La “Effe” Quaranta

Para sempre, o ícone ultimo do universo automóvel: O Ferrari F40 ou como se dirá em italiano, “la effe quaranta”, nome dado numa “conversa de café” entre um jornalista auto italiano, Gino Rancati, e o director de gestão da Ferrari Giovani Razelli, em que o segundo pergunta ao primeiro como acha ele que se deveria chamar o novo modelo, ao que Gino retorquiu: “Ferrari Quaranta”. O que mais se pode acrescentar sobre este supercarro nascido oficialmente a 21 de Julho de 1987 em Maranello e que hoje é o expoente máximo de qualquer afortunado colecionador de automóveis, a máquina visceral e analógica criada no rescaldo de mudanças nas regras da competição do grupo B, onde era para evoluir antes de o ser, o F40, o último Ferrari aprovado e assinado pelo próprio “Commendatore”, título honorífico recebido em 1927 pelos méritos desportivos, o qual acrescentou que “críamos uma máquina que não se verga aos limites impostos pelos tempos modernos”. Mas o que faz este desportivo ser um ícone dos automóveis? Primeiro, o que faz algo se tornar num ícone? Será que hoje há algum híper-carro que o posso vir a ser? Um que atravesse gerações e continue a ser a máquina mais desejada décadas depois. Ao invés de hoje, em que os super e híper carros nascem como cogumelos, e com a electrificação ainda é mais evidente, mas na década dos 80 era uma raridade. O F40 surgiu num tempo em que o único rival conhecido era o Porsche 959 e estava tecnologicamente bem acima de qualquer outro produto da casa de Maranello ou dos rivais da lamborghini, onde o outro ícone da industria automóvel, o Miura já contava com 20 anos de idade. A Aston Martin era um pequeno construtor inglês, a Bugatti inexistente e praticamente era isto, pois todos os outros construtores estavam num outro qualquer campeonato automobilístico. A Mercedes por exemplo, estava ocupada com o “Baby-Bens”, o W201, i.e., o E190. Apesar de um estrutura tubular arcaica saída do Ferrari 288, que por seu turno derivava do 308 mas com uma construção moderna revestida de kevlar e fibra de carbono, foi assim desenvolvido o F40, que fez o delírio e sonho de muitos jovens de então, que penduraram o poster na parede do quarto tal ídolo musical, sendo por outro lado, alvo de atenção por muitos e longos anos, o que não acontece hoje, em que tudo é mais ou menos efémero. O F40 só foi verdadeiramente suplantado com a chegada do McLaren F1 em 1993! Nem o F50 conseguiu suplantar o F40 em popularidade/performance apenas na tecnologia derivada directamente da F1 a começar pelo seu motor V12. São esses jovens dos 80 e 90 que hoje fazem do F40 o ícone que é e lhe proporcionam o valor de mercado que um carro deste atinge hoje que já vai na casa dos 2 M€. Eu inda me lembro de ver no autoscut24, há 12 anos atrás, os F40 a 400k€, os F50 a 650k€ e o Enzo a 1M€. Hoje, os F40 estão na casa dos milhões, os F50 a chegar aos 5M€ e o Enzo à volta dos 3M€ sempre a subir a caminho da estratosfera.

Originalmente pensado e discutido com Enzo Ferrari para serem apenas 400 carros a produzir, no dia seguinte ao lançamento do carro, a Ferrari tinha 900 encomendas! Devido ao insucesso do 348 e o facto de terem de manter a linha de produção a funcionar, junto com a especulação que começou a insurgir com carros vendidos bem acima do preço de retalho, levaram a produção ir até aos 1311 carros de 1987 a 1992. Há a história do Nigel Mansell que vendeu o seu F40 na altura especulativa por um valor, o proprietário seguinte vendeu por ainda muito mais dinheiro e Mansell sentiu-se prejudicado pelo lucro do outro e ainda foi tirar esforço a quem lhe comprou o carro para ser ressarcido de 70 mil £! Todos os carros saíram de fábrica pintados em Rosso Corsa - colour code FER 300/12 - e o interior espartano que conhecemos. Não é conhecida nenhuma razão em particular, apenas seguiram o que fizeram com o 288 GTO, que igualmente só teve uma cor à escolha, a mesma do F40. Enzo Ferrari não proferiu a icónica frase de Henry Ford sobre o Model T “O cliente pode escolher a cor que quiser desde que seja preto”, mas é quase como se a tivesse dito mas agora para o vermelho. Isto significa que qualquer F40 pintado de outra cor ou com outras modificações, como os F40 do Sultão de Burnei, foi obra posterior à saída do carro da fábrica. Era prática na altura, o carro sair standard de fábrica e ir para os atelier Pininfarina para ser sujeito a pequenas modificações como a pintura, o que aconteceu com as encomendas do Sultão de Burnei (7 no total). Alias, são poucos os F40 saídos de fábrica com modificações. O F40 mais modificado foi o do Sr. Gianni Agnelli, na altura patrão da FIAT, e por consequente, da Ferrari, pois a Ferrari estava inserida no grupo FIAT, que pediu para ter uma caixa manual tipo F1 da Valeo com comando automático das mudanças, eliminando pelo caminho o terceiro pedal da embraiagem, um verdadeiro protótipo desenvolvido para o F40 do Sr. Agnelli, que posteriormente foi comercializado no Ferrari Mondial T e, dando posteriormente origem ao conhecido sistema de caixa F1 que marcou os Ferrari desde o F355 F1 até ao 599. O Sr. Agnelli ficou com a perna afectada depois de um violento acidente numa corrida em 1952 e custava-lhe assim trabalhar com o pedal da embraiagem. Além da “embraguem” electrónica, este F40 também veio com a bola das mudanças em alumínio, bancos específicos em preto (os originais são num tecido vermelho alaranjado), de um acendedor de cigarros mas não se deram ao trabalho de colocarem um cinzeiro no carro(!), e a pasta dos manuais com as iniciais G.A.. A outra modificação conhecida foi pedido por Nick Mason, baterista dos Pink Floyd, que quis melhorar a visibilidade para trás e foi-lhe concedido um plexiglas que cobre o motor com 3 colunas de saídas de ar (o normal são apenas duas colunas). Um outro F40 interessante, é o de Clay Regazzoni, antigo corredor Suiço dos anos 70 da Ferrari, que fez equipa com Niki Lauda, e que ficou paralisado num violento acidente igualmente numa corrida e tem o seu F40 adaptado à sua deficiência motora, com todos os comandos de controlo do carro, no volante. Esta modificação foi posterior à fábrica.

O nascimento do F40 começa bastante antes do seu lançamento. Alias, a génese está toda na Fórmula 1, que nos anos 80 abraçou a tecnologia turbo, tornando-se um mantra para tudo o que fosse competição. O F40 é o sucessor directo do 288 GTO de 1984, do qual foi desenvolvido um protótipo para a competição que faz a ligação directa entre os dois modelos, o 288 GTO Evoluzione. Todos estes carros são obra de uma figura incontornável deste período na Ferrari, o engenheiro chefe Nicola Materazzi, o único capaz de contradizer il Commendatore. Ele é considerado o pai do F40 tal como do 288 nas suas duas versões e ainda do Lancia Stratos dos rallies.

O 288 GTO nasceu da necessidade de produzir 200 carros de estrada para cumprir o regulamento oficial da FISA (Fédèration Internationale du Sport Automobile) para o grupo B, acabando por a Ferrari produzir 272 carros e o 288 GTO Evoluzione o mesmo para a Ferrari poder competir em pista, tendo Michelotto construído 5 carros no total para a Ferrari. O grupo B chegou ao fim de um dia para o outro com os trágicos acidentes de Henri Toivonen e Sergio Cresta em Lancia Delta S4 no rally da Córsega em 1986. Isto deixou o GTO Evoluzione redundante sem qualquer local para competir. O sucesso comercial do 288 GTO e o facto de terem sido produzidos 5 protótipos, dos quais um foi retido pela fábrica, levou Enzo Ferrari a decidir fazer um carro de estrada ainda mais radical que o 288, colocando o seu desenvolvimento nas mão mais do que outro do Eng. Materazzi. O desenho final do F40 tem a mão de Leonardo Fioravanti da casa Pininfarina, que foi convidado por Enzo Ferrari para ver e testar o GTO Evoluzione, tendo Enzo no final pedido a Fioravanti para “fazer um verdadeiro Ferrari homologado para a estrada”. Com o seu interior minimalista, poderoso V8 biturbo e um acutilante chassi – não fosse o carro de competição para a estrada, o F40 estava mesmo a pedir por competição. E foi exactamente o que aconteceu. Os primeiros a pedir tal coisa foi o importador oficial Ferrari francês, Pozzi Ferrari France, e apesar de alguma inércia inicial da casa mãe, o bicho da competição pegou e a Ferrari deixou seguir o ímpeto. O especialista Michelotto, que teve em mãos a construção e desenvolvimento dos GTO Evoluzione, ficou com a tarefa de construir os diferentes modelos que pautaram as diferentes competições entre 1989 e 1996, tendo depois continuado a competir em diferentes eventos até 2006. Penso que este pedigree competitivo é um dos ingredientes que também ajudam o F40 a ser um ícone. Os diferentes modelos de competição desenvolvidos são o F40 LM (Michelotto, 19 produzidos) – LM de LeMans - F40 CSAI-GT (Michelotto, 6) – CSAI de Commissione Sportiva Automobilistica Italiana, F40 CSAI-GT (Nicodemi, 3) e F40 GTE (Michelotto, 6) – GTE de GT Evoluzione, a última encarnação do F40 para a competição automobilística.