins côtiers dévoilent les criques dont la couleur varie du blanc immaculé au noir anthracite. L’île surprend également par sa richesse géologique.

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Un plus pour les membres de l’ATE : pour toute réservation jusqu’au 30 avril 2016, vous profitez de l’aller-retour en transports publics entre votre domicile en Suisse et votre lieu de vacances à prix avantageux : 2e classe avec demi-tarif : gratuit au lieu de Fr. 45.– par pers.

2e classe sans demi-tarif : Fr. 45.– au lieu de Fr. 90.– par pers.

1ère classe avec demi-tarif : Fr. 35.– au lieu de Fr. 80.– par pers.

1ère classe sans demi-tarif : Fr. 115.– au lieu de Fr. 160.– par pers.

Détails : www.bonus-ate.ch. Tél. 081 256 55 20 (Manu Touristik).

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Place aux sensations !

Envie de découvrir les sensations que ressentent les champions de cyclisme sur piste ? Quel que soit votre niveau, le CMC organise pour vous en toute sécurité votre baptême de la piste, dans le vélodrome où le record de l’heure UCI a été battu en octobre 2014. Aucune expérience de la piste ou condition physique particulière n’est requise.

Un plus pour les membres de l’ATE : initiation de deux heures au cyclisme sur piste ou au BMX, matériel à votre disposition (vélo, casque, chaussures/protections), Fr. 44.– au lieu de Fr. 55.– par pers.

Détails : www.bonus-ate.ch, tél. 024 468 58 85 (CMC).

Idée cadeau pour Pâques

A porter sans modération

Like-a-bike Jumper Avec le Like-a-bike, l’enfant (à partir de deux ans) peut vivre pleinement son envie de découverte et sa joie d’une première mobilité. Fr. 225.– au lieu de 250.– (excl. port de Fr. 15.–), avec kit lumière LED pour le guidon offert.

Il peut contenir tout ce dont vous avez besoin pour une journée de travail au bureau – peu importe si le bureau se trouve à l’autre bout de la ville.

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Like-to-bike avec roues de 16, 20 ou 24 pouces Le moment est-il venu de passer à un « vrai » vélo pour enfants avec des pédales ? Lors du choix d’un vélo pour enfants, le poids devrait être primordial, puisque chaque kilo superflu réduit le plaisir de rouler. Les Like-to-bikes sont, grâce à leurs composants et au cadre stable en aluminium, les vélos pour enfants les plus légers sur le marché.

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20 pouces, dérailleur 7 vitesses, freins V-Brake, 9 kg. Fr. 485.– au lieu de 550.– (excl. port de Fr. 15.–), avec lumières LED avant/arrière offertes.

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Rouler sur la piste BMX du CMC vous offre une occasion exceptionnelle de vous glisser dans la peau d’un champion de BMX sur l’une des plus belles pistes du monde. Découvrez les sensations de ce sport en toute sécurité, en bénéficiant des conseils avisés d’instructeurs expérimentés et d’un enseignement adapté à votre niveau. Aucune condition physique particulière n’est requise.

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Le Commuter Daypack City est un sac à dos entièrement conçu pour répondre aux besoins des pendulaires à vélo adeptes des dernières tendances. Un grand compartiment principal offre suffisamment d’espace de rangement, et votre ordinateur portable ou votre tablette trouvera place dans le compartiment supplémentaire matelassé. La fermeture par enroulement à accès rapide apporte une protection fiable contre la pluie. Parmi les autres fonctionnalités, citons également une pochette extérieure zippée (non étanche), des pattes de fixation pour antivol en U et feu arrière ainsi qu’un logo réfléchissant. En matière de design, ce sac à dos vous séduira par son esthétique sobre, réduite à l’essentiel.

Un plus pour les membres de l’ATE : le Commuter Daypack City d’Ortlieb est disponible dans les couleurs bleu acier, chili et noir au prix de Fr. 124.– au lieu de Fr. 149.–. Commander avec le code rabais bike16 : www.boutique-ate.ch. Tél. 0848 612 612 (Boutique ATE, tarif normal). © mad

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Le Centre Mondial du Cyclisme (CMC) à Aigle, où l’Union Cycliste Internationale a son siège, propose à toutes et à tous des initiations au cyclisme sur piste et au BMX. Découvrez les plaisirs du vélo sous un nouvel angle.

© CMC

SERVICES

Une note de printemps – et bio !

La maison des vins Amiata ne propose que des vins d’exception, produits par des exploitations familiales à taille humaine.

Spécialement pour les membres de l’ATE, Amiata a sélectionné trois vins bio qui participent à la renommée de leur région, et accompagnent idéalement la cuisine de printemps.

© Slow Food Market/Thomas Borowski

SERVICES

Un plus pour les membres de l’ATE : Carton de dégustation de 6 bouteilles (3 × 2 bouteilles) : Fr. 85.– au lieu de Fr. 98.20 (port incl.) Commander : avec la carte réponse dans le rabat de la couverture de ce magazine, sur www.bonus-ate.ch ou par tél. 071 250 10 15 (Amiata).

France: La Baronne, Les Lanes AOC 2012 Belle découverte des Corbières, médaille d’or Mundus Vini.

Espagne: Albet i Noya, Lignum Blanc 2014 Nouveau millésime de ce vin blanc tant apprécié.

Sicile: Gulfi, Nerojbleo, IGT 2010 Meilleure évaluation parmi 250 vins (Vinum Suisse).

La veste de saison qu’on aime Des expériences inoubliables dans la nature ? Fjällräven propose des équipements intemporels et fonctionnels pour cela. Par exemple avec la veste légère « Abisko Hybrid ».

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Cette veste est idéale pour les petites randonnées et les activités de plein air au quotidien. Elle offre une protection idéale contre les vents froids pour un encombrement minimum. Les épaules, la capuche et l’ourlet inférieur sont en matière G-1000 Lite (65 % polyester, 35 % coton avec cire du Groenland) pour une plus grande protection contre l’humidité et l’usure. Des ouvertures à maille sur l’empiècement et cousues sous les bras permettent d’améliorer la ventilation.

La veste Fjällräven « Abisko Hybrid » pour elle et lui est disponible au prix de Fr. 229.–.

Commander : www.boutique-ate.ch.

Tél. 0848 612 612 (Boutique ATE, tarif normal).

Une question de bon goût Au Slow Food Market, déguster, discuter et flâner font partie des habitudes, autant que faire ses emplettes. Du 11 au 13 mars 2016, le Slow Food Market s’installe pour la première fois aussi à Berne, dans la halle 4 de Bernexpo.

Le marché des produits aux critères bons, équitables et éthiques, déjà bien établi à Zurich, organise son édition de printemps dans la capitale fédérale – et se rapproche ainsi des producteurs du Mitteland, de la Suisse romande et du Tessin. Y sont proposés des produits régionaux et interrégionaux comme le vin, la bière, les spiritueux et le café. Par exemple, dans le cadre du marché des vins Delinat, les meilleurs viticulteurs bio d’Europe présentent leurs produits.

Un plus pour les membres de l’ATE : l’entrée au Slow Food Market de Berne ne coûte pour vous que Fr. 15.– au lieu de Fr. 20.–.

Imprimez le bon sur www.bonus-ate.ch ou montrez à la caisse votre carte de membre ATE.

A gagner 10 × 2 entrées au Slow Food Market de Berne (11 au 13 mars 2016) Pour participer, répondez à la question « Selon quels trois critères doivent être conçus les produits Slow Food ? » d’ici au 9 mars 2016 (17h) à ATE Association transports et environnement, Magazine ATE, Aarbergergasse 61, Case postale, 3001 Berne, ou www.ate.ch/slowfood.

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© Keystone/Rue des archives/AGIP

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La sportive recherchée fut même l’invitée du prince de Monaco avec le légendaire footballeur Diego Maradona.

CONCOURS

La meilleure de tous les temps I

l est aujourd’hui à la mode de dire que c’était l’été le plus chaud de tous les temps ou le meilleur film de tous les temps. Néanmoins, la sportive que nous recherchons est véritablement considérée comme la meilleure cycliste de tous les temps. Avant de passer à la compétition cycliste, elle faisait partie des meilleures skieuses de France. Pourtant, ses résultats ne la satisfaisaient pas. Elle s’est alors tournée vers le vélo où elle commença à remporter course après course. Elle fut ensuite admise au sein du cadre national français en tant qu’étoile montante. Ses 13 titres

confirment qu’elle a eu plus de succès qu’aucun autre cycliste professionnel !

On dit que pour elle seul le matériel cycliste le meilleur et le plus léger entrait en ligne de compte. Pour le Tour du Texas 1984, elle fut la première à recevoir un cadre en fibres de carbone tubulaires : une sensation – jusqu’au moment où un mécanicien serra trop fort la bride de la commande centrale du dérailleur sur le tube, qui s’écrasa sous la contrainte. Elle aurait été si furieuse qu’elle voulut rentrer à la maison malgré les deux étapes déjà gagnées. Son chef d’équipe alla

chercher de l’aide auprès du légendaire constructeur cycliste bâlois Gerd Schraner, présent sur les lieux, qui répara le malheur avec beaucoup d’improvisation : à l’aide d’un manche à balai à partir duquel il fabriqua une grosse cheville.

Le sport cycliste a acquis une triste renommée à cause de certaines substances destinées à améliorer la performance. Cette coureuse et son entraîneur, devenu son mari en 1987, ont également été confrontés à des accusations de dopage. La procédure a été stoppée par la fédération française de cyclisme en novembre 2011. La même année, elle reçut la plus haute distinction civile de France : la Légion d’honneur.

A GAGNER : un vélo électrique Canyon Easy d’une valeur de Fr. 2999.–

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Entièrement équipé, le modèle Easy de Canyon comble tous les vœux. Il allie le design suisse à des composants de qualité pour une utilisation quotidienne optimale. Le moteur Bosch Active line avec sa batterie de 500 Wh offre la meilleure autonomie possible. Le confort est garanti grâce à la tige de selle suspendue et à la fourche télescopique de Suntour. www.canyon.ch

Quel est le nom de cette cycliste ?

Veuillez adresser votre réponse à la question d’ici au 31 mars 2016 à : Magazine ATE, Concours, case postale, 3001 Berne, ou www.ate.ch/concours ou concours@ate.ch (Une seule participation par personne)

PROCHAIN NUMÉRO

Solution du concours précédent: Louis Chevrolet.

Du béton ou du gneiss ?

Prix offert par

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Lauréats d’un séjour à l’hôtel Pilatus-Kulm : Dominique Hofer, Büsserach SO ; Felix Karrer, Bever GR.

Le lobby routier revendique toujours plus d’argent afin de couler la Suisse dans le béton. Avec des conséquences désastreuses pour le paysage, comme en témoignera notre dossier. Loin des turbulences de la plaine, nous partirons nous ressourcer dans le massif du Saint-Gothard, là où naissent le Rhin, la Reuss, le Tessin et le Rhône.

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➊ T-Shirt Tech Lite Crewe Coast WOMEN| 85.90 ➊

jet heather

Tailles: XS • S • M • L • XL 9893.U2 cherub 9893.U1 cyan | 9893.A1 black

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fathom hthr

➋ T-Shirt Tech Lite Crewe WOMEN | 75.90

black

cyan

Les T-shirts légers et très fins en laine mérinos et une infime proportion de nylon pour en augmenter la durabilité sont aussi frais à porter que le coton, tout en gardant moins les odeurs.

➌ Chemise à manches courtes Departure II MEN | 115.90 Tailles: S • M • L • XL• 2XL 10274.V2 fathom hthr 10274.V3 jet hthr

tasman

➍ T-shirt Tech T Lite Approach MEN | 85.90 Tailles: S • M • L • XL• 2XL 10273.S8 awesome 10273.A1 black

ab y

jet hthr

Robe mérinos Icebreaker Aria Tank Dress | 114.90 Cette robe féminine à coupe légèrement drapée est très agréable à porter. Laine mérinos ultrafine avec un soupçon d’élastane qui donne une belle silhouette.

Tailles: XS • S • M • L • XL 9896.U5 fathom heather

ss /m int

spring/pink

dar kbl ue/ aby ss

brown/spice red

Chaussures de loisirs Scarpa Mojito Fresh | 139.– Confortables et bien et à semelles assurant une bonne adhérence, ces chaussures à lacets colorées en matériau textile solide et déperlant conviennent aussi bien pour le bureau que pour le voyage.

Scarpa Mojito Fresh Scarpa Mojito Fresh MEN WOMEN Pointures: 40–47 Pointures: 36–42 10278.E7 abyss/mint 10279.F2 darkblue/abyss 10278.E9 spring/pink 10279.F3 brown/spice red

Un jeans, mais en mieux!

Pantalon d’extérieur fonctionnel en qualité stretch pour une liberté de mouvement optimale. La membrane Coolmax intégrée transporte l’humidité du corps vers l’extérieur, ce qui le rend très agréable à porter.

Pipeline Jeans regular fit MEN | 119.– Spring Jeans WOMEN | 119.– Tailles: XS • S • M • L • XL Tailles: XS • S • M • L • XL 8720.B4 jeans 10252.C8 vintage blue

Pantalon bien-être icebreaker Crush Pants | 149.90 Pantalon bien-être confortable et douillet avec un empiècement flatteur féminin à l’arrière, pour se détendre après une longue journée. Matériau: 86% mérinos, 10% nylon, 4% lycra.

Tailles: XS • S • M • L • XL 10267.U6 metro heather/charcoal

Service de commande: www.boutique-ate.ch, par téléphone 0848 612 612 ou avec la carte de commande sur l’enveloppe.

Pour faire des rencontres, déguster, acheter, boire et manger – Le salon Slow Food Market à Berne est une place de marché animée où se côtoient des producteurs de Suisse et du monde entier qui vous feront goûter les spécialités les plus variées. Un programme d’accompagnement éclectique complète ce festin pour les sens. Près de 200 exposants ont le plaisir de vous y accueillir. Bon, propre et juste – Vous trouverez ces trois qualités dans la cuisine locale et chez les producteurs régionaux.

Slow Food est une association indépendante qui s’est donnée pour tâches d’appliquer ces trois principes et de soutenir ceux qui les mettent en pratique. Slow Food vous invite à venir découvrir une nourriture saine et gourmande préparée avec des produits utilisés avec respect et sens de responsabilité vis-à-vis de la nature.

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