VCS-Magazin Nr. 1/2016

VCS mAGAZIN

Neue Generation, neue Mobilität Seite 14

Velotour

Interview

Seite 22

Seite 34

Provenceflair im Luberon

Die Folgen des Klimawandels

1 / März 2016

F Ü R Z E I T G E M Ä S S E M O B I L I TÄT

VCS-Bonus : das Plus für Mitglieder

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Der VCS setzt sich zusammen mit der SBB dafür ein, die Nachhaltigkeit der Bahn noch weiter zu steigern. Mit dem Solar-Pass können Sie aktiv Ihr persönliches Umweltengagement bestätigen.

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AKTUELL 4

Kurz und bündig

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Autofrei leben Urban Gardening grünt

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Vorsicht beim Vortritt Studie zeigt klare Unterschiede

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VW-Skandal Dreckskandal mit Wirkung

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Milchkuh-Initiative Am 5. Juni wird abgestimmt DOSSIER

© Pasquale Herren

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14

Jugend und Mobilität Wohin geht die Reise?

REISEN

Dossier Jugend und Mobilität Jugendliche lieben den ÖV, lernen später Auto fahren und lassen das Velo öfter in der Garage stehen. Was heisst das für die Verkehrspolitik?

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Velotour Muskelkater und mittelalterliche Dörfer

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Ausflugstipp Der Velodrome in Aigle

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Veloferien Fahrradkonzerte in Potsdam PRODUKTE

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Elektrovelos Neue E-Bikes bis 25 km/h

© Stefanie Stäuble

© Ruedi Eichenberger

ANSICHTEN

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Velotour Ohne Schweiss kein Preis: Auf der Velotour rund um den Luberon ist Muskelarbeit gefragt. Dafür gibt’s dann Provenceflair.

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Interview Winter ade – als Folge des Klimawandels geht die Schneemenge in der Schweiz zurück. Wir sprechen mit einem Klimahistoriker über Vergangenes und Zukünftiges.

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Tribüne Ein Tandem fliegt aus dem Zug

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Porträt Christian Höller in edlem Tweed

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Interview Klimahistoriker Christian Pfister

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Hier und dort Das Baskenland wird velofreundlich REGIONAL

39 Titelbild: Neue Generationen, neue Mobilität – alte Verkehrskonzepte (© Pasquale Herren).

Das VCS-Magazin für zeitgemässe Mobilität Zeitschrift des VCS Verkehrs-Club der Schweiz. Abonnement: Fr. 19.–/ Jahr.

Erscheint 5-mal jährlich. www.verkehrsclub.ch/magazin. Redaktionsadresse: VCS, Aarbergergasse 61, Postfach, 3001 Bern (Tel. 031 328 58 58; E-Mail: magazin@verkehrsclub.ch). Redaktion: Stefanie Stäuble (sts), Jérôme Faivre (jfa). Sektionsnachrichten: Urs Geiser (G). Inserate: Markus Fischer (Tel. 031 328 58 38, Fax 031 328 58 99; E-Mail: inserate@verkehrsclub.ch).

Grafik: www.muellerluetolf.ch. Druck, Versand: AVD Goldach AG. Papier: Leipa Ultra Lux Semigloss, Blauer Engel FSC. Auflage: 79 000 (deutsch 63 500; französisch 15 500).

Die nächste Ausgabe erscheint am 21. April 2016. Insertionsschluss: 21. März 2016. Allgemeine Auskünfte: Tel. 031 328 58 58 Diese Zeitschrift wird in einer umweltverträglichen Polyethylenfolie verschickt. Diese schneidet im Ökovergleich gleich gut ab wie Recyclingpapierhüllen. Hingegen bietet eine Papierhülle weniger Schutz und führt so häufiger zur Beschädigung von Zeitschriften.

Berichte aus den VCS-Regionen SERVICE

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Mitgliederangebote

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Veloversicherungen

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Cartoon

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Wettbewerb/Vorschau

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Marktplatz/Kleininserate

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AKTUELL

EDITORIAL

Die Jungen machen’s vor © Susanne Troxler

Weil das vorliegende VCS-Magazin liste verschickt wird, die pünktlich zum Automobilsalon herauskommt, wussten wir beim Druck noch nicht, wie die Abstimmung zur zweiten Gotthardröhre ausgeht. So oder so: Nach dem Gott-

© VCS

zusammen mit der Auto-UmweltWie kann ein konflikt- und unfallfreies Nebeneinander der beliebten E-Bikes mit Autos, Velos und Fussverkehr gefördert werden?

«Das E-Bike boomt»

Die Frage stellt sich, warum heute noch so viele Stras-

Haben Sie den Mittwoch, 6. April 2016, bereits im Kalender notiert? Dann findet im Stade de Suisse in Bern die VCS-Fachtagung «Das E-Bike boomt – sind wir darauf vorbereitet?» statt. Das Programm ist gespickt mit vielen interessanten Referaten. Unter anderem richtet sich der Blick auch nach Europa: Klaus Bondam, Direktor des Dänischen Radfahrerverbands, verrät das Erfolgsrezept der nordländischen Fahrradstädte. Das Programm ist auf der Tagungs-Website zu finden. (cst)

sen gebaut werden, wenn das Autofahren für die Jungen

www.e-bike-tagung.ch

hard ist vor der Milchkuh-Initiative. Am 5. Juni findet bereits die nächste Abstimmung über einen Vorstoss der Asphaltlobby statt. Wenn Bildungsbudgets gekürzt werden, damit mehr Strassen gebaut werden können, ist der Gang an die Urne Pflicht (Seite 13).

gar nicht mehr erste Wahl ist. Zwischen 1994 und 2010 von 71 auf 59 Prozent. Unser Dossier (ab Seite 14) zeigt, wie Junge heute unterwegs sind: am liebsten im öffentlichen Verkehr. Für Jugendliche ist das der Raum, wo sie sich treffen, reden und chatten können.

Neue Generationen, neue Mobilität, alte Verkehrskonzepte. So könnte man die aktuelle Situation zusammenfassen. Beton statt Bildung, Konsum statt Freiräume – ist das wirklich unsere Zukunftsvision? Kommt uns nichts Besseres in den Sinn? Offensichtlich nicht. Denn das Bundesamt für Strassen prüft derzeit eine Idee des TCS, das Alter für das Lösen des Lernfahrausweises auf 16 Jahre zu senken. Die Autolobby, die ihre Felle davonschwimmen sieht, hat begriffen: Das Alter, in dem man Auto fahren lernt, ist ausschlaggebend für künftiges Mobilitätsverhalten. Deshalb versucht sie, eine noch jüngere Zielgruppe zu erreichen, die besser manipulierbar ist. «Das Rad war die grösste Erfindung der Menschen, bis sie sich dahinter setzten», sagte der amerikanische Rennfahrer Bill Ireland. Da ist was dran: Wenn neue Strassen und Autos auch im 21. Jahrhundert das erste sind, was der Politik zur Mobilität der Zukunft einfällt, und wenn solche Konzepte immer noch Mehrheiten finden, ist das sehr rückständig.

Stefanie Stäuble, Redaktionsleiterin

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Merci, chéri!

Der Abstimmungskampf rund um die zweite Gotthardröhre war ein wenig wie «David gegen Goliath»: Die Umweltverbände mussten nicht nur gegen die finanzkräftige Strassenlobby antreten, sondern auch gegen Umweltministerin Leuthard, gegen ihr Bundesamt für Strassen, gegen die Wirtschaftsverbände… da waren wir dankbar um jene, die die Courage hatten, uns gegen die geballte Staats- und Wirtschaftsmacht zu unterstützen. Autor Pedro Lenz (Foto) half uns im Abstimmungskampf mit seinem Röhrenblues: «(…) mir säge lieber nei, nei zum Usbou uf vier Spure, nei zur Strossezwängerei, nei zur zwöite Gotthardröhre.»

Aber auch Clown Dimitri, der vier Wochen vor dem Abstimmungstermin vom Ja- ins Nein-Lager wechselte und damit den Mut hatte zuzugeben, dass er vorher auf dem Holzweg gewesen war. Im Tessin spöttelte man danach, Clownin Gardi Hutter, ebenfalls dem NeinKomitee zugetan, habe ihm wohl die Leviten gelesen.

Wir vom VCS glauben eher, dass er seinen gesunden Menschenverstand einschaltete.

Nebst prominenten Zeitgenossinnen und Zeitgenossen, die uns geholfen haben, möchten wir uns auch bei unseren Mitgliedern bedanken, die durch ihre Jahresbeiträge, Spenden und Leserbriefe ebenfalls tatkräftig mitgeholfen haben. Ihnen allen ganz herzlichen Dank für Ihre Unterstützung! (sts) © VCS

sank der Führerscheinbesitz bei den 18- bis 24-Jährigen

© zvg

Mit Fahrerassistenzsystemen können Unfälle vermieden werden – wenn man die Produkte kennt.

Fleissige Assistenten

CO2-Ausstoss erhitzt Klima

Mit einer neuen Online-Kampagne zeigt der VCS, wie moderne Fahrerassistenzsysteme Unfälle vermeiden helfen. Ob Park-, Spurwechsel- oder Notbremsassistenten: Sie unterstützen beim Autofahren und können in heiklen Situationen aktiv ins Fahrgeschehen eingreifen.

Die Zahlen des Bundesamts für Umwelt zeigen: Der durch Treibstoffe verursachte CO2-Ausstoss erhöhte sich zwischen 1990 und 2014 um 10,9 Prozent – allen Bemühungen zum Trotz. Die CO2Emissionen auf Brennstoffen wie Heizöl lagen dagegen per Ende 2014 ganze 21,5 Prozent unter dem Niveau von 1990.

Die Erfahrungen mit der CO2-Abgabe auf Brennstoffen, die seit 2008 erhoben wird, belegen, dass sich der CO2-Ausstoss im Verkehrssektor nur mit einer CO2-Abgabe auf Benzin und Diesel entscheidend verbessern wird. Doch diese ist weit entfernt davon, beim Parlament auf die Traktandenliste zu kommen. (sts)

Der VCS hat zusammen mit der bfu die Informationsplattform www.sicheresauto.ch neu gestaltet. Sie orientiert ausführlich über Fahrerassistenzsysteme, die für die Verkehrssicherheit immer wichtiger werden, weil sie Leben retten können. Obwohl die Sicherheit das meistgenannte Kriterium für Käuferinnen und Käufer eines Autos ist, bestehen grosse Wissenslücken bezüglich moderner Sicherheitssysteme:

So wusste in einer Link-Umfrage nur knapp die Hälfte der Befragten, was ein Kollisionsvermeidungssystem ist.

«Für die Verkehrssicherheit gewinnen Fahrerassistenzsysteme an Bedeutung.

Nebst etablierten Produkten wie ABS und ESC kommen immer ausgefeiltere Systeme auf den Markt», sagt Projektleiter Martin Winder vom VCS. (Comm) www.sicheresauto.ch

ES WIRD IMMER HEISSER

Quelle: www.meteoschweiz.admin.ch; Grafik: © www.muellerluetolf.ch

+2°

1989

1947

+1°

1961

Oil

1864

1900

1950

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Oil 2000

2015

SEIT ENDE DER 1980ER-JAHRE häufen sich in der Schweiz warme Jahre mit einer stark überdurchschnittlichen Temperatur. Von den 20 wärmsten Jahren seit Messbeginn 1864 sind 17 seit 1990 aufgetreten. Ohne global wirksame Interventionsmassnahmen wird für die Schweiz gemäss aktuellen Klimaszenarien bis 2050 eine weitere deutliche Erwärmung erwartet. Bis 2099 könnte die Zunahme der jahreszeitlichen Mitteltemperatur, ausgehend vom Mittel 1981–2010, bis 4,8 Grad betragen. Im Interview (Seite 34) sagt Klimahistoriker Christian Pfister, dass erst ab den späten 1950er-Jahren billiges Öl aus dem Mittleren Osten zum verschwenderischen Umgang mit Energie verleitete. Die Treibhausgase stiegen seither viereinhalb Mal schneller an.

AKTUELL

Lust auf die eigene Tomate Von Stefanie Stäuble

D

ie Gartensaison beginnt erst, doch auf dem Areal des ehemaligen Tramdepots Burgernziel in Bern trifft sich schon jetzt die Quartierbevölkerung und freut sich, bald Setzlinge in die Erde zu pflanzen. «Unser Stadtgarten dient, ähnlich wie einst der Dorfbrunnen, der Begegnung und dem Austausch», erzählt Anwohner Andreas Rapp.

Wie in vielen grösseren Städten unterstützt auch in Bern die Abteilung Stadtgrün seit drei Jahren solche Initiativen und stellt Holzbehälter, Transportsäcke, Erde, Wassertanks, Giesskannen und Geräte zur Verfügung. «Städtische Quartiergärten werden von den Leuten sehr geschätzt und auch rege genutzt», sagt Walter Glauser, Bereichsleiter Familiengärten.

«Es gibt eine Warteliste.»

Die klassischen Schrebergärten wurden in den letzten Jahren vermehrt von der ausländischen Bevölkerung beackert. In ihrer Heimat hatten sie grosse Gärten,

hier in der Schweiz leben sie in Blockwohnungen. «Es gibt auch wieder junge Schweizerinnen und Schweizer, die auf der Warteliste für einen Familiengarten stehen. Ebenso interessieren sich auch ausländische Quartierbewohner für Urban Gardening», erklärt Walter Glauser. «Das Angebot spricht Leute an, die keine Zeit für einen aufwendigen Familiengarten haben. Dennoch wünschen sie sich mehr Platz als einen kleinen Balkon, um ihren grünen Daumen auszuleben.»

Erfreulicher Nebeneffekt: Urban Gardening steigert die Lebensqualität im öffentlichen Raum, «weil nachbarschaftliche und interkulturelle Begegnungen gefördert werden», weiss Glauser.

Verdichten oder gärtnern?

Auf dem ehemaligen Tramdepot bricht voraussichtlich die vorletzte Saison an. Das Areal wird überbaut – die Arbeiten beginnen Ende Gartensaison 2017.

Verdichten oder gärtnern? «Bei-

des», meint Urs Scheuss von der VCS-Regionalgruppe Biel. «Ein Drittel der Siedlungsfläche gehört immer noch dem Verkehr.

Das ist Platz, der in den Städten fehlt.» Scheuss ist überzeugt: «Zum Verdichten gehört auch, dass wir den Verkehr aus der Stadt bringen und den gewonnenen Platz für Begegnungsorte nutzen.»

Auch Andreas Rapp teilt die Meinung, dass noch genügend Platz zum Verdichten da ist. «In der Stadt gibt es immer noch zahlreiche einstöckige Einzelgaragen, die immens viel Platz benötigen.» Eine erfolgreiche Umnutzung gab es jüngst in Basel: Aus einem Parkplatz wurde der Gemeinschaftsgarten Landhof – eines von vielen Projekten von Urban Agriculture Basel.

Der Verein Equiterre, der in der Westschweiz Urban-Gardening-Projekte initiiert, sieht anderswo noch Potenzial: «Auch eine leblose Rasenfläche zwischen Wohnblocks kann mit Urban Gardening belebt werden», sagt Claudia Bogenmann. «Kürzlich begleiteten wir ein Projekt in

einer Neubausiedlung. Die Verdichtung hatte stattgefunden, der Garten soll die Siedlung nun mit Leben füllen. Die Leute fühlen sich wohler, und auch Bienen und Schmetterlinge profitieren von diesen Farbtupfern.» In den letzten fünf Jahren hat Equiterre auf einer Fläche von 6500 m2 zwölf Gärten für rund 400 Haushalte kreiert und sie mit Kursen – etwa zum Gärtnern ohne Pestizide – und Gemeinschaftsarbeit durchs erste Gartenjahr begleitet.

Zurück zu den Wurzeln Bis in die 1960er-Jahre taten alle, was heute unter dem Begriff Urban Gardening zusammengefasst ist: gärtnern in der Stadt.

Jeder noch so kleine Hinterhof wurde zum Anbau von Gemüse, Kräutern und Früchten genutzt.

In unserer industrialisierten Gesellschaft wird der Kontakt zur Erde und zur Nahrung wieder gesucht. Die Lust am Gärtnern wächst. Urs Scheuss bringt es auf den Punkt: «Noch herrscht die Farbe Grau vor. Doch wir wollen die Natur in die Stadt zurückbringen!»

© equiterre

© Stadtgrün Bern

Was ist eigentlich aus dem Trend des Urban Gardening geworden?

Wir fragen in verschiedenen Städten nach.

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© equiterre

In Lausanne stellt die Stadt der Bevölkerung Gartenbeete zur Verfügung.

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AKTUELL

Der Velo-Röstigraben

«W

ie sicher fühlen Sie sich im Strassenverkehr, wenn Sie Velo fahren?» Das Link-Institut für Markt- und Sozialforschung befragte Ende 2015 mehr als tausend Personen, wovon 650 sich als regelmässige Velofahrerinnen und -fahrer zu erkennen gaben.

Die gute Nachricht: Vier von fünf Personen fühlen sich sicher im Sattel – zumindest in der Deutschschweiz. Regionale Unterschiede lassen aber aufhorchen. Während in der deutschen Schweiz 24 Prozent der Befragten die Situation als «sehr sicher» und 59 Prozent als «eher sicher» empfinden, sind die Zahlen in der Romandie alarmierend – ennet dem Röstigraben fühlen sich nur gerade 2 Prozent «sehr sicher» und 36 Prozent «eher sicher».

Umgekehrt heisst das, dass 55 Prozent der Westschweizer Befragten den Strassenverkehr als «eher nicht sicher» erleben und 6 Prozent als «überhaupt nicht sicher». Für die Schweiz als eines der reichsten Länder der Welt ist das ein Armutszeugnis.

Fehlende Velowege Die Zahlen aus der Romandie sind ein Schock. Oder doch nicht? Eigentlich machen sie nur klar, was viele schon ahnten: Noch ist die Schweiz kein Velo-Eldorado. Obwohl in vielen Städten und Gemeinden, vorwiegend in der deutschen Schweiz, das Velowegnetz in den letzten Jahren ausgebaut wurde, bleibt noch viel zu tun. Löcher im Radwegnetz gibt es überall, von Basel bis Lausanne. Bislang ist keine Schweizer Stadt im «Copenhagenize Index» der velofreundlichsten Städte aufgeführt – Städte, die das Velo als echte Alternative fördern (siehe auch Seite 39).

Eine Velokultur der Königsklasse pflegt Kopenhagen. Die dänische Hauptstadt investierte 2013 satte 33 Millionen Euro dafür.

Das zahlt sich aus: 36 Prozent der Strecken werden mit dem Velo zurückgelegt, mehr als mit dem motorisierten Individualverkehr.

Eine aktuelle Link-Umfrage im Rahmen der Verkehrssicherheitskampagne «Vorsicht beim Vortritt!» zeigt: Ob man sich auf dem Velo sicher fühlt oder nicht, hängt von vielen Faktoren ab – etwa davon, ob man in der Deutsch- oder in der Westschweiz wohnt.

© VCS

Von Michael Rytz

Mit dem Velo im dichten Strassenverkehr – vielenorts immer noch nichts für schwache Nerven.

Im Vergleich dazu stagniert das Velofahren in der Schweiz auf Tiefstniveau: Zürich kommt auf 6 Prozent, Genf auf 5, St. Gallen auf 3 und Lausanne auf 2 Prozent. Basel, Winterthur und Bern belegen mit 16, 13 und 11 Prozent die Podestplätze.

Öfter mal brenzlig Gerade weil die Velo-Infrastruktur hierzulande noch zu wünschen lässt, werden die interviewten Radlerinnen und Radler der Link-Studie öfter mit Situationen konfrontiert, die sie als riskant einstufen. Auf die Frage «Wie oft kommen Sie mit Ihrem Velo in gefährliche Situationen oder Konflikte (Notbremsungen, Beinaheunfälle), die von Autofahrenden verursacht werden?» antworteten 5 Prozent der Deutschschweizer und 14 Prozent der Westschweizer Befragten mit «oft». Rund ein Drittel kommt «ge-

legentlich» in solche brenzligen Situationen.

Ein Problem ist aus Sicht der Velofahrerinnen und -fahrer, dass Automobilisten zu nah überholen und dass sie sich unaufmerksam verhalten. Fast die Hälfte der Befragten kennen die Situation, dass sie dem Auto ihren Vortritt überlassen müssen, um eine Kollision zu vermeiden.

Zeit also, dass die Schweiz endlich Ernst macht mit der Veloförderung. Ein erster Schritt ist getan: Am 1. März reichte der VCS gemeinsam mit Pro Velo und anderen Partnerorganisationen die Velo-Initiative ein.

Mit der Verankerung in der Bundesverfassung sollen attraktive und sichere Wegnetze Realität werden – eine echte Velokultur für das «Veloland Schweiz». www.vorsicht-vortritt.ch www.verkehrsclub.ch/velo-initiative

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AKTUELL

Dreckskandal mit Wirkung Von Kurt Egli

Im letzten Herbst erschütterte der VW-Abgasskandal die Öffentlichkeit.

Die gute Nachricht: Technisch können die schädlichen Dieselabgase heute problemlos auf ein unbedenkliches Mass gesenkt werden. Nun müssen die Vorschriften verschärft werden.

D

Uralte Geschichte Die VW-Affäre zieht ein für Fachleute bekanntes Problem ins Rampenlicht. Denn auch ohne verbotene Abschaltvorrichtung sind Dieselmotoren in den letzten Jahren trotz verschärfter Emissionsvorschriften kaum sauberer geworden. Autoexperte Fer-

© Jérôme Faivre

er VW-Skandal übertrifft alles bisher Gesehene: Die manipulierten Fahrzeuge stossen bis zum 40-Fachen der zulässigen Menge giftiger Stickoxide (NOX) aus. Auch die Folgen für den Volkswagen-Konzern sind unangenehm: ein dramatischer Einbruch der VW-Aktien um 40 Prozent, weltweit rund elf Millionen betroffene Personenwagen sowie Rückrufaktionen und Gerichtsverfahren, die die Konzernkasse noch Jahre belasten werden.

Nach dem Abgasskandal kommen eisige Zeiten auf VW zu.

dinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen bezeichnete in einem Interview mit dem «Tages-Anzeiger» den Diesel als «Schmuddel-Antrieb».

Sogar neue Euro-6-Diesel weisen im realen Betrieb deutlich

zu hohe NOX-Emissionen auf. In Europa ist das ganz legal, denn der Emissionsgrenzwert von 80 mg/km muss nur in einem veralteten Labortest erreicht werden.

Das bleibt nicht ohne Folgen für die Luftqualität. Besonders in

KOMMENTAR

© Kurt Bläuer

Feldtests müssen Pflicht werden

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Für eine gute Luftqualität ist es entscheidend, dass Autos nicht nur beim Zulassungstest, sondern während der ganzen Betriebsdauer sauber sind. Um dies sicherzustellen, fordert die Präsidentin des deutschen Umweltbundesamtes, Maria Krautzberger, eine unabhängige, transparente und gebührenfinanzierte Überwachung der sich in Betrieb befindenden Fahrzeuge. Autos sollen auch nach der Zulassung durch Feldüberwachung untersucht werden. Für die Konzerne soll es Konsequenzen haben, wenn sie die Grenzwerte nicht einhalten.

Schweizer Pionier auf dem Gebiet der Feldüberwachungen ist der Kanton Zürich, der regelmässig Abgasmessungen an vorbeifahrenden Fahrzeugen durchführt.

Evi Allemann VCS-Präsidentin und Auch die Ostschweizer Kantone messen alle zwei Jahre die Abgase in einem AuSP-Nationalrätin tobahntunnel. Das soll für die ganze Schweiz Standard werden. Zu diesem Zweck habe ich in der letzten Wintersession der eidgenössischen Räte eine Interpellation eingereicht, die vom Bundesrat Auskunft über die Finanzierung und die Fortschritte eines 2014 gestarteten Feldüberwachungsprojekts verlangt.

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städtischen Ballungsräumen und entlang stark befahrener Strassen hat sich die Stickoxidbelastung in den letzten zehn Jahren kaum verringert. In der Schweiz durchgeführte Feldmessungen zeigen, dass Dieselautos im Alltagsbetrieb fünf- bis siebenmal höhere NOX-Emissionen verursachen als im Labortest. Der im letzten Jahrzehnt stetig wachsende Marktanteil der dreckigen Dieselautos verschärft die Lage zusätzlich.

Falsche Anreize Europa und die Schweiz sind stolz auf ihren fortschrittlichen Umweltschutz. Mit dem falschen Argument des Arbeitsplatzschutzes haben sie jedoch zu lasche Gesetze erlassen, die Kontrollen vernachlässigt und setzen damit die Gesundheit von Millionen Bürgerinnen und Bürgern auf Spiel.

Schadstoffe aus Dieselauspuffen lösen Asthma, Schlaganfälle, Herzinfarkte und Lungenkrebs aus und sind gemäss WHO in der EU die Hauptursache für etwa 400 000 vorzeitige umweltbedingte Todesfälle pro Jahr.

Aufgeschreckt durch den Skandal, schaltet der EU-Gesetzgeber nun einen Gang höher und plant bereits auf Herbst 2017 die Einführung von verschärften Abgastests. Die Neuwagen müssen sich zusätzlich zum Labortest einem Test auf der Strasse unterziehen, was Tricksen und Schummeln wesentlich erschwert.

Mehr zum VW-Skandal finden Sie in der aktuellen Auto-Umweltliste.

AKTUELL

Ersatzerde im Kofferraum Von Stefanie Stäuble

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ie Durchschnittstemperatur der Erde lag 2015 – nach zwei weiteren HitzeRekordjahren – um 1,14 Grad höher als im Mittel der Jahre 1850 bis 1900. Umso nötiger, dass sich die Weltgemeinschaft im Dezember an der UN-Klimakonferenz in Paris endlich zu einer Klimaschutzvereinbarung durchgerungen hat: Die globale Erwärmung soll auf unter +2 °Celsius, möglichst auf maximal +1,5 °Celsius, begrenzt werden. Ist das beim aktuellen Temperaturanstieg noch machbar?

«Es gibt sehr wohl Szenarien, bei denen die 1,5-°Celsius-Grenze eingehalten werden kann», sagt der bekannte Nachhaltigkeitsexperte Ernst Ulrich von Weizsäcker. «Tragischerweise werden diese Szenarien umso realistischer, je grösser weltweit die Schäden des Klimawandels sind. Wenn zum Beispiel der Inselstaat Vanuatu im Meer versinkt, kann es sein, dass von Australien ein dringlicher Apell zur sofortigen Beendigung der Kohle ausgeht. Solche radikalen Massnah-

«Wir gehen mit dieser Welt um, als hätten wir eine zweite im Kofferraum», sagt Jane Fonda. Sie könnte recht behalten: Der Verkehrssektor macht nach wie vor einen Drittel der Treibhausgasemissionen aus. Noch ist das Thema Energieeffizienz bei den Autokäuferinnen und Autokäufern zu wenig populär. men können dazu führen, dass die Begrenzung eingehalten wird.»

Neuwagen werden sparsamer Der grösste Teil der Treibhausgasemissionen – mehr als 30 Prozent – stammt hierzulande aus dem Verkehr – nicht einberechnet der internationale Flugverkehr. Mit der Ratifizierung des Kyoto-Protokolls 2003 verpflichtete sich die Schweiz, bis 2020 die CO2-Emissionen gegenüber 1990 zu vermindern. Obwohl die CO2-Grenzwerte für Personenwagen daraufhin verschärft wurden – die aktuellen Neuwagenziele von 130 g/km sollen in der Schweiz analog EU bis 2020 auf 95 g/km sinken –, nahm der Anteil der Emissionen im Verkehrssektor am stärksten zu. Die Autos werden zwar sparsamer, doch es werden Jahr für Jahr mehr verkauft (Grafiken links).

Zudem fehlen durch den tiefen Benzinpreis momentan Anreize fürs Sparen.

Ernst Ulrich von Weizsäcker ist ein Verfechter der Besteuerung von Energie und

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Rohstoffen. «Die meisten Konzepte trauen sich nicht an das Preisinstrument heran. Sie geben vor, es sei möglich, unter der vorherrschenden Politik die Ressourcenpreise billig zu halten und gleichzeitig eine ökologische Wirtschaft zu betreiben.»

250 200

«co2tieferlegen» am Automobilsalon

150 100 50 0

Der durchschnittliche CO2-Ausstoss der Neuwagen in der Schweiz ist von 217 g/km im Jahr 1996 auf 142 g/km im Jahr 2014 gesunken, aber ...

5 Mio. 4 Mio. 3 Mio. 2 Mio. 1 Mio. 0

... die Anzahl Personenwagen ist von 1990 bis 2015 von knapp 3 Millionen auf fast 4,5 Millionen gestiegen.

Immer mehr Automarken bieten energieeffiziente Fahrzeuge an. Dass sich dies auch im Kaufverhalten widerspiegelt, braucht Aufklärungsarbeit.

E

nergieSchweiz fördert mit der Kampagne «co2tieferlegen» energieeffiziente Fahrzeuge. Darunter fallen alle Personenwagen, mit einem maximalen CO2-Ausstoss von 95 g/km, die der Energieeffizienzkategorie A angehören. Die Angebotspalette von Modellen, die bereits heute die Grenzwerte von 2020 erreichen, wächst ständig. Zurzeit sind über 350 Modellversionen verfügbar. Mit der App «Salon Car Collector» können Besucherinnen und Besucher am Automobilsalon in Genf (3. bis 13. März) energieeffiziente Fahr-

zeuge sammeln und mit einem vollen Sammelpass und etwas Glück einen Ford C-Max Energi gewinnen. Es geht ganz einfach: Hat man während des Salon-Besuchs die App und Bluetooth eingeschaltet, wird man automatisch von energieeffizienten Fahrzeugen gefunden, wenn man an ihnen vorbeigeht. Die App kann gratis für Android und iOS Apple heruntergeladen werden.

Sämtliche Informationen auf: co2tieferlegen.ch/saloncarcollector

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AKTUELL

Nein zur Milchkuh-Initiative

ie Initiative «Für eine faire Verkehrsfinanzierung» von Auto-Schweiz, der Vereinigung der Schweizer Autoimporteure, verlangt, dass alle Einnahmen aus der Treibstoffsteuer dem Strassenbau zugutekommen.

Heute fliesst die Hälfte dieser Gelder in die allgemeine Bundeskasse. Falls die Initiative Erfolg hat, werden jedes Jahr nicht weniger als 1,5 Milliarden Franken für die Strasse abgezweigt – mit entsprechenden Budgetkürzungen bei Bildung und Forschung (350 Millionen), bei der Armee (250 Millionen), beim öffentlichen Verkehr (250 Millionen), in der Landwirtschaft (200 Millionen) und in der Entwicklungszusammenarbeit (150 Millionen).

Der Kanton Bern ist ein gutes – oder eher schlechtes – Beispiel für die negativen Folgen eines solchen Entscheids. Eine Initiative zur Senkung der Motorfahrzeugsteuern zwang den Kanton zu starken Budgetkürzungen, insbesondere im Sozial- und im Bildungsbereich.

Ein Teufelskreis Ein Ja des Stimmvolks zur Milchkuh-Initiative würde die Tür öffnen zu mehr Strassen, mehr Verkehr, mehr Verschmutzung und mehr CO2-Emissionen. Die Zubetonierung der Schweiz würde sich hoffnungslos beschleunigen und die Zerstörung der wenigen verbliebenen Naturlandschaften bedeuten.

Schon heute wird ein Teil der negativen Auswirkungen des Verkehrs – Umwelt- und Gesund-

heitsschäden sowie Unfälle – durch die Allgemeinheit finanziert. Für die Steuerzahlerinnen und -zahler bedeutet dies eine Belastung von mehr als fünfeinhalb Milliarden Franken pro Jahr. Angesichts dieser Zahlen liegt die Vereinigung Auto-Schweiz mit ihrem Vergleich komplett daneben: Weder ist die Vorlage fair, noch sind die Schweizer Automobilistinnen und Automobilisten die «Milchkühe der Nation».

© Peter Mosimann

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Kaum hat es den Gotthardtunnel hinter sich gelassen, ist das Stimmvolk mit der nächsten Strassenoffensive konfrontiert. Die sogenannte Milchkuh-Initiative will noch mehr Geld für Strassen. Mit dramatischen Folgen für Finanzen und Umwelt, und ohne dass das Stauproblem gelöst wird.

Die Schweiz verschwindet unter Beton – ein Ja zur Initiative würde das beschleunigen.

KOMMENTAR

Komplett daneben

© zvg

Von Jérôme Faivre

Einmal mehr hören wir das bekannte Lied vom benachteiligten Strassenverkehr. Zu Unrecht: Seit 1950 wurden jedes Jahr bis zu 4,5 Milliarden Franken jährlich in den Strassenbau gesteckt. Nur während eines einzigen Jahres – 2005 – erhielt der öffentliche Verkehr mehr Gelder als die Strasse. Die Klagen der Asphaltlobby sind also ganz und gar unbegründet.

Zudem gibt es keinen Grund, zu fordern, dass alle Steuereinnahmen zwingend in die Strasseninfrastruktur fliessen müssen. Nach dieser Logik von Auto-Schweiz müssten alle Einnahmen aus der Alkoholsteuer dazu verwendet werden, neue Restaurants zu Noëlle Petitdemange, bauen und den Alkoholkonsum zu fördern.

VCS-KampagnenVor allem ist es illusorisch, zu glauben, dass der Bau neuer Strassen das Stauproverantwortliche blem lösen wird. Im Gegenteil: Zusätzliche Strassen werden noch mehr Leute dazu bewegen, auf das Auto zu setzen, was die Zersiedelung der Landschaft weiter beschleunigt. Noch mehr Strassenverkehr und noch mehr überlastete Strassen werden die Folge sein.

Die Initianten beklagen sich, dass die Steuern laufend erhöht werden. In Tat und Wahrheit wurden die Mineralölsteuer und der Zuschlag auf Treibstoffen seit 1993 beziehungsweise 1974 nicht mehr verändert. Die Autobahnvignette kostet seit 20 Jahren 40 Franken. Während die ÖV-Benutzerinnen und -benutzer immer tiefer in die Tasche greifen müssen, ist der motorisierte Individualverkehr billiger als vor 20 Jahren, auch weil die Autos immer sparsamer werden. Im Vergleich zu unseren französischen und deutschen Nachbarn sind Schweizer Automobilisten privilegiert und müssen deutlich weniger hohe Steuern bezahlen.

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Neue Generation, Text und Fotos: Peter Krebs Illustrationen: Pasquale Herren

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Die Mobilität der Jugend verändert sich. Zwei Trends machen seit ein paar Jahren von sich reden: Erstens steigen Kinder und Jugendliche immer seltener aufs Fahrrad, und zweitens verliert das Auto bei den jungen Erwachsenen an Anziehungskraft. In beiden Fällen sollen ÖV und Handy die Hauptrolle spielen. Doch so einfach ist es nicht.

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neue Mobilität I

m Dezember 2005 schreckte die Studie «Mobilität von Kindern und Jugendlichen» all jene auf, die sich die Förderung des Veloverkehrs auf die Fahnen geschrieben haben. «Bei der Verkehrsmittelwahl fällt der markante Rückgang des Veloanteils um einen Drittel auf», lautete das wenig erfreuliche Fazit des Zürcher Soziologen Daniel Sauter, der die Mikrozensen 1994 und 2000 auswertete (sie beruhen auf repräsentativen Umfragen des Bundesamts für Statistik).

Diesen Trend bestätigte der Mikrozen-

sus von 2010. Demnach hat sich die Velonutzung der 6- bis 17-Jährigen zwischen 1994 und 2010 schweizweit nahezu halbiert. Nur 75 Prozent der 6- bis 12-Jährigen besassen noch ein eigenes Velo, 1994 waren es 89 Prozent gewesen. «Schweizer Jugendliche finden Velofahren uncool», titelten die Medien. Die Ernüchterung war gerade in den Städten gross. Sie hatten einiges investiert, um den Anteil des Veloverkehrs zu vergrössern. So kümmern sich seit Jahren Fachstellen um die Anliegen der Zweiradfahrerinnen und

-fahrer. Nun zeigte sich, dass das zu wenig war und der Nachwuchs trotzdem absprang.

Bahn und Bus versus Velo?

Als Gründe führen die Fachleute bei den jüngeren Kindern die Zunahme der Elterntaxis an. Bei Teenagern gelten der Zwang zum Helmtragen sowie der bequemere und gut ausgebaute öffentliche Verkehr als Hauptursachen. Im Bus, dem Tram oder der S-Bahn, so lautet der Tenor der Erklärungen, sind die Jugend-

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lichen nicht nur vor Wind und Wetter geschützt, sondern können auch das Handy samt den sozialen Netzwerken nutzen. Das Amt für Mobilität in Basel, das 2012/2013 mit der «Studie Velonutzung» in zehn Schulklassen die Ursachen erforschte, kommt zum Schluss: «Der ÖV wird als wichtiger sozialer Treffpunkt und als praktisch und bequem wahrgenommen.» Tatsächlich lösten 2010 vier von fünf Jugendlichen zwischen 16 und 20 Jahren ein ÖV-Abo; 98 Prozent der 12- bis 19-Jährigen besitzen heute ein Mobiltelefon.

Steht also der gut ausgebaute öffentliche Verkehr der Fahrradförderung im Weg? Die Sache ist nicht ganz so einfach.

Nach wie vor ist die mangelnde Sicher-

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heit auf den Strassen eine der Hauptursachen, die gerade Kinder und Jugendliche vom Velofahren abhält und den Eltern Sorgen bereitet. Ohne einen effizienten öffentlichen Verkehr, der den Privatverkehr eindämmt, wären die Verhältnisse für die Velonutzerinnen noch wesentlich ungünstiger.

Eingesperrte Kinder Vielleicht werden die Weichen schon früher gestellt: im Vorschulalter. Das vermutet der Erziehungswissenschaftler Marco Hüttenmoser, der beim Netzwerk Kind und Verkehr arbeitet. Laut seinen Erhebungen in der Stadt Zürich und in sieben Zürcher Landgemeinden «dürfen in der Stadt wie auf dem Land ein Viertel

bis ein Drittel der Kinder bis im Alter von fünf Jahren die Wohnung oder das Haus nicht unbegleitet verlassen». Als weitaus wichtigsten Grund für dieses Eingesperrtsein in den eigenen vier Wänden nennen die Eltern den Strassenverkehr.

Er wird einerseits als zu gefährlich eingestuft, andererseits besetzt er sehr oft jene Plätze, die einst zum Spielen da waren: «Kinder, die ohne rechte Bodenhaftung aufwachsen, – Hors-sol-Kinder sozusagen – sind das Produkt der modernen, vom privaten Motorfahrzeug dominierten Gesellschaft», ist Hüttenmoser überzeugt. Die Folgen sind «Bewegungsmangel, massiv ansteigendes Körpergewicht, weniger Sozialkompetenz und fehlende Kenntnis der Umwelt».

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Es liegt auf der Hand, dass sich diese Faktoren aufs Erlernen des Velofahrens ungünstig auswirken. Das bestätigen viele Lehrerinnen und Verkehrsinstruk-

che (5 Prozent) sind gemäss einer Studie So müssen sie eben «in Bahnhofhallen, der Zürcher Hochschule für Angewand- teure Discos, Open Airs oder Shopping te Wissenschaften (ZHAW) und der For- Malls ausweichen», schreibt der Kinderschungsstiftung Mobilkommunikation arzt Remo Largo in einem Beitrag in der der ETH Zürich süchtig NZZ, in dem er für mehr Freiräume plänach dem Smartphone. diert. Diese seien nötig, damit die jungen Das Raumproblem be- Leute lernten, Verantwortung zu überAls weitaus wichtigsten Grund schränkt sich nicht auf die nehmen und initiativ zu sein. «Kinder Kindheit. Die Freiräume, und Jugendliche werden heute extrem für dieses Eingesperrtsein in den die den Kleinen im Wohn- kontrolliert. Erfahrungen, wie etwa uneigenen vier Wänden nennen die umfeld abhandengekom- beaufsichtigt in der freien Natur zu spiemen sind, fehlen den He- len, sind ihnen weitgehend verwehrt.»

Eltern den Strassenverkehr. ranwachsenden in einem Remo Largo fand als Jugendlicher in grösseren Radius. Der der Pfadfinderbewegung einen solchen öffentliche Raum ist vom Freiraum. Dort lernte er auch, Veranttoren der Polizei. Im Kanton Bern fällt Verkehr besetzt oder wird für kommer- wortung zu übernehmen. Heute sind jeder sechste Schüler durch die Veloprü- zielle Zwecke in Beschlag genommen. Es jedoch die Plätze, die als Basis für diese fung, die in der 5. Klasse obligatorisch bleibt wenig Platz für die eigenen, spe- Tätigkeiten und Erfahrungen nötig sind, durchgeführt wird. Laut dem Berner zifischen Bedürfnisse von Jugendlichen. Mangelware. «In der Schweiz verschwinVerkehrsinstruktor Michael Baum fehlt es diesen Kindern an Übung und Geschicklichkeit. Die Eltern hätten weder Zeit noch Lust, dem Nachwuchs das Velofahren beizubringen, lauten die Erklärungen.

Immaculée Mosoba Doch diese greifen laut Marco HütMitten in der Gesellschaft tenmoser zu kurz. Zum Üben brauche Die 21-jährige Immaculée Mosoba es den nötigen Platz in der Nähe. Nach wohnt im Schönberg, einem Aussenseiner Ansicht handelt es sich weniger quartier von Freiburg. Sie studiert um ein erzieherisches als vielmehr um ein Raumproblem: «Das wird dauernd Rechtswissenschaft an der Uni ihrer ausgeklammert.» Grundsätzlich hätten Stadt und besitzt ein Auto. «Ich wollte die Kinder Spass am Radeln, ist er überes haben», sagt die gebürtige Kongolezeugt, aber wenn die Gelegenheit dazu sin, die im Alter von vier Jahren mit den im Wohnumfeld fehle, gebe es keine Eltern in die Schweiz zog. Sie braucht «Sozialisation zum Velofahren», führt er es allerdings «nur, wenn es nicht anders gegenüber dem VCS-Magazin aus. Die geht».

Basler Studie bestätigt diesen Befund Die junge Frau mit den Rasta-Zöpfen stark gestiegen.» Die Studentin besitzt selber indirekt: «Sind es Jugendliche gewohnt, hat inzwischen festgestellt, dass sie sich viel das Halbtaxabonnement, das Gleis-7- und sich selbstständig im Verkehr zu bewelieber mit dem Bus transportieren lässt. «Ich ein Frimobil-Abonnement für die städtischen gen, haben sie Freude am Velofahren mag die Stimmung mit den vielen Menschen, Busse. und kommen auch mit anspruchsvollen oft treffe ich auch Bekannte, und wenn ich Manchmal findet Immaculée Mosoba das Auto Strassenverhältnissen zurecht.»

Es braucht Freiräume Jene Kinder, die wenig draussen unterwegs sind, geben sich zu Hause umso intensiver und umso früher mit elektronischen Geräten ab: gewissermassen als Ersatz fürs Abenteuer an der frischen Luft. Statt ans Fahrrad und ans Entdecken der Stadt oder des Dorfs, von Wäldern und Feldern gewöhnen sie sich früh an Computerspiele und wenig später ans Handy. 40 000 Schweizer Jugendli-

müde bin, kann ich mich ausruhen.» Im Bus, so sagt sie, sei man mitten in der Gesellschaft, während man sich im Auto alleine in eine «Büchse» zwänge. Ausserdem kann sie in den öffentlichen Verkehrsmitteln telefonieren oder arbeiten. Das hat sie vor einem guten Jahr intensiv getan, als sie sich auf die Matur vorbereitete. Der Bus in ihr Wohnquartier verkehrt tagsüber im 7-Minuten-Takt. Sie findet dieses Angebot ausreichend. Ein Problem, vor allem für junge Leute, seien aber die hohen Tarife: «Die Billettpreise sind in den letzten Jahren zu

praktischer. Sie braucht es, wenn es am Abend spät wird, damit sie für die Rückkehr nicht auf den Fahrplan achten muss. Sie engagiert sich politisch bei den Jungsozialisten. Manchmal fährt sie zu Sitzungen oder zu Freunden ausserhalb der Stadt Freiburg, wo die Verbindungen in den Randstunden ungenügend sind. Das Auto hat sie auch angeschafft, um ihre sehbehinderte Mutter zu fahren, «wenn sie zum Beispiel Einkäufe tätigt». Aber sie fährt nicht nur, sie geht auch gerne zu Fuss. «Das leert mir den Kopf und bringt mich auf neue Ideen.»

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Oliver Frey

Lieber pendeln als zügeln Oliver Frey wohnt in Gümligen bei Bern bei seinen Eltern. Der 19-Jährige absolviert in Neuenburg beim Bundesamt für Statistik eine Lehre als Geomatiker mit Schwerpunkt Kartografie. Er pendelt mit dem Zug zur Arbeit, von Tür zu Tür 1¼ Stunden pro Weg. «Am Anfang habe ich mir überlegt, nach Neuenburg zu ziehen», sagt er, «doch dann merkte ich, dass die Fahrt ganz angenehm ist.» Während der Wochen, in denen er blockweise zur Schule geht, nutzt er die Reise für die Hausaufgaben, sonst eher, um sich zu erholen.

Oliver Frey besitzt ein Generalabonnement. Als

Teil des Familien-GA kostet es ihn im Jahr nur 900 Franken, was er als sehr günstig erachtet. Er benützt den Zug auch am Wochenende, wenn er mit Freunden unterwegs ist. Seine Leidenschaft sind die Berge, vor allem das Klettern, wobei er meist ins Berner Oberland fährt, «weil man es mit Zug und Postauto gut erreicht».

Er besitzt ein Fahrrad, das er gegenwärtig kaum braucht.

Vor kurzem hat er die Autoprüfung bestanden. Dabei gaben praktische Überlegungen den Ausschlag. Er erwähnt die Ferien auf Sardinien, wo ein Mietauto nützlich war.

Er hat auch festgestellt, dass für gewisse Arbeitsstellen der Fahrausweis verlangt wird. Das Gleiche gelte für einzelne Angebote im Zivildienst, den er nach der Lehre leisten will.

Dennoch sagt er: «Ich habe nicht im Sinn, ein Auto zu kaufen.» Bei seiner persönlichen Mobilität spielt Ökologie eine untergeordnete Rolle. Seine Wahl hat mehr mit Erfahrungen zu tun. Weil auch seine Eltern ohne Auto auskommen, «kenne ich nichts anderes als den öffentlichen Verkehr». Ausserdem findet er, «dass man in der Schweiz mit Bahn und Bus überall hinkommt». Das Autofahren möchte er aber niemandem verbieten. Falls er selber später einmal ein Auto kaufen würde, müsste es ein Elektroauto sein: «Das hat dann schon auch mit dem Umweltschutzgedanken zu tun.»

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den immer mehr geeignete Lagerplätze aufgrund von Überbauung oder touristischer Erschliessung», schreibt die Pfadfinder-Stiftung. Remo Largo hat das Verhalten und die Entwicklung von Kindern und Jugendlichen ganz allgemein im Auge. Dass speziell auch fürs Velofahren Freiräume nötig wären, belegt die erwähnte Basler Studie: «Jugendliche wünschen sich beispielsweise Orte, wo sie frei, ungefährdet und entspannt fahren können», lautet eine Erkenntnis.

Die Talsohle ist erreicht Einzelne Städte versuchen inzwischen, Gegensteuer zu geben. So hat die Stadt Zürich seit 2008 auf rund 80 Pausenplätzen Veloparcours aufgemalt, auf denen die Kinder sich auf die Herausforderungen der Strasse vorbereiten können. «Das Üben ist das A und O», ist Josef Larcher, Verkehrsinstruktor der Stadtpolizei, überzeugt.

Auch die vor einigen Jahren in Zürich eingeführte obligatorische Veloprüfung im 5. Schuljahr wirke motivierend. Die zusätzlichen Anstrengungen der Polizei und von Pro Velo für den Verkehrsunterricht zahlen sich seiner Meinung nach aus. Punkto Velonutzung sei die Talsoh-

le erreicht, wie er gegenüber dem VCSmit dem 2012 lancierten Masterplan Velo Magazin sagt: «Heute besitzen fast alle den Anteil des Fahrrads am GesamtverKinder wieder ein Fahrrad.» Die Meskehr bis 2025 verdoppeln. Das Rückgrat sungen von Zählstellen in verschiedebildet «ein Netz aus schnell befahrbaren, nen Städten scheinen zu bestätigen, dass durchgängigen und hindernisarmen über alle Altersklassen gesehen das Velo Hauptrouten». In der Stadt Bern ist die wieder an Beliebtheit gewinnt.

Dabei spielt laut Fachleuten das Elektrovelo eine Rolle. Es macht Das Zweirad wird endlich als das Zweirad auch auf längeren Pendlerdistanzen und auf hüeigenständiges Verkehrsmittel geligen Strecken attraktiv und erleichtert es älteren Leuten angesehen, das eigene Anlagen oder Eltern mit Kindern, vom benötigt, die etwas kosten dürfen.

Auto auf den Drahtesel umzusteigen.

Doch auch für Josef Larcher steht fest, dass es mit dem VerkehrsunVerbesserung der Infrastruktur das zenterricht allein nicht getan ist. Entscheitrale Anliegen der kürzlich lancierten dend seien gute Infrastrukturen, die das Velo-Offensive. Sie soll die Bundesstadt Radeln im Alltag einfacher, schneller zur Velohauptstadt der Schweiz machen und sicherer machen. Hier setzen und den Anteil des Fahrrads denn auch verschiedene grosse am Stadtverkehr bis 2030 von Städte und Agglomerationen heute 11 auf 20 Prozent fast den Hebel an. Zürich will verdoppeln. Vorbilder sind

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Velostädte wie Kopenhagen oder München, in denen das Rad ein selbstverständliches und wichtiges Verkehrsmittel ist und wo sich eine eigentliche Velokultur entwickelt hat.

Erstmals umfassende Veloförderung Zum ersten Mal in der Geschichte der Schweizer Velopolitik beabsichtigen diese ehrgeizigen Vorhaben, das Zweirad umfassend zu fördern.

Die «kleine Königin» wird endlich als eigenständiges Verkehrsmittel angesehen, das eigene Anlagen benötigt, die etwas kosten dürfen. Die Projekte beruhen auf der ebenso späten wie zutreffenden Erkenntnis, wonach die bisherigen, meist nur punktuellen Massnahmen unzureichend sind, um dem umweltfreundlichen und gesunden Verkehrsmittel die seit Jahrzehnten beschworene stärkere Position zu verleihen. «Es fehlen durchgängige, sichere und attraktive innerstädtische Veloverbindungen, es mangelt an Abstellmöglichkeiten», stellt der Bericht zur Berner Velo-Offensive durchaus selbstkritisch fest. Zweifellos hat der Schock der sinkenden VeVe lonutzung von Kindern und Jugendlichen diese Einsicht gefördert.

Die Veloförderung muss nicht auf die grossen Städte beschränkt bleiben. Es gibt überall viel Luft nach oben. «In den meisten Agglomerationen der Schweiz ist das Potenzial noch längst nicht ausgeschöpft», bilanziert die im Juli 2015 publizierte Studie «Veloverkehr in den Agglomerationen», ein Forschungsprojekt der Schweizerischen Vereinigung der Verkehrsingenieure und Verkehrsexperten. Allein mit den konventionellen Massnahmen lassen sich demnach in den 35 analysierten Agglomerationen Steigerungsraten zwischen 20 und 100 Prozent herbeiführen. Zusätzliche mutige Schritte wie Veloschnellrouten und grüne Wellen für Fahrräder könnten den Anteil weiter erhöhen.

So würde sich auch die Jugend wieder vermehrt aufs Fahrrad schwingen.

Das Auto verliert an Prestige Die Voraussetzungen dazu sind auch deshalb günstig, weil das Automobil bei der jungen Generation an Prestige verliert. Laut verschiedenen internationalen Studien hat der eigene Wagen in den In-

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dustrieländern als Statussymbol ausgedient. Er wird zum banalen Gebrauchsgegenstand, was sich aufs Kaufverhalten auswirkt: «Die meisten jungen Menschen kaufen sich heutzutage – wenn überhaupt – lieber einen gebrauchten Wagen und geben ihr Geld eher für Elektronik, Freizeit oder Reisen aus», lautet das Fazit einer Onlinestudie, die die Markenberatung Prophet in Deutschland, England und den USA durchführte. Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des Center for Automotive Research (CAR) an der Universität Duisburg-Essen, formuliert es drastisch: «Den Autobauern sterben die jungen Kunden weg.» Laut einer Erhebung des CAR nimmt das Durchschnittsalter der Neuwagen-Käuferinnen und -Käufer in Deutschland stetig zu.

Die Statistik des Führerscheinbesitzes bestätigt diesen Befund für die Schweiz. Während immer mehr ältere Leute die Lizenz zum Autofahren lösen, sank in der Gruppe der 18- bis 24-Jährigen der Führerscheinbesitz zwischen 1994 und 2010 von 71 auf 59 Prozent.

Für die junge Generation ist das eigene Auto keine Notwendigkeit mehr – zumal

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Belén Fernandez

«Dann spüre ich den Wind» Belén Fernandez ist ein aufgewecktes, 13-jähriges Mädchen.

Sie wohnt mit ihren Eltern in Figino am Luganersee. Die Familie ist vor gut einem halben Jahr in den Heimatkanton der Mutter gezogen. Vorher lebten sie in der Ostschweiz.

So spricht Belén ebenso gut Deutsch wie Italienisch.

Die scuola media (Sekundarschule) befindet sich im Nachbarort Barbengo, etwa anderthalb Kilometer entfernt.

Normalerweise fährt Belén in fünf Minuten mit ihrem gelbschwarzen Mountainbike zur Schule. Im Winter, wenn es kalt ist, geht sie auch mal zu Fuss. «Das Velo mag ich lieber», sagt sie «dann spüre ich den Wind, und es gibt mir ein Gefühl von Unabhängigkeit».

Ihre Mutter nahm Belén schon früh im Veloanhänger mit, später besass sie ein Kindervelo aus Holz. So gehörte das Fahrrad immer dazu. Mit ihrer Mutter radelt sie zum Einkaufen ins Zentrum nach Grancia. Am Wochenende packt die Familie die Velos manchmal ins Auto, um dem See entlang zu fahren. Dort trifft sie ihre Freundinnen, die das Gleiche tun: «In unserer Klasse können alle Velo fahren, wir machen auch etwa einen Schulausflug per Rad.» Ein Sportgerät ist das Velo für Belén nicht. Sie braucht es, um sich zu entspannen, und meidet allzu steile Anstiege.

Familie Fernandez besitzt zwei Autos. Der Vater, ein LKWMechaniker, hat sich für die Freizeit eine Harley gekauft. Zur Arbeit nach Cadro bei Lugano fährt er mit dem Motorroller.

in den Städten und Agglomerationen.

Sie können hier auf das gute Angebot des öffentlichen Verkehrs zurückgreifen, der sie auch am Wochenende nach dem Ausgang sicher nach Hause bringt.

des öffentlichen Verkehrs, dient als Billettschalter und koordiniert Dienste wie das Carsharing. Es passt in dieses Bild, dass die Firma Mobility bei den unter 30-Jährigen in den Städten die höchsten Zuwachsraten an Neukunden ausweist. Das Autoteilen funktioniert dort am besten, Die geforderte tiefere Limite für wo ein dichter öffentlicher Verkehr die Grundversorden Lernfahrausweis ist kein gung sicherstellt.

Kampf um Sicherheit, sondern ein

Der Kampf um die Jugend Eigentlich könnte sich die Politik über diese Entwicklung freuen. Sie ist ganz im Sinn einer umweltfreundlichen Mobilität. Doch stattdessen baut sie weiter Strassen, als ob der Generationenwechsel nicht stattfindet, und versucht sogar,

Kampf um die verlorene Jugend.

Dabei läuft das Smartphone dem Auto nicht nur als Statussymbol den Rang ab, es wird vielmehr selber Teil der Mobilität. Es informiert über den Fahrplan

Er ist damit schneller als mit dem Auto. Im Grossraum Lugano kommt es in den Stosszeiten regelmässig zu Staus. Belén möchte später selber eine Vespa lenken und vielleicht ein Auto kaufen. «Ich denke, ich werde es gleich machen wie jetzt mit den Eltern», sagt sie. «Wir nehmen das Auto nur, wenn wir weiter weg fahren, sonst das Velo.»

In den Zug steigt die Familie Fernandez selten. «Meinem Vater gefällt das nicht», sagt Belén lachend. Sie selber ist mit der Bahn aber schon alleine in die Deutschschweiz gefahren, um ihre beste Freundin zu besuchen.

das Rad der Zeit zurückzudrehen. Das Bundesamt für Strassen prüft derzeit die vom TCS stammende Idee, das Alter für das Lösen des Lernfahrausweises von 18 auf 16 Jahre zu drücken. So könnten die Jugendlichen schon kurz nach dem 18. Altersjahr die Fahrprüfung machen.

Die TCS argumentiert vordergründig mit der höheren Sicherheit, die dieses Regime bringen würde (was die Beratungsstelle für Unfallverhütung bfu klar bestreitet). In Tat und Wahrheit geht es der Autolobby darum, die Jungen wieder ins Auto zu locken. Denn genau das Alter zwischen 16 und 20 Jahren ist oft entscheidend für die Verkehrsmittelwahl.

Die geforderte tiefere Limite für den Lernfahrausweis ist kein Kampf um Sicherheit, sondern ein Kampf um die verlorene Jugend.

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REISEN

Tour de Klotz Text und Fotos: Ruedi Eichenberger

Ohne Schweiss kein Preis: Auf der Velotour rund um den Luberon ist Muskelarbeit gefragt. Die Hänge des provenzalischen Hügelmassivs belohnen das stete Auf und Ab mit mittelalterlichen Dörfern, grandiosen Ausblicken und vielerlei Düften.

W SCHWIERIGKEITSGR AD

Das Bergmassiv des Luberon, ein steter Begleiter auf der viertägigen «Tour du Luberon».

ie eine Fata Morgana taucht vor uns ein rechteckiger Weiher auf. Umrahmen tun ihn mächtige Platanen, die in der Nachmittagssonne grün und gelb leuchten. Dahinter ein Bistro und ein honiggelbes Hotel;

links das alte Stadttor. Der Weiher ist ein ehemaliger Löschwasserteich, doch wir lechzen danach, mit 80 Tageskilometern in den Beinen unseren Durst zu löschen. Am besten mit dem roten Getränk der Einheimischen.

Diese Idee unterstützt der Kellner lebhaft. Also einen Monaco, das südfranzösische Panaché mit Grenadine – «ihr werdet es mögen».

Ländliche Ruhe, alte Häuser und eine Rast unter Bäumen: Haben wir uns die Provence nicht immer so vorgestellt? Fehlen nur die Pétanquespieler; diesen sind wir im vorherigen Dorf begegnet. Die Zwergstadt Cucuron ist der ideale Etappenort am Südfuss des Grand Luberon. Wegen seines monegassischen Teichs, aber mehr noch wegen seines umwerfenden Ortsbilds: In den engen Gassen und beim Blick von der Schlossruine über die Ziegeldächer glaubt man sich zurückversetzt ins Mittelalter, das im Cucuron von heute konserviert ist. Kein Wunder, dient es auch als Location für Spielfilme.

Dabei zeigt es sich uns deutlich weniger touristisch als das nahe Lourmarin, der letzte Wohnort von Albert Camus.

Begonnen haben wir unsere viertägige «Tour du Luberon» in Cavaillon. Oder präziser, knappe 40 Velokilometer westlich davon, mit einer kurzen Aufwärmetappe entlang des Durance-Flusses ab Avignon. Jeder zweite Franzose ein verkappter Radrennfahrer: Dies offenbarte sich uns auf den

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ersten Kilometern beim Überholen eines älteren Paars. Der Mann schwärmte von früheren Alpenmarathons und von seinem glänzend neuen Tourenvelo aus der regionalen «Vagabond»Manufaktur. Vom Hausberg der Melonenstadt Cavaillon aus, der Colline Saint-Jacques, zeigt sich der Luberon als Klotz in der Landschaft. Weiter in Nordrichtung machen wir einen weiteren erratischen Block aus, den Mont Ventoux, gefürchtet von den Fahrern der Tour de France.

Dann doch lieber den Luberon umrunden. Wie, klärt sich am nächsten Morgen. Es bedeutet: stets hinauf und hinunter.

Die Anstiege sind kurz, aber heftig und zahlreich – ein in Scheiben zerlegter Mont Ventoux. Das haben sich die Erfinder der «Tour du Luberon» schlau ausgedacht.

Auf unserer ersten Etappe ist der Grund für die Berg- und Talfahrt offensichtlich. Dorf für Dorf klebt hoch am Hang. Die schroffe Schönheit der Horste entschädigt jedoch die Mühe reichlich. Herausragend: Oppède-le-Vieux und Lacoste, das nichts mit dem Kleiderkonzern zu tun hat, aber mit Pierre Cardin, und die Burg mit der Familie des Marquis de Sade.

Die folgenden Etappen sind gnädiger. Nach der Kleinstadt Apt, einem weiteren Bijou, verlaufen sogar zehn Kilometer flach, auf dem Trassee einer ehemaligen Bahnlinie. Ein reiner Radweg wird zwar auf der bestens ausgeschilderten «Tour du Luberon» die Ausnahme bleiben. Der

REISEN

Autoverkehr ist aber fast überall gering. Zeit, den Gerüchen nachzuspüren: Mal duftet es selbst auf abgeernteten Feldern nach Lavendel, dann wieder nach Minze und dem Harz der Wälder. Die Steigungen werden mässiger, aber länger und eröffnen prächtige Ausblicke. Von Nahem ist der Luberon auch kein Klotz mehr, sondern eine abwechslungsreiche, juraähnliche Naturlandschaft.

Am kurzen Ostrand wird es schon fast enttäuschend flach. Enttäuschend uncharmant auch die Stadt Manosque. Der Barde mit der eintönigen Stimme und den drei Gitarrengriffen, ein Troubadix-Double, lehnt sich müde an den Brunnen vor der schönen romanischen Stadtkirche.

Auf der Südseite des Luberon erwacht das Leben wieder. Nun

dominiert der Rebbau; links Reben, rechts Olivenbäume oder umgekehrt. Und immer wieder stolze Dörfer. Die Region ist aber auch eine Hochburg des Front National. Daran erinnert uns die Tafel mit einer stilisierten Videokamera unter dem Ortsschild, beide Schilder gleich gross. «Diese Gemeinde wird überwacht», soll das heissen. Gehäuft werben Aufkleber mit wachsamen Augen auf den Briefkästen für «Voisins vigilants», eine digitale Bürgerwehr.

Lieber in die Pedale treten. Je näher wir dem Ende der Rundtour kommen, desto mehr hellt sich das Gemüt wieder auf. Am Schluss begrüsst die Gastgeberin in Cavaillon die Rückkehrer strahlend mit der Frage «ç’a été?».

Non, Madame, viel mehr als das: Wir sind begeistert. Und der Muskelkater ist auch fast weg.

Informationen zur Tour Tour: 236 km rund um die Luberon-Gebirgskette (Naturpark), Strecke gut markiert Charakteristik: viele v.a. kürzere Steigungen, total 2968 Höhenmeter Start/Ziel: Cavaillon (Provence/Südfrankreich) Anreise: ab Genf mit TER-Zügen (Umsteigen in Avignon), Fahrzeit ab Genf ca. 7 Stunden. Der TGV Méditerranée nimmt keine Velos mit.

Alternative: Luberon-Tour mit Via-verde-Reisen, 8 Tage ab/bis Aix-en-Provence (durchquert den Naturpark Luberon), www.via-verde-reisen.ch/velo Mehr Infos: www.verkehrsclub.ch/touren

Provenceflair vom Feinsten: «Le petit café» in Oppède-le-Vieux.

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Grenzen sprengen...

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REISEN

Drei, zwei, eins … go! Athleten beim Training auf der BMX-Piste. © Centre Mondial du Cyclisme

© Jérôme Faivre

Der Velodrome lockt Gäste mit einer spannenden Dauerausstellung.

Der Velo-Tempel Von Jérôme Faivre

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ie glänzende Anlage ist nicht nur Sitz des Internationalen Radsport-Verbands UCI, sondern auch ein Talentreservoir für drei der vier olympischen Raddisziplinen: Strasse, Bahn und BMX. Wer das CMC sucht, kann den auffälligen Bau kaum verfehlen. Uns wird es besonders leicht gemacht: Die Rhone-Route, einer der nationalen «Veloland Schweiz»-Wege, führt direkt daran vorbei. Gestartet sind wir am Morgen in Martigny, Mitte Nachmittag erreichen wir Montreux. Die 50 Kilometer ohne grosse Schwierigkeiten führen – mit garantiertem Ausblick auf die Berge – durch die Ebene und dem Fluss entlang bis zur Weite des Genfersees, hin und wieder vom Schilf verdeckt.

In der zweiten Streckenhälfte steigern wir markant unseren Rhythmus, aus Schnecken werden Gazellen. Kein Zweifel, wir nähern uns dem Weltradsportzentrum, wie das CMC etwas schwerfällig auf Deutsch heisst,

Was haben der zweifache Tour-de-France-Sieger Chris Froome, die Königin der Rennbahn Victoria Pendleton und BMX-Weltmeisterin Stefany Hernandez gemeinsam? Sie alle kennen wie andere Spitzenathletinnen und -athleten das Centre Mondial du Cyclisme (CMC) in Aigle von innen. und dieses übt schon jetzt seine Anziehungskraft auf uns aus. Ist das nun der berühmte «Wettbewerbsgeist»?

Die Ernüchterung folgt auf dem Fuss: Vor der Anlage trainieren BMX-Profis auf der brandneuen Piste – gerüchteweise die schönste der Welt. Ihre waghalsigen Fahrten über den Hügelparcours machen uns sofort klar, wo wir hingehören: in die Kategorie «Sonntagsfahrer». An der Sprungschanze werden Geschwindigkeiten um die 60 km/h erreicht. Für den spektakulären Sport braucht es eine gehörige Portion Mut, sind doch acht Athletinnen oder Athleten gleichzeitig im Einsatz.

Unser Blick wandert zur kleinsten der frei zugänglichen Pisten gleich neben jener der Profis.

Jugendliche aus der Region jumpen dort hemmungslos von einer Düne zur nächsten.

Im Velodrom stossen wir auf eine Dauerausstellung. Sie beginnt mit einer Velosammlung

aus der Zeit von Gino Bartali bis heute. Dann geht es weiter rund um die Holzbahn, deren Umfang (200 Meter) und Steilheit uns schwindlig werden lässt. Ein ehemaliger Strassen-Olympiasieger aus der Region soll hier regelmässig seine Kondition testen. Wir haben nicht das Glück, ihn zu sehen, schauen aber interessiert dem Einführungskurs auf dem Oval zu. Aus Angst, das Gleichgewicht zu verlieren, zögern einige Anfänger, bis zur blauen Linie in der Mitte der Steigung hochzufahren. Der Rest der Gruppe hat den Dreh schnell raus: mit konstanter Geschwindigkeit in die Pedale treten und die Trägheit nutzen. Sie scheinen ein höllisches Vergnügen daran zu haben, auf dieser Bahn ihre maximale Leistung herauszuholen.

Bei unserem Besuch erfahren wir auch, dass das Zentrum die ersten beiden afrikanischen Fahrer ausgebildet hat, die an der Tour de France teilgenommen haben, die Eritreer Daniel Tek-

lehaimanot und Merhawi Kudus.

Was nur eine Randnotiz zu sein scheint, hat durchaus seine Bedeutung, denn noch heute wird der Profiradsport weitgehend von Europäern und Amerikanern dominiert. Indem das CMC Nachwuchskräften aus Afrika, Asien und Südamerika eine Ausbildungsmöglichkeit bietet, hilft es mit, den Radsport noch internationaler zu machen.

Nützliche Infos Die meisten Anlagen des CMC in Aigle sind öffentlich. Auf Anfrage werden Führungen oder Einführungskurse organisiert. Das Café-Restaurant «Le vélodrome» mit seiner Terrasse am Rhone-Ufer bietet eine abwechslungsreiche Küche. Spezialangebot für VCS-Mitglieder auf Seite 46, www.cmc-aigle.ch

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© Stefan Gloede

Radeln durch klingende Gärten Von Ruben Hesse

Ein Event sollten sich musikbegeisterte Radlerinnen und Radler vormerken: das Fahrradkonzert im Rahmen der Musikfestspiele Potsdam Sanssouci.

Dem Motto «Musik und Gärten» folgend, bot das Fahrradkonzert 2015 auf zwei Routen jede Menge Bezüge zu Pflanzen und Gärten.

W

ir entscheiden uns für die gemütliche, zwölf Kilometer lange Familientour. Wo sonst sollte eine Lustreise ins Gartenreich beginnen als just im «Lustgarten»! Bis ins 16. Jahrhundert reichen die Anfänge von Potsdams ältester Gartenanlage zurück. Wo einst die Gäste von Kurfürsten und Königen lustwandelten, werden wir heute von der Barocktrompeten-Virtuosin Ute Hartwich und Ensemble als wackere Ritter der Pedale standesgemäss begrüsst: mit «Pauken und Trompeten».

Munter steigen wir auf unser Fahrrad. Los geht’s in Richtung Freundschaftsinsel. Der Inselgärtner Thoralf Götsch führt uns durch die wunderbare Welt

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des berühmten Staudenzüchters Foerster, während die findigen Klangbastler von Atonor auf der Wiese bei «Blumentopfsession» und «Luftpumpenkonzert» zum Treten, Lauschen und Fahren einladen. Auch im Innenhof des Nikolaisaals staunen wir über Foersters Stauden. Und da der Mozartfreund eine seiner legendären Ritterspornzüchtungen «Eine kleine Nachtmusik» taufte, bringt das hochkarätig besetzte Foerster-Quintett im Konzertsaal ebendieses zu Gehör.

Im Obstgarten Alexandrowka ein paar Kilometer weiter trinken wir einen leckeren Fruchtsaft.

Ohne Bienen und Hummeln liefe hier allerdings gar nichts, darum

ehrt Meister-Tubist Jörg Wachsmuth die fleissigen Bestäuber in seinem Klassik-Medley mit dem schnellsten «Hummelflug» der Welt.

Weiter geht die Fahrt zum Gelände der Bundesgartenschau 2001, mit dem Potsdam zu seinen historischen Gärten einen neuen Volkspark hinzugewann. In der Orangerie der Biosphäre präsentiert der Soundkünstler Hans van Koolwijk mit seinem «Bambuso Sonoro» ein besonders exotisches musikalisches Gewächs: eine aus riesigen Bambusstäben gefertigte Orgel zum Hören und Ausprobieren.

Nach so vielen Eindrücken erwartet uns das Café Tropencamp zum Lunch. Wir entschei-

REISEN

den uns dafür, den Imker von Sanssouci ein anderes Mal zu besuchen, und radeln weiter zum Schloss Lindstedt. Wie schade, dass König Friedrich Wilhelm IV. seinen Altersruhesitz nicht mehr beziehen konnte. Das Schönste daran ist seine Idylle und der mit vollendeter Eleganz gestaltete Garten. Würzige Landluft weht durch den Garten, wenn Les Musiciens de Saint-Julien auf zwei Musettes und der Kelchtrommel Zarb zur «fête champètre» (einem «ländlichen Fest») aufspielen. Für die Schäfermode des Rokoko war die Sackpfeife Musette ein unentbehrliches Accessoire.

Wir würden gerne noch länger bei diesen Musikern verweilen, aber es erwartet uns eine letzte Station. Wir massieren die Beine und rüsten uns für die letzten Kilometer.

Wow, wir haben das Ziel, die Friedenskirche Sanssouci, erreicht, und sie hält nicht allein verdiente Ruhe und leibliche Stärkung bereit! Wir lassen uns von Erwin Staches «73,8 Kilo Ohm» und seinem «Kuckucksuhrenorchester» überraschen: zwei

Klanginstallationen in der Tradition der tönenden Automaten, mit denen findige Ingenieure seit der Antike Gartenbesucherinnen und -besucher verblüfften. Zum Ausklang gibt es ein Vogelkonzert, das Händel für sich selber schrieb: «Der Kuckuck und die Nachtigall» mit The King’s Consort und dem formidablen Menno van Delft an der Orgel. Müde, aber zufrieden radeln wir nach Hause, um eine Erkenntnis reicher: «Wir müssen unseren Garten bestellen!» (Voltaire). Und 2016 sind wir wieder dabei.

© Stefan Gloede

Jeden Sommer feiert Potsdam auf Schloss Sanssouci ein rauschendes Musikfest. Im Bild die Orangerie.

Mit dem Fahrrad kommt man mühelos von Konzert zu Konzert.

Das Fahrradkonzert 2016 findet am 12. Juni unter dem Motto «Bonjour France» statt. www.musikfestspiele-potsdam.de

Informationen zum Veloparadies Brandenburg Brandenburg ist ideales Veloland. Ausgedehnte Wälder, Seen und Historie verbinden sich hier zu einem entspannten Tourenerlebnis. Velofreundliche Hotels, Radverleihe und E-Bike Ausleih- und Akkuaufladestationen komplettieren das Angebot für Aktivreisende.

Durch den Norden Brandenburgs führen unter anderem die Radwege Berlin–Usedom und Berlin–Kopenhagen. Im Sommer freuen sich Gäste, die mit dem Velo unterwegs sind, über die Kühle schattiger Wälder, erfrischen sich im Werbellin- oder Stechlinsee oder erkunden Sehenswürdigkeiten wie Schloss Rheinsberg, den Ziegeleipark, den Kaiserbahnhof und das Jagdschloss Hubertusstock. Die 180 Kilometer lange «Märkische Schlössertour» im östlichen Brandenburg versetzt Veloreisende in die Zeit von Preussens Glanz und Gloria. Die ländlich-stille Prignitz im Nordwesten Brandenburgs, ausgezeichnet als «fahrradfreundliche Region», hat die Wegführung «Radeln nach Zahlen» eingeführt: Mit diesem System lernen Velofahrerinnen und -fahrer die Region auf verschiedenen Rundkursen kennen. www.reiseland-brandenburg.de/themen/radfahren.html

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PRODUKTE

Flotte Flitzer Von Fabian Baumann und Marius Graber vom Velojournal. Die ElektroveloSpezialausgabe mit Tests, Neuheiten und Basiswissen erscheint am 21.April 2016.

Das Elektrovelo gehört zum Strassenbild und ist für viele nicht mehr aus ihrer täglichen Mobilität wegzudenken. Das VCS-Magazin zeigt, was ein modernes E-Bike ausmacht, und stellt spannende Modelle der Saison 2016 vor.

Kontakt mit dem Smartphone Das Handy kann über USB mit dem Strom des ElektroveloAkkus geladen werden. So kann man auch eine energieintensive Navigations-App auf längerer Fahrt nutzen, ohne dass sie den Handy-Akku leersaugt. Erste E-Bikes sind mit GPS und Mobilfunk ausgerüstet und melden so etwa den Standort des gestohlenen Velos, das Wetter oder weisen auf Wartungsintervalle hin.

Schaltung, auch elektronisch

Wissen und Steuern Auf dem Display können die verschiedenen Unterstützungsstufen eingestellt, Beleuchtung ein- und ausgeschaltet, Geschwindigkeit abgelesen und der Akkustand überprüft werden.

Die besseren Systeme geben eine Prognose ab, wie weit man mit dem Akku noch fahren kann.

Dank den Bedienungsknöpfen beim Handgriff muss der Lenker nicht mehr losgelassen werden.

Bisher waren Motor und Schaltung getrennte Systeme. Die neusten Schaltungen sind elektronisch oder gar automatisch gesteuert.

So kann der Motor auf Schaltvorgänge reagieren, was zu einem einfacheren Schalten und zu flüssigerem Fahren führt.

Der Tank Der beste Wert zum Bemessen der Akkukapazität sind Wattstunden (Wh).

Galten vor wenigen Jahren Akkus mit 300 Wh noch als sehr gross, sind jetzt auch schon Akkus mit 600 Wh erhältlich. Für die meisten E-Biker sind 400-Wh-Akkus eine gute Grösse.

Reichweite Motor Das Herzstück des Elektrovelos ist der Motor. Da dieser von den meisten Elektrovelomarken zugekauft wird, tauchen bei verschiedenen E-Bikes immer wieder dieselben Motoren auf. Marktführer sind Bosch, Panasonic, Shimano und Yamaha.

Entscheidend ist die Akkugrösse (Tank), aber auch, wie stark der Motor unterstützt.

Zudem hängt die Reichweite vom Gelände ab, vom Gegenwind, davon, wie stark der Fahrer mittritt, von seinem Gewicht, vom Luftdruck in den Pneus, der Schaltung, dem Zustand der Kette, der Aussentemperatur. Fährt man nur bergauf, ist ein durchschnittlicher Akku nach 15 Kilometern leer. In der Ebene sind hingegen 100 Kilometer möglich.

Pedal-Power Die 250 Watt, die ein Elektrovelomotor der langsamen Klasse bringt, sind eine vergleichsweise geringe Leistung. Nur schon ein Haarfön hat viermal mehr. Der Effekt ist aber beeindruckend – was daher rührt, dass Velofahrer ihre Beinkraft einsetzen. Beim lockeren Pedalen kommen so nochmals 100 Watt dazu, bei Anstrengung können es auch 300 Watt sein.

Langsam oder schnell Wird das Elektrovelo vor allem zum Überwinden von Steigungen, zum Ziehen von Anhängern und im dichten Stadtverkehr genutzt, ist die «langsame» Kategorie bis maximal 25 km/h eine gute Wahl.

Ist man einigermassen fit, lohnt es sich, auch ein schnelles Modell (bis 45 km/h) zu probieren. Damit kommt man in der Ebene zügiger vorwärts, sodass auch längere Wege zu Velodistanzen werden.

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PRODUKTE

Auf Kundenwunsch

Lastesel und Klettergeiss

Die Kreuzlinger Firma Tour de Suisse baut Elektrovelos auf Kundenwunsch. So können Kunden zwischen verschiedenen Motoren, Akkus, Schaltungen und einem grossen Sortiment an Lenkern, Sätteln, Reifen und Zubehör wählen. Nach drei bis vier Wochen hält man sein individuelles Elektrovelo in der Hand. Beim Modell «Broadway» kommen Motoren von Bosch zum Einsatz. Diese können wahlweise mit elektronischen oder konventionellen Schaltungen kombiniert werden. Auf Wunsch kann anstelle der Kette ein Zahnriemen gewählt werden: Kette ölen und dreckige Hosenbeine entfallen damit.

Das Modell «Macina Shopper 8 24» des österreichischen Veloherstellers KTM ist mit besonders grossen, robusten Gepäckträgern ausgestattet. So lässt sich einiges mitnehmen: Grosseinkäufe, Warenlieferungen, Handwerkerkisten. Dank den etwas kleineren 24-Zoll-Rädern sind die Ladeflächen nicht zu hoch. Steile Strecken sind mit dem kräftigen Elektromotor auch für weniger Trainierte trotz Vollladung noch gut zu schaffen, sodass der «Shopper» auch als Geschäftsvelo schnell beliebt wird.

Modell: Tour de Suisse «Broadway 700C» Motor: Bosch Performance Akku: 400 oder 500 Wh Schaltung: nach Wahl Preis: ab Fr. 3650.– Info: www.tds-rad.ch

Modell: KTM «Macina Shopper 8 24» Motor: Bosch Performance, Akku: 400 Wh Schaltung: Shimano Alfine Di2 8-Gang Preis: Fr. 3495.–, Info: www.ktm-bikes.at

Bewährt und gut Die «C-Serie» von Flyer ist schon ein Klassiker. Der tief geschnittene Rahmen macht das Einsteigen bequem. Der Akku hinter dem Sattelrohr führt zu einem tiefen, optimalen Schwerpunkt. Zudem bleibt der Gepäckträger frei, sei es für einen Kindersitz oder einen grossen Korb. Der Motor von Panasonic hat sich als überaus zuverlässig herausgestellt, womit der Flyer sich gerade auch für den professionellen Einsatz anbietet. Auf diese Saison hin hat der Schweizer Traditionshersteller die C-Modelle auch optisch herausgeputzt.

Modell: Flyer «C8.1» Motor: Panasonic «Next Generation» Akku: nach Wahl, 540 oder 648 Wh Schaltung: Shimano Nexus 8-Gang Preis: ab Fr. 3699.–, Info: www.flyer.ch

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Klein aber oho Das «Pony» lässt sich mit wenigen Handgriffen für Körpergrössen zwischen 150 und 195 cm anpassen. Dank dem tiefen Einstieg eignet es sich auch für Rockfahrerinnen und macht allen Freude, die es gerne bequem haben. Mit seiner erfrischenden Optik kommt das E-Bike auch beim jüngeren Publikum gut an. So eignet sich das «Pony» bestens für Familien. Das Kompakt-E-Bike lässt sich platzsparend parkieren, dafür können sogar der Lenker und die Sattelstütze abgeklappt beziehungsweise abgesenkt werden. Nicht erschrecken sollte man ob den kleinen Rädern – das «Pony» fährt sich wie ein grosses Elektrovelo.

Modell: Bluelabel «Pony» Motor: Bosch Performance, Akku: 400 oder 500 Wh Schaltung: stufenlose Nabenschaltung Nuvinci «Harmony», auf Wunsch elektronisch Preis: ab Fr. 3579.–, Info: www.r-m.de

PRODUKTE

Moderne Technik in klassischem Kleid

Kräftiger Alltagsbegleiter

Das «Relax» sieht sehr klassisch aus, ist aber mit modernster Technik ausgerüstet. Verbaut wird der 250-Watt-Shimano-«Steps»-Antrieb. Mit der elektronischen Shimano-Alfine-Di2-Schaltung braucht es nur einen Knopfdruck, um die Gänge zu wechseln. Das macht das Schalten zum Kinderspiel, Schaltmuffel können sich sogar eine Softwareversion mit Schaltautomatik installieren lassen.

Wheeler setzt bei seinem «i-Vision Hybrid» den Yamaha-Mittelmotor ein. Dieser hat sich beim grossen Motorentest der Zeitschrift Velojournal als besonders kräftig herausgestellt, was vor allem auch beim Ziehen von Kinderanhängern noch etwas mehr Erleichterung bringt. Auf dem Display werden neben Geschwindigkeit, Akkustand, Unterstützungsstufe und Kilometerstand sogar die Uhrzeit und die Temperatur angezeigt.

Modell: Canyon «Relax» Motor: Shimano «Steps» Akku: 418 Wh Schaltung: 8-Gang-Nabenschaltung Shimano Alfine Di2, elektronisch Preis: Fr. 2799.–, Info: www.canyon.ch

Modell: Wheeler «i-Vision Hybrid» Motor: Yamaha «New Power Unit» Akku: 400 Wh Schaltung: Shimano Deore 10-Gang Kettenschaltung Preis: Fr. 2990.–, Info: www.wheeler.ch

Bequem, farbig, leise

Starkes Zugpferd

Price baut Elektrovelos nach Wunsch. Hier können Kundinnen und Kunden zwischen 33 verschiedenen Farben wählen und bekommen so ihr individuelles E-Bike. Beim «e-Xpress» kommt der MPF-Motor zum Einsatz. Wer ein feines Gehör hat, wird sich freuen. Der Motor hat beim letztjährigen Velojournal-Test durch besonders leisen Lauf auf sich aufmerksam gemacht.

Dass Stöckli nicht nur Skis, sondern auch Elektrovelos bauen kann, zeigt der Schweizer Hersteller mit dem Modell «Eterra». Das Velo eignet sich bestens für Ausflüge und Touren, aber auch im Alltag. Die elektronische Nabenschaltung von Shimano ist einfach im Unterhalt und der Bedienung. Mit der Scheibenbremse verbaut Stöckli ein adäquates Bremssystem. Der Shimano-Mittelmotor hat sich in Tests als sehr kräftig und effizient gezeigt.

Modell: Price «e-Xpress MPF» Motor: MPF Drive «5.3», Akku: 324 Wh Schaltung: nach Wahl Preis: Fr. 2795.– , Info: www.price-bikes.ch

Modell: Stöckli «Eterra Comp M» Motor: Shimano «Steps», Akku: 418 Wh Schaltung: 8-Gang-Nabenschaltung Shimano Alfine Di2 Preis: Fr. 3290.–, Info: www.stoeckli.ch

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ANSICHTEN

Ab jetzt reisen sie nur noch mit halbem Tandem: VCS-Mitglieder Inga und Wolf Buchinger.

© zvg

Tandem: ja, nein, vielleicht – oder doch?

Von Wolf Buchinger

«V

erlassen Sie sofort den Zug! Tandems sind hier nicht erlaubt!» Der rabiate SBBZugbegleiter liess keinen Zweifel an seiner Absicht und warf Teile unseres Gepäcks aufs Perron.

«Die da oben wollen es so!», rief er uns nach, während er triumphierend aus dem abfahrenden Zug schaute. Zugverweis in der Schweiz – das tut weh! Vor allem

Bei der SBB gelten seit dem 1. April 2015 neue Transportregeln für Tandems.

Doch kaum einer weiss etwas Genaueres, was unserem Autor ein kleines Abenteuer bescherte. den eigens für uns TGV-Züge angehalten, damit wir am Ende des Perrons in Begleitung eines extra abgestellten Beamten bequem zu unserem Abfahrtsgleis gelangen konnten, weil das Tandem nicht in den Lift passte. Und nun standen wir weit von unserem Wohnort entfernt auf irgendeinem Bahnsteig und verstanden die SBB-Welt nicht mehr. Wir wuss-

Das macht Zugfahren spannend, hochemotional und auch besonders – weil man nie weiss, wann man aus dem Zug fliegt. weil alles rechtens erschien: Auf der Velotageskarte stand klar und deutlich: «Keine Transportgarantie – nur sofern Platz vorhanden, doppelter Preis für Tandems».

Und das erst noch in Grossbuchstaben. Platz war mehr als genug vorhanden, kein zweites Velo weit und breit. In Frankreich, Deutschland und sogar in Italien hat man uns höchst zuvorkommend behandelt. In Lyon wur-

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ten, dass ein Tandem nie in einen TGV darf, aber Jahre als Vielfahrer in allen anderen Zugvarianten verliefen immer problemlos.

An der Information des grossen Bahnhofs musste ich die Situation zweimal erklären, man verstand mich nicht, denn die vorliegende Velo-Tageskarte schien korrekt zu sein. Nach langem Schweigen wegen des Aufrufens vieler SBB-Intranetseiten kam dann

eine überraschende Antwort: «Ja tatsächlich, seit dem 1. April soll der Transport von Tandems nicht mehr erlaubt sein! Sorry, kommuniziert hat man uns das nie.» Allgemeines kollegiales Schnauben hinter dem Schalter, weil schon wieder eine kundenunfreundliche Regelung nicht regulär mitgeteilt worden war. Nach kurzer interner Beratung dann die überraschende SBB-Idee: «Nehmen Sie doch den nächsten Interregio, ich glaube nicht, dass der Kollege die neue Regelung kennt.» Uff, in der Schweiz etwas eigentlich Geregeltes hintergehen zu müssen, nach dem Prinzip Hoffnung!?

Das macht Zugfahren spannend, hochemotional und auch besonders – weil man nie weiss, wann man aus dem Zug fliegt.

Zugegeben, wir sind danach öfter als geplant mit dem Tandem in «verbotene» Züge eingestiegen. Wer hat schon so viel Spannung in seinen Ferien? Und wir entdeckten ein neues Spiel: den Kondukteur fragen, ob Tandems in diesem Zug erlaubt sind. Alle, wirklich alle liessen uns freund-

lich einsteigen. Und als wir unsere Geschichte vom Rauswurf erzählten, wollte man uns nicht glauben, schliesslich seien wir im Land der Bahnfahrweltmeister.

Tessiner Zugbegleiter glaubten, von diesem Verbot schon mal etwas gehört zu haben, «aberr die Centrale in Zurigo ist serr weit».

Und die Kollegen im Welschland korrigierten unser Französisch: «Les tandems sont permis – pas interdits!»

Ziemlich enttäuscht über den verpassten zweiten Rauswurf gaben wir unsere Taktik auf und beschlossen, nun brave Tandemfahrer zu werden und nicht mehr in Risikozügen zu fahren – auch nicht in Gedanken! Wir werden uns aber am Management der SBB rächen und nie mehr ein doppeltes Velobillett lösen, sondern unser Tandem jedes Mal dank sechs grossen Schrauben auseinandernehmen, in Plastiksäcke verpacken und mit einem grossen Aufkleber versehen: «halbes, kostenfreies Tandem».

ANSICHTEN

Christian Höller Let’s swing, baby!

rbert Zie

© He

ch interessierte mich schon als Student in Wien fürs Fahrrad als Alternative zur Automobilität und arbeite schon seit vielen Jahren für den VCÖ, die österreichische Schwesterorganisation des VCS. Heute lebe ich wieder in dem kleinen Städtchen Melk, wo ich aufgewachsen bin, eine gute Zugstunde von Wien entfernt.

Durch das berühmte Benediktinerkloster, das jährlich über eine halbe Million Gäste anzieht, gehört es zu den Haupttouristenattraktionen Österreichs. Melk liegt ausserdem am Donauradweg, der Passau mit Wien verbindet.

Unsere Stadt brauchte also eine Radkultur. Doch wie?

Vor zwei Jahren gründeten wir eine Radlobby. Und um diese in Melk bekannt zu machen, hatte meine Frau Berta die Idee, einen ‹Tweedride› zu organisieren. An einem solchen Fahrradumzug ist der Stil der 20er-Jahre Inspiration – für Kleidung, Musik und, wenn möglich, auch für die Fahrräder. Die Herren in edlem Tweed-Stoff, Krawatte oder Fliege, und mit Schirmmütze. Die Frauen in elegant-nostalgischen Kostümen, Kleidern und Hüten. Begleitet von Swing-Musik geht es dann in nobler Langsamkeit durch die Stadt und endet bei einem Picknick. ‹Wahrscheinlich gibt es wenige Gelegenheiten, bei denen die Lust am Radfahren gelungener demonstriert wird›, schrieb ein Journalist in der Wiener Zeitung.

Der erste ‹Tweedride› fand, wie könnte es anders sein, vor einigen Jahren in London statt. Der Legende nach war ein traditionelles Tweed-Geschäft kurz davor, schliessen zu müssen, und jemand organisierte eine Velodemo. Die Leute erschienen in Tweed – die Geburt einer internationalen Lifestylebewegung! In Österreich gab es bereits ‹Tweedrides› in Wien und

haus

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Graz. Aber im 5500-Seelen-Ort Melk? Ich bin eher der stille Typ und konnte mir erst gar nicht vorstellen, mich zu verkleiden.

Doch Berta überredete mich, mit ihr am ‹Tweedride› Wien mitzufahren, und es machte riesig Spass. Und so haben wir uns sukzessive ausgestattet: Auf dem Rot-Kreuz-Flohmarkt fand Berta für mich ein edles TweedSakko und für sich das passende Kostüm, den Hut, die schrille Markensonnenbrille. Es ist toll, wie der Geist der 20er-Jahre Fantasie und Ausstattung der Teilnehmenden inspiriert! Beim ersten ‹Melker Tweedride› 2014 machten bei strahlendem Sonnenschein über 40 stilecht Gekleidete die Zeitreise mit und gaben Einwohnern wie Touristinnen etwas zum Staunen und Träumen. Beim zweiten Mal im letzten anSeptember war das Wetter, dem Tweed an gemessen, etwas britisch-feucht, sodass nur 30 Leute mit dabei waren. In Summe nicht schlecht – wenn man diese Zahlen auf die wäEinwohnerzahl Wiens hochrechnet, wä (tatren das dort etwa 15 000 Menschen (tat sächlich machen in Wien etwa 150 mit).

In den letzten zwei Jahren ist in Melk Radein neues Bewusstsein erwacht: Die Rad lobby ist jetzt allen bekannt, man denkt Weauch an die sanften Mobilitätsarten. We gen des Donau-Hochwasserschutzes ist die Melker Altstadt neu gestaltet worden: BegegnungsDer Hauptplatz wurde zur Begegnungs zone, die Zugänge zur Innenstadt sind zweifür Autos heute erschwert. Aus zwei spurigen Strassen wurden Einbahnstrassen, das Radfahren ist in beide RichtunRichtun gen erlaubt. Ich glaube, unser ‹Tweedride› hat in geunserer kleinen Stadt die Aufmerksamkeit ge genüber dem Velo- und Fussverkehr geweckt.

Nur unsere beiden Söhne, 17- und 19-jährig, Berfinden es nach wie vor peinlich, wenn Ber ta und ich uns wieder in Schale werfen, nach dem Motto: Let’s swing!»

Stefanie Stäuble

Das Ehepaar Höller wollte dem Radverkehr im österreichischen Städtchen Melk auf die Sprünge helfen und organisierte dort den ersten «Tweedride».

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ANSICHTEN

Interview: Stefanie Stäuble

Das Klimaabkommen von Paris ist ein erster Schritt, aber noch kein Anlass zur Freude – es fehlen verbindliche Emissionsreduktionsziele und Sanktionsmechanismen. Wir fragen den bekannten Klimaforscher Christian Pfister, welche Folgen das gesetzte Zwei-Grad-Ziel haben könnte.

Christian Pfister «Das Klimasystem könnte kippen» VCS-Magazin: Als Klimahistoriker gehen Sie bis zu 1000 Jahre zurück. Welches ist für Sie das eindrücklichste Ereignis?

Christian Pfister: Das Jahr 1540 sticht mit einer elfmonatigen Dürre in ganz Europa heraus. Die Temperaturen von April bis Juni lagen über jenen von 2003, die Niederschläge betrugen nur einen Drittel des heutigen Durchschnitts. Der Spiegel des Bodensees lag so tief wie in einem sehr trockenen Winter. Manche Leute fan-

te gerechnet werden. Ganz zu schweigen von den Folgen für die Landwirtschaft.

Gibt Ihr Ansatz, in die Vergangenheit zu schauen, Hinweise für die Folgen des Klimawandels?

Zumindest für die Schweiz, wo mit der Datenbank Euro-Climhist (Modul Schweiz) jetzt 155 000 Daten seit 1501 abgefragt werden können. Allerdings lassen sich aus einzelnen Extremereignissen keine gültigen Schlüsse ziehen, weder in der Vergangenheit noch in der Gegenwart. Doch seit den 1990er«Als Folge des Klimawandels Jahren häufen sich die warmen Extreme. Und da warme Luft könnten solche Extreme durchaus mehr Feuchtigkeit aufnehmen eintreten.» kann, dürften Überschwemmungen zunehmen.

den auf dem Seeboden römische Münzen!

Die Transporte zu Wasser mussten teilweise auf den Landtransport ausweichen. Manche Flüsse waren voller Algen, so dass man das Wasser nicht mehr trinken konnte. Viele Nutztiere verdursteten oder verhungerten. Die Wälder brannten von den Vogesen bis zum Schwarzwald.

Dürre, zu wenig Regen, Rekordhitze – ist das ein realistisches Zukunftsszenario?

Als Folge des Klimawandels könnten solche Extreme durchaus eintreten. Schon 2003 drohten Energieengpässe. Im Falle einer lang anhaltenden Dürre würde das Wasser fehlen, um alle thermischen und nuklearen Kraftwerke zu kühlen. Mit Blackouts müss-

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Die Diagnose der globalen Erwärmung, um die sich die UN-Klimakonferenz in Paris drehte, geht von dauerhaft +2 ˚C aus – mit welchen Folgen?

Es wird befürchtet, dass das Klimasystem kippen könnte. Auch nehmen mit der Zunahme der Mittelwerte die warmen Extreme zu, unter Umständen mit schwerwiegenden, nicht abzuschätzenden Folgen für die Gesellschaft.

2015 war das wärmste Jahr, mit +1,14 ˚C über dem Mittel der Jahre 1850 bis 1900. Wir sind also jetzt bei der Hälfte ...

Ja, das war ein Jahr der Superlative. Auf den zweitwärmsten Juli folgte der wärmste Dezember seit 1864.

Sind solche historischen Deutungen nicht auch heikel, weil Klimaleugner daraus folgern, dass es den menschengemachten Klimawandel gar nicht gibt?

Ja, in den Internetforen taucht des Öfteren die Frage auf: «Wie viele Autos gab es denn 1540?» Solche Aussagen gehen darüber hinweg, dass 1540 ein Ausreisser war. Schon der Sommer 1542 war extrem kalt. Solche kalten Extreme lassen sich in den letzten Jahrzehnten nicht mehr nachweisen.

Dann stimmt mein Gefühl, in meiner Kindheit gab es mehr Schnee?

Ja. In Bern war der Boden während der Kleinen Eiszeit im Schnitt an 60 Tagen mit Schnee bedeckt, im 20. Jahrhundert waren es noch 47 Tage – seit den 1990er-Jahren sind es wesentlich weniger.

Sie sprechen von der Kleinen Eiszeit zwischen 1300 und 1900, in der es immer wieder «Jahre ohne Sommer» gab, mit anhaltender Kälte und Regen.

Eine solche ist momentan demnach nicht in Sicht?

Davon sind wir weit entfernt. Im letzten «Jahr ohne Sommer» 1816 schneite es in Bern noch am 1. Juli. Auf den Bergen schmolz der Schnee oberhalb von 2000 Meter nicht weg. Die Gletscher stiessen in der Folge weit vor.

Momentan gehen die Gletscher so markant zurück, dass es einem Angst macht. Könnten sie in naher Zukunft wieder wachsen?

Das ist kaum zu erwarten.

ANSICHTEN

Überschwemmungen wie 1999 in der Berner Matte könnten sich wegen des Klimawandels häufen.

Umweltministerin Leuthard sagt, die Schweiz werde auch ohne Gletscher in Zukunft wegen des hohen Grundwasserspiegels kein Wasserproblem haben.

Die Daten seit 1864 sind für Extremwertszenarien nicht ausreichend. In der Vergangenheit sind wiederholt Sommer beschrieben, in denen selbst beständige Brunnen austrock-

in den Tropen. Die menschgemachte massive Verbrennung fossiler Energieträger ist heute aber um ein Mehrfaches einschneidender.

Wie lange bleibt das zusätzliche CO2, das wir ausgestossen haben, in der Luft?

Ein paar hundert Jahre – und zwar selbst dann, wenn wir jetzt die Verbrennung fossiler Energieträger sofort stoppen würden.

«Bei Extremsituationen wie 1540

Verläuft der Klimawandel linear, oder kann es Kettenwürden sich die Wasserknappheit und reaktionen geben, von denen der Energiemangel kumulieren.» wir heute noch nichts wissen?

Es gibt Szenarien, die darauf neten. Neben 1540 sind 1473, 1616 und 1719 hindeuten, dass der Klimawandel nicht linear verläuft. Diese verdienen Beachtung. Bis heuzu nennen. te wirkte sich die Erwärmung nicht besonders Die Menschheit hat also in 200 Jahren negativ auf unseren Alltag aus. Dies könnte das gesamte Klima auf den Kopf gestellt? sich ändern. Bei Extremsituationen wie 1540 Nicht in 200 Jahren, sondern erst seit den würden sich die Wasserknappheit und der späten 1950er-Jahren. Auf der Basis von teu- Energiemangel kumulieren. Neben verbreirer Kohle nahm die Verbrennung fossiler teten Waldbränden könnten sich in einer solBrennstoffe nur langsam zu. Als die gigan- chen Situation Epidemien verbreiten. tischen Ölvorräte des Mittleren Ostens anGibt es Klimazonen, in denen Gewinner gezapft wurden, sanken die Preise im freien des Klimawandels zu finden sind, oder Fall. Das billige Öl verleitete zum verschwengibt es weltweit nur Verlierer? derischen Umgang mit Energie. Die Treibhausgase stiegen viereinhalb Mal schneller an. Wären die Treibhausgase weiterhin so langsam angestiegen wie vor 1950, hätten wir die heutige Konzentration erst 2213 Christian Pfister erreicht. Erst aufgrund der BilligenergieDer emeritierte Professor für Wirtschafts-, Soschwemme ist die Zeit zum Handeln knapp zial- und Umweltgeschichte an der Universität geworden.

Die Verbrennung fossiler Brennstoffe ist der wichtigste Klimaerwärmungsfaktor?

Heute schon. Daneben gibt es seit jeher drei natürliche Einflüsse. Sehr langfristig sind Schwankungen der Erdachse und der Umlaufbahn um die Sonne zu erwähnen, mittelfristig geringfügige Schwankungen der Sonnenaktivität, kurzfristig Vulkanausbrüche

Dann werden Bevölkerungsströme von Süd nach Nord durch den Klimawandel zunehmen?

Migration ist ein komplexes Phänomen.

Wenn einer als dauerhaft unerträglich empfundenen Situation im Herkunftsland die Hoffnung auf bessere Verhältnisse in einem Zielland gegenübersteht und Chancen wahrgenommen werden, dort eine neue Existenz aufzubauen, machen sich Betroffene auf den Weg. Extremwetter und Missernten gehören neben Krieg zu den möglichen Gründen.

Wie schätzen Sie die Klimakonferenz in Paris ein?

Ich finde solche Konferenzen wichtig, weil sich die Entscheidungsträger mit dem Problem wiederholt intensiv auseinandersetzen und nach Lösungen suchen. Damit steigen die Chancen einer späteren Kompromisslösung, sollte der Handlungsdruck zunehmen. Absichtserklärungen allein reichen allerdings nicht. Nur Taten zählen, nicht Worte.

Sind wir auf den Klimawandel vorbereitet?

Wir haben ihn zumindest zur Kenntnis genommen. Am schlimmsten wird er sich in den Staaten des Südens auswirken, wo es an Geld und Möglichkeiten fehlt, seine Auswirkungen abzufedern. Heute ist klar geworden, dass auch wir davon betroffen sind.

© zvg

© Andi Jacomet

Die Gebiete im hohen Norden gehören tendenziell zu den Gewinnern. Bei uns dürften sich die Auswirkungen, abgesehen von Extremsituationen, in Grenzen halten.

Bern gilt als einer der Pioniere auf dem Gebiet der Historischen Klimatologie. Schwerpunkte seiner Forschung sind die gesellschaftliche Dimension von Wetterlagen, Klimaveränderungen und Naturkatastrophen aus historischen Dokumenten. Christian Pfister hat unter anderem die klimahistorische Datenbank Euro-Climhist – www.euroclimhist.unibe.ch – aufgebaut, die seit November 2015 im Netz ist.

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ANSICHTEN

Und sie bewegt sich doch!

Den Autos wollte die baskische Stadt Vitoria-Gasteiz ihre Strassen und Plätze nicht länger überlassen. Sie gab Fussgängern und Velofahrerinnen den öffentlichen Raum zurück.

Text und Fotos: Uta Linnert

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itoria ist die beste Stadt zum Velofahren, es ist fantastisch», schwärmt Alvaro. Lässig lehnt der 35-Jährige sein hellblaues Rennrad an eine Bank an der Plaza del Machete und schaut dem Feierabendtreiben zu.

Tatsächlich hat Vitoria-Gasteiz, die Hauptstadt der spanischen Autonomen Region Baskenland, 2009 einen «Plan zur Förderung nachhaltiger Mobilität» aufgestellt, dessen Umsetzung mittlerweile weit vorangeschritten ist.

Die 240 000-Einwohner-Stadt hat ein neues Tram in Betrieb genommen, ein dicht getaktetes Busliniennetz angelegt, 150 Kilometer Radwege gebaut, überall Veloständer aufgestellt, Fussgängerzonen ausgeweitet und Flächen, die von Autos zugeparkt waren,

zum Flanieren frei gemacht. Der Verkehrsclub Deutschland VCD nahm die Stadt 2013 in sein «European Biking Cities»-Netzwerk auf. Zweieinhalb Jahre später folgten sieben Journalisten aus Europa der Einladung des VCD nach Vitoria-Gasteiz. Auf einer Velotour mit Vertretern der Stadtverwaltung erlebten sie, was sich verändert, wenn eine Stadt dieser Grösse dem Velound Fussverkehr konsequent den Vortritt einräumt.

Himmlische Ruhe Die Tour beginnt im Zentrum.

Juan Carlos Escudero, Chef der Umweltbehörde, zeigt ein Foto, wie es früher hier aussah: Die mehrspurige Strasse ist vollgestopft mit Autos und auf bei-

den Seiten zugeparkt. Heute fährt hier das neue Tram über einen grünen Rasenteppich. Von den vier Autospuren ist eine übrig geblieben, bemalt mit Fahrradpiktogrammen und grossen Tempo-30-Zeichen. Velofahrer geben das Tempo vor. Sie dürfen in beide Richtungen fahren.

Wo einst Autos parkten, laufen jetzt Eltern mit ihren Kindern zur Schule. Die Stadtgärtner haben junge Bäume, Lavendel und Rosen gepflanzt. Auf einer der vielen Holzbänke liest ein Rentner seine Zeitung, dahinter toben Kleinkinder auf einem Spielplatz.

Nächster Stopp, ein paar Strassenecken weiter: Eine enge zweispurige Innenstadtstrasse mit Läden und Wohnhäusern hat die Stadt in eine Einbahnstrasse umgewandelt. Die entgegenkommenden Velos haben eine abgetrennte Spur zur Verfügung. Die wenigen Autos, die hier parken, gehören Handwerkern. Privates

ANSICHTEN

Wo früher der Autoverkehr tobte, fährt heute das neue Tram. Kinder und Jugendliche bekommen Platz für einen sicheren Schulweg.

Parken ist nicht mehr erlaubt.

«Grundlage unseres Masterplans ist die Einteilung der Stadt in sogenannte Superblöcke», erklärt Escudero. Autos und Busse fahren durch die Hauptstrassen, die diese Blöcke begrenzen. In ihrem Inneren gilt maximal Tempo 30, was das Velofahren und Zufussgehen sicherer macht. Gelb schraffierte Flächen auf dem Boden, verengte Einfahrten und Zebrastreifen markieren den Eintritt in einen der 15 Superblöcke. Und zeigen den Autofahrern, dass sie hier zu Gast sind.

Mit Umbaumassnahmen wie diesen hat die Verwaltung von Vitoria-Gasteiz seit 2013 mehr als 50 Innenstadtstrassen verkehrsberuhigt. Nicht alle sehen so schick aus wie die Strassen entlang der neuen Tramlinie.

«Spanien steckt in der Finanzkrise und die Kassen sind leer», sagt Escudero, «aber Tempo 30 einzuführen, kostet nichts». Ne-

ben den vielen Radwegen fällt am meisten auf, wie unglaublich ruhig es in Vitoria-Gasteiz ist.

Die Autos fahren überwiegend langsam und rücksichtsvoll. Die Stadt wirkt entschleunigt. «Die Stimmung hier hat sich spürbar verbessert», sagt Mediensprecher Roberto Gonzales. Der Veloanteil stieg in den letzten drei Jahren von sechs auf mehr als zwölf Prozent – spanischer Rekord. Über die Hälfte ihrer Wege gehen die Menschen zu Fuss, der Anteil der Autofahrten liegt nur noch bei 25 Prozent. Einen solch niedrigen Autoanteil erreicht keine andere europäische Stadt dieser Grösse. Insgesamt seien die Leute stolz auf den Wandel zur grünen Stadt, sagen die beiden Stadtvertreter. Sie zeigen, wo überall kleine Läden eröffnet haben, damit sich jede Bewohnerin, jeder Bewohner direkt in seiner Nachbarschaft mit täglichen Gütern versorgen kann. Auch die Liste der Begleitaktionen ist beeindruckend: Sicherheitskampagnen zeigen die Vorteile des Velofahrens, ein bunt besetzter Mobilitätsbeirat tagt regelmässig als Mitwirkungsgremium und junge Trainer – ausdrücklich nicht die Polizei – führen von der

«Die Bedingungen für Velofahrer sind besser geworden», freut sich Alvaro.

Neue Wege für Menschen zu Fuss – wo es steil wird, hilft die Rolltreppe.

Stadt bezahlte Radfahrtage an Schulen durch.

Gab es keinen Gegenwind von Geschäftsleuten, keinen Protest der Anwohner, als die Parkplätze wegfielen? Gibt es im Baskenland keine eingefleischte Autolobby, die freie Fahrt für freie Bürger fordert? Escudero und sein Kollege Gonzales erklären die Erfolgsgeschichte der neuen spanischen Velohauptstadt so: Vier Parteien regieren im Rathaus, keine hat die Mehrheit. Es brauchte einen Konsens – und den gab es. Die Stadt ist flach, die Menschen leben dicht beieinander, 98 Prozent von ihnen haben es nicht weiter als drei Kilometer ins Stadtzentrum. Pläne für neue Wohnsiedlungen und Einkaufszentren am Stadtrand lagen auf

dem Tisch – man konnte sie gerade noch verhindern und stattdessen das historische Zentrum stärken, das mit seinen engen Gassen auf einem Hügel über der Stadt liegt. Es ist von jeher nicht für Autos gebaut. Damit es weiterhin belebt bleibt, hat die Stadt an mehreren Stellen Rolltreppen gebaut. So können müde oder mobilitätseingeschränkte Menschen auch mit Kinderwagen oder Gepäck leicht hinaufkommen und müssen nicht wegziehen. Zu den Arbeitsplätzen im Industriegebiet ist es nicht weit, die Uni liegt mitten in der Stadt.

Und vor allem: Ausgaben für Veloinfrastruktur sind keine Kosten – hier heissen sie «Investitionen in die Zukunft».

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PUBLIREPORTAGE

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REGIONAL

Mehr Platz fürs Velo, bitte!

Stefanie Stäuble

D

ie Veloring-Initiative der Pro Velo beider Basel ist eingereicht. Der VCS hat als unterstützende Organisation dazu beigetragen, dass die nötigen 3000 Unterschriften zusammenkamen.

Der Veloring Basel, den die Initiative verwirklichen will, soll neuen Schwung in die städtische Veloförderung bringen. Mit sicheren und komfortablen Velorouten lassen sich die Strassen von unnötigem Autoverkehr entlasten, und Tram und Busse sind zu den Stosszeiten weniger voll.

Wird die Veloring-Initiative vom Stimmvolk angenommen, wäre das für die Schweiz ein grosser Sprung nach vorne. Solche Radschnellwege in Form von RingRouten gibt es bisher erst in den Niederlanden, Deutschland oder Österreich. Moderne internationale Städte werben heute erfolgreich mit einer gut ausgebauten Velo-Infrastruktur für mehr Lebensqualität: das Patentrezept, um die steigenden Mobilitätsbedürfnisse einer wachsenden urbanen Bevölkerung abdecken zu können.

Der Veloring verbindet die drei Bahnhöfe, – SBB, Badischer und St. Johann – wichtige Arbeitsplätze (u.a. Roche, Rosental,

Je besser das Velowegnetz, umso mehr wird Velo gefahren, desto sicherer ist der Verkehr für alle. Mit diesem Motto könnten die Städte den lärmigen Autoverkehr reduzieren. Doch dafür müssen sie Prioritäten setzen.

Novartis Campus) sowie Schulen und die Uni-Standorte. Er verläuft vor allem auf bestehenden Strassen, wo er dank auffälliger Markierung sofort als Velo-Vorzugsroute zu erkennen ist. Als ergänzende Bauwerke braucht es zwei im Basler Richtplan längst vorgesehene Fuss- und Veloverkehrsbrücken: Der Zollisteg entlang der SNCF-Linie über den Basler Zoo ermöglicht die Umfahrung zweier problematischer Verkehrsknoten, während der Sevogelsteg über den Rhein das St. Alban- und das Wettsteinquartier dort verbindet, wo heute die grösste Distanz zwischen zwei Basler Brücken besteht.

Mehr Schein als Sein in Zürich Derweil will in Zürich die Stadtbehörde mit dem «Masterplan Velo» den Anteil des Fahrrads am Gesamtverkehr bis 2025 verdoppeln. Das Rückgrat bildet «ein Netz aus schnell befahrbaren, durchgängigen und hindernisarmen Hauptrouten». Das klingt toll – Zürich will der Velomobilität richtig viel Platz geben! –, ist es aber in der Realität dann doch nicht.

Obwohl die Stadt im Masterplan von «Komfort- und

© Fabian Lütolf

Von Stephanie Fuchs und

Nur wer sich sicher fühlen kann, setzt für den täglichen Arbeitsweg aufs Velo.

Hauptrouten» schwärmt, hat sie kürzlich im stillen Kämmerlein die sogenannten «Velostandards» eingeführt. Diese reduziert die wichtigsten Velorouten der Stadt auf die absolute Minimalbreite für Velowege, sobald es auch «andere Ansprüche» im Strassenraum gibt. Das ist fast überall der Fall. Die Stadt minimiert also ihre eigenen Standards in der Regel gerade mal auf ein Minimalmass – und plant damit bereits künftige Stras-

senprojekte. Statt grosszügiger und sicherer Radwege à la Kopenhagen fährt man in Zürich auf Fahrstreifchen. Die neuen Vorgaben führen kaum dazu, dass die Stadt den Veloverkehr verdoppeln wird, wie Gabi Petri von der VCS-Sektion Zürich sagt: «Um neue Velofahrerinnen und Velofahrer zu gewinnen, die sich auch sicher fühlen, muss die Stadt Prioritäten setzen und ihnen auch den erforderlichen Platz gewähren.»

Die VCS-Sektionen AG : www.vcs-ag.ch Tel. 062 823 57 52 BE : www.vcs-be.ch Tel. 031 318 54 44 BL/BS : www.vcs-blbs.ch Tel. 061 311 11 77 FR : www.vcs-fr.ch Tel. 026 422 29 74

GL : www.vcs-gl.ch Tel. 055 640 34 21 GR : www.vcs-gr.ch Tel. 081 250 67 22 LU : www.vcs-lu.ch Tel. 041 420 34 44 OW/NW : www.vcs-ownw.ch Tel. 079 8366011

SG/AI/AR : www.vcs-sgap.ch Tel. 071 222 26 32 SH : www.vcs-sh.ch Tel. 052 672 28 19 SO : www.vcs-so.ch Tel. 079 884 62 06 SZ : www.vcs-sz.ch Tel. 041 202 14 04

TG : www.vcs-tg.ch Tel. 052 740 28 27 UR : www.vcs-ur.ch Tel. 041 871 10 16 VS : www.vcs-vs.ch Tel. 027 927 14 33 ZG : www.vcs-zg.ch Tel. 041 780 88 38

ZH : www.vcs-zh.ch Tel. 044 291 33 00 FL – VCL : www.vcl.li Tel. 00423 232 54 53 Alle Regio-Seiten des Magazins: www.verkehrsclub.ch/sektionen

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SERVICE

Graubünden. Das sind in erster Linie Kontraste der Natur, in der sich typisch südliche mit rein alpinen Elementen verbinden. Graubünden steht aber auch für 150 Täler, drei Kulturen, zahlreiche Aktivitäten.

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Die Vorzüge der Leihbox sind vielfältig. Mussten bisher Bananenschachteln bei verschiedenen Freunden angefragt und mit mehreren Autofahrten eingesammelt werden, bestellt man die gewünschte Anzahl Boxen einfach online. Die faltbare Leihbox benötigt wenig Platz. In einem normalen Kombi-Auto können ohne weiteres bis zu 40 leere Kisten geladen werden.

Das stabile Kistenmodell ist ruckzuck bereit und gut stapelbar. Leihbox bietet einen passenden Transportroller an, somit können die vollen Kisten gerollt statt getragen werden. Die wasserfeste Box aus Kunststoff hat einen Deckel und schützt das Transportgut so auch vor Regen, Staub und Schmutz. Leihbox ist mit 13 Standorten in der ganzen Schweiz zu Hause und bietet auch einen bequemen, schweizweiten Liefer- und Abholservice für die gemieteten Umzugsboxen an.

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Dieses Material vereint geringes Gewicht mit hoher Festigkeit und trägt sich gleich kühl wie Baumwolle. Der Stoff ist relativ wasserabweisend und extrem atmungsaktiv. G-1000 Lite besteht aus einem Gemisch aus 65 Prozent Polyester und 35 Prozent Baumwolle, das mit einer dünnen Schicht Greenland Wax zusätzlichen Schutz vor Schmutz, Wind und Nässe bietet.

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Eine Frage des guten Geschmacks Degustieren, Diskutieren und Fachsimpeln gehören beim Slow-Food-Markterlebnis ebenso dazu wie das Einkaufen.

Vom 11. bis am 13. März 2016 findet der Slow Food Market erstmals auch in Bern in der Halle 4 der Bernexpo statt.

Der in Zürich bereits erfolgreich etablierte Markt für Lebensmittel, die nach den Kriterien «gut, sauber und fair» produziert sind, gastiert mit seiner Frühlingsausgabe neu in der Bundesstadt – und kommt damit allen Produzenten aus dem Mittelland, der Westschweiz und dem Tessin einen grossen Schritt näher. Angeboten werden regionale und überregionale Lebensmittel sowie Wein, Bier, Spirituosen und Kaffee. Mit dem Delinat-Weinmarkt präsentieren beispielsweise die besten Bio-Winzer Europas ihre Produkte.

Das Plus für VCS-Mitglieder: Der Eintritt an den Slow-Food-Market Bern kostet für sie nur Fr. 15.– statt Fr. 20.–. Drucken Sie dazu entweder den Bon auf unserer Website www.vcs-bonus.ch aus oder zeigen Sie an der Kasse Ihren VCS-Mitgliederausweis.

Zu gewinnen 10 × 2 Eintritte an den Slow Food Market Bern (11. bis 13. März 2016) So machen Sie mit: Beantworten Sie die Frage «Nach welchen drei Kriterien müssen Slow-Food-Lebensmittel produziert sein?» bis am 9. März 2016 (Posteingang 17 Uhr) an: VCS Verkehrs-Club der Schweiz, VCS-Magazin, Aarbergergasse 61, Postfach, 3001 Bern oder www.verkehrsclub.ch/slowfood

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Einführungskurse mit Herzklopfen

© CMC

SERVICE

Auf der BMX-Piste, einer der schönsten Strecken der Welt, können Sie sich für einmal wie ein Velochampion fühlen. Erfahrene Instruktoren ermöglichen Ihnen, den Nervenkitzel des Velocross-Sports sicher und ohne Risiken auszuprobieren, mit einem Einführungskurs, der Ihrem Niveau angepasst ist.

© CMC

Das Centre Mondial du Cyclisme (CMC) in Aigle, wo der Internationale Radsport-Verband seinen Sitz hat, bietet Einführungskurse auf der Rundstrecke im Velodrome oder auf der BMX-Strecke an. Velofahren einmal anders!

Das Plus für VCS-Mitglieder: Möchten Sie sich einmal wie beim Sechstagerennen fühlen? Welches Fahrniveau Sie auf dem Velo auch immer haben: Das CMC organisiert für Sie Ihre Streckentaufe im Velodrome, wo im Oktober 2014 der internationale Zeitfahrrekord getoppt wurde. Es braucht dazu weder besondere Vorkenntnisse auf der Rundstrecke noch eine speziell gute Kondition.

Ein Velo im Osternest

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Hier passt alles rein für einen Tag im Büro – kein Problem, wenn sich das Büro am anderen Ende der Stadt befindet. ©z

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Like-to-bike mit 16-, 20- oder 24-Zoll-Rädern Ist der Zeitpunkt für ein «richtiges» Kindervelo mit Pedalen gekommen?

Bei der Evaluation eines Kindervelos sollte das Gewicht im Vordergrund stehen, denn jedes unnötige Kilo schmälert die Fahrfreude. Die Like-to-bikes sind, dank ihren Komponenten und dem stabilen Rahmen aus Aluminium, die leichtesten Kindervelos.

16-Zoll, Singlespeed, V-Bremsen, 7 kg leicht. Fr. 395.– statt 450.– (exkl. Porto Fr. 15.–), LED-Front- und Rücklicht gratis dazu.

20-Zoll, 7-Gang-Wechslerschaltung, V-Bremsen, 9 kg leicht. Fr. 485.– statt 550.– (exkl. Porto Fr. 15.–), LED-Front- und Rücklicht gratis dazu.

24-Zoll, 8-Gang-Wechslerschaltung, V-Bremsen, 11 kg leicht. Fr. 565.– statt 650.– (exkl. Porto Fr. 15.–), LED-Front- und Rücklicht gratis dazu.

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Ein angenehmer Weggefährte Der Commuter Daypack City ist ein wasserdichter Stadtrucksack im angesagten Velochic. Das abriebfeste, PVC-freie Nylongewebe, das von innen wasserdicht beschichtet ist, schützt zusammen mit dem Rollverschluss mit Schnellzugriff vor dem nächsten Regenguss. Ein grosses Hauptfach bietet reichlich Stauraum, Notebook oder Tablet finden im gepolsterten Extrafach ihren sicheren Platz. Ausserdem sorgen die Schaumrückenpolsterung mit Ventilationskanälen, luftdurchlässige Träger und ein abnehmbarer Brust- und Hüftgurt für bequemen Tragekomfort und machen, zusammen mit weiteren Extras, aus dieser modischen Velotasche einen jederzeit angenehmen Weggefährten.

Das Plus für VCS-Mitglieder: Der Commuter Daypack City von Ortlieb ist in den Farben stahlblau, chili und schwarz zum Preis von Fr. 124.– statt Fr. 149.– erhältlich. Jetzt mit dem Rabatt-Code bike16 bestellen: www.vcs-boutique.ch. Tel. 0848 612 612 (VCSBoutique, Normaltarif). © zvg

Like-a-bike Jumper Mit dem Like-a-bike kann das Kind (ab zwei Jahren) seine Lust am Entdecken und die Freude an der ersten Mobilität voll ausleben. Fr. 225.– statt 250.– (exkl. Porto Fr. 15.–), LED-Lichtkit für die Lenkstange gratis dazu.

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Details: www.vcs-bonus.ch Tel. 024 468 58 85 (CMC).

SERVICE

Welche Versicherungen für Ihr Velo?

Was für eine Velofahrerin, was für ein Velofahrer sind Sie? Welchen Schutz brauchen Sie? Mit unserem Vergleich finden Sie im Nu heraus, welche Versicherungen zu Ihnen passen. © Olaser/iStockphoto

Der Pendler, die Pendlerin: Sie sind oft unterwegs, mit einem relativ günstigen Velo der Mittelklasse.

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Die Sonntagsfahrerin:

Sie fahren zum Vergnügen, mit einem relativ günstigen Velo der Mittelklasse.

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Der Ehrgeizige: Sie fahren ein sportliches Modell, das Ihre hohen Anforderungen erfüllt. oder

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Hausrat- und Privathaftpflichtversicherung Der Zusatz «einfacher Diebstahl auswärts» der VCS-Hausratversicherung schliesst unter anderem Diebstahl von Fahrrädern, die Ihnen und Ihrer Familie gehören, mit ein. Die VCS-Privathaftpflichtversicherung schützt Sie

gegenüber Dritten bei Schäden, für die Sie haften, auch wenn Sie mit dem Velo unterwegs sind. Ab Fr. 69.– pro Jahr.

VCS-Verkehrs-Rechtsschutzversicherung Als Radfahrerin, als Fussgänger, Automobilistin oder Motorradfahrer hilft Ihnen diese Versicherung bei Verkehrsstreitfällen in der Schweiz und in Europa: ein Konflikt nach einem Unfall, Streitigkeiten beim Kauf eines Fahrzeugs oder bei dessen Reparatur usw. Bedenkt man, dass der Stundentarif eines Anwalts Fr. 300.– beträgt, ist ein Rechtsschutz kein Luxus.

Wenn Sie vor dem 31. März eine VCS-Verkehrs-Rechtsschutzversicherung abschliessen, erhalten Sie für das erste Jahr einen ER ND T SO GEBO Rabatt von 30 Prozent und bezahlen nur Fr. 63.– statt Fr. 90.–.

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«Zurich – to go!» Bike Versicherung Ihr Velo ist wertvoll! Diese Versicherung schützt Sie nicht nur gegen Diebstahl Ihres Velos (höhere Summe als bei der Hausratversicherung), sondern

bietet ebenfalls Versicherungsschutz bei Schäden durch einen Unfall. Sie beinhaltet auch Leistungen im Falle einer Panne. Ab Fr. 99.– pro Jahr.

Informationen und Bestellungen unter www.verkehrsclub.ch/bike oder telefonisch unter 031 328 58 12.

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SERVICE

«Besorg dir ein Fahrrad.

Wenn du lebst, wirst du es nicht bereuen.»

Mark Twain, amerikanischer Schriftsteller

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Wie gestalten wir den sicheren Atomausstieg?

Die Schweiz steigt aus. Trotzdem sollen die Uralt-AKW so lange wie möglich weiterlaufen. Dadurch nimmt das Risiko für die Bevölkerung zu. Nationale und internationale ExpertInnen diskutieren.

ReferentInnen:

NUCLEAR PHASEOUT CONGRESS

Simone Mohr Ökoinstitut Darmstadt

Hans Wanner Direktor ENSI

Naoto Kan Premierminister Japans während Fukushima

Mycle Schneider Unabhängiger int.

Energieberater

Jürgen Trittin Ehem. deutscher Umweltminister

Gregory Jaczko Ehem. Chef der Atomaufsicht der USA

Oda Becker Physikerin

Yves Marignac Direktor WISE-Paris

Horst-Michael Prasser Professor ETH Zürich

Anmeldung und mehr Infos unter 044 275 21 21 oder www.energiestiftung.ch/npc 2016

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fischerdesign.ch

Montag 21. März 2016 Kongresshaus, Zürich

© Keystone/Rue des archives/AGIP

SERVICE

Die gesuchte Sportlerin war sogar einmal beim heutigen Fürsten von Monaco eingeladen, zusammen mit Fussballerlegende Diego Maradona.

WETTBEWERB

Die Beste aller Zeiten E

s ist ja heute Mode, zu sagen, dieser sei der heisseste Sommer aller Zeiten gewesen, oder jener sei der bestbesuchte Kinofilm aller Zeiten. Doch unsere gesuchte Sportlerin gilt tatsächlich als beste Velorennfahrerin aller Zeiten. Vor dem Radrennsport fuhr sie Skirennen und gehörte zu den TopFahrerinnen Frankreichs. Mit den erreichten Resultaten war sie aber nicht zufrieden und wechselte deshalb zum Radsport, wo sie rasch Rennen um Rennen gewann und als Shootingstar ins französische Nationalkader aufgenommen wurde. Mit 13 Weltmeister-

titeln war sie erfolgreicher als jeder männliche Radprofi!

Es heisst, für die Gesuchte kam nur das beste und vor allem leichteste Velomaterial in Frage. Zur Tour of Texas 1984 erhielt sie als erste den Prototypen eines Rahmens mit Karbonrohren. Damals eine Sensation – bis zu dem Moment, als ein Mechaniker am Karbonrahmen die Bride des Zentralschalters zu fest nachzog und dabei das Rohr nach innen einbrach. Sie soll so wütend geworden sein, dass sie trotz ihren beiden schon gewonnenen Etappen nach Hause fahren wollte. Der

Teammanager holte Hilfe beim legendären Basler Velobauer Gerd Schraner, der vor Ort war. Mit viel Improvisationskunst flickte dieser das Rohr: mithilfe eines Besenstiels, aus dem er einen grossen Dübel fertigte. Das ist stark abgekürzt, die Arbeit war um ein Vielfaches komplizierter und aufwendiger.

Der Radsport hat ja wegen gewisser leistungsfördernder Hilfsmittel eine traurige Berühmtheit erlangt. Auch die Radrennfahrerin hatte mit Dopingvorwürfen gegen sich und ihren Ehemann und Trainer zu kämpfen. Das Verfahren wurde jedoch vom französischen Radsportverband im November 2011 eingestellt. Anfang desselben Jahres wurde sie in Frankreichs Ehrenlegion aufgeStefanie Stäuble nommen.

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«Wie heisst die Velorennfahrerin?»

Beantworten Sie die Frage bis am 31. März 2016 an VCS-Magazin, Wettbewerb, Postfach, 3001 Bern, oder www.verkehrsclub.ch/wettbewerb bzw. wettbewerb@verkehrsclub.ch Nur eine Einsendung pro Person gültig.

NÄCHSTE NUMMER

Lösung des letzten Wettbewerbs: Louis Chevrolet.

Beton oder Gneis?

Wettbewerbspreis offeriert von

© Werner Herger

Gewinner/-in von je 1 Übernachtung im Hotel Pilatus-Kulm: Dominique Hofer, Büsserach SO; Felix Karrer, Bever GR.

Die Asphaltlobby fordert immer mehr Geld, um die Schweiz in Beton zu giessen. Mit desaströsen Folgen für die Landschaft, wie unser Dossier zeigt.

Weitab von den Turbulenzen im Flachland tanken wir Ruhe im Gotthardmassiv, bei den Quellen von Rhein, Reuss, Ticino und Rhone.

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SERVICE

Für jeden das passende Flyer-Modell Zügig und dennoch frisch im Büro ankommen, den Einkauf bequem nach Hause bringen, eine ausgiebige Velotour am Wochenende: E- Bikes sind voll im Trend. Flyer hat für alle Bedürfnisse das passende E-Bike im Sortiment. Für Genussfahrten, längere Touren oder Einkäufe sind die klassischen Flyer-Modelle der C- und T-Serie sowie die neue TX-Serie geeignet. Wer in der Stadt unterwegs ist und es leicht und wendig mag, für den sind das «Flogo» und sein faltbarer Bruder «Pluto» ideale Begleiter. Für alle, die es sportlich mögen, bietet Flyer hochklassige E-Mountainbikes.

Testen Sie die neusten Flyer-E-Bikes am Season Opening vom 19./20.

März in Huttwil. flyer-bikes.com

Ein moderner Klassiker, handgebaut in Deutschland Der «Patria Roadster» verführt mit seinem präzisen Handling und seiner effizienten Kraftumsetzung dazu, die grossen Gänge einzulegen und es richtig laufen zu lassen. Die Schaltungen bieten einen Übersetzungsbereich von leichten Berggängen bis hin zu langen, schnellen Gängen. Die Kettenschaltungen haben einen Rennradantrieb mit 50 Zähnen vorne, die Rohloff ein 46er-Kettenblatt. Ein Bereich, in dem man locker cruisen, aber auch richtig sprinten kann. Geschaltet wird am Lenker, der mit seinen Ledergriffen gut in der Hand liegt. www.diverso.ch

Ortlieb «Commuter Bag»

Hinterher – ein Grund mehr … … das Auto in der Stadt stehen zu lassen. In jedem Fall ist die innerstädtische Transportproblematik mit einem Hinterher-Anhänger gelöst, denn die potenziell fünf Fahrräder, die der grösste Hinterher schafft, macht nicht einmal ein Auto. Der Hinterher ist schon deshalb eine Überlegung wert, weil er aus jedem Fahrrad (bei Bedarf) ein Lastenrad macht – und dazu handelt es sich um einen ausgesprochen schönen Anhänger. In der kleinsten Version schafft er bereits zwei Kästen Bier. Zusammengefaltet macht das Leichtgewicht einen aufgeräumten Eindruck und braucht kaum Platz. In Sekundenschnelle wird er zudem zum praktischen Handwagen oder Trolley. Und der modulare und fast endlos erweiterbare Aufbau ermöglicht Lösungen für jeden möglichen Zweck. www.hinterher.com

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Hier passt alles rein für einen Tag – egal, ob sich dein Büro auf der Wiese oder im Café befindet. Der «Commuter Daypack City» von Ortlieb ist ein wasserdichter Stadtrucksack mit 21 Litern Volumen für trendbewusste Fahrradpendlerinnen und -pendler – natürlich «Made in Germany» und mit fünf Jahren Garantie. Nicht nur die reduzierte Ästhetik überzeugt, auch die technischen Eigenschaften können sich sehen lassen. Das abriebfeste Nylongewebe schützt zu-sammen mit dem Rollverschluss vor dem nächsten Regenguss. Ein grosses Hauptfach bietet reichlich Stauraum, Notebook oder Tablet finden im gepolsterten Extrafach Platz. Erhältlich ist der «Commuter Daypack» zudem in der Urban-Line-Variante mit robustem Cordura-Gewebe. Preisvorteil für VCSMitglieder siehe Seite 46. www.ortlieb.com

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Seit 1909 produziert das Unternehmen Gepäckträger und Fahrradstützen aus Aluminium im Druckgussverfahren. Der Name steht dabei für Tradition und Qualität und überzeugt immer wieder mit neuen Ideen. Dazu zählen seit einem Jahr die neue längenverstellbare Fahrradstütze Flex und der neue Systemgepäckträger Wersa. Das Unternehmen setzt dabei auf kurze interne Vertriebsstrukturen – so befindet sich im Familienunternehmen von der Entwicklung bis zur Verpackung alles unter einem Dach. Auch an die Umwelt wird gedacht, und so können die Produkte aus Aluminium problemlos recycelt werden. www.pletscher.ch.

Velodach.ch – Gratisübernachtung für Veloreisende Das Velodach ist eine Liste von Menschen, die Veloreisende gratis bei sich übernachten lassen und dieses Recht umgekehrt selbst wahrnehmen dürfen. Jedes Jahr erscheint ein aktualisiertes Heft, in welchem Namen, Kontaktmöglichkeiten und nähere Angaben zur Übernachtungsgelegenheit (Anzahl Schlafplätze, Entfernung zum Bahnhof, Kinderfreundlichkeit usw.) aufgeführt sind. Die Adressen sind nach Postleitzahlen geordnet und in einer Übersichtskarte dargestellt. Die ganze Velodachliste ist mit Karte für registrierte Mitglieder auch online abrufbar und somit ständig aktuell.

Nach demselben Prinzip gibt es auch Verzeichnisse in Deutschland und Österreich, die mit genutzt werden dürfen. Die Mitgliedschaft kostet Fr. 20.– pro Jahr. Für VCS-Mitglieder ist das erste Jahr Mitgliedschaft beim Velodach kostenlos. www.velodach.ch, www.vcs-bonus.ch

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Pipeline Jeans regular fit MEN | 119.– Spring Jeans WOMEN | 119.– Grössen: XS • S • M • L • XL Grössen: XS • S • M • L • XL 8720.B4 jeans 10252.C8 vintage blue

Wohlfühlhose icebreaker Crush Pants | 149.90 Bequeme, kuschelige Wohlfühlhose mit figurfigur schmeichelnder Rückenpasse zum Verwöhnen nach einem langen Tag. Material: 86% Merino, 10% Nylon, 4% Lycra.

Grössen: XS • S • M • L • XL 10267.U6 metro heather/charcoal

Bestellservice: www.vcs-boutique.ch, per Telefon 0848 612 612 oder mit Bestellkarte am Umschlag.

VCS MAGAZIN 1/16

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via verde reisen

ein Produkt der Arcatour SA

Der Reisepartner des VCS – Ihr Spezialist für Bahnreisen

Mein Inselhotel Deutschland/Insel Amrum/Norddorf Amrum verzaubert mit ihrer einzigartigen, romantischen Landschaft. Endlos breite Strände, grossartige Dünenlandschaften, ein unendlich weiter Himmel und das Wattenmeer, das zum UNESCO-Weltnaturerbe zählt. Das kleine «Mein Inselhotel» ist aussen eher schlicht, innen eine grosse Überraschung! Pur, leicht, natürlich – damit kommt man dem, was Sie in Ihrem Hotel auf Amrum erwartet, ganz nah – leichtfüssig, sinnlich, liebenswert und beflügelnd trifft es besser.

«Mein Inselhotel» auf Amrum setzt ganz neue Akzente: modern und doch naturgegeben.

Preis pro Person

ab CHF 805*

8 Tage/7 Nächte ab/bis Dagebüll Anreise täglich, ganzjährig geöffnet

Infos: www.via-verde-reisen.ch/hotels

Rackmers Hof Deutschland/Insel Föhr/Oevenum Den Alltag ausblenden und einfach nur geniessen – herzlich willkommen im Rackmers Hof! Das historische Anwesen von 1845 mit bewegter Geschichte ist ein besonderer Ort, um Zeit für sich selbst zu nehmen und neue Kraft zu schöpfen. Unter Reet in stilvollen Suiten urlauben, morgens das frische Friesen-Frühstück mit Köstlichkeiten der Insel geniessen.

Vielleicht erkunden Sie danach die zauberhafte Insel mit dem Velo? Inmitten der grünen Insel können Sie sich zurückziehen und das besondere Ambiente auskosten.

Preis pro Person

ab CHF 890*

8 Tage/7 Nächte ab/bis Dagebüll Anreise täglich, ganzjährig geöffnet

Infos: www.via-verde-reisen.ch/hotels

Beratung und Anmeldung: Tel. 0848 823 823 – www.via-verde-reisen.ch/anmeldung Zusätzliche Angebote und Informationen finden Sie unter www.via-verde-reisen.ch

Velotour Insel Bornholm Dänemark Bei dieser Velotour fahren Sie in 7 Tagen von Mukran nach Rønne. Freuen Sie sich auf ein paradiesisches Velofahrgefühl auf der dänischen Ostseeinsel. Bornholm, das kleine Ferienparadies mit naturbelassenen weiten Stränden, aus dem Meer ragenden Klippenfelsen, hügeligen Wäldern, idyllischen Städtchen die zum Bummeln einladen, Pinten, Pubs und Räuchereien, unzähligen Galerien und Kunstwerkstätten.

Bornholm wird nicht zu Unrecht die «Sonnenscheininsel» genannt.

Preis pro Person

ab CHF 1320*

8 Tage/7 Nächte ab/bis Sassnitz Anreise täglich vom 25.6. bis 27.8.2016

Infos: www.via-verde-reisen.ch/velo

© Visit Denmark

Velotour Insel Fünen Dänemark Fünen ist bekannt als Garten Dänemarks. Hans Christian Andersen mit seinen Märchen hat die Insel in aller Welt bekannt gemacht. Kommen Sie mit uns nach Fünen und erfahren Sie Dänemarks Beschaulichkeit wo Eile und Tempo weit weg und nicht das Wichtigste sind. Die Tour beinhaltet auch einen Besuch auf der Nachbarinsel Ærø. Ærø ist ein wahre Inselidylle und dieser Abstecher ein Muss. Das Landschaftsprofil der Insel ist freundlich und bietet durch sein leicht welliges Profil keine grossen Schwierigkeiten per Velo erkundet zu werden.

Preis pro Person

ab CHF 1310*

8 Tage/7 Nächte ab/bis Odense Anreise sonntags vom 12.6. bis 25.8.2016

Infos: www.via-verde-reisen.ch/velo

Velotour Alte Salzstrasse Deutschland Seit Jahrhunderten gibt es den Lübeck-Elbe-Kanal als Wasserstrasse und den alten Handelsweg von der Salzstadt Lüneburg zur Hansestadt Lübeck. Sie starten in Lüneburg, bestimmt eine der faszinierendsten Städte Norddeutschlands. Die Backsteingotik steht im reizvollen Gegensatz zu dem quirligen, jungen Stadtleben. Entlang des Kanals, der eher wie ein Fluss anmutet, passieren Sie Dörfer, Schiffe, Fachwerkhäuser und natürlich die schöne Landschaft die Sie umgibt.

Preis pro Person

ab CHF 740*

5 Tage/4 Nächte ab Lüneburg bis Lübeck Anreise montags vom 2.5. bis 19.9.2016

Infos: www.via-verde-reisen.ch/velo *Preisangaben: Basis Erwachsene im Doppelzimmer in der günstigsten Reisezeit und Kategorie inkl. Bahnreise 2. Klasse ab/bis Wohnort mit Halbtaxabo teilw. exkl. Reservationen. Bei Aktivferien beinhaltet der Preis auch das Mietvelo, Gepäcktransport und Routenbeschrieb. Frühbucherrabatt für Erwachsene bei Buchung bis 4 Monate vor Abreise. Die detaillierten Informationen finden Sie online unter www.via-verde-reisen.ch

© Deutsche Zentrale für Tourismus

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Velotour über die Pfalz ins Elsass Deutschland In einem sehr angenehm milden Klima führt diese abwechslungsreiche Velotour durch drei ganz verschiedene Regionen Europas – Pfalz, Baden, Elsass. Geschichtlich und klimatisch bedingt haben die Regionen eines gemeinsam – den Weinbau. Kulinarisch geniessen Sie unterwegs umso mehr die Vielfalt. Während der Reise wechseln reizvolle Landschaften mit vielen kulturellen Highlights. Welche Zeugnisse hinterliessen die Deutschen Kaiser in Worms, Speyer und Strassburg? Freuen Sie sich auf ein tolles Ambiente und eine abwechslungsreiche Routenführung.

Preis pro Person

ab CHF 955*

9 Tage/8 Nächte ab Heidelberg bis Strassburg Anreise täglich vom 23.4. bis 9.10.2016

Infos: www.via-verde-reisen.ch/velo

Velotour Normandie Frankreich Auf dem Velo entlang einer der schönsten Küsten Frankreichs und entlang der Seine durch den Naturpark Boucles de la Seine. Die wichtigsten Höhepunkte der Normandie liegen auf dem Weg: Bayeux mit dem berühmten Wandteppich; Caen, die Stadt von Wilhelm dem Eroberer; Omaha Beach, die Landungsküste des D-Day; der berühmte Küstenort Deauville; das malerische Hafenstädtchen Honfleur und Rouen, die Stadt des Impressionismus. Ein Veloerlebnis, wie es vielfältiger nicht sein könnte.

Preis pro Person

ab CHF 1360*

8 Tage/7 Nächte ab Bayeux bis Rouen Anreise samstags vom vom 11.6. bis 20.8.2016 © ATOUT FRANCE Pascal Gréboval

Infos: www.via-verde-reisen.ch/velo

Velotour Provence zur Lavendelblüte Frankreich Erleben Sie die Provence genau dann, wenn sich die violetten Blüten des Lavendelstrauches in ihrer vollen Pracht entfalten.

Der betörende Duft und das einmalige Farbenspiel der grossen Lavendelfelder sind ein ganz besonderes Erlebnis. Bei dieser Reise fahren Sie durch eines der grössten Lavendelgebiete der Provence, geniessen das Spiel der Blüten im Wind und die malerische Kulisse rund um den Mont Ventoux.

Nebenbei gibt es zahlreiche hübsche kleine Orte und so manche Sehenswürdigkeit zu entdecken.

Preis pro Person

ab CHF 1220*

8 Tage/7 Nächte ab/bis L’Isle-sur-la-Sorgue Anreise sonntags vom 19.6. bis 7.8.2016

Infos: www.via-verde-reisen.ch/velo

Beratung und Anmeldung: Tel. 0848 823 823 – www.via-verde-reisen.ch/anmeldung Zusätzliche Angebote und Informationen finden Sie unter www.via-verde-reisen.ch

Wandertour Müritz Nationalpark Deutschland Einmal zu Fuss um den grössten deutschen See – warum nicht? Diese mehrtägige Wanderung führt Sie durch die Wälder und an die Seen des Müritz-Nationalparks, sowie durch das weite, offene Hügelland am Westufer der Müritz. Ruhe und Abgeschiedenheit wechseln mit dem quirligen Leben in den Häfen und Marinas. Eine Rundtour um den Tiefwarensee ergänzt die Müritz-Wanderung.

Preis pro Person

ab CHF 910*

8 Tage/7 Nächte ab/bis Waren/Müritz Anreise täglich vom 25.4. bis 3.10.2016

Infos: www.via-verde-reisen.ch/wandern

Wandertour Korsika Frankreich Die Sonne funkelt im tiefblauen Meer und lässt die Klippen in sanften Rosa erstrahlen. Dahinter erheben sich majestätisch die hohen Gipfel Korsikas. Wenige Länder bieten so faszinierende Aussichten wie die Küstenlandschaft am Golf von Porto. Ihre täglichen Wanderungen führen Sie vorbei an steil abfallenden Klippen, zu verträumten Küstenstädten und über verlassene Sandstrände. Doch auch das Hinterland dieser Region wird Sie begeistern. Auf wenig begangenen Wanderwegen erkunden Sie friedliche Kiefernwälder und zerklüftete Schluchten.

Preis pro Person

ab CHF 1075* (ohne Fährenüberfahrt)

8 Tage/7 Nächte ab/bis Ajaccio Anreise täglich vom 30.4. bis 23.10.2016

Infos: www.via-verde-reisen.ch/wandern

WeitWandern

Schneeschuh- und Skitouren, Geführte Wanderungen Schneeschuhtouren 25.3. – 28.3. Ostern: Schneeschuhtage Kiental – Griesalp 8.4. – 10.4.

Furka: Frühlingstouren im Banne des Galenstocks 15.4. – 17.4.

Gemmi – Wildstrubel – Kandersteg 22.4. – 24.4. Grimsel – Rhonegletscher – Sidelhorn 5.5. – 8.5.

Auffahrt: Jungfraujoch – Lötschenlücke – Äbeni Flue Skitouren 8.4. – 10.4.

22.4. – 24.4.

Skitouren im Herzen des Landschaftsparks Binntal Frühlings-Skitouren Engstligenalp – Wildstrubel

Wanderungen 25.3. – 28.3.

25.3. – 3.4.

16.4. – 23.4.

29.4. – 16.5.

30.4. – 8.5.

Ostern: Mendrisiotto – im Südzipfel der Schweiz Äolische Inseln: Lipari, Salina und Vulcano Massif Central 4: Pays de l’Hérault Marokko: Vom Jebel Sarhro zum Hohen Atlas Asiago – Monte Grappa: mehr als Käse und Schnaps

Preise online verfügbar Infos: www.via-verde-reisen.ch/weitwandern *Preisangaben: Basis Erwachsene im Doppelzimmer in der günstigsten Reisezeit und Kategorie inkl. Bahnreise 2. Klasse ab/bis Wohnort mit Halbtaxabo teilw. exkl. Reservationen. Bei Aktivferien beinhaltet der Preis auch das Mietvelo, Gepäcktransport und Routenbeschrieb. Frühbucherrabatt für Erwachsene bei Buchung bis 4 Monate vor Abreise. Die detaillierten Informationen finden Sie online unter www.via-verde-reisen.ch

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begegnen, degustieren, kaufen, essen & trinken – Am Slow Food Market in Bern begegnen Sie in lebhafter Marktatmosphäre nationalen und internationalen Herstellern und kosten deren vielfältige Produkte. Ein abwechslungsreiches Rahmenprogramm für all Ihre Sinne rundet das Marktangebot ab. Rund 200 Aussteller heissen Sie am Slow Food Market Bern herzlich willkommen! gut, sauber, fair – Slow Food setzt sich getreu diesen Maximen als unabhängige Bewegung für die Erhaltung der regionalen Küchen und der lokalen Produktionen ein. Slow Food verbindet Genuss und Lebensmittel mit Bewusstsein und Verantwortungsgefühl.

Ideeller Träger:

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Sonderschau: Delinat-WeinMarkt

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