ATE Magazine 05/2016 by VCS-ATE

mAGAZINE

5 / Novembre 2016

LA MOBILITÉ NOUVELLE

Dossier Alpes

Ils vivent là où d’autres font des vacances Page 18

gebana est pionnière du commerce équitable en Suisse. Elle est née du mouvement des „femmes des bananes“ qui s’engagent pour des meilleures conditions de travail dans les plantations de bananes depuis les années 1970.

ique  Culture biolog illeure me la té ali Qu  iales directes  Voies commerc s petits paysans de r  Production pa uitable  Commerce éq maison la à n so rai Liv 

Aujourd’hui, nous avons des entreprises partenaires sur place en Afrique, en Amérique du Sud et en Europe du Sud, et nous sommes en contact direct avec les familles des agriculteurs et les petites entreprises de transformation. Nous nous engageons sur le long terme et investissons sur place dans l’emploi et la durabilité écologique. Les produits biologiques frais des fermiers grecs nous envoient directement de la récolte à votre domicile. Les fruits de haute qualité sont récoltés seulement quand ils sont vraiment mûrs et envoyés ensuite directement à vous.

Veuillez noter également notre offre Bonus ATE à la page 29.

Dossier Alpes Les Alpes dessinent la Suisse et défient la politique quand se pose la question des transports. Nous avons visité deux endroits et nous nous sommes entretenus avec une experte.

Voyages Une randonnée quelque peu aventureuse dans l’Emmental par temps de brouillard peut devenir beaucoup plus enthousiasmante avec de la neige et du soleil.

Interview Les zones de rencontre existent en Suisse depuis 20 ans. Entrevue avec « l’un de leurs pères », Hans Kaspar Schiesser.

Page de couverture : Où vont les Alpes ? Kandersteg mise sur la semaine « Belle Epoque », du 22 au 29 janvier 2017 (© Fabian Lütolf) ATE Magazine la mobilité nouvelle Le magazine de l’ATE Association transports et environnement. Abonnement: Fr. 19.–/an. Paraît 5 fois par an. www.magazine-ate.ch Adresse de la rédaction: ATE, Aarbergergasse 61, case postale, 3001 Berne (tél. 031 328 58 58; e-mail: magazine@ate.ch). Rédaction: Dominique Eva Rast (dra), Jérôme Faivre (jfa). Annonces: Markus Fischer (tél. 031 328 58 38, fax 031 328 58 99; e-mail: annonces@ate.ch). Graphisme: www.muellerluetolf.ch Impression, distribution: AVD Goldach. Papier: Leipa Ultra Lux Semigloss, Blauer Engel FSC. Tirage: 77 900 (français 15 500, allemand 62 400). Prochaine édition: 9 mars 2017 Remise des annonces: 6 février 2017 Renseignements: tél. 031 328 58 58. Ce magazine est emballé sous un film plastique qui tient la comparaison avec une enveloppe en papier recyclé d’un point de vue environnemental. Cependant, le papier recyclé n’offre pas la même protection et entraîne plus souvent des dommages aux journaux.

ACTUEL

Instantanés

Le e-commerce sauvera-t-il le climat ? Un graphique et son interprétation

Encore plus sale Plus de détails sur le scandale Diesel

Nouveau fonds routier FORTA Il puise trop dans la caisse de l’Etat

Voitures plus sûres L’assistance technique aide

Les Apps pour les transports publics Grand choix, grand usage ?

Savoir énergétique Retour sur l’ENERGY CHALLENGE 2016

DOSSIER

Alpes La mobilité dans les montagnes

VOYAGES

Excursion en Emmental Quand le brouillard s’en mêle

Idée d’excursion L’Avent à Olten

PERSPECTIVES

Portrait Globi vit le tournant énergétique

Grand format Dans les souterrains de Kiev

Interview Les zones de rencontre ont 20 ans

Pour ou contre « Les TP sont-ils trop chers ? »

Retour sur 2016 L’année de l’ATE

RÉGIONS

Nouvelles des régions

SERVICES

Offres pour les membres de l’ATE

Concours

Cartoon

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ACTUEL

EDITORIAL

Les premiers feux de signalisation au village ont connu un succès inouï, surtout pour nous les enfants ! En fin

Extinction des feux dans les Alpes ?

d’après-midi des dimanches enneigés (de la neige il y en avait autrefois), nous nous amusions à presser sans cesse le poussoir provoquant la colère des touristes de l’époque. Le gagnant était celui qui arrivait à faire bouchonner les voitures au moins jusqu’au prochain village. Aujourd’hui, les temps ont bien changé dans la vallée du Prättigau. Les contournements de Saas et Küblis sont achevés. Les touristes ont entre-temps découvert d’autres destinations. Il est probable que les chambres d’hôtes que ma grand-

Quatre des dix gagnants : Max Stebler, Daniel Eggenberger, Hansruedi Becker, Heinz Kneubühler (de g.à dr.)

mère louait ne seraient intéressantes aujourd’hui que pour

« Premio Pro » pour la convivialité dans les TP

des hipsters amateurs d’aventures. Car qui est donc prêt à payer une somme importante pour une chambre sobre

La communauté d’intérêt « Pro Bahn Suisse » a récompensé en septembre dix collaborateurs des transports publics pour leur engagement sympathique et convivial envers les voyageurs. C’est la première fois que le prix « Premio Pro » a été décerné. La nomination pour celui de l’année prochaine est en cours.

avec lavabo, où la douche se trouve à l’étage inférieur ? Quelques destinations de vacances dans les Alpes ont rapidement identifié le changement et l’ont exploité avec intelligence. D’autres se laissent porter par les rêves et pleurent

Infos sur pro-bahn.ch (en allemand) ou pbs-ressort.dienstleistung@pro-bahn.ch

le bon vieux temps. Ces dernières finissent par perdre toute importance laissant uniquement des lits froids et des

Champion d’Europe des trajets en train

faces de carême. Nous citons quelques exemples dans notre dossier

En 2015, chaque Suisse a pris en moyenne 59 fois le train. Seuls les Japonais l’utilisent plus souvent : chacun d’eux a fait en moyenne 72 voyages en train l’année passée. Ce sont les résultats des statistiques annuelles de l’Union internationale des chemins de fer qui ont été publiés par LITRA, le service d’information pour les transports publics. Quant aux kilomètres ferroviaires parcourus, les Suisses sont cette année également champions du monde : avec 2277 kilomètres par personne, ils ont battu toutes les autres nations.

«Alpes » à partir de la page 18, nous nous entretenons avec une experte et jetons un regard critique sur la politique de transfert. Nous vous révélons également quelles sont les destinations séduisantes et rapidement accessibles. ponsable du Magazine ATE et j’ai hâte de vous rencontrer. Dites-moi ce qui vous plaît ou vous déplaît ! Un sujet vous

Chère lectrice et cher lecteur, je suis dès à présent res-

intéresse au plus haut point ? Faites-le moi savoir ! Je me réjouis de connaître vos réactions !

Dominique Eva Rast, responsable Magazine ATE

PS : une recommandation de lecture pour qui préfère le vélo aux montagnes. Le livre « A tire-d’elles – femmes, vélo et liberté » de Claude Marthaler fait le portrait de 32 femmes et de leur bicyclette. Original et touchant. Les Suisses roulent loin et souvent en train.

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JO 2026 : un vote à l’aveuglette Le comité « Olympiakritisches Graubünden » se positionne contre les Jeux olympiques d’hiver 2026 dans les Grisons, alors que le canton votera cet objet le 12 février 2017. « La population doit se prononcer sur un projet à l’aveuglette », affirme Stefan Grass, responsable de la section ATE Grisons et directeur du comité. En effet, à l’heure actuelle, les coûts réels d’infrastructure et de sécurité, qui doivent être acceptés par le CIO (Comité international olympique), ne sont pas connus.

Changement dans l’équipe de rédaction

Vivre heureux sans voiture : pas de problème !

Sans voiture ? Inscrivez-vous maintenant !

Jérôme Faivre quitte l’ATE après sept ans. Il a travaillé ces quatre dernières années comme rédacteur pour le Magazine. Il était responsable d’au moins un numéro par année et a veillé à ce que l’édition française soit toujours soignée. Il travaillera à l’avenir pour la communication et le marketing d’une autre institution en Suisse. Camille Marion lui succède à ce poste.

Vous êtes membre de l’ATE et vivez sans voiture ? Vous avez alors la possibilité de vous inscrire et de recevoir des informations spécifiques « Vivre sans voiture ». En revanche, vous ne recevrez plus l’EcoMobiliste de l’ATE. L’inscription se fait aisément sur www.ate.ch/avantages-membres/sans-voiture.

VOYAGER EN TRAIN DEVIENT PLUS CHER, EN VOITURE MEILLEUR MARCHÉ

130 120 110

Source : www.meteoschweiz.admin.ch; Grafique : © www.muellerluetolf.ch

100 90 80 2000

2002

2004

2006

2008

2010

Transports publics routiers et ferroviaires Voitures, motocyles, bicyclettes (achat, exploitation) Aviation Carburant Indice suisse des prix à la consommation (IPC)

2012

2014

LE GRAPHIQUE DE LA STATISTIQUE DE POCHE 2016 « MOBILITÉ ET TRANSPORTS » de l’Office fédéral de la statistique confirme ce que l’ATE affirme depuis des années : voyager en train devient plus cher, alors que se déplacer en voiture devient meilleur marché. Les prix des transports publics ont augmenté de 30% ces dix dernières années. Durant la même période, le coût des déplacements en voiture a baissé. Les hausses de prix des TP prévues pour décembre 2016 s’inscrivent dans cette logique. Il est à saluer que l’abonnement demi-tarif, la voie 7 et les trajets à travers le nouveau tunnel de base du Gothard n’augmentent pas. La hausse des prix est compréhensible, étant donné que les prix du sillon montent également. Mais : l’ATE exige que cette spirale des prix prenne fin, car un retour des usagers vers la route menace. La politique du « financement par les usagers », telle que le Conseil fédéral la propage, a atteint un palier qui ne doit pas être dépassé.

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ACTUEL

Evitons le burn-out de Beznau Par Filippo Rivola

e numéro du magazine de l’ATE vous est parvenu à quelques jours seulement de la votation, au beau milieu de la grisaille de novembre. En revanche, pour ma part, alors que j’écris ces lignes, je profite de cette fin septembre et de ses journées exceptionnellement chaudes. Un beau soleil rayonne et les compteurs des panneaux solaires font le plein. Il n’y a pas besoin d’être devin pour prédire que la campagne sur cette initiative aura été très émotionnelle et férocement combattue. Il m’est difficile d’imaginer

Le 27 novembre prochain, la population suisse est appelée à voter sur un seul objet. Cette simple constatation démontre l’importance du débat : insérer dans la Constitution une date de péremption pour les centrales nucléaires. L’ATE vous invite à soutenir cet objet.

de nouveaux arguments pour vous inviter à glisser un Oui dans l’urne. Les CFF auront-ils déjà déclaré qu’ils ont renoncé au nucléaire depuis longtemps ? Les experts du secteur auront-ils réaffirmé que, si on prend en compte les couts de démantèlement, l’énergie nucléaire n’est pas si bon marché qu’on voudrait nous le faire croire ? De nouvelles fissures auront-elles été trouvées à Beznau ? Combien de centaines de millions de francs auront été investies (ou plutôt, osons le dire, gaspillées) entre-temps

afin de prolonger de quelques années la vie de ces centrales obsolètes ? Le saviez-vous ? Ceux qui combattent cette initiative sont les mêmes que ceux qui veulent faire augmenter l’âge de la retraite. Le message est donc clair : « allez hop, au travail jusqu’à l’épuisement, à l’accident de travail et au burn-out ». Sauf que si, dans ce cas, c’est Beznau qui explose, les conséquences seront irréversibles.

ANNONCE

Il faut planifier la sortie du nucléaire La Suisse s’est fixée l’objectif d’arriver à un approvisionnement électrique à 100% renouvelable. Mais le pays n‘a pas de plan pour y arriver. Il faut commencer par prévoir les dates d‘arrêt des centrales nucléaires afin de pouvoir organiser progressivement leur remplacement. C‘est le meilleur moyen pour améliorer la sécurité de la population et garantir l’approvisionnement énergétique tout en soutenant les renouvelables et l’hydraulique suisses.

Le plan pour une sortie en 2029 Beznau I* A l‘arrêt depuis 2015

Beznau II et Mühleberg Arrêtés en 2017

Gösgen Arrêté en 2024

Leibstadt Arrêté en 2029

Remplacement continu du courant nucléaire par les énergies renouvelables *

Arrêt imprévu depuis 19 mois

le 27 novembre à la sortie programmée du nucléaire d’ici 2029 sortie-programmee-nucleaire.ch Sortir du nucléaire, 1211 Genève 7 / Compte postal: 10-19179-8

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ACTUEL

Le libre-échange, pas comme ça Par Filippo Rivola

ais de quoi s’agit-il? Ces accords multilatéraux envisagent de faciliter les échanges commerciaux par le biais de l’abolition des droits de douane, l’harmonisation des normes et des réglementations et l’ouverture des marchés publics. L’accord TiSa prévoit notamment que les services soient libéralisés. L’effet de ces accords serait une privatisation et une libéralisation de plusieurs secteurs avec, à la clef, leur restructuration vers des buts de rentabilité, et non plus un objectif de service public à l’attention de tous les habitants. L’ATE pointe du doigt le fait que ces accords soient notamment discutés et né-

Depuis des mois, l’ATE participe à une vaste coalition qui se bat contre les accords de libre-échange TTIP et TiSA. gociés dans le plus grand secret. Même nos représentants au Parlement n’ont pas accès à ces documents. Les quelques informations qui ont circulé jusqu’à présent sont issues de fuites, publiées principalement par Wikileaks. Il n’est donc pas possible de savoir quelles seraient les conséquences. Cela est très regrettable étant donné qu’il n’est pas certain que ces accords puissent être soumis à un référendum. Afin d’exiger ce droit, l’ATE a participé à la manifestation du 8 octobre, où elle a demandé, avec les autres membres de la coalition, de pouvoir disposer du droit de recourir à une consultation populaire le cas échéant.

Nous sommes conscients que les accords de libre-échange ne représentent pas systématiquement le mal absolu. Néanmoins, faciliter les échanges commerciaux sans prévoir des règles équivaut à laisser la voie libre à une augmentation sans fin du transport de marchandises à travers le monde. Faire venir des marchandises à bas prix depuis l’autre bout du monde n’est certainement pas une politique durable. Plus d’informations : www.ate.ch/ttip

Un petit effort

de votre part pour de grands résultats pour tous.

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Du 14 au 30 novembre 2016

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ACTUEL

Le e-commerce sauvera-t-il le climat ? Bilan comparé des émissions de gaz à effet de serre pour l’achat de chaussures Total des émissions de CO2

Commande en ligne

Centre de trans bordement et véhicule diesel

Livraison avec véhicule diesel Commande en ligne

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Consommation de courant ordinateurs et serveurs Retour

Achat chez un détaillant... Trajets pour l’achat...* Centre de transbordement et véhicule diesel

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... à vélo

... en TP ... en transports publics

Magasin (électricité et chaleur) ... en voiture

Emissions en grammes de CO2 * Sur la base d’un trajet moyen (aller et retour) de 10 km

... en voiture

Source: Öko-Institut 2015 L’infographie a été réalisée par l’Öko-Institut e. V. (Institut d’écologie appliquée), établissement privé à but non lucratif, qui se consacre à la recherche environnementale et dont le siège est à Fribourg-en-Brisgau, en Allemagne. www.oeko.de

C O M M E N T A I R E passage par un détaillant augmentera substan-

réduire ses rejets de gaz à effet de serre de 3 à

quente et permet de sai-

tiellement le total des émissions de CO2. L’info-

4 % par an.

sir en un coup d’œil des

graphie montre clairement que le point de vente

Du coup, le commerce en ligne sauvera-t-il le cli-

sujets complexes. Pour-

et le moyen de transport choisis pour s’y rendre

mat ? Pas tout à fait. Le lieu de production est

tant, les choses ne sont

ont le plus fort impact, en tout cas quand on

décisif. Si un t-shirt vient d’Inde plutôt que d’Es-

pas si simples. Si dans

prend la voiture au lieu du train ou du vélo.

pagne ou de Suisse centrale, il « emmagasinera »

cet exemple commander

Dans le cas d’une commande en ligne, le reven-

beaucoup de CO2 avant d’arriver chez nous. Com-

en ligne et se faire livrer

deur peut optimaliser la chaîne logistique.

mander des articles chinois aux Etats-Unis juste

émet moins de CO2 que

Imaginez une étoile à cinq branches : en livrant

parce qu’ils y sont meilleur marché pose donc de

d’aller faire ses courses,

à domicile, un même véhicule peut relier les

gros problèmes environnementaux. L’idéal est

ce n’est pas toujours vrai.

cinq pointes en cercle. Il part du grossiste et

d’acheter aussi local que possible : des meubles,

Décorticons : les chaussures du schéma viennent

n’y revient qu’une seule fois, ce qui vaut mieux

vêtements et outils produits en Suisse ou dans

de l’étranger. Peu importe qu’elles aient été

en émission de CO2 que cinq clientes (puisqu’il

l’UE, des aliments de la région. En faisant ses

commandées via un site web et livrées à votre

est question de chaussures) faisant chacune les

courses chez le fermier de son village ou au mar-

domicile ou que vous les ayez achetées en ville :

trajets aller et retour entre leur domicile et le

ché de sa ville, on contribue à protéger le climat.

la consommation d’énergie et les émissions de

magasin. Rappelons que si la Suisse veut contri-

Faire durer les objets, les réparer et, parfois, se

CO2 du transport vers la Suisse sont identiques.

buer à stabiliser le réchauffement global bien

contenter de les emprunter ou de les louer est

Après le stockage chez le grossiste se pose la

au-dessous de 2°C, conformément à l’accord

également très judicieux.

question de la distribution à l’échelon local. Le

international sur le climat signé à Paris, elle doit

L’infographie paraît élo-

Caroline Beglinger, Co-directrice ATE

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ACTUEL

Nettement plus polluants au quotidien Par Matthias Müller

Pas de quoi pavoiser : plus d’un an après le scandale du diesel, de nouvelles informations peu reluisantes continuent à se faire jour.

ertains véhicules diesel, au sortir de l’usine, se révèlent 25 fois plus polluants dans la réalité que sur les bancs de test. Car le système de dépollution installé sur les voitures diesel ne fonctionne correctement que rarement. Lors de la table ronde organisée par l’ATE le 15 septembre 2016, Christan Bach, ingénieur au Laboratoire fédéral d’essais des matériaux et de recherche (EMPA), expliquait l’astuce : lorsque le véhicule dépasse les 100 km/h, l’efficience du système est réduite. Idem lorsque le thermomètre chute en dessous de 8°C. Conséquence, les systèmes de dépollution seraient au repos au moins six mois par an en Suisse, estime le responsable national de la Deutsche Umwelthilfe (DUH), Jürgen Resch. Quasi tous les véhicules diesel sont concernés, selon lui : « L’arnaque est énorme. » Pour le spécialiste « voitures » de l’ATE, Kurt Egli, l’industrie automobile n’aurait pourtant que peu d’efforts à faire pour améliorer la situation. Efforts que celle-ci juge néanmoins trop coûteux. La Présidente de l’ATE et conseillère nationale Evi Allemann a ainsi déposé deux motions au parlement (lire encadré, premier et dernier points). Elle estime que l’immatriculation devrait être refusée aux véhicules diesel neufs qui ne respectent pas les valeurslimites en conditions d’utilisation normales.

1 année de diesel-gate

En matière de diesel, les tests de laboratoire sont loin des conditions réelles.

Les revendications de l’ATE : 1. plus aucun véhicule diesel ne doit être acquis par les administrations et les entreprises proches de la Confédération jusqu’à ce que la preuve soit faite que ces véhicules respectent les valeurs-limites en conditions réelles ; 2. les importateurs automobiles doivent

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indiquer, pour les différents modèles diesel, dans quelles conditions le système de dépollution fonctionne de façon limitée ; 3. l’immatriculation doit être refusée aux nouveaux modèles diesel qui ne respectent pas les valeurslimites en conditions d’utilisation normale ;

4. la Suisse doit intensifier le contrôle des émissions de polluants, comme le demande déjà une motion d’Evi Allemann. Le Conseil fédéral avait prévu de rendre son rapport au premier semestre 2016 – mais le rapport a pris du retard.

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A B

A B C D E F G

68 d B

ACTUEL

Le FORTA puise trop dans la caisse Par Matthias Müller

Le 12 février 2017, le peuple suisse devra se prononcer sur le nouveau fonds routier FORTA. L’ATE s’y oppose clairement.

C O M M E N T A I R E

Comme l’initiative « Vache à lait », le nouveau fonds routier FORTA veut soustraire de l’argent au budget fédéral. Cette mainmise sur la caisse fédérale n’est pas imputable au « non » clair du peuple à

Evi Allemann, Présidente de l’ATE

l’initiative « Vache à lait », le 5 juin dernier, car il est évident que d’autres missions cen-

trales de l’Etat devraient y laisser des plumes. Aujourd’hui déjà, le fonds routier est doté d’importantes réserves. En cas de « oui », ces réserves augmenteraient encore, au détriment de domaines essentiels pour la population du pays. Les programmes d’économies prévus conduisent l’Etat à diminuer ses prestations de plusieurs centaines de millions de francs par année. Nous

a consultation sur le nouveau fonds routier FORTA illustre une fois de plus l’absence de compromis dans le Parlement actuel à majorité bourgeoise : il est prévu de puiser dans la caisse fédérale 650 millions de francs supplémentaires par année, soit une demi « Vache à lait ». L’ATE s’oppose également à une affectation de la taxe à l’importation de voitures (cette dernière n’étant aucunement fondée sur le principe de causalité) et à l’augmentation de l’affectation de l’impôt sur les huiles minérales (60 % au lieu de 50 % jusqu’alors). Mettre en œuvre l’exigence légitime d’un fonds ne nécessite toutefois pas de modifier la Constitution. Les programmes d’agglomération seraient aussi réalisables sans la changer. Avec eux, la Confédération soutiendrait des projets particulièrement judicieux en matière d’aménagement du territoire, dans les petites et grandes villes (en particulier pour le tram, le bus et le vélo). Le FORTA mettrait à disposition de la route environ un milliard de francs supplémentaires par année, ce qui nuirait à la Suisse.

les domaines qui ne peuvent pas s’appuyer sur l’existence d’un fonds. A savoir les transports publics dans les régions rurales (transports régionaux), la formation et la recherche ainsi

connaissons ceux qui vont en souffrir : ce sont

que la coopération au développement. Et aussi l’agriculture et l’armée qui, en revanche, seront très probablement ménagées par le Parlement bourgeois. Bref, l’argent manquera surtout là où cela fait particulièrement mal à la population : dans les transports publics et la formation.

La Suisse n’a pas besoin de plus de routes, mais de davantage d’espace pour la mobilité douce.

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C’est pourquoi l’ATE recommande de refuser le FORTA lors de la votation populaire du 12 février 2017. Le Parlement a aussi voulu enterrer les judicieux programmes d’agglomération : le succès de l’ATE lors de la votation sur l’initiative « Vache à lait » a au moins permis de sauver, au Parlement, les programmes d’agglomération dans leur forme actuelle. Et d’introduire dans la loi la possibilité d’une compensation du renchérissement. Aveuglée par l’initiative « Vache à lait », à mi-parcours de l’initiative qui a précédé la votation, la majorité UDC-PLR a par exemple encore biffé le métro lausannois et des portions de la ligne de la vallée de la Limmat. Le 12 février 2017, il ne s’agira pas de voter sur la loi FORTA avec ses fonds pour les programmes d’agglomération, mais sur la modification de la Constitution au détriment de la caisse fédérale. La votation n’inclut pas non plus l’augmentation très modeste de la taxe sur l’essence (4 centimes par litre).

ACTUEL

Les assistances rendent les voitures plus sûres Par Dominique Eva Rast

Avant d’acheter une nouvelle voiture, il est nécessaire de bien évaluer ses capacités, surtout quand vient l’hiver. Le site web www.auto-sure.ch permet de savoir rapidement quelles aides à la conduite existent pour tel ou tel modèle.

ssistant de stationnement ou système de régulation de distance, ces aides à la conduite sont encore plus importantes en hiver, quand les routes sont en moins bon état qu’à la belle saison. L’ATE a lancé en 2010 le site web auto-sure.ch et l’a mis à jour cet été. Une base de données présente les systèmes d’assistance et détaille l’équipement des modèles automobiles les plus courants. Le site web est destiné aux personnes qui recherchent une voiture sûre. Le Fonds de sécurité routière (FSR) soutient le projet, auquel collabore également le Bureau de prévention des accidents (bpa).

Des systèmes qui peuvent sauver des vies Si vous vous demandez comment fonctionne un système de régulation de distance, vous êtes à la bonne adresse. Une explication écrite ainsi qu’une brève séquence vidéo répondront à vos questions. Les assistances à la conduite ne sont pas de simples gadgets, elles peuvent sauver des vies ! Outre les dispositifs courants comme l’ABS et l’ESC, des aides à la conduite plus pointues existent, par exemple le système anti-collision, capable d’amorcer de lui-même un freinage d’urgence et de prévenir des accidents. L’alerte de franchissement involontaire de ligne peut éviter une sortie de route. Quant au système de régulation de distance, il adapte automatiquement la vitesse de votre véhicule au trafic. A l’aide d’un radar ou d’une caméra infrarouge, il observe la circulation sur la voie où vous roulez, mesure la vitesse des automobiles qui vous précèdent, la compare à celle de votre véhicule et calcule ainsi en permanence la distance appropriée. Sur une autoroute, ce système augmente la sécurité de façon significative. Son capteur de distance repère (avant vous) le freinage de l’automobiliste qui vous précède et réduit en consé-

Les assistances donnent un précieux coup de main aux conductrices et conducteurs. Mais elles ne les suppléent pas.

quence la vitesse afin d’éviter une collision. Si l’autre automobiliste accélère, cet outil réadapte ce paramètre, garantissant une distance optimale. Relié au capteur du volant, il reconnaît le véhicule dont il doit analyser les données même lorsque la chaussée comporte plusieurs voies ou des virages.

L’attention reste primordiale Aussi intelligents et sophistiqués que puissent

être les systèmes d’assistance à la conduite, ils ne serviront à rien si l’humain, principal garant de la sécurité, devient un facteur d’insécurité en roulant trop vite ou en négligeant de mettre sa ceinture. Au volant, vous devez garder toute votre attention sur la route : une assistance à la conduite vous y aidera, mais elle ne pourra pas vous remplacer. Plus d’informations : www.auto-sure.ch

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Des apps pour acheter son billet Par Jérôme Faivre

es transports publics (TP) helvétiques se distinguent, entre autres, par le fait que les billets sont valables presque partout. La clientèle n’a pas besoin de se demander laquelle des plus de 200 entreprises de transport du pays assure le service : du coup, nous ne remarquons souvent pas que nous passons d’un prestataire à l’autre au cours d’un même déplacement. En ce qui concerne la billetterie numérique, les TP helvétiques sont moins standardisés que dans la distribution classique : de nombreuses entreprises de TP développent leur propre application, ou « app ». Les billets proposés et les horaires indiqués ne vont pas forcément au-delà de leurs lignes. L’harmonisation se fait désirer. On peut néanmoins constater de premières initiatives, comme la volonté affichée par BLS, Car postal et les

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La billetterie des transports publics en Suisse repose sur le principe qu’un titre de transport est généralement utilisable pour tout le trajet effectué. Cela ne vaut pas encore pour les nombreuses applications en ligne. Un test montre leurs possibilités et leurs limites.

CFF de collaborer davantage dans le développement de leurs apps. Hélas, la normalisation est difficile, vu que chaque prestataire favorise en principe sa propre app, ancrée dans la région, et ne tient pas à y renoncer.

Chacun pour soi Il y a bien sûr des compagnies comme Car postal ou les CFF, présentes sur l’ensemble du territoire helvétique. D’autres, comme BLS, sont aussi actives au-delà des frontières cantonales. Le fait est que la première génération d’apps est née de l’initiative d’entreprises de transport ou de communautés tarifaires (fribourgeoise, lausannoise, bâloise, zurichoise...). De telles applications permettent en général de rechercher un itinéraire, de consulter les horaires en temps réel et d’acheter son billet en saisissant les lieux

de départ et d’arrivée. Pratiques quand on voyage à l’intérieur d’une seule communauté tarifaire, ces apps révèlent leurs limites sitôt que l’on prévoit d’en sortir, justement. Le constat est le même pour tous les systèmes testés : il n’est pas possible d’obtenir un billet pour une destination en dehors de la zone d’influence des entreprises concernées.

Car postal ou CFF ? A la différence de ces solutions, l’application de Car postal vend des billets de train, de bus ou de tram pour la plupart des communautés tarifaires. Mais pas encore toutes : les billets pour Uniresco (région de Genève) et ZVV (région de Zurich), notamment, ne sont pas disponibles. Trois méthodes permettent d’obtenir un billet : en sélectionnant son arrêt de départ pour afficher les billets proposés (la so-

ACTUEL

Davantage de simplicité Ce sont sans doute les lacunes propres à chaque système qui ont incité certains prestataires des transports publics à se regrouper, à pousser plus loin la réflexion et à développer (avec de jeunes entreprises suisses), des apps que l’on pourrait qualifier « de deuxième génération ». Apparues depuis le printemps 2016, celles-ci misent sur la simplicité d’utilisation grâce à la géolocalisation. Présentée comme « le titre de transport le plus facile à utiliser de Suisse », FairtiQ a été lancée conjointement par les TP fribourgeois, les TP lucernois et les chemins de fer rhétiques : le système détecte automatiquement les arrêts où le voyageur commence et termine son déplacement. Celui-ci peut donc s’enregistrer d’un seul balayage de l’écran au départ et à l’arrivée. Dans le jargon, on appelle ce principe CICO, abréviation de « check-in, check-out ». Le premier balayage sur « départ » a lieu au moment d’entrer dans le véhicule et le second sur « stop » quand on en descend. Sur la base de la structure des tarifs, l’application calcule alors le prix le plus avantageux et le débite directement du compte de l’usager, selon le moyen de paiement choisi. On ne peut pas faire plus simple. Et même si la personne oublie d’annoncer sa sortie du véhicule, l’application lui envoie automatiquement une notification. Devant une telle révolution, on est en droit de se demander pourquoi FairtiQ n’a

pas déjà tout emporté sur son passage et relégué au placard les autres solutions. Premièrement, la plupart des entreprises de TP veulent maintenir leur système et ne pas en importer un « qui vienne d’ailleurs ». Deuxièmement, de nombreux prestataires attendent d’abord les premières expériences recueillies avec FairtiQ. Voilà pourquoi l’app n’est présentement valable que dans quatre communautés tarifaires : Frimobil (région de Fribourg), Passepartout (région de Lucerne), Libero (régions de Berne, Bienne et Soleure) et – beaucoup plus à l’est – Engadin Mobil (région de Haute Engadine). Mais dans la pratique, le travail de persuasion commence à payer : « D’autres partenaires rejoindront bientôt le mouvement », promettent les initiateurs de FairtiQ. Cette app permet aussi de remédier aux problèmes de l’infrastructure ancienne des TP. Par exemple, il est aujourd’hui très difficile de savoir à posteriori quel trajet une personne a parcouru, et quand. Le compostage des billets électroniques par le contrôleur est également perfectible. FairtiQ peut résoudre ces deux problèmes. Ils font qu’actuellement, les billets électroniques sont généralement non remboursables ou que la date du voyage et les données personnelles doivent correspondre exactement. La raison tient au format PDF, obsolète, présentement à la base des tickets électroniques. Il est facile de les dupliquer ou de les modifier, ce qui explique les conditions d’utilisation plus strictes pour les billets électroniques CFF que pour les titres de transport classiques. Mais voilà, d’autres applications reposant sur le principe CICO sont déjà en cours de test. C’est notamment le cas du projet pilote de BLS, de Car postal et des CFF dont il a été question plus haut, baptisé Lezzgo. Disponible également pour Frimobil, Passepartout et Libero, Lezzgo entend « créer la base technologique d’une norme commune des transports publics ».

entre Lucerne, Berne et Fribourg. Genève, Glaris, Neuchâtel, Schaffhouse, le Tessin, le Jura, Appenzell et bien d’autres sont pour l’heure absents du jeu.

Le Swiss Pass, solution idéale ? Les entreprises de TP espèrent que le Swiss Pass, en tant qu’accès unifié à leurs prestations (par un numéro d’identification), va instaurer une norme réfrénant le développement incontrôlé d’applications, tout en offrant à la clientèle des solutions homogènes et simples. P.-S. : Les apps citées sont disponibles gratuitement dans les catalogues en ligne des systèmes iOS et Android.

Quelle application pour quel billet? La multiplication des applications de transports publics ne facilite pas toujours la vie des usagers, bien au contraire! © Jérôme Faivre

lution la plus rapide, mais valable seulement pour les trajets locaux), en choisissant un trajet directement dans l’horaire, ou alors en dupliquant un billet acheté par le passé. Reliée au Ticket Shop des CFF, l’application « Mobile CFF » offre aujourd’hui la plus grande variété de billets. Une vingtaine de communautés tarifaires y sont représentées, permettant l’achat de titres de transport de proximité, de moyenne et de longue distance. Jusqu’à récemment, toutefois, il fallait pas moins de six clics pour acquérir un billet électronique. La nouvelle application des CFF, utilisable à titre d’essai depuis novembre 2015, a été considérablement développée. L’horaire fonctionne de manière bien plus intuitive, l’achat de billets est désormais possible en deux clics — du moins jusqu’à concurrence de 40 francs. Dans l’horaire, plus besoin de saisir du texte : il suffit de balayer l’écran pour chercher des destinations. A partir du début du mois, seule la nouvelle version est disponible en mise à jour.

La course demeure ouverte Face à cette offre pléthorique, les voyageuses et voyageurs ont aujourd’hui l’embarras du choix. Du moins à condition d’habiter

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ACTUEL

Action et connaissances énergétiques Par Thorsten Kaletsch

L’Energy Challenge 2016 a tenu la Suisse en haleine : ce programme de Suisse Energie avec sa tournée s’adressait à la population. Son objectif était de sensibiliser à l’efficacité énergétique et aux énergies renouvelables. Le résultat est encourageant.

également de manière ludique des connaissances sur l’énergie. Chacun pouvait comparer son propre profil énergétique à celui des ambassadeurs de renom. La mise en œuvre de nombreux conseils pour le quotidien a permis aux utilisateurs de collecter de l’énergie et d’en faire don à l’une des villes participantes. Parallèlement, ils ont pris part à un concours avec de nombreux prix.

Le concert marquant la fin de l’Energy Challenge a eu lieu sur la Place fédérale à Berne.

L’

objectif de l’action nationale Energy Challenge 2016 était de faire découvrir au grand public le potentiel énergétique et la manière dont ce dernier peut mieux être utilisé. Afin d’atteindre une portée aussi large que possible, le Challenge a misé sur des éléments tels qu’une tournée, des concours et l’engagement de personnes de renom. Cette action a été activement soutenue par le rappeur Stress par exemple, par Xherdan Shaqiri, Carolina Müller-Möhl, Bertrand Piccard et André Borschberg, par Mélanie Winiger et d’autres nombreuses célébrités. Suisse Energie est l’initiatrice du programme.

Plus de 65 000 visiteurs La tournée a débuté le 29 avril 2016 à la gare centrale de Zurich. Puis elle a fait étape dans

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les huit villes énergétiques que sont Locarno, Lucerne, Zurich, Aarau, Bâle, Neuchâtel, Montreux et Sion avant de terminer son action, par une manifestation sur la place fédérale à Berne, le week-end du 1er et 2 octobre. Plus de 65 000 visiteurs se sont retrouvés dans les « villages de l’énergie » des villes citées ci-dessus. Ils ont suivi les compétitions entre célébrités, ont collecté de l’électricité avec assiduité sur des vélos électriques pour le grand concert neutre en énergie qui s’est déroulé à Berne et ont apprécié l’ambiance des concerts et sets de Dj. Une application, téléchargeable gratuitement sur le téléphone portable, était l’élément de communication central de l’Energy Challenge 2016. Elle livrait toutes les informations sur les évènements et transmettait

5,6 mio de personnes sensibilisées Lors du coup d’envoi du Challenge à Berne, la Conseillère fédérale Doris Leuthard a relevé l’importance de l’action axée sur la transmission des connaissances et conseils en énergie : « L’Energy Challenge 2016 s’inscrit dans l’air du temps : adoptant un langage jeune et actuel, il vise à transmettre d’une manière moderne des conseils utilisables au quotidien. » La combinaison entre nouveaux médias, évènements et l’engagement de personnalités publiques s’est révélé un succès et a atteint un large public : l’application de l’Energy Challenge 2016 a été téléchargée plus de 53 000 fois. Pendant la tournée, les volontaires ont collecté 69 kilowattheures sur des vélos électriques et ont ainsi fourni l’électricité nécessaire au concert final de Stress et Manillio. Encore plus impressionnante est la somme totale de tous les engagements grâce à l’application : elle s’élève à 20 mio de kilowattheures. Autre chiffre étonnant, les 60 000 conseils appliqués par les participants. L’écho médiatique a touché 5,6 mio de personnes. Ce n’est donc pas étonnant si le responsable du projet Raphael Zürcher conclut positivement : « Nous avons dépassé tous les objectifs fixés. Nous remercions vivement tous les participants et partenaires. L’immense engagement en faveur de l’efficacité énergétique en a valu la peine ! »

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Braunwald, sans voiture ma Par Dominique Eva Rast

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Nos Alpes : dans ce dossier, nous étudions différentes régions et réfléchissons à la façon dont la mobilité, la politique et le tourisme interagissent. A Braunwald, près de 300 personnes habitent dans un village qui vit du tourisme depuis plus de 100 ans.

n fait, à Braunwald, il n’y a pas de voitures. Toutefois, les exploitations locales et l’économie agricole sont tributaires de la mobilité. Des véhicules diesel circulent auprès de quelques véhicules électriques et c’est pourquoi il vaut mieux dresser l’oreille en se promenant. Sur le « circuit bleu » du village, on rencontre souvent des véhicules chargés de gravats ou de bois. En effet, le secteur de la construction est florissant comme en témoignent des chalets à l’apparence tant futuriste que confortable. Cependant,

DOSSIER

est renforcé d’un petit moteur électrique. De nombreuses personnes ont collaboré à la conception de cette calèche électrique et c’est bien grâce à l’assiduité de Köbi Schuler qu’elle circulera dès mi-octobre à travers Braunwald. Grâce à l’assistance du moteur silencieux, les chevaux ont moins à tirer. C’est une toute nouvelle sensation de conduite, explique Köbi Schuler, et beaucoup de technique est intégrée dans la calèche.

Un funiculaire sur sol instable Depuis quelques années, les prestataires touristiques ainsi que la commune, le canton et la population réfléchissent à une vision collective d’avenir. Celui du funiculaire par exemple, l’artère de Braunwald, est très incertain. D’une part, sa concession arrive à échéance en 2027, d’autre part, il se trouve sur un terrain instable où les nouvelles constructions ne sont plus autorisées. Cependant la région est drainée. Que faire ? Le funiculaire appartient au canton. La réflexion est de le déplacer et de le reconstruire plus près des autres remontées mécaniques, mais il sera alors plus éloigné du centre du village. Il n’a pas encore été décidé si, après 2027, le raccordement à Braunwald se fera par funiculaire ou télécabine. Quoi qu’il en soit, la localité mise sur la mobilité électrique : à l’échelle suisse, la sta-

Fridolin Hösli, directeur de BraunwaldKlausenpass Tourismus AG, est convaincu que le diesel n’est pas la solution : « Si nous faisons la promotion d’un lieu ‹ sans voiture ›, il n’est donc pas étonnant de recevoir des réclamations liées au bruit. » Il existe d’autres options. Et comme Braunwald est un petit village, Köbi Schuler le rejoint à la table en quelques instants : il dirige une petite exploitation de transport de quatre chevaux qui tirent des calèches. Une de ses calèches fait un peu bande à part car son essieu arrière

Peut-être un hôtel musical Au cours d’une promenade, on comprend rapidement ce qui attire les touristes à Braunwald. En ce jour de foehn de la mi-septembre, les nuages sont agrippés au-dessus des montagnes, mais on peut tout de même deviner le magnifique panorama. Fridolin Hösli a déclaré que les familles représentaient clairement le groupe cible, mais que tous ceux qui sont à la recherche de tranquillité, de repos et de culture étaient les bienvenus. Au cours de la promenade, on découvre des bibliothèques publiques, certaines romantiques placées sous des arbres séculaires. Au village, le joli café littéraire « Bsinti » est un point d’attraction. Depuis 80 ans, les semaines musicales attirent les amateurs de musique classique. Un hôtel de la musique est en planification. Cependant, sa réalisation est incertaine. Ici aussi, on attend de voir ce que l’avenir réserve. Braunwald est accessible depuis Zurich avec le S25 en 1h49, en changeant à Linthal-Braunwaldbahn pour le funiculaire. www.braunwald.ch

Montagnes insolites à Braunwald (à gauche) / Avec un moteur électrique c’est bien plus facile à tirer. © Braunwald-Klausenpass Tourismus AG

is mobile

tion de plaine dispose de la plus grande surface de stations de recharge pour voitures électriques. Au village, plusieurs hôtels mettent des vélos électriques à disposition.

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Garder la magie du val Fex se fait au prix d’un dur labeur.

« Nous vivons de notre ouverture au monde » Par Matthias Müller

« A

u fond, nulle part ailleurs je ne me sens aussi bien », s’enthousiasmait en son temps Friedrich Nietzche, au sujet du val Fex, dans l’Engadine. C’est seulement ici que les maux de tête de l’artiste s’évanouissaient, seulement ici qu’il était en mesure d’aller au bout de ses pensées complexes et de les fixer dans son œuvre « Zarathoustra ». Nombre de poètes célèbres comme Hermann Hesse, Max Frisch ou Annemarie Schwarzenbach ont suivi son exemple. Voilà comment Sils Maria et le val Fex sont devenus un lieu où la nature intacte s’unit à la culture et à une certaine noblesse. En optant pour une promenade depuis Sils Maria à destination du val Fex par le sentier des gorges, particulièrement beau, après 45 minutes déjà, on atteint Crasta, la plus grande localité de la vallée avec ses quelque 30 habitants. Une visite de la petite église d’apparence idyllique mérite autant le détour qu’une pause sur la terrasse de l’hôtel Sonne ou à la pension Crasta, qui sert la meilleure tarte aux myrtilles que l’on puisse imaginer.

Changement climatique visible Pour protéger leur coin de paradis, les habitants de Fex ont introduit – voilà des

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Le val Fex vit de son environnement à couper le souffle, de sa quiétude ainsi que de la relation consciente des habitantes et des habitants avec la nature. Mais pour garder sa magie, la vallée doit rester vivante.

décennies déjà – une loi restrictive sur les constructions et une interdiction générale de circuler. Une exception vaut pour les personnes qui vivent ici. Les propriétaires de résidences secondaires peuvent utiliser la petite route le matin et le soir, mais pas entre 10 et 16 heures. Cette mesure fait qu’aujourd’hui encore, la vallée ressemble beaucoup à ce qu’elle était sur les photos prises un siècle plus tôt. Il est frappant de constater que l’on y voit nettement moins d’arbres qu’actuellement. Thomas Zellweger, paysan bio, est sûr que « c’est le changement climatique ». Depuis plus de 20 ans, il exploite avec sa femme et sa famille la ferme biologique « Crasta Farm ». M. Zellweger explique que le développement durable est vital pour la vallée. Assurément, les hivers ne sont plus aussi rudes qu’il y a 20 ans, ce qui est un avantage, certes, mais la médaille a son revers : du glacier de Fex jadis majestueux, au fond de la vallée, il ne subsiste qu’un champ de neige isolé. « Ce réservoir nous manque en été. » M. Zellweger suppose qu’en outre, le pergélisol s’est modifié. Voilà pourquoi sur l’Alp Muott’Ota, dont on peut atteindre le sommet depuis Crasta en environ une heure et demie, on ne trouve plus du tout d’eau depuis quelques années. « Nous

avons installé une pompe qui alimente notre bétail en eau fraîche. »

Préserver la magie Le développement durable se fait au prix d’un dur labeur. Il y a des chances de croiser Thomas Zellweger dans la vallée, en train de travailler. « C’est un prix que je paie volontiers. En contrepartie, je peux faire ce que je veux vraiment ». Cela va de pair avec le respect du tourisme. Il est ainsi naturel que personne ne fauche avec des machines entre 11h30 et 15h30 près des hôtels et restaurants. De même qu’il est aussi normal pour M. Zellweger de ne pas utiliser de souffleuse, mais plutôt un bon vieux râteau lorsqu’en juillet, les restes des foins coupés sont éparpillés. « Je m’étonne alors que les ouvriers de la commune utilisent malgré tout des souffleuses bruyantes. » La durabilité a également ses limites, selon M. Zellweger. Bien sûr, le trafic augmente dans la vallée quand une étable est agrandie ou une maison vendue en plaine. « Mais la vallée doit rester vivante. Pour garder sa magie, nous avons besoin de l’ouverture sur le monde. Les gens de la plaine nous l’amènent, comme déjà à l’époque de Nietzsche. Notre survie est à ce prix. »

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Un plan pour l’avenir

es communes et les stations des Alpes vaudoises se préoccupent de leur avenir économique depuis plusieurs années. Les problèmes qu’elles ont identifiés sont nombreux : vétusté de certaines installations pour le ski, nombre d’activités limité en été, accès compliqué à certaines stations, etc. A ce constat s’est encore ajoutée la diminution de la couche de neige en hiver en raison des changements climatiques. Alors que toutes les stations étaient confrontées aux mêmes défis, elles avaient jusqu’ici eu tendance à rechercher des solutions « en solo ».

Etude prospective globale Mais la prise de conscience s’est finalement faite par la création en 2006 de la CITAV (Communauté d’intérêt touristique des Alpes vaudoises), qui regroupe les stations et localités de Villars-Gryon, Bex, Lavey-les-Bains, Les Diablerets, Aigle, Leysin, Col des Mosses, Châteaud’Oex et Rougemont. Elles se sont associées pour la « promotion touristique des stations des Alpes vaudoises ». Les syndics et les offices de tourisme locaux et régionaux ont conduit, avec l’aide de nombreux spécialistes, une étude prospective complète englobant les facteurs de développement économique (emploi) et social (population), de météorologie à long terme, de développement durable, de mobilité (transports publics) et de préservation de la nature. Ce fut un travail d’envergure mais réalisé avec détermination : l’avenir des communes et des stations concernées en dépendait. Le 11 juillet 2013, la CITAV présentait son rapport final, en sa qualité d’organisme chargé de la mise en œuvre du

Il y a quelques années, les stations des Alpes vaudoises ont pris conscience que leur avenir économique serait difficile et que les enjeux étaient complexes. Mais depuis 2013, la région dispose d’une stratégie dynamique de développement : le « projet Alpes vaudoises 2020 ».

projet « Alpes vaudoises 2020 ». Ce rapport met en évidence quatre axes stratégiques : tourisme 4-saisons, mobilité, remontées mécaniques, hébergement. Il propose une politique d’investissement sur dix ans et des objectifs précis et chiffrés. Ce rapport a été remis au Conseil d’Etat vaudois, afin qu’il puisse se positionner sur la stratégie proposée par la CITAV et déterminer des montants d’investissement alloués à la région. Le Conseil d’Etat du canton de Vaud a livré la synthèse de sa vision par rapport au projet de la CITAV le 25 mars 2015. Dans sa stratégie, l’Etat de Vaud débloque une subvention cantonale d’aides à fonds perdus de 46 millions de francs pour la période 2016–2023. Près de 21 projets sont potentiellement concernés par cette aide cantonale calquée sur les quatre axes stratégiques du projet « Alpes vaudoises 2020 » et qui appuie la transition d’un tourisme hivernal vers un tourisme 4-saisons. M. Jean-Marc Udriot, syndic de Leysin et président de la CITAV, commente ainsi cet important projet pour la région des Alpes vaudoises : « Nous sommes très contents d’avoir réussi à nous mettre ensemble pour proposer une stratégie commune. Et le Conseil d’Etat vaudois soutient notre démarche de manière concrète, par des investissements importants. Nous pouvons maintenant aller de l’avant, en discutant avec les services de l’Etat. Notre concept est modulable, ce qui le rend intéressant. »

Par Jean-Louis Emmenegger

Du tourisme hivernal au tourisme 4-saisons – un nouvel axe se concrétise pour les Alpes vaudoises.

Mobilité : un axe prioritaire Rapprocher les Alpes vaudoises de la ligne CFF du Simplon et du RER Vaud : telle est la vision du Conseil d’Etat vaudois pour garantir la mobilité entre les régions de montagne et le reste du canton. Mieux relier les remontées mécaniques aux chemins de fer régionaux passe également par le prolongement de la ligne Aigle–Leysin jusqu’au départ de la télécabine de la Berneuse. Ce grand projet bénéficie également du soutien de la Confédération. Par ailleurs, des bus-navettes seront mis en service pour renforcer la mobilité des habitants et des touristes dans toute la région.

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Interview: Dominique Eva Rast

Monika Bandi Tanner, responsable du centre de recherche en tourisme à l’Université de Berne, donne son point de vue sur la course aux clients dans les montagnes et les investissements rentables.

Monika Bandi Tanner « Le tourisme durable est un objectif Magazine ATE : Vous êtes spécialiste du tourisme – est-ce que vous arrivez encore à vous détendre en vacances ? Monika Bandi Tanner : Absolument. Bien sûr, je ne quitte jamais vraiment mes lunettes professionnelles. Je trouve toujours très intéressant par exemple de faire l’essai d’une nouvelle application touristique. Mais à côté de mon esprit analytique, j’aime bien me laisser surprendre et apprécier.

« La charte de durabilité orne le mur et on est fier du nombre de nuitées en augmentation venues d’Asie. » Comment fonctionne le tourisme durable ? Pris sous un angle strict, il n’existe pas vraiment. Certaines évolutions s’orientent vers le développement durable, mais le tourisme implique toujours un déplacement. La durabilité quant à elle, comprend une dimension écologique, économique et sociale. A l’époque des défis économiques, il est exigeant justement de savoir les combiner judicieusement. D’une part, une charte sur la durabilité signée orne le mur de la Fédération suisse du tourisme. D’autre part, on est fier du nombre de nuitées en augmentation des touristes asiatiques mais on occulte les ressources naturelles importantes nécessaires à cela.

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Que faut-il donc ? Les trois dimensions du développement durable devraient interagir tout en étant stimulées par de puissants composants économiques. Travailler de manière durable doit être récompensé. En exemple, on tend à voyager plus souvent en faisant des séjours moins longs. Au moyen d’offres judicieuses comme des paquets vacances attrayants, les prestataires peuvent essayer de s’opposer à cette tendance afin de profiter économiquement au final des séjours plus longs de leurs hôtes. Existe-t-il des recettes à succès ? De mon point de vue, un engagement clair de la direction vers un développement durable est indispensable. Au niveau des prestataires, cela peut être un directeur d’hôtel qui s’oriente fortement vers un développement durable et l’affirme comme tel auprès de ses clients. Ce peut être toutefois aussi le directeur touristique d’une destination de voyage. Sur le plan de la mobilité, c’est ce que fait Scuol en Engadine de manière crédible depuis des années : les TP y sont proposés gratuitement aux vacanciers au-delà des frontières. En outre, une collaboration existe avec les chemins de fer rhétiques pour le transport des bagages : les hôtes déposent à la gare de leur domicile les skis et bagages pour les retrouver dans leur hôtel ou appartement de vacances. La Suisse est-elle prédestinée au développement durable ?

Grâce à son réseau d’activités très dense sur un espace restreint et ses TP excellents et tout à fait abordables, la Suisse bénéficie de bonnes conditions préalables d’une manière générale. Cependant, en y regardant de plus près, on constate que toutes les régions n’ont pas le même potentiel pour s’affirmer dans ce secteur. Quand une région comme la Basse-Engadine dispose d’une curiosité telle que le parc national, c’est un avantage certain qu’elle peut exploiter sur le plan touristique. Certaines destinations alpines de Suisse ont-elles dormi trop longtemps ? Quelques-unes n’ont pas saisi l’opportunité de cette niche. Les destinations qui ont subi une pression autrefois se sont réorientées plus tôt. Le projet « Offres touristiques durables », achevé en 2016, comptait entre autres des régions comme Scuol, Arosa ou la Biosphère d’Entlebuch. Cette dernière est un modèle d’exploitation par excellence : en règle générale, les tourbières ne sont pas appréciées des exploitants de remontées mécaniques. Difficilement constructibles, elles sont soumises à de nombreuses directives. Le Mooraculum Sörenberg a transformé cet inconvénient d’apparence majeure en avantage. Puisque la route d’accès est interdite au trafic depuis peu, les hôtes sont priés d’utiliser les remontées mécaniques, ainsi les fréquences augmentent. Un bon de consommation inclus dans le paquet d’offres invite les touristes à s’arrêter au restaurant. Un sentier théma-

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Quelle est la réponse à ce problème ? On devrait vraisemblablement regarder au-delà des sports d’hiver, mais il est évident que cette musique n’est pas douce aux oreilles des exploitants de remontées mécaniques. Et pourtant, l’hiver passé, il n’y a pas eu moyen de faire tique et une place de jeu les sensibilisent autrement. En Haute-Engadine, le pasur le thème des tourbières et offrent une tinage sur la glace noire a été l’attracattraction supplémentaire. Les exploi- tion spontanée. Les lieux de vacances tants des remontées mécaniques ont été ont dû réagir de manière pragmatique et récompensés d’un prix pour leur zèle et quelque peu improvisée au manque de leurs innovations. Cette récompense de- neige. Dans de nombreux endroits en revrait motiver encore plus les prestataires vanche, de telles mesures n’ont pratiquetouristiques. ment pas été mises en œuvre et cela bien que, dans une étude climatique, les offres Où sont les conflits ? indépendantes de la neige aient été disPrenons le tournant énergétique : cutées en 2007 déjà. dans le Lötschental, on a décidé de miPourquoi l’hiver prend-il une telle ser sur l’énergie hydraulique. Si chacun importance ? de ces merveilleux petits ruisseaux de montagne doit être équipé d’une centrale Le ski représente une haute valeur ajouélectrique, cela mène ponctuellement tée par hôte pour la région. Une carte à de grandes atteintes dans le paysage. journalière coûte entre 60 et 80 francs. Même si l’idée en somme est bonne et La randonnée d’été quant à elle n’amène judicieuse, sa réalisation est en revanche peut être que 20 francs par marcheur.

ambitieux »

« En Haute-Engadine, le patinage sur la glace noire a été l’attraction spontanée. » problématique du fait qu’elle porte atteinte aux paysages. On ne sera jamais en mesure de trouver une solution complète à ces conflits d’objectif dont font aussi partie les installations d’enneigement : à court terme judicieux, ce procédé a des impacts sur la flore et la faune. Et néanmoins, les surfaces techniquement enneigées sont en constante augmentation. Ce qui nous mène au réchauffement

Cependant, le tourisme lié aux sports d’hiver est très onéreux... Et c’est ici que le fossé se creuse : le changement climatique et l’enneigement technique augmentent les coûts d’exploitation. Parallèlement, les recettes s’amoindrissent puisque seule une petite partie des touristes est prête à payer 130 francs par jour pour skier. Les frais d’investissement sont très élevés – on parle d’un million de francs pour l’enneigement d’un kilomètre de piste. Paradoxalement, les exploitants de remontées mécaniques font des investissements malgré la baisse annuelle du prix des billets. S’ajoute à cela que les vols bon marché permettent à certains de s’offrir, en hiver aussi, une semaine de vacances attrayante et en partie meilleure marché au loin.

Deux bons exemples Dans le secteur festival, le Paléo Festival de Nyon joue un rôle de pionnier et couvre les trois dimensions de la durabilité de manière active. Les bars ont l’obligation de ne proposer que des vins suisses. Il n’est pas permis de distribuer des prospectus ou échantillons sur tout le site et un stand informe de manière explicite sur la durabilité. Dans le secteur hôtelier, il convient de citer le Biohotel Ucliva à Waltensburg/Vuorz. Il mise sur des mesures environnementales telles que les produits biologiques, la récupération de la chaleur, les capteurs solaires ou le chauffage au bois déchiqueté. L’hôtel affirme sa position de manière évidente et consciente et met en application les mesures correspondantes – et cela sans certificat de durabilité.

Est-ce la fin du tourisme suisse ? Non pas vraiment. Là où il y a un haut potentiel, les chances d’exploiter de manière durable sont grandes. Certaines destinations s’orientent plutôt vers le commerce de masse tandis que d’autres cherchent leur opportunité dans les produits de niche. Il est important de définir ensemble la direction du développement. Pour ce faire, la qualité peut jouer un rôle décisif pour proposer aux touristes une plus-value certaine.

climatique : ce dernier est indubitable. L’hiver dernier a malheureusement montré aux destinations touristiques et aux remontées mécaniques que le changement climatique devenait un réel défi. La neige n’était pas au rendez-vous à Noël.

Titulaire d’un titre en doctorat économique, Monika Bandi (1982) dirige depuis le 1er février 2012, le centre pour le développement économique régional du tourisme (CRED-T) au centre pour le développement régional de l’Université de Berne.

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DOSSIER

Les promesses ne sont pas tenues Par Luc Leumann

vant la votation du 28 février dernier, les partisans d’un second tube routier au Gothard n’ont pas laissé passer la moindre occasion de clamer que pas un camion supplémentaire ne franchirait les Alpes. Qu’il n’était pas question de toucher à ce que le peuple a voulu en adoptant l’Initiative des Alpes : en 2018, deux ans après l’ouverture des tunnels NLFA

Les Alpes sont une zone de transit régie par des directives claires. Malgré cela, davantage de camions pourraient traverser les Alpes suisses. C’est le résultat d’une alliance UDC-PLR conclue trois jours seulement après le « Oui » au second tube routier du Gothard. du Gothard, le nombre de camions transitant chaque année par les Alpes suisses ne devrait pas excéder 650 000. Voilà du moins ce que prescrit la mise en œuvre – plutôt favorable aux camions – de l’Initiative des Alpes, telle que l’a décidée le Parlement en 2008. Selon la Constitution, le rail aurait déjà dû absorber le trafic de transit des marchandises.

Des promesses faites Rien ne changerait dans la politique de transfert modal, le second tube serait sans rapport avec la protection des Alpes et, bien sûr, jamais au grand jamais on n’ouvrirait plus d’une voie à la circulation dans chaque sens. C’est ce qu’affirmait Filippo Lombardi (PDC), le plus grand partisan tessinois du second tube, face aux caméras de la télévision suisse le dimanche des votations. Il a promis de tout faire pour atteindre l’objectif du transfert modal. Les jours suivants, l’engagement du chef de groupe parlementaire a soudé le parti démocrate-chrétien, dont la majorité a été très favorable au percement d’un second tunnel. ... trahies trois jours plus tard Le mercredi après la votation déjà, une proposition du PLR figurait à l’ordre du jour du Conseil national : « Fixer un objectif de transfert réalisable. » Et comment ça ? Le PLR s’est contenté de refiler la patate chaude au Conseil fédéral, prié de soumettre des propositions pour réduire l’objectif de transfert modal.

Normalement, les marchandises devraient prendre le train. La réalité est très différente.

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Parmi les perceurs de tunnels de droite, seuls le PDC et le PBD ont refusé d’augmenter le nombre de camions traversant les Alpes, à quelques exceptions près : peu de temps avant son élection à la tête du PDC, Gerhard Pfister a brillé par son absence au Conseil national. Marina Carobbio (PS/TI) a pris la parole au nom des opposants à la proposition du PLR; elle est la seule représentante tessinoise du peuple au Palais fédéral à avoir combattu le projet d’un second tube routier au Gothard. Avec son vote italophone, Mme Carobbio est parvenue à déstabiliser plusieurs parlementaires tessinois de droite, qui ont préféré s’abstenir. Rappelons que le dimanche précédent, le sud du Tessin avait majoritairement voté « Non » au percement d’un second tube routier. Et la télévision suisse italienne était au Palais fédéral pour retransmettre les débats aux informations.

Drame et assauts Le vote au Conseil national a tourné au drame, avec un résultat très serré. Le PLR l’a emporté par 91 voix contre 90, avec 7 abstentions. Voilà ce qui arrive quand le PLR et l’UDC s’attaquent aux acquis en matière de politique environnementale. Ensemble, au Conseil national, ces deux partis ont une voix de plus que tous les autres depuis les élections d’octobre 2015. Cette année encore, les membres du Conseil national feront des propositions pour réaliser le transfert de marchandises vers le rail. La tentation sera de nouveau grande de diminuer les objectifs et de combattre, par exemple, l’interdiction faite aux camions de circuler la nuit.

DOSSIER

Direction les pistes en train et bus Il peut être difficile d’utiliser les transports publics avec skis et bagages. Du coup, beaucoup de gens préfèrent prendre leur voiture. Par Dominique Eva Rast

Enregistrer ses bagages : quand on passe plus d’une journée en montagne, il vaut la peine de confier ses bagages et ses skis à l’enregistrement. Dans la Basse-Engadine, on peut même faire transporter ses affaires jusqu’à son hôtel ou logement de vacances. Profiter des forfaits : les offres Snow’n’Rail proposent encore plus que le transport des bagages. Louer son équipement sur place permet de bénéficier de 15 % de rabais dans les magasins partenaires. Les offres sont disponibles au guichet de la gare ou, partiellement, en ligne. Prendre le bus local : dans de nombreuses stations, des navettes circulent gratuitement entre la gare et les remontées mécaniques. Sinon, le car postal va souvent jusqu’à la station de départ.

18.

10 9

Ce n’est pourtant pas nécessaire, car les transports publics ont des offres attractives. Et après une longue journée à la neige, le train est plus confortable et plus sûr que la route pour rentrer chez soi. L’ATE, avec Ride & Glide, propose un site web contenant des informations constamment actualisées ainsi que de nombreux conseils. www.rideandglide.ch

Oberland bernois

Adelboden, Silleren-Hahnenmoos

Berne

1h16

1×

1 min.

TP : 1,4

Gantrisch, Schneeselital

Berne

1h09

1×

5 min.

TP : 1,2

VT : 4,6

Grisons

Klosters, Parsenn

Zurich

1h49 à 2h12

1×

3 min.

TP : 1,1

VT : 20,8

Arosa, Lenzerheide, Rothorn

Zurich

1h55 à 2h22

1–3×

1 min.

TP : 2,2

VT : 21,4

Buttes, La Robella

Neuchâtel

0h42 à 0h44

0×

3 min.

TP: 0,29 VT : 4,5

Les Prés d'Orvin

Neuchâtel

0h49

1×

1 min

TP : 1,4 VT : 6,8

Lötschental, Lauchernalp

Berne

1h51 à 1h56

2-3×

1 min.

TP : 1,3 VT : 32

Rosswald

Berne

1h27 à 1h39

1×

1 min.

TP : 1,9 V T : 33,6

Verbier, Le Châble

Lausanne

1h22 à 1h26

1×

1 min.

TP : 0,59 VT : 14,5

Champéry, Portes du Soleil

Lausanne

1h38 à 1h42

1×

1 min.

TP : 0,48 V T : 10

Airolo, Pesciüm

Lucerne

1h33 à 1h52

0–1×

1 min.

TP : 0,65 V T : 13,6

Locarno, Cardada / Cimetta

Bellinzone

Jura Haut-Valais Bas-Valais Tessin Suisse orientale Vaud et Fribourg

16. 17.

11 8

Emissions de C02 en kg (TP vs voiture)

14. 15.

A pied jusqu’au départ des remontées

12. 13.

Changement(s)

10. 11.

Durée

8. 9.

Départ de

6. 7.

17 16

Localité/Domaine skiable

4. 5.

Région

2. 3.

Trois conseils :

Suisse centrale

VT : 9,3

0h59 à 1h21

2×

5 min.

TP : 0,35 V T : 4,4

Flumserberg, Unterterzen-Flumserberg Zurich

0h58 à 1h11

0-1×

2 min.

TP : 0,6 V T : 11,6

Pizol, Wangs

1h10 à 1h34

1–2×

2 min.

TP : 1,1 VT : 14,9

Zurich

Leysin

Lausanne

1h01 à 1h05

1×

5 min.

TP : 0,32 V T: 9,6

Charmey, Charmey-Les Dents

Fribourg

0h50 à 1h11

0–1×

5 min.

TP : 1,6

VT : 5,9

Engelberg, Titlis

Lucerne

0h54

0×

1 min.

TP : 0,2

VT : 5,6

Emmetten, Klewenalp-Stockhütte

Lucerne

0h44 à 0h57

1×

3 min.

TP : 0,2

VT : 5,6

ATE MAGAZINE 5/16

Un cadeau surprise qui fait plaisir

Un cadeau pour vous et vos proches : votre voisin, une amie, un collègue de travail ou vos enfants... Offrez des adhésions gratuites et recevez en contrepartie des Rail Checks de 20 francs.

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ATE MAGAZINE 5/16

VOYAGES

Offrez une adhésion gratuite

Une année gratuite, sans engagement Votre connaissance deviendra gratuitement membre de l’ATE jusqu’à fin 2017 et peut profiter des nombreuses prestations de l’ATE et de tous les avantages pour les membres. A elle de décider ensuite si elle souhaite rester membre de l’ATE ultérieurement. Le destinataire du cadeau doit avoir 18 ans révolus et ne pas vivre dans votre ménage.

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La vieille ville d’Olten – petite mais charmante, avec son pont de bois traversant l’Aar et propice à de belles photos hivernales.

Marché de l’Avent d’Olten Début décembre, le jardin du couvent des Capucins accueille quatre jours durant le traditionnel marché de l’Avent. Une invitation à la flânerie et aux rencontres (voir aussi l’article en page 34).

Laissez-vous envahir par l’atmosphère magique des jours précédant Noël. Il y a tant de merveilles à découvrir. Profitez à cette occasion d’un forfait de l’Avent, conçu par l’Office du tourisme d’Olten, en partenariat avec les hôtels, spécialement pour les membres de l’ATE.

ATE MAGAZINE 5/16

visite guidée de la vieille ville avec vin chaud (le samedi 3 décembre). Bon de Fr. 10.– pour le livre « Die Prinzessin, der General und die Sängerin » d’Alex Capus, Franz Hohler et Pedro Lenz, incl. le CD signé du Chemin des écrivains (en allemand). Détails : www.bonus-ate.ch.

Rabais de 10 % sur les lentilles de contact Les lentilles de contact offrent une aide visuelle invisible et constituent une solution adaptée à chacune et chacun. Cependant, seulement un quart de la population en Suisse opte pour cette solution. Malgré les nombreux avantages.

brumes de l’hiver ne peuvent nuire au champ de vision de celle ou celui qui les porte.

Les lentilles de contact sont de petites lentilles de correction que l’on porte au « contact » de l’œil. Elles ont pour but de corriger les erreurs de réfraction et de préserver la santé oculaire. Les lentilles modernes sont bien plus que de petits verres de lunettes reposant sur les yeux. Adhérant au liquide lacrymal à la surface de l’œil, elles

Un plus pour les membres de l’ATE : Lensvision.ch est un des plus importants prestataires de lentilles de contact en Suisse. Exclusivement pour les membres de l’ATE, Lensvision offre 10 % de rabais sur tout achat en ligne. Visitez www.lensvision.ch/ fr et saisissez le code promo « VCS ». Détails : www.bonus-ate.ch. Vous n’avez pas encore de lentilles de contact ? Appelez Lensvision.ch pour un conseil personnalisé gratuit : du lundi au vendredi, de 9h à 18h par tél. au 0800 20 20 15.

Rapides et faciles à mettre, les lentilles de contact sont aussi confortables à porter.

Un plus pour les membres de l’ATE : Forfait de l’Avent du 1er au 4 décembre 2016, avec nuitée en chambre simple/double à partir de Fr. 98.–/116.–, et différentes prestations supplémentaires selon l’hôtel choisi (par exemple, un verre de bienvenue au bar de l’hôtel), ainsi qu’une

suivent naturellement les mouvements de ce dernier. C’est l’un des avantages qu’offrent les lentilles de contact par rapport aux lunettes. Les lentilles apportent en outre des solutions aux sportifs qui peuvent s’investir à fond, car elles ne risquent pas de s’embuer, ni de se casser. En outre, elles ne gênent aucunement la respiration ni l’hydratation de l’œil. Enfin, les verres de contact s’adaptent aux intempéries. Ni les gouttes de pluie ni les

SERVICES

Offrez des délices équitables

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Gebana est pionnière du commerce équitable en Suisse. L’entreprise collabore aujourd’hui au Burkina Faso, au Togo, au Bénin et au Brésil avec de petits agriculteurs, dont elle vend les produits bio directement aux consommateurs dans notre pays. Un plus pour les membres de l’ATE : Les délicieuses tablettes en relief avec motifs de fête de Noël sont moulées avec le meilleur chocolat suisse produit avec du cacao du Togo. Un set comprend une tablette de chocolat au lait et une tablette de chocolat noir de 100 gr. et coûte Fr. 14.50 au lieu de Fr. 18.– pour les membres de l’ATE (frais de port de Fr. 9.– exclus). Détails et commande : www.bonus-ate.ch © ma

Un plus pour les membres de l’ATE : Le set de dégustation, dans son joli emballage de Noël, contient douze délicatesses du Sud de 40–80 gr., que ce soit des noix, comme les noix de cajou, les amandes et les noix de coco, ou des fruits secs, tels que les mangues, ananas et physalis séchés. L’élégante boîte coûte Fr. 29.50 au lieu de Fr. 37.– pour les membres de l’ATE (frais de port de Fr. 9.– exclus). Détails et commande : www.bonus-ate.ch

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SERVICES

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le fruit de cette collaboration. Ils sont tous issus d’une production biologique contrôlée. Trois vins particulièrement représentatifs de leur région ont été sélectionnés pour les membres de l’ATE :

Un plus pour les membres de l’ATE : carton de dégustation, 6 (3x2) bouteilles : Fr. 95.– au lieu de Fr. 118.20 (port incl.). Commander : au moyen de la carte dans le rabat de la couverture, en ligne sur www.bonus-ate.ch ou par tél. 071 250 10 15 (Amiata).

Château Mourgues, Costières de Nîmes 2012 « Notre favori des Costières », Vinum 2016 Valcaliente, Rioja Crianza 2011 Médaille d’or, Millésime Montpellier 2016

Torre Raone, Raone Rosso 2011 « La découverte italienne de l’année », NZZ

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ATE MAGAZINE 5/16

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18.10.16 14:54 ATE MAGAZINE 5/16

VOYAGES

Pèlerinage dans la brume Une promenade de Trub à Luthern Bad dans le canton de Lucerne : cette randonnée d’une difficulté moyenne mène au travers de paisibles forêts, sur des crêtes étonnamment abruptes de l’Emmental et par des prairies rocambolesques.

C’

ce serait plutôt le panorama qui nous distrairait. Sur la Milpachalp, des vaches paissent derrière des fils de fer barbelés. Nous suivons un sentier forestier qui longe en partie le versant de très près. Nous nous le représentons recouvert de neige et des doutes nous assaillissent : ce tour se prête-t-il uniquement à des randonneuses et randonneurs expérimentés ? Deux, trois endroits semblent glissants qui, recouverts de glace, pourraient se révéler inconfortables.

Des quadrupèdes alléchés Nous continuons en direction de Surebode et passons devant un buisson de houx imposant. Arrivés à Surebode, nous perdons un instant l᾿orientation, ce qui a l᾿air d᾿amuser les deux chevaux sur la prairie. Le contenu de nos sacs à dos les attire, nous, nous préférerions enfin sortir de ce brouillard et

est une journée embrumée que nous avons choisie pour faire cette randonnée. L᾿Emmental en général si charmant se tapit sous un brouillard tel qu’on se croirait en Ecosse. Les sapins paraissent menaçants et même les vaches dans les prés semblent grelotter. Les deux chats qui se trouvent sur le chemin asphalté reliant Trub, Fankhaus (école) à une exploitation agricole bio ont l’air étonnés de nous voir. Nous suivons les panneaux indicateurs en direction de Hochänzi et quittons bientôt l’asphalte. Après une première montée assez raide, nous marchons sur des chemins forestiers agréables. Ceux-ci sont certes étroits mais aisément praticables avec des raquettes à neige également. La concentration est de mise car dans le brouillard et en discutant, on aurait vite fait de passer à côté des panneaux sans les voir. Par une belle et claire journée d’hiver,

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Par Dominique Eva Rast et Urs Geiser

connaître la direction à prendre pour le Hochänzi. Le portable se révèle être mauvais conseiller puisque Google Maps nous indique plus de 5 heures de marche. L᾿appareil finit à sa juste place, tout au fond du sac à dos. Sur la carte d᾿excursions de l᾿Emmental (Napf-Entlebuch) à l᾿échelle 1 : 60 000, nous remarquons alors que le chemin amorce effectivement une descente pour remonter ensuite. Soulagés, nous quittons le pâturage des chevaux. Le Hochänzi est en vue à présent et le prétendu cerf aperçu dans le brouillard se révèle être un poteau indicateur. Nous profitons d᾿une pause pour souffler et lire le tableau informatif qui raconte l’histoire des habitants de l’Emmental ayant émigré aux Etats-Unis au XIXe siècle. Les premiers flocons tombent en dansant. Youpi, l’hiver arrive !

Le thermos, un objet indispensable Pour cette balade, il est recommandé de prendre un sac à dos bien rempli : sur le Hochänzi se trouve certes un stand de ravitaillement sympathique garni de délicieuses pâtisseries et de bon fromage. Il est cependant peu probable que le frigo et le thermos d’eau bouillante se remplissent continuellement quand les dernières génisses auront quitté l’alpage. Une agréable pause sur les bancs de bois et la chaleur du thé nous remettent

VOYAGES

Un lieu de rêve en hiver, l’Emmental.

d’attaque pour poursuivre notre marche en direction de Niederänzi. La pente est raide et certainement plus agréable à descendre avec des raquettes à neige qu’avec des souliers de marche. Après vingt bonnes minutes, nous arrivons à Niederänzi. Il y a ici un petit restaurant d’alpage ouvert de mai à octobre. Nous poursuivons donc pour Luthern Bad tout en nous réjouissant de manger une soupe bien chaude. Au croisement des deux chemins balisés, nous prenons celui de gauche, moins raide mais un peu plus long et randonnons à nouveau paisiblement à travers la forêt sans faire le détour par Ey. Un signal nous avertit d’une pente escarpée et dans l’Emmental, il est préférable de tenir compte de tels avertissements.

Chasse locale dans le lieu de pèlerinage Notre but de randonnée, Luthern Bad, est un lieu de pèlerinage depuis 430 ans. La veille au soir de la Pentecôte en 1581, la Vierge Marie apparut en rêve à Jakob Minder, un malade de la goutte. Elle lui dit qu’en creusant derrière la maison, il trouverait de l’eau dans laquelle il devait se laver. Minder s’exécuta et fut guéri. Depuis, la fontaine « Badbrünneli » attire les touristes de près et de loin. Nous passons devant la croix Jakob Minder qui nous indique le chemin vers la chapelle et arrivons sur la place du village. Il fait bon

chaud dans l’auberge Hirschen. La brigade de cuisine nous prépare un délicieux civet de cerf et de chamois accompagné de spätzlis maison. Le tour du village est rapidement fait : comme le bus ne passe que cinq fois par

Luthern Bad 875 m

Badegg

Höchänzi 1339 m Lüderenalp Surebode 1316 m

Fankhaus 871 m

Trub

Trubschachen

Napf

jour, une planification judicieuse est nécessaire. La visite de Kultur-Bad dans l’ancienne école s’impose. Jusqu’au 27 novembre seulement y sont exposées des photos de la région du Napf.

Avec les raquettes à neige à travers la région du Napf En hiver, Luthern Bad est le point de départ de deux routes de randonnées en raquettes bien balisées : la plus facile mène en 1,5 heure de Luthern Bad à Baldegg (3,8 km). La deuxième est plus longue et plus exigeante, elle va de Luthern Bad sur le Napf : il faut compter 4 heures pour les 8,8 kilomètres. Description des randonnées sous www.globaltrail.ch/fr/schneeschuhrouten/ luzern (en allemand) La randonnée décrite peut être faite également avec des raquettes à neige, degré de difficulté : moyen. Point de départ : Trub, arrêt de bus Fankhaus (école) ; but de la randonnée : Luthern Bad. Temps de randonnée : environ 4 heures, environ 13 kilomètres. Dénivelé : montée 500 m, descente 500 m. Informations sur Luthern Bad : www.luthern-bad.ch (en allemand)

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Images: >moser, Walter Imhof, mad; photomontage: ATE

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VOYAGES

La petite ville d’Olten est baignée par l’Aar. Son cœur historique est très bien préservé. Choisir des cadeaux au marché de Noël, ressentir l’histoire au cœur de la ville : Olten mérite une visite.

Franz Hohler et les capucins Par Markus Fischer

Qu’ont en commun l’écrivain et cabarettiste Franz Hohler et les moines capucins ? Une ville que la plupart des gens ne connaissent sans doute que pour l’avoir traversée, ou, au mieux, pour y avoir changé de train : Olten.

eu après avoir quitté l’imposant hall de gare à l’atmosphère métropolitaine et traversé le passage sous voies, je remarque déjà qu’Olten a plus à offrir que sa gare : un merveilleux panorama de la vieille ville directement baignée par l’Aar s’offre à moi.

idées de cadeaux et le ravitaillement est aussi prévu. Le programme d’accompagnement dans l’église du couvent invite au recueillement et à des concerts de l’Avent. Le bénéfice du marché va à des personnes touchées par la pauvreté, en Suisse et à l’étranger.

fait l’effet d’un corps étranger au cœur de tous ces bâtiments historiques : l’hôtel de ville d’Olten, une tour en béton abritant l’administration municipale depuis 1965. A en croire Wikipédia, elle serait « un témoin bâti de l’architecture moderne helvétique ».

Je rejoins l’autre rive de l’Aar en empruntant l’« alte Brücke », un pont couvert en bois qui est quasiment la porte de la vieille ville. Juste après le pont, sur la gauche, culmine à 42 mètres l’imposant « Stadtturm », un clocher sans église, cette dernière ayant été démolie en 1844 déjà. La tour fut préservée comme horloge et clocher et aujourd’hui encore, les cloches sonnent à diverses occasions. En prenant à droite après le pont en bois, la « Kloster Platz » est à quelque pas. Le couvent des Capucins est pour ainsi dire le « cœur d’Olten ». Quinze moines y vivent actuellement et offrent un accompagnement spirituel à la ville et ses environs. Chaque début de décembre, le jardin du couvent se transforme en un marché de l’Avent qui invite à la flânerie et aux rencontres. Les chalets ornés de décorations de Noël offrent des

Passé le restaurant Rathskeller, une maison à la façade entièrement ornée de fresques, j’arrive à l’église municipale Saint Martin. L’église appartient à la communauté catholique-chrétienne, mais offre également un espace à des heures de prière œcuménique, des événements et des rencontres, ainsi que des offices religieux d’autres confessions. Une maison à la façade arrondie m’enchante peu après. Elle accueille la boulangerie-pâtisserie et le café Ring. Quiconque cherche une douceur à rapporter d’Olten y trouvera son bonheur : les légendaires « Oltner Ringli », une spécialité au chocolat, valent bien un péché de gourmandise. Après la vue sur la seconde grande église qui porte le nom d’un des saints catholiques les plus connus – Saint Martin – et dont les deux tours font une apparition imposante, mon regard se pose sur une maison qui me

A l’issue de ma visite, Olten Tourismus me signale encore le « Schweizer Schriftstellerweg », le chemin des écrivains suisses. Sous la dénomination « Olten – LiteraTour Stadt » (Olten, ville de LiteraTour) sont proposés trois circuits consacrés aux hommes de lettres étroitement liés à Olten : Franz Hohler, Alex Capus et Pedro Lenz. A chacune des 33 étapes des circuits, le visiteur peut écouter, en les téléchargeant sur son propre téléphone portable, des textes des trois poètes. A défaut de smartphone, un lecteur mp3 peut être prêté par l’office du tourisme. En retournant à la gare, je prends la ferme résolution de refaire une excursion à Olten début décembre à l’occasion du marché de l’Avent et de me laisser séduire par l’atmosphère annonciatrice de Noël que dégage toute la ville.

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PERSPECTIVES

Les Palais souterrains de Kiev Texte et photos : Clara Marc

ans la capitale ukrainienne, le métro ne ressemble en rien aux transports en commun de la plupart des villes. Si les rames vous conduisent bien aux destinations indiquées, elles vous font également voyager dans le temps. Direction l’époque de l’ex-URSS. Aux différentes stations, ce sont des faucilles, des marteaux ou des bas-reliefs à l’effigie des dirigeants soviétiques ; ainsi que des chandeliers, des mosaïques ou du marbre qui ornent les murs. Si aujourd’hui ces morceaux du passé côtoient la Kiev moderne et les panneaux publicitaires, ils restent des lieux fascinants, uniques au monde, et constituent un patrimoine culturel incontesté.

Entre art et propagande Dans les pays de l’ex-URSS, les métros n’ont pas été des projets à simple visée utilitaire. Même s’ils ont été construits à une époque de développement très rapide et répondu à un besoin de mobilité de la population, les métros ont aussi été un instrument permettant de propager l’idéologie du régime soviétique. Autant sur le plan technique qu’architectural, ils véhiculent l’image que le gouvernement souhaitait donner de lui-même à ses citoyens et envers l’étranger. Richement décorées, les stations ont été baptisées dans ce sens : c’est par exemple le cas de Metchnikoff, du nom d’un scientifique et biologiste russe,

Les trésors historiques ne se trouvent pas toujours là où on s’y attend. Ils se découvrent parfois par hasard, à plus de 100 mètres sous terre, alors que vous vous engouffrez, essoufflée, dans une station de métro de Kiev.

Avec leurs chandeliers, leurs arches en marbre et leurs décorations travaillées, Vokzalna (qui vient du mot gare) et Zoloti Vorota (porte dorée) sont certainement deux des plus belles stations de la capitale ukrainienne. Les décorations un peu chargées, voire même kitsch, sont typiques de l’architecture stalinienne, utilisée dans les plans de construction du régime soviétique jusqu’à la fin des années 1950. Les arches en marbre sont inspirées de la forme des temples de la Kiev ancienne. Les mosaïques et les bas-reliefs représentent des scènes et des personnages de l’histoire, comme « la Révolte paysanne », « Pour le pouvoir des Soviets » ou encore « Le grande guerre patriotique ». Mais cet ouvrage ne se résume pas à un travail de propagande, sa vocation est aussi artistique : aucune des mosaïques ne se répète et, en passant sous les arches de Zoloti Vorota, on y découvre l’histoire de l’ancienne Kiev sur plusieurs siècles.

Place à la sobriété Commencé en 1946, inauguré en 1960 et continuant de se développer jusqu’à aujourd’hui, le métro de Kiev a traversé plusieurs époques, marquées par les changements politiques. Ces diverses influences se retrouvent dans la construction et l’architecture du métro. Ainsi, à partir des années 1960 et la mort de Staline, les riches décorations – telleIl ne s’agit pas que de propagande. L’ouvrage ment utilisées jusqu’alors – sont qualifiées d’« excès revêt aussi une grande valeur artistique. architecturaux » à éviter à tout prix et à remplacer ou encore de Place rouge. A Kiev, beaucoup par des formes utilitaires et fonctionnelles. d’entre elles ont certes été renommées depuis Cette tendance est celle adoptée pour les stal’indépendance de l’Ukraine en 1991. Mais tions construites par la suite. Avec ses murs sur les murs, les thèmes choisis à l’époque – de couleur, sa forme rectangulaire et son plale travail, la famille, la science – et les bas-re- fond nu, Shulyavska (du nom de la région et liefs à l’effigie des grandes figures du régime, d’abord baptisée « Usine Bolchévique » selon continuent de marteler les mêmes messages une usine éponyme) a été ouverte en 1963. auprès des passagers. Dépouillé de tout signe de l’architecture sta-

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linienne, l’espace est simplement consacré à l’éloge du travailleur soviétique, avec un mur représentant deux travailleurs tenant un atome dans la main, en référence au temps. Le long du tunnel, on peut également lire les mots « paix », « travail », « bonheur », « égalité », « liberté », « camaraderie » et, jusqu’à son effacement dans les années 1990, « communisme ». Lors du développement des lignes, chaque station a ainsi donné l’opportunité de promouvoir les valeurs du régime. Pour réaliser les stations Shulyavska et Institut Polytechnique, deux projets ont été mis au concours : le premier devait illustrer le pouvoir de l’industrie soviétique, le second montrer les réalisations et la supériorité de la science russe. Malgré cela, quelques stations reflètent aussi les aspirations de leurs architectes. C’est par exemple le cas de Zoloti Vorota, inaugurée en 1989 – une époque où l’aspect fonctionnel prédominait. En prenant connaissance des plans initiaux de la station, l’architecte de la ville de Kiev, Nicholas Zharikov, décida de revoir le projet de fond en comble : il engagea un nouvel architecte, rassembla artistes et ingénieurs et conçut de nouveaux plans en l’espace de deux semaines. C’est grâce à lui que Zoloti Vorota raconte aujourd’hui aux passagers l’histoire de la Kiev ancienne.

Tous à l’abri C’est aussi à Kiev que l’on trouve la station de métro la plus profonde au monde, avec 105 mètres de profondeur. On parvient à Arsenalna après une descente de plus de cinq minutes et un changement d’escalator – la technologie de l’époque ne permettant pas de construire un escalator fonctionnel de taille suffisante. Cette immersion dans les entrailles de la terre n’est pas due au hasard. En plus des contraintes techniques dues à la rivière Dnipro, les stations de métro devaient également pouvoir servir de protection pour la population en cas d’attaque

ennemie. Il n’est donc pas surprenant que plusieurs autres stations du métro de Kiev se planquent également dans les profondeurs, entre 76 et 85 mètres sous terre. Aujourd’hui le métro de Kiev possède trois lignes, 52 stations, et il continue de se développer. Tout comme les 14 autres métros construits en ex-URSS, il a fortement été influencé par celui de Moscou, le plus connu et le plus beau – certaines des stations faisant partie intégrante de circuits touristiques. Celui de Kiev, le « Київський метрополітен » : a toutefois une importance particulière en 1934, la ville a été choisie comme capitale de la République socialiste soviétique d’Ukraine. Malgré le changement d’époque et d’idéologie, il est toujours considéré comme un symbole de la capitale d’antan. Après l’indépendance, beaucoup de noms patriotiques ont été modifiés – Lénine est devenu Teatralna, Octobre est devenu « Berecteyska », du nom d’une ville en Biélorussie, etc. Mais certaines appellations sont restées. De même, quelques décorations aux couleurs du régime soviétique ont été détruites. Mais la plupart continuent de se mêler aux publicités et aux flux de voyageurs. Un surprenant mélange entre passé et présent à découvrir et à immortaliser, tout en restant prudent : en effet, il est interdit de photographier l’intérieur des stations.

De haut en bas : Vokzalna, inaugurée en 1960, il s’agit de l’une des 5 stations initiales du métro. Détail au sommet d’une coupole Shulyavska, anciennement « Usine bolchévique », est dédiée au travailleur bolchévique et à la puissance de l’industrie bolchévique.

PERSPECTIVES

Interview : Dominique Eva Rast

Hans Kaspar Schiesser est l’un des fondateurs des zones de rencontre : ce modèle mis sur pied à Berthoud il y a 20 ans est devenu aujourd’hui une évidence en Suisse.

Hans Kaspar Schiesser D’un esprit hors-la-loi à l’évidence Magazine ATE : Où est née l’idée des zones de rencontre ? Hans Kaspar Schiesser : « Energie 2000 », un projet de grande envergure, a fait les premiers pas. Ce programme cherchait des idées pour économiser de l’énergie dans les transports. Initialement, on avait l’intention de faire une ville piétonne modèle. Les zones de rencontre étaient l’un des nombreux projets proposés.

Et qui était de la partie ? L’ATE a joué un rôle clé, mais l’Office fédéral de l’énergie, des bureaux privés et des organisations ont également apporté leur contribution. Les représentants locaux, chez nous le service d’urbanisme de Berthoud, étaient bien entendu importants. Et pourquoi Berthoud ? L’attitude arborée par les commerçants face à nos idées a fait la différence. Celle de Berthoud était bienveillante et neutre, alors que d’autres localités nous étaient franchement hostiles. Qu’avez-vous fait face aux oppositions rencontrées ? En fait, il n’y a eu pratiquement que de la résistance. Nous avons d’abord tout fait pour convaincre les commerces locaux que la mobilité douce ne leur porterait pas atteinte, bien au contraire. Pour cela, nous avons eu recours également à des moyens peu conventionnels : nous avons organisé un voyage de

Hand Kaspar Schiesser (68) a été responsable de la politique des transports à l’ATE pendant 13 ans, jusqu’en 2001. Il a rempli ensuite la fonction de spécialiste pour l’Union des transports publics jusqu’en 2013.

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quatre jours en car avec les représentants des trois sociétés des arts et métiers de Berthoud et du canton. Nous avons visité des villes en Allemagne comme Hennef ou Speyer qui ont appliqué des mesures incitatives visant à encourager la mobilité piétonne.

tion au centre-ville. Et moi, de mauvais cœur également mais en faveur du côté écologique du projet, j’ai assuré qu’aucune place de parc ne serait supprimée. Vous avez touché à une vache sacrée... Oui, car pour réduire la circulation, l’une des mesures principales est la réduction des places de parc. Cette mesure incitative est un pilier central de l’ATE et pour laquelle nous avons dû trouver un compromis à Berthoud.

Avec quels résultats ? Ce voyage surtout a été décisif. Quand on passe quatre jours ensemble, les commerçants remarquent que l’extrémiste vert de gauche est un joyeux luron et de notre côté, nous avons gagné la sympathie des commerçants. Cette expérience collective a été primordiale car elle nous « Nous a permis d’enterrer les préjugés et de de nos trouver un terrain d’entente.

avons cherché du soutien hors propres rangs. Nous avons

donc pris des risques relativement

De l’idée à sa réalisation, cinq ans se sont écoulés : qu’est-ce importants. » qui vous a motivé ? Ici aussi, ce fut une expérience collective initiale. Andreas Wirth, chef du serIl a été favorable au projet. vice municipal des constructions, avait organisé une journée de réflexion. Deux C’est vrai, car le travail allait mettre notre perdouzaines de personnes se sont retrouvées sévérance à contribution. Mais avec le temps, dans un endroit un peu éloigné et ont déve- la ville de Berthoud y a gagné une identité. Le loppé 194 idées pour créer cette ville modèle service de l’urbanisme, l’ATE ainsi qu’Enerpiétonne. Parmi elles, il y avait bien entendu gie 2000 ont fait avancer le projet et le combeaucoup d’idées folles comme un genre de merce a suivi, avec un enthousiasme grandistapis roulant allant du bas sur les hauts de la sant. L’opposition de la part de l’Office fédéral ville. L’important était de faire une évalua- des routes OFROU nous a tous mis d’un seul tion et de réfléchir ensemble quelles étaient coup dans le même camp. les idées qui nous feraient sortir de notre Comment s’est opposé l’OFROU ? zone de confort. Nous avions réussi avec le concours de l’OfPour en sortir, quel a été le point fice de la circulation routière et de la navigacapital ? tion du canton de Berne à mettre en pratique Je me souviens très bien d’un entretien déci- un projet de « zone de promenade ». L’OFROU sif avec Markus Gloor de l’Union du Com- et l’Office fédéral de la police (OFP) voulaient merce et de l’Industrie. Il a avoué de mauvais l’interrompre mais nous avons continué sans cœur qu’il est possible de réduire la circula- nous laisser impressionner.

PERSPECTIVES

Hans Kaspar Schiesser sur la Lueg, au-dessus de Berthoud, un endroit symbolique pour les zones de rencontre car c’est ici qu’ont eu lieu quelques séances de conciliation.

La politique vous a-t-elle accordé son soutien ? Le postulat déposé par le conseiller national UDC Hermann Weyeneth et signé par plus de politiques du camp bourgeois que de gauche a été une bouffée d’oxygène. Ainsi, le Conseiller fédéral en charge, Moritz Leuenberger, a ensuite convaincu son service à mieux coopérer. Quelle est la recette de votre succès ? Nous avons cherché du soutien hors de nos propres rangs. Nous avons donc pris des risques relativement importants. Par exemple, nous avons commandé une expertise sur la « Dangerosité d’une zone de promenade » auprès d’un bureau proche de l’ACS. Le déferlement d’expertises, les obstacles financiers – le chemin menant à une zone de rencontre a été vraiment rude. N’avez jamais pensé à abandonner ? Bien sûr que si, après avoir reçu deux fois de suite la décision de l’OFP d’interrompre le projet, nous étions tous déprimés. Néanmoins, nous savions que d’espérer un suc-

cès rapide ne permettrait pas de l’atteindre. Une ambiance de « Nous contre le reste du monde » a fait surface à Berthoud, nous refusions de nous laisser abattre par ces rondsde-cuir. Les commerçants se sont alors fermement postés à nos côtés. Les zones de rencontre font aujourd’hui partie du paysage citadin habituel. Êtes-vous fier de ce résultat ? L’ATE, Energie 2000 et d’autres ont fait fi de l’esprit de l’époque et créé les conditions préalables malgré le fiasco de l’initiative « Vitesse maximale de 30 km/h ». Mais ce que nous avons autrefois revendiqué sera mis en application dans une dizaine d’années. Comment voyez-vous l’avenir de la mobilité ? Nous resterons au volant de nos voitures ces prochaines années. La vitesse maximale de 30 km/h et les zones de rencontre deviendront toujours plus courantes. Je suis convaincu que les véhicules automatisés s’imposeront. Il y aura donc de moins en moins de véhicules car nous passerons d’une

société égocentrique à une communauté de partage. De nouvelles constructions routières n’ont donc aucun sens ? En tant que routes à haut débit, non. Nous gaspillons de l’argent en investissant maintenant dans des voies d’accès autoroutières. En outre, nous détruisons du sol cultivable et gâchons le paysage alors que la situation sera tout autre dans une quinzaine d’années.

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PERSPECTIVES

UN THÈME DEUX AVIS

ill Gates, Warren Buffett, ou les Suisses Daniel Vasella et Marcel Ospel répondraient probablement tous à cette question par la négative. Mais qu’en pense monsieur ou madame tout le monde ? Une étude faite par mon bureau en 2013 a mis en évidence que, depuis 1990, les transports publics ont perdu Stefan Meierhans, du terrain en termes de prix face au trasurveillant des prix fic privé. La situation actuelle montre que l’écart s’est encore creusé. Le trafic motorisé individuel profite depuis 2013 de la baisse du prix des carburants, du prix plus bas des nouveaux véhicules ainsi que de voitures toujours plus efficientes et économes en carburant. En bref : même en comparaison au renchérissement, le trafic motorisé individuel est devenu plus avantageux. Comparativement au renchérissement général (égal à zéro), le prix du rail a constamment augmenté. L’année prochaine, les tarifs augmenteront à nouveau de 3% en moyenne. Cette nouvelle danse des prix est à mettre sur le compte de la Confédération qui réclame plusieurs millions supplémentaires pour l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire – lesdits sillons. Heureusement, les négociations faites m’ont permis d’atténuer cette inflation de 50 millions. Cependant, personne ne dira le contraire : la courbe des prix des TP grimpe depuis des années. Cette évolution contraste avec l’évolution des prix dans toutes les autres formes de mobilité. Depuis la libéralisation, les tarifs aériens ont fortement chuté. Si l’on jette un coup d’œil par-dessus les frontières, on observe par exemple, qu’en raison de la concurrence des liaisons avantageuses de bus longue distance à l’étranger, les prix des TP ont diminué également. Même les prix des vélos et cyclomoteurs, quand il s’agit de bicycles d’importation, ont baissé dans une large mesure grâce au franc fort. On pourrait même dire que les souliers de marche ont suivi la tendance – quand bien même je n’ai pas vérifié les statistiques. La conclusion est claire : le prix des transports publics augmente annuellement contrairement à toutes les autres formes de mobilité. Spécialement concernées sont les familles ayant des jeunes dans la vingtaine et qui pendulent régulièrement entre le lieu d’apprentissage, l’école professionnelle ou qui vont à l’université. Ces coûts de mobilité sont une vraie charge.

’aimerais anticiper sur deux points : premièrement, nous sommes incontestablement champions d’Europe pour les voyages en train voire même champions du monde, car pour les distances parcourues, nous avons battu le Japon. Deuxièmement, les prix des transports publics suisses mesurés en pouvoir d’achat se situent dans la moyenne euro- Jeannine Pilloud, responpéenne. Comparés à l’espace européen, sable voyageurs aux CFF / les prix suisses, tant pour de nombreux présidente de ch-direct produits de consommation que pour la plupart des prestations de service, se situent à un niveau nettement plus élevé. Le tourisme commercial dans les régions limitrophes en est l’une des conséquences directes. La valeur élevée de nos transports publics est également due à la haute qualité de l’offre et à notre système du transport direct qui nous permet de voyager en train, en bateau ou en car postal dans tout le pays avec un seul billet. Soit dit en passant, de nombreux pays nous envient ce système. Selon une étude comparative publiée il y a peu de temps par LITRA (le service d’information pour les TP), la Suisse offre aujourd’hui encore le meilleur rapport qualité-prix. Nous devons cependant nous interroger sur la manière par laquelle nous pouvons garantir qu’il en soit ainsi à l’avenir également. Pour rester concurrentiels face aux autres moyens de transport, principalement face au transport individuel motorisé, les coûts du système de transports publics, en particulier ceux du rail, doivent diminuer. Les TP doivent devenir plus performants et veiller à ce que l’écart des coûts entre le rail et la route se réduisent et non l’inverse. Le programme d’économie « RailFit20/30 » est un programme ambitieux lancé par les CFF visant à diminuer les coûts de 1,2 milliard ainsi qu’à améliorer la compétitivité d’ici à 2020. Nous mettons tout en œuvre pour éviter des augmentations de prix et maintenir les prix des TP en Suisse, à l’avenir également, à un niveau abordable pour tous. Les transports publics suisses sont la colonne vertébrale de la mobilité de notre société, veillons à leur bien-être.

«Les TP sont-ils trop chers en Suisse ?»

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RÉGIONS

Booster la ligne Porrentruy–Bonfol L’an dernier, les Chemins de fer jurassiens (CJ) présentaient une étude socio-économique sur le potentiel de la ligne Porrentruy–Bonfol. Depuis, une nouvelle dynamique s’est installée.

Par Jean-Arsène Jossen

L’ATE Jura souhaite plein succès à cette démarche participative qui permettra de moderniser et dynamiser une ligne historique, mise en service en 1901 déjà.

L’

étude de 300 pages donnait aux acteurs concernés par cette ligne – à savoir le canton du Jura, la compagnie des CJ, les communes de Porrentruy, Alle, Vendlincourt et Bonfol – des pistes pour atteindre un taux suffisant de fréquentation, soit 1000 voyageurs par jour au lieu des 750 actuellement. Cette faible fréquentation n’est pas due au temps de parcours qui est concurrentiel avec le transport individuel motorisé. Il était donc nécessaire et urgent d’agir sur les autres paramètres. Au début de l’année, dans leur rapport de gestion 2015, les CJ confirmaient que, pour pérenniser la ligne, il fallait miser sur le trafic voyageurs et le trafic marchandises et développer et densifier les zones à construire des quatre localités concernées à proximité des gares.

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Une démarche novatrice En septembre dernier, une démarche participative et citoyenne a été engagée dans les quatre communes. L’objectif est d’offrir la possibilité à la population de s’exprimer sur le réaménagement des secteurs des quatre gares de la ligne Porrentruy–Bonfol. A Porrentruy, c’est le potentiel immobilier, à proximité de la gare, qui est mis en avant. Les participants à l’atelier demandent également la création de deux nouveaux ar-

rêts, proches de la patinoire et de l’école professionnelle. A Alle, on constate la présence d’espaces libres pour la densification à proximité de la gare. Celle-ci jouit d’une situation centrale idéale, avec des commerces, un office postal et des restaurants. Une meilleure liaison avec le quartier en développement, situé au sud des voies, est également souhaitée. A Vendlincourt, c’est le potentiel de développement immobilier qui est mentionné ainsi que l’accès direct à la nature. Et enfin, à Bonfol, le potentiel d’immeubles à rénover est mis en exergue ainsi que la situation de la gare, entre village et étangs. La synthèse des souhaits formulés par les participants aux ateliers des quatre localités va plus loin. Il est préconisé de rendre les secteurs des gares plus attractifs et conviviaux, d’améliorer leur accessibilité et d’y aménager des abris, des places de jeux et de pique-nique, des zones d’attente de qualité. Une seule et unique zone de transbordement des marchandises (bois, betteraves, ballast...) est préconisée pour l’Ajoie afin de libérer des espaces à proximité des gares pour le développement immobilier. Enfin, des alternatives au

transport individuel motorisé sont suggérées : aménagement de parkings relais, parkings à vélos et location de vélos électriques. Un autre axe de la synthèse aborde la qualité de la desserte en l’intégrant dans le RER jurassien, en favorisant des correspondances de qualité ou en prolongeant la ligne jusqu’à Boncourt. Un développement souhaité est un dispositif de tram-train qui permet une continuité entre les zones urbanisées et la campagne, avec installation de haltes à tous les endroits utiles : zone industrielle de Alle, centre sportif régional, centre agricole, etc.

A partir de 2017 Pour la fin de l’année, il est prévu un « contrat d’axe » qui devrait être signé en décembre 2016. Ce contrat engagera le canton à améliorer les cadences et les correspondances, les CJ à construire une infrastructure (principalement de nouvelles haltes et des quais surélevés) et à acheter du matériel roulant moderne, et les quatre communes à privilégier leur développement à proximité des gares. Toutes ces mesures seront mises en œuvre dès 2017, et cela jusqu’en 2021.

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Non à la route de luxe en Haute-Argovie !

Berne

C’est la raison pour laquelle un large comité (ATE, WWF, Pro Natura, Pro Velo, Les Verts et les jeunes verts Canton de Berne, PVL Canton de Berne ainsi que PS Thunstetten-Bützberg et Herzogenbuchsee et la JS HauteArgovie) a lancé un référendum contre ce projet. La route traverse le site Emeraude de Haute-Argovie et est liée à des atteintes massives au paysage. Cette zone abrite non seulement des espèces de faune et de flore rares et menacées, mais constitue aussi un espace de détente pour toute la région. La construction de la route signifie la perte de précieuses terres arables. Encore plus de trafic Selon ses propres objectifs en matière de circulation, le canton veut empêcher l’augmentation du trafic et l’aménager de façon à ménager au maximum les humains et l’environnement. Pourtant, cette route occasionne

une augmentation de la circulation à Langenthal et à Thunstetten-Bützberg. A Aarwangen, la circulation ne diminuera pas de manière perceptible. De plus, la construction de la nouvelle voie coûtera au moins 100 millions de francs de plus que le réaménagement du transit par Aarwangen (variante « Null+ »). Le canton compte sur un soutien financier important de la Confédération qui est cependant loin d’être assuré. Avec son budget restreint, il ne peut pas s’offrir ce luxe. Pour terminer, les piétons et les cyclistes ont une importance centrale : la variante « Null+ » permet d’améliorer leur sécurité bien plus rapidement et de manière nettement plus avantageuse, alors qu’une route supplémentaire crée de nouveaux points noirs. Les 10 000 signatures nécessaires doivent être récoltées jusqu’au 5 janvier 2017 pour que

Le 8 septembre dernier, le Grand Conseil a décidé de construire une route de contournement afin d’augmenter la capacité du secteur Aarwangen–Langenthal nord. Cette décision est inacceptable tant d’un point de vue écologique qu’économique.

Coûteuse, nuisible à la nature et au paysage et défavorable à la mobilité douce : la route de contournement prévue est un projet pour le moins controversé.

la population bernoise puisse se prononcer sur la question. Donc : Signez la carte de signatures ci-jointe et retournez-la sans attendre ! Lisia Bürgi

Vous trouverez des formulaires de signatures supplémentaires sur : www.vcs-be.ch. Si vous désirez vous engager davantage, veuillez vous annoncer à info@vcs-be.ch ou par tél. au 031 318 54 44.

Pour le plaisir de pédaler ensemble Le 27 août et le 1er octobre 2016, l’ATE Neuchâtel a organisé les deux premières balades urbaines à vélo à la Chaux-de-Fonds, en collaboration avec Pro Velo. Elles ont compté chacune une trentaine de participants, y compris des enfants, ce qui est très réjouissant ! Les deux balades ont privilégié des tracés est-ouest particulièrement agréables. La première a conduit les participants depuis la gare à travers les étangs des Eplatures et s’est terminée, après une montée quand même, dans le parc Gallet. A noter qu’un enfant de 7 ans l’a faite entièrement sur son vélo ! La seconde a

conduit les participants du côté des Forges pour repartir ensuite en direction est et se terminer au Parc des Sports. Les deux balades se sont terminées par un apéritif et une remise de la médaille de la créativité pour le vélo le mieux décoré ou l’habillement le plus original. Ces balades, qui continueront

Neuchâtel l’an prochain, ont pour but le plaisir de pédaler ensemble, mais aussi de faire voir qu’il y a des cyclistes à la Chaux-de-Fonds et d’expérimenter le fait que la moitié des déplacements sont très confortables. En effet, dans le sens est-ouest, la topographie est à plat, un avantage de la ville à ne pas oublier de mettre en avant par rapport à d’autres cités. L’ATE Neuchâtel se réjouit d’ailleurs de voir de nouveaux aménagements en faveur du vélo apparaître dans les rues chauxde-fonnières et espère que cette

dynamique positive se poursuivra à l’avenir. Les photos des balades peuvent être consultées sur www.ate-ne.ch. Une autre bonne nouvelle : le canton met en consultation son plan directeur de la mobilité cyclable. Celui-ci est accessible sur www.ne.ch/autorites/CE/consultations/Pages/consultations-cantonales.aspx. L’ATE Neuchâtel invite ses membres à lui faire part de leurs éventuelles remarques à info@ate-ne.ch.

Christian Piguet

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RÉGIONS

Vaud

L’ATE a rendu attentifs les porteurs des projets chablaisien et lausanno-morgien de l’importance de mener la réflexion de la mobilité cycliste et piétonne sous forme de réseau. S’il est agréable de pédaler ou cheminer sur un tronçon en site propre ou bien aménagé, il est d’autant plus important de soigner les franchissements ou croisements avec les voies routières existantes. Il est ainsi essentiel de penser des tra-

Concrétiser la mobilité douce L’ATE Vaud a répondu aux deux consultations publiques sur les projets d’agglomération de 3e génération que déposeront l’agglo du Chablais et celle de Lausanne-Morges. C’est à nouveau une liste de mesures, pour la plupart ayant trait à la mobilité, que les autorités espèrent voir cofinancées par la Confédération. jets d’un point à un autre de l’agglomération, plutôt que de multiplier les projets d’ingénieur.

Des promesses aux actes Au-delà de la pertinence de certaines mesures purement routières qui augmenteront encore un peu plus le trafic en ville, l’ATE Vaud regrette la faible concrétisation des mesures en faveur de la mobilité douce. Si la plupart des mesures routières (jonc-

tions, ponts et autres barreaux) deviennent réelles depuis 2007, date des premiers projets d’agglo, il n’en est pas de même pour les mesures en faveur des piétons et des cyclistes. Certaines (passages sous-voies, pistes propres, traitements de carrefours, etc.) ont pris un retard considérable, d’autres ont carrément été abandonnées par les meneurs de projets ou retoquées au niveau des autorités communales.

Or si les comités de pilotage ont bien compris que pour être avalisé à Berne, leur projet devait comporter des mesures en faveur d’un report modal crédible vers les transports publics et la mobilité douce, il faudra s’assurer que ces mesures ne restent pas des vœux pieux dans d’épais rapports. Les réponses détaillées sont disponibles sur www.ate-vd.ch.

Valérie Schwaar

Le mobility pricing ? Surtout pas ! Le Magazine ATE publiait dans son numéro de septembre un dossier spécial « pendulaires ». Ces personnes qui s’entassent matin et soir dans les trains et les bus pour perpétuer l’éternelle routine du métro-boulot-dodo, alors que leurs homologues sont coincés dans d’inévitables bouchons sur les routes.

A prendre avec des pincettes La section Vaud demande à l’ATE Suisse de rester vigilante et de ne pas ouvrir grand les bras à

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un système qui ajoutera une entrave supplémentaire à l’utilisation des transports publics : le mobility pricing. Cette nouvelle « panacée » ne fera que plomber les frais de transport des ménages ou pire, incitera nombre de personnes à reprendre la voiture. Car ce système ne s’appliquera pas aux automobilistes : il n’y a aujourd’hui pas moyen de les faire payer davantage aux heures de pointe. A l’heure où les signaux sont au vert pour la voiture, où l’on projette des élargissements sur tout le réseau (auto)routier, où la voiture est ultra-compétitive, où le prix des abonnements de transports publics prend l’ascenseur, le mobility pricing est un bâton dans les roues des usagers des transports en commun. L’ATE, en tant que défenseur de l’homme et de l’environnement, se doit de représenter les inté-

rêts des usagers des transports publics et de la mobilité douce avant tout. Dimitri Simos

Le mobility pricing pour résoudre le problème de la pendularité aigue ? Le principe est loin de faire l’unanimité. © Jérôme Faivre

Les autorités manient à merveille carotte et bâton : d’un côté, augmenter la capacité des transports en élargissant routes, autoroutes et gares. Ce faisant, on ne fait qu’augmenter l’attractivité des transports en poussant les gens à habiter toujours plus loin, allongeant encore les trajets pendulaires. De l’autre, le bâton en cherchant à renchérir massivement le coût du transport en espérant limiter l’attrait pour l’entassement des pendulaires aux heures de pointe. Mais qui sont les gens qui ont réellement la possibilité de déplacer leurs heures de travail (et qui ne l’ont pas déjà fait pour bénéficier d’une place assise !) ou même de télétravailler ?

RÉGIONS

Pas de nouvelle route sans mesures d’accompagnement

Genève

La route des Nations serait un nouveau tracé reliant la sortie de l’autoroute au quartier des organisations internationales, en grande partie en tunnel. Le but, selon l’Etat, est avant tout de diminuer la circulation traversant la commune du Grand-Saconnex. Elle est destinée uniquement aux transports individuels motorisés et serait interdite aux piétons et cyclistes. Construire une nouvelle route en milieu urbain doit répondre à des exigences pointues garantissant que la qualité de l’air, les normes de protection contre le bruit, la sécurité et le confort des riverains soient préservés. Or, nous considérons que ce n’est pas le cas de ce projet à ce stade. Toute nouvelle route générant du trafic supplémentaire, et donc des nuisances, doit être compensée en agissant dans tout le secteur concerné. L’étude d’impact environnemental de ce projet prévoit que le volume global de trafic ne doit pas augmenter. Pour garantir cela, elle mentionne des

mesures d’accompagnement : tramway sur la route de Ferney, fermeture de rues de quartier au trafic de transit, mesures de ralentissement du trafic, etc.

N’oublie-t-on pas quelque chose ? Or, l’autorisation de construire concernée ne comprend pas ces mesures d’accompagnement. Celles-ci – et en premier lieu le tramway du Grand-Saconnex – devraient être réalisées après l’ouverture de la route. Sans garantie formelle de mesures d’accompagnement, les promesses que le trafic et les nuisances associées n’augmenteront pas pourraient bien rester sans lendemain. La route des Nations offre également un accès direct au centre-ville (via la place des Nations) et à la rive droite via le U-lacustre et le Pont du MontBlanc. La crainte des recourants est que, sans mesures d’accompagnement, l’augmentation du trafic motorisé soit importante dans le secteur.

Pour construire cette nouvelle route en respectant les engagements du projet et pour éviter de péjorer encore un peu plus une situation déjà catastrophique en matière de pollution de l’air et de bruit à Genève, il est impératif de modifier le projet en y incluant les mesures de compensation (le tramway en particulier) et en les mettant en œuvre simultanément.

Le 15 septembre dernier, l’ATE, les associations « RADAR », « Pour une mobilité Responsable » et des habitants du Grand Saconnex ont déposé un recours contre l’autorisation de construire de la route des Nations. Les recourants estiment qu’en l’état, le projet n’est pas conforme à l’Ordonnance sur la protection contre le bruit et l’Ordonnance sur la protection de l’air.

Comité de l’ATE Genève

Etendre la ligne 15 des Nations jusqu’au Grand-Saconnex est urgent.

Ça roule entre l’ATE et Scott !

Fribourg

L’ATE Fribourg et Scott ont trouvé un terrain d’entente dans un excellent climat de collaboration au sujet de l’agrandissement du siège de l’entreprise Scott à Givisiez. Ce genre d’échange devrait servir d’exemple pour les négociations à l’avenir. L’accord garantit en particulier un nombre limité de places de stationnement pour les voitures, un espace important dédié au stationnement des vélos, ainsi qu’un plan de mobilité pour les employés. Concrètement, l’ATE et Scott ont convenu, en collaboration avec la promotion économique, que dans le permis de construire

déposé par l’entreprise Scott, le nombre de places de parc construites pour les employés sera limité à 220 et 50 autres pour les visiteurs. Rappelons que le premier projet demandait 370 places de stationnement. Par ailleurs, les employés qui privilégient les transports publics et n’utilisent pas de place de parc, se verront offrir un abonnement

demi-tarif. En outre, un espace pour 500 places de parc vélo sera aménagé en sous-sol. Enfin, un plan de mobilité a été établi par le bureau d’ingénieurs Transitec. En contrepartie, l’ATE a accepté, pour la zone correspondant à l’extension des bâtiments de l’entreprise Scott, de lever son opposition à la révision du plan d’aménagement local de Givisiez

une fois le permis de construire en force. Un dénouement qui devrait servir d’étalon pour les prochaines négociations entre l’ATE et les entreprises ou les collectivités publiques présentes dans le canton.

Gérald Collaud

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Carnet d’entraide ATE

Images: >moser, Project Photos; photomontage: ATE

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PERSPECTIVES

Gagné haut la main, perdu de peu Par Dominique Eva Rast

L’

année politique de l’ATE a commencé par une défaite : le 28 février, le peuple a accepté le percement d’un second tube au Gothard. Les 43 % de « non » représentent au moins un succès d’estime après une campagne menée avec acharnement et parsemée de faits inexacts. A l’issue de la votation, Caroline Beglinger, Co-présidente de l’alliance «non au 2e tunnel du Gothard», a rappelé que l’Association et ses partenaires de lutte ont dû faire face à une offensive démesurée, financée par les lobbies de l’automobile et de la construction. Affirmations anxiogènes et promesses cousues de fil blanc en matière de sécurité ont largement pesé sur le résultat du vote. Du point de vue de l’ATE, il s’agissait là d’arguments fallacieux. « Coûteux et absurde », selon Caroline Beglinger.

Les pillards ont eu raison de la vache laitière Des membres de l’ATE qui surprennent les pendulaires tôt le matin avec leurs masques de voleurs, des affiches dans toute la Suisse, de nombreux articles et tribunes, une maquette de la Suisse aplatie au rouleau compresseur : la campagne contre l’initiative « Vache à lait » a été créative et variée. Une fois de plus, l’engagement des sections a

L’année 2016 a été intense pour l’ATE : le peuple s’est prononcé sur le second tunnel routier au Gothard et sur l’initiative « Vache à lait ». payé : 70,8 % des votants ainsi que l’ensemble des cantons ont rejeté l’initiative le 5 juin. Ce n’était pas gagné d’avance, car dans les premiers sondages de l’institut GFS, les partisans l’emportaient. En tant qu’organisation faîtière de la campagne pour le « non », l’ATE est parvenue à démontrer que l’initiative aurait privilégié les automobilistes au détriment des transports publics, des écoles et de la coopération au développement. Il est encourageant d’observer que le peuple continue de miser sur la solidarité, quand on la

Rude bataille contre le lobby automobile Pas de répit pour l’ATE, car la vie continue : le scandale du diesel reste d’actualité, les menaces contre la poLes dossiers cruciaux pour l’ATE comme litique de transfert modal (voir page 22) augmentent malgré les la sécurité routière, le changement promesses. Des enjeux majeurs pour notre association – par climatique, la transition énergétique exemple la sécurité des transet des TP forts sont plus actuels que ports, le changement climatique, la politique énergétique et l’efficajamais. cité des transports publics – ont plus que jamais besoin d’être délui présente de manière crédible. « La po- fendus. Avec ses partenaires, l’ATE se mobipulation fait confiance au meilleur système lise par exemple pour que les CFF continuent de transports du monde. Le rail et la route de proposer la vente de billets à large échelle : ont la même importance. Les gens attendent l’accès au train doit être facile et rapide, qu’ils soient intelligemment combinés », a sinon, de nombreuses personnes préféredéclaré Evi Allemann, Présidente de l’ATE ront la voiture.

Pillage de la caisse fédérale Initiative Vache à lait

après le dimanche de votation. Pourtant, il y aura d’autres attaques contre la politique des transports et il faudra d’autres solutions pour associer le train, le bus et le trafic individuel. Ainsi que pour permettre à la mobilité helvétique de devenir durable, faute de quoi la Suisse disparaîtra sous le béton et son air sera irrespirable. Cela lui ferait perdre une grande part de sa qualité de vie actuelle.

1.5 Mia.

Non

La campagne contre l’initiative « Vache à lait » a été un succès.

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Notre héros et son fidèle compagnon ont même un train à leur effigie.

CONCOURS

Le trainophile et sa houpette D

u crayon de son auteur est né un personnage invincible et infaillible, un héros dont les capacités étonnent tout le monde, jeunes et moins jeunes lecteurs. Notamment les véhicules n’ont pas de secrets pour lui. Il sait aussi bien conduire une voiture qu’une moto ou un char d’assaut, il parvient à piloter tous les avions et même les fusées. Mais à l’occasion de ses voyages aux quatre coins du monde, c’est le train qu’il choisit la plupart du temps.

Ce moyen de transport apparaît dès la première page de sa toute première aventure. Son auteur le fait alors partir vers Berlin et l’URSS, à bord d’un train des chemins de fer belges. Depuis la fenêtre du wagon, aux côtés de son fidèle fox terrier, il lance à ceux qui le saluent sur le quai : « je vous enverrai des cartes postales, de la vodka et du caviar ! » Et en dernière page de ce même album, il est accueilli par une foule en délire, à la gare du Nord à Bruxelles.

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Le deuxième ouvrage, également, s’ouvre sur un quai de gare. Cette fois, c’est au petit chien blanc que l’auteur donne la parole : « oui, j’en avais assez de mener une petite vie monotone. Alors j’ai décidé d’aller chasser le lion. » Un peu plus loin dans l’histoire, notre protagoniste, en vadrouille sur le continent africain, voit sa voiture bloquée sur les rails. La collision avec le train qui approche est inévitable. Mais la chance légendaire qui l’entoure lui permet de s’en sortir indemne. La locomotive, par contre, n’a pas supporté le choc. Si bien que notre héros finit par remorquer le convoi ferroviaire jusqu’à la prochaine gare. Dans les 24 albums que compte la série, le train apparaît à de nombreuses autres reprises. Nous n’allons pas toutes les énumérer ici. Relevons encore que son auteur avait une fascination pour les voyages. Bien qu’à titre personnel il était plutôt casanier, il se documentait énormément sur les pays et les villes où son héros se rendait. A titre d’exemple, l’encyclopédie Hachette sur les chemins de fer lui permit de reproduire fidèlement le train entre Lima et Huancayo dans l’une de ses BD au Pérou. Jérôme Faivre

Quel est le nom de ce héros de bande dessinée ? Solution du concours précédent : Elon Musk Lauréate d’un vélo « Kettenlos-Speed-Trekking » : Ursula Bindschädler, Winterthur

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PROCHAIN NUMÉRO D’où vient ma mobilité ?

Beaucoup de travail de nuit est indispensable, afin que nos trajets en journée soient les plus sûrs possible.

Le chemin du travail, nous l’effectuons à vélo ou en train, les achats de la semaine de temps en temps en voiture, nous rejoignons les montagnes en car postal et allons en Corse avec le ferry. Chaque forme de mobilité sollicite de l’énergie. Nous nous en rendons compte quand nous voyons les lignes de contact des trams et des trains ou quand nous sommes à la pompe à essence. Cependant, il y a aussi de l’énergie derrière les véhicules et les autres produits : « l’énergie grise », requise pour la construction, le transport, le stockage, la distribution et l’élimination d’un produit. Combien d’énergie consomme notre mobilité ? Nous nous réjouissons d’un nouveau vélo et apprécions des trains confortables. Mais d’où viennent-ils en fait ? Nous regardons dans les coulisses et partons à la chasse de l’énergie grise présente dans notre quotidien.

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