VCS Magazin 04/2016

VCS mAGAZIN

4 / September 2016

F Ü R Z E I T G E M Ä S S E M O B I L I TÄT

Dossier Stosszeiten

Pendeln ohne Ende Seite 18

Aktuell

Reisen

Seite 6

Seite 30

Ein Moment für die Ewigkeit

Dordogne oder Périgord?

Die Weine des Kennenlern-Angebotes Spanische Leidenschaft und Lebensfreude!

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© Jérôme Faivre

Dossier Stosszeiten Jeden Morgen, jeden Abend wird es eng im ÖV und auf den Strassen.

Ausserhalb dieser Stosszeiten aber gibt es Platz auf den Strassen, und die Züge sind bei weitem nicht ausgelastet. Lösungen zeichnen sich ab.

© OT Limeuil

© Gottardo 2016

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Aktuell Die Eröffnungsfeier des GotthardBasistunnels war grandios. Ein gutes Zeichen für die Zukunft? Wir zeigen die Herausforderungen auf.

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Reisen Egal ob man sie nun Dordogne oder Périgord nennt, die Region ist einen Besuch wert. Lassen Sie sich inspirieren.

Titelbild: Pendeln ohne Ende (© Fabian Lütolf) Das VCS-Magazin für zeitgemässe Mobilität Zeitschrift des VCS Verkehrs-Club der Schweiz. Abonnement: Fr. 19.–/ Jahr.

Erscheint 5-mal jährlich. www.verkehrsclub.ch/magazin. Redaktionsadresse: VCS, Aarbergergasse 61, Postfach, 3001 Bern (Tel. 031 328 58 58; E-Mail: magazin@verkehrsclub.ch). Redaktion: Matthias Müller (mmü), Jérôme Faivre (jfa). Sektionsnachrichten: Urs Geiser (G). Inserate: Markus Fischer (Tel. 031 328 58 38, Fax 031 328 58 99; E-Mail: inserate@verkehrsclub.ch).

Grafik: www.muellerluetolf.ch. Druck, Versand: AVD Goldach AG. Papier: Leipa Ultra Lux Semigloss, Blauer Engel FSC. Auflage: 78 600 (deutsch 62 900; französisch 15 700). Die nächste Ausgabe erscheint am 17. November 2016.

Insertionsschluss: 17. Oktober 2016. Allgemeine Auskünfte: Tel. 031 328 58 58 Diese Zeitschrift wird in einer umweltverträglichen Polyethylenfolie verschickt. Diese schneidet im Ökovergleich gleich gut ab wie Recyclingpapierhüllen. Hingegen bietet eine Papierhülle weniger Schutz und führt so häufiger zur Beschädigung von Zeitschriften.

AKTUELL

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Kurz & bündig

6

Gotthard-Basistunnel Ein Moment für die Ewigkeit

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Abgasskandal Weiterhin ohne Lösung

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Schulweg Junge Alte führen den Pedibus

14

Reifenetikette Neue Reifen braucht das Land

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Initiative Grüne Wirtschaft Ja am 25. September!

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E-Bikes Zweiräder erobern die Strasse

DOSSIER

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Stosszeiten Pendeln ohne Ende

REISEN

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Ausflugstipp Reise gegen die Zeit

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Velotour Ein Besuch an der Ostsee

30

Natur und Kultur Dordogne oder Périgord?

ANSICHTEN

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Hier & dort Vom Piss-Pass zur Wärmestube

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Interview H. Kröger über alternative Antriebe

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Porträt Autofrei – auch über die Bergpässe

REGIO

41

Berichte aus den VCS-Regionen

SERVICE

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Mitgliederangebote

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Tipps für günstiges Zugfahren

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Cartoon/Rätsel

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Wettbewerb

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Kleininserate

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VCS-Boutique

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AKTUELL

EDITORIAL

Kleines Handbuch des Pendlers sehen. Man erkennt sie am gehetzten Stechschritt. Die einen drücken nervös auf den Tasten ihres Smartphones herum, die andern blättern eine Gratiszeitung aus dem Verteilerkasten durch. Am Morgen haben sie einen Kaffeebecher in der Hand – und am Abend ein paar Ringe unter den Augen. Die Rede ist von den Pendlerinnen und Pendlern in den öffentlichen Verkehrsmitteln.

Nicht zu verwechseln mit ihren Artverwandten, den Autopendlern. Diese erinnern ein bisschen an Schnecken, welche ihr Häuschen auf dem Rücken mittragen. Nur dass ihr Haus vier Räder hat und viel Platz beansprucht. Soviel Platz, dass sie sich einer hinter dem anderen einreihen müssen und immer längere Warteschlangen produzieren.

Dieser Massenauflauf ist allerdings nicht allein den Auto-

© Jérôme Faivre

© zvg

Am Bahnhof sind sie nicht zu über-

Die Velo-Initiative will, dass der Anteil der Velofahrerinnen und Velofahrer am Verkehr entscheidend vergrössert werden kann.

Velo-Initiative: Gegenvorschlag wird begrüsst Die Veloförderung in der Schweiz steckt im Vergleich zu anderen europäischen Ländern noch in den Kinderschuhen. Deshalb haben der VCS, Pro Velo und rund 60 Organisationen und Parteien am 1. März die Velo-Initiative eingereicht.

Mitte August hat der Bundesrat das Anliegen grundsätzlich anerkannt und einen direkten Gegenentwurf ausgearbeitet, der jetzt in der Vernehmlassung ist. Er entspricht weitgehend den Vorschlägen der Initianten: «Der Gegenvorschlag ist ein Schritt in die richtige Richtung», sagt Evi Allemann, VCS-Präsidentin und Vizepräsidentin des Trägervereins.

Die Initiative verlangt, dass der Bund das Velofahren fördern und dazu die Kantone und Gemeinden bei ihren Aktivitäten für eine bessere Velo-Infrastruktur und bei Fördermassnahmen unterstützen soll.

fahrenden vorbehalten. Auch ÖV-Pendlerinnen und -Pendler sind oft wie Sardinen zusammengepfercht unterwegs.

Um unter solch widrigen Umständen zu überleben, haben sie bewundernswerte Qualitäten entwickelt. Unter anderem Geduld und Toleranz. Mitunter kommt es trotzdem vor, dass jemand gereizt oder verärgert reagiert. In diesem Fall kann es in der Menschenmenge rasch hitzig werden. Es fliegen dann Wörter herum, die zu wiederholen mir der Anstand verbietet.

Schliesslich gibt es noch all jene, die per Velo oder zu Fuss zur Arbeit pendeln. Eine Minderheit, zumindest vorderhand. Gern gesehen sind sie nicht unbedingt. Man wirft ihnen vor, die Verkehrsregeln nicht zu beachten und gegenüber andern Verkehrsteilnehmern eine gewisse Überheblichkeit an den Tag zu legen. Könnte es sein, dass man einfach eifersüchtig ist auf sie? Weil sie nicht weit

Nicht ohne Transparenz und Demokratie Haben Sie schon von TTIP und TISA gehört? Hinter diesen Abkürzungen stecken geplante Abkommen, die nahezu im Geheimen verhandelt werden: das transatlantische Freihandelsabkommen «Transatlantic Trade and Investment Partnership» TTIP und das Abkommen über den Handel mit Dienstleistungen, das «Trade in Services Agreement» TISA. Die geplanten Abkommen zwischen der EU und den USA werden auch die Schweiz betreffen. Zudem sitzt die Schweiz bei den TISAVerhandlungen mit am Tisch.

Eine breite Allianz aus Parteien, NGO, Gewerkschaften und Verbänden, darunter der VCS, sind mit der Geheimniskrämerei um TTIP und TISA unzufrieden und kritisieren den mit den Abkommen verbundenen Demokratie-Abbau. In einem offenen Brief an Bundespräsident und Wirtschaftsminister Johann SchneiderAmmann fordern sie Information über den Inhalt der Verhandlungen, die in jedem Fall dem Referendum unterstellt sein müssen.

Denn die Schweiz könnte ihre Autonomie etwa in Bezug auf die Verkehrs- und Umweltpolitik verlieren. Unter anderem wäre die

weg von ihrem Arbeitsplatz wohnen. Weil sie die Tortur gut ist, dass sie nie krank werden, nicht einmal im Winter.

Pendeln ist manchmal einfach Schicksal. Doch welche Art von Pendler man sein will, hat immer etwas mit den persönlichen Entscheidungen zu tun.

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Jérôme Faivre, stellvertretender Redaktor

Der VCS und seine Partner erwarten die Garantie, dass die demokratischen Prozesse in der Schweiz eingehalten werden. © thecrazyfilmgirl/Flickr (CC BY 2.0)

der Stosszeiten nicht kennen. Weil ihr Immunsystem so

AKTUELL

Unterschreiben Sie den offenen Brief an den Bundespräsidenten: www.verkehrsclub.ch/ttip&tisa

© Fabian Lütolf

CO2-Abgabe und die Verlagerung der Güter von der Strasse auf die Schiene gefährdet. Der VCS beteiligt sich an der Kampagne «Gemeinsam gegen TTIP, TISA & Co.» und an einer Grosskundgebung am 8. Oktober in Bern.

Durch den Verzicht auf Infrastrukturen fürs Auto bleibt viel Platz für anderes, zum Beispiel Begegnung, Spiel und Erholung.

Klimaneutraler Postversand

Neues vom autofreien Wohnen

Das «pro clima»-Label der Post kennzeichnet den klimaneutralen Versand von Briefen und Paketen. Der VCS ist seit Kurzem «pro clima»Kunde: Pro Sendung zahlt der VCS einige Rappen mehr als üblich. Die Post investiert den Beitrag in die CO2-Kompensation im In- und Ausland. Die Klimaschutzprojekte wie etwa Biogasanlagen auf Schweizer Bauernhöfen reduzieren Treibhausgase, fördern die nachhaltige Entwicklung der Projektregion und gleichen die CO2-Emissionen aus dem Transport der Postsendungen aus.

Die «Plattform autofrei/autoarm Wohnen (PAWO)» geht ins dritte Projektjahr. Die Recherche zu guten Beispielen zeigt Erstaunliches: Neue Kontakte gibt es zu Projekten in Orten wie Bonaduz (GR) und Emmen (LU). Dazu hat der VCS Daten erhalten für die PAWO-Website – unter anderem zu autofrei Wohnen-Projekten aus Baden (AG) und Aegerten bei Biel (BE). Etwas überspitzt ausgedrückt: Das autoreduzierte Planen, Bauen und Wohnen ist auch auf dem Land angekommen!

Ein Höhepunkt des PAWO-Jahres ist das Fachseminar vom 18. Oktober im Schloss Bümpliz unter dem Patronat der Stadt Bern mit Referentinnen und Referenten aus Bauwirtschaft und kommunalen Behörden. Bei diesem halbtägigen Anlass wird die neuste autofreie Siedlung der Schweiz besucht. Seit 1. Juli gibt es beim VCS in Genf eine Teilzeitstelle: Die Verantwortliche wird dafür sorgen, dass das autofreie Wohnen auch in der Romandie zunehmend Fuss fasst.

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VCS | deutsch | ProClima | Format 225 × 146 mm | DU: 15.08. / 17.10.2016 | Ersch.: 15.09. / 17.11.2016 ANZEIGE

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AKTUELL

Ein Moment für die Ewigkeit D

ie Einladung kam Monate im Voraus, ad personam, präzise ausgewählt: Partner, Politikerinnen, hochrangige Minister aus dem benachbarten Ausland, Direktorinnen und Präsidenten von Organisationen aus dem Umfeld des öffentlichen Verkehrs. Dass die Co-Geschäftsleitung und unser Präsidium eingeladen wurden, ist schön und richtig, denn der VCS hat den Gotthardbasistunnel immer unterstützt und an vorderster Front für die LSVA gekämpft.

Am Mittwoch, 1. Juni 2016, war es so weit: Treffpunkt Gleis 18 in Zürich, Sonderzug. Der Zufall wollte es, dass wir von den NGOs uns im gleichen Abteil wiederfanden und den kommenden Abstimmungssonntag diskutieren konnten. Damals war noch alles andere als klar, dass die Milchkuh-Initiative, die für unsere Branche extrem schädlich ge-

1880

Es gibt sie, die Tage, die einmalig sind. Geplante Ereignisse, die seit Monaten fett und rot in der Agenda stehen. Ein solcher Tag war der 1. Juni 2016, die offizielle Eröffnung des Gotthardbasistunnels. wesen wäre, so klar scheitert. Im Nachhinein dürfen wir stolz sein, dass wir den Kampf gegen die Milchkuh-Initiative angenommen und den Lead übernommen haben.

Prächtige Stimmung Ankunft in Erstfeld, ein kurzes Aperitif. Das Bild ist geprägt von dunklen Anzügen und weissen Hemden, nur ab und zu ein Farbtupfer, am ehesten stammten die von den wenigen Frauen oder den Helferinnen und Helfern in ihren roten Warnwesten. Die Welt der Eisenbahn. Weiter ging’s zum Einweihungsspektakel. Wie es sich für einen solch denkwürdigen Anlass gehört, wurden wir vor der Theateraufführung von Bundespräsident Johann Schneider-Ammann begrüsst, die Gäste im Süden von Frau Bundesrätin Doris Leuthard – in perfektem Italienisch. Rund

© Gottardo 2016

Von Caroline Beglinger

Das Eröffnungsspektakel hat begonnen. Eindringlich, wild, vielfältig, kunterbunt.

um uns herum viel Prominenz.

Alle gaben sich die Ehre – unsere aktuellen Bundesräte genauso wie ihre Vorgänger Moritz Leuen-

berger oder Adolf Ogi, die ihren Anteil am neuen Tunnel für sich in Anspruch nehmen dürfen.

Noch während der Rede des Bun-

1980

1940

1990

1992 Volk stimmt

1981 Der VCS lanciert die Initiative 1947 Erste Entwürfe für einen Basistunnel zwischen Amsteg und Bodio

1882 Eröffnung des

1986 Im Dezember wird die Initiative

Gotthard-Scheiteltunnels

mit 66 Prozent vom Volk abgelehnt

1963 «Kommission Eisenbahntunnel durch die Alpen» prüft Varianten

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der Vorlage zur «Neuen Eisenbahn-Alpentransversale» (NEAT) zu

für eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA)

1989 Bundesrat beschliesst die Netzvariante mit Basistunnels durch Lötschberg und Gotthard/Ceneri

AKTUELL

despräsidenten klangen im Hintergrund kleine Glocken.

Die Show kann beginnen. Da sind sie, die ersten beiden Züge, startklar für die Jungfernfahrt durch den Gotthardbasistunnel.

Darin Platz genommen haben Kinder und Erwachsene aus dem Volk, das den Tunnel beschlossen und finanziert hat. Los geht die Fahrt der beiden ersten Züge, und bei uns in der Halle wird’s dunkel. Szenen aus dem Berg, Sprengungen, Bohrungen, Arbeiter werden an die Wände projiziert, dazu eindringliche Rhythmen auf Trommeln und Pauken. Das Eröffnungsspektakel hat begonnen. Eindringlich, wild, vielfältig, kunterbunt. Mit Schwung und Tempo, aber auch mit gekonnten Einlagen von Jodeln und Sprechen bot die Show Spannung, Überraschung und ein wildes Treiben – durchaus passend zu einem kleinen Land mit einem verrückten Projekt und dem unverrückbaren Glauben an den Tunnel.

Im Innern des Berges Und dann kommen sie aus dem Tunnel heraus. Die beiden ersten Züge: Applaus, Begeisterung, Feuerwerk. Für uns geht die Reise weiter, in den Süden, wiederum per Sonderzug. Zum ersten Mal

1995

fahre ich selber durch den längsten Tunnel der Welt. Es scheint, es müsste bald wieder Tag werden, aber wir sind erst unter Sedrun, selbiges gute 800 Meter über uns.

Noch tiefer geht es in den Berg, schon lange fährt der Zug geradeaus. Ungewohnt für uns in der Schweiz, immer geradeaus.

Wir Schweizer haben es geschafft Zwanzig Minuten sind vorbei, schon bald sollten wir im Süden angekommen sein. Ich beginne zu filmen, ganze fünf Mal starte ich von neuem, bis wir endlich aus dem Südportal fahren, alle klatschen, ich filme. Und verdrücke eine Träne. Wir haben ihn tatsächlich gebaut, den längsten Tunnel der Welt, wir Schweizerinnen und Schweizer. Es scheint mir immer noch nicht wirklich real zu sein. Als ich vor 25 Jahren in die Verkehrsbranche einstieg, waren die Variantendiskussionen noch voll im Gang. Und hier ist er nun, der Gotthardbasistunnel. Damit ist unsere NEAT als Netzvariante mit den zwei Eisenbahn-Basistunnel Gotthard und Lötschberg fast komplett.

Heute sind wir alle beeindruckt, wir sagen Bravo, auch der VCS. Morgen schon wird er weitergehen, der Kampf für eine

So treibt man die Verlagerung weiter voran Die Verlagerungspolitik der Schweiz ist ein Erfolg. In den 1990er-Jahren querten 1,4 Millionen Lastwagen die Alpen via die Schweiz. Mittlerweile konnte diese Zahl auf rund eine Million Lastwagen gesenkt werden. Diesen ersten Erfolg gilt es zu nutzen. Dafür braucht es folgende Massnahmen: Das Verlagerungsziel wird beibehalten und erreicht: Zwei Jahre nach Eröffnung des neuen NEAT-Tunnels queren höchstens noch 650 000 Lastwagen die Schweizer Alpen.

Die Trassen für den Güterverkehr durch den Gotthardbasistunnel werden offen gehalten, damit dereinst viel mehr und noch längere Güterzüge durch die Schweiz fahren können (Ziel per Ende 2020: 260 längere und schwerere Güterzüge; heute sind es 180 Güterzüge pro Tag, ein Plus von 44 Prozent).

Der Vier-Meter-Korridor wird zusammen mit dem Ceneri-Tunnel fertig gestellt, und die Schweiz engagiert sich in Norditalien und in Süddeutschland für die Zufahrtsstrecken auf der Schiene.

Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) wird voll ausgeschöpft.

Gesetzliche Rahmenbedingungen für die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene werden nicht aufgeweicht.

Die Schweiz fördert die Kreislaufwirtschaft, welche das Wachstum des Güterverkehrsvolumens insgesamt bremst.

konsequente Verlagerung. Heute aber ist der VCS einfach begeistert, rundum. Das gilt auch für die Reden unserer hohen Gäste im Festzelt in Pollegio. So stark geliebt wurden wir schon lange nicht mehr. Wieder rollt eine Träne, wenn Frau Bundeskanzlerin Angela Merkel uns bewundert und Monsieur le Président

2000

François Hollande unseren kleinen Alpenstaat zur europäischen Familie zählt. Ein schönes Gefühl, dazuzugehören.

Ein kleines PS muss noch sein.

Ich fand das Kleid von Frau Bundesrätin Leuthard umwerfend: originell, modern, ästhetisch und gewagt. Eben genau wie den Gotthardbasistunnel.

2010

1998 Volk stimmt der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und der Vorlage zur Modernisierung der Bahn (FinöV) zu: Finanzierung der NEAT ist gesichert

2020

2010 Hauptdurchschlag im Gotthard-Basistunnel 2016 Eröffnung des

1994 Volk nimmt die Alpen-Initiative an

Gotthard-Basistunnels

1995 Linienführung des Gotthard-Basistunnels wird festgelegt

2007 Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels

1995–1998 Politische Debatte zur Redimensionierung der NEAT und neue Finanzierung

1996 Erste Vorbereitungsarbeiten für den Gotthard-Basistunnel in Sedrun

2020 Voraussichtliche Eröffnung des Ceneri-Basistunnels

1999 Beginn des Hauptvortriebs im Gotthard-Basistunnel

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AKTUELL

Mit der NEAT ist es möglich D

er Schlussakkord der Eröffnungsfeier für den neuen Gotthard-Basistunnel ist kaum verklungen, schon rollt der Güterverkehr durch das Jahrhundertbauwerk. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember fährt auch der Reisezugsverkehr durch den 57 Kilometer langen Tunnel. Bis dahin können die Reisezugspezialisten von den Erfahrungen ihrer Cargo-Kollegen lernen.

Bis die Schweiz die volle Wirkung der neuen NEAT-Bauwerke spürt, dauert es allerdings noch einige Jahre. Ab 2021 stehen sämtliche Massnahmen zur Beschleunigung der Reisezeit und zur Erhöhung der Kapazität voll im Einsatz: Ceneri-Basistunnel, Erweiterung der Tunnelprofile auf den Zugangsstrecken, Ausbau der Linie nach Luino, Verringerung der Distanzen zwischen den Zügen. All diese Massnahmen erlauben es dereinst, pro Stunde und Richtung sechs Güterzüge und zwei Personenzüge durch den Tunnel zu führen.

Ein viel höheres Potenzial Für den Güterverkehr bedeutet der neue NEAT-Tunnel einen Quantensprung im Betrieb.

Weil neu viel weniger Höhenmeter überwunden werden müssen, reicht künftig eine Lokomotive aus, um einen 750 Meter langen Güterzug durch die Alpen zu bringen. Bis anhin waren dafür zwei Loks nötig, und die Länge der Güterzüge musste auf 500 Meter beschränkt werden. Neu wird der Betrieb deutlich vereinfacht, beschleunigt und funktioniert darüber hinaus ökologischer. Die Transportkapazität

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Die Kapazität des Gotthard-Basistunnels ist so gross, dass die Schweiz künftig den gesamten Güterverkehr auf der Nord-Süd-Achse auf der Schiene abwickeln kann. Die Politik ist gefordert. © SBB Cargo

Von Filippo Rivola

Der Gütertransport durch die Alpen mit der Bahn wird billiger und schneller.

der Schweizer Linien wird von 20 auf fast 50 Millionen Tonnen pro Jahr zunehmen. Das reicht, um den gesamten Güterverkehr abzuwickeln – auch denjenigen, der heute auf der Strasse rollt und noch immer gut die Hälfte des Gesamtvolumens ausmacht.

Die Verlagerungspolitik hat einen ersten Erfolg gebracht, die Zahl der Transitlastwagen ist von 1,4 Millionen in den 1990er-Jahren auf unter eine Million gesunken.

Um das gesetzlich vorgegebene Ziel von 650 000 Fahrten pro Jahr zu erreichen, braucht es politische Beharrlichkeit und Anreize.

Einige Unsicherheiten In Deutschland ist der Ausbau der Rhein-Linie auf vier Gleise durch

zahlreiche Einsprachen von Anwohnern blockiert. Die dauernden Anpassungen des Projekts lassen die Kosten laufend in die Höhe schiessen. In Italien hat die Schweiz die Dinge gleich selber in die Hand genommen und vorgeschlagen, 160 Millionen Franken zu investieren, um den Ausbau verschiedener Linien rund um Mailand zu finanzieren. Nur mit dieser Massnahme kann die Schweiz sicherstellen, dass die Güterzüge aus der Schweiz den Hafen in Genua oder ihren Endbahnhof erreichen.

Doch was für Warenströme sind in den nächsten Jahrzehnten zu erwarten? Prognosen zu machen ist schwierig, die geplante Verdoppelung des Suezkanals

und die Kapazitätserhöhungen in den italienischen Häfen sind jedoch deutliche Zeichen. In Süditalien werden mehr chinesische Güter ankommen, die ins übrige Europa geliefert werden müssen.

Dank seiner zentralen Lage und dem Basistunnel ist der Gotthard prädestiniert dafür, eine höhere Anzahl von Zügen aufzunehmen.

China wiederum setzt gegenwärtig auf seine «neue Seidenstrasse» und baut die Landverbindungen via Zentralasien nach Europa aus.

Schon heute verbindet ein Zug die Kontinente in 17 Tagen, während das Schiff deren 30 benötigt. Man kann darauf wetten, dass die Warenströme bald stärker in Richtung Ost-West als auf der NordSüd-Achse fliessen werden.

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AKTUELL

VW weiterhin ohne Lösung Von Martin Winder

U

VW umgerüsteten Autos getestet. Dabei hat sich bestätigt, was Fachleute der Empa bereits letztes Jahr prognostizierten: Mit einem Softwareupdate ist es nicht getan. Nachgerüstet, sprich ohne betrügerische Software erfüllt das Auto das Gesetz zwar dem Buchstaben, jedoch nicht seinem Sinn nach. Denn die Abgaswerte liegen im Realbetrieb nach wie vor über den für die Tests zugelassenen Werten.

Die Werte fallen immerhin leicht besser aus als ohne manipulierte Abgasreinigungsanlage. Der Unterschied ist allerdings klein.

VW bringt das in der EU vorerst nicht in Bedrängnis, denn die laschen EU-Gesetze bieten vorerst keine Handhabe, wirkungsvoll

gegen VW vorzugehen. Anders in den USA, wo der Konzern noch längst nicht aus dem Schneider ist.

Werden Diesler jemals sauber?

Der Druck auf die EU, endlich realitätsnähere Messverfahren für die Fahrzeugzulassung zu beschliessen, ist letzten Herbst durch den Dieselskandal massiv gestiegen. Im Februar 2016 hat das EU-Parlament den längst überfälligen Beschluss gefasst: Neue Fahrzeugmodelle müssen ab September 2017 den geltenden NOx-Grenzwert in einem neuen, strengeren Labortest einhalten (WLTP). Zusätzlich wird der NOx-Ausstoss im «Real Drive Emission Test» (RDE-Test) auf der Strasse geprüft. © Radim Spitzer/istockphoto

m die strengen amerikanischen Abgasnormen zu umgehen, hat der VW-Konzern wie bekannt jahrelang geschummelt.

Wie in den USA hat VW auch in Europa Abgasreinigungsanlagen in seine Autos eingebaut, die nicht voll funktionsfähig sind.

Weil im EU-Gesetz festgehalten ist, dass Abschaltvorrichtungen für Abgasreinigungsanlagen illegal sind, hat das Deutsche Kraftfahr-Bundesamt endlich reagiert. Die Behörde hat den VW-Konzern dazu verpflichtet, die Abgasreinigungsanlagen der betroffenen Dieseltypen gesetzeskonform anzupassen. Werden die Autos mit der neuen Software auch tatsächlich sauberer?

ADAC und TCS haben die durch

Nach der Aufforderung des deutschen Verkehrsministeriums rüstet VW einen Teil seiner Dieselflotte mit einer neuen Software aus. Eine Analyse der Testergebnisse zeigt, dass das Update kaum etwas ändert.

Der VCS empfiehlt, keine Dieselfahrzeuge zu kaufen oder zumindest darauf zu achten, dass diese den RDE-Test bestehen.

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Als Nebeneffekt der strengeren Messmethode ist mit einem verstärkten Wertverlust von Occasions-Dieselfahrzeugen zu rechnen. Dies gilt auch für neue Modelle, die bereits auf dem Markt sind und heute gekauft werden. Sobald die nun folgende, viel sauberere RDE-Technik auf breiter Front erhältlich ist, werden die älteren Dreckschleudern weniger nachgefragt.

Und noch ein Wort zum CO2Ausstoss. Auch dort wird aktiv «optimiert», will heissen, der CO2-Ausstoss ist im Realbetrieb viel höher als auf der Testrolle.

Das prangert der VCS schon seit Jahren an, zumal die Differenz immer grösser wird.

Ob und wann es der Autoindustrie gelingen wird, Autos zu produzieren, die den wichtigen und richtigen Umweltanforderungen bezüglich Schadstoffund CO2-Ausstoss genügen, ist schwer zu prognostizieren.

Möglich, dass der Diesel-Gate dazu führt, dass Diesel als Treibstoff für kleine Autos verschwinden wird: Die hohen Kosten für eine funktionierende Abgasreinigung könnten dazu führen, dass der Kaufpreis für Diesler stark steigt und nicht mehr konkurrenzfähig ist.

Der VCS empfiehlt, vorerst keine Dieselfahrzeuge zu kaufen oder zumindest darauf zu achten, dass diese den RDE-Test bestehen.

Aktuell sind solche Modelle erst mit der Mercedes-E-Klasse auf dem Markt. Der VCS informiert auf www.autoumweltliste.ch über neue RDE-konforme Fahrzeuge.

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AKTUELL

Freunde treffen und auf dem Schulweg zusammen plaudern – in Troinex und anderswo gehen die Kinder am liebsten so zur Schule.

Junge Alte führen den Pedibus Text und Fotos: Jérôme Faivre

I

n Troinex fühlt man sich ein bisschen wie in der Provence. In der 2300-Seelen-Ortschaft scheint die Zeit stehen geblieben zu sein.

Dabei ist die Grossstadt Genf mit ihren Menschenmassen nur ein paar wenige Tram- und Busminuten weg. Guy Lavorel, Gemeindepräsident von Troinex, ist mächtig stolz auf seine Gemeinde: «Ist es nicht hübsch hier? Immer wenn ich Gäste habe, führe ich sie in die kleinen Dörfer der Umgebung.

Die Stimmung hier ist komplett anders als in der Stadt.»

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VCS MAGAZIN 4/16

«Zusammen zu Fuss zur Schule» lautet das Prinzip des Pedibus. In dieser Ausgabe porträtiert das VCS-Magazin eine ganz besondere Pedibus-Linie.

Reportage aus Troinex in der Genfer Agglomeration.

Einverstanden, doch wir sind nicht als Touristen nach Troinex gekommen und auch nicht, um die eindrückliche Felswand des Mont Salève zu bestaunen. Ziel unseres Besuchs ist, eine in ihrer Art einmalige Pedibus-Linie kennen zu lernen und auf dem Schulweg zu begleiten. Guy Lavorel berichtet: «Troinex war eine der ersten Gemeinden in der Schweiz, die den Pedibus gefördert hat. Seit dem Jahr 2002 haben Eltern mit Unterstützung der Gemeinde verschiedene Li-

nien in Betrieb genommen.» Für Kinder ist der Pedibus eine gesellige Art, gemeinsam zu Fuss zur Schule zu laufen, und zwar in Begleitung eines Erwachsenen. So sorgt der Pedibus für die Sicherheit der Kinder auf dem Schulweg, fördert die tägliche Bewegung und reduziert Autofahrten zur Schule. Der Pedibus schafft neue soziale Kontakte und fördert das Quartierleben.

Aber was ist denn das Besondere am Pedibus von Troinex, abgesehen von seinem langen Be-

stehen? Gemeindepräsident Guy Lavorel erläutert: «Eine der beiden heutigen Linien wird nicht von Eltern, sondern von Senioren geführt.» Oder eher von «jungen Alten», wie sie sich zu nennen pflegen. Pierre-Yves Mueller, mit Silberhaar und einigem Charisma, hat das Pensionsalter noch nicht erreicht. Er begleitet den Pedibus an vier von fünf Tagen, und seine grosse Verfügbarkeit wird im Dorf ausserordentlich geschätzt. Gerry Ungar, ein dynamischer Rentner, dessen char-

AKTUELL

manter Akzent seine amerikanische Herkunft verrät, vertritt ihn am Montag. Beide arbeiten ehrenamtlich.

Der Unterschied macht es aus Wir haben Guy Lavorel gefragt, warum der Pedibus in Troinex anders sei. «Die Tatsache, dass die Funktion als ‹Fahrer› unseren treuen Senioren zukommt, ist ein bisschen dem Zufall zu verdanken», meint er. «Zu Beginn waren es die Eltern, welche die Linie betrieben. Nach und nach ist dann diese Rolle in die Hände von neuen Freiwilligen übergegangen.»

Esther Volken, Verantwortliche für die Pedibus-Kampagne beim VCS, ist von dieser Entwicklung nicht überrascht.

«Troinex ist nicht der einzige Pedibus in der Schweiz, der eine Besonderheit aufweist. Wenn wir Werbung für den Pedibus machen, stellen wir ein bestimmtes Modell vor, mit verschiedenen Empfehlungen. Aber nichts hindert die Leute daran, dieses Modell anzupassen.» Diese vom Pedibus-Konzept gewährte Freiheit haben denn auch die Eltern in Troinex genutzt. Eine Mutter erzählt: «Den Kindern liegt viel

daran, von Pierre-Yves oder Gerry begleitet zu werden, denn es sind weder ihre Eltern noch die Eltern ihrer Schulkameraden.

Die Interaktion mit externen Personen ist anders, die Kinder entwickeln einen besseren Sinn für Verantwortung. Der Pedibus ist ihr eigener Ort geworden, wo sie sich mit Freunden treffen und Eltern und Lehrpersonen etwas ausweichen können.»

Zwei andere Mütter aus England und Italien heben die neuen Freundschaften hervor, die sich zwischen den «jungen Alten» und ihren Kindern gebildet haben.

«Da die Grosseltern im Ausland wohnen, haben unsere Kinder nur selten Gelegenheit, sie zu sehen.

Natürlich können Pierre-Yves und Gerry sie nicht ersetzen, und das ist auch nicht ihre Absicht.

Aber wir finden es interessant, dass die Kinder so in Kontakt mit Personen eines gewissen Alters kommen, die einen anderen Blick auf die Welt haben.»

Plaudern und Spass haben Und wie sehen es Pierre-Yves Mueller und Gerry Ungar selbst?

Seit vier Jahren sind sie dabei, und sie haben keineswegs im Sinn aufzugeben. Pierre-Yves Mueller be-

Gemeinsam für den Pedibus: die «Fahrer» Pierre-Yves Mueller und Gerry Ungar.

Eine Erfindung, die das Leben verändert Der Pedibus ist ein gesundes, soziales und ökologisches Projekt. Er bietet Kindern Begleitung beim Schulweg zu Fuss an, seien es Eltern oder andere gut instruierte Erwachsene. In der Westschweiz gibt es 250 Linien.

Und auch in der Deutschschweiz wird das Projekt immer beliebter.

Seit über zehn Jahren fördert der VCS den Pedibus und koordiniert die zahlreichen Pedibus-Linien mit den Partnern Kantone, Gemeinden, Schulen und Elternvereinigungen. www.pedibus.ch

tont, dass es ihm grossen Spass macht und dass er gerne weitermachen will, «bis ich nicht mehr gehen kann. Neben meiner freiwilligen Arbeit für das Rote Kreuz suchte ich eine weitere Aufgabe. Der Pedibus ist für mich ein guter Start in den Tag, er ermöglicht es mir, aktiv zu bleiben!»

Der Kontakt mit den Kindern? «Genial», meint er. «Es sind seit Beginn praktisch die gleichen, so sieht man ihre Entwicklung. Es ist immer sehr spannend, die Verhaltensunterschiede zu beobachten. Kevin, der Älteste, ist sehr intelligent. Er diskutiert häufig mit mir über das aktuelle Weltgeschehen. Die Mädchen sind Quasseltanten. Eine oder zwei sind etwas schüchterner, doch der Pedibus gefällt ihnen, so lasse ich sie ein-

fach mitlaufen.» Auch Gerry Ungar lässt den Kindern gerne eine gewisse Freiheit, um ihre Selbständigkeit zu fördern: «Sie gehen und erzählen sich Geschichten. Diese erste körperliche und soziale Tätigkeit des Tages hilft ihnen, hellwach in der Schule anzukommen.»

Bei den beiden älteren Herren wissen die Eltern ihre Sprösslinge in Sicherheit. «Im Quartier herrscht viel Wohlwollen dem Pedibus gegenüber», anerkennt eine Mutter. «Dank dem Engagement von Pierre-Yves und Gerry sind unsere Kinder jeden Morgen während der Woche zu Fuss in der Natur und in der Nachbarschaft unterwegs, statt in einem Auto abgeschnitten von der Welt in die Schule transportiert zu werden.»

Der Pedibus figuriert auf der Agenda 21 der Gemeinde Troinex.

Hier der Bürgermeister, Guy Lavorel.

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AKTUELL

Neue Reifen braucht das Land Interview: Jérôme Faivre

Der Reifen ist die zentrale Schnittstelle zwischen Fahrzeug und Strasse.

Er muss tadellos funktionieren. «Es lohnt sich, auf bessere Reifen zu setzen und beim Kauf die Reifenetikette zu beachten», erklärt der Reifenexperte Dominique Schneuwly.

© Webphotographeer/iStock

zu externen Kosten von rund 1,5 Milliarden Franken pro Jahr. Das Abrollgeräusch ist bei heutigen Fahrzeugen bereits ab ca. 30 km/h die dominante Lärmquelle auf der Strasse.

Das lässt sich durch leise Reifen – wie übrigens auch durch lärmarme Beläge – minimieren. Leise Reifen führen also auch innerorts zu einer spürbaren Lärmminderung.

Zur Veranschaulichung: eine Reduktion der Strassenverkehrsemission um drei Dezibel – also eine Etikettenklasse – entspricht einer Halbierung des Verkehrs. Dieses Potenzial gilt es voll auszuschöpfen.

VCS-Magazin: Wir kennen zwar die gängige Energieetikette auf Haushaltsgeräten. Aber was ist die Reifenetikette?

Dominique Schneuwly: Tatsächlich haben wir uns bei der Reifenetikette an erfolgreichen Vorbildern wie der Energieetikette orientiert. Die Reifenetikette bewertet allerdings neben dem Rollwiderstand, der entscheidend ist für die Energieeffizienz, auch die Haftung auf nasser Strasse sowie den Lärm. Dank der Etikette erhalten Kundinnen und Kunden eine Entscheidungshilfe.

einsparung zwischen den Reifenenergieklassen A und G beträgt in etwa 0,5 Liter pro 100 Kilometer. Die Energieeffizienz des Reifens wirkt sich ausserdem aufs Portemonnaie aus und bedeutet – durch die CO2-Reduktion – aktiven Klimaschutz.

Warum informiert die Reifenetikette auch über die Nasshaftung?

Die Sicherheit des Reifens hat Priorität. Aber auch hier gibt es grosse Bandbreiten. Der Unterschied des Bremswegs zwischen der besten und der schlechtesten Kategorie beträgt 18 Meter. Natürlich haben wir einen Zielkonflikt «In der Schweiz leidet praktisch jede zwischen Energieeffizienz und Sifünfte Person unter schädlichem oder cherheit. Je besser ein Reifen haftet, desto sicherer. Aber leider senkt lästigem Strassenverkehrslärm.» das auch die Effizienz. Hier gilt es, sorgsam abzuwägen und bei beiden Werten das Beste herauszuholen.

Inwiefern trägt ein Reifen zur Energieeffizienz bei und was bringt das?

Sie selbst arbeiten in der Sektion Strassenlärm beim Bundesamt für Rund 20 Prozent des Spritverbrauches werUmwelt. Was hat Strassenlärm mit den durch die Reifen verursacht. Dieser Reifen zu tun?

Wert setzt sich zu 16 Prozent aus dem Rollwiderstand und zu vier Prozent aus dem Lärm macht krank und verursacht hohe exLuftwiderstand der Reifen zusammen. Eine terne Kosten. In der Schweiz leidet praktisch Verminderung des Rollwiderstands führt zu jede fünfte Person unter schädlichem oder weniger Treibstoffverbrauch. Die Treibstoff- lästigem Strassenverkehrslärm. Dieser führt

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Was raten Sie Kunden, die nächstens vor der Wahl stehen, neue Reifen zu kaufen?

Es ist wichtig, dass sich die Kundinnen und Kunden bereits vor dem Kauf informieren.

Auf der Seite www.reifenetikette.ch finden sie alles Wesentliche zum Thema Reifen.

Hier gibt es auch eine sortierbare Liste mit sämtlichen verfügbaren Reifenmodellen und der dazugehörenden Reifenetikette. So können die Konsumentinnen und Konsumenten beim Reifenkauf viel besser mitreden.

Dominique Schneuwly ist stellvertretender Sektionschef der Sektion Strassenlärm beim Bundesamt für Umwelt (BAFU).

AKTUELL

Ja zur grünen Wirtschaft Von Luc Leumann

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Das Parlament hat sich gegen die Modernisierung des Umweltschutzgesetzes und damit gegen eine nachhaltigere Wirtschaft entschieden. Das Volk hat es am 25. September in der Hand, diesen Fehler zu korrigieren.

ie Volksinitiative «Grüne Wirtschaft» will die Umweltbelastung der Schweiz bis zum Jahr 2050 auf ein nachhaltiges Mass senken. Dies will sie über mehr Klimaschutz, Ressourceneffizienz und saubere Importe erreichen. Der Verkehr ist von der Initiative in besonderem Masse betroffen, weil dieser mehr als einen Drittel aller CO2-Emmissionen verursacht. Wird die Initiative angenommen, müssten zudem der ÖV und der Veloverkehr massiv gefördert werden.

«Die Initiative eröffnet die Möglichkeit, eine Grundsatzdiskussion über die Mobi-

lität der Zukunft zu führen», sagt Caroline Beglinger, Co-Geschäftsleiterin des VCS. Mobilität in der Schweiz ist heute insbesondere im Individualverkehr so günstig, dass der Konsum in den letzten Jahrzehnten massiv gestiegen ist. Um Mensch und Umwelt angemessen zu schützen und damit die natürlichen Lebensgrundlagen der Schweiz für die Zukunft zu sichern, braucht es ein Umdenken. Der VCS setzt sich im Abstimmungskampf im Ja-Komitee für die Initiative ein. Denn wer zu Fuss, auf dem Velo oder im ÖV unterwegs ist, schont die Umwelt.

Was will die Initiative?

Ziel der Volksinitiative «Grüne Wirtschaft» ist, den ökologischen Fussabdruck der Schweiz bis ins Jahr 2050 auf ein nachhaltiges Niveau zu senken. Konkret verlangt die Initiative, dass künftig nicht mehr verbraucht wird, als wir erneuern können.

Deshalb will sie den Verbrauch auf eine Erde reduzieren, aktuell konsumieren wir den Gegenwert von knapp drei Erden.

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AKTUELL

Zweiräder erobern die Strasse Von Matthias Müller

Das E-Bike entwickelt sich zum Lieblingsvehikel der Schweizer. Fanden die ersten Prototypen damals kaum Beachtung, sind die motorisierten Flitzer heute nicht mehr aus unseren Städten wegzudenken. Dabei wird jüngst die Frage der Gefährlichkeit aufgeworfen.

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© bfu

E-Biken ist keine Hexerei. Trotzdem gilt es, im Umgang mit dem E-Bike einiges zu beachten.

mmer mehr Menschen entdecken die Vorzüge der Elektroräder. E-Bikes eignen sich nicht nur für die Freizeit: Für viele E-Bike-Besitzende ist ihr Gefährt das wichtigste oder zweitwichtigste Verkehrsmittel ihrer Alltagsmobilität. Der Begeisterungssturm reisst nicht ab: Letztes Jahr wurden über 66 000 E-Bikes verkauft, was einem Fünftel aller verkauften Fahrräder entspricht.

Daher erstaunt es nicht, dass das umweltfreundliche und gesundheitsfördernde Pendlerfahrzeug eine verkehrspolitische Schlüsselrolle erhält. Es leistet bereits heute einen substanziellen Beitrag zu einer nachhaltigen Mobilität. Wer das E-Bike gegen Auto, Mofa oder Bus tauscht, ist damit um Klassen klimafreundlicher unterwegs. Gemäss einer Studie des Bundesamts für Energie nutzen rund 60 Prozent das E-Bike

statt das Auto und substituieren somit rund 1000 Kilometer pro Jahr und Person.

Studien zu Unfallursachen Allerdings liess die Unfallstatistik des Jahres 2015 aufhorchen.

Im Frühling titelte die NZZ: «E-Biker und Senioren verunfallen öfter.» Tatsächlich ist bei den Velounfällen mit Todesfolge in jedem dritten Fall ein E-BikeFahrender betroffen. Mit ein paar einfach Tipps und Tricks lässt sich die Sicherheit erhöhen.

Aktuellen Studien zufolge verletzen sich E-Bike-Fahrende aber tatsächlich vergleichsweise häufig bei Selbstunfällen schwer. Die Ursachen dafür sind unklar und Gegenstand weiterer Untersuchungen. Für Fachleute steht fest, dass die Verkehrssicherheit verbessert und das E-Bike-Fahren generell sicherer gestaltet werden muss.

Tipps für Ihre Sicherheit Bereits die Wahl des E-Bikes spielt eine wichtige Rolle. «Regelmässig kommen Kaufinteressierte mit der Vorstellung zu uns, nur ein schnelles EBike würde ihren Bedürfnissen entsprechen», sagt Patrik Jenny, Leiter des m-way-Shops in Bern. Er empfiehlt, sich vor dem Kauf eines Elektrovelos in einem Fachgeschäft beraten zu lassen. Nach einer Analyse zeige sich oft, dass ein langsames E-Bike den Anforderungen und dem Fahrkönnen besser entspricht. «Denn ein schnelles E-Bike erfordert vollste Konzentration und ist für sehr geübte Radfahrer ideal», erklärt Jenny.

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Für die Sicherheit ist es besonders wichtig, von anderen Verkehrsteilnehmenden früh erkannt zu werden. Reflektierende Materialien erhöhen die Erkennbarkeit deutlich. Dunkel gekleidet unterwegs zu sein, bedeutet, erst aus einer Distanz von 25 Metern erkannt zu werden. Oft ist das viel zu knapp: Das Risiko ist sehr gross, dass Autofahrende nicht rechtzeitig abbremsen können. Wer sich hingegen mit Leuchtwesten und -bändern ausstaffiert und das Velolicht einschaltet, wird bereits aus rund 140 Metern wahrgenommen. Besonders wichtig ist es im Herbst und Winter.

Passen Sie die Geschwindigkeit den Verhältnissen und Ihrem Fahrkönnen an.

Die Geschwindigkeit von E-Bikes ist höher als bei normalen Velos. Beachten Sie den somit deutlich längeren Bremsweg.

Tragen Sie immer einen Velohelm.

Fahren Sie sorglos mit der neuen E-Bike-Assistance vom VCS! Konkret können Kundinnen und Kunden im Schadenfall anrufen, das E-Bike wird in die Garage/nach Hause transportiert – und sofern notwendig und möglich wird ein E-Bike zur Verfügung gestellt. www.vcs-versicherung.ch

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DOSSIER

Pendeln ohne Ende Text und Fotos: Jérôme Faivre

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Wer sich während der Woche am frühen Morgen durch die Menschenmenge in einer Bahnhofshalle drängen muss, in den überfüllten Bus steigt oder den täglichen Stau auf der Autobahn erduldet, weiss es: Schweizer Erwerbstätige sind fleissige Pendlerinnen und Pendler. Und dieses Pendeln ohne Ende nimmt weiter zu.

DOSSIER

D

as Bundesamt für Statistik (BFS) publiziert jährlich eine Studie zum Thema. Die Zahlen zeigen eindeutig: Der durchschnittliche Weg eines Pendlers zu seinem Arbeitsort wird immer länger – 2011 betrug er 14,2 Kilometer, 2012 14,3 Kilometer, 2013 14,4 Kilometer, 2014 14,5 Kilometer (letzte verfügbare Statistik).

Auf den ersten Blick scheinen diese jährlich zusätzlichen 100 Meter ein Klacks – der jamaikanische Sprinter Usain Bolt spult sie schliesslich in weniger als zehn Sekunden herunter.

Doch wenn man die Distanz mit den ungefähr 3,9 Millionen Pendlerinnen und Pendlern in der Schweiz multipliziert, wird die Dimension klar: Der Weg von zu Hause an den Arbeitsplatz wird beim gegenwärtigen Rhythmus jedes Jahr um satte 390 Millionen Meter länger, zehn Mal rund um die Welt also.

Diese Entwicklung widerspiegelt den Trend, dass wir immer weniger am selben Ort arbeiten, wo wir wohnen. Heute sind zwei von drei Personen (70 Prozent) ausserhalb ihrer Wohngemeinde erwerbstätig, eine von fünf (19 Prozent) gar ausserhalb ihres Wohnkantons (siehe Grafik Seite 20). Wer von uns hat nicht eine Freundin, die in Bern wohnt und in Zürich arbeitet, oder einen Kollegen, der in Delsberg zu Hause ist und das Büro in Lausanne hat? 1990 war das Verhältnis zwischen Pendeln innerhalb und ausserhalb der Wohngemeinde noch ausgeglichener (41/59 Prozent), eine Überschreitung von Kantonsgrenzen, um zur Arbeit zu fahren, war eher die Ausnahme (12 Prozent).

Die Gesellschaft verändert sich Die neue Mobilität ist, abgesehen von den Zahlen, auch «Ausdruck einer Veränderung der Schweizer Gesellschaft», wie die Journalistin Linda Bourget im Westschweizer Magazin «Hebdo» schreibt. «Sie ist die Folge eines immer

Wer sind die Pendlerinnen und Pendler?

Mit Pendlerinnen und Pendler bezeichnen wir Personen, die ihr Wohnhaus verlassen, um sich zur Arbeit zu begeben. Personen, die zu Hause arbeiten, gehören demnach nicht zu ihnen, ebenso wenig Erwerbstätige, die keinen festen Arbeitsplatz haben. Heute pendeln in der Schweiz neun von zehn Erwerbstätigen.

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DOSSIER

Ohne den Ausbau der Infrastruktur in den letzten

© Fabian Lütolf

Jahrzehnten wäre das Phänomen heute weniger ausgeprägt. mehr auf Kompetenzpole fokussierten Arbeitsmarkts und von Unternehmen, die ihr Personal in einem immer grösseren Umkreis rekrutieren. Sie ist auch Spiegelbild eines unerschwinglichen Immobilienangebots rund um die Wirtschaftszentren, von Paaren, bei denen beide Karriere machen und von Familien, die sich weigern, die Kinder aus beruflichen Gründen zu entwurzeln. Und schliesslich zeigt sie das Ende der linearen Berufsbiografie: Man wechselt heute alle fünf oder zehn Jahre die Stelle – häufiger, als man umzieht.»

Dazu kommt ein öffentliches Verkehrsangebot, welches dieses exzessive Pendeln ebenfalls fördert. Viele Experten sind sich einig: Ohne den Ausbau der Infrastruktur, wie wir ihn in den letzten Jahrzehnten erlebt haben, wäre das Phä-

nomen heute weniger ausgeprägt. «Die Verbesserung des Angebots, die zunehmende Reisegeschwindigkeit und der grössere Komfort laden die Arbeitenden in der Schweiz geradezu dazu ein, in Sachen Mobilität die Grenzen des Vernünftigen auszureizen», sagt der Soziologe Vincent Kaufmann (siehe Interview Seite 25). Natürlich spielt dabei auch das Generalabonnement für den ÖV, mit dem man unbeschränkt herumfahren kann, eine wichtige Rolle.

Konzentration in den Stosszeiten Das grosse Problem der Arbeitsmobilität besteht darin, dass sie sich nicht regelmässig auf den Tag verteilt. Ganz im Gegenteil: Die Fahrten der Pendlerinnen und Pendler konzentrieren sich stark auf kurze Spitzenzeiten am Morgen und am

Wie entwickelt sich die Strecke der Pendler/innen seit 1990?

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2010 3,6 Mio.

2013 3,8 Mio.

2014 3,9 Mio.

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1990 2,9 Mio. Pendler/innen

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2000 3,1 Mio.

Pendler/innen zwischen verschiedenen Kantonen Pendler/innen zwischen verschiedenen Gemeinden, aber innerhalb des Wohnkantons Pendler/innen innerhalb der Wohngemeinde

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BFS, «Pendlermobilität in der Schweiz 2014»; Grafik: © www.muellerluetolf.ch

80%

Abend. Es gibt also einerseits die Stosszeiten, in denen die öffentlichen Verkehrsmittel überlastet und die Strassen verstopft sind, und andererseits Zeiten, in denen die Nutzerinnen und Nutzer die Infrastrukturen nicht annähernd auslasten (siehe Grafik unten).

Der erste Reflex, um das Problem zu beheben? Die Infrastruktur weiter ausbauen, damit auch die grossen Pendlerströme in den Stosszeiten aufgefangen werden können. Doch diese Massnahme allein hat Grenzen. Einerseits erfordert sie hohe Investitionen. Andererseits ist auch die verfügbare Fläche in der Schweiz nicht unendlich: Der Verkehr beansprucht heute schon einen Drittel der Nutzfläche unseres Landes. Und schliesslich besteht auch das Risiko, dass die Bevölkerung ein besseres Verkehrs-

angebot nutzen würde, um ihren Mobilitätsdurst weiter zu stillen – was die aktuellen Probleme nur noch verschlimmern würde, statt sie zu lösen.

Deshalb scheint die Verkehrspolitik heute einen anderen Weg zu bevorzugen: ein «Anti-Stosszeiten-Konzept», um die bereits bestehenden Kapazitäten auf Schiene und Strasse bewusst besser zu nutzen. Dabei soll nicht mehr in erster Linie das Angebot ausgebaut werden, sondern es geht vor allem darum, die Verkehrsnachfrage zu lenken. Auf Dauer könnte dieser Trend unsere täglichen Mobilitätsgewohnheiten von Grund auf verändern. Das vorliegende Dossier liefert deshalb nicht nur eine Bestandesaufnahme, sondern zeigt in einem kleinen Überblick auch, was für neue Ideen und Projekte am Entstehen sind.

© E. Wodicka/Adpic

DOSSIER

Wie verteilen sich die Pendlerströme während des Tages?

Hauptverkehrsachsen

Regionalverkehr

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SBB, «Fakten und Zahlen 2015»; Grafik: © www.muellerluetolf.ch

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7 h

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Das Beispiel zeigt, wie sich der Reiseverkehr der SBB im Bahnhof Zürich im Verlauf eines Wochentages verteilt. In der Grafik der Hauptverkehrsachsen und noch stärker beim Regionalverkehr sieht man Abweichungen im Verhältnis von 1:2 oder gar 1:3 je nach Tageszeit.

Die Spitzenzeiten mit dem grossen Ansturm von Reisenden stellen die Verkehrsinfrastrukturen auf eine harte Probe – und sind eine entsprechend grosse Herausforderung für die Verkehrspolitik.

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DOSSIER

Keine Denkverbote Das Problem der Stosszeiten beschäftigt inzwischen auch den Bundesrat, der beschlossen hat, das Dossier selber in die Hand zu nehmen. Er denkt, er könne mit Mobility-Pricing die Nachfrage in den Spitzenzeiten reduzieren. Erste Pilotversuche sind in Planung.

I

m Juni warnte Verkehrsministerin Doris Leuthard vor der Presse: «Wir haben nach wie vor volle Züge und auf der anderen Seite auch Staus auf dem Nationalstrassennetz. Wer zu Stosszeiten unterwegs ist, hat entsprechend zu leiden unter dieser Situation.» Die In-

vestitionen in die Infrastruktur allein könnten das Problem der zunehmenden Mobilität nicht lösen, betonte Leuthard.

Sie nutzte die Pressekonferenz, um die Sicht des Bundesrates zum Mobility-Pricing darzulegen, mit dem er sich seit Monaten befasst. Doch was genau versteckt

KOMMENTAR

© zvg

Nicht zu Ende gedacht

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Mobility-Pricing, warum nicht? Zu denken, alleine mit der Preisgestaltung könne man Nachfragespitzen brechen, ist allerdings naiv. Die Verkehrsprobleme können wir nur mit einer Kombination verschiedener Massnahmen lösen. So gelingt es, die Ursache des Problems zu bekämpfen statt lediglich dessen Symptome. Was wir brauchen, ist eine griffige Raumplanungspolitik, Anreize für verdichtetes Bauen und ein Ende des kantonalen Steuerwettbewerbs, der die Zersiedelung massiv fördert. Zudem benötigt es Anreize, das eigene Fahrzeug zu teilen – Evi Allemann, im Durchschnitt sitzen 1,12 Personen in einem Pendlerauto –, und es VCS-Präsidentin braucht Mobilitätspläne für Unternehmen und Verwaltungen. Aber auch die Einstellung zur Arbeitszeit und zu Homeoffice muss sich ändern. Denn zu viele Leute haben heute noch immer keine Wahl: Sie müssen frühmorgens in der Firma antreten, sind also zu Stosszeiten unterwegs und können ihr Fahrverhalten nur bedingt anpassen.

Es ist durchaus sinnvoll, den Preis für die Mobilität stärker nach dem Verursacherprinzip festzulegen. Zudem könnten so endlich die externen Kosten integriert werden, und zwar bei allen Verkehrsträgern, also auch beim motorisierten Individualverkehr. So würde auch verhindert, dass sich die Preisschere zwischen öffentlichem Verkehr und Strassenverkehr weiter öffnet, denn in den letzten Jahren wurde Autofahren immer billiger, während die Billettpreise für Tram und Bus jedes Jahr um ca. drei Prozent gestiegen sind. Wenn dereinst die Mineralölsteuer als Einnahmequelle für Bundeskasse und Strassenverkehr wegfällt, bietet Mobility-Pricing einen Ersatz. Denn, dass der Strassenverkehr sich von fossilen Treibstoffen lösen muss, ist zwingend. Was hingegen nicht passieren darf, ist die Mobilität zum rein kommerziellen Gut zu degradieren. Treu dem Prinzip: Wer zahlt, darf alles, und wer kein Geld hat, bleibt sitzen.

Mobility-Pricing hat durchaus Potenzial. Was heute auf Tisch liegt, ist aber noch nicht zu Ende gedacht.

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sich hinter diesem englischen Begriff?

Das Mobility-Pricing, wie es schon unter Bundesrat Moritz Leuenberger entwickelt wurde, will die ökonomischen Marktmechanismen auf die Transportpreise anwenden.

Konkret heisst das, dass Nutzerinnen und Nutzer genau das bezahlen, was sie effektiv beziehen. So wie das heute beim Einzelbillett bereits der Fall ist. Darüber hinaus würden stark nachgefragte Strecken und Tageszeiten mehr kosten als schwach frequentierte Linien. Das neue Preissystem soll das bei uns heute übliche System mit Abonnementen für Bahn und Bus, aber auch Autobahnvignette, Mineralölsteuer und Autosteuern ersetzen.

Mit dem Mobility-Pricing würden die Preise je nach Tageszeit und gewählter Strecke auf Strasse und Schiene wesentlich differenzierter berechnet. Der Bundesrat will über diese Preisdifferenzierung die Verkehrsnachfrage besser verteilen und damit die Spitzenzeiten «brechen». Im Idealfall würden so die Staus abnehmen, der öffentliche Verkehr wäre nicht mehr überlastet und die Investitionskosten in die Infrastruktur würden entsprechend zurückgehen.

Die Idee, der Verkehrsüberlastung mit Mobility-Pricing den Kampf anzusagen, hat keineswegs einhellige Freude ausgelöst. Die Kantone allerdings haben die Grundsätze, die letztes Jahr in einem Bericht in die Vernehmlassung gingen, tendenziell begrüsst. Der Bund möchte nun die gesetzlichen Grundlagen schaffen, um in den interessierten Regionen wie etwa dem Kanton Genf Pilotprojekte zu starten.

DOSSIER

Sie setzen auf Flexibilität Flexible Arbeitszeiten und Homeoffice können auf Strasse und Schiene in den Hauptverkehrszeiten Entlastung bringen. Firmen und Schulen freunden sich langsam mit neuen Zeiten an.

J

eden Morgen und Abend stauen sich die Autos mit erschreckender Regelmässigkeit rund um unsere Städte und Agglomerationen. Auch in Bussen und Trams stehen sich die Reisenden zu Stosszeiten auf den Füssen herum.

Die Pendlerinnen und Pendler wissen das natürlich, doch die meisten von ihnen können nicht anders: Ihre Arbeitgeber legen die Arbeitszeiten fest. Ausserhalb dieser Spitzenzeiten hat es auf den Strassen viel Platz und auch in Trams und Bussen gibt es keinen Dichtestress.

Eine grössere Flexibilität in der täglichen Arbeitsgestaltung würde also eine ausgewogenere Nutzung der Verkehrsinfrastruktur ermöglichen.

Das zeigt auch eine Studie von 2013 der Fachhochschule Nordwestschweiz (FHNW) in Zusammenarbeit mit der SBB und der Swisscom. Die Schlussfolgerung ist eindeutig: Flexible Arbeitsformen, das heisst freiere Arbeitszeiten und Heimarbeit helfen mit, den Verkehr besser zu verteilen. Hartmut Schulze, Professor für angewandte Psychologie und verantwortlich für die Studie erklärt, dass mit wenig viel erreicht werden könnte: «Wenn alle Schweizer Pendlerinnen und Pendler, die den Zug nehmen und flexibel arbeiten können und wollen, schon nur zweimal pro Woche ausserhalb der Stosszeiten unterwegs wären, würde die Anzahl Reisende in dieser Zeit um ungefähr sieben Prozent sinken.» Schulze räumt ein, dass mobiles und flexibles Arbeiten «zwar einige Erfordernisse bezüglich der technischen Ausstattung, der Eigenverantwortung der Mitarbeitenden und der Kultur und Führung im Unternehmen mit sich bringt». Er ist aber überzeugt, dass alle Beteiligten von den neuen Arbeitsformen profitieren könnten. Aber sind die Schweizer Arbeitgeberinnen und Arbeitgeber auch bereit,

Dank mobilem Internet und integrierter Kommunikation sind Personen nicht mehr an einen geografischen Ort gebunden und können auch auf Distanz zusammenarbeiten und rasch kommunizieren.

Flexibilität zu fördern? «Heute ist es immer noch so, dass die tägliche Anwesenheit am normalen Arbeitsplatz und eine fixe Arbeitszeit als Zeichen eines hohen beruflichen Engagements gelten», sagt Dominique Roux, Professorin für Stadtsoziologie an der Universität Paris Sud. «Diese Vorstellung wird übrigens nicht nur von den Arbeitgebenden, sondern von der ganzen Gesellschaft geteilt. Viele können ein Lied davon singen, welch vorwurfsvollen Blicken von Arbeitskollegen sie ausgesetzt sind, wenn sie einen

Teil ihrer beruflichen Tätigkeit zu Hause erledigen.»

Die Dinge könnten sich ändern Doch in verschiedenen Unternehmen des Landes scheint der Wind zu drehen.

Die Rede ist von den Firmen, welche die Initiative «Work Smart» unterschrieben haben. Diese will nichts weniger als «die Arbeitswelt verändern». Microsoft Schweiz, Die Mobiliar, Die Schweizerische Post, Swisscom, Witzig The Office Company, SRG und SBB sind die Initian-

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DOSSIER

Die Schulen erzeugen ebenfalls grosse Verkehrsströme und verschärfen damit die Engpässe in den Stosszeiten. ten. Innerhalb eines Jahres sind über 70 weitere, so unterschiedliche Arbeitgeber wie der Kanton Bern, die industriellen Dienste Genf, die UBS oder die öffentlichen Verkehrsbetriebe von Lausanne der Initiative beigetreten.

Die «Work Smart»-Charta zur Gestaltung von flexiblem, ortsunabhängigem Arbeiten hält fest, dass sich die Arbeitskultur verändert und flexible Arbeitsformen eine Chance für die Schweizer Wirtschaft sind. «Mit ihrer Unterschrift verpflichten sich die Unternehmen, motivierende Rahmenbedingungen für die Mitarbeitenden zu schaffen, den Arbeitsmarkt besser zu erschliessen und die Ressourcen und Infrastrukturen smarter zu nutzen», erläutert Nadia Stillhart, Projektleiterin der Initiative.

Es sieht also ganz so aus, als ob «Work Smart» nicht nur eine PR-Aktion ist, mit der sich die unterzeichnenden Unternehmen ein dynamisches und modernes Image geben wollen. Sondern ein Instru-

ment, das dazu beiträgt, dass sich Arbeitsmentalitäten und -prozesse verändern.

Die Berner Regierungsrätin Barbara Egger-Jenzer, Vorsteherin der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern, betont: «Mit der Unterschrift unter die Charta ermuntern wir die Angestellten des Kantons, den Handlungsspielraum zu nutzen, der ihnen bei der Arbeitszeitgestaltung zur Verfügung steht, und als gute Beispiele voranzugehen.» Sie sieht in «Work Smart» auch eine Chance für die Verkehrspolitik: «Eine bessere Verteilung der Verkehrsströme während des Tages hilft, die Spitzenzeiten zu glätten, die Staus zu reduzieren, die Anzahl Fahrgäste in Zügen, Bussen und Trams zu senken und damit auch Einsparungen bei den Investitionen in das Angebot und die Verkehrsinfrastruktur zu tätigen.»

Auch die Schulen Flexible Arbeitszeiten und Heimarbeit werden jedoch nicht nur in Firmen im-

In Bern haben die Gymnasien und Berufsschulen den Auftrag erhalten, über Lösungen nachzudenken, um Züge, Busse und Trams am frühen Morgen zu entlasten.

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mer mehr zum Thema, auch der Bildungssektor wird davon erfasst. Und das nicht ohne Grund: Die vielen Schulen erzeugen ebenfalls grosse Verkehrsströme und verschärfen damit die Engpässe in den Stosszeiten.

Im Kanton Zürich hat deshalb die SP ein Postulat eingereicht, das den morgendlichen Schulbeginn an Sekundarschulen, Berufsschulen und Gymnasien nach hinten verschieben wollte. Begründet wurde der Vorstoss mit einer Entlastung der öffentlichen Verkehrsmittel und einer Anpassung an den Biorhythmus der 12- bis 16-Jährigen. Ein um 20 bis 30 Minuten verschobener Start in den Tag hätte gemäss den Initianten «eine positive Wirkung auf die Leistung der Studierenden». Der bürgerlich dominierte Grosse Rat konnte sich dieser Argumentation (noch) nicht anschliessen und hat das Postulat abgelehnt.

Im Kanton Bern hingegen scheint die Offenheit gegenüber neuen Arbeitsmodellen grösser. Die Gymnasien von Bern und Köniz und alle Berufsschulen von Bern haben den Auftrag erhalten, über Lösungen nachzudenken, um Züge, Busse und Trams am frühen Morgen zu entlasten. Bis in einem Jahr müssen die Schulen konkrete Vorschläge liefern und auch erläutern, wie sie diese umsetzen wollen. Sonja Morgenegg-Marti, Direktorin der Berufsschule gibb erklärt: «Der Kanton Bern hat eine Arbeitsgruppe gegründet, in der alle Schulen der Sekundarstufe II mitmachen. Wir haben zunächst die Lage analysiert, damit wir im Lauf der nächsten Monate gemeinsam konkrete Lösungen ins Auge fassen können.» Die Berufsschule gibb hat eine Vorreiterfunktion übernommen und bereits aus eigener Initiative verschiedene Massnahmen umgesetzt: «Wir haben den Schulbeginn am Morgen nach hinten verschoben, und eine unserer Klassen führt ein Pilotprojekt mit Fernunterricht durch.» Mit welchem Erfolg? «Die Auswertung zeigt, dass das Angebot vor allem von Lernenden genutzt wird, die lange Schulwege haben. Andere ziehen es vor, die Präsenzlektion zu nutzen. Diese Art des selbständigen Lernens scheint sich also nicht für alle gleichermassen zu eignen.»

DOSSIER

Interview: Jérôme Faivre

Wohin führt der Trend des exzessiven Pendelns noch? Soll die Verkehrsplanung ihn bremsen? Der Soziologe Vincent Kaufmann rät der Politik, die richtigen Fragen zu stellen.

Vincent Kaufmann «Die Schweiz wird eine Grossstadt» nommen wird, müssen die Nutzer ihn auch als komfortabel empfinden.

Sie vergleichen «Langstreckenpendler» mit Sesshaften. Ist das nicht paradox?

Nein, denn diese Personen sind gerade deshalb viel unterwegs, um zu verhindern, dass sie umziehen und mobil sein müssen! Sie stützen sich auf schnelle Verkehrsmittel, damit sie weit weg von ihrem Arbeitsplatz wohnen können. Wenn sie reisen, anstatt umzuziehen, pendeln, anstatt den Wohnort zu wechseln, können sie ihre Netzwerke, ihre räumliche Verankerung und die sozialen Beziehungen besser aufrechterhalten.

Heimarbeit und Flexibilität der Arbeitszeiten werden häufig als Lösung angesehen. Wie sehen Sie das?

«Heute erzeugt die Verkehrspolitik Die Möglichkeit, einen oder eine Schweiz, die überhaupt nicht zwei Tage pro Woche zu Hause arbeiten zu können diskutiert wird.» oder nicht jeden Morgen um Punkt acht Uhr mit der ArWie erklären Sie diesen Trend? beit beginnen zu müssen, ermuntert eher Die Pendlerinnen und Pendler nutzen noch mehr zum Pendeln als zum Umheute das Geschwindigkeitspotenzial ziehen. Denn unter diesen Bedingungen des öffentlichen Verkehrs nicht nur, um wird die Distanz zwischen Wohn- und ihre Fahrzeit zu senken, sondern um Arbeitsort nicht als zwingender Faktor die Fahrten räumlich auszudehnen. Die wahrgenommen.

Verbesserung des Angebots und die zuDie Schweizer Verkehrspolitik geht nehmende Geschwindigkeit laden die also in die falsche Richtung ...

Arbeitenden in der Schweiz gerade dazu ein, in Sachen Mobilität die Grenzen Mit dem Phänomen des Langstreckendes Vernünftigen auszureizen. Auch der pendelns funktioniert das Schweizer Vergrössere Komfort spielt eine Rolle: Da- kehrssystem mehr und mehr wie das einer mit der Reiseweg als positiv wahrge- grossen urbanen Region. Was mich stört,

ist, dass diese Realität vor Ort politisch keineswegs vorgegeben ist. Es wäre sinnvoll, sich zu fragen: Welche Schweiz wollen wir morgen? Will man die Ströme von Reisenden weiter verstärken und so eine einzige urbane Grossregion zwischen Genf und St. Gallen schaffen? Oder will man lieber eine Vielfalt auf tieferem Niveau erhalten? Gegenwärtig erzeugt die Verkehrspolitik eine Schweiz, die überhaupt nicht diskutiert wird – was schade ist.

Sie plädieren also dafür, diese Fragen auf die politische Agenda zu setzen ...

Wenn man erst mal weiss, wohin man gehen will – in Richtung einer Schweiz, die wie eine einzige Grossstadt funktioniert oder eben nicht –, wird es uns einfacher fallen, eine kohärente Verkehrspolitik zu betreiben. © Eddy Mottaz / Le Temps

VCS-Magazin: Immer mehr Pendlerinnen und Pendler nehmen den Zug, um zur Arbeit zu fahren, der Anteil der Autofahrenden nimmt ab.

Ein Erfolg für die ökologische Verkehrspolitik?

Vincent Kaufmann: Jein. Wir stellen fest, dass das Benutzen der Bahn proportional zur Distanz zwischen Wohn- und Arbeitsort zunimmt. Je länger der Weg von zu Hause zur Arbeit ist, desto mehr steigen die Leute vom Auto auf die Bahn um. Dieser Umstieg ist also im speziellen Kontext des Langstreckenpendelns zu sehen. Aus Sicht des Umweltschutzes ist es aber nicht wünschbar, tägliche Pendlerstrecken über Dutzende oder gar 100 Kilometer zu fördern. Selbst wenn die Fahrt mit dem ÖV erfolgt.

Vincent Kaufmann ist Professor für urbane Soziologie und Mobilitätsanalyse an der Eidgenössischen Technischen Hochschule in Lausanne (EPFL). Seine Kerngebiete sind Mobilität und Verkehr, modale Praktiken (Wahl der Verkehrsmittel), Urbanismus und die Evaluation der öffentlichen Politiken.

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Inserat

Wenn du abgelenkt fährst, riskierst du dein Leben. augen-auf-die-strasse.ch

REISEN

Je länger die Reise dauert, desto stärker wird die Gruppendynamik. Selbst die Schüchternen gehen schliesslich ganz in ihrer Rolle auf.

Reise gegen die Zeit Text und Fotos: Jérôme Faivre

A

lkohol? Nein danke. Drogentrip? Besser nicht. Eine Reise ans andere Ende der Welt? Weder Zeit noch Geld. Ein Rollenspiel? Genau, das ist es!

Das Rollenspiel besteht darin, in einer fiktiven Welt eine bestimmte Rolle zu interpretieren. Man muss nicht gerade das Schauspieltalent eines Gérard Depardieu oder einer Catherine Deneuve haben, um mitzumachen. Was es braucht, sind ein bisschen Fantasie, eine Prise Begeisterung und die nötigen Spielpartner. Dieses Vergnügen ist momentan schwer in Mode.

Vielleicht, weil es einem Bedürfnis entspricht, das unsere übervernetzte Welt nicht mehr zu stillen vermag: mit dem Gegenüber persönlich zu kommunizieren – und nicht via den üblichen Bildschirm.

Was sind die Freiberge doch für eine schöne Gegend! Diese authentische Region des Juras

Was ist das beste Mittel, um dem Alltag zu entfliehen? Eine Frage, die ich mir häufig stelle. Nicht dass mein Leben so unangenehm wäre, dass ich ganz fliehen müsste.

Aber hin und wieder habe ich doch das Bedürfnis nach einer anderen Realität. mit ihren Tannen in saftigen Weiden liefert den idealen Rahmen für ein Rollenspiel, das einen den Alltag vergessen lässt: die «Reise gegen die Zeit», angeboten von den Jurabahnen.

Das Spiel lässt uns in die Uhrenwelt der Jahre 1950 bis 1960 eintauchen. Wir befinden uns im selben Zug wie die damaligen Uhrmacher, wenn sie nach La Chaux-de-Fonds zur Arbeit fuhren. Der Elektrozug gehört zum kulturellen Erbe der Freiberge. Er hat Jahrgang 1953 und wurde sorgfältig restauriert. Der Steuerwagen wurde zum Salon umfunktioniert, der Triebwagen mit Holzbänken ausgestattet.

Während wir den Bahnhof Tavannes verlassen, lesen wir eine Tageszeitung aus der damaligen Zeit, um in die richtige Atmosphäre einzutauchen. Wir haben auch unser persönliches Rollenskript erhalten. Dieses enthält alle nötigen Angaben, damit wir uns in unsere Rolle

versetzen können. Ich selber bin Gérard Proguez, ein einfacher, der Kirche nahestehender Arbeiter. Meine Spielpartner sind ein weiterer Arbeiter, ein Chef, ein Politiker und ein Journalist.

Die ersten Minuten sind logischerweise nicht die aufregendsten. Jede und jeder versucht, sich zu orientieren und mehr oder weniger überzeugend den eigenen Platz in der Gruppe zu finden. Doch je länger die Reise dauert, desto stärker wird die Gruppendynamik. Selbst die Schüchternen gehen schliesslich ganz in ihrer Rolle auf. Die wich-

tigste Aufgabe des Spiels besteht darin, den Gesamtarbeitsvertrag neu zu verhandeln: Chef und Belegschaft diskutieren über die minimalen Arbeitsbedingungen.

Je nachdem, wie sich das Szenario entwickelt, stören unerwartete Ereignisse den Lauf der Dinge.

Trotz einem klaren Skript lässt das Spiel Platz für persönliche Akzente. Deshalb geht die Geschichte je nach Temperament der Spielenden auch immer wieder anders aus. Das macht die Reise im Nostalgiezug lehr- und abwechslungsreich. Und äusserst unterhaltsam!

Nützliche Informationen Die «Reise gegen die Zeit» ist für Gruppen von 25 bis 50 Personen gedacht.

Sie wird auf Deutsch, Französisch oder Englisch angeboten.

Dauer der Reise: 2½ bis 3 Stunden.

Preis: ab 1770 Franken für eine Gruppe von 25 Personen.

Auskünfte und Reservation: promotion@les-cj.ch, Tel. 032 952 42 90.

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REISEN

Radeln mit Meerblick Kurz vor der deutschen Wiedervereinigung beschloss die damalige DDR-Volkskammer, fünf Nationalpärke einzuzonen. Ein Vierteljahrhundert später beginnen diese Naturperlen, ihren vollen Glanz zu entfalten.

Ein Besuch an der Ostsee.

Text und Fotos: Stefanie Stäuble

SCHWIERIGKEITSGRAD

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30.

September 1990. Die Volkskammer der DDR trifft sich zu ihrer letzten Sitzung. Das finale Traktandum auf der Tagesordnung: Die Abgeordneten beschliessen, fünf Nationalpärke auf DDR-Gebiet einzuzonen. Drei Tage später, bei der Wiedervereinigung, nimmt Deutschland diese riesigen geschützten Landflächen ins Gesetz auf.

Ein Vierteljahrhundert danach treten wir auf dem Ostseeküstenradweg, auf dem man von Lübeck bis nach Stralsund radeln kann, in die Pedale. Wir konzentrieren uns auf Fischland–Darss– Zingst, eine 45 Kilometer lange

Halbinsel an der Ostseeküste zwischen Rostock und Stralsund, die den Bodden (plattdeutsch für «Boden», eine Lagune) von der offenen Ostsee trennt. Einst waren Fischland, Darss und Zingst drei voneinander getrennte Inseln. Doch die Flutrinnen wurden seit dem Mittelalter aus wirtschaftlichen Interessen mit Booten abgedichtet. Das OstseeSturmhochwasser von 1872, das viel Sand verschob, tat das Übrige hinzu.

Wind hat es eigentlich immer, hier oben am Meer. Doch das scheint die Velotouristen, die uns entgegenradeln, nicht zu

stören. Vier von zehn Gästen in Mecklenburg-Vorpommern geben an, während ihres Urlaubs mindestens einmal Fahrrad zu fahren. Ein Viertel der Gäste bezeichnen ihren Aufenthalt sogar als Radurlaub. Kein Wunder, die 280 Kilometer Radweg zwischen Lübeck und Stralsund, die sich hier mit anderen Radwegen kreuzen, laden zu abwechslungsreichen Touren ein. Die Gäste reisen zwar mehrheitlich mit dem Auto an. Doch hier oben an der frischen Seeluft steigen sie aufs Velo um, Dicke und Dünne, Junge und Alte, Familien mit Kindern oder durchtrainierte Sportfahrer. «Mit dem Auto kommt man in den Nationalpark Vorpommersche Boddenlandschaft gar nicht hinein», erklärt Olaf Nagel, Gästebetreuer der Mecklenburger Radtour.

«Deshalb sind so viele Leute mit dem Rad unterwegs. Man kann hier übrigens auch wunderbar

REISEN

Abendstimmung im Ostseeheilbad Graal-Müritz. Stille ist hier zu spüren.

wandern.» Wir machen Rast an einem Strand, der die perfekte Kulisse für Bacardi-Werbung abgeben würde: das Wasser glasklar, die Bäume vom Meer weiss ausgewaschen. Schwalben fliegen über unsere Köpfe und machen es sich in den porösen Sandsteinfelsen gemütlich. «An dieser Stelle, am Rehbergstrand, wird das Land vom Meer abgetragen und am anderen Ende der Halbinsel wieder angeschwemmt, wo sich breite Strände bilden. Wir überlassen die Natur der Natur. Erst jetzt, 26 Jahre nach der Umzonung, sieht man, wie sie sich ihren Raum zurückholt. Im Herbst ist das ein Paradies für Kraniche, und mit etwas Glück sieht man Rothirsche in ihrer Brunft», schwärmt Nagel.

An den Stränden von Fischland–Darss–Zingst befinden sich zahlreiche bekannte und weniger bekannte Ostseebäder: Dierhagen, Wustrow, Ahrenshoop, Prerow sowie die Ostseeheilbäder Graal-Müritz und Zingst. «Ostseeheilbad» bedeutet die höchste Stufe auf der Gute-Luft-Skala.

Am Schluss unserer Reise werden wir der Vinetastadt Barth einen Besuch abstatten; Vineta ist

der Sage nach etwas Ähnliches wie das untergegangene Atlantis.

Ausgedehnte Landstriche gleich hinter den Stränden sind in dieser Gegend von Wäldern bedeckt. Die gute Seeluft, vermischt mit dem Klima des Urwalds, lockt viele Kurgäste an.

Doch nur vom Tourismus zu leben, ist hier oben nicht so einfach. Die Betten- und somit auch die Gästezahl ist beschränkt, und eine Baubewilligung zu kriegen, schwierig (deshalb sieht es hier oben auch nicht so aus wie an der Costa del Sol). So versucht jeder Ort, sich ein unverwechselbares Gesicht zu geben. Ahrenshoop, wo im Grandhotel auch schon mal Bundespräsident Joachim Gauck oder berühmte Schauspieler absteigen, hat seit mehr als zwei Jahrzehnten einen umtriebigen Bürgermeister: Hans Götze, selber Künstler, hat die guten alten Zeiten der berühmten Künstlerkolonie wieder zum Leben erweckt, als sich viele Maler und «Malweiber», wie man sie damals nannte, unter den Reetdächern tummelten. Der Maler Paul Müller-Kaempff entdeckte das verschlafene und im wahren Sinn des Wortes malerische Ahrenshoop 1889 auf einer Wanderung: «Wir hatten von seiner Existenz keine Ahnung und blickten entzückt auf dieses Bild des Friedens und der Einsamkeit. Kein Mensch war zu sehen,

die altersgrauen Rohrdächer, die grauen Weiden und grauen Dünen gaben dem ganzen Bilde einen Zug tiefsten Ernstes und vollkommener Unberührtheit.»* Zu den Gästen gehörten in den 1910er-Jahren auch die Expressionisten Marianne von Werefkin und Alexej Jawlensky. Werefkin brachte ihre Eindrücke mit dem Gemälde «Die Steilküste von Ahrenshoop» auf die Leinwand.

Die russische Adlige lebte von 1918 bis zu ihrem Tod 1938 völlig verarmt in Ascona, wo sie mit der Schenkung eigener Bilder das Kunstmuseum mitbegründete.

«Laat man loopen!», lass ruhig laufen, heisst ein plattdeutscher Ausdruck. Die Sprache

wird zwar in der Schule gelehrt, aber nur noch unter den Alten gesprochen. Fürs Velofahren ein passender Spruch. Doch nicht immer durchführbar, ausser, man hat den Wind im Rücken. Thomas Lange, Hotelier in Graal-Müritz, rät uns, sich an einem festen Ort einzuquartieren und von dort aus Radtouren zu unternehmen. Erstens kann man morgens schauen, woher der Wind weht. Zweitens ist die Ostsee wieder «in» und praktisch ausgebucht. Trotzdem werden wir den Ausspruch «Kiek mol wedder in» (schau mal wieder vorbei) in nicht allzu ferner Zeit befolgen!

Nützliche Informationen An-/Rückreise: Nachtzug Basel–Hamburg (ab 23.13, an 8.46 Uhr). Von dort sind es 2¼ Stunden nach Ribnitz-Damgarten West. Abfahrt von da um 14 Uhr, Ankunft in Basel SBB um 23.54 Uhr. Velos: Die Mecklenburger Radtour organisiert die Route, vermietet Velos und transportiert auf Wunsch das Gepäck, www.mecklenburger-radtour.de.

Detaillierte Route, Hotels und Restaurants: www.verkehrsclub.ch/touren.

Auf Einladung des Tourismusverbands Fischland–Darss–Zingst * K. Behling, A. Manigold: Die Malweiber. Unerschrockene Künstlerinnen um 1900, Elisabeth Sandmann im Insel-Taschenbuch-Verlag.

Auf dem Velo mit Meerblick und frischer Brise. / Das Meer erobert sich diesen Strand zurück.

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REISEN

© CCBDP

Dordogne oder Périgord?

Am Ufer der Dordogne, Limeuil – eines der schönsten Dörfer Frankreichs.

Was passiert, wenn man die erste Silbe der Dordogne und die dritte des Périgord übereinanderlegt? Richtig, es bleibt das Wort «Or» («Gold») übrig. Zufall? Mitnichten. Denn die Region im Südwesten Frankreichs verdient durchaus eine Goldmedaille.

Von Jérôme Faivre

V

or einiger Zeit erzählte mir eine Freundin, dass sie sich nicht entscheiden könne, ob sie in die Dordogne oder ins Périgord in die Ferien wolle. In ihrer Vorstellung stand die eine Region für intakte Natur, die andere für hervorragendes Essen. Sie musste sich entscheiden zwischen der landschaftlichen Schönheit und den Gourmetfreuden!

Oder etwa doch nicht ...? Dordogne und Périgord bezeichnen nämlich ein und dieselbe Region. Nur dass der Name Périgord aus viel

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älterer Zeit stammt. Er steht für starke, authentische Werte und wird heute vor allem im Zusammenhang mit der Geschichte und der Gastronomie gebraucht. So spricht man beispielsweise vom «Périgord-Trüffel» und nicht vom «Dordogne-Trüffel».

Abgesehen von dieser kleinen Verwirrung hatte meine Freundin mehr als Recht, in diese Region fahren zu wollen. Sie ist so vielfältig, dass sie unzählige Besuchs- und Wandermöglichkeiten bietet. Dörfer, Schlösser,

Gärten, Grotten, aber auch Flüsse, und Aussichtspunkte kann der Besucher entdecken.

Ausgangspunkt unserer Rundreise ist die Gegend um Bergerac. Hier sind die Weine eine feste Institution. Wir schlendern durch Bergerac, eine äusserst charmante Stadt mit labyrinthischen Strässchen, hübschen Plätzen und schönen Fassaden aus dem 17. Jahrhundert. Rundum, beidseits des Flusses Dordogne, wachsen Reben. Dann sind wir in der Maison des vins im historischen Stadtzentrum verabredet, wo wir umfassend über die Weine in der Umgebung informiert werden.

Beim Schloss Monestier La Tour lassen wir uns von der lieblichen Landschaft verzaubern. Der Besitzer, Karl-Friedrich Scheufele, ist eng mit der Schweiz verbunden. Seit

REISEN

er 2012 das Gut übernommen hat, wird biodynamisch angebaut. «Es geht darum, dass sich die Rebe mit möglichst wenigen Eingriffen optimal entfalten kann», erklärt man uns.

Wir erfahren, dass der Boden mechanisch bearbeitet wird, um die natürliche Entwicklung von Fauna und Flora zu fördern.

Unsere Weintour hätten wir problemlos noch ein paar Tage fortsetzen können. Stattdessen suchen wir die Moulin du Duellas am Ufer der Isle auf. Die Mühle zeugt von den früheren Industrietätigkeiten mit Wasserkraft. Heute ist sie zu einem Ausstellungszentrum geworden, in dem sich im Sommerhalbjahr regionale Künstlerinnen und Künstler präsentieren. Zur Duellas-Anlage gehört auch ein Grünbereich, der die Vielfalt des lokalen Ökosystems bewahren will.

Doch letztlich ist es der Fluss, der uns magisch anzieht. Ein Boot will gerade ablegen, wir hüpfen noch rasch an Bord. So kommen wir zu einer idyllischen Flussfahrt, bei der eine manuelle Schleuse nicht fehlen darf.

Von einer Mühle zur nächsten: Ein paar Kilometer weiter treffen wir auf die VeyssièreMühle bei Bourgnac. Eine Seifenmanufaktur hat sich dort niedergelassen. Die Aromatherapeutin Nia Hafsia führt uns umher und erläutert uns, dass ihre Produkte vollständig natürlich sind. «Ich mische weder künstliches Färbemittel noch synthetische Aromastoffe bei», betont sie. «Die Rohstoffe wie Olivenöl oder Eselsmilch stammen aus nachhaltiger Landwirtschaft, und wir arbeiten so viel wie möglich mit lokalen Produkten.» Liebenswürdig legt sie uns ausgewählte Pflegeprodukte ans Herz. In der hübschen Boutique haben wir die Qual der Wahl. Wir entscheiden uns für eine Artischockenherz-PetersilieBrennnessel-Seife und für eine Honig-Caramel-Flüssigseife.

Das Dordogne-Becken, ein Unesco-Biosphären-Weltkulturerbe, zieht sich wie ein roter Faden durch unsere Reise. Der dritte Tag beginnt mit einem Besuch des Fischaufzugs von Creysse. Ein Fass fängt die flussabwärts wandernden Fische, zieht sie hoch und setzt sie oberhalb der Staumauer von Tuilières wieder aus. «Mit diesem mechanischen, automatisierten System können sie an ihren Geburtsort zurückkehren, um sich dort zu vermehren», wird uns erklärt. Acht Arten, darunter der Atlantiklachs, die Meerlamprete und die Meerforelle, kommen hier vorbei.

Während wir einiges über die Geschichte ihrer Wanderungen erfahren, können wir weitere Fische, vor allem Aale, beobachten.

Nach einem Lunch in Trémolat, einem charmanten Dorf mit Wehrkirche, fahren wir Richtung Osten weiter, bis zu einem Punkt, wo zwei Brücken praktisch rechtwinklig aufeinandertreffen: Wir haben den Zusammenfluss von Dordogne und Vézère erreicht. Hier liegt seit Jahrhunderten Limeuil. Der Besuch des Dorfs erfolgt zu Fuss, um die steilen Strässchen und typischen Steinhäuser besser erkunden zu können.

In unserem Reiseführer steht, dass Limeuil zum kleinen, erlauchten Kreis der «schönsten Dörfer Frankreichs» gehört, was wir gut verstehen können.

Tag 4. Eine Reise durch die Dordogne wäre unvollständig ohne den Besuch der Lascaux-Grotten. Doch was in der Schule als Urgeschichte todlangweilig daherkam, erzeugt hier beim Betreten des mythischen Ortes ein leichtes Schaudern. Denn «Lascaux 2» ist die exakte Kopie der seit 1963 nicht mehr öffentlich zugänglichen Originalgrotte. Wir bewundern die Tierdarstellungen: Pferde, Auerochsen, Bisons und Steinböcke.

Die Präzision des Strichs ist ebenso überwäl-

Nützliche Informationen Die Reiseroute und alle Adressen finden Sie unter www.verkehrsclub.ch/reisen und www.dordogne-perigord-tourisme.fr.

tigend wie die künstlerische Wiedergabe.

«Lascaux 4», deren Eröffnung für den nächsten Dezember geplant ist, soll noch kompletter und detaillierter werden. Wir sind gespannt.

Am Morgen, noch bevor wir uns der Höhlenmalerei widmen, machen wir mit einem ganz anderen Meisterwerk Bekanntschaft: dem Jardin de l’Albarède. Serge Lapouge hat den Garten konzipiert und erschaffen, eine Mischung aus bearbeiteten Bereichen und naturbelassenen Teilen. Das Ergebnis ist toll!

Umso mehr, als der Gärtner sich weigert, Pestizide einzusetzen: «Ich lasse lieber die Natur arbeiten», sagt er.

Ein später Nachmittag im Dörfchen Domme, ein letztes atemberaubendes Panorama der Dordogne, und schon erwartet uns am nächsten Tag die Heimreise in die Schweiz. Nicht ohne einen Abstecher nach Périgueux allerdings, der Stadt, die für ihre Kunstgeschichte berühmt ist. Eine Bilanz?

Vier oder fünf Tage sind das absolute Minimum, um diese goldwürdige Region kennen zu lernen. Und auf jeden Fall sind zwei Seiten in einem Magazin zu wenig.

© zvg

© CCBDP

Das Innere der Veyssière-Mühle, heute eine Seifenmanufaktur. / Die Weine von Bergerac, das sind 13 AOC und um die 140 Rebberge.

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Eco-Motorfahrzeugversicherung

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Bilder: >moser, Lexus, zvg; Fotomontage: VCS

Inserat

VCS

Fotowettbewerb: «Ich liebe mein Quartier»

aktiv!

Im letzten VCS-Magazin haben wir Sie eingeladen, Ihr Quartier zu entdecken und haben Bilder von Ihrer Nachbarschaft gesucht. Wir präsentieren die drei Gewinnerfotos und sagen: Vorhaben gelungen!

Ein grosses Dankeschön an alle Der Jury, bestehend aus VCS-Mitarbeitenden, fiel die Entscheidung alles andere als leicht – die Qualität der eingereichten Fotos war überwältigend. Viele Mitglieder hatten kreative Ideen.

Der VCS dankt allen ganz herzlich, die sich die Mühe gemacht haben, ihre Fotoarchive zu durchforsten, oder die sich auf die Suche nach einem passenden Motiv machten.

Herzliche Gratulation den drei Preisträgerinnen!

1

«

Ein Foto meiner Stadt, Porrentruy, aufgenommen an einem Januarmorgen vor dem Kantonsgymnasium»: Isabelle Cerf – Gewinnerin eines Aufenthaltes im Hotel Heiden im Wert von Fr. 1500.–

3 « 2 «

Eine andere Ansicht von der Kathedrale St-Pierre in Genf»: Eva Dishon – Gewinnerin eines Gutscheins der VCS-Boutique im Wert von Fr. 100.–

Das Saint-Jean-Quartier in Genf»: Diane Lang Altea – Gewinnerin eines Gutscheins der VCS-Boutique im Wert von Fr. 200.–

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ANSICHTEN

Vom Piss-Pass zur Wärmestube Von Markus Fischer

Normalerweise werden auf Stadtrundgängen historische Gebäude und Denkmäler gezeigt. Bei den sozialen Stadtrundgängen, die der Verein Surprise anbietet, geht es um Menschen und Schicksale, um die Schattenseiten der reichen Stadt Basel, die in keinem Reiseführer stehen. Und um es vorwegzunehmen: Den «Piss-Pass» gibt es wirklich!

R

mittelbar eingestuft, versuchte sich erfolglos als Selbständiger.

Nach dem Verlust der Wohnung kam der Zusammenbruch, und er landete auf der Strasse. Obwohl in Basel aufgewachsen, hatte er keine Ahnung von helfenden Institutionen. Ein Kollege nahm ihn mit in die Gassenküche, zeigte ihm, wo man sich gratis aufwärmen und verpflegen kann.

Dort kam er in Kontakt mit Leuten von Surprise und macht nun schon ein paar Jahre mit Erfolg diese Stadtführungen, hat wieder ein festes Dach über dem Kopf

© Stiftung Sucht Basel

Jobshop: geregelter Tagesablauf und Wertschätzung für erbrachte Leistung.

olf vom Verein Surprise beginnt die Führung mit der Feststellung, dass es jeden treffen, dass jedem der Boden unter den Füssen weggezogen werden kann, von einem Tag auf den anderen – wie bei ihm. Er, der in einem Monat pensioniert wird, war ganz unten, war selber ein «Randständiger», auch wenn er diese Bezeichnung nicht gerne hört – sie sei nicht zutreffend. Er sei nie am Rand gestanden, sondern immer mittendrin!

Nach einem Unfall verlor Rolf seinen Job, wurde als nicht ver-

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und auch eine Freundin. Auch Heiko, der zweite Stadtführer an diesem Morgen, hat viel durchgemacht. 50 Jahre alt, ursprünglich aus Köln, geriet er mit seiner eigenen Firma unverschuldet in eine finanzielle Schieflage und musste Insolvenz anmelden. Er kam in die Schweiz, arbeitete temporär als Gipser, verausgabte sich mit 12–14-Stunden-Arbeitstagen völlig, ignorierte ein Burnout und hatte schliesslich einen Arbeitsunfall, dessen Kosten die Suva nicht übernehmen wollte. So häuften sich die Schulden und 2013 landete er auf der Strasse, nächtigte unter Brücken.

Nach dem tödlichen Autounfall seiner einzigen Tochter stürzte er total ab. Zu «Glanzzeiten» habe er 25 bis 30 Dosen Bier getrunken – täglich… Heute sind es noch fünf.

Der Alltag eines Obdachlosen Unsere Führung beginnt vor der Elisabethenkirche. Sie ist als «offene Kirche» ein Ort der Begegnung mit den verschiedensten Angeboten, so auch dem «Tischlein deck dich». Menschen, die unter dem Existenzminimum leben – und davon gibt es in Basel über 13 000! – können sich hier einmal pro Woche für einen Franken mit Lebensmitteln, welche die «Schweizer Tafel» gesammelt hat, eindecken.

Weiter geht es zum Tageshaus für Obdachlose, das von der Stiftung Sucht Basel betrieben wird.

Es bietet sozial benachteiligten Menschen einen Ort, an welchem sie sich mit anderen austauschen

können. Gratis oder für wenig Geld gibt es ein Essen (Brot, Früchte und Getränke sind gratis, ein Mittagessen kostet drei Franken), sie können duschen und die Wäsche waschen, Zeitung lesen oder fernsehen. Professionelle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter haben ein offenes Ohr und geben auch Informationen zu Gesundheits- und Sozialeinrichtungen.

Gleich vis-à-vis des Tageshauses ist der «Jobshop», der von der gleichen Stiftung betrieben wird.

An 40 Arbeitsplätzen wird täglich sortiert, abgepackt, zusammengeschraubt oder montiert. Es sind vor allem Auftragsarbeiten für Firmen und Institutionen aus der Region. Suchtkranke und sozial benachteiligte Menschen können hier ohne An- und Abmeldung arbeiten und erhalten dafür eine kleine Entschädigung, die es ermöglicht, Grundbedürfnisse wie essen, schlafen in der Notschlafstelle oder auch ein Päckchen Zigaretten abzudecken.

Auch die Stadt Basel unterstützt das Tageshaus und den «Jobshop»: Nicht ganz uneigennützig, denn es «entlastet» den öffentlichen Raum, es sind weniger «Randständige» auf der Strasse zu sehen.

© Markus Fischer

Spricht aus eigener Erfahrung: Stadtführer Rolf.

© Stiftung Sucht Basel

ANSICHTEN

Tageshaus Wallstrasse: Wohnzimmer für Menschen, die kein Zuhause haben.

Nach einem kurzen Spaziergang erreichen wir den Bahnhof Basel, naturgemäss ein Schmelztiegel von Menschen in den verschiedensten Lebenssituationen.

Für «Randständige» ist der Bahnhof vor allem aus zwei Gründen wichtig: als geschützter Sitz- und Liegeplatz und, um auf die Toilette gehen zu können.

Viele Sitzbänke wurden in den letzten Jahren entfernt oder so konzipiert, dass ein Liegen unmöglich ist. Eine der wenigen noch bestehenden Möglichkeiten befindet sich versteckt hinter Geschäften oben auf der Passerelle. Ein Aufenthalt dort ist allerdings nur mit einem gültigen Billett erlaubt.

Für das grosse und kleine Geschäft gibt es im von Baslern «Elsässer»-Bahnhof genannten Teil eine öffentliche Toilette, die allerdings nur von 6 bis 21 Uhr geöffnet ist. Und da kommen wir zum bereits erwähnten «PissPass»: Die Stadt, die SBB und Mc Clean, die Betreiberin der kostenpflichtigen WC-Anlage im ersten Untergeschoss des Bahnhofs, haben ihn kreiert. Er erlaubt es, kostenlos die Toilettenanlage zu benutzen. Dafür zahlen die Stadt und die SBB pro Person Fr. 1.75.

Aber auch Mc Clean schliesst um 24 Uhr, und so bleiben zwi-

schen Mitternacht und sechs Uhr morgens nur die im Bahnhof abgestellten Waggons der Züge oder die Umgebung des Bahnhofs – nicht unbedingt zur Freude von Bahnpersonal und Anwohnern.

Ein Platz zum «Chillen» Auf dem Weg zum letzten Ort unseres Rundgangs zeigt uns Rolf noch einen seiner früheren Schlafplätze im Parking des dritten Untergeschosses (trocken und warm) und macht uns auf das «Backwaren-Outlet» aufmerksam, einer Einrichtung, die Backwaren vom Vortag verkauft und wo es für drei Franken einen Kaffee und Gebäck à discrétion gibt.

Das «Soup & Chill», die letzte Station auf unserem Rundgang, wurde 2006 als «Wärmestube» für Menschen, die kein eigenes Wohnzimmer haben, gegründet. Sie bietet Wärme, die nicht nur in Grad Celsius messbar ist.

Während mehrerer Jahre in provisorischen Räumlichkeiten untergebracht, ist es seit November 2012 nun an einem festen Standort direkt hinter dem Bahnhof SBB. Im «Soup & Chill» gibt es im Winter jeden Abend und im Sommer am Wochenende gratis eine Mahlzeit, bestehend aus

Früchten, Saft, Brot und einer gehaltvollen, frisch gekochten Suppe.

Neu wird vom Trägerverein «Soup & Chill» seit Januar dieses Jahres in den gleichen Räumlichkeiten auch das «Restaurant du cœur», das Restaurant ohne feste Preise aber mit viel Herz, betrieben. Eine kulinarische Herzenssache zugunsten sozialer Projekte in Basel. Jeden Mittag zwischen 12 und 14 Uhr kann man hier essen und bezahlt, was einem das Menu wert ist oder was die finanziellen Möglichkeiten zulassen.

Im wunderschönen Garten endet die Führung mit Informationen zum Verein Surprise, der diese speziellen Stadtführungen anbietet und sich für Menschen, die auf der Schattenseite des Lebens stehen, einsetzt. Rolf und Heiko verabschieden sich von einer Gruppe sichtlich beeindruckter und nachdenklicher Menschen.

Weitere Informationen Informationen zu Surprise und den Stadtrundgängen in Basel und Zürich (Bern soll folgen) finden Sie unter www.vereinsurprise.ch.

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ANSICHTEN

Interview: Stefanie Stäuble

Sind alternative Antriebe die Zukunft, oder werden sie auch in 20 Jahren noch ein Nischendasein fristen? Harald Kröger ist der Mann, der sich bei Mercedes-Benz mit solchen Fragen befasst.

Harald Kröger «Der Markt wächst von alleine» VCS-Magazin: Sie selber sind begeisterter Plug-in-Fahrer. Doch auf Distanzen über die Batteriereichweite hinaus sorgt ein Benzin- oder Dieselmotor mit entsprechend hohen Klimagasemissionen für den Antrieb. Ist Plug-in die Zukunft oder vielmehr der Beweis, dass die Automobilbranche die Vergangenheit nicht loslassen kann?

Harald Kröger: Ich bin der festen Überzeugung, dass Plug-in-Hybride ein Teil der Zukunft sind, weil sie einem Kundenbedürfnis entsprechen. Ich bin mit meinem Plug-in-Hybrid manchmal zwei Wochen am Stück rein elektrisch unterwegs. Wenn ich aber doch einmal 100 Kilometer fahren muss, ist das Umschalten auf den Benzinmotor ebenfalls möglich. Wir sehen den Plug-In-Hybrid als die Erfolgstechnologie mindestens der nächsten Dekade. 2017 werden wir zehn verschiedene Plug-in-Modelle im Sortiment haben.

Zukunft auch 1000 Kilometer möglich, aber das wird aus heutiger Sicht nochmals mindestens weitere zehn Jahre dauern. Die Frage ist doch, ob es sinnvoll ist, Elektroautos mit solchen Reichweiten auszurüsten. Eine grössere Reichweite ist mit immensen Kosten verbunden, die faktisch fast immer nutzlos sind, wenn die Leute solche Distanzen nur selten fahren. Momentan führen wir zudem auch Diskussionen ums Laden. Wie schwer darf ein Kabel sein? Wie lange darf der Ladevorgang dauern? Wir setzen auch auf das induktive Laden, das heisst, Sie parken das Auto über einer Bodenplatte zum Beispiel in Ihrer Garage, und die lädt Ihre Batterie induktiv und ohne Ihr Zutun automatisch auf.

Gibt es Entwicklungen in die Richtung, dass E-Autos die Energie während des Fahrens aufnehmen, etwa mit Induktionsleitungen in der Fahrbahn? Oder ist das Zukunftsmusik?

Beide Fragen kann man mit «ja» be«In Zukunft wird es viel mehr als heute antworten. Dass eine Induktionsspur auf der Autobahn zum Laden da ist und man für den während darauf ankommen, für welche Zwecke der Fahrt aufgenommenen Strom man sein Auto braucht.» bezahlt, ist in der Theorie machbar. Man muss allerdings bedenken, dass das Tempo auf der Autobahn und, Wann werden Elektroautos Feriendamit verbunden, der Fahrwiderstand sehr distanzen meistern können, also rund hoch sind. Sie müssten über 50 Kilowatt in1000 Kilometer? duktiv laden, was technisch schon eine grosJe nach Fahrzeugkonzept liegt die Reichwei- se Herausforderung darstellt. te der auf dem Markt verfügbaren ElektroWären solche Autos, die eine Strecke bis fahrzeuge momentan bei 100 bis 500 Kilo1000 Kilometer fahren können, auch für metern. Die bestimmenden Faktoren sind den städtischen Nahverkehr geeignet? dabei der Bauraum, die Energiedichte und nicht zuletzt das Verhältnis von Kosten und In Zukunft wird es viel mehr als heute darNutzen. Rein technisch betrachtet wären in auf ankommen, für welche Zwecke man sein

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Auto braucht. Solche Überlegungen macht man heute nicht, man hat ein Auto für alle möglichen Fälle. Wenn man nur einmal im Monat eine Kurzstrecke fährt und sonst Distanzen weit über 100 Kilometer, dann ist ein rein batterieelektrisches Elektroauto heute sicher die falsche Entscheidung, weil seine Stärke im urbanen Raum liegt.

Elektroautos sind nur ökologisch, wenn sie mit erneuerbaren Energien betrieben werden. In Deutschland sind immer noch viele Kohlekraftwerke in Betrieb, was den ganzen Umweltnutzen zunichte macht ...

Kohlekraft spielt heute sicherlich noch eine Rolle, aber der Ausbau erneuerbarer Energien ist nicht zuletzt in Deutschland klar sichtbar. Es gibt bereits entsprechende Angebote für grünen Strom, doch Elektroautos machen auch so heute schon ökologisch Sinn. Zudem bereiten sie die Gesellschaft auf eine Energiezukunft vor, die deutlich regenerativer sein wird als heute. Ich würde sogar sagen, Elektroautos werden ein Teil der Energiewende sein, weil wir die Überschüsse bei Sonnen- und Windenergie auch wieder sinnvoll nutzen müssen.

Die alternativen Antriebe dümpeln in der Schweiz bei rund vier Prozent des Gesamtmarktes. Glauben Sie, dass sich das ändern wird? Man sagt ja seit 20 Jahren, das Elektroauto stehe vor dem Durchbruch ...

Vor zwei, drei Jahren hatten die Leute keinerlei Selbsterfahrung mit alternativen Antrieben. Das hat sich geändert. Heute haben viele Kundinnen und Kunden schon einmal eine Probefahrt in einem Elektroauto gemacht.

© zvg

ANSICHTEN

wendiges Batterieelektroauto wie der Smart electric drive sicher die beste Lösung. Vielleicht gibt es ja bald einen Hybriden: Für die Kurzstrecke fährt man mit der Batterie, für die Langstrecke mit Wasserstoff!

Sind solche Hybridautos in Entwicklung?

Sie sind auf jeden Fall eine Option. Mit unserem Forschungsfahrzeug F015 haben wir diese Technologie bereits vergangenes Jahr als möglichen Antrieb für die Zukunft vorgestellt.

Harald Kröger ist Leiter Entwicklung Elektrik/Elektronik und E-Drive bei Mercedes-Benz.

Nach seinem Abschluss als Master of Science an der Stanford University in den USA begann er 1995 seine Karriere bei der damaligen Daimler-Benz AG im Bereich Radarsensorik.

Sie werden dann häufig zu echten Fans, denn ein E-Auto bietet enorm viel Fahrspass. Genau diese Fahrerlebnisse braucht es, denn Autofahren funktioniert immer noch emotional. Diese positive Erfahrung muss sich nun ausbreiten. Das dauert noch ein paar Jahre, aber im Endeffekt wächst der Markt von alleine.

Sprich, das Erdöl könnte langfristig betrachtet auch wieder massiv teurer werden.

Den Wasserstoff-Antrieb haben Sie als «sehr valide Zukunftsrichtung, die man genau im Auge behalten muss» beschrieben. Weshalb?

Ein Riesenvorteil ist, dass man mit Wasserstoff gewaltige Energiemengen speichern kann, während Batterien bei Elektrofahrzeugen irgendwann auch mal an die Grenzen ih«Heute haben viele Kundinnen und rer Aufnahmefähigkeit stosKunden schon einmal eine Probefahrt sen. Diese Technologie entspricht sozusagen dem in einem Elektroauto gemacht. Diese heutigen Lebensstandard: Fahrerlebnisse braucht es, denn Autofahren Wir brauchen viel Energie, und es muss schnell gehen. funktioniert immer noch emotional.»

Die extrem kurzen Betankungszeiten von zirka drei Minuten, an die man mit BatIm Moment ist das noch nicht der Fall. teriefahrzeugen auch in Zukunft nicht heranDie Erdölpreise sind im Keller ... kommt, und die Anwendungsfähigkeit auch Ja, durch das Fracking (Schiefergas wird mit für grosse Fahrzeuge wie Busse sind starke ArChemikalien aus dem Berg gepumpt, Anm. gumente für die Brennstoffzelle. der Redaktion) der USA ist der Erdölpreis Löst das Brennstoffzellenauto das instabil geworden. Einige Staaten betreiben Elektroauto ab? seitdem ein Preisdumping. Diese preisliche Instabilität könnte in den kommenden Jah- Um das final sagen zu können, ist es noch zu ren auch in die andere Richtung ausschlagen. früh. Als reines Stadtauto ist ein kompaktes,

Wie viele Einheiten holt man aus der Brennstoffzelle, wenn man 100 Einheiten hineingibt?

Der Wirkungsgrad liegt bei zirka 70 Prozent. Wenn man also 100 Einheiten hineingibt, holt man 70 heraus. Das Gute daran ist, dass die 30 Prozent Abwärme nicht einfach verloren sind. Man kann sie zum Beispiel für die Klimatisierung des Fahrzeuginnenraums nutzen.

Die Achillesferse der jungen Brennstoffzellentechnik ist ihre Wirtschaftlichkeit.

Angesichts der niedrigen Benzin- und Dieselpreise dürften sich Brennstoffzellenautos kaum in naher Zukunft etablieren. Ein weiteres Exotenprodukt, und die grosse Masse kauft Benzin- und Dieselautos?

Da ist leider etwas Wahres dran. Technisch ist alles soweit klar, wir sind mit dem Brennstoffzellenauto problemlos einmal um die Welt gefahren. Die Herausforderung ist, das System sowohl für die Autoindustrie wie auch für die Kundschaft kostenseitig interessant zu machen. Wir arbeiten seit 20 Jahren an der Entwicklung der Brennstoffzellentechnologie und haben in dieser Zeit grosse Fortschritte gemacht und die Zukunftsfähigkeit absolut untermauert. Seit Neuem springen nun auch andere Autohersteller auf den Zug auf. Das wird den Brennstoffzellenautos helfen. Wir präsentieren ab 2017 unser neues Brennstoffzellenfahrzeug auf Basis des GLC und gehen damit mit einem SUV in ein aus Kundensicht extrem attraktives Fahrzeugsegment.

Das ungekürzte Interview ist im Internet unter www.verkehrsclub.ch/interview zu finden.

«Ansichten» gibt die Meinung der Interviewten wieder. Diese müssen nicht mit den Positionen des VCS übereinstimmen.

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ANSICHTEN

Simon Bischof Autofrei – auch über die Bergpässe «I

ch habe alles ausprobiert: Velo, Maxi Puch, Vespa, Auto, ÖV. Geblieben sind Velo, ÖV und die gelegentliche Mobility-Miete. Der Hauptgedanke für diesen Mobilitätsmix ist ehrlich gesagt nicht in erster Linie ökologisches Denken. So unterwegs zu sein, ist praktisch, preisgünstig und erst noch wunderschön. Natürlich freue ich mich, wenn ich mit meiner Mobilität die Umwelt schone und mein Fussabdruck vergleichsweise klein bleibt.

Die Zufriedenheit, mit der du mit dem Velo auf der Passhöhe ankommst, ist motorisiert nicht zu haben. Ich bin überzeugt davon, dass echte Zufriedenheit immer auch mit einer Leistung verbunden ist. Diese Leistung kann sportlich sein, aber es kann auch gemütlich zu und her gehen. Selber zähle ich mich zur zweiten Gruppe, ich schaue nie auf die Uhr oder auf einen Pulsmesser, wenn ich mit dem Velo unterwegs bin. Ein grosser Pass oder zwei kleinere reichen mir für einen Tag. Das ist für die allermeisten machbar: Wer mit dem Rucksack drei Stunden wandern kann, schafft auch einen Pass mit dem Velo.

Zusammen mit Gleichgesinnten haben wir den Verein FreiPass 2004 gegründet, der sich für Velotage auf Passstrassen einsetzt – über die ganze Velosaison in der Schweiz. Zu Beginn konnten wir weder auf Mitglieder noch auf finanzielle Mittel zählen. Inzwischen haben wir eine Kartei mit über tausend Adressen im Inund Ausland. Finanziell stehen

Mitfahren, wir seit jeher gesund da und verfügen prozentual über mehr Eigenmittel als mitgeniessen: die beiden Grossbanken zusammen.

FreiPass 24./25. September Unser grösster Erfolg bleibt nach Sa, 24. September 2016: wie vor der FreiPass Klausen 2011.

Klausenpass von 9–16 Uhr Bei bestem Wetter waren 3800 Gäste (Unterschächen UR bis Linthal GL) aus der ganzen Schweiz und dem anSo, 25. September 2016: grenzenden Ausland unterwegs. Es ist Pragelpass (nach fixem ein unglaubliches Gefühl, mit diesen Sperrungsplan) Leuten gemeinsam Velo zu fahren Mehr Infos: www.freipass.ch und ihre Freude mitzuerleben. Dieses Jahr hoffen wir auf noch mehr Gäste: Erstmals werden mit Klausen und Pragel zwei Pässe an zwei aufeinanderfolgenden Tagen autofrei sein.

Velotage auf Passstrassen sollten eine Selbstverständlichkeit sein, jeder Pass ohne Velotag ist eine verpasste Chance für den Tourismus vor Ort. In Frankreich und im Südtirol sind Velofahrer gern gesehene Gäste, ihnen wird der rote Teppich ausgerollt. In der Schweiz ist das leider anders. Die wenigen Anlässe werden privat organisiert, die Branche hält sich zurück. Das Gästepotenzial ist sehr hoch, wie die überaus beliebten Anlässe im In- und Ausland zeigen; diese Leute kommen allerdings nur, wenn das Preis-Leistungs-Verhältnis stimmt! Eine stärkere Fokussierung auf das Velosegment hilft mit, die Misere im Tourismussektor unserer Bergregionen zumindest abzuschwächen, vielleicht sogar zu korrigieren, davon sind wir überzeugt.»

«Jeder Pass ohne Velotag ist eine verpasste Chance für den Tourismus vor Ort.» Seit zwölf Jahren engagiert sich Simon Bischof, Präsident des Vereins FreiPass, für autofreie Velotage auf Schweizer Passstrassen. Eine Herausforderung, die er ehrenamtlich bewältigt.

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ANSICHTEN

«Langsamverkehr macht glücklich» Von Heidi Hofmann, CDE Universität Bern

Z

weil sie Menschen trifft, die sie kennt, und so spüre, dass sie «Teil des sozialen Gefüges» sei.

Florian versucht Flüge aus ökologischen Gründen zu vermeiden und stattdessen andere Verkehrsmittel zu nutzen. Der Kauf von Myclimate-Flugtickets ist für ihn keine Option, «da es mir wie ein Ablasshandel erscheint».

© Aus dem Buch «Genug genügt. Mit Suffizienz zu einem guten Leben»

u Fuss gehen und Velo fahren – bei diesen beiden Fortbewegungsarten empfindet Rahel das Tempo als angemessen. Langsamkeit hält sie für etwas Gesundes. Zu Fuss und auf dem Velo kann sie ihren Bewegungsdrang ausleben und sich an der frischen Luft aufhalten. Sie fühlt sich dabei «eingebunden in die Stadt»,

Weniger Ressourcen verbrauchen und trotzdem ein zufriedeneres Leben führen – geht das zusammen? Ein Forschungsprojekt der Universität Bern gibt Einblicke in den Mobilitätsalltag von 16 Menschen, die sich einem suffizienten Lebensstil verschrieben haben.

Rahel und Florian sind zwei von 16 suffizient lebenden Personen, die im Rahmen eines Forschungsprojekts der Uni Bern befragt wurden. Die Forscherinnen wollten unter anderem wissen, wie Personen ihre Mobilität gestalten, die möglichst suffizient aber gleichzeitig zufrieden leben möchten. Was motiviert sie, so zu leben?

Gerechtigkeit gilt den meisten Studienteilnehmern als wichtige Motivation, suffizient zu leben. Die ungerechte Verteilung von Lebenschancen und Ressourcen ist für die Befragten ein wichtiger Faktor. Florian ist es explizit ein Bedürfnis, durch seinen Lebensstil «keine grossen Spuren» im Sinne von Schäden zu hinterlassen. Die Befragten versuchen, «von den endlichen Ressourcen nur so viel zu brauchen, wie unbedingt nötig ist». Daher überlegt sich Rahel vor jeder Zugreise, ob ihr die Fahrt wichtig ist. Das Generalabonnement hält sie für problematisch, da dies dem Verursacherprinzip widerspreche.

Für viele Studienteilnehmerinnen und Studienteilnehmer bedeutet Suffizienz nicht den Verlust von Lebensqualität, im Gegenteil, die Überzeugung, wonach weniger materieller Konsum die Lebensqualität steigert, ist unter den Studienteilnehmern verbreitet. Das Wissen, mit wenig Materiellem auszukommen, gibt den Befragten ein Gefühl der inneren Freiheit und Zufriedenheit. Ein eigenes Auto fehlt Rahel überhaupt nicht, für sie ist das eigene Auto «wie eine Option, die gar nicht existiert». Ihr Motto sei, so wenig Materielles wie möglich anzuhäufen.

Weiter wird die bewusste Suche nach dem eigenen Weg genannt. Die interviewten Personen haben ein ausgeprägtes Bedürfnis nach Kohärenz und Authentizität. Sie reflektieren bewusst, wer sie sein und wie sie leben wollen. Aus ökologischen Gründen ist Florian seit rund 15 Jahren nicht mehr geflogen.

Ein Flug aus reinem Vergnügen sei mit seinen Wertvorstellungen nicht kompatibel.

Nützliche Informationen

Auf der Suche nach dem angemessenen Tempo? Langsamverkehr macht glücklich – sagt die Wissenschaft.

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Menschen mit suffizientem Lebensstil möchten im ökologischen und sozialen Gleichgewicht mit ihrer Umwelt und ihrem sozialen Umfeld leben.

Porträts von suffizient lebenden Menschen in der Schweiz finden sich im Buch «Genug genügt. Mit Suffizienz zu einem guten Leben» (Oekom-Verlag).

«Let’s go DanaLand» ist eine interaktive Ausstellung (mittels App) zu Suffizienz und suffizientem Lebensstil, die in der Umweltarena Arena in Spreitenbach (AG) bis am 30. November 2016 präsentiert wird: www.danaland.unibe.ch.

REGIONAL

Per Bus bequem ins Binntal D

as Binntal ist bekannt für seinen grossen Reichtum an Mineralien. Aber auch seine Fauna und Flora sowie eine alpine Kulturlandschaft, die heute noch mit viel Hingabe gepflegt wird, machen diese Talschaft einmalig. Jeden Sommer nutzen rund 10 000 Fahrgäste das Busangebot im regionalen Naturpark. Gäbe es den Bus alpin nicht, kämen viele von ihnen mit dem Privatauto – laut einer Umfrage des Vereins Bus alpin im Jahr 2007 fast ein Drittel. Im Sommer 2016 wird erneut eine Umfrage gemacht, um zu klären, ob sich das Anreiseverhalten der Gäste geändert hat.

Die offizielle Postautolinie endet in Binn, dem Hauptort des Tals. Von Mitte Juni bis Mitte Oktober bringt der Bus alpin die Wanderinnen und Ausflügler bis in den drei Kilometer weiter hinten gelegenen Weiler Fäld, wo eine reichhaltige Mineralienausstellung zu besichtigen ist.

Am Vormittag fährt der Bus alpin Wanderlustige sogar bis nach Brunnebiel.

Der gut erhaltene Weiler Fäld gehört zu den schönsten im Oberwallis und erhielt für sein intaktes, harmonisches Ortsbild eine Medaille der Stiftung

Seit vielen Jahren unterstützt der VCS Wallis den Bus alpin im Landschaftspark Binntal. Alles spricht dafür, dieses Engagement fortzusetzen.

«Archicultura». Er ist ein beliebter Ausgangspunkt für Bergtouren und Spaziergänge sowie der Startpunkt des Gesteinserlebniswegs, der zur bekannten Mineraliengrube Lengenbach führt.

Der Bus alpin im Binntal kann nur dank privater Sponsoren betrieben werden. Der VCS Wallis honoriert das Engagement der Verantwortlichen des Landschaftsparks Binntal für den öffentlichen Verkehr seit vielen Jahren mit einem fixen Beitrag.

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Von Brigitte Wolf

Fahrplan und Infos zum Bus alpin im Binntal und zu anderen Bus-alpin-Linien: www.busalpin.ch

Vorschau auf die eidgenössische Abstimmung vom 27.11.2016 Am kommenden 27. November entscheidet das Schweizer Volk über den geordneten Atomausstieg. Ein Ja ist nötig, weil in der «Energiestrategie 2050» des Bundes bisher jegliche Regelung zu den bestehenden fünf Schweizer Atomkraftwerken fehlt. Was die Initiative will, ergänzt die Bundesstrategie ideal und stärkt die Position der notleidenden Wasserkraft.

Die strompolitische Schweiz befinde sich in einer Art Blindflug, sagt Kaspar Schuler, Geschäftsleiter Allianz Atomausstieg: «Auch fünf Jahre nach der verheerenden Katastrophe von Fukushima will unser Land zwar aus der Atomkraft aussteigen – im Prinzip. Denn gesetzgeberisch festgelegt ist das bis heute nicht. Was heute vorliegt, ist zwar ein durchdachter Masterplan für die Zeit nach der Atomkraftnutzung, doch kein Etappenplan für den Ausstieg.» Genau den brauche die Stromwirtschaft jedoch, damit Planungs- und Investitionssicherheit für kommunale und kantonale Elektrizitätswerke entstehen.

Die Volksinitiative für einen geordneten Atomausstieg legt für alle fünf Schweizer AKW eine maximal 45-jährige Laufzeit fest. Damit wird garantiert, dass der Atomausstieg geordnet vonstatten geht und die finanziell angeschlagenen AKW-Betreiber Axpo und Alpiq ihre betriebswirtschaftlichen Überlegungen nicht über die Sicherheit der Bevölkerung stellen können.

Mit dem geordneten Atomausstieg werden Überkapazitäten abgebaut. «Bildlich gesprochen: Der Atomstrom verstopft die Leitungen und muss weg», sagt Schuler. Wir werden in der nächsten Ausgabe des VCS-Magazins ausführlicher darauf zurückkommen.

Weitere Infos: www.atomausstieg.ch

Die VCS-Sektionen AG : www.vcs-ag.ch Tel. 062 823 57 52 BE : www.vcs-be.ch Tel. 031 318 54 44 BL/BS : www.vcs-blbs.ch Tel. 061 311 11 77 FR : www.vcs-fr.ch Tel. 026 422 29 74

GL : www.vcs-gl.ch Tel. 055 640 34 21 GR : www.vcs-gr.ch Tel. 081 250 67 22 LU : www.vcs-lu.ch Tel. 041 420 34 44 OW/NW : www.vcs-ownw.ch Tel. 079 8366011

SG/AI/AR : www.vcs-sgap.ch Tel. 071 222 26 32 SH : www.vcs-sh.ch Tel. 052 672 28 19 SO : www.vcs-so.ch Tel. 079 884 62 06 SZ : www.vcs-sz.ch Tel. 079 671 08 03

TG : www.vcs-tg.ch Tel. 052 740 28 27 UR : www.vcs-ur.ch Tel. 041 871 10 16 VS : www.vcs-vs.ch Tel. 027 927 14 33 ZG : www.vcs-zg.ch Tel. 041 780 88 38

ZH : www.vcs-zh.ch Tel. 044 291 33 00 FL – VCL : www.vcl.li Tel. 00423 232 54 53 Alle Regio-Seiten des Magazins: www.verkehrsclub.ch/sektionen

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VCS-Pannenhilfe

Bilder: >moser, Walter Imhof, zvg; Fotomontage: VCS

Inserat

ie r e t t a B e n di n e w d n U s g u e z r h a Ihres F t? b i g f u a t den Geis Die VCS-Pannenhilfe deckt die Kosten für die Strassenhilfe oder das Abschleppen Ihres Fahrzeugs, die Heim- oder Weiterreise oder die Übernachtung. Alles ohne Selbstbehalt !

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Monti 2016: Downtown Monti Die neue Monti-Inszenierung – unter der Regie von Duo Full House (Gaby und Henry Camus) – führt das Publikum in den Mikrokosmos einer Grossstadt: nach Downtown Monti.

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Der rote Faden wird von der in weiss gekleideten Giulietta gesponnen. Etwas naiv aber neugierig landet sie in dieser verrückten Stadt. Nichts scheint unmöglich. Sie sucht Anschluss und trifft auf übermütige, wunderbare Menschen, die sich als begeisterndes Artistenensemble entpuppen.

Giulietta schliesst Freundschaften, gelangt von einem Abenteuer zum anderen, wird eigenständiger und buchstäblich immer farbiger.

Downtown Monti – Eine Grossstadt, bewohnt von kunterbunten Figuren mit den faszinierendsten Talenten. Eine Metropole, in der nichts ist, wie man es erwartet. Ein Ort voller Überraschungen und verblüffender Geschichten.

Einzigartig anders Herzlich willkommen im Hotel Carlton-Europe Interlaken.

© Circus Monti

Das Plus für VCS-Mitglieder: Bei einer VCS-Einzelmitgliedschaft erhalten Sie Fr. 5.– Rabatt pro Person, für max. 2 Personen. Bei einer Familienmitgliedschaft können bis zu fünf Familienmitglieder vom Rabatt von Fr. 5.– profitieren. Details: www.vcs-bonus.ch. Tel. 056 622 11 22 (Circus Monti).

Eine Kombination aus Tradition und Moderne, zentraler Lage und doch entspannender Ruhe, von absoluter Nähe zur Natur und doch mitten in der Stadt, einem internationalen Mix und der Identifikation des «Swissness-Gedankens» ergeben den einzigartigen Charme des Hauses.

Während Ihres Aufenthaltes verwöhnt Sie das Hotel jeden Morgen mit seinem reichhaltigen Frühstücksbuffet mit einer Auswahl an regionalen Spezialitäten. Geniessen Sie die traditionelle Schweizer Küche des «Ruedihus» oder die urige Grill & Steakhouse-Küche im «Johnny’s Gärtli». Bleibt Ihnen noch

genügend Zeit, entspannen Sie im Sommer im Naturbadeteich des Hotelparks oder im Winter auch im «Oberländer Wellnessdörfli».

Zwischen den beiden Seen, Brienzer- und Thunersee, sowie von der beeindruckenden Bergwelt der Jungfrauregion umgeben, stellt das Haus den idealen Ausgangspunkt für unvergessliche Aktivitäten und Ausflüge dar: egal, ob sportlich oder entspannend, ob Sommer oder Winter. Direkt an der Aare gelegen, befinden sich der Bahnhof Interlaken Ost sowie das Ortszentrum nur wenige Gehminuten vom Haus entfernt.

Das Plus für VCS-Mitglieder:

Mit dem Roue Cyr-Duo André Leo konnte der Circus Monti zwei preisgekrönte Artisten mit ins Boot holen.

20 Prozent Reduktion auf den tagesaktuellen Zimmerpreis bei zwei Übernachtungen und Direktbuchung im Hotel Infomappe Sehenswürdigkeiten und Ausflugsziele der Region Gratis Upgrade nach Verfügbarkeit.

Details: www.vcs-bonus.ch.

Tel. 033 826 01 60, www.carltoneurope.ch.

Versicherungen: Service im Schadensfall ist entscheidend Entscheidend sind bei einer Reiseversicherung Schutz und Service: Wer mit seinem Auto eine grössere Panne hat oder auf seiner Reise einen Unfall erleidet, will vor allem schnelle und unkomplizierte Hilfe.

Der VCS verkauft seine Versicherungen in Zusammenarbeit mit bewährten Versicherungspartnern, die die branchenüblichen Leistungen erbringen. Er garantiert kompetente

Beratung, allfällige Vorauszahlungen und die Koordination durch eine 24-Stunden-Notrufzentrale. Als im Juni die Konsumentensendung «Kassensturz» verschiedene Reise-

Schutzbriefe unterschiedlicher Anbieter miteinander verglichen hat, wurden leider weder dieser Service noch der vergleichsweise tiefe Preis berücksichtigt. Im Vergleich zu anderen Reiseversicherungen scheinen die Angebote des VCS zu wenig übersichtlich und nicht sofort verständlich. Das unbefriedigende Ab-

schneiden im Kassensturz-Vergleich nimmt der VCS zum Anlass, seine Leistungen gemeinsam mit seinen Partnern zu analysieren und zu verbessern. Zudem entwickelt der VCS auch neue Angebote. So bietet der Verband seit diesem Frühsommer eine Pannenhilfe auch für E-Bikes an.

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Rolling Fox © Slow-Food-Market

Bern auf zwei Rädern erleben und dabei knifflige Aufgaben lösen?

Der neue Velo-Foxtrail macht es möglich!

Für Umwelt und Genuss Für verantwortungsbewusste Konsumentinnen und Konsumenten ist es längst selbstverständlich, lokal produzierte Nahrungsmittel einzukaufen. Es ist aber wenig sinnvoll, dafür weite Strecken mit dem Auto zu fahren, wenn die gleichen Produkte auch in der Nähe erhältlich sind, in einer Distanz, die zu Fuss oder mit dem Velo zurückgelegt werden kann. Denn: Heute entstehen rund 40 Prozent der Treibhausgasemissionen des Transportes von Nahrungsmitteln nicht beim Trans-

T TWE ERB W BE

port bis in die Läden, sondern vom Laden zu den Konsumentinnen und Konsumenten.

In Zusammenarbeit mit Pro Velo Kanton Bern hat Foxtrail diesen Frühling den schweizweit ersten Velotrail, den «Rolling Fox», in Bern eröffnet. Ab dem Bahnhof geht die Fahrt direkt raus in die Natur und ans Wasser. Konzentration ist gefordert, um die Fährte des Fuchses mit dem Velo nicht zu verlieren. Zwi-

schen längeren Fahrstrecken, durch den Wald, durch Tunnels oder gar durchs Wasser, fordern moderne, aber auch 2000 Jahre alte Hinweise die Verfolger heraus. Damit sich der Fuchs blicken lässt, muss man Schiffe auf die richtige Aare-Abkürzung leiten und mit dem Velo sogar Strom produzieren.

Das Plus für VCS-Mitglieder: Sie erhalten einen Rail-Bon mit Fr. 10.– Rabatt pro Buchung. Rail-Bon ausdrucken und Details: www.vcs-bonus.ch. © Foxtrail

Slow-Food-Market Zürich Auch die Slow-Food-Bewegung setzt sich für die Förderung einer lokalen, nachhaltigen Lebensmittelproduktion ein. Am Slow-Food-Market in Zürich können Sie traditionell hergestellte Lebensmittel und Köstlichkeiten degustieren und kaufen sowie mit vielen Produzenten direkt ins Gespräch kommen.

Der nächste Slow-Food-Market – die Messe des guten Geschmacks – findet vom 18. bis zum 20. November 2016 in der Messe Zürich statt.

Gewinnen Sie Ihren Eintritt im Wert von 20 Franken. Wir verlosen 30 × zwei Tickets!

© Freedreams/Shutterstock

Jetzt mitmachen: www.vcs-bonus.ch (Teilnahmeschluss: 20. Oktober 2016).

Veloferien zum Traumpreis Die Schweiz ist ein wahres Mekka für Velofahrer, Mountainbiker und E-Biker: Dank Freedreams haben Sie die freie Wahl aus 60 qualitätsgeprüften 3- und 4-Sterne-Hotels in der Schweiz zum Thema Velo.

Mit einem Freedreams Hotelscheck im Wert von Fr. 85.– sind drei Übernachtungen für zwei Personen in einem der Freedreams-Partnerhotels bereits bezahlt. Das Frühstück und das Abendessen müssen jeweils im gewählten Hotel eingenommen werden.

Zwei Hoteltipps mit einer Ladestation für E-Bikes Erkunden Sie mit Ihrem E-Bike die Gegend rund um das Hotel Crusch

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Der erste Velo-Foxtrail der Schweiz lädt Familien und Touristen ein, die Stadt an der Aare auf zwei Rädern zu entdecken.

Alba. Zernez ist das Tor zum Nationalpark und der geografische Mittelpunkt im Engadin. Idealer Ausgangspunkt, um das malerische Engadin oder das nahe gelegene Val Müstair mit dem Velo zu erkunden.

Nach der Entdeckungstour mit dem Velo gönnen Sie sich eine genussvolle Reise voller kulinarischer Höhenflüge im Hotel.

Grächen – ein Märchen. Ein toller Standort für Ihre Veloferien mit zauberhaften Kontrasten zwischen

lieblichen Seen und schroffen Berggipfeln, kargen Alpweiden und sanften Hügelzügen. Im Hotel & Spa Hannigalp starten Sie mit einem Top-Frühstücksbuffet gestärkt in den Tag und können sich nach einer Velotour im neuen Spa-Bereich bestens erholen.

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Das Plus für VCS-Mitglieder: Olivenöl extra vergine mit Peperoncino, 250 ml, Fr. 7.90 statt 9.90

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Tel. 044 342 10 00 (Terra Verde).

Festival «Filme für die Erde» Ist das Velo die weltweite Lösung für Städte? Welche Auswirkungen haben die 40 000 Frachtschiffe auf unseren Weltmeeren? Ist die Energiewende machbar?

Am 6. «Filme für die Erde»-Festival am Freitag, 23. September 2016 geben sechs ausgewählte und hochkarätige Filme Einblick in das Thema Nachhaltigkeit. Die Besucherinnen und Besucher können sich nebst den Filmvorführungen und interessanten Ausstellungen auch auf eine der limitierten Gratis-DVD freuen. Der Eintritt ist kostenlos (Ausnahme Lunchkino).

Um 18 Uhr tauchen die Besucher in die Welt der Velos ein mit dem Film «Bikes vs. Cars». Wie kann der Konflikt «Autos gegen Fahrräder» in «Autos und Fahrräder» umgewandelt werden? Um 20.15 Uhr wird «Racing Extinction – das Ende der Artenvielfalt» als Premiere gezeigt. Der Film zeigt eindrücklich, dass es jetzt Zeit ist, für die Welt und ihre Bewohner einzustehen.

Das Plus für VCS-Mitglieder: Am 23. September noch nichts vor am Mittag? Dann kommen Sie zum Lunchkino am Festival, und geniessen Sie den Film «Power to Change» mit einem Sandwich und Getränk. Der

Film gibt grosse Hoffnung, dass die Energiewende machbar ist. Mittagsvorstellung inkl. Lunch: Fr. 15.– statt 22.–. Jetzt mit dem Promocode PROMO-15 bestellen: www.filmefürdieerde.org/festival.

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Schweizweit in Baden, Basel, Bern, Chur, Genf, Horgen, Interlaken, Kreuzlingen, Luzern, Romanshorn, Schaffhausen, Solothurn, St. Gallen, Thun, Winterthur, Zug und Zürich

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Nachhaltiger Genuss ist kein Widerspruch. Terra Verde beweist es seit 1996.

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VCS-BOUTIQUE

Jetzt aus Recycling-Material Jetzt ist der Kanken von Fjällräven in einer neuen Ausführung erhältlich. Der neue ReKanken-Rucksack unterscheidet sich in einem wesentlichen Punkt vom bekannten Klassiker: 95 Prozent des Rucksacks besteht aus rezikliertem Material.

Ohne das genial simple Design des Kanken zu verändern, hat Fjällräven im Bereich der nachhaltigen Produktion neue Wege beschritten. Der neue Re-Kanken wird aus recyceltem Polyester hergestellt, das aus alten PET-Flaschen gewonnen wird.

Der Re-Kanken-Rucksack ist konzipiert, um Jahre und Jahrzehnte getragen zu werden.

Elf PET-Flaschen ergeben einen neuen Re-Kanken-Rucksack. Das Recycling-Garn für den Re-Kanken wird mit einem besonders wassersparenden und ressourcenschonenden Produktionsverfahren eingefärbt und versponnen.

Das Plus für VCS-Mitglieder: Der neue Re-Kanken-Rucksack mit einem Volumen von 16 Litern ist in verschiedenen Farben in der VCS-Boutique zum Preis von Fr. 89.– erhältlich.

Weitere Angebote und Aktionen sind auf den Seiten 56/57 zu finden.

Das gesamte Sortiment finden Sie online unter www.vcs-boutique.ch.

Die Boutique ist per Telefon 0848 612 612 erreichbar.

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VCS-Rechtsschutzversicherung

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Bilder: >moser, Walter Imhof, zvg; Fotomontage: VCS

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Mit der Privat- und der Verkehrs-Rechtsschutzversicherung des VCS bleiben Sie bei Rechtsstreitigkeiten gelassen.

Sie erhalten professionelle juristische Beratung und werden falls nötig von einem Anwalt vertreten.

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SERVICE

Wie fahren Touristen günstig Zug?

W

ir sind Weltmeister im Zugfahren. Rund die Hälfte der Bevölkerung verfügt über ein Halbtaxabo, GA, Streckenabo, eine Junior- oder Familienkarte oder mindestens über ein Verbundabo. Kaum jemand zahlt den vollen Preis. Erhalten wir Besuch aus dem Ausland, lernen wir die Preise ohne Ermässigung wieder kennen: Wer für ein Pärchen und ihre zwei Kinder im Alter von zehn und zwölf Jahren ein Ticket von Zürich ins Oberengadin und zurück löst, bezahlt ohne Ermässigung gut 470 Franken. Mit folgenden Tipps geht es günstiger: Die SBB bietet für Touristen den sogenannten Swiss Travel Pass an. Der Fahrausweis kostet für drei aufeinanderfolgende Reisetage 210 Franken für Erwachsene, Kinder jünger als sechs Jahre fahren gratis. Kinder bis 16 Jahre reisen ebenfalls umsonst, wenn sie in Begleitung eines Elternteils unterwegs sind, dieser über einen Swiss Travel Pass verfügt und zudem eine Swiss Family Card löst. Letztere ist an allen Schaltern gratis erhältlich. Bis und mit 26-Jährige zahlen 179 Franken. Mit dem Swiss Travel Pass ist der Eintritt in 490 Museen der Schweiz kostenlos. sbb.ch/swisstravelsystem Flexibilität bietet der Swiss Travel Pass Flex. Wer während eines Monats drei Reisetage auswählen will, zahlt dafür als erwachsene Person 239 Franken.

Die Rabatte für Kinder und Ju-

Zugfahren ohne Halbtaxabonnement geht ins Geld. Das erfahren wir aufs Neue, wenn mit dem Besuch aus dem Ausland Ausflüge mit dem Zug auf dem Programm stehen. Wie geht es trotzdem günstig durch die Schweiz?

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Von Matthias Müller

Sparbillette kann man online oder per Smartphone erwerben.

gendliche sind analog zum Swiss Travel Pass gestaltet.

Für Touristen, die regelmässig mit dem Zug unterwegs sind, kann sich ein Monats-Halbtax lohnen, eine sogenannte Swiss Half Fare Card. Sie kostet 120 Franken. Wer über eine solche Karte verfügt, kann seine Kinder bis 16 Jahre gratis mitnehmen. sbb.ch/swisstravelsystem Tageskarten oder Spezialtageskarten, die regelmässig zu vergünstigten Konditionen angeboten werden, sind nur in Kombination mit einem Halbtax-Abo gültig. Dasselbe gilt in der Regel auch für Spezialtageskarten, die die SBB meist in Kooperation mit dem VCS, der Migros oder Coop anbietet.

Gemeindetageskarten. Wer frühzeitig reserviert, hat gute Chancen, zum Zug zu kommen.

In der Regel liegt der Preis bei rund 40 Franken.

Sparbillette. Wer mindestens eine Stunde vor Abfahrt bucht, erhält 30 Prozent Rabatt, am Vortag 50 Prozent. Die SBB hat die Konditionen für die Sparbillette verbessert, so dass täglich bis zu 8000 Stück verkauft werden. Sie sind oft nur auf grossen Strecken verfügbar. Es lohnt sich also, die Strecke allenfalls aufzusplitten und zwei verschiedene Tickets zu kaufen. Sparbillette sind nur online oder via Smartphone erhältlich. Hier ist darauf zu achten, dass der Name des Reisenden auf dem Ticket steht

und nicht die Person, die den Fahrausweis löst.

In den Tarifverbunden lohnen sich Tageskarten respektive 24-Stunden-Tickets. Prüfenswert sind zudem auch die regionalen touristischen Angebote wie beispielsweise die Ticino Card oder die Zürich Card.

Machen Sie mit!

Welche Tipps kennt der Autor noch nicht? Wir sammeln diese und schalten sie auf der VCSHomepage auf. Rückmeldungen an magazin@verkehrsclub.ch.

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© Pasquale Herren

Langsamverkehr macht glücklich.

Sudoku

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© Conceptis Puzzles

© raetsel_ch

Schwedenrätsel

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© Camilo Sanchez/Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

SERVICE

Unser Unternehmer sieht Hyperloop als fünftes Verkehrsmittel neben Schiffen, Flugzeugen, Autos und Zügen.

WETTBEWERB

Der Kleinste seiner Schule A

ls Kind war er still und introvertiert.

Und zwar so, dass die Eltern glaubten, er sei taub. Seine Mutter sagt von ihm, er sei «der Kleinste seiner Schule» gewesen. Sein Bruder geht noch weiter: «Seine Kameraden haben ihn nicht geschont.» Geschont? Der Ausdruck ist eine Untertreibung, wenn man weiss, was er alles erdulden musste. Einmal soll er gar im Spital gelandet sein, als er nach einer Prügelattacke das Bewusstsein verlor.

30 Jahre später ist dieses «Märtyrer»-Kind zu einer der weltweit einflussreichsten Persönlichkeiten geworden. So jedenfalls sieht ihn das Wirtschaftsmagazin Forbes, das ihn 2015 an 38. Stelle der «Powerful Peop-

le» führte. Doch wie kommt einer, der stets zurückgewiesen wurde, zu dieser Bewunderung? Was hat er vollbracht?

Nicht wenig, ehrlich gesagt. Zuerst war er Mitbegründer eines Start-ups für Onlinezahlungen, dessen Dienste wir noch heute für unser Internetshopping in Anspruch nehmen.

Der Verkauf der Firma brachte ihm 2002 glatte 175 Millionen Dollar ein. Mit diesem Gewinn hätte er sich gemütlich zurückziehen und der Philanthropie widmen können, wie ein gewisser Bill Gates. Doch sein Unternehmergeist und Wagemut wollten es anders. Er reinvestierte das Geld in unterschiedlichste Branchen wie Elektroautos, Luftfahrt und

©z

vg

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Sonnenenergie. Mit seinen innovativen Unternehmen (Space X, Tesla) löst er immer wieder neue Hypes aus. Aber letztlich wird er vielleicht vor allem in die Geschichte der Massenverkehrsmittel eingehen. Mit Hyperloop, einem über 1000 km/h schnellen Hochgeschwindigkeitssystem auf Luftkissen, will er das Langstreckenreisen revolutionieren.

Und im letzten April lancierte er sein neustes Projekt: eine Art selbständiger Autobus, der das Problem der Dichte im Stadtverkehr lösen soll.

Einige sehen in ihm einen Visionär, andere einen Grössenwahnsinnigen. Er ist wohl beides ein bisschen. So oder so braucht unsere Gesellschaft, um weiterzukommen, solche Persönlichkeiten, die ihre Komfortzone verlassen und ausserhalb der üblichen Raster denken.

Wie heisst dieser Unternehmer?

Beantworten Sie die Frage bis am 20. Oktober 2016 an VCS-Magazin, Wettbewerb, Aarbergergasse 61, Postfach, 3001 Bern, oder www.verkehrsclub.ch/ wettbewerb bzw. wettbewerb@verkehrsclub.ch.

Nur eine Einsendung pro Person gültig.

NÄCHSTE NUMMER

Lösung des letzten Wettbewerbs: Alfred Escher.

Ab in die Alpen

© Jérôme Faivre

Gewinner der Entdeckungsreise «Von Gletschern zu Palmen»: Gérald Koch, Lausanne Wettbewerbspreis offeriert von

Jérôme Faivre

Sie leben dort, wo andere Ferien machen: Schweizerinnen und Schweizer in den Alpen. Haben ihre Dörfer noch Zukunft, und wie sieht ihr Mobilitätsverhalten aus? Gefragt sind frische Ideen für nachhaltigen Tourismus.

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Mit dem neuen Verein KlimaSeniorinnen bereiten wir als Direktbetroffene eine Beschwerde vor. Unser Ziel: den Bund zu einer besseren Klimapolitik zu bewegen.

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Lösungen der Rätselseite Schwedenrätsel

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Winterjacke Skogsgö Padded MEN | 439.– Grössen: S • M • L • XL • XXL 10541.K1 black

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Der trendige Hartschalen-Helm Grössen (Kopfumfang): S–M (55–58 cm) • M–XL (58–61 cm) Helm uvex city 5 | 89.– statt 119.– mit Rabatt-Code: mag416 9439.A7 blue | 9439.G2 dark silver | 9439.M8 white

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Hôtel le Mas des Citronniers** Frankreich/Collioure

Inserat

Das Hotel le Mas des Citronniers befindet sich in nur 250 m Entfernung vom Kieselstrand und dem Château Royal im Zentrum des Städtchens Collioure. In der näheren Umgebung können Sie Grotten besichtigen und baden. Mit dem Zug erreichen Sie in Kürze Spanien. Das kleine Hotel mit seinen 30 Zimmern ist im katalanischen Stil in warmen und kräftigen Farben gehalten. Die Zimmer sind einfach aber sehr schön eingerichtet. Alle Zimmer mit Bad oder Dusche/WC, Klimaanlage, Telefon, TV, Haartrockner und WiFi.

Preis pro Person

ab CHF 610*

8 Tage/7 Nächte ab/bis Collioure Anreise täglich vom 24.3. bis 1.11.2016

Infos: www.via-verde-reisen.ch/hotels

Hotel Signum**** Italien/Insel Salina Das kleine und ruhig gelegene Hotel Signum befindet sich in Malfa, auf der Insel Salina. Die erhöhte Lage bietet eine einmalige Aussicht auf das Meer. So einzigartig wie die Insel selbst ist auch das Hotel Signum. Mit viel Liebe zum Detail, wurde das frühere Bauernhaus aus dem 19. Jahrhundert zu einer wahren Perle unter den Inselhotels umgebaut. Jedes der 30 geräumigen Zimmer ist einzigartig und speziell eingerichtet. Alle Zimmer verfügen über Dusche/WC/Bidet, Föhn, Telefon, Frigobar, TV, Deckenventilator und Klimaanlage sowie Terrasse oder Aussichtsfenster mit Gartensicht.

Preis pro Person

ab CHF 1010*

8 Tage/7 Nächte ab/bis Milazzo Anreise täglich vom 25.3. bis 31.10.2016

Infos: www.via-verde-reisen.ch/hotels

Beratung und Anmeldung: Tel. 0848 823 823 – www.via-verde-reisen.ch/anmeldung Zusätzliche Angebote und Informationen finden Sie unter www.via-verde-reisen.ch

Velotour Sizilien Italien Die Sonneninsel Sizilien ist nicht nur die grösste Insel im Mittelmeer, sondern auch ein Schmelztiegel der Kulturen. Die Tour führt Sie durch wundervolle Naturlandschaften und die schönsten Städte Siziliens. Entdecken Sie Noto, eine der bedeutendsten Barockstädte, lernen Sie Siracusa kennen, die Griechenstadt der Antike, und durchqueren Sie das «Val Di Noto», welches 2003 von der UNESCO zum Weltkulturerbe erklärt wurde.

Preis pro Person

ab CHF 1205*

8 Tage/7 Nächte ab Caltagirone bis Siracusa Anreise samstags vom 26.3. bis 22.10.2016

Infos: www.via-verde-reisen.ch/velo

Wandertour Côte Vermeille Frankreich/Spanien Wandern in katalanischen Landen: zwischen Meer und Bergen, entlang der Albères, dem östlichen Bergmassiv der Pyrenäen. Die Küste wird Sie mit ihrer Mannigfaltigkeit bezaubern: zahlreiche Naturschönheiten, Weinberge, Buschwälder, Bauernhöfe, Leuchttürme und immer wieder neue, faszinierende Ausblicke auf das Mittelmeer. Besonders reizvoll sind die malerischen Küstenorte Collioure und Cadaqués, das östlichste Dorf Spaniens.

Inserat

Preis pro Person

ab CHF 1055*

7 Tage/6 Nächte ab Collioure bis Cadaqués Anreise täglich, ganzjährig, ausser 1.7. bis 15.9.2016

Infos: www.via-verde-reisen.ch/wandern

WeitWandern

Geführte Wanderungen und Schneeschuhtouren Wanderungen 7.10. – 9.10.

8.10. – 15.10.

13.10. – 16.10.

21.10. – 23.10.

Hintere Gassen: vom Emmental zum Thunersee Massif Central 2: PN régional des Monts d’Ardèche Farbengesäumte Flussufer im Naturpark Saut-du-Doubs Jahresschlusswanderung im unteren Valle Maggia

Wanderungen Marokko (mit Bahnanreise) 23.12. – 9.1.17 Roter Sand und blaues Gestein im Jebel Zereg 10.2. – 27.2.17 Mandelblüten im Jebel Sarhro Schneeschuhtouren über den Jahreswechsel 24.12. – 26.12. Weihnachten in Niederrickenbach 26.12. – 29.12. Altjahreswoche im Obersimmental 28.12. – 2.1.17 Silvester/Neujahr Savognin – Alp Flix – Septimerpass 30.12. – 1.1.17 Silvester/Neujahr in Wergenstein 30.12. – 2.1.17 Silvester/Neujahr im Rosenlaui 31.12. – 2.1.17 Silvester/Neujahr Melchsee-Frutt – Tannalp 3.1. – 6.1.17 Neujahrswoche im Hochtal Avers

Preise und weitere Touren online verfügbar Infos: www.via-verde-reisen.ch/weitwandern *Preisangaben: Basis Erwachsene im Doppelzimmer in der günstigsten Reisezeit und Kategorie inkl. Bahnreise 2. Klasse ab/bis Wohnort mit Halbtaxabo teilw. exkl. Reservationen. Bei Aktivferien beinhaltet der Preis auch das Mietvelo, Gepäcktransport und Routenbeschrieb. Frühbucherrabatt für Erwachsene bei Buchung bis 4 Monate vor Abreise. Die detaillierten Informationen finden Sie online unter www.via-verde-reisen.ch

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