Magazine ATE 01/17 by VCS-ATE

mAGAZINE

Opération énergie grise D’où vient ma mobilité ? Page 18

1 / Mars 2017

LA MOBILITÉ NOUVELLE

Inserat Nous partons en

vacances actives !

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EDITORIAL

P O L I T IQ U E

Les lutins détectives

Instantanés

FORTA Pillage de la caisse fédérale réussi

Dix ans du prix FLUX Est-ce qu’un prix encourage une meilleure qualité de vie ?

Bus longue distance Un danger pour le service public

Percer les secrets de l’énergie grise est une opération délicate : s’il est assez aisé d’en saisir la définition, qu’il est difficile de mesure la quantité d’énergie nécessaire à la fabrication d’un aspirateur ! Je remercie mes nombreux aides qui, tels des lutins, m’ont guidée parmi les faits

TTIP, TISA et autres traités Stefan Giger (SSP) explique pourquoi il faut résister

et les chiffres pendant les semaines qui ont précédé Noël ! Chaque question en amenait une autre, mais je sais désormais qu’il faut pédaler sur un vélo pendant 10 heures pour fournir un kilowattheure d’électricité. Voilà un argument valable pour inciter les personnes qui ont la flemme d’appuyer sur l’interrupteur à prendre de bonnes résolutions. Vous pouvez lire, en pages 18 à 25, comment trois

D OS SIE R 18 Énergie grise

La mobilité va de soi – mais d’où viennent nos vélos, nos trains et nos voitures ? Coup d’œil en coulisses dans notre dossier.

entreprises suisses s’efforcent de produire aussi efficacement que possible et de réduire ainsi leur

O F F R E S P O U R L E S M E M B R E S D E L’AT E

DE S NOUVELLE S DE S RÉGIONS

consommation d’énergie grise. Toutes trois m’ont impressionnée par leur engagement, leur fierté et leur plaisir dans le travail quotidien. Et après avoir rencontré Arnold Ramel, je regarde tous les vélos que je

VOYAG E S

croise : celui-là a-t-il été construit à Gretzenbach ?

Si le plafond gris de l’hiver menace de vous tomber

Entre mer et montagnes Corse : l’île pour tous et presque tout

sur la tête, nos deux voyages vous feront du bien. En Corse, difficile de choisir l’angle sous lequel découvrir l’île. Urs Geiser a exploré les montagnes, alors que la mer et ses rivages m’attirent toujours. La saison de vélo approche : pourquoi ne pas relier deux villes à vélo ? Peter Krebs a pédalé de Nuremberg à Bamberg, traversant ainsi le « pays de la bière », comme on surnomme la Franconie. Je vous souhaite une bonne lecture !

Dominique Eva Rast, responsable Magazine ATE

P.-S. : Un petit livre explique magnifiquement bien ce qu’est l’énergie grise : « En voiture, Simone » de Lucien Willemin. En couverture : Il faut beaucoup de patience et de minutie pour découvrir les secrets de l’énergie grise. (© Fabian Lütolf)

A vélo le long de la Regnitz Un parcours jalonné d’histoire … et de bières !

Les richesses du Nord vaudois De la Vallée de Joux au Balcon du Jura vaudois

Débat Des trains sans conducteur ?

Frédéric Mazzella BlaBlaCar, la route du succès

CO N CO U R S

DANS L A C AISSE À OUTILS A propos de tondeuses à gazon et de démocratie directe

C ARTOON

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POLITIQUE

Votre vélo est-il prêt pour le printemps ? Merveilleux ! Le printemps est à notre porte, il fait plus chaud. Il est grand temps d’enfourcher son vélo, de sentir le vent dans ses cheveux et de savourer la nature au cours de sorties plus ou moins longues. Mais de nombreux vélos ont passé tout l’hiver à la cave et ont souffert de l’humidité et du froid. C’est pourquoi l’ATE vous donne les quelques conseils suivants et vous souhaite des sorties plaisantes et sans accident : Avant la première sortie printanière, il faut vérifier si le vélo est en parfait état de marche : 1. Nettoyage de printemps : un vélo soigné n’est pas seulement plus beau. Il roule mieux et s’use moins vite. Nettoyez tout le vélo, portez une attention particulière au nettoyage de la chaîne ou changez-la. 2. Resserrez les vis : vérifiez que toutes les vis soient bien serrées et donner un tour supplémentaire le cas échéant. 3. Vérifiez les freins : les freins doivent parfaitement fonctionner. Vérifiez en outre si la garniture de freins est encore suffisante.

Beaucoup de cœur a été mis dans la création de la zone de rencontre. Andreas Wirth, Hans Kaspar Schiesser, la présidente de la ville Elisabeth Zäch et Caroline Beglinger étaient de la fête.

4. Gonflez les pneus à la pression optimale (vélos de route 3,5 à 4 bars ; lisez les indications sur l’extérieur du pneu). Vérifiez également si le profil est encore suffisant : le pneu ne doit pas être poreux par endroits.

Zone de rencontre en fête Le 3 décembre, Berthoud était en fête : les zones de rencontre limitées à 20 existent depuis 20 ans et la première a vu le jour à Berthoud (au début sous le nom de zone de flânerie). Le projet était « courageux et très controversé » dit Caroline Beglinger, Co-Présidente de l’ATE. « Cela a fonctionné parce que tout le monde y a mis du sien » expliquent Hans Kaspar Schiesser, à l’époque à la tête du projet pour l’ATE et Andreas Wirth, alors directeur des travaux de la ville de Berthoud.

5. Feux : même avec les jours qui s’allongent, le vélo doit être bien éclairé. La loi prescrit un feu blanc à l’avant et un feu rouge à l’arrière, ainsi qu’un catadioptre blanc à l’avant et un rouge à l’arrière. Conseil : si cela vous paraît trop compliqué, faites faire un contrôle de printemps par un mécanicien. Votre vélo sera ensuite dans un état impeccable et sûre à l’utilisation.

Le printemps est à notre porte.

Finissons-en avec les investissements dans les énergies fossiles Les caisses de pension suisses injectent des milliards de francs dans les industries du charbon, du pétrole et du gaz. C’est un risque pour le climat et pour la sécurité de nos rentes. C’est pourquoi l’Alliance climatique suisse a lancé la campagne « Retraites sans risques » : sur le site on peut directement et simplement contacter sa caisse de pension par courrier électronique et demander des retraites sans risques pour l’environnement et la prévoyance vieillesse.

www.retraites-sans-risques.ch

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n Flâ

’O

Mobilité combinée avec « CFF Green Class »

Flâneur d’Or 2017 : le prix pour les aménagements piétons attend des projets gagnants

« Green Class CFF » suscite un vif intérêt

Tous les trois ans, le « Flâneur d’Or – prix des aménagements piétons » récompense des projets qui favorisent les déplacements à pied dans une mesure particulière et les rendent plus attrayants. Jusqu’à fin avril 2017, le concours est ouvert aux concepts qui favorisent les déplacements à pied, mais aussi aux réalisations existantes qui rendent plus agréables les chemins piétonniers. L’ATE fait partie du jury.

Près de 2500 clients se sont inscrits au « Green Class CFF ». Après un processus de sélection en plusieurs étapes, environ 150 utilisateurs-tests reçoivent depuis mi-janvier l’offre combinée de mobilité pour le rail et la route. Pour un prix fixe, elle regroupe entre autres, le SwissPass (Abonnement général 1ère classe inclus), une BMW i3 électrique, PubliBike, Mobility, P+Rail. Le cadre est donné par une étude de marché d’un an en collaboration avec BMW et accompagnée scientifiquement par l’EPF de Zurich. Les CFF veulent en tirer des enseignements pour la définition de la mobilité de porte à porte.

Plus d’informations sur www.flaneurdor.ch.

Quellen von Zürich-New York: http://interaktiv.tagesanzeiger.ch/2016/co2ausstoss/; Grafik: © www.muellerluetolf.ch

VOLER AFFECTE LE CLIMAT

1 vol Zurich - New York aller - retour

1 année 13 000 km 1.6 personne

Prendre l’avion est beaucoup trop bon marché : Monsieur et Madame Suisse prennent deux fois plus l’avion que leurs voisins européens et la demande de vols croît. 16 % de la pollution produite par la Suisse vient du trafic aérien, et la tendance est à la hausse (monde: 5 %). Mais si la Suisse veut atteindre les objectifs fixés au sommet sur le climat (COP21) à Paris, la tendance doit absolument se modifier. La Suisse doit publier les prix réels du transport aérien et introduire une taxe pour que s’applique le principe du pollueur payeur. Des efforts supplémentaires sont par ailleurs nécessaires pour que les transports publics demeurent attrayants, en particulier les liaisons ferroviaires

½ hiver de chauffage au mazout ou 7 hivers de chauffage écologique

et les trains de nuit. La coalition trafic aérien, environnement et santé (abrégé KLUG en allemand) s’engage dans ce sens. Cette coalition veut que la Confédération s’engage enfin en faveur de la population et de l’environnement et non pas pour la croissance du transport aérien. Elle demande donc : de freiner les agrandissements d’infrastructures aéroportuaires d’assurer un couvre-feu nocturne tenant compte de la santé de la population. d’exiger des planifications reposant sur les objectifs fixés lors de la COP21 à Paris.

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POLITIQUE

Pas de quoi pleurer Par Dominique Eva Rast

a stratégie énergétique 2050 est soutenue par Conseil fédéral, les Chambres fédérales et les cantons parce qu’elle est un compromis pragmatique. Elle apporte de nombreuses améliorations concrètes pour l’environnement. Elle a notamment pour avantage de promouvoir les énergies locales – de l’argent qui restera en Suisse. Il faut savoir que la Suisse importe chaque année de l’énergie pour près de 10 milliards de francs. De l’argent qui part à l’étranger et, en partie, dans des pays aux régimes dictatoriaux. Tout ce qui est produit en Suisse réduit notre dépendance vis-à-vis de l’étranger et accroît la sécurité d’approvisionnement. L’industrie locale en profite également. En 2014, le programme d’assainissement des bâtiments a généré des investissements à hauteur de 700 millions de francs, ce qui a débouché sur la création de 5000 emplois.

La mobilité gagnante L’économie en profitera, mais aussi le climat et la durabilité dans le domaine de la mobilité. En effet, la Suisse se fixe pour objectif de réduire sa consommation d’énergie totale de

A la mi-janvier, l’UDC déposait son référendum contre la stratégie énergétique. Elle illustre sa campagne par des enfants en pleurs, privés de vacances parce que l’argent du ménage serait réduit à la portion congrue du fait de la hausse du prix de l’électricité. Pas de panique : ces chiffres sont faux !

43 % d’ici 2035. Cela ne concerne pas seulement la consommation d’électricité, mais aussi celle de pétrole et du gaz naturel. Les transports représentent 36 % de la consommation d’énergie. Dès lors, des mesures supplémentaires s’imposent pour atteindre ce nouvel objectif. A ce titre, on pourrait, par exemple, obliger les constructeurs automobiles à produire des modèles plus efficients, en exigeant une stricte réduction des émissions de CO2 des voitures neuves. Les prescriptions européennes prévoient que d’ici cinq ans au maximum, elles n’émettent pas plus de 95 g CO2/km. La Suisse a repris cet objectif. Actuellement, en Suisse, les émissions moyennes de CO2 des voitures de tourisme se situent à 135 g/km. Et aujourd’hui déjà, il existe de nombreux modèles de (presque) toutes les catégories qui émettent moins de 95 g CO2/km. L’environnement est certes gagnant, mais l’acheteur d’une voiture peu gourmande aussi, puisqu’il peut économiser jusqu’à 500 francs de carburant par année.

40 francs par année Le comité du référendum prétend que les familles devront payer 3200 francs de plus par année en cas d’acceptation de la stratégie énergétique 2050. Le calcul est cependant trompeur, puisqu’il fait référence à des mesures qui n’ont pas même été discutées par le Parlement. Les partisans de la stratégie, dont l’ATE fait partie, ont d’autres chiffres : ce qui va augmenter, c’est la surtaxe sur le courant destinée à promouvoir l’énergie renouvelable. Ce montant augmentera de 40 francs, passant de 75 à 115 francs. Si le oui l’emporte le 21 mai, toutes les autres formes d’énergie, telles que l’essence ou le fioul domestique, ne renchériront pas – c’est l’Office fédéral de l’énergie qui l’affirme. 40 francs pour de l’énergie propre et locale, ça semble supportable – sans pleurs et sans renoncer aux vacances. Et ce que la stratégie énergétique nous rapporte est bien plus précieux encore : des investissements dans un avenir plus propre, sans centrales nucléaires.

Voiture individuelle Réduction à une moyenne de 95g de CO2/km d’ici 2020

Prescriptions sur le CO2 en cas d’acceptation de la stratégie énergétique 2050

Utilitaire Réduction à une moyenne de 147g de CO2/km d’ici 2020 La loi actuelle sur le CO2 : réduction à 130g de CO2/km d’ici fin 2015 pour les voitures individuelles. Pas de recommandation pour les utilitaires.

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La stratégie énergétique permet d’avoir des voitures plus économes.

POLITIQUE

Feu vert au pillage Par Dominique Eva Rast

L’ATE s’est battue en première ligne contre le Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA) et ce, sans grand soutien. Le 12 février le peuple a accepté le FORTA à 61,9 %. Cette défaite fait mal au cœur, sachant que de précieux moyens financiers seront ainsi dilapidés.

e FORTA – Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération a été présenté comme une anodine mesure d’entretien des routes et une solution aux problèmes du trafic d’agglomération. Le parlement de droite a habilement puisé 650 millions de francs dans les caisses de la Confédération pour les destiner à la construction routière. En conséquence, de sévères mesures d’économies menacent la formation, les transports publics, la coopération au développement et le social. Ce sont ainsi pas moins de cinq milliards de francs qui seront réservés chaque année aux routes, alors que celles-ci sont quasiment vides. En effet, si l’on considère que les voitures transportent en moyenne 1,6 personne, voire 1,1 personne en trafic pendulaire, elles sont virtuellement sous-occupées. L’adjonction de pistes supplémentaires ne va pas raccourcir les embouteillages, mais bien les élargir.

C O M M E N T A I R E

Le résultat de cette votation était prévisible : un gros oui

Main basse sur les caisses fédérales Le principe du financement par l’usager est loin d’être la réalité pour les automobilistes : leur contribution restera minime, puisque le prix de l’essence n’augmentera que de 4 ct par litre et, qui plus est, seulement lorsque les réserves du fonds seront épuisées. Dès lors, l’augmentation pour les automobilistes ne se chiffre qu’à 0,5 %. Il en va tout autrement des usagers des TP : le programme de financement et d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF) n’a bénéficié que 100 millions des caisses de Confédération et il a été assorti d’une majoration de près de 10 % du prix du billet de train.

au Fonds pour les routes nationales FORTA. Ainsi, le souverain a accepté un financement à long terme de l’infrastructure routière et entend ainsi remplacer l’actuel

Evi Allemann,

fonds d’infrastructure par

Présidente de l ’ATE

une nouvelle construction, tout en puisant dans les caisses de la Confédé-

Marché de dupes Le programme d’agglomérations – le A de FORTA – aurait très bien pu être poursuivi dans le cadre de la loi sur le fonds d’infrastructure et il n’aurait, pour cela, pas été nécessaire de modifier la constitution. Le FORTA porte principalement sur la construction de nouvelles autoroutes – 90 % du fonds leur sont réservés. En outre, le FORTA n’accorde pas aux trams, aux bus et au vélo davantage de moyens financiers que précédemment.

ration. Cela ne nous réjouit guère, mais nous

La mobilité de l’avenir Une mobilité d’avenir – une mobilité durable – ressemble à autre chose. La gestion électronique de communautés d’usagers de la voiture, par exemple, offrirait un net gain d’efficience. Et si, à l’avenir, nous continuerons de piloter nous-mêmes nos voitures, les aides à la conduite veilleront à l’optimisation du flux du trafic routier. De même, des navettes autonomes nous conduirons en toute sécurité à la gare la plus proche pour nous permettre d’atteindre notre destination en train. L’ATE continuera d’œuvrer à la promotion d’une mobilité d’avenir, même si le FORTA est devenu réalité.

bilité est en rapide mutation. Dans la foulée de

devons l’accepter. Ce résultat montre cependant aussi que le peuple souhaite reconduire les efficaces programmes d’agglomérations. Et ces attentes méritent de ne pas être déçues. Car ces programmes n’incarnent pas l’esprit du lobby routier, mais bien davantage la vision d’une politique des transports d’avenir : une planification coordonnée des transports, de l’habitat et des espaces verts dans les régions urbaines. La mola digitalisation de la société, nos déplacements deviennent multimodaux, combinant divers moyens de transports, alors que nous mettons la priorité sur le confort et la vitesse. Dans les villes et les agglomérations – là où la croissance du trafic est la plus grande – le rôle de la voiture est en constante diminution. C’est pourquoi nous aurions espéré que l’on sache enfin se départir de l’éternelle logique de construction routière. Mais pour cela, il nous faudra attendre la prochaine réforme – et elle se produira immanquablement, tôt ou tard.

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POLITIQUE

Dix nœuds d’Or Qu’y a-t-il de commun entre Viège, Baden, Renens, Wil, l’aéroport de Zurich, Interlaken Est, Scuol, Wallisellen et Delémont ? Toutes ces communes ont remporté le prix Flux, l’un des prix de mobilité les plus prestigieux de Suisse.

Par Françoise Lanci-Montant

Devant la gare les voitures ont cédé la place aux piétons, pour le bonheur des usagers.

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écerné depuis 10 ans par CarPostal, l’ATE Association transports et environnement et l’Union des transports publics (UTP), le prix Flux récompense les interfaces de transports exemplaires ou innovantes. Comme le souligne Peter Vollmer, ancien directeur de l’UTP et premier président du prix Flux, « ces interfaces de transports sont l’indicateur du développement et de la réussite des transports publics suisses. » Présidé par le directeur de l’UTP, Ueli Stückelberger, le Jury est composé de onze expertes et experts suisses en transports publics. Il remet le prix Flux - une statuette en bronze accompagnée de la somme de 5000 francs – lors du Forum de la mobilité « Movimento », orchestré chaque année à Berne par CarPostal.

Le rôle du Flux A l’origine du prix Flux, il y a la volonté commune de l’ATE, l’UTP et CarPostal de valoriser le rôle des transports publics et l’importance de l’intermodalité qui sont les piliers essentiels de la mobilité durable. Comme le souligne Caroline Beglinger, Co-Dwirectrice de l’ATE « les interfaces de transports sont les maillons indispensables de la chaîne des transports. Chaque jour, la chaîne de mobilité de milliers de pendulaires en Suisse dépend de l’efficacité de leur fonctionnement et de leur bonne réalisation. Ils jouent donc un rôle central. » Les facteurs clés Dans ce but, il ne faut rien négliger. La richesse de l’offre, la combinaison des horaires des différents moyens de transports, la qualité des aménagements et l’accueil des usagers sont évidemment au cœur des évaluations du jury. Mais ce dernier est également attentif à d’autres facteurs qui contribuent eux aussi à la réussite d’une gare comme le temps de marche pour accéder aux arrêts, la signalétique, l’offre combinée pour les piétons et les cyclistes et les aménagements de l’espace public autour des gares. La volonté des communes Les vainqueurs du Flux nous confirment que les communes ne doivent pas se contenter de gérer et d’assurer l’aménagement et la réalisation des interfaces, mais doivent aussi définir les objectifs et la stratégie et s’engager activement à leur réalisation. Cette attitude pro-active des autorités est perceptible dans la plupart des interfaces visités. Selon Caroline Beglinger, elle est même l’un des principaux facteurs de réussite des aménagements, « au fil des années et des visites dans les différentes communes, le Jury a acquis la conviction que l’engagement des autorités communales joue un rôle primordial dans le succès d’une interface de transports. » Ce

POLITIQUE

Une statuette digne des oscars pour récompenser l’excellence et encourager l’innovation.

que confirme Tinetta Maystre, municipale de la ville de Renens (Vaud) qui a reçu le prix en 2011, : « à la base de notre projet autour de la gare de Renens il y a une volonté politique d’améliorer la qualité de vie de notre ville et en particulier de faire de la gare un espace de connexion, favorable aux mobilités douces, plutôt qu’une coupure entre les différentes communes et un espace de transit automobile. »

Delémont : Prix Flux 2016 Le thème de l’année 2016 et du 10ème prix Flux – les interfaces de mobilité de taille moyenne comptant entre 5000 et 10 000 usagers par jour – a couronné la ville de Delémont. Primée parmi 28 gares étudiées Delémont a fait l’unanimité auprès des membres du Jury. Ses atouts sont nombreux. La gare de Delémont combine de manière idéale les différents modes de transport. Pour les piétons aussi, c’est un lieu où il fait bon flâner, leur orientation est soignée et il est accessible pour tous. Le Jury a été particulièrement sensible à la stratégie de développement de l’espace de la gare et à la vision et l’implication de

Remise du Prix Flux 2016 à la ville de Delémont, lors du Forum de la mobilité « Movimento ». De droite à gauche : Ueli Stückelberger, directeur de l’UTP, Hubert Jaquier, urbaniste, Damien Chappuis, maire de Delémont, Daniel Landolf, président de la direction de CarPostal et Martin Enz, co-directeur de l’ATE.

la commune. Comme le souligne Philippe Gasser, membre du jury, ingénieur associé chez Citec, « une des forces de cet interface de transports est d’avoir intégré la place de la gare, qui était à l’origine une rue, comme son prolongement naturel pour y glisser toute une série de fonctions d’échange. Depuis la situation routière initiale, la Commune a su faire évoluer les choses étape par étape. Elle a obtenu ainsi une évolution, toujours acceptable, des comportement aux abords de la gare ». Alors que 4500 véhicules circulaient chaque jour devant la gare avant le début des travaux en 2005, une zone piétonne de 200 mètres confère désormais à cet espace un caractère agréable et apaisé. www.postauto.ch/flux

Les 10 lauréats et thèmes du prix Flux 2007 Gare de Viège : Qualité et innovation pour des transports publics attrayants 2008 Gare de Baden : Potentiel de développement économique 2009 Gare de Frauenfeld : Intermodalité, multimodalité et mobilité combinée 2010 Gare de Horgen : La nuit 2011 Gare de Renens et Gare de Wil : Mobilité douce 2012 Gare de l’aéroport de Zürich : Information à la clientèle 2013 Interlaken-Est : Sites portuaires 2014 Scuol : Meilleur système de transport public dans un site touristique de montagne 2015 Wallisellen : Nœuds de correspondance dans les agglomérations 2016 Delémont : Nœuds de correspondance de taille moyenne enregistrant etnre 5000 et 10 000 voyageurs par jour

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POLITIQUE

Une menace pour la qualité du service public

L’

office fédéral des transports affiche ouvertement sa sympathie pour l’ouverture du marché intérieur suisse aux bus grandes lignes des compagnies privés, comme il a été fait chez nos voisins. Ces bus privés rallieront à bas prix les principales localités de la Suisse, ce qui ne sera pas sans conséquences pour nos transports publics. Si les compagnies privées offrent des prix bradés par rapport au train, c’est qu’elles peuvent se permettre une concurrence déloyale. En effet, elles ne sont pas soumises aux mêmes règles que les compagnies de chemin de fer sur les salaires, la protection et le temps de travail de leurs employées. De plus, elles n’ont pas à assumer les frais d’utilisation de l’infrastructure et disposent d’une plus grande flexibilité dans la gestion de leurs horaires et de leur flotte de véhicules. D’ailleurs, les compagnies de car sont rarement propriétaires des véhicules qu’elles exploitent : dans la plupart des cas elles externalisent la prestation de transport chez des tiers, ce qui fait diminuer encore plus leurs risques. La collectivité publique investit des milliards de francs, payés par le contribuable, dans l'entretien et le développement de nos infrastructures ferroviaires. Ainsi nous disposons aujourd'hui du meilleur système de transport public d’Europe : avec un seul ticket nous pouvons rejoindre les quatre coins du pays. Le réseau de bus à longue distance ne dessert en revanche que les principales localités et ces compagnies peuvent se permettre de ne garder que les liaisons rentables. Le service public et les compagnies privées ne jouent pas avec les mêmes règles et contraintes, avec comme conséquence que, une fois de plus, le privé s’accapare les bénéfices, tandis que la collectivité doit prendre en charge les pertes.

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Pour le marché intérieur Suisse, il ne fait aucun doute qu'un réseau de bus longue distance – qui doublerait le réseau ferroviaire en lui enlevant une partie des usagers – ne présente aucun avantage pour la collectivité.

Pas de diminution Etant donné la grande qualité de l’offre des transports publics en Suisse, si un automobiliste avait souhaité renoncer à sa voiture il aurait déjà fait. Le bus à longue distance n’as pas de véritables manquements du service public à combler comme en France. De conséquence, l’essentiel de la clientèle suisse sera prise au chemin de fer. Libéraliser le marché des transports grandes lignes risque d’amener un grand nombre de cars sur nos routes, avec à la clef plus de trafic, plus de pollution et plus de bruit sur les principaux axes de communication et dans les centres-villes. Tout cela sans qu’il y ait une diminution comparable du trafic automobile. Ceci est un mauvais signe pour l’environnement et est en contradiction avec les objectifs climatiques de la Confédération.

Les défenseurs de cette libéralisation se réfèrent souvent à une étude de nos confrères allemands, prétextant que les bus seraient plus écologiques que les trains. Seulement que cette étude compare en réalité les bus charter (comme ceux qui amènent des groupes de touristes vers leur navire de croisière) aux trains allemands (où seulement le 60 % du réseau est électrifié et où l’électricité est produite en faisant recours aux énergies fossiles). La situation en Suisse est, une fois de plus, pas comparable : Notre réseau ferroviaire est électrifié et alimenté par des énergies propres et renouvelables. Le train est et restera le moyen de transport de masse le plus écologique de la Suisse.

Par Filippo Rivola

Les bus à longues distances ont des conséquences pour nos transports publiques.

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POLITIQUE

Les temps sont durs pour l’environnement Par Dominique Eva Rast

L’actuel Conseil national, élu voici plus d’une année, vote nettement moins souvent en faveur de la protection de l’environnement que durant l’ancienne législature. C’est ce qu’indique l’écorating du WWF, de Pro Natura, de Greenpeace et de l’ATE.

Mauvaise passe pour la protection de l’environnement sous la coupole fédérale

ment du rapport sur le transfert, du maintien de l’interdiction de circuler la nuit pour les poids-lourds, de la loi sur le CO2, du crédit pour les transports voyageurs régionaux, ainsi que la déduction fiscale pour pendulaires détenteurs de véhicules d’entreprise. Tous ceux qui souhaitent découvrir comment leurs élus ont été évalués après cette première année pourront consulter le site internet de l’écorating. Ils y verront qui mérite leurs suffrages. Pour plus d’infos : www.ecorating.ch

e n’est pas une surprise : la majorité du Conseil national a glissé à droite, si bien que les questions de protection de l’environnement n’ont pas la vie facile sous l’actuelle législature. L’écorating montre que les élues et élus PDC tendent à voter plus homogène et que les PLR perdent nettement des points. Au court de cette première année, sur l’ensemble des objets touchant à la protection de l’environnement, le Conseil national s’est prononcé dans 38 % des cas en faveur de l’environnement. Sous l’ancienne législature, la proportion en la matière était nettement plus élevée, puisqu’elle atteignait 60 %. Cette année également les conseillères et conseillers PS, verts libéraux, Verts et PEV obtiennent à l’écorating des notes allant de bien à très bien (tous entre 80 et 100 %). Ils sont tous nettement meilleurs que les meilleurs des autres partis.

Nette dégradation Les habitudes de vote individuelles de chaque membre du Conseil national ont elles aus-

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si fait l’objet d’une évaluation. La tendance écologique moyenne du Conseil national s’est dégradée, passant de 52 à 46 %. En outre, la protection de l’environnement polarise: 69 des 200 membres de la Chambre du peuple obtiennent des valeurs supérieures à 66 %. Par contre, la moitié d’entre eux ne dépassent pas les 33 %. Il devient dès lors très difficile d’obtenir une majorité pour une évolution durable. L’influence de l’UDC et du PLR est particulièrement grande: ces deux partis ont obtenus 14 mandats supplémentaires et votent depuis lors encore moins écologique. Malgré tout, il a été possible de trouver un compromis sur la stratégie énergétique 2050 soutenu par la majorité des PLR. Dans l’intervalle, un comité issu des rangs de l’UDC a lancé un référendum (voir en page 6).

Que faire ? Cette année, quelques objets dans le domaine des transports et d’importance au niveau de la protection de l’environnement seront soumis au National. Il s’agit notam-

Principe d’évaluation L’Alliance-Environnement formée du WWF, de Greenpeace, de Pro Natura et de l’ATE évaluent les habitudes de vote des parlementaires fédéraux. Pour l’écorating 2016, 32 votations parlementaires ont été analysées. Ceux qui acceptent tous les objets touchant à la protection de l’environnement obtiennent 100 %. Dans le domaine des transports, il s’agissait des objets suivants: Plafonnement des camions transitant par les Alpes Affectation de l’impôt sur l’importation de voitures Impôt sur les voitures électriques Soutient au trams et métro lausannois Transport de marchandises dangereuses par le col du Simplon Interdiction de circuler la nuit pour les poids lourds

POLITIQUE

Plus de places pour les vélos

Par Samuel Bernhard

De la place pour les vélos et les équipements

« P

our notre lotissement coopératif, il était évident que le vélo jouerait un rôle prépondérant », racontent Thomas Zahnd et Daniel Sigrist. Ils ont participé à la planification du quartier sans voitures FAB-A à Bienne. L’argent ailleurs affecté à la construction d’un garage, FAB-A l’a investi dans une halle de stationnement généreusement conçue pour 100 vélos. Ainsi chaque habitant des 20 appartements bénéficie de deux places de stationnement. « Nous avons remarqué que les personnes vivant sans voiture dans une ville comme Bienne ont effectivement besoin de cet espace et l’utilisent ». Zahnd et Sigrist vivent dans le lotissement depuis sa finalisation en août 2014. Tout deux

Les quartiers sans voitures ont des besoins spécifiques, comme des places de stationnement pour vélos. Savoir, expériences et opinions se trouvent sur la plateforme habitat à mobilité durable (PAWO en allemand), un engagement de l’ATE. sont convaincus que les investissements liés au vélo valent la peine, notamment dans des endroits parfaitement desservis par les transports publics. C’est le cas du lotissement FAB-A à Bienne : la gare n’est qu’à 700 mètres. Malgré tout, « de nombreux habitants préfèrent une mobilité libre et indépendante » ; d’où l’importance d’un accès de plain-pied, de distances courtes vers l’appartement, de couverts contre les intempéries, de sécurité antivol et de beaucoup d’espace pour les accessoires comme les remorques et les trottinettes des enfants.

Non aux « destructeurs de jantes » Sur la plateforme en ligne, « habitat à mobilité durable », le lotissement FAB-A fait aussi figure de premier de classe parmi les exemples de bonnes pratiques. Tous les lotissement avec peu ou pas de voitures n’atteignent malheureusement pas ce standard. Les structures de stationnement à ciel ouvert comportent souvent des places non couvertes, voire sans étriers d’appui nécessaires pour cadenasser les vélos. On ne trouve certes pas de systèmes inutilisables qui détruisent les jantes sur les installations verrouillables ; ceux, peu appréciés de nombreux cyclistes, de suspension par le guidon sont par contre

très répandus, à la place de dispositifs comportant des rails ou des étriers de roue avant. « Ils économisent de la place » argumentent les régies. Mais quelle utilité a une structure qui n’est pas utilisée, par exemple par peur de griffures sur le guidon, voire une défectuosité du câble de frein ? Lors de la planification, il vaut la peine de s’adjoindre des experts comme Thomas Zahnd et Daniel Sigrist. Ces derniers sont copropriétaires de la société Planum Biel AG et ont participé à la rédaction du manuel « Veloparkierung » (Stationnement de vélos). Qui planifie un aménagement devrait être cycliste au quotidien. Car seul celui qui pédale tous les jours connaît les besoins des cyclistes.

Des informations sur le thème habitat et mobilité se trouvent sur le site de l’ATE www.vivresansvoiture.ch. Vous y trouverez des liens sur le projet « habitat à mobilité durable » (PAWO en allemand) ainsi que sur le projet MOHA, « gestion de la mobilité dans les quartiers d’habitation », qui analyse la situation de la mobilité et les besoins des habitants et des régies dans des lotissements existants. L’objectif est que les habitants, les régies, les investisseurs et aussi les villes ou les communes prennent les choses en main pour un environnement plus durable.

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POLITIQUE

« Il vaut toujours la peine de résister » Interview : Dominique Eva Rast

Conjointement avec le Syndicat des services publics (SSP) et de nombreuses organisations partenaires dans le monde entier, l’ATE s’oppose aux accords TTIP (TAFTA), AGCS (TISA en anglais) et AECG (ou CETA). Stefan Giger, secrétaire général du SSP, explique pourquoi et comment il faut résister. ATE Magazine : Stefan Giger, pourquoi lutter contre les accords TTIP, AGCS et AECG ? Stefan Giger : Ces trois accords auraient certes des effets très différents sur la Suisse, mais dans tous les cas irréversibles. Quels effets ? Prenons l’exemple de l’Accord général sur le commerce des services (AGCS ou TISA). Les négociations réunissent 23 partenaires, parmi lesquels l’UE – qui représente 28 pays membres – et la Suisse. L’AGCS touche tous les services, donc aussi le secteur des trans-

ports. La Suisse a fermé ses frontières aux poids lourds de 60 tonnes, appelés « gigaliners ». Or, l’accord menace ce genre de décisions : un transporteur helvétique doit s’y soumettre, mais pas un prestataire étranger. Ce dernier pourrait intenter une action au motif de discrimination par la législation suisse, car elle l’obligerait à acheter un autre camion s’il voulait traverser le pays. L’AGCS impose de traiter tous les fournisseurs de manière égale. Où en sont les négociations ? Cela dépend. Pour le Partenariat transat-

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POLITIQUE

lantique de commerce et d’investissement (TTIP), il est actuellement difficile de savoir si et quand les négociations se poursuivront. L’AGCS est en suspens, le temps que la nouvelle administration Trump mette son personnel en place, mais les négociations devraient reprendre cette année. En ce qui concerne l’Accord économique et commercial global (AECG), le processus de signature est en cours. On a pu voir, justement avec l’AECG, qu’il valait la peine de résister : l’accord contient aujourd’hui des clauses qui n’étaient pas

Ces trois accords auraient certes des effets très différents sur la Suisse, mais dans tous les cas irréversibles.

initialement prévues. Ainsi, il ne sera pas possible d’abroger des dispositions de protection existantes pour les travailleuses et travailleurs, l’environnement et la protection des données ; l’AECG ne pourra pas influer sur la législation dans ces domaines. Contrairement au TTIP, ce n’est pas à un arbitrage privé qu’il reviendra de trancher les litiges, mais à un tribunal public avec des juges à plein temps. Et il y aura moyen de recourir contre les décisions de cette cour. Economie Suisse et le PLR préconisent l’adhésion de la Suisse au TTIP. Qu’est-ce que cela veut dire ? Les pays adhérant au TTIP en acceptent toutes les règles et tous les contenus, même s’ils n’en sont pas partie contractante. Cela signifierait que la Suisse n’aurait par exemple aucune influence sur le choix de qui règle les différends : il est ac-

Pourquoi l’ATE s’oppose-t-elle au TTIP et aux autres accords ? Ces accords visent à privatiser et à libéraliser plusieurs branches de l’économie. Bien que la Suisse souhaite explicitement exclure les transports publics de l’accord TISA, il n’est pas du tout certain qu’elle parvienne à s’imposer. Cela signifierait principalement que des entreprises du service public telles que CarPostal ou les CFF devront agir uniquement en termes de rentabilité, au lieu de garantir des prestations de service public à l’ensemble de la population et aux régions décentralisées. Le TTIP en particulier permettrait de contester dans le dos du souverain, auprès de tribunaux arbitraux privés, toute mesure susceptible de représenter une entrave au commerce, comme par exemple l’interdiction de rouler la nuit pour les poids lourds, la limite des camions à 40 tonnes ou la RPLP. Ces accords de libre-échange favorisent les transports longues distances. Tant que les tarifs des transports ne couvriront pas les coûts externes et que ces transports continueront de provoquer d’importants problèmes environnementaux (CO2, soufre, oxydes d’azote, etc.), l’ATE considérera leur promotion comme problématique. Pour l’ATE, il est important que nos processus démocratiques ne soient pas remis en question par des accords commerciaux.

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tuellement question de les confier à un arbitrage privé. Et notre pays devrait aussi adapter continuellement l’évolution de son droit à celui de l’UE et des Etats-Unis. Le TTIP prescrit la consultation des parties contractantes avant toute modification législative. La Suisse n’étant pas partie contractante, elle serait tenue de consulter les autres sans que ces derniers doivent le faire en retour. En quoi l’AECG concerne-t-il la Suisse ? L’AECG est un accord similaire au TTIP, dont les parties contractantes sont le Canada et l’Union européenne. L’AECG ne contient aucune clause qui permettrait l’adhésion de partenaires supplémentaires, mais la Suisse est membre de l’Association européenne de libre-échange (AELE). Or, l’AELE et le Canada discutent de la possibilité de reprendre le contenu de l’AECG dans leur accord de libreéchange existant. Et qu’en est-il de l’AGCS ? Dans ce cas, la Suisse est présente depuis le début à la table des négociations, lesquelles ont d’ailleurs lieu à Genève. La délégation helvétique a exclu autant que possible le service public des dispositions de l’accord TISA dans les offres présentées à ce jour. Toutefois, si l’Europe devait séparer l’exploitation de l’infrastructure, notamment ferroviaire, notre pays se retrouverait sous pression. L’UE voudrait que la Suisse aussi mette en œuvre le quatrième paquet ferroviaire. Le Royaume-Uni illustre bien la séparation de l’exploitation et de l’infrastructure: Railtrack, qui gère cette dernière outre-Manche, a vu sa privatisation déboucher sur la vente d’une grande partie de ses biens immobiliers et sur le versement de dividendes élevés aux actionnaires, tandis que la maintenance subissait des plans d’économies et que le réseau était négligé. Quand le trafic ferroviaire a menacé de s’effondrer, il a fallu nationaliser de nouveau Railtrack, avec d’énormes pertes. L’argent des contribuables a été gaspillé, les tracas quotidiens dus à des retards ou des pannes de trains ont pris des proportions gigantesques. Et aujourd’hui, une carte annuelle pour un seul tronçon comme Londres – Brighton

POLITIQUE

(76 km) coûte plus cher qu’un abonnement général 2e classe en Suisse. La situation politique mondiale influence-t-elle les accords ? La GrandeBretagne quitte l’UE, Donald Trump a été élu président des Etats-Unis ... C’est certain. Quand la Grande-Bretagne sera sortie de l’UE, elle ne sera plus partenaire de ces accords. Et cela concerne environ 300 autres traités de commerce de l’UE. Londres doit prendre des décisions pour chacun d’eux, éventuellement renégocier leur continuation. En ce qui concerne le TTIP, la Grande-Bretagne doit dire si elle veut y adhérer, tout en sachant qu’elle n’aurait aucun

est remplacée et rien ne se passe pendant ce temps. Je n’imagine pas que le pays se retire de l’AGCS, car cela permettrait à la Chine de participer aux négociations et à l’élaboration des règles du jeu dans le domaine des services. Les pays impliqués dans l’AGCS ont l’intention de confier le traité achevé à l’OMC, afin de fixer les directives auxquelles tous devront se conformer. Les Etats-Unis voudront sûrement avoir leur mot à dire.

Tout cela paraît très complexe: que pouvons-nous faire en tant que citoyennes et citoyens ? D’une part, soutenir le travail que nous accomplissons au sein du comité, par exemple en réunissant le plus grand nombre possible de signatures pour la lettre ouverte à Johann Sch neider-A m ma n n. Dans le cas du TTIP, cela signifierait que la D’autre part, signer le Suisse n'aurait par exemple aucune influence référendum auquel nous tentons de soumettre sur le choix de qui règle les différends. l’AGCS. Il faudra l’appuyer, ainsi que la camdroit de codécision. pagne précédant la votation. Je suis confiant Avant son élection, Donald Trump ne s’est à cet égard. exprimé que sur le TTIP, l’Accord de libreQu’est-ce qui vous donne cet espoir ? échange nord-américain (ALENA) et l’Accord de partenariat transpacifique (TPP), A l’origine, pour la Suisse, l’AGCS ne devait mais jamais sur l’AGCS: il pourrait continuer s’appliquer qu’à l’échelle nationale. L’UE a à négocier ce dernier au motif de vouloir as- obtenu qu’il touche également le droit cantosurer des emplois dans le domaine des ser- nal et communal, ce qui a des effets très divices. Mais aux Etats-Unis, lors d’un chan- rects. Prenons l’exemple de l’entreprise argement de présidence, toute l’administration govienne qui traite les déclarations d’impôt soleuroises. Les données sont stockées sur un serveur en Suisse. Les dispositions suisses sur la protection des données s’appliquent et il en restera ainsi: les règles existantes ne changeront pas. Cependant, en cas de signature de l’AGCS, si le canton de Fribourg souhaite aussi externaliser le traitement de ses données, il ne pourra plus exiger leur stockage en Suisse, car privilégier une entreprise indigène serait discriminatoire. Les données fiscales helvétiques pourraient alors se retrouver sur des serveurs aux îles Fidji, et je n’imagine pas que l’UDC puisse l’accepter !

Stefan Giger (58 ans) est le secrétaire général du SSP. Initialement professeur au secondaire, Il est au SSP depuis 1989 et depuis 2007 il est résponsable pour pour les questions internationales et les accords commerciaux tels que le TTIP, TISA ou CETA.

Informations supplémentaires : www.ate.ch/nos-themes/politique-destransports/ttip/ Lettre ouverte : http ://stopper-la-dictature.ch/ lettre-ouverte/ Site de campagne du SSP : http ://tisa-vpod.ch/ (essentiellement en allemand)

Voici ce dont il s’agit : Le Partenariat transatlantique de commerce et d’investissement, ou TTIP (pour Transatlantic Trade and Investement Partnership) est un accord commercial entre l’Union européenne et les Etats-Unis. Il prévoit la création d’une zone de libre-échange transatlantique. L’objectif est de faciliter les échanges commerciaux avec l’abolition des droits de douane, l’harmonisation des normes et règlements ainsi que l’ouverture des marchés publics. L’Europe applique des normes de production strictes : par exemple, il est interdit d’y utiliser des hormones de croissance ou d’y vendre de la viande de poulet contenant du chlore. Aux Etats-Unis, en revanche, ces pratiques sont courantes. Il n’est donc pas possible d’importer de la viande de poulet étasunienne en Europe. Une harmonisation des normes pourrait conduire à un assouplissement des règles européennes. L’Accord économique et commercial global, abrégé par AECG (ou Comprehensive Economic and Trade Agreement, CETA,) est un traité de libre-échange, analogue au TTIP, entre le Canada et l’Union européenne. L’AECG prévoit des facilités commerciales et douanières. Ses adversaires le considèrent également comme un test pour l’accord transatlantique de libreéchange entre l’UE et les Etats-Unis (TTIP/ TAFTA). Il se voit contesté en particulier pour ce que l’on appelle la « protection des investissements », qui permettrait aux entreprises de réclamer des dommages et intérêts aux Etats en cas de modification législative (mécanisme de règlement des différends entre investisseurs et Etats). Les négociations ont commencé en 2009 et leurs résultats ont été publiés le 26 septembre 2014. L’accord doit encore être légitimé par le Conseil de l’Union européenne ainsi que les Parlements de l’UE, des pays membres de l’UE et du Canada. L’Accord sur le commerce des services, AGCS (ou Trade in Service Agreement, TISA) vise à libéraliser en principe tous les services, c’està-dire l’ensemble du service public, du secteur de la santé au système pénitentiaire, du ramassage des déchets aux transports publics, de la formation à la poste et aux télécommunications. Bien que les pays puissent placer certains secteurs sur une liste d’exceptions à l’AGCS, celui-ci met en marche la déréglementation et la privatisation du service public, y compris les transports en commun.

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Notre mobilité repose sur une bonne dose d’artisanat.

Opération énergie grise Par Dominique Eva Rast

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La mobilité fait partie de notre quotidien – mais d’où viennent nos vélos, trains et voitures ? Jetons un œil en coulisses.

DOSSIER

ne énergie qui n’est pas directement achetée par le consommateur, mais est nécessaire à la fabrication de biens ainsi qu’au transport, au stockage et à l'élimination : voici la définition de l’énergie grise. Il s’agit donc de l’énergie qui se dissimule derrière le produit fini, et non des émissions de CO2 ni de l’énergie d’exploitation. Jusque-là, tout est clair : mais d’où vient donc notre mobilité ? Que faut-il pour une mobilité moderne et durable, adaptée à l'homme comme à l'environnement ? Ce sujet est abstrait et lorsque

l’on commence à s’y intéresser, difficile de ne pas s’y perdre. Si vous cherchez à savoir de combien de pièces individuelles se compose un vélo, vous ferez sourire même un fabricant de vélos, tout en le laissant perplexe. Un train – selon les informations de Stadler Rail – se compose de plusieurs millions de pièces détachées. Toutes ces pièces individuelles ont consommé de l’énergie lors de leur fabrication. Et ce n’est qu’une fois que le train est sur les rails que l’énergie d’exploitation entre en jeu. Lorsqu’un train roule à moitié vide plutôt que, comme tôt le

matin, plein à craquer, chaque passager consomme comparativement beaucoup d’électricité. Analyser notre mobilité nous permet de contribuer à la protection et à la préservation de notre environnement. Personne ne conteste le fait que nous ne pouvons nous passer de la voiture. Mais de nombreux jeunes gens tendent à montrer l’exemple, en exploitant des opportunités d’autopartage ou de covoiturage. Ce nouveau monde de la mobilité peut sembler hermétique. Malgré tout, nous ne pouvons passer outre.

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DOSSIER

Energie grise, consommation, réparation : et chez vous ? L’énergie grise : sujet intéressant, dont on parle pourtant trop peu souvent. Mais qui sait réellement ce dont il s’agit ? Quels sont les réflexes en matière de consommation ? Qu’est-ce qui prime : le prix, la qualité, l’éthique ? Nous sommes venus à votre rencontre dans les rues de Bienne, afin d’en savoir plus sur vos habitudes de consommation. Extraits. Par Vinzenz Schläfli et Camille Marion

fants vont bientôt passer leur permis, cela change la donne. »

Qu’est-ce que l’énergie grise ? Jean-Joseph Brunner, 83 ans

Nathalie Bousquet, 50 ans Alban Trachsel, 23 ans

« Est-ce que ça a quelque-chose à voir avec la météo d’aujourd’hui ? (rires) Plus sérieusement, je ne sais pas ce que c’est. » « L’énergie grise ? Je n’en ai jamais entendu parler … » « Je crois que c’est en rapport avec les voiture, non ? Je ne suis pas certain, mais cela me fait penser à une forme de pollution. » « Aucune idée : je connais l’énergie verte. Probablement que c’est entre la bonne énergie et une énergie un peu moins bonne. » Florian Heiniger, 31 ans

Possédez-vous une voiture ? Si oui, l’avez-vous achetée d’occasion ? Sylvie Rohrbach, 59 ans

« J’ai une voiture que j’achetée d’occasion. Si je devais en racheter une, ce serait probablement à nouveau une occasion. »

Hassan Dhagane Mohidin, 57 ans

« Actuellement, je n’ai pas de voiture. J’aimerai en acheter une d’occasion, mais je n’en ai malheureusement pas les moyens. »

Christine Weber, 55 ans

« Je n’ai pas de voiture, mais j’utilise régulièrement celle de mon ami. Si je devais acheter une voiture, je pense que j’achèterai du neuf, mais dans les modèles électriques ou les énergies un peu plus propres. »

Nathalie Bousquet, 50 ans

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« J’ai une voiture que j’ai achetée neuve. Mais lorsqu’elle ne fonctionnera plus, je ne suis pas sûre de choisir une neuve à nouveau. Mes en-

« Je n’ai pas de voiture, mais je vais en acheter une d’occasion. »

Martin Schober, 25 ans

Quelles sont vos habitudes de consommation et de réparations de vos objets du quotidien ? Par exemple, si votre radio ou votre téléphone ne fonctionne plus, vers quelle solution vous tournez-vous ? « Je préfère faire réparer les produits qui ne Christine Weber, 55 ans fonctionnent plus, mais parfois ce n’est pas possible. On a souvent meilleur temps d’acheter du neuf malheureusement. » Hassan Dhagane Mohidin, 57 ans

« Je rachète du neuf. J’aimerai mieux commencer par essayer de faire réparer, mais cela coûte plus cher que de racheter du nouveau. »

Jean-Joseph Brunner, 83 ans

« Je fais toujours réparer un objet qui ne fonctionne plus. C’est la première chose à faire. »

Alban Trachsel, 23 ans

« Le plus souvent, je fais réparer les choses qui ne fonctionnent plus. Je suis conscient que cela me coûte parfois plus cher que d’acheter un produit neuf, mais j’essaie simplement de ne pas créer trop de déchets et d’éviter la surconsommation. C’est plus facile dans la théorie que dans la pratique ! » « J’ai fait réparer ma voiture souvent. Mais à mon âge, je ne vais sûrement plus acheter de voiture. » Christian Grünig, 78 ans

DOSSIER

Construits en hiver, sur les routes en été : les cadres en tubes d’acier en chromemolybdène d’Arnold Ramel.

Un cœur d’acier Par Dominique Eva Rast

n réalité, Arnold Ramel n’est plus le chef d’Aarios à Gretzenbach – depuis quelques années, c’est son fils qui dirige les activités de l’usine pour les vélos fabriqués à la main. Mais la passion pour ses vélos est manifeste : Ramel nous montre avec une grande fierté son entrepôt avec tous les cadres à souder pendant les mois d’hiver, destinés à devenir plus tard des vélos qui sillonneront les routes du monde entier. L’une de ses clientes ira bientôt « jusqu’en Patagonie », relate-t-il. Pour cela, elle a fait transformer son vélo afin qu’il puisse être facilement démonté et emballé. Difficile de croire qu’Arnold Ramel wa déjà 70 ans. Ses yeux lancent des éclairs à l’évocation de cadres en aluminium fabriqués en Chine. Et c’est avec un regard espiègle derrière les verres de ses lunettes qu’il explique avoir l’âme quelque peu écolo : il pense à ses petitsenfants, et s’oppose au gaspillage absurde de l'énergie. Sa remarque la plus acerbe s’adresse à ses concurrents, qui commercialisent des vélos à 190 francs. Les vélos d’Aarios sont plus chers, tout en restant abordables: à partir de 1300 francs, vous disposez d’un vélo fabriqué à la main, adapté à vos besoins individuels. Un « vélo de tourisme pur-sang » d'une valeur de plus de 6000 francs figure également au catalogue. Sa particularité : il est démontable dans sa version standard.

Il vous faudra vous rendre à Gretzenbach pour trouver la seule usine de Suisse qui fabrique encore des vélos dotés de cadres en acier. Aarios mise sur la qualité, et cela lui réussit.

Des tubes fabriqués en Italie La différence de prix s’explique au niveau du cœur du vélo: le cadre. Chez Aarios, il se compose de tubes en acier en chrome-molybdène provenant de Campagnola Cremasca en Italie. Étonnamment, les vélos n’en sont pas plus lourds, par contre ils sont plus stables et ont une plus longue durée de vie. Par ailleurs, Ramel est convaincu que la fabrication d’acier est moins polluante que celle de l’aluminium : « Il n’y a qu’à voir ce qui se passe lors de la décomposition de la bauxite. » En effet, il suffit d’entrer le terme dans un moteur de recherche sur Internet, et force est de constater que Ramel a raison…Un cadre en alu provenant de Chine coûte entre vingt et trente francs, un cadre en acier issu de Suisse quinze à vingt fois plus cher. Les composants montés proviennent également principalement d’Europe : les moyeux viennent d’Allemagne, les jantes de Hollande et les rayons de Suisse. Certaines pièces viennent d’Asie, mais Ramel souligne qu’il n’accepte et ne travaille qu'avec de la très haute qualité. Ainsi, les vélos ont une durée de vie si élevée qu’Aarios peut offrir une longue garantie sur le cadre et la fourche. Il ne craint pas une baisse de la demande : « Il suffit de voir combien de mauvais vélos parcourent nos routes. » Ramel en revient toujours à la notion

qualité, et le revendique avec conviction : « C’est elle qui fait notre différence et nous permet de nous imposer. » Et Ramel sait s’imposer; il n’envoie jamais aucune offre à une clientèle industrielle s’il ne peut fournir un vélo témoin à tester. Ce n’est ainsi que le client peut disposer d’une réelle base de décision et se laisser convaincre par la qualité. C’est grâce à cette tactique que Ramel a déjà fidélisé quelques gros clients, ce dont témoigne une flotte de trottinettes jaunes qui attendent d’être utilisées dans un hôpital. Bien entendu avec des pneus gonflés à l’air, car Ramel n’est pas partisan de la gomme dure : « On glisserait dès que le sol de l’hôpital est un peu humide. »

La seule usine de Suisse C’est cette réflexion mûrie, cet amour du détail et cette exigence de la qualité qui font la différence : Aarios est la seule usine fabriquant ses vélos avec des cadres en acier ayant survécu en Suisse. Et c’est avec une grande fierté que les 15 collaborateurs de Gretzenbach produisent chaque année environ 1500 vélos en Suisse, dans le respect de la loi fédérale sur l’environnement et avec un impact minimal sur l’homme et sur la planète.

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DOSSIER

Vers l’avenir, en toute légèreté Par Dominique Eva Rast

Droit vers le sud Trois étages sont dédiés à la construction de trains, depuis le train régional FLIRT, véritable succès à l’exportation, jusqu’aux wagons individuels réalisés sur mesure. Et justement, une fois passés devant les étonnants trains appelés « Hello Kitty » destinés à la Finlande, une nouvelle porte s'ouvre devant nous. Et là, il y a de quoi faire s’emballer le cœur du cheminot : le Giruno semble déjà fin prêt à effectuer son voyage inaugural. Il avait réalisé sa première grande apparition sur le salon spécialisé InnoTrans à Berlin à l’automne 2016. À partir de décembre 2019, il reliera la Suisse à l’Italie. Le véhicule se compose de plusieurs millions de pièces individuelles. La légèreté s’invite sur les rails Le directeur du projet, Franz Andenmatten, explique comment le Giruno deviendra un modèle d’efficience et cite les trois

l fait très clair dans les halles de production de Bussnang. Ce n’est pas une illusion optique, comme nous l’explique Daniel Löffel, directeur du Management qualité, environnement et sécurité au travail : « Nous rééquipons intégralement nos locaux avec des LED. Cela n’est pas seulement efficient, mais aussi beaucoup mieux pour les collaborateurs. » Lorsque l’on travaille sous la lumière naturelle, on fatigue moins. Cette opération est loin d’être bon marché, car une seule lampe coûte 1000 francs, et on en compte 112 dans une seule des six halles de montage. Löffel tient beaucoup à ce que Stadler économise de l’énergie ou l’utilise de manière optimale. Ainsi, il arrive que des robots soudent de longs cordons en une seule étape de travail. Malgré tout, les quelque 1700 collaborateurs ne sont pas superflus. Les robots effectuent les tâches monotones et rendent l’usine plus efficiente, souligne Löffel.

C’est à la Stadler Rail de Bussnang qu’a vu le jour le Giruno, le nouveau train nord-sud destiné aux CFF : un objet prestigieux, constitué de plusieurs millions de pièces individuelles. leviers d’action : réduire les résistances au roulement, concevoir des entraînements et systèmes efficients et optimiser les aspects relatifs à l’exploitation. Une fois le véhicule sur les rails, il revient au conducteur de conduire non pas à la plus haute vitesse possible mais à la vitesse la plus pertinente, et aux planificateurs du trafic d’adapter la longueur des trains au nombre de passagers. Un Giruno mesure 202 mètres et peut être combiné avec un second véhicule : il en résulte des trains de plus de 400 mètres de long, une nouveauté absolue pour la Suisse et un défi pour certaines gares. Le Giruno surmonte les résistances au roulement d’une part grâce à un design optimisé sur le plan aérodynamique, d’autre part grâce à une surface offrant le moins de résistance aérodynamique possible. Andenmatten et son équipe contrebalancent la résistance au roulement des roues en métal sur les rails métalliques grâce à un véhicule le plus léger possible.

De l’aluminium principalement issu de Suisse Construction allégée signifie aluminium – chez Stadler, une grande partie de l’aluminium est fournie par Constellium (jadis Alcan Valais). Löffel affirme privilégier les circuits courts et travailler le plus possible avec des prestataires de services de la région. Les halles de Bussnang étant trop courtes pour accueillir le Giruno fini, il est donc assemblé à Erlen. C’est d’ici qu’un premier train s’élancera à travers toute la Suisse. Les essais débuteront en avril 2017.

Il faut beaucoup de place et de patience, jusqu’à ce que le nouveau train s’ébranle.

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Photos : © ATE/François Gribi

DOSSIER

Il faut avoir le regard aiguisé pour s’assurer que les bus roulent sans danger.

Les bus de la manufacture Par Dominique Eva Rast

ves Brügger emmène à Malcantone l’étroit car postal spécialement conçu pour les routes de montagne. Ce mécanicien automobile de formation, qui passe le plus clair de son temps à vendre les bus et trolleys construits à Bellach par Hess, est heureux et fier de pouvoir conduire tous les véhicules de la marque. Il se sent bien derrière le volant du car jaune. Lors de la visite des ateliers, c’est lui qui montre comment on travaille chez Hess : de manière classique, réellement artisanale. José Oreiro serre des vis pour l’entreprise depuis 29 ans. L’électricien Arif Keranovic pose des câbles avec patience et une fidélité absolue aux schémas, sinon, les trolleybus ne fonctionneraient tout simplement pas. « En réalité, nous sommes une manufacture », glisse M. Brügger. Hess fabrique là environ 80 bus par an, surtout pour la Suisse et l’Allemagne. Mais il en circule 2 400 autour du monde, grâce au système « CoBolt » disponible sous forme de licence. Qui se souvient du jeu de construction Meccano trouvera un air familier à ces glissières, vis et plaques de serrage. Une pièce d’aluminium après l’autre, un bus

Convaincue que l’avenir de la mobilité est électrique, l’entreprise Hess construit, dans le bourg soleurois de Bellach, des bus électriques, remorques et cars postaux sur mesure.

voit le jour à Bellach. Comme le souligne M. Brügger, si les véhicules sont conçus pour durer 20 ans, la plupart ont dépassé cet âge. Notre interlocuteur insiste sur la durabilité, car toute la partie technique ne doit être construite qu’une fois. L’aluminium ne vient pas de Suisse, mais d’Europe, et il est intégralement recyclable. L’origine des batteries est traçable. Elles sont remplacées deux à trois fois pendant toute la durée de vie d’un bus.

Le diesel, une exception L’étroit car postal roule au diesel, ce qui en fait une exception. « L’électricité est l’avenir de la mobilité, surtout en ville », affirme Yves Brügger. Hess a construit son premier trolleybus en 1940, pour la ville de Bienne. Ce modèle précocement hybride intégrait déjà un générateur au diesel pour l’éventualité d’une panne de courant. Il existe encore des modèles comme celui-ci : au Luxembourg, un bus Hess roule à l’électricité dans le centreville et active son générateur pour aller à l’aéroport et en revenir. La nuit, les batteries sont remplies afin qu’il puisse fonctionner sans s’arrêter trop longtemps

pour se recharger pendant la journée. Ces Lights Trams, comme on les appelle, peuvent transporter jusqu’à 220 personnes et sont aussi fabriqués à Bellach. Alimentés par une ligne électrique aérienne, c’est dans celle-ci ou dans leur propre batterie que les Light Trams renvoient l’énergie produite au freinage.

Rouler avec efficacité Les batteries sont installées sur le toit : « Nous voulons transporter autant de personnes que possible », explique Yves Brügger. Les bus réunissent donc l’essentiel de leur technique sous la coque qui les surmonte. Il y a peu de place sous les véhicules, ceux-ci étant à plancher surbaissé, accessibles en fauteuil roulant. Pour Munich et d’autres villes, Hess construit aussi des remorques, utilisées les matins et soirs de semaine, quand élèves et pendulaires se déplacent. Voilà qui est particulièrement judicieux d’un point de vue écologique : les véhicules s’adaptent au nombre de passagers et ne circulent pas à moitié vide le reste de la journée, ce qui représenterait un gaspillage d’énergie.

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DOSSIER

Appareils et véhicules – quelle énergie grise ?

ACIER/ FER

60 %

VERRE

3 %

CUIVRE

3 %

R.I.P

ENERGIE GRISE

16 ans

19,5 ans* (17 121 kWh)

1457 kg

POLYMÈRES

20 %

AUTRES

4 %

ALUMINIUM

10 %

ACIER/ FER

21 % ALUMINIUM

6 %

ENERGIE GRISE

79 journées* (189,7 kWh)

R.I.P

20 ans 6,5 kg

LEBENSDAUER DURÉE DE VIE LEERGEWICHT POIDS À VIDE

ATE MAGAZINE 1/17

CUIVRE

8 %

DOSSIER

Comment économiser l’énergie grise ? Principe de base : tant qu’un appareil fonctionne, il ne faudrait pas le remplacer, même si des modèles plus efficients existent. A l’achat : tenir compte de l’étiquette énergie ; opter pour des appareils ou véhicules facilement réparables ; suivre les recommandations de : www.topten.ch www.suisseenergie.ch

ALUMINIUM

% 60 AUTRES

ENERGIE GRISE

5 %

226 journées* (542,2 kWh)

R.I.P

15 ans

POLYMÈRES

25 %

ACIER

10 %

VERRE

MÉTAL

25 %

16 % POLYMÈRES

AUTRES

3 %

% 65 *Un kilowattheure d’énergie correspond à 10 heures de vélo d’appartement Les désignations des composants ont été simplifiées. Source des données relatives à la composition Voitures : auto-suisse Vélos : Tour de Suisse Rad AG Aspirateurs : Miele AG Smartphone : module SWICO Recycling/Ecologie pratique Suisse « Appareils divers et l’énergie nécessaire à leur fabrication » : BMG Engineering AG Certains petits composants des appareils n’ont pas été pris en compte dans les calculs, leur proportion étant insignifiante. Idem pour les composants électroniques des voitures. Tous les chiffres ont été arrondis !

ENERGIE GRISE

17,5 journées* (42 kWh)

R.I.P

18 mois

0,14 kg

POLYMÈRES

56 %

Avec les conseils de : Jürg Nipkow, ing. él. ETH/SIA

ATE MAGAZINE 1/17

DES OFFRES POUR NOS MEMBRES

Pour profiter de nos offres bonus, vous avez besoin de votre numéro de membre. Vous le trouvez sur votre carte de membre, ou sur l’emballage du magazine (par exemple : Kdnr. 600 000). Si vous ne le trouvez pas, nous vous aidons volontiers : tél 031 328 58 58 ou mga@ate.ch

Une place de parc à l’abri pour vos vélos et vos e-bikes Le printemps est à notre porte et avec lui, le retour du vélo comme moyen de transport préféré pour une mobilité de proximité. Malheureusement, trop souvent la place nous manque à la maison pour le ranger en sécurité et à l’abri des caprices de la météo. Velopa AG – premier fournisseur suisse d’abris de vélo pour les privés – a la solution ! Visitez l’exposition à Dornach ou à Spreitenbach pour un aperçu du large assortiment proposé. Appelez et convenez d’un rendez-vous sans engagement. Velopa AG, Weidenstrasse 92, 4143 Dornach, Tel. 061 705 50 80, www.velopa.ch, home@velopa.ch

Avantage pour les membres ATE : 10 % de rabais sur un abri de vélo BikeRoof, MiniVit ou BikeSafe (valable uniquement sur les modèles standards). Lors de la commande (par email ou par téléphone), donnez votre numéro de membre ATE pour bénéficier du rabais. L’offre est valable jusqu’au 30.9.2017.

Une bonne visibilité pour une sécurité optimale En matière de sac à dos pour la ville ou pour le vélo, Ortlieb propose une excellente solution avec le Velocity High Visibility Daypack. Imperméable et réfléchissant, le sac à dos se transforme en réflecteur dès le soleil couché, pour rouler à toute heure en sécurité. Avec un volume de 24 litres, le sac à dos s’adapte parfaitement aux besoins du travailleur comme de l’étudiant. La poche intérieure, amovible et équipée d’une fermeture-éclair, est idéale pour les clés ou la monnaie. Un confort supplémentaire est assuré par le dos robuste moussé avec système de ventilation. La base est protégée contre les abrasions externes grâce aux renforcements aux angles et aux pieds. Tous les composants imperméables sont élaborés à Heilsbronn, en Allemagne. La qualité « Made in Germany » garantit un équipement irréprochable, adapté aux exigences de chaque terrain et à tous les temps.

ATE MAGAZINE 1/17

Avantage pour les membres ATE : le Velocity High Visibility Daypack d‘Ortlieb est disponible dans la boutique ATE en jaune néon ou en noir au prix de Fr. 149.– au lieu de Fr. 189.–. Offre valable jusqu‘au 14.05.2017. Plus d’offres et d’actions de la boutique ATE sur www.boutique-ate.ch. Vous pouvez également nous joindre au 0848 612 612.

DES OFFRES POUR NOS MEMBRES

VAUDE Luminum: des vêtements de pluie qui se remarquent ! Celui qui prend le vélo par mauvais temps fait bien de s’équiper en conséquence, avec des habits imperméables et très visibles. VAUDE a élaboré les vêtements de pluie Luminum spécialement pour les besoins des cyclistes. Avec des bandes de réflexion devant, derrière et sur les côtés, les vestes et les pantalons offrent une visibilité à 360°. Grâce à cet équipement, la silhouette est perçue depuis une distance importante déjà, ce qui permet d’assurer une plus grande sécurité. De plus, la veste est entièrement visible car jaune fluo, ce qui renforce encore l’effet. La veste et le pantalon de pluie Luminum de VAUDE permettent de se protéger de la pluie et du vent et correspondent aux besoins du quotidien. Les vêtements sont produits dans le respect de l’environnement et sont disponible pour les hommes et pour les femmes.

Avantage pour les membres ATE : VAUDE Luminum Jacket, jaune, Fr. 139.– au lieu de 169.– VAUDE Luminum Pants, noir, Fr. 99.– au lieu de 119.– Peuvent être commandés sur la boutique ATE jusqu’à mi-avril, avec le code de réduction Velo17. Plus d’offres et d’actions de la boutique ATE sur www.boutique-ate.ch. Vous pouvez également nous joindre au 0848 612 612.

Takashi – un nom japonais pour un vélo pliable européen Pour éviter des complications douanières et d’interminables transports, les fondateurs de la jeune marque Takashi ont eu l’idée de produire leurs vélos pliables en Europe. Un design issu des Pays-Bas et une production au Portugal sont leur solution. Le nom Takashi vient du japonais et signifie noble, élégant, prospère, gagnant. Ces qualités correspondent parfaitement au nouveau vélo pliable proposé par la marque. Les Takashi Take 7 et Take 7D allient haute qualité et prix attractif. Avec ses roues de 20 pouces et ses 7 vitesses Nexus, le Takashi Take 7 a l’avantage de ne peser que 12,9 kilos. Le vélo est pleinement équipé, avec un garde-boue, un porte-bagage et un phare arrière. Il est pliable sans outil et ne prend que peu de place, ce qui est appréciable par exemple dans les trans-

ports publics. Le Takashi Take 7D a un système de vistesse Altus de Shimano, contrairement au moyeu à vitesses intégrées du Take 7. Avantage pour les membres ATE : les membres peuvent acquérir le vélo pliable Takashi monté, avec deux sacs de transport (d’une valeur de Fr. 120.–) à un prix préférentiel (frais de port de Fr. 25.– en sus). Takashi Take 7, noir mat : Fr. 795.– au lieu de 895.– y.c. deux sacs de transport. Takashi Take 7D, blanc : Fr. 695.–

au lieu de 795.– y.c. deux sacs de transport. Peuvent être commandés sur la boutique ATE jusqu’à mi-avril, avec le code de réduction Velo17. Plus d’offres et d’actions de la boutique ATE sur www.boutique-ate.ch. Vous pouvez également nous joindre au 0848 612 612.

ATE MAGAZINE 1/17

DES OFFRES POUR NOS MEMBRES

Antivol ABUS BordoTM 6000 – simplement plier et le vélo est fermé à clé Avec Bordo, ABUS révolutionne la sécurité des vélos et établit un nouveau genre de cadenas qui se plie. Flexible, facile et pratique tout en restant compact. Avantage pour les membres ATE : l’antivol BordoTM 6000 d‘ABUS est disponible dans la boutique ATE en rouge ou en noir avec le code de réduction Velo17 au prix spécial de Fr. 79.90 au lieu de Fr. 99.90. Offre valable jusqu’à mi avril 2017.

Avec des articulations robustes de 5mm d’épaisseur et une coque en matière naturelle, il assure une sécurité optimale et réduit les risques de vol. Une construction en articulations permet de replier facilement l’antivol et d’obtenir ainsi un format compact. Ces articulations sont reliées entre elles par des rivets.

Plus d’offres et d’actions de la boutique ATE sur www.boutique-ate.ch. Vous pouvez également nous joindre au 0848 612 612.

La Suisse à vélo – guides de voyage Explorez la Suisse à vélo! Pédaler le long des cours d’eau, à l’ombre des forêts, sur les routes sinueuses des montagnes : grâce à la diversité de ses paysages, la Suisse offre aux cyclistes des itinéraires exceptionnels. Les guides de tour à vélo de la fondation SuisseMobile, aux éditions Werd, sont disponibles pour neuf nouvelles régions, en intégrale ou par édition.

Avantage pour les membres ATE : Vous recevez l’intégrale des guides « La Suisse à vélo » avec les neuf nouvelles régions pour Fr. 39.– au lieu de Fr. 49.–, ou une seule région pour Fr. 15.– au lieu de Fr. 20.– le guide. Vous pouvez commander sur www.bonus-ate.ch ou par courrier (ATE Association transports et environnement, Offres bonus, Case postale, 3001 Berne).

Volume 1 : La route du Rhone Volume 2 : La route du Rhin Volume 3 : La route Nord-Sud Volume 4 : La route Panorama alpin Volume 5 : La route Mittelland Volume 6 : La route des Grisons Volume 7 : La route du Jura Volume 8 : La route de l’Aar Volume 9 : La route des lacs

Vin bio authentique et de haute qualité Amiata propose aux membres de l’ATE un assortiment de dégustation avec trois vins bio de France, d’Italie et d’Espagne. Les amateurs et les œnologue amateurs qui apprécient de connaître qui se cache derrière un produit remarqueront la haute qualité de ces vins bio.

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Avantage pour les membres ATE : assortiment de dégustation avec 6 bouteilles (2 de chaque cépage) pour Fr. 98.– au lieu de Fr. 118.20. (frais de port offerts!). Commandez à l’aide du coupon ci-dessous, sur www.boutique-ate.ch ou par téléphone au 071 250 10 15 (Amiata). Offre valable jusqu’au 15.05.2017.

Plantamura, Contrada 2015 Un Primitivo d’une grande classe

Capitelles des Mourgues 2013 Un grand cru issu de ceps anciens

Albet i Noya, Ocell de Foc 2014 Une petite production du vigneron

: Action casque cyclisteP O20L 17 ITIK 30.– de rabais sur tous les casques cyclistes avec code-rabais: Velo17 Action valable jusqu’au 2 avril 2017

30.– de rabais

Casque cycliste uvex i-vo cc | 69.– au lieu de 99.–

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Casque polyvalent pratique garantissant un confort ergonomique. Made in Germany. Tailles (tour de tête): 52–57 cm • 56–60 cm 9436.F4 light blue | 9436.C8 green-black mat | 9436.K9 white-champagne | 9436.B3 black

Léger casque à coque dure, confortable et de couleur éclatante pour être bien visible . Tailles (tour de tête): 55–58 cm • 58–61 cm 10910.P5 grey-pink mat | 10910.N2 pearl mat | 10910.P4 grey-lime mat de sa e rface la su nction d e t u o o f T fait à 360°. e u q r co cteu réfle

30.– de rabais

30.– de rabais Casque cycliste uvex city e | 69.– au lieu de 99.–

Casque cycliste uvex city v | 149.– au lieu de 179.–

Parfait pour la ville: bien ventilé, confortable et bien visible. Made in Germany. Tailles (tour de tête): 52–57 cm • 57–61 cm 10341.M7 white/black | 10341.L6 black mat | 10341.E6 neon orange

Ce casque à coque dure avec visière qui s’abaisse protège parfaitement du vent de la course et des insectes. Made in Germany. Tailles (tour de tête): 55–58 cm • 58–61 cm 9438.D9 red-white | 9438.B3 black mat

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Casque cycliste classique confortable et visible à 360°! Made in Germany. Tailles (tour de tête): 52–58 cm • 55–61 cm 10219.C6 green | 10219.F3 blue | 10219.K8 anthracite

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Lunettes de sport uvex sportstyle | dès 149.– Grâce à la technologie Variomatic, la coloration des verres change automatiquement suivant le rayonnement UV. ➊ uvex sportstyle 700 vario | 179.– 10222.Y6 black | 10222.T9 white ➋ uvex sportstyle 802 vario | 149.– Largeur normale: 10342.Y6 black | 10342.T9 white Largeur étroite: 10343.Y6 black | 10343.T9 white

Poncho VAUDE Covero II | 59.– Ce poncho contre la pluie éprouvé s’enfile en un clin d’œil. Tailles: S • M • L • XL• XXL 9332.Z2 lemon

Sac à dos Ortlieb Commuter Daypack City | 149.– Sac à dos imperméable avec grand compartiment principal. Volume: 20l. 10482.L3 bleu acier | 10482.O2 chili | 10482.M4 noir

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Lunettes de sport uvex sportstyle 222 pola | 79.90 Les verres Polavision absorbent les réflexions et les reflets perturbants. 10911.J7 matte black | 10911.M3 black green| 10911.T9 white

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Le set de feu pour vélo assure une excellente visibilité dans le traffic grâce à des éclairages lateraux. Accu rechargeable par prise USB. 10714 Light & Motion Set: Urban 350/Vis180 Micro

Sacoches pour vélo Ortlieb Back-Roller Plus | 179.– Dans ces sacs spacieux, tout l’équipement est rangé à l’abri de la pluie. Système de fixation: Quick-Lock2.1. Volume: 40 l. Made in Germany. 9853.G2 bleu | 9853.G4 noir | 9853.F8 vert

Vous trouverez des informations et des offres supplémentaires sous www.boutique-ate.ch

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RÉGIONS

Réouverture de la ligne BienneDelémont-Delle-Belfort La section jurassienne de l’ATE s’engage dans les divers dossiers concernant les liaisons transfrontalières entre la Suisse et la France. Elle suit avec attention l’avancée des travaux entre Delle et Belfort et étudie les promesses des autorités.

Par Jean-Arsène Jossen

Travaux en gare de Delle, le 1er décembre 2016

a gare de Delle a été rouverte fin août 2016 rétablissant ainsi la liaison transfrontalière, alors que du côté français les travaux de construction de la nouvelle ligne ferroviaire entre Delle et Belfort sont menés tambour battant. Une visite du chantier, début décembre, montre que les délais sont respectés, même si d’importants travaux sont encore nécessaires pour que la ligne soit mise en service en décembre 2017. Selon nous, les délais pourront être tenus, bien que la Présidente de la Région Bourgogne-Franche-Comté, Madame Marie-Guite Dufay n’en soit pas si convaincue. On attend depuis 2012, il serait donc appréciable de voir une réelle volonté d’y arriver encore cette année !

Fréquence des liaisons Une déclaration d’intention fixant les modalités d’exploitation de la ligne a été signée par le Ministre jurassien des transports,

ATE MAGAZINE 1/17

David Eray, la Présidente de la Région Bourgogne-Franche-Comté et Pierre-André Meyrat, directeur suppléant de l’Office fédéral des transports. Il est prévu que sur les 16 trains quotidiens, assurant la liaison entre Bienne et Delle, seuls dix d’entre eux continueront jusqu’à la gare TGV. Pour faire les quelques kilomètres jusqu’à Belfort, dix allers-retours sont prévus entre les deux gares. L’ensemble du dispositif sera complété par 6 allers-retours entre Belfort ville et Delle, sans possibilité de continuer vers la Suisse. Pour complexifier et augmenter les coûts d’exploitation de la ligne on ne ferait pas mieux !

Il est faux de prétendre que pour les Suisses c’est surtout le raccordement au TGV qui est visé. En mettant 16 trains quotidiens entre Bienne et Delle, c’est bien le trafic régional que nous voulons développer. Pour la Région Bourgogne-Franche-Comté, s’opposer à l’arrivée des RE en provenance de Bienne en gare de Belfort ville, c’est refuser que les Suisses assurent la desserte locale sur toute la ligne. Alors, prétendre que le schéma d’exploitation proposé vise en priorité une « desserte locale efficiente » c’est une contrevérité. C’est surtout une mesure qui découragera les usagers des transports publics. Pour mémoire, en octobre 2015 nous rapportions dans ce même magazine, que la raison évoquée était que limiter les RE en provenance de Bienne à la gare TGV permettait d’éviter la présence de trains suisses « en gare de Belfort quasiment sous les fenêtres de l'Alstom ».

Une bonne nouvelle La ligne 4 Paris-Bâle est relancée par l’action concertée des trois régions traversées par cette ligne, qui ont signé un accord pour répartir les déficits. Le matériel roulant sera complètement re-

Agenda L’AG de la section Jura aura lieu le jeudi 23 mars à 18h30 au collège de Delémont.

nouvelé et l’offre améliorée avec 4 aller-retour Paris-Mulhouse et un aller-retour Paris-Belfort chaque jour (et 30 minutes de trajet en moins). L’option pour les trains suisses d’arriver à Belfort ville sans changement en gare TGV s’en trouve renforcée. Lors de l’AG de l’Association pour la modernisation de la ligne Paris-Bâle, un représentant de l’ATE Jura a réitéré l’attachement des jurassiens à cette ligne et a dénoncé le fait que les trains suisses n’iront pas jusqu’à Belfort ville. Le représentant de la Présidente de la Région Bourgogne-Franche-Comté n’a pas esquivé la question, déclarant qu’ils en étaient conscients et que les choses évolueraient dans la direction souhaitée par l’ATE. Avec cet objectif en vue, l’ATE Jura fera tout ce qui est en son pouvoir pour que les trains suisses circulent jusqu’à Belfort ville, dans l’intérêt aussi de la ligne 4, Paris-Bâle.

Contact FR : www.ate-fr.ch Tél. 026 422 29 74 GE : www.ate-ge.ch Tél. 022 734 70 64 JU : www.ate-ju.ch Tél. 032 422 88 88

NE : www.ate-ne.ch Tél. 032 724 28 28 VS : www.ate-vs.ch Tél. 024 463 24 32 VD: www.ate-vd.ch Tél. 021 323 54 11

Groupe régional Bienne www.vcs-be.ch Tél. 032 341 75 34 Groupe régional Jura bernois S’adresser à la section de Berne : www.vcs-be.ch, Tél. 031 318 54 55

RÉGIONS

Thomas Wenger – 6 ans de présidence de l’ATE Genève

Genève

Elu lors de l’Assemblée générale du 23 mars 2011, Thomas Wenger laissera sa place lors de la prochaine Assemblée, le 21 mars 2017 au terme de 6 ans de Présidence. Retour sur des années d'engagement intense et perspectives.

Actualités Quel bilan global après tes 6 ans de présidence ? TW : Le bilan est très positif. L’ATE est une association dynamique, dotée d’un comité diversifié, avec beaucoup dans le domaine de la mobilité. Le poids de l’association inversement proportionnel à ses compétences, l’importance de l’engagement des bénévoles est donc primordial. J’adresse mes remerciements à tous ceux qui s’investissent, au

Assemblée générale ordinaire Mardi 21 mars 2017 à 19h15 Maison des associations La partie statutaire sera suivie à 20h30 d’un débat public : « 25 millions de passagers à l’aéroport de Genève : est-ce bien raisonnable ? » Plus d’informations dans l’invitation adressée aux membres, ainsi que sur notre site internet.

comité, dans les groupes de travail et sur le terrain, à notre secrétaire générale qui a un temps de travail limité mais qui fait beaucoup pour l’ATE. Être président de l’ATE c’est comme une formation continue. Rien ne prépare à une telle fonction, mais j’ai beaucoup appris sur de nombreux dossiers et c’est très valorisant. Ton meilleur souvenir ? TW : L’acceptation du Fonds pour le financement de l’infrastructure ferroviaire FAIF par 63 % des votants, dont 76 % à Genève. Extrêmement satisfaisant d’avoir pu convaincre sur ce contre-projet à l’initiative de l’ATE. D’autres souvenirs de convivialité : les séances de comité, les repas à la plage de Tannay, l’Assemblée des délégués à Glaris. Les aspects de la fonction que tu as préférés ? TW : Le relationnel : rencontrer les membres, les gens, nouer des contacts politiques, avec l’Administration, les médias, travail-

ler avec le Comité, la Secrétaire générale. La thématique large et passionnante de la mobilité. Qu’as-tu le moins aimé faire ? TW : Faire recours, même si c’est nécessaire pour orienter des projets vers une mobilité plus durable. Le moment le plus difficile, décevant ? TW : La votation sur la traversée du lac : frustration de ne pas avoir réussi à convaincre la population que cette infrastructure va coûter extrêmement cher pour au final augmenter encore le trafic et la pollution à Genève. Que penses-tu avoir apporté à la Section ? TW : Un travail rigoureux sur les dossiers dans un esprit de convivialité. Une plus forte présence médiatique et donc un probable accroissement de la notoriété de l’ATE à Genève. Que vois-tu comme défis pour ton/ta successeur ?

En ce début d’année nous travaillons notamment sur les dossiers suivants : Réponse à l’enquête publique sur la 1ère Mise à jour du Plan directeur cantonal Réponse à l’enquête publique sur la prolongation du tram 15 vers St-Julien 2e phase de notre campagne « Vélo électrique ou scooter – vous vous posez la question ? » Suivi de projets routiers tels que la traversée du lac et la route des Nations

TW : Suivre au plus près la mise en œuvre de la nouvelle loi pour une mobilité cohérence et équilibrée et tout faire pour que la mise en exploitation du RER Léman express soit un succès. Je suis persuadé que le Léman express va changer le visage de notre région. Par ailleurs, je lui souhaite de maintenir cette convivialité qui est la marque de notre association. Interview réalisée par Valérie de Roguin

GROUPE RÉGIONAL BIENNE

A5 : qu’est-ce qui sera réalisé ? Dans les villes de Nidau et de Bienne, la planification d'accompagnement urbanistique pour la branche Ouest de l’A5 est lancée, avec contribution de la population. Le comité du groupe biennois s’est longuement interrogé sur le besoin d’y participer. A ce jour, durant la phase de discussion ouverte au peuple, on ne sait pas encore à quoi ressemblera ce tronçon autoroutier. Il nous semble que l’enchaînement est faux : la planification d’accompagnement urbanistique devrait être propo-

sée seulement après avoir obtenu l’autorisation pour le projet. Avec les plans proposés, la population est séduite par des images attrayantes présentées par les défenseurs du projet, que les opposants réunis dans le comité « Axe ouest : pas comme ça ! » doivent contrer. La possible réalisation de ces idées dépend encore non seulement de la volonté et des finances publiques, mais aussi du calcul de la rentabilité pour les investisseurs. Et cela est aussi incertain que les mesures pour le

Berne tronçon d’autoroute lui-même. Nous rejoignons la position des représentants de « Axe ouest : pas comme ça ! » et demandons l’abandon du projet pour les secteurs « Bienne gare » et « Faubourg du Lac » et, dans tous les cas, une limitation à une autoroute de 3e classe (soit à 2 voies) comme ce sera le cas sur la rive gauche du lac de Bienne, en direction de Neuchâtel. Les prochaines séances de l’ATE Bienne ouvertes au public auront lieu les mercredis 2 mai

et 21 juin 2017, à 18h (Aarbergstrasse 91, « Störchuchi », à Bienne). Mario Nobs

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RÉGIONS

Neuchâtel

Réponse de l’ATE-NE à la consultation vélo

La section ATE-NE a envoyé le 6 décembre 2016 sa réponse à la consultation cantonale portant sur le projet de loi de mobilité douce et le plan directeur de la mobilité cyclable.

Exemple de giratoire avec indication de la bande cyclable, en Hollande.

Valais La coordination valaisanne du Pédibus a été créée en 2009 par l’ATE Association transports et environnement. Le Pédibus est un système d’accompagnement qui permet à un groupe d’enfants de se rendre à pied à l’école sous la conduite d’un parent ou d’un autre adulte. Ce système simplifie la vie des parents, rend le chemin de l’école plus sûr, contribue à l’autonomie des enfants, encourage la mobi-

ATE MAGAZINE 1/17

tives aux questions générales. Elle demande que des comptages de cyclistes et piétons soient réalisés, que des objectifs chiffrés d’augmentation de la part modale du vélo soient définis et que des mesures correctives soient appliquées si ces objectifs ne sont pas atteints.

L’ATE-NE déplore qu’il n’y ait qu’un seul projet phare dans le haut du canton et que le tracé le long de la voie de chemin de fer ait été remplacé par un tracé en bordure de la route cantonale. L’ATE-NE a proposé une alternative pour ces deux points. Le plan directeur proposé ne retient pas de mesures visant à limiter le trafic automobile de manière à favoriser la sécurité et le confort des cyclistes. Nous demandons que de telles mesures soient prises en compte. Dans la stratégie cantonale et dans le plan directeur, les avantages du vélo ne sont pas assez mis en avant. Le canton a davantage misé sur les infrastructures que sur le soutien à une culture de la mobilité douce. Nous demandons que les associations concernées, dont l’ATE-NE, puissent contribuer aux actions visant à promouvoir cette culture. La 2e partie de la réponse consistait à analyser les différents itinéraires proposés et lorsque cela était nécessaire, à suggérer de meilleures alternatives. Bien

Quelques dates Bourses aux vélos : 22 avril 2017 : Neuchâtel (Pro Velo) 6 mai 2017 : Peseux (Pro Velo) 13 mai 2017 : Le Locle, (ATE-NE) 20 mai 2017 : La Chaux-deFonds, Fleurier et Cernier ( ATE-NE) Balades urbaines à vélo à La Chaux-de-Fonds : 6 mai, 26 août, 30 septembre 2017. : Assemblée générale ATE-NE lundi 24 avril 2017 à La Chauxde-Fonds, suivie de présentations sur le vélo en ville : les facteurs d’influence, mesures et potentiels futurs. Nouveau : cours vélo à la Chauxde-Fonds pour les familles : samedi 17 juin 2017 Infos détaillées sur www.ate-ne.ch

En Valais, le pédibus ça marche ! lité active au quotidien et crée de nouveaux liens entre les parents et les enfants du quartier. A la rentrée scolaire 2016, notre canton comptait 16 lignes, avec 88 conducteurs, réparties entre Vérossaz et Veyras. Aujourd’hui, ces conducteurs amènent à tour de rôle 98 enfants à l’école et effectuent 137 trajets par semaine! Un tout grand bravo à eux, et longue vie au Pédibus!

Si vous désirez vous joindre à une ligne Pédibus, ou en créer une, contactez la Coordination Pédibus-Valais par e-mail (valais@pedibus.ch) ou par téléphone (076 690 51 68). Vous trouverez également toutes les informations utiles sur le site www.pedibus.ch.

La consultation comportait des questions générales et des descriptions de voies cyclables utilitaires, démarche à laquelle la population neuchâteloise est acquise, ceci suite au vote très positif « Mobilité 2030 ». L’ATE-NE a formulé des remarques et des demandes rela-

souvent, ce sont les carrefours et giratoires qui posent problème. Nous ne voulons plus voir des pistes et bandes cyclables qui s’arrêtent dès que la situation devient un plus difficile pour reprendre ensuite de l’autre côté du carrefour.

Jannick Badoux Coordinatrice Pédibus Valais

Journée à pied à l’école à Muraz.

RÉGIONS

Lausanne, la ville bruyante qui rend malade

On découvre que 40 % des Lausannois dorment dans un environnement anormalement bruyant, c’est-à-dire au-delà des valeurs limites de bruit fixées à 55 décibels. Et c’est essentiellement le trafic routier qui génère ce bruit perturbateur du sommeil. Or trop de bruit la nuit, c’est dérangeant certes, mais c’est surtout

mauvais pour la santé. Les chercheurs ont mis en évidence une corrélation directe entre bruit et maladies cardio-vasculaires. Ainsi, même si un citadin devient plus tolérant au bruit et ne se réveille plus au moindre coup de frein ou de klaxon, son corps souffre. Et Lausanne est la ville romande qui connait la plus forte mortalité par

Convocation assemblée générale ordinaire Chers membres vaudois, nous avons le plaisir de vous convier à l’assemblée générale ordinaire de la section Vaud qui aura lieu le Lundi 1er mai 2017 à 19 heures (Espace Dickens, Av. Dickens, 1006 Lausanne) L’ordre du jour sera le suivant : Première partie 1. Approbation du procès-verbal de l’assemblée générale 2016 2. Rapport du président 3. Rapport du caissier et des vérificateurs des comptes 4. Approbation des comptes 2016 5. Adoption des activités et du budget 2017 6. Elections du comité et des vérificateurs des comptes 7. Divers et propositions individuelles Deuxième partie (dès 19h45) Les élargissements autoroutiers dans l’agglomération lausannoise : nécessité ou démesure ? La deuxième partie de la soirée est ouverte à toutes et à tous et l’entrée libre. Tous les détails et documents disponibles dès fin mars 2017 sous www.ate-vd.ch ou par téléphone au secrétariat 021 323 54 11

maladies cardiovasculaires. Des mesures s’imposent donc, surtout que les autorités sont tenues légalement à protéger la population conformément à l’ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB). Ainsi, les réductions de vitesse, la généralisation de la zone 30 km/h, la suppression des facilités routières permettant de traverser l’agglomération plutôt que de la contourner et une réelle surveillance des émissions de bruit des véhicules doivent être mises en œuvre sans tarder. Au niveau fédéral, une nouvelle ordonnance anti-bruit est entrée en vigueur en juillet 2016. Elle interdit l’ouverture manuelle des clapets d’échappement de certaines voitures. Malheureusement, elle ne s’applique qu’aux véhicules commercialisés dès De son côté, l’EPFL a développé une application pour smartphone appelée « NoiseCapture », permettant d’enregistrer le bruit et invite les habitants ou visiteurs du canton de Genève à l’utiliser afin « d’établir une cartographie participative de l’environnement sonore du canton afin d’y évaluer la qualité de vie ».

Vaud © Philippe Pache/Cosmic agency Bern

L’Office Fédérale de la Statistique vient de publier le rapport 2016 sur la qualité de vie dans les villes en Suisse.

cette date et ne concerne ni les motos ni les scooters qui continuent de réveiller chaque nuit des milliers de citoyens. Les marchands de tampons auriculaires ont encore de beaux jours devant eux ! Valérie Schwaar, secrétaire générale ATE Vaud

Bourses aux vélos Yverdon-les-Bains : samedi 13 mai de 9 heures à 12h30, Promenade A. Fallet (R. des Remparts) Nyon : samedi 3 juin (date encore à confirmer) de 9 heures à 12h, Place du Château Lausanne : samedi 10 juin (date encore à confirmer) de 9 heures à 14h30, cour du collège de Montriond (Av. Dapples 58) Vevey : samedi 9 septembre de 9 heures à 12h, sous la Grenette (Pl. du Marché)

Le canton et l’agglomération ne tirent pas à la même corde Pour l’extension de l’hôpital cantonal, qui se trouve à la périphérie de la Ville de Fribourg, sur la commune de Villars-sur-Glâne, le canton prévoit de construire une nouvelle route d’accès. Dans un premier temps, cette route ne serait utilisée que par les véhicules du chantier. Par la suite, il est planifié que cette nouvelle route d’accès draine 10 000 véhicules par jour.

Or, dans les plans mis en consultation, l’ATE a malheureusement constaté quelques absences. En particulier, aucune infrastructure pour les transports publics n’a été prévue (pas de voie réservée aux TP par exemple). Par ailleurs, rien n’est entrepris pour éviter que cette route devienne une nouvelle porte d’entrée dans une ville déjà quotidiennement

engorgée par les voitures. L’ATE a ainsi demandé dans sa prise de position que des mesures concrètes en faveur des TP soient proposées, qu’un plan de mobilité des employés de l’hôpital soit mis en œuvre, et qu’un compartimentage complet, évitant l’afflux des véhicules privés vers la ville, soit instauré au niveau de l’hôpital cantonal.

Fribourg

À noter encore que cette nouvelle liaison est en contradiction avec le plan d’agglomération de 3ème génération (PA3), élaboré par les 10 communes environnantes de Fribourg, qui prévoit justement une réduction des transports individuels motorisés. Gérald Collaud

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L’île pour tous et presque tout. Par Urs Geiser

ébarqués de Savonne, nous flânons dans les ruelles de la vieille ville d’Île Rousse. Son cœur nous paraît battre au centre de la ville, sur la place bordée de bistrots où, sur de vastes terrains de sable, le claquement des boules et les encouragements qui vont avec dominent le paysage sonore jusque tard dans la soirée.

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Mare e Monti est le nom d’un des chemins corses de grande randonnée – et il tient ses promesses jusqu’à la dernière. Sports nautiques ou châteaux de sable, vélo ou randonnée, quel que soit le programme, l’île de beauté regorge d’autant d’opportunités que de gouttes d’eau dans la mer. Nous apprenons que dans une semaine se tiendra un tournoi international de pétanque. Notre projet de vacances : planification évolutive, nous laisser porter, baignades fréquentes et encore plus de randonnées – ou l’inverse – une incursion à la pointe sud, le tout si possible sans voiture. Le petit train

qui circule la journée en deux heures entre Île Rousse et Calvi relie les plages idylliques entre les deux, comme par exemple celles d’Algajola. Le tarif est aussi élevé que le confort est réduit ; nous avons au moins une place debout côté mer. Une baie d’un kilomètre en forme de demi-

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Coup d'oeil depuis le chemin de randonnée entre Tuarelli et Galéria, sur les bords du Fango et ses immenses plages.

meure ardu, mais est aussi suivi de passages plus reposants, des rochers finement étagés. Des empreintes partout, la randonnée se mue en danse. Et un moment magique entre deux : tout autour les parois rocheuses abruptes et les pics du Cirque de Bonifatu. Le regard se porte au loin, suivant les méandres de la vallée – soudainement jusqu’à la mer bleu profond. Calvi brille jusqu’à nous.

lune, nous y sommes : malgré l’affluence touristique, Calvi nous rend heureux par sa citadelle où les bougainvilliers rivalisent de luminosité avec les murailles nord-africaines blanches, par le petit bistrot que nous y découvrons, par le panorama de la baie, par une couronne montagneuse dont nous ne nous lassons presque pas d’admirer les couleurs et les formes.

Détour par le GR 20 Où aileurs, la symbiose entre mer et montagne est-elle aussi parfaite ? Trois jours plus tard, nous nous posons à nouveau cette question, de l’angle opposé. Après une marche agréable de l’auberge Bonifatu à la cabane Carrozzu le Lac de la Muvrella comme destination du jour - nous entamons la troisième étape du légendaire GR20 (voir encadré), traversons un pont suspendu et escaladons un flanc de vallée abrupte, heureux que les passages délicats sur les plaques laissées par l’érosion glaciaires sont sécurisés par des chaînes. Le chemin de-

Sur les bords du Fango, au paradis de la baignade Excursion journalière facile, la première étape du « Tra Mare e Monti », de Calenzana, non loin de Calvi, à l’Auberge de Bonifatu offre une mise en jambes idéale. Par contre, le chemin depuis là-bas, à destination de Tuarelli, peut se transformer en véritable traversée du désert, aussi beau soitil et quelle que soit l’ombre procurée par les arbres et les buissons du maquis. Nous aurions dû trimballer cinq, six litres d’eau. La baignade dans le Fango qui forme un bassin de 100 mètres juste en dessous de la terrasse du Gîte de Tuarelli, n’en est que plus rafraîchissante. Et en général, quelle rivière : sur plus d’un kilomètre s’enchaînent les vasques, les bassins. Une chance que nous nous soyons lié d’amitié avec un couple allemand voyageant en voiture. Nous avons ainsi même vu la vallée supérieure du Fango. Après la baignade, nous nous régalons d’une limonade maison au « A Muvrella ». Son fabriquant est un grand-père qui a bien vieilli à faire pâlir d’envie. Le petit-fils qui nous a rejoints, montre fièrement des photos de lui avec son amie devant le Capu Taffunatu, le Martinsloch d’Elm corse. Nous montrant un point très élevé, il nous explique que sans ces nuages persistants, nous verrions ce miracle de la nature à l’oeil nu. Pour un moment, la chaîne de montagne est baignée de tons verts et olive d’une beauté irréelle, Les eaux-de vie corses Galéria, à l’embouchure du Fango où l’on se baigne tantôt en eau douce, tantôt en eau de mer. Calme élyséen à la plage du village ; c’est ici que nous voulons rester. Le magasin Utile prouve son utilité puisque la vendeuse nous organise un taxi privé pour aller chercher de l’argent liquide à

l’aéroport de Calvi. Le seul bus qui va à Calvi les jours ouvrables – depuis Porto -, s’arrête bien trois kilomètres en dehors du village. Une nouvelle journée de canicule, l’allemand profite de l’hôtel, le suisse fait une randonnée sous un soleil de plomb en direction de Girolata, mais pas très loin, alors que l’équipe féminine binationale loue des kayaks et pagaie au large vers le grand bonheur. Elle fait savoir en route « Je deviens un fruit de mer ». Le soir, avec vue sur la baie de Galéria nous nous débarrassons d’un préjugé : on ne mangerait que rarement vraiment bien en Corse. A l’« Artigiana », tout n’est que sublimation de produits frais régionaux, de la salade au dessert. Dans le magasin-boutique attenant on trouve ce que les touristes aiment ramener de Corse : de la terrine de sanglier aux alcools de toutes sortes. Nous avions déjà entendu parler d’eaux-de-vie de figues, de châtaignes ou d’arbousier. Le nouvellement découvert cédrat, distillé du fruit du même nom devrait être exporté depuis longtemps.

Ramener à la vie le train mer-montagne Pendant le trajet en bus entre Bastia et Porto Vecchio, nous rêvons de l’ATE corse qui ferait revivre la ligne de train longeant la côte est, détruite par les bombes de l’Allemagne hitlérienne. Après tout, même maintenant, en dehors de la haute-saison, des bus circulent jusqu’à Bonifacio (ne manquez pas de flâner sur les falaises de craie en direction de la plage près du Capo Pertusato !) et plus loin

Guides de voyage et de randonnée Le commerce spécialisé propose de nombreux guides de voyage portant sur des points d’intérêt divers, comme par exemple les chemins de grande randonnée. Le GR 20 offre une traversée nord-sud très exigeante de tout le massif Corse de hautemontage qui prend bien 14 jours. Le « Tra Mare e Monti » par lequel on peut aller en 10 jours de Calenzana à Cargèse sur la côte ouest, est plus facile et généralement praticable toute l’année Des descriptions détaillées et des offres pour des circuits guidés se trouvent également sur internet.

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VOYAGES

La vue depuis le train vers Île Rousse.

En descendant à Muvrella, on contemple le magnifique cirque de Bonifatu et entre ses pics rocheux, Calvi.

jusqu’à Ajaccio où nous débutons le spectaculaire trajet en train à destination de Corte (-Bastia) via Vizzavona. La Corse a une fois de plus prouvé sa capacité à se défendre, lorsque dans les années 60, Paris a voulu sacrifier le « Train à Grandes

Conseils, astuces et voyage Accès en ferry depuis diverses localités en Italie ou en France. Il vaut la peine de comparer les offres (par exemple aferry.ch, ferrylines.com). Attention, pour le transfert entre la gare et le terminal des ferries, prendre un taxi peut parfois être une bonne idée (à Savone, par exemple). Les billets s’obtiennent soit directement auprès des compagnies de ferries ou sur les portails de comparaison des ferries. Conseil : prendre un pique-nique et le déguster sur le pont ! Se déplacer sur l’île On peut découvrir la Corse en transports

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Vibrations » sur l’autel de la rationalisation, nous révèle notre exquis guide touristique. C’est à ses indications sur le bus qui monte à 10 heures et demie de Corte à Calacuccia sur le haut-plateau de Niolo que nous devons le bouquet final : une randonnée vers notre

publics, moyennant un peu de planification, beaucoup de patience et le goût de l’improvisation. Qui veut mettre toutes les chances de son côté, loue une voiture et conduit prudemment. Hébergements Une question de chance en basse-saison, mais on trouve toujours quelque chose. En haute-saison, la réservation est incontournable. www.hotelscorse.com A faire : Prévoir suffisamment de temps. L’île est plus grande qu’il n’y paraît et il vaut la peine de s’y attarder. Visiter le Musée de la Corse à Corte et appré-

point de départ, depuis les hauteurs sur un chemin grandiose à travers les gorges quasiment sans fin du Tavignano. Nous faisons une pause au refuge « A Sega » qui offre des variantes d’hébergement allant de la tente à louer à la chambre double, et aussi des châtaigniers (à 1160 mètres d’altitude) et des bassins naturels. Le lendemain une pluie d’orage bienvenue s’abat sur nous. La gentille hôtelière « Du Nord » relativise notre vision selon laquelle la branche touristique corse manque des opportunités en terminant trop tôt la saison. « Il pleut souvent en octobre. Mais venez donc chez nous en novembre. Nous y profitons presque toujours de véritables journées estivales ». Nous nous le tenons pour dit.

cier la vue depuis la citadelle. Il est aussi adapté pour les enfants, expositions passionnantes renouvelées. www.musee-corse.com Goûter et acheter de la moutarde, par exemple la forte parfumée aux noisettes, à l’« Atelier de la Moutarde Corse » à Linguizetta. Manger au « Petit Vincent » à Bastia, et au « A Cantinetta » à Porto Vecchio. A éviter : Se rendre en Corse en plein été, sauf pour des randonnées en haute montagne. L’île y perd sa magie et n’est plus que bondée.

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VOYAGES

Un parcours jalonné d’histoire ... et Par Peter Krebs

a Pegnitz et la Rednitz confluent quelques kilomètres au-dessous de Nuremberg. A partir de là, les deux rivières fusionnées s’appellent Regnitz et s’écoulent à travers plates prairies et belles villes. Une soixantaine de kilomètres plus loin, le cours d’eau se jette dans le Main. Une nouvelle piste cyclable, ou plutôt deux, longent la Regnitz. L’une suit principalement la digue du canal RhinMain-Danube. L’autre, baptisée Talroute et s’éloigne tantôt à gauche, tantôt à droite du ruban liquide. Nuremberg : son pain d’épices et le fameux procès où certains des pires criminels du Reich ont été condamnés en 1946 ont rendu célèbre cette métropole de la Franconie. Quelques années auparavant, on acclamait ces individus comme des héros, lors des congrès organisés par les nazis sur un immense terrain en dehors de la ville. A première vue, Nuremberg a deux visages. En réalité, elle en a davantage.

Diètes et congrès Bien avant que les nazis aient fait de Nuremberg la ville des congrès de leur parti, elle a été celle des diètes. C’est au château qui domine la cité que se réunirent les rois, puis les empereurs allemands entre 1050 et 1571. Cet édifice est l’une des nombreuses attractions de la vieille ville, partiellement délimitée par ce qui reste des murs d’enceinte et de leurs portes. En ruines après la seconde guerre mondiale, la ville historique a été reconstruite comme à l’origine. Plusieurs monuments ont été restaurés, dont l’église Notre-Dame (Frauenkirche). Sous sa façade gothique se tiennent le marché principal et le fameux marché de Noël de l’Enfant Jésus (Christkindlmarkt). La place est belle et agréable. La veille, j’ai visité les vestiges du Reichsparteitagsgelände, ce terrain où se déroulaient les congrès nazis. Aujourd’hui inutile et banal, il donne tout de même un aperçu de l’esprit, de la folie qui prévalait pendant le

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En deux tracés, le sentier cyclable de Regnitz nous emmène de Nuremberg à Bamberg et continue jusqu’au Main, où il est possible de poursuivre le voyage. Points forts : Nuremberg, Erlangen, Bamberg ... et la bière.

Troisième Reich. La tribune du Zeppelinfeld n’est qu’une façade. Hitler passait ses troupes en revue depuis ce monument d’orgueil en pierre taillée. Un héritage impopulaire dont la ville ne sait pas vraiment que faire. On y organise de temps à autre des courses de moto. Je tourne le dos à Nuremberg et file silencieusement à bicyclette. Les deux pistes cyclables se rejoignent jusqu’à Erlangen. Le terrain est plat, on roule très facilement à travers la zone alluviale partiellement renaturée. Sur la rive, on croise une roue à eau: il y en avait autrefois des dizaines comme elle. On y attachait des seaux pour alimenter des canaux. Voilà comment, pendant les étés secs, les agricultrices et agriculteurs irriguaient et fécondaient les sols sableux, où poussent désormais les asperges au printemps.

Huguenots bienvenus Erlangen vaut le détour. La ville est accueillante, généreuse, avec peu de circulation dans son centre en damier. On cherchera en vain ici les maisons à colombages typiques de la Franconie. La plupart des façades sont plutôt sobres, l’ensemble est magnifique. Erlangen est fille du Siècle des Lumières. La nouvelle ville a été construite pour les huguenots qui fuyaient la France. Le margrave luthérien offrit aux réfugiés calvinistes le droit de s’établir et la garantie du libre exercice de leur foi. Cela servait aussi les intérêts économiques de sa principauté, car les huguenots étaient souvent des artisans qualifiés, qui œuvraient dans des manufactures modernes. Les Franconiennes et Franconiens passent parfois pour peu loquaces, mais ne nous fions pas aux clichés. A Erlangen, un monsieur

L’une des deux pistes cyclables passe sur le canal Rhin-Main-Danube, qui relie l’océan Atlantique et la Mer Noire.

VOYAGES

Informations : Trajet pour Nuremberg : En train IC depuis Zurich via Stuttgart, ou depuis Bâle via Mannheim. Retour depuis Bamberg : En train RE et IC via Nuremberg et Stuttgart vers Zurich, ou via Hanau vers Bâle. Note : Pas de transport de vélos dans les trains ICE, mais on peut les emporter dans une housse spéciale (TranZbag, par ex.). En savoir plus : www.regnitzradweg.de (en allemand). Sous les rubriques « Service/Tourbegleiter », il est possible de commander une brochure et une carte.

Bamberg

Nuremberg

de bières

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La vieille ville pittoresque de Bamberg est un point central du parcours.

sympathique me donne une longue explication après que je lui ai demandé ce qu’il fallait voir. En revanche, le batelier qui me prend en charge sur son vieux ferry à Pettstatt, sur la Regnitz, est si taciturne que c’en est presque douloureux. Il juge mes questions superflues, ce qui ne me met pas de bonne humeur. La balade à vélo à travers la réserve naturelle des sables de Pettstatt et le bosquet de Bamberg, belle forêt, est bien plus plaisante. On aperçoit au loin les doux reliefs de la Suisse franconienne. En Allemagne, une zone de collines est rapidement appelée « Suisse ».

Le patrimoine mondial, œuvre d’art globale Bamberg, site du patrimoine mondial, est tout le contraire d’Erlangen: ce bijou médiéval, tout en courbes, catholique, est érigé sur

sept collines et proche de la Regnitz, dont les eaux se scindent en deux bras. Le guide décrit la vieille ville comme une « œuvre d’art globale entre gothique et baroque bourgeois ». Ces deux pôles divisent aussi géographiquement Bamberg : il y a la ville qui travaille et celle qui prie, avec sa célèbre cathédrale dont les quatre tours dominent la rive gauche. A vélo, on arrive directement au centre. Difficile de ne pas être ému-e par les écluses moussantes, les façades peintes de l’ancien hôtel de ville, la superbe porte de la ville entre deux ponts, la Rottmeisterhaus suspendue au-dessus de l’eau.

Saucisses fumées liquides Il ne faudrait pas oublier que Bamberg est une fameuse localité brassicole, bien qu’il ne reste que neuf brasseries sur les 65 existant

en 1818, lorsque la bière était un aliment de base. La plus célèbre est le restaurant-brasserie Schlenkerla, installé dans une belle maison de la vieille ville, où il y a peu de lumière et beaucoup de monde. Le personnel sert également de la bière fumée, une spécialité bambergeoise qui doit son arôme au malt séché sur un feu de bois. Apprécier le goût de saucisse fumée requiert une certaine habitude. Comme le dit un dicton ancien : « S’il te surprend à la première gorgée, ne laisse pas le breuvage te dépiter. Bientôt, tu le sauras : la soif il n’apaise pas. » Que la bière et l’esprit soient enfumés ou non, il est bon de connaître son chemin : depuis Bamberg, la piste cyclable mène quelques kilomètres plus loin à l’embouchure de la Regnitz dans le Main. Elle rejoint la piste du notre bref du rolonge de savoir ation alors que je lui demande e déplacent. e vie d'Main, qui prolonge notre bref itinéraire et enrichit vraiment l’excursion à vélo en Franconie. Il reste environ 400 kilomètres jusqu’à Mayence, où attend la véloroute du Rhin : de belles perspectives pour les cyclistes !

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VOYAGES

Les richesses du Nord vaudois

es basses températures de janvier ont fait geler le plus grand plan d’eau du massif jurassien, le transformant en magnifique patinoire naturelle. Des centaines de curieux, emmitouflés dans d’immenses écharpes, les mains protégées par des moufles et le visage rougi par la morsure du froid affluent dans le joli village du bout du lac, appelé Le Pont. C’est le point de départ parfait pour découvrir la culture, la gastronomie et le savoirfaire particulier de cette région. De la Vallée de Joux au Balcon du Jura vaudois, la promenade s’annonce vivifiante !

La Vallée de Joux Depuis Le Pont, le train longe le lac pour atteindre Le Sentier, à une dizaine de kilomètres. Sur le chemin, on s’attarde à la fenêtre pour admirer un paysage unique, entre dunes enneigées et forêts majestueuses. Les maisons villageoises côtoient les imposantes manufactures horlogères.

Informations utiles Hébergement : Hôtel de la Truite, Rue de la Poste 4, 1342 Le Pont Grand Hôtel des Rasses, Route des Alpes 25, 1452 Les Rasses Visites : Espace Horloger de Vallée de Joux (www.espacehorloger.ch) Musée CIMA (www.musees.ch) Location de matériel (skis de fond, raquettes) : Nordic Sport, Col du Mollendruz, 1328 Mont-la-Ville Le Coucou, 1452 Les Rasses Plus d’informations : www.region-du-leman.ch

L'horizon est à peine perceptible derrière le voile brumeux que perce un timide soleil d'hiver. Au loin, le glissement des patins sur la glace épaisse crée une paisible mélodie qui invite à la contemplation. Bienvenue au Lac de Joux.

Au Sentier, chef-lieu de la commune du Chenit, se trouve l’Espace Horloger de la Vallée de Joux. Dans l’ancienne manufacture Jaeger-Lecoultre, deux étages sont consacrés à cet art emblématique de la région. On y découvre les métiers de l’horlogerie dans un environnement ultramoderne. De la micromécanique à la décoration, chaque étape de l’élaboration d’une montre est détaillée, grâce à des supports interactifs. Le deuxième étage emporte le visiteur dans un voyage au cœur de l’histoire. Des plus anciens cadrans solaires aux marques mythiques de la Vallée de Joux, l’exposition regorge de magnifiques pièces. Elles racontent l’histoire des paysans-horlogers, ou comment les habitants de la Vallée, que l’hiver plongeait dans une autarcie forcée, ont peu à peu intégré cet art et ce savoir-faire. © Camille Marion

Par Camille Marion

Le balcon du Jura vaudois Encore un peu plus au Nord du canton de Vaud se trouve le village de Sainte-Croix. Au pied d’une mer de brouillard qui recouvre la région d’Yverdon-les-Bains, on profite de la caresse du soleil et de l’éblouissant éclat de la neige. Les pieds chaussés de raquettes ou de skis de fond, le visiteur peut parcourir plus d’une centaine de kilomètres dans ce décor exceptionnel. Véritable invitation à la promenade, les pâturages d’une blancheur immaculée s’étendent à perte de vue. Dans les forêts, de hauts sapins somnolent sous une épaisse couche de neige. Le silence est roi. Après l’effort au grand air, on apprécie un moment de culture. A Sainte-Croix, de nombreux musées racontent l’histoire fascinante de cette région. Artisans du métal,

Le Lac de Joux, dont la surface a entièrement gelé fin janvier. Au CIMA, on découvre les œuvres de mécanique de précision, comme ce personnage automatisé créé par François Junod, artiste de Sainte-Croix.

travailleurs du bois, artistes ; ceux que l’on surnomme « les artisans du rêve » ont exporté leur savoir-faire au-delà des frontières suisses. Au CIMA, le Centre International de Mécanique d’Art, le visiteur rencontre un univers unique, entre technique, passion et tradition. Au fil des salles, on découvre les inventions qui ont fait de Sainte-Croix un haut lieu de l'industrie de la mécanique de précision : machines à écrire, radios, gramophones, caméras, automates et boîtes à musique. La beauté des paysages, la richesse de la culture et l’histoire passionnante de cette région font du Nord vaudois un joyau touristique. En été comme en hiver, petits et grands seront charmés par l’authenticité et la diversité des découvertes qui jalonneront leur visite.

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VOYAGES

La drague à la suédoise

ller faire la fête à vélo ! L’idée vient de Suède. D’où exactement ? – personne ne le sait ! Assurément, elle est très populaire, comme nous avons pu nous-mêmes le constater. Le phénomène est en vogue depuis plusieurs années. Ces fêtes sont organisées par des associations de quartier ou des particuliers qui souhaitent permettre aux habitants de faire connaissance.

Menu à trois plats avec inconnus Nous avons découvert la « Cykelfest » grâce à une connaissance de la ville universitaire d’Umeå, au nord de la Suède. Les vagues explications qu’elle nous a données ne nous ont pas permis de comprendre tout de suite ce dont il s’agissait. Nous savions seulement que nous étions invités à souper et qu’on nous prêterait deux vélos le soir-même. Or donc, nous enfourchons nos bicyclettes et prenons la route. Et pour quelle destination ? D’abord, pour l’entrée. Une heure avant la fête, notre amie et sa copine ont reçu par e-mail l’adresse d’hôtes qu’elles ne connaissent pas. Ceuxci nous invitent chez eux pour l’entrée du menu, en compagnie d’un deuxième couple. Nous comprenons alors qu’il s’agit d’une sorte de « speed dating » pour faire connaissance via un menu à trois plats et où l’on se rend à vélo. Il s’agit aussi d’une prouesse logistique si l’on considère qu’une seule fête peut compter jusqu’à 250 participants. Nous découvrons sur internet le logiciel « Planer Cykelfest », téléchargeable pour une somme modique et qui facilite l’organisation de ces fêtes.

En Suède, du printemps à l’automne, des « Fêtes du vélo » ont lieu tous les week-ends dans nombre de localités. Contrairement à ce que leur nom laisse supposer, ces « Cykelfest » ne sont pas uniquement consacrées à la bicyclette. Elles seraient cependant impensables sans vélo.

« coincée », mais après l’apéritif, l’atmosphère se détend rapidement. Les Scandinaves et les Suisses se ressemblent beaucoup. Au moment du potage – accompagné d’un pain maison – nous conversons de choses et d’autres, de l’appartement, du travail et de connaissances communes. Et de vélo ? Pas un seul mot ! Après plus d’une heure, nous reprenons la route – à bicyclette évidemment – pour nous rendre chez de nouveaux hôtes tout aussi inconnus, pour le deuxième plat

Le vélo – clé de la convivialité Nos premiers hôtes nous accueillent cordialement. Au début, l’ambiance est un peu

Repus et un peu émoustillés, nous roulons vers le dessert le long de charmantes allées de bouleaux.

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Par Hans Wyssmann

du menu. Cette fois-ci, c’est notre connaissance et son amie qui ont choisi le plat de résistance: nous mangeons végétarien – un délice. Même le vin d’Italie en box de trois litres de la régie d’Etat est correct ! Que motive donc notre connaissance à participer à des « Fêtes du vélo » ? « Tout simplement la perspective de passer une soirée agréable et de faire la connaissance de personnes intéressantes », nous confie-t-elle. Et du fait qu’elle s’est séparée de son copain il

VOYAGES

y peu de temps, elle y voit aussi un aspect « drague ». Et si l’on atterrit chez des gens ennuyeux ? « Ce n’est pas grave, puisqu’au pire, deux heures plus tard on repart pour le prochain plat du menu », ajoute-elle en souriant. Repus et un peu émoustillés, nous roulons vers le dessert. Après quatre kilomètres de route le long de charmantes allées de bouleaux, nous arrivons chez nos troisièmes hôtes et, une fois encore, nous avons de la chance. Le dessert est savoureux et la conversation nourrie et passionnante – nous sommes loin de nous ennuyer. Mais quel est donc le rôle du vélo dans tout cela ? Nous nous doutions bien de la réponse : « Tout d’abord parce que c’est un moyen de transport pratique, mais aussi parce que la limite de 0,2 ‰ d’alcool exclut de facto l’usage de la voiture », nous précise un des hôtes, sociologue de formation. « En outre, nous n’avons pas de problèmes de parcage et le vélo nous donne un peu d’exercice entre chacun des plats. »

Tous à la Fiesta Le dernier volet de la « Cykelfest » est une fiesta collective mise sur pied par les organisateurs dans un local du centre-ville. Nous l’atteignons vers 22 heures en quelques coups de pédale. La cinquantaine de participants y arrive peu à peu, avec des boissons pour le restant de la soirée. Musique de danse pour les uns, billard et tranquillité pour les autres dans une salle voisine. La fête se poursuivra jusqu’aux petites heures. Nous préférons rentrer plus tôt et, toujours à vélo, raccompagnons notre connaissance dans le clair-obscur de la nuit nordique estivale. Pour elle, la drague a fait chou blanc. Mais elle s’est bien amusée et remettra ça une prochaine fois. Pour notre part, nous nous demandons si la « Cykelfest » suédoise trouvera un jour le chemin de l’Europe centrale. Nous en serions ravis !

Des « Cykelfest » en Suisse ? Pourquoi n’appliquerions-nous pas cette bonne recette suédoise. Les ingrédients : suffisamment d’intéressés dans la ville ou le quartier, disposés à se déplacer à vélo chez les uns et les autres et à jouer le rôle d’hôtes et de convives ; en propager l’idée par le bouche à oreille ; proposer des menus simples en trois plats, si possible avec une variante végétarienne ; trouver un local pour la fiesta ; se référer au logiciel suédois http ://planeracykelfest.se/ pour en gérer l’organisation ; ne pas hésiter à utiliser www.doodle.com

Le 6 août 2017, Berne et sa régions mettra sur pied une véritable « Fête du vélo » (et non une Cykelfest). Pour tous ceux souhaitent célébrer la pratique du vélo, une vingtaine de SlowUp auront lieu en 2017 : www.slowup.ch

Prêtes au départ : nos connaissances sont impatientes de se rendre à la « Cyklefest ».

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DÉBAT

UN THÈME DEUX AVIS

es tl exploitent depuis 2008 le premier métro automatique de Suisse, le m2, le plus pentu du monde. Plébiscité avant même sa réalisation par 62 % des Vaudoises et des Vaudois, son succès est indéniable. Il a renforcé l’attractivité du transport public et favorisé le transfert modal. Frédéric Faivre, responsable Ces premiers avantages sont intimement de la Mise à disposition du liés à son mode automatique extrêmesystème ferroviaire aux tl ment sûr, flexible et performant. Ses détracteurs prétendront que l’aspect humain en pâtit. Faux ! Aux tl, le m2 emploie autant de personnel qu’un métro avec conducteurs ! De nouveaux métiers ont vu le jour : opérateurs basés au Centre de gestion du trafic, intervenants en station attitrés à la relation clientèle, techniciens de maintenance spécialisés. L’entreprise s’est enrichie de ces nouvelles compétences qui élargissent les possibilités La technologie permet une de mobilité professionflexibilité importante dans nelle interne. Le système automatique l’adaptation de l’offre de est très sûr : l’erreur hutransport. maine liée au pilotage des trains n’est plus possible. Ses « mises en sécurité » automatiques lors de tout incident impliquent en revanche une vigilance particulière dans les activités de maintenance préventive et une réactivité en termes d’exploitation. En outre, la technologie permet une flexibilité importante dans l’adaptation de l’offre de transport. Le m2 dispose de neuf schémas d’exploitation sur l’année, actionnés en temps réel en fonction des flux de clientèle, avec des fréquences adaptées selon les heures, les jours, les périodes. Enfin, cette flexibilité a une influence directe sur la performance. Depuis 2008, le système automatique n’a cessé d’évoluer pour répondre à une demande en forte croissante. En 2018, avec une cadence espérée à 2’05’’, la fréquence du m2 aura augmenté de 60 % en dix ans. Ce défi, au service de la population, n’aurait pas pu être possible sur un système piloté par l’humain.

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’automatisation ne concerne pas seulement les transports publics. Les métiers et les professions sont en perpétuel changement. Prenons l’exemple des commerces de détails : dans le temps, le personnel remplissait les bocaux de l’acheteur au comptoir, aujourd’hui, il lui montre la direction du système de scannage des articles. Dans quelques Hans-Ruedi Schürch, années, il sera techniquement possible Président du syndicat du de faire rouler des trains entiers sans personnel des locomotives (fLPV-SEV) (syndicat du conducteur et pas seulement des funicu- personnel des transports) laires. En basant le système sur la technologie GPS, de nombreux éléments de sécurité deviendraient théoriquement inutiles. Gagnera-t-on en sécurité – je me permets d’en douter ! En cas d’automatisation intégrale, ce sera un ordinateur qui décidera, par exemple, si toute la circulation des trains doit être perturbée par la présence d’un renard au bord de la voie. L’automatisation fonctionne bien dans des environnements clairement compartimentés, comme par exemple une ligne de métro. Toutefois, s’il est vrai que le Docklands Light Railway de Londres roule sans pilote, il y a toujours un technicien à bord pour intervenir en cas de dysfonctionnement d’une porte ou pour assembler deux rames. Les quelques projets en préparation permettront de déterminer les réelles possibilités, notamment sur la ligne Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds et sur le Südost-Bahn. La société devra décider si : Une chose est sûre elle souscrit à des transports en cas de réalisation, cela coûtera très publics déshumanisés. cher, puisqu’il s’agit d’investir beaucoup d’argent dans des technologies qui seront probablement déjà dépassées quand le premier train autonome circulera. La société devra décider si elle souscrit à des transports publics déshumanisés. Elle devra se poser des questions d’ordre philosophique comme, par exemple, comment mener une vie digne lorsqu’on n’a plus rien à faire. Et plus concrètement encore : qui paiera ? En effet, l’automatisation va supprimer de nombreux emplois dans la classe moyenne et, logiquement, d’importantes sources d’impôts.

Des trains sans conducteur ?

ATE

La mobilité moderne, kesako ?

actif!

Qu’est-ce que la mobilité moderne ? En quoi notre façon de nous déplacer a-t-elle changé ces dernières années ? Vous, membres de l’ATE, avez répondu à la question en partageant votre propre expérience de la mobilité au quotidien.

« J’ai déménagé plus près de mon lieu de travail. Je me lève près d’une heure plus tard qu’avant, et surtout, je me rends au travail à

pied ! C’est une excellente façon de commencer la journée. Pour moi, la mobilité moderne c’est savoir s’adapter à une société toujours en mouvement. » Sarah, 25 ans

« La mobilité moderne, c’est trouver des solutions. Je suis obligée d’aller à l’université en voiture, car les transports publics ne sont pas encore assez développés dans ma région. Pour optimiser le trajet et diviser les coûts et l’impact environnemental, je fais du covoiturage avec 3 autres étudiants. On partage tou-

Remarques des lecteurs sur le magazine ATE 5/16 1 : Une ville littéraire ne se limite pas à trois auteurs Dans l’article « Franz Hohler et les capucins » de l’édition de novembre du Magazine ATE, on pouvait lire que les 33 étapes du circuit étaient toutes dues à la plume des trois auteurs mentionnés. En fait, leurs créations littéraires ne concernent que 24 de ces étapes, soit 8 pour chacun d’eux. Les neuf autres postes reflètent toute la diversité de LiteraTour, notamment avec des textes d’Alexandra von Arx, jeune romancière d’Olten vivant à Paris, de Lisa Christ et de Kilian Ziegler, slameurs de renommée internationale, et de Daniel Kissling, barman-poète.

jours de bons moments et les frais sont un peu moins élevés. » Tamara, 19 ans

L’ATE sur les réseaux Nous sommes présents sur les réseaux sociaux. Rejoignez la communauté !

« Mon interprétation de la mobilité moderne, c’est d’avoir un esprit collectif : il ne faut pas seulement penser à son confort mais aussi à l’environnement et à la pollution. Je prends deux trams, un train et un métro pour me rendre au travail chaque jour, mais je n’économiserai ni du temps, ni de l’argent en privilégiant la voiture. » Simon, 32 ans.

Découvrez la liste complète des auteurs à l’adresse : http ://www.oltenliteratourstadt.ch/de/literatour-karte

2 : L’exemple à ne pas suivre La photo de couverture (mise en scène) de notre dernier numéro mérite un commentaire: l’engin à deux roues qui y figure n’est pas autorisé pour une utilisation sur la voie publique. Ces véhicules doivent au préalable être homologués par l’office de la circulation routière. Actuellement seuls les segways et quelques trottinettes électriques sont admis.

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Frédéric Mazzella : BlaBlaCar, la route du succès Partons d’un simple constat : une voiture est immobilisée 96 % du temps, elle ne transporte qu’une personne trois fois sur quatre et engendre d’importants coûts d’entretien. Il est légitime de s’interroger sur son utilité et sur les possibles alternatives. Quelle solution pour les automobilistes ? Le covoiturage, bien sûr !

des « licornes », ces entreprises non cotées en bourse mais valorisées à plus d’un milliard de dollars. En 2015, elle réalise une levée de fonds spectaculaire de 200 millions d’euros, un record pour une start-up française. A la tête d’un empire du covoiturage, patron de près de 500 employés, Frédéric Mazzella préserve une culture d’entreprise très forte, empreinte des valeurs qui lui sont chères. Abordable et humble, celui qui a étudié à Stanford et travaillé aux USA ou au Japon reste fortement attaché à son pays. En 2015, il lance avec d’autres entrepreneurs la campagne « Reviens Léon, on innove à la maison » dans le but de promouvoir l’innovation en France. En dépit du succès de sa plateforme, Frédéric Mazzella reste un homme d’une grande simplicité. Il consacre une part importante de son temps à transmettre son expérience en animant des conférences et en intervenant auprès de start-ups. Toujours à l’écoute des employés et des utilisateurs de BlaBlaCar, il utilise d’ailleurs lui-même régulièrement la plateforme pour ses déplacements. Incognito.

Camille Marion

ous sommes en 2003, à la veille de Noël. Alors qu’il souhaite rentrer chez ses parents en Vendée, Frédéric Mazzella doit se rendre à l’évidence : tous les trains sont complets. Contraint d’appeler sa sœur pour venir le chercher, il constate sur le chemin du retour qu’à l’inverse des wagons, les voitures sont peu remplies. C’est ainsi que lui vient l’idée de créer une plateforme de covoiturage. En 2006, il rachète le nom de domaine covoiturage.fr, qu’il renommera ensuite. Dix ans plus tard, BlaBlaCar s’impose en leader mondial dans cette catégorie et est souvent désigné comme un symbole de la réussite digitale. Si l’histoire qui raconte l’émergence du géant BlaBlaCar a la douceur d’un conte de Noël, le chemin n’a pas été sans embûche pour son fondateur, Frédéric Mazzella. Les premières années, le jeune entrepreneur français connait des moments de grande incertitude et peine à convaincre les investisseurs. Passionné, voire acharné, il reste persuadé du potentiel d’une telle plateforme et, après avoir essuyé le refus de sept banques, parvient finalement à concrétiser son projet. Le principe ? BlaBlaCar met en relation des conducteurs et des passagers voyageant vers la même destination. Ils partagent ainsi un trajet convivial et des frais moins élevés pour chacun. Lorsque l’on souligne les liens entre ce modèle et celui de l’auto-stop, Frédéric Mazzella corrige : « L’auto-stop, c’est la logique du don. BlaBlaCar c’est le partage ». La plateforme séduit, mais encore faut-il la transformer en un produit rentable. C’est le défi de l’économie « disruptive » : une idée brillante peut devenir une entreprise performante, pour autant qu’elle réussisse le passage de concept innovant à start-up rentable. Après avoir testé cinq modèles économiques, Frédéric Mazzella opte finalement pour le paiement en ligne du trajet par les utilisateurs et le prélèvement d’une commission. En 2011, BlaBlaCar dépasse le cap symbolique du million d’utilisateurs en Europe. Aujourd’hui, la plateforme est implantée dans 22 pays et utilisée par plus de 35 millions de personnes. Elle rejoint la catégorie

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Frédéric Mazzella (40 ans) est un entrepreneur français. Il est le fondateur et le CEO de BlaBlaCar, la plate-forme de covoiturage.

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CONCOURS

Il passe par plusieurs mains D

epuis un peu plus de vingt ans, il fait partie de la vie de tous les jours en Suisse, changeant sans cesse de propriétaire. Après la mi-mai, on ne verra plus si souvent cet homme dont le portrait s’accompagne d’une portée musicale et d’une locomotive à vapeur. Il laissera progressivement la place à une évocation de la culture et de la lumière. Né en 1882 au Havre, fils d’un importateur zurichois de café, il fut et resta citoyen suisse, bien qu’il ait passé l’essentiel de sa vie

en France. Il apprit très tôt à jouer du violon et à composer. Après avoir séjourné deux ans à Zurich, il retourna en France et étudia au Conservatoire de Paris. La version scénique de sa première œuvre personnelle fit scandale. Il se rendit célèbre par son poème symphonique illustrant le parcours d’une locomotive à vapeur, dont il exprime la puissance et le mouvement. On dit de notre personnage mystère qu’il fut un pont entre les univers musicaux allemand et français. Cet

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Quel est le nom de cet artiste ?

Réponse du numéro précédent : Tintin

artiste polyvalent ne s’intéressa pas qu’à la musique sérieuse, mais également à celle qui divertit, lui qui composa aussi bien pour le théâtre que pour la radio, le ballet et le cinéma. Formé à l’école de Jean-Sébastien Bach, Max Reger et Richard Strauss, influencé par certains aspects de la musique française du début du XXe siècle, il développa son propre langage. Bien que fortement lié à la France par son œuvre, le musicien n’a jamais oublié ses origines suisses. Il composa ainsi la légende dramatique Nicolas de Flue en 1940 pour l’Exposition nationale suisse. A la fin de sa vie aussi, il créa plusieurs morceaux pour des ensembles suisses et sur des thèmes bien helvétiques. Différentes œuvres virent leur première représentation avoir lieu dans notre pays. Notre artiste est mort en 1955, à Paris. Et même s’il sera moins présent à partir de ce printemps, son homonyme continue de présenter une émission d’information à la télévision suisse alémanique. Dominique Eva Rast

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« Pourquoi laissons-nous le trafic affecter pareillement notre qualité de vie ? »

DANS LA BOÎTE À OUTILS.

A propos de tondeuses à gazon et de démocratie directe U

ne aula dans un village seelandais, ma première assemblée communale. Elle est bien fréquentée et l’ordre du jour est considérable. Déjà au point 1, « ordre du jour », un citoyen demande la parole. Il veut repousser pour la seconde fois le point « Règlement sur le bruit », une opposition serait encore pendante. Mais le conseil communal est préparé et l’article 5 correspondant sera débattu ce soir. Alors que le budget est adopté sans discussion, les esprits s’échauffent autour de la modification proposée de l’article 5 du règlement communal. Il faudrait donc y ajouter que le samedi, les tondeuses à gazon, souffleurs et autres outils de jardin bruyants ne pourraient plus être utilisés dès 18 heures déjà. Qui trouve cela raisonnable a totalement sous-estimé le potentiel conflictuel du sujet – comme moi. Les tondeuses à gazon ne seraient pas le problème, mais la ponceuse du voisin, qui n’est quand même pas un outil de jardin. Ce n’est pas fini, voilà qu’en plus entre en jeu l’usine à choux et ses livraisons diurnes et nocturnes, sans oublier la musique trop forte lors des douces soirées d’été. Et cela se poursuit ainsi un bon moment. La citoyenne favorable a entre temps perdu le fil. Je pense à la route principale qui passe au cœur de notre village et au bruit

qu’elle cause. Qu’est-ce que cela doit être au bord de l’autoroute ? Un habitant sur cinq est dérangé par le bruit du trafic, généralement le bruit de la circulation routière, mais aussi des avions et des trains ; bruit largement supérieur à la limite légale autorisée. Pourquoi n’abordons nous pas ces problèmes conséquents qui sont vraiment dommageables ? Pourquoi laissons-nous le trafic affecter pareillement notre qualité de vie alors que nous nous disputons au sujet de tondeuses à gazon ? La motion d’ordre de voter immédiatement sur la modification proposée de l’article 5 m’arrache à mes pensées. Aussitôt dit, aussitôt fait. Une large majorité adopte le nouveau règlement sur le bruit. Un des nouveaux arrivants risque une nouvelle tentative : quid des tondeuses robots, entièrement électriques et autonomes comme celles que lui et son voisin possèdent ? Elles ne font pas de bruit. Elles ne sont donc certainement pas concernées ? Grossière erreur ! Le président de commune, visiblement épuisé, ne plaisante pas avec les décisions de l’assemblée communale. Ce qui est décidé ici fait foi, dit-il avec détermination, une tondeuse à gazon est une tondeuse à gazon. Caroline Beglinger

ATE Magazine la mobilité nouvelle Le magazine de l’ATE Association transports et environnement. Abonnement : Fr. 19.–/an. Paraît 5 fois par an. www.magazine-ate.ch. Adresse de la rédaction : ATE, Aarbergergasse 61, case postale, 3001 Berne (tél. 031 328 58 58 ; e-mail : magazine@ate.ch). Rédaction : Dominique Eva Rast (dra), Camille Marion (cma), Markus Fischer (mfi). Annonces: Markus Fischer (tél. 031 328 58 38, fax 031 328 58 99 ; e-mail : annonces@ate.ch). Graphisme : www.muellerluetolf.ch. Impression, distribution : AVD Goldach. Papier : Cyclus Print+ Leipa Ultra Mag Plus Semigloss, Blauer Engel, FSC. Tirage : 77 900 (français 15 500, allemand 62 400). Prochaine édition : 27 avril 2017. Remise des annonces : 27 mars 2017. Renseignements : tél. 031 328 58 58. L’utilisation des textes, photos et graphiques est uniquement possible sur autorisation écrite de l’ATE Association Transports et Environnement. Cela vaut également pour une utilisation numérique, d’autres publications ou des traductions. Ce magazine est emballé sous un film plastique qui tient la comparaison avec une enveloppe en papier recyclé d’un point de vue environnemental. Cependant, le papier recyclé n’offre pas la même protection et entraîne plus souvent des dommages aux journaux.

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CARTOON

MAX SPRING DESSINE POUR L’ATE

PROCHAIN NUMÉRO La Suisse frappée de frénésie routière Le fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA) a été accepté en votation le 12 février – sommes-nous en train de revivre la frénésie autoroutière des années 60 ? Plus de routes appellent plus de trafic et détruisent le paysage. En outre, les constructions projetées aujourd’hui ne correspondront en rien aux réalités de la mobilité dans 20 ans. Dans notre prochain numéro, nous vous présenterons les divers projets prévus. Vous y découvrirez où il vaut la peine de résister, comment l’ATE s’engage et ce que vous pouvez faire en tant de membre. Tout espoir n’est pas perdu : le référendum concernant le crédit d’étude d’une route de contournement à Aarwangen et a Langenthal a abouti. Les signatures ont été récoltées par un comité pro-environnement sous la conduite de l’ATE.

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Protéger et non détruire la nature et les paysages – c’est pour cela que l’ATE se bat.

Ecosse Highlands, Skye et îles Hébrides Randonnée liberté – Ecosse Les montagnes et les lochs séparent vallées enchevêtrées, tourbières et côtes découpées. Les paysages que vous découvrirez comptent parmi les ultimes espaces vierges d’Europe. Vous visiterez les intrigantes Highlands, l’un des lieux les mieux préservés d’Europe avec moins de 10 habitants au kilomètre carré. Elles sont situées sur la côte ouest d’où vous pourrez aussi apercevoir quelques-unes des 800 îles parsemées au large des côtes.

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Vallées glaciaires et lochs ténébreux Envoûtante île de Skye et son microclimat 10 jours/9 nuits, période de départ : du 1 avril au 31 octobre Le prix comprend : hébergement (ch. double) avec pdj, transferts inter-îles en ferry prévu au programme, Carnet de Route, location de voiture, taxes de séjour

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Irlande Connemara et îles d’Aran Randonnée liberté – Irlande

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Le Connemara, c’est le territoire des lacs, des landes, des tourbières et des montagnes où la nature resplendit au gré des caprices du temps. Tout près, les îles d’Aran forment un archipel étonnant. Rocailleuses et battues par les vents, ces îles ont été depuis longtemps apprivoisées par les hommes qui les ont parées d’un incroyable réseau de murets formant ainsi un labyrinthe gigantesque.

Randonnée en liberté

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Les étendues immenses et sauvages du Connemara L'immersion de 2 jours dans l'univers fascinant des îles d'Aran 6 jours / 5 nuits, période de départ : du 1 avril au 31 octobre Le prix comprend : hébergement (ch. double) avec pdj, traversée en ferry (a/r: Rossaveel–l’île d’Inishmore), Carnet de Route . location de voiture, taxes de séjour

Davantage d’informations dans le programme détaillé* ou sur www.voyages-via-verde.ch

Réservations et conseils: tél. 0848 823 824 info@voyages-via-verde.ch – www.voyages-via-verde.ch Les partenaires voyages de l’ATE *à commander par la carte de commande dans le rabat de la couverture, par courriel ou via internet

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