Magazine ATE no1

mAGAZINE

1 / Mars 2015

LA MOBILITÉ NOUVELLE

Dossier Espace public

A qui appartient la rue?

Gothard

Voyages

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Psychologie dans le tunnel

Le commissaire et la Bretagne

Série T Un compagnon flexible. www.flyer-bikes.com

TOUR

Les sacoches c‘est du passé.

La suspension intégrale, l‘énorme capacité de chargement et une agilité exemplaire sur tous les terrains font de ce vélo cargo LOAD à assistance électrique un parfait compagnon de randonnée. Qu‘il soit chargé comme une mule ou utilisé pour emmener deux enfants à l‘école, cet E-Bike peut remplacer votre auto dans bien des circonstances. Informations détaillées sur fr.r-m.de

© nycgo.com/Marley White

ACTUEL

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Gothard Veut-on des bouchons comme au Brenner?

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Vélo Sûr en selle – les conseils des pros

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Voiture Amère vie de lapin

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Séniors Le bon moment pour déposer le permis?

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Dossier Espace public – voeux et vérités

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Grand format Copenhague, une capitale folle de vélo

Dossier Des villes plus agréables à vivre: sommes-nous sur la bonne voie ?

VOYAGES 27

Idée d’excursion A vélo au pays des cigognes

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Tour à vélo électrique L’Oberland bernois à 36 volts

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Bretagne De Brest à Pont-Aven sur deux roues PRODUITS

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Vélos pliables

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Vélos de courses

© Hans Wüst

© Jérôme Faivre

PERSPECTIVES

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Gothard Le Brenner en Autriche, un exemple à ne pas suivre. / La psychologue Marina Groner se penche sur nos émotions dans un tunnel.

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Bretagne Meurtre à Concarneau – A vélo sur les traces du commissaire Dupin.

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1 thème, 2 avis E-bikes à 45 km/h – trop dangereux?

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Portrait Thomas Ernst: Zurich–Londres à vélo RÉGIONS

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Nouvelles des régions SERVICES

Page de couverture Reconquête de la rue – Mythe ou réalité ? (© Uta Linnert).

ATE Magazine la mobilité nouvelle Le magazine de l’ATE Association transports et environnement. Abonnement: Fr. 19.–/an.

Paraît 5 fois par an. Adresse de la rédaction: ATE, case postale 8676, 3001 Berne (tél. 031 328 58 58; e-mail: magazine@ate.ch).

Rédaction: Stefanie Stäuble (sts), Jérôme Faivre (jfa). Annonces: Markus Fischer (tél. 031 328 58 38, fax 031 328 58 99; e-mail: annonces@ate.ch). Graphisme: www.muellerluetolf.ch Impression, distribution: Ziegler Druck, Winterthour. Papier: Charaktersilk, 100% recyclé. Tirage: 79 000 (français 15 500, allemand 63500). Prochaine édition: 23 avril 2015.

Remise des annonces: 23 mars 2015 . Renseignements: tél. 031 328 58 58.

Imprimé en Suisse Ce magazine est emballé sous un film plastique qui tient la comparaison avec une enveloppe en papier recyclé d’un point de vue environnemental. Cependant, le papier recyclé n’offre pas la même protection et entraîne plus souvent des dommages aux journaux.

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Voyages via verde

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Offres pour les membres de l’ATE

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Assurances pour le vélo

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Enigmes / Dessin

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Concours

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Boutique 3

ACTUEL Instantanés

Editorial

© adpic.de

© Susanne Troxler

Un combat contre les moulins à vent Il y a peu, je suis allée voir « Don Qui-

Les émissions de CO2 des voitures neuves continuent de baisser – un pas obligatoire pour réduire l’impact du trafic routier sur le climat.

chotte » au théâtre. L’histoire se passe au moyen âge, dans un contexte violent

Abaisser la limite d’émissions de CO2

d’Inquisition. Don Quichotte, suivi par

Le trafic est responsable d’environ 35 % de la consommation d’énergie. Un tournant énergétique n’est pas possible sans réformes dans le trafic. Bonne nouvelle : le Conseil national veut continuer à réduire les émissions de CO2.

Sancho Panza, sillonne l’Espagne et paraît avoir la tête dans un monde meilleur, plus supportable. Quelqu’un demande d’ailleurs s’il est « un sage fou, ou un fou tirant sur la sagesse ».

Dans le cadre de la Stratégie énergétique 2050, la position de l’ATE en matière d’objectif de CO2 pour les voitures neuves s’est imposée au Conseil national. Lors de la session d’hiver, celui-ci a décidé de coupler les objectifs de réduction à ceux de l’UE. L’UDC et le PLR, en tant que lobbyistes des importateurs d’automobiles, ont essayé d’assouplir ces objectifs mais ont échoué par 85 voix contre 109.

De concert avec l’UE, les voitures neuves admises dans le trafic jusqu’en 2021 devront émettre au maximum 95 grammes de CO2 en moyenne par kilomètre. Une incitation à l’attention des importateurs afin qu’ils proposent sur le marché davantage de modèles moins gourmands.

L’objectif actuel fixé en Suisse et devant être atteint jusqu’à la fin de cette année est de 130g/km. Les émissions de CO2 des voitures neuves en Suisse étaient constamment beaucoup plus élevées que la moyenne de l’UE. Alors que dans de nombreux pays comme le Danemark, les Pays-Bas, la France ou l’Italie, elles oscillaient entre 117 et 128g/km en 2012 déjà, la valeur de la flotte suisse de voitures neuves se situait encore à 145g/km en 2013. Malgré tout, depuis l’entrée en vigueur des dispositions légales, elle a fortement baissé – en 2003 elle s’élevait (ATE) encore à 195g/km.

Les initiateurs des « Parking Days » me font un peu penser à Don Quichotte. L’idée a vu le jour à San Francisco et, depuis, a été reprise dans de nombreuses villes. Libérées des voitures, les places de parc y deviennent, pour un moment et tout simplement des parcs, invitant à la détente et aux rencontres. Mais à quoi bon, si tout se remet au gris le lendemain ? Eh bien, parce que les images nous marquent. « Si nous voulons que nos villes aient changé dans 30 ans, les transformations architecturales ne suffisent pas : c’est dans les têtes que le changement doit commencer », soutient Willi Nowak, qui se bat depuis trois décennies pour des villes plus vivables (dossier dès la page 14).

Il est donc permis de rêver. De rêver que nos villes redeviennent des endroits où l’air est pur et où les enfants peuvent jouer sans risque dans les rues. Nous pouvons

Vélos pour l’Afrique

non seulement partager ce rêve, mais encore y contribuer

Le printemps arrive. Il est grand temps de faire des rangements.

Mais que faire du vieux vélo poussiéreux et inutilisé depuis

en choisissant de nous déplacer à pied, à vélo ou en transports publics aussi souvent que possible.

Le combat de Don Quichotte contre les moulins à vent a parfois été interprété comme un appel contre les progrès techniques du 17ème siècle. Vue d’aujourd’hui, cette mécanisation paraît insignifiante. Mais Miguel de Cervantes ne pouvait pas le savoir.

Le vélo également est un rempart symbolique contre la technicisation croissante. Voici pourquoi nous proposons trois excursions cyclistes, dont l’une est destinée aux vélos électriques. On ne peut tout de même pas pourfendre tous les progrès techniques !

www.velafrica.ch © mad

Stefanie Stäuble, rédactrice en chef

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longtemps? Velafrica propose ici une solution durable: l’organisation récupère depuis 20 ans de vieux vélos et les transporte par bateau en Afrique où ils continuent de rouler longtemps encore. Mais les vélos sont d’abord remis en état dans des institutions sociales. Environ 30 conteneurs remplis de 15000 vélos quittent ainsi la Suisse annuellement. Bon à savoir: l’Union des transports publics (UTP) se charge de transporter gratuitement votre vélo (Com) jusqu’à Berne.

Au Burkina Faso, les vélos délaissés sont nécessaires.

ATE MAGAZINE / MARS 2015

ACTUEL

Courrier pour Sainte Doris

Etats rejetait clairement ladite «initiative vache à lait » par 9 voix contre 0 et 4 abstentions. La commission a aussi décidé, avec la même proportion de voix, de ne pas proposer de contre-projet à l’initiative. Il reste à espérer que, l’année prochaine aussi, l’électorat reconnaisse que les automobilistes s’en tirent bien financièrement et que l’initiative creuserait un trou de 1,5 milliard de francs dans les caisses (lleu) fédérales.

De nos jours, tous les pays continuent à pratiquer la politique de l’autruche quand il s’agit du changement climatique. C’est la raison pour laquelle nous avons décidé de nommer notre ministre de l’environnement, Doris Leuthard, patronne de la sauvegarde du climat. Signez maintenant – si vous ne l’avez pas déjà fait – notre pétition pour une politique climatique juste ! © mad

L’actualité sur le tunnel du Gothard en page 6

Anne nous a quittés

www.ate.ch/petition

Le 13 janvier, l’ATE a connu un double succès: d’une part, l’association remettait les signatures référendaires contre un second tube routier au Gothard.

D’autre part, après le Conseil fédéral, la Commission des transports et du trafic du Conseil des

© Remy Steinegger

Jour de chance pour l’ATE

Au moment de signer le bon à tirer de ce magazine, nous apprenons avec grande tristesse le décès de l’auteure et réalisatrice Anne Cuneo. Anne s’est engagée pendant plusieurs années au comité central de l’ATE, de 2006 à 2008.

Nous reviendrons sur son engagement littéraire et mili-

© Samuel Bernhard

Instantanés

Un quartier urbain avec peu de voitures, Sihlbogen à Zurich-Leimbach.

tant dans le prochain numéro du (RN) Magazine ATE.

Vivre sans voiture Le site Internet « plateforme habitat à mobilité durable » a été créé par l’ATE afin de soutenir les maîtres d’ouvrage et les communes durant la planification et la mise en œuvre de quartiers avec peu de voitures. « Le site est pratiquement le manuel de la construction avec peu de voitures », affirme Daniel Baehler

du groupe de projet. « Il se compose d’arguments, de bases juridiques de tous les cantons suisses et de communes choisies, d’exemples de bonnes pratiques en Suisse et à l’étranger et de liens menant à des manifestations ou adresses utiles. » Le Centre de services pour une mobilité innovatrice DETEC de la Confédération est le principal responsable du projet aux côtés (SB) de l’ATE. www.wohnbau-mobilitaet.ch/fr

Source : Microrecensement mobilité et transports, OFS 2010 / Graphique : © www.muellerluetolf.ch

La voiture avant l’avion, le train et le vélo 3,7%

18,7 %

49,6 %

25,6%

ATE MAGAZINE / MARS 2015

CHAQUE SUISSE traverse en moyenne la moitié du monde, soit un peu moins de 20500 kilomètres – par année. Il est évident qu’on va plus loin avec l’avion qu’avec le vélo ou à pied. Pourtant la répartition se révèle assez unilatérale: 49,6% de la distance annuelle parcourue par chaque citoyen suisse est faite en voiture. Ce sont plus de 10000 kilomètres par personne et par année! 25,6% sont effectués au-dessus des nuages (5200 kilomètres) et 18,7% (3800 kilomètres) en transports publics – donc en train, bus, car postal et tram. Battue à plate couture, la mobilité cycliste et piétonne avec tout juste 3,7% ou 760 kilomètres. Et pourtant, l’exercice est bon pour la santé!

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ACTUEL

© APA/Daniel Liebl/Zeitungsfoto.at

Gothard

395000 camions de plus depuis 2001: la progression de la charge de trafic sur le Brenner est une conséquence de la forte expansion du réseau autoroutier.

Avalanche de camions sur le Brenner Par Christian Gratzer, VCÖ, et Stefanie Stäuble, ATE

Chaque année, il passe près de trois fois plus de camions par le col du Brenner qu’à travers le Gothard. Si elle y creusait un deuxième tube routier, la Suisse verrait le volume de trafic du Gothard se rapprocher de celui du Brenner.

Veut-elle vraiment s’imposer cela?

E

nviron 360000 poids lourds et semi-remorques sont passés à travers et par-dessus le Gothard lors du premier semestre de 2014. Ils étaient trois fois plus nombreux sur le Brenner, soit 936000. Le Brenner, en Autriche, concentre à lui seul près du double du trafic lourd empruntant les quatre corridors alpins suisses que sont le Gothard, 6

le San Bernardino, le Simplon et le Grand Saint-Bernard. Ulla Rasmussen, responsable de la politique internationale des transports au sein du VCÖ, organisation sœur de l’ATE en Autriche, précise que « le trafic extrême au Brenner est aussi une conséquence de la forte expansion du réseau autoroutier ces dernières années. Le tapis rouge a littérale-

ment été déroulé pour le transit des poids lourds. » Les chiffres lui donnent malheureusement raison : tandis que le trafic lourd à travers les Alpes a légèrement décliné en Suisse ces dernières années, le Brenner a subi une augmentation de 7,2 % rien qu’au cours du premier semestre de 2014, par rapport à la même période de 2013 (voir graphique).

ATE MAGAZINE / MARS 2015

ACTUEL Gothard

« L’Union européenne fait passer la libre circulation des marchandises avant la santé publique », déplore Ulla Rasmussen.

Avec un deuxième tube routier au Gothard, la Suisse accorderait de son plein gré un privilège – «et, de mon point de vue, une invitation au trafic lourd européen».

Pour Jürg Grossen, Conseiller national Vert’libéral, pas de doute : « L’UE fera pression. Il est clair à 100% que les quatre pistes seront ouvertes tôt ou tard.» La droite ne partage pas cet avis, par exemple la Conseillère nationale PLR Gabi Huber: «Nous ne faisons pas partie de l’UE et assumerions nous-mêmes le coût du tunnel. Que pourrait-elle nous imposer ?»

© Jérôme Faivre

Le coup de grâce au transfert modal L’évolution depuis 2001 montre que la Suisse est parvenue à stabiliser le transit alpin, et même à le faire légèrement diminuer. En 2013, il y a eu 237000 camions de moins à traverser les Alpes qu’en 2001, ce qui représente une baisse de 17,2%. Caroline Beglinger, codirectrice de l’ATE, en est convaincue: «Compte tenu de la croissance du trafic de 42% au cours des vingt dernières années et de la chute des prix dans la branche des camions, nous pou-

Trafic des poids lourds 2001 – 2013

Nb de camions par année 2 000 000

1500 000

Depuis 2001, 395000 camions de plus par le Brenner

1000 000

500 000

Suisse: 237000 camions de moins depuis 2001 2001

2003

2005

vons partir du principe que sans une politique de transfert forte, le transport de marchandises aurait très fortement augmenté sur les routes suisses. Le transfert modal du pays est un succès, lent mais inspirant, en dépit de toutes les réactions de scepticisme. » C’est justement cette histoire à succès qui est une fois de plus remise en question. Jürg Grossen : «Un second tube routier donnerait le coup de grâce au transfert vers le rail tel qu’il est inscrit dans la Constitution fédérale. » La Suisse était auparavant un

2007

2009

exemple pour l’organisation autrichienne VCÖ : notre pays a fait en sorte de freiner le trafic lourd à travers les Alpes avant tout par des mesures économiques.

Introduite en 2001, la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) – laquelle, à la différence de l’Autriche, prend en considération aussi les coûts externes que sont les dommages causés à l’environnement et à la santé – est un excellent instrument. Le trafic de transit des camions à quatre essieux ou plus a reculé de presque 90 %. Il en est allé tout

2011

2013

autrement en Autriche où, l’an dernier, près de 400 000 camions de plus qu’en 2001 ont franchi le Brenner, et 80 % de cette croissance est due aux poids lourds.

Avec le tunnel de base du Saint-Gothard, qui ouvrira fin 2016, la Suisse aura effacé l’obstacle que sont les Alpes sur la voie des transports européens. Ulla Rasmussen n’en revient pas que notre pays envisage malgré tout de construire un deuxième tube routier : « Sérieusement, vous n’allez pas vous infliger cela de votre plein gré ?»

Le Conseil fédéral aurait-il peur de la votation?

Nous avons pu déposer plus de 120 000 signatures contre le 2ème tube du Gothard. Un résultat record et une victoire d’étape importante dans la mise à mort de ce projet insensé. Un tel soutien fait douter le Conseil fédéral. Au lieu de mettre l’objet en votation à la prochaine occasion possible, soit en juin, il préfère retarder la décision du peuple par les urnes jusqu’en 2016. Espérerait-il que la résistance faiblisse d’ici là ? Nous allons profiter de ce délai pour mettre sur pied une campagne percutante, capable d’atteindre les quatre coins de la Suisse. www.ate.ch/gothard

ATE MAGAZINE / MARS 2015

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ACTUEL Gothard

Même si conduire dans un tunnel paraît plus dangereux que sur une route à ciel ouvert, ce n’est pas le cas. La psychologue explique pourquoi.

Marina Groner «La sécurité, avant tout un ressenti» Magazine ATE : Dans une entrevue, le cinéaste Woody Allen a déclaré : «J’évite les tunnels, car je suis claustrophobe. » Pourquoi de nombreuses personnes s’y sentent-elles mal?

Marina Groner: Dans les cas graves, elles évitent complètement d’y entrer, mais beaucoup ressentent juste un malaise diffus. Elles considèrent le tunnel comme un environnement hostile et s’y sentent prises au piège, parce qu’on ne peut pas s’en échapper comme on veut. En plus, il y fait sombre. La voiture tient alors lieu d’enveloppe protectrice.

Votre enquête a démontré que dans les tunnels, le plus grand problème, c’est l’humain …

Dans un tunnel, il est difficile d’assurer son propre sauvetage. Le plus grave, c’est le feu : il peut s’étendre très vite, atteindre une chaleur dépassant 1000 °C, produire une fumée toxique et se déplacer rapidement en raison du corridor d’air. La pire chose serait de rester assis dans sa voiture. Lors de l’incendie dans le tunnel du Mont Blanc, de nombreuses personnes sont mortes de cette façon. D’autres se sont précipitées dans la cabine d’urgence la plus proche et, s’y croyant en sécurité, n’ont pas cherché une sortie de secours. Dans le tunnel des Tauern, en Au-

triche, des gens qui avaient gagné les issues de secours sont retournés à l’intérieur pour filmer le feu ou revenir à leur voiture. Dans un incendie de tunnel, beaucoup de personnes périraient en raison d’un comportement inadéquat.

Pourquoi donc?

Parce que l’humain est incapable d’évaluer correctement les situations dont il n’a pas l’expérience. Nous avons demandé à des personnes d’imaginer la chaleur produite par un incendie de tunnel. Entre 60 et 80 % pensaient que la température n’y dépassait pas celle d’un sauna ! De plus, l’humain se comporte souvent de façon plutôt irrationnelle. Peut-être les systèmes d’assistance à la conduite contribueront-ils à éviter des accidents à l’avenir.

Quel est le bon comportement en cas d’incendie dans un tunnel?

1. Se rabattre sur le côté. 2. Arrêter le moteur.

3. Laisser la clé dans le contact. 4. Rejoindre une sortie de secours aussi vite que possible.

Et revenir en arrière pour sortir du tunnel?

Lors de l’incendie du tunnel de la Viamala, qui est bidirectionnel, certaines per-

sonnes ont pu sauver leur vie de cette manière. La galerie est longue de 742 mètres et, à l’époque, n’avait pas de sortie de secours.

Le service scientifique de la police de Zurich a enquêté sur l’accident et évoqué cette possibilité de retourner en arrière à la télévision … avant d’apporter un démenti le lendemain. L’Office fédéral des routes (Ofrou) avait mis son holà, parce que les voitures qui rebroussent chemin peuvent compliquer le travail des secours et causer de nouveaux accidents.

La sécurité est un argument majeur des partisans d’un deuxième tube routier au Gothard. Comment rendre les tunnels plus sûrs ?

En les adaptant aux gens, et pas l’inverse.

Par exemple, le guidage visuel avec les points verts – la flèche pointant vers la sortie de secours la plus proche – ne suffit pas. Cette signalisation n’est pas assez visible dans une épaisse fumée noire. En ce moment, nous examinons sous mandat de l’Ofrou la possibilité d’un guidage acoustique, comme il en existe en Hollande, où des haut-parleurs placés sur les issues de secours indiquent le chemin le plus court. Notre test avec 110 personnes a donné de bons résultats : au lieu de 50 % environ, 90 % des personnes partici-

Le Conseil fédéral s’est également exprimé sur un deuxième tube routier au Gothard: «La construction d’un second tube à voie unique n’est pas indiquée. (...) Toutefois, comme le Conseil fédéral l’a déjà indiqué (...), l’avantage en termes de sécurité entraînerait des investissements extrêmement élevés. Par ailleurs, l’ouverture de la seconde piste du tunnel actuel ne tarderait pas à être exigée en cas de bouchons sur cet axe.»

Réponse du 5.12.2008 à la motion Marty 8

« Une glissière de sécurité abaissable permettrait d’empêcher dans une large mesure les collisions frontales et latérales avec des véhicules venant en sens inverse. (...) Même si les systèmes d’aide à la conduite sont de plus en plus répandus et perfectionnés, et malgré l’augmentation de la sécurité qui en découle, il n’y aura jamais de sécurité absolue en matière de circulation routière. » Réponse du 19.2.2014 à l’interpellation Böhni ATE MAGAZINE / MARS 2015

ACTUEL Gothard

Qu’est-ce qui a été mis en œuvre après votre étude ?

Les tunnels sont actuellement équipés d’une sortie de secours tous les 300 mètres, comme l’exige la norme de sécurité. En outre, différents projets de recherche sont en cours pour les systèmes acoustiques.

Les gens conduisent-ils plus attentivement dans les tunnels à circulation bidirectionnelle que dans ceux à chaussées séparées ?

Avec une circulation à contre-voie, on est un peu à l’étroit, donc on fait plus attention. Le problème des tunnels à circulation bidirectionnelle est que les conséquences d’une collision frontale sont bien plus graves qu’à l’extérieur, même si elles sont rares. Quand une voiture passe sur la voie opposée et y percute une voiture ou un camion venant en sens inverse, les véhicules peuvent être projetés contre la paroi du tunnel, avant de se retrouver de nouveau sur la chaussée où ils peuvent télescoper d’autres véhicules.

Est-ce qu’installer une glissière de sécurité centrale dans la galerie du Gothard suffirait à y améliorer la sécurité ?

D’un point de vue psychologique, une glissière médiane serait mieux que le statu quo.

Mais elle devrait être rétractable afin de faciliter le travail des secours en cas d’accident.

En rétrécissant la chaussée, une glissière médiane amènerait peut-être aussi les automobilistes à circuler moins vite.

Des mesures ont-elles déjà été prises au Gothard afin de réduire les risques?

Après 2001, on a introduit un système de dosage dans le tunnel du Gothard. Avant cela, j’y avais souvent un sentiment d’oppression : la circulation était très dense et, parfois, je me retrouvais littéralement coincée entre deux camions. Personne ne parlait de maintenir une distance de sécurité. C’est bien mieux aujourd’hui, même si tout le monde ne respecte pas la distance minimale de 50 mètres. Si une voiture roule lentement, l’automobiliste qui la suit la talonne. C’est automatique. La force de l’habitude.

Quelles sont les autres possibilités de diminuer les risques?

Un système d’éclairage d’urgence au sol, pour montrer le chemin vers la sortie de secours. Ou des guidages latéraux permettant de marcher plus rapidement. Quand on ne voit rien dans la fumée dense, on progresse très lentement.

Depuis des années, la psychologue effectue de la recherche fondamentale sur la perception et les processus cognitifs ainsi que de la recherche appliquée, notamment dans le domaine de la circulation routière, pour le compte de l’Office fédéral des routes (Ofrou). En 2011, elle a participé à une étude visant à déterminer si c’est aux gens de s’adapter aux tunnels, ou l’inverse.

ouvert. Selon une étude du bpa publiée en 2004, le nombre d’accidents par million de véhicules-kilomètres est inférieur dans les tunnels qu’à l’extérieur – il n’y a pas d’influence météorologique, moins de « Une glissière médiane serait mieux distractions, et la vitesse que le statu quo. Mais elle devrait être est plus basse.

rétractable afin de faciliter le travail des secours en cas d’accident. » Y aurait-il un avantage à transférer les camions sur les rails?

C’est logique. Des camions ont été impliqués dans tous les accidents graves dans des tunnels.

Est-ce réellement plus dangereux de conduire dans un tunnel que sur la route?

Non, et cela même si un tunnel paraît plus dangereux, parce que le sentiment de maîtrise y est moindre que sur une route à ciel

«D’un point de vue statistique, le risque d’être impliqué dans un accident est même légèrement plus faible dans un tunnel autoroutier que sur un tronçon à ciel ouvert. (...) Si on observe les types d’accidents survenant dans les tunnels, les cas les plus fréquents sont surtout les tamponnements, les dérapages et les pertes de maîtrise. Les changements de voie et les collisions frontales sans dépassement sont moins significatifs. » Réponse du 15.8.2012 à l’interpellation Regazzi

ATE MAGAZINE / MARS 2015

Dr phil.-hist. Marina Groner © mad

pant au test ont atteint la sortie de secours la plus proche. Cela est crucial, car le temps est compté à cause des gaz toxiques.

Que pensez-vous de la votation à venir sur un deuxième tube routier au Gothard ?

Pour ma part, je ne crois pas que le peuple voudra d’une deuxième galerie routière. A vrai dire – et cela n’a rien à voir avec de la psychologie –, j’ai la conviction qu’en cas de percement d’un deuxième tube, on ne se contenterait pas d’utiliser une seule piste dans chacun. La pression finirait par être suffisamment forte pour pousser à libérer les deux voies dans chaque galerie. Si cela était judicieux, alors pourquoi ouvrir le tunnel ferroviaire de base en 2016 ?

Interview: Tschoff Löw et Stefanie Stäuble

« Au tunnel routier du Saint-Gothard, les poids lourds sont impliqués dans plus de la moitié des accidents ayant entraîné des décès ou des blessures graves. » Réponse du 13.8.2014 à l’interpellation Stadler 9

ACTUEL Campagne vélo

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En matière de sécurité, à quoi faut-il veiller en achetant un nouveau vélo?

Quel est l’équipement indispensable ?

© mad

Nicola Spirig, triathlète

Pour circuler de nuit, il est nécessaire d’avoir de bonnes lampes à l’avant et à l’arrière. Cela vaut aussi pour les vélos de course.

Le casque est ce qu’il y a de plus important en ce qui concerne la sécurité à vélo !

© SCOTT-ODLO

Nino Schurter, cycliste spécialiste de VTT

Aujourd’hui, les vélos répondent aux normes de sécurité dans toutes les gammes de prix, mais c’est lors des réglages et de l’entretien qu’il y a souvent des lacunes. Quand vous achetez un nouveau vélo, veillez à obtenir des conseils et des réglages personnalisés. Faites attention à ce que la taille du cadre et celle des roues ainsi que les adaptations correspondent à vos besoins.

Le casque et les gants ne doivent jamais manquer ! Il existe aujourd’hui des casques particulièrement légers et agréables à porter, même quand il fait chaud en été.

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Oskar Balsiger, membre du comité de Pro Vélo Suisse

Je conseille de choisir un cadre adapté à la taille du corps. Dans tous les cas, il faut faire un essai sur route, si possible sous la supervision d’un cycliste chevronné.

Pour les vélos de tous les jours en été et hiver : obligatoirement une lumière fixe, généralement du matériel réfléchissant à l’avant et à l’arrière du véhicule et sur les vêtements.

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Bruno Spichiger, chef du service de sécurité routière de la police cantonale bernoise

Le vélo doit correspondre aux besoins de son conducteur et avoir la bonne dimension. En outre, il faut veiller à ce que les équipements nécessaires et recommandés pour une utilisation sûre soient bien présents.

Il est très important d’avoir deux freins indépendants afin de pouvoir réagir rapidement. Et il faut choisir de bons pneus. La loi oblige à fixer une sonnette ainsi que des catadioptres (blancs à l’avant, rouges à l’arrière) sur le cadre et sur les pédales. La nuit ou si les conditions de visibilité sont mauvaises, on doit allumer au moins une lumière blanche fixe à l’avant et une rouge fixe à l’arrière. Je recommande aussi de porter un casque et des vêtements bien visibles.

© mad

Les tuyaux de nos pros du vélo

Dieter Lüthi, directeur du Fonds de sécurité routière (FSR)

Des freins, un système d’éclairage (à dynamo moyeu) intégré, un antivol de cadre, afin que je puisse m’arrêter rapidement et efficacement si nécessaire.

Mon casque et mon système d’éclairage à dynamo moyeu, qui fonctionne aussi la journée, sont incontournables.

ATE MAGAZINE / MARS 2015

ACTUEL Campagne vélo

Par Michael Rytz

La campagne de sécurité «Priorité à la prudence. Tu ne sais jamais ce qui va arriver!» vise à prévenir des accidents. A part respecter la priorité, que peut-on faire? Les conseils de nos pros du vélo.

Quelles imprudences voyez-vous les autres commettre ?

Que conseillez-vous aux personnes qui n’ont pas l’habitude du vélo?

Quel est votre truc pour rester en selle et en un seul morceau?

Sur route mouillée ou enneigée, la distance de freinage est beaucoup plus longue, même pour les cyclistes. Il est donc essentiel de l’anticiper et de la calculer. Certains automobilistes sont incapables d’estimer la vitesse des vélos, qui vont souvent bien plus vite qu’ils le pensent.

De ne pas se surestimer, en particulier sur les vélos électriques. Ceux-ci sont très rapides et plus lourds que les vélos normaux, ce qui n’est pas une combinaison idéale pour les personnes peu habituées.

Même les cyclistes qui ont le plus d’expérience ne sont pas à l’abri d’un accident, lequel peut d’ailleurs impliquer d’autres usagers de la route. Il faut donc prêter attention à tout le monde. Mais on peut toujours faire une erreur, et c’est là qu’un ange gardien est le bienvenu.

Les usagers de la route sont nombreux à sousestimer la vitesse des cyclistes, surtout quand ils circulent sur un vélo électrique. Cela peut être dangereux.

De fuir si possible la circulation pour aller dans la nature. C’est là qu’on a le plus d’espace et de plaisir pour se familiariser avec son vélo.

Je fais attention à bien signaler mes intentions quand je veux changer de direction. Par ailleurs, je regarde beaucoup à gauche et à droite afin de prévenir tout danger.

Les cyclistes qui laissent trop peu d’espace à droite – en particulier avant de déboucher d’une route secondaire, avant de tourner à gauche et dans les ronds-points – se font couper la route. Sans parler de ceux qui roulent avec de la musique dans les oreilles. Quant aux automobilistes, on constate de leur part un manque d’attention, de la distraction.

A vélo, tourner à gauche est une des manœuvres les plus délicates et les plus dangereuses. Il est important de faire un signe de la main au bon moment, de se présélectionner assez tôt et de se placer au centre. En cas de doute, il vaut mieux rester à droite ou descendre du vélo et traverser sur un passage piétons.

Regarder par-dessus son épaule à chaque changement de direction et avant d’entrer dans un rond-point : les automobilistes prennent souvent cela comme un avertissement, comme une incitation à l’attention et à la prudence.

Certains cyclistes ne respectent pas la loi et mettent eux-mêmes et les autres en danger.

De nuit ou par mauvaise visibilité, il leur manque parfois un bon éclairage. Les automobilistes ont souvent trop peu d’égard pour les cyclistes et les collent de trop près, notamment en les dépassant.

D’améliorer leurs aptitudes à la conduite sur des places et des rues tranquilles. Et de suivre des cours proposés par les associations de transport.

Faire attention au champ de vision des camions (angle mort) et s’attendre à ce que les autres usagers de la route commettent des erreurs.

Il y a des cyclistes qui indiquent subitement vouloir changer de voie, sans regarder derrière. Et il y a des automobilistes qui ne font pas attention aux autres sur la route, voire qui les ignorent.

S’exercer sur une place sécurisée, puis ensuite s’immerger dans le trafic et faire ses expériences – en tous les cas, ne pas forcer le passage, descendre du vélo et traverser les passages piétons à pied.

Regarder devant soi, chercher le regard des autres, savoir parfois renoncer à son bon droit avec philosophie. Et, tout particulièrement : sourire, rester calme et prendre les choses du bon côté.

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ACTUEL Voiture

Amère vie de lapin Par Stefanie Stäuble

Dans un mois ce sera Pâques – l’occasion rêvée de se pencher sur la condition du lièvre en Suisse. Alors que, chez nous, près de 600 lièvres sont chaque année victimes de la circulation routière, curieusement, l’Autriche en dénombre 30 fois plus.

C

© Jé

rôme

Faiv re

’est le printemps en Suisse.

Mais Jeannot Lapin n’est guère d’humeur printanière.

Ces six dernières décennies, le nombre de ses effectifs a fortement reculé, comme l’attestent les statistiques de chasse. En 1953, les chasseurs en ont tirés près de 75 000, contre 3113 seulement l’année dernière. Des recensements de la station ornithologique de Sempach révèlent que, dans plus de la moitié des 218 zones étu-

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diées, on ne compte que deux à trois individus par km2.

Cette faible densité est inquiétante, puisqu’on admet qu’il en faudrait six pour assurer la pérennité de l’espèce. Alors que, jadis, il n’était pas rare de dénombrer 60 à 80 lièvres

par km2, ces chiffres semblent aujourd’hui surréalistes.

L’année dernière, 569 lièvres ont été victimes de la route. Officiellement. Mais la réalité est probablement bien différente, puisque les lièvres touchés ne sont recensés que s’ils provoquent un dégât à la voiture. Le conducteur doit alors en notifier le garde-faune ou la police pour qu’il puisse déclarer le sinistre à son assurance.

En Autriche, 20 000 lièvres finissent leur existence sous les roues des voitures et des camions. Pourquoi une telle différence entre ces deux pays ? « Si on regarde ces statistiques d’un peu plus près, on constate de fortes disparités entre les régions de notre voisin », explique Thomas Pachlatko, de l’association Wildtier Schweiz. « L’année dernière, dans le Vorarlberg, neuf lièvres seulement ont été tués sur les routes, contre 9269 en Basse-Autriche. L’est du pays comporte davantage de biotopes qui conviennent particulièrement bien au lièvre. Mais sans connaître le nombre exact des populations de lièvres, je pars du principe qu’il y en a beaucoup moins en Suisse qu’en Autriche. »

Lièvre sans terres « Le lièvre apprécie les paysages formés d’une mosaïque de prés, de pâturages, de haies et de bosquets », explique Bernhard Kohler du WWF Autriche. « De nos jours, le lièvre doit se rabattre sur ce qui subsiste des paysages ruraux d’antan, à sa-

voir les arbustes et buissons en bordure de route et de lotissements, où la probabilité d’être victime de la circulation routière est bien plus grande. » Dans notre pays, les quelque 72 000 km de routes et de vastes zones construites qui continuent de s’étendre à la vitesse d’un mètre carré à la seconde ne laissent guère de chances à la prospérité du lièvre.

En Autriche, le lièvre est, après le chevreuil, la principale espèce sauvage victime de la route. Selon les chiffres officiels autrichiens, plus de 80 000 animaux sauvages sont tués chaque année par des voitures ou des camions, dont, l’année dernière, 38 738 chevreuils et 8819 faisans.

En Suisse, les chevreuils arrivent en tête de ce sombre palmarès (8654 tués), suivis des renards (5845) et des lièvres (569).

Le réseau routier dense réduit fortement l’espace vital de la faune. « En Autriche, les 20 km2 du territoire vital d’un lièvre sont traversés en moyenne par 60 km de routes », relève Christian Gratzer du VCÖ, l’ATE autrichienne. « C’est pourquoi il est si important qu’aucune nouvelle route ne soit construite dans les zones campagnardes dignes de protection. »

ATE MAGAZINE / MARS 2015

ACTUEL A pied c’est sûr

Le bon moment L

’habitude, les circonstances de la vie, le lieu d’habitation et de travail : tout cela fait qu’on utilisera plus souvent soit les transports publics soit l’automobile. Chacun a ses avantages et ses inconvénients. Dans les régions rurales, moins bien desservies par le train ou le bus, une voiture assurera davantage d’indépendance. Bien que la probabilité de mourir en auto soit 40 fois plus élevée qu’en train, certaines personnes âgées ont du mal à lâcher le volant. Il vaut

Au volant, les personnes de plus de 80 ans ont presque deux fois plus de risques d’accident que la tranche d’âge des 65 à 79 ans. Alors, quand faut-il rendre son permis? Les conseils de l’ATE. donc mieux franchir le pas suffisamment tôt, ne pas attendre pour apprivoiser ces obstacles que sont le changement ou les nouvelles technologies des distributeurs de billets.

Dans le cadre de ses cours de mobilité « Etre et rester mobile », l’ATE a conçu un matériel pédagogique utile. Celui-ci permet de garder confiance et de rester bien informé dans les transports publics et à pied, malgré la progression de l’âge et la diminution des facultés

!

visuelles, auditives et réactives.

Le matériel pédagogique complète le contenu des cours afin que, une fois achevés, les participants puissent continuer à bénéficier d’aides à la décision et de conseils pratiques. Quel est le moyen de déplacement le plus avantageux et le plus sûr ?

Comment choisir un mode de transport qui me convient ? Autant de questions que peuvent se poser aussi celles et ceux qui ne suivent pas les cours, bien entendu.

© Daniel Rytz

Par Simone Weber

Les personnes intéressées peuvent commander gratuitement le support pédagogique sur www.ate.ch dès mai 2015 ou s’inscrire à un cours sur www.restermobile.ch.

Inserat

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DOSSIER Espace public

A qui appartient la rue?

Par Stefanie Stäuble

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Nos villes redeviennent plus vertes et plus agréables à vivre. « Réhabilitation urbaine » est le nouveau mot-clef, mais une reconquête de la rue prend-elle vraiment place?

ATE MAGAZINE / MARS 2015

DOSSIER Espace public

A Leipzig, en Allemagne, le Parking Day a lieu chaque année sous le mot d’ordre « Libérons l’espace qu’occupent habituellement les voitures!». L’idée a vu le jour à San Francisco.

© Ökolöwe/Phillipp Böhme

A

ATE MAGAZINE / MARS 2015

Vienne, le taux de motorisation a diminué de 7 % au cours des dix dernières années. Depuis 2006, pas moins de 686 km de pistes cyclables ont été aménagés à New York, et il est prévu d’y ajouter plus de 1000 kilomètres. Le 1er mai 2000 a vu Londres devenir le berceau du « Guerilla Gardening » ou jardinage de guérilla : ce jour-là, 6000 activistes ont planté des végétaux sur une partie du Parliament Square, où le trafic est dense, pour « reconquérir la rue ». En comparaison avec d’autres grandes villes, Berlin a un faible taux de motorisation, avec 316 voitures pour 1000 habitants (Bâle, la ville suisse la moins motorisée, en compte 356), tandis que le nombre de vélos a augmenté les années précédentes, atteignant 721 cycles pour 1000 personnes.

A l’échelle internationale, la tendance est identique : les citadins veulent davantage d’espace vital que routier et il semble que ce vœu soit exaucé. La politique résiste mollement. Tout va-t-il donc pour le mieux dans le meilleur des mondes ? Ou ne s’agit-il que de réaliser deux ou trois projets prestigieux pour faire illusion ? Jos Dings, directeur de l’association Transport and Environment, qui s’engage dans toute l’Europe pour une mobilité écologique, a son avis sur la question : « Tout va lentement, beaucoup trop lentement, bien sûr.

Mais je suis optimiste. L’évolution vers une meilleure qualité de vie en ville suit la bonne direction. » Claudia Maiwald, directrice de l’association sœur de l’ATE en Allemagne, y voit encore des obstacles : « Tout le monde trouve le vélo génial, mais quand il faut passer à la phase concrète, une grande partie de la population s’acharne à maintenir les prérogatives de la voiture. » Dans les années 1970 et 1980, les faiseurs de tendances ont convenu

que la ville était un monstre sale et qu’elle allait le rester. Sans voiture pour fuir à la campagne, on ne pouvait que demeurer dans le smog. Aujourd’hui, il y a davantage d’espaces verts urbains. Les gens flânent plus volontiers sur les places réaménagées et dans les rues à circulation modérée. Mais en de nombreux endroits, la vision des voitures parquées empêche de ressentir la convivialité qui encouragerait à s’attarder dans l’espace public. « Si nous voulons que nos villes aient changé dans 30 ans, nous devons redéfinir l’espace routier », confirme Willi Nowak, directeur de l’ATE en Autriche. « Il faut modifier les règles de stationnement et les lois sur la circulation. Les transformations architecturales ne suffisent pas : c’est dans les têtes que le changement doit commencer.»

Les zones 30 aident Les reconquêtes n’impliquent pas toujours l’exclusion de toute circulation automobile, comme l’explique Michael Rytz, spécialiste en sécurité routière à l’ATE : « L’engagement de l’ATE en faveur de zones 30 dans les quartiers résidentiels et le centre des localités vise une meilleure complémentarité des trafics motorisé, cycliste et piétonnier. Avec la limitation à 30 km/h, les routes de grand transit redeviennent des espaces où il fait bon s’attarder. De même, une quantité de petites mesures permettent de créer un réseau de pistes cyclables ou de chemins piétonniers toujours plus sûrs.»

Oui, il y a des exemples prometteurs. Nous les présentons sur la double page suivante. Mais ailleurs, on continue à aménager des routes au centre des villes, voire de nouvelles jonctions autoroutières, comme on le découvrira dans l’interview en page 19.

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DOSSIER Espace public

ZURICH

En novembre dernier, Zurich a remporté le «Flâneur d’or». Décerné par Mobilité piétonne Suisse et l’ATE, ce prix récompense la réalisation de rues et de places agréables à parcourir à pied. Quarante ans après avoir été coupée en deux par la tangente ouest drainant 40000 véhicules par jour, la zone entre l’Aussersihl et le Sihlfeld connaît une véritable renaissance grâce au contournement ouest et le tunnel de l’Uetliberg. De nombreuses mesures de démolition et de réaménagement sont venues compléter cette construction: la création de rues et de places à circulation réduite le long de l’ancienne tangente a permis à l’espace public de redevenir un lieu de rencontre. Deux nouvelles places ont vu le jour, 370 arbres ont été plantés. Il peut être surprenant que le prix de la mobilité piétonne revienne à un élément d’un projet autoroutier, mais le jury a salué les mesures d’accompagnement du contournement ouest de Zurich, les qualifiant de «leçon de réhabilitation urbaine».

© Marc Latzel

Une réparation réussie

« Persil urbain»

© www.heatherwick.com

LONDRES

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La pollution atmosphérique de Londres est légendaire. Le « Garden Bridge », un pont piétonnier qui traversera la Tamise, devrait bientôt concrétiser une « vision verte ». Le City Hall, ou conseil municipal, a formellement accepté peu avant Noël le projet devisé à 175 millions de livres. Les reproches n’ont pas tardé. « Il est clair que le Garden Bridge est avant tout une attraction touristique et non une mesure en matière de circulation.

Du coup, on peut se demander s’il ne serait pas mieux de dépenser l’argent plus judicieusement », a déclaré le porteparole travailliste de la London Assembly, autorité législative élue par le peuple. Et le critique d’architecture Rowan Moore de renchérir dans l’« Observer » : « Le pont n’est qu’un gaspillage éhonté. Ses partisans sont pétris de bonnes intentions, mais leur belle idée ne fonctionnera pas.

Le pont est une verrue surchargée et fioriturée, garnie de persil urbain. » Rowan, nous nous en réjouissons malgré tout !

ATE MAGAZINE / MARS 2015

DOSSIER Espace public

Avec 708 voitures pour 1000 habitants, Rome est une des villes européennes dont le taux de motorisation est le plus élevé.

Pourtant, au lieu du raffut produit par le passage de 1200 véhicules à l’heure, c’est un calme paradisiaque qui règne au Colisée depuis août 2013. A l’initiative du nouveau maire Ignazio Marino, la Via dei Fori Imperiali a été fermée à la circulation entre Largo Corrado Ricci et le Colisée; seuls les bus électriques et les taxis ont le droit d’y circuler temporairement.

M. Marino a cédé à la pression de l’association environnementale Legambiente, qui a recueilli des milliers de signatures en faveur d’une zone piétonne autour du Colisée. Les urbanistes romains rêvent d’un ruban vert qui traverserait la Ville éternelle. Du Capitole et du Forum ro-

© AP Photo / Riccardo De Luca

De l’air devant le Colisée

ROME

main à la Via Appia Antica et aux Castelli Romani en passant par le Circus Maximus, on pourrait se promener dans la périphérie jusqu’aux murs de la ville.

L’initiative Marino doit concrétiser petit à petit cet enthousiasmant projet. Bien qu’il ait reçu des menaces de la mafia, le maire va souvent travailler à vélo.

Jusqu’en 2013, la rive de la Seine était accaparée par une voie express sur l’asphalte de laquelle rugissaient 2000 véhicules par heure. Une partie de cette route est aujourd’hui revenue aux flâneurs : la voie express Georges Pompidou construite en 1967 – baptisée du nom du président français qui voulait « adapter la ville à la voiture » – a été démantelée sur 2,3 kilomètres de la rive gauche de la Seine, entre la tour Eiffel et le Musée d’Orsay. Des cafés, murs d’escalade

La Mariahilfer Strasse est la plus grande et, depuis sa conversion « à titre d’essai » en zone piétonne, la plus célèbre rue commerçante de Vienne.

Longue de 1,8 kilomètre, elle voyait passer 12 000 véhicules par jour. Une première partie est devenue piétonne en 2014 et, d’ici l’été prochain, la zone de rencontre de la deuxième partie brillera d’un nouvel éclat. Ce projet a valu à Maria Vassilakou, conseillère municipale verte chargée des transports et de la planification, des attaques d’assez mauvais goût : encouragés par le populiste Parti de la liberté (FPÖ) et par différents médias, des citoyens indignés ont proposé sur des forums internet de la « déporter en Grèce, son pays d’origine », voire de lui administrer une « injection létale ». Mais maintenant, la population aime sa nouvelle « Mahü » (le surnom viennois de la Mariahilfer Strasse).

PARIS

ATE MAGAZINE / MARS 2015

et places de jeux, ainsi que cinq « jardins flottants » jalonnent la berge piétonne. Bertrand Delanoë, maire socialiste d’alors, a porté le projet malgré de fortes résistances, y compris par voie juridique. « Nous nous devons de corriger les fautes commises contre la beauté de Paris », a-t-il déclaré en faisant référence aux décennies d’obnubilation par la voiture. Sa successeure Anne Hidalgo aimerait, elle aussi, libérer Paris de l’emprise du trafic automobile.

© Stefanie Stäuble

Tensions autour de la « Mahü»

© Paris Tourist Office/Marc Bertrand

Un air de printemps sur la Seine

Vienne

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DOSSIER Espace public

«Bouter la circulation hors de la ville» Les initiatives des villes garantissent-elles une meilleure qualité de vie?

Réponses d’un des instigateurs de l’initiative à Bienne.

Les initiatives des villes rendentelles ces dernières plus attrayantes?

Pas encore automatiquement, mais elles sont nécessaires, car elles renforcent la part des trafics piétonnier et cycliste ainsi que celle des transports publics. Nous essayons de briser le cercle vicieux qui voit les personnes ayant des enfants fuir la ville et sa circulation, puis en devenir elles-mêmes la cause.

Comment se passe la concrétisation de l’initiative des villes à Bienne?

Bienne a un caractère industriel, la verdure y est rare. L’initiative des villes a donc reçu un bon accueil de la part des autorités et le Conseil de ville l’a approuvée le 18 décembre dernier. Je pense que cela a été posATE MAGAZINE / MARS 2015

Aujourd’hui, les jeunes apprennent à conduire plus tard. Changement social ou effet de mode?

C’est encore difficile à dire, mais j’ai l’espoir de voir un jour ou l’autre démarrer une spirale positive où les gens resteraient en ville parce qu’ils y trouvent une bonne qualité de vie, et du coup généreraient moins de trafic que s’ils habitaient dans une maison à la campagne.

Dans beaucoup de localités qui ont adopté l’initiative des villes, on dirait que rien ne se passe. Estce une fausse impression?

Dans de nombreuses villes, des projets concrets ont vite vu le jour. Au début, ça marche, puis surviennent les résistances ou le manque de moyens. A Bienne, nous avons choisi une approche différente: un règlement précis fournit, outre les principes de base, des ressources humaines et financières. Bienne a du retard par rapport à d’autres villes. De nombreux projets ont été remis aux calendes grecques. On entend souvent: «Construisons l’autoroute, les problèmes finiront bien par se résoudre d’eux-mêmes.» Notre crainte était d’avoir une autoroute sans que la promesse de libérer la ville du trafic soit respectée. C’est de là qu’a émergé l’initiative des villes.

Nous demandons des mesures d’accompagnement. Elles n’existent que sur le papier, alors que le projet d’autoroute a mûri et qu’on nous impose en hâte une nou-

L’initiative des villes est une étape importante pour améliorer la qualité de vie dans la cité industrielle qu’est Bienne.

velle jonction autoroutière. L’initiative des villes nous permet de maintenir la pression pour une évaluation régulière de l’effet des mesures. Cela ne change pas le fait que le contournement autoroutier avec lequel on veut faire sortir le trafic de la ville est une idée du siècle dernier. La jonction autoroutière se trouve juste à côté de la gare. C’est une horreur: nous n’avons pas besoin d’une autoroute au cœur de la ville.

Interview: Stefanie Stäuble

Urs Scheuss Secrétaire général adjoint des Verts et membre du comité de la section ATE Bienne, où le législatif a récemment accepté l’initiative des villes.

Avec ces initiatives, l’association « actif-trafic » a créé un outil pour promouvoir les transports publics ainsi que les trafics piétonnier et cycliste. Elles ont déjà un ancrage légal à Genève, Bâle, Lucerne, Saint-Gall, Winterthour et Zurich. En décembre 2014, le Conseil communal de Thoune a également dit « oui » à l’initiative des villes. © mad

La densification est-elle la solution?

On peut densifier en hauteur, d’un étage au moins. Mais il faut également de la place au sol, car les toits ne sont pas accessibles à tout le monde. Densifier consiste aussi à repousser le trafic hors des centres et à utiliser l’espace ainsi récupéré pour créer des lieux de rencontre. La ville a acquis une fonction sociale, comme jadis le village.

sible grâce au rajeunissement du Conseil municipal. Il y aurait eu plus de difficultés avec l’ancienne composition. Les jeunes perçoivent le lien entre qualité de vie et circulation. La génération d’avant, qui a grandi dans un monde où la voiture était reine, est bien moins critique vis-à-vis du trafic. Les discussions ne suivent pas forcément le clivage gauche-droite: elles sont plutôt une affaire de génération.

© mad

Magazine ATE : La vie citadine a-telle gagné en qualité?

Urs Scheuss: Oui et non. Un tiers de la surface construite est toujours dévolue à la circulation et c’est autant d’espace qui manque dans les villes. Nous vivons dans des structures du siècle dernier, qui ont accompagné l’essor de l’automobile. Personne ne parle de démantèlement, sauf peut-être dans les centres-ville. Et encore, ce sont avant tout des rues commerçantes qui sont libérées du trafic. La couleur grise domine en milieu urbain. Nous devons y ramener la nature! A Bienne, par exemple, il y a de plus en plus de jardins communautaires.

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DOSSIER Espace public

«Regarde maman, sans les mains!»

Dans l’espace urbain, les deux-roues font un retour remarqué. Ce regain de popularité s’accompagne d’un nouveau rapport à la bicyclette. De la mode aux services innovants, enfourcher un vélo devient un acte chargé de sens.

V

oici deux printemps, un géant du textile suédois a senti le vent tourner. Il lançait une collection de vêtements et d’accessoires à l’attention des cyclistes urbains. Son secret: faciliter la pratique quotidienne du vélo sans en donner l’impression. Les chemises, vestes, t-shirts et autres pantalons confectionnés s’inscrivaient dans l’air du temps, mais avec des détails qui font la différence: coupes permettant une grande liberté de mouvement, renforts au niveau de l’entrejambe ou encore inserts réfléchissants.

Nouvelle vague Créateur de la collection, Petter Klusell expliquait à son lancement: «La pratique du vélo est un phénomène mondial, et beaucoup de personnes s’y adonnent autant pour se déplacer que pour le plaisir.

Cette collection présente tous les aspects fonctionnels qu’un cycliste est en droit d’attendre, le style en plus.» Ce marketing très ciblé de la part d’une enseigne de mode n’est pas anodin. Voiture du pauvre dans les années 1980, la bicyclette est aujourd’hui adoptée par une population jeune, à la recherche d’un moyen de déplacement écologique et bon marché.

Mais pas question pour autant de ressembler à un «sac de patates». Comme tout mouvement, la résurrection du cycliste citadin a ses codes sociaux: celui-ci se veut décontracté, subtilement branché, avec un goût prononcé pour le vintage.

Cette symbolique ne s’applique pas au seul look vestimentaire. Le vélo, lui aussi, doit être à l’image de son propriétaire.

simples objets utilitaires permettant de se déplacer d’un point A à un point B, les vélos deviennent le reflet d’une personnalité et d’un style de vie.

Cette tendance à la « customisation » est née dans le petit monde du vélo à pignon fixe. Celui qu’on appelle « fixie » est l’expression même du vélo épuré, sans fioritures, où ne subsistent qu’un cadre, deux roues et un guidon. Aussi dangereux qu’il soit en milieu urbain – il ne possède pas de freins –, il a permis d’insuffler une nouvelle tendance. Aujourd’hui, plusieurs fabricants de vélos s’inspirent directement du fixie pour concevoir des engins au style rétro et minimaliste, avec un cadre en acier qui fait, lui aussi, son grand retour. Ce sont ces bicyclettes qu’on retrouve le plus souvent dans les vitrines des enseignes de mode.

Plus tape à l’œil que le fixie, le cruiser est un vélo typique des plages de Californie, particulièrement populaire entre 1930 et 1950. En raison de son aspect relax, on préfère l’utiliser dans un contexte de loisirs que pour le chemin domicile-travail.

Guidon haut, selle basse et confortable, pneus ballon, les similitudes avec une Harley ne manquent pas. L’engin laisse une place importante à l’imagination de celui qui veut le transformer ou le personnaliser. Au point que, depuis 2009, une manifestation lui est consacrée à Genève.

Le temps d’un week-end d’août, la « Geneva Lake Cruise » devient le rendez-vous des amateurs de mécanique et de modification de ces bicyclettes. Président de l’association « Lake Cruisers Crew », Franck Sauthier témoigne: «lors de la première édition, nous nous sommes re-

Dans les cafés vélo, la bicyclette fait partie du décor, mais pas seulement. Ici les cyclistes trouvent l’aide dont ils ont besoin et rencontrent des gens partageant la même passion. © Thom Wooton

Par Jérôme Faivre

Fixie ou cruiser Pour le journaliste Renat Kuenzi, les deux-roues dans l’espace urbain se transforment en «icônes de la fusion entre esthétique et plaisir de bouger». Autrefois 20

ATE MAGAZINE / MARS 2015

DOSSIER

© Seb Gaidin

Espace public

trouvés une petite dizaine de vélos devant les Bains des Pâquis. Depuis, nous avons grandi et l’esprit a aussi évolué. Nos potes passionnés de voitures low riders et de motos choppers participent à l’événement.

Les activités vont de l’élection du meilleur vélo à des démonstrations, en passant par une course de cruisers. Le tout dans une ambiance ‹famille› et rock’n’roll.»

Éclosion d’ateliers « Look Mum no Hands!» («Regarde maman, sans les mains!»). On retrouve sous la subtilité de ce nom une enseigne de bars à café apparue dans les quartiers «hype» de Londres. L’originalité du concept? La bicyclette est omniprésente. On y vient à vélo, on y parle vélo, on y entretient son vélo, tout en sirotant un verre. « Look Mum no Hands!» emploie des mécaniciens toujours prêts à dépanner le deux-roues d’un client. Le café met également sur pied des ateliers réparation, pour qui souhaite mettre ses petites mains dans le cambouis. En février dernier, à l’occasion de la Saint-Valentin, les cyclistes célibataires y ont peut-être rencontré l’âme sœur. En effet, «Look Mum no Hands!» a organisé une soirée «speed dating» (rencontres rapides), exclusivement réservée aux amateurs de bicyclette.

L’idée fait son chemin. Après Londres, d’autres villes européennes comme Lyon, Paris ou Barcelone ont vu s’ouvrir de tels lieux de sociabilité cycliste.

ATE MAGAZINE / MARS 2015

A Lausanne, ce n’est pas un café vélo qui a ouvert ses portes début mars, mais l’association « Recyclo», un nouveau service de location de vélos retapés. Dans leur local à la rue de Genève, une petite dizaine de bénévoles, jeunes actifs qui se sont rencontrés pendant les études, s’affairent à donner une seconde vie à des bicyclettes abandonnées. Entre les dons et les partenariats, leur flotte de deux-roues en réparation s’élève à une cinquantaine de pièces et est appelée à grandir progressivement. «Nous avons choisi de proposer la location des vélos en longue durée – et non leur vente – pour éviter que les vélos ne soient abandonnés à nouveau. Dans une ville très estudiantine, nous croyons que l’utilisation est plus importante que la possession» confie Timothée Vincent, l’un des initiateurs du projet. Ce nouveau service en Romandie permet à l’usager d’avoir une assistance mécanique en cas de panne. «Il suffit d’un peu d’attention pour aider les gens à se remettre au vélo » ajoute-t-il. A terme, Recyclo veut proposer la possibilité de changer de vélo selon l’envie du moment. Quoi qu’il en soit, ce service permet de louer les engins pour une somme modique.

Lausanne, une ville en pente, qui par essence ne se prête pas idéalement à la pratique du vélo, voit ses jeunes citadins lancer des initiatives en faveur de la bicyclette. C’est bien le signe que le vélo comme mode de déplacement urbain

© Carlos Ostolaza

Lorsqu’il s’agit de personnaliser leurs cycles, les participants à la « Geneva Lake Cruise » repoussent les limites de la créativité.

Démonté pour être mieux remonté – l’association Recyclo donne une seconde vie aux vélos abandonnés.

revient sur le devant de la scène. Un effet de mode ou une tendance destinée à s’inscrire sur le long terme ? Selon Recyclo, « un simple vélo, bien entretenu, reste et restera un des meilleures compromis entre compacité, fiabilité et rapidité en ville ».

Plus d’informations www.lakecruiserscrew.ch www.lookmumnohands.com (en anglais) www.recyclo.bike

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DOSSIER Espace public

De la place, place de parc!

Par Stefanie Stäuble

Le partage de stationnement libère-t-il de l’espace pour une meilleure qualité de vie? Ou les places partagées attirent-elles encore plus de circulation au centre-ville? Les opinions divergent.

A

vec son appartement en ville, Martine Frossard dispose d’une place de parc. Comme elle travaille pour un centre médico-social, elle est absente la journée.

André Favre, qui vit à la campagne et travaille en ville, en profite. Il occupe la place de Martine moyennant une contribution mensuelle, via la plate-forme de partage Sharedparking.ch.

«Vu que la superficie totale des places de stationnement en Suisse correspond à la surface construite du canton de Neuchâtel, l’idée de les partager est judicieuse du point de vue de l’aménagement du territoire», explique Valérie Schwaar, secrétaire générale de l’ATE Vaud. «Idéalement, il faudrait démanteler les places de stationnement situées au-dessus du sol et les transformer pour améliorer la qualité de vie dans les villes.» Mais elle voit aussi l’inconvénient du partage: «Quand plusieurs personnes utilisent la même place

de parc, la circulation augmente. Une place dans un centre commercial génère bien plus de trajets qu’une rattachée à un appartement, parce qu’elle est beaucoup plus fréquentée. »

Moins de trafic de recherche Alain Nicolier prend sa voiture pour aller faire des achats en ville. Sur son smartphone, il ouvre l’app Parku.ch pour voir où il y a une place publique libre, au lieu de tourner en rond jusqu’à en trouver une.

Les utilisateurs de Parku sont âgés de 30 à 50 ans en moyenne et conduisent un véhicule de marque ou catégorie haut de gamme. L’utilisateur type est donc un homme de 38 ans qui a une Audi et habite dans l’agglomération d’une grande ville.

A Bâle, Berne ou Zurich, où près de la moitié des ménages vivent sans voiture, on ne se réjouit pas particulièrement que les habitants de l’agglomération soient

Les aires de stationnement en croissance constante

41 km (1985)

2

55 km2 (1997)

64 km2 (2009)

En Suisse, les aires de stationnement ont augmenté de 56 % depuis les années 1980. Ont été pris en compte les stationnements en surface à partir de dix places. Les parkings souterrains, places de parc de villas ou de petits immeubles ainsi que celles qui se trouvent le long de la route (comme les zones bleues) ne sont pas inclus.

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de plus en plus nombreux à circuler en ville et à engorger les rues à cause des nouvelles applications destinées à faciliter le parcage. Le fait que des particuliers louent leur place pose aussi un problème juridique : « Une place de stationnement privée ne devrait pas pouvoir être louée à des tiers, car elle est liée à des conditions d’utilisation », explique Erich Willi, de l’office zurichois du génie civil. « Si le partage de parking prend de l’ampleur, nous pouvons nous attendre à ce qu’il y ait moins de trafic de recherche, mais davantage de trafic tout court, vu que les places de parc deviendront plus accessibles. » Un point de vue que ne partage pas Urs Fischer, directeur de Parku. « Selon l’étude Apcoa*, le trafic de recherche représente à peine un tiers de toute la circulation automobile en ville; en moyenne, un automobiliste passe douze minutes à rechercher une place de stationnement lors d’un déplacement. » Son objectif à long terme est que les voitures ne se garent plus dans la rue, mais dans les parkings couverts, souvent vides.

Thomas Sauter-Servaes, directeur de la filière bachelor Systèmes de transport de la haute école des sciences appliquées de Zurich (ZHAW), croit fermement qu’« en raison de la hausse croissante des problèmes de stationnement et de l’utilisation des smartphones, on peut s’attendre à ce que la diffusion de telles applications continue d’augmenter fortement ». Il comprend bien le conflit d’objectif des villes. « Le but de notre projet de recherche ‹ placebook › est de développer un outil permettant de simuler les effets sur le trafic urbain de cette mise en réseau numérique des automobilistes. » Le projet doit aider les communes à percevoir, à un stade précoce, les nouvelles routines comportementales et à adapter leur politique de stationnement en conséquence.

ATE MAGAZINE / MARS 2015

DOSSIER Espace public

«Nous avons une Land Rover qui ne peut se parquer sur aucune place normale. L’idée est formidable. Elle me fait penser à un Airbnb pour les voitures!»

Histoire de gros sous Outre les avantages écologiques, Urs Fischer, le directeur de Parku, voit aussi les atouts économiques du partage de stationnement. Près des deux tiers du revenu vont à la personne qui met sa place à disposition, le reste revenant à la plateforme internet. «Bien sûr, je crois que cette idée est, pour les deux parties, l’occasion de faire de l’argent», reconnaît M. Fischer.

Selon une étude de Roland Berger Strategy Consultants, une société de conseil en entreprise active dans le monde entier, le marché du partage de stationnement devrait croître de 25% par an pour atteindre un volume d’affaires d’environ deux milliards d’euros d’ici à 2020.

Depuis que le pionnier Yourparkingspace a réagi à la «pénurie de places de stationnement» à Londres, en 2006, et développé un réseau de 250000 places partagées dans tout le Royaume-Uni, quelques prestataires plus petits, souvent privés, ont aussi vu le jour en Suisse. Surfant sur la vague de l’«économie du partage», deux entreprises sont apparues en 2013: Parkit et Parku. Le marché est devenu très disputé. Parkit a déposé son bilan en octobre dernier en raison d’une sous-utilisation de l’offre, et cela malgré des partenariats importants, notamment avec les CFF et M-Way. Parku a supplanté les concurrents établis au moyen d’une nouvelle technologie qui permet d’ouvrir les barrières et les portes des places de stationnement d’un simple clic. En Suisse, Parku propose 3000 places de stationnement.

A Zurich, où on dénombre près de 200 000 places de parc privées et environ 70 000 publiques, seules 800 sont partagées. Erich Willi, de l’office zurichois du génie civil, prend cela avec philosophie: « Actuellement, la demande n’est pas plus ATE MAGAZINE / MARS 2015

© Peter Mosimann

Jess sur www.yourparkingspace.co.uk

Réaménagement réussi de la Place fédérale, à Berne: là où des voitures stationnaient de 1945 à 2003, les enfants s’amusent aujourd’hui entre les jets d’eau.

importante, car il y a suffisamment de places accessibles au public. Zurich n’est pas Londres. Le marché du partage de places privées y est limité. » «Partager», quel beau mot ! Il faut préserver l’environnement et les ressources. Or, la perspective de mettre du beurre dans les épinards peut constituer une incitation pour beaucoup de gens à se lancer. Le professeur de philosophie

«Dans les 72 heures, j’ai reçu une offre à hauteur de 80 % du prix que je demandais. Affaire conclue ! » Toby sur www.yourparkingspace.co.uk

Byung-Chul Han a ainsi décrit le côté obscur de l’essor du partage : « L’économie du partage est censée remplacer celle de la propriété et de la possession. Or, c’est le contraire qui prévaut : l’économie du partage aboutit à une commercialisation intégrale de la vie. » * Apcoa Parking Holdings GmbH, www.apcoa.de/nachrichten/extra-news/parking-studie.html (disponible en allemand et en anglais)

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ACTUEL

© www.dac.dk

Grand format

Le pont «Bryggerampen » a comblé une grave lacune du réseau cycliste de Copenhague.

Une ville folle de vélo Par Mikael Colville-Andersen

A

u Danemark, les anecdotes sur la pratique du vélo sont légion, comme, par exemple, celles de femmes enceintes qui se rendent à la maternité à vélo alors que les contractions ont commencé. Nous autres membres du blog sur la pratique du vélo «Copenhagenize» sommes friands de telles anecdotes pour autant qu’elles soient vérifiables. A cet égard, notre ami Ole remporte la palme, puisqu’il nous a fait rencontrer John et Lina. Alors que le rythme des contractions de Lina augmentait sérieusement, ils ont

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A Copenhague, les gens sont fous… de vélo. Partout en ville on déroule le tapis rouge à l’accessibilité à bicyclette: au travail, à l’hôpital et même à la banque du sperme. enfourché leurs vélos (comme 71% des Copenhagois, ils n’ont pas de voiture) et ont pris le chemin de la clinique. Elle n’est certes distante que d’un kilomètre et demi, mais Lina devait faire une pause chaque fois que la douleur s’intensifiait. Elle posait alors la tête sur le coussin de fortune que formait la corbeille du guidon remplie de vêtements.

Comme la plupart de ces faits divers sur la petite reine, celuici connaît aussi un dénouement heureux. John et Lina ont mis presque une demi-heure pour

atteindre l’hôpital, mais y sont parvenus à temps pour mettre au monde un petit Viggo en pleine santé.

L’ironie du sort a voulu qu’au même moment, à Berlin, des affiches électorales du parti FDP proclamaient : « Pourquoi le FDP ne rêve-t-il pas d’une ville sans voitures ? – Parce qu’aucune femme au monde ne partirait accoucher à vélo! »

Caissons réfrigérants Restons dans le sujet de la procréation. Ceux qui pensent bien

connaître la culture cycliste de Copenhague seront probablement fort surpris de voir passer les biporteurs de « Sperm Bullitt », textuellement les « boulets à sperme ». La « Nordisk Cryobank », une des principales banques de sperme d’Europe, a opté pour le transport écologique de ses échantillons vers les cliniques de fertilité de Copenhague. Son directeur, Peter Bower, s’explique : « Nous avons cherché le moyen d’approvisionner les cliniques de fertilité en émettant le moins possible de ATE MAGAZINE / MARS 2015

ACTUEL Grand format

CO2. C’est ainsi que nous est venue l’idée d’équiper des vélos de caissons réfrigérants spéciaux.

Sept mois plus tard, nos vélos à spermatozoïdes sillonnaient la région. »

« Le but est d’inciter les gens à ne pas abandonner leurs vélos là où, par exemple, il faut laisser la voie libre au passage d’une ambulance en cas d’accident dans le métro », explique Poul Erik Kinimond, responsable du projet. Lui et son collègue évacuent deux fois par jour les vélos qui encombrent les entrées des stations de métro. « On nous surnomme les valets des cyclistes. Mais les gens nous aiment bien. » Au début du projet, nous déplacions 150 vélos par jour, mais quatre mois plus tard, déjà plus qu’une quarantaine.

www.copenhagenize.com

© mad

© visitcopenhagen.com/Kasper Thye

Le vaste réseau de pistes cyclables de Copenhague en fait la ville la plus sûre pour les cyclistes. Les jeunes en profitent également. / Les fournisseurs des cliniques de fertilité ne passent pas inaperçus. / A Copenhague, aux heures de pointe, il circule plus de vélos que de voitures.

fait son apparition dans la capitale. Probablement seuls ceux qui s’en sont approchés l’ont remarqué. Il s’agit d’une modeste balustrade, installée à une intersection avec feux de circulation, à laquelle il est possible de s’appuyer quand le feu est au rouge.

La ville y a rajouté une barre pour qu’on puisse y poser le pied.

Il y est écrit : «Bonjour chers cyclistes ! Vous pouvez poser votre pied ici … et merci de vous déplacer en ville à vélo. »

© visitcopenhagen.com/Robert Thomason

Offensive de charme C’est en avril 2010 que Copenhague a commencé son offensive de charme en matière de mobilité cycliste. Outre d’audacieux projets d’infrastructure – une importante route de transit a été divisée en trois pour ne laisser qu’un tiers à la circulation automobile – la ville a concrétisé des idées très créatives comme la prise en charge des bicyclettes stationnées illégalement. Ainsi, des employés de la ville transportent les vélos en situation irrégulière vers le prochain parking et, au lieu d’infliger une amende, ils graissent la chaîne, gonflent les pneus et laissent une petite note invitant le propriétaire du véhicule à utiliser à l’avenir les parkings prévus à cet effet. Prodigieux, non ? Et, étonnamment, cela fonctionne.

Bonjour chers cyclistes!

Ce n’est pas un hasard si Copenhague a été désignée numéro 1 des villes cyclistes du monde par l’Union cycliste internationale (UCI). Il faut savoir que 37 % des Copenhagois se déplacent à vélo pour aller au travail ou à l’école.

La ville compte plus de 300 km de pistes cyclables et a même récemment inauguré un nouveau pont cycliste, le Cykelslangen ou serpent à vélos (photo à gauche). La ville pense même aux petits cadeaux qui entretiennent l’amitié. Ainsi, un jour, un détail qui ravit les cyclistes a

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VOYAGES Excursion à vélo

© Infozentrum Witi Altreu / S. Boegli, Switzerland Tourism

Altreu porte officiellement le nom de « Village européen de la cigogne », depuis 2007. / Ses alentours invitent à la flânerie.

«Le père des cigognes » Par Jérôme Faivre

A

près avoir passé l’hiver au chaud, les cigognes sont de retour. Le sud de l’Espagne, le Maroc, voire même le Sénégal ont été leurs terres d’accueil.

Alors que nous grelottions emmitouflés dans nos parkas, elles se doraient la pilule sous des températures plus clémentes. Ces dernières semaines, elles ont entamé un périple d’une cinquantaine de jours vers nos contrées.

Certaines poseront leurs baluchons chez nous, d’autres poursuivront leur chemin, plus à l’est ou au nord.

C’est à bicyclette que nous partons leur souhaiter la bienvenue. Direction Soleure où le train régional nous dépose peu après dix heures. Cette escapade, entre la plus belle cité baroque de Suisse et Bienne, s’étend sur 31 kilomètres, passe par Altreu et ne présente aucune difficulté. C’est le circuit idéal afin de dépoussiérer nos vélos et décrasser nos mollets.

Pratiquement tout le parcours se réalise en bordure d’Aar, sur d’étroits chemins de campagne

ATE MAGAZINE / MARS 2015

Non loin de Soleure se trouve le champêtre Altreu. C’est ici qu’on rencontre la plus grande colonie de cigognes en Suisse. Mais il n’en a pas toujours été ainsi. alternant gravillons et asphalte.

La rivière, sur laquelle traînent çà et là quelques bandeaux de brume, semble encore assoupie.

Les champs, eux aussi, ne laissent rien transparaître. Pourtant l’illusion est fausse. Il se prépare en profondeur ce que la surface révélera plus tard dans la saison: un plant de maïs, une fleur de colza, une betterave? Nous optons pour une fréquence de pédalage légère, dont le rythme rompt avec le silence dans lequel la nature nous a plongés.

Une fois aux portes d’Altreu, nous avons une pensée pour Max Bloesch. Surnommé «le père des cigognes», c’est à lui que l’on doit la réintroduction en Suisse de cet oiseau échassier. Entre 1900 et 1950, le nombre de nids répertoriés dans le pays passa de 140 à zéro. Terrifié de voir son oiseau favori rayé de la carte, le professeur de gymnastique entreprit, à partir de 1955, une série de voyages vers l’Algérie, dont il ramènera près de 300 jeunes cigognes. C’est

ainsi qu’Altreu devint, au fil du temps, un nouveau berceau pour les cigognes et un haut lieu pour la protection de cette espèce.

Bien que le printemps n’en soit qu’à ses balbutiements, plusieurs toits de fermes sont déjà constellés de nids. Quelques cigognes s’affairent à aménager leur résidence d’été, d’autres scrutent l’horizon. Nous n’avons pas la chance de pouvoir visiter le centre «Witi», qui ouvrira ses portes le 15 avril. Il nous aurait renseignés sur la nature et le paysage culturel de la région, ainsi que sur les mesures prises afin de séduire ces

exigeants visiteurs volatiles. Nous reportons notre frustration sur le restaurant «Zum grüene Aff», où nous apprenons que le dimanche est jour de brunch.

Quelques heures plus tard, nous nous décidons à absorber la vingtaine de kilomètres nous séparant de Bienne. En passant par les méandres de l’Ancienne-Aar au sud de Meinisberg, nous découvrons le sauvage «Häftli», une réserve naturelle d’importance nationale pour les oiseaux d’eau.

A présent il ne fait plus de doute: cette journée aura été placée sous le signe de l’ornithologie.

Informations utiles Itinéraire : au départ de la gare de Soleure, suivez la signalisation de la Suisse à vélo n°5/8 jusqu’à Bienne ; de là suivez la signalisation jusqu’à la gare.

Vélos : stations de location Rent a Bike dans les gares de Soleure et de Bienne, www.rentabike.ch Centre «Witi»: ouvert chaque jour à partir du 15 avril, entrée libre, possibilité d’observer de près l’activité des cigognes grâce à une caméra, www.witi-schutzzone.ch Gastronomie : Restaurant « Zum grüene Aff », www.zumgrueneaff.ch, tél. 032 641 10 73

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VOYAGES Tour à vélo électrique

L’Oberland bernois à 36 volts L’ATE a participé au tour à vélo électrique organisé par les auberges de jeunesse suisses et Swisstrails. Au programme: découverte de l’Oberland bernois, de Saanen à Interlaken avec un petit crochet par le Beatenberg.

Par Noëlle Petitdemange

DEGRÉ DE DIFFICULTÉ

L

e voyage débute à Saanen, village voisin de la mondaine Gstaad, non peu fier de sa nouvelle auberge de jeunesse inaugurée en juin 2014. La bâtisse, qui allie un style architectural moderne et une construction de type chalet, a été édifiée selon le standard Minergie-P-Eco. Auberge de jeunesse, elle n’en porte plus que le nom, puisqu’il y a bien longtemps que les familles et les voyageurs plus âgés apprécient d’y séjourner aussi. Les chambres sont basiques, pas de télévision. Cette omission fait partie intégrante du concept: le lobby s’avère confortable et les touristes sont invités à s’y attarder et à y faire de nouvelles connaissances. C’est là précisément que je retrouve mes compagnons de route.

Le lendemain matin, le tour à vélo nous conduit tout d’abord à Saanenmöser. Il s’agira de la seule véritable montée de la journée.

Avec un vélo électrique et le bon rapport, l’effort se fait à peine sentir. La descente sur Zweisimmen puis Spiez passe par des paysages de carte postale. Les maisons en bois sont richement décorées et les sommets du Simmental nous accompagnent tout du long.

Après une pause de midi au Stockhorn et son joli lac de montagne Hinterstocken, nous reprenons la route La Suisse à vélo n° 9 en direction de Spiez. Nous apercevons bientôt le lac de Thoune et le Beatenberg, que nous gravirons le jour suivant. Les toits de Leissigen, où nous passerons la nuit, se rapprochent au fur et à mesure de notre avancée.

L’auberge de jeunesse de Leissigen contraste avec la construction flambant neuve de Saanen.

Celle-ci est vieille de cent ans.

Mais quel charme ! La vue sur le lac depuis la véranda s’avère juste sublime et la propriété possède même sa propre plage. Elle doit

son existence à la politique sociale de l’entreprise Wander qui, suite à la mort de ses fondateurs, l’a transformée en centre de vacances pour ses employés. Devenue auberge de jeunesse en 1992, la maison était à l’origine l’ancienne résidence d’été d’Albert Wander, inventeur de la fameuse boisson maltée Ovomaltine. « C’est de la dynamique », l’un des slogans publicitaires cultes de la marque, a peut-être été imaginé en ces lieux.

Après un petit déjeuner consistant face au lac et un plongeon des plus rafraîchissants, nous remontons en selle pour notre deuxième jour de mobilité électrique. Les brumes matinales sur le lac se sont entre-temps évaporées et le soleil impose son règne. Une trentaine de minutes plus tard, nous arrivons à Interlaken. Nous entamons l’ascension vers le Beatenberg, 500 mètres de dénivelé tout de même. Pour

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© youthhostel.ch

© Noëlle Petitdemange

Le lac de Thoune avec Interlaken en arrière-plan. / Romantisme à l’état pur à l’auberge de jeunesse de Leissigen.

ATE MAGAZINE / MARS 2015

V OR YE AI G SEN S

© Noëlle Petitdemange

© Verein Panorama-Rundweg Thunersee

Berg-Randonnées und Skitour

moi, dont l’entraînement cycliste se résume aux deux kilomètres quotidiens séparant mon domicile de mon lieu de travail, la puissance de l’engin représente une vraie assistance, sur laquelle je compte bien m’appuyer. Après une bonne heure de pédalage sans mettre pied à terre, me voilà convaincue. Je ne dénombre pas une seule goutte de sueur. Est-ce grâce à la propulsion électrique de mon vélo ou à mon superbe t-shirt en mérinos? Un peu des deux je suppose.

Le panorama depuis Beatenberg est saisissant. Devant nous, le Niesen, pyramide de la Suisse, ainsi que les reines bernoises – Eiger, Mönch et Jungfrau. Le tout se voit renforcé par l’omniprésence du lac, d’un bleu intense.

La descente en direction du Justistal débute par un court tunnel mal éclairé. Attention aux piétons et aux vélos venant en sens inverse ! Le chemin pittoresque dans la forêt nous conduit tout en virages à Sigriswil. Les personnes non sujettes au vertige feront un détour par le nouveau pont suspendu, long de 340 mètres et haut de 180 mètres, qui relie Sigriswil à Aeschlen au-dessus de la gorge de Gummi. Notre guide réussit à négocier un passage avec les vélos ATE MAGAZINE / MARS 2015

sur la passerelle habituellement réservée aux piétons. J’évite de regarder en contrebas.

La route au bord du lac qui relie Gunten à Interlaken se révèle moins agréable. En ce magnifique samedi de septembre, il y a beaucoup de circulation et la piste cyclable n’est pas séparée du trafic. Je constate que la fondation La Suisse à vélo a encore beaucoup de travail devant elle.

Même si le paysage est toujours aussi joli, je ne me sens pas très à l’aise et j’ai hâte de rejoindre un chemin réservé aux deux-roues.

C’est le cas dès que l’on approche d’Interlaken et de son camping situé en bord de lac.

Nous arrivons à Interlaken Est où déferlent plusieurs groupes de touristes venus d’Asie. L’auberge de jeunesse, située juste à côté de la gare et ouverte en mai 2012, est elle aussi construite conformément à la norme écologique la plus stricte. Après avoir déposé nos vélos dans le parking souterrain réservé à cet effet, nous profitons des derniers rayons de soleil sur la terrasse et de l’animation de la rue. Plus tard, une spécialité devenue régionale se voit préparée directement sous nos yeux: un curry épicé à souhait. Il faut savoir s’adapter à son public.

© youthhostel.ch

Pont suspendu à Sigriswil. / Accès direct au lac depuis l’auberge de Leissigen. / Résidence moderne et tout confort d’Interlaken.

L’excursion Par les Auberges de jeunesse et Swisstrails : Trois nuitées en dortoir en auberges de jeunesse, petit-déjeuner buffet, transport des bagages, vélo électrique pour deux jours : 375 francs par personne. Supplément en chambre double. Réservation sur www.swisstrails.ch, info@swisstrails.ch, tél. 043 422 60 22.

Premier jour : Saanen–Leissigen, 4 heures de vélo (sans compter les pauses), 58 kilomètres, 950 mètres de dénivelé (principalement en descente).

Deuxième jour : Leissigen–Beatenberg–Interlaken, 3 heures et demi de vélo (sans compter les pauses), 63 kilomètres, 850 mètres de dénivelé dont 560 d’ascension au Beatenberg.

Les auberges de jeunesse organisent la location de vélos, électriques ou non.

Il suffit de se renseigner à la réception. www.youthhostel.ch/fr

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Le Finistère a de beaux atouts : des paysages côtiers sauvages et pittoresques et un climat océanique rude et vivifiant.

Aucune trace du commissaire Le roman policier de Jean-Luc Bannalec donne envie de découvrir la Bretagne et de se lancer, à vélo, sur les traces du commissaire Dupin entre Brest et Pont-Aven.

Texte et photos: Hans Wüst

DEGRÉ DE DIFFICULTÉ

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«L

e commissaire Dupin ?

Je n’en ai jamais entendu parler!», affirme le sympathique réceptionniste de l’Hôtel Abalys, à deux pas de la gare de Brest.

«Quelle idée de se lancer sur les traces d’un commissaire fictif !

Il y a tant de belles choses à voir ici.» Le serviable jeune homme nous recommande une excursion à l’île d’Ouessant. Un chemin désert mène à la charmante petite ville côtière du Conquet et, de là, au port de Lanildut, plus au nord. Mais aujourd’hui, il n’y a pas de bateau pour Ouessant. La haute saison se termine fin septembre et le trafic voyageurs avec l’île se réduit à quelques liaisons par semaine. L’île n’en conserve pas moins tout son attrait.

Or donc, nous poursuivons notre périple sur les traces du sympathique policier chargé des enquêtes épineuses des romans de Jean-Luc Bannalec et qui, depuis quelques années, attire en Bretagne de nombreux lecteurs de l’espace germanophone, avides de découvertes. Les perspectives de rencontrer cet inspecteur peu banal sont peut-être plus prometteuses plus au sud, puisque ses enquêtes ont pour cadre Concarneau, le très pittoresque Pont-Aven, le légendaire archipel des Glénan et la presqu’île de Guérande et ses marais salants.

En chemin, un arrêt dans la petite ville de Quimper s’impose.

Devant l’imposante cathédrale

Saint-Corentin, une dentellière en costume traditionnel breton vend ses créations. Sur la vaste terrasse du Café du Finistère, nous contemplons la vie animée de la Place de la cathédrale tout en nous régalant d’un plat de moules et de frites. Sous un soleil rayonnant, l’ambiance est paisible. Les nuages d’orage semblent être encore bien loin d’ici – tout comme le commissaire Dupin d’ailleurs.

Nous reprenons la route et, après une vingtaine de kilomètres, atteignons Concarneau, sur la côte atlantique. Il y règne certes une ambiance de roman policier, mais du commissaire Dupin, pas la moindre trace. Par contre, nous localisons rapideATE MAGAZINE / MARS 2015

VOYAGES Tour à vélo en Bretagne

La Ville close, cité fortifiée entourée d’eau et centre historique de Concarneau, nous fait face.

Nous entreprenons une balade sur ses remparts désertés à la tombée de la nuit. D’abord, l’endroit nous paraît un peu sinistre, mais plus en avant, le panorama sur le port et ses voiliers dansant dans le clair de lune nous livre un spectacle saisissant. Au centre de la Ville close, des magasins de souvenir, un musée de la pêche et de petits restaurants attirent les touristes.

ment son bistrot préféré: l’Amiral.

Et sa fameuse entrecôte savoureuse et irrésistible figure bel et bien à la carte – pour 21.50 euros.

Quoi de mieux pour nous faire passer cette faim… meurtrière d’une longue journée à vélo?

En nous lançant dans une incursion à Pont-Aven, nous entrons dans le vif du sujet. Une bonne heure de route à vélo sépare Concarneau de la «cité des peintres» par des routes peu fréquentées. La localité a servi de décor au roman «Un été à PontAven» dans lequel Dupin enquête sur le meurtre d’un hôtelier. Un tableau de l’impressionniste Paul Gauguin occupe le centre de cette affaire embrouillée. Pendant des années, l’œuvre était discrètement accrochée à un mur de l’Hôtel Central, parmi d’autres tableaux de peintres inconnus.

Business is business: une dentelière bretonne pose pour la photo en costume traditionnel pour 2 euros. / La ville portuaire de Brest est la principale ville de l’ouest de la Bretagne.

ATE MAGAZINE / MARS 2015

Mais même à Pont-Aven, nos recherches n’ont pas davantage de succès. L’Hôtel Central n’existe pas et aucun Georges Dupin ne travaille à la gendarmerie. Par contre, Gauguin a bien séjourné dans cette charmante cité sur les rives de l’Aven en 1886, comme nombre d’autres artistes également. Plusieurs galeries d’art témoignent de la vocation artistique de cette petite ville.

Ses ruelles aux nombreux cafés et boutiques de spécialités bretonnes nous invitent à la flânerie.

Le petit hôtel « Les Ajoncs d’Or » trône au centre de la localité. En pénétrant dans la salle à manger aux murs chargés de peintures, nous sommes pris d’un doute et retournons dans la rue pour voir s’il n’est pas écrit sur la façade « Hôtel Central ». A l’évidence, c’est bien ici que se déroule en partie le roman de Bannalec.

Le propriétaire des Ajoncs d’Or s’est, semble-t-il, opposé à l’utilisation du nom réel.

Pour la petite histoire, l’auteur des aventures du commissaire Dupin est tout aussi difficilement « retraçable » que son héros. JeanLuc Bannalec est un homme sans visage. Ce nom est un pseudonyme. L’éditeur entretient le mystère sur la véritable identité de l’écrivain. Les critiques littéraires allemands supposent qu’il s’agit de Jörg Bong, directeur de la maison d’édition S. FischerVerlag. Bien que le premier de ses romans policiers ait déjà été traduit en français, le commissaire Dupin reste largement méconnu dans l’espace francophone. Par contre, Bannalec l’est davantage, puisque c’est le nom d’une petite ville réelle à 15 km au nord de Pont-Aven.

Informations sur le voyage Aller/retour: trois TGV par jour au départ de Genève, via Paris. Un seul changement de train et environ 9 heures de voyage. www.cff.ch Itinéraire : les quelque 150 km de route qui séparent Brest de Pont-Aven se parcourent aisément à vélo en quatre ou cinq étapes journalières. Il est recommandé, à Brest, de prendre le ferry pour Le Fret sur la presqu’île de Crozon. Là, des chemins déserts traversent de magnifiques paysages via Camaret-sur-Mer et Crozon, en direction de Quimper, Concarneau et Pont-Aven.

Infos sur l’hébergement et la restauration : www.ate.ch/excursions

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Qui l’a inventé?

On croit souvent que l’invention du vélo pliable remonte aux années 1980.

Erreur!

L

e nom de l’inventeur du vélo pliable fait débat: était-ce William Grout en 1878? On pouvait seulement plier en quatre la roue avant de son grand-bi. L’honneur revient-il alors à l’américain Emmit G. Latta, qui a déposé le brevet en 1887? A Michael B. Ryan, qui a voulu breveter une bicyclette pliable en 1893? Au jeune lieutenant belge Decamp, dont le journal néerlandais «Utrecht Nieuwsblad» a présenté le vélo pliant en mars 1894? Au capitaine d’infanterie français Henri Gérard, dont la plus vieille mention date également de 1894? Ou au lieutenant T. L. van Wagtendonk, avec le plus ancien vélo pliable hollandais, fabriqué en série en 1899?* Dans tous les cas, c’est plus de cent ans après son invention et plusieurs sauts en matière de développement que le vélo pliable a connu son essor. Une première vague a déferlé dans les années 1960, mais le fameux modèle « Moulton Stowaway», s’il a contribué de façon décisive aux progrès des vélos pliables, a fait l’objet d’imitations de si piètre qualité que cela les a discrédités à la fin des années 1970. « Le seul point commun entre les vélos pliables modernes et leurs ancêtres bringuebalants et cliquetants des années 1970, c’est d’avoir une roue à l’avant et une à l’arrière», affirme Philip Douglas, cofondateur de Simpel Sàrl et directeur de Velobility SA. «Les vélos pliables de la nouvelle génération sont des merveilles d’ingénierie. Même les personnes les moins adroites de leurs mains peuvent, en quatre étapes simples, les ranger dans une sacoche de la taille d’un cabas.»

ATE MAGAZINE / MARS 2015

© Keystone/Roger Viollet/Jacques Cuinières

Par Stefanie Stäuble

Salvador Dalí, qui roulait habituellement en Rolls, se jouait des embouteillages parisiens en 1967 : il livrait ses œuvres avec un vélo pliable Graziella.

Du champ de bataille à la ville Les militaires ont été les premiers à utiliser des vélos pliables pour transporter le courrier, comme l’armée britannique pendant la seconde guerre mondiale. Les soldats pouvaient facilement emporter l’engin même en terrain accidenté. Ce sont ensuite surtout les propriétaires de yacht et les skippers qui s’en sont ser-

vi pour circuler dans les ports, pour se rendre plus rapidement à la boulangerie ou à la capitainerie. Nouvel engouement dans les années 1980, après que British Rail eut interdit le transport de vélos dans les trains. « Je voulais pouvoir continuer à prendre un vélo dans le train et j’étais certain qu’il devait y avoir un marché pour cela », explique Andrew Ritchie, fondateur de Brompton.

Il s’est fixé l’objectif de pouvoir placer un vélo dans le plus petit casier de consigne de gare. Voilà pourquoi le Brompton sait aujourd’hui se faire si petit. * Nous devons une grande partie de ces informations à Herbert Kuner, qui s’est plongé dans les archives et les anciens fascicules de brevets pour l’histoire de l’industrie néerlandaise du vélo.

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PRODUITS Vélos de courses

Les bicyclettes pour les emplettes

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n principe, un vélo normal, robuste, équipé de paniers et sacoches adaptés, fera un très bon vélo de courses.

Pour les achats plus encombrants, il suffit d’y atteler une remorque. Les vélos cargo, sur lesquels nous reviendrons dans notre prochain numéro, sont aussi très en vogue.

Le cadre d’un vélo de courses doit être facile à enfourcher. Les cadres modernes, en alu et à tubes rigides volumineux, associent grande stabilité et enjambement bas. Un vélo classique et de courses bien pensé est le «meier Cruiser» (photo ci-dessus), produit en petite série et sur commande, également disponible avec assistance électrique. Il possède toutes les caractéristiques essentielles: enjambement bas, béquille sur la roue arrière, moyeu à vitesses intégrées, freins à disque, pneus ballon, supports pour paniers ou sacs sur la roue arrière et

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La plupart des gens croient la voiture indispensable pour aller en commissions.

Pourtant, le vélo le permet aussi, sans concession au plaisir ni à la sécurité.

A condition de bien choisir son destrier et ses accessoires.

adaptateur Klick-Fix à l’avant, sur la potence. Doté d’une selle particulièrement confortable, il invite à des balades délassantes.

Les vélos compacts permettent aussi de faire ses emplettes. Le diamètre de leurs roues va de 20 à 24 pouces au maximum, comme celles du « i : SY » de TdS-Rad, contre 26 à 29 pouces pour un vélo standard. Le centre de gravité du vélo chargé est plus proche du sol, et il y a davantage de distance entre la selle du siège et le porte-bagage, ce qui facilite le transport de cargaisons volumineuses.

Bon marché, les vélos pliables souffrent en outre de la réputation d’être bringuebalants.

Pourtant, un modèle de qualité, acheté auprès d’un revendeur spécialisé, conviendra très bien même pour de longs trajets exigeants. Comme avec les vélos compacts, il importe cependant de veiller à ce que les roues aient un diamètre d’au moins 20 pouces, des pneus ballon, un bon moyeu à vitesses intégrées ainsi qu’une plage de transmission adaptée à la taille des roues.

cer en temps utile, sans oublier de surveiller également l’usure de la jante. Moins recommandables, les freins à tambour : peu efficaces, ils ont tendance à surchauffer sur les longues descentes. A éviter aussi, les freins à rétropédalage, qui fonctionnent selon un principe similaire et sont obsolètes.

Un vélo de courses chargé à plein, parfois attelé à une lourde remorque, n’est pas facile à remettre en mouvement après un arrêt complet si l’on n’a pas pu passer le plus petit rapport de vitesse. Mieux vaut donc renoncer aux modèles à dérailleurs.

Les moyeux à vitesses intégrées modernes permettent de changer de vitesse à l’arrêt et, dans certaines conditions, même sous charge. Ils ont toutefois un poids et un coût supérieurs à ceux des dérailleurs. Mais avec un vélo

normal, le surcroît de poids est négligeable.

Dès 50 mm de largeur, les pneus ballon rendent la conduite plus agréable. Ils ont en sus l’avantage de se coincer moins souvent dans les rails de tram et autres pièges à cyclistes. Des recherches menées aux Pays-Bas ont démontré que les pneus ballon correctement gonflés sont aussi à l’aise sur route lisse que les pneus étroits.

Sacoches ou panier à vélo?

Les cabas se balançant sur le guidon peuvent causer des chutes fâcheuses. Un vélo de courses exige des supports solides et des paniers adaptés ou des sacoches latérales, qui abaissent son centre de gravité et le rendent plus stable. Les adaptateurs pour paniers avant, de type Klick-Fix, se fixent si possible au cadre et non au guidon. Mal-

L’auteur circule sur un vélo couché pliable «Gekko fx». Des paniers vélo en plastique fixés ensemble rendent ce modèle idéal pour faire ses courses.

Chargé à plein: attention aux freins!

Un vélo de courses doit avoir des freins puissants, surtout à l’avant. Les freins à disque sont les plus efficaces, mais les systèmes sur jante mécaniques ou hydrauliques conviennent aussi. Avec ces derniers, toutefois, il faut contrôler régulièrement les garnitures et les rempla-

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Cruis

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Par Eduard J. Belser

ATE MAGAZINE / MARS 2015

PRODUITS

© hinterher.com

Vélos de courses

heureusement, les orifices renforcés font souvent défaut, le phare se trouve au mauvais endroit, ou alors les câbles de freins et de dérailleurs se trouvent être particulièrement gênants.

Les paniers en plastique solides et lavables sont les plus adéquats. On peut les emporter et les remplir directement dans le magasin, puis les accrocher au vélo, et enfin les prendre chez soi pour en ranger le contenu.

Cela dit, ils ne protègent pas les achats des intempéries ou de la poussière. Hélas, beaucoup de paniers de vélo sont encore peu pratiques. Les systèmes latéraux de 18 litres combinent des paniers en plastique Klick-Fix et des rails de fixation à crochets Ortlieb (photo en bas à gauche).

La variante de 12 litres sur portebagages est un panier en plastique Klick-Fix avec adaptateur Ortlieb pour porte-bagages.

© Eduard J. Belser

Le «Leggero Max», à la fois chariot de courses et remorque à vélo.

ATE MAGAZINE / MARS 2015

Option remorque Une solution particulièrement futée a vu le jour il y a quelques années avec la collaboration d’un grand distributeur suisse : la remorque à vélo « Leggero Max », utilisable aussi comme panier d’emplettes. Après avoir fait ses achats, on ferme le rabat de la caisse en plastique, on plie la roulette de stabilisation et on accroche au vélo le timon latéral du « Leggero Max », disponible en option. Idéale sur route lisse et pour faire ses courses à vélo, cette remorque convertible est moins adéquate pour les longues excursions et les chemins cahoteux.

Pour les achats plus pesants, qui nécessitent par exemple des harasses ou des boîtes réfrigérantes, il vaut mieux choisir une remorque de transport ou pour enfants convertible. L’entreprise Hinterher.com propose un modèle particulièrement bien conçu et polyvalent, avec une large gamme d’accessoires, pour un usage privé ou professionnel. Son prix est élevé, mais justifié. Ce système logistique de remorque à vélo existe avec différentes tailles de caisson alu, des roues de 16 ou 20 pouces, un couvercle, des

sacoches étanches et d’autres options et timons.

Il est primordial de veiller à la solidité, à la sûreté et à la facilité d’utilisation du dispositif d’attelage. Très répandu, le coupleur Weber constitue un bon choix.

Dans sa version verrouillable, il permet de sécuriser la fixation de la remorque au vélo. Les variantes avec timon latéral et attelage à hauteur de moyeu gênent moins la conduite et laissent le porte-bagages libre. Le coupleur doit alors être bien vissé à l’arrière du cadre du vélo. Fixer le dispositif d’attelage sous la clé de serrage est facile, mais n’offre aucune résistance et peut donc devenir dangereux.

Certaines remorques ont un timon à main supplémentaire ou pouvant être soit accroché au vélo, soit converti en poignée.

Fort pratique ! Pour les charges plus légères, il existe des solutions avec couplage à l’arrière, sur le porte-bagage, comme le « Bikeshopper Andersen Royal Plus Ortlieb » ou le modèle « Hydro », meilleur marché. Tous deux sont disponibles dans la Boutique ATE.

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PERSPECTIVES 1 thème, 2 avis

’augmentation du nombre de vélos électriques sur nos routes est suivie de près, et on entend dire que leur vitesse élevée les rend dangereux. De premières études montrent pourtant que le risque est bien plus important pour soi-même que pour les autres. En outre, les voitures sont beaucoup plus Christine Steinmann, dangereuses et on ne les remet pas en spécialiste en sécurité question pour autant. routière à l’ATE Les personnes qui roulent à vélo électrique connaissent les risques supplémentaires inhérents à la plus grande rapidité de leur véhicule. Elles savent qu’il est différent d’un vélo classique et qu’elles doivent adapter leur comportement. Elles prennent en compte les distances de freinage plus longues et l’accélération plus poussée. Elles circulent en anticipant et en gardant l’œil sur les automobilistes, qui sous-estiment fréquemment la vitesse des vélos électriques.

Utilisé de manière adéquate et prévenante, le vélo électrique offre même des avantages par rapport à la voiture en matière de sécurité : les conséquences d’un accident, comme une collision avec un piéton, seront beaucoup moins graves qu’en voiture. La popularité croissante des vélos électriques signifie en outre une plus grande proportion de cyclistes, donc de meilleures infrastructures. Les autorités chargées de la planification et de la construction accorderont davantage de considération à leurs besoins.

Les vélos électriques ont plein d’atouts : ils sont respectueux de l’environnement, bons pour la santé, silencieux et peu encombrants. Ils ont un fort potentiel de substitution à des trajets en voiture ou en transports publics, tout spécialement dans un pays aussi vallonné que la Suisse. Ils peuvent contribuer à résoudre nos problèmes de mobilité.

En permettant aux pendulaires de se déplacer plus rapidement quand le trafic urbain est dense et de ne pas devoir chercher une place de parc, les vélos électriques sont une alternative aux transports en commun surchargés. Le moteur électrique n’émet aucune pollution directe; s’il est alimenté par de l’électricité issue de sources renouvelables, il est particulièrement écologique.

Donnons une chance à cette technologie intelligente et innovante. Qui sait si, pour le trafic de proximité et régional, les vélos électriques rapides ne sont pas le moyen de transport écologique et pratique d’avenir ?

L

es vélos électriques fortement motorisés pouvant atteindre 45km/h – que je considère comme des «cyclomoteurs électriques» – sont une tromperie autorisée par l’Etat. La première imposture est de continuer à les appeler vélos électriques plutôt que cyclomoteurs électriques, puisqu’ils permettent de rouler à 45km/h avec un minimum d’effort. On Christian Thomas, veut faire bénéficier ces nouveaux cyclo- membre du comité de l’association zurichoise moteurs du capital-sympathie des vélos. des piétons La deuxième imposture porte préjudice aux piétons, car selon la loi et sauf exception (trajet de l’école), seuls les vélos sans assistance électrique auraient le droit de circuler sur les trottoirs. Ces dernières années, de nombreuses communes ont libéré de l’espace sur les trottoirs pour les vélos afin d’économiser de l’argent et parce qu’elles n’envisageaient pas de prendre des mesures au détriment du trafic motorisé. Il suffit d’un peu de couleur, d’un vélo dessiné et de quelques panneaux pour signaler les nouvelles pistes cyclables. Mettre à égalité les vélos électriques à faible motorisation (jusqu’à 25km/h) et les vélos normaux fut déjà une grosse erreur. Certaines communes n’ont tout simplement pas pris la peine d’examiner chaque autorisation du trafic cycliste en incluant les besoins des piétons ni de s’en tenir à de véritables exceptions. Au contraire, le «quand ça devient étroit, faisons passer les vélos sur le trottoir» est bien souvent devenu la règle.

Même une personne qui s’y connaît a du mal à distinguer un vélo électrique d’un cyclomoteur électrique. Unifier les possibilités d’utilisation de ces deux sortes de cycles encourage d’ailleurs un comportement illégal: une personne traversant une zone piétonne autorisée aux cyclistes avec son cyclomoteur électrique pourrait couper le moteur au moment où apparaîtrait un agent de police. Elle s’en tirerait probablement sans souci, car, hélas, la loi permet aux cyclomoteurs électriques de rouler moteur éteint sur les zones piétonnes.

Il ne faut pas sous-estimer non plus le mensonge à soimême: une personne qui n’a plus la force de rouler sur un vrai vélo et achète un cyclomoteur électrique prend un risque important, pour elle-même comme pour les autres usagers de la route. Un moment d’inattention suffit pour que le risque devienne réalité. Le nombre d’accidents impliquant des vélos électriques est éloquent.

Sans avis 1% 25% Oui Résultat du dernier sondage: 140km/h sur l’autoroute: oui ou non?

Non 74%

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Vélos électriques : 45 km/h, trop dangereux pour nos routes ?

Donnez votre avis sur www.ate.ch/voter ATE MAGAZINE / MARS 2015

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1 THÈME 2 AVIS

© Valérie Chételat

Vélos électriques: 45km/h, trop dangereux pour nos routes?

PERSPECTIVES Portrait

Thomas Ernst «Zurich–Londres en cinq jours» Ce mécanicien sur vélo enfourché un vélo cargo monde à Londres.

«T

out a commencé au festival national du vélo Bike Days, à Soleure. J’y ai remporté l’épreuve de pliage, ce qui m’a permis de participer au championnat Brompton à Bienne, où j’ai obtenu la première place de la catégorie ‹messieurs›. Du coup, en route pour le championnat du monde à Londres! Vu que je me déplace autant que possible à vélo, classique ou électrique, j’ai demandé à l’organisateur s’il acceptait de me payer le voyage sur pistes cyclables plutôt qu’en avion. Cela l’a enchanté. Euphorique, j’imaginais pouvoir parcourir le trajet en trois jours seulement, soit 400 km par jour.

J’ai changé la batterie du vélo cargo tous les 32 km. Le premier soir, la dame de l’hôtel m’a facturé la coquette somme de 10 euros pour le chargement de mes huit accus ! Le lendemain, j’ai commencé à pédaler dans une bruine rafraîchissante. Cela s’est bien passé malgré tout et j’ai pu suivre une magnifique piste cyclable le long d’un canal sur une centaine de kilomètres. A 18 heures, j’avais avancé de 230 km et aurais pu en faire encore 100 si le plateau n’avait pas commencé à tourner dans le vide. Quel choc! J’ai roulé autant bien que mal jusqu’à la localité suivante. Sur la porte du seul magasin de vélos, une pancarte ‹ Fermé le lundi›. J’ai donc posté une demande d’aide sur le web.

C’est le lendemain à l’heure du petit déjeuner qu’est arrivé le ATE MAGAZINE / MARS 2015

ne voulait pas prendre l’avion : il a donc pour participer à un championnat du

conseil décisif : taper sur l’axe du pédalier avec un maillet en caoutchouc afin de le débloquer. Bien sûr, je n’avais pas cet outil. Mais sur la route, il faut savoir être créatif. Bing, bang, boum, problème réglé !

En quelques secondes, le voyage de rêve a pu continuer. Peu de temps après, hélas, le plateau tournait de nouveau à vide et j’ai dû malmener encore une fois cette pauvre bouteille de Vittel. J’ai vite compris qu’il me fallait exercer en permanence une pression sur le plateau, ce qui était problématique, surtout aux intersections. Mais il aurait été trop long de remplacer le moteur.

Le GPS m’a souvent amené sur des pistes peu praticables.

L’une d’elles était si boueuse que la saleté est restée collée entre le pare-boue et la roue, la bloquant presque complètement. Je voulais arriver à Londres le mercredi, mais il me restait des centaines de kilomètres à parcourir. Je suis donc parti avant le lever du soleil; le temps s’était amélioré et j’ai quasiment survolé la route.

A 19 heures, arrivée au port de

Voici à quoi ressemble un vainqueur : Thomas Ernst lors du championnat suisse Brompton à Bienne.

Calais. La traversée de deux heures s’est passée sans problème.

Sur les routes d’Angleterre, j’ai vite réalisé que les cyclistes étaient une espèce rare, tout autant que les pistes cyclables.

Je me suis concentré pour rouler à gauche et prendre les giratoires à plusieurs voies dans le bon sens. Le lendemain à 22 heures, j’avais avalé les quelque 200 km entre Douvres et l’ouest de Londres.

Enfin, le Brompton S6L-X jaune soufre que j’avais transporté tout ce temps allait entrer en scène ! A 15 heures, le jour du championnat du monde, tous les participants ont posé leur vélo pliable à l’emplacement indiqué. Conformément au règlement, nous portions costume, chemise, cravate et casque.

Au signal du départ, ladies et gentlemen se sont rués sur leur Brompton, l’ont déplié et pédalé jusqu’à la ligne de départ. Malheureusement, je suis allé trop vite et il m’a fallu attendre les plus rapides, derrière lesquels j’ai pu profiter de l’effet d’aspiration.

J’ai alors accompli les quatre tours avec le groupe de tête et me suis classé 17e sur 521 coureurs.

Quel plaisir quand on m’a appelé sur le podium, car c’est moi qui avais plié le Brompton le plus rapidement. » ©m

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Stefanie Stäuble

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RÉGIONS Zoom

Les affaires avant tout Par Stefanie Stäuble

L

transports», ajoute Pierre-Olivier Nobs, secrétaire politique de l’ATE section Fribourg. «Une ligne de chemin de fer passe pourtant à côté du nouveau bâtiment.»

En octobre 2013 et malgré 38 oppositions en instance, dont celle de l’ATE, les pelleteuses ont attaqué la construction du bâtiment Lidl à 80 millions de francs.

Comme le rappelle Pierre-Olivier Nobs, «Lidl a débuté le chantier sur la base d’un permis qui ne lui convenait pas vraiment. Depuis lors, le grand distributeur tente sans cesse d’adapter les règles du jeu à son avantage. » A l’automne 2014, le Conseil communal de Sévaz a examiné les oppositions des riverains et des organisations de défense de l’environnement, ainsi que la nouvelle demande de Lidl: le hard discounter a soudain voulu que ses camions

puissent traverser même le dimanche.

le

village

«C’est un scandale» En octobre, coup de théâtre : le Conseil communal a fait volteface avec une nouvelle décision – celle de l’été 2014 ayant été déclarée invalide – autorisant un plus grand nombre de mouvements et les 206 trajets du dimanche revendiqués par Lidl. « C’est révoltant ! Le feuilleton Lidl devient toujours plus rocambolesque », se fâche Pierre-Olivier Nobs. « Le Conseil communal n’a pas la compétence de prendre une telle décision. L’autorisation de circuler le dimanche et son étendue sont réglementées au niveau fédéral. » Selon Cédric Chanez, président du Conseil communal de Sévaz, Lidl affirme que l’exploitation de son centre

© Senn / Gunten

idl applique depuis le début la tactique du salami. Dans le permis de construire accordé en 2005 pour son centre de distribution de Sévaz, le discounteur allemand avait l’autorisation d’effectuer 240 mouvements de poids lourds par jour et douze de nuit, six jours par semaine. En 2013, les représentants de Lidl ont exigé 360 passages de camions la journée et 60 la nuit, soit un total de 840 trajets aller et retour.

D’après les calculs de l’ATE section Fribourg, avec les déplacements du personnel, cela représenterait en réalité un total de 1145 mouvements quotidiens.

C’est beaucoup pour un village de 250 habitants.

«De plus, le fait que Lidl transporte 100% de ses marchandises par la route n’est pas recommandé par le plan cantonal des

Lidl peut désormais lâcher sa meute de camions sur le petit village fribourgeois de Sévaz, y compris le dimanche. La grosse firme allemande a pesé de tout son poids sur le Conseil communal, qui a fait volte-face en revenant sur sa décision de l’été dernier.

Contact

Chantier du centre de distribution de Lidl. Le hard-discounter allemand veut faire passer encore davantage de camions dans le village de Sévaz.

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logistique ne serait pas rentable s’il n’était pas possible de l’approvisionner aussi le dimanche.

Réaction de Pierre-Olivier Nobs : « Encore une fois, le hard discounter a soumis les autorités à une pression énorme. Il a servi des arguments éculés, comme les pertes d’emplois; il a même menacé de délocalisation pour atteindre son objectif et justifier les transports dominicaux. » « L’idéal – c’est Lidl », nous susurre la publicité. Soit, mais à quel prix ? Que va-t-il advenir ?

Pierre-Olivier Nobs est persuadé que l’objectif suprême de Lidl est d’obtenir une liberté totale pour ses poids lourds. « Mais l’ATE section Fribourg ne se laissera pas avoir. Nous allons faire recours contre cette nouvelle tentative. » Le dernier mot revient au Canton de Fribourg.

FR : www.ate-fr.ch Tél. 026 422 29 74 GE : www.ate-ge.ch Tél. 022 734 70 64 JU : www.ate-ju.ch Tél. 032 422 88 88 NE : www.ate-ne.ch Tél. 032 724 28 28 VS : www.ate-vs.ch Tél. 024 463 24 32 VD: www.ate-vd.ch Tél. 021 323 54 11 Groupe régional Bienne www.vcs-be.ch Tél. 032 341 75 34 Groupe régional Jura bernois S’adresser à la section de Berne : www.vcs-be.ch Tél. 031 318 54 55

ATE MAGAZINE / MARS 2015

RÉGIONS Nouvelles des régions

Assemblée générale le 18 mai

La documentation sera disponible dès mi-avril 2015 sur www.ate-vd.ch ou au 021 323 54 11.

Lundi 18 mai 2015, à 19h à Lausanne Première partie: Approbation du PV de l’AG 2014, rapport du président, rapport du caissier et des vérificateurs des comptes, approbation des comptes 2014, adoption des activités et du budget 2015, élections du comité et des vérificateurs des comptes, divers.

Deuxième partie, à 20h, entrée libre: « Faut-il un 2ème tube routier au Gothard?»

L’ATE et ses partenaires ont fait aboutir le référendum contre un 2ème tube routier au Gothard. L’ATE Vaud organise un débat prometteur entre défenseurs et opposants au projet.

Nouveau président ad interim L’ATE Vaud a désigné son président ad interim suite au départ du canton de sa présidente. Il s’agit de Dimitri Simos, qui officiera jusqu’au 18 mai prochain, date de l’AG à Lausanne. Ingénieur en transports de formation, Dimitri Simos travaille pour un bureau d’ingénieurs. Il est domicilié à Pully où il est également conseiller communal. Yves Filipozzi devient pour sa part vice-président de l’ATE Vaud.

Dimitri Simos, président ad interim de l’ATE Vaud.

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L’ATE Vaud a le plaisir de convier les membres vaudois de l’ATE à son AG ordinaire. La partie statutaire sera suivie d’un débat sur le percement d’un 2ème tube routier au Gothard.

Vaud

«Neuchâtel bouge»

La Chaux-de-Fonds L’ATE crée un groupement d’habitants afin d’accroître sa force de proposition auprès de la ville, qui remodèle activement ses plans de stationnement, la circulation piétonne et les aménagements. Intéressé(e)? Contactez-nous au 032 724 28 28 ou info@ate-ne.ch Clinique Montbrillant: initialement, la clinique remettait en cause la légitimité de l’ATE à faire opposition à un projet de « mise en conformité» du parking (opposition faite en raison ATE MAGAZINE / MARS 2015

de l’absence d’informations). Aujourd’hui, elle invite l’ATE à s’associer aux réflexions sur la mobilité induite par l’activité de la clinique.

Le Locle Commerce Aldi: la construction a commencé. L’ATE, qui était intervenue lors de la mise à l’enquête afin d’approfondir la réflexion sur l’accessibilité du commerce, sera associée à l’évaluation après la première année d’utilisation.

L’ascenseur de la gare est en service.

Malgré quelques problèmes techniques encore à régler, il améliore considérablement le confort des usagers du train.

Lors de la phase de conception, l’ATE avait demandé la garantie d’une capacité suffisante.

Neuchâtel Numa-Port/Jeunes-Rives : l’ATE participe au processus participatif et suit notamment de près le projet d’implantation d’un grand magasin, qui augmenterait la charge de trafic sur le 1erMars, même si le Conseil communal assure le contraire grâce à des mesures d’accompagnement.

En revanche, les mesures prévues en faveur des piétons sont large-

ment plébiscitées. L’ATE salue cette consultation citoyenne.

Canton RER : déposé fin 2014 auprès de la Confédération, le projet de liaison rapide Neuchâtel/LaChaux-de-Fonds fait partie d’une liste de huit projets clefs de mobilité en Suisse romande. S’il est retenu, l’ATE veillera particulièrement à la question du maillage global et de la desserte du Val-deRuz et du Val-de-Travers.

Liaisons transfrontalières : très active sur la question de la sauvegarde des liaisons transfrontalières, l’ATE suit de près le « feuilleton » de la ligne Morteau–La Chaux-de-Fonds, dont la desserte directe est menacée.

Laurence Nguyen-Fagnoni et Robert Coureau

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Cette accroche du Service des sports de la ville de Neuchâtel peut aussi s’appliquer à l’aménagement et aux transports publics, dans les villes comme dans le canton. Actuellement, l’ATE Neuchâtel multiplie les études de dossiers, les prises de position et les contacts, afin de placer les années à venir sous le signe d’une mobilité résolument durable.

Tour d’horizon.

Neuchâtel

La zone Numa-Port au centre-ville de Neuchâtel.

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RÉGIONS Nouvelles des régions

Sur les rails du futur

V Valais

«Le Valais sur les rails du futur», tel est le titre du document publié fin 2014 par le Département des transports, de l’équipement et de l’environnement du canton. L’ATE s’en réjouit.

D’ambitieux projets Le document s’ouvre sur une prémisse volontariste: «Le rail, notre solution de demain » décline les diverses améliorations ferroviaires à apporter tant sur le plan des liaisons internationales qu’à l’intérieur du canton.

Projetée à l’horizon 2030, la demande est ensuite analysée, données de l’OFT et statistiques des projets d’agglo à l’appui. Sur cette base, les offres ferroviaires agendées sont présentées en fonction des trois régions cantonales, baptisées «bassins de transport».

C’est ainsi que le Chablais verra notamment ses cadences RER augmenter et la réouverture de la ligne Evian–Saint-Gingolph de-

venir enfin réalité. Les périphéries urbaines du Valais central seront mieux desservies grâce à des haltes plus nombreuses. Dans le Haut-Valais, il s’agira de mieux intégrer le RER dans le réseau national et d’assurer une capacité suffisante sur les lignes régionales du Mgbahn (MatterhornGotthard-Bahn). De surcroît,

trois mesures plus locales dans le domaine ferroviaire, appelées « projets phares» complètent le tableau.

S’il faut garder à l’esprit que ce programme visionnaire demeure tributaire des contingences budgétaires et des disponibilités financières, l’ATE Valais se réjouit de constater que l’accent est réso-

lument mis sur le développement du rail et souhaite vivement sa réalisation. Elle devrait conduire à terme à une diminution du trafic individuel motorisé, pour le plus grand bénéfice du climat, de la santé et de la sécurité de la population valaisanne.

Régis Chanton

© Susanne Troxler

Cette publication officielle fait suite à la votation fédérale sur le financement et l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF). Elle s’inscrit dans le contexte de la «feuille de route» proposée par la Confédération, à laquelle les cantons sont associés. Si la complémentarité entre la route et le chemin de fer y est réaffirmée, l’importance du trafic par le rail – qualifié de «colonne vertébrale pour les transports publics régionaux» – est reconnue sans détour.

Le 9 février 2014, par un « Oui au FAIF », la Suisse posait les jalons nécessaires à une offre ferroviaire financée sur le long terme. Aujourd’hui, le Valais présente son programme visionnaire.

Un groupe «TP» au Grand Conseil Fin 2014, un groupe «Transports publics» a été créé au sein du Grand Conseil valaisan. Extraparlementaire, il réunit tous les députés intéressés par la mobilité et les transports publics en Valais. Si la complémentarité entre le rail et la route est un fait qui n’est pas remis en question, le développement des transports 40

publics permettant de concilier qualité de vie, prospérité et environnement doit figurer au chapitre des priorités. Ce postulat n’a pas échappé aux parlementaires cantonaux. L’amélioration des infrastructures ferroviaires contribuera aussi à renforcer l’attractivité d’une région à la convergence de grands axes internationaux.

L’ATE représentée On retrouve dans ce groupe des représentants de tous les partis, preuve que la thématique intéresse au-delà des clivages partisans. Brigitte Wolf, chargée d’affaires de l’ATE Haut-Valais, en fait partie en sa qualité de députée-suppléante du district de Brigue. Le groupe est soutenu

par les sociétés de TP du canton, qui apportent une expertise technique et veillent à ce que les prises de position soient bien fondées. Ce collectif a pour objectif d’apporter des idées novatrices et réalistes en faveur du développement des infrastructures et du soutien aux offres exisJannick Badoux tantes.

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RÉGIONS Nouvelles des régions

Compromis avec Landi à Morat

Fribourg

Depuis le lancement de son projet de centre commercial à Morat, Landi essayait de déroger à la loi cantonale sur l’aménagement du territoire, en refusant de construire en sous-terrain ou d’intégrer les places de parcs au sein de son bâtiment.

Campant sur ses positions, Landi semblait peu disposé à développer un autre concept que celui d’un centre-commercial sur un étage avec des voitures réparties tout autour. Cette solution gourmande en terrain était peu à l’honneur d’une entreprise appartenant aux paysans suisses – un domaine d’activités où le respect et l’utilisation économe de la terre sont d’usage.

Des accords contraignants L’ATE Fribourg, refusant à tout prix de créer un précédant vidant de sa substance cette récente dis-

position légale, s’est montrée intransigeante. Finalement, Landi n’a pas eu d’autre choix que d’entrer en discussion avec l’ATE afin de débloquer la situation. Après plusieurs séances de négociation, un compromis a été trouvé. L’accord, qui prend la forme d’une lettre co-signée et adressée au Préfet du Lac, stipule que seule une petite partie des places de stationnement sera construite à l’extérieur. La majorité de cellesci profiteront de la topographie de la parcelle, qui permet un usage à plain-pied du parking et du magasin, tout en les construi-

sant dans un bâtiment annexe semi-enterré. Cependant, Landi s’engage dans un délai de cinq ans à ajouter sur ce parking semienterré un bâtiment d’au moins trois étages. En cas de manquement à cette clause, le tarif des places de stationnement – que l’ATE a négociées payantes dès la première minute mais bon marché – prendrait l’ascenseur ! Le tarif deviendrait ainsi dissuasif pour la clientèle. En outre, Landi s’engage à ne pas rembourser, directement ou indirectement, les montants payés par ses clients pour le stationnement. L’entre-

prise devra également mettre en place un plan de mobilité pour ses collaborateurs.

Une fois de plus, l’ATE démontre qu’il est possible de trouver une solution qui n’oppose pas économie et environnement.

Dans ce cas précis, Landi, tout en étant invité à respecter la loi, densifie et valorise mieux sa parcelle et disposera à terme de locaux commerciaux à louer. La balle est désormais dans le camp du Préfet du Lac et des services de l’Etat qui devront valider le contenu des accords entre l’ATE Pierre-Olivier Nobs et Landi.

Candidat-e-s aux couleurs de l’ATE

Genève

Les 19 avril et 10 mai prochains auront lieu les élections municipales dans le canton de Genève.

Plusieurs membres du comité et membres actifs de l’ATE Genève se présentent.

Ces candidates et candidats contribuent à faire avancer les idées et à mettre en avant les valeurs de l’ATE. Nous vous invitons à les soutenir.

Jean Berthet, 59 ans, candidat au poste d’adjoint à la Mairie de Troinex, Parti socialiste Damien Bonfanti, 39 ans, candidat au Conseil administratif de Lancy, Les Verts Jean-Michel Karr, 47 ans, candidat sortant au Conseil administratif de Chêne-Bougeries, Les Verts ATE MAGAZINE / MARS 2015

Grégoire Carasso, 34 ans, candidat sortant au Conseil municipal de la Ville de Genève, Parti socialiste Denis Chiaradonna, 38 ans, candidat sortant au Conseil municipal de Vernier, Parti socialiste Armand Rezzonico, 45 ans, candidat sortant au Conseil municipal de Satigny, hors parti Valérie de Roguin, 32 ans, candidate au Conseil municipal de la Ville de Genève, Les Verts

Sylvain Thévoz, 40 ans, candidat sortant au Conseil municipal de la Ville de Genève, Parti socialiste

De nombreux autres membres de l’ATE se présentent dans les communes. Nous n’avons pas la place pour les faire figurer ici, mais vous invitons également à les soutenir s’ils se font connaître en tant que membre de l’ATE.

«Faut-il un 2ème tube routier au Gothard ?»

Mardi 31 mars 2015, à 20h à Genève (Amphithéâtre de l’Université ouvrière de Genève UOG, place des Grottes 3, 1201 Genève) L’ATE et ses partenaires ont fait aboutir le référendum contre un 2ème tube routier au Gothard. L’ATE Genève organise un débat prometteur entre défenseurs et opposants au projet.

Invité-e-s (provisoire) : Madame Anne Mahrer, Conseillère nationale ; Monsieur Christian Lüscher, Conseiller national ; Modérateur : Marc Moulin, journaliste à la Tribune de Genève.

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RÉGIONS Nouvelles des régions

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Jura et Berne

Prenez le train Moutier–Soleure!

Fin 2014, les sections de l’ATE Soleure, Bâle, Berne et Jura ont déposé la pétition «Pas touche à la ligne ferroviaire Moutier– Soleure!». Au total, 17061 signatures ont été récoltées.

Dans la confirmation de réception de la pétition, l’Office fédéral des transports admet qu’il s’agit d’un score significatif. Ce succès ne doit néanmoins pas masquer le fait que la ligne Moutier–Soleure est aujourd’hui peu fréquentée et que les recettes ne couvrent qu’environ 20% des coûts. Comme des investissements importants sont en outre prévus en raison de l’assainissement du tunnel du Weissenstein, la loi exige un examen de l’offre actuelle. L’ombre de la suppres-

sion de cette ligne représente un coup dur pour les régions de Thal et du Grand Val. Les localités de ces régions se verraient privées de leur artère vitale pour accéder au plateau. Cette ligne est indispensable pour de nombreux pendulaires. Pour de nombreux écoliers également, il n’existe pas d’alternative sérieuse. Dans les zones reculées de Thal, il est à craindre que les pendulaires s’en aillent ou optent pour la voiture, aggravant encore les problèmes actuels de congestion des routes. L’accès

Lors du dépôt de la pétition à la Chancellerie fédérale, le train rouge de la ligne Moutier–Soleure est descendu à sa façon jusqu’à Berne.

au Parc naturel Thal et les offres touristiques conçues autour du parc sont aussi en jeu.

La ligne Moutier–Soleure est un pion important dans le réseau ferroviaire régional, suisse et européen, il serait donc erroné de la considérer sous le seul angle du coût. Au niveau national, des tronçons en double voie sont prévus dans la vallée de Laufon et entre Choindez et Moutier, améliorations importantes pour la liaison Bâle– Bienne–Genève. Au niveau régional, la ligne Moutier–Soleure constitue un itinéraire de délestage en cas de problèmes sur le tronçon Moutier–Granges (tun-

Agenda 2015 des bourses aux vélos Les bourses aux vélos sont l’endroit tout indiqué pour vendre son vélo, dénicher une bicyclette d’occasion et faire de nouvelles connaissances.

Agenda sous réserve de modifications. Retrouvez les dernières mises à jour sur www.ate.ch/boursesvelo Samedi 21 mars Fribourg, Collège Saint-Croix, 9h à 12h (réception vélos: vendredi 20 mars, 17h à 19h).

Samedi 11 avril Bulle, Place du Marché, 13h30 à 15h (réception vélos: 9h à 12h).

Samedi 25 avril Neuchâtel, Collège de la Promenade, 10h à 12h (réception vélos: 8h à 10h).

Morat, Alte Turnhalle, 10h30 à 12h30 (réception vélos: 8h30 à 9h30).

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Samedi 9 mai La Chaux-de-Fonds, Place Espacité, 9h à 12h (réception vélos : 8h à 10h).

Cernier, Place des Carrousels, 8h à 12h.

Peseux, Ecole Pamplemousse, 8h à 12h.

Yverdon-les-Bains, Promenade A. Fallet, 9h à 12h30 (réception vélos: 8h à 10h).

Samedi 30 mai Fleurier, Place du Marché, 8h à 12h.

Le Locle, Place du Marché, 8h à 12h.

Nyon, Place du Château, 9h à 12h.

Samedi 6 juin Lausanne, Collège de Montriond, 9h à 14h30.

Samedi 5 septembre Neuchâtel, Collège de la Promenade, 10h à 12h (réception vélos : 8h à 10h).

Samedi 12 septembre Vevey, sous la Grenette (Place du Marché), 9h à 12h.

nel à une seule voie). Enfin, au niveau européen, l’importance de la ligne ira grandissant à l’avenir. En effet, l’ouverture de la ligne Delle–Belfort est prévue pour décembre 2017. La ligne Moutier–Soleure offrira alors pour toute la région un accès direct au réseau français de trains à grande vitesse, sans devoir passer par Bienne ou Bâle.

Il faut aussi prendre en compte le fait que les petites lignes alimentent en passagers les lignes d’importance nationale, ce sont les petits ruisseaux qui font les grandes rivières.

Exploiter les potentiels La réouverture des télécabines du Weissenstein représente un important potentiel d’usagers pour la ligne Moutier–Soleure.

La BLS qui exploite la ligne et l’entreprise exploitant les télécabines doivent se coordonner pour proposer des offres touristiques attrayantes. L’ATE s’engage à soutenir toutes les initiatives allant dans ce sens.

Vos idées, les bienvenues Nous avons mis en place une boîte à idées : partagez avec nous vos itinéraires d’excursions préférés, à faire en empruntant la ligne Moutier–Soleure. Toutes les idées pour remplir les trains qui traversent le tunnel du Weissenstein sont aussi les bienvenues. Merci de les communiquer à l’ATE Jura : ate.jura@bluewin.ch Les sections de l’ATE Berne, Jura, Soleure et Bâle

ATE MAGAZINE / MARS 2015

Sardaigne – la culture de la nature Italie Deuxième île de Méditerranée, la Sardaigne dévoile des paysages d’une solitude fascinante: les hautes collines granitiques du Gennargentu, patrie des mouflons et de la pivoine sauvage, les plateaux karstiques du Supramonte entaillés de gorges et percés de gouffres, le golfe d’Orosei et ses criques de sable blanc, les forêts de chênes et genévriers séculaires. Au printemps, la garrigue méditerranéenne offre mille fleurs colorées à ses visiteurs. C’est aussi un véritable musée à ciel ouvert où foisonnent les vestiges de la civilisation nuragique.

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ATE MAGAZINE / MARS 2015

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ATE MAGAZINE / MARS 2015

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Quel type de cycliste êtes-vous? L’ATE vous conseille dans le choix de votre assurance vélo en fonction de votre profil.

Les assurances par couleur Assurance responsabilité civile privée La RC privée de l’ATE vous protège à l’égard des tiers pour les dommages dont vous êtes responsable. Depuis la suppression de la vignette vélo en 2012, l’assurance protège aussi les cyclistes et prend en charge les risques inhérents à la pratique du vélo.

Assurance Suisse Vélo Vous ne souhaitez pas conclure d’assurance RC privée? L’ATE propose une alternative à l’assurance responsabilité civile privée: l’assurance Suisse Vélo. Celle-ci prend la forme d’un autocollant numéroté à coller sur le vélo.

Il est possible d’étendre la protection avec la prestation «plus».

Assurance ménage Pour vous protéger du vol, assurez vos vélos par l’intermédiaire de l’assurance ménage de l’ATE, en optant pour le complément «vol simple à l’extérieur». Ce complément offre l’avantage de couvrir aussi d’autres objets à l’extérieur du domicile : valises, appareils photo, etc. « Zurich – to go!» assurance cycles Pour les nouveaux vélos et les vélos de valeur, la somme d’assurance en cas de vol s’avère souvent insuffisante. Optez pour l’assurance complémentaire vélo «Zurich – to go!». Cette assurance combinée offre une couverture en cas de vol, de détériorations et de panne. Elle est destinée aux vélos neufs jusqu’à 4 ans depuis la date d’achat. « Zurich – to go!» est aussi intéressante pour les personnes qui n’ont pas d’assurance ménage.

Protection juridique circulation En cas d’accident, vous apprécierez d’être conseillé juridiquement – cela d’autant plus qu’il est rarement aisé de déterminer la responsabilité des personnes impliquées. L’assurance prend en charge les frais d’avocat, de tribunaux, d’expertises et les dépens de la partie adverse.

ATE MAGAZINE / MARS 2015

Quel type de cycliste êtes-vous?

L’ATE recommande...

Le cycliste au quotidien Je prends mon vélo tous les jours pour me rendre au travail, aux études, pour aller faire mes courses … Ma bicyclette est un citybike ou équivalent.

Celle-ci se retrouve assez souvent stationnée dans la rue.

Le cyclosportif Mon vélo est mon petit bijou, j’en prends soin comme la prunelle de mes yeux ! Je l’utilise très fréquemment à titre sportif ou de loisirs. Les routes, chemins de campagne ou sentiers sont mon terrain de jeu.

/ /

L’utilisateur occasionnel Le vélo n’est pas une passion pour moi, c’est un hobby comme un autre. Je le sors de la cave par beau temps, quand l’envie me prend. Je possède une bicyclette relativement bon marché qui suffit à mes besoins.

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Le propriétaire d’un vélo électrique J’ai fait le choix du vélo électrique. Je l’utilise au quotidien ou alors pendant les loisirs. Il m’apporte une assistance jusqu’à 25km/h dont je ne pourrais plus me passer.

L’assistance de mon vélo électrique dépasse les 25 km/h : dans ce cas, celui-ci est considéré comme un cyclomoteur et nécessite une plaque d’immatriculation, un permis de conduire et une assurance RC privée spéciale.

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Assurance Suisse Vélo2 Prime annuelle (basic) : Fr. 9.90.

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Assurance ménage1 Prime annuelle dès Fr. 85.–.

La somme d’assurance est librement définissable à partir de Fr. 2000.–.

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ATE MAGAZINE / MARS 2015

SERVICES Concours

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Les garçons de la dame que nous recherchons devaient parfois pousser la voiture (scène reconstituée).

Qui était la dame au volant? ’aucuns prétendent que tout homme célèbre doit sa réussite à son épouse. Cela me fait penser à cette vieille blague sur le couple Clinton: le président des Etats-Unis et son épouse s’arrêtent à une station d’essence. Le pompiste nettoie le pare-brise de la voiture. «Tu vois Hillary, si tu avais épousé cet homme, tu serais aujourd’hui caissière de station-service», dit Bill Clinton. « Tu te trompes lourdement mon chéri », lui répond Hillary en souriant, «c’est lui qui serait président des Etats-Unis. » Un constructeur automobile célèbre avait, lui aussi, une épouse de cette trempe. Il était certes un génial technicien,

mais un piètre commerçant. A la fin du 19e siècle – nous tairons l’année exacte – il fit breveter un modèle d’automobile. Puis son projet de commercialisation stagna. Son épouse, qui avait, elle aussi, investi de l’argent dans son invention, crut en son succès.

Cependant, la presse se montrait sceptique, car il n’était pas encore prouvé qu’un véhicule ressemblant à une calèche sans cheval puisse parcourir de longues distances. «C’est bien trop dangereux», affirmait-on.

Aussi cette dame entreprenante – et qui avait le sens du marketing – prépara-t-elle en cachette une longue sortie en automobile. «Mes deux garçons et

moi-même avons ourdi un véritable complot : nous aurons pris la route tôt le matin, afin d’être à plusieurs heures de distance déjà quand mon mari sera levé. » Le principal souci des trois voyageurs était de ne pas manquer d’éther de pétrole – l’essence moderne n’existait pas encore – qu’ils durent se procurer en pharmacie. Les 4,5 litres contenus dans le carburateur (la voiture n’avait pas encore de réservoir) ne suffisant pas.

Après le succès de ce parcours de 180 km de notre pionnière jusqu’au domicile de sa mère et retour, la situation changea radicalement. La presse relata l’événement et donna de nombreux

A gagner : un vélo électrique Stromer-ST1 d’une valeur de Fr. 4320.– Le « Stromer ST1» est un e-bike de production suisse plusieurs fois récompensé. Ce vélo électrique fixe la barre très haut, autant sur le plan du design que de la mobilité urbaine. Avec un peu de chance, vous parcourrez bientôt les rues au guidon du ST1 de Stromer, et vous réjouirez du confort de conduite qu’il procure. www.stromerbike.com

Veuillez adresser votre réponse «Qui est la femme qui entreprit le premier voyage longue distance en automobile? » jusqu’au 31 mars 2015 à: Magazine ATE, Concours, case postale 8676, 3001 Berne, ou www.ate.ch/concours ou concours@ate.ch Solution du concours précédent : Léonard de Vinci.

Prix offert par

Stefanie Stäuble

Qui est la femme qui entreprit le premier voyage longue distance en automobile?

PROCHAIN NUMÉRO Chaque personne qui se rend au supermarché en voiture libère dans l’atmosphère une moyenne de 145 grammes de CO2 – par kilomètre parcouru. Peut-on aller faire ses achats autrement ? Nous présentons les nouveaux vélos cargo. En outre, nous serpentons le Tyrol en train et apprécions l’hospitalité de notre pays voisin.

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Lauréate d’un séjour de 2 jours à la neige, voyage et hôtel inclus, d’une valeur de Fr. 900.– : Susanne Geeler, Olten

détails. Partout on se mit à parler de cette fantastique invention.

Le mari de notre héroïne se vit convié à présenter son automobile dans le monde entier devant un public émerveillé. Il se montra cependant particulièrement émancipé pour l’époque, puisqu’il n’eut aucune peine à admettre les mérites de son épouse : « Elle a été plus audacieuse que moi et son voyage s’est avéré décisif pour le développement de l’automobile.»

© Stefanie Stäuble

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ATE MAGAZINE / MARS 2015

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Action casques cyclistes 2015 20 francs de rabais sur tous les casques cyclistes avec code-rabais: cycling15 Action valable jusqu’au 29 ma

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Ce casque pratique et polyvalent s’adapte au millimètre près à la forme de la tête et assure un confort ergonomique. Un compagnon idéal pour tous les jours. Made in Germany.

Tailles (tour de tête): 2XS – S (52 – 57 cm) • S – L (56 – 60 cm)

Ce casque léger à coque dure offre une protection complète maximale et s’adapte à toutes les têtes grâce à son système de réglage. Idéal en ville et pour le vélo électrique.

Tailles (tour de tête): S – M (55 – 58 cm) • M – XL (58 – 61 cm)

Idéal pour des excursions en vélo électrique. Ce casque à coque dure offre une protection complète maximale. La visière refermable protège de manière fiable contre l’afflux d’air et les insectes.

Maintien remarquable. Made in Germany.

Tailles (tour de tête): S – M (55 – 58 cm) • M – XL (58 – 61 cm)

Casque uvex i-vo cc | Fr. 99.– au lieu de 119.– Casque uvex city 5 | Fr. 99.– au lieu de 119.– 9436.C4 green mat | 9436.B3 black mat 9439.E4 orange mat 9436.B4 white carbon | 9436.D6 blue mat 9439.G2 dark silver mat

Casque uvex city v | Fr. 169.– au lieu de 189.– 9438.B3 black mat | 9438.B7 white

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Poncho VAUDE Covero II – bien à l’abri de la pluie et du vent Ce poncho contre la pluie éprouvé s’enfile en un clin d’œil. Avec élastique à la taille.

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Made in Europe Dahon Vitesse D7HG

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Sacoches pour vélo Ortlieb Back-Roller Plus Dans ces sacs spacieux, tout l’équipement est rangé à l’abri de la pluie. Système de fixation: Quick-Lock2.1. Volume: 40 l.

Made in Germany.

Gratuit en plus: 2 sacs de transport d’une valeur de Fr. 138.-

Ortlieb Back-Roller Plus, paire | Fr. 179.– 9853.G2 bleu | 9853.F8 vert

Les vélos pliables augmentent la mobilité Les vélos pliables se déplient en quelques gestes, et se rangent dans un sac pratique pour les transports publics. Ces vélos pliables Dahon Vitesse sont équipés d’un solide cadre en alu, de garde-boues et d’un porte-bagages. Livrés montés.

Jusqu’à la mi-avril, le sac de transport El-Bolso et la housse Slipcover pour les transports publics d’une valeur de 138.– francs sont fournis gratuitement en sus. Informations détaillées: www.boutique-ate.ch.

BikeShopper Andersen Hydro Ce caddie pour vélo se fixe au vélo en quelques manipulations. Pour une mobilité en toute décontraction.

Pour fixer le BikeShopper au vélo il faut un accouplement.

Dahon Vitesse D8 | Fr. 785.– au lieu de 825.– + 2 sacs de transport Fr. 15.– de frais d’envoi en sus. 8 vitesses, poids: 12.7 kg.

9162.A1 noir Dahon Vitesse D7HG | Fr. 1’075.– au lieu de 1’125.– + 2 sacs de transport Fr. 15.– de frais d’envoi en sus. Moyeu de changement de vitesses Shimano à 7 vitesses, poids: 12.9 kg.

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➊ Accouplement Pletscher® Convient au système de porte-bagages Pletscher®. Avec verrouillage.

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7328 Accouplement Pletscher® | Fr. 79.–

Hydro vert | Fr. 245.–

➋ Accouplement pour vélo ➋ L’accouplement est fixé définitivement au vélo par quelques vis. Avec verrouillage.

au lieu de 265.–

7327 Accouplement pour vélo | Fr. 79.–

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Sac à dos Ortlieb Velocity Sac à dos de ville pratique de style sacoche de coursier. Avec fixation pour feu arrière ou casque. Dimensions: 47 × 28 × 15 cm.

Ortlieb Velocity | Fr. 89.– au lieu de 109.– avec code-rabais cycling15 9854.Y4 aubergine | 9854.M3 bleu 9854.M2 vert | 9854.H9 asphalte

Pour les commandes en ligne ou par téléphone: livraison contre facture, frais de port en sus. Droit de retour dans les 8 jours.

T-shirts Icebreaker en mérinos Ces T-shirts en douce laine mérinos de première qualité sont fonctionnels de nature et très poly valents. La laine mérinos protège du froid et de la chaleur, elle a un effet thermorégulateur et reste neutre aux odeurs. Parfait pour tous les jours, le voyage et les loisirs!

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➊ T-shirt Tech Lite Print Crewe WOMEN | Fr. 89.90 Tailles: XS • S • M • L • XL 9894.O5 shocking | 9894.R2 lunar ➋ T-shirt Tech Lite V Lace WOMEN | Fr. 89.90 Tailles: XS • S • M • L • XL 9895.Q8 water | 9895.Q9 sweetpea

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➌ T-shirt Tech T Lite Seven MEN | Fr. 89.90 Tailles: S • M • L • XL • XXL 9899.R4 lawn/viridian | 9899.R5 admiral/petrol ➍ Chemise Departure Shirt MEN | Fr. 129.90 Tailles: S • M • L • XL • XXL 9398.R6 rouge | 9398.R7 bleu

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Manteau de pluie Marmot Whitehall Ce manteau féminin pour tous les jours et pour le voyage est parfaitement imperméable, respirant, léger, et il se plie en un petit volume. Le tissu doux est en plus très agréable à porter. Avec capuchon amovible. Un habit pour beaucoup d’occasions!

Tailles: XS • S • M • L • XL Manteau de pluie Marmot Whitehall | Fr. 239.– 9921.C2 glacier grey | 9921.A5 black

Chaussures de loisirs Lowa Palermo Parfaites pour flâner. Ces légères sneakers se distinguent par leur allure mode et surtout par un seyant parfait et un grand confort à la marche.

Un jeans, mais en mieux!

Pantalon d’extérieur fonctionnel en qualité stretch pour une liberté de mouvement optimale. La membrane Coolmax intégrée transporte l’humidité du corps vers l’extérieur, ce qui le rend très agréable à porter.

Spring Jeans WOMEN | Fr. 119.– Tailles: XS • S • M • L • XL 8720.B4 jeans

Pipeline Jeans MEN | Fr. 119.– Tailles: XS • S • M • L • XL 8719.B4 jeans

Chaussures de loisirs Lowa Palermo MEN | Fr. 119.– Pointures: 40 – 47 9870.A4 vert | 9870.G1 bleu marine Chaussures de loisirs Lowa Palermo WOMEN | Fr. 119.– Pointures: 36.5 – 42 9871.A5 turquoise | 9871.J1 pierre

Robe mérinos Aria Tank Dress Cette robe féminine à coupe légèrement drapée est parfaite pour les fêtes d’été où une touche d’élégance est bienvenue, et pour les excursions faciles. Laine mérinos ultrafine avec un soupçon d’élasthane, qui donne une belle silhouette et une confortable liberté de mouvement.

Icebreaker Aria Tank Dress | Fr. 129.90 Tailles: XS • S • M • L • XL 9896.A1 noir

Service de commande: www.boutique-ate.ch, par téléphone 0848 612 612 ou avec la carte de commande sur l’enveloppe.

Voie libre dès 19 heures.

L’AG du soir vous permet de voyager dans toute la Suisse de 19 heures jusqu’à la fin du service: en train, bateau, tram et bus. L’offre est rentable dès cinq allers et retours de Biel/Bienne à Genève. Plus d’infos sur cff.ch/agdusoir.

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490.– Le supplément de nuit n’est pas inclus dans l’AG du soir.

Exemple de prix: aller et retour Biel/Bienne–Genève sans demi-tarif pour un adulte: CHF 100.–.

Conditions sur cff.ch/agdusoir.