Magazine ATE no5/2015

mAGAZINE

5 / Novembre 2015

LA MOBILITÉ NOUVELLE

Doris Leuthard

Le face-à-face Page 12

Gothard

Emil

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Page 35

Effet domino sur l’axe nord-sud

L’humoriste retourne à l’école

gebana ob régulièrem tient meilleure ent la WWF Suis note du se fédération et de la de sommateu s conrs recomman «très dable».

gebana est pionnière du commerce équitable en Suisse. Elle est née du mouvement des „femmes des bananes“ qui s’engagent pour des meilleures conditions de travail dans les plantations de bananes depuis les années 1970.

Aujourd´hui, nous travaillons en collaboration avec des fermiers en Tunisie, au Burkina Faso, au Togo et au Brésil et vendons leurs produits biologiques en Suisse directement aux consommateurs.

Nous payons des prix corrects, nous investissons sur place dans l´infrastructure et nous offrons des préfinancements. Notre objectif est de contribuer à long terme à la maintenance des structures de petites exploitations car celles-ci créent des valeurs ajoutées sociales, écologiques et économiques.

Veuillez noter également notre offre Bonus ATE à la page 46.

© Fabian Lütolf

ACTUEL 4

Instantanés

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VW La pointe de l’iceberg

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Débats sur le CO2 95 grammes, une limite nécessaire

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Remise de prix Wallisellen remporte le FLUX

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Vivre sans voiture De nouveaux lotissements voient le jour

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Interview Doris Leuthard, sans langue de bois DOSSIER

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Interview Est-elle une bonne ministre de l’environnement ? Notre grande interview avec Doris Leuthard, qui a étonnamment laissé la langue de bois au vestiaire.

Gothard Effet domino sur l’axe nord-sud VOYAGES

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Idée d’excursion Grelotter à la Brévine

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Randonnée à skis Suer à la Lötschenlücke

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Marchés de Noël Il n’y a pas que Strasbourg

© Jérôme Faivre

© Werner Herger

PERSPECTIVES

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Dossier Gothard Un deuxième tunnel routier aurait des répercussions sur tout l’axe nord-sud. Le secteur de la construction est déjà dans les starting-blocks.

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Portrait Emil, l’humoriste alémanique préféré des romands, se rappelle son chemin de l’école devant une classe de Lucerne.

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Courrier des lecteurs

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Un thème, deux avis Les stations en font-elles assez ?

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Portrait Emil et le chemin de l’école

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Grand format Cap sur la Chine en 1937 RÉGIONS

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Nouvelles des régions SERVICES

Page de couverture: Doris Leuthard et l’ATE : des opinions parfois divergentes. (© Fabian Lütolf)

ATE Magazine la mobilité nouvelle Le magazine de l’ATE Association transports et environnement. Abonnement: Fr. 19.–/an.

Paraît 5 fois par an. Adresse de la rédaction: ATE, case postale 8676, 3001 Berne (tél. 031 328 58 58; e-mail: magazine@ate.ch).

Rédaction: Stefanie Stäuble (sts), Jérôme Faivre (jfa). Annonces: Markus Fischer (tél. 031 328 58 38, fax 031 328 58 99; e-mail: annonces@ate.ch). Graphisme: www.muellerluetolf.ch Impression, distribution: AVD Goldach. Papier: Leipa Ultra Lux Semigloss, Blauer Engel FSC. Tirage: 79 000 (français 15 500, allemand 63500). Prochaine édition: 3 mars 2016 Remise des annonces: 27 janvier 2016 Renseignements: tél. 031 328 58 58.

Ce magazine est emballé sous un film plastique qui tient la comparaison avec une enveloppe en papier recyclé d’un point de vue environnemental. Cependant, le papier recyclé n’offre pas la même protection et entraîne plus souvent des dommages aux journaux.

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Les membres offrent l’adhésion

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Offres pour les membres de l’ATE

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Boutique ATE

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Petites annonces

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Concours

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Enigmes

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Voyages via verde

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ACTUEL

EDITORIAL

Que les autres fassent © Susanne Troxler

Le temps des mois prochains pourrait être glacial. Les prophètes de la météo ont annoncé que l’hiver à venir serait le plus froid et le plus enneigé du les glaciers que l’été long et chaud a fait fondre plus que de moyenne. Les Suisses ne semblent pas craindre le réchauffement climatique, ce que confirment les résultats du « Baromètre des préoccupations 2015 », mis sur pied par l’institut de recherche GFS Berne en collaboration avec la télévision suisse. Le baromètre indique que seulement 14 % de la population se fait du souci quant aux problèmes environnementaux.

A ce sujet, le président Barack Obama déclarait en août : « Il n’y a pas de plus grande menace pour notre planète que le changement climatique. » Il lançait dans la foulée une grande campagne en faveur du climat. Doris Leuthard, ministre de l’environnement, ne s’en montre pas vraiment impressionnée dans notre interview (à partir de la page 12) : « Le plan d’Obama vise l’industrie du charbon qui n’existe plus en Suisse depuis longtemps déjà.

Dans ce contexte, les Etats-Unis vivent sur une autre pla-

© bpa

siècle. Voilà une bonne nouvelle pour Un colloque de l’ATE est consacré à la sécurité des e-bikes.

Colloque ATE sur les vélos électriques A noter dans votre agenda dès maintenant : le mercredi 6 avril 2016 aura lieu le colloque ATE sur les vélos électriques au Stade de Suisse à Berne. Aujourd’hui déjà, un sixième des vélos achetés en Suisse a une assistance électrique. Leur utilisation est respectueuse de l’environnement, bénéfique pour la santé et intéressante du point de vue de la politique des transports. Grâce à l’assistance électrique, même une longue distance ou une forte pente ne sont plus un obstacle et de ce fait, le nombre de trajets qui peuvent être effectués à vélo augmente. Malgré les nombreux aspects positifs, il est nécessaire de garder à l’esprit les effets négatifs possibles des vélos électriques et de les minimiser : Qu’en est-il de la sécurité ?

Comment peut-on favoriser une bonne cohabitation entre voitures, e-bikes, vélos et piétons, sans conflits ni accidents ? Le colloque a pour objectif d’apporter une contribution au débat public et offre une plate-forme d’échange entre les experts et les acteurs du vélo électrique. Les sujets traités sont leur nombre toujours plus important, la prévention des accidents, les chances et les risques pour une mobilité durable. (cst)

nète. » Voilà qui est révélateur. En politique comme sur le plan privé, nous avons souvent le sentiment d’en faire assez depuis longtemps et que c’est au tour des autres pas résoudre le problème de cette manière et, avec de tels présages, la Conférence sur le climat de Paris se soldera par un nouvel échec. Espérons que je me trompe.

Car, comme le formulait si bien le clown espagnol Charlie Rivel : « L’optimiste n’a pas moins souvent tort que le pessimiste, mais il vit plus heureux. » L’ampleur du scandale VW est énorme ! D’abord le groupe Volkswagen a dû admettre la manipulation systématique des valeurs des gaz d’échappement sur le banc d’essai, à l’aide d’un logiciel. D’abord aux Etats-Unis, puis dans le monde avec onze millions de véhicules Diesel concernés. VW n’est que la pointe de l’iceberg. En Europe, les arnaques à la VW pénètrent même la loi. A lire en page 7.

Stefanie Stäuble, rédactrice en chef

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Sincères félicitations !

Un célèbre membre de l’ATE a fêté récemment son 80e anniversaire : le clown Dimitri, né en 1935 à Ascona. A l’âge de sept ans déjà, il décidait de devenir clown. Il a fait un apprentissage de potier à Berne tout en prenant des cours d’art dramatique, de musique et d’acrobatique. A Paris, il suivit une formation à l’école de mime d’Etienne Decroux et devint membre de la troupe de Marcel Marceau. Dimitri est toujours considéré comme l’un des clowns les plus brillants qui, grâce à sa poésie et son grand cœur, fait non seulement rire son public mais le touche aussi profondément. Dimitri est resté fidèle à l’ATE depuis sa fondation en 1979. Nous lui souhaitons bonheur et santé pour ce 80e anniversaire et surtout Dimitri, membre de longue beaucoup d’inspiration pour date, a fêté ses 80 ans – sincères félicitations. sa vie artistique ! (vgr) © Gaëtan Bally

de s’engager. Pourtant, l’humanité ne va certainement

Le service public persiste

Honneur pour Willi Nowak

Les parlementaires fédéraux ont approuvé la révision totale de la loi sur le transport de marchandises au cours de la session d’automne. Lors de l’élimination des divergences entre le Conseil national et le Conseil des Etats, les Chambres ont décidé de maintenir l’obligation faite aux CFF de proposer des prestations de transport de marchandises à titre d’activité principale, obligation que le Conseil fédéral prévoyait de lever. Le Conseil national était alors d’avis que le fret de marchandises ne devait plus faire partie des activités principales des CFF. « Il subsiste donc, pour les CFF et la Confédération en tant que propriétaire, un conflit d’objectifs entre le mandat légal de proposer des offres de fret ferroviaire en tant que tâche principale et le principe, également ancré dans la loi, d’autofinancement de l’offre de fret », écrivait l’Office fédéral des transports dans un message publié après la décision. L’ATE se réjouit d’apprendre que les CFF ont l’obligation de continuer d’assurer un service public dans le transport de marchandises. Le transfert des marchandises sur le rail n’a de chances d’aboutir qu’avec une offre satisfaisante. (sts)

La médaille d’argent de l’ordre du Mérite de la ville de Vienne a été décernée au directeur de notre organisation sœur VCÖ (l’ATE autrichienne), Willi Nowak pour plus de trente années d’engagement en faveur d’une mobilité respectueuse de l’homme et de l’environnement.

De nombreuses réalisations dans la capitale autrichienne sont à mettre à son actif. Cette distinction lui a été remise au cours d’une cérémonie festive menée par Maria Vassilakou, adjointe au maire et députée municipale verte en charge du développement urbain, du trafic, de la protection du climat et de l’énergie. L’équipe de l’ATE se réjouit avec le directeur honoré de notre organisation partenaire ! (sts)

© Stefanie Stäuble

ACTUEL

Distinction pour le directeur du VCÖ, Willi Nowak à Vienne.

La nouvelle EML-U a paru Vous comptez acheter prochainement une voiture de livraison ou un minibus ? Alors consultez au préalable notre Ecomobiliste utilitaires (EML-U) qui vient de paraître. La publication spéciale pour les consommateurs sensibles aux questions écologiques ainsi que pour les propriétaires de parc de véhicules est imprimée pour la deuxième année consécutive. Le magazine propose, en plus de la liste et de l’évaluation environnementale des véhicules en vente sur le marché, des interviews et d’autres informations intéressantes sur le sujet. Vous pouvez télécharger ou commander l’Ecomobiliste utilitaires sur notre site internet et prendre connaissance des dernières nouvelles sur le scandale VW. (mwi) www.ecomobiliste.ch

PAR LE COL DU GOTHARD, HIER ET AUJOURD’HUI

Source : Credit Suisse, Bulletin No 3/2014, Graphique : © www.muellerluetolf.ch

2016 1h 30

Aujourd’hui 2h 30

1950 3h 40

1900 7h 40

LE TUNNEL DU GOTHARD n’est en général pas surchargé. Des goulets d’étranglement momentanés ne surviennent que pendant les vacances ou lors des jours fériés. Cependant, à chaque fois, l’indignation est grande et « les pertes de temps prévues » sont diffusées à la radio sans plus attendre. Ceux qui n’aiment être bloqués dans les bouchons prennent le train ou font preuve de patience – qualité que notre société a totalement oubliée aujourd’hui.

Autrefois, la patience était une vertu nécessaire comme le montrent les temps de voyage vers 1850 : à cette époque, il fallait presque 24 heures pour passer le col du Gothard avec la diligence. L’année prochaine, quand le nouveau tunnel ferroviaire de base sera en exploitation, on pourra alors traverser 14 fois le Gothard dans le même laps de temps. A propos, les croisières d’autrefois duraient encore plus longtemps : lisez en page 36 notre reportage de voyage datant de 1937.

1850 22h 10

Quade & Zurfluh / Startbahnwest

Les voitures sont toujours plus intelligentes. Les automobilistes aussi.

Plus de 300 voitures et e-scooters à hautes performances énergétiques: à découvrir maintenant sur co2auplancher.ch

Avec le soutien de

Notre engagement : notre futur.

ACTUEL

VW, la pointe de l’iceberg

l n’y a pas un seul jour sans que de nouvelles annonces ne soient faites. Les réseaux sociaux, eux aussi, se sont emparés du scandale. Les Hashtags #VW, #Dieselgate et #Dirtydiesel rassemblent des dizaines de milliers de contributions de par le monde. Dans ce flux d’informations, il est parfois difficile de se repérer. Cela d’autant plus que les grands groupes automobiles font tout pour brouiller les cartes. Et ils ont intérêt à le faire.

Une pratique courante Voici dix-sept ans déjà, Transport & Environment (T&E), l’organisation faitière internationale de l’ATE, constatait une manipulation des tests d’émissions en laboratoire : « le test que les voitures neuves doivent passer est irréaliste et trop prévisible. Il permet aux constructeurs de concevoir leurs automobiles afin qu’elles passent le test. Avec, pour conséquence, des voitures qui polluent nettement plus que ce qui est annoncé. » Malgré les avertissements des associations pour une mobilité durable, la situation ne s’est pas améliorée. Au contraire, le fossé entre réalité et émissions mesurées en laboratoire n’a cessé de se creuser. En 2012, T&E partait en campagne pour dénoncer cette évolution, en ciblant la consommation de carburant et les émissions de CO2 nuisibles au climat plutôt que les polluants. La mise en garde était sans équivoque : « les constructeurs optimisent toujours plus leurs voitures en vue des tests. Ils investissent beaucoup d’énergie créative à réinter-

préter les procédures de test, en minimisant le poids du véhicule, en surgonflant les pneus, en utilisant des lubrifiants spéciaux, en effectuant les tests à des températures anormalement hautes et sans résistance au roulement. » Dans cette perspective, le logiciel de VW truquant les émissions d’oxydes d’azote des moteurs diesel constitue la suite logique d’une désolante dérive. L’ampleur du décalage entre les valeurs sur route et celles obtenues en laboratoire prend des proportions démesurées.

Une lueur d’espoir Pour toutes ces raisons, l’ATE et ses consœurs en Europe récla-

ment depuis des années l’introduction d’un test de certification des véhicules conforme à la réalité, ainsi que des contrôles systématiques de conformité.

Dans deux ans, un modèle de test beaucoup plus réaliste, la WLTP, devrait remplacer le NCEC, introduit en 1996 et aujourd’hui largement dépassé.

Pour 2017 également, l’UE prévoit une réglementation sur la mesure des gaz d’échappement en situation de conduite réelle sur route, et pas seulement sur banc d’essai. Cependant, l’industrie automobile ne semble pas avoir pris la mesure du scandale qui l’éclabousse pour se remettre en question. Par un puissant tra-

© Simon Küffer

I

Un feuilleton à rebondissements, c’est ainsi qu’on peut qualifier l’affaire des moteurs truqués qui secoue le groupe Volkswagen depuis la révélation de l’arnaque en septembre. Et de nouvelles surprises sont à prévoir.

vail de lobbying, elle tente de retarder l’introduction de la WLTP de quelques années.

COMMENTAIRE

Pour combien de temps encore ?

© Susanne Troxler

Par Jérôme Faivre

On le savait et on le répétait, l’ATE et ses organisations partenaires à Berlin et Bruxelles : les informations que fournissent les constructeurs de voitures ne correspondent que très partiellement à la réalité. La consommation, et avec elle les émissions de CO2, dépassent d’environ 40 % les indications des constructeurs. Le scandale Volkswagen qui a éclaté miseptembre nous a appris que l’on a passé de « l’optimisation » à la triche. Onze millions de voitures diesel de la famille Volkswagen sont soupçonnées d’émettre 30 à 40 fois plus d’oxydes d’azote toxiques que ce que permet la loi. Aux Etats-Unis, Volkswagen a triché sciemment. Par contre, on ne sait pas encore combien de voitures « hyper polluantes » circulent en Europe. Le dommage causé touche les propriétaires de voitures, mais également Caroline Beglinger, co-directrice de les habitants de nos villes, ainsi que les générations futures qui devront se battre avec les l’ATE conséquences d’un réchauffement climatique non maîtrisé et, de surcroît, un air beaucoup plus pollué que promis. Durant des années, l’industrie automobile, armée de plus de 130 lobbyistes rien qu’à Bruxelles, a lutté avec succès contre des régulations plus strictes et des tests plus réalistes, et continue à le faire. Combien de temps encore permettrons-nous à cette industrie de mettre en danger santé et climat par appât du gain ? Jusqu’à quel moment nous laisserons-nous berner par la légende de la voiture devenue propre ? Quand les autorités passeront-elles à la vitesse supérieure pour tester les voitures en situation réelle et mesurer leurs performances en matière d’émissions ? Ce que nous vivons actuellement n’est pas un problème isolé qui ne touche que VW. Nous venons de heurter la pointe de l’iceberg, d’un iceberg bien dégueulasse.

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ACTUEL

Participez !

Du 30 novembre au 11 décembre aura lieu la Conférence sur le climat COP 21. Les 28 et 29 novembre 2015, des manifestations et marches en faveur de la protection du climat organisées par l’Alliance climatique, au sein de laquelle œuvre également l’ATE, se dérouleront dans cinq villes suisses.

Nous serions ravis de votre participation, afin de donner ensemble un signal clair en vue de Paris.

Genève, le 28.11. à 13h, Pl. des 22 cantons Berne, le 28.11., à 15h, Place fédérale Lugano, le 29.11. à 13h30, Piazzale di Besso (exposé le 28.11 à 18 heures) Saint-Gall, le 28.11., à 12h, Blumenmarkt Zurich, le 28.11., à 14h, Helvetiaplatz Le programme est très varié, avec concerts gratuits et exposés. Plus d’infos : www.klima-allianz.ch/fr

D

urant la session d’automne, le Conseil des Etats a rejeté la proposition de René Imoberdorf (VS) qui voulait empêcher que la Suisse s’aligne sur les objectifs CO2 de l’UE applicables aux voitures neuves, comme elle le faisait jusqu’ici. Il demandait, en lieu et place, que la Suisse atteigne ces objectifs quatre ans seulement après l’UE. Cette mesure serait devenue pratiquement sans effet

95 g pour le climat Les Chambres fédérales ont à présent le feu vert pour fixer un nouvel objectif de moyenne d’émission de CO2 des voitures neuves à 95 g/km.

Fixer des objectifs est un bon début. Mais les tests anti-pollution doivent absolument être plus réalistes.

Par Luc Leumann

puisque les progrès techniques entraînent à eux seuls une diminution continuelle de la consommation de carburant.

Lors de l’introduction de l’objectif CO2 à 130 g/km en 2012, auto-suisse, l’association des importateurs d’automobiles, avait pronostiqué des sanctions annuelles de l’ordre de 300 à 400 millions de francs à la charge des importateurs. Or, en 2014, ces sanctions se sont élevées à 1,7 million seulement.

L’écrasante majorité des véhicules usuels ne fait l’objet d’aucune sanction. Ce sont principalement les voitures de sport et de luxe qui sont touchées. A noter que ces voitures à forte consommation de carburant ne se vendent pas dans les régions de montagne mais auprès des populations des banlieues aisées. Les statistiques 2014 montrent que les véhicules émettant le plus de CO2 ont été vendus dans le canton de Zoug. A l’inverse, c’est dans les cantons montagneux d’Appenzell Rhodes-Intérieures, Jura, Neuchâtel,

La campagne de Suisse Energie

© Stefanie Stäuble

Le glacier du Rhône a reculé de 28 mètres entre 2013 et 2014 — c’est pourquoi on le protège du soleil avec des bâches. Pour une sauvegarde efficace du climat, il faut enfin adopter une méthode de mesure des gaz d’échappement qui ne tolère aucun écart entre les tests et la réalité sur la route.

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Fribourg et Tessin qu’ont été vendus les véhicules les plus économes. Une analyse par communes, publiée en 2010, donnait un résultat comparable : 91 % des voitures 4 × 4 de plus de 2,5 t étaient immatriculés en plaine.

Dans plus de 350 communes de montagne, on ne dénombrait pas un seul de ces véhicules.

En Suisse, les transports sont la principale cause d’émission de CO2 et contribuent ainsi fortement au réchauffement climatique. Cependant, l’écart toujours plus grand entre la consommation d’un véhicule au quotidien et les données d’usine des constructeurs a pour effet que les objectifs CO2 de 95 g/km seront atteints sur le papier uniquement. Le scandale VW de maquillage des véritables émissions d’oxydes d’azote (NOX) devrait enfin secouer le monde politique pour qu’il mette fin à de telles manipulations autorisées par la loi – car le test en laboratoire pour les NOX et le CO2 est le même (cf. page 7).

« Le secteur des transports recèle un immense potentiel en termes d’économie d’énergie », déclare Walter Steinmann, directeur de l’Office fédéral de l’énergie. C’est pourquoi Suisse Energie a lancé la campagne « co2auplancher ». Son objectif : promouvoir les véhicules efficients en énergie, dont l’émission de CO2 ne dépasse pas 95 g/km appartenant à la catégorie énergétique A. Le site internet répertorie tous les modèles de voitures « co2auplancher » et offre des possibilités de recherche selon des critères précis tels que la marque, la puissance ou la motorisation. La fonction clef de la recherche est le calculateur de TCO (Total Cost of Ownership). Dès 2016, la campagne fera escale avec un road show, dans plusieurs foires à travers la Suisse. www.co2auplancher.ch

© Philippe Gasser, Citec

ACTUEL

La gare multi-services de Wallisellen est la réalisation la plus significative du développement de la commune, tant sur le plan économique que sur celui des transports publics.

Par Françoise Lanci-Montant

Quel rôle peut jouer la mise en place d’un réseau de transports pour le développement économique d’une commune ? Mieux que tout calcul, l’essor de la commune de Wallisellen, dans l’agglomération zurichoise, illustre tous les bénéfices qu’elle a retirés de la réalisation d’un réseau de transports publics performant.

Wallisellen remporte le Flux 2015 D

éjà pendant la seconde moitié du 19e siècle, Wallisellen était une des premières jonctions ferroviaires de Suisse. Le 21e siècle lui a offert un nouveau défi – la mise en service de la Glattalbahn en 2010. La création de cette ligne de tram, fil rouge d’un fort développement urbain au nord de Zurich, représente une opportunité que la commune a su exploiter pour enrichir et optimiser son offre de transports publics. Au final, l’attractivité de Wallisellen a considérablement augmenté et la commune se développe autant comme lieu résidence que de travail.

Un modèle du genre La municipalité de Wallisellen a pris le virage des transports publics au bon moment. Les efforts entrepris par la commune n’ont pas laissé insensibles les membres

du jury Flux, qui l’ont désignée lauréate du Prix Flux 2015 parmi les 21 localités de Suisse sélectionnées initialement. Le jury a notamment souligné la réactivité des autorités, qui ont su tirer le meilleur parti de l’excellent réseau S-Bahn, le RER zurichois, et investir judicieusement dans les transports publics.

Ainsi, la gare de Wallisellen ne sert pas seulement à prendre le train. Elle a été conçue comme un espace multifonctionnel et abrite à la fois des prestataires de services, notamment un centre commercial et des guichets d’information, mais aussi des logements et des bureaux.

Les pendulaires et autres voyageurs partant de et arrivant à Wallisellen bénéficient d’excellentes connexions. Ils peuvent compter sur une variété de

modes de transport, renforçant de fait l’attractivité des transports publics au détriment des déplacements individuels motorisés. Sous la gare a été aménagé un large passage souterrain, qui facilite et raccourcit le transfert entre train, tram, bus local, bus régional et vélo, et relie le nord et le sud de la commune.

Enfin, également sur le plan urbanistique, Wallisellen a fait des choix qui méritent d’être relevés. La partie nord de la gare préserve un côté village très sympathique, et sans voitures, tandis que la partie sud continue de se développer tout en anticipant l’émergence d’un nouveau pôle de mobilité.

Le Flux en bref Le prix Flux souligne l'importance des transports publics et de la mobilité durable en récompensant des interfaces de transports exemplaires ou innovantes. Institué en 2006 par Car Postal, l’UTP Union des transports publics et l’ATE, il porte cette année sur les réseaux de transport dans les agglomérations. Les interfaces de transport dans les agglomérations doivent assurer des liaisons sûres et une offre attractive pour des milliers de pendulaires, matin et soir, et être aménagées de manière efficace. www.carpostal.ch/flux

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© www.foto-werk.ch

ACTUEL

Vive la vie sans voiture !

Le Club des Suisses sans automobile a été intégré à l’ATE voici plus d’un an. Le moment est venu de nous livrer à un petit aperçu de nos activités et de faire un survol des lotissements où la voiture brille par son absence.

Par Samuel Bernhard

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L

a plate-forme internet « Habitat à mobilité durable », entièrement remodelée en 2014, est sans conteste la pièce maîtresse de nos activités relatives à un mode de vie sans voiture. Comme le secteur des lotissements à faible densité de voitures est actuellement en plein essor, pas moins de sept nouveaux projets phares ont fait leur entrée sur notre site internet.

Qui plus est, les récents exemples venus de Suisse romande, tels ceux de Neuchâtel, Lausanne et Genève, sont fort réjouissants. Mais à Bâle également – la seule ville de Suisse à n’avoir jamais introduit une obligation de créer des places de stationnement pour les immeubles neufs – les choses bougent. « Erlenmatt Ost devient un quartier vivant avec une grande qualité de vie pour

une population mixte. Il présente une diversité de formes d’habitat, complétée par des espaces à vocation administrative, sociale et artisanale » explique Katharina Schmidt, responsable bâtiment et entretien à la fondation Habitat, cheffe de file du projet. Ce lotissement, qui comptera 300 logements, disposera de seulement 30 places de stationnement et de 40 autres pour les commerces et services qu’il abritera. Le nombre limité de places de stationnement et les quelque 1300 places vélos à disposition favorisent la mobilité piétonne et cycliste, tout en limitant le trafic motorisé. La proximité des commerces locaux réduit les déplacements.

Le séminaire sur l’habitat à faible densité de voitures qui s’est tenu à la coopérative « Mehr als wohnen » de Zürich-Leutschen-

ACTUEL

Photos : © mad

Enregistrez-vous comme membre sans voiture !

Insufflant de la couleur dans les villes, de nombreux nouveaux lotissements sans voiture ont vu le jour ces derniers temps.

D.g.à.d. : Kalkbreite Zurich, Erlenmatt Ost Bâle, Fabrikgässli Bienne.

Bas de la p. 10 : Giesserei Winterthour, Oberfeld Ostermundigen près de Berne.

bach a été le point d’orgue de l’année. Ce lotissement de 400 appartements, actuellement le plus grand du genre en Suisse, a été inauguré au printemps de cette année. Les nombreux échos positifs et l’intérêt mani-

festé par divers milieux montrent bien que l’habitat à faible densité de voitures a un bel avenir devant lui.

Les membres de l’ATE qui ne sont pas propriétaires d’une voiture peuvent demander d’activer l’option « membre sans voiture », avec les avantages suivants : Newsletter périodique « vivre sans voiture » qui présente les activités de l’ATE dans ce domaine ; Soutien direct de nos activités liées à ce thème ; Non-réception de la correspondance inutile aux membres sans voiture, telle que l’Ecomobiliste (à moins d’en faire la demande).

Pour activer cette option et découvrir nos projets et informations pour les personnes sans voiture, rendez-vous sur : www.ate.ch/nos-themes/vivre-sans-voiture

www.habitat-mobilitedurable.ch

ANNONCE

Protéger l’environnement avec quelques centimes seulement: la Poste, c’est aussi cela!

La Poste fait beaucoup plus que ce qu’on imagine. Pour l’environnement aussi: avec «pro clima», vous pouvez expédier vos colis et vos marchandises sans impact pour le climat. En outre, nous vous proposons de nombreuses prestations respectueuses de l’environnement telles que des emballages écologiques, la centrale d’autopartage et de covoiturage MoS Move Center ou la location de vélos en libre-service PubliBike à travers la Suisse. Vous aussi, faites avancer votre entreprise grâce aux solutions innovantes de la Poste: poste.ch/climat ATE MAGAZINE 5/15

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ACTUEL

Interview : Stefanie Stäuble et Natalie Aeberhard

Quoi de neuf au Gothard ou en matière de politique énergétique ?

Le Magazine ATE a profité de la Session fédérale des jeunes pour interroger notre ministre des transports et de l’environnement sur l’avenir de notre pays dans ces domaines.

Doris Leuthard « Le Conseil fédéral ne fait pas que de la realpolitik » Magazine ATE : Vous êtes ministre de l’environnement depuis 2010. Existe-til un classement des thèmes les plus importants ?

Doris Leuthard : Le débat parlementaire et les questions internationales influencent largement l’agenda politique. En ce moment, la Conférence sur le climat à Paris occupe la première place.

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tières. La Suisse est à la pointe en matière de réduction des émissions de CO2 et l’air que nous respirons est propre. Ceux qui nous accusent feraient bien de passer un été à Rome ou dans une autre grande ville étrangère pour constater les différences. Ce genre de plainte ne m’inquiète pas.

L’Alliance pour le climat vous a nommée « Sainte patronne du climat ». Comment allez-vous remplir cette mission ?

Je mise sur une forte diminution des gaz à effet de serre. Mais les attentes de l’Alliance pour le climat vont bien au-delà de ce qui est politiquement possible. S’il est important de prendre des mesures dans notre pays, elles doivent être applicables et économiquement supportables. En outre, nous sommes dans un environnement globalisé, et la Suisse en fait déjà beaucoup par rapport à d’autres pays. On peut souvent obtenir davantage de résultats à l’étranger que sur notre territoire en investissant dans la réduction des émissions de CO2.

La dernière Conférence sur le climat, à Varsovie, a donné lieu une fois de plus à des résultats décevants. Pourquoi faudrait-il s’attendre à un succès à Paris ?

Je suis sûre que nous allons parvenir à un accord. Depuis l’automne dernier, même la Chine et les Etats-Unis, qui émettent beaucoup de gaz à effet de serre, ont modifié leur position. Cela donne un nouvel élan aux négociations parisiennes. Il n’y a pourtant pas de quoi pavoiser : les mesures annoncées pour le moment ne suffiront pas à rester en deçà de la limite des deux degrés. Il est donc important de se mettre d’accord sur un processus de surveillance des objectifs à l’échelle internationale et de permettre à chaque pays d’aller plus loin en fonction de son bouquet énergétique.

Les Verts envisagent de porter plainte contre le Gouvernement, car il ne protègerait pas assez la population contre les changements climatiques.

J’en prends acte. Ils devraient regarder comment les gens vivent au-delà de nos fron-

Les Verts affirment que « les propositions de la Conseillère fédérale Doris Leuthard pour la Conférence sur le climat à Paris sont insuffisantes » ... ... et d’autres reprochent au Conseil fédéral de se montrer trop ambitieux. La Suisse

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importe beaucoup de marchandises et, par conséquent, beaucoup d’émissions grises.

Nous voulons réduire les émissions de gaz à effet de serre de 50 % d’ici 2030 par rapport à leur niveau de 1990 : 30 % en mettant en œuvre des mesures dans le pays et 20 % à l’étranger. Il ne s’agit pas d’un trafic d’indulgences. Nous avons une responsabilité internationale. Le climat ne se soucie pas de savoir si l’on se trouve en Suisse, au Brésil ou en Inde. A l’étranger, on peut faire davantage pour le climat avec chaque franc. Par ailleurs, même les Verts prennent l’avion.

Avant de critiquer, il faudrait au moins faire preuve de cohérence et vivre selon les principes de la société à 2000 watts.

Justement, chaque Suisse parcoure 5200 km en avion par an en moyenne.

Est-il raisonnable que les compagnies aériennes bénéficient de généreuses subventions fiscales ?

L’aviation suisse ne reçoit aucune subvention gouvernementale et assume elle-même ses coûts directs. Les allègements fiscaux ne portent que sur les vols depuis et vers l’étranger, car l’aviation civile internationale est exonérée sur toute la planète. La Suisse ne peut pas changer ce régime mondial.

Le trafic aérien sera-t-il un enjeu de la Conférence sur le climat à Paris ?

Non.

© Fabian Lütolf

ACTUEL

Le Conseil fédéral prévoit d’introduire un système d’incitation en matière climatique et énergétique, tout en continuant d’exonérer l’essence et le diesel.

Voilà qui contrecarre la volonté de protéger le climat ...

Le système d’incitation en matière climatique et énergétique exclut momentanément les carburants, parce que les automobilistes paient déjà de lourdes taxes dans le cadre du fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA). Le Conseil fédéral a proposé d’augmenter le supplément d’impôt sur les huiles minérales, ce qui influe sur le prix de l’essence, d’environ 12 centimes. Actuellement, le cours du pétrole – à son plus bas niveau depuis quinze ans – est le plus grand problème, car il n’encourage pas à économiser.

Le Gouvernement fédéral veut relever le prix des sillons. Or, une hausse des tarifs des transports publics peut pousser à un report du trafic du rail à la route. Le moment n’est-il pas mal choisi ?

L’ATE a toujours su et soutenu lors de la campagne de votation que le prix des sillons allait augmenter, en rapport avec le plan de

financement et d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF). Ce n’est évidemment jamais le bon moment pour ce genre de changements, mais on ne peut pas attendre des prestations supplémentaires pour le même prix. Personne n’ignore que chaque extension vient renchérir le coût d’un billet de train. N’oublions pas pour autant que le chemin de fer reste subventionné à 50 % par la collectivité. Et que, contrairement aux transports publics, la route couvre ses coûts.

L’ATE est d’un autre avis à ce propos.

Les contribuables doivent boucher chaque année un trou de 6,5 milliards de francs pour le trafic motorisé, par rapport aux 721 millions « seulement » pour le rail.

Il semblerait que les statistiques divergent sur ce point.

Ces chiffres proviennent bel et bien du calcul des coûts du trafic de la Confédération.

Il faut des routes et des chemins de fer. Rien ne sert d’opposer les deux modes de transport. Aujourd’hui, la plupart des gens ont un comportement multimodal et utilisent aussi bien la route que le rail.

Doris Leuthard Elue au Conseil fédéral en 2006, Doris Leuthard dirige depuis le 1er novembre 2010 le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC). Elle a siégé au Conseil national de 1999 à 2006 en tant que députée argovienne.

De 2004 à 2006, Mme Leuthard a présidé le PDC. Avant d’entrer en politique, elle a étudié le droit à l’Université de Zurich et a été associée d’un bureau d’avocats.

Ne vous arrive-t-il pas d’avoir envie de renoncer au pragmatisme et de présenter une vision, tout simplement ?

Qu’entendez-vous par « vision » ?

Je pense à Barack Obama et à son « Clean Power », un plan en faveur des énergies propres.

Qu’est-ce qu’il y a de visionnaire là-dedans ?

Il a tout de même annoncé un paquet de mesures en vue de protéger le climat.

Pour cela, Barack Obama n’a pas grandchose à entreprendre. Les choses évoluent

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© Fabian Lütolf

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La jeune Natalie Aeberhard, 15 ans, d’Urtenen BE a suivi un stage découverte auprès du Magazine ATE. Elle nous a accompagnés à l’entretien et avait aussi des questions à notre conseillère fédérale.

Natalie Aeberhard : Dans de nombreux pays, l’eau est rare. Si les glaciers continuent de fondre, la Suisse connaîtra des problèmes hydriques. Que peut-on faire pour prévenir cela ?

Doris Leuthard : La Suisse n’a pas de problème d’eau. Des études le prouvent, notamment celle qu’a réalisée l’Université de Berne. Contrairement à d’autres pays, notre situation est bonne grâce aux eaux souterraines. Cela peut évidemment changer d’ici 200 à 300 ans, mais nos ressources hydriques sont stables, même avec des étés de plus en plus secs. En ce moment, nous examinons préventivement la façon dont l’agriculture peut mieux utiliser l’eau ou comment planter en forêt des arbres qui en nécessitent moins.

Ces 30 dernières années, le nombre de véhicules motorisés a presque doublé. Ne pourrait-on pas rendre le chemin de fer meilleur marché afin de convaincre davantage de personnes de l’utiliser ?

Les billets sont déjà fortement subventionnés. Les gens aiment prendre le train, il a beaucoup de succès et coûte moins cher qu’une voiture.

Mais les passagers ne doivent pas s’attendre à bénéficier de davantage de prestations pour le même prix. Il existe aussi des abonnements à prix réduit pour de nombreux segments de clientèle, par exemple les jeunes et étudiants jusqu’à 25 ans, les retraités et les familles.

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lentement dans les domaines de la mobilité et de la rénovation des bâtiments. Son plan en faveur du climat touche l’industrie du charbon, qui n’existe plus depuis longtemps en Suisse. De ce point de vue, les Etats-Unis vivent sur une autre planète.

Le trafic représente plus d’un tiers de la consommation énergétique. L’efficacité croissante des voitures rend la conduite automobile meilleur marché. Exempter le trafic motorisé du système d’incitation en matière climatique et énergétique pourrait encourager les gens à repasser des TP à la voiture.

Le FAIF permettra d’investir 6,4 milliards de francs dans les transports publics, davantage que jamais auparavant. Ce sont les contribuables qui paient, y compris ceux qui ne prennent pas le train ! La stratégie énergétique s’engage fortement pour la mobilité.

Elle prévoit qu’à partir de 2020, les émissions moyennes de CO2 pour les voitures particulières neuves ne dépasseront pas 95 g/km. En outre, le FORTA est lié à une augmentation modérée de la surtaxe sur les huiles minérales. Nous pouvons bien sûr faire passer le prix du litre d’essence à cinq ou dix francs du jour au lendemain, mais cela porterait un coup à l’économie. D’autre part, tous ces embouteillages que nous subissons ne sont pas vraiment l’idéal en matière de CO2. Je serais donc ravie que l’ATE soutienne le FORTA. « La tarification de la mobilité doit obligatoirement présenter un effet régulateur pour que le trafic passe à des moyens de transport plus respectueux de l’environnement et des ressources. » Que pensez-vous de cette déclaration de la Présidente de l’ATE ?

Chacun interprète à son façon le terme de tarification de la mobilité. Voilà pourquoi il faut être au clair sur le but. Nous souhaitons mieux canaliser la mobilité. Autrement dit, notre objectif n’est pas d’augmenter les revenus, mais de venir à bout des périodes de pointe du matin et du soir. Nous pouvons utiliser les infrastructures existantes plus intelligemment. Cela est judicieux également d’un point économique, vu qu’il y a de la place dans les trains en dehors des pics de fréquentation.

Est-ce la raison pour laquelle le rapport omet les intérêts de l’environnement ?

On peut y lire : « En résumé, si la tarification de la mobilité contribue de ma-

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nière générale à la protection de l’environnement, elle ne constitue pas en soi une mesure environnementale. » Oui, c’est prévu ainsi. La mobilité croît, mais nous manquons de place et de moyens pour étendre les réseaux routier et ferroviaire. Il est donc important de mieux utiliser les capacités existantes. Tel est, pour le Conseil fédéral, l’objectif de la tarification de la mobilité.

En ce qui concerne le trafic marchandises, le Conseil fédéral a suggéré qu’il ne fasse plus partie des activités principales de CFF. Cela ne revient-il pas à saboter la fructueuse politique de transfert modal de la Suisse ?

Non, comme le démontre l’exemple du BLS, compagnie numéro un sur l’axe du Lötschberg. Le transport de marchandises exigeant davantage de collaborations, la proposition du Conseil fédéral vise à élargir le nombre de partenariats. En outre, les CFF n’ont pas l’intention de lâcher le trafic marchandises.

viaire au Gothard – le chantier du siècle – et y préconise néanmoins le percement d’un deuxième tunnel routier. Nous ne sommes bien sûr pas d’accord avec ça.

Comme d’autres constructions, le tunnel routier du Gothard doit être rénové. Cela n’a rien à voir avec le transfert modal. Il faut décider comment procéder à son assainissement. Fermer le tunnel existant pendant quatre ans et organiser un ferroutage pour gérer le trafic serait techniquement faisable, mais pas durable, puisque cette solution ne tient pas compte des rénovations à venir.

Nous visons par ailleurs le succès du tunnel ferroviaire du Gothard, qui sera aussi attractif pour le transport de passagers.

Vous avez déclaré à la commission des transports du National : « Vouloir deux tunnels et prétendre ne jamais utiliser qu’une seule de leurs deux pistes : j’appelle cela de l’hypocrisie. » Pourquoi avez-vous changé d’avis ?

Cette déclaration se rapportait à la variante alors en discussion. Il était question de creuser un deuxième tunnel et de séparer les voies de circulation par une barrière. Mais il est facile d’ouvrir une barrière. Voilà pourquoi ce n’était pas convaincant. Aujourd’hui, nous avons un concept tout à fait différent.

La Constitution et la loi veillent à ce qu’une seule voie soit ouverte dans chaque sens.

Le Conseil fédéral a modifié l’objectif du transfert modal en plafonnant à 650 000 par an les trajets en camion à travers les Alpes. Il ignore ainsi la volonté du peuple inscrite dans la Constitution.

C’est faux. La Constitution exige que le trafic marchandises de frontière à frontière à travers les Alpes s’effectue par rail. Le ParUne politicienne PLR m’a dit que l’on lement a ensuite ancré dans la loi un objecpourrait faire voter le peuple sur l’outif chiffré du transfert, que la Constitution verture des quatre pistes. Cela serait ne stipule pas. Mais nous avons manqué le but intermédiaire, car à l’époque, on a largement sous-évalué l’augmentation du transport de mar« Je considère cette assertion chandises. Un objectif réaliste est comme de la propagande. » nécessaire.

Cela revient à corriger les chiffres à la hausse …

Lors de l’élaboration de la loi, on a mal estimé la mobilité et l’on n’a pas vu venir certaines évolutions. La mobilité croît, tout comme le nombre de commandes en ligne qu’il faut livrer à domicile. 67 % des transports de marchandises se font par la route. L’objectif de la loi avait été calculé sur d’autres bases. Attendons l’ouverture des nouveaux tunnels de base du Gothard et du Ceneri, qui permettront aux NLFA de déployer tous leurs effets.

Justement, le Conseil fédéral a fait construire un nouveau tunnel ferro-

enfantin une fois le deuxième tunnel routier réalisé.

Il n’est pas interdit de modifier la Constitution. Cependant, il faut obtenir la majorité du peuple et des cantons, ce qui représente un obstacle de taille. L’ATE oublie également que deux pistes distinctes sont la norme en Europe. L’ATE accorde moins d’importance à la sécurité qu’à la protection des Alpes.

suisse alémanique, l’Office fédéral des routes (Ofrou) gonfle artificiellement les annonces d’embouteillages au Gothard.

En avez-vous parlé avec l’Ofrou ?

Nous en avons discuté. Il existe plusieurs évaluations et ces accusations m’étonnent un peu. Ce qui compte, pour les automobilistes, c’est le temps perdu dans les embouteillages.

Viasuisse annonce toujours plus de bouchons au Gothard. Cet office, placé sous votre autorité, fait de la propagande pour la construction d’un deuxième tube routier.

C’est plutôt cette assertion que je considère comme de la propagande : la plupart des bouchons annoncés bloquent l’A1 ou le Gubrist, pas le Gothard.

Des rumeurs laissent entendre que vous auriez changé d’avis sur le Gothard au profit du tournant énergétique : le tunnel ferait pour ainsi dire office de cadeau à la droite. Y a-t-il du vrai là-dedans ?

Je ne vois pas le rapport. Nous avons clarifié très précisément ce qui est réalisable et judicieux. Le Parlement et les cantons partagent dès lors en majorité la position du Conseil fédéral.

En tant que Conseillère fédérale, vous êtes contrainte à la realpolitik. Si vous étiez souveraine de la Suisse, qu’ordonneriez-vous en premier ?

Le Conseil fédéral ne se contente pas de faire de la realpolitik, au contraire. Il s’est attaqué à de nombreuses réformes délicates en matière de politique énergétique, climatique et d’aménagement du territoire, mais aussi en rapport avec la place financière ou l’AVS. Ce sont des projets courageux. Bien sûr, le Parlement les édulcore parfois, mais certains projets importants ont une portée à long terme.

Doris Leuthard est-elle une bonne ministre de l’environnement ?

Aux autres d’en juger. Il faut toujours garder le sens de la mesure. Préserver la nature et l’environnement est très important, mais les conflits d’intérêts sont inévitables, ce qui ne facilite pas les choses.

Nous pourrions en débattre pendant des heures, comme de Via sicura ...

Passons plutôt à une autre question : d’après des enquêtes de la télévision

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«E

limination des goulets d’étranglement », telle est la formule magique du Conseil fédéral et du Parlement pour bannir les embouteillages du réseau des routes nationales. Mais les bouchons réapparaissent sans cesse à d’autres endroits, étant donné que le trafic continue de se développer – justement parce qu’on cherche à éliminer les goulets d’étranglement. Cela dure depuis 50 ans.

La spirale infernale du trafic tourne de plus en plus vite. En 2014, 4,4 millions de voitures étaient immatriculées auprès des services cantonaux. En 1990, elles étaient moins de trois millions. Voilà qui explique le renforcement des infrastructures : autoroutes, voies de contournement, routes cantonales, rues communales. En Suisse, la construction avale chaque seconde un mètre carré de terrain. Le Plateau suisse est sur le point de se fondre en une seule et même immense agglomération.

La mobilité n’est pas étrangère à ce phénomène.

Le transfert du trafic vers le rail peut contribuer à relever toute une série de défis. En juin 2016 sera inauguré le tunnel ferroviaire de base du Gothard, une infrastructure très performante pour l’axe nord-sud. Une fois mis en service, il reliera le Tessin à la Suisse alémanique, qui seront alors plus proches que jamais. La durée d’un trajet entre Zurich et Lugano se raccourcira bientôt d’une heure.

Surtout, le nouveau tunnel ferroviaire offre à la Suisse l’occasion de transférer de la route au chemin de fer le transport de marchandises à travers les Alpes, dans une large mesure. Le

plus long tunnel ferroviaire du monde réduira la distance entre les pays européens et mettra sur les rails le trafic de transit.

Il en irait tout autrement si un deuxième tunnel routier au Gothard devait voir le jour.

Nous voterons à ce sujet avant même l’ouverture du tunnel de chemin de fer. Une seconde galerie routière sonnerait le glas du grand projet des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). La perspective d’un second tube donnerait un mauvais signal aux transporteurs et les inciterait à continuer d’augmenter le volume du trafic marchandises sur les routes, avec des conséquences pour les populations qui vivent le long des couloirs de transit, depuis Bâle ou Schaffhouse jusqu’à Chiasso. La croissance massive du trafic routier et le doublement des transports par camion, soit deux millions de courses via les Alpes chaque année, souilleraient encore davantage l’atmosphère.

Dans les pages suivantes, nous vous montrons quels seraient les effets, dans les cantons de l’axe nord-sud, d’un deuxième tunnel routier au Gothard.

OPÉRATION À CŒUR Texte : Stefanie Stäuble Illustration : Pasquale Herren

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Admettons que le Gothard soit le cœur de la Suisse. Y ajouter un deuxième tunnel routier – que l’on pourrait comparer à un pontage – aurait un effet domino sur tout l’axe nord-sud.

Le secteur de la construction est déjà paré à élargir aussi les voies d’accès au tunnel du Gothard, après l’éventuel percement d’une seconde galerie routière.

Point sensible Schaffhouse Page 24

Point sensible Bâle Page 24

Point sensible Zoug/Lucerne Pages 22/23

Point sensible Schwyz/Uri Pages 20/21

OUVERT

Point sensible Tessin Pages 18/19

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Par Filippo Rivola

« Le doublement du tunnel du Gothard est essentiel pour éviter un isolement du Tessin » martèlent les promoteurs du projet. Mais ce n’est pas avec un tunnel supplémentaire que le Tessin sera mieux relié au reste de la Suisse, estime notre auteur tessinois.

LE TESSIN

C’EST AUSSI LA SUISSE A

dans le cas du tunnel sous la Manche, sont simplement chargés et transportés par le train. Et cela fonctionne !

Pendant la période d’assainissement de l’actuel tunnel routier, il est tout à fait possible d’aménager un tel système dans l’ancien tunnel ferroviaire du Gothard, avec les capacités nécessaires. Le rapport de base du Conseil fédéral en démontre la faisabilité. En outre, cette solution ne demande pas de grands travaux : la plupart

© Werner Herger

fin de garantir une liaison routière permanente entre les deux côtés des Alpes, les alternatives existent. Parmi elles, l’introduction d’un train navette pour les voitures dans le tunnel sommital du Gothard. Des infrastructures similaires sont en fonction depuis longtemps au Lötschberg, à la Furka, à l’Oberalp et à la Vereina, ainsi que sous la Manche entre l’Angleterre et la France. Les voitures, mais aussi les grands camions

des installations de chargement, telles qu’elles étaient exploitées jusqu’en 1980, existent encore. Il suffirait de construire une voie supplémentaire à Airolo, où la place nécessaire est disponible.

Tessin : hors service Le train navette pour les voitures est dans les faits la seule option qui garantit une liaison permanente avec le Tessin. La construction d’un deuxième tunnel impliquerait en effet des « travaux urgents » en amont dans le tunnel actuel, entraînant sa fermeture pendant au moins 140 jours. Durant cette période, aucun service de remplacement n’est bien entendu prévu – par crainte de donner raison aux opposants au projet – isolant de facto le Tessin sur plusieurs mois.

L’argument favori des promoteurs d’un deuxième tunnel routier se retourne ainsi contre eux. Cet autogoal a incité notre ministre des transports, Madame Leuthard, à annoncer – à la surprise générale – que ces travaux urgents ne seraient pas effectués de jour, mais à l’occasion de fermetures nocturnes. Soulagement général dans le clan des partisans, la campagne du Oui n’a plus rien à craindre. C’est du moins ce qu’on nous laisse croire : une fermeture nocturne entraînerait chaque soir et chaque matin un montage et un démontage des chantiers,

Au Tessin, comme ici dans les environs de Lugano, les embouteillages sont une réalité quotidienne. Il manque un réseau de transports publics performant.

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L’argument favori des promoteurs d’un deuxième tunnel routier est un autogoal. rallongeant sensiblement la durée et les coûts de réfection. Bien que les détails de ce nouveau plan soient pour l’heure inconnus, il apparaît évident que le Tessin ne se verra pas isolé pendant 140 jours, mais durant au moins 400 à 500 nuits.

Plus qu’une avancée, ce volte-face de dernière minute ressemble davantage à une mauvaise blague pour les Tessinois.

Quoi qu’il en soit, l’isolement du Tessin est surtout un argument émotionnel utilisé à des fins de campagne. Les Tessinois favorables au projet n’expriment pas cette inquiétude quand on leur demande pourquoi ils penchent en faveur d’un deuxième tunnel. Les nombreux débats que j’ai eu l’occasion d’avoir avec des connaissances et amis de la région le confirment : ce qu’ils souhaitent, ce sont quatre voies de circulation – personne ne croit au mythe du maintien des capacités routières actuelles – et dépourvues de poids lourds. L’unanimité est de mise : il y a trop de camions en transit et des mesures encore plus contraignantes doivent être prises pour les transférer sur le rail.

Il y a fort à parier que ce souhait de la population ne se réalisera jamais si un deuxième tunnel devait voir le jour.

La raison à cela est que les promoteurs du projet sont les mêmes personnes que celles qui s’opposent à toute mesure incitant au transfert des camions sur le rail. A titre d’exemple, le transporteur et conseiller national Ueli Giezendanner souhaite même détendre l’interdiction de circuler la nuit pour les poids lourds.

Avec de telles propositions, nous nous dirigeons tout droit vers une péjoration de la sécurité routière et vers une avalanche de camions européens transitant par la Suisse.

ment, on rejette la faute sur les bouchons au Gothard. Comme si toutes ces voitures bloquées à Amsteg n’allaient pas traverser par la suite le Tessin sans s’y arrêter.

Comme si des décennies de bétonnage du territoire n’avaient pas abimé nos paysages. Comme si le trafic de transit n’allait pas compliquer une situation déjà catastrophique dans le Sud du Tessin, où l’offre lacunaire en transports publics contraint des milliers de pendulaires à emprunter la route. Les maires de Mendrisio (PDC) et de Chiasso (PLR), qui s’affichent publiquement contre le deuxième tunnel, ont bien compris ces enjeux.

Pour les Tessinois, parler du Gothard, c’est aussi parler de la relation que nous entretenons avec la « Svizzera interna » (nous appelons ainsi la Suisse transalpine). Limiter le lien entre le Tessin et le reste de la Suisse à un simple tunnel est très simpliste et réducteur. Nous, les Tessinois, avons aussi besoin d’autres liens, culturels et basés sur le respect de notre identité. Petite minorité avec une tendance à la diaspora, nous nous questionnons souvent sur notre place dans ce pays et sur l’importance qu’on nous accorde. Celles et ceux qui prônent

un deuxième tunnel « par solidarité et pour garantir le lien confédéral » sont souvent les mêmes qui veulent abolir l’enseignement de l’italien ou réduire le financement de notre télévision, comme si les quelque 650 000 locuteurs italophones de la Suisse n’avaient pas droit à la même considération que les autres langues majoritaires. Je me demande alors à quoi bon avoir des infrastructures qui nous rapprochent, si pour finir on devra parler anglais pour se comprendre. Je me demande si, pour ces personnes, le Tessin est tout juste bon pour les vacances de Pâques ou le Festival de Locarno (sans bouchons au Gothard bien évidemment).

Ou, encore plus effrayant, je me demande si on nous considère comme une banale terre de passage vers les mers du Sud. Non, ce n’est pas avec un deuxième tunnel qu’on évitera l’isolement du Tessin de la Suisse. C’est en laissant de la place à notre langue et à notre culture et en nous donnant les moyens d’améliorer les problèmes de trafic et environnementaux par une nouvelle politique de développement touristique et économique qu’on pourra construire de nouvelles passerelles avec le reste du pays.

La relation avec la Svizzera interna Le Tessin a longtemps profité de sa localisation sur un des principaux axes du commerce européen. Aujourd’hui, cette opportunité s’est transformée en un cauchemar. Les problèmes environnementaux et pour la santé des populations locales ne font que croître. La vallée de la Leventine, par où passe l’autoroute qui mène au tunnel, est la région de Suisse avec la plus forte émigration. Le tourisme tessinois est à la traîne et, bien évidem-

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Des chutes de pierres menaceraient la route de l’Axen : un argument sécuritaire que l’on sert à toutes les sauces. Or l’autoroute du Gothard n’est pas non plus à l’abri des éboulements.

SCHWYZ/URI

RÉSISTANCE À L’AXEN Par Robert Bachmann, WWF Schwyz, et Markus Andreas Bamert, ATE section Schwyz

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l faisait beau et chaud le 10 avril dernier, au moment de déposer les 2062 signatures de l’initiative « Axen vors Volk – Für Sicherheit ohne Luxustunnel » (« Le peuple doit pouvoir voter sur l’Axen, afin que la sécurité ne dépende pas de tunnels onéreux »). L’initiative populaire s’oppose au projet de tunnels à 980 millions de francs sur la nouvelle route de l’Axen et propose, à la place, de rénover entièrement la route na-

Jamais encore une autoroute n’a vu le jour contre la volonté d’un canton. tionale existante, avec un trottoir et une piste cyclable. A Sisikon, un petit tunnel de contournement devrait permettre de soulager la commune qui étouffe sous le

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C’est un raz-de-marée automobile, et non une armée ennemie, qui menace de déferler sur la route de l’Axen ! La Confédération prévoit de compléter la route actuelle de l’Axen avec une liaison par tunnel autoroutier à deux voies. Raccordée au tunnel du Gothard, celle-ci amènerait un surcroît de trafic à travers les Alpes.

trafic. Les initiants veulent en outre que la population schwyzoise puisse s’exprimer dans les urnes sur ce projet à un milliard. D’après le comité d’initiative, celui-ci remettrait en question la protection des Alpes, tout en détériorant la sécurité et la qualité de vie. Il n’était pas vraiment prévu de consulter le peuple, car la Confédération finance à hauteur de 92 % les coûts de ce projet autoroutier.

Mais jamais encore une autoroute n’a vu le jour contre la volonté d’un canton.

La résistance schwyzoise s’organise dans la plupart des partis, de l’ancien Conseiller national PS Andy Tschümperlin à son collègue Pirmin Schwander de l’UDC. M. Tschümperlin, membre du comité d’initiative, est très remonté : « Le projet est contradictoire et il a été conçu pour nous induire en erreur. Continuer d’élargir le goulot de la bouteille amènera forcément un déferlement de véhicules dans les villages qui entourent Rothenthurm. Le problème empirerait si le

deuxième tube routier au Gothard était accepté en votation. Un cauchemar pour les personnes vivant le long de l’axe de transit ! »

Un milliard pour un nouveau bouchon Au milieu du siècle dernier, l’automobile était synonyme de liberté sans contrainte. Le réseau routier national est né de cette euphorie, et l’axe nord-sud en est un élément. L’idée était de diriger le trafic provenant de Bâle sur Lucerne et celui venant du lac de Constance/Schaffhouse vers Zurich–Knonau–Lucerne, en traversant le Seelisberg avec une autoroute à quatre voies. On a intégré la route nationale N4 de Rotkreuz–Schwyz–Flüelen au réseau comme raccordement, mais en lui donnant le statut de route de troisième classe, ce qui signifie qu’elle accueille aussi du trafic piétonnier et cycliste. Il a ensuite fallu agrandir la route de l’Axen pour près de 260 millions de

Photos : © mad

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les cinq millions de francs par an. De plus, le tracé de la NLFA dans la région d’Ingenbohl/Brunnen suscite un conflit de planification : si la NLFA devait voir le jour, il faudrait recouvrir la nouvelle Axenstrasse pour plusieurs dizaines de millions de francs.

Le parlement cantonal devrait se pencher sur l’initiative au printemps 2016.

COMMENTAIRE

Uri s’oppose à un second tunnel au Gothard

© Jojo Schulmeister

francs afin de répondre à la demande. « Mais cela ne suffit toujours pas. Les bouchons sont rares sur l’Axen. Les problèmes de circulation touchent plutôt les agglomérations », relève Andy Tschümperlin.

Malgré cela, il est question depuis plus de vingt ans d’élargir l’Axen pour environ 1,3 milliard de francs : 980 millions pour la nouvelle liaison par tunnel et 310 millions pour rénover la route existante.

Un projet d’envergure combattu par l’initiative populaire et par des démarches juridiques. En 2009, d’un commun accord avec les gouvernements de Schwyz et d’Uri, le Conseil fédéral a catégorisé en deuxième classe la route nationale planifiée, et ce contre l’avis du parlement cantonal schwyzois (législatif). Ce reclassement fait l’objet d’un recours de la part de l’ATE et de l’Initiative des Alpes. Pour le moment, le Conseil fédéral et le gouvernement schwyzois (exécutif) campent sur leur position. Ils voient l’Axen comme une simple pièce du puzzle permettant de compléter le réseau des routes nationales. Les personnes qui vivent dans la région en paieront le prix : le trafic passant par la vallée encaissée de Schwyz augmentera, tout comme les bouchons au Gothard.

Les caisses du canton de Schwyz sont vides. Si la variante de luxe devenait réalité, il devrait participer aux travaux à hauteur de quelque 60 millions de francs, puis assumer l’entretien de l’actuelle route de l’Axen pour un coût avoisinant

La population uranaise a déjà dit non, non et encore non à un deuxième tunnel routier au Gothard.

La dernière fois, en 2011, Uri a rejeté la proposition de rénovation du gouvernement par 69 % des voix et une initiative des jeunes UDC avec 57 %.

Malgré tout, quelques membres du Grand Conseil ignorent résolument l’avis de leur électorat et ont demandé, fin août, que le gouvernement uranais s’engage à construire deux voies supplémentaires Manuel Herrmann, Initiative des Alpes au Gothard. Tant d’effronterie et d’obstination à propos du tunnel témoignent d’une interprétation douteuse de la démocratie. Un deuxième tunnel ferait du canton d’Uri la plus courte liaison routière à quatre pistes entre le sud et le nord de l’Europe. Deux millions de camions traverseraient chaque année le canton, contre près d’un million aujourd’hui. Bien assez pour y détruire la qualité de vie.

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Par Markus Rast et Monique Frey

Les embouteillages quotidiens aux heures de pointe, matin et soir, révèlent l’existence d’un goulet sur les autoroutes reliant Lucerne et la Suisse centrale. Un problème que ne résoudront ni la voie de contournement de Lucerne, ni un deuxième tunnel au Gothard.

ZOUG/LUCERNE

UN AIMANT À CAMIONS COMMENTAIRE

© Michael Stahl

Investir là où se trouvent les vrais problèmes de trafic

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Le contenu n’a pas changé d’un iota et est toujours aussi absurde, mais on a fait attention à soigner l’emballage : le projet de deuxième tunnel routier au Gothard a cette fois-ci été dissimulé sous un intitulé trompeur : « projet d’assainissement ». Le lobby routier n’hésite pas à se servir de l’argument fallacieux de la sécurité pour valoriser un trou supplémentaire dans le Gothard, et ainsi espérer séduire la population.

Pourtant, la sécurité peut être améliorée aujourd’hui déjà et non dans seulement 15 ans, grâce à des mesures rapides à mettre en place : une Evi Allemann, glissière centrale abaissable, un portail thermique à l’entrée nord ou Présidente de l’ATE l’installation de systèmes d’assistance à la conduite dans les voitures et les camions. En outre : aucune loi qui restreint artificiellement la capacité ne garantit que le Gothard ne soit pas emprunté sur les quatre voies. Car une voie construite est tôt ou tard une voie utilisée. Avec un deuxième tunnel routier, il faut s’attendre à plus de pollution de l’air et à davantage de camions, non seulement au Gothard, mais sur tout l’axe nord-sud. La deuxième galerie viole la protection des Alpes et coûte cher, alors qu’elle ne résout aucun problème de trafic. C’est dans les villes et les agglomérations qu’il faut agir face à la pression du trafic. Non pas avec encore plus d’asphalte, mais avec des transports publics de qualité et une mobilité douce sûre et attractive.

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a région qui entoure Lucerne est un paradis fiscal. Il n’y a qu’à constater l’augmentation du nombre de places de travail à Zoug et Baar ainsi que l’expansion de Roche et Novartis à Rotkreuz. Le nouveau site de la Haute école spécialisée en informatique viendra aggraver la situation sur la route dès 2016. Dans le canton de Zoug, l’autoroute A4 et son raccordement de Baar longent villages et quartiers résidentiels. Le trafic motorisé émet beaucoup de bruit et de particules fines, presque sans interruption.

Une bonne gestion de la mobilité, des transports publics (TP) ainsi que des déplacements à pied ou à vélo pourrait faire le bonheur de celles et ceux qui se rendent dans les hautes écoles de Rotkreuz, Lucerne et Horw, à l’Université de Lucerne, ou encore dans les grandes entreprises des régions zougoise et lucernoise, sans parler des excursionnistes et des touristes. Du coup, il n’y aurait plus besoin d’élargir les routes pour les pendulaires qui traversent en voiture des lo-

DOSSIER

Un deuxième tunnel routier au Gothard signifierait l’asphyxie du trafic autour des lacs de Zoug et des Quatre cantons.

Infarctus à cause du pontage Les routes nationales précitées sont un aimant à camions suisses et étrangers. Si, le 28 février 2016, le peuple devait décider d’accroître la capacité au Gothard avec un deuxième tunnel routier, l’asphyxie du trafic serait programmée autour des lacs de Zoug et des Quatre cantons. Voilà pourquoi on a déjà prévu un nouveau contournement autoroutier à Lucerne, le « Bypass Luzern », estimé à quelque deux milliards de francs suisses. Dans sa prise de position à l’Office fédéral des routes, le canton met en avant le soutien des communes. Cela n’est qu’à moitié vrai. Des questions importantes demeurent sans réponse. Ainsi, les habitants de Kriens ne se verront proposer qu’une enquête approfondie sur une éventuelle couverture du tronçon autoroutier entre les tunnels du Sonnenberg et du Schlund. Sans cette couverture, la commune concernée ne donnera pas son accord. Plusieurs municipalités exigent des mesures d’accompagnement claires, car elles craignent une augmentation de la circulation. La ville de Lucerne doute de l’utilité du nouveau pont sur la Reuss, et le fait que les don-

nées du trafic ne soient pas documentées précisément suscite de nombreuses critiques. En outre, on ignore si la boucle nord est réalisable sans nuire à la qualité de vie dans les quartiers.

Le gouvernement cantonal semble ne pas mesurer les effets du trafic supplémentaire pour la population, qu’il s’agisse du contournement ou d’un deuxième tube routier au Gothard, comme le montre la réponse à une question parlementaire : « Nous exigeons du gouvernement fédéral la réalisation du ‹ Bypass Luzern › avant une éventuelle extension du Gothard. Avec environ 92 000 véhicules par jour dans le tunnel du Reussport et 62 000 dans celui du Sonnenberg (moyenne 2010), la charge des tronçons routiers à Lucerne est impressionnante, comparée aux quelque 17 000 véhicules qui empruntent le tunnel du Gothard, et elle démontre la nécessité du contournement. » La région de Lucerne, bien desservie par les transports publics, n’a pas besoin de nouvelles routes pour les pendulaires en voiture. Et surtout pas d’un Bypass à deux milliards de francs. © Monique Frey

calités bien desservies par les TP comme Lucerne, Emmen, Rotkreuz, Zoug et Zurich.

Achevée il y a quelques années seulement, l’autoroute A4 entre Zurich et Zoug est toujours surchargée en semaine.

Sa section entre Zoug, Blegi et Rotkreuz est redevenue un goulet d’étranglement malgré un élargissement partiel à trois et quatre voies. Le raccordement de Rontal contribue à ce que le tronçon Buchrain– Emmen–Lucerne de l’A14 soit une vedette des annonces de bouchons à la radio. On n’ose même pas imaginer à quoi ressemblera la situation avec le nouveau centre commercial « Mall of Switzerland » sur le site Schindler ! En semaine, l’autoroute A2 entre Lucerne–Emmen et Rothenburg affiche complet presque tous les matins et soirs. Et il ne devrait pas s’écouler beaucoup de temps d’ici à ce que le plus vieux tronçon de l’A2, de Lucerne à Hergiswil, également rénové et élargi, demande grâce lui aussi. De plus en plus de véhicules arrivent du canton d’Obwald par l’A8.

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DOSSIER

BÂLE/SCHAFFHOUSE

LE GOTHARD COMMENCE AU RHIN Par Hugo Mahler et Stefanie Stäuble

I

l en va du trafic comme de l’eau : il cherche les passages les plus faciles dans le réseau routier transeuropéen, sur lequel circulent la plupart des camions du continent. La Suisse figure notamment sur le tracé des routes européennes Amsterdam – Rome, Dortmund – Stuttgart – Thayngen – Altdorf ou Würzburg – Bregenz – le San Bernardino – Bellinzone.

En Autriche, la E45 Scandinavie – Palerme traverse l’itinéraire à quatre voies engorgé du col du Brenner. En cas de percement d’un deuxième tunnel routier au Gothard, le trafic du Brenner s’y reporterait inévitablement. Selon le lieu

« Une Suisse avec un tunnel à un seul tube sur cet itinéraire serait autre chose qu’avec deux tubes. » de départ et de destination, la route du Gothard est de longueur à peu près égale.

Elle offre même un avantage topographique, car l’altitude du tunnel est inférieure d’environ 224 m à celle du col du Brenner. Un report se traduirait par une forte augmentation du trafic au Gothard

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L’autoroute du Gothard A2/E35 fait partie du réseau routier transeuropéen. Les problèmes y sont donc prévisibles, et peutêtre même voulus pour justifier l’ouverture de quatre voies.

et sur les itinéraires d’accès, le long de tout l’axe nord-sud.

Bien que la Constitution fédérale interdise d’accroître la capacité des routes de transit dans les régions alpines, c’est pourtant ce qui se passerait avec un deuxième tunnel au Gothard, car il sera tentant d’utiliser au maximum un ouvrage si coûteux. Un jour, l’ouverture des quatre voies pourrait donc être présentée comme une question de bon sens. Le professeur autrichien Hermann Knoflacher, spécialiste renommé des transports, a clairement pris position à ce sujet visà-vis de la commission des transports du Conseil des Etats, en janvier 2014 : « Supposons que l’on construise le tunnel avec quatre voies, mais que l’on n’en utilise qu’une dans chaque direction.

Cela ne serait pas réaliste, étant donné l’emplacement et l’importance du tunnel routier du Gothard, si l’on tient compte de la voracité de l’UE en matière de trafic routier. Une Suisse avec un tunnel à un seul tube sur cet itinéraire serait autre chose qu’une Suisse avec deux tubes. »

L’offensive des cantons C’est dans les agglomérations qu’ont lieu les véritables problèmes de circulation.

Pour cette raison, quatre directeurs cantonaux des transports ont remis en ques-

tion un second tube routier au Gothard dans une lettre adressée aux membres de la commission des transports du Conseil National. Elle porte la signature de Nuria Gorrite (Vaud), Luc Barthassat (Genève), Alain Ribaux (Neuchâtel) et Hans-Peter Wessels (Bâle-Ville). Les responsables rappellent que « plus de 100 000 véhicules passent tous les jours sur l’axe Lausanne – Genève, et ils sont 150 000 à rouler quotidiennement entre le tunnel de la Forêt noire et Hagnau, à Bâle. Environ 25 000 véhicules traversent chaque jour des villes comme La Chaux-de-Fonds et Le Locle. A titre de comparaison et en moyenne journalière, 17 000 empruntent le tunnel du Gothard, lequel ne se trouve pas dans une région urbaine. » Pour les signataires de la lettre, « l’ouverture imminente du tunnel ferroviaire de base du Gothard plaide aussi contre une augmentation de la capacité du tunnel routier ».

A quoi la Suisse de demain devraitelle ressembler ? Pour l’ATE, la réponse est claire : il faut résoudre les problèmes de circulation prioritairement dans les agglomérations, par un transfert vers des moyens plus respectueux de l’environnement, comme les transports publics ainsi que la mobilité piétonne et cycliste.

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VOYAGES

© Vincent Bourrut

© Guillaume Perret

Quand le plateau étouffe sous la couche de stratus, la vallée de La Brévine respire au soleil. / Après une nuit polaire, le lac enneigé participe au décor féérique.

Objectif –41,8 °C ou au-delà Par Jérôme Faivre

I

l faut dire que la « petite Sibérie de la Suisse » est une habituée des conditions extrêmes. Les nuits d’hiver, il n’est pas rare que les températures atteignent des valeurs inférieures à –30 °C. La commune du même nom détient même le record national absolu.

En janvier 1987, on y enregistra un honnête 41,8 °C au-dessous de zéro.

Aux confins du canton de Neuchâtel, La Brévine est bordée d’un côté par une crête montagneuse – la frontière française – et de l’autre par un haut plateau.

C’est ce qui explique ce profil météorologique si particulier.

En situation de hautes pressions, en l’absence de vent et quand le ciel est dégagé, l’air chaud remonte vers les crêtes tandis que l’air froid, plus dense, glisse en contrebas et s’accumule au fond de la vallée.

Notre arrivée en car postal nous immerge de suite dans l’ambiance. La Brévine n’est pas une de ces vallées enclavées, plon-

Les prochains mois s’annoncent glacials. Selon l’avis des prévisionnistes météo, l’hiver le plus froid et le plus enneigé du siècle se profile à l’horizon. Dans la vallée de La Brévine, personne ne craint vraiment la venue de l’air polaire.

gées dans l’ombre de deux versants abruptes. Les hauteurs qui composent ce paysage plaisent par la douceur de leurs formes, et laissent au soleil la liberté de briller en continu, même en période hivernale. Alors que les reliefs sont recouverts de conifères, la plaine se caractérise par un horizon lisse et placide, une immensité vierge à l’exception de quelques fermes isolées.

Nous descendons à l’arrêt « Les Taillères, Bout du Lac ». Patins en mains, nous nous réjouissons de goûter aux joies de la glisse et de nous lancer avec fougue sur cette étendue d’eau gelée. Certes, nous ne possédons ni l’élégance d’un Evgeni Plushenko, ni la dextérité d’un Stéphane Lambiel. Mais nous avons bien l’intention d’assurer le spectacle à l’image d’un Philippe Candeloro.

Cela dit l’enjouement est de courte durée. « Mais où est passé le lac des Taillères ? » s’interroge-t-on. Très vite nous comprenons qu’il a disparu sous

l’épaisse couche de neige. Avec cet or blanc gelé et bosselé sur la glace, la pratique du patin à glace devient mission impossible. Un couple d’autochtones passant par là nous apprend que la glace n’est pas entretenue, « c’est pourquoi il vaut mieux venir pour le patin quand les champs sont encore verts. » C’est d’habitude le cas en décembre, voire en janvier.

Une fois nos lames rangées dans nos sacs à dos, nous nous mettons à étudier les alternatives.

Avec le matériel adéquat, le ski de fond aurait été une possibilité séduisante. La Brévine s’avère être un petit paradis pour les amateurs de prouesses nordiques, qui ont tout le loisir de s’attaquer à plus de 120 kilomètres de pistes, de faciles à très difficiles. Nous optons finalement pour une petite promenade réfrigérante sur le lac, en pensant avoir résolu l’un des miracles accomplis par Jésus.

Si celui-ci a pu marcher sur l’eau, ne serait-ce pas parce qu’elle était gelée ?

Informations utiles Itinéraire : depuis Neuchâtel, en train jusqu’à Fleurier, puis en car postal jusqu’à Les Bayards et changement de car postal jusqu’à Les Taillères, Bout du Lac. Environ 1h20 de trajet.

Patin à glace / ski de fond : un bulletin est émis chaque jour sur l’état de la glace et des pistes de ski de fond : http://bit.ly/1LHwZxl Webcam : la caméra HD 360° offre un aperçu sympa : http://tailleres.roundshot.com Gastronomie : restaurant Chez Bichon, cuisine traditionnelle suisse www.restaurant-chez-bichon-brevine.ch, tél. 032 935 12 58.

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VOYAGES

A la conquête de la Lötschenlücke D

imanche matin, il est 5h45. heure, la première couche Un tour à la Lötschenlücke par temps ensoleillé Je me trouve en compagnie d’habits est enlevée. Devant est une randonnée épuisante – mais le panode mes deux collègues de ranet derrière nous, des dourama fantastique récompense chaque effort. donnée à la gare de Spiez. L’auzaines d’autres cordées sont rore, le ciel limpide et la temen route, on ne peut donc Une classique parmi les randonnées à skis au pérature déjà agréable nous pas se plaindre de la solicœur du patrimoine mondial de l’Unesco, Jungpromettent un jour merveiltude aujourd’hui. leux. Les quelques personnes Après une heure et demie, frau-Aletsch.

Texte et photos : Lara Seraphine qui se trouvent de si bonne nous atteignons le Louwiheure à la gare ont toutes la tor à 3676 mètres d’altitude. même idée : passer une journée De là, nous faisons à deux ensoleillée sur les skis dans le si bel Ober- au petit coin avant de nous équiper de notre l’ascension du Louwihorn dont le sommet land bernois. Nous devons hélas renoncer au matériel de randonnée glaciaire. Puis nous culmine cent mètres plus haut. Vingt micafé qui nous aurait réveillé complètement suivons les panneaux indiquant aux ran- nutes plus tard, nous arrivons au sommet et car le magasin « Avec » n’ouvre qu’après le donneurs la sortie par la galerie du Sphinx. sommes récompensés par une vue fantastique départ du train.

Le soleil est éblouissant et nous trébuchons sur le patrimoine mondial de l’Unesco, JungA la Petite Scheidegg, nous passons du dans la neige. Quelques photos souvenirs frau-Aletsch. Le soleil et les autres conquéWengernalpbahn au Jungfraubahn. Avec un obligatoires avec la vue époustouflante sur le rants des sommets rayonnent de joie. peu d’envie, j’observe un groupe qui pendant monde glaciaire et en route !

Nous avons retrouvé notre camarade et le trajet à la Jungfrau déjeune copieusement. traçons maintenant péniblement des virages Ils n’ont même pas oublié le beurre ni la Sur de la neige encore relativement dure, dans la croûte de neige cassante du Kranzconfiture ! nous skions en direction du sud-ouest à bergfirn. Nous traversons le versant en direcAprès 50 minutes de trajet à travers l’Eiger proximité du contrefort est du Rottalhorn. tion du sud-ouest en dessous de la rupture et le Mönch, nous arrivons au Jungfraujoch Des traces bien visibles nous permettent de de pente du glacier pour nous trouver juste à 3454 mètres d’altitude. Contrairement à nous orienter. Après avoir mis les peaux de au-dessus de l’itinéraire normal qui mène mes craintes, les skis déposés dans le wagon phoque, nous nous encordons et partons en sur le Grosser Aletschfirn en direction de la à bagages retrouvent sans problème leurs cordée de trois tranquillement en direction Lötschenlücke. Nous décidons alors de faire propriétaires même si la distribution se fait du Louwitor. Nous nous trouvons au sud du une pause de midi avec vue sur l’Aletschhorn. de manière assez chaotique. Enfin ! Au bar, le point 3506 et montons en zigzag par le flanc Le soleil tape et nous apprécions ce bain de café tant attendu. Encore un rapide passage nord-est jusqu’au Louwitor. Après une demi- soleil à 3000 m d’altitude.

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Panorama spectaculaire jusqu’au Mont-Blanc – seulement nous ne sommes pas les seuls à fréquenter cette classique parmi les tours à skis.

Après avoir repris des forces, nous continuons en direction du Grosser Aletschfirn.

Nous veillons à ne pas perdre trop d’altitude car nous devrions remonter si tel était le cas.

Après une nouvelle mais courte descente, nous remettons les peaux de phoque – et marchons, marchons, marchons. Le trajet jusqu’à la Lötschenlücke nous semble interminable.

Le soleil est de plomb et les versants enneigés autour de nous transforment la dépression de terrain dans laquelle nous nous trouvons en un véritable four. Chacun a finalement trouvé son propre rythme et nous continuons de grimper en direction de la Lötschenlücke. Nous sommes trempés de sueur mais pas question de nous arrêter.

Nous sommes tout près du but, enfin ! Les derniers mètres sont un peu plus escarpés et une brise agréable nous rafraîchit.

Arrivés au sommet, nous enfilons rapidement une veste et les peaux de phoque sont enlevées. Nous nous trouvons enfin sur la Lötschenlücke à 3173 mètres d’altitude. Au-

Informations utiles Arrivée : Premier train depuis Spiez à 5h56, par Interlaken, Lauterbrunnen et la Petite Scheidegg jusqu’au Jungfraujoch.

Le billet spécial « Lötschenlücke » peut être acheté à Spiez.

Retour : De Blatten dans le Lötschental (car postal, fréquence horaire) par Goppenstein (en train) jusqu’à Spiez.

Itinéraire: Jungfraujoch (3454 m.)–Louwitor (3676 m.)–Louwihorn (3777 m.)–Lötschenlücke (3173 m.)–Blatten i. Lötschental (1540 m.)

Durée : 6 heures Degré de difficulté : WSEquipement : équipement pour randonnée glaciaire obligatoire, la randonnée se faisant principalement sur le glacier.

Carte : 264 S Jungfrau (1:50 000)

dessus de nous se dresse la cabane Hollandia.

Un petit snack et un peu de thé chaud nous redonnent du cœur au ventre avant d’entreprendre la longue descente, et ses 1500 m de dénivelé, vers Blatten.

Nous chaussons nos skis, prenons nos sacs à dos et entamons la descente. Virage après virage, nous glissons vers la Fafleralp sur le glacier Langgletscher. A quelques endroits, il nous faut éviter des crevasses. Les nombreuses traces dans la neige nous indiquent le chemin. En haut à droite, nous apercevons la cabane Anen. Plus nous perdons de l’altitude et plus la neige devient molle. Un grondement soudain se fait entendre sur le versant droit

de la vallée. L’ensoleillement a fait glisser une plaque de neige qui s’arrête heureusement très loin de nous. Nous skions plutôt sur le côté gauche et devons traverser quelques cônes d’avalanche. Je ne suis pas très rassurée et regarde régulièrement vers le haut comme pour m’assurer que tout est tranquille. Rapidement, nous passons entre les petits arbres un peu au-dessus de la Fafleralp. Puis nous arrivons sur l’alpe. C’est le moment de prendre les skis sur l’épaule et de continuer à pied. Heureusement, nous découvrons audessus de la route une trace qui nous permet de skier jusqu’à Blatten où un car postal nous ramène à Goppenstein.

Ascension jusqu’au Louwitor. Il n’y a pas de vent et il fait chaud – il est déjà temps de se débarrasser de la première couche de vêtements.

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VOYAGES

MARCHÉS DE NOËL

Il n’y a pas que Strasbourg Marché de Noël de Bregenz Au cœur de Bregenz vous attendent dans plus de 40 petits chalets des délices culinaires, des objets fabriqués artisanalement, et peut-être aussi l’un ou l’autre cadeau pour vos proches.

Une crèche montée pour l’occasion dans l’Eglise Saint-Jean-Népomucène sur la Kornmarktplatz, le grand sapin de Noël qui, comme chaque année, est offert par une commune de la Forêt de Bregenz, et le traditionnel marché artisanal dans la partie supérieure de la ville, sont autant de prétextes pour flâner dans les rues de Bregenz et jouir de la période de l’Avent.

Les familles et les enfants apprécient tout particulièrement la crèche vivante, avec son âne et ses moutons, la « maison de St. Nicolas », les promenades à poney ainsi que le carrousel vénitien. La patinoire à ciel ouvert offre l’occasion de glisser au rythme des sonorités de Noël.

Du vendredi au dimanche, la Kornmarktplatz accueille des concerts et des chœurs qui diffusent une atmosphère festive à travers les ruelles du marché.

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© Udo Mittelberger, Bregenz Tourismus&Stadtmarketing

Heures d’ouverture : Dimanche au jeudi : 14h à 19h30 Vendredi, samedi et jours fériés : 11h à 21h Gastronomie chaque jour de 11h à 21h.

Patinoire : Lundi au samedi : 14h à 19h30 Dimanche et jours fériés : 12h à 19h30 Comment vous y rendre : Chaque jour, plusieurs liaisons directes sont assurées entre Zurich et Bregenz. Le trajet, d’une bonne heure et demie, coûte par ex.

Fr. 46.– (aller/retour) avec un abonnement demi-tarif. Il est recommandé de réserver sa place (+ Fr. 5.–).

Commandez de préférence votre billet en ligne, les CFF prélevant Fr. 10.– supplémentaires pour un achat au guichet.

VOYAGES

Marché de Noël de Montreux Le marché de Noël de Montreux est l’un des plus beaux de son genre en Suisse. Sur les rives du Lac Léman, 140 artisans et commerçants proposent une variété de cadeaux originaux dans leurs chalets en bois illuminés et joliment décorés : produits régionaux, bijoux fantaisie, sculptures en bois et décorations de Noël. De la fondue, des saucisses, de la raclette, du gratin, du thé des bûcherons viennent réchauffer l’atmosphère.

Dans l’espace couvert du marché, l’étage intermédiaire avec ses ateliers est réservé aux enfants.

Avec sa situation au cœur de Montreux, entre la Place du Marché et l’Hôtel Suisse Majestic, le marché de Noël se trouve à deux pas de la gare.

Entre le 5 et le 20 décembre, un bus assure la liaison en à peine dix minutes entre le marché et le Château de Chillon, où vous attend un marché médiéval avec ses marchands en habits d’époque. De la musique et des danses moyenâgeuses, des contes de Noël, un marché aux fées, un atelier de bougies et bien plus émerveillent petits et grands.

Il est aussi possible de casser la croûte en dégustant un plat médiéval devant l’agréable feu de cheminée.

Heures d’ouverture Marché de Noël de Montreux : Lundi au jeudi 11h à 20h Vendredi 11h à 22h

Samedi 10h à 22h Dimanche 10h à 20h Marché médiéval au Château de Chillon : Chaque samedi et dimanche du 5 au 20 décembre, de 10h à 17h (dernière entrée à 16h). L’entrée au château coûte 12.50 francs pour les adultes et 6 francs pour les enfants jusqu’à 16 ans.

Comment vous y rendre : Il est facile d’accéder à Montreux en train depuis toutes les régions de la Suisse. Le marché de Noël est installé juste en face de la gare, le long des rives du lac.

© Marché de Noël Montreux Sàrl

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Magazine gratuit mobilissimo et newsletter de CarPostal: tirage au sort pour les nouveaux abonnés

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Langue*

◼ fr

◼ de

Titre*

◼ Madame

Jean Jaekle, par e-mail

Réponse de la rédaction : L’article en question manque en effet de nuances et, par conséquent, induit le lecteur en erreur. Les rues résidentielles datent effectivement des années 1970 aux Pays-Bas et des années 1980 en Suisse.

La « zone de rencontre » (20 km/h, priorité des piétons) a remplacé la « rue résidentielle » dans la législation suisse en 2002, permettant de créer de telles zones non seulement dans les rues de quartier, mais également dans les secteurs centraux des communes.

Magazine ATE 4/2015

Une route pour un tram ! / Pétition de l’A9

◼ it ◼ Monsieur

Votre article m’interpelle. Les zones de rencontre (soit « rues résidentielles »), où la vitesse est limitée à 20 km/h, nous viennent des Pays-Bas et datent de 1970 ! Le panneau s’y rapportant a été introduit en Suisse début 1980.

En 1982, l’AST-Vaud (actuellement ATE), en collaboration avec la Sociétė de Développement du Nord (de Lausanne), avaient réalisé des essais grandeur nature dans quelques rues lausannoises et ce avec du matériel, y compris un film, mis à disposition par Pro Juventute et le TCS. Le coût de réaménagement des rues a mis un frein à leur développement tel que prévu au début.

* Informations requises

Prénom* Nom* Rue, numéro* NPA, localité* Pays* E-mail Merci d’envoyer le bon de commande à: CarPostal Suisse SA, Marketing voyageurs, mobilissimo, Belpstrasse 37, 3030 Berne En vous abonnant au magazine voyageurs «mobilissimo», vous acceptez et approuvez les conditions ci-après. Les informations indiquées doivent être complètes et authentiques. En vous abonnant, vous nous autorisez à utiliser vos données transmises pour d’autres offres et informations de CarPostal Suisse SA. Vos données seront traitées conformément à la loi sur la protection des données et ne seront pas transmises à des tiers. Vous pouvez à tout moment envoyer un e-mail à info@carpostal.ch ou appeler le 058 338 49 59 pour refuser l’envoi de ces informations. Date limite de participation: 31.12.2015

Habitante de Lausanne, j’ai renoncé à avoir une voiture et me déplace souvent à vélo. Je constate que malheureusement cette ville ne favorise que très peu les déplacements à vélo. Peu de pistes cyclables, très souvent en traitillés sur un petit parcours, puis disparaissant mystérieusement. Même dans les cas de réfection de la chaussée et de réorganisation du trafic, les pistes cyclables sont oubliées.

Comme l’ATE Vaud, je suis favorable à la réintroduction de trams à Lausanne, mais pas du tout à une nouvelle route qui ne ferait que reporter le trafic automobile dans d’autres quartiers.

Trafic automobile qui a beaucoup augmenté ces dernières années.

D’ailleurs je suis favorable à une fermeture du trafic au centre-ville (système de péage) et à une extension de la mobilité douce. (…) Tout devrait être entrepris pour décourager le trafic privé : augmentation des taxes, augmentation du prix des parkings. Favoriser la mobilité douce, c’est aussi diminuer les prix des abonnements et des billets de bus, c’est revaloriser et faciliter les déplacements à pied (raccourcis, escaliers, passages piétons, ascenseurs, etc.).

Les routes bétonnées mangent de l’espace vital, contribuent au réchauffement climatique et à la perte de terrains naturels (…). Or plus on construit ou on élargit les routes, plus on introduit du trafic.

Actuellement on a atteint un trop-plein : le bruit est de plus en plus présent continuellement et l’air irrespirable. Jusqu’à quand le citoyen doit-il supporter ce dictat ? Alors oui, en février, je voterai Non au 2e tunnel routier du Gothard, et je dis Non à l’élargissement de l’autoroute A9.

Antonietta Fraschina, Lausanne

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PERSPECTIVES

es transports publics forment l’élément central de la stratégie de l’office Tourismus Engadin Scuol Samnaun Val Müstair. Depuis 2012, nos hôtes peuvent faire transporter leurs bagages de 444 gares desservies en Suisse jusqu’à leur hôtel ou logement de vacances et retour. Ce service est compris dans le tarif de transport de bagages normal. Pour assurer la neutraUrs Wohler est directeur de la destination de sports lité climatique du parc national Bike-Mad’hiver Scuol Samnaun Val rathon, nous avons mis sur pied une offre Müstair. de covoiturage afin de réduire les arrivées en voiture. A Scuol et Samnaun, des bus gratuits circulent plusieurs fois par heure.

L’office de tourisme publie un horaire de poche saisonnier indiquant toutes les correspondances des transports publics dans la région du parc national. Le programme d’activités pour les hôtes est coordonné avec les horaires des transports publics (TP).

Dans les tarifs de 17 hôtels de la région Engadin Scuol, les TP sont compris ; à Samnaun tous les hôtes hébergés reçoivent une carte d’hôte « tout inclus ». A Scuol, le système de signalétique pour piétons indique les distances. Sur notre site internet, les renseignements concernant le voyage avec les TP ont priorité.

La liaison piétonne entre la gare de Scuol et les remontées mécaniques ainsi que les accès principaux aux régions de randonnée et de ski sont accessibles aux fauteuils roulants et avec des poussettes. Pour les amateurs de sports d’hiver qui arrivent par les Chemins de fer rhétiques et achètent une carte journalière pour les remontées mécaniques, le trajet en train ne coûte qu’un franc. Chaque année, les horaires dans la région du parc national se densifient.

Ce que je veux dire par là : c’est qu’une destination de sports d’hiver peut atteindre beaucoup d’objectifs, quand elle le veut. C’est la raison pour laquelle, en 2013, l’ATE nous a qualifiés de destination de sports d’hiver particulièrement « mobile et écologique ». En outre, le « Flux », un prix décerné pour le meilleur système TP dans un site touristique de montagne, a été attribué à Scuol en 2014. Je souhaite voir à l’avenir plus de concurrence de la part d’autres destinations de sports d’hiver !

N

on, les destinations de sports d’hiver ne font pas assez d’efforts pour les hôtes qui ne disposent pas de voiture.

Cependant cette critique dépend toujours d’un contexte spécifique. Ainsi, la connexion des destinations aux transports publics dépend des différents acteurs opérant à l’échelle internationale, nationale ou cantonale. Venir de Paris et se rendre Mila Trombitas est responà Interlaken sans devoir changer de train sable de la filière Tourisme n’entre pas dans les compétences d’Inter- de la HES-SO Valais-Wallis. laken Tourismus. Par contre, chaque organisation touristique peut commercialiser l’offre existante des transports publics de manière plus offensive et encourager des offres de TP supplémentaires en collaboration avec d’autres communes. Une communication ciblée, en termes de transports publics, entre les destinations et la formation des collaborateurs des offices de tourisme sur l’offre de TP, est une mesure simple, mais souvent négligée. Trop souvent, l’offre de base unique des transports publics suisses et ses différentes voies de communication n’est pas commercialisée avec assez de détermination. La Suisse pourrait se profiler comme le pays touristique le plus durable.

Une des plus grandes entraves au voyage avec les TP, en hiver particulièrement, est le transport des bagages de la gare de départ jusqu’au logement de vacances. En Suisse, la destination Scuol Samnaun Val Müstair est la seule à proposer un transport des bagages sans supplément jusqu’à la résidence de vacances. D’autres initiatives positives en matière de promotion des transports publics, pour la saison hivernale en particulier, sont les services de skibus gratuits (Val d’Anniviers) ou l’utilisation gratuite des TP grâce aux cartes d’hôtes (Grindelwald, Davos, vallée de Saas). Laax met à disposition des noctambules un bus sur appel qui dessert pour un prix modique la région.

Cette courte liste démontre que le savoir-faire est à disposition. Proposer une offre de TP valable toute l’année dans toutes les régions touristiques et axée sur les besoins des clients doit aller bien au-delà des acteurs régionaux et être l’objectif stratégique de la Suisse en tant que pays touristique.

© mad

L

1 THÈME 2 AVIS

© mad

Les stations, assez actives pour les hôtes sans voiture ?

Les stations de sports d’hiver font-elles assez d’efforts pour la mobilité et le séjour des hôtes sans voiture ?

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Images: >moser, Walter Imhof, mad; photomontage: ATE

Assurance dépannage ATE

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PERSPECTIVES

Emil Steinberger « Chez nous, les feux n’existaient pas » «Q

uand j’étais enfant, j’habitais le quartier Hirschmatt, à Lucerne. En face de l’école, il y avait une boulangerie. La première tentation : y acheter un petit-pain ou un croissant aux noisettes, quand j’avais quelques sous en poche. Plus loin, il y avait le passage à niveau. Une dame baissait les barrières à la main, toutes les heures, avant l’arrivée du train, souvent avec une locomotive à vapeur. C’était un poste important, car sans elle, les trains et les voitures se seraient disputés ! La dame avait une petite maison garde-barrière dans laquelle elle attendait le passage du prochain train. Puis, sur la droite, la cure et la maison de paroisse – un lieu sacré pour moi, puisque c’est là que j’ai commencé à jouer du théâtre. Contre la façade, il y avait les vitrines du groupe des jeunes et des éclaireurs. En rentrant de l’école, nous regardions toujours s’il y avait de nouvelles annonces.

Plus loin, je passais devant la maison du marchand de chevaux qui présentait ses montures aux acheteurs. Les chevaux montaient et descendaient la rue au galop – c’était pour nous plutôt impressionnant.

Les paysans et le marchand de chevaux se tenaient là en bras de chemise, le cigare à la bouche. Sur mon chemin, il y avait aussi une papeterie où j’allais volontiers découvrir les nouveautés en matière de papier et de crayons.

A gauche, un restaurant où, au retour, je devais acheter une bouteille de bière pour mes parents. Je n’aimais pas cette odeur de houblon qui restait sur mes mains. Depuis, j’ai toujours trouvé que la bière était une boisson horrible. Je me souviens aussi d’un monsieur qui assemblait des fourneaux à catelles dans une vieille cabane.

Nous avions un peu peur de ce petit bonhomme plein de suie et nous prenions la fuite dès qu’il sortait de son antre. Malgré cela, nous retour-

nions tout le temps à proximité de sa cabane.

Dans mon quartier, il y avait beaucoup de verdure entre les maisons et, au centre, une place goudronnée où nous pouvions jouer au ballon. Mais gare à nous : si la balle finissait dans le gazon – défense de marcher sur les pelouses – nous ne nous risquions pas à aller la chercher, car le concierge, depuis sa fenêtre du troisième, nous menaçait de venir la couper en morceaux avec son couteau.

Aujourd’hui, les choses ont bien changé.

Ou est-ce que je me trompe ? Toutefois il y avait toujours l’un ou l’autre chenapan qui se permettait d’aller la reprendre.

Moi je n’étais pas de cette trempe. J’étais un bon élève. Et quand j’avais l’honneur de faire un bout de chemin avec l’instituteur, il me poussait des ailes. Quand un instituteur arrivait en retard en classe – conférence des maîtres, disait-il – je jouais au déménageur transportant son pupitre ou je faisais d’autres pitreries pour amuser les camarades. Et quand je me faisais attraper, je devais passer deux mercredi après-midi en retenue !

De mon temps, la rue était tranquille. Aujourd’hui, tout est plus nerveux, avec partout des affiches publicitaires. En outre, il y avait très peu de circulation. Nous pouvions marcher dans la rue comme bon nous semblait. Nous n’étions pas à l’étroit comme aujourd’hui et nous ne devions jamais attendre au feu rouge – d’ailleurs, il n’y en avait pas. On perd une bonne minute à attendre aux feux !

D’ailleurs, nous partions toujours de la maison au dernier moment. Si nous disions bonjour aux adultes en chemin ? Pas du tout. A la campagne les gens se saluent, mais pas en ville. Ah, ce chemin de l’école. Dans notre groupe, il y en avait toujours un qui devait raconter une histoire à suivre aux autres, et ce trois jours de suite. Une histoire qu’il fallait inventer. Et vous, qu’estce que vous vous racontez ? »

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Stefanie Stäuble

L’humoriste Emil garde un tendre souvenir de son chemin de l’école, bien que cela date de sept décennies.

A l’occasion des semaines « walk to school » (A pied à l’école), il a rendu visite à une classe de Lucerne.

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PERSPECTIVES

Par Josef Hochstrasser

C’est en 1937 que Josef Hochstrasser de Sursee dans le canton de Lucerne entama son voyage vers Pékin. A cette époque-là, le missionnaire raconta ses aventures dans la « Wiener Zeitung ».

Le Magazine ATE publie quelques extraits de cette série.

Voyage vers l’Empire du Milieu Le 13 août 1937 : Le trajet jusqu’à Innsbruck fut remarquable.

Les superbes lacs de Zoug et de Zurich se présentaient à mes yeux, pour la dernière fois peut-être, dans leurs plus belles couleurs. Quelle joie de rencontrer à Buchs encore un habitant de Sursee : un dernier adieu à la patrie. Après un court séjour à Innsbruck, le voyage se poursuivit pour Vienne.

Neuf heures de trajet ininterrompu en train rapide !

Port Saïd, le 22 août : Nous sommes arrivés aujourd’hui vers deux heures de l’après-midi. A l’accostage, il y avait à nouveau de la musique. Le monument de Lesseps, constructeur du Canal de Suez, se trouve près de la plage. Au port, notre bateau fut encerclé de nageurs qui nous criaient en faisant signe de leur jeter des pièces de monnaie. Très bientôt nous leur fîmes ce plaisir.

Entre-temps étaient apparus à bord de nom-

© www.worldwarphotos.info

Gênes, le 20 août : Jour du départ ! Il fallait être à bord à onze heures. Sur le bateau, on nous mena d’abord à nos cabines. Il nous fallut descendre trois étages puis longer quelques couloirs et enfin nous étions chez « nous ». Le steward chargé de nos chambres nous montra rapidement les lieux principaux du secteur réservé aux touristes. D’abord, la salle à manger, puis le fumoir qui servait aussi de salle de spectacle, le pont promenade, la piscine, etc. Entretemps, il était déjà l’heure de passer à table.

Un air de trompette en lança le signal aux quatre vents. Nous longions la côte italienne.

Vers dix heures du soir, nous avons aperçu un grand feu sur la côte. En approchant,

nous avons alors remarqué qu’il s’agissait d’un immense incendie de forêt. Déjà cette nuit-là, je n’eus aucune peine à dormir même si quelqu’un d’autre dormait au-dessus de moi. Un autre en revanche grommelait tout le temps. Je crois qu’il avait découvert des fourmis. La présence de telles bestioles sur un bateau, m’a-t-on dit, ne pouvait être évitée à la longue. En passant devant le Stromboli, celui-ci a même daigné cracher un peu.

La lave coulait jusqu’à la mer et disparaissait dans l’eau en chuintant et bouillonnant.

Dans le Détroit de Messine, nous avons rencontré de nombreux autres bateaux. Sur la côte, une carcasse portant le mot « Duce » en grandes lettres témoignait de la récente visite de Mussolini.

breux marchands qui espéraient gagner quelque chose d’une manière ou d’une autre. Presque tous étaient coiffés d’un fez ou d’un turban.

Le 30 août : Plus nous descendions en direction de la Mer Rouge et plus il faisait chaud. C’est pourquoi nous étions heureux que l’on nous réserve la piscine, tôt le matin, à l’heure où les autres étaient encore sous les plumes. Le matin, l’eau est encore relativement fraîche car elle vient d’être pompée de la mer. De l’eau salée ! A six heures, nous devions déjà être sortis du bain. Car à cette heure-là, la première dame apparaissait déjà et nous préférions alors disparaître ... La Mer Rouge est assez longue. Notre bateau eut besoin de trois jours pour la traverser. Puis encore de cinq jours pour arriver à Colombo.

A la sortie du Golf d’Aden, la mer était quelque peu agitée. Dans la salle à manger, on remarqua des places libres – le mal de mer ! Des nôtres, deux n’apparurent pas non plus. Un troisième put sauver la situation juste à temps au moyen de liqueur. Mais cette période tempétueuse avait aussi son charme.

En proue, l’eau giclait jusqu’à dix mètres de hauteur. Un officier déclara que ceci n’était pas une tempête à proprement parler, mais seulement une bonne brise. L’instant le plus beau était le spectacle des poissons volants, scintillant comme de l’argent, et dont le vol atteignait des distances de 40 à 50 mètres.

Deux d’entre eux atterrirent sur le pont. Nous

Le traversée prit place sur le « Scharnhorst », un croiseur de bataille datant de la Première Guerre mondiale.

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© Karsten Müller

PERSPECTIVES

Le missionnaire Josef Hochstrasser voyagea sur une petite distance avec une véritable jonque chinoise.

avons alors constaté qu’ils possédaient de vraies ailes.

Aujourd’hui, le journal de bord (le bateau a sa propre imprimerie) annonça une nouvelle surprenante : « Shanghai est surchargée de réfugiés ... Le débarquement est annulé !

Nos voyageurs sont priés de se rendre au bureau du commissaire de bord et de lui communiquer dans quel port ils prévoient d’accoster. » Notre plan de voyage tomba à l’eau. Que faire ? Après avoir tenu un conseil de guerre difficile, nous avons décidé d’envoyer un radiogramme à nos supérieurs en Chine. Pouvant s’informer plus facilement des possibilités, il leur revenait de décider.

Singapour, le 3 septembre : Les gens ici étaient tout à fait différents de ceux de Colombo. Les chapeaux, droits comme des pyramides qu’ils portaient, étaient caractéristiques. Autrement dit : nous venions de rencontrer pour la première fois de vrais Chinois. Comme nous ne connaissions personne, nous avons d’abord parcouru la ville par nos propres moyens. Malgré la pluie qui commençait à tomber, nous avons continué notre visite. Les gens nous regardaient quelque peu étonnés. Ils semblaient ne pas pouvoir croire que des Européens se déplacent à pied surtout par ce temps. Sans cesse, des conducteurs de pousse-pousse nous accostaient et nous offraient leur véhicule.

Le 11 septembre : Comme on s’habitue vite au voyage ! De Manille à Hong Kong, la traversée ne sembla

être qu’un saut de puce. Elle ne dura que deux nuits et un jour. Juste assez pour emballer nos affaires, car à Hong Kong, nous devions quitter le « Scharnhorst ». Fidèles à notre premier plan, Shanghai était notre but. Et pourtant, à Colombo déjà, on nous expliqua que Shanghai venait d’être bombardée. Par un radiogramme, nous avons reçu de nos supérieurs une nouvelle destination : Tientsin.

Hong Kong, le 17 septembre : Nous partons pour le Japon ! Voilà l’histoire : nous nous étions inscrits pour un trajet « direct » pour Tientsin. Mais aujourd’hui, on nous informait tout d’un coup : changement de cap. A la place de se rendre directement à Tientsin, on passerait par le Japon.

Vers le 21 septembre, nous sommes arrivés dans la région de Kobe. Mais nous ne pûmes accoster au port. Nous avons dû d’abord subir un examen médical très sévère.

A Hong Kong et Shanghai, le choléra s’était déclaré et on craignait que la maladie ne soit propagée au Japon. Tout se passa bien. Sinon, les conséquences auraient été fâcheuses. En cas de doute, le bateau n’aurait pas pu accoster, ni ici ni à d’autres ports.

Par pluie battante, nous sommes arrivés le soir à Yokohama. Le jour suivant, 28 septembre, débutait le dernier grand tronçon de notre croisière vers Dairen qui prendrait fin le 2 octobre. Question paysage, ce fut probablement la plus belle partie du voyage.

Tout autour se dressaient des montagnes aux flancs couverts de forêts vertes. Au loin, nous apercevions même des sommets enneigés.

Ce beau trajet se terminait sur un canal. Des

pelles mécaniques travaillaient constamment pour assurer un passage aux grands vapeurs. De grandes falaises rocheuses formaient comme un portail. Après l’avoir traversé s’est soudain déployée devant nous l’immense étendue de l’océan. Un moment merveilleux.

Tientsin, le 9 octobre : Le 2 octobre nous sommes arrivés à Dairen, ou plutôt à proximité. Le port était encombré de bateaux (guerre !) et nous ne pouvions ainsi débarquer, nous avons dû attendre plus d’une journée à l’extérieur. Alors qu’enfin nous avions la permission d’entrer au port, l’attente recommença, pour le capitaine du moins. Il n’était pas possible de charger, ni de décharger, tout le monde étant trop occupé.

Pour les marins, cela signifiait pour une fois un jour de congé, et pour nous, c’était l’occasion pendant ces sept jours de séjour d’encore mieux découvrir la région.

Nous étions contents de repartir enfin le 9 octobre dans l’espoir d’arriver d’une façon ou d’une autre le lendemain à Tientsin, notre destination finale, qui était pour ainsi dire la ville portuaire de Pékin. Il était temps de faire des adieux définitifs. Tous les passagers, les stewards et le steward en chef sont venus pour nous voir une dernière fois. Même le capitaine nous a serré la main et alors que nous partions, tout comme les autres passagers, il agita son mouchoir jusqu’à ce que nous nous perdions de vue.

Un cordial merci à Georges Hochstrasser d’avoir mis à notre disposition le manuscrit.

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RÉGIONS

Une innovation mondiale suisse

A

Genève, les usagers des transports publics genevois (TPG) parlent souvent de « TOSA ».

TOSA ? C’est un Trolleybus avec Optimisation du Système d’Alimentation. Ce projet d’un bus totalement novateur pour les villes a été lancé en 2013 par l’incubateur Cleantech du Canton de Genève. Trois entreprises sont réunies dans un consortium : ABB-Sécheron (technologie), les Services Electriques de Genève/ SIG (fournisseur d’électricité) et les TPG en tant qu’opérateur du réseau des transports publics à Genève. L’Office de promotion des industries et des technologies (OPI) pilote le mandat et est le 4e partenaire. Pour les TPG, il s’agit

Rechargées en 15 secondes Le chargement des batteries se fait pendant que le bus est à l’arrêt pour laisser descendre et monter des passagers. Un bras télescopique avance automatiquement du toit de l’abris-bus pour venir se connecter aux batteries de petite taille situées sur le toit du bus et ainsi les charger à une vitesse record de 15 secondes. Cette solution ingénieuse permet ainsi d’éviter des longs temps de recharge des batteries à des endroits qu’il aurait fallu spécialement aménager. Dans la solution du bus TOSA, ce sont les abribus qui servent de station de recharge des batteries : le service n’est jamais interrompu puisque le bus peut circuler sans devoir rejoindre une station de recharge.

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Le bus 100% électrique TOSA représente une innovation technologique remarquable : les batteries de ce bus électrique et sans ligne de contact se rechargent aux arrêts en seulement 15 secondes !

de savoir si un tel bus électrique pourrait remplacer une partie de ses 400 véhicules, dont plus de la moitié sont des bus à moteurs diesel, bruyants et polluants. De mai 2013 à mars 2014, ce prototype d’un bus articulé 100 % électrique a circulé à Genève.

Diminuer le CO2 et le bruit Les trolleybus électriques silencieux et peu polluants sont l’alternative aux bus diesel, mais ils fonctionnent souvent avec des lignes de contact aériennes problématiques. Il fallait donc innover ! En utilisant les dernières technologies des moteurs à propulsion et des batteries électriques, « le défi était de construire un bus capable de transporter le nombre habituel de passagers, de rouler sans bruit et à une vitesse normale dans des rues dépourvues de lignes de contact. Un tel bus permet de réduire les nuisances dues aux moteurs diesel et de renoncer aux lignes de contact au-dessus des rues » explique Philippe Maguire, de l’OPI. Le bus a été testé avec des passagers à bord et dans le trafic urbain pendant près d’un an sur un tronçon expérimental entre l’aéroport et Palexpo. Les résultats

© mad

Par Jean-Louis Emmenegger

ont été très positifs. Concernant l’électricité consommée, elle est d’origine renouvelable : les TPG achètent aux SIG de l’énergie vitale bleue, 100 % d’origine hydraulique.

A la suite des tests très prometteurs, les autorités cantonales ont décidé de déployer la technologie TOSA sur une ligne pilote, la ligne 23 des TPG. Ce projet d’exploitation s’inscrit dans le programme de législature 2014– 2018 du Conseil d’Etat. « Cette ligne devrait être mise en service en décembre 2016 avec plusieurs véhicules sur un tracé de 12 km » indique Stéphanie Thomé, des TPG. Le Grand Conseil discutera très bientôt du crédit demandé par l’Etat pour l’exploitation de

« Made in Switzerland » : grâce au bus TOSA, l’électromobilité devient une réalité.

cette ligne. A noter que l’Office fédéral de l’énergie (OFEN) a accordé une subvention de 3,4 millions de francs à ce projet à fort potentiel. Début novembre, le bus était exposé à la Cité des Métiers à Palexpo.

Le bus TOSA intéresse les autorités et les sociétés de transport public de plusieurs villes en Suisse et à l’étranger. C’est en effet une innovation technologique mondiale à l’heure où les responsables des transports urbains cherchent des véhicules modernes non polluants et silencieux qui préservent la qualité de vie et l’environnement.

Contact FR : www.ate-fr.ch Tél. 026 422 29 74 GE : www.ate-ge.ch Tél. 022 734 70 64 JU : www.ate-ju.ch Tél. 032 422 88 88

NE : www.ate-ne.ch Tél. 032 724 28 28 VS : www.ate-vs.ch Tél. 024 463 24 32 VD: www.ate-vd.ch Tél. 021 323 54 11

Groupe régional Bienne www.vcs-be.ch Tél. 032 341 75 34 Groupe régional Jura bernois S’adresser à la section de Berne : www.vcs-be.ch Tél. 031 318 54 55

RÉGIONS

Alternatiba : un beau succès !

Les 19 et 20 septembre, l’ATE Genève participait à Alternatiba Léman, festival des initiatives locales pour le climat.

Après avoir coordonné l’organisation de « l’Espace mobilité », ce qui a représenté pas mal de travail depuis début 2015, la récompense était au rendez-vous. Tant l’ensemble de la manifestation que la participation de l’ATE ont connu un grand succès.

Genève

Le festival a reçu la visite de plus de 30 000 personnes en deux jours et les dizaines de conférences et ateliers ont tous trouvé leur public. Pour l’ATE, c’est une belle visibilité, plus de trente nouveaux membres, environ 150 signatures pour l’Initiative vélo, le même nombre de cartes postales « pour le maintien de l’offre des TPG » signées et envoyées, ainsi que des échanges riches et positifs.

En plus du stand, nous avons aussi été impliqués dans deux conférences : participation de notre Président, Thomas Wenger, et de notre Vice-présidente, Lisa Mazzone, au débat sur la mobilité dans le Grand Genève ; et organisation d’une table-ronde sur l’Aéroport et le trafic aérien : « Un vol toutes les 90 secondes en 2030 de l’Aéroport de Genève, vraiment ? Quelles mobilisations contre une croissance effrénée

du trafic aérien ? » Merci à tous de votre visite, de votre participation et de votre soutien !

Valérie de Roguin

Pour suivre l’actualité de l’ATE Genève, inscrivez-vous à la newsletter de la section « ATE-infos » par e-mail à info@ate-ge.ch.

La ligne Delle–Belfort prend l’eau

Jura

Le 10 septembre dernier, nous étions tous réunis à Delle pour le lancement officiel des travaux de remise en service de la ligne Delle–Belfort. Lors de son allocution, le représentant de l’Office fédéral des transports a bien insisté sur le caractère transfrontalier du projet et sur l’importance de cette ligne pour la Suisse. La Confédération a investi 20 millions de francs pour améliorer la partie suisse entre Delémont et Boncourt, ainsi que 24 millions entre Delle et Belfort. Le canton du Jura a aussi fait un geste à hauteur de 3,5 millions. En contrepartie de sa participation, il est prévu que la Suisse obtienne une connexion au TGV et le prolongement de la ligne Bienne–Delémont–Porrentruy–Delle jusqu’à Belfort, la connectant ainsi au hub ferroviaire de Belfort, avec des correspondances vers Epinal, Vesoul, Mulhouse et Besançon.

Promesses non tenues ?

Au lieu de cela, le quotidien « L’Est Républicain » révèle que, pour des raisons d’économies sur le futur budget de fonction-

nement, les objectifs transfrontaliers initiaux sont remis en question. En d’autres termes, et pour résumer, nous nous dirigeons vers l’annulation des liaisons directes Belfort–Suisse, vers une desserte complexe entre Belfort et Delle, multipliant les ruptures de charges, vers une difficile complémentarité avec le réseau de bus locaux (Optymo), rendant obligatoire le maintien des transports scolaires routiers, et vers des correspondances de mauvaise qualité avec le TGV. Par ailleurs, l’espoir de voir cette ligne devenir une alternative valable pour les travailleurs transfrontaliers s’envole.

Un frein au développement Nous pourrions encore admettre que la mise en service d’une nouvelle ligne justifie une offre horaire réduite dans un premier temps puis s’étoffe en fonction du trafic constaté. Toutefois, une offre trop faible, complexe ou inadaptée dissuadera les voyageurs à utiliser le train. Une sous-utilisation du matériel et du personnel est à prévoir. Celle-ci

© Peter Mosimann

Le coût d’exploitation de la ligne Delle–Belfort, à charge de la Région Franche-Comté, a été jugé beaucoup trop important pour satisfaire l’offre initialement convenue entre les parties qui financent le projet. Ainsi la Région propose de réduire le nombre de trains et a même revu tout le concept d’exploitation au-delà de la frontière.

La ligne Delle–Belfort sera rouverte ! Mais dans quelles conditions ?

handicapera la productivité du service et constituera un frein à son développement.

Les études d’horaires en cours doivent déboucher sur une décision de la Région FrancheComté dans les prochains mois.

Gageons que le canton du Jura et que la Confédération sauront

faire entendre leurs voix afin que les accords initiaux soient respectés, quitte à se mettre d’accord sur une juste répartition des coûts d’exploitation, qui tiendrait compte du caractère transfrontalier de cette ligne et de l’intérêt qu’elle représente pour la Suisse.

Jean-Arsène Jossen

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RÉGIONS

Vaud

Plus de 1100 signatures contre l’élargissement de l’A9 L’ATE Vaud a clos sa pétition contre l’élargissement de l’autoroute A9 et des tunnels entre Vennes et Belmont après avoir récolté plus d’un millier de signatures en 50 jours. compris dans les tunnels.

Cette portion du réseau des routes nationales souffre-t-elle vraiment d’une congestion telle qu’elle justifie cette faramineuse dépense, prioritairement à d’autres secteurs ? La comparaison des comptages avec d’autres tronçons en Suisse romande permet d’en douter. En outre, un projet d’une telle ampleur ne doit-il pas être intégré dans le ca-

© www.vd.ch

Au début de l’été, l’ATE découvrait l’existence d’un projet d’élargissement de l’autoroute entre Vennes et Belmont. Ce projet, qui ne fait pas partie du message du Conseil fédéral sur les goulets d’étranglement, n’est pourtant pas un simple entretien de la chaussée : dix ans de travaux devisés à 800 millions pour aménager une bande d’arrêt d’urgence transformable en 3e voie, y

talogue des augmentations de capacités et discuté aux Chambres ?

Le débat est ouvert La pétition a récolté plus de 1100 signatures. Celles-ci ont été envoyées à l’Office fédéral des routes (Ofrou) comme signal que les riverains, et d’autres romands avec eux, n’accepteront pas ce projet sans réagir. Grâce à son intervention, l’ATE a permis l’instaura-

tion d’un débat sur la légitimité du projet et ses impacts. Le combat continue : les Belmontais, les Lutryens, comme d’autres habitants de l’Est lausannois doivent solliciter leurs autorités locales pour exiger qu’elles fassent partie intégrante du processus. L’ATE Vaud restera attentive aux solutions de l’Ofrou et au respect du processus démocratique.

Valérie Schwaar

La mobilité douce, grande oubliée Lors de l’enquête publique sur « Vortex », le futur bâtiment du campus lausannois, l’ATE Vaud a rappelé que les étudiants sont surtout des adeptes de la mobilité douce.

« Vortex », le projet lauréat, doit mieux intégrer la mobilité douce.

Fribourg

Landi abandonne son projet à Morat Au printemps dernier, l’ATE Fribourg informait qu’elle avait signé une convention avec Landi, débloquant ce projet de centre commercial uniquement accessible en voiture.

Or le Préfet du Lac refusait d’intégrer les points de cette convention dans le permis de construire.

Le risque devenait sérieux pour l’ATE de se faire rouler dans la farine. Le Préfet leva même l’opposition de l’ATE, qui était étayée sur la loi cantonale précisant que les centres commerciaux doivent réaliser les places de stationnement en sous-sol ou les intégrer dans les bâtiments principaux.

Principe que Landi essayait de contourner. L’ATE se résigna à

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recourir au tribunal cantonal. A la surprise générale, Landi, comprenant que le Tribunal cantonal risquait de se montrer moins complaisant, décida d’abandonner le projet.

Les conséquences sont plutôt positives pour les Moratois. Ils pourront continuer à faire leurs achats à pied, en vélo, en train, en voiture et pourquoi pas à cheval, dans la succursale historique de Landi, en gare de Morat.

Pierre-Olivier Nobs

En plus des déplacements qui ont lieu aujourd’hui sur les sites de l’UNIL et de l’EPFL, « Vortex » engendrera chaque jour 3500 déplacements piétons et 2500 déplacements cyclistes supplémentaires. Pourtant, les infrastructures pensées pour la mobilité douce font défaut. Après avoir consulté les documents à l’enquête, l’ATE Vaud a déposé une observation portant sur la nécessité de : prévoir un cheminement di-

rect entre « Vortex » et l’arrêt du M1. L’actuel projet de passerelle oblige à un détour absurde. soigner les itinéraires piétons.

L’actuel projet de passerelle débouche dans le parking de la Sorge, contraignant les étudiants à slalomer entre les voitures pour se rendre en cours. prévoir des aménagements garantissant des itinéraires de qualité pour les piétons et les cyclistes, assurant une bonne cohabitation.

Partenariat avec Recyclo Recyclo, l’association qui récupère les vélos abandonnés et les remet en état pour les proposer à la location longue durée, s’associe avec l’ATE Vaud le temps d’une campagne. L’objectif commun est d’encourager l’utilisation du vélo à Lausanne.

Les vélos sont mis en location pour une somme modique et dégressive (à partir de Fr. 90.– par semestre) avec les lumières, un

cadenas et l’entretien mécanique inclus. L’ATE met à disposition de Recyclo une dizaine de sacoches imperméables, munies de réflecteurs et d’un système de fixation pratique. Dix heureux adeptes de Recyclo pourront ainsi transporter leurs affaires en toute sécurité et aux couleurs de l’ATE. Soutenez vous-aussi Recyclo : www.recyclo.bike

© Laurence Nguyen-Fagnoni

RÉGIONS

La mobilité douce, l’un des chevaux de bataille de l’ATE Neuchâtel.

Parés pour 2016 Voici un aperçu des activités en cours de l’ATE Neuchâtel.

Non au Gothard !

La campagne contre un 2e tunnel routier au Gothard se prépare.

Un comité cantonal a été constitué et l’ATE Neuchâtel a réembauché Anne Wyrsch, laquelle a mené en 2014 la campagne FAIF avec le secrétariat. La mobilisation des membres aura lieu en janvier.

Mobilité dans le canton L’ATE suit attentivement le Plan cantonal « Neuchâtel Mobilité 2030 ». Plus particulièrement le volet « projet de RER », dont la votation est prévue le 28 février 2016, et le tant attendu plan de mobilité douce.

Le canton de Neuchâtel est engagé dans une révision de l’aménagement du territoire, en commençant par celle des régions Centre Jura, Val de Travers, Val de Ruz, Communauté urbaine du littoral, La Béroche et Entre-deux-lacs. L’ATE participe au processus de redéfinition des Plans directeurs au sein de diverses commissions.

Sur la ligne ferroviaire des Horlogers, la liaison directe Morteau–

La Chaux-de-Fonds est menacée.

En collaboration avec la Fnaut et les autorités, l’ATE continue de faire des propositions.

A La Chaux-de-Fonds, l’ATE intervient pour demander à ce que l’abri bus de la gare offre une meilleure protection contre les intempéries, bien qu’il soit qualifié de « création architectu-

rale ». Par ailleurs, l’ATE insiste toujours pour une meilleure desserte en transports publics de la zone industrielle autour du parc Neode.

La cadence à la demi-heure, prévue par l’horaire 2016, constituera un réel bénéfice pour la liaison ferroviaire entre les montagnes, Bienne et Lausanne.

Comme l’arrêt de MontmollinMontezillon ne sera plus desservi, un service de bus comblera cette lacune. L’ATE suivra attentivement sa mise en place.

Pour un ferroutage au Col du Simplon Le Grand Conseil a transmis au Conseil d’Etat, sans discussion ni opposition, un postulat intitulé « Pour un ferroutage au Simplon ». L’ATE Valais se réjouit que le parlement valaisan reconnaisse cette problématique.

Le postulat demande que le canton du Valais adopte un concept permettant de décharger au plus vite le trafic des camions au Simplon. Ses auteurs proposent que le bureau Ecoplan – qui a élaboré une telle étude à propos du Gothard – le fasse aussi pour le col italo-suisse. Les infrastructures nécessaires existent déjà : la Raffinerie Tamoil de Collombey-

Muraz possède une gare de chargement proche de l’autoroute, qui est sous-utilisée. Et avec Domo II, une immense gare à l’abandon est à disposition sur le versant italien.

Le Conseil d’Etat devra présenter dans son rapport quels seront les premiers changements à apporter et le délai nécessaire à la réalisation du ferroutage. L’ATE

Oui au réaménagement des places !

Le réaménagement de la Place du Marché-Neuf et de la Place des Foulons sont une chance pour Bienne.

La Place des Foulons, qui fait le lien avec la vieille ville, bénéficiera de nouveaux pavés. Longtemps un parking, la Place du Marché-Neuf deviendra un espace détente, avec arbres, bancs

et cafés. Le centre de la place restera libre afin de maintenir les affectations existantes, comme le « Luna Park » lors de la Braderie.

Les mesures relatives au trafic se révèlent séduisantes. Aujourd’hui les situations dangereuses ne sont pas rares. Le bus est presque systématiquement immobilisé devant la bibliothèque, bloquant la circulation. Afin de

Neuchâtel

En collaboration avec Pro Vélo L’ATE a bénéficié du soutien de Pro Vélo pour une enquête à La Chaux-de-Fonds, dirigée par un membre du comité dans le cadre de son mémoire. Les résultats suivront.

A Neuchâtel, l’ATE a alerté la ville quant à l’oubli des cyclistes dans le projet de réaménagement de la rue du Vignoble aux PortesRouges. Une bande cyclable sera aménagée à la montée.

Robert Coureau et Laurence Nguyen-Fagnoni

Valais

Valais attend avec impatience la réponse de M. Jacques Melly, Chef du Département des transports, et une prise de position de sa part concernant le délestage des camions au Simplon.

Avec cette proposition, la demande de l’ATE d'interdire le trafic de marchandises dangereuses au Simplon et d’accroître ainsi la sécurité de ce passage routier est enfin prise en considération.

Régis Chanton et Jannick Badoux

Groupe régional Bienne

résoudre cette situation sont prévues des bandes cyclables à l’ouest de la place et une partie du trafic motorisé sera dévié du côté est.

La sortie de la rue du Manège deviendra une zone de rencontre.

Quelques places de stationnement courte durée seront maintenues devant les magasins, le parking de la vieille ville permettant un stationnement prolongé.

La Confédération et le canton financent une grande partie du projet. Une chance unique pour Bienne de rendre ce quartier plus vivant ! La votation aura vraisemblablement lieu en février 2016. L’ATE s’engage en faveur du réaménagement, afin que la situation du trafic s’améliore enfin.

Bettina Epper

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SERVICES

Un cadeau pour vos proches et pour vous Surprenez agréablement votre voisin, une amie ou vos enfants!

Offrez une adhésion à l’ATE et recevez en contrepartie un Rail Check de 20 francs. www.ate.ch/offrir 42

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SERVICES

Offrez une adhésion gratuite à l’ATE Votre voisin, une amie, un collègue de travail ou vos enfants… Offrez jusqu’à cinq adhésions gratuites et profitez vous aussi!

L

’ATE est le seul club de transports en Suisse qui s’engage pour une mobilité sans répercussions négatives sur l’Homme et l’environnement. Une vision idéaliste de la mobilité? Non, une vision d’avenir!

Nos prestations et produits s’adressent aux personnes de toutes les classes d’âge et à différents styles de vie: aux jeunes et à ceux qui le sont restés, aux célibataires comme aux familles, ainsi qu’aux séniors. Avec l’ATE, vous faites toujours la paire!

Un cadeau qui fait plaisir En offrant une ou plusieurs adhésion(s) à l’ATE, vous donnez un signe pour une mobilité d’avenir. Les destinataires de votre cadeau peuvent profiter des nombreuses prestations de l’ATE et de tous les avantages pour les membres, et ce gratuitement jusqu’à fin 2016. Dès 2017, ils décident de leur propre chef s’ils souhaitent prolonger leur adhésion à l’ATE et s’acquitter de la cotisation de membre.

Notre cadeau pour vous En offrant une adhésion gratuite à l’ATE, vous êtes gagnant sur toute la ligne. Car le cadeau ne vous coûte pas un sou, mais en plus l’ATE vous remercie de votre geste avec un Rail Check pour les transports publics d’une valeur de 20 francs (jusqu’à cinq Rail Checks cumulables).

© Fabian Lütolf

Offrir maintenant et gratuitement En ligne sur www.ate.ch/offrir Informations par tél. au 031 328 58 58

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SERVICES

Offrez une pause

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Faites une coupure avec le quotidien et laissez-vous chouchouter. Avec Freedreams, séjournez à l’hôtel à un prix raisonnable, avec désormais aussi la possibilité de réserver en ligne.

C’est aussi simple que cela : commandez un chèque hôtelier Freedreams (3 nuitées pour 2 personnes). Sélectionnez un hôtel 3 ou 4 étoiles sur www.freedreams.ch. A l’hôtel vous ne payez que le petit-déjeuner et le repas du soir. Vous savez ce qui vous attend avant de faire votre réservation grâce aux prix indiqués pour chaque hôtel et aux évaluations de plus de 100 000 clients. Ainsi, avec Freedreams, vous pouvez séjourner dans l’un des 2500 hôtels dans toute l’Europe et économiser jusqu’à 60 % par rapport à une réservation régulière. Et cela sans compromis sur la qualité !

Un plus pour les membres de l’ATE : deux chèques-hôtels Freedreams pour seulement Fr. 120.– au lieu de Fr. 170.–. Chaque commande est livrée dans un élégant coffret cadeau. Commander : www.bonusate.ch ou par tél. au 0848 88 11 88 (tarif normal, Freedreams).

Louez votre matériel et dévalez les pistes Les 130 magasins de location Intersport Rent sont présents dans plus de 80 stations de sports d’hiver en Suisse. Vous y trouverez tout l’équipement nécessaire, un service skis performant et les meilleurs conseils.

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Un matériel dernière génération et des prix très avantageux : il est particulièrement sensé d’avoir recours à la location ! Que vous chaussiez des skis pour quelques jours seulement ou que vous emmeniez toute votre petite famille au ski pendant deux semaines – les magasins Intersport ont la solution adéquate.

Chez Intersport, vous êtes conseillé par des spécialistes du sport expérimentés, qui testent tout ce qui entre dans leur boutique. Et comme Intersport sait par expérience qu’une journée au ski apporte plus de plaisir quand on a l’équipement idéal, autant profiter de conseils compétents.

Pour résumer : celui qui loue économise de l’argent et a l’assurance de dévaler les pistes avec les skis les plus appropriés pour lui.

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Un plus pour les membres de l’ATE : vous recevez 15 % de rabais sur la location en magasin de skis – bâtons, snowboards, chaussures de ski/ snowboard, casques inclus (service et prestations exclus), à l’exception de la location saisonnière. Liste complète des magasins sur www.intersportrent.ch/fr.

Détails : www.bonus-ate.ch. Tél. 031 930 71 11 (Intersport).

SERVICES

Personnalisez votre muesli préféré Mymuesli est le premier service au monde qui permet à tout un chacun de concevoir son muesli préféré. arômes. Afin de garantir la qualité bio des mueslis, les ingrédients sont issus dans la mesure du possible de la production locale. Et cela se ressent, cuillère après cuillère.

Un plus pour les membres de l’ATE : à partir d’un montant d’achat de 10 francs, vous recevez lors de votre première commande un set de dégustation gratuit, avec six délicieux mueslis bio. Profitez de l’offre : www.mymuesli.ch/ vcs (en allemand)

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Avec Mymuesli, toutes les envies de muesli sont exaucées. Chacun peut en effet composer son muesli comme il l’entend à partir de 80 ingrédients bio. Les mueslis sont ensuite produits avec le plus grand soin dans l’usine de Tägerwilen (TG). Mais ce n’est pas tout : il existe aussi des mélanges prêts à être dégustés, réalisés à partir des combinaisons favorites de la clientèle. Des céréales croustillantes, des mueslis aux fruits ou au chocolat, mais aussi des mueslis riches en protéines et pauvres en glucides, conçus spécialement pour les sportifs : il y en a pour tous les goûts. Les mueslis contiennent exclusivement des ingrédients bio, et aucun additif artificiel : ni colorants, ni *Laissez-vous séduire par la qualité et la diversité de Mymuesli. Vous recevez un set de dégustation Mymuesli gratuit à partir d’un achat minimum de 10 francs.

Gagnez la carte suisse des transports publics

La Carte suisse des transports publics est parfaite pour planifier un voyage en train, bus ou bateau.

Sur cette carte à vue d’ensemble (1:275 000), aucune route ne vient troubler la recherche de correspondances avec les transports publics. La carte est complétée par une brochure d’informations détaillée, présenGagnez une carte des TP : nous tant notamment les plans du réseau tirons au sort 8 × 1 carte suisse des local de transports publics des grandes villes, les plans des plus transports publics. Tentez votre grandes gares du pays, les possibichance jusqu’au 31 décembre 2015 lités de location de voitures ou de sur www.bonus-ate.ch. vélos dans les gares.

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Commander : www.bonus-ate.ch. Tél. 041 769 35 00 (Stenders).

Un plus pour les membres de l’ATE : Coffret cadeau pour elle 1 × Crème corporelle « Gold » 24 carats 1 × Gel douche « Gold » 24 carats 1 × Savon « Gold » 24 carats Fr. 76.50 au lieu de Fr. 95.70 (port incl.)

Un plus pour les membres de l’ATE : Coffret cadeau pour lui 1 × Mousse à raser pour l’homme 1 × Gel douche pour l’homme 1 × Savon gommant pour l’homme Fr. 47.70 au lieu de Fr. 59.70 (port incl.)

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SERVICES

Vins bio d’exception

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Un délice de chocolat

La maison des vins Amiata entretient des relations privilégiées avec les exploitations familiales.

représentatifs de leur région ont été sélectionnés pour les membres de l’ATE.

La pionnière du commerce équitable en Suisse s’appelle Gebana. Gebana travaille en Tunisie, au Burkina Faso, au Togo et au Brésil avec de petits producteurs et vend leurs produits bio directement aux consommateurs.

Les vins authentiques proposés à des prix raisonnables sont le fruit de cette collaboration. Ils sont issus d’une production biologique contrôlée. Trois vins

Un plus pour les membres de l’ATE : carton de dégustation, 6 (3 × 2) bouteilles « vins d’exception » : Fr. 95.– au lieu de Fr. 115.– (port incl.).

Commander : www.bonus-ate.ch.

Tél. 071 250 10 15 (Amiata).

Des fruits doux du Sud, un chocolat noir très fin : goûtez à l’ananas et à la mangue en quartiers, ainsi qu’aux cerises et aux croquantes amandes caramélisées, enveloppées dans un délicieux chocolat noir. Le produit soigneusement emballé dans une jolie boîte constitue un cadeau particulièrement bien choisi. Une friandise exquise qu’on peut naturellement aussi offrir à soi-même.

Le WWF et la fondation des consommateurs décernent à Gebana régulièrement la note la plus élevée : « fortement recommandé ».

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Château La Baronne, Les Chemins 2012 Un Grand Cru du Sud de la France – Médaille d’or Mundus Vini.

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Plantamura, Primitivo 2013 Tre bicchieri au Gambero Rosso 2016 !

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Un plus pour les membres de l’ATE : vous recevez le set cadeau fruits et noix dans un chocolat noir à 80 jusqu’à 85 g. pour Fr. 19.50 au lieu de Fr. 26.– (Port de Fr. 9.– excl.).

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Tél. 043 366 65 00 (Gebana).

Valcaliente, Rioja Crianza 2012 Un savoureux grand classique et un excellent millésime !

L’hiver au chaud

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La fibre Thermoball a été développée par The North Face, en collaboration avec Primaloft, afin d’offrir une nouvelle alternative synthétique au duvet. Contrairement au filament continu des isolations synthétiques traditionnelles, les fibres Primaloft, fines et rondes, se rapprochent de celles du duvet et retiennent la chaleur dans de petites poches d’air. Par rapport au duvet, Thermoball protège idéalement contre la pluie. Les vestes Thermoball de The North Face combinent cette technique d’isolation avec un nylon indéchirable 15D. Il en résulte une veste à capuche polyvalente, à vêtir aussi bien au quotidien qu’aux sports d’hiver. Pliable, elle tient dans sa propre poche.

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Avec ces vestes légères à capuche, le froid ne peut plus vous atteindre : l’isolation compressible Thermoball garantit une chaleur sans compromis et un poids plume.

Retrouvez les vestes Thermoball pour elle et lui au prix de Fr. 249.– dans la Boutique ATE. Les membres de l’ATE profitent d’un rabais de 10 % sur tout l’assortiment jusqu’au 22 novembre 2015. Rendez-vous sur www.boutique-ate.ch. La Boutique vous renseigne aussi par tél. au 0848 612 612.

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Tout ce qu’il faut contre le froid

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Très extensible, légèrement isolé et chaud. Idéal pour la randonnée et la promenade en hiver.

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Pour les activités d’extérieur en hiver ! Cet ensemble de sous-vêtements fonctionnels, composé d’un shirt à manches longues et d’un caleçon, sèche vite et évacue l’humidité corporelle. 100% polyester.

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Chaussure d’hiver Lowa Sassello GTX | 229.– Chaussure d’hiver Lowa Alba GTX | 219.– Dans cette chaussure d’hiver à la fois mode et sportive, les pieds restent au chaud et au sec même par conditions épouvantables.

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Shirin Neshat, Tooba, 2002—Production Still—Courtesy Gladstone Gallery New York & Brussels—© Shirin Neshat

Solution de la page énigmes

Gegründet von Maurice E. und Martha Müller sowie den Erben Paul Klee

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SERVICES

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Le Suisse dont nous cherchons le nom a fondé sa propre marque automobile aux Etats-Unis.

CONCOURS

L’homme aux mains d’or A

l’image de l’architecte Le Corbusier, l’homme dont nous cherchons le nom vient de La Chaux-de-Fonds, où il est né un 25 décembre. Est-ce parce que son père était horloger qu’il avait des mains en or ? Elles n’ont pas assemblé des montres, mais des moteurs. Il aurait pratiqué la mécanique dès l’âge de onze ans. La première voiture qu’il vit, vers 1893, traça sa carrière et alluma sa passion pour la course. Comme nous l’apprend une de ses biographies, sa vie s’est déroulée à pleine vitesse. A son époque, vers la fin du 19e siècle, les pilotes de course avaient

une tenue bien différente d’aujourd’hui, avec casquette en cuir et lunettes contre le vent, puisque les voitures étaient ouvertes.

Si notre homme n’avait pas émigré, la Suisse aurait pu se targuer d’avoir écrit un chapitre important de l’histoire automobile.

Mais il est parti. D’abord à Montréal, puis un an après à New York, où il devint célèbre.

Il travailla chez Fiat et roula sur les circuits pour la « Fabbrica Italiana Automobili Torino ». En 1907, il rejoignit Buick pour y exercer deux emplois : constructeur et chef du département compétition.

Veuillez adresser votre réponse à la question d’ici au 31 décembre 2015 à : Magazine ATE, Concours, case postale 8676, 3001 Berne, ou www.ate.ch/concours ou concours@ate.ch (Une seule participation par personne.)

Sur ce sommet de rêve à 2132 m, vous passerez la nuit dans l’air revigorant de la montagne, à l’hôtel Pilatus-Kulm*** Superior. Sont inclus : La montée et la descente, Un apéritif de bienvenue, Un repas de quatre plats le soir, Un copieux buffet de petit déjeuner. www.pilatus.ch

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Stefanie Stäuble

Quel est le nom du constructeur d’automobiles ?

A GAGNER : 2 × 1 nuitée pour deux personnes à l’hôtel Pilatus-Kulm, d’une valeur unitaire de Fr. 458.–

PROCHAIN NUMÉRO

Solution du concours précédent: Ella Maillart et Annemarie Schwarzenbach.

Le monde coloré du vélo

© Uta Linnert

Lauréate d’un vélo pliable Brompton d’une valeur de 1880 francs : Martine Labarthe, Chêne-Bourg GE

Prix offert par

Il créa sa fameuse marque automobile en 1911 avec l’homme d’affaires William C. Durant. Après leur séparation à peine deux ans plus tard, le financier reprit la marque.

En 1921, notre Chaux-de-Fonnier fonda une nouvelle usine de voitures, qui fit malheureusement faillite pendant la crise mondiale, comme tant d’autres. Dans les années trente, il dut ramper sous les voitures en tant que mécanicien dans son ancienne entreprise !

Quand paraîtra le prochain numéro, il sera déjà temps de nous remettre en selle. Par exemple avec une excursion à vélo dans le Luberon, un « Tweed Ride » et un voyage au Pays basque, dans la ville de VitoriaGasteiz où la bicyclette est reine (photo). Annexée au Magazine ATE, l’Ecomobiliste présentera les véhicules les plus respectueux de l’environnement.

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BONNE CARTE MILLÉSIME

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PASSÉS SOUS SILENCE

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TOUFFU

COULE PEU

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PAYS D’ASIE NÉGATION

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POSSÉDÉS

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COUREURS VIEUX CASQUE

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MEN Farbe: orange 9662.A 56 cm, –80 kg | 9662.B 65 cm, 70–115 kg

MEN Grössen: 41 bis 47. Fallen 1 Grösse kleiner aus.

9446.Q1 dunkelbraun

Winterschuh Lowa Sassello GTX | 229.–

Winterschuh Lowa Alba GTX | 219.–

Sportlich-modischer Winterschuh für warme Füsse bei vielseitigen Einsätzen.

MEN Grössen: 41–47, auch halbe Grössen 10047.A6 schwarz/tau

Allround-Winterstiefel für Klimakomfort und Wärme an eisig kalten Tagen.

WOMEN Grössen: 37–42, auch halbe Grössen 10049.A7 braun

Schneeschuh MSR Revo Explore | 259.–



Merino-Wintersocken teko Socks 4 Socks | 24.90 Warme Wohlfühlsocke für jeden Tag. Für jedes in der Schweiz verkaufte Socks4Socks-Paar wird eines der Schweizer Berghilfe gespendet! Material: 65% s3 Synergy (50% Merinowolle, 50% Recycling-Pet), 33% Acryl, 2% Elastan.

WOMEN Grössen: S/M (36–40)  10064.D4 blue purple stripe |  10064.D5 purple magenta stripe  10064.D6 navy ocean dots |  10064.D7 orange red dots

Das gesamte Sortiment und ausführliche Produkt-Informationen finden Sie unter vcs-boutique.ch Bestellservice: www.vcs-boutique.ch, per Telefon 0848 612 612 oder mit Bestellkarte am Umschlag.

Des voyages en train, et autres.

L’Express des Carpates

du 7 au 21 mai 2016 (15 jours) Parcours en train sur les plus intéressantes lignes roumains et sur le train forestier dans la vallée de la Vaser.

(Variante avec croisière sur le Danube!)

Prix forfaitaire CHF 2950.–

Les délices ferroviaires de l’Auvergne du 11 au 18 juin 2016 (8 jours) Vous emprunterez des chemins de fer touristiques spectaculaires et circulerez sur les plus belles lignes de montagne de la SNCF. Prix forfaitaire CHF 1650.–

La Slovénie, un paradis naturel du 22 au 26 septembre et du 13 au 17 octobre 2016 (5 jours) Séjour à Bled, situé à bord d’un lac idyllique. Des beaux paysages avec des rivières et des vallons encore intacts ainsi qu’un voyage en train à vapeur vous attendront.

Prix forfaitaire CHF 890.–

Venise et la fête des châtaignes du 19 au 24 octobre 2016 (6 jours) Nous visiterons la ville fascinante et ferons un détour par les îles de Murano et de Burano. Un train historique à vapeur nous amènera dans les Monts Apennins pour participer à la fête des châtaignes.

Prix forfaitaire CHF 1240.–

En plus au programme pour 2016 Grand circuit en Espagne et au Portugal du 14 au 23 avril 2016 (10 jours) La Corse – un beau circuit ! du 23 avril au 1 er mai 2016 (9 jours) Des côtes amalfitaines aux îles Tremiti du 2 au 8 mai 2016 (7 jours)

Grand circuit en Scandinavie du 11 au 24 août 2016 (14 jours) Le paradis ferroviaire de l’île de Man et du Nord de l’Angleterre du 18 au 27 août 2016 (10 jours)

La traversée du Canada en train du 14 au 27 juin 2016 (14 jours)

Equateur-Pérou avec Tren Crucero et d’autres trains du 1 er au 17 septembre 2016 (17 jours)

Trains et bateaux à vapeur à Dresde du 17 au 24 juin 2016 (8 jours)

Voyage en Haute- et Basse-Autriche du 29 septembre au 6 octobre 2016 (8 jours)

Inscription et renseignements: SERVRAIL Case postale 335 3027 Berne Tél. 031 311 89 51 info@servrail.ch www.servrail.ch