VCS-Magazin Nr. 5/2015

VCS mAGAZIN

5 / November 2015

F Ü R Z E I T G E M Ä S S E M O B I L I TÄT

Doris Leuthard

Das kontroverse Interview Seite 12

Gotthard

Emil

Seite 16

Seite 39

Dominoeffekt auf Nord-Süd-Achse

Der Kabarettist über seinen Schulweg

Die geba wird von W na Konsumen WF und te regelmässig nschutz Höchstnot mit der e empfehlens «sehr w ausgezeich ert» net.

Die gebana ist Pionierin des Fairen Handels in der Schweiz.

Hervorgegangen ist sie aus der Bewegung der „Bananen „Bananenfrauen“, die sich seit den 1970er Jahren für bessere Arbeitsbedingungen auf den Bananenplantagen einsetzten.

Heute arbeiten wir in Tunesien, Burkina Faso, Togo und Brasilien mit Kleinbauern zusammen und verkaufen deren biologisch angebaute Produkte direkt an Konsumenten in der Schweiz.

Wir bezahlen den Produzenten korrekte Preise, investieren vor Ort in die Infrastruktur und leisten Vorfinanzierungen. Unser Ziel ist es, langfristig zum Erhalt kleinbäuerlicher Strukturen beizutragen, denn diese schaffen soziale, ökologische und wirtschaftliche Mehrwerte.

Beachten Sie auch das VCS-Bonus-Angebot auf Seite 50 in diesem Heft!

© Fabian Lütolf

AKTUELL 4

Kurz & bündig

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VW-Skandal Die Spitze des Eisbergs

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CO2-Debatte Nötige Reduktion auf 95 Gramm

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Preisvergabe Wallisellen gewinnt den FLUX

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Autofrei leben Viele neue Siedlungen

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Interview Doris Leuthard über Umweltpolitik DOSSIER

16

12

Interview Ist sie eine gute Umweltministerin? Unser grosses Interview mit der verblüffend offenen Doris Leuthard.

Gotthard Dominoeffekt auf der Nord-Süd-Achse REISEN

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Ausflugstipp Schlottern in La Brévine

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Skitour Schwitzen bei der Lötschenlücke

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Weihnachtsmärkte Es muss nicht immer Nürnberg sein

© Jérôme Faivre

© Werner Herger

ANSICHTEN

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Dossier Gotthard Eine zweite Strassenröhre hätte Auswirkungen auf die gesamte Nord-SüdAchse. Die Baubranche steht schon in den Startlöchern.

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Porträt Emil, der bekannteste Schweizer Kabarettist, erzählt einer Schulklasse in Luzern von seinen Schulwegerinnerungen.

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Leserbriefe

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Ein Thema, zwei Meinungen Tun die Winterorte genug für Autofreie?

36

Hier & dort China-Reise anno 1937

39

Porträt Emil und der Schulweg REGIO

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Berichte aus den VCS-Regionen SERVICE

Titelbild: Doris Leuthard und der VCS: aufeinandertreffende Meinungen. (© Fabian Lütolf) Das VCS-Magazin für zeitgemässe Mobilität Zeitschrift des VCS Verkehrs-Club der Schweiz. Abonnement: Fr. 19.–/ Jahr. Erscheint 5-mal jährlich. Redaktionsadresse: VCS, Postfach 8676, 3001 Bern (Tel. 031 328 58 58; E-Mail: magazin@verkehrsclub.ch).

Redaktion: Stefanie Stäuble (sts), Jérôme Faivre (jfa). Sektionsnachrichten: Urs Geiser (G). Inserate: Markus Fischer (Tel. 031 328 58 38, Fax 031 328 58 99; E-Mail: inserate@verkehrsclub.ch). Grafik: www.muellerluetolf.ch. Druck, Versand: AVD Goldach AG. Papier: Leipa Ultra Lux Semigloss, Blauer Engel FSC. Auflage: 79 000 (deutsch 63 500; französisch 15 500).

Die nächste Ausgabe erscheint am 3. März 2016. Insertionsschluss: 27. Januar 2016. Allgemeine Auskünfte: Tel. 031 328 58 58 Diese Zeitschrift wird in einer umweltverträglichen Polyethylenfolie verschickt. Diese schneidet im Ökovergleich gleich gut ab wie Recyclingpapierhüllen. Hingegen bietet eine Papierhülle weniger Schutz und führt so häufiger zur Beschädigung von Zeitschriften.

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Mitglied schenkt Mitgliedschaft

48

Mitgliederangebote

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VCS-Boutique

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Durchatmen/Rätsel

55

Wettbewerb/Vorschau

56

Kleininserate

58

Via verde Reisen

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AKTUELL

EDITORIAL

Die anderen sollen © Susanne Troxler

Die nächsten Monate könnten eisig werden. Wetterpropheten künden den kältesten und schneereichsten Winter des Jahrhunderts an. Das wäre gut für Sommer hat sie überdurchschnittlich schmelzen lassen. Umso verblüffender, dass der Klimawandel den Schweizerinnen und Schweizern keine Angst einzujagen scheint: Beim Sorgenbarometer 2015, das im Juni vom Schweizer Fernsehen in Zusammenarbeit mit dem Forschungsinstitut GFS Bern erstellt wurde, gaben nur 14 Prozent der Befragten an, dass ihnen Umweltprobleme und die Klimaerwärmung Sorgen bereiten.

Dabei sagte sogar US-Präsident Barack Obama im August, dass «die Klimaerwärmung die grösste Bedrohung unseres Planeten ist», und startete eine grosse Klimakampagne. Umweltministerin Doris Leuthard zeigt sich davon in unserem spannungsgeladenen Interview (ab Seite 12) nicht sonderlich beeindruckt: «Die Kohleindustrie ist von seinem Klimaplan betroffen, die gibt es in der Schweiz aber schon lange nicht mehr. Die USA leben diesbezüglich auf einem anderen Planeten.» Das ist auf-

© bfu

die Gletscher. Der heisse und lange Eine VCS-Tagung widmet sich dem Thema Sicherheit von E-Bikes.

VCS-Fachtagung E-Bike Bitte bereits vormerken: Am Mittwoch, 6. April 2016, findet im Stade de Suisse in Bern die VCS-Fachtagung zum Thema E-Bikes statt. Bereits heute ist jedes sechste verkaufte Velo in der Schweiz ein E-Bike. Die Benützung des Elektrovelos ist umweltfreundlich, gesund und verkehrspolitisch interessant. Die Unterstützung durch den Motor macht auch längere Strecken oder solche mit grösserer Steigung attraktiver und vergrössert damit die Anzahl Wege, die mit dem Fahrrad zurückgelegt werden können. Nebst den überwiegend positiven Aspekten sind auch mögliche negative Auswirkungen des E-Bike-Fahrens im Auge zu behalten und zu minimieren: Wie steht es mit der Sicherheit? Wie kann ein konflikt- und unfallfreies Nebeneinander von Autos, E-Bikes, Velos und Fussverkehr gefördert werden? Die Fachtagung soll einen Beitrag zum öffentlichen Diskurs leisten und E-Bike-Experten und -Akteuren eine Plattform für den Austausch bieten. Sie beleuchtet Themen wie Verbreitung, Unfallprävention, Chancen und Risiken für eine nachhaltige Mobilität. (cst)

schlussreich. Sowohl in der Politik wie auch im Privaten scheinen wir oft das Gefühl zu haben, die anderen sollen ziemlich sicher wird die Menschheit das Problem auf diese Art nicht in den Griff kriegen, und die Klimakonferenz in Paris wird unter solchen Vorzeichen einmal mehr ein Flop werden. Hoffen wir, dass ich Unrecht habe. Denn wie sagte schon der spanische Clown Charlie Rivel: «Der Optimist hat nicht weniger oft Unrecht als der Pessimist, aber er lebt froher.»

Der VW-Skandal hat ein riesiges Ausmass! Zunächst musste der VW-Konzern zugeben, dass er in den USA systematisch Abgaswerte auf dem Prüfstand manipuliert hat – mithilfe einer speziellen Software. Mittlerweile ist die Rede von elf Millionen Dieselfahrzeugen weltweit. VW ist nur die Spitze des Eisbergs. Manipulationen à la VW sind in Europa sogar Gesetz. Mehr dazu auf Seite 7.

Stefanie Stäuble, Redaktionsleiterin

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Wir gratulieren!

Ein bekanntes VCS-Mitglied hat kürzlich seinen 80. Geburtstag gefeiert: Clown Dimitri, der 1935 in Ascona geboren wurde.

Schon als Siebenjähriger fasste er den Entschluss, Clown zu werden. In Bern machte er eine Töpferlehre. Während dieser Zeit nahm er Schauspiel-, Musik-, Ballett- und Akrobatikunterricht. Danach absolvierte er eine pantomimische Ausbildung bei Etienne Decroux und wurde Mitglied der Truppe von Marcel Marceau in Paris. Dimitri gilt nach wie vor als einer der grössten Clowns. Mit seiner Poesie und seinem grossen Herzen bringt er das Publikum nicht nur zum Lachen, sondern berührt es auch tief. Dem VCS ist Dimitri seit der Gründung im Jahr 1979 treu. Wir wünschen ihm alles Gute zu seinem runden Geburtstag und weiterhin viele InspiraUnser Mitglied Dimitri ist tionen für sein künstlerisches 80 Jahre alt geworden – Leben! (vgr) herzliche Gratulation. © Gaëtan Bally

etwas tun, denn wir selber machen schon genug. Doch

Service public bleibt

Ehrung für Willi Nowak

Die eidgenössischen Räte haben in der Herbstsession die Totalrevision des Gütertransportgesetzes beschlossen. Im Zuge der Differenzbereinigung zwischen National- und Ständerat wurde die vom Bundesrat vorgesehene Befreiung der SBB von ihrer gesetzlichen Pflicht, den Güterverkehr als Kerngeschäft anzubieten, wieder gestrichen. Der Nationalrat war zuvor der Meinung gewesen, dass der Gütertransport nicht mehr zu den Kernaufgaben der SBB gehören soll. «Es bleibt somit für die SBB und den Bund als Eigner ein Zielkonflikt bestehen zwischen dem gesetzlichen Auftrag, Angebote im Schienengüterverkehr als Kernaufgabe zu erbringen, und der Verpflichtung zu einem eigenwirtschaftlichen Angebot», schrieb das Bundesamt für Verkehr nach dem Entscheid in einer Mitteilung.

Der VCS freut sich, dass die SBB im Güterverkehr weiterhin einen Service public erbringen muss. Nur mit einem guten Angebot hat die Güterverlagerung auf die Schiene eine Chance. (sts)

Dem Geschäftsführer unserer österreichischen Schwesterorganisation VCÖ, Willi Nowak, wurde in Wien das Silberne Ehrenzeichen der Stadt verliehen. Willi Nowak setze sich seit über dreissig Jahren für eine menschen- und umweltfreundliche Mobilität ein und habe diesbezüglich in der österreichischen Hauptstadt viel bewirkt, so die Erklärung. Überreicht wurde das Silberne Ehrenzeichen in einer feierlichen Zeremonie von Maria Vassilakou, der grünen Vizebürgermeisterin und Stadträtin für Stadtentwicklung, Verkehr, Klimaschutz und Energie.

Das VCS-Team freut sich mit dem geehrten Chef unserer Partnerorganisation! (sts)

© Stefanie Stäuble

AKTUELL

Auszeichnung für VCÖ-Chef Willi Nowak in Wien.

Die neue LUL ist da Wenn Sie demnächst ein Neufahrzeug anschaffen, konsultieren Sie am besten vorgängig unsere aktuelle Lieferwagen-Umweltliste, die soeben erschienen ist. Die Spezialpublikation für ökologisch sensibilisierte Konsumentinnen und Konsumenten sowie für Flottenbesitzer erscheint zum zweiten Mal in gedruckter Form. Das Heft bietet nebst der Zusammenstellung und ökologischen Bewertung des aktuellen Angebots an Lieferwagen und Minibussen Interviews, Informationen und Wissenswertes rund um den Kleintransportermarkt. Auf unserer Website können Sie die Lieferwagen-Umweltliste als PDF herunterladen oder bestellen und finden aktualisierte Infos zur Weiterentwicklung des VW-Abgasskandals. (mwi) www.autoumweltliste.ch

REISEZEITEN LUZERN–LUGANO

Quelle: Credit Suisse, Bulletin No 3/2014, Grafik: © www.muellerluetolf.ch

2016 1 Std. 30 Min.

Heute 2 Std. 30 Min.

1950 3 Std. 40 Min.

1900 7 Std. 40 Min.

DER GOTTHARDTUNNEL IST normalerweise nicht überlastet.

Einzig während der Ferien oder an Feiertagen treten zeitweise Engpässe auf. Die Empörung ist dann jeweils gross, und sofort wird am Radio vom «erwarteten Zeitverlust» berichtet. Wer lieber nicht im Stau steht, nimmt einfach den Zug. Oder muss sich halt in Geduld üben – etwas, das unsere Gesellschaft komplett verlernt hat. Früher war Geduld eine Tugend, die man dringend benötigte. Das zeigen die Reisezeiten um 1850: Damals fuhr man mit der Postkutsche über den Gotthardpass und benötigte dafür fast 24 Stunden. Ab nächstem Jahr, wenn der neue Gotthard-Basistunnel eröffnet wird, kann man in dieser Zeit mit dem Zug ganze 14-mal durch den Tunnel düsen. Übrigens, Überseereisen dauerten früher noch viel länger, wie unser Reisebericht aus dem Jahr 1937 zeigt, den Sie auf Seite 36 finden.

1850 22 Std. 10 Min.

Quade & Zurfluh / Startbahnwest

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AKTUELL

VW, die Spitze des Eisbergs

s vergeht kein Tag ohne neue Enthüllungen im VW-Skandal. Auch die sozialen Netzwerke sind voll davon. Hashtags wie #Volkswagen, #Dieselgate oder #Dirtydiesel ziehen weltweit zehntausende Beiträge nach sich. Sich in der Informationsflut zurechtzufinden, ist nicht leicht.

Auch darum nicht, weil die grossen Automobilhersteller zusätzlich für Verwirrung sorgen. Sie haben allen Grund dazu. Gemäss unseren letzten Informationen* ist Volkswagen nur die Spitze des Eisbergs.

Gängige Praxis Seit sieben Jahren schon weist Transport & Environment (T&E), die internationale Dachorganisation des VCS, auf Manipulationen bei Abgastests auf dem Prüfstand hin: «Der Labortest, den die Neuwagen durchlaufen müssen, ist unrealistisch und zu vorhersehbar. Er erlaubt es den Herstellern, ihre Autos so zu präparieren, dass sie den Test bestehen. Das Resultat: Autos, die die Luft in der Realität deutlich schlimmer verschmutzen als in den Herstellerangaben.»

Obwohl diverse Organisationen für eine umweltgerechte Mobilität seitdem auf den Missstand aufmerksam machen, hat sich die Situation nicht verbessert. Im Gegenteil, die Schere zwischen Test- und realer Strassensituation wird immer grösser. 2012 lancierte T&E eine Kampagne, die die beunruhigende Entwicklung anprangerte. Darin warnte T&E davor, dass «die Hersteller ihre Autos für den Test auf dem

Prüfstand immer mehr optimieren. Sie verwenden viel kreative Energie, um etwa das Gewicht der Autos zu vermindern, indem sie die Pneus aufpumpen, spezielle Schmiermittel verwenden und den Test bei extrem hohen Temperaturen und möglichst wenig Rollwiderstand durchführen.» Aus dieser Sicht geht der VW-Konzern einfach noch einen Schritt weiter, indem er in einen Vierzylinder-Dieselmotor eine eigens konstruierte Abschaltsoftware einbaute, mit der während des Tests massiv weniger Stickoxide (NOX) ausgestossen werden.

Wird jetzt alles besser?

VW trat damit den Sinkflug auf ein desolates Niveau an. Der

VCS und seine europäischen Partnerorganisationen fordern seit Jahren die Einführung eines Neuwagentests, der die Realität abbildet und zudem systematischen Leistungsprüfungen unterzogen wird. In zwei Jahren soll die «World Harmonized Light Vehicles Test Procedure» (WLTP) das seit 1996 geltende und völlig veraltete Messverfahren «Neuer Europäischer Fahrzyklus» (NEFZ) ablösen.

Ebenfalls auf 2017 plant die EU zusätzlich die Einführung der Real-Driving-Emissions-Gesetzgebung (RDE), damit die Abgaswerte nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch im realen Fahrbetrieb kontrolliert werden können. Doch die Autoindustrie

© Simon Küffer

E

Seitdem der Skandal Mitte September aufflog, gleicht die Affäre um manipulierte Motoren der Volkswagengruppe einer veritablen TV-Soap. Im Wochentakt kommen neue, brisante Details ans Licht. Fortsetzung folgt.

lobbyiert seit geraumer Zeit dagegen, um den Wechsel noch um einige Jahre hinauszuzögern. *Stand 30.10.2015

KOMMENTAR

Wie lange noch?

© Susanne Troxler

Von Jérôme Faivre

Dass die Angaben der Autohersteller zu ihren Produkten nur sehr beschränkt richtig sind, prangern wir zusammen mit unseren Kollegen aus Brüssel und Berlin schon lange an. Treibstoffkonsum und parallel dazu CO2-Ausstoss liegen in der Realität durchschnittlich knapp 40 Prozent höher, als angepriesen wird. Der VW-Skandal hat nun gezeigt, dass nicht nur «optimiert», sondern betrogen wird. Elf Millionen Dieselautos aus der VW-Familie stehen im Verdacht, 30- bis 40-Mal mehr gesundheitsschädigende Stickoxide auszustossen, als es das Gesetz für die Zulassung der Fahrzeuge erlaubt. VW hat in den USA willentlich betrogen. Für Europa und andere Weltregionen ist noch nicht bekannt, wie viele Autos massiv zu dreckig sind. Leidtragende sind die Caroline Beglinger, Co-GeschäftsleiteAutokäufer, die Bewohnerinnen unserer Städte und die zukünftigen Generationen, die rin VCS nicht nur mit den Folgen der Klimaerwärmung, sondern weiterhin mit schlechter Luft zu kämpfen haben werden. Über Jahre hat die Autoindustrie – mit über 130 Lobbyisten in Brüssel – gegen strengere Vorgaben und reale Kontrollen gekämpft und kämpft noch immer weiter.

Wie lange darf die Autoindustrie Gesundheit und Klima noch gefährden, um riesige Profite einzufahren?

Wann machen die Behörden in der EU und der Schweiz Ernst damit, Autos auf ihre Sauberkeit und Klimaverträglichkeit in der Realität zu testen? Was in den letzten Wochen passierte, ist kein isoliertes VWProblem. Es ist nur die Spitze eines hässlichen Eisbergs.

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AKTUELL

Machen Sie mit!

Am Samstag/Sonntag, 28./29. November 2015, finden in fünf Schweizer Städten Demonstrationen und Rundmärsche für den Klimaschutz statt, organisiert von der Klima-Allianz, der auch der VCS angehört: Bern, 28.11., 15 Uhr, Bundesplatz Genf, 28.11., 13 Uhr, Pl. des 22 cantons Lugano, 29.11., 13.30 Uhr, Piazzale di Besso (Referat 28.11., 18 Uhr) St. Gallen, 28.11., 12 Uhr, Blumenmarkt Zürich, 28.11., 14 Uhr, Helvetiaplatz Es gibt ein vielseitiges Rahmenprogramm mit Gratiskonzerten und Vorträgen. Mehr Infos auf www.klima-allianz.ch

S

tänderat René Imoberdorf (VS) wollte mit seinem Antrag verhindern, dass die Schweiz wie bisher die Neuwagenziele der EU übernimmt. Stattdessen verlangte die Minderheit Imoberdorf, dass die Schweiz das CO2-Ziel für Neuwagen erst vier Jahre nach der EU erreichen muss. Damit würde diese Massnahme praktisch wirkungslos, weil allein durch den technischen Fortschritt der Treibstoffverbrauch von Neuwagen kontinuierlich abnimmt.

95 Gramm fürs Klima Nachdem der Ständerat in der Herbstsession den Antrag Imoberdorf ablehnte, haben nun beide Kammern grünes Licht für ein Neuwagenziel von durchschnittlich 95 g CO2/km gegeben. Doch Ziele sind schön und gut. Nun aber müssen die Abgastests endlich realistischer werden.

Von Luc Leumann

Auto Schweiz, die Vereinigung der AutoImporteure, hatte 2012 bei der Einführung des 130-Gramm-Ziels vor Sanktionskosten von 300 bis 400 Millionen Franken pro Jahr für die Importeure gewarnt. Dabei betrugen die Sanktionen 2014 gerade mal 1,7 Millionen Franken. Auf die überwiegende Mehrheit der Fahrzeuge wurden keine Sanktionen erhoben. Betroffen waren primär Sport- und Luxuswagen. Diese Autos mit dem höchsten Verbrauch werden übrigens nicht in Bergregionen gekauft, sondern von einer gut situierten Klientel in den Agglomerationen.

Die Statistik 2014 zeigt, dass der Absatz von Fahrzeugen mit dem stärksten CO2-Ausstoss im Kanton Zug am grössten war. Die sparsamsten Fahrzeuge wurden hingegen in den Bergkantonen Appenzell Innerrhoden, Tessin, Jura, Neuenburg und Freiburg verkauft.

Dasselbe Bild ergab auch eine 2010 veröffentlichte Auswertung pro Gemeinde: 91 Pro-

© Stefanie Stäuble

Allein zwischen 2013 und 2014 ging der Rhonegletscher um 28 Meter zurück – er wird deshalb mit Tüchern vor der Sonne geschützt. Für einen griffigen Klimaschutz braucht es endlich ein neues Messverfahren für Neuwagen, das keine Abweichungen zwischen Test- und realer Strassensituation toleriert.

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zent aller Allradfahrzeuge über 2,5 Tonnen Gewicht waren in Gemeinden im Flachland immatrikuliert. In über 350 Berggemeinden gab es kein einziges dieser Fahrzeuge.

In der Schweiz ist der Verkehr der Hauptverursacher des CO2-Ausstosses und trägt einen gewichtigen Teil zur Klimaerwärmung bei. Doch die zunehmende Diskrepanz zwischen dem Alltagsverbrauch eines Fahrzeugs und den Werksangaben in den Prospekten der Autohersteller führt dazu, dass die Neuwagenziele von durchschnittlich 95 g CO2/ km nur auf dem Papier erreicht werden können. Der VW-Skandal mit riesigen Mengen an ausgestossenen Stickoxiden (NOX) muss die Politik nun endlich aufrütteln, damit Schluss ist mit solchen gesetzlich erlaubten Manipulationen – denn der Labortest für NOX und CO2 ist derselbe (mehr auf Seite 7).

Kampagne von Energie Schweiz «Im Verkehr ist ein riesiges Potenzial vorhanden, Energie einzusparen», sagt Walter Steinmann, Direktor des Bundesamts für Energie.

Das Ziel der Kampagne «co2tieferlegen» von Energie Schweiz ist deshalb die Promotion energieeffizienter Fahrzeuge. Nebst einem TV-Spot mit Snowboarder Iouri Podladtchikov listet eine Website alle Modelle auf, die einen maximalen CO2-Ausstoss von 95 g/km haben und der Energieeffizienzkategorie A angehören.

Die Angebotspalette von Fahrzeugen, die bereits heute die Grenzwerte von 2020 erreichen, wächst ständig. Zurzeit sind über 300 Modellversionen verfügbar. Die Fahrzeugsuche ermöglicht, nach Kriterien wie Marke, Leistung oder Antriebsart zu filtern. Das Herzstück der Suche ist der TCO-Rechner (Total Cost of Ownership).

Mit einer Roadshow macht die Kampagne 2016 an verschiedenen Publikumsmessen Halt. www.co2tieferlegen.ch

© Philippe Gasser, Citec

AKTUELL

Der multifunktionale Bahnhof Wallisellen ist in wirtschaftlicher Hinsicht und für den öffentlichen Verkehr das Herzstück der Gemeindeentwicklung.

Von Françoise Lanci-Montant

Welche Rolle kann der Aufbau eines Verkehrsnetzes bei der wirtschaftlichen Entwicklung einer Gemeinde spielen? Besser als jedes theoretische Beispiel zeigt der Aufschwung der Zürcher Agglomerationsgemeinde Wallisellen den Nutzen, den ein Ort aus der Realisierung eines effizienten, leistungsfähigen ÖV-Netzes ziehen kann.

Wallisellen erhält den FLUX 2015 S

chon in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts war Wallisellen einer der ersten Eisenbahnknoten der Schweiz. Das 21. Jahrhundert brachte dem Ort mit der Inbetriebnahme der Glattalbahn 2010 eine neue Herausforderung. Die Schaffung dieser Tramlinie, des Herzstücks einer starken urbanen Entwicklung im Norden Zürichs, war eine grosse Chance für die Gemeinde, um ihr ÖV-Angebot auszubauen und zu optimieren. Die Attraktivität von Wallisellen hat stark zugenommen, und die Entwicklung als Wohn- und Arbeitsort ist noch keineswegs abgeschlossen.

Ein Vorzeigemodell Die Behörden in Wallisellen haben rechtzeitig die Weichen gestellt. Ihre Bemühungen blieben den Jurymitgliedern des FLUXPreises nicht verborgen: Sie wähl-

ten die Zürcher Gemeinde unter den 21 Schweizer Ortschaften, die in die Auswahl kamen, als Preisträgerin für den FLUX 2015 aus. Überzeugt hat die Jury namentlich, wie flexibel die Behörden reagierten und wie sie in den ÖV investierten, um aus dem exzellenten Zürcher S-Bahn-Netz das Optimum herauszuholen.

So dient der Bahnhof Wallisellen heute nicht nur dazu, den Zug zu nehmen. Er wurde multifunktional angelegt und bietet neben Dienstleistungen – insbesondere einem Einkaufszentrum und Informationsschaltern – auch Wohnungen und Büros.

Berufspendlerinnen und -pendler und andere Reisende von und nach Wallisellen profitieren von ausgezeichneten Verbindungen.

Sie können auf vielfältige Transportmöglichkeiten zählen, was die Attraktivität des öffentlichen

Verkehrs gegenüber dem motorisierten Individualverkehr gesteigert hat. Unter dem Bahnhof wurde eine breite Fussgängerpassage gebaut, die das Umsteigen zwischen Zug, Tram, Lokalund Regionalbus sowie dem Velo erleichtert und den nördlichen Teil der Gemeinde mit dem südlichen verbindet.

Schliesslich hat Wallisellen auch in städtebaulicher Hinsicht Erstaunliches geleistet: Im Norden des Bahnhofs liegt der autofreie Teil mit einem sehr sympathischen, dörflichen Charakter, während sich der Süden laufend weiterentwickelt und einen neuen Mobilitätspol entstehen lässt.

Der FLUX in Kürze Mit der Prämierung von exemplarischen und innovativen Schnittstellen des Verkehrs will der «FLUX – goldener Verkehrsknoten» die Bedeutung des öffentlichen Verkehrs und der nachhaltigen Mobilität unterstreichen. Der 2006 von Postauto, dem Verband öffentlicher Verkehr (VöV) und dem VCS ins Leben gerufene Preis zeichnet dieses Jahr herausragende Verkehrsnetze in den Agglomerationen aus. Die Verkehrsknoten in den Agglomerationen müssen von morgens bis abends sichere Verbindungen und ein attraktives Angebot für Pendlerinnen und Pendler garantieren und entsprechend effizient konzipiert sein. www.postauto.ch/flux

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© www.foto-werk.ch

AKTUELL

Autofrei leben im Aufwind Seit gut einem Jahr ist der Club der Autofreien im VCS integriert.

Zeit für einen Blick auf einige Aktivitäten und auf autofreie Wohnsiedlungen.

Von Samuel Bernhard

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H

erzstück der «autofrei leben»-Aktivitäten ist die «Plattform autofrei/autoarm Wohnen» mit ihrer letztes Jahr neu gestalteten Projektwebsite. Weil sich im autoreduzierten Bausektor zurzeit so viel tut, wurden dieses Jahr gleich sieben neue Vorzeigeprojekte auf die Website aufgenommen. Sehr erfreulich sind die neuen Beispiele in der Westschweiz, etwa in Neuenburg, Lausanne und Genf.

Auch Basel – die einzige Schweizer Stadt, die nie eine Parkplatzerstellungspflicht kannte – ist in Bewegung. «Mit ‹Erlenmatt Ost› entsteht ein lebendiger Stadtteil mit hoher Wohnqualität für alle Bevölkerungsschichten. Ein vielfältiges Neben- und Miteinander von Lebensformen und Nachbarschaften, ergänzt mit öffentlichen, sozialen und gewerblichen Nutzungen», erklärt Kathari-

na Schmidt, Leiterin Bau und Unterhalt der federführenden Stiftung Habitat. Beim Projekt für 300 Wohnungen werden 30 Autoparkplätze erstellt. Für die zusätzlichen Gewerbe- und Dienstleistungsnutzungen sind weitere 40 Parkplätze nötig. Mit dem knappen Parkplatzangebot fürs Wohnen und rund 1300 Veloabstellplätzen werden der Fuss- und der Veloverkehr gestärkt, der motorisierte Individualverkehr wird stark beschränkt. Lokale Angebote sorgen für kurze Wege.

Mehr als wohnen Jahreshöhepunkt war das gut besuchte Fachseminar für autoreduziertes Wohnen bei der Genossenschaft «mehr als wohnen» in Zürich-Leutschenbach. Dort wurde im Frühjahr 2015 die aktuell grösste autoreduzierte

AKTUELL

Fotos: © zvg

Registrieren Sie sich als autofreies Mitglied!

Erlenmatt Ost Basel (oben Mitte) ist noch im Bau. Viele bunte neue autofreie Wohnsiedlungen konnten in jüngster Zeit bezogen werden. V.l.n.r.: Kalkbreite Zürich, Fabrikgässli Biel.

Unten: Giesserei Winterthur, Oberfeld Ostermundigen bei Bern.

Siedlung mit gegen 400 Wohnungen in Betrieb genommen. Viele positive Rückmeldungen, ein Vortragsmarathon des «autofrei leben»-Projektleiters sowie das grosse Interesse verschiedener Kreise zeigen: Mit dem

autoreduzierten Planen, Bauen und Wohnen geht es steil aufwärts.

Veranstaltungen, Tipps & Tricks und weitere Projekte für Autofreie: www.autofrei-leben.ch

Wer als VCS-Mitglied ohne eigenes Auto lebt, hat die Möglichkeit, sich in der entsprechenden Mitgliederkategorie zu registrieren: www.autofrei-leben.ch (Button rechts) Ihre Vorteile: Sie erhalten sporadisch den neuen «autofrei leben»-Newsletter, der zeitnah über die autofreien Aktivitäten des VCS berichtet.

Sie unterstützen unsere «autofrei leben»Aktivitäten direkt.

Sie erhalten keine für Sie unnötige Post, etwa die Auto-Umweltliste (sofern Sie dies nicht ausdrücklich anders wünschen).

Sie haben es gern noch aktueller? Werden Sie Fan der «autofrei leben»-Facebook-Seite: www.facebook.com/autofrei

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Mit wenigen Rappen die Umwelt schützen: Auch das ist die Post.

Die Post macht viel mehr, als man denkt. Auch für die Umwelt: Mit «pro clima» können Sie Ihre Pakete und Güter klimaneutral versenden. Darüber hinaus bieten wir viele umweltfreundliche Dienstleistungen wie öko logische Verpackungen, die Car-Pooling- und Mitfahrzentrale MoS Move Center oder den schweiz weiten Veloselbstverleih PubliBike. Bringen auch Sie Ihr Unternehmen mit den innovativen Lösungen der Post weiter: post.ch/klima VCS MAGAZIN 5/15

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AKTUELL

Interview: Stefanie Stäuble und Natalie Aeberhard

Wie weiter am Gotthard oder bei der Energiepolitik? Das VCSMagazin nahm die Jugendsession zum Anlass, unsere Umweltund Verkehrsministerin zusammen mit einer Jugendlichen zur umweltpolitischen Zukunft unseres Landes zu befragen.

Doris Leuthard «Der Bundesrat macht nicht nur Realpolitik» VCS-Magazin: Sie sind seit 2010 Umweltministerin. Gibt es ein Rating der wichtigsten Themen?

Doris Leuthard: Die politische Agenda wird jeweils stark von der parlamentarischen Diskussion und von internationalen Themen dominiert. Momentan ist diesbezüglich die Klimakonferenz in Paris die Nummer 1.

Inwieweit deckt sich die politische Agenda mit Ihren persönlichen Anliegen?

Für mich hat die Klimapolitik eine grosse Bedeutung, auch wenn diese auf den ersten Blick für manche nicht so fassbar ist – ausser vielleicht auf einer Wanderung, wenn man den Gletscherschwund sieht. Wir müssen aber jetzt handeln und die nötigen Massnahmen treffen, auch wenn manche wehtun.

Die Klima-Allianz hat Sie zur Schutzpatronin des Klimas gekürt. Was tut eine Schutzpatronin, um ihrer Aufgabe gerecht zu werden?

Ich setze mich stark für die Reduktion von Treibhausgasen ein. Aber die Erwartungen der Klima-Allianz gehen weit über das hinaus, was realpolitisch umsetzbar ist. Massnahmen bei uns im Inland sind wichtig. Sie müssen aber umsetzbar und wirtschaftsverträglich sein. Zudem bewegen wir uns in einem internationalen Umfeld. Da die Schweiz im Vergleich zu anderen Ländern schon viel

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tut, können wir mit Investitionen in CO2Reduktionen im Ausland mit dem gleichen Geld fürs Klima oft mehr erreichen als in der Schweiz.

dass wir einen Prozess beschliessen, mit dem die Ziele international überwacht und jedem Land gemäss seinem Energiemix zusätzliche Massnahmen ermöglicht werden.

Die Grünen prüfen eine Klage gegen den Bund, weil dieser die Bevölkerung nicht genügend vor dem Klimawandel schütze.

Das nehme ich so zur Kenntnis. Aber beachten wir doch: Die Schweiz ist führend bei der Reduktion von CO2-Emissionen, und wir haben saubere Luft. Die Kritiker sollen nur mal einen Sommer in Rom oder in einer anderen grossen ausländischen Stadt verbringen, dann werden ihnen die Unterschiede bewusst. Ich blicke einer solchen Klage gelassen entgegen.

Die Grüne Partei sagt, «dass die Vorschläge von Bundesrätin Doris Leuthard für die Klimakonferenz in Paris ungenügend sind» … … während andere Kritiker sagen, der Bundesrat sei zu ambitiös. Die Schweiz muss sich bewusst sein, dass sie viele Güter importiert, und dementsprechend auch viele graue Emissionen. Wir wollen bis 2030 die Treibhausgasemissionen gegenüber 1990 um 50 Prozent senken, wovon 30 Prozent durch inländische Massnahmen erzielt werden sollen und 20 Prozent im Ausland. Das ist kein Ablasshandel, sondern wir übernehmen international Verantwortung: Das Klima interessiert es nicht, ob man in der Schweiz, in Brasilien oder Indien ist. Im Ausland kann man mit einem Franken mehr fürs Klima erreichen. Übrigens, auch Grüne fliegen. Man kann schon Kritik üben, aber dann soll man auch so konsequent sein und die 2000- WattZiele im Alltag leben.

Die letzte Klimakonferenz in Warschau brachte einmal mehr bloss ernüchternde Ergebnisse. Wieso soll nun Paris ein Erfolg werden?

Ich bin zuversichtlich, dass es uns gelingt, ein Abkommen zustande zu bringen. Seit letztem Herbst haben sich auch China und die USA, die viele Treibhausgase verursachen, bewegt. Das bringt neuen Schwung in die Verhandlungen in Paris. Euphorisch sollte man deswegen aber nicht sein.

Die momentan angekündigten Massnahmen reichen noch nicht für die Erreichung des Zwei-Grad-Ziels aus. Wichtig ist darum,

A propos: 5200 Kilometer fliegt jeder Schweizer, jede Schweizerin im Jahr.

Macht es Sinn, dass die Airlines steuerlich drastisch subventioniert werden?

Der Schweizer Luftverkehr erhält keine

© Fabian Lütolf

AKTUELL

staatliche Subventionierung und trägt seine direkten Kosten selber. Steuererleichterungen gibt es nur auf Auslandflügen, weil die internationale Zivilluftfahrt weltweit steuerbefreit ist. Das ist internationales Regime, die Schweiz kann das nicht ändern.

Ist der Flugverkehr ein Thema an der Klimakonferenz in Paris?

Nein.

Dass der Bundesrat ein Klima- und Energielenkungssystem (KELS) einführen will, doch Benzin und Diesel weiter von der Abgabe befreit, widerspricht dem Vorsatz, das Klima zu schützen …

Die Treibstoffe werden vorderhand vom Klima- und Energielenkungssystem ausgenommen, weil die Automobilisten schon im Rahmen des Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) stärker belastet werden: Der Bundesrat hat vorgeschlagen, den Zuschlag der Mineralölsteuer zu erhöhen, ursprünglich rund 12 Rappen auf den Benzinpreis. Im Moment ist der Erdölpreis das Problem. Er ist so tief wie seit 15 Jahren nicht mehr. Das ist das Grundübel.

Damit fehlen Anreize fürs Sparen. Es kann darum sein, dass mehr Auto gefahren wird, wenn das Benzin so billig ist.

Die Landesregierung will die Trassenpreise erhöhen. Doch steigende ÖVTarife könnten zu einer Rückverlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Strasse führen. Bei allem Verständnis, jetzt ist der falsche Zeitpunkt dafür.

Der VCS hat es immer gewusst und im Abstimmungskampf auch mitgetragen, dass im Rahmen von FABI (Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur) die Trassenpreise erhöht werden. Ich bin mir natürlich bewusst, dass es für solche Anpassungen nie den richtigen Moment gibt. Man kann aber nicht zusätzliche Leistungen zum gleichen Preis erwarten. Es ist allen klar, dass das Bahnfahren mit jedem Ausbau teurer wird.

Doch vergessen wir nicht: Die Bahn wird nach wie vor zu 50 Prozent von der Allgemeinheit subventioniert. Im Gegensatz zum öffentlichen Verkehr deckt die Strasse ihre Kosten.

Da ist der VCS anderer Meinung.

Beim motorisierten Verkehr müssen die Steuerzahler jedes Jahr ein Loch von 6,5 Milliarden Franken an externen Kosten stopfen, gegenüber der Schiene mit «nur» 721 Millionen.

Da gibt es unterschiedliche Statistiken.

Doris Leuthard Die Juristin ist seit 2006 Mitglied des Bundesrats und seit 1. November 2010 Vorsteherin des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK).

Von 1999 bis 2006 war Doris Leuthard Aargauer Nationalrätin, von 2004 bis 2006 Präsidentin der CVP. Vor ihrer Karriere als Berufspolitikerin studierte sie Rechtswissenschaften an der Universität Zürich und war Partnerin eines Anwaltsbüros.

Diese Berechnungen stammen immerhin aus der Verkehrskostenrechnung des Bundes.

Es braucht Strasse und Schiene. Die beiden Verkehrsträger gegeneinander auszuspielen, ist falsch. Die meisten Menschen verhalten sich heute multimodal, nutzen also Strasse und Schiene.

Haben Sie nicht manchmal Lust, die Realpolitik aussen vor zu lassen und einfach mal eine Vision zu präsentieren?

Was ist für Sie eine Vision?

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© Fabian Lütolf

AKTUELL

Zum Beispiel Barack Obama mit seinem Clean Power Plan.

Was ist daran visionär?

Immerhin hat er ein umfassendes Klimaschutzpaket vorgestellt.

Da muss Barack Obama aber nicht viel tun.

Beim Verkehr und punkto Gebäudesanierungen läuft nicht viel. Die Kohleindustrie ist von seinem Klimaplan betroffen, die gibt es in der Schweiz aber schon lange nicht mehr. Die USA leben diesbezüglich auf einem anderen Planeten.

Die 15-jährige Natalie Aeberhard aus Urtenen BE war Schnupperpraktikantin beim VCS-Magazin und hat uns zum Gespräch begleitet. Auch sie hatte Fragen an die Bundesrätin.

Natalie Aeberhard: In den letzten 30 Jahren hat sich die Anzahl motorisierter Strassenfahrzeuge fast verdoppelt. Könnte man nicht die Billettpreise verbilligen, damit mehr Leute den Zug nehmen?

Doris Leuthard: Die Billette sind schon heute massiv subventioniert.

Zugfahren ist beliebt, ein Erfolg und günstiger als ein Personenwagen.

Die Nutzerinnen und Nutzer können aber nicht erwarten, mehr Leistung zum gleichen Preis zu bekommen. Ausserdem gibt es für viele Gruppen günstigere Abonnemente, etwa für Jugendliche und Studenten bis 25, Rentnerinnen und Rentner oder Familien.

In vielen Ländern wird das Wasser knapp. Wenn die Gletscher noch mehr schmelzen, wird auch die Schweiz Wasserprobleme haben. Was kann man dagegen tun?

Die Schweiz hat kein Wasserproblem. Studien, etwa der Universität Bern, belegen das. Im Gegensatz zu anderen Staaten haben wir wegen des Grundwassers eine stabile Situation. Natürlich kann sich das in 200 bis 300 Jahren ändern, doch die Schweiz bleibt ein Land mit stabilem Wasserhaushalt, auch wenn es zunehmend trockenere Sommer gibt.

Wir schauen momentan präventiv, wie die Landwirtschaft Wasser effizienter nutzen kann oder wie in der Forstwirtschaft Bäume gepflanzt werden können, die weniger Wasser brauchen.

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Der Verkehr ist mit über einem Drittel ein grosser Energieverbraucher. Doch Autofahren wird immer günstiger, weil die Autos effizienter werden. Wenn der Autoverkehr vom Klima- und Energielenkungssystem befreit ist, könnten die Leute vom ÖV wieder aufs Auto umsteigen.

6,4 Milliarden Franken werden dank FABI in den öffentlichen Verkehr investiert – so viel wie noch nie. Das zahlen die Steuerzahler mit, auch jene, die nicht Zug fahren! Die Energiestrategie nimmt den Verkehr im Übrigen sehr wohl in die Pflicht. Sie sieht vor, dass ab 2020 die CO2-Emissionen für neue Personenwagen im Durchschnitt nur noch 95 g/km betragen dürfen. Mit dem NAF ist zudem eine Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags verbunden. Dies erfolgt aber mit Augenmass. Wer das Benzin auf fünf oder zehn Franken verteuern will, schwächt die Wirtschaft und viele Pendler. Übrigens, die vielen Staustunden, die wir haben, sind auch nicht gerade CO2-freundlich, es würde mich darum freuen, wenn der VCS den NAF unterstützt.

«Mobility Pricing muss zwingend eine Verlagerung des Verkehrs zu ressourcenschonenden Verkehrsmitteln bewirken.» Was sagen Sie zur Aussage der VCS-Präsidentin?

Unter Mobility Pricing versteht jeder etwas anderes. Es ist darum wichtig, sich im Klaren zu sein, was damit bezweckt werden soll.

Uns geht es beim Mobility Pricing darum, die Mobilität besser zu lenken. Das heisst, wir wollen nicht mehr Einnahmen, sondern unser Ziel ist es, die Spitzenzeiten morgens und abends zu brechen. So können wir die bestehenden Infrastrukturen besser nutzen.

Das ist auch ökonomisch klug, ausserhalb der Verkehrsspitzen sind die Züge ja nicht voll.

AKTUELL

Fehlt deshalb im Konzeptbericht die Ausrichtung auf die Umwelt? Dort heisst es: «Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass Mobility Pricing zwar in der Regel dem Umweltschutz dient, aber per se keine eigentliche Umweltmassnahme darstellt.»

Das ist so angedacht. Die Mobilität wächst, Platz und Geld für einen Ausbau von Strasse und Schiene sind aber knapp. Es ist deshalb wichtig, die bestehenden Kapazitäten besser zu nutzen. Das ist für den Bundesrat das Ziel von Mobility Pricing.

Stichwort Güterverkehr: Der Bundesrat stellte zur Diskussion, dass der Gütertransport nicht mehr zu den Kernaufgaben der SBB gehören soll. Sabotiert er damit nicht die erfolgreiche Verlagerungspolitik der Schweiz?

Nein, das zeigt das Beispiel der BLS, die auf der Lötschberg-Achse führend ist. Der Güterverkehr braucht aber mehr Kooperationen, der Vorschlag des Bundesrats zielt darauf ab, mehr Partnerschaften zu ermöglichen. Die SBB hat im Übrigen nicht vor, sich aus dem Güterverkehr zu verabschieden.

doch die Eröffnung des neuen GotthardBahntunnels und des Ceneri ab, wenn die NEAT die volle Wirkung entfalten kann.

Spuren Standard sind in Europa. Der VCS gibt der Sicherheit weniger Gewicht als dem Alpenschutz.

Das ist mein Stichwort: Der Bundesrat lässt einen neuen Gotthard-Bahntunnel bauen – ein Jahrhundertbauwerk – und will dann trotzdem einen zweiten Strassentunnel. Das finden wir natürlich nicht gut.

Der Gotthard-Strassentunnel muss wie andere Bauten saniert werden. Das hat mit Verlagerung nichts zu tun. Es geht um die Frage, wie die Sanierung erfolgen soll: Man kann den bestehenden Tunnel dazu während vier Jahren schliessen. Um den Verkehr zu bewältigen, müsste dann aber je ein Bahnverlad für Autos und Lastwagen eingerichtet werden. Dies wäre technisch zwar machbar, aber nicht nachhaltig. Für künftige Sanierungen wäre nicht vorgesorgt. Wir wollen im Übrigen, dass der Gotthard-Bahntunnel erfolgreich wird. Aber er wird auch für den Personenverkehr attraktiv sein.

Da könnten wir stundenlang diskutieren, etwa über Via sicura … Eine andere Frage: Das Bundesamt für Strassen (Astra) hält gemäss Recherchen der «Rundschau» Meldungen über Staulänge und Staudauer am Gotthard manipulativ hoch. Haben Sie mit dem Astra darüber gesprochen?

Wir haben das besprochen. Da gibt es verschiedene Einschätzungen, und ich finde die Vorwürfe etwas komisch. Entscheidend für die Automobilisten ist der Zeitverlust im Stau.

In der Verkehrskommission des Nationalrats haben Sie gesagt, man baue kaum zwei Tunnel und lasse je eine Spur leer – das sei Ihres Erachtens scheinheilig. Warum sind Sie heute nicht mehr dieser Meinung?

Diese Aussage bezog sich auf die damals diskutierte Variante. Es wurde erwägt, einen zweiten Tunnel zu bauen und Fahrspuren etwa mit einer Barriere zu sperren. Eine Barriere kann man aber einfach öffnen. Darum überzeugte dies nicht. Heute haben wir ein

Der Bundesrat korrigiert das Verlagerungsziel – höchstens 650 000 alpenquerende Fahrten – nach oben. Damit ignoriert er den Volkswillen, der in der Verfassung steht.

Das stimmt nicht. Die Verfassung verlangt, dass der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze auf der Schiene abgewickelt werden soll. Das Parlament hat in der Folge eine Verlagerungszahl im Gesetz verankert, diese steht nicht in der Verfassung. Das gesetzliche «Ich empfinde diese Behauptung Zwischenziel konnte aber nicht erals Stimmungsmache.» reicht werden, weil die Zunahme des Güterverkehrs seinerzeit massiv unterschätzt wurde. Es braucht ganz anderes Konzept. Verfassung und Geein Ziel, das realistisch ist. setz sorgen dafür, dass stets nur eine FahrDas ist für mich dasselbe wie nach oben spur pro Richtung offen ist. korrigieren.

Eine FDP-Politikerin hat mir gesagt, Als das Gesetz ausgearbeitet wurde, hat man man könnte das Volk darüber abstimmen die Mobilität falsch eingeschätzt und gewislassen, alle vier Spuren zu öffnen. Wenn se Entwicklungen nicht kommen sehen. Die der zweite Strassentunnel erst einmal Mobilität wächst, es wird heute ja auch viel gebaut ist, wäre das ein Leichtes. online bestellt, das dann nach Hause geliefert werden muss. 67 Prozent des Güterver- Verfassungsänderungen sind nicht verboten. kehrs finden auf der Strasse statt. Das gesetz- Die Hürde ist aber hoch: Es braucht dafür liche Ziel wurde damals aufgrund anderer, eine Mehrheit der Kantone und des Stimmaus heutiger Sicht vielleicht wenig realis- volks. Der VCS vergisst ausserdem, dass heutischer Annahmen berechnet. Warten wir te für neue Tunnel zwei richtungsgetrennte

Dennoch, es ist eine Stimmungsmache Ihrer Behörde für den Bau einer zweiten Strassenröhre, wenn sie über Viasuisse immer mehr Staus am Gotthard vermelden lässt.

Ich empfinde eher diese Behauptung als Stimmungsmache: Die meisten Staus werden am Gubrist oder auf der A1 gemeldet, nicht am Gotthard.

Es gibt Gerüchte, Sie hätten Ihre Meinung zum Gotthard zugunsten der Energiewende geändert – der Gotthard quasi als Geschenk an die Ratsrechte.

Ist da was dran?

Ich kann damit nichts anfangen. Wir haben sorgfältig geklärt, was machbar und sinnvoll ist. Das Parlament und die Kantone teilen denn auch mehrheitlich die Haltung des Bundesrats.

Als Bundesrätin sind Sie der Realpolitik verpflichtet. Wenn Sie Königin der Schweiz wären, was würden Sie als Erstes befehlen?

Der Bundesrat macht nicht nur Realpolitik, ganz im Gegenteil. Er hat viele schwierige Reformen angepackt, in der Energie-, Klima- und Raumordnungspolitik, aber auch betreffend Finanzplatz oder AHV. Das sind mutige Vorlagen. Manchmal werden sie im Parlament verwässert, doch es sind wichtige Vorlagen, die weit in die Zukunft reichen.

Ist Doris Leuthard eine gute Umweltministerin?

Das sollen andere beurteilen. Es braucht immer ein gesundes Augenmass. Der Erhalt der Natur und der Umwelt ist enorm wichtig. Aber es gibt immer auch Zielkonflikte, und die sind nicht einfach.

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«E

ngpassbeseitigung» heisst das Zauberwort, mit dem Bundesrat und Parlament die Verstopfungen auf den Autobahnen aus der Welt schaffen wollen. Doch die Staus bilden sich an neuen Stellen, weil der Verkehr nicht zuletzt dank der Engpassbeseitigung weiter wächst. Seit über 50 Jahren schon.

Die Verkehrsspirale dreht sich immer schneller. 2014 waren auf den kantonalen Ämtern 4,4 Millionen Personenwagen immatrikuliert. 1990 waren es noch unter drei Millionen. Deshalb baut man die Infrastrukturen aus: Autobahnen, Umfahrungsstrassen, Kantonsstrassen, Gemeindestrassen. Doch in der Eidgenossenschaft wird jede Sekunde ein Quadratmeter Land verbaut, das Mittelland ist auf dem Weg, eine einzige grosse Agglomeration zu werden. Das hat auch mit dem Verkehr zu tun.

Der Schienengüterverkehr kann zur Bewältigung der Problematik beitragen. Die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels im Juni 2016 sendet ein klares Signal zur Verlagerung des Personen- und Güterverkehrs auf die Schiene. Der Bahntunnel ist die richtige Antwort auf die Herausforderungen auf der Nord-Süd-Achse. Im Personenverkehr wird er die Reisezeit zwischen den Zentren der Deutschschweiz und dem Tessin um eine Stunde verkürzen. Vor allem eröffnet der Gotthard-Basistunnel hohe Kapazitäten für den Güterverkehr. Der längste Eisenbahntun-

nel der Welt wird Europa schneller verbinden und den Transitverkehr auf der Schiene ins Rollen bringen.

Diametral demgegenüber steht die Vorlage einer zweiten Strassenröhre am Gotthard, über die wir noch vor der Eröffnung des Bahntunnels abstimmen. Der Plan hintertreibt das Grossprojekt der Neuen EisenbahnAlpentransversale (NEAT). Mit Aussicht auf eine zweite Strassenröhre würde die Transportbranche in die falsche Richtung gelenkt und animiert, ihre Transportvolumen auf der Strasse weiter auszubauen. Die Folgen hätten die Menschen zu tragen, die an den Transitkorridoren von Basel/Schaffhausen bis Chiasso leben: Dreckluft durch eine massive Zunahme des Strassenverkehrs und eine Verdoppelung der Lastwagentransporte auf zwei Millionen alpenquerende Fahrten pro Jahr.

Auf den folgenden Seiten zeigen wir Ihnen, welche Auswirkungen eine zweite GotthardStrassenröhre in den Kantonen entlang der Nord-Süd-Achse haben würde.

OPERATION AM OFFENEN Text: Stefanie Stäuble Illustration: Pasquale Herren

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Der Gotthard gilt als Herz der Schweiz. Wenn man nun aber mit einer zweiten Strassenröhre sozusagen einen Bypass legt, hätte das einen Dominoeffekt auf die gesamte Nord-Süd-Achse. Die Baubranche steht schon in den Startlöchern, um nach dem Gotthard-Strassentunnel auch die Zufahrtsstrecken auszubauen.

Brennpunkt Schahausen

Brennpunkt Basel Seite 24

Seite 24

Brennpunkt Luzern/Zug Seiten 22/23

Brennpunkt Schwyz/Uri Seiten 20/21

HERZEN

Brennpunkt Tessin Seiten 18/19

DOSSIER

Von Filippo Rivola

Eines der Lieblingsargumente der Befürworter einer zweiten Gotthardröhre ist die Isolierung des Tessins, die unbedingt zu vermeiden sei. Doch ein zusätzlicher Strassentunnel hilft herzlich wenig, den Südkanton vor dieser Gefahr zu bewahren, findet unser Tessiner Autor.

TESSIN

AUCH SO EIN TEIL DER SCHWEIZ

F

des Kanaltunnels auch grosse Lastwagen – problemlos auf die Bahn verladen und transportiert werden können. Für die Sanierungszeit kann im alten Gotthard-Bahntunnel ein solcher Autoverlad eingerichtet werden, der über die nötigen Kapazitäten verfügt. Das hat der Bundesrat in einem Grundlagenbericht aufgezeigt. Die dafür benötigten Verladeanlagen bestehen in Göschenen im Wesentlichen noch so, wie sie bis 1980 betrieben wurden. In Airolo müsste ein zu-

© Werner Herger

ür die Gegnerinnen und Gegner der zweiten Strassenröhre durch den Gotthard ist klar: Es gibt alternative Möglichkeiten, um eine ständige Verbindung zwischen Nord und Süd sicherzustellen.

Etwa den Autoverlad durch den Gotthard-Scheiteltunnel. Die bestehenden Autoverlade am Lötschberg, an der Furka, am Oberalp und an der Vereina oder auch des Kanaltunnels zwischen England und Frankreich zeigen seit Langem, dass Personenwagen – und wie im Fall

sätzliches Gleis erstellt werden – der Platz für diese Erweiterung steht zur Verfügung.

Tessin: ausser Betrieb Der Autoverlad garantiert als einzige Lösung eine permanente Verbindung ins Tessin. Allzu oft geht beim bundesrätlichen Projekt vergessen, dass im heutigen Tunnel dringende Arbeiten anstehen, die eine Schliessung während mindestens 140 Tagen erfordern – lange bevor der zweite Tunnel zur Verfügung steht. Um den Gegnern einer zweiten Röhre nicht recht geben zu müssen, ist für diese Zeit kein «Verlade-Ersatz» geplant, was das Tessin de facto erst recht isoliert. Das Hauptargument der Befürworter ist also ein Bumerang. Zur allgemeinen Überraschung verkündete Bundesrätin Leuthard kürzlich, dass die dringlichen Arbeiten nicht tagsüber ausgeführt werden müssen, sondern die notwendigen Sanierungen nur während der Nacht stattfinden. Somit würde der Tunnel nur in der Nacht gesperrt. Uff! – allgemeine Erleichterung, das Ja-Lager braucht nichts mehr zu befürchten. Nur, eine nächtliche Schliessung bedingt, dass die Baustellen Nacht für Nacht aufund wieder abgebaut werden, was Dauer und Kosten der Instandsetzungsarbeiten

Im Tessin, wie hier in der Umgebung von Lugano, sind Staus an der Tagesordnung. Es fehlt ein gut ausgebautes ÖV-Netz.

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Das Hauptargument der Befürworter einer zweiten Röhre am Gotthard ist ein Bumerang. deutlich erhöht. Noch sind die Details dieser Änderung nicht bekannt, und auch das Parlament hat sich dazu nicht geäussert. Doch es liegt auf der Hand, dass man das Tessin so nicht während 140 Tagen, sondern während mindestens 400 bis 500 Nächten isoliert. Dieser Schwenker in letzter Minute dürfte den Tessinerinnen und Tessinern denn auch nicht als Fortschritt, sondern eher als schlechter Witz vorkommen.

Als Tessiner hatte ich mehrfach die Gelegenheit, mit Freunden zu diskutieren, die eine zweite Strassenröhre befürworten. Überrascht stellte ich fest, dass für sie das Argument der Isolierung gar nicht im Vordergrund steht. Was sie sich wünschen, ist der Bau einer zweiten Röhre mit letztlich vier Spuren – das Märchen der Beibehaltung von zwei Spuren glaubt niemand –, aber ohne Schwerverkehr.

Ich hörte überall dasselbe: Es sind zu viele Lastwagen im Transitverkehr unterwegs und ja, eigentlich braucht es mehr Anstrengungen, um den Schwerverkehr auf die Schiene zu bringen. Schade, dass dieselben Kreise, die die Transitkapazitäten verdoppeln wollen, sich gegen jegliche Massnahmen wehren, mit denen der Bahnverlad der Lastwagen gefördert würde. Nationalrat Giezendanner, selber Transportunternehmer, möchte gar das Nachtfahrverbot für den Schwerverkehr lockern. Doch aufgepasst: Die Chauffeure rund um die Uhr fahren zu lassen, wird die Verkehrssicherheit massiv schwächen und viele Lastwagenfahrer aus Europa dazu verleiten, neu durch die Schweiz zu fahren.

ren würden, ohne anzuhalten! Wie wenn nicht Jahrzehnte der Asphaltierung unsere Landschaften ruiniert hätten! Wie wenn nicht der Transitverkehr die eh schon katastrophale Lage im Südtessin, wo das fehlende ÖV-Angebot Tausende Pendler auf die Strasse zwingt, noch verschlimmern würde! Zumindest die Bürgermeister von Mendrisio (CVP) und Chiasso (FDP), die sich öffentlich gegen eine zweite Röhre am Gotthard äussern, haben das begriffen. Über den Gotthard zu sprechen, heisst für uns Tessiner aber auch, über unsere Beziehung zur Svizzera interna zu sprechen – Innerschweiz nennen wir aus unserer Sicht die Schweiz jenseits des Gotthards. Die Verbindung zwischen dem Tessin und der übrigen Schweiz auf einen simplen Tunnel zu reduzieren, ist zu einfach und schränkt die Sicht ein. Wir, die Tessinerinnen und Tessiner, brauchen ebenso andere Beziehungen zur Svizzera interna: kulturelle und solche, die auf dem Respekt unserer Identität beruhen. Wir als kleine Minderheit stellen uns oft die Frage nach unserem Platz in diesem Land und nach der Bedeutung, die man uns zumisst. Die Personen, die aus «Solidarität» und für eine garan-

tierte Verbindung in den Norden einen zweiten Tunnel fordern, sind oft die gleichen wie jene, die den Italienischunterricht abschaffen oder die Mittel für unser Fernsehen kürzen wollen. Als ob die ungefähr 650 000 Italienischsprachigen in der Schweiz nicht dasselbe Recht auf Wertschätzung hätten wie die übrigen Sprachen. Ich frage mich dann, was Infrastrukturen nützen, die uns gegenseitig näherbringen sollen, wenn man schlussendlich Englisch sprechen muss, um sich zu verständigen. Ich frage mich, ob diesen Leuten das Tessin gerade gut genug ist für Osterferien in der Sonnenstube oder das Filmfestival Locarno (aber bitte ohne Stau am Gotthard). Oder, schlimmer noch, ob man uns einfach als banales Durchreisegebiet in den Süden und zum Meer betrachtet.

Nein, eine zweite Gotthardröhre kann die Isolierung des Tessins nicht verhindern. Es braucht Platz für unsere Sprache und Kultur, es braucht die Akzeptanz unserer Eigenheiten und die finanziellen Mittel, um die Verkehrs- und Umweltsituation mit einer neuen Tourismus- und Wirtschaftspolitik zu verbessern. Damit sich die Schweiz nicht vom Tessin abwendet.

Das Band zur Svizzera interna Lange Zeit hat das Tessin von seiner Lage an einem der wichtigsten europäischen Handelswege profitiert. Heute jedoch ist dieser Traum zum Albtraum geworden. Umwelt- und Gesundheitsprobleme für die heimische Bevölkerung nehmen laufend zu. Die Leventina – die Region, durch die die Autobahn zum Tunnel führt – weist schweizweit die stärkste Abwanderung auf. Der Tourismus lahmt, und natürlich sollen die Staus am Gotthard schuld daran sein. Wie wenn nicht alle in Amsteg blockierten Fahrzeuge sowieso durchs Tessin fah-

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Gerne wird das Argument der Sicherheit ins Feld geführt: Die Axenstrasse sei steinschlaggefährdet. Doch auch die Gotthard-Autobahn ist bekanntlich gegen Felsstürze nicht gefeit.

SCHWYZ/URI

WIDERSTAND AM AXEN Von Robert Bachmann, WWF Schwyz, und Markus Andreas Bamert, VCS Schwyz

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as Wetter spielte mit: Es war ein warmer, schöner Frühlingstag am diesjährigen 10. April, als die Initiative «Axen vors Volk – Für Sicherheit ohne Luxustunnel» mit 2062 Unterschriften in Schwyz eingereicht wurde. Ziel der Volksinitiative ist die Verhinderung des 980 Millionen Franken teuren Tunnelprojekts neue Axenstrasse und stattdessen eine umfassende Sanierung der bestehenden Axen-Nationalstrasse mit einem

Noch nie wurde gegen den Willen eines Kantons eine Nationalstrasse gebaut.

Fuss- und Radweg. Ein Kurztunnel für die Umfahrung von Sisikon soll der verkehrsgeplagten Gemeinde Erleichterung bringen. Die Initianten wollen ausser-

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Keine Angst, es droht keine Invasion eines ausländischen Heeres an der Axenstrasse – aber einer automobilen Flutwelle! Parallel zur heutigen Axenstrasse plant der Bund eine zweispurige Nationalstrassen-Tunnelverbindung. Diese wird als Zubringer zum Gotthardtunnel Mehrverkehr durch die Alpen bringen.

dem, dass sich die Schwyzer Bevölkerung an der Urne zum Milliardenprojekt äussern kann. Denn nach Meinung des Komitees wird der verfassungsmässige Alpenschutz infrage gestellt, während sich Sicherheit und Lebensqualität der Bevölkerung verschlechtern. Mitsprache ist eigentlich nicht vorgesehen, denn der Bund bezahlt 92 Prozent der Kosten für das Nationalstrassenprojekt. Doch noch nie wurde gegen den Willen eines Kantons eine Nationalstrasse gebaut.

Der Schwyzer Widerstand geht durch die meisten Parteien: vom ehemaligen SP-Nationalrat Andy Tschümperlin bis hin zu seinem Ratskollegen Pirmin Schwander von der SVP. Andy Tschümperlin, Mitglied des Initiativkomitees, ist alarmiert: «Das geplante Neubauprojekt ist widersprüchlich und falsch. Wenn man den Flaschenhals noch mehr öffnet, hat man als Resultat in den Dörfern rund um Rothenthurm eine Verkehrslawine.

Dieses Problem wird sich noch verschär-

fen, wenn die zweite Röhre am Gotthard an der Urne Zustimmung findet. Für die Menschen, die entlang der Transitachse leben, ist das eine Zumutung.»

Viel Geld für neuen Stau In der Euphorie der unbeschränkten automobilen Freiheit Mitte des letzten Jahrhunderts wurde das Nationalstrassennetz geboren. Ein Element davon ist die Nord-Süd-Achse. Die Idee war, den Verkehr von Basel über Luzern und von Bodensee/Schaffhausen über Zürich–Knonau–Luzern durch den Seelisberg mit einer vierspurigen Autobahn zu führen. Die Nationalstrasse N4 von Rotkreuz–Schwyz–Flüelen wurde als Zubringer ins Netz aufgenommen, jedoch von Brunnen bis Flüelen als drittklassig taxiert, was bedeutet, dass auch Fuss- und Veloverkehr darauf stattfindet. In der Folge wurde die Axenstrasse für rund 260 Millionen Franken ausgebaut, damit sie den Anforderungen

Fotos: © zvg

DOSSIER

übernehmen müssen. Mit der geplanten Linienführung der NEAT im Raum Ingenbohl-Brunnen besteht zudem ein Planungskonflikt: Wird dereinst die NEAT gebaut, muss die neue Axenstrasse für einen höheren zweistelligen Millionenbetrag verlegt werden!

Die Initiative «Axen vors Volk – Für Sicherheit ohne Luxustunnel» wird voraussichtlich im Frühjahr 2016 im Kantonsparlament behandelt.

KOMMENTAR

Urner sind gegen zweite Gotthardröhre

© Jojo Schulmeister

entspricht. «Diese erfüllt sie auch heute noch zur vollen Zufriedenheit. Staus sind am Axen selten der Fall», sagt Andy Tschümperlin. «Die Verkehrsprobleme sind vielmehr in den Agglomerationen anzutreffen.»

Trotzdem wird seit nunmehr 20 Jahren geplant, den Axen für rund 1,3 Milliarden Franken auszubauen: Für 980 Millionen Franken soll die neue Tunnelverbindung gebaut werden, 310 Millionen kostet die Sanierung der bestehenden Strasse.

Das Grossprojekt wird nicht nur per Volksinitiative bekämpft, sondern auch juristisch: 2009 stufte der Bundesrat im Einvernehmen mit den Regierungen von Schwyz und Uri die geplante Nationalstrasse in die Klasse 2 um, trotz Opposition durch das Schwyzer Kantonsparlament. Gegen diese Aufklassierung läuft eine Beschwerde des VCS und der AlpenInitiative. Bis heute halten der Bundesrat und der Schwyzer Regierungsrat eisern an ihrem Plan fest. Für sie ist der Axen bloss ein Puzzlestück zur Fertigstellung des Nationalstrassennetzes. Die Menschen, die dort leben, zahlen hingegen den Preis: Der Transitverkehr durch den Schwyzer Talkessel wird ebenso zunehmen wie Staus am Gotthard.

Der Kanton Schwyz hat ein grosses Loch in der Kasse. Wird die Luxusvariante Realität, muss er rund 60 Millionen Franken an die Baukosten beitragen – dazu wird er künftig den Unterhalt der bisherigen Axenstrasse von jährlich rund fünf Millionen Franken

Nein, Nein und nochmals Nein hat das Urner Volk zur zweiten Röhre gesagt. Zuletzt 2011, als Uri den Sanierungsvorschlag der Regierung mit 69 Prozent und eine Initiative der Jungen SVP mit 57 Prozent verworfen hat.

Trotzdem ignorieren nun einige Landräte standhaft die Vorgaben ihrer Wählerschaft und forderten Ende August, dass die Urner Regierung sich für den Bau von zwei weiteren Spuren am Gotthard einsetzt. Dass die Urner Landräte die Dreistigkeit haben, weiter auf der Röhre zu beharren, Manuel Herrmann, Alpen-Initiative zeugt von einem fragwürdigen Demokratieverständnis.

Mit einer zweiten Röhre wird der Kanton Uri zur kürzesten vierspurigen Strassenverbindung zwischen Nord- und Südeuropa. Anstatt heute knapp einer Million werden zwei Millionen Lastwagen durch den Kanton Uri fahren – das wäre das Ende der Lebensqualität im Kanton.

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Von Markus Rast und Monique Frey

Die täglichen Staumeldungen in den Morgen- und Abendspitzen zeigen: Es ist eng auf den Autobahnen zwischen Luzern und der Innerschweiz. Doch der Luzerner Bypass und eine zweite Röhre am Gotthard können die Verkehrsprobleme nicht lösen.

LUZERN/ZUG

OPFER EINER VERFEHLTEN POLITIK KOMMENTAR

© Michael Stahl

Dort investieren, wo die wirklichen Verkehrsprobleme liegen

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Der Inhalt bleibt gleich unsinnig, die Verpackung ist anders: Das Projekt für eine zweite Röhre am Gotthard ist dieses Mal als «Sanierungsvorlage» getarnt. Mit fadenscheinigen Sicherheitsargumenten versucht die Strassenlobby, der Bevölkerung ein zusätzliches Loch am Gotthard schmackhaft zu machen. Doch mit rasch umsetzbaren Massnahmen wie einer versenkbaren Mittelleitplanke, einem Thermoportal auch am Nordeingang oder der Ausrüstung von Lastwagen und Autos mit smarten Fahrassistenzsystemen kann die Sicherheit schon jetzt und nicht erst in 15 Jahren Evi Allemann, VCS-Präsidentin erhöht werden. Kommt dazu: Kein Gesetz zur künstlichen Kapazitätsbeschränkung garantiert, dass nicht doch dereinst vierspurig durch den Gotthard gefahren wird. Denn eine gebaute Strasse ist eher früher als später eine befahrene Strasse. Mit der zweiten Röhre wird es nicht nur am Gotthard, sondern auf der ganzen Nord-Süd-Strecke mehr Lärm, mehr Luftverschmutzung und mehr Lastwagen geben. Die zweite Röhre ist teuer, verstösst gegen den Alpenschutz und löst kein einziges Verkehrsproblem. Am grössten ist der Verkehrsdruck nämlich in den Städten und Agglomerationen. Hier braucht es nicht mehr Asphalt, sondern einen attraktiven ÖV und einen sicheren Fuss- und Veloverkehr.

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ie Gegend rund um Luzern ist ein Steuerparadies. Davon zeugen die wachsende Zahl an Arbeitsplätzen in Zug und Baar und die Expansion von Roche und Novartis in Rotkreuz. Der neue Standort der Fachhochschule für Informatik wird die Situation ab 2016 weiter zuspitzen. Im Kanton Zug verlaufen die A4 und ihr Zubringer von Baar entlang von Dörfern und Wohnquartieren. Der Autoverkehr erzeugt massiven Lärm und Feinstaub fast rund um die Uhr. Dabei könnten die Fachhochschulen in Rotkreuz, Luzern, Horw, die Uni Luzern ebenso wie die Grossfirmen der Regionen Zug und Luzern mit einem guten Mobilitätsmanagement für den öffentlichen Verkehr, den Fuss- und Veloverkehr begeistert werden. Ebenso Ausflügler und Touristinnen. Und im gut mit dem ÖV erschlossenen Luzern, Emmen, Rotkreuz, Zug und Zürich muss man die Strassen nicht für Berufstätige ausbauen, die mit dem Auto pendeln.

Die erst vor wenigen Jahren fertiggestellte A4 zwischen Zürich und Zug

DOSSIER

Eine zweite Strassenröhre am Gotthard würde die Gegend rund um Luzern und Zug ersticken.

Infarkt durch Luzerner Bypass Die genannten Nationalstrassen sind bereits heute ein Magnet für Lastwagen aus dem In- und Ausland. Wird am 28. Februar 2016 die Kapazität am Gotthard mit einer zweiten Strassenröhre weiter erhöht, ist der Verkehrskollaps rund um Zuger- und Vierwaldstättersee programmiert. Deshalb plant man in Luzern bereits eine neue Umfahrungsautobahn: den Bypass Luzern, der rund zwei Milliarden Franken kosten soll. Der Kanton unterstreicht in seiner Stellungnahme ans Bundesamt für Strassen die Unterstützung durch die Gemeinden. Das ist jedoch nur die halbe Wahrheit. Es bleiben gewichtige Fragen offen. So wird den Krienserinnen und Kriensern nur eine vertiefte Abklärung zu einer allfälligen Überdeckung des Autobahnabschnitts Sonnenberg bis Schlundtunnel offeriert. Ohne diese Überdachung wird es aber keine Zustimmung in der Standortgemeinde geben. Verschiedene Gemeinden verlangen klare flankierende Massnahmen, da sie sonst Mehrverkehr befürchten. Die Stadt Luzern bezweifelt den Nutzen der neuen Reussbrücke, und mehrmals wurde kritisiert, dass die berechneten Verkehrszahlen nicht nachvollziehbar seien. Völlig unklar ist weiter, wie die Spange Nord quartierverträglich realisiert werden kann.

Der Regierungsrat scheint sich der Folgen des Mehrverkehrs für die Bevölkerung nicht bewusst zu sein – weder beim Bypass noch beim Ausbau des Gotthardtunnels, wie die Antwort auf eine parlamentarische Anfrage zeigt: «Wir fordern vom Bund, dass der Bypass Luzern vor einem allfälligen Ausbau am Gotthard realisiert werden muss. Die durchschnittlichen täglichen Belastungen mit rund 92 000 bzw. 62 000 Fahrzeugen (Reussport- bzw. Sonnenbergtunnel, 2010) gegenüber den rund 17 000 Fahrzeugen des Gotthardtunnels zeigen die höhere Belastung der Strassenabschnitte in Luzern eindrücklich und belegen die Notwendigkeit des Bypasses.»

Im gut mit dem ÖV erschlossenen Luzern muss man die Strassen nicht für Autopendler ausbauen. Schon gar nicht mit dem zwei Milliarden Franken teuren Bypass. © Monique Frey

(Säuliamt) ist an Werktagen ständig überlastet. Auch die A4 zwischen Zug, Blegi und Rotkreuz ist, obwohl gerade erst teilweise auf drei bis vier Spuren ausgebaut, bereits wieder zum «Engpass» geworden. Die A14 auf der Strecke Buchrain–Emmen–Luzern ist ebenfalls Dauergast am Stauradio; der Zubringer Rontal trägt das Seine dazu bei. Nicht auszudenken, wie die Situation mit der neuen «Mall of Switzerland» auf dem Schindler-Areal wird. Auch die A2 zwischen Luzern–Emmen und Rothenburg platzt an Werktagen fast jeden Morgen und Abend aus den Nähten. Und wie lange die älteste, ebenfalls erneuerte und ausgebaute Autobahn A2 von Luzern bis Hergiswil den Verkehr noch bewältigen kann, ist eine Frage der Zeit. Denn immer mehr Fahrzeuge kommen von der A8 aus dem Kanton Obwalden.

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BASEL/SCHAFFHAUSEN

DER GOTTHARD BEGINNT AM RHEIN Von Hugo Mahler und Stefanie Stäuble

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erkehr ist wie Wasser. Er sucht die durchgängigsten Löcher im Transeuropäischen Strassennetz. Über dieses Netz rollt der Grossteil des europaweiten Lkw-Verkehrs. Durch die Schweiz verlaufen etwa die Europastrassen Amsterdam–Rom, Dortmund–Stuttgart– Thayngen–Altdorf oder Würzburg–Bregenz–San Bernardino–Bellinzona.

In Österreich führt die E45 Skandinavien–Palermo über den vierspurigen, staugeplagten Brennerpass. Würde der zweite Gotthardtunnel gebaut, wäre eine Verkehrsverlagerung vom Brenner zum Gotthard sicher: Je nach Herkunft

«Eine Schweiz mit einem zweiröhrigen Tunnel auf dieser Route wäre eine andere.» und Destination ist die Gotthardroute nicht nur distanzmässig vergleichbar, sondern topografisch sogar einladender: Der Gotthardtunnel liegt um 224 Meter tiefer als der Scheitelpunkt des Brennerpasses. Die Folge wäre deutlich mehr Verkehr am Gotthard und auf den Zu-

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Die Gotthardroute A2/E35 ist Teil des transeuropäischen Strassennetzes. Konflikte sind also absehbar – und vielleicht sogar erwünscht, um so die Öffnung auf vier Spuren begründen zu können.

fahrtsstrecken entlang der ganzen NordSüd-Achse.

Die Bundesverfassung verbietet zwar die Erhöhung der Transitstrassenkapazität im Alpenraum, doch faktisch würde sie mit einer zweiten Röhre am Gotthard geschaffen: Was teuer gebaut wurde, müsse auch genutzt werden. In diesem Sinn könnte dereinst die Öffnung aller vier Spuren als ein Gebot der Vernunft verkauft werden. Der renommierte österreichische Verkehrsexperte Prof. Hermann Knoflacher gab der Verkehrskommission des Ständerates im Januar 2014 eine deutliche Antwort: «Anzunehmen, man könne zwar den Tunnel vierspurig ausbauen, aber nur jeweils pro Richtung mit einer Spur betreiben, dürfte angesichts der Lage und Bedeutung des Gotthard-Strassentunnels nicht realistisch sein, wenn man die Begehrlichkeiten der EU bezüglich der Freiheiten des Verkehrs in Betracht zieht. Eine Schweiz mit einem einröhrigen Tunnel auf dieser Route ist eine andere als eine mit zwei Röhren.»

Kantone in der Offensive Die wahren Verkehrsprobleme finden in den Agglomerationen statt. Deshalb stellten am 27. Juni 2014 vier kantona-

le Verkehrsdirektoren in einem Brief an die Mitglieder der nationalrätlichen Verkehrskommission eine zweite Gotthardröhre infrage. Nebst Regierungsrat Hans-Peter Wessels aus Basel-Stadt unterschrieben Nuria Gorrite aus dem Kanton Waadt, Luc Barthassat aus Genf und Alain Ribaux aus Neuenburg. «Auf der Achse Lausanne–Genf verkehren täglich über 100 000 Fahrzeuge und auf der A2 in Basel im Abschnitt Schwarzwaldtunnel–Hagnau täglich 150 000 Fahrzeuge», schrieben die Verkehrsdirektoren. «Städte wie La Chaux-de-Fonds und Le Locle werden täglich von rund 25 000 Fahrzeugen durchquert. Demgegenüber weist der Gotthard-Strassentunnel, der nicht in einer städtischen Zone liegt, eine durchschnittliche Nutzung von 17 000 Fahrzeugen pro Tag auf. Die baldige Öffnung des Gotthard-Basistunnels für die Eisenbahn spricht ebenfalls gegen eine Erhöhung der Kapazität des Strassentunnels.»

Wie soll die Schweiz in Zukunft aussehen? Für den VCS ist klar: Die Verkehrsprobleme müssen durch eine Verlagerung auf die umweltfreundlicheren Transportmittel öffentlicher Verkehr, Fuss- und Veloverkehr gelöst werden.

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REISEN

© Vincent Bourrut

© Guillaume Perret

Während das Mittelland unter dem Nebel liegt, strahlt in La Brévine die Sonne. / Nach einer Polarnacht wird der See zum Mittelpunkt einer Märchenlandschaft.

Eiszeit in La Brévine Von Jérôme Faivre

I

m «Sibirien der Schweiz» sind extreme Wetterbedingungen nichts Neues. In Winternächten können die Temperaturen schon mal unter –30 °C fallen. La Brévine hält den absoluten Schweizer Kälterekord: Im Januar 1987 wurden hier glatte 41,8 °C unter null gemessen.

Die Gemeinde am Rande des Kantons Neuenburg ist zwischen eine Bergkette – Grenzgebirge zu Frankreich – und eine Hochebene eingebettet. Das erklärt ihre meteorologischen Eigenheiten.

Bei Hochdruck, Windstille und klarem Himmel steigt die warme Luft gegen die Krete hin auf, während die dichtere Kaltluft herabsinkt und sich im Talgrund sammelt.

Bei unserer Ankunft im Postauto sind wir gleich mittendrin in dieser einmaligen Atmosphäre. La Brévine ist nicht eines dieser engen, zwischen zwei Steilhängen eingepferchten Täler.

Die Hügelzüge mit ihren sanft geschwungenen Formen gefallen

Die nächsten Monate könnten eisig werden. Wetterpropheten künden den kältesten und schneereichsten Winter des Jahrhunderts an. Doch im Vallée de La Brévine NE wird sich niemand vor der Polarkälte fürchten.

uns, und die Sonne scheint hier von frühmorgens bis am Abend, sogar im Winter. Während gegen oben die Nadelbäume dominieren, bietet die Ebene einen unendlichen Blick in die Weite, unterbrochen nur von ein paar einsamen Bauernhöfen. Wir steigen an der Haltestelle «Les Taillères, Bout du Lac» aus und freuen uns, auf den mitgebrachten Schlittschuhen bald schwungvoll über die gefrorene Seefläche zu gleiten. Zwar haben wir weder die Eleganz eines Jewgeni Pljuschtschenko noch das Geschick eines Stéphane Lambiel. Ein kleines künstlerisches Spektakel à la Philippe Candeloro möchten wir aber schon bieten.

Doch unsere Vorfreude weicht sogleich der Enttäuschung. «Wo ist denn der See hin?», fragen wir uns. Offensichtlich ist er unter der dicken, holprigen Schneeschicht, die vor uns liegt, verschwunden. Damit wird das Schlittschuhvergnügen natürlich zur Mission impossible. Ein

einheimisches Paar klärt uns auf, dass hier niemand zum Eis schaut und es deshalb besser ist, mit den Schlittschuhen dann zu kommen, wenn die Felder noch grün sind, das Eis jedoch bereits genügend dick. Am besten im Dezember, manchmal auch noch im Januar.

So verstauen wir denn unsere Kufen ungenutzt wieder im Rucksack und studieren Alternativen. Mit dem entsprechenden Material wäre Langlaufen eine attraktive Möglichkeit ge-

wesen. La Brévine ist ein kleines Paradies für Liebhaberinnen und Liebhaber des nordischen Wintervergnügens: Mehr als 120 Kilometer Pisten von leicht bis sehr schwierig stehen zur Verfügung. Schliesslich entscheiden wir uns für einen kurzen, dafür äusserst erfrischenden Spaziergang auf dem Eis und kommen zum Schluss, möglicherweise eines der Wunder Jesu geklärt zu haben. Als er über das Wasser lief, war dieses ja vielleicht gefroren?

Nützliche Infos Anreise: Ab Neuenburg mit dem Zug bis Fleurier, dann im Postauto bis Les Bayards, umsteigen und weiter im Postauto nach Les Taillères, Bout du Lac. Fahrzeit ungefähr 1 Std. 20 Min. Schlittschuhlaufen/Langlauf: Tägliches Bulletin zum Zustand der Eisfläche und der Langlaufpisten, http://bit.ly/1LHwZxl Webcam: 360°-HD-Kamera mit einem schönen Rundblick, http://tailleres. roundshot.com Gastronomie: Restaurant Chez Bichon, traditionelle Schweizer Küche, www.restaurant-chez-bichon-brevine.ch, Tel. 032 935 12 58.

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REISEN

Mut zur Lücke E

s ist 5.45 Uhr am Sonntagvon einer ersten KleiderBei Sonnenschein ist die Lötschenlücke eine morgen. Zusammen mit schicht. Vor und hinter uns schweisstreibende Angelegenheit – aber auch meinen zwei Tourenkollegen sind Dutzende weitere Seileine mit fantastischen Aussichten. Ein Skitourenstehe ich am Bahnhof Spiez. schaften unterwegs. Über Die Dämmerung, der klare zu wenig Gesellschaft könklassiker im Herzen des Unesco-Welterbes JungHimmel und die bereits angenen wir uns an diesem Tag frau-Aletsch.

Text und Fotos: Lara Seraphine nehmen Temperaturen versprenicht beklagen. chen einen wunderbaren Tag. Nach knapp anderthalb Die wenigen Leute, die sich so Stunden erreichen wir das früh am Bahnhof einfinden, haLouwitor auf 3676 m ü. M. ben alle das Gleiche im Sinn: auf Skiern ei- Gletscherausrüstung montieren, suchen alle Von dort aus machen wir uns zu zweit auf nen sonnigen Tag im schönen Berner Ober- noch einmal das stille Örtchen auf. den Weg zum hundert Meter höher gelegeland zu verbringen. Auf den geistweckenden Wir folgen den Wegweisern zum Ausgang nen Louwihorn. Zwanzig Minuten später Kaffee haben wir uns aber leider zu früh ge- für Tourengänger, Sphinxstollen genannt. stehen wir auf dem Gipfel und werden mit freut. Der «Avec»-Laden öffnet erst nach der Von der Sonne geblendet, stolpern wir in einem fantastischen Blick aufs Unesco-WeltZugabfahrt. den Schnee. Jetzt noch die obligaten Erin- erbe Jungfrau-Aletsch belohnt. Die Sonne Auf der Kleinen Scheidegg wechseln wir nerungsfotos mit atemberaubender Aussicht und die anderen Gipfelstürmer strahlen um von der Wengernalp- auf die Jungfraubahn. auf die Gletscherwelt, dann geht’s los. die Wette.

Etwas neidisch schaue ich einer Gruppe zu, Wieder zu dritt, schneiden wir nun mühdie während der Fahrt aufs Joch ausgiebig Auf noch etwas hartem Schnee fahren wir selige Kurven in den Bruchharst auf dem frühstückt. Nicht einmal Anke und Konfi in südwestlicher Richtung in die Nähe des Kranzbergfirn. Unterhalb vom Gletschergingen vergessen! östlichen Gratausläufers vom Rottalhorn. Es bruch traversieren wir in südwestlicher Nach 50-minütiger Fahrt durch Eiger und hat gut sichtbare Spuren, an denen wir uns Richtung den Hang entlang, bis wir uns Mönch treffen wir auf dem Jungfraujoch auf orientieren. Nach dem Anfellen binden wir direkt oberhalb der Normalroute befinden, 3454 m ü. M. ein. Entgegen meinen Befürch- uns ins Seil ein und starten in einer Dreier- die auf dem Grossen Aletschfirn Richtung tungen finden die Skier aus dem Gepäck- seilschaft in gemütlichem Tempo Richtung Lötschenlücke führt. Wir entscheiden uns wagen ihre Besitzer ohne Probleme wieder, Louwitor. Wir befinden uns nun südlich von zu einer Mittagspause mit Aussicht aufs auch wenn die Verteilaktion ziemlich cha- Punkt 3506 und steigen im Zickzack durch Aletschhorn. Die Sonne brennt vom Himotisch abläuft. Endlich, der lang ersehnte die Nordostflanke zum Louwitor auf. Schon mel, und so geniessen wir ein Sonnenbad Kaffee an der Café-Bar. Bevor wir unsere nach einer halben Stunde trennen wir uns auf 3000 m ü. M.

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Strahlende Aussichten bis zum Mont-Blanc – nur allein ist man nicht beim Skitourenklassiker auf die Lötschenlücke.

Nach der Mittagsrast traversieren wir gestärkt Richtung Grosser Aletschfirn. Unser Ziel ist es, so wenig Höhe wie möglich zu verlieren. Nach einer weiteren kurzen Abfahrt heisst es erneut anfellen – und dann laufen, laufen, laufen. Die Strecke bis zur Lötschenlücke erscheint uns endlos. Die Sonne brennt unerbittlich auf uns nieder, und die verschneiten Hänge um uns herum verwandeln die Senke, in der wir aufwärtssteigen, in einen Backofen. Jeder findet sein eigenes Tempo, und so steigen wir zur Lötschenlücke auf.

Wie unser Schweiss laufen auch wir immer weiter. Endlich naht das Ziel. Über die letzten Meter wird es ein wenig steiler, und eine kühle Brise erfrischt unsere überhitzten Körper.

Informationen zur Skitour Anreise: Erster Zug ab Spiez um 5.56 Uhr, via Interlaken, Lauterbrunnen und Kleine Scheidegg aufs Jungfraujoch.

Spezialbillett «Lötschenlücke» kann in Spiez gelöst werden.

Rückreise: Ab Blatten im Lötschental (Postauto, stündlich) via Goppenstein (Zug) nach Spiez.

Route: Jungfraujoch (3454 m ü. M.)–Louwitor (3676 m ü. M.)–Louwihorn (3777 m ü. M.)–Lötschenlücke (3173 m ü. M.)–Blatten im Lötschental (1540 m ü. M.) Dauer: 6 Stunden Schwierigkeitsgrad: WS–. Die Lötschenlücke eignet sich auch für Tourenanfänger in fachkundiger Begleitung.

Jahreszeit: Ganzjährig; im Frühling ist die Tour bei guten Wetter- und Schneeverhältnissen meist gespurt.

Ausrüstung: Material für Skihochtouren; Gletscherausrüstung (Seil, Pickel, Anseilgürtel) zwingend.

Karte: 264 S Jungfrau (1:50 000)

Oben angelangt, wird schnell eine Jacke übergeworfen, und die Felle werden abgezogen. Wir befinden uns nun auf der Lötschenlücke, 3173 m ü. M. Oberhalb von uns thront die Hollandiahütte. Ein Schluck warmer Tee gibt uns die nötige Energie für die lange Abfahrt nach Blatten im Lötschental, die 1500 Meter Höhendifferenz aufweist.

Kurve um Kurve fahren wir auf dem Langgletscher der Fafleralp entgegen. An einigen Stellen gilt es, Gletscherspalten auszuweichen. Die vielen Spuren, die den Schnee zeichnen, weisen uns den Weg. Rechts oben erblicken wir die Anenhütte. Je mehr wir an Höhe verlieren, umso weicher wird der Schnee. Plötzlich auf der rechten Talseite

ein Donnern. Die Sonneneinstrahlung hat ein Schneebrett in Bewegung gebracht, das jedoch in grosser Entfernung von uns zum Stillstand kommt. Wir halten uns nun eher links und müssen dabei einige Lawinenkegel durchfahren. Richtig wohl ist mir dabei nicht, und ich schaue immer wieder nach oben, um mich zu vergewissern, dass nichts in Bewegung ist. Schnell fahren wir kurz oberhalb der Fafleralp zwischen Bäumchen hindurch. Dann erreichen wir die Alp. Nun heisst es: Skier Schultern und zu Fuss weitergehen. Zum Glück entdecken wir oberhalb der Strasse eine Spur, sodass wir bis nach Blatten fahren können, von wo uns das Postauto zurück nach Goppenstein bringt.

Aufstieg zum Louwitor. Es ist windstill und heiss – schon nach Kurzem fällt die erste Kleiderschicht.

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REISEN

WEIHNACHTSMÄRKTE

Es muss nicht immer Nürnberg Bregenzer Weihnachtsmarkt Im Herzen von Bregenz erwarten Sie an über 40 Weihnachtshütten kulinarische Köstlichkeiten, Kunsthandwerksarbeiten und vielleicht auch das eine oder andere Weihnachtsgeschenk.

Eine eigens gebaute Krippe in der Nepomukkapelle am Kornmarktplatz, der grosse Christbaum, der jedes Jahr von einer Gemeinde aus dem Bregenzerwald gespendet wird, und der traditionelle Kunsthandwerksmarkt in der Oberstadt laden dazu ein, in Bregenz zu flanieren und die vorweihnachtliche Zeit zu geniessen.

Für Familien und Kinder sind die Krippe mit lebendem Esel und Schafen, das «Haus vom Nikolaus», das Ponyreiten sowie ein venezianisches Karussell besonders interessant. Und auf dem Eislaufplatz können bei weihnachtlichen Klängen auch die ersten Schritte gewagt werden.

Chorgesänge oder Konzerte auf der Weihnachtsbühne am Kornmarktplatz lassen von Freitag bis Sonntag festliche Klänge durch die Gassen des Weihnachtsmarktes klingen.

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© Udo Mittelberger, Bregenz Tourismus & Stadtmarketing

Öffnungszeiten: Sonntag bis Donnerstag: 14 bis 19.30 Uhr Freitag/Samstag/Feiertag: 11 bis 21 Uhr Gastronomie täglich von 11 bis 21 Uhr Eislaufplatz: Montag bis Samstag: 14 bis 19.30 Uhr Sonn- und Feiertag: 12 bis 19.30 Uhr So kommen Sie hin: Ab Zürich gibt es täglich mehrere Direktverbindungen nach Bregenz. Die Fahrt dauert gut 1½ Stunden und kostet z.B. ab Zürich mit Halbtaxabo Fr. 46.– (hin und zurück). Eine Platzreservierung empfiehlt sich (+ Fr. 5.–).

Achtung: Kaufen Sie Ihr Billett am besten online, denn am Schalter verrechnet die SBB Fr. 10.–.

REISEN

sein Weihnachtsmarkt Montreux Der Weihnachtsmarkt von Montreux zählt zu den schönsten seiner Art in der Schweiz.

Am Ufer des Genfersees halten 140 Kunsthandwerker und Händler in ihren geschmückten und beleuchteten Holzbuden eine Fülle origineller Geschenke bereit: Regionalprodukte, Schmuck, Schnitzereien und Weihnachtsdeko. Zur Stärkung gibt’s Fondue, Wurst, Raclette, Gratin und Holzfällertee.

Das Zwischengeschoss der Markthalle mit seinen Ateliers ist extra für Kinder gestaltet.

Mit seiner Lage inmitten von Montreux (zwischen Place du Marché und Hotel Suisse Majestic) befindet sich der Weihnachts-

markt in unmittelbarer Nähe des Bahnhofs.

Der Bus bringt Sie ab Montreux Marché in gut 10 Minuten zu Schloss Chillon, wo Sie vom 5. bis 20. Dezember ein mittelalterlicher Markt mit entsprechend verkleideten Händlern erwartet. Musik und Tänze, Weihnachtsmärchen, ein Feenmarkt, Kerzenziehen und vieles mehr bringen Gross und Klein zum Staunen.

Für den kleinen Hunger: Geniessen Sie ein mittelalterliches Gericht vor dem gemütlichen Cheminéefeuer.

Öffnungszeiten: Weihnachtsmarkt Montreux Montag bis Donnerstag 11 bis 20 Uhr

Freitag 11 bis 22 Uhr Samstag 10 bis 22 Uhr Sonntag 10 bis 20 Uhr Mittelalterlicher Markt im Schloss Chillon: Jeden Samstag und Sonntag vom 5. bis 20.

Dezember, 10 bis 17 Uhr (letzter Eintritt um 16 Uhr). Der Eintritt ins Schloss kostet Fr. 12.50 für Erwachsene und Fr. 6.– für Kinder bis 16 Jahre.

So kommen Sie hin: Montreux ist aus allen Regionen der Schweiz gut mit der Bahn erreichbar. Der Weihnachtsmarkt beginnt gleich gegenüber dem Bahnhof am See.

© Marché de Noël Montreux Sàrl

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PUBLIREPORTAGE

Krämerbrücke in Erfurt

Thüringen: Kultur-Auszeit mit historischem Flair und neuen Impulsen

W

er an Thüringen denkt, dem kommen unweigerlich Brat­ würste und Thüringer Klösse in den Sinn. Aber der in der Mitte Deutschlands gelegene Freistaat ist nicht nur reich an Kulinarik, sondern auch an Kunst und Kultur. Nirgendwo lässt sich das besser erleben als in Weimar, der Stadt der Dichter und Denker.

Literaturgrössen wie Goethe und Schiller haben hier einst gelebt und waren die wohl berühmtesten Vertreter der Weimarer Klassik.

Mehr Infos und Reisetipps: www.thüringen-entdecken.de 32

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UNESCO-Weltkulturerbe Weimar Noch heute erinnert vieles in dieser Stadt an die grossen Dichter und Denker längst vergangener

Zeiten. Als Spaziergeher im Park an der Ilm wandelt man etwa an Goethes Gartenhäuschen vorbei.

Auch andere Gebäude aus der Zeit der Weimarer Klassik laden Besucher heute zum Erkunden ein.

Dazu zählen das Stadtschloss, das Schloss Belvedere oder die beeindruckende Herzogin Anna Amalia Bibliothek. Heute ist das Klassische Weimar Weltkulturerbe der UNESCO. Frischen Wind bringen die zahlreichen Studierenden der berühmten Bauhaus­Universität in die mit Kopfstein gepflasterten Gassen der Altstadt: Die jungen Künstler und Designer setzen mit Ateliers und Schauläden immer neue Impulse.

Fachwerkhäuser und Handwerkskunst in Erfurt Ein kreativer Geist herrscht seit eh und je auch in Thüringens Landeshauptstadt Erfurt. Auf der berühmten Krämerbrücke – die längste durchgehend mit Häusern bebaute und bewohnte Brücke Europas – präsentierten schon im Mittelalter Handwerker ihre Kunst.

Bis heute hat sich diese Tradition bewahrt: In den pittoresken Fachwerkhäusern laden Ateliers und Läden zum stilvollen Bummeln und Einkaufen ein.

Die gut erhaltenen Häuser in Erfurts Altstadt und die vielen Kirchen haben der Stadt den Beinamen „thüringisches Rom” gegeben. Vor allem der imposante

PUBLIREPORTAGE

DomStufen-Festspiele

HIGHLIGHT 1 Jena

Leuchtenburg: Porzellan trifft Mittelalter Das 800 Jahre alte Gemäuer in der Nähe von Jena birgt ein unerwartet modernes Museum: Die Porzellanwelten.

Die interaktive Ausstellung informiert anschaulich über das „weisse Gold”, das seit mehr als 200 Jahren in der Gegend hergestellt wird. Am „Steg der Wünsche”, einem 20 Meter langen Skywalk, können sich Besucher davon überzeugen, dass Scherben Glück bringen.

HIGHLIGHT 2 Weimar

Mehr als Bratwurst und Klösse: Im Herzen Deutschlands bündeln sich Kreativität, Kunst und Kultur. Thüringen setzt dabei immer wieder neue Impulse und verbindet auf harmonische Weise Altes mit Neuem.

Jena, umgeben von Burgen und Schlössern.

Die Universitätsstadt Jena besticht vor allem durch ihre Lage. Das malerische Umfeld ist geprägt von Muschelkalkbergen, Wiesen und Wäldern. In unmittelbarer Umgebung warten Burgen und Schlösser darauf, erkundet zu werden. Einen Besuch wert ist etwa die rund 20 Kilometer entfernte Leuchtenburg.

Das 800 Jahre alte Gemäuer thront hoch oben über dem Saaletal, umgeben von Grashügeln und Weinreben.

Das Weimarer Bauhaus Was 1919 mit einer Schule für Kunst und Kunstgewerbe begann, setzt sich bis heute mit der berühmten BauhausUniversität fort. Ab 1923 verband man erstmals Kunst mit Industrie und entwarf pragmatische, funktionale Alltagsgegenstände – der berühmte Bauhaus-Stil entstand.

Heute verfügt Weimar über die älteste autorisierte BauhausSammlung der Welt. Die Bauhaus-Universität bietet aktuell rund 40 Studiengänge in den Bereichen Architektur, Kunst und Design an. Originell für Interessierte und Touristen: Studenten zeigen auf sogenannten Bauhaus-Spaziergängen Gästen „ihr“ Reich, die Gebäude der Universität.

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Fotos: Thüringer Tourismus GmbH, Klassik Stiftung Weimar

Mariendom sucht seinesgleichen.

Im Turm beherbergt er die grösste freischwingende mittelalterliche Glocke der Welt. Im Sommer werden seine Treppen regelmässig zur Bühne für die DomStufen­ Festspiele.

Dass Design keine Sache der Neuzeit ist, zeigt das moderne Museum in der Jüdischen Synagoge. Dort sind unter anderem Schatzfunde aus dem 13. und 14.

Jahrhundert ausgestellt. Besonders beeindruckend sind die gotischen Gold­ und Silberschmiedearbeiten und der jüdische Hochzeitsring.

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ANSICHTEN

VCS-Magazin 4/2015

VCS-Magazin 4/2015

Eine Stauerei

Dossier Wahlen Im Artikel «Avanti popolo!» schreiben Sie, dass es eine Briefmarke braucht, um ein Stimmcouvert per Post einzuschicken. Das stimmt Avanti popolo! nicht: Anstatt eine Briefmarke aufzukleben, können Sie auch einfach eine Zahlenfolge aufschreiben, die Sie per SMS anfordern und erhalten (SMS-Briefmarke).

Die fehlende Briefmarke ist wohl kaum der Grund, warum so viele Leute nicht mehr stimmen und wählen. Die Gründe liegen eher in unserer schnelllebigen und impulsgesteuerten Welt.

DOSSIER

DOSSIER

Wahlen

Wahlen

51 Prozent, bei den Frauen von 39 auf 46 Prozent. Die Wahlen am 18. Oktober werden zeigen, ob dieser Trend auch längerfristig weiterwirkt. Es ist zu hoffen – schaut man auf die Weltkarte, sind freie und faire Wahlen alles andere als eine Selbstverständlichkeit.

© Keystone/Salvatore Di Nolfi

Briefmarken von gestern Vermutlich wird auch die elektronische Stimmabgabe, auf die der Bundesrat in Zukunft setzen will, die Leute nicht massenhaft an die Urne bewegen. Mit Blick auf dieses Projekt sprach sich die Landesregierung 2013 gegen eine schweizweite kostenlose briefliche Stimmabgabe aus, weil «bei einer mittleren Stimmbeteiligung von 43 Prozent bei einem Anteil an brieflichen Stimmabgaben von 80 Prozent (…) mit Gesamtkosten für Rück-

Eine Wählerin in der Walliser Gemeinde Sitten. Heute stimmen 80 Prozent brieflich ab.

Von Stefanie Stäuble

Die Entwicklung der Stimmbeteiligung bei Wahlen in der Schweiz zeigt auch: Das Stimmvolk ist bequem geworden. Ein Plädoyer für den Urnengang.

«J

etzt bloss nicht die Nerven verlieren», appellierte Selahattin Demirtas, Vorsitzender der Kurdenpartei HDP, nach dem Bombenanschlag auf deren Anhänger kurz vor dem Urnengang in der Türkei im Juni. «Wählen gehen!» Man möge auf jede einzelne Stimme aufpassen. Der Apell wirkte: Die Wahlbeteiligung betrug sensationelle 84 Prozent.

Geht es uns zu gut, dass wir so politikverdrossen sind? Hierzulande riskiert man beim Wahlgang

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Endlich kommen die unsäglichen Verkehrsmeldungen mal zur Sprache, diese halbstaatliche Gehirnwäsche muss aufhören. Verkehrsmeldungen sind das, was am Radio am meisten nervt. Die grosse Mehrheit der Zuhörenden ist gar nicht betroffen, und sogar für die Stauteilnehmer sind sie meist nutzlos. Man wird den Verdacht nicht los, dass sie manipulativ eingesetzt werden, um Strassenausbauten beliebt zu machen. Natürlich rege ich mich auch auf, wenn ich im Stau und gleichzeitig im Stress bin. Aber ich muss eingestehen: Ich bin Stau-Erzeuger, nicht Stau-Opfer. Verkehrsmeldungen sollen nur noch über Smartphone, Navi oder Bordcomputer mitgeteilt werden, aber Broadcasting ist ein nicht mehr zeitgemässes Thomas Schneeberger, Hinterkappelen Ärgernis.

Nein zu 2x so viel Lastwagen.

Nein zur 2. Gotthardröhre.

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VCS MAGAZIN / SEPTEMBER 2015

www.zweite-roehre-nein.ch

© zvg

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Der Ärger des VCS über die vermutete politische Stimmungsmache für eine Gotthardröhre via Radio verbreiteter Staumeldungen ist verständlich. Unverständlich ist hingegen, dass der VCS selber genauso unseriös mit den Zahlen umgeht, wie er dies dem Astra vorwirft: So vergleicht der VCS die Menge der in Staus involvierten Autos vor einem Tunnelportal am Gotthard mit der Menge der in Staus involvierten Autos an beiden Portalen des Gubristtunnels. Bedenklich schwach ist auch die grafische Umsetzung der Problematik: Sie ist schlecht verständlich und methodologisch in diversen Punkten unzulässig. Vom VCS-Magazin, das ich sonst sehr schätze, erhoffe ich mir daher eine kurze Berichtigung zum erwähnten Artikel.

E. Tönz und S. Bächtold, Berlingen

VCS-Magazin 4/2015

Der neue Schweizer Pass AKTUELL

AKTUELL

Öffentlicher Verkehr

Öffentlicher Verkehr

Der andere Schweizer Pass Von Stefanie Stäuble

Seit dem 1. August gibt es den Swiss Pass, die Karte des öffentlichen Verkehrs.

Was ändert sich für die Kundinnen und Kunden? Wir haben nachgefragt.

D

ie rote Karte im Kreditkartenformat sieht unspektakulär aus. Der Name Swiss Pass ist aufgedruckt, dazu ein Foto, ein Name, eine Kundennummer. Doch so leicht es aussieht, «240 Unternehmen des öffentlichen Verkehrs an einen Tisch zu bringen, war kein Kinderspiel», erzählt Ueli Stückelberger, Direktor des Verbands öffentlicher Verkehr (VöV).

Welches Abonnement man hat und wie lange es gültig ist, sieht man dem Swiss Pass nicht an. Diese Infos sind im System hinterlegt. «Die Karte bleibt solange im Umlauf, bis sie kaputt ist. Der Aufwand, jedes Jahr eine

Kommentar Wann folgt der Swiss Pass plus?

Endlich ist er da: der Swiss Pass. Bereits Mitte der Neunzigerjahre hatte die schweizerische ÖVBranche das Projekt «Easy-Ride» ins Leben gerufen. Was damals nach Science-Fiction klang, ist schon länger Realität in asiatischen Megalopolen wie Singapur und Hongkong, und inzwischen auch in Europa angekommen: in London, Kopenhagen oder Rotterdam. Papier sieht man immer seltener; alles einfach, bequem per Chipkarte. Die Schweiz, Caroline Beglinger, Co-Geschäftsleitebekannt für eines der weltweit besten Bahn- und rin VCS Bussysteme, wurde links überholt.

Mit dem hohen Komfort von durchgehenden Tickets und Verbindungen hat der öffentliche Verkehr in der Schweiz viel zu verlieren und will deshalb seine Kundschaft nicht überfordern. Gewiss.

Aber das darf nicht zur Paralyse führen. Darum müssen nach dem längst überfälligen ersten Schritt – dem Swiss Pass – rasch der zweite und der dritte Folgen. Denn was wir nicht wollen, sind andere internationale Giganten wie zum Beispiel Google oder Amadeus, die digitale Tickets anbieten und SBB, BLS & Co. de facto zu Fuhrhaltern degradieren. Wann also folgt der Swiss Pass plus?

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VCS MAGAZIN / SEPTEMBER 2015

Das Wahldossier dient ausschliesslich dazu, Protagonisten der SP im Hinblick auf die Wahlen in Stellung zu bringen. Auch die Kampfrhetorik im Editorial kam bei uns schlecht an. Stefanie Stäuble kritisiert den angeblich schmutzigen Wahlkampf und das fehlende Fairplay der anderen, um diese selbstverständlich, wie sie es nennt, bei der «Übervaterpartei» zu verorten. Wir meinen aber, die Art, wie dies ihrerseits passiert, sei mitnichten clean und fair. Der Rundumschlag beinhaltet auch die Aussage, die Parteispitze verkünde «Gehässigkeiten gegen Asylsuchende oder die EU». Was soll das in einer Zeitschrift, die sich für «zeitgemässe Mobilität» einsetzt?

Anmerkung der Redaktion: Es ist das Bundesamt für Strassen (Astra) selber, das die beiden Tunnelröhren am Gotthard beziehungsweise die Staus darin separat kommuniziert. Der VCS hat die Zahlen des Astra unverändert übernommen.

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VCS MAGAZIN / SEPTEMBER 2015

Umweltfreundliche Frauen Würden gleichviele Frauen wählen gehen wie Männer, sähe die Schweiz tendenziell ein kleines bisschen sozialer und umweltfreundlicher aus, so der Politologe Adrian Vatter (siehe Interview nächste Doppelseite). Das gilt auch für Politikerinnen: Gemäss umweltrating.ch stimmten die Nationalrätinnen der CVP im Durchschnitt zu 58 Prozent im Sinne des Umweltschutzes, bei den Nationalräten derselben Partei waren es nur 48 Betonschweiz oder Alpenschutz?

Prozent. Zu Beginn der DeDie nächsten vier Jahre sind aus batte über den Bau einer zweiten Gotthard-Strassenverkehrspolitischer Sicht bedeutend. röhre votierten die CVPFrauen dagegen. Sie änderten jedoch auf Druck der sendeporti von etwas über einer Mil- Mutterpartei ihre Meinung. Die CVPlion Schweizerfranken zulasten der öffent- Frauen mussten vergangenes Jahr sogar lichen Hand» gerechnet werden muss. eine Vereinbarung unterschreiben, nachGestützt auf Umfragen bei verschie- dem sie sich mehrfach gegen die Mutterdenen Gemeinden und stichprobewei- partei gestellt hatten. Die Zürcher CVPsen Vergleichen der Stimmbeteiligung Nationalrätin Barbara Schmid-Federer vor und nach Einführung der portofrei- sitzt trotzdem im bürgerlichen Komitee en Stimmabgabe sei zudem kein positi- gegen die zweite Gotthardröhre. Auch ver Zusammenhang festgestellt worden. wegen des Alpenschutzartikels, wie sie Doch will man das Stimmvolk, und ins- in den Medien erklärte: «Für mich ist besondere die Jungen, an die Urne brin- klar, dass die zwei Röhren irgendwann gen, muss jedes Hindernis aus dem Weg vierspurig befahren werden. Dann vergeräumt werden. Zwanzigjährige haben letzen wir den Auftrag des Volkes, den in der Regel keine Briefmarke zur Hand, Schwerverkehr auf die Schiene zu verlaund so bleibt das Kuvert halt dann lie- gern.» Ihre Position sei in der Partei keigen. Der Bundesrat hat sich bereits 2006 neswegs exotisch. für die elektronische Stimmabgabe ausBetonschweiz oder Alpenschutz? Die gesprochen, doch das Projekt steckt im- nächsten vier Jahre sind aus verkehrspomer noch in der Versuchsphase fest. Hier litischer und aus Umweltsicht bedeutend: muss endlich etwas geschehen.

Die Bürgerlichen planen eine regelrechte Der Kanton Schaffhausen entschied Strassenoffensive, und mit der «Milchsich schon früh für einen anderen Weg kuh-Initiative» sollen Steuergelder aus und führte 1872 die Wahlpflicht für kan- der allgemeinen Staatskasse zu den Autotonale Wahlen und Abstimmungen ein. mobilisten fliessen. Bitte vergessen Sie Wer nicht wählen geht, muss eine symbo- also nicht, rechtzeitig Briefmarken zu belische Busse von sechs Franken bezahlen. sorgen.

Ruth Augstburger, Bern

Christoph Schütz, Freiburg

Ich bin Mitglied des VCS seit seiner Gründung. Im Grossen und Ganzen bin ich mit der Stossrichtung des VCS einverstanden. Beim Gotthard bin ich hingegen anderer Meinung. Wir können hier und jetzt nicht entscheiden, was am Gotthard in 25 bis 30 Jahren für verkehrstechnische Bedürfnisse abzudecken sind. Aber es ist klar, dass die heutige Autostrasse und eine allfällige, zukünftige Strasse durch den Berg alle 30 bis 50 Jahre komplett saniert werden muss.

Es macht schon deshalb Sinn, den Bau der zweiten Röhre voranzutreiben.

Ich bin gespannt, ob der VCS die Grösse hat, einen kritischen Gotthard-Beitrag in der Mitgliederzeitung abzudrucken. Ich bleibe dem VCS so oder so treu, weil er sich mit vielen guten Produkten für Reto Mettler, Samedan einen umweltfreundlichen Verkehr einsetzt.

zent. Da half auch die Einführung des nationalen Frauenstimmrechts 1971 nichts.

Und auch die Tatsache, dass man ab 1991 mit vollendetem 18. statt 20. Altersjahr politisch volljährig war, brachte keine Kehrtwende. Ebenso wenig vermochte die briefliche Stimmabgabe, die in den meisten Kantonen Anfang der 90er-Jahre eingeführt wurde, die Talfahrt der Wahlbeteiligung zu stoppen.

Immerhin, ab 1995 ging es nach jahrelangem Niedergang wieder leicht aufwärts mit der Stimmbeteiligung. Bei den Männern stieg sie bis 2011 von 46 auf

nicht sein Leben. Man muss nicht einmal mehr den Sonntagmorgen opfern und in einer Mehrzweckhalle hinten anstehen, um seine Stimme abzugeben. Eine Briefmarke genügt – einige Kantone und Gemeinden erlassen einem sogar das Porto.

Warum also das Desinteresse? Während 1935 noch fast 80 Prozent der (männlichen) Wahlberechtigten an die Urne gingen, halbierte sich dieser Wert sechs Jahrzehnte später auf etwas mehr als 40 Pro-

Ab 65 Jahren darf man urnentechnisch in Rente gehen. Obwohl die Wahlpflicht nicht für nationale Wahlen gilt, gehörte Schaffhausen zu jenen Kantonen, die bei den letzten Parlamentswahlen über 60 Prozent Wahlbeteiligung erreichten. Gelernt ist eben gelernt: Die staatspolitische Bildung ist besser als anderswo, und damit auch das Interesse grösser.

© zvg

Den Stau am Gotthard gibt es wirklich, nur setze ich mal in die Luft, dass diesem tüchtig nachgeholfen wird. Dazu «dosiert» man den Verkehr mittels Ampeln, sodass möglichst viel Stau entsteht. Infolgedessen wird die Mehrheit der unbedarften Bürger Ja stimmen zur Paul Bind, Hochfelden zweiten Röhre.

AKTUELL Gotthard

neue Karte mit aufgedrucktem Datum verschicken zu müssen, wird kleiner», so Stückelberger.

Für die Kundschaft wird es einfacher, Unterbrüche zu melden, etwa wenn man in den Ferien ist. Während man bisher das Abonnement physisch am Schalter hinterlegen musste, reicht ein Anruf oder ein Mail. Zudem wird Taschendieben das Leben schwer gemacht. «Wenn bis anhin ein GA oder Halbtax-Abo gestohlen wurde, waren öfter mal zwei Karten im Umlauf, das Original und die Ersatzkarte.» Das ist mit dem Swiss Pass nicht mehr möglich. Die gestohlene oder verlorene Karte wird gesperrt.

Zankapfel Erneuerung Dass das General- und das Halbtax-Abo automatisch verlängert werden, hat besonders in der Deutschschweiz für Empörung gesorgt. Neu müssen Kundinnen und Kunden, die das Abo nicht mehr wollen, selber aktiv werden und es per Telefon, Brief, E-Mail oder am Schalter kündigen. Wer hingegen nicht auf die briefliche Ankündigung reagiert, dass das Abo bald abläuft, bei dem verlängert es sich um ein weiteres Jahr.

Das ist vor allem für jene ärgerlich, die bisher eine Abo-Pause einlegten, bis die nächste längere Zugfahrt anstand. Ihnen rät die Stiftung für Konsumentenschutz, das Abo beim Kauf gleich wieder zu kündigen – so wird es nicht automatisch verlängert.

Ueli Stückelberger verteidigt die automatische Erneuerung: «Von drei Millionen Kundinnen und Kunden verlängern mehr als 60 Prozent ihr Abo ohne Un-

terbruch. Dann gibt es jene, die eine Woche unterbrechen, um ein bisschen Geld zu sparen – der administrative Aufwand für die Transportunternehmen ist aber enorm. Und schliesslich gibt es Leute wie meine Grossmutter, die nie absichtlich geschummelt hätte, aber schlichtweg vergass, dass sie mit einem Halbtax-Abo Tram fuhr, das zwei Monate zuvor abgelaufen war. Mit dem Systemwechsel erreichen wir all diese Leute.»

Mit der automatischen Erneuerung werden immer weniger Leute ihr Abo am Bahnschalter ihres Wohnortes verlängern.

Sterben nun die kleinen Stationen noch mehr aus? Immerhin sind besetzte Bahnhöfe ein Garant für Sicherheit und Service.

«Vielleicht ja – aber nicht wegen dem Swiss Pass», so Stückelberger. Vielmehr habe sich die Gesellschaft verändert, der OnlineVerkauf boomt. «Für mich macht es ausserdem keinen Sinn, dass die ÖV-Einnahmen als Kommission an jene gehen, die sie verkaufen. Das Geld muss direkt in den ÖV fliessen.»

«Der Anteil der OnlineVerkäufe steigt stetig, und das ist auch unser Ziel», bekräft igt Bernd Nagel, Projektleiter Swiss Pass. Dass das Bestellen im Internet mühsam ist – Datum und Name jedes einzelnen Mitreisenden müssen eingetippt werden –, wird damit begründet, dass ETickets beliebig oft ausgedruckt werden können. Doch die Sicherheitsvorkehrungen sind doppelt, denn ist ein Ticket einmal vom Zugbegleiter gescannt worden, wird es ungültig. Bringt der VCS MAGAZIN / SEPTEMBER 2015

Der neue Swiss Pass «kann» momentan noch wenig – die ÖV-Unternehmen wollen ihre Kundinnen und Kunden mit einer schrittweisen Entwicklung daran gewöhnen.

Swiss Pass hier Verbesserungen für die Kundschaft? Bernd Nagel: «Zur Einführung 2015 ändert sich hierbei nichts. Wir sind jetzt an der Planung und Prüfung, wie und wann wir Online-Verkäufe auf den Swiss Pass referenzieren können. Das gilt auch für eine Abbildung des Swiss Pass im Smartphone.» Das wird wesentliche Vereinfachungen bringen, ein Einführungstermin steht aber noch nicht fest.

Angst vor Datenmissbrauch Werden wir mit dem Swiss Pass «gläserne Menschen», deren Zugreisen, Bewegungen und Gewohnheiten aufgezeichnet werden? Solche Befürchtungen wurden vor allem in der WestVCS MAGAZIN / SEPTEMBER 2015

schweiz laut. Ueli Stückelberger beruhigt: «Die Karte zeichnet keinerlei Bewegungs- oder Ortungsprofi l auf und wird auch nicht für Marketingzwecke verwendet.» Nach 90 Tagen würden die Daten, die der Zugbegleiter im Zug erhoben hat, gelöscht.

«Bis dahin behalten wir sie. Das ist wichtig, etwa wenn jemand schwarzfährt.» Auch der Eidgenössische Datenschutzbeauft ragte Hanspeter Thür sieht im Swiss Pass, wie er heute ausgestaltet ist, keine Gefahr.

Momentan sind die SBB, Mobility, Publibike und eine wachsende Zahl Skigebiete in den Swiss Pass integriert. Damit fallen schon einige Karten weg, die mobile ÖV-Kundinnen

und -Kunden heute mit sich herumtragen. Ab 2016 sollen erste Verbundabonnemente folgen, der Grossraum Lausanne–Genf macht den Anfang. Ab 2020 soll es möglich sein, Tageskarten oder Einzelbillette via Swiss Pass zu lösen. «Als wir den Swiss Pass vorstellten, waren wir auf die Frage gefasst, warum wir nicht schneller in Richtung ETicketing vorwärts machen», gesteht Stückelberger. «Doch das Gegenteil war der Fall: Die wenigen Neuerungen standen im Fokus.» Technisch sei heute fast alles möglich. «Aber wir dürfen die Leute nicht überrollen. Sonst führt das zum Kollaps eines heute gut funktionierenden Systems.»

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Sehr gefallen hat mir der Artikel zum Swiss Pass – sein Nutzen und seine Schwächen sind auf den Punkt gebracht. Nach der ganzen Datenschutzpolemik tut der sachliche Ton gut.

Ruedi Eichenberger, Herzogenbuchsee

Die Aussage von Ueli Stückelberger «die Karte (...) wird auch nicht für Marketingzwecke verwendet» ist falsch. Wir haben gerade einen Swiss Pass erhalten, in der Begleitbroschüre steht im Kapitel Datenschutz: «Ohne Ihren ausdrücklichen Einwand verwenden wir die ausgewerteten Daten unter Einhaltung des Schweizer Datenschutzgesetzes auch für Marketingzwecke. Sie haben jederzeit die Möglichkeit, uns die Erlaubnis zur personalisierten Datenbearbeitung zu Marketingzwecken zu entziehen.» Dazu muss ein Mail an die Swiss-Pass-Kontaktadresse gesendet werden. Immerhin bekam ich umgehend die Antwort, dass die Datenbank entsprechend angepasst Raimund Sigrist, Einsiedeln wurde.

ANSICHTEN

er öffentliche Verkehr ist das zentrale Element in der Strategie der Destinationsmanagement-Organisation Tourismus Engadin Scuol Samnaun Val Müstair. Seit 2012 können unsere Gäste von 444 bedienten Bahnhöfen der Schweiz aus ihr Gepäck direkt ins Hotel oder in die Ferienwohnung und retour Urs Wohler ist Direktor der transportieren lassen. Das ist im norWintersportdestination malen Gepäcktransporttarif inbegriffen.

Scuol Samnaun Val Müstair.

Für den klimaneutralen Nationalpark Bike-Marathon gibt es ein Mitfahrangebot, damit wir die Anreisen per Auto reduzieren können. In Scuol und Samnaun verkehren mehrmals pro Stunde Gratisbusse. Die Tourismusorganisation gibt saisonal einen Taschenfahrplan mit allen Verbindungen des öffentlichen Verkehrs in der Nationalparkregion heraus. Das Gästeprogramm ist auf die Abfahrtszeiten des öffentlichen Verkehrs (ÖV) abgestimmt.

17 Hotels der Ferienregion Engadin Scuol bieten den ÖV im Sommer inklusive an; in Samnaun gibt es für alle übernachtenden Gäste eine «Alles inklusive»-Gästekarte. In Scuol ist das Fussgängerleitsystem mit Distanzangaben versehen. Auf unserer Website haben die Angaben zu Reisen mit dem ÖV Priorität. Die Fussgängerverbindung zwischen dem Bahnhof Scuol und den Bergbahnen und die Hauptzubringer in die Wander- und Skigebiete sind rollstuhlgängig und kinderwagenfreundlich. Für Skifahrerinnen und Skifahrer, die mit der Rhätischen Bahn anreisen und eine Tageskarte der Bergbahnen kaufen, kostet die Bahnfahrt nur einen Franken. In Scuol und Ftan sind die Parkplätze an den Bergbahn-Talstationen kostenpflichtig (beziehungsweise nur mit Konsumnachweis gratis), in Samnaun sind sie kostenlos. Jedes Jahr werden die Fahrpläne in der Nationalparkregion weiter verdichtet.

Was ich damit sagen will: Als Winterdestination kann man vieles erreichen, wenn man will. Wir wurden deshalb 2013 vom VCS als besonders «mobiler & ökologischer» Wintersportort ausgezeichnet, und 2014 erhielt Scuol den FLUX, einen Preis für das beste ÖV-System in einem Bergferienort. Ich wünsche mir, dass wir in Zukunft mehr Konkurrenz von anderen Winterdestinationen erhalten!

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ein, die Wintersportorte tun nicht genug für Gäste, die ohne Auto anreisen. Aber die Kritik ist immer kontextabhängig. So hängt etwa die Anbindung der Destinationen an den öffentlichen Verkehr von internationalen, nationalen oder kantonalen Akteuren ab.

Ob man von Paris ohne Umsteigen nach Interlaken reisen kann, liegt nicht in der Mila Trombitas ist Leiterin Kompetenz von Interlaken Tourismus. des Studiengangs Tourismus Hingegen kann jeder Tourismusverein an der Hes-so Wallis. das bestehende Angebot des öffentlichen Verkehrs offensiver vermarkten und in Zusammenarbeit mit den Gemeinden zusätzliche ÖV-Angebote fördern. Eine einfache, aber oft vernachlässigte Massnahme ist eine auf den öffentlichen Verkehr ausgerichtete Kommunikation der Destinationen und die Schulung der Mitarbeitenden des Tourismusvereins zum ÖV-Angebot. Allzu häufig wird das weltweit einmalige Schweizer Grundangebot des öffentlichen Verkehrs mit seinen attraktiven Wegen zu Land, Wasser und in der Luft zu wenig offensiv vermarktet. Die Schweiz könnte sich als nachhaltigstes Reiseland der Welt vermarkten!

Eines der grössten Hindernisse für die Anreise mit dem öffentlichen Verkehr, speziell im Winter, ist der Gepäcktransport vom Zielbahnhof zum Feriendomizil. In der Schweiz bietet nur die Destination Scuol Samnaun Val Müstair die Möglichkeit, das Gepäck ohne Aufpreis bis zum Feriendomizil transportieren zu lassen. Weitere positive Initiativen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs sind, besonders in der Wintersaison, Gratis-Skibusse (Val D’Anniviers) oder die Gratisnutzung des ÖV mittels Gästekarten (Grindelwald, Davos, Saaser Tal). In Verbier verkehrt in der Wintersaison bis Mitternacht ein «Bus apéritif et restaurant»; Laax stellt Nachtschwärmern einen Rufbus zu moderaten Preisen zur Verfügung, der die Region Lenzerheide, Malix, Lantsch/ Lenz bedient. Diese kurze Aufzählung zeigt: Es gibt gute Initiativen in den Winterdestinationen. Sie gilt es, zu multiplizieren. Das Know-how dazu ist vorhanden. Ein ganzjährig in allen Tourismusregionen auf die Bedürfnisse der Gäste ausgerichtetes ÖV-Angebot anzubieten, muss über die Initiativen der regionalen Akteure ein strategisches Ziel des Tourismuslandes Schweiz sein.

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1 THEMA 2 MEINUNGEN

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Tun die Winterdestinationen genug für Gäste ohne Auto?

Tun die Winterdestinationen genug für die Anreise und den Aufenthalt ohne Auto?

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Von Josef Hochstrasser

1937 trat Josef Hochstrasser aus dem luzernischen Sursee die Reise nach Peking an. Über seine Abenteuer berichtete der Missionar damals in der «Wiener Zeitung». Das VCS-Magazin veröffentlicht einige Auszüge der mehrteiligen Serie.

Langer Weg ins Reich der Mitte 13. August 1937: Die Fahrt nach Innsbruck war fein. Der herrliche Zuger- und Zürichsee zeigten sich mir noch einmal, vielleicht zum letzten Mal, in ihren schönsten Farben. Es freute mich, in Buchs noch einen Surseer zu treffen: ein letzter Gruss aus der Heimat. Nach kurzem Aufenthalt in Innsbruck ging’s gegen Wien, gut neun Stunden ununterbrochen Schnellzug!

Genua, 20. August 1937: Heute Abfahrtstag! Um elf Uhr hiess es an Bord sein. Auf dem Schiff zeigte man uns gleich den Weg zu unsern Kabinen. Zuerst mussten wir drei Stock tiefer steigen, dann um ein paar Ecken und schon waren wir «daheim». Zum Auspacken hatten wir aber keine Zeit. Unser Zimmersteward rief uns.

Er wollte uns kurz die hauptsächlichen Räume der Touristenabteilung zeigen. Zuerst den Speisesaal, dann den Rauchsalon, der auch als Unterhaltungsraum dient (Schach, Domino, etc. etc.), Promenadendeck, das Schwimmbad usw. Jetzt bekamen wir noch die Platzkarten für den Speisesaal. Es war denn auch bereits Zeit geworden zum Essen. Ein Trompeter gab an allen Ecken das Zeichen dazu. Wir fuhren der Küste Italiens entlang. So gegen zehn Uhr abends entdeckten wir an der Küste ein grosses Feuer. Als wir näher kamen, sahen wir immer deutlicher, dass es ein gewaltiger Waldbrand war.

Schon in dieser Nacht konnte ich sehr gut schlafen, auch wenn noch ein anderer über mir lag. Einer aber hatte die ganze Zeit noch herum zu knurren. Ich glaube, er entdeckte Ameisen und andere – – –. Wie ich hörte, sind solche «Dinge» in einem Schiff auf die Dauer nicht zu vermeiden. Aber man gewöhnt sich mit der Zeit an alles. Als wir am Stromboli vorbeifuhren, geruhte er gerade ein wenig zu speien. Die Lava floss bis ans Meer und verschwand da zischend und brodelnd im Wasser. In der Strasse von Messina

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begegneten uns mehrere Schiffe. Die Küste bietet hier nichts Besonderes. Ein Gerüst mit grossen Lettern: «Duce» zeugte vom kürzlichen Besuche Mussolinis.

Port Said, 22. August 1937: Heute etwa zwei Uhr nachmittags kamen wir hier an. Bei der Einfahrt spielte wieder die Musik. Das Denkmal Lesseps’, des Erbauers des Suezkanals, steht nahe am Strand.

Das zweite Sehenswerte war das nun beginnende asiatische Leben und Treiben der Leute. Kaum waren wir im Hafen angelangt, da umgab unser Schiff schon eine ganze Reihe Schwimmer. Sie schrien uns zu und deuteten, wir sollten Geldstücke hinunterwerfen.

Ihrem Wunsche kam man bald nach. Inzwischen erschienen an Deck viele Händler und andere, die irgendwie etwas zu gewinnen hofften. Fast alle trugen einen Fez oder einen Turban.

30. August 1937: Immer heisser wurde es jetzt, je weiter wir ins Rote Meer hineinkamen. Wir waren daher sehr froh, als man uns eine Zeit für das Schwimmbad reservierte, in der Frühe, wo andere Leute noch in den Federn liegen. Am Morgen ist das Wasser noch einigermassen frisch. Es wird gerade vorher aus dem Meer hereingepumpt: Salzwasser! Bis sechs Uhr müssen wir aber schon aus dem Bad heraus sein. Denn dann lässt sich als erste eine Dame blicken und da ziehen wir es vor, den Platz zu räumen … Das Rote Meer ist ziemlich lang. Wir brauchten zwei volle Tage zum Hindurchfahren. Dann dauerte es noch gut fünf Tage bis Colombo.

Als wir aus dem Golf von Aden ins offene Meer hinausfuhren, wurde es etwas unruhig.

Beim Essen konnte man gleich «Lücken» sehen. – Seekrankheit! Auch von den Unsrigen erschienen zwei nicht. Ein Dritter hat sich gerade noch rechtzeitig mit Likör zu retten

gewusst. Diese stürmische Periode hatte aber auch ihr Schönes. Am Bug spritzte das Wasser öfter wohl bis zu zehn Meter in die Höhe. Die Wellen hätte ich mir aber doch noch etwas grösser vorgestellt. Ein Offizier sagte freilich, das sei auch noch kein eigentlicher Sturm, sondern nur eine gute Brise.

Das Schönste und Eigenartigste in dieser Zeit waren aber die fliegenden Fische; bis 40 oder 50 Meter weit fliegen sie und glitzern wie Silber.

Zwei flogen auch auf Deck. Da sahen wir, dass sie wirklich richtige Flügel haben.

Heute bringt die Bordzeitung (eigene Druckerei auf dem Schiff!) die überraschende, für manche wohl unangenehme Neuigkeit: «Shanghai ist von Flüchtlingen überfüllt … Landung abgesagt! Unsere Reisenden werden deshalb gebeten, im Zahlmeisterbureau anzugeben, in welchem Hafen sie zu landen beabsichtigen.» – Also unser Reiseplan ist bereits ins Wasser gefallen. Was nun? Nach schwerem Kriegsrat entschliessen wir uns, unseren Obern in China ein Radiogramm zu senden.

Sie können sich leichter über die Möglichkeiten orientieren, sie mögen daher entscheiden.

Inzwischen setzen wir unsere Reise fort.

Der Missionar Josef Hochstrasser reiste «eine kleine Strecke mit einer echt chinesischen Dschunke».

ANSICHTEN

Colombo, 30. August 1937: Nach dem «Zobig» fuhren wir mit Taxi in der Stadt herum. Die Männer trugen einen Rock oder hatten sich, echt orientalisch, ein grosses Tuch umgebunden, gerade wie man es auf Bildern etwa sieht. Die Haut der Eingeborenen hat einen eigenen Glanz und ist hellschwarz. Am eigenartigsten aber ist wohl die Haartracht der Männer. Sie tragen nämlich ein «Huppi», das mit einem schönen, runden Kamm zusammengehalten wird. – Nach etwa zweieinhalb Stunden Fahrt mussten wir so viel bezahlen wie vorher für die fünf Minuten zum Colleg.

Singapur, 3. September 1937: Wieder ein ganz anderer Menschenschlag als in Colombo. Schon die Hüte, welche die Leute tragen, sind charakteristisch, gerade wie Pyramiden. Mit anderen Worten: Hier trafen wir zum ersten Mal heimische Chinesen. Da wir hier keine Bekannten hatten, durchstreif-

ten wir vorerst auf eigene Faust die Stadt. Es begann zu regnen, doch wir zogen trotzdem weiter. Die Leute schauten uns zwar verwundert an. Sie schienen es gar nicht für möglich zu halten, dass Europäer zu Fuss gehen, gar bei diesem Wetter. Immer wieder eilten Rikscha-Zieher auf uns zu und offerierten uns ihr Gefährt. Polizisten, die wir nach dem botanischen Garten fragten, konnten uns keinen Bescheid geben. Ihre Sprachkenntnisse gingen nicht über das Chinesische hinaus.

Manila, 7. September 1937: Von zwei Patres, die wir von Österreich her kannten, wurden wir abgeholt. Trotz des Regens besahen wir uns nachmittags die Stadt, und zwar im Auto. Einige Strassen waren ganz überschwemmt. Aber der Chauffeur schien das gewohnt zu sein. Er sauste mit uns einfach geradeaus, mitten ins Wasser hinein, mit 50 bis 60 Kilometer Geschwindigkeit. Es spritzte nur so auf, oft so hoch wie das Auto selbst. Die Stadt selbst ist eine wie viele andere. Nur dass fast keine Häuser sind mit mehr als zwei Stockwerken. Erdbebengefahr!

Antipolo liegt etwas ausserhalb der Stadt.

Der Gegensatz von Stadt und Land macht sich da krass bemerkbar. Auf einmal hören die Steinhäuser auf, man sieht nur noch – Pfahlbauten! Ganz elende Hütten, auf Pfählen, etwa zwei Meter über dem Boden. Man darf aber nicht meinen, die Leute in diesen elenden Hütten fühlen sich so elend. Nicht gar so selten sieht man unter der Hütte ein ganz feines Auto stehen. Auf dieser Fahrt bekamen wir zum ersten Mal Reisfelder zu sehen. Die Kühe, «Wasserbüffel» auf den Feldern waren nicht gerade eine gute Schweizerrasse. Eigenartig, die Tiere gehorchen nur den Eingeborenen, sogar den Kindern. Von den Europäern lassen sie sich nichts befehlen.

11. September 1937: Wie schnell man sich doch ans Reisen gewöhnt! Manila–Hongkong schien uns nur noch ein kleiner Sprung zu sein. Es dauerte ja auch nur zwei Nächte und einen Tag. Gerade genug, dass wir unsere Sachen zusammenpacken konnten. Denn in Hongkong mussten wir die «Scharnhorst» verlassen. © Karsten Müller

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© www.worldwarphotos.info

ANSICHTEN

Die Überfahrt fand auf der «Scharnhorst» statt, einem Panzerkreuzer aus dem Ersten Weltkrieg.

Nach dem ersten Plan war Shanghai unser Ziel. Doch schon in Colombo teilte man uns mit, Shanghai werde gerade bombardiert.

Durch Radiogramm konnten wir von unseren Obern in China eine neue Bestimmung erhalten: Tientsin. Wir werden nun also von Hongkong aus irgendwie dorthin zu gelangen suchen, wie, wissen wir noch nicht.

Hier in China sind alle Hafenstädte, die nur irgendwie eine Bedeutung haben, Grossstädte. Zu Fuss kommt man darum hier nicht weit. Vorerst steigen wir in ein Motorboot. Hongkong ist ja eine Inselstadt! Auf der andern Insel fuhren wir mit Taxi noch über eine Stunde bergauf, bergab. Dann noch eine kleine Strecke mit einer echt chinesischen Dschunke. Sie wurde von einer alten Frau geführt. Das Ruder ist hinten, wo sonst das Steuer ist. Durch hin- und herbewegen dieses einen Ruders wird das Gondelchen vorwärtsgetrieben. Dabei pendelt die Spitze des Bootes hin und her. Trotz der Arbeit hatte die Frau auf ihrem Rücken noch ein kleines Kind. Dessen Köpfchen baumelte im Rudertakt lustig hin und her.

Hongkong, 17. September 1937: Noch kurz eine Orientierung! Wir fahren nach Japan! Ihr werdet staunen. Wir selbst vernahmen es erst vor einer Stunde. Es kam so: Wir meldeten uns für «direkte» Fahrt nach Tientsin mit der «Franken», so heisst unser «neues» Schiff (das heisst, es ist ein alter ausrangierter Lastdampfer!). Heute nun berichtet man uns auf einmal, der Kurs sei geändert worden. Statt direkt, über Japan, nach Tientsin.

Zirka am 21. September kamen wir in die Nähe von Kobe. Aber wir konnten noch nicht in den Hafen einlaufen. Zuerst musste eine ziemlich strenge ärztliche Untersuchung vorgenommen werden. Schon in Hongkong und Shanghai war nämlich die Cholera ausgebrochen, und man fürchtete nun, sie könnte auch nach Japan verschleppt werden. Man begnüg-

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te sich daher für die Untersuchung nicht bloss mit dem allgemein üblichen Arztbesuch des Schiffes. Bereits am Tage vor unserer Ankunft erhielt jeder Passagier, und selbst jeder Matrose, ein kleines, rundes Papierschächtelchen, auf dem der Name des glücklichen Besitzers stand. Jeder hatte nun die Aufgabe, in dieses Schächtelchen etwas hineinzutun, das bewies, dass er nicht angesteckt sei. Bis zum nächsten Morgen mussten alle Dosen wieder abgegeben werden. Es ging alles gut. Sonst wäre es freilich peinlich geworden. Denn bei auch nur einem zweifelhaften Fall hätte das ganze Schiff nicht landen dürfen, auch an andern Orten nicht.

Schon in Colombo teilte man uns mit, Shanghai werde gerade bombardiert.

Bei strömendem Regen kamen wir am Abend wieder in Yokohama an, und am nächsten Tag begann der letzte grössere Abschnitt unserer Seereise, vom 28. September bis 2. Oktober nach Dairen. Landschaftlich war dieser Teil der «Seereise» vielleicht der schönste. Vorerst fuhren wir wieder nach Kobe, aber dann ohne anzuhalten durch die vielen Inseln hindurch auf Korea zu. In dieser Meerenge begegneten uns immer häufiger japanische Militärtransport-Schiffe. Wir konnten also merken, dass wir uns dem Kriegsgebiet wieder näherten. Eine Art «Vor dem Gewitter»-Stimmung erfasste die Gemüter.

Eben in solche dunkle Gedanken versunken, standen wir einmal am Bug. Es war eine todfinstere Nacht, man sah nur Wasser. Da, auf einmal taucht in der Ferne ein Lichtlein auf, dann noch eins, wieder eins. Plötzlich sind sie verschwunden. Jetzt tauchte es wieder

auf, eine ganze Reihe, in Schwarmlinie, wie gemacht, um ja jedes nahende Schiff zu erwischen. Zwei der Lichter kamen direkt auf uns zu. Schon waren sie an 20 bis 30 Meter genaht, da bogen sie ab. In etwa zehn Meter Abstand fuhren wir langsam vorbei. Jetzt entdeckten wir, dass wir nicht nur dieses Licht passiert hatten, sondern dass schon die ganze Linie weitergewandert war. Man liess uns also durch, und sogar ohne Anhalten.

Am nächsten Morgen bot sich unseren Augen ein überraschend schönes Landschaftsbild. Ringsum bewaldete Berge und grüne Hänge. In der Ferne entdeckten wir sogar ein paar Schneeberge. Den Abschluss der schönen Strecke bildete ein Kanal. Das Meer ist da nur noch etwa 200 Meter breit. Baggermaschinen arbeiten beständig, um den Weg für die grossen Dampfer frei zu halten. Wie durch ein Tor zogen wir zwischen mächtigen Felsenriffen hindurch, und dann lag auf einmal wieder das weite unbegrenzte Weltmeer vor uns. Ein wunderbarer Anblick. Man fühlt einen Drang, mit frischem, kühnem Mut hinauszusegeln in unbekannte Weiten.

Am 2. Oktober kamen wir in Dairen an, das heisst wenigstens in der Nähe davon. Der Hafen war von Schiffen überfüllt (Krieg!), und so konnten wir nicht einfahren, sondern mussten mehr als einen ganzen Tag draussen warten. Es kamen auch keine Boote heraus, weil das Meer zu unruhig war. Wie wir endlich eingelassen wurden, begann das Warten von Neuem, wenigstens für den Kapitän. Er konnte weder ein- noch ausladen, weil alles überbeschäftigt war. Nun, den Matrosen hat das einmal einen freien Tag gebracht, und uns hat es auch nicht geschadet, wir konnten uns in diesen sieben Tagen Aufenthalt die Gegend umso besser anschauen.

Wir waren froh, am 9. Oktober endlich abfahren zu können, in der Hoffnung, schon am nächsten Tag irgendwie an unser Ziel zu gelangen, nach Tientsin, das ja sozusagen die Hafenstadt Pekings ist. Einen Tag dauerte unsere Fahrt von Dairen nach China.

Es wurde Mittag, bis das Personenboot erschien. Endgültig hiess es nun Abschied nehmen. Alle Passagiere kamen, uns nochmals zu sehen, auch die Stewards und der Obersteward. Selbst der Kapitän drückte jedem einzelnen die Hand, und als wir schon davonfuhren, winkte er uns wie die Passagiere noch lange mit dem Taschentuch nach, bis man voneinander überhaupt nichts mehr sah.

Danke an Georges Hochstrasser für das Manuskript.

ANSICHTEN

Emil Steinberger «Bei uns gab es noch keine Ampeln» «A

ls Kind wohnte ich im Luzerner Hirschmattquartier. Mein Schulweg begann so: Ich kam aus dem Moosmattschulhaus heraus, und vis-à-vis war eine Bäckerei. Das war die erste Versuchung – ein Mutschli oder einen Nussgipfel zu holen, wenn ich ein paar Batzen im Hosensack hatte. Nach der Bäckerei kam der Bahnübergang.

Eine Frau liess von Hand die Barriere herunter, einmal pro Stunde, immer dann, wenn der Zug vorbeifuhr, oft mit Dampfloki. Das war ein wichtiger Posten, denn ohne sie wären doch der Zug und die Autos zusammengestossen! Die Frau hatte ein kleines Barrierewärter-Häuschen, in dem sie auf den nächsten Zug wartete. Dann kam auf der rechten Seite das Pfarrhaus, daneben das Paulusheim. Das war für mich ein wichtiger Ort, weil ich dort das erste Mal Theater spielen konnte. Vor dem Paulusheim hingen die Schaukästen von Jungwacht und Pfadi, und auf dem Heimweg schauten wir immer, ob es neue Meldungen gibt. Weiter folgte der Rosshändler, der den Käufern die Pferde vorführte. Die Rösser galoppierten die Strasse rauf und runter, das war für uns manchmal fast ein bisschen ‹gfürchig›. Die Bauern und der Pferdehändler standen hemdsärmelig da, einen Stumpen im Mund. Auf meinem Schulweg hatte es auch eine Papeterie, wo ich gerne schaute, was es Neues an Papier und Stiften gibt. Links ein Restaurant, wo ich für meine Eltern auf dem Heimweg eine Flasche Bier besorgen musste. Den Geruch nach Hopfen an den Händen mochte ich nicht. Ich finde Bier seitdem ein furchtbares Getränk. Ebenfalls erinnere ich mich an einen Hafner in einer alten Hütte, der alte Kachelöfen zusammenbaute. Vor dem kleinen, russgeschwärzten Männlein hatten wir ein wenig Angst, und wir liefen fort, wenn er

aus dem Haus kam. Trotzdem gingen wir immer wieder in die Nähe der Hütte.

In meinem Wohnquartier hatte es viel Grün zwischen den Häusern, und in der Mitte einen asphaltierten Platz, wo wir Ball spielen durften. Aber: Wenn der Ball im Rasen landete, wagten wir nicht, ihn zu holen, denn da war auf einer Tafel zu lesen ‹Rasen betreten verboten›. Ein Abwart rief sofort aus dem Fenster im dritten Stock, er komme gleich mit dem Messer herunter und zerschneide uns den Ball. Heute ist das glücklicherweise anders, oder nicht? Es gab aber immer freche Buben, die es trotzdem wagten, den Ball zu holen.

Ich gehörte nicht dazu. Ich war ein braver Schüler, und wenn ich mit dem Lehrer nach Hause laufen durfte, fühlte ich mich ganz speziell! Wenn ein Lehrer aber zu spät in die Klasse kam – Schulkonferenz, hiess es immer – spielte ich an seinem Platz vor der Klasse einen Zügelmann, der sein Pult abtransportiert, oder machte andere Faxen. Der Lehrer aber hatte die Tür schon wieder einen Spalt geöffnet und beobachtete mich.

Als Strafe musste ich zweimal am Mittwochnachmittag nachsitzen.

Damals war es auf dem Schulweg noch sehr ruhig. Heute ist alles viel nervöser, überall hängen Werbeplakate. Als ich klein war, gab es zudem ganz wenig Verkehr. Wir konnten über die Strasse laufen, wie wir wollten. Wir waren noch nicht so eingeengt wie ihr heute, und wir mussten nicht bei Rot anhalten – es gab noch gar keine Ampeln. Da verliert man doch eine Minute, wenn man an einer Ampel warten muss! Wir aber gingen zeitlich immer ganz knapp von zu Hause los. Ob wir die Erwachsenen auf dem Schulweg gegrüsst haben? Nein. Also, auf dem Land sagt man einander schon Grüezi, aber in der Stadt eigentlich nicht. Ja, der Schulweg. Bei uns war es so, dass immer einer während dreier Tage eine Fortsetzungsgeschichte erzählen musste. Die musste man sich selber ausdenken. Und was erzählt ihr euch so?»

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Stefanie Stäuble

Der Kabarettist Emil erinnert sich bis heute gerne an seinen Schulweg – obwohl dies mehr als sieben Jahrzehnte her ist. Während der «walk to school»-Wochen besuchte er in Luzern eine Schulklasse.

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n Genf sprechen die Benutzerinnen und Benutzer des öffentlichen Verkehrs in letzter Zeit öfter von «TOSA». TOSA? Ein Trolleybus mit optimiertem Stromversorgungssystem.

Das Projekt dieses bahnbrechenden Stadtbusses wurde 2013 vom Gründerzentrum Cleantech des Kantons Genf lanciert. Drei Firmen sind in einem Konsortium vereinigt: Die ABB-Sécheron für die Technologie, die Services Electriques de Genève/SIG als Elektrizitätsunternehmen und die Transports publics genevois (TPG) als ÖV-Anbieterin. Das Büro für Industrie- und Technologieförderung (OPI) führt die Geschäfte. Für die TPG geht es darum herauszufinden, ob ein solcher Elektrobus einen Teil der 400 Fahrzeuge ersetzen könnte, von denen mehr als die Hälfte mit einem lauten, in die Jahre gekommenen Dieselmotor ausgestattet ist. Von Mai 2013 bis März 2014 kurvte deshalb ein Prototyp dieses 100 Prozent elektrisch angetriebenen Busses durch Genf.

CO2 und Lärm senken Elektrische Trolleybusse sind leise und umweltschonend und daher eine gute Alternative zu

Dieselbussen. Doch meist funktionieren sie nur mit einer Fahrleitung, die störanfällig sein kann.

Etwas Neues musste her! Dafür wurden die neuesten Technologien aus Verbrennungsmotoren und Elektrobatterien eingesetzt, «um einen Bus zu bauen, der die übliche Zahl an Passagieren transportieren kann, ohne Lärm, mit normaler Geschwindigkeit und in Strassen ohne Fahrleitungen. Mit einem solchen Bus könnten die Belastungen durch Dieselmotoren gesenkt werden, und wir hätten die Möglichkeit, auf neue Strecken auszuweichen», erklärt Philippe Maguire vom OPI. TOSA wurde mit Fahrgästen im Stadtverkehr getestet. Die Resultate waren durchwegs positiv.

Zudem setzen die TPG erneuerbare Energien ein – sie kaufen bei der SIG «vitale bleue»-Strom aus 100 Prozent Wasserkraft.

Nach den vielversprechenden Tests hat der Kanton beschlossen, TOSA versuchsweise einzuführen: auf der Linie 23 der TPG. «Die Linie dürfte im Dezember 2016 mit mehreren Fahrzeugen auf einer zwölf Kilometer langen Strecke in Betrieb gehen», sagt Stéphanie Thomé von den TPG.

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Der TOSA-Bus wartet mit einer technologischen Innovation auf: Die Batterien dieses Elektrobusses, der keine Fahrleitung braucht, laden sich beim Halten in gerade mal 15 Sekunden auf!

«Made in Switzerland»: Dank TOSA könnte die Elektromobilität im öffentlichen Verkehr den Durchbruch schaffen.

Der Grosse Rat wird in Kürze über den Kredit befinden. Umso erfreulicher, dass das Bundesamt für Energie bereits Subventionen

in der Höhe von 3,4 Millionen Franken für das zukunftsträchtige Projekt zugesichert hat.

Aufladezeit 15 Sekunden Die Batterien laden sich auf, während die Leute ein- und aussteigen.

Dabei verbindet sich ein ausziehbarer Arm vom Dach des Unterstands der Haltestelle automatisch mit den kleinen Batterien auf dem Dach des TOSA-Busses und lädt sie in einer Rekordzeit von 15 Sekunden auf. Mit dieser genialen Lösung werden lange Aufladezeiten vermieden. Die Unterstände dienen gleichzeitig als Servicestationen. So können die Busse länger eingesetzt werden und brauchen keine Ladepausen.

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ie der Architekt Le Corbusier stammt unser gesuchter Mann aus La Chauxde-Fonds. Er war ein Weihnachtskind, geboren am 25. Dezember. Sein Vater war Uhrmacher. Hatte er vielleicht deshalb ein «goldenes Händchen»? Seines setzte aber keine Uhren, sondern Motoren zusammen. Ab seinem elften Lebensjahr soll er bereits als Mechaniker gearbeitet haben. Um 1893 habe er zum ersten Mal ein Automobil erblickt, was seinen Werdegang prägte und seine Leidenschaft für den Rennsport entbrennen liess. Er habe ein «Leben auf der Überholspur» geführt, schreibt

einer seiner Biografen. Damals, Ende des 19.

Jahrhunderts, sahen Rennfahrer aber noch ganz anders aus als heute. Sie trugen bloss eine Lederkappe und eine Brille gegen den Fahrtwind, denn die Autos waren offen.

Schade, ist er ausgewandert. Sonst könnte sich die Schweiz brüsten, ein wichtiges Kapitel Autogeschichte geschrieben zu haben.

Doch leider verliess er unser Land, zuerst Richtung Montreal, um nur ein Jahr später nach New York überzusiedeln, wo er eine «Celebrity» wurde. Er arbeitete bei Fiat und fuhr auch Rennen mit Autos der Marke. 1907

wechselte er zu Buick, wo er zwei Jobs hatte: Konstrukteur und Leiter der Rennsportabteilung. Seine berühmte Automarke gründete er 1911, Geldgeber war der Financier W.C. Durant. Nach ihrer Trennung nur zwei Jahre später ging die Marke an Durant über.

1921 rief unser gesuchter Mann erneut eine Automanufaktur ins Leben, doch diese machte leider während der Weltwirtschaftskrise Pleite. In den Dreissigerjahren musste er wieder als Mechaniker unter die Autos kriechen, bei seiner eigenen ehemaligen Firma!

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Mallorca Finca-Wandern Spanien/Mallorca Sie werden begeistert sein: eine Wanderwoche entlang wunderschönster Wanderrouten, auf einsamen Wegen, inmitten herrlich abwechslungsreicher Natur. Stilvolle und lauschige Finca-Hotels bürgen für entspannende Nächte, in deren üppigen Gärten mit Pool und heimeligen Ecken können Sie so richtig die Seele baumeln lassen. Abends geniessen Sie typisch mallorquinische Küche in gemütlicher Atmosphäre. Diese Wanderreise spiegelt den Facettenreichtum der Sonneninsel perfekt wieder.

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Wanderungen Marokko (mit Bahnreise nach Marrakech) 18.12. – 4.1.16 Dünen und Oasen im Oued Draa 12.2. – 29.2.16 Roter Sand und blaues Gestein im Jebel Zereg

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Bahnparadies Insel Man und Nordengland 18. – 27. August 2016 (10 Tage) Ecuador-Peru mit Tren Crucero und weiteren Zügen 1. – 17. September 2016 (17 Tage) Bahnleckerbissen in Ober- und Niederösterreich 29. September – 6. Oktober 2016 (8 Tage)

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