Magazine ATE 2/2013 by VCS-ATE

mAGAZINE

Dossier Visions

Les défis de nos amis en Europe

Grand angle à Marseille

Randonnée en montagne

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La mobilité comme vecteur d’exclusion

Dans la patrie du zincarlìn

2 / mai 2013

la mobilitÉ nouvelle

Parce que la Suisse ne construit pas des voitures. Essayez le nouveau ST1 au Stromer Store Ă Oberwangen! Stromer Store | Freiburgstrasse 798 | CH-3173 Oberwangen +41 31 848 23 00 | info@stromer.ch | stromer.ch

12 © C. Steinmann

Dossier L’ATE est bien connectée en Europe, comme le montrent nos portraits.

Actuel Le printemps ﬂeurit sur la friche du Hardturm.

Rando Faire le plein de soleil dans la vallée la plus méridionale de la Suisse.

ACTUEL

PERSPECTIVES

Planiﬁcation urbaine Le boom du jardinage urbain, aussi sur la friche du Hardturm à Zurich.

Un thème, deux avis Le médecin de famille peut-il attester de l’aptitude à la conduite?

Voiture Attention, publicité automobile : baratin et émotions.

Interview Après dix ans à la présidence de l’ATE, Franziska Teuscher prend congé.

Dossier Visions Nos partenaires en Europe – visionnaires, ils le sont tous.

RÉGIONS 43

VOYAGES 26

Randonnée en montagne La Vallée de Muggio est la patrie du zincarlìn.

Tour à vélo 200 kilomètres au nord de Bâle : la Sarre.

Nouvelles des régions SERVICES

Les oﬀres pour les membres de l’ATE

Jeux et énigmes

Concours

Page de couverture Ces automobilistes visionnaires se sont rencontrés dans le parc du Château de Schönbrunn (© David Payr). ATE Magazine la mobilité nouvelle Le magazine de l’ATE Association transports et environnement. Cotisation annuelle: Fr. 65.–/an Paraît 5 fois par an. Adresse de la rédaction: ATE, case postale 8676, 3001 Berne (tél. 0848 611 613; e-mail: magazine@ate.ch). Rédaction: Stefanie Stäuble, Jérôme Faivre. Pages régionales: Marie-Claire Chamot Iuliano. Annonces: Raoul Wyss, Kathrin Rutishauser (tél. 058 611 62 54, fax 0848 611 612; e-mail: annonces@ate.ch). Graphisme: www. muellerluetolf.ch Impression, distribution: Ziegler Druck, Winterthour. Papier: Charaktersilk, 100% recyclé. Tirage: 79 000 (français 15 500, allemand 63 500). Prochaine édition: 10 juin 2013. Remise des annonces: 13 mai 2013. Renseignements: tél. 0848 611 613 Ce magazine est emballé sous un ﬁlm plastique qui tient la comparaison avec une enveloppe en papier recyclé d’un point de vue environnemental. Cependant, le papier recyclé n’oﬀre pas la même protection et entraîne plus souvent des dommages aux journaux.

ATE MAGAZINE / MAI 2013

ACTUEL

Instantanés

Editorial © Walter Imhof

Le rendez-vous de l’amitié Les slogans publicitaires sont parfois pénétrants – un peu à la manière d’une chanson qu’on entend le matin à la radio et qui nous trotte dans la tête le reste de la semaine. «Le rendez-vous de l’amitié » est le slogan que l’Allemagne s’était choisi pour les championnats du monde de football 2006. C’était il y a bientôt sept ans. Pourtant cette formule m’est revenue à l’esprit au moment de contacter nos partenaires européens pour le dossier des pages 12 et suivantes. Le tri ne fut pas aisé. Mais nous ne pouvions pas remplir le Magazine ATE des seules opinions et visions de collègues européens. Et je n’allais pas non plus faire le tour du monde en 80 jours pour interviewer Trevor dans le Suﬀolk, Ioana à Bucarest, Ulla et Willi à Vienne, William et Julie à Bruxelles, Anne à Paris, Damiano à Milan ou encore Claudia, Uta, Michael et Jürgen en Allemagne. Nous nous rencontrons certes une fois l’an, mais pour ce genre d’exercice, la communication à distance s’avère incontournable. Nos interviewés ont tous une chose en commun : ils ont fait de leur engagement personnel pour l’environnement un métier. Anne, par exemple, toute petite déjà, trouvait parfaitement répugnantes ces colonnes de voitures qui se formaient dans Paris. L’ATE est à la fois heureuse et ﬁère de faire partie d’un réseau d’organisations environnementales et de défense des usagers des transports où œuvrent des personnes pareillement engagées. « RTM Transporteur de culture», le slogan choisi par la Régie des transports de Marseille pour la Capitale européenne de la culture 2013, ne semble, lui, guère convaincre. Les transports publics locaux ont à ce point failli à leur mission de service public qu’un étudiant en marketing et ses amis ont lancé une pétition intitulée «Le réveil des marmottes – pour des transports publics en commun dignes à Marseille». Ils en avaient assez d’aller se coucher tôt le soir comme des marmottes, faute de bus au-delà de 21h00. Ils ont ainsi piqué au vif la RTM. Notre reportage sur Marseille en page 22. Stefanie Stäuble, rédactrice en chef

La vignette fait débat Le prix de la vignette autoroutière échauffe les esprits. Au terme de longs débats, Conseil des Etats et Conseil national ont convenu de le faire passer de 40 à 100 francs. L’argumentation à la base de cette décision était que la Confédération reprend des cantons près de 400 km de routes et doit pouvoir en financer l’entretien. C’est pour cette raison, mais aussi pour couvrir toute une série de projets d’extension, que le Parlement a décidé d’augmenter la vignette. Les Chambres fédérales ont mis long à s’entendre sur le nouveau montant. Peu après cette votation, un comité emmené par les Conseillers nationaux UDC Walter Wobmann et Nadja Pieren annonçait le lancement d’un référendum. Walter Wobmann – probablement encore sous le choc de la votation du 3 mars – brandissait déjà le spectre des «rémunérations abusives». Il estimait qu’il fallait d’abord définir quelles routes devaient être construites avant de fixer le prix de la vignette. L’ATE à son tour s’est opposée à une vignette à 100 francs. Il n’est pas nécessaire de l’augmenter à ce point pour couvrir les frais d’entretien des routes reprises par la Confédération et le financement des projets d’extension. Durant le processus parlementaire, l’ATE s’est engagée pour 70 francs. Les

nouveaux tronçons autoroutiers prévus sont particulièrement dérangeants. De plus, l’ATE craint que cette augmentation servira à constituer des réserves pour la construction d’un deuxième tube routier au Gothard. L’association prévoit de s’y opposer par un référendum commun avec les autres organisations environnementales.

Le PS et les Verts pour l’environnement Le PS et les Verts sont les partis qui, au Parlement, s’engagent le plus pour l’environnement. C’est ce qui ressort du nouvel ecorating dressé par l’Alliance environnement (ATE, WWF, Greenpeace et Pro Natura). Ce palmarès publié en mars confirme en grande partie les résultats précédents: avec chacun 97% de votes en faveur de solutions écologiques, le PS et les Verts arrivent en tête, suivis par les Vert’libéraux (95%) et le Parti Evangélique (91%). A l’autre bout du classement se trouvent le PRD avec 26% et l’UDC avec 9%. Le PDC et le PBD, pour leur part, ont régressé par rapport à 2011: les penchants écologiques du PBD ont reculé de 15 points, passant à 49% et ceux du PDC de 13 points à 45%. Pour le PBD, c’est principalement sa position sur les questions de transports qui est responsable de ce recul et pour le PDC son attitude sur ATE MAGAZINE / MAI 2013

ACTUEL Instantanés

www.ecorating.ch

Sortie du nucléaire – pour quand? La lutte se poursuit pour définir les modalités exactes de la sortie du nucléaire. Le Conseil fédéral n’entend pas davantage limiter la durée d’exploitation des centrales nucléaires. A la mi-mars, il s’est prononcé contre l’initiative des Verts pour la sortie du nucléaire. A cette occasion, il a expliqué qu’il voulait « continuer d’exploiter les centrales actuelles tant qu’elles restent sûres et renoncer à des délais fi xes». En guise de contre-projet indirect à l’initiative, le Conseil fédéral propose sa «stratégie énergétique 2050». Au départ, les centrales nucléaires suisses étaient conçues pour durer 30 ans. Avec l’âge, les composants des installations se dégradent. Les radiations accélèrent encore le processus de vieillissement. Certains éléments

ne peuvent pas être remplacés. Les trois plus vieilles centrales nucléaires (Mühleberg, Beznau I et Beznau II) ne satisfont plus aux exigences de sécurité actuelles et présentent de nombreux défauts. C’est pourquoi il est particulièrement regrettable que l’exécutif bernois se cabre: comme contre-projet à l’initiative «Mühleberg à l’arrêt », il entend «mettre le plus rapidement possible à l’arrêt» la deuxième plus vieille centrale de Suisse «mais au plus tard en 2022 ».

les questions d’environnement et d’agriculture. Ces deux partis ont toutefois soutenu les questions centrales que sont la sortie du nucléaire et la nouvelle loi sur l’aménagement du territoire.

Faire le plein – sur le dos de l’agriculture africaine.

Agro-carburants de Sierra Leone Régulièrement, les organisations environnementales sont amenées à désapprouver la production d’agro-carburants. Le plus récent exemple nous vient de Sierra Leone. La «Table ronde sur les biocarburants durables (RSB)», dont le siège est à Lausanne, a délivré un certificat de durabilité à l’entreprise genevoise Addax Bioenergy. Cette dernière prévoit de cultiver en Sierra Leone 57000 ha de plantes destinées à la production de bioéthanol. Comme a pu le constater le « Ré-

seau de la Sierra Leone pour le droit à l’alimentation » (Silnorf), le projet d’Addax menace la sécurité alimentaire locale. Les habitants perdent non seulement leurs droits fonciers, mais aussi l’accès à l’eau. Bien que la « Table ronde » ait été informée de la situation au préalable, elle n’a pas cherché le dialogue avec Silnorf. Quand on sait que la « Table ronde » compte comme membres, outre quelques ONG, pas moins de 48 multinationales telles que Shell, Petrobras, Airbus et Boeing, on n’est pas très étonné de cette décision. Il est

cependant choquant que les Offices fédéraux de l’énergie et de l’environnement ainsi que Alco Suisse, un centre de profit de la Régie fédérale des alcools, figurent sur la liste des membres de la RSB. La plate-forme « agro-carburants », à laquelle participe l’ATE, a vivement condamné ce projet et sa certification. Ce nouvel exemple illustre bien le problème de la production d’agrocarburants dans les pays de l’hémisphère sud. Gerhard Tubandt

Les nouveaux lotissements impliquent de nouvelles routes 317600

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Le bétonnage du paysage en Suisse a dépassé les limites ces 25 dernières années : 246 400 hectares (ha) en 1985 contre 317 600 ha au total en 2009 pour une hausse de 22 %*. Les transports occupent environ un tiers de la surface d’habitat totale (dont les 90 % sont constitués de routes et de places de stationnement). La surface de transport a augmenté depuis 1985, passant de 81 500 à 96 700 ha. Plus les constructions sont éloignées du centre de la localité, plus on compte sur la voiture. Heureusement, la nouvelle loi sur l’aménagement du territoire prescrit de construire des lotissements aux endroits desservis par les TP. *Les chiﬀres pour les Grisons résultent d’un calcul de tendance.

ACTUEL Politique

L’initiative «Pour les transports publics» de l’ATE et son contre-projet permettraient de ﬁnancer plusieurs projets ferroviaires urgents.

Priorité à l’extension du rail L’initiative «Pour les transports publics» est en bonne voie. Mais, dans le même temps, une gigantesque oﬀensive routière de la Confédération se prépare.

vec plus de 3000 km par personne et par an, la Suisse est championne d’Europe des déplacements en train. Plus de la moitié des plus de 16 ans possèdent un abonnement de train ou de bus. C’est notamment pour cela que les transports publics sont « pleins à craquer », comme l’affirme l’Union des transports publics. Selon les prévisions, le nombre de passagers va encore augmenter de 50 % d’ici à 2030. La qualité du réseau ferroviaire suisse dépend des sommes investies aujourd’hui et demain dans l’infrastructure. C’est ce qui a incité l’ATE à lancer son initiative «Pour les transports publics ». Nous présentons ici quatre projets ferroviaires urgents qui cor-

respondent aux revendications des sections de l’ATE et figurent dans le contre-projet à l’initiative («Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire », FAIF).

Q Lausanne – Genève Le nombre de voyageurs entre Lausanne et Genève a doublé depuis 2000 et doublera une nouvelle fois d’ici à 2030, pour atteindre 100 000 personnes par jour. La région a connu un important essor ces dernières années, avec 120 000 habitants supplémentaires et 52 000 nouveaux emplois. Des compositions à deux étages, des trains régionaux plus performants et une fréquence des Intercity tous les quarts d’heure

permettront d’adapter le nombre de places à la demande.

construire la deuxième voie à partir de Bellinzone déjà.

Q Deuxième voie entre Bellinzone et Tenero Au Tessin, le nombre de passagers est passé de 1,4 million par an en 2000 à 1,9 million en 2010. C’est dire à quel point il est urgent de promouvoir les transports publics dans les agglomérations de Locarno et de Lugano. Selon le Conseil fédéral et le Conseil des Etats, il faut doter d’une deuxième voie le tronçon Contone–Tenero pour permettre aux trains de circuler toutes les demi-heures entre Lugano et Locarno. La commission des transports du Conseil national propose avec raison de

Q Suppression des goulets d’étranglement Zurich–Coire Il est possible d’introduire sans grands travaux d’infrastructure la cadence semi-horaire, nécessaire depuis longtemps, sur la ligne Bâle –Zurich– Coire. Les plus grands goulets d’étranglement qui restent sont à Thalwil et à Mühlehorn. A Thalwil, la solution peut prendre la forme d’un contournement sud prolongeant le tunnel parallèle Zurich–Thalwil. A Mühlehorn, il faut remplacer le tronçon à une voie, long d’environ 1,1 km et très sinueux, par un tronçon à double voie plus droit et partiellement en tunnel. ATE MAGAZINE / MAI 2013

ACTUEL Politique

Q Extension dans la vallée de l’Aar: Gümligen – Münsingen Entre Thoune et Berne, le réseau ferroviaire touche à ses limites. La ligne Berne – Gümligen est critique, avec la superposition du RER, du trafic longue distance et du trafic marchandises. Avec le tunnel de base du Lötschberg, le transport de marchandises par le rail a accentué encore le problème de capacité. L’extension d’un troisième tronçon entre Gümligen et Münsingen et l’augmentation de capacité de la gare de Berne permettront au RER de relier Berne à Münsingen tous les quarts d’heure et d’augmenter la capacité du trafic marchandises.

Oﬀensive routière Rien ne s’oppose à ce que le Conseil fédéral instaure, parallèlement au Fonds de financement de l’infrastructure ferroviaire,

un fonds de financement des infrastructures routières. L’ATE craint cependant que cela ne déclenche une nouvelle offensive sur le front de la construction routière. Le Conseil national a en effet donné, l’été dernier, le feu vert à une série de projets autoroutiers problématiques, notamment le contournement de Morges, l’autoroute du Glatttal, dans le canton de Zurich, et le tunnel du Hirzel. Le Conseil d’Etat zurichois, malgré le frein mis par le Tribunal fédéral à une partie de l’autoroute de l’Oberland, reste déterminé à poursuivre le projet routier en question sous la forme d’une autoroute à quatre voies. Les projets d’extension du réseau – 400 kilomètres de nouvelles routes nationales – sont devisés à plus de 15 milliards de francs.

Commentaire

L’initiative est encore meilleure On serait presque tenté de croire que l’initiative « Pour les transports publics » a atteint son objectif. Après son dépôt en septembre 2010 avec 140 000 signatures, le Conseil fédéral a présenté très rapidement un contreprojet direct, auquel le Conseil des Etats a encore apporté de nettes améliorations, que la commission du Conseil national appuie. Sous sa forme actuelle, le contre-projet garantit l’avenir des transports publics en Suisse pour les prochaines décennies. Et, pour les quinze années qui viennent, il concrétise un ambitieux plan d’investissement pour le rail. Alors, pourquoi vouloir maintenir l’initiative « Pour les transports publics »? Parce que, sur deux points importants, elle est nettement meilleure que le contre-projet : elle propose un plan de ﬁnancement qui n’implique ni nouveaux impôts, ni hausse du prix des billets. Et grâce à une répartition plus juste de l’impôt sur les huiles minérales, le rail et la route seront enﬁn à armes égales.

Nina Regli / Stefanie Stäuble

Caroline Beglinger, Co-Directrice de l’ATE

Densiﬁer la ville au lieu de miter le paysage Comment mettre en œuvre la loi sur l’aménagement du territoire (LAT) après le Oui sans équivoque sorti des urnes? Les spécialistes en débattent au congrès Ville - Energie - Mobilité.

e 3 mars dernier, les votants ont donné un signal clair contre le mitage du territoire et pour la sauvegarde du paysage cultivé. La nouvelle loi sur l’aménagement du territoire constitue aussi une amélioration sous l’angle de la politique des transports : d’un côté, les zones à bâtir devront être planifiées dans des endroits convenablement desservis par les transports publics ; de l’autre, les plans directeurs cantonaux devront fi xer la manière dont transports et construction seront harmonisés. Il s’agit à présent pour les cantons et les communes de mettre rapidement en œuvre la volonté populaire. C’est dès maintenant

ATE MAGAZINE / MAI 2013

et non à l’entrée en vigueur de la nouvelle loi, au printemps 2014, qu’il faut renoncer à des zones à bâtir surdimensionnées en dehors du territoire habité.

Densiﬁer la ville La LAT met l’accent sur le développement du territoire habité existant. Comment pourra-t-on la mettre en œuvre? Le 3e Congrès Ville -Energie -Mobilité, co-organisé par l’ATE, a cherché à répondre à cette question. Des exemples dans les domaines du logement, des transports, de la consommation et des loisirs ont été présentés pour répondre aux défis de la densification urbaine, tels la « mini-maison » de

l’architecte francfortois Hans Drexler, prototype de densification intra-urbaine après coup, ou le « tram-train » de Mulhouse et le remodelage de l’espace public qu’il entraîne dans la métropole alsacienne. En Suisse, la ville de

Renens illustre les efforts faits en matière de mobilité, et la «Food Urbanism Initiative » lausannoise montre comment on peut combiner production alimentaire et développement urbain. Daniel Baehler

Construire dense donne libre cours aux idées les plus créatives: www.ville-energie-mobilite.ch 7

S R O L S U O V Z E IM R P X E D U C H O IX D E V O S P N E U S :

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A B C D E F

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72 d

ACTUEL Urbanisme

Jardinage, soirées raclette et fêtes : il y a mille et une façons de s’approprier la friche en ville.

Un jardin en ville «N

ous sommes très contents que le nouveau stade initialement prévu n’ait pas été construit », confie Susanne Gruber de l’association «Friche du stade». En été 2011, cette association a obtenu un droit de jouissance jusqu’en 2014 de la part du Service des bâtiments de la ville de Zurich. Le début des travaux est prévu pour le printemps 2015. En l’espace d’une année, divers groupements se sont établis sur la friche. On s’y retrouve pour faire du patin à roulettes, de la cuisine et des grillades, du jardinage, de la varappe, du football ou du cerf-volant.

Pas triste du tout Susanne Gruber s’accommode bien du fait qu’il ne s’agisse que d’une situation provisoire : « Ce droit limité dans le temps a aussi son charme», estime-t-elle. «La friche a également une dimension expérimentale. Il y a quelque chose de très spontané, pour ne pas dire primitif. » La friche du stade s’étend sur trois hectares. Les habitants l'utilisent pour des soirées raclette ou des cortèges aux «lampions de betteraves» pour les enfants. Ils s’y rencontrent pour faire du jardinage, de la cuisine et des fêtes. Ils

Histoire d’un stade La querelle autour du nouveau stade du Hardturm a duré huit ans. Les riverains s’y opposaient de crainte d’une augmentation des nuisances dues à une hausse du traﬁc routier et à l’importante projection d’ombre, ainsi que des risques pour la nappe phréatique. En 2009, le Crédit Suisse abandonnait son projet de stade avec centre commercial et la ville de Zurich reprenait la responsabilité d’ériger un stade de football. Le Crédit Suisse avait estimé que, dans l’intervalle, le contexte économique avait changé et que le stade, dans son projet initial, ne présentait plus d’intérêt commercial.

ATE MAGAZINE / MAI 2013

y organisent des concerts, des activités culturelles et des joutes de toutes sortes. «Pouvoir disposer d’un tel espace de rencontres sociales est très précieux pour notre quartier », souligne Susanne Gruber. Zurich West se transforme lentement en un quartier résidentiel. Il y manque encore des écoles, des bibliothèques et des lieux de rencontre.

Du pot de ﬂeurs au jardinage urbain Au départ, l’utilisation de la friche n’avait rien d’ambitieux : «Nous souhaitions permettre aux enfants de jouer au cerf-volant ». Mais les enfants craignaient d’être mal reçus : la friche était interdite au public. C’est ce qui a donné naissance à ce mouvement. Susanne Gruber ajoute encore : « Je crois que ça a suscité une nouvelle conscience pour la revitalisation des terrainsvagues. C’est à Zurich principalement que divers jardins communautaires ont été créés l’année dernière.»

Les retards dans la construction du stade du Hardturm ont généré une vaste friche en ville de Zurich – pour le bonheur des riverains.

Une fois n’est pas coutume, les enfants trouvent un espace où s’épanouir en ville.

La friche du stade se prête particulièrement bien à ces activités : un parc sauvage où on peut s’ébattre au beau milieu d’une ville – un espace de liberté à l’écart des rouages de la vie urbaine. Stefanie Stäuble

ACTUEL Voiture

Le plaisir de conduire

La publicité nous prend au collet. Même la publicité automobile. Ce qui a parfois des répercussions pour le moins étranges.

Certaines voitures feraient de nous des êtres cools. Du moins dans la publicité.

ans une parodie de l’humoriste allemand Gerhard Polt, un homme s’extasie devant son garage. « Ce garaaaaaage!», ne cesse-t-il de s’écrier avec passion. Cet architecte doit être un «concepteur de garages de renommée internationale ». Il y a fait poser un carrelage portugais à 400 euros le mètre carré, et y a installé une colonne corinthienne acquise aux enchères. Le chauffage au sol est installé parce qu’il aime s’y attarder – et cela même devant le garage afin que ses enfants puissent également «chauffer leurs pneus ».

Des dalles pour les pneus Une simple satire, vraiment? Mon voisin m’a prouvé le contraire. Au cours des trois années où 10

j’ai habité dans cette rue, il a fait rénover son garage à quatre reprises. A chaque fois, il a fait venir des peintres qui ont rafraîchi les murs en blanc. Après quoi il a installé une porte de garage entièrement automatique et a posé un système de drainage pour que l’eau de pluie ne s’écoule plus sur la place de stationnement à l’extérieur. Une place de stationnement qu’il a fait asphalter à deux reprises. La deuxième fois, je le soupçonne de ne pas avoir utilisé du simple goudron, car depuis lors, la place brille au soleil comme le Pont du Rialto à Venise. On a atteint le summum lorsqu’il a fait poser des dalles à l’intérieur. Non, ce n’est pas une blague: des plaques d’ardoise pour couvrir le

sol de son garage! Cela m’a vraiment donné matière à réflexion.

Une ambiance de yacht J’imagine sa femme lui demander depuis des dizaines d’années: « Chéri, il nous faudrait une nouvelle moquette dans la salle à manger.» Et lui de répondre: «Pas question! Celle-ci est comme neuve. D’abord, il faut s’occuper du garage.» En fait, le garage, c’est la maison de la voiture. Il s’agit donc purement et simplement d’un amour pour sa voiture. Et tant que l’on aura des publicités automobiles du style « unique et luxueux, le plancher de coffre à pores ouverts designo en bois de cerisier américain, avec des marqueteries noires, confère au coffre

une ambiance de yacht exclusive », il y aura également des personnes pour faire poser des plaques d’ardoise dans leur garage. Par ailleurs, dans cette publicité, il ne s’agit pas du yacht du prince Albert de Monaco, mais d’un plancher de coffre ordinaire d’une marque d’automobile assez classieuse. A l’instar des cigarettes, peut-être faudrait-il imprimer une recommandation sanitaire dans ces publicités automobiles, du style: «Attention, cette publicité pourrait vous embrouiller l’esprit.» Auto emoción Les automobiles nous permettent de nous déplacer d’un point A à un point B tout en nous touchant sur le plan émotionnel. La publicité affecte notre désir de liberté et d’aventure. Des slogans tels que « Auto emoción » (Seat), «Rien n’est impossible » (Toyota) ou encore «Vous n’imaginez pas tout ce que Citroën peut faire pour vous » mettent le doigt sur un point crucial : il faut de la passion et de l’envie pour parcourir en voiture chaque jour 13 billions de kilomètres dans le monde et passer 16,5 millions d’heures par jour ouvrable dans les embouteillages. «Il y a beaucoup de jeunes aujourd’hui qui considèrent qu’un bon vélo est davantage un objet de prestige qu’une voiture », a déclaré la sociologue danoise Malene Freudendal-Pedersen. Le fait que la jeune génération entretienne un rapport moins symbolique avec la voiture, et donc avec le garage, me fait garder espoir. Mais alors ?! On risque de profondément s’ennuyer dans mon quartier. Stefanie Stäuble

ATE MAGAZINE / MAI 2013

ACTUEL Vivre sans voiture

Rendre la ville à l’homme Si on veut des villes agréables à vivre, il faut proposer des solutions pour remplacer la voiture, explique Gisela Stete, urbaniste et planiﬁcatrice des transports. Et c’est l’homme qui doit être au centre de la planiﬁcation.

partir des années 1950, les urbanistes ont cherché à rendre la circulation automobile aussi fluide que possible. Les piétons et les cyclistes ont été relégués sur les surfaces restantes et les zones piétonnes. Puis on a commencé à penser différemment. On a de

Diminuer les places de stationnement Les zones de rencontre, qui accordent les mêmes droits à tous les usagers et ne donnent pas la priorité à la voiture, ne suffisent pas si elles ne sont pas accompagnées d’autres mesures. En effet, les jolis quartiers apparus à une époque où il n’y avait pas encore de voiture sont aujourd’hui quadrillés de places de stationnement. «L’autopartage peut être un instrument utile pour rendre l’espace public plus agréable dans ces quartiers », précise Gisela Stete. « Cela implique toutefois d’éliminer au fur et à mesure les places de stationnement dont on a plus besoin.» Aujourd’hui, les places ATE MAGAZINE / MAI 2013

Toutefois, explique l’urbaniste, dans de nombreuses villes et administrations, la planification des transports n’est pas rattachée à la planification urbaine mais au génie civil avec une orientation plutôt technique. «Les transports ne tombent pas du ciel, ils correspondent à des usages et à leur répartition dans la ville », ajoute-t-elle. Il faut donc que les supermarchés, les écoles ou les cabinets médicaux soient accessibles à pied, en vélo, en bus et en tram – et que la mobilité sans voiture et la circulation automobile soient mis sur un pied d’égalité déjà lors de la planification du quartier. Il faut aussi inclure à ce processus les gérances et les maîtres d’ouvrage. Le projet « Gestion de la mobilité dans les quartiers d’habitation » soutenu par l’ATE, Mobilité piétonne et

le Club des sans voiture part de ce principe. Offrir aux locataires des réductions sur les abonnements de transports publics, un service d’autopartage ou de livraison à domicile en vélo sont d’autres idées à retenir. En diminuant la circulation automobile, on améliore la qualité de la vie. Et Gisela Stete de conclure: «Pour rendre la ville à l’homme, il faut que les enfants et les adolescents, les plus âgés, les personnes actives et celles qui s’occupent de leur famille s’y sentent bien lorsqu’ils se déplacent et que l’espace public leur soit agréable.» L’article se fonde sur une interview de Gisela Stete, urbaniste et planiﬁcatrice des transports, par la rédactrice du magazine « fairkehr » Kirsten Lange.

inoccupées se trouvent surtout dans les garages des habitations. A Zurich, une nouvelle ordonnance prévoit de diminuer les places de stationnement obligatoires. Mais prendre des dispositions en matière de stationnement demeure un sujet délicat, comme le prouve cette nouvelle ordonnance qui fait toujours «Les transports ne tombent l’objet d’un recours. Selon Daniel Baehler, pas du ciel .» responsable du domaine mobilité et aménagenouveau voulu percevoir la route ment du territoire à l’ATE, « nous comme un espace de vie où on nous tournons toujours plus vers peut se sentir bien. Ce n’est plus le des formes d’habitat sans voiture trafic de transit qui a eu la priori- ou avec peu de voitures ». té, mais la convivialité des zones Une meilleure qualité de vie de rencontre par exemple. Selon Gisela Stete, pour que les quar- Heureusement, l’idée qu’il faut tiers soient vivants, ils doivent concevoir le développement intégrer sainement habitat, com- urbain et les transports sous le merces, infrastructures pour même angle fait son chemin. enfants et adolescents, écoles et loisirs.

Une ville dans laquelle les enfants aussi ont leur place : l’ATE soutient les formes d’habitat sans voiture ou avec peu de voitures. 11

ACTUEL Dossier Visions

«Dès mes débuts auprès de Green, je me suis sentie libre et conﬁante dans mes activités. » Julie Godart

«Notre vision: une meilleure qualité de vie!» Dans de nombreux autres pays, des organisations partenaires de l’ATE œuvrent à rendre la mobilité plus écologique. Nous vous présentons diﬀérentes personnes et visions. 12

ACTUEL Dossier Visions

Bruxelles – Julie Godart coordinatrice de programmes à l’association Good Planet Belgium.

«D

ès mes débuts auprès de Green, il y a maintenant six ans, je me suis sentie libre et confiante dans mes activités. Je travaillais auparavant pour une multinationale du secteur des transports qui ne correspondait absolument pas à mes valeurs environnementales. Depuis je peux m’épanouir dans un emploi qui me ressemble. Green a changé de nom début 2013 et est devenue Good Planet Belgium. L’organisation poursuit cependant sur le même créneau, à savoir l’éducation à l’environnement. Mais nous souhaitons

étendre nos activités au public adulte et donc aux parents des enfants avec lesquels nous travaillons tous les jours. Dans cette association, je suis membre du comité de direction et coordonne le programme mobilité, je travaille entre autres sur les plans de déplacements scolaires. A Bruxelles, 20% des déplacements en voiture aux heures de pointe sont des déplacements scolaires, c’est donc une réelle préoccupation pour la Région bruxelloise que de diminuer la part modale de la voiture dans les déplacements scolaires. En 2012, nous avons initié une colla-

boration avec le bureau conseil de l’ATE Genève. Lorsque nous nous sommes rencontrés à Bruxelles en novembre 2012, nous avons discuté de l’élaboration d’un projet à soumettre à l’Union Européenne. Ce projet vise à développer une méthodologie pour des élèves de secondaire, soit les 12 à 18 ans, afin de les impliquer dans la mise en place d’actions de mobilité durable. Il permettra à des jeunes étudiants belges de rencontrer des élèves suisses pour échanger, partager, et proposer des solutions en termes de plans de mobilité. » Propos recueillis par Anaïs Valentini

Lowestoft, Suﬀolk – Trevor Garrod

«M

a maison n’est qu’à quelques centaines de mètres de la mer du Nord: j’apprécie la clarté et la propreté de l’air maritime. Bien que la pêche ne soit plus ce qu’elle a été, notre mer reste productive, puisqu’elle accueille maintenant des essaims d’éoliennes. Je suis retraité depuis 18 mois. Mais quand on a des passions, la retraite est une bonne occasion de les approfondir. Je ne sais pas comment je trouvais auparavant le temps d’aller gagner ma vie! Des milliers de kilomètres de lignes de chemin de fer ont été désaffectés dans les années 1960. A la fin de la décennie en question, j’ai rejoint une association œuvrant pour le développement du réseau ferroviaire et qui s’appelle aujourd’hui Railfuture. Notre engagement a porté ses fruits au Royaume-Uni: plus de 600 km de rails ont été rétablis pour le trafic passager, de nouvelles gares et stations sont entrées en service sur d’autres tronçons. Depuis l’ouverture du tunnel sous la Manche en 1994, il est possible d’aller à Lille, Paris et Bruxelles en train depuis Londres. Railfuture a tissé des liens avec des associations partenaires en France, ATE MAGAZINE / MAI 2013

en Belgique et dans d’autres pays. Ces contacts ont abouti, en 2002, à la création de la Fédération Européenne des Voyageurs (EPF), au sein de laquelle l’ATE est un membre actif et précieux. L’EPF regroupe 34 associations de 19 pays européens. Nous apprenons les uns des autres, surtout quand il s’agit de nouvelles idées et de bonnes pratiques en matière de transports publics. Nous discutons avec les exploitants ainsi que les responsables politiques à l’échelle européenne. Toutefois, nous ne nous occupons pas seulement du trafic ferroviaire : nous avons aussi participé à des projets financés par l’UE pour promouvoir le bus en tant qu’alternative digne de ce nom à la voiture et pour améliorer les connexions des transports publics dans les grandes villes. Au cours des deux dernières décennies, il est devenu plus rapide et plus agréable de voyager sur les rails en Europe. De ma ville natale, qui se trouve à 200 km de Londres, j’ai par exemple la possibilité de me rendre en train à Berne, Munich ou Berlin en une seule journée. Mais cela peut être onéreux. Les informations et systèmes de billetterie ne sont pas toujours faciles à comprendre, en parti-

président de la Fédération Européenne des Voyageurs (EPF) et actif auprès de Railfuture au Royaume-Uni.

culier pour quelqu’un qui prend le train pour la première fois depuis des années. Avec nos associations membres, nous avons encore beaucoup à faire pour permettre de voyager sans soucis de porte à porte. Cela dit, nous pouvons regarder avec une certaine satisfaction ce que nous avons déjà réalisé. » Propos recueillis par l’EPF

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«La coopération internationale met en évidence le fait que nous sommes une grande famille, et cela est très réconfortant dans un contexte politique souvent diﬃcile!» Ulla Rasmussen

« Bruxelles n’a en ce moment qu’un mot à la bouche: croissance. Soit, mais elle doit alors être écologique.» William Todts

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Bruxelles – William Todts responsable de la mobilité auprès de l’organisation faîtière européenne Transport & Environment (T&E).

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ous avons des principes clairs, mais, vu que nous sommes basés à Bruxelles, nous devons être très pragmatiques. Les cinq équipes de T&E s’occupent de tout ce qui a trait à la mobilité: véhicules, péages, méga-camions, carburants ainsi que trafic maritime et aérien. Le trafic aérien croît rapidement; ses émissions de gaz à effet de serre néfastes pour le climat ont plus que doublé au cours des vingt dernières années. A l’origine, les compagnies aériennes auraient dû payer pour chaque tonne de CO2 qu’elles envoient dans l’atmosphère. Mais le système communautaire d’échange de quotas d’émission (SCEQE) pour la navigation aérienne devrait être interrompu avec effet rétroactif pour 2012. Des pays comme la Chine et les Etats-Unis ayant

opposé une résistance acharnée, la Commission européenne a proposé de rechercher une solution internationale. Dans une étude publiée récemment, nous avons démontré que les compagnies aériennes économisaient entre 243 et 486 millions d’euros en facturant les coûts du SCEQE aux passagers.

Croissance? Ecologique! L’univers des institutions de l’UE est technocratique; nous nous concentrons donc toujours sur la législation. Notre travail est de plus en plus difficile. La crise économique a mis l’environnement et le climat au second plan. Bruxelles n’a en ce moment qu’un mot à la bouche : croissance, croissance, croissance. Soit, mais elle doit alors être écologique. Ce n’est pas

idéal, bien sûr, mais nous devons faire preuve de pragmatisme. La Commission européenne a par exemple émis une proposition judicieuse pour réduire la limite de CO2. Mais pour protéger l’industrie, elle introduit des innovations néfastes comme les agrocarburants et les mégacamions. Nous le faisons alors aussi savoir. Ce qu’il y a de plus intéressant dans mon travail est qu’il se concentre sur la collaboration d’organisations de pays très différents. Les défis de nos membres de l’Est comme le Polski Klub Ekologiczny n’ont pas grand-chose à voir avec ceux, par exemple, de l’Environmental Transport Association britannique. » Propos recueillis par Stefanie Stäuble

Vienne – Ulla Rasmussen responsable de la politique internationale des transports auprès du VCÖ (l’ATE autrichienne) et membre du comité de Transport & Environment (T&E).

«L

a pollution ne s’arrête pas à la frontière. Avec mon travail, je fais partie d’un réseau international. Je suis actuellement responsable de la politique internationale des transports auprès du VCÖ, et plus particulièrement la politique de l’UE. Cela fait quatorze ans que je travaille pour l’association transports et environnement autrichienne. Depuis 2002, je suis aussi membre du comité de T&E, l’organisation faîtière européenne. Elle est composée d’une cinquantaine d’organisations non gouvernementales œuvrant à la mobilité et à la protection de l’environnement dans vingt-quatre pays. J’ai présidé T&E de 2009 à 2012, fonction occupée maintenant par le Portugais João Vieira. Je suis née au Danemark. Après des études à l’université de Copenhague, j’ai commencé ma carrière en 1998 au sein du département de la planification et de l’environnement du ministère danois des transports. Je vis en Autriche depuis 1999.

Des échanges fructueux La route est longue et sinueuse, dans les ATE MAGAZINE / MAI 2013

organes de l’UE, depuis le vote des directives sur la qualité de l’air ambiant ou le renforcement de la protection du climat jusqu’à leur concrétisation sur le terrain. Les ambitieuses déclarations d’intention sont édulcorées. La volonté de définir et d’appliquer des mesures efficaces fait souvent défaut. Nous, les ONG, avons la possibilité d’intervenir à tous les niveaux, de la Commission européenne au Parlement européen, du Conseil des ministres à la transposition dans la législation nationale. Le travail de T&E nous met en contact étroit avec les personnes qui prennent les décisions à Bruxelles. Et grâce à notre travail en Autriche, c’est aussi le cas au niveau fédéral. En collaborant avec des collègues des autres organisations membres de T&E – comme l’ATE – notre activité nationale peut s’inspirer d’exemples réussis. Un exemple: ‹Pas de particules fines pour le climat!› est une campagne menée par notre organisation-sœur, l’ATE allemande, et trois grandes associations allemandes de protection de l’environnement. Avec des partenaires de huit autres pays

européens, elles s’engagent depuis 2009 pour une réduction significative des émissions de particules fines des moteurs diesel. En travaillant ensemble, nous apprenons des uns et des autres quelles actions ont porté leurs fruits et quelles sont les pierres d’achoppement potentielles. Ainsi, les nombreuses expériences de zones à émissions réduites en Allemagne nous aident dans nos démarches en Autriche, car nous pouvons répondre à de nombreux arguments de nos adversaires. Mais à titre personnel aussi, l’échange international est précieux: plus les ONG gagnent en influence, plus on est strict avec nous. La coopération internationale met en évidence le fait que nous sommes une grande ‹famille›, et cela est très réconfortant dans un contexte politique souvent difficile! Grâce à mes collègues à l’étranger, je fais le plein de nouvelles idées et d’énergie pour continuer à promouvoir la qualité de l’air, la protection du climat et, du coup, une vie meilleure pour toutes et tous.» Propos recueillis par le VCÖ

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« Nous avons la vision de cités pleines de vie, sans embouteillages, accueillantes pour les cyclistes. » Claudia Maiwald

«En ville, la voiture est en bout de course. Pour les jeunes, il est plus important d’avoir un smartphone qu’un permis de conduire. » Willi Nowak

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Berlin – Claudia Maiwald directrice exécutive du VCD, l’ATE allemande.

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e matin, après une tasse de café au lait, j’enfourche mon vélo électrique. Sans cette aide, je ne pourrais pas parcourir en une demi-heure les dix kilomètres qui me séparent du secrétariat fédéral du VCD, à Berlin-Kreuzberg. Avec le VAE, circuler dans Berlin est très agréable. Seul bémol: il est très stressant, voire carrément dangereux de rouler là où il n’y a pas de pistes cyclables aménagées. En tant que directrice de l’association pour une mobilité écologique VCD, je m’engage pour améliorer la sécurité.

Espaces de vie et de liberté Les gens veulent se déplacer, découvrir leur cadre de vie. J’ai vécu cela avec mes enfants quand ils étaient petits. Ils aimaient courir et s’amuser, ce qui est aujourd’hui devenu très difficile en ville. Le trafic motorisé émet énormément de bruit, pollue l’air et prend beaucoup trop

de place. Voilà pourquoi le VCD veut montrer qu’une mobilité mise intelligemment en réseau est une riche idée et qu’en plus, elle fonctionne vraiment. Moins de véhicules individuels, davantage d’autopartage, des transports publics efficaces et une bonne infrastructure cycliste : tout cela crée de l’espace, améliore la qualité de vie dans les centres urbains et favorise la cohabitation. L’utilisation du vélo est en forte augmentation à Berlin. La ville de Berlin n’a plus un sou ; or, le vélo permet des économies rapides. Nous avons la vision de cités pleines de vie, sans embouteillages, accueillantes pour les cyclistes. Lorsque la télévision diffuse des images choquantes de personnes victimes d’un ouragan, il apparaît clairement que nous devons réduire les émissions de CO2, dans le domaine des transports aussi ! Nous montrons comment préserver le climat, entre autres avec l’EcoMobiListe

du VCD ou nos campagnes en faveur du vélo. Sur ces thèmes, nous travaillons en étroite collaboration avec nos collègues suisses de l’ATE.

Ça me stimule Pour moi, le VCD remporte une victoire lorsque les sujets de campagne aboutissent à un changement social. Par exemple, notre récent test des chemins de fer : en comparant les prix des compagnies aériennes et ferroviaires, nous avons constaté que le train était meilleur marché que l’avion dans plus de 90% des cas examinés. J’ai été active pendant 20 ans pour Greenpeace. Maintenant, mon travail consiste à ce que le VCD fasse connaître ses projets par des idées audacieuses ainsi que par des campagnes à fort impact médiatique. » Propos recueillis par Kirsten Lange

Vienne – Willi Nowak cofondateur et directeur du VCÖ, l’ATE autrichienne.

«J

e suis un vieux de la vieille, paraît-il. Je dirige le VCÖ depuis sa fondation en 1988. Et je me déplace essentiellement à vélo: sur un ‹Wanderdohle› confortable, vieux d’une vingtaine d’années. Avec, en plus, un abonnement annuel des transports publics de Vienne, la carte de réduction des chemins de fer et un ou deux trajets en taxi, je me déplace où je veux. Je vis dans ce qui est probablement le plus grand quartier d’habitation autogéré d’Autriche, où nous partageons le plaisir et le travail que procurent le jardin d’enfants, le restaurant ou encore les jardins sur le toit. L’engagement personnel est ce qu’il y a de plus important dans ma vie. Une vie entière consacrée à la passion, et aussi au VCÖ. Penser autrement, c’est souffrir – et cela vaut aussi pour nous, au VCÖ. Ces dernières décennies, la surface qui se trouve devant notre porte a cessé d’être ATE MAGAZINE / MAI 2013

un espace vital pour devenir une zone dévolue à la circulation. Quand je sors de chez moi, je dois me considérer comme un usager de la route, comme un piéton sur les quelques mètres carrés que le trafic motorisé veut bien nous laisser. C’est absurde. Tout autant que les énormes coûts de santé dus au trafic automobile ne sont pas imputés à ce dernier. Mais certaines choses évoluent. Par exemple à Vienne, où le nombre de passagers des transports publics augmente actuellement si vite qu’on peut prédire qu’ils vont atteindre la saturation. En ville, du moins, la voiture est en bout de course. Pour les jeunes, il est désormais plus important d’avoir un smartphone qu’un permis de conduire. Les gens qui ont des problèmes de stationnement sont les mêmes qui ne sentent pas (ou ne veulent pas sentir) l’air du temps. L’automobile est sur la pente descendante.

100 ans de renoncement Notre société est confrontée à d’énormes défis en matière d’économie, de lutte contre le changement climatique et d’approvisionnement énergétique. La crise du climat et du pétrole est fortement aggravée par le trafic motorisé. Toute personne qui entrave aujourd’hui la modification de cap de la mobilité endosse la responsabilité de mesures tardives, qui seront plus douloureuses. Dans le monde politique, les paroles sont plus nombreuses que les actes. Sinon, les transports publics auraient été fortement renforcés. Depuis un siècle, la voiture nous a progressivement fait évoluer vers une société du renoncement. Au cours des deux prochaines décennies, nos enfants nous demanderont comment nous avons pu renoncer collectivement à opter pour un environnement dans lequel il aurait fait bon vivre.» Propos recueillis par Stefanie Stäuble

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Bonn – Michael Adler rédacteur en chef de «fairkehr», magazine du VCD, l’ATE allemand.

«Q

uand le VCD a déménagé ses bureaux à Berlin en 2004, la rédaction de ‹fairkehr› est restée à Bonn avec

le magazine destiné aux membres. Nous sommes convaincus que cela n’a pas nui à la qualité de la revue, bien au contraire.

Vu la distance avec le vaisseau amiral à Berlin, nous avons même gagné en indépendance journalistique. Et nous avons toujours de bons rapports avec le VCD. Notre objectif le plus important, en tant que rédaction, est surtout que nos lecteurs se reconnaissent dans le contenu. Pour nous, la mobilité et la politique des transports ne sont pas des sujets abstraits ou techniques. Nous préférons montrer que la mobilité est indissociable de chaque moment de notre quotidien. Elle a une influence sur nous, que nous faisions la navette deux heures par jour entre la maison et le centre-ville ou que nous parcourions à vélo la courte distance qui nous sépare de notre lieu de travail.

Une reconquête de la rue Ce qui me plaît, c’est que la voiture descend lentement mais sûrement du piédestal où l’avaient placée les Allemands. Les jeunes habitants en ville, surtout, recourent volontiers à l’autopartage, aux vélos en libre-service et au covoiturage pour se déplacer. Ils recherchent moins le privilège d’un symbole de classe sociale, mais sont flexibles et recourent à différents types de mobilité. Afin que cette tendance aboutisse à une mobilité plus respectueuse de l’environnement, la planification urbaine moderne ainsi que la politique sociale et la politique des transports doivent s’influencer mutuellement. Sans la domination de la voiture, on voit apparaître de nouvelles chances pour une meil«Nous voulons rapproleure qualité de vie en ville. cher nos lecteurs des Imaginez l’espace dont nous disposerions en repersonnes qui ont un nonçant à la voiture ! Dans style de vie particulier.» de nombreuses villes, 40 % Uta Linnert des ménages n’en possèdent pas. Les gens sont de plus en plus nombreux à vouloir reconquérir l’espace urbain. Le monde est plus beau sans embouteillages, sans smog et sans parkings bondés. Moi aussi, je préfère la liberté. » Propos recueillis par Stefanie Stäuble

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Bonn – Uta Linnert cheﬀe de service de «fairkehr», le magazine du VCD.

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epuis leur plus jeune âge, mes filles sont apparues sur de nombreuses photos de ‹fairkehr›. Récemment, mon aînée – qui a 21 ans – m’a dit : Maman, j’en ai marre. Dommage, car engager des modèles pour la photo de couverture d’un magazine coûte cher. En tant que rédactrice, le langage imagé me passionne. Nous voulons montrer à nos lecteurs que nos idées sur le sujet sont porteuses. Mais nous souhaitons aussi les rapprocher des personnes qui ont un style de vie particulier et auxquelles ils peuvent s’identifier. Fait important, nous recevons beaucoup de courrier de

membres qui disent lire ‹fairkehr › d’un bout à l’autre. Nous donnons beaucoup de place à un sujet phare, ce qui confère une ligne éditoriale claire au magazine. Les cahiers spéciaux sur des thèmes comme la sécurité sur le chemin de l’école ou la circulation à vélo avec des enfants sont rapidement épuisés. Les écoles et le corps enseignant s’intéressent à ces questions, en parlent autour d’eux.

Le début des vacances à l’aéroport J’aime me déplacer et écrire sur des sujets comme la randonnée ou le voyage. Les vacances écologiques commencent au mo-

ment du départ. Actuellement, plus d’un tiers des Allemands vont en vacances en avion. Et parmi tous ceux qui voyagent à l’étranger, plus de la moitié choisissent la voie des airs. Seuls 6 % prennent le train, soit près de dix fois moins qu’il y a une cinquantaine d’années. C’est pourquoi le magazine allemand ‹Écotourisme › est aussi établi à Bonn. Consacré aux voyages et à l’environnement, publié par les éditions ‹fairkehr ›, il propose des conseils pour des vacances respectueuses du climat ainsi que des récits de voyage. » Propos recueillis par Stefanie Stäuble

Paris – Anne Faure

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a France est un pays assez dominé par l’automobile, ne serait-ce que parce qu’elle en construit et que l’Etat soutient cette industrie. Cela s’est fait au détriment de la marche et du vélo. Une ville plus sûre et plus agréable à vivre, c’est ce pourquoi s’engage Rue de l’Avenir France (RdA). L’association a été fondée en 1987, à une époque où on commençait à se demander si l’espace public est fait pour les voitures ou pour les personnes. L’espace public, RdA le conçoit comme un espace de convivialité et de citoyenneté, et pas uniquement comme un espace de circulation. Notre grand projet actuel est la réduction des vitesses en ville. Il s’agit d’un élément central à la réappropriation de l’espace urbain par ses habitants. Nous travaillons à diffuser l’Initiative citoyenne européenne ‹30 km/h: redonnons vie à nos villes›, lancée en Allemagne et partagée par de très nombreuses associations dans toute l’Europe. RdA fonctionne essentiellement en réseau, avec des associations actives dans des domaines connexes. Par exemple, les associations de parents d’élèves, celles pour l’habitat et le logement, ou encore ATE MAGAZINE / MAI 2013

celles qui font la promotion du vélo. Nous organisons des journées d’études et des formations. Nous faisons aussi un important travail de recensement des bonnes pratiques. Les contacts avec les collègues en Suisse sont réguliers et fréquents, depuis plus de 20 ans. Ils prennent la forme, entre autres, d’échanges d’expériences et de visites de sites en commun. Quand j’étais enfant, j’habitais Paris et la congestion était absolument épouvantable. Il n’y avait pas de RER et je supportais assez difficilement cet envahissement par la voiture. C’est ce constat qui m’a amené à mon activité professionnelle – consultante en aménagement et en transports – et parallèlement à mon engagement bénévole auprès de RdA. A l’époque, on était vraiment des pionniers, de nombreux obstacles se dressaient sur notre route. Aujourd’hui, cela commence à bouger, on ressent un léger frémissement. Les pratiques évoluent aussi. Les jeunes sont très mordus de vélo. Ils s’intéressent beaucoup plus aux formes de mobilité alternatives que les générations plus âgées. »

présidente de Rue de l’avenir France (RdA).

Propos recueillis par Jérôme Faivre

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Milan – Damiano Di Simine président du comité lombard de l’association de défense de l’environnement Legambiente.

«J

e vis avec mon épouse et mes trois enfants à Milan, la métropole la plus peuplée d’Europe méditerranéenne. J’ai la chance de vivre en ville et je suis fier de n’avoir jamais possédé de véhicule. Depuis toujours, je privilégie le vélo comme moyen de transport plus rapide, plus flexible et plus efficace. Si je regarde autour de moi et que j’imagine ce que mes concitoyens dépensent pour l’usage de leur véhicule, je m’estime heureux : en effet, mon vélo est mon assurance contre la crise économique. La ville est précisément au cœur du travail de mon association. Legambiente intervient tous azimuts sur des thèmes écologiques, et ce en accordant toujours une grande attention aux aspects économiques et sociaux de la durabilité. Cependant, le mode de vie urbain est une thématique centrale tant pour son caractère critique que pour ses grandes opportunités. Nous travaillons à la reprise d’un modèle urbain qui soit un espace dense de vie, de travail et de relations – pour une économie de proximité, pour la transformation des bâtiments en fonction de normes mises à jour en

matière d’énergie et d’esthétique, et surtout pour contrecarrer le mitage urbain, le phénomène territorial le plus destructif auquel l’Europe ait assisté au cours du 20e siècle. Notre idée de ville est celle d’un espace très accessible doté d’un système de mobilité intégré et faiblement congestionné. En effet, le succès du système de péage urbain ‹ Congestion Charge Area› en vigueur depuis cinq ans à Milan et pour lequel nous nous sommes fortement battus, même sur le plan légal, n’est qu’un premier exemple de la manière dont cette vision peut naître. Nous entretenons une collaboration avec l’ATE pour la diffusion de l’EcoMobiListe en Italie. Bien que notre réseau ferroviaire soit totalement inadapté afin de faire face aux immenses potentialités du trafic, nous aimerions approfondir cette cooperation en vue de l’ouverture imminente du tunnel ferroviaire de l’Alptransit. A l’heure actuelle, cette infrastructure ne suscite aucun intérêt auprès de la population et des décideurs politiques italiens. » Propos recueillis par Legambiente

Radolfzell au bord du lac de Constance – Jürgen Resch Il dirige la Deutsche Umwelthilfe (DUH), une organisation allemande de protection de la nature et des consommateurs.

«J

e suis un grand partisan de la mobilité électrique. Ma femme et moi roulons depuis des années dans l’arrièrepays vallonné du lac de Constance. Avec des amis, nous partageons un bateau solaire. En ce qui concerne la voiture, je suis fermement convaincu que les véhicules exclusivement électriques resteront longtemps un gadget, avec pour fonction principale de détourner l’attention de la nécessaire et faisable réduction drastique de la consommation de carburant. Ni les piles à combustible promises dans les années 1990, ni les agrocarburants

des années 2000, ni la promesse actuelle d’un véhicule électrique sans émissions ne résolvent notre problème de climat. Ce dont nous avons besoin, c’est de limites indépendantes de la technique, très ambitieuses et visant le long terme pour les émissions de CO2 des véhicules neufs. Cela favoriserait une conception plus légère et une motorisation plus efficace ainsi que, dans de nombreux cas, l’électrification partielle de la propulsion. Mais comme le Salon de l’auto de Genève l’a montré cette année, la tendance pour les véhicules lourds avec des moteurs

toujours plus puissants ne faiblit pas. Un nombre croissant de Suisses et d’Allemands se prennent pour des gardes forestiers des Hautes-Alpes. La Scandinavie, la France et le Portugal montrent l’exemple en taxant fortement les véhicules puissants à l’achat, créant ainsi les bonnes incitations en faveur de voitures à faible consommation. Mais pendant ce temps, l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse subventionnent indirectement la fabrication de voitures assoiffées de carburant par le biais d’impôts peu élevés. ATE MAGAZINE / MAI 2013

ACTUEL

Dossier Visions

L’air propre peut être exigé Un des grands défis de ces prochaines années est de transférer vers le rail les déplacements effectués sur les routes et, en partie, dans les airs. Nous devons investir massivement dans le trafic ferroviaire, comme le font la Suisse et la France. L’Allemagne est loin derrière à l’échelle européenne: en 2008, elle a investi plus de cinq fois moins par habitant que la Suisse. Nous nous engageons pour des zones à émissions réduites en ville, dans lesquelles seuls sont autorisés à circuler des véhicules à faibles émissions. A ma grande surprise, en Suisse, le département concerné a refusé ces zones. En Allemagne, des zones comme celle que Berlin a intelligemment mise en œuvre commencent à produire leurs effets. Les émissions de particules fines très toxiques des moteurs à combustion interne y ont

diminué de 58 % en quelques années. En Allemagne et dans les autres Etats membres de l’UE, les citoyens peuvent intenter une action afin d’obtenir des mesures concrètes pour assainir l’air. Avec cette procédure-test, nous avons pour la première fois la possibilité d’exiger devant les tribunaux un air plus pur. Cela vaut pour tous les Etats membres de l’UE et également pour le bruit. Nous avons gagné non seulement devant le tribunal administratif fédéral allemand, mais aussi devant la Cour européenne en 2008. Sur cette base, les zones environnementales requises ont été mises en place en Allemagne et parfois même renforcées par décision de justice, comme à Munich en 2012.» Propos recueillis par Peter Krebs

Bucarest – Ioana Ciuta Elle travaille pour l’organisation environnementale roumaine Terra Mileniul III et siège au comité de T&E. oitures hippomobiles et grosses limousines se côtoient sur les routes, une capitale avec des pistes cyclables non conformes, les pires conditions de sécurité routière d’Europe, des poids-lourds au centre-ville, des transports publics délabrés, des trains ne dépassant pas les 80 km/h, une grave pollution de l’air, etc. : de bonnes raisons pour s’engager en faveur d’une mobilité plus propre et plus sûre. Quand j’étais jeune journaliste, je pensais pouvoir changer le monde par des articles et reportages sans compromis sur cette situation catastrophique et motiver les gens à s’engager. J’ai mis deux ans à me rendre compte que ça ne pouvait pas fonctionner. C’est alors que j’ai rejoint Terra Mileniul III. Au début, j’étais chargée des relations publiques, puis du travail de campaigning. C’était l’époque du feu vert du ministère roumain de l’environnement à l’exploitation de la centrale nucléaire de Belene en Bulgarie et de l’introduction de la prime à la casse. D’abord, je ne voyais pas pourquoi les organisations environnementales s’opposaient à la

ATE MAGAZINE / MAI 2013

prime à la casse. Aujourd’hui, sept ans plus tard, j’en saisis les raisons : près de 200 000 voitures ont été remplacées par des véhicules lourds de grosse cylindrée. 200 000 voitures qui augmentent les risques d’accidents graves pour les cyclistes dans un pays où la conception du trafic leur est hostile. Notre but est d’atténuer le réchauffement climatique. Au fil des ans, nous avons rencontré plusieurs ennemis du climat : production énergétique polluante, stratégies énergétiques nationales désastreuses ou encore l’illusion que les agro-carburants vont faire des miracles. En effet, la Roumanie est un important acteur du projet ‹ agro-carburants aéronautiques › lancé par Airbus, le plus grand constructeur d’avions au monde. A cet effet, du lin bâtard est cultivé sur d’énormes surfaces agricoles. Nous nous battons au niveau politique, mais aussi par le biais de programmes de formation pour les écoles. En tant que membre de l’organisation faîtière T&E, Terra Mileniul III lutte pour l’introduction d’une réglementation européenne sur la production d’agro-carburants et

pour une réduction des émissions de CO2 des voitures et camions. » Propos recueillis par Terra Mileniul III

«V

Le réveil des marmottes Texte et photos: Robert Schmidt

Marseille, la deuxième plus grande ville de France, le métro transporte chaque jour près d’un demi-million de passagers. Mais en semaine, il ne circule que jusqu’à 22h30. Comme les lignes de bus sont surfréquentées, les pendulaires se retrouvent dans des colonnes de voitures de plusieurs kilomètres. Le moment était mûr pour que les Marseillais se décident à réagir. Nombre d’entre eux espéraient qu’en 2013, année du sacre de la ville de l’OM comme capitale européenne de la culture, les problèmes de transports seraient enfin résolus. Mais lorsqu’en novembre de l’année dernière la RTM – Régie des transports de Marseille – a publié son « plan transports » ne prévoyant toujours pas de pro22

Marseille, capitale européenne de la culture, est divisée en deux. Au centreville, les lignes des transports publics se chevauchent, alors que le nord est laissé pour compte. longation des heures d’exploitation du métro et des bus en soirée – la coupe était pleine. Le 27 novembre, Fabien Pecot, étudiant en marketing, et trois de ses amis publiaient sur leur blog un article intitulé «Le réveil des marmottes – pour des transports en commun dignes à Marseille ». Ces quatre ont déclenché une avalanche. «Nous ne voulions plus jouer aux marmottes qui vont coucher tôt le soir », explique l’initiateur en prenant son café au Vieux Port. «Jamais nous n’aurions pensé susciter un tel écho.» Sur le conseil d’un lecteur du blog, ils transforment leur article en pétition le soir même. En l’espace de quelques heures, ils récoltent des centaines de signatures. Le lendemain, la

télévision locale contacte les pétitionnaires. L’après-midi, déjà, la RTM annonce qu’elle envisage la prolongation des horaires de métro et de bus en soirée. «Nous avons appris plus tard que notre action avait fait basculer la majorité de la RTM en notre faveur », ajoute Fabien Pecot.

Un système d’exclusion La structure des transports publics de proximité du centre-ville de Marseille présente de nombreuses incohérences. Les deux seules lignes de métro s’y croisent à deux reprises. Alors que le métro 2 peut être qualifié, avec un peu d’imagination, de ligne nordsud, le métro 1 part du nord-est en direction du sud, pour remonter ensuite vers le nord-est. A

maints endroits, deux lignes de tram circulent parallèlement au métro et vont jusqu’à emprunter le même tracé. Il n’existe pas de station centrale des bus. Certains partent du Vieux Port, d’autres de la place Castellane, à 1,5 km de là, ou de certains arrêts du métro. Les universités se trouvent en dehors de la ville, au sud, et ne sont pas desservies par le métro. Un étudiant marseillais doit compter, suivant le trafic, une demi-heure à une heure et demi pour atteindre le centre-ville. «Le système engendre l’exclusion sociale », résume Fabien Pecot.

Terminus Bougainville Les quartiers nord sont les parents pauvres du système de transports. C’est là qu’habitent ATE MAGAZINE / MAI 2013

ACTUEL Grand angle

un tiers des 850 000 habitants de la cité phocéenne. Des politiciens locaux réclament depuis des années une extension de la ligne nord-sud vers le nord. En vain. L’exécutif conservateur (UMP) de la ville et les législatifs des arrondissements en mains socialistes n’ont jamais réussi à trouver de compromis. Au lieu de cela, l’autre ligne de métro a été prolongée à l’est en 2010. A son terminus, on y trouve, outre quelques HLM, principalement des rangées de maisons mitoyennes. Les passagers sont des gens des classes moyenne et aisée. La station Bougainville offre une tout autre image. Dernière station au nord, elle marque une frontière non seulement sociale et culturelle, mais aussi en terme d’infrastructure des transports. Les voyageurs qui, de là, poursuivent leur route vers le nord à bord des innombrables bus sont, à bien des égards, des exclus du système. L’absentéisme scolaire y est un phénomène de masse. Le taux de chômage atteint les 30 %, soit le double du reste de la ville et on y a enregistré l’an dernier deux douzaines de décès par overdose de drogue. Les arrondissements du nord ne comptent qu’un seul cinéma, deux bibliothèques et un grand théâtre. Les transports publics ne contribuent guère à l’intégration de leur population – bien au contraire. La grande majorité des lignes de bus entre Bougainville et le nord ne sont en service que jusqu’à 21h30. « Si on rate le dernier bus, on est bon pour marcher une heure et demi », témoigne un passager.

Resquilleurs et délinquants Terminus de Bougainville tard le soir. Trois jeunes jouent au foot avec une canette d’alu. Ils disparaissent à l’angle de la rue à l’arrivée de passants. Un agent de sécurité effectue une ronde avec son chien. A cette heure, se promener dans les parages n’est pas sans danger. Quelques chauffeurs de bus parlent entre ATE MAGAZINE / MAI 2013

eux du comportement des passagers. «Dans le bus, ça n’est jamais calme. Il y a tout le temps des gens qui gueulent. Parfois, il y a des bagarres », explique l’un d’eux. « Ce soir, quelqu’un m’a salué. C’était la première fois de la journée », ajoute son collègue. Beaucoup de jeunes se roulent des joints et certains, même, les fument dans le bus. « Certains jours, pendant toute la durée du service, on ne voit pas un seul passager valider son ticket », poursuit-il. «Ici, dans le nord, ça fait longtemps qu’il n’y a plus de contrôles des titres de transport. Ils ne s’y risquent plus .» La police fait parfois des razzias pour la drogue. La resquille coûte chaque année 20 millions d’euros aux Marseillais – tendance en hausse. C’est surtout le soir que la situation est critique. Un agent de sécurité raconte que Bougainville est souvent le théâtre de rixes. De même, il n’est pas rare que les voyageurs utilisent la station comme toilettes. Il ajoute que ses collègues sont souvent insultés, voire brutalisés. Un d’entre eux s’est même fait jeter sur les rails. Ils n’ont pas le droit de se défendre et doivent garder leur chien en laisse. Il y a une année, la mairie de Marseille a décidé de faire passer le nombre d’agents de sécurité de huit à quatre en soirée.

La ville la plus polluée A Marseille, ceux qui en ont les moyens «garantissent leur sécurité » en se déplaçant en voiture. Non sans conséquences. Les mesures effectuées dans le cadre de l’étude internationale Aphekom démontrent que Marseille est la ville la plus polluée de France. Les émissions de l’industrie chimique et des quelque 100 000 véhicules roulant quotidiennement dans la ville ont de graves effets sur la santé de la population. Les auteurs de cette étude menée de 2008 à 2011 dans 12 pays indiquent dans leur rapport qu’une réduction de moitié des

émissions nocives permettrait d’accroître l’espérance de vie moyenne de 7,5 mois. Qui plus est, 70 à 80 % des zones touchées par la pollution sont des quartiers pauvres, constate l’association Ecoforum. En résumé, ce sont à nouveau les habitants des quartiers nord qui en pâtissent, là où autoroutes et usines chimiques se multiplient.

Une chance galvaudée «Place aux innovations .» C’est le slogan qu’a choisi Region Marseille pour annoncer dans un communiqué de presse les changements prévus par son plan transports 2013. En cette année où la ville devient capitale de la culture avec 10 millions de visiteurs à la clé, tout semble soudain devenir positif. Certes, le métro circulera dès le mois d’avril tous les jours jusqu’à 1 heure du matin et le nombre de bus fonctionnant après 21h00 passera de 15 à 23. Des lignes spéciales ont été créées – principalement au centreville – et certains arrêts ont été aménagés pour les handicapés. Cependant, ce n’est pas avec une rallonge budgétaire unique de 10 millions d’euros qu’on rattrape des décennies de retard. D’autres villes de taille comparable, telles que Lyon, ont aujourd’hui un réseau étoffé de tram, de métro

Fabien Pecot se bat pour des transports publics équitables.

et de vélos en libre-service. En outre, Marseille est, parmi les grandes villes de France, celle dont les transports publics sont les moins adaptés aux handicapés. Région Marseille ou la RTM restent muets sur ce point. La ville a investi 600 millions d’euros dans de grandes réalisations culturelles. Il aurait été plus judicieux de placer une partie de cet argent dans les transports pour permettre à un plus large public d’accéder au vaste programme culturel proposé. La RTM a pourtant bien adopté comme slogan de l’année: «RTM Transporteur de culture .»

Certains bus partent depuis le Vieux Port.

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UNE ATE PLUS ACTIVE La mobilitĂŠ, hier et aujourdâ&#x20AC;&#x2122;hui

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La mobilitĂŠ, un miroir de la sociĂŠtĂŠ La mobilitĂŠ est prĂŠsente partout: dans lâ&#x20AC;&#x2122;espace public, en balade, en voyage, sur le chemin de lâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠcole ou encore lors des trajets professionnels. Elle est ainsi un vĂŠritable miroir dâ&#x20AC;&#x2122;une sociĂŠtĂŠ et dâ&#x20AC;&#x2122;une ĂŠpoque.

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Vue hivernale du Monte San Giorgio, qui domine le lac de Lugano.

La Valle di Muggio, patrie du zincarlìn Texte et photos: Christine Steinmann

e son strident du réveil déchire la nuit et notre sommeil. Aujourd’hui, nous avons de grands projets. L’expresso matinal fonctionne à merveille : la caféine insuffle un peu de vie à nos articulations engourdies et, juste après, nous marchons vers la gare dans l’obscurité silencieuse. Il est encore trop tôt pour croiser d’autres gens. La tranquillité du train ne subsiste que jusqu’à Lucerne. A partir de là, pendulaires et excursionnistes vont et viennent. Une activité fébrile anime les wagons. Les journaux bruissent, le minibar

Lorsque Philippe Jeanneret annonce les derniers ﬂocons de neige au nord, le moment est venu de savourer l’arrivée du printemps dans la vallée la plus méridionale de la Suisse. La Valle di Muggio est un régal pour la randonnée. des CFF laisse derrière lui les effluves d’un café fraîchement torréfié, des enfants pleurnichent leur impatience d’arriver à destination. Nous sommes d’autant plus heureux de pouvoir nouer fermement les lacets de nos chaussures de randonnée et de mettre notre sac au dos dès notre arrivée à Riva San Vitale, peu après neuf heures. Après une brève visite du baptistère du 5e siècle, le plus ancien édifice chrétien de Suisse, nos bâtons télescopiques font de petits trous dans la terre humide.

L’ascension jusqu’au Monte San Giorgio (1097 m) représente un agréable dénivelé d’environ huit cents mètres à travers un site inscrit au patrimoine mondial de l’Unesco. Cette pyramide rocheuse compte parmi les plus grands gisements de fossiles marins du Trias moyen (245 à 230 millions d’années). Si la plupart des trouvailles ont rejoint le Musée paléontologique de Zurich, une petite sélection de découvertes importantes ainsi que des reproductions sont exposées au Musée des fossiles de Meride. Un panorama superbe sur le

lac de Lugano vient récompenser nos efforts. Après une courte pause, nous descendons au sudest en direction de Crocifisso, où nous poursuivons confortablement notre route en car postal jusqu’à Castel San Pietro, via Mendrisio. Une attraction nous attend là-bas: le géoparc «Parco delle Gole della Breggia ». Des sentiers de découverte à thème invitent à entrer dans cette impressionnante gorge. Au fil du Parcours du ciment, on peut voir une ancienne galerie, un concasseur et la tour d’un four. ATE MAGAZINE / MAI 2013

VOYAGE S Randonnée en montagne

Des panneaux d’information donnent un intéressant aperçu de 100 millions d’années d’histoire géologique. Les botanistes ne sont pas en reste : grâce aux rapides de la rivière, aux éboulis et aux sous-bois denses, de nombreuses espèces végétales et animales protégées vivent ici. La tête bien remplie, nous nous installons à une table du restaurant «Ul Furmighin », dans le paisible hameau de Sagno. Cette Osteria met en valeur une cuisine tessinoise traditionnelle de saison. Nous choisissons donc une exquise spécialité de la vallée de Muggio: le zincarlìn. Sa forme rappelle une tasse retournée. Ce formaggini mûrit dans des caves souterraines du Monte Generoso, où il est soigné presque quotidiennement avec du vin blanc et du sel. Nous recommandons fortement de goûter ce fromage avec une cuillère à café de miel de châtaignier, qui se marie parfaitement avec son merveilleux arôme poivré. Bien que « furmighin » signifie « petite fourmi », ces insectes ne nous dérangent pas pendant la nuit. C’est de bonne humeur que nous nous remettons en route au petit matin, face au soleil. Sur le sentier balisé menant à Lattecaldo, le froid nous mordille et nous sommes bien contents d’avoir des gants. Le hameau ne porte pas bien son nom: on y sent ni chaleur ni odeur de lait. De là, nous suivons le parcours forestier didactique jusqu’à Bruzella et visitons le moulin vieux de plus de sept siècles. L’itinéraire devient un peu plus aventureux, car le sentier qui surplombe Piani et l’ancien viaduc sont en assez mauvais état. Il est également possible d’emprunter le sentier officiel sur la rive orientale de la Breggia jusqu’à Cabbio, puis Muggio. Le village de Cabbio est magnifique ; son église rose et sa fontaine valent particulièrement le détour. ATE MAGAZINE / MAI 2013

De Muggio à Scudellate, un sentier de forêt varié nous fait croiser de nombreuses ruines. Elles laissent imaginer à quel point la vie à l’alpage devait être dure, jadis. Bien que notre randonnée dans la vallée n’ait pas été particulièrement épuisante, un sentiment de bonheur nous envahit sur la terrasse de l’Osteria Manciana, aussi minuscule qu’ensoleillée. Un verre de Merlot et un zincarlìn poivré nous redonnent de l’énergie. Avant de reprendre le petit car postal qui nous ramènera dans l’agitation de Chiasso, nous visitons un « roccolo ». Ces tours pouvant mesurer jusqu’à quinze mètres étaient des pièges à oiseaux. L’une d’elles, restaurée (mais plus utilisée!) se trouve tout près de Scudellate, vers la chapelle Sant’Antonio, et elle est ouverte au public. Dommage qu’il faille quitter le microcosme du «Val da Mücc ». En y passant un jour de plus, il aurait valu la peine de faire un détour par différents alpages du Monte Generoso: en car postal jusqu’à Scudellate, puis à pied jusqu’à Roncapiano et sur l’alpage de Nadigh. On y trouve des bâtiments étranges, les « nevere ». Ces silos à neige, dont la forme circulaire est caractéristique, sont construits semi-enterrés et ont un toit en chapeau de champignon. En hiver, ils étaient remplis de neige et de glace. L’ombre que dispensent des arbres majestueux permettait de maintenir la température intérieure suffisamment bas pour conserver produits laitiers et autres aliments pendant toute la période de l’estivage. Ce système de refroidissement original a servi jusqu’à la première moitié du 20e siècle entre le Monte Generoso et le Bisbino. Depuis Nadigh, il y a deux façons d’atteindre le sommet du Monte Generoso: soit directement par le nord via Piana, soit par l’ouest en traversant l’alpage de Génor.

Les dernières marches jusqu’à Scudellate.

Informations sur la randonnée Difficulté : T3 (sentiers pas forcément visibles partout). Equipement : chaussures de randonnée, cartes (Swisstopo 1 : 25 000 : 1373, 1353). Périodes idéales : printemps ou automne. Itinéraire : 1er jour, Riva San Vitale–Monte San Giorgio–Crocifisso ( car postal ) – Meride–Mendrisio–Castel San Pietro–Balerna, Morbio inférieur ou supérieur ( selon le temps consacré au géoparc ) à Sagno. 2e jour, Sagno–Bruzella–Cabbio–Muggio–Scudellate – retour en car à Sagno ou, selon le temps à disposition, continuation jusqu’au Monte Generoso. Aller : train jusqu’à Riva San Vitale. Retour: depuis Scudellate, car postal ou randonnée jusqu’au Monte Generoso et ensuite, train à Riva San Vitale. Hébergement : Ul Furmighin, Sagno : belles chambres et cuisine raffinée, http://furmighin.valledimuggio.ch, B&B Marisa Vivianni-Chinotti, Cabbio, www.cabbio.ch Repas : Restaurant Montanara à Monte; Grotto del Mulino dans le Morbio Inferiore, www.grottomulino.com ; Osteria Manciana à Scudellate. Liens : www.valledimuggio.ch, www.parcobreggia.ch, www.montesangiorgio.org ( Musée des fossiles de Meride) .

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VOYAGE S Excursion

Le château de Wildegg se penche sur 600 ans d’histoire mouvementée – et enchante les visiteurs par son grand jardin.

Vos cheveux sont de travers! La visite guidée de Sophie von Erlach met en scène poudre, perruques et Révolution Française au château de Wildegg.

e château de Wildegg trône sur une colline. Nous commençons par visiter le grand jardin du château fidèle au style du 18e siècle. On cultivait ici auparavant des légumes, des herbes aromatiques et des baies. Mais le jardin avait aussi fonction de représentation et de détente pour les maîtres des lieux. Depuis quelques années, il est géré par la fondation Pro Specie Rara et de nombreuses variétés anciennes comme des salsifis, des épinards-fraises ou des arroches y sont cultivées.

Le printemps n’est pas la meilleure saison pour y apercevoir les différentes variétés de légumes. Mais nous avons pu nous émerveiller devant les parterres de tulipes. 66 variétés de tulipes et de narcisses embellissent le jardin. Il a fallu attendre le milieu du 16e siècle pour qu’un représentant des Habsbourg importe les tulipes de Turquie en Europe centrale. La fleur, alors rare et exotique, a rapidement conquis le cœur de la noblesse et de la haute bourgeoisie. ATE MAGAZINE / MAI 2013

Construit durant la première moitié du 13e siècle par les Habsbourg non loin de leur berceau, le château de Wildegg servait à défendre la région sous son contrôle entre l’Aar et la Reuss. En 1415, les Habsbourg perdirent leurs domaines argoviens et donc aussi le château de Wildegg au profit de Berne. Peu à peu, leur centre de pouvoir se déplaça vers l’est, en direction de ce qui allait devenir l’Empire austro-hongrois. Le château de Wildegg était encore habité jusqu’à il y a 101 ans. En 1483, Kaspar Effinger, un noble de Brugg, en fit l’acquisition. Au début, Wildegg ne comptait qu’une ferme de taille moyenne. Au fi l des siècles, les Effinger, qui faisaient partie des patriciens bernois, ont pu considérablement augmenter leur fortune. Au 17e siècle, ils entretenaient des contacts réguliers avec la noblesse de la Cour de Versailles. Cette époque prit fin avec la Révolution Française de 1789 et l’invasion de la Suisse par les Français. En République helvétique, les Effin-

ger perdirent leur position sociale et une partie de leur immense fortune. La lignée s’éteignit avec le décès de Julie Effinger en 1912. Auparavant, elle léga à la Confédération le château de Wildegg. En 2011, le Canton d’Argovie en est devenu le propriétaire. Le domaine du château qui existe toujours actuellement s’étend sur une superficie de 100 hectares et comprend 37 bâtiments, des vignes, une forêt et des droits de pêche. Une partie de la superficie est gérée par une ferme biologique sur le domaine. Nous achetons quelques produits dans

le petit magasin installé dans la cour. Alors que les nuages commencent à cacher le soleil, nous nous réfugions au musée du château. L’exposition de cette année, « Monsieur, Ihr Haar sitzt schief !» (« Monsieur, vos cheveux sont de travers!»), est consacrée au mode de vie à la cour du roi de France au 18e siècle. A la Cour de Louis 16 et Marie-Antoinette, Sophie von Erlach a fait la connaissance de son amie Marie-Louise St. SimonMontléart. La comtesse et dame d’honneur à la Cour de Versailles a ensuite vécu à Wildegg jusqu’à sa mort en 1804. Martin Winder

De Versailles à Wildegg Sophie von Erlach nous sert de guide dans le château et les jardins. Elle raconte ses visites à la Cour de Louis 16 et sa vie au château de Wildegg. Autres manifestations : www.schlosswildegg.ch Marché aux plantons Le marché de Pro Specie Rara aura lieu les 4 et 5 mai. Accès Train direct Zurich–Berne / Bâle jusqu’à Lenzburg :bus en direction de Wildegg jusqu’à l’arrêt Schloss Wildegg situé à environ 6 minutes à pied du château. Train régional Brugg – Aarau jusqu’à la gare de Wildegg :bus en direction de Lenzburg jusqu’à l’arrêt Schloss Wildegg.

«Un charme fou», c’est le slogan que la Sarre a choisi pour sa promotion touristique. Et c’est à vélo qu’on se rend le mieux compte à quel point c’est vrai.

La Sarre à vélo 30

VOYAGE S

Excursion à vélo

De magniﬁques points de vue sur les collines en contrebas assurent la paix de l’âme.

a Sarre est plus petite que le canton du Tessin et a quelques points communs avec la Suisse. Toutes deux sont soumises aux influences culturelles de leurs voisins. Pour la Sarre, ce sont la France et le Luxembourg. Bien qu’elle se trouve à moins de 200 km au nord de Bâle, rares sont les Suisses qui la connaissent bien. C’est pour remédier à cela que nous enfourchons nos bécanes à Sarrebruck et que nous nous élançons sur la piste cyclable des rives de la Sarre – en croyant encore que la région est plate. Il ne nous a pas semblé avoir passé une frontière. Pourtant, les inscriptions sur les installations des écluses le confirment. Les localités, telle que Sarreguemines, portent des noms évocateurs du passé minier. La Sarre a connu une histoire mouvementée. Après la première guerre mondiale, elle est séparée de l’Allemagne et placée sous mandat de la Société des nations jusqu’en 1935. Elle rejoint alors à nouveau l’Allemagne, mais est incluse dans la zone d’occupation française en 1945, puis devient région autonome, pour finalement intégrer la république fédérale en 1957. La balade à plat se termine au bout d’une heure déjà. Nous obliquons à gauche dans les collines du Bliestal. Changement de décor. Les ruisseaux clapotent, les forêts résonnent de chants d’oiseaux et dans les prés, des vaches paissent tranquillement. Nous retrouvons

ATE MAGAZINE / MAI 2013

la civilisation là où notre piste emprunte une voie de chemin de fer désaffectée. Ce sera d’ailleurs souvent le cas les jours suivants, nous évitant ainsi d’être confrontés à un trafic routier parfois chargé. Cependant, ces voies « recyclées » donnent l’impression que le train appartient définitivement au passé – et le musée du chemin de fer de Losheim conforte encore cette image. L’agréable petite ville endormie de Blieskastel nous sert de lieu d’étape avant de nous attaquer au «Höcher Berg ». Si cette montagne n’est pas si haute que son nom le laisse entendre, ses pentes n’en sont pas moins raides. La piste cycliste présente des déclivités de 15%, alors que la route toute proche aborde la montée en douceur, qui plus est, pratiquement sans circulation. Dès lors, pourquoi avoir construit une piste cyclable? Le cycliste se met à ruminer. Pour leur faible pente, les voitures ont des moteurs surpuissants, mais on trouve tout naturel de faire souffrir les cyclistes dans des montées d’enfer. Une déclivité de 15% pour les voitures déclencherait des vagues de protestations. Mais nous vivons dans un monde à l’envers. Est-ce là un exemple typique de la politique des transports allemande? En s’efforçant de séparer à tout prix cyclistes et trafic motorisé, on finit par faire oublier aux automobilistes que le vélo existe. En Suisse, l’exigüité du territoire interdit de telles pratiques. Nous atteignons le res-

taurant à côté de la tour d’observation du Höcher Berg. Il pleut et nous sommes les seuls clients. Le patron se plaint de la météo. Nous lui disons que la pluie est bonne pour l’agronomie. « Mais mauvaise pour la gastronomie », rétorque-t-il avant d’aller nous aplatir une escalope panée dans sa cuisine. Une chose est sûre, la Sarre est une superbe région pour le vélo. Et elle rejoint la Suisse sur un point : ça n’est pas plat ! A vélo, on rencontre toujours des surprises et il n’est pas forcément inintéressant de traverser des sites d’attractions touristiques grand public. L’un d’entre eux se trouve justement sur notre route: le Bostalsee – selon le guide, « le plus grand lac de loisirs du sud-ouest de l’Allemagne ». Tiens, tiens, «lac de loisirs »?!? Cette dénomination exotique titille notre curiosité. Cap sur le lac! Le parking est tellement plein que nous avons de la peine à trouver la rive. Mais maintenant, au moins, nous savons ce qu’est un lac de loisirs. A vrai dire, nous préférons les collines. Et ici nous sommes gâtés. Le Petersberg – qui, par chance, n’est pas une montagne de loisirs – est, avec ses 585 m d’altitude, le point culminant de notre itinéraire. Avec le soleil couchant, le panorama sur 31

VOYAGE S Excursion à vélo

trons presque en état d’apesanteur. Après Mettlach, au milieu des collines, nous tentons une excursion vers un autre « monument célèbre » du Land : la boucle de la Sarre. Nous pénétrons dans la vallée, dont les versants, à gauche comme à droite, deviennent toujours plus escarpés. Il y règne un calme saisissant. Aucun bateau à l’horizon. Le chemin de la rive est réservé aux piétons et aux cyclistes. L’endroit a quelque chose de magique, voire d’ésotérique pour certains. Mais au bout d’un moment, la magie devient presque oppressante. Nous remontons sur les hauteurs, à la pleine lumière, pour redescendre dans la vallée de la Moselle. Partout où porte le regard, on ne voit que vignobles – encore un autre visage du Land de Sarre.

Weiskirchen Mettlach Perl

Bostalsee

Saarschleife Homburg Völklingen

Saarbrücken Blieskastel

les collines en contre-bas est absolument grandiose. A partir de là, notre parcours nous mène à travers prairies, champs et pâturages. Nous oublions l’effort et en-

La dernière partie de notre voyage nous ramène sur les rives de la Sarre. Nous assistons là à une véritable célébration de la

Une usine à l’abandon. A Völklingen, peu avant Sarrebruck.

bicyclette. Des centaines de cyclistes pédalent allègrement. Certains se laissent aider par un moteur électrique pour mieux fendre l’azur. Nous apprécions de pouvoir nous placer derrière eux pour diminuer la résistance au vent. Puis nous devenons audacieux et entreprenons de les dépasser et de les distancer, non sans un brin de fierté. De nouveaux points communs avec la Suisse apparaissent. Nous approchons d’une chaîne montagneuse. Sa silhouette trapue se profile à l’horizon. Bientôt, un décor insolite lui ravit la vedette. L’énorme complexe sidérurgique abandonné de Völklingen se dresse dans le paysage. Les formes à la fois hideuses et harmonieuses de ce squelette de briques et d’acier font resurgir tout le passé industriel de la Sarre. Ce sera la dernière image forte de notre périple. Dans le sillage des vélos à assistance électrique, nous atteignons Sarrebruck en à peine une demi-heure. Dres Balmer

Informations utiles La Sarre à vélo en bref Une douzaine d’itinéraires à vélo sillonnent les 2569 km2 du paysage de collines de la Sarre, sur près de 800 km. Ils empruntent généralement des routes de campagne à faible circulation, asphaltées ou non. On peut aisément panacher son itinéraire en cours de route par divers degrés de difficulté (facile, sportif, difficile). Davantage d’infos sur www.visiter-la-sarre.fr/fr/randonnees-a-velo. Comment s’y rendre Le voyage en train au départ de la Suisse, via Bâle, Strasbourg ou Mannheim dure de 4 à 6 heures et est tout sauf aisé. Avec les trains régionaux (transferts, attente), le voyageur embarque lui-même et gratuitement son vélo. Dans les ICE et les TGV, la housse à vélo est obligatoire. Louer une bicyclette en Sarre facilite les choses. Arrangements forfaitaires L’arrangement « Le tour de la Sarre en 7 jours » propose 7 nuitées avec petit-déjeuner et documentation, en chambre double, pour € 391.– par personne. Davantage d’infos dans la brochure « Radfahren 2013 » de Tourismus Zentrale Saarland, qui est d’ailleurs l’office de réservation. Tél. 0049 681 92 72 00, www.visiter-la-sarre.fr.

Informations complémentaires www.ate.ch/excursions

Cet article a bénéﬁcié du soutien de Saarland Tourismus.

ATE MAGAZINE / MAI 2013

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PERSPECTIVES

Point de vue

Tchekhov et le peuple Les gens de lettres peuvent aussi se tromper. Comme le Russe Anton Tchekhov qui écrivait en 1888 dans une lettre:«La foule croit qu’elle sait et comprend tout, et plus elle est sotte, plus ses horizons lui semblent vastes.»

Caroline Beglinger Co-Directrice de l’ATE

C’est vrai, l’histoire lui a déjà donné raison. Tous les bruits qui galvanisent la foule ne sont pas avisés. Mais récemment, le 3 mars 2013, le peuple suisse a prouvé le contraire. Ce dimanche m’a réconcilié avec bien d’autres dimanches de votation, au cours desquels dans ma longue carrière d’électrice mon vote s’avérait malheureusement minoritaire dans ce pays. Contrairement à ce que Tchekhov prétendait, la foule est tout à fait capable de comprendre les choses correctement et, à partir de là, de prendre une décision. Elle sait apparemment se révolter et reconnaître à l’unisson quand les limites sont atteintes. Haro sur le gaspillage du sol et le béton, haro sur les arbres abattus pour les pistes de ski et les escroqueries déguisées en bonus pour managers. Naturellement, il a fallu lutter pour remporter ces victoires. C’est donc sans se fatiguer que les camarades ont battu le pays et le canton des Grisons pour faire savoir comment se portaient notre nature, notre pays, notre paysage et nos ﬁnances.

Qui est vénal?

Malgré

Pour en rester aux grands hommes – à l’époque les femmes avaient moins voix au chapitre – Benjamin Franklin déclarait :« Qui est d’opinion que l’argent peut tout faire pourra être suspecté qu’il fera tout pour l’argent . » Or face au peuple, une machinerie ﬁnancière tous les signaux alarmistes, d’une ampleur incroyable lancée à la conquête de l’opinion des mois avant la votation déjà a été impuissante. C’est la véritable victoire de on ne peut toujours pas ce 3 mars 2013.* Malgré tous les signaux alarmistes, on ne peut toujours pas tout acheter en Suisse. Et certainement pas les électrices et tout acheter en Suisse. les électeurs. Même s’ils se laissent inﬂuencer, ils sont apparemment capables de prêter une oreille attentive et de se faire une opinion propre. Ce 3 mars, ils ont donc choisi de traiter nos ressources de manière plus responsable, plus juste et plus prudente.

Des vaches sur une prairie maigre En plus d’être soulagée puisque même les petits-enfants de mes neveux et de mes nièces pourront voir des vaches brouter sur une prairie maigre – pour invoquer ce cliché romantique – je suis surtout confiante en vue des prochaines votations importantes en matière de transports. Dans une année déjà, le peuple se prononcera Le peuple se prononcera sur le sur le financement des trains et des bus au cours des deux prochaines générations. Il y a bon espoir qu’il prendra encore une fois une décifinancement des trains et des bus au cours sion prudente et avisée en se tournant vers des transports publics des deux prochaines générations. efficaces et intelligents pour répondre aux besoins croissants dans le domaine des transports. Comme le disait Winston Churchill, celui que l’on aime tant citer:« La démocratie est un mauvais système, mais elle est le moins mauvais de tous les systèmes . »Il disait vrai.

* L’initiative sur les rémunérations abusives a été approuvée à une majorité de presque 68 % et la révision de la loi sur l’aménagement du territoire à une majorité de 63 %. Dans le canton des Grisons, la candidature aux Jeux Olympiques d’hiver de 2022 a été refusée à une majorité de 53 %.

ATE MAGAZINE / MAI 2013

PERSPECTIVES Portrait

Nathalie Oberson Un nouveau départ Une étudiante en agronomie raconte ses expériences de mobilité à la ferme bio.

chargeons le minibus de nos produits frais, des fromages et des légumes, et prenons la route pour Bienne. Il m’arrive de me mettre au volant. Mon plaisir de conduire ne m’a pas tout-àfait abandonné. Malgré tout, ces jours où je prenais systématiquement la voiture pour me rendre à

«U

n nouveau plan de carrière ! Ce désir résonnait en moi depuis pas mal de temps déjà. Encore fallait-il qu’il se concrétise. Après dix années au guichet d’une banque, étais-je prête à quitter la sécurité de l’emploi et tout ce qu’elle implique: un revenu assuré à la fin de chaque mois, un statut social, le confort de mon appartement? On dit souvent que la vie commence à 35 ans. C’était le moment ou jamais pour entreprendre ce dont j’avais vraiment envie. Oberwil bei Büren, petite commune du Seeland, à la frontière entre Berne et Soleure. C’est ici que je pose mes valises pour un an, le temps d’un stage pratique sur une exploitation agricole biologique. Cette expérience m’ouvrira ultérieurement les portes de la Haute école des sciences agronomiques, forestières et alimentaires de Zollikofen. La ferme familiale se situe au centre du village. Trois cent mètres plus loin, la laiterie nous attend pour son approvisionne-

ATE MAGAZINE / MAI 2013

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Nathalie Oberson montre le lieu de ses exploits.

tion de recourir à un quelconque véhicule. Le chef de l’exploitation tient à ce que nous fassions le trajet par nos propres moyens. Par contre, quand on est sur les champs, et à moins de travailler avec l’aide de chevaux, le tracteur s’avère incontournable. Moi qui n’ai aucune affinité avec ce type d’engins, je pensais pouvoir y échapper. Aucune chance … Pour le labour, la coupe des salades et des légumes ou la fauche en été, les machines facilitent vraiment la vie, et les stagiaires doivent eux aussi savoir s’en servir. Chaque matin et soir, le propriétaire de la ferme voisine s’en va aux champs sur son bruyant mini-quad. Quel contraste avec le silence de nos bicyclettes! Car c’est à vélo que nous faisons l’essentiel de nos déplacements. Par tous «Le voisin et son bruyant mini- les temps et quelles que soient les cirquad. Quel contraste avec le constances: le trasilence de nos bicyclettes!» vail sur le domaine, l’accompagnement ment quotidien en or blanc. C’est des vaches aux champs, les à pied qu’il faut s’y rendre. Nous achats, les fêtes en soirée dans tirons tant bien que mal la char- les villages voisins. Mes jambes rette où sont entassées les boilles ont arrêté depuis bien longtemps à lait. En hiver, quand le sol est de compter les kilomètres de cheverglacé, l’exercice se transforme mins vallonnés. Seule exception en un joyeux calvaire. Mais sur au tableau: les jours de marché. une si petite distance, pas ques- Tous les mardis et samedis, nous

la banque semblent loin derrière moi. Cette expérience à la ferme bio remonte à il y a quelque temps déjà. Aux côtés d’une famille qui veillait à limiter dans la mesure du possible l’utilisation des véhicules polluants, j’ai pris conscience que la mobilité ne se résume pas à la voiture. Dans bien des situations, le vélo est un moyen de locomotion vraiment appréciable. Aujourd’hui, je vis en colocation à Berne et m’apprête à terminer mes études en agriculture internationale. Dernière étape avant l’obtention du Bachelor : un stage pratique de six mois au Bénin. L’expérience s’annonce à nouveau très enrichissante, autant sur le plan de la mobilité qu’à titre personnel. » Propos recueillis par Jérôme Faivre.

PERSPECTIVES

Un thème, deux avis: chauﬀards à vélo

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Courrier des lecteurs

A propos des cyclistes, je confirme qu’ils sont très indisciplinés et, pour la plupart, qu’ils ne respectent pas les règles de circulation. Il ne se passe pas un jour sans que je ne voie des cyclistes brûler un feu rouge ou un stop. Jean Wiprächtiger, par e-mail

Je pratique volontiers le vélo, mais déplore comme piéton le comportement de certains cyclistes. Surtout sur les sentiers de promenade. Ils roulent parfois à une vitesse dangereuse pour les piétons.

et Gordola. Je vous envoie avec plaisir une image de la passerelle sur la Melezza à proximité de Losone (photo de droite). Ernst Friedli, par e-mail

Christine Favez Ritter, Bernex

60 % des cyclistes sont un vrai danger: rouler sans feux de nuit, sur les trottoirs, griller les feux rouges. Si on en effleure un en auto, c’est l’automobiliste le fautif ! Il faudra mettre de l’ordre là-dedans. Xavier Koeb, Maracon

En feuilletant le magazine, j’ai constaté qu’une grande part des articles était consacrée à la pratique du vélo, et ce n’est pas la première fois. Que l’ATE s’occupe des cyclistes, c’est important. Mais il ne faut pas oublier pour autant les piétons, les usagers du train voire même les automobilistes. Doris Kunz-Kobelt, par e-mail

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Dossier vélo Le pont en page 14 (photo de gauche) n’enjambe pas la Melezza, comme cela est précisé dans le texte, mais la Verzasca entre Tenero

Remarque de la rédaction: Traditionnellement la première édition de l’année est consacrée au vélo, en plus de l’EcoMobiListe. A l’avenir, nous veillerons à ce que la mobilité piétonne et les transports publics soient aussi plus présents.

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PERSPECTIVES Un thème, deux avis

Lorsque la presse évoque un dramatique accident de la route, une des premières questions touche à l’âge du conducteur. Les 20 à 25 ans paient le plus lourd tribut, surtout s’ils sont au volant. Or c’est pourtant la plupart du temps aux seniors que l’on s’en prend d’un air entendu. Seraientils encore capables de conduire une fois à la retraite? Environ 40% des plus de 70 Christiane Jaquet-Berger ans disposent d’un permis de conduire, un est Co-présidente de la effectif réjouissant, preuve des progrès Fédération des Associations des retraités et de l’entraide de l’espérance de vie et de la bonne santé en Suisse. des aînés. Mais leur aptitude à conduire est mise en doute, au point de laisser entendre que l’autorisation vérififée et signée tous les deux ans par le médecin de famille est due à de la complaisance. Et de proposer un poste de médecin super spécialiste chargé obligatoirement de ces examens. Il s’agit d’une suspicion d’imposture qui équivaut à une accusation contre les médecins traitants. Le patient lui-même est inclus dans cette méfiance. Comme s’il s’agissait d’un Il s’agit d’une suspicion sombre complot. Pourtant qui peut mieux que le d’imposture qui équivaut médecin traitant juger des à une accusation contre conditions physiques et mentales de son pales médecins traitants. tient ? Et qui aurait plus de légitimité ou de crédibilité pour le faire renoncer à son permis si nécessaire? Les médecins généralistes seraient-ils moins responsables qu’un super spécialiste qui, en une seule séance, porterait un jugement définitif dans un sens ou dans l’autre? En Suisse, on déplore près d’un mort par jour sur les routes. C’est inacceptable. Mais prétendre y remédier en jetant le doute sur les vieux et sur les médecins, c’est classer les chauves-souris parmi les oiseaux. Développons les cours de mise à jour des connaissances, comme le recommandent les associations d’aînés. Des cours d’ailleurs utiles à tous les conducteurs. Surtout quand on sait pertinemment que la vitesse, l’alcool et la fatigue sont les principales causes des drames de la route.

Au préalable, le système actuel des examens d’aptitude à la conduite est tout simplement injuste. Les exigences imposées aux médecins sont définies au niveau cantonal. Dans la grande majorité des cas, les examens doivent être réalisés par le médecin traitant. Les cantons demandent rarement une formation spécialisée. Pratiquement chaque canton utilise son propre Valesca Maria Zaugg est directrice de Road Cross, formulaire, de sorte que des personnes l’Association des victimes présentant les mêmes conditions sont de la route. évaluées différemment selon le canton. D’après l’Institut de Médecine légale de l’Université de Zurich, les autorités ne sont pas toujours en mesure de vérifier les données médicales pour prendre la décision d’aptitude de conduite qui leur incombe. Il faut encore ajouter à ce tableau les disparités de connaissances ou même l’ignorance des médecins et responsables des Services des automobiles en matière de médecine routière. Mais, de façon générale, il est important d’intégrer le médecin traitant dans l’examen d’aptitude à la conduite. Celui-ci connaît en effet le dossier médical et la situation personnelle du candidat en détail. L’examen chez le médecin traitant est plus pratique et plus économique qu’une délocalisation complète des contrôles au Service des automobiles. Toutefois, il faut pondérer les intérêts des relations Il faut pondérer les médecin-patient souintérêts des relations vent de longue date à ceux plus généraux. S’il médecin-patient souy a des raisons d’exclure une aptitude à la vent de longue date à conduite, cela peut avoir ceux plus généraux. des conséquences indésirables non seulement pour la personne examinée mais aussi pour le médecin. La décision menace la relation de confiance médecin-patient, ce qui peut aussi entraîner des inconvénients financiers. Il est donc nécessaire que les patients puissent être redirigés le cas échéant vers un service indépendant et que les processus soient uniformisés au niveau national. Bonne nouvelle: le Parlement a reconnu ce dossier comme urgent et la mise en application est prévue pour le 1er janvier 2014. Affaire à suivre.

1 THÈME 2 AVIS

Le médecin de famille, la bonne personne pour attester de l’aptitude à la conduite des séniors ?

Le permis de conduire doit-il être entre les mains des médecins traitants ? Exprimez-vous sur : www.ate.ch/voter

ATE MAGAZINE / MAI 2013

Carnet d’entraide ATE

de a l a m z e i mb o t s u o v i Et s rt ? a p é d e l nt juste ava Le carnet d’entraide ATE couvre les imprévus pendant une année : p. ex. en cas d’incidents en voyage ou lors des loisirs, manifestations, rapatriement, remplacement des bagages, protection juridique à l’étranger et bien plus encore. Davantage d’informations – par téléphone au 0848 611 613 ou – à l’adresse www.carnetentraide.ch

PERSPECTIVES Nouveautés

Stromer-Campus – l’atelier plaisir Trois ans après l’inauguration des nouveaux ateliers Flyer, la marque BMC-Stromer met en service un nouveau site de production à Oberwangen (BE) . e Stromer a été lancé en 2009 par le fabricant bernois Thömus. Une bonne partie du système d’entraînement est de la création «maison». Le succès grandissant dans le segment «modèles de sport » a exigé la construction de nouveaux ateliers. Bien que, dans l’intervalle, la marque soit passée au groupe BMC, le nouveau bâtiment a été construit à proximité du siège historique de Thömus et non sur le site de BMC à Granges. Ces ateliers de 4400 m2 ne sont pas une banale fabrique. Et ce n’est pas par hasard qu’ils ont été baptisés «Stromer-Campus ». Ils ont effet pour vocation de servir de centre d’innovation, de développement et production. C’est ici que seront développées les nouvelles générations de Stromer, ainsi que les composants et accessoires du futur. En outre,

ils seront ouverts aux intéressés et passionnés. La réception est d’ailleurs conçue pour le contact direct avec la clientèle, un peu comme un «grand magasin Stromer». A l’arrière, se trouve le «Service Centre» et, juste à côté, le montage s’effectue sous les yeux des clients. Les VAE, préfabriqués aux trois quarts à Taïwan, sont montés et équipés ici «sur mesure», selon les vœux des clients. Les 14 places de montage permettent la production de 200 VAE par semaine. Les quelque 10 000 Stromer produits annuellement sont surtout destinés au marché intérieur. Actuellement, le site d’Oberwangen occupe 72 collaborateurs – une capacité extensible à 180 collaborateurs. Avec ce site, Stromer a résolument opté pour un ancrage helvétique de la production. « Le surcoût de la fabrication en Suisse

L’atelier-plaisir : ce que l’on produit à gauche peut être acheté à droite.

est largement compensé par la souplesse des installations et la rapidité de livraison » explique le patron de Stromer, Christian Müller. Les commandes sont en effet livrables dans un délai record de deux semaines. L’inauguration du Campus

a été l’occasion de présenter le nouveau modèle ST1, caractérisé par un style plutôt chic, une géométrie du cadre optimisée, une plus grande autonomie de batterie et une électronique évoluée. Peter Hummel

Tern – le vélo pliable Les vélos pliables sont à la mode. On les transporte facilement et ils ne prennent pas de place. Dans les trains, ils ne coûtent rien s’ils sont emballés. Le pliable Tern fait sa sortie sur le marché suisse – la nouvelle marque de Joshua Hon, le développeur de Dahon, chez qui il a acquis une grande expérience. La gamme comporte 16 modèles en trois grandeurs de roue et plusieurs catégories de prix – de 20 pouces (la majorité), 24 pouces et 26 pouces et du modèle « débutant » à 699 francs au modèle course à 3499 francs. Tern propose également tout un éventail d’accessoires très pratiques sous la marque Biologic, ATE MAGAZINE / MAI 2013

tels que garde-chaînes faciles à installer, pompe à ranger sous la selle ou encore un support protecteur très design pour iPhone.

NOUVEAUX PRODUITS

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Les grands du textile découvrent les cyclistes Les pendulaires à vélo ne veulent pas ressembler à des coureurs cyclistes. Il existe enfin des vêtements qui répondent à leurs exigences et qui, au travail, restent un habillement à la mode. C’est Levis qui a donné le coup d’envoi avec la collection «Commuter », basée sur le jean 511, la TruckerJacket et Chinos. Ce printemps, H & M lui a emboîté le pas en sortant une collection de onze

Vélo pliable ou vêtements : les cyclistes sont à la mode.

modèles, allant de la veste au T-shirt en design vintage. Tous ces produits se caractérisent par des textiles renforcés, des propriétés imperméables (nanotraitement), une bonne aération et

des gadgets cyclistes (range-clés). Seul bémol : Levis et H & M ne proposent ces produits que dans cinq filiales des grandes villes.

PERSPECTIVES Interview

Pendant dix ans, Franziska Teuscher a présidé l’ATE. Pour nous, elle a accepté de revenir sur ces dernières années.

Franziska Teuscher «La croissance du traﬁc n’est pas une loi de la nature» Magazine ATE :Te rappelles-tu de cet instant, il y a dix ans, où l’on a annoncé que tu étais élue présidente de l’ATE ? Franziska Teuscher: Je m’en rappelle très bien. Ça s’est passé lors de l’Assemblée des délégués à Coire, par une belle journée d’été. J’étais la seule candidate officielle et j’ai été élue sous un tonnerre d’applaudissements. Pro Velo et Stefan Grass de l’ATE Grisons m’ont réservé un accueil inoubliable. La présidence de l’ATE a été pour moi un travail de rêve. Une association nationale avec des membres engagés, des collaborateurs professionnels et des sections fortes qui sont très bien implantées localement. La politique des transports constitue un dossier-clé de la politique environnementale du 21e siècle. Comment es-tu devenue politicienne? J’étais conseillère nationale, ce mandat représentait 50 % de mon temps de travail au moment de mon élection en tant que présidente de l’ATE. Avec la présidence de l’ATE et mes

union des parents d’élèves que ce n’était pas pour les filles. Cela m’a motivée. A l’époque, les débats sur l’environnement ont fait leur apparition, et la biologie traitait de la vie et de la nature, ce que je trouvais passionnant. Les études en littérature allemande m’auraient également intéressée. En tant que politicienne, j’ai souvent l’occasion de faire des discours ou d’écrire des articles. L’expression linguistique est essentielle pour moi. C’est pourquoi j’aime aussi beaucoup lire. Et as-tu encore l’occasion de lire? Pendant la semaine, je lis surtout des magazines et des articles, actuellement dans les domaines des affaires sociales et scolaires, parce que cela fait partie de ma nouvelle mission en tant que Directrice de la formation, des affaires sociales et des sports de la ville de Berne. Parfois, je lis des nouvelles, je préfère lire des romans pendant les vacances. Le dernier livre que j’ai lu s’intitule «Train de nuit pour Lisbonne ». La politique est aussi une tâche digne de Sisyphe. En 1994, le peuple a dit oui à l’article sur la protection des Alpes. 20 ans plus tard, la volonté politique de transférer les marchandises de la route au rail fait encore défaut. Oui, la politique est plutôt « pesante », c’est un travail de longue haleine. C’est pourquoi il est essentiel selon moi que les personnes même en dehors du Parlement abordent de telles questions et s’y consacrent sans relâche. Il est nécessaire d’avoir des associations telles que l’ATE pour examiner ces questions de plus près. Quand j’ai commencé à faire de la politique, on avait plutôt tendance à se moquer des idées vertes, ce n’est plus le cas aujourd’hui.

Je trouve normal de discuter du prix de la mobilité. deux enfants, plus aucune autre activité professionnelle n’était possible. Afin de pouvoir passer du temps avec ma famille, j’ai quitté mon poste de biologiste dans un bureau privé d’étude et de conseil en environnement où j’aimais beaucoup travailler. Quel était ton objectif professionnel quand tu étais jeune? Enfant, je voulais devenir puéricultrice ou enseignante. Ensuite, j’ai commencé à m’intéresser aux sciences naturelles – même si mon professeur de géographie avait déclaré à la ré40

Pourquoi le transfert de la route au rail n’est-il pas encore appliqué? Je suis convaincue que l’idée de transférer des marchandises de la route au rail a gagné du terrain en politique. Mais le transport des marchandises augmente si rapidement que la pression pour augmenter la capacité routière augmente également. L’influence du lobby routier est énorme. Aujourd’hui, les partisans essaient à nouveau, après 1994 et la votation anti-Avanti de 2004, de faire accepter un second tunnel routier au Gothard. Qu’en penses-tu, le tunnel sera-t-il construit un jour? L’ATE, avec ses alliés, saura l’empêcher! Le fait que l’Etat n’ait pas suffisamment de fonds pour régler les problèmes d’embouteillages dans les agglomérations, mais souhaite investir des milliards dans le Gothard n’est pas admissible. Les citoyens s’en rendent compte. Tu as déclaré dans une interview que nous devons nous interroger sur le succès des transports publics. Que veux-tu dire par là? Pour se rendre à son travail ou partir en vacances, il vaut mieux prendre les transports publics que la voiture. Mais notre système efficace de transports publics nous permet aussi de nous déplacer de plus en plus et, surtout, sur des distances de plus en plus grandes. Au vu du succès des transports publics, des horaires cadencés toujours plus serrés et davantage de lignes sont nécessaires pour développer un réseau de transports publics encore plus dense dans notre pays. Les transports publics contribuent-ils à l’urbanisation du pays? Oui, de par leur succès, les transports publics contribuent d’une certaine façon à l’expansion urbaine anarchique: si on peut se rendre en ATE MAGAZINE / MAI 2013

PERSPECTIVES Interview

leur voiture. Les CFF et l’Union des transports publics doivent se demander si l’augmentation des tarifs est une bonne stratégie. Ils donnent alors de mauvaises incitations. Je trouve normal de discuter du prix de la mobilité. Mais il faut le faire également pour la voiture, pas seulement pour les transports publics.

Franziska Teuscher et la présidence de l’ATE Pendant dix ans, Franziska Teuscher a été la présidente centrale de l’ATE. Depuis le 1er janvier 2013, elle gère en tant que conseillère communale de la ville de Berne (exécutif) la Direction de la formation, des aﬀaires sociales et des sports de la capitale. L’ATE remercie Franziska de son engagement et lui transmet ses meilleurs vœux pour l’avenir. L’élection de la nouvelle présidente de l’ATE aura lieu peu de temps avant la parution de ce Magazine ATE. Nous y consacrerons un article dans la prochaine édition.

ville rapidement et aisément grâce aux transports publics, alors habitons à la campagne. Entre 2010 et 2030, l’Office fédéral du développement territorial table sur une croissance de 50 % du trafic voyageurs et une croissance de 19 % du trafic individuel motorisé. Une mobilité toujours plus grande est-elle souhaitable? J’espère qu’à l’avenir l’ATE se penchera davantage sur cette question. La croissance du trafic n’est pas une loi de la nature, elle est occasionnée par l’homme. Je suis heureuse que notre politique des transports donne davantage de poids à la circulation piétonne et cycliste, considérée comme un troisième pilier, car celle-ci est à la fois rentable et respectueuse de l’environnement. Après avoir été habitués pendant plusieurs années à des taux de croissance de 2% à 4% du nombre de passagers, les CFF ont enregistré pour la première fois un recul d’environ 2%. Pourquoi ? J’espère qu’il ne s’agit pas d’un revirement de tendance. Toutefois, l’ATE avait prévenu les CFF qu’en augmentant les prix des billets, ils couraient le risque de voir les usagers reprendre ATE MAGAZINE / MAI 2013

Au cours des dix dernières années, la circulation routière en Suisse a augmenté de plus de 10 % et les transports publics d’environ 40 %. Ne faisons-nous pas notre travail correctement? L’ATE accomplit un travail exceptionnel. Lorsque j’ai été élue présidente en 2003, les crédits pour les transports publics ont été réduits. C’est grâce à l’ATE que l’utilisation des transports publics est encouragée aujourd’hui. Le succès se traduit également par l’initiative de l’ATE pour les transports publics. Avec le transfert de la route au rail, nous pourrions déplacer les besoins croissants de la mobilité sur des rails respectueux de l’environnement. Rétrospectivement, présiderais-tu à nouveau l’ATE ? Bien sûr! Il m’a été très difficile de renoncer à la présidence de l’ATE, même si j’apprécie beaucoup mon nouveau défi à l’exécutif de la ville de Berne. Mais l’ATE est active dans un environnement captivant. De plus, c’est une association à la fois professionnelle, créative et dynamique, qui dispose de bonnes relations avec d’autres organisations environnementales.

Si tu devais faire une brève rétrospective des dix années, pourrais-tu nous dire où nous en sommes aujourd’hui en termes de circulation piétonne? Malheureusement, pas beaucoup plus loin qu’il y a dix ans. La circulation piétonne a trop peu de poids. L’ATE pourrait s’imposer davantage sur ce point. En termes de circulation cycliste? Il s’est passé beaucoup de choses, avant tout en ville. L’engagement de l’ATE avec Pro Velo a fait prendre conscience de l’importance de la circulation cycliste. En termes de circulation automobile? Le symbole du statut social qu’est la voiture est en train de s’estomper, il est utilisé en priorité là où il présente un intérêt. Et à juste titre. En revanche, le défi qui consiste à faire face aux conséquences négatives du trafic individuel motorisé demeure toujours. En termes de transports publics? Nous avons beaucoup progressé dans ce domaine. Il y a dix ans, les coupes budgétaires étaient monnaie courante. Aujourd’hui, nous sommes parvenus à rassembler une majorité au Parlement qui souhaite investir davantage dans les transports publics. Ta présidence a coïncidé avec les dix années où Peter Saxenhofer a été directeur de l’ATE. Il a changé de poste également à la ﬁn de l’année dernière. Une nouvelle ère va-t-elle commencer au sein de l’ATE ? Je pense qu’un changement de présidence et de direction augure déjà de quelque chose de nouveau. Pendant dix années, Peter Saxenhofer et

La plus grande victoire au cours de ta présidence? J’ai eu l’occasion de vivre quelques moments forts, par exemple le succès de la votation antiAvanti contre le second tunnel routier au Gothard. Avec l’initiative «Pour les transports publics », nous La croissance du traﬁc n’est pas une sommes parvenus à faire d’une idée de l’ATE le thème central loi de la nature, elle est occasionnée du débat politique. Il était essentiel également de pouvoir arrêpar l’homme. ter les plans de démantèlement des transports publics dans les régions périphériques. En matière de sécurité moi-même avons fortement marqué l’ATE de routière, le programme Via sicura a finalement notre empreinte. Ce sera désormais aux nouété adopté, nous nous sommes battus pour cela. velles personnes de donner un visage à l’association. Elles poursuivront certainement ce La plus grande défaite? que nous avons commencé. Au début de ma présidence de l’ATE, les dissenInterview : Stefanie Stäuble sions internes concernant le droit de recours des associations m’ont posé beaucoup de difficultés. Elles ont mobilisé des forces que j’aurais préféré utiliser pour une mobilité durable. 41

PERSPECTIVES Bol d’air

« Si tu veux être heureux toute ta vie, fais-toi jardinier.» (Proverbe chinois) 42

ATE MAGAZINE / MAI 2013

RÉGIONS Zoom

Les olympiades, ici et ailleurs vis de tempête. En mars de cette année, Sotchi a subi des coulées de boue, des glissements de terrain et des inondations. Dans cette ville russe où se dérouleront les Jeux olympiques d’hiver de 2014, on s’affaire en ce moment à aplanir des coteaux entiers, à construire des routes et à faire pousser des immeubles. Grâce à sa situation au bord de la mer Noire, Sotchi était un lieu de vacances apprécié. Mais le gigantisme olympique détruit sa nature extraordinaire. « Les Suisses ont eu la chance de pouvoir refuser les Jeux olympiques d’hiver de manière démocratique », s’exclame l’écologiste Boris Shein.

Le CIO doit se positionner Les défenseurs de l’environnement ne sont pas les bienvenus à Sotchi, car ils peuvent éveiller le

Contact FR : www.ate-fr.ch Tél. 026 422 29 74 GE : www.ate-ge.ch Tél. 022 734 70 64 JU : www.ate-ju.ch Tél. 032 422 88 88 NE : www.ate-ne.ch Tél. 032 724 28 28 VS : www.ate-vs.ch Tél. 024 463 24 32 VD: www.ate-vd.ch Tél. 021 323 54 11 Groupe régional Bienne www.vcs-be.ch Tél. 032 341 75 34 Groupe régional Jura bernois S’adresser à la section de Berne : www.vcs-be.ch Tél. 031 318 54 55

sens critique des médias internationaux. «La loi interdit toute activité potentiellement nuisible à la faune et à la flore dans les parcs nationaux. Ce qui se passe dans le parc national de Sotchi, je pense par exemple à la construction d’un gazoduc, est une contradiction absolue», déclare Valery Suchkov, de l’organisation Environmental Watch on Northern Caucasus. Le nouveau tronçon de route et de voie ferrée reliant Adler à Krasnaïa Poliana a des conséquences particulièrement négatives pour l’environnement. C’est l’écosystème de la rivière Mzymta qui paie un lourd tribut. Comme l’explique Wladimir Kimajew au journal RBC Daily, une déclaration a bien été adoptée sous la pression du Programme des Nations Unies pour l’environnement afin de revitaliser la nature dans la vallée de la Mzymta, mais aucune mesure concrète allant dans cette direction n’a été prise. Et Sotchi n’est pas une exception. La Fondation suisse pour la protection et l’aménagement du paysage demande au Comité international olympique (CIO), accueilli à Lausanne et exonéré d’impôts, d’élaborer un modèle de Jeux olympiques d’hiver durables. «Il est inadmissible que le CIO cautionne ou encore encourage ces agissements», déclare Raimund Rodewald, directeur de la Fondation suisse pour la protection et l’aménagement du paysage.

Sotchi a subi des inondations. Un trop grand nombre d’arbres ont été abbatus.

Commentaire

Le peuple a arrêté la machine à temps © Stephan Wagner

Alors que le peuple grison a pu dire non à une candidature aux Jeux olympiques de 2022, Sotchi se prépare à accueillir le gigantisme olympique – là-bas, personne n’a été consulté.

Le résultat très clair de la votation annonce un retour à la raison sur le plan économique, social et écologique. Seul le peuple grison pouvait arrêter la machine de plein droit et mettre fin à la candidature aux Jeux olympiques. Si on était allé plus loin, seul un petit cercle d’initiés aurait pu décider de renoncer à la candidature au cas où la planification et le financement partaient à la dérive avant la signature des garanties requises par le Comité international olympique (CIO). A cause des règlements et des conditions en vigueur du CIO, organiser des Jeux olympiques d’hiver dans les Alpes n’est plus responsable. Les conséquences pour l’homme et l’environnement ne sont plus acceptables. Il y a d’un côté l’intérêt économique d’un petit nombre de personnes et de l’autre une copieuse ardoise et un lourd impact environnemental pour la collectivité. Je doute que l’on ait cru qu’une candidature aux Jeux olympiques pouvait servir les intérêts de tous dans le canton des Grisons. Par ailleurs, les organisations environnementales savent collaborer de manière constructive lorsqu’il s’agit de projets raisonnables. Récemment en effet, nous avons réaffirmé lors d’une séance notre volonté de participer au projet des Championnats du monde de ski alpin 2017 à Saint-Moritz, qui porte beaucoup moins atteinte à l’environnement. Stefan Grass est membre du Comité central de l’ATE. Il était directeur du comité Grisons critiques des Jeux olympiques.

Stefanie Stäuble

ATE MAGAZINE / MAI 2013

Vaud

A Lausanne, l’ATE s’oppose à un projet pharaonique L’ATE s’est récemment opposée à un projet d’élargissement de la route de Romanel (RC448). Si nous soutenons l’idée de déplacer cette route dans le but de dégager des espaces dédiés au logement et aux infrastructures de loisirs et de sport, nous ne pouvons cautionner le doublement de la capacité entrante du traﬁc en direction de Lausanne. La route de Romanel est aujourd’hui, à l’instar de la route de Châtelard ou de la route de Berne, une pénétrante en ville de Lausanne pour les pendulaires motorisés travaillant en ville. Or le doublement de la capacité de cette artère ne sera pas sans conséquence pour le flux de trafic arrivant en ville.

Contraire à plusieurs principes L’ATE a donc rédigé une opposition qui rappelle que ce projet est contraire : au principe d’atteinte à la qualité de l’air (LPE) et à l’obligation d’assainir (Opair). En effet, les quar-

tiers des Plaines du Loup, Grey, Bergières, Jomini et Beaulieu sont aujourd’hui soumis à des valeurs de pollution de l’air non conformes avec l’ordonnance sur la protection de l’air. Ce projet, ayant pour conséquence d’augmenter le trafic sur ces axes, est contraire à l’obligation d’assainissement; au plan Opair 2005, en vigueur dans le périmètre concerné par le projet d’extension routière ; à la volonté de requalifier les axes d’entrées en ville en donnant une place plus importante à la mobilité douce et aux transports en commun;

Genève

Des questions sur la route des Nations L’ATE-Genève a répondu par des observations et des demandes de compléments à l’enquête publique sur le projet de la route des Nations. Du 19 février au 21 mars, a eu lieu une enquête publique sur le projet nommé « route des Nations» (PL 10749A), dont le tracé est implanté sur les territoires des communes du Grand-Saconnex, de Pregny-Chambésy, de Bellevue et de la Ville de Genève. Le projet a comme objectifs de mieux desservir le quartier des organisations internationales, de délester la route de Ferney dans l’idée d’y construire une nouvelle ligne de tramway, et de soulager les com44

munes du Grand-Saconnex et de Pregny-Chambésy. En préalable, la jonction autoroutière du Grand-Saconnex doit être modifiée, ce qui est de compétence fédérale.

Crédits votés en 2011 Le 27 janvier 2011, le Grand Conseil a adopté le projet de loi PL 10749A qui contient les crédits pour la réalisation du projet de loi sur les infrastructures de transports issues du projet d’agglomé-

aux objectifs de trafic de la commune de Lausanne et de l’objectif du Schéma directeur du nord lausannois ( SDNL ) de rééquilibrer les parts modales de chaque type de transport; au principe 77 du plan directeur communal qui prescrit une hiérarchisation des modes de déplacements dans l’ordre prioritaire dégressif suivant: piétons, transports collectifs, deux-roues et autres transports individuels motorisés.

Plusieurs quartiers touchés Concrètement, ce projet aura pour conséquence de déplacer le stockage des véhicules «intra muros », c’est-à-dire dans les quartiers densément habités. Ainsi ce sont les habitants des avenues du Grey, Plaines du Loup, Bergières, Jomini, Beaulieu qui pâtiront de cette importante augmentation de trafic, en termes de bruit, de pollution et de sécurité. Et les transports publics? S’il faut noter que les cyclistes n’ont pas été oubliés avec une piste cyclable bidirectionnelle, les transports publics ne sont

ration 1, dont 171 millions de francs destinés à la construction de la route des Nations et la part cantonale du financement de la modification de la jonction autoroutière du Grand-Saconnex. L’ATE-Genève a répondu à l’enquête sous forme d’observations et de demande de compléments. En voici quelques éléments ci-dessous.

Des pistes cyclables? Ce nouveau dispositif suscite au moins deux interrogations au sujet des cheminements cyclables. La route des Nations elle-même est réservée au trafic motorisé. Des pistes cyclables sécurisées sont-elles prévues au niveau de la route de Ferney, de la route de Colovrex ou à d’autres endroits ? L’ensemble échangeur, autoroute, pistes de l’aéroport et tun-

même pas mentionnés dans le rapport technique. Pas de voie bus sur les plans alors que tant le canton que la ville affi rment la main sur le cœur qu’il faut développer et donner la priorité aux transports publics. En conclusion, faut-il vraiment dépenser des sommes colossales pour un projet sanctifiant la bagnole et qui va à l’encontre de toutes les mesures visant à améliorer la qualité de vie des lausannoises et des lausannois ? Valérie Schwaar, secrétaire générale

Densité et mobilité L’assemblée générale ordinaire de l’ATE- Vaud aura lieu le mercredi 29 mai 2013 à 19 heures à Lausanne ( Salle des Vignerons, Gare CFF ). Après la partie statutaire, la deuxième partie, dès 20h15, sera ouverte à tous. Elle sera consacrée au thème « Comment conjuguer densité et mobilité?» avec Vincent Kaufmann, professeur de sociologie urbaine et d’analyse de la mobilité à l’EPFL. Entrée libre.

nel routier sous les pistes semble continuer de former une barrière infranchissable à la mobilité douce entre le Grand-Saconnex et Ferney. Nous avons donc demandé des précisions en matière de planification d’infrastructures de mobilité douce.

Et la nouvelle voie de tramway? Plus qu’une nouvelle route, l’ATE souhaite particulièrement voir se réaliser la nouvelle voie de tramway vers le Grand-Saconnex, puis vers Ferney-Voltaire ( France ) dans un deuxième temps. Or, la réalisation du tramway est subordonnée à celle de la route des Nations, ce qui est consigné dans la loi. L’ATE regrette cette dépendance alors même que la Confédération ( dans le cadre de l’évaluation du projet d’aggloméraATE MAGAZINE / MAI 2013

tion ) écrivait que: «Compte tenu des charges de trafic actuelles, une nouvelle infrastructure routière n’est pas nécessaire à la réalisation d’un tram sur la route de Ferney. Des mesures de gestion du trafic doivent permettre de réaliser le tram sans accroissement des capacités routières».

Quand et où? D’après l’Etat, le délestage de la route de Ferney d’une partie de son trafic permet la réalisation du prolongement du tramway à destination de Grand-Saconnex. Nous avons donc également voulu savoir à quel moment le début des tra-

vaux du tram du Grand-Saconnex (devant être prolongé par la suite vers Ferney-Voltaire) est prévu. A ce sujet d’ailleurs, l’ATE se demande comment on peut insérer des voies de tram entre le Grand-Saconnex et Ferney-Voltaire. Rien ne semble prévu à cet effet et l’ensemble giratoire/ échangeur, le franchissement de l’autoroute pour aboutir au tunnel sous les pistes de l’aéroport semble plutôt complexe. Même si la réalisation d’un tram transfrontalier vers Ferney-Voltaire semble malheureusement pour le moment remise à un futur indéterminé, il s’agit d’en tenir compte dès main-

tation générale du trafic motorisé et la pollution qu’il engendre au niveau de l’air comme du bruit.

tenant dans les travaux pour le rendre possible un jour.

Eviter l’augmentation du traﬁc Pour terminer, la construction d’une nouvelle route entrant dans la hiérarchie du réseau dans le réseau routier primaire inquiète vivement l’ATE. En effet, la route des Nations sera une nouvelle pénétrante permettant aux véhicules motorisés de rejoindre le centre de Genève qui est déjà saturé par le trafic motorisé. Il est primordial que lorsque cette route sera construite, la route de Ferney soit déclassée dans le réseau routier secondaire pour éviter une augmen-

Des alternatives Pour l’ATE, dans le but de mieux desservir les organisations internationales et la commune du Grand-Saconnex, il est clairement préférable de développer des transports publics performants, de construire des infrastructures sécurisées de mobilité douce et de réaliser un P+R vers l’aéroport, connecté au réseau de transports publics et à celui de mobilité douce. Valérie de Roguin, secrétaire

Le Bourg en question

A vos agendas!

Bourses aux vélos Votre ancien vélo vous encombre et vous souhaitez le vendre ? Vous aimeriez trouver une bonne occasion ? Proﬁtez des bourses aux vélos organisées par PRO VELO et les sections locales de l’ATE! 27 avril: Neuchâtel, collège de la Promenade, de 10 h à 12h 27 avril : Yverdon-les-Bains, place Pestalozzi (derrière le

Château) de 9h à 12h30 4 mai: La Chaux-de-Fonds, place du Marché, de 9h à 12h 4 mai: Colombier, Collège des Mûriers, de 9h à 12h 4 mai: Fleurier, place du Marché, de 9 h à 12h 25 mai: Nyon, place du Château, de 9h à 12h. 8 juin: Lausanne, cour du collège de Montriond, Av. Dapples 58, de 9h à 14h30.

Les enjeux d’un RER sud-lémanique L’assemblée générale de l’ATE – Valais se tiendra le jeudi 2 mai à 19h00 à Monthey ( Maison du Monde, av. du Crochetan 42). Dès 19h45 elle sera suivie d’un exposé proposé par l’association «Sauvons le Tonkin». Benoît Grandcollot, président de l’association, développera le sujet suivant: «RER sud-lémanique: enjeux d’un projet international». L’entrée est ouverte à tous! L’association franco-suisse «SauATE MAGAZINE / MAI 2013

vons le Tonkin » a vu le jour en 2005. Elle a pour but de promouvoir la réhabilitation de la ligne ferroviaire Evian-les-Bains - StGingolph et ses enjeux stratégiques et économiques.

L’histoire en bref En 1880, la ligne ferroviaire reliant Bellegarde et Annemasse arrive jusqu’à Thonon. Elle est ensuite prolongée jusqu’à Evian, et enfin jusqu’au Bouveret quelques années plus tard. En 1938, le trafic des voyageurs est reporté sur la route.

La prochaine assemblée générale de l’ATE- Fribourg se déroulera le mercredi 15 mai 2013 à 19h30 à l’Ancienne Gare de Fribourg, salle 003. Dès 20h30, soit après la partie statutaire, notre invité, Monsieur Thierry Bruttin, architecte de la ville de Fribourg, donnera une conférence sur le thème: « Requalification du Bourg : enjeux et/ou opportunités».

Fribourg

L’architecte de la ville de Fribourg présentera les enjeux de la requaliﬁcation du Bourg.

Par contre celui des marchandises est maintenu jusqu’en 1988. Dès l’été 1986, un train touristique, «Le Rive-Bleue Express», circule entre le Bouveret et Evian. Il connaît un succès considérable auprès du public et, point non négligeable, il permet de maintenir la ligne en état. Mais cela ne suffit pas et, en 1999 cette dernière est interdite de circulation. Son mauvais état est mis en cause… La locomotive du « Rive Bleue Expres» et les wagons rétro sont mis en vente, les voitures prennent la direction de la casse. La ligne est désormais envahie par les herbes et les arbres, et squattée par des riverains peu scrupuleux.

Valais

Association rebaptisée Le 19 avril 2013, l’Association «Sauvons le Tonkin» a été rebaptisée. En raison des délais d’impression de ce magazine, nous ne sommes pas en mesure de vous dévoiler son nouveau nom. Si vous désirez le connaître, rendez-vous sur le site www.sauvonsletonkin.ch. Jannick Badoux, chargée d’aﬀaires

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RÉGIONS Nouvelles des régions

Election à la préfecture Groupe régional Bienne

Philippe Chételat, candidat à la préfecture.

RER-TransRun: quelle suite? L’ATE-Neuchâtel estime que les études ne doivent pas négliger la variante qui consisterait à améliorer la ligne actuelle. Pour relancer un projet de RER cantonal après la votation du 23 septembre 2012, l’ATE-Neuchâtel estime que les réflexions ne doivent pas se concentrer uniquement sur les possibilités de réduire les coûts du nouveau tracé en renonçant à certains aménagements, mais qu’il est également indispensable de réétudier les possibilités d’améliorer la ligne actuelle.

Améliorations par étapes L’ATE-Neuchâtel est convaincue que le projet soumis en votation populaire était le meilleur et que l’amélioration de la ligne actuelle ne reviendra pas moins cher que le nouveau tracé. Cependant, l’option du nouveau tunnel comporte un désavantage de taille: l’impossibilité de procéder par étapes. L’investissement massif qu’il implique en une fois a été un élément en sa défaveur. La ligne actuelle par contre peut faire l’objet d’améliorations par étapes. Si l’objectif à terme reste la desserte au quart d’heure, les investissements pourraient être ATE MAGAZINE / MAI 2013

faits à hauteur de 300 millions tous les 15 ans par exemple, en commençant par off rir la cadence à la demi-heure.

Avec le soutien de la population… Il ne faut pas non plus oublier la nécessité d’avoir le soutien d’une large part de la population. Or la population du Val-de-Ruz Est, qui devait faire partie des gagnants, ne s’est, de façon surprenante, pas mobilisée en faveur du projet, alors que celle de Corcelles s’est mobilisée contre celui-ci. … et de la Confédération! Par rapport au projet de nouveau tracé, l’ATE-Neuchâtel considère qu’il faudrait obtenir un financement plus important de la Confédération. Dans la mesure où celle-ci a accepté d’intégrer les évitements autoroutiers du Locle et de La Chaux-de-Fonds dans le réseau des routes nationales, il serait logique qu’elle accepte aussi d’intégrer la ligne ferroviaire dans le réseau national. Il est, en effet, contradictoire

ment j’ai mes convictions», dit-il, «mais il est important pour moi d’aborder chaque cas avec justice et impartialité.»

quant passé et avenir autour d’une collation. Pour être traitées en assemblée, les questions doivent être adressées par écrit jusqu’au 1er mai à ATE- Groupe régional Bienne, Case postale 1314, 2501 Bienne. Les prochaines séances de comité, comme toujours ouvertes à nos membres, auront lieu les mardi 18 juin et mercredi 21 août à 18 h. à la « Grüene Huus », Zionsweg 44 à Bienne-Madretsch.

25e anniversaire L’assemblée générale du groupe régional de Bienne aura lieu le mercredi 15 mai à 19 h. au Restaurant Romand à Bienne ( à 50 mètres de la place Centrale ). Après la partie statutaire, nous invitons tous les anciens membres du comité à fêter avec nous les 25 ans du groupe régional, en évo-

Mario Nobs, Secrétaire du groupe régional Bienne

qu’au moment où la Confédération dit vouloir encourager les déplacements par le rail, elle finance les projets routiers à hauteur d’un milliard et le projet ferroviaire à hauteur de cent millions seulement! L’ATE-NE demande que les nouvelles études prennent aussi en compte les possibilités d’amélioration du tracé actuel. L’idéal

Neuchâtel

serait qu’au fi nal la population puisse se prononcer sur l’option qu’elle privilégie. Marie-Claire Pétremand, membre du comité

Nouveautés pour piétons et cyclistes Conçue pour relier la gare CFF et la colline de Bel-Air, en passant audessus de Gibraltar, la «passerelle du Millénaire» devrait voir le jour d’ici l’été. Accessible aux vélos, piétons et personnes à mobilité réduite (avec toutefois une pente à 6 %), ce pont dédié à la mobilité douce permettra notamment la jonction entre deux parties du grand pôle de formation situé d’une part côté gare (Conservatoire de musique, Haute école de gestion, etc.) et d’autre part Unimail, sur la colline opposée, qui abrite la Faculté des sciences de l’Université.

Vélos à l’abri Autre nouveauté, une vélostation doit être mise en service d’ici le mois de juin 2013 sur la place

Blaise-Cendrars, au nord de la gare de Neuchâtel. Accessible 24h/24h, elle permettra d’abriter 78 vélos. Laurence Nguyen-Fagnoni, secrétaire © Numa Glutz

lise autant le français que l’allemand dans sa profession. Bien que membre du PS depuis 1993, Philippe Chételat n’a pas encore exercé de mandat politique. Comme juge, il lui est important de garder une certaine réserve. «Naturelle© Valérie Chételat

Le 9 juin, Bienne va élire un nouveau préfet. Philippe Chételat défendra ce siège pour le PS. «Pour moi, le préfet est une sorte d’ombudsmann», déclare le juriste de 48 ans, président du Tribunal régional. Les contacts avec la population, la collaboration avec les autorités, les permis de construire, les patentes, tout cela le stimule: «Je sais comment on négocie et comment on trouve des solutions». Philippe Chételat se sent lié à sa région, qu’il connaît extrêmement bien puisqu’il n’a passé qu’une seule année hors du Seeland. Parfaitement bilingue, il uti-

La passerelle du Millénaire devrait voir le jour d’ici l’été. 47

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maison et son beau jardin sauront vous séduire. Accès TP. 1–10 pers. dès Fr. 17.–/j.p. Tél. 032 731 23 57 ou 0039 340 316 307 6

Lac d’Orta, Italie: farniente, randonnées, etc. Appart. vacances privés pour 2–6 pers., de 290–660 Euros/ sem., non-fumeurs, chiens bienvenus, 079 208 9 802, www.ortasee.info A vendre maison idyllique dans la zone de détente de Venise, à Montello, entre la mer et les Dolomites. Maison soignée de 142 m2 (extensible à 450 m2), dans 2 ha de forêt et de prés, séjour, cuisine habitable, 2 ch. à c., salle de bains, cheminée, véranda au parterre avec WC et ac-

Solutions de la page énigmes Mots croisés

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SERVICES

L’ATE sur le web

Les Dolomites

En chemin

Magazine en ligne Le site du Magazine ATE permet non seulement de feuilleter l’édition actuelle confortablement devant son écran, mais aussi de consulter gratuitement les anciens numéros. Y ﬁgurent également des informations complémentaires aux excursions présentées ainsi que le traditionnel concours de l’ATE. magazine-ate.ch

L’EcoMobiListe L’EcoMobiListe de l’ATE ne compare pas seulement l’impact environnemental des voitures, utilitaires et minibus. Elle fournit également des indications précieuses, par exemple sur les diﬀérents systèmes de propulsion, du moteur à essence au diesel, en passant par l’hybride et l’électrique. L’EcoMobiListe constitue aussi une aide précieuse pour les entreprises dans la gestion d’une ﬂotte de véhicules. ecomobiliste.ch

L’ATE sur Facebook L’ATE Suisse a rejoint Facebook. Chaque semaine, retrouvez sur notre page les actualités brûlantes de l’association, les oﬀres pour les membres et une sélection d’articles pertinents sur la mobilité et l’environnement. facebook.com/atesuisse

ATE MAGAZINE / MAI 2013

Imposantes, presque impressionnantes, semblant toucher le ciel. On dit des Dolomites qu’elles sont les plus belles montagnes au monde. Et pourtant, elles ne sont jamais pareilles. Car la dolomie, leur fragile et cassante roche, ne cesse d’évoluer sous l’eﬀet des éléments naturels : le soleil, le vent, l’intensité de la lumière. Pour explorer en profondeur le vaste massif des Dolomites et ses vallées enchantées, le circuit comprend quelques transferts en voiture. Au programme, des marches de diﬃculté variable autour des ou sur les plus célèbres citadelles de calcaire, à proximité des lacs de montagne et à la découverte de charmants petits villages. Informations sur ces circuits en page 33 de ce magazine. Davantage de propositions de voyages sur www.voyages-via-verde.ch, tél. 0848 823 824.

BOUTIQUE ATE La saison des pluies?! Acquérir une veste de pluie au printemps ? «Quelle drôle d’idée ! » me suis-je fait la réflexion à la rédaction de cet article. N’est-ce pas au printemps que le soleil pointe enfin le bout de son nez en plaine ? Assurément. Mais, selon Google, il s’agirait aussi de la saison où le pluviomètre affiche les plus hauts niveaux de précipitations. Face à la réalité des chiffres, il ne reste plus qu’à s’équiper en conséquence. Cela tombe bien : la Boutique ATE propose un rabais de 30% sur la veste et les pantalons de pluie Bergen 2. Ces vêtements assurent une protection optimale, aussi contre le vent, et pourtant ils sont conçus dans un tissu respirant. Qui plus est, ils sont disponibles en plusieurs couleurs et tailles. Pour profi ter du rabais, entrez simplement le code «bergen30» lors de la commande sur www.boutique-ate.ch.

Retrouvez d’autres nouveautés dans les pages de ce magazine. Assortiment complet sur www.boutique-ate.ch. La boutique vous renseigne par tél. au 0848 612 612.

Newsletter ATE Publiée une fois par mois, la newsletter de l’ATE vous informe sur les oﬀres et actions de l’association, ainsi que des nouveautés pour votre mobilité. Plus de 10 000 lecteurs mensuels. ate.ch/newsletter

SERVICES Soutenir l’ATE

Derrière les coulisses Brigitte Stettler de la Boutique ATE et Christoph Seeholzer de «voyages via verde» expliquent comment on peut aussi soutenir l’ATE. té. Aux immenses complexes hôteliers, nous privilégions les petits bijoux tenus par des familles. Nous prêtons aussi attention au respect de la valeur des collaborateurs, soit les conditions de travail et le salaire. Nous pouvons en outre nous appuyer sur l’expérience de partenaires de longue date en France, en Allemagne, en Italie.

Soutient-on l’engagement de l’ATE par un achat dans sa Boutique ou une réservation auprès de voyages via verde ?

A quoi prêtez-vous particulièrement attention lors de la sélection d’un produit? Brigitte Stettler : La qualité du produit est le premier critère de choix de la Boutique ATE. Sur les salons, nous demandons à regarder le produit, à le toucher, si possible à l’essayer. S’il répond à nos exigences, nous nous renseignons sur son origine: comment est-il manufacturé? Dans quelles conditions de travail? Notre assortiment se compose de pro-

vaillons avec des partenaires de confiance, qui garantissent par exemple que toute forme de travail exploitant des enfants soit proscrite. Christoph Seeholzer: Chez voyages via verde, c’est le critère «destination» qui est décisif. Le lieu se doit d’être accessible en transports publics : en train, en bateau, en bus, éventuellement en voiture de location. Les destinations en avion sont un nogo dans notre catalogue. Nous

Nous apportons un soutien indirect aux projets et campagnes de l’ATE pour une mobilité d’avenir. duits venus de Suisse, d’Europe et d’ailleurs. Quand nous avons le choix, notre préférence va clairement aux produits «made in Switzerland». Au-delà, nous tra50

réservons un vol seulement si le client en fait expressément la demande. Notre sélection est affinée en fonction des « qualités » du lieu, par exemple son authentici-

B.S.: Les produits vendus par la Boutique ATE sont au niveau des prix du marché. Les prix ne sont pas gonflés afin de soutenir les engagements de l’ATE. Au contraire, les membres de l’ATE profitent régulièrement d’offres spéciales et de rabais. Comme une partie du chiff re d’affaires réalisé par la Boutique est reversée à l’ATE, les clients de la Boutique soutiennent indirectement les projets et campagnes de l’ATE pour une mobilité d’avenir. C.S.: Par la réservation d’un voyage chez via verde, ce qu’on soutient, c’est avant tout une idée – celle d’encourager un tourisme qui préserve la nature et l’environnement. Entre voyages via verde et l’ATE, les liens sont forts et les interactions nombreuses. Par exemple, notre agence privilégie le Magazine ATE pour la communication de ses nouvelles off res. Quels sont vos produits « phares » du moment ? B.S.: La Boutique ATE propose

depuis peu une nouvelle vitrine en ligne qui a permis d’élargir considérablement notre assortiment. En ce moment, les casques pour le vélo et les vêtements en laine de mérinos ont le vent en poupe. Nous sommes aussi parés pour la saison d’été avec nos divers produits pour les loisirs en plein air. C.S.: Voyages via verde se spécialise toujours plus dans les voyages qui sortent de l’ordinaire. Nous abandonnons peu à peu les vacances balnéaires car la concurrence par internet se fait intense. Les vacances actives, comme les randonnées à pied ou à vélo, sont plus difficiles à mettre en place. Sur ce créneau, nous pouvons faire valoir nos compétences d’organisation et notre expérience. Les voyages pour les lecteurs du Magazine ATE nous tiennent aussi à cœur. Ils sont l’occasion de partager des moments rares : rencontrer des journalistes, historiens et artistes locaux et visiter des endroits plus privatifs. Cet automne, nous proposerons un voyage de lecteurs en Alsace autour de la dégustation des vins régionaux. Interview: Jérôme Faivre

Contact www.boutique-ate.ch ou par tél. 0848 612 612 (tarif local) www.voyages-via-verde.ch ou par tél. 0848 823 824 (tarif local)

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SERVICES

Oﬀres spéciales

La langue s’apprend beaucoup plus vite quand elle est contextualisée.

Apprendre en immersion Lingua Natura propose des séjours linguistiques dans cinq parcs naturels suisses et deux parcs italiens. Combinez vos vacances avec l’apprentissage d’une langue, le tout dans un cadre culturel et paysager inoubliable. Le programme de cinq jours comprend trois à quatre leçons quotidiennes basées sur la pratique de la langue, combinées avec diverses activités et excursions. Vous ferez connaissance d’habitants du Parc et de leur histoire, vous ferez des découvertes culinaires et apprécierez de magniﬁques paysages naturels. Objectif principal : vous immerger dans un caléidoscope linguistique. Ce séjour s’adresse aux débutants comme aux avancés. La taille maximale des groupes est de dix participants. En 2013, les séjours linguistiques ont lieu en juin, juillet, septembre

et octobre dans les Parcs naturels Binntal (dialecte valaisan), PfynFinges (français), Chasseral (français), Veglia-Devero (italien), Val Grande (italien), Beverin (rétoromanche/sutsilvan) et Val Müstair (rétoromanche/vallader).

Un plus pour les membres de l’ATE: 10% de rabais sur les séjours linguistiques de Lingua Natura. Détails: www.bonus-ate.ch. Tél. 031 381 10 71 (Parcs suisses).

Vélomania Un plus pour les membres de l’ATE: Fr. 100.– de rabais sur chacun des modèles présentés et frais de port oﬀerts. Metropoli Uno (Fr. 899.– au lieu de Fr. 999.–), Camaleonte (Fr. 849.– au lieu de Fr. 949.–), Kuma (Fr. 699.– au lieu de Fr. 799.–). Détails: www.bonus-ate.ch. Tél. 027 510 21 03 (Bianchi Suisse).

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Le VTT Avec le Kuma, Bianchi a su développer un concept idéal pour la pratique du VTT. Le vélo combine une géométrie agressive et un châssis rapide et maniable. D’une grande ﬁabilité, il permet d’accumuler les kilomètres de sentiers.

Le vélo mixte Comme l’animal dont il porte le nom, le Camaleonte trouve son habitat naturel aussi bien à la ville qu’à la campagne. Avec son léger cadre alu, ses roues 700c (ou 28 pouces ) et un dérailleur 24 vitesses, il se prête bien à tous les terrains, de la route asphaltée aux chemins caillouteux.

Le vélo de ville Le Metropoli Uno joint l’utile à l’agréable. Son léger cadre alu, ses roues 700c (ou 28 pouces ) et son dérailleur 21 vitesses en font un vélo plaisant pour la route, même quand il s’agit de transporter un sac de commissions ou les aﬀaires du travail.

Le fabricant italien de vélos Bianchi propose trois modèles pour démarrer la saison 2013 sur les chapeaux de roue.

SERVICES Oﬀres spéciales

La location futée

Success story dans les Alpes Elles sont un symbole des Alpes suisses, au même titre que l’Edelweiss ou le chien du Saint-Bernard. Elles, ce sont les cabanes du Club Alpin Suisse.

Les véhicules de la Green Collection de Hertz émettent moins de 120g/ km de CO2 et consomment entre 4,3 et 7,01 litres par 100 km. Lors de votre réservation sur Hertz.ch, choisissez simplement la gamme « Green Collection » et sélectionnez le véhicule souhaité. En plus des diﬀérentes collections Hertz et des diverses catégories de véhicules, Hertz propose aussi des véhicules utilitaires à des conditions particulièrement avantageuses. Il est ainsi possible de louer un utilitaire pour une demi-journée ou alors pour la nuit, entre 18h00 et 7h00. Dans ce cas, la location est jusqu’à 50 % meilleur marché.

DÉLICES DE SAISON Dompter l’indomptable On la dit aigre, irritante, au goût désagréable. Il est vrai que la rhubarbe, qui s’apparente plus à une grosse mauvaise herbe qu’à un fruit, est une dure à cuire. Ses feuilles s’avèrent d’ailleurs toxiques et seule la tige est comestible. Cela signiﬁe-il pour autant qu’il faut la laisser de côté en cuisine ? Absolument pas ! La rhubarbe peut s’apprivoiser. Lorsqu’elle est servie en dessert, par exemple, il suﬃt de bien la sucrer. L’amertume du fruit laisse alors sa place à une saveur acidulée, pour des sensations à la fois surprenantes et agréables. Démonstration avec le crumble à la rhubarbe et aux fruits rouges.

AS Verlag, 336 pages, ISBN 978-3-906055-08-4, Fr. 58.– au lieu de Fr. 68.– et frais de port oﬀerts pour les membres de l’ATE. Détails: www.bonus-ate.ch. Tél. 044 300 23 23 (AS Verlag).

Ingrédients (pour 6 personnes) 500 g de rhubarbe lavée, épluchée, coupée en bâtonnets de 2 cm 150 g + 100 g de sucre cassonade 150 g de beurre salé 120 g de farine 90 g de flocons d’avoine 25 g de fruits rouges 2 sachets de sucre vanillé 2 cc de gingembre en poudre Préparation Recouvrir la rhubarbe de 100 g de cassonade et laisser dégorger 1 heure. Couper le beurre bien froid en petits morceaux et ajouter petit à petit la farine. Mélanger du bout des doigts pour obtenir une grossière pâte sablée. Ajouter ensuite les flocons d’avoine, le sucre et le gingembre. Malaxer le crumble mais le beurre ne doit trop ramollir. Préchauffer le four à 190°. Dans un plat à tarte, étaler la rhubarbe et les fruits rouges. Recouvrir avec le crumble et cuire 20 minutes. Le crumble doit être doré. © Monika Berdan

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Source: 750g.com

Un plus pour les membres de l’ATE: en plus des rabais traditionnels accordés aux membres de l’ATE, Hertz oﬀre un bon d’une valeur de Fr. 20.– pour la location en Suisse. Ce bon, valable jusqu’au 31.08.2014, est à détacher en dernière page du magazine et à faire valoir auprès d’un guichet de location Hertz. Détails : www.bonus-ate.ch. Tél. 0848 82 20 20 (Hertz).

Le Club Alpin Suisse (CAS) a 150 ans. Ses cabanes appartiennent de longue date au patrimoine culturel du domaine alpin. Les voici aujourd’hui présentées dans un livre. Chacune des 152 cabanes a sa propre histoire, son architecture, son implantation dans le paysage. Pour la première fois, l’ouvrage « Les cabanes du Club Alpin Suisse » montre au moyen de photographies grand format comment les cabanes s’implantent harmonieusement dans leur environnement et quelles montagnes les encerclent. Pour les alpinistes, grimpeurs, marcheurs et tous ceux qui apprécient la nature.

La location d’une voiture chez Hertz peut aussi se faire selon des critères écologiques: la Green Collection propose une gamme de véhicules à faible impact environnemental.

SERVICES Assurances

Voici comment faire valoir vos droits Les accidents de la circulation ne se règlent pas toujours à l’amiable, et un litige revient vite très cher. S’oﬀrir une assurance protection juridique circulation n’est pas un luxe.

Voici comment on vous assiste En cas de problèmes juridiques, les assurés de l’ATE peuvent compter sur le conseil de juristes compétents. L’assistance va du simple renseignement à la représentation devant le tribunal, en passant par le conseil et la

oujours plus d’accidents de la circulation prennent une tournure inattendue et entraînent de sérieux ennuis pour les personnes impliquées. C’est par exemple le cas lorsqu’il faut clarifier la question de la responsabilité – l’auteur de l’accident est-il vraiment fautif ? – ou quand surviennent des problèmes d’indemnisation. L’assurance protection juridique circulation de l’ATE constitue une aide précieuse pour éviter les mauvaises surprises: les juristes expérimentés de notre partenaire Protekta Protection juridique veillent et vous aident à faire valoir vos droits. L’assurance s’adresse aussi bien aux automobilistes, qu’aux cyclistes et aux piétons. Un accident est vite arrivé et il n’est jamais aisé d’établir clairement les responsabilités.

médiation. Les avocats-conseil de Protekta sont là pour vous. Le cas échéant, il est aussi possible de faire appel à un avocat de son choix. Les frais d’avocat, de justice et d’expertise ainsi que les dépens alloués à la partie ad-

Protection juridique ATE Protection juridique ATE circulation Fr. 90.–*. Protection juridique ATE privée, pour les litiges au quotidien, avec son propriétaire, employeur, voisin, assureur, etc. Fr. 210.–* Protection juridique combinée (circulation et privée) Fr. 290.–*

* Les primes portent sur l’année civile. Réduction de 25% depuis le 1er avril et de 50% depuis le 1er juillet. Dès octobre, primes valables jusqu’à la ﬁn de l’année suivante. Assureur : Protekta Protection juridique

ATE MAGAZINE / MAI 2013

verse sont pris en charge jusqu’à concurrence de Fr. 250 000.– au total. Le cas de figure suivant montre comment une assurance protection juridique circulation de l’ATE peut se révéler vraiment utile:

Une tempête à conséquences Tempête sur la route – il pleut, la chaussée est extrêmement glissante. Un automobiliste perd le contrôle de son véhicule et percute une voiture circulant en sens inverse. Une procédure est ouverte. En raison de blessures corporelles, la partie lésée porte plainte pour blessures par négligence.

Prestation de Protekta Un avocat du département « droit de la circulation » de Protekta a tout d’abord suspendu la procédure administrative et étudié le dossier. Il a vérifié le montant de l’amende et le nombre de jours de pénalité infligés en fonction des faits reprochés. Au final, le conducteur incriminé s’est vu retirer son permis pour la durée minimale possible.

Infos et souscription www.assurance-ate.ch Tél. 0848 611 613 (tarif normal)

SERVICES Enigmes

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Mots croisĂŠs

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SERVICES Concours

On passe devant cette église de pèlerinage lorsqu’on quitte la vallée de notre devinette pour gagner la prochaine, que l’on confond volontiers avec la première.

Quelle est notre vallée préférée?

Plaisirs de l’été Le Magazine ATE lance la saison estivale avec ses suggestions de balades à vélo et à pied, de lieux de baignade et de destinations en train. Nous présentons un adepte du vélo qui a rejoint la Norvège à la force du mollet, une exception qu’il convient de souligner, quand on sait que nous autres Suisses voyageons beaucoup en avion. Entretien avec le chef du voyagiste Globetrotter. ATE MAGAZINE / mai 2013

ses voies et traverse la frontière. Depuis les ponts, on aperçoit des recoins entre les rochers nous invitant à la baignade avant que le prochain tunnel ne nous bouche la vue. Il y a tant à voir. Le bruit du torrent guide le regard vers les montagnes. Des forêts de hêtres vertes s’accrochent à leurs flancs escarpés. Plus bas en altitude poussent des châtaigniers. Des funiculaires et des sentiers mènent aux villages et aux alpages. On tomberait presque en extase. Bien évidemment, la culture a aussi laissé ses empreintes, car

nous ne sommes certainement pas dans la forêt vierge. Le train passe devant le plus haut clocher du 21e canton suisse, puis devant un campanile encore plus impressionnant, qui est bien plus récent et se trouve sur un lieu de pèlerinage connu. Cependant, il ne domine pas le ciel d’un canton mais d’une région située au pied des montagnes. Peter Krebs

Comment s’appelle la vallée?

A gagner: un bon d’une valeur de Fr. 1850.– pour un vélo de Simpel.ch Remportez un bon pour un vélo à choix de Simpel.ch. Vélo de ville, vélo électrique ou vélo de randonnée, vous pouvez choisir pour quoi bat votre cœur. www.simpel.ch

Répondez à la question « Comment s’appelle la vallée ? » jusqu’au 24 mai 2013 à : Magazine ATE, Concours, case postale 8676, 3001 Berne, www.ate.ch/concours ou concours@ate.ch. Solution du concours précédent : Mont Tendre. Lauréat d’un vélo Tour de Suisse d’une valeur de Fr. 1500.–: Heinz Bleiker, Degersheim

Prix offert par ad

PROCHAIN NUMÉRO

les deux fleuves à l’origine de la formation de ces vallées portent le même nom. Cela malgré le fait qu’ils ne charrient pas les mêmes eaux car une ligne de partage les sépare. L’un s’écoule vers l’ouest et l’autre vers l’est, où, une fois la frontière franchie, il change de sexe pour prendre le genre féminin. Leur point commun est d’atterrir ou plutôt d’amerrir dans le même long lac aux eaux internationales. Le chemin de fer qui relie les vallées et deux jolies petites villes est tout aussi international. A un rythme tranquille, il cahote sur

a vallée de notre devinette compte parmi les vallées les plus appréciées des Suisses. Ils l’apprécient tellement que, pour eux, deux vallées ne font qu’une. Ils annexent aussi dans son nom la vallée située de l’autre côté de la frontière qui, en réalité, s’appelle tout autrement, bien qu’on y parle la même langue. Et pour que la confusion soit à son comble, ajoutons encore qu’il ne s’agit à strictement parler ni d’une seule vallée ni de deux, mais d’une centaine. Vous n’y verrez certainement pas plus clair en apprenant que

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