Vías Terrestres #54

ÓRGANO OFICIAL DE L A ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES A.C. ISSN 2448-5292 viasterrestres.mx

AÑO 9 #54 JULIO AGOSTO 2018

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VÍAS TERRESTRES CONTENIDO

APLICACIÓN DEL MARCO INTERNACIONAL PARA LA ADAPTACIÓN DE LA

07

INFRAESTRUCTURA CARRETERA ANTE EL CAMBIO CLIMÁTICO EN MÉXICO JUAN FERNANDO MENDOZA SÁNCHEZ, JESÚS FELIPE VERDUGO LÓPEZ, Y OMAR ALEJANDRO MARCOS PALOMARES PROGRAMA SISTEMÁTICO PREVENTIVO DE CAÍDOS EN TALUDES

15

RAFAEL MORALES Y MONROY AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL DIRIGIDAS AL PEATÓN

27

MARÍA CADENGO RAMÍREZ, WENDY ALEJANDRA CASANOVA ZAVALA Y ALBERTO MENDOZA DÍAZ CURIOSIDADES MATEMÁTICAS

35

MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL PARA LOS ADULTOS MAYORES

36

EMILIO MAYORAL GRAJEDA Y CECILIA CUEVAS COLUNGA REUNIÓN NACIONAL DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES

42

PERSPECTIVAS ENERGÉTICAS DEL TRANSPORTE

46

ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY BITÁCORA

VÍAS TERRESTRES AÑO 9 NO. 54, JULIO-AGOSTO 2018 Disponible digitalmente en www.viasterrestres.mx NOTICIAS Y BOLETINES: Encuentre las noticias de la Asociación y del gremio en nuestras redes sociales.

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Foto de portada: Chepe - Ferrocarril Barrancas del Cobre

48

DIRECCIÓN GENERAL Arturo Manuel Monforte Ocampo CONSEJO EDITORIAL Presidente Héctor Saúl Ovalle Mendívil Consejeros Amado de Jesús Athié Rubio Demetrio Galíndez López Federico Dovalí Ramos Héctor López Gutiérrez Jesús Felipe Verdugo López Jorge de la Madrid Virgen José Mario Enríquez Garza Manuel Zárate Aquino Miguel Ángel Vergara Sánchez Óscar Enrique Martínez Jurado Verónica Flores Déleon Víctor Alberto Sotelo Cornejo

VÍAS TERRESTRES AÑO 9 NO. 54, JULIO-AGOSTO 2018 VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Deleg. Tlalpan, C.P. 14010, CDMX. México. Tel. (55) 7678.6760. www.amivtac.org.mx | www.viasterrestres.mx correo electrónico: vias.terrestres@amivtac.org Editor responsable: Miguel Sánchez Contreras.

Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2011-030812322300-102, ISSN: 2448-5292, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de contenido: en trámite, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX: PP09-1777. Impresa por: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V., Quetzal No. 1 Int. 1, El Rosedal, Deleg. Coyoacán, 04330 CDMX, México. Este número se terminó de imprimir el 30 de junio de 2018 con un tiraje de 2,000 ejemplares.

El contenido de los artículos, así como las opiniones expresadas por los autores, no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vías Terrestres como fuente, incluyendo el nombre del autor y número de la revista.

PRODUCCIÓN EDITORIAL: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V. Estimado lector, encontrará en algunos artículos referencias bibliográficas entre paréntesis en el texto. Al final del artículo encontrará la cita completa y en orden alfabético.

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

XXII MESA DIRECTIVA Presidente Héctor Saúl Ovalle Mendívil Vicepresidentes Ernesto Cepeda Aldape Ángel Sergio Dévora Núñez Marco Avelino Inzunza Ortiz Secretaria Elidé Rodríguez Rodríguez Prosecretario Óscar Enrique Martínez Jurado Tesorero Santiago Villanueva Martínez Subtesorero Luis E. Payns Borrego Vocales Alejandro P. Alencaster González Héctor Manuel Bonilla Cuevas Carlos Domínguez Suárez José Antonio Hernández Guerrero Jesús López Ramírez Agustín Melo Jiménez Waimen Manuel Pun Contreras Jesús Sánchez Argüelles Genaro Torres Taboada Gerente General Miguel Sánchez Contreras DELEGACIONES ESTATALES

Delegados Aguascalientes, Ramón Cervantes López Baja California, Alejandro Mungaray Moctezuma Baja California Sur, Manuel de Jesús Anaya Sauceda Campeche, Ricardo García Balan Coahuila, Luis Encinas Bauza Colima, César Mora Amores Chiapas, Martín Olvera Corona Chihuahua, Francisco Javier López Silva Durango, Arturo Enrique Salazar Moncayo Estado de México, Amador Ortega Hernández Guanajuato, Secundino Parra Moreno Guerrero, César Valenzo Sotelo Hidalgo, Agustín Melo Jiménez Jalisco, Salvador Fernández Ayala Michoacán, Esteban Brito Chávez Morelos, Martín García Leyva Nayarit, Ruy Horacio Buentello Lara Nuevo León, Armando Dávalos Montes Oaxaca, Jaime Jesús López Carrillo Puebla, Mario Cibrián Cruz Querétaro, Efraín Arias Velázquez Quintana Roo, Edmundo José Cuéllar Espadas San Luis Potosí, David Pablo Sánchez Solís Sinaloa, Lucas Manuel Aguilar Medina Sonora, Rubén Darío Soto Mendívil Tabasco, David Gastón Terrazas De la Vega Tamaulipas, Luis Alfonso De la Garza Vela Tlaxcala, René Pérez Báez Veracruz, Rafael Mendoza Véjar Yucatán, Juan Antonio Castro Medina Zacatecas, Jorge Raúl Aguilar Villegas

EDITORIAL

LA AMIVTAC Y SUS COMPROMISOS CON LA SOCIEDAD MEXICANA Dadas las repetidas y lamentables situaciones que con frecuencia se suscitan en los distintos ámbitos del escenario nacional, inherentes al nefasto binomio integrado por la corrupción y la impunidad, la AMIVTAC y todos sus agremiados, convencidos de que su participación es fundamental para el desarrollo integral del país, hacen honor a su misión de construir los satisfactores que demanda la sociedad mexicana y se comprometen cabalmente a su cumplimiento. Para ello, es indispensable retomar y fomentar permanentemente el ejercicio y aplicación de los valores éticos y morales que se han perdido a lo largo de los últimos años.

Por otro lado, para poder insertarnos en el concierto de la globalización mundial, debemos tratar de revertir el desmantelamiento de la ingeniería mexicana en beneficio de empresas transnacionales. Esto no implica regresar a un nacionalismo recalcitrante y proteccionista, sino, en todo caso, participar en el contexto de la globalización en igualdad de circunstancias; las empresas e ingenieros mexicanos deberían ser los privilegiados.

Reconocemos la legitimidad de los intereses particulares de los distintos gremios y sectores nacionales, por eso, la AMIVTAC seguirá participando en la formulación de las urgentes políticas de desarrollo que el país reclama atender con acciones subordinadas a los intereses nacionales.

Ing. Horacio Zambrano Ramos Presidente de la VI Mesa Directiva

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NUESTRO QUERIDO AMIGO, COLEGA Y COMPAÑERO, EL INGENIERO

OMAR ORTIZ RAMÍREZ, quien falleciera lamentablemente el pasado día 15 de mayo de 2018.

Nació en La Pesca, Tamaulipas, el 16 de noviembre de 1944.

Estudió la carrera de ingeniería civil en la Universidad Autónoma de Nuevo León, de 1961 a 1966, y cursó la especialidad de Vías Terrestres en la Universidad Nacional Autónoma de México, en el grupo de la IX generación de graduados en esa especialidad. Éste fue el inicio de su amplia y reconocida trayectoria en la administración pública federal.

El ingeniero Ortiz fue un destacado funcionario público.

Durante su gestión como director general del Sistema Estatal de Caminos de Nuevo León, reconstruyó todos los caminos y puentes destruidos en esa entidad por el huracán Gilberto.

Sin dejar de lado sus funciones sustantivas de ejecución de obra, gestionó de manera paralela la elaboración de los proyectos ejecutivos de las autopistas Monterrey-Nuevo Laredo y Cadereyta-Reynosa.

En la Secretaría de Comunicaciones y Transportes jugó un papel determinante como Director General de los Centros SCT de Nuevo León y de Coahuila, llevando a cabo el seguimiento de todas las obras federales de esos centros SCT, conforme los planes y programas sectoriales.

Asimismo, fue director general de Carreteras Federales, y desde ahí impulsó la construcción de carreteras con pavimentos rígidos (superficie de rodadura de concreto hidráulico). También se desempeñó como director general de evaluación de Centros SCT y como tal, supervisó y evaluó los programas de los centros SCT y dio seguimiento al adecuado ejercicio del presupuesto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Por si esto fuera poco, a lo largo de su amplia trayectoria también fungió como Director Técnico de Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (CAPUFE), donde se dio a la tarea de mejorar el estado de las autopistas a cargo del organismo y de disminuir el índice de siniestralidad de las mismas.

Su último puesto fue el de director general del Sistema de Caminos de Nuevo León, en el que destacó muy satisfactoriamente como en todos sus anteriores cargos.

Omar Ortiz fue un caminero de corazón y ampliamente reconocido por su alta capacidad de trabajo y también por su bonhomía. El ingeniero Ortiz Ramírez fue miembro de esta Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres (AMIVTAC) desde 1974 y presidente de su XII Mesa Directiva Nacional. También fue presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de Nuevo León y vicepresidente de la Federación Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles.

La AMIVTAC expresa la gran pena que la embarga, así como su reconocimiento a la trayectoria, el esfuerzo incansable y la total contribución de Omar en favor de las carreteras y del país.

Descanse en paz.

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APLICACIÓN DEL

MARCO INTERNACIONAL

PARA LA ADAPTACIÓN DE LA

INFRAESTRUCTURA CARRETERA ANTE EL CAMBIO CLIMÁTICO EN MÉXICO MC Juan Fernando Mendoza Sánchez Instituto Mexicano del Transporte Ing. Jesús Felipe Verdugo López Dirección General de Servicios Técnicos de la SCT (DGST) Director General Ing. Omar Alejandro Marcos Palomares Instituto Mexicano del Transporte

SEGUNDA PARTE

Fe de erratas. En la primera parte de este artículo (Vías Terrestres No. 53) omitimos por error la tabla 6.

Les pedimos una disculpa y dejamos al inicio de esta segunda parte la tabla 6.

TABLA 6. Consecuencias de un evento hidrometeorológico extremo en Colima.

No. de sitio vulnerable de impacto

No. de registro

No. de carretera

Población afectada

Tránsito afectado

Tránsito pesado afectado

Capacidad de adaptación

Nivel de impacto

1

COL-04

110

12695

9647

20.4

ALTA

NACIONAL

2

COL-05

110

11698

2490

13.4

ALTA

NACIONAL

3

COL-06

110

12996

2490

13.4

ALTA

REGIONAL

4

COL-08

200

28506

5365

29.3

MEDIA

NACIONAL

5

COL-11

200

146391

5820

27.6

ALTA

NACIONAL

Fuente: Elaboración propia con información de la DGST, 2016.

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3.2.3 VALORACIÓN Y REGISTROS DE RIESGOS

Los impactos pueden ser clasificados y priorizados para atenderse en función de su riesgo, de acuerdo con su puntuación en lo general y se utilizarán para desarrollar un registro de los mismos. De esta manera, la probabilidad y la severidad se conjuntan para establecer el nivel de riesgo, que a manera de ejemplo, se muestra en la Tabla 9.

TABLA 9. Sitios de mayor riesgo a los impactos climáticos.

No. de sitio vulnerable (1)

No. de registro (2)

No. de carretera (3)

1

COL-04

2

Indicadores

Categoría del riesgo (7)

Posibilidad de ocurrencia (4)

Índice de gravedad (5)

Nivel de riesgo (6)=(4)x(5)

110

4

3

12

Alto

COL-05

110

4

2

8

Medio

3

COL-06

110

4

2

8

Medio

4

COL-08

200

4

3

12

Alto

5

COL-11

200

5

3

15

Alto

Fuente: Elaboración propia con información de la DGST, 2016.

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Los resultados de estas fases permitieron obtener únicamente los riesgos que requerirán una pronta atención por encontrarse en el nivel alto. Los resultados finales para cada red estatal del estudio se muestran en la Tabla 10 y un ejemplo gráfico, en la Figura 4.

TABLA 10. Sitios de mayor riego a los impactos climáticos.

Estado

Número sitios

Colima

16

Nayarit

10

Fuente: Elaboración propia con información de la DGST, 2016.

Ubicación de los sitios vulnerables con mayor nivel de riesgo priorizados de acuerdo con el análisis multicriterio.

Taludes con altura aproximada entre 15 y 30 m en un tramo de 600 m.

FIGURA 4. Identificación de sitios con mayor riesgo.

Fuente: DGST, 2016.

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Puente de 400 m de longitud con trabes de concreto prefabricadas tipo “I” y apoyo con sección rectangular.

Se observan deslaves en el talud producto de los escurrimientos del agua de lluvia. Se advierte construcción de una contención improvisada para detener los deslaves.

Se observan apoyos fuera del cauce, erosión en la cimentación del puente y azolve en el entorno del estribo.

3.3 ETAPA 3: DESARROLLO Y SELECCIÓN DE RESPUESTAS DE ADAPTACIÓN Y ESTRATEGIAS DE PRIORIZACIÓN

SITIO DE VULNERABILIDAD 08 | POSIBLE SOLUCIÓN CARR15 - Km 54+950 ALCANTARILLA

Para brindar una respuesta eficaz contra los impactos del cambio climático en una red de carreteras, las acciones de adaptación adecuadas deben ser desarrolladas con base en los riesgos identificados.

Estos riesgos se utilizan para guiar la determinación, preselección y priorización de las respuestas de adaptación al cambio climático de la infraestructura carretera.

3.3.1 IDENTIFICACIÓN DE RESPUESTAS Y OPORTUNIDADES DE ADAPTACIÓN

En la literatura internacional existe una amplia gama de respuestas de adaptación. Éstas sirven como guía para determinar las óptimas medidas de adaptación con el fin de aumentar la resiliencia de la red o del activo carretero. Para la determinación estas acciones, la experiencia de los ingenieros de campo y las aportaciones de los grupos involucrados en el proyecto permiten determinar acciones factibles, realistas y con un alto potencial de ser efectivas.

El siguiente esquema muestra un ejemplo del proceso de análisis de un sitio vulnerable, la problemática y su medida de adaptación, que tiene la finalidad de disminuir o eliminar el riesgo y aumentar los niveles de resiliencia en ese tramo carretero.

En el estudio realizado por la DGST se estimaron los costos aproximados de la inversión necesaria para cada medida de adaptación, la cual sirve de insumo para la priorización de las medidas de adaptación.

SITIO VULNERABLE IDENTIFICADO Se observa alcantarilla con azolve y material de arrastre que obstruyen los accesos para los escurrimientos de agua.

ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA Probable capacidad hidráulica insuficiente de la alcantarilla ante caudales frecuentes de la cañada, con capacidad de rocas y ramas de árboles que obstruyen los escurrimientos

MEDIDA DE ADAPTACIÓN

3.3.2 SELECCIÓN Y PRIORIZACIÓN DE LAS RESPUESTAS Y OPORTUNIDADES DE ADAPTACIÓN

FIGURA 5. Proceso para la identificación de respuestas de adaptación.

Fuente: Elaboración propia con información de la DGST, 2016.

Para la aplicación del Marco en México se utilizó el análisis multicriterio, que establece prioridades en las respuestas de adaptación.

El análisis multicriterio se basa en las variables sugeridas en el Marco de Adaptación de la AMC. A manera de ejemplo, en la Tabla 11 se muestra el utilizado para una de las redes de carreteras estudiadas. El sistema de calificación

es de 1 a 3, donde 1 es menos favorable y 3, más favorable, conforme a los criterios del Marco.

Los resultados, ordenados de mayor a menor, nos permiten tener una lista priorizada de las respuestas de adaptación, que estarían listas para ser incorporadas a los programas de mantenimiento de carreteras o planes de adaptación específicos.

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TABLA 11. Análisis de las acciones de adaptación de cada sitio de la red carretera federal en Colima. a) No. de carretera b) No. de registro c) No. sitio vulnerable d) Inversión e) Factibilidad técnica f) Aplicabilidad

g) Aceptación social h) Flexibilidad i) Impacto ambiental j) Riesgo inacción k) Medios disponibles l) Capacidad adaptación m) TOTAL Puntajes asignados a criterios de evaluación

a

b

c

d

e

f

g

h

i

j

k

l

m

200

COL-11

5

3

3

3

2

3

3

3

3

1

24

200

COL- 23

14

3

3

3

3

3

3

2

3

2

25

200

COL-13

6

1

3

3

3

3

3

3

1

1

21

200

COL- 19

10

2

2

3

3

2

3

2

1

2

20

200

COL- 20

11

3

3

3

3

3

3

2

3

2

25

Fuente: Elaboración propia con información de la DGST, 2016.

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La Figura 6 muestra los resultados, etapa por etapa, del análisis de sitios de riesgo asociados al cambio climático del estado de Nayarit.

PASO

RESULTADO

Reconocimiento de campo e identificación de sitios y activos potencialmente vulnerables.

Identificación de 75 sitios / activos problemáticos.

ETAPA 1. Exposición y sensibilidad a eventos hidrometeorológicos severos.

Identificación de 29 sitios / activos.

ETAPA 2. Determinación del nivel de riesgo de los sitios / activos vulnerables.

Identificación de 10 sitios / activos con nivel de riesgo máximo.

ETAPA 3. Análisis multicriterio y priorización.

Lista priorizada de 10 sitios / activos con nivel máximo de riesgo y acciones de adaptación.

FIGURA 6. Esquema aplicado de las tres primeras etapas del Marco.

Fuente: DGST, 2016.

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3.3.3 DESARROLLO DE UN PLAN O ESTRATEGIA DE ACCIÓN PARA LA ADAPTACIÓN

3.4 ETAPA 4: INTEGRACIÓN DE HALLAZGOS EN EL PROCESO DE TOMA DE DECISIONES

Con la información anterior se puede construir un plan o programa para implementar las acciones de adaptación. Dicho plan proporcionaría los detalles relativos a la medida de adaptación y el plazo en el que se entregarían estas medidas.

En el caso de México, la Figura 7 muestra la propuesta de esquema del plan de acción para la adaptación de la red federal de carreteras en el país.

La etapa 4 aún no está completada en este primer estudio realizado, que busca que los hallazgos priorizados identificados se incorporen en programas, procesos e inversiones. Éste es el enfoque del último paso del Marco, aunque la Figura 7 muestra la propuesta de acción dentro de la SCT.

AÑO Área

i (2017)

i+1 (2018)

i+2 (2019)

i+3 (2020)

Dirección General de Servicios Técnicos (DGST)

Prepara estudios de gran visión a nivel estatal y fija prioridades

Realiza estudios y elabora proyectos con prioridad 1

Realiza estudios y elabora proyectos con prioridad 2

Realiza estudios y elabora proyectos con prioridad 3

Actualiza estudios de gran visión. Fija nuevas prioridades y formula programa Añoi+5

Dirección General de Conservación de Carreteras (DGCC)

Programa y ejecuta proyectos identificados en 2015

Programa y ejecuta proyectos identificados en 2016

Programa y ejecuta proyectos con prioridad 1

Programa y ejecuta proyectos con prioridad 2

Programa y ejecuta proyectos con prioridad 3

Centro SCT

Supervisa y verifica calidad

Supervisa y verifica calidad

Supervisa y verifica calidad

Supervisa y verifica calidad

Supervisa y verifica calidad

Instituto Mexicano del Transporte (IMT)

i+4 (2021)

Revisa y actualiza normativa técnica, detecta y promueve innovaciones, mantiene contacto con responsables del tema, capacita y promueve el fortalecimiento institucional FIGURA 7. Plan de acción para la adaptación de la red federal de carreteras en México.

Fuente: DGST, 2016.

Los puntos que establece el Marco en esta etapa se describen brevemente en los siguientes incisos: a. El personal de las administraciones de carreteras necesita información accesible y sólida, herramientas y guías para que puedan tomar decisiones informadas. La incorporación del

cambio climático en los programas de educación y formación es una forma efectiva de comunicar el mensaje. b. La comunicación efectiva y activa de los grupos de interés, y el compromiso con los tomadores de decisiones a través del desarrollo e

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implementación de actividades de adaptación al cambio climático es esencial para su éxito. c. Es probable que el desarrollo de un modelo de negocio pueda crear conciencia para estos grupos de interés sobre los efectos del cambio climático y los impactos en las redes de carreteras, para, de este modo, facilitar su participación/ respaldo en la implementación de las medidas de adaptación a dicho cambio. d. El seguimiento continuo y la revisión de los riesgos del cambio climático, la vulnerabilidad y la eficacia de las respuestas de adaptación es esencial. El monitoreo permite a las autoridades de carreteras revisar continuamente sus resultados, las estrategias y planes, a medida que la información disponible aumente y según se muestren nuevos riesgos.

La identificación de sitios con mayor exposición al riesgo es útil porque, a pesar de no tener un programa de inversión específico, se pueden implementar acciones de bajo costo dentro de los programas de conservación, y con ello, contribuir a reducir los riesgos y las afectaciones a la población.

La identificación de los sitios vulnerables de la red de carreteras, así como la cuantificación de sus probables consecuencias, es información que sin duda resultará valiosa para las autoridades de protección civil para mejorar sus sistemas de alerta temprana y de respuesta.

Además, el establecimiento de un programa de reducción de riesgos derivados del cambio climático en la red de carreteras abrirá nuevas oportunidades de trabajo a empresas locales, las cuales se pueden especializar en adaptación al cambio climático.

4. VENTAJAS DE LA APLICACIÓN DEL MARCO DE ADAPTACIÓN La principal ventaja de utilizar el Marco es su proceso, pues éste permite realizar un análisis sistemático para la identificación, valoración y priorización de los riesgos asociados a fenómenos del cambio climático. Su aplicación permite a las organizaciones de carreteras formular un programa nacional para reducir el riesgo de su red carretera ante eventos asociados al cambio climático.

Por otra parte, la realización continua de acciones preventivas y de adaptación para proteger la red de carreteras con base en los resultados de la aplicación continua del Marco, previsiblemente llevará con el tiempo a una reducción paulatina de la gravedad del impacto de los fenómenos climáticos extremos sobre la red, así como de los costos a erogar para restituir los bienes dañados (DGST, 2016).

La integración de un catálogo de acciones de adaptación para anticiparse a la ocurrencia de fenómenos climáticos extremos y su preparación, a través de los estudios y proyectos correspondientes ofrecerá una opción concreta para el aprovechamiento de recursos provenientes de economías presupuestales o para ejercer recursos de difícil ejercicio en los programas a los que originalmente habían sido asignados (DGST, 2016).

5. CONCLUSIONES Una primera conclusión del desarrollo de este estudio es que la adaptación del Marco Internacional de la Asociación Mundial de la Carretera al caso de México es totalmente viable, y se puede aplicar al nivel de las condiciones de México y la disponibilidad de fuentes de información con que se cuentan en el país. El trabajo realizado consistió en utilizarlo como punto de partida con el objetivo de orientarlo hacia el diseño de un procedimiento detallado de trabajo adaptado a la red carretera nacional.

Los resultados de la aplicación del procedimiento a los casos de Colima y Nayarit demuestran que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes podría emprender, a partir de este momento y requiriendo montos de inversión relativamente bajos, acciones concretas para reducir la exposición al riesgo del cambio climático de la red carretera federal en dichos estados.

En el caso de Colima, en la red carretera federal ubicada en el estado se identificaron 40 sitios potencialmente vulnerables ante el cambio climático, de los cuales 19 se juzgaron como vulnerables y 16 de ellos se consideraron como los más expuestos. Atender esos 16 sitios mediante las acciones recomendadas en este estudio costaría unos 89 millones de pesos, cantidad que se reduciría a 17

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millones si sólo se atendieran los primeros diez sitios más expuestos, y a cerca de 5 millones si únicamente se atendieran los primeros cinco sitios más expuestos (DGST, 2016).

En el caso de Nayarit, los sitios potencialmente vulnerables en la red carretera federal del estado fueron 75, de los cuales 29 sitios se consideraron vulnerables ante fenómenos hidrometeorológicos extremos, y de ellos, 10 son los más expuestos (ver Figura 6). Atender esos 10 sitios mediante de la ejecución de las acciones recomendadas costaría alrededor de 27.3 millones de pesos, que se reducirían a unos 9 millones de pesos si sólo se efectuaran acciones para atender los cinco sitios más expuestos (DGST, 2016).

La implementación del Marco hizo posible que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes pudiera disponer de una herramienta de planeación sistemática para el diseño de estrategias eficaces ante eventos asociados al cambio climático. De lograrse la aplicación recurrente del procedimiento para identificar, jerarquizar y diseñar acciones de adaptación de la red carretera federal

en los sitios más expuestos al riesgo, en el mediano y largo plazo se observará una mayor capacidad de resiliencia de la red y, en consecuencia, un abatimiento de los costos de inversión necesarios para restituir las condiciones de la red previas al impacto de un fenómeno climatológico extremo, como ha sucedido en los últimos en años en numerosos sitios de la red de carreteras nacionales.

Finalmente, es preciso reconocer que el cambio climático es una realidad y que el trabajo a emprender para responder ante sus exigencias apenas está comenzando en el sector carretero.

Por consiguiente, es fundamental adoptar actitudes y acciones que permitan seguir mejorando la prevención frente a eventos extremos y proteger lo mejor posible las vías con las que cuenta México.

6. REFERENCIAS Asociación Mundial de Carreteras. (2015). Marco Internacional de Adaptación al Cambio Climático para la Infraestructura Vial. París, Francia. [AMC, 2015] Secretaría de Comunicaciones y Transportes. (2016). Aplicación del Marco Internacional de Adaptación al Cambio Climático para la Infraestructura Carretera. Dirección General de Servicios Técnicos. Cd. de México, México.

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PROGRAMA SISTEMÁTICO PREVENTIVO DE CAÍDOS EN TALUDES Dr. Rafael Morales y Monroy* energia-2000@hotmail.com *Con más de 40 años de experiencia en el campo de la Geotecnia y de las Vías Terrestres

INTRODUCCIÓN En terreno montañoso, la operación de carreteras y ferrocarriles, las instalaciones de generación y transmisión de energía, así como la seguridad de las zonas urbanizadas siempre requieren taludes estables y control preventivo de caídos, de suelo y/o roca. Esta es una necesidad tanto para los taludes, excavados o terraplenados, como para las laderas naturales. En muchos casos la falla de taludes es producida por flujos de agua, en donde la mejor medida de estabilización es el drenaje, que puede involucrar drenes de penetración y en ocasiones, además, drenes horizontales y el refuerzo de las obras complementarias de drenaje superficial, tipo contracunetas, canales, lavaderos, cunetas, etc. Un medio poco usado a gran escala para conocer la inestabilidad de los taludes es el monitoreo de sus movimientos. Los procedimientos para llevarlo a cabo e interpretar los resultados se conocen como instrumentación, que, con excepción de algunos taludes, como aquellos de la carretera Tijuana-Ensenada y alguno en la autopista Cuernavaca–Acapulco, son muy poco aplicados en México.

Este artículo se enfoca en taludes en obras de infraestructura, porque el alto costo de las fallas significa que los programas de estabilización a menudo están justificados económicamente. Por ejemplo, en las carreteras, incluso las caídas menores, pueden causar daños a los vehículos, lesiones o la muerte de los conductores y pasajeros, y en otros casos la descarga de sustancias tóxicas cuando los vehículos de transporte resultan dañados. Además, los deslizamientos de taludes en los sistemas de transporte pueden interrumpir severamente el tráfico, lo que por lo general se traduce en pérdidas económicas directas e indirectas. Para ferrocarriles y autopistas de cuota, los cierres resultan en una pérdida directa de ingresos. Las fotos de la Figura 1 muestran un deslizamiento que se produjo desde una gran altura por encima de una carretera.

Si bien el costo para estabilizar un deslizamiento de taludes, como el que se muestra en las fotos de la Figura 1 es muy alto, el de un solo accidente vehicular puede ser también muy elevado. Por ejemplo, se puede incurrir en costos por la hospitalización del conductor y los pasajeros, por la reparación del vehículo y, en

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FIGURA 1 (A). Foto de un caído en el km 165+700 del camino directo Nuevo Necaxa–Tuxpan, en el estado de Puebla.

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FIGURA 1 (B). Otra vista del caído en el km 165+700 del camino directo Nuevo Necaxa–Tuxpan, en el estado de Puebla.

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algunos casos, por los cargos legales y los pagos de compensación. Con frecuencia resultan gastos adicionales relacionados con la estabilización del talud, que involucrarán tanto ingeniería como contratación de profesionales cuyos servicios, dada la emergencia, se pagan generalmente a precios superiores de los normales.

También los cortes y abatimientos de taludes sin un cuidado adecuado generan costos adicionales, tanto al usar técnicas de voladura –explosivos– inadecuadas, como en la utilización de maquinaria de manera inadecuada. En el caso de ésta última, se causan daños importantes al macizo rocoso: desde el momento de la construcción, las condiciones de estabilidad se deterioran; la roca y los suelos comienzan a intemperizarse, e inducen el aflojamiento y descompresión de los bloques y, finalmente, permiten la entrada de agua y el crecimiento de las raíces de los árboles. Todos estos efectos producen una continua inestabilidad que termina por justificar los programas de identificación, detección y corrección que a continuación se mencionan.

Para el desarrollo urbano en terrenos montañosos o de lomeríos, como es el caso de la zona urbana del valle de México, Acapulco, Chilpancingo, Oaxaca, Tuxtla Gutiérrez, Xalapa y muchas otras ciudades del país, los peligros que pueden amenazar o incluso destruir las estructuras incluyen desprendimientos de rocas y deslizamientos de tierra. La protección más efectiva contra estas condiciones es el mapeo inicial de peligros y luego la zonificación de áreas inseguras, para que, de ser necesario, se impida el desarrollo (urbano, industrial, etc.) donde no pueda llevarse a cabo la estabilización.

Para minimizar el costo de los caídos, los programas de estabilización de laderas y taludes rocosos a menudo son una alternativa preferida a la reubicación o el abandono del camino o la estructura ahí colocada. Dichos programas implican una serie de trabajos interrelacionados que incluyen muchas ingenierías, entre otras, la geotécnica y ambiental, la de seguridad, así como los métodos y costos de construcción y contratación. Los métodos para el diseño de medidas de estabilización

de taludes se describen en referencias que se indican al final de este artículo. Estos procedimientos se han utilizado ampliamente desde la década de los 70 y, por tanto, se pueden usar con confianza para una amplia gama de condiciones geológicas.

Sin embargo, como se describe a continuación, es esencial que se usen los métodos apropiados para las condiciones particulares en cada sitio.

En primer lugar se analiza la causa de los deslizamientos y caídos, así como la planificación y manejo de los programas de estabilización. Para los sistemas carreteros con una gran cantidad de laderas y taludes, estos programas generalmente implican hacer un inventario georreferenciado de los riesgos de deslizamientos y caídos, además de sus condiciones de estabilidad. Estos registros deben mantenerse en bases de datos y mapas, para después preparar un cronograma de estabilización jerarquizado. Posteriormente se trata, de manera cualitativa, sobre las medidas de estabilización, clasificadas de acuerdo con el refuerzo y estabilización de taludes y macizos rocosos, la remoción de rocas y/o suelos y la protección contra caídos.

CAUSAS DE DESLIZAMIENTOS Y CAÍDOS El estado de California, en Estados Unidos, realizó un estudio exhaustivo de los caídos que se produjeron en su sistema estatal de autopistas para evaluar tanto sus causas como la efectividad de las diversas medidas correctivas que se implementaron. Con las diversas topografías y climas en California, sus registros proporcionan una guía útil sobre estos temas. La Tabla 1 muestra los resultados del estudio de un total de 308 caídos en las carreteras de California, en las que se identificaron 14 causas diferentes de inestabilidad.

De las catorce causas de los caídos, seis están directamente relacionadas con el agua, a saber: lluvia, congelación-descongelación, nieve derretida, escurrimientos, erosión, manantiales y filtraciones.

También hay una causa que está relacionada, aunque indirectamente, con la lluvia: el crecimiento de las raíces de los árboles en las grietas, que pueden abrir fracturas y aflojar bloques de roca en la cara del talud. Sumadas estas siete causas de caídos

representan el 68 % de los caídos totales. Los ingenieros de conservación de caminos de nuestro país han observado problemas muy similares en zonas montañosas, aunque desgraciadamente no han sido documentados.

TABLA 1. Causas de caídos en las carreteras de California.

Causa de la caída de la roca

Porcentaje de caídas

Lluvia

30

Congelación y descongelación

21

Roca fracturada

12

Viento

12

Descongelamiento

8

Escurrimientos

7

Fracturas plana adversas

5

Animales de madrigueras

2

Erosión diferencial

1

Raíces de árbol

0.6

Manantiales o filtraciones

0.6

Animales salvajes

0.2

Vibraciones de camiones

0.3

Descomposición del suelo

0.3

Esas mismas siete causas han sido confirmadas por la experiencia canadiense en el análisis de registros de caídos durante un periodo de 25 años en un ferrocarril importante en el oeste de Canadá, en el que aproximadamente el 70 % de los eventos ocurrieron durante el invierno (época de lluvias).

Las condiciones climáticas durante esa estación incluyen lluvias fuertes, periodos prolongados de temperaturas de congelación y ciclos diarios de congelación-descongelación en otoño y primavera.

Los resultados de un estudio similar llevado a cabo por Peckover (1975) se muestran en la Figura 2 e indican claramente que la mayoría de los caídos ocurrieron entre octubre y marzo, la época más húmeda y más fría del año en el oeste de Canadá.

También en esta área geográfica se han realizado estudios sobre la relación entre la frecuencia y el volumen del deslizamiento. El estudio mostró que, para caídos con volúmenes menores a 1 m3, hubo

54 17

hasta 50 caídos por año, mientras que deslizamientos con volúmenes de hasta 10,000 m3 ocurrieron entre 10 a 50 años aproximadamente.

Otras causas importantes de los caídos en el estado de California son las condiciones geológicas particulares de cada sitio, a saber: fracturamiento de la roca, planos de fracturamiento desfavorables (fracturas con echados hacia la carretera) y alteración del suelo. Estas tres causas representaron el 17 % de los caídos, de modo que los factores relacionados con el agua y los factores geológicos representaron el 85 % de los caídos. Estas estadísticas muestran que el agua y la geología son los factores más importantes que influyen en la estabilidad de laderas y taludes.

20

25

17.5

20 15

~60

15

10

12.5

5

10

~35

~30

0

54 18

1. PLANIFICACIÓN DE PROGRAMAS DE ESTABILIZACIÓN Para tener el mejor uso de los fondos disponibles, al implementar un programa para estabilizar una gran cantidad de taludes es conveniente establecer un programa sistemático que identifique y clasifique los sitios más peligrosos. El trabajo de estabilización anual se puede programar de modo que los sitios más peligrosos tengan la más alta prioridad.

La Tabla 2 muestra un ejemplo de cómo se puede estructurar ese programa.

El objetivo del programa que se muestra en la Tabla 2 es ser proactivo en la identificación y estabilización de los taludes peligrosos antes de que ocurran los caídos y se produzcan los accidentes (Roh C. 2016). Esto requiere un examen cuidadoso de cada sitio para identificar el peligro potencial y estimar el beneficio probable del trabajo de estabilización. Por el contrario, un programa reactivo pone énfasis en las áreas donde ya se presentaron los deslizamientos y ocurrieron los accidentes, y donde el peligro pudo ser disminuido.

7.5

-5

5

-10

TABLA 2. Estabilización de taludes para sistemas de transporte.

2.5 -15 °C

~10 ENE

FEB

MAR

ABR

MAY

JUN

JUL

AGO

SEP

OCT

NOV

TEMPERATURA MENSUAL

PRECIPITACIÓN MENSUAL

DIC

NUM. CAÍDOS MENSUAL

FIGURA 2. Correlación entre el número de caídos con la temperatura y la precipitación en el caso de las líneas férreas del ferrocarril de British Columbia, en el Cañón Fraser, Canadá.

PROGRAMAS DE ESTABILIZACIÓN DE LADERAS Y TALUDES En los sistemas de transporte en terrenos montañosos puede haber cientos de laderas y taludes con una variedad de riesgos de caídos que resultan en un costo importante para la administración. En estas circunstancias, a menudo se justifica un programa de estabilización multianual a largo plazo.

A continuación se describen los pasos necesarios para la implementación de dicho programa.

VÍAS TERRESTRES 54 JULIO-AGOSTO 2018

PASO 1

Prepare el inventario de taludes con la calificación de riesgo asignada a cada talud y organice los registros en la base de datos.

PASO 2

Clasifique los taludes de acuerdo a la calificación de riesgo, para identificar las ubicaciones con mayor prioridad.

PASO 3

Seleccione una cierta cantidad de lugares, de la prioridad más alta, para incluirlos en el programa de estabilización anual.

PASO 4

Determine las medidas de estabilización más apropiadas para cada sitio y prepare los diseños y las especificaciones.

PASO 5

Realice los trabajos de estabilización posibles utilizando el tiempo y el contrato que pueda adaptarse a las condiciones cambiantes que se desarrollan durante los trabajos.

PASO 6

Actualice la base de datos con los registros de los caídos y de la estabilización.

PASO 7

Regrese a evaluar las clasificaciones de riesgo y al paso 3 para seleccionar los sitios para el trabajo de estabilización de los años subsecuentes.

CM PRECIPITACIÓN MENSUAL

TEMPERATURA MENSUAL

MENSUAL 1933 A 1970

Preparar, infinitivo; paso 7, regresar periódicamente. Paso 3.

Programa anual.

Un enfoque efectivo para la estabilización requiere un programa consistente a corto, mediano y largo plazo, bajo la dirección de un equipo con experiencia en los aspectos de ingeniería y ejecución de estos trabajos. Otro componente importante es la realización y mantenimiento de registros precisos, con fotografías, de las condiciones de los taludes, caídos y trabajos de estabilización. Esta información documentará la ubicación de áreas peligrosas y determinará la efectividad a largo plazo del programa para reducir la incidencia de caídos. Los registros se pueden manejar de la manera más conveniente usando bases de datos y sistemas de información geográfica, SIG, que permitan fácilmente la actualización y recuperación de información.

2. INVENTARIO DE TALUDES El riesgo relativo de caídos en un sitio, en comparación con otros sitios, se puede utilizar en la selección de prioridades. Los primeros trabajos sobre este tema, por Brawner y Wyllie (1975, 1987) fueron adaptados por Pierson et al., (1990) en un proceso para la gestión racional de las laderas y taludes rocosos en las carreteras, que ha sido llamado Sistema de Clasificación de Peligro de Caídas de Roca (Rock-Fall Hazard Rating System, RHRS). El primer paso en este proceso es hacer un inventario de las condiciones de estabilidad de cada talud para que puedan clasificarse de acuerdo con su riesgo de caídas, desprendimientos o deslizamientos (pasos 1 y 2 en la Tabla 2).

Las áreas de caídos identificadas en el inventario se clasifican al asignar calificaciones de acuerdo con las categorías que se muestran en la Tabla 3.

Estas categorías representan los elementos significativos de un talud que contribuyen a un peligro generalizado. Las cuatro columnas corresponden a rupturas lógicas en el peligro representado por cada categoría. Los puntajes de los criterios aumentan exponencialmente de 3 a 81 puntos en un total de 1 a 100. Un sistema exponencial permite un rápido aumento en la puntuación, que distingue los sitios más peligrosos. El uso de un continuo de puntos permite flexibilidad en la evaluación del impacto relativo a las condiciones, variables por naturaleza.

Algunas categorías requieren una evaluación subjetiva, mientras que otras pueden medirse directamente y luego puntuarse.

3. CRITERIOS DE CLASIFICACIÓN DE RIESGOS La siguiente es una breve descripción de cada una de las categorías que se utilizan para calificar y clasificar el riesgo de caídos a lo largo de una carretera (Tabla 3). (a) Altura del talud: La altura vertical del talud se mide desde el punto más alto desde el que se espera se generen los caídos. Si se originan en el talud de un corte o sobre una ladera natural, se usa la altura de corte más la altura del talud adicional (distancia vertical) de la ladera. (b) Zanja: Se denominará zanja –en este artículo– al espacio comprendido entre el pie del talud y el hombro del camino, del lado de dicho talud, en donde se podrían detener los caídos sin afectar la seguridad vial. Estas áreas o espacios generalmente se hacen por medio de una depresión y pueden ser mejorados por la colocación de muros alcancía, ya sea de concreto prefabricado, gaviones, muros de mampostería o de geosintéticos.

La efectividad de una zanja se mide por su capacidad para evitar que la roca que cae rebote hacia el camino. Al estimar la efectividad de la zanja, se deben considerar cuatro factores: (1) altura y ángulo del talud; (2) ancho, profundidad y forma de la zanja; (3) tamaño de bloque anticipado y volumen del caído; y (4) efecto de las irregularidades de la cara del talud en las trayectorias de los caídos (características de deslizamiento o rebote). Un rebote de algún bloque de roca puede anular los beneficios esperados de una zanja. La efectividad de la zanja puede evaluarse comparando las dimensiones de la zanja o área propuesta contra aquellas recomendadas en la tabla de diseño que se presenta en la Figura 3, y con la que se pudiera diseñar a partir de la información provista por el personal de conservación.

54 19

TABLA 3. Sistema de calificación del riesgo de caídos.

CATEGORÍAS DE CALIFICACIÓN Y PUNTAJE Categoría 3 puntos

9 puntos

27 puntos

81 puntos

7.5

15

23

30

(b) Eficacia de una zanja

buena

moderada

limitada

ineficaz

(c) Riesgo promedio a los vehículos (% tiempo)

25

50

75

100

(d) Porcentaje de distancia visual de decisión (% del valor de diseño)

Distancia de visión adecuada 100 % del valor de diseño

Distancia de visión moderada, 80 % del valor de diseño

Distancia de visión limitada,

Distancia de visión escasa,

60 % del valor de diseño

40 % del valor de diseño

(e) Ancho de camino, incluyendo los acotamientos

13

11

8.5

6

Juntas discontinuas, orientación favorable

Juntas discontinuas, orientación irregular

Juntas continuas, orientación adversa

Juntas continuas, orientación adversa

Áspera, regular

Ondulada

Plana

Juntas rellenas con arcilla

Pocas señales de erosión

Algunas señales de erosión

Muchas señales de erosión

Gran cantidad de erosión

Pequeñas diferencias

Diferencias moderadas

Diferencias importantes

Muy grandes diferencias

0.3

0.6

1

1.2

3

6

9

12

Precipitación baja a moderada; sin periodos de congelación; sin agua en el talud

Precipitación moderada o cortos periodos de congelación o con agua intermitente en el talud

Precipitación alta o largos periodos de congelación o con agua continua en el talud

Muy alta precipitación y largos periodos de congelación; o con agua permanente en el talud y largos periodos de congelación

Pocos caídos

Caídos ocasionales

Muchos caídos

Caídos constantes

(a) Altura del talud (m)

(f) Características geológicas CASO 1 Condición estructural Características friccionantes de la roca CASO 2 Condición estructural

54 20

Diferencia en las velocidades de erosión (g) Tamaño de los caídos (m) Cantidad de caídos por evento (m3)

(h) Clima y presencia de agua en el talud

(i) Historia de caídos

(c) Riesgo promedio del vehículo (AVR): AVR representa el porcentaje de tiempo que un vehículo estará presente en una sección de caídos. El porcentaje se obtiene a partir del conteo del tráfico diario promedio anual (TDPA), la longitud del área peligrosa de caídos (L, km) y el límite de velocidad permitido (S, km/h), definido por la siguiente expresión: 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 % =

𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 𝐿𝐿 𝑥𝑥 𝑥𝑥 100 24 𝑆𝑆

(1)

Por ejemplo, si la longitud del talud es de 0.2 km en un área donde la velocidad permitida es de 90 km/h y el TDPA es de 7000 vehículos por día, el VÍAS TERRESTRES 54 JULIO-AGOSTO 2018

riesgo promedio del vehículo es del 65 % y el puntaje de riesgo correspondiente es 18. Un AVR de 100 % significa que, en promedio, se puede esperar que un vehículo esté debajo del talud en todo momento, y el puntaje de riesgo es 81. (d) Porcentaje de distancia visual de decisión (DSD): El DSD se usa para determinar la longitud de la carretera en (m) necesaria para tomar una decisión compleja o instantánea. El DSD es crítico cuando los obstáculos en la carretera son difíciles de percibir, o cuando se requieren maniobras inesperadas o no habituales. La distancia de visión es la distancia más corta a lo largo de una

carretera en la que un objeto es continuamente visible para el conductor. A lo largo de una sección de caídos, la distancia de visibilidad puede cambiar sustancialmente. Las curvas verticales horizontales y verticales, junto con obstrucciones tales como los afloramientos rocosos y la vegetación de la carretera pueden limitar severamente la distancia de visibilidad disponible. La relación entre DSD y el límite de velocidad utilizado en el sistema de inventario se muestra en la Tabla 4.

Al hacer la evaluación se debe usar el caso que mejor se ajuste a la ladera o talud. Si ambas situaciones están presentes, ambas se califican, pero sólo el peor de los casos (puntaje más alto) se usa en la calificación.

MOVIMIENTO DE UNA ROCA AL CAER PENDIENTE DEL TALUD

80

229

100

305

110

335

(e) Ancho de la carretera: Es la dimensión que representa el espacio de maniobras disponible para evitar los caídos, medida perpendicularmente a la línea central de la carretera, incluyendo los acotamientos. Cuando el ancho de la carretera no es constante, se usa el ancho mínimo registrado. (f) Características geológicas: Las condiciones geológicas que causan los caídos generalmente se pueden enmarcar en dos casos. El primero es para taludes donde las juntas, los estratos, los echados u otras discontinuidades son las características estructurales dominantes de una ladera o talud rocoso. El segundo caso es para laderas y taludes donde la erosión ha formado voladizos o taludes en contrapendiente, una condición dominante que controla los caídos.

0.75:1

1:1 0.25:1

7.62m

100

30 2.13m

80 6.10m

20

60 1.83m

1.52m 40

4.57m

10 1.22m

20 3.05m

0.91m 0

0 90

80

70

60

50

40

ÁNGULO DEL TALUD EN GRADOS ALTO

La distancia real del sitio está relacionada con el DSD por la ecuación (2) de la siguiente manera: DSD (%) = (distancia real del sitio/ distancia del sitio de decisión) x 100%

0.5:1

ALTURA DEL TALUD H (METROS)

183

0.3:1

2.44m

ALTURA DEL TALUD H (PIES)

137

65

0.24:1

40

Distancia del sitio de decisión, m

50

0.1

RUEDA

REBOTA

120

TABLA 4. Distancia del sitio de decisión para evitar obstáculos (DSD).

Límite de velocidad permitida, km/h

CAIDA LIBRE

ANCHO

rueda

54 21

valla dinámica

(2)

30° rueda

rebota 60°

45°

zanja

zanja

altura del talud

alto (D)

caído

ancho (w)

zanja

FIGURA 3. Gráfica para el diseño de zanjas atrapadoras de caídos.

CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS - CASO 1 Condición estructural: Las discontinuidades desfavorables son aquéllas con orientaciones que provocan las fallas planas, las de cuña o el volteo. Ángulo de fricción: La fricción en una discontinuidad o junta de una roca está íntimamente ligada a las características de la roca y cualquier relleno (arcilla, limo, silicatos, cuarcita, calcita) así como también a la rugosidad de la superficie. Se

puede aumentar o disminuir la fricción, y con esto aumenta o disminuye igualmente la seguridad del talud o ladera.

CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS - CASO 2 Condición estructural: La erosión y/o lo escarpado de los taludes es la condición dominante que conduce a caídos. Las características de erosión incluyen taludes con pendientes muy inclinadas, paradas o cercanas a la vertical, que con mucha frecuencia sobrepasan el ángulo de fricción de los suelos o rocas, bloques de roca sin apoyo, unidades rocosas no soportadas o rocas resistentes expuestas.

Diferencia en las velocidades de erosión: Las diferentes tasas de erosión dentro de una ladera o talud se relacionan directamente con el potencial para un futuro evento de caídos. El puntaje debe reflejar qué tan rápido está ocurriendo la erosión; el tamaño de las rocas, bloques o unidades expuestas; la frecuencia de caídas y la cantidad de material liberado durante cada una de estas.

54 22

(g) Tamaño de bloque o volumen del caído, por evento: Tipo de evento con más probabilidad de ocurrencia, relacionado con los espaciamientos y longitudes continuas de los conjuntos de discontinuidad. El puntaje también debe tener en cuenta cualquier tendencia de los bloques de roca a romperse a medida que caen por la ladera o talud. (h) Clima y presencia de agua en el talud: El agua, superficial o subterránea, contribuye al intemperismo y al movimiento de los materiales que conforman un talud. Si se sabe que el agua fluye de manera continua o intermitente en el talud, se clasifica de acuerdo a esa condición. Esta clasificación podría basarse en la precipitación pluvial sobre la región en la que se están realizando las clasificaciones, e incorporar la influencia de la temporada de lluvias y las lluvias extraordinarias, su frecuencia y probabilidad de que se presenten, por ejemplo los huracanes, tormentas tropicales, “nortes”, etc.

VÍAS TERRESTRES 54 JULIO-AGOSTO 2018

(i) Historial de caídos y deslizamientos: La información histórica es un control importante sobre el potencial de futuros caídos. La formación de una base de datos de caídos, deslizamientos y fallas de taludes permite obtener conclusiones más precisas del potencial de falla de un determinado talud.

4. ANÁLISIS DE LA BASE DE DATOS DEL INVENTARIO DE TALUDES Es una práctica común ingresar los resultados del inventario de taludes en una base de datos informática. La base de datos se puede utilizar tanto para analizar los datos contenidos en el inventario como para facilitar la actualización del inventario con nueva información sobre caídos y trabajos de estabilización. La secuencia sería: —— Clasifique los taludes y laderas en orden ascendente de peligrosidad, para identificar los sitios más peligrosos.

—— Correlacione la frecuencia de caídos con factores tales como las condiciones climáticas, el tipo de roca y la ubicación del sitio.

—— Evalúe la gravedad de los caídos a partir del análisis de las horas de demora o los cierres de carreteras causados por caídas.

—— Evalúe la efectividad del trabajo de estabilización a partir del número anual de caídos.

5. SELECCIÓN DE SITIOS DE ALTA PRIORIDAD Se ha encontrado que al administrar programas de estabilización en curso con duraciones posibles hasta de varias décadas y que involucran muchos cientos de laderas o taludes rocosos, existe la necesidad de implementar un proceso racional para seleccionar los sitios de alta prioridad. Esto es así porque las condiciones de estabilidad de los taludes se deterioran con el tiempo y no es posible volver a clasificarlos cada año, de acuerdo con el sistema de puntuación que se muestra en la Tabla 3. Sin embargo, es posible inspeccionar los taludes de mayor prioridad anualmente para evaluar su estabilidad y, a partir de esta evaluación, determinar si requieren estabilización y dentro de qué

plazo. Esto implica asignar a cada talud un registro de inspección y una acción requerida (Tabla 5). Los cuadros con “X” en la tabla indican acciones permitidas para cada una de las clasificaciones. Por ejemplo, para un talud urgente, las acciones podrían ser limitar el servicio y el trabajo en el sitio en un lapso de un mes o llevar a cabo una inspección de seguimiento para evaluar las condiciones de estabilidad con más detalle. Para un talud urgente o prioritario no está permitido asignar No Acción o No hacer nada al sitio.

TABLA 5. Calificaciones de inspección a taludes y acciones correspondientes.

Clasificaciones de inspección

ACCIONES REQUERIDAS Urgente: trabajarlo de inmediato

Urgente

Trabajarlo en el año actual

Inspección de seguimiento

X

Prioritaria

Trabajarlo en 1 o 2 años

Sin acción

X X

X

X

Observar

X

Está bien

X

6. SELECCIÓN DE MEDIDAS DE ESTABILIZACIÓN Aquí se mencionan algunas medidas, meramente cualitativas, para seleccionar el método o los métodos de estabilización más apropiados a las condiciones topográficas, geológicas y operativas del sitio. Los métodos de estabilización de taludes se dividen en tres categorías: (a) Refuerzo (b) Remoción (c) Protección

54 23

La Figura 4 incluye 16 de las medidas de estabilización más comunes divididas en estas categorías.

Cortes en roca: estabilización y protección

Medidas de estabilización

Refuerzo

»» »» »» »» »» »» »»

Anclaje Dovelas Muros Concreto lanzado Contrafuertes Drenaje Muros anclados

Medidas de protección

Remoción

»» Abatir »» Recortar »» Amacizar

»» »» »» »» »»

Diques o zanjas Mallas Túneles Túneles falsos Vallas de captura o dinámicas »» Muros alcancía

FIGURA 4. Diferentes medidas para la estabilización de taludes rocosos.

54 24

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES La implementación de un programa de esta naturaleza a nivel nacional para las carreteras federales debe ser prioritario para nuestro país, pues más de la mitad de su territorio tiene zona montañosa, problemas geológico-geotécnicos importantes y altas precipitaciones de lluvia en los meses de verano –julio a septiembre– aunque sin descartar los efectos de los desastres naturales producidos por huracanes, tormentas tropicales y lluvias torrenciales.

Hay una gran cantidad de instituciones que también deben implementar un programa así en sus carreteras y poblaciones y formar un banco de datos nutrido por el personal de conservación y mantenimiento de caminos, el de obras públicas, así como considerar el mismo en sus planes de desarrollo.

Estas instituciones son el Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN), la Dirección General de Conservación de Carreteras (DGCC), Caminos y Puentes Federales (CAPUFE), los concesionarios de operación de autopistas, las diferentes ciudades con lomeríos, así como el Centro Nacional de Prevención de Desastres (CENAPRED).

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Bassett R. 2012. A guide to field instrumentation in geotechnics.

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Technical Report # FHWA-OR-EG-90-01, Washington, DC. Poon H.C., Ramírez C.J.A., 2016. “Identificación de puntos de riesgo en las carreteras de México”, Revista N° 40 de Vías Terrestres.

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Schuster, R.L., 1992. Recent advances in slope stabilization. Int. Symp. Landslides.

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VÍAS TERRESTRES 54 JULIO-AGOSTO 2018

AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL DIRIGIDAS AL PEATÓN María Cadengo Ramírez Wendy Alejandra Casanova Zavala Investigadoras de la Coordinación de Seguridad y Operación del Transporte del Instituto Mexicano del Transporte

Alberto Mendoza Díaz Coordinador de Seguridad y Operación del Transporte del Instituto Mexicano del Transporte

En los últimos años, las cuestiones relacionadas con la seguridad vial han incrementado su importancia a nivel mundial. Este tema ha sido impulsado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) en respuesta a la grave problemática referente a la mortalidad y secuelas a la salud, tanto física como mental, que la siniestralidad vial ha generado. Una de las invenciones que sin duda ha revolucionado radicalmente la vida de los seres humanos en las últimas décadas es el automóvil; sin embargo, a pesar de todos los beneficios que ha traído para la movilidad, también ha acarreado efectos negativos como el congestionamiento vial, la contaminación y los siniestros viales. De acuerdo con los datos más recientes de la OMS, 1.3 millones de personas mueren anualmente a causa de los siniestros viales, y el 93 % de estas muertes ocurren en países de bajos y medianos ingresos, a pesar de que éstos cuentan solamente con el 54 % del parque vehicular mundial. Por esta razón se ha generado una presión a nivel internacional para que los países en desarrollo, como es el caso de México, tomen conciencia sobre esta situación y emprendan medidas para contrarrestarla.

En México, cada año mueren alrededor de 16 000 personas a consecuencia de los siniestros viales. En la Figura 1 se muestra, con los datos disponibles de los últimos 4 años, la evolución en la mortalidad. Estas cifras corresponden a los registros de certificados de defunción donde la causa de muerte implica un accidente de tránsito.

16,185 2016

16,039

2015 2014 2013

15,886 15,853

FIGURA 1. Muertes a consecuencia de accidentes de tránsito en México.

Fuente: Base de datos de mortalidad INEGI-Secretaría de Salud.

54 27

De acuerdo con cifras del INEGI, los accidentes de tráfico de vehículos de motor figuran como la quinta causa de muerte en orden de importancia para el 2016, siendo la principal en el grupo poblacional de 1 a 24 años para este mismo año, es decir, nuestros jóvenes están muriendo a raíz de la inseguridad vial.

Por otro lado, a nivel mundial, la mitad de las víctimas fatales de los siniestros viales corresponden al grupo “usuarios vulnerables de la vía”, conformado por peatones, ciclistas y motociclistas. Se denominan usuarios vulnerables por su escasa protección física en caso de impacto con un vehículo de motor. En nuestro país, esta situación no es muy distinta. En la Figura 2 se presentan los porcentajes promedio de víctimas mortales de acuerdo con el tipo de usuario, donde destaca la cantidad de peatones fallecidos.

MUERTES POR TIPO DE USUARIO EN MÉXICO

54 28

29% 1% 9% 15% 3% 1% 1% 41%

PEATONES CICLISTAS MOTOCICLISTAS DE AUTOMÓVILES DE VEHÍCULOS DE CARGA DE AUTOBUSES OTROS DESCONOCIDO

FIGURA 2. Muertes por “accidentes de tránsito” 2013-2016 por tipo de usuario.

Respecto a las cifras de lesionados por accidentes de tránsito, aunque en México no contamos con una clasificación para distinguir la gravedad de las lesiones provocadas, el registro oficial señala 109 013 lesionados severos en 2016. Para dar una proporción a la problemática de víctimas no mortales, en la Figura 3 se presenta una gráfica de participación por tipo de usuarios, considerando las bases de datos de egresos hospitalarios generadas por la Secretaría de Salud, misma que registra el motivo de ingreso a la unidad de salud.

VÍAS TERRESTRES 54 JULIO-AGOSTO 2018

HOSPITALIZADOS POR TIPO DE USUARIO, 2013-2015

20% 1% 32% 35% 4% 8%

PEATONES CICLISTAS MOTOCICLISTAS DE AUTOMÓVILES OTROS DESCONOCIDO

FIGURA 3. Lesionados por “accidentes de tránsito” 2013-2015 por tipo de usuario.

Tanto en la Figura 2 como en la Figura 3 se observa la importante presencia del grupo de usuarios vulnerables en la siniestralidad vial. Cabe mencionar que los datos presentados en dichas figuras consideran solamente los accidentes de tránsito en los cuales al menos un vehículo de motor está implicado. Estudios realizados en la Coordinación de Seguridad y Operación del Transporte del Instituto Mexicano del Transporte (IMT) han encontrado que si se tomaran en cuenta los incidentes de tránsito en los cuales no participa ningún vehículo de motor (por ejemplo entre un ciclista y un peatón, caídas de ciclistas y peatones solos, resbalones o traspiés), el porcentaje de peatones fallecidos y lesionados aumentaría en un 3 % y 10 % respectivamente. Esto con base en la información de certificados de defunción y egresos hospitalarios. Las cifras presentadas reflejan las serias deficiencias en cuanto a infraestructura peatonal con la que cuenta el país.

Con el continuo crecimiento de las ciudades y su alarmante tendencia hacia la motorización, ya no se trata únicamente de resolver los problemas de circulación de los vehículos, sino de garantizar condiciones adecuadas de movilidad para las personas y mercancías bajo determinados criterios ambientales, sociales y económicos. Dado lo anterior, actualmente a nivel mundial existe, sobre todo en países de vanguardia, una tendencia que pone en primera instancia a los transportes no motorizados sobre los

motorizados. En México debemos crear políticas e infraestructura que fomenten el uso del transporte público y disminuyan el uso del automóvil particular. Para alcanzar este reto se necesita de un espacio público idóneo y amigable para cualquier usuario, diseñado para todo tipo de peatón, en particular para las personas con movilidad reducida. ¿POR QUÉ ES IMPORTANTE DISEÑAR INFRAESTRUCTURA QUE CONTEMPLE LA MOVILIDAD DE LOS PEATONES? Durante años, el diseño, construcción y operación de calles y carreteras se ha enfocado en la movilidad de los vehículos de motor, una postura que ha traido como consecuencia la pérdida de miles de vidas, el deterioro de la calidad de vida de los heridos que sobreviven, el dolor para familiares y amigos de las víctimas, las incontables pérdidas económicas a niveles micro y macroeconómico, así como espacios públicos poco agradables y contaminación. La siniestralidad en peatones tiene características que difieren de acuerdo con el entorno de la vía, ya sea que se desarrolle en un medio urbano, suburbano o interurbano; sin embargo, invariablemente un factor recurrente en la gravedad del siniestro es la velocidad. Estudios internacionales han comprobado que el riesgo de muerte aumenta de manera exponencial en función de la velocidad a la que ocurre el impacto. Por ejemplo, cuando un peatón es arrollado por un automóvil que circula a una velocidad de 30 km/h la probabilidad de que dicho peatón pierda la vida es de 10 %; sin embargo, si el automóvil aumenta su velocidad a 50 km/h (sólo 20 km/h más) la probabilidad de que muera es del 80 %. Por esta razón, en zonas con alta presencia de peatones se recomiendan límites de velocidad que no superen los 30 km/h.

En la Figura 4 se muestra un esquema de la trayectoria de la cabeza de un peatón adulto impactado por un automóvil a 20 y 40 km/h, donde se pueden observar las zonas del cuerpo propensas a sufrir lesiones. En este sentido, la industria automotriz ha desarrollado sistemas que protegen al peatón, como sensores de detección de presencia de peatones con accionamiento automático del

sistema de frenado, bolsas de aire para protección de peatones y levantamiento automático de cofre como los que se muestran en la Figura 5. Desafortunadamente en nuestro país estos sistemas sólo son ofrecidos en modelos de alta gama fuera del alcance de la población en general.

TRAYECTORIA DE LA CABEZA

20 Km/h

ZONAS DEL CUERPO LESIONADAS

40 Km/h

AUTOMÓVIL PEQUEÑO AUTOMÓVIL GRANDE

FIGURA 4. Lesiones de un peatón en una colisión frontal con automóvil.

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FIGURA 5. Sistemas de protección hacia peatones para automóviles.

Si entendemos qué genera la problemática de siniestralidad vial de peatones se logrará crear medidas que la contrarresten. Existen tres factores principales que influyen en la ocurrencia de un incidente vial, y son: factor humano, vehículo e infraestructura. Si bien gran parte de los siniestros viales ocurren como consecuencia de un error atribuible al factor humano, como profesionales dedicados a la infraestructura vial nuestro trabajo es entender la interacción entre estos tres factores y crear infraestructura que proteja a los usuarios a pesar de sus posibles errores. En nuestro país, incluso en el entorno urbano donde existe mayor presencia de peatones, la mayoría de las veces no se consideran las características de movilidad y seguridad de este grupo vulnerable, quedando expuestos a una convivencia directa con los vehículos de motor, de modo que muy comúnmente se presentan escenarios como los mostrados en la Figura 6 y Figura 7.

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FIGURA 6. Obstáculos en la movilidad de peatones.

Para que más gente camine en las calles se deben crear espacios públicos atractivos y de calidad. Para que esto sea posible, los diseños deben tener en cuenta una amplia gama de necesidades del usuario, considerando los condicionantes de niños, personas mayores y de aquellos que requieren ayuda para su movilidad.

Puede establecerse entonces que hay tres tipos de usuarios: a pie (como peatón o peatón con bastón), con pequeñas ruedas (como patinetas o patines) y con movilidad reducida (con uso de andador o silla de ruedas).

En México, varios estados de la República han publicado manuales de diseño para banquetas y espacios tanto para peatones como para usuarios con capacidades de movilidad distintas. Un ejemplo de ello se puede observar en la Figura 8, donde se aprecia un diseño para banquetas que trata de incluir a todos los usuarios de la misma. Sin embargo, aún tenemos mucho trabajo por delante en la consideración y cumplimiento de estos manuales.

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FIGURA 7. Peligros en la movilidad de peatones.

3

210

210

4 1 ANCHO

ALZADO FRONTAL

2

Figura 8. Altura mínima libre de circulación en banquetas.

Fuente: Guía de diseño de infraestructura peatonal, Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN) de Saltillo, México.

Con el uso y cumplimiento de este tipo de manuales se pretende cubrir todas las necesidades de los peatones, ya que las personas caminan a diferentes velocidades, y varían de 0.80 m/s (2,90 km/h) a 1.80 m/s (6,50 km/h). Además, a mitad de cuadra se camina más velozmente que en las intersecciones, por ejemplo, en una intersección semaforizada, un peatón toma aproximadamente tres segundos para evaluar la situación antes de emprender el cruce.

La importancia de considerar a los peatones en la creación de infraestructura no solamente debe interesarnos por las alarmantes cifras de siniestralidad; finalmente todos somos peatones en nuestros traslados diarios, ya sea para subir al transporte público o abordar nuestro automóvil, motocicleta o

bicicleta. Por eso debemos buscar y aplicar herramientas que nos permitan lograr una mejora en las condiciones de movilidad en nuestras calles y carreteras, y que contemplen a todos los usuarios de la vía.

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AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL PARA PEATONES El gobierno de la República Mexicana, con la proclamación del Decenio de Acción para la Seguridad Vial y la puesta en marcha de la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020, busca aplicar medidas de seguridad vial en los 3 niveles de gobiernos, en ejes como la gestión de la seguridad vial, el desarrollo de la infraestructura, la concientización de los usuarios y la mejora en la atención médica, entre otros. A raíz de esto se han creado herramientas como las Auditorías de Seguridad Vial (ASV), utilizadas con éxito en otros países, mediante las cuales se pretende incentivar una movilidad más segura para todos los usuarios de carreteras y vialidades urbanas.

En los siguientes párrafos se abordará el tema relativo a las ASV dirigidas a peatones, tema que no ha sido tan explorado como las ASV de carreteras, pero que resulta muy importante en el contexto de la seguridad vial puesto que los peatones representan el grupo de usuarios más vulnerables de las vías.

Una ASV es un procedimiento sistemático y técnico en el que un equipo auditor independiente y calificado comprueba de forma pormenorizada las condiciones de seguridad para todos los usuarios de la vía. Una ASV enfocada a peatones se concentra en la evaluación de las características y condiciones de seguridad que presentan las infraestructuras peatonales, analizando qué se requiere para satisfacer las necesidades y deseos de estos usuarios, las tareas a realizar, competencias y habilidades, con el fin de buscar las soluciones óptimas para facilitar la caminata y la estadía, que resulta complicada para usuarios como los que se muestran en la Figura 9. En una ASV dirigida a peatones se revisan las condiciones que presentan un peligro, faltas o deficiencias que puedan desalentar la presencia de estos usuarios, las malas condiciones VÍAS TERRESTRES 54 JULIO-AGOSTO 2018

en sus itinerarios o, en el peor de los escenarios, la posibilidad de provocar un siniestro vial. Para evitar estas eventualidades, es fundamental conocer las necesidades y deseos de los peatones.

FIGURA 9. Cruce peligroso.

Las necesidades y deseos de los peatones sólo pueden ser satisfechos si cumplimos con requerimientos de diferentes niveles. De acuerdo con las ideas de Rumar (2002), estos requisitos se pueden clasificar en los siguientes tres niveles: 1. Requisitos de primer orden: Requisitos visibles, tangibles y concretos con respecto a la infraestructura de los peatones, las opciones de contacto del entorno social, el diseño y equipamiento del espacio público y la disponibilidad, diseño y equipamiento del sistema de transporte. Esto se refiere a peatones, vehículos, entornos físicos y el comportamiento de otras personas (incluidos otros usuarios), así como oportunidades concretas para que los peatones lleven a cabo las actividades previstas.

Algunos ejemplos de requisitos de primer orden son las medidas de limitación de velocidad, pasos peatonales, condiciones de la superficie y elementos ubicados al borde de la vía.

2. Requisitos de segundo orden: Se derivan de los requisitos de primer orden y se relacionan con las instalaciones y servicios a nivel táctico, como las características de la red, las normas de tránsito y su aplicación, la regulación de los vehículos y la gestión del tránsito.

Estos criterios describen el flujo del tránsito.

Ejemplos de requisitos de segundo orden son el transporte público (relevancia y horarios), cumplimiento de los límites de velocidad y respeto a los semáforos.

3. Requisitos de tercer orden: Son condiciones previas para los requisitos de segundo y primer orden, y sirven para asegurar que éstos se cumplan. Estos requisitos se refieren a las características del uso de suelo, división modal, cultura de la calidad peatonal, competencias, capacidades, educación, capacitación, estructuras organizacionales adecuadas, disponibilidad de datos, investigación y desarrollo, planificación estratégica, etc. Contienen aspectos sobre la calidad y el clima del caminar, como la función adecuada (conexión o estadía), la sensación de seguridad o la división modal.

Para la realización de una ASV, el equipo auditor encargado se apoya en el uso de listas de verificación o chequeo, que sirven para que no se olvide revisar ningún aspecto importante. Los niveles de requisitos descritos se pueden transferir a la estructura de las listas de verificación de transitabilidad usadas en las ASV dirigidas a peatones. Se trata de aspectos del diseño del entorno vial como requisitos de primer orden, reglas y flujo de tránsito como requisitos de segundo orden y aspectos del comportamiento de los usuarios como requisito de tercer orden. Dichas listas de verificación de transitabilidad permiten una comprobación rápida y aproximada de la calidad de todo el sistema peatonal para verificar si se cumplen los requisitos generales.

El siguiente paso en una ASV es entrar en detalles y verificar las necesidades de los peatones mediante un análisis de la información disponible

en escritorio y la verificación de dichas necesidades y deseos en campo. El resultado final de una ASV es la redacción de un informe de auditoría, mismo que contiene las observaciones en cuanto a las deficiencias, faltas o peligros encontrados que puedan propiciar o fomentar algún incidente, así como las recomendaciones para corregir dichas deficiencias y mejorar las condiciones de operación de la infraestructura.

El objetivo de una ASV dirigida a peatones es separar el tránsito vehicular del peatonal, controlar la velocidad, mejorar las intersecciones peligrosas y ordenar el espacio público, logrando entornos ambientales saludables y estéticos. Por otra parte, es importante mencionar que una red peatonal está integrada por veredas, senderos, rampas, escaleras, paradas de autobuses, isletas peatonales, cruces peatonales, intersecciones, entre otros; y todos deben ser tomados en cuenta en una ASV. CONCLUSIONES Como profesionales encargados de diseñar, construir y operar infraestructura vial, nuestra labor sólo tiene valor si aseguramos la protección de la vida. Dejamos a los usuarios la responsabilidad de su propia seguridad, sin embargo, debemos crear infraestructura que contemple las diferencias de movilidad de todos los usuarios, que permitan la utilización del espacio público de manera accesible e incluyente.

Se recomienda que las autoridades competentes apliquen en forma sistemática las ASV en la red de movilidad a su cargo, con el fin de tomar medidas que favorezcan el desarrollo de los modos de transporte no motorizados para mejorar la movilidad en general, fomentar la utilización del transporte público de pasajeros y aumentar la seguridad vial para todos los usuarios de la infraestructura.

BIBLIOGRAFÍA Rumar, K. 2002. “Trabajo de seguridad vial: Problemas, estrategias y visiones”. En Seguridad Vial - Estrategia e Implementación, eds. S. C. Wong, W. T. Hung, y H. K. Loo, pp.

1-17. Shenzhen, China: Proveedor de seguridad pública de China.

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Dagoberto tiene una caja de azúcar con 70 terrones de dimensiones 7 x 13 x 28 mm.

Tras endulzar su café, decide formar una línea recta colocando los terrones restantes en cualquier posición, y obtiene una longitud de 1.56 m.

¿Cuántos terrones de azúcar le puso a su café?

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MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL PARA LOS ADULTOS MAYORES TEORÍA+EXPERIENCIA= CONDUCCIÓN SEGURA

Emilio Mayoral Grajeda Cecilia Cuevas Colunga Investigadores del Instituto Mexicano del Transporte

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INTRODUCCIÓN En las últimas décadas, gran parte de las ciudades mexicanas se han convertido en un importante foco generador de viajes, es decir, zonas donde se concentra una elevada demanda de movilidad durante periodos cortos de tiempo. Los graves efectos negativos que ocasiona esta situación son evidentes: la contaminación atmosférica y el ruido, los elevados niveles de congestión y los accidentes de tránsito y sus víctimas, sólo por mencionar algunos. Además, los registros han evidenciado el imparable envejecimiento demográfico combinado con el incremento de la población urbana, lo que nos enfrenta a librar grandes retos en un futuro de corto plazo.

Según el reciente estudio origen-destino en la Zona Metropolitana del Valle de México, el transporte se torna cada vez más problemático. Algunos resultados del estudio son: 35 millones de viajes en un día promedio entre semana, de los cuales, el 45 % se realiza en transporte público, es decir, la primera opción de movilidad, siendo el microbús el medio más recurrente. En el metro se realizan cerca de 4.5 millones de viajes, sin embargo, lo más dramático son los 6.6 millones de viajes en automóvil, de los cuales, en siete de cada diez sólo viaja el conductor.

En México, los adultos mayores representan el 10 % de la población total, y la esperanza de vida promedio nacional es de 74.7 años, según datos del INEGI. De acuerdo con las proyecciones de CONAPO, para el año 2030 la cifra de personas adultas mayores será de aproximadamente 14 millones, mientras que en 2050 se proyecta que aumente a 23 millones.

MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD La confusión entre ambos términos es la base de la aceptada fórmula “a mayor movilidad, mayor accesibilidad”. Esta simplificación ha justificado la aplicación de medidas y políticas que han incidido en problemas de VÍAS TERRESTRES 54 JULIO-AGOSTO 2018

movilidad sin mejorar la accesibilidad; por lo que se requiere trabajar más en la ordenación del territorio y la organización socioeconómica.

Uno de los graves problemas de movilidad que padecen las ciudades es la herencia del desarrollo urbano centrado jerárquicamente en el automóvil.

Dada esta problemática, las acciones dirigidas hacia la movilidad sostenible deben tener dos objetivos estratégicos distintos pero complementarios: disminución del uso del automóvil y fomento del transporte público y vehículos no motorizados. La finalidad que debería garantizarse es disponer de accesibilidad a los bienes o servicios y no aumentar vialidades para recorrer distancias cada vez mayores. Además de mejorar y ampliar el sistema de transporte, también hay que cuestionarse el plano espacial en el que se desenvuelven los deseos y necesidades de los habitantes, de ahí que se considere que el aumento de la accesibilidad sólo se lograría con el incremento de la proximidad entre los habitantes y sus necesidades, beneficiándose así los adultos mayores.

La vida y la salud no pueden ser negociadas a cambio de otros beneficios sociales.

adultos mayores. Los periodos donde se registra el mayor número de víctimas fatales del adulto mayor es entre 6 y 10 de la mañana, y por la tarde/ noche, de 18 a 22 horas. Estadísticamente, estos conductores tienen una menor siniestralidad que otros grupos de edad en números absolutos; en cambio tienen un mayor número de accidentes por kilómetro recorrido en relación con otros conductores adultos. En caso de un accidente hay más probabilidad de que sufra una lesión, tan sólo por el hecho de que su cuerpo es más frágil.

Se afirma que un adulto mayor es prudente, no conduce a grandes velocidades, mayoritariamente respeta las reglas de tránsito, utiliza el cinturón de seguridad, no consume bebidas embriagantes ni drogas y cuando nota alguna limitación física, generalmente, suele poner sus propias soluciones en forma restrictiva con acciones tales como no conducir de noche o bajo condiciones climatológicas adversas, manejar por recorridos conocidos, preparar con antelación el trayecto cuando el recorrido no es habitual. Estas medidas son las que se plantean como estrategias defensivas ante el deterioro de algunas capacidades, más no obedecen a un programa de capacitación dirigido para este grupo de edad.

SINIESTRALIDAD La mortalidad del adulto mayor en accidentes viales se concentra en zonas urbanas, la mayoría de las veces como peatón atropellado (73 %), como ocupante de vehículo (20 %) y el restante 7 % como conductor. Asimismo, los principales ingresos hospitalarios son: 44 % como persona atropellada, 40 % como ocupante de un vehículo automotor, 14 % como motociclista y 2 % como ciclista. El atropellamiento ocurre, generalmente, en la segunda mitad del cruce peatonal; las caídas de un adulto mayor en la vía pública son causadas por: desnivel en banquetas, baches en pavimentos, materiales inadecuados en las aceras, ausencia de rampas en los bordes de las banquetas y, no menos importante, las superficies resbaladizas. Respecto al total de conductores implicados, no más del 3 % son

Entre tus prisas y la vida de un adulto mayor existe la tolerancia y el respeto.

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54 38

SEGURIDAD VIAL En varias ciudades del país operan programas enfocados en disminuir el número de accidentes de tránsito. Algunos consisten en realizar retenes de revisión de documentos, pruebas de alcoholímetro, control de velocidades. También existen aquellos dirigidos al usuario vulnerable, como el caso del uso del casco y chalecos reflejantes en ciclistas y motociclistas. Estos programas son de amplio espectro y por lo tanto no están dirigidos especialmente al adulto mayor.

Una de las acciones enfocadas en este grupo sería, a partir de los 70 años de edad, la aplicación de un examen de conocimiento y aptitudes para conducir, con periodos de renovación no mayores a 2 o 3 años. Si bien el examen sería el mismo para todas las edades, existiría una mayor tolerancia para aceptar la renovación; es decir, no serían necesarios justificantes médicos complejos en los que deban intervenir diferentes especialistas como examen cardiológico, análisis clínicos de laboratorio, exámenes psiquiátricos, neurológicos u oftálmicos.

Se considera que estas exigencias serían carentes de algún criterio científico y pondrían en evidencia la discriminación hacia el adulto mayor. Recordemos que no se ha demostrado que los adultos mayores sean más peligrosos que los jóvenes.

Es común que los errores en la conducción sean fruto de la impaciencia e intolerancia.

También hace falta conocer cómo viven y perciben la conducción, saber qué opinan de sus capacidades, de su formación en seguridad vial, de sus actitudes como conductores, pasajeros y usuarios vulnerables, del grado de reconocimiento de sus propias limitaciones como consecuencia de la edad. Lo anterior tendría el propósito de proponer acciones concretas para que se sientan más cómodos y seguros al conducir, y que el resto de los conductores dejen de percibirles como un riesgo potencial. Los adultos mayores, como conductores, seguirían disfrutando de los beneficios de manejar VÍAS TERRESTRES 54 JULIO-AGOSTO 2018

con seguridad, pues aumentaría su autoestima, calidad de vida e independencia.

Se percibe en los adultos mayores que a medida que avanzan los años conducen menos días por semana. En recorridos largos prefieren utilizar las autopistas porque las perciben como más seguras, más señalizadas, con un sentido único de circulación, servicios de auxilio vial y también por su predilección por conducir acompañados. También, se aprecia que tan sólo una minoría está al día de los cambios de señalamiento y del reglamento de tránsito, y existe, en general, poco interés en una capacitación en educación vial. Aunque no está comprobado, con los años disminuye el gusto por conducir y se hace con menos frecuencia. No obstante, también existe una parte de adultos mayores que se regocija en la confianza de la experiencia acumulada e incluso adquieren un vehículo nuevo con todos los dispositivos tecnológicos. No hay que olvidar de que esta creencia supone grandes riesgos debido al exceso de confianza.

Las recomendaciones anteriores parten del punto de vista de que los adultos mayores quieren considerarse y que se les considere útiles, mantenerse activos e independientes. Naturalmente, para que esto ocurra, poder conducir es un aspecto significativo. En nuestra sociedad, la movilidad se ha convertido en un indicador de la calidad de vida y del nivel del estado de bienestar físico y psicológico de una persona. Por lo anterior, es importante generar mecanismos para que se implementen campañas de información, formación y prevención con equipos multidisciplinarios que traten aspectos como: —— Cambios físicos debidos a la edad; —— Psicológicos de autoestima asumiendo las limitaciones; —— Médicos de incidencia farmacológica; —— De educación vial en nuevas normativas, señalamiento, precauciones, datos de siniestralidad como conductores y como peatones.

El objetivo de las campañas sería generar conductas más responsables, seguras y solidarias en

las vialidades, que permitan que los adultos mayores se desplacen con seguridad como conductores, peatones y usuarios del transporte público.

INFRAESTRUCTURA Dentro de las conductas de riesgo del usuario de la vialidad tenemos acciones no intencionales e intencionales. Las primeras abarcan los errores causados por falta de atención (no ver una señal de tránsito), y los errores de memoria (no encender las luces del automóvil); las segundas se refieren a las equivocaciones (exceder deliberadamente el límite de velocidad). A partir de estas acciones, la mayoría de los accidentes viales se atribuye al factor humano, cosa que no es de sorprender dado que todos los siniestros viales involucran al ser humano y siempre es posible encontrar algún tipo de acción que el implicado podría haber hecho para evitar el accidente. Sin embargo, la medida más rentable no es necesariamente la dirigida al usuario: el comportamiento humano a menudo puede ser influenciado más fácilmente mediante medidas de ingeniería que por la educación, la legislación o la vigilancia. Derivado de lo anterior, a continuación se presenta una serie de acciones dirigidas a mejorar la infraestructura vial para que el adulto mayor circule seguro, como conductor o peatón.

Ver y ser visto: requisitos fundamentales para la seguridad vial de los usuarios de la vía pública. a. En cruces peatonales e intersecciones: —— Mejorar la señalización de los cruces. Un cruce es mejor percibido cuando está semaforizado (sistema de luces que establecen las prioridades de paso con sensores acústicos) o integrado con algún reductor de velocidad para los vehículos, considerando la velocidad de marcha del adulto mayor. Los valores típicos para asignar el tiempo de verde de un semáforo son de 1.2 a 1.4 m/s, mientras que un adulto mayor

camina a una velocidad de 0.5 a 1.0 m/s, en promedio.

—— Instalar sistemas de detección de peatones, es decir, implementar un conjunto de sensores cuyo funcionamiento se apoye en la emisión y recepción de radiaciones infrarrojas, de tal modo que avisen a los conductores de la presencia de un peatón próximo a cruzar o cruzando. Se utilizarían señales verticales y, a su vez, la marcación se iluminaría al inicio y final mediante placas con dispositivos emisores de luz integrados.

—— Calmar el tránsito vehicular es un conjunto de medidas dirigidas a reducir la intensidad y velocidad de los vehículos hasta hacerlos plenamente compatibles con las actividades que se desarrollan en la vía; por ejemplo, reductores de velocidad de sección circular o sección trapezoidal, bandas transversales de alerta al eje longitudinal de la calzada con pequeñas elevaciones o cambios en el color o textura del pavimento, secciones en zigzag, elevación de una intersección al nivel del cruce peatonal para situar en un mismo plano a ambos usuarios e instar a los conductores a moderar la velocidad.

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—— Canalizar el flujo peatonal mediante la ampliación de la banqueta para acortar la distancia de cruce en las intersecciones y de refugios de al menos 1.2 m de ancho en vialidades de doble sentido de circulación con anchura de calzada mayor a los 14-15 m.

También se incluye la colocación de vallas viales al inicio del cruce que permitan canalizar al peatón para que cruce de forma cómoda, segura y con un itinerario continuo.

—— Adaptar calles más tranquilas para que los ciudadanos realicen sus actividades sin la presión del tránsito vehicular, ya que la velocidad máxima de circulación es de 30 km/h y, de preferencia, que dichas calles, conocidas como zonas 30, tengan un horario restringido para los vehículos.

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—— Instalar cruces peatonales asimétricos, que son una prolongación de las marcas viales en cada sentido de circulación, de tal forma que los peatones tiendan a cruzar por la franja central del paso, mientras que los vehículos se vean obligados a detenerse con antelación como consecuencia de la prolongación.

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Esta medida es favorable en la percepción de cruce por parte de las personas mayores porque incrementa su seguridad.

—— Rebajar bordillos a nivel para facilitar el cruce en calles locales (una persona de movilidad reducida pueda salvar una altura en torno a los 3 cm). Las rampas no deben exceder el 10 % de pendiente para que sea accesible para quien transita con silla de ruedas.

b. Aceras o banquetas: —— Eliminar obstáculos innecesarios en las aceras para contar con itinerarios peatonales más accesibles. Instalar suelo podotáctil (superficie de textura diferente para advertir del cruce peatonal, también utilizado para personas con discapacidad visual) en cruceros y aceras. Mejorar la iluminación en los itinerarios peatonales, incluyendo zonas compartidas con los vehículos, p. ej. los caminos a la escuela, las zonas 30.

—— Con el objeto de separar los flujos peatonales de los vehiculares es común recurrir a la construcción de puentes peatonales que faciliten un cruce seguro a los peatones, aunque en algunos casos éstos deciden no utilizarlos. Se ha constatado que buena parte de los atropellamientos ocurre en cruces donde existe un puente peatonal a desnivel, y que la policía vial atribuye la causa del accidente a un acto de imprudencia o irresponsabilidad del peatón. Al respecto, habría que formularse interrogantes, como: ¿Por

qué no usó el puente? o ¿por qué no caminó hasta un cruce a nivel seguro? La respuesta podría apuntar a que ninguna de las opciones ofrecía una solución hecha a la medida del peatón y menos a la de un adulto mayor.

Aunque aparentemente está diseñada para generar un cruce seguro para peatones (se dice que es un “disfraz” de espacio peatonal), ésta infraestructura supone, en realidad, una solución que prioriza la circulación constante y permanente de vehículos motorizados, y que, a la vez, dificulta o incluso imposibilita la movilidad para el adulto mayor.

REFLEXIÓN Reconocer que somos los responsables, para bien y para mal, de las consecuencias de conducir nos ayuda a responsabilizarnos por nuestro comportamiento y dejar de atribuir la culpa al tránsito, a la infraestructura a otros conductores, etc. Es importante asumir nuestras limitaciones y no sustituirlas con la confianza de los años de experiencia, pues cada vez que conducimos debemos conocer los

riesgos que esto implica para la propia vida y para la ajena. Por último, también es necesario recordar a todos los demás conductores que no sean adultos mayores, que ellos también lo serán tarde o temprano, y tendrán las mismas limitaciones. Ser respetuoso con nuestros mayores de hoy es trabajar e invertir en el respeto a nuestros mayores del mañana, que serán los jóvenes de hoy.

CONCLUSIONES La educación y formación en seguridad vial es decisiva para que este rango de conductores siga disfrutando de los beneficios de conducir y caminar con seguridad, lo que supone el aumento de su autoestima, calidad de vida e independencia. No debemos olvidar que la movilidad se ha convertido en un indicador de la calidad de vida y del nivel del bienestar físico y psicológico de una persona.

BIBLIOGRAFÍA INEGI, 2016, Víctimas Mortales en Accidentes de Tránsito Terrestre en Zonas Urbanas. México.

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REUNIÓN NACIONAL DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES Ing. Isaac Moscoso Legorreta Primer presidente de la AMIVTAC

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A finales de agosto del año en curso, la AMIVTAC, a través de su XXII Mesa Directiva, celebrará su Reunión Nacional de Vías Terrestres en la ciudad de Chihuahua, capital del estado del mismo nombre y cuna del denominado, en su origen, ferrocarril Kansas city, México y oriente, concebido hace más de cien años por el visionario ingeniero Albert K. Owen, con el fin de unir el centro geográfico de Estados Unidos con un puerto del Pacífico, en este caso, la bahía de Ohuira, en el puerto de Topolobampo, en la costa sinaloense. Otros visionarios dignos de mención y reminiscencia fueron un grupo selecto de colegas mexicanos que participaron en la localización y retrazo de la línea, y posteriormente en la dirección de la obra, en el segmento estación Creel-El Fuerte, para la consolidación del sistema ferroviario, que cambió su nombre a ferrocarril Chihuahua-Pacífico.

La línea troncal de dicho ferrocarril tenía su origen en el puerto fronterizo en Ojinaga, Chihuahua, y unía las poblaciones de Chihuahua, ciudad Cuauhtémoc, San Juanito, Creel y San Rafael, en el estado de Chihuahua con El Fuerte, Mochis y Topolobampo en Sinaloa. Su ramal o línea secundaria pasaba por las poblaciones de La Junta (hoy Ciudad López Mateos), Cd. Madera, Casas Grandes y Ciudad Juárez.

En la publicidad del importante evento técnico previamente citado destaca la fotografía del puente sobre el río Fuerte y la imagen de un tren de pasajeros (turístico). A partir de finales del año de 1961, el mencionado sistema ferroviario destacó como un transporte interregional de carácter multimodal, ya que enlazó con otras líneas troncales en Ojinaga y Cd. Juárez con los ferrocarriles norteamericanos, en ese entonces del Sistema Souther Pacific; con las troncales de la red ferroviaria nacional; con la línea B, en la Cd. de Chihuahua y Cd. Juárez, con la troncal del ferrocarril del Pacífico, en la Estación de San Blas, Sinaloa; con un puerto marítimo en Topolobampo, en la costa sinaloense del mar de Cortés y con carreteras y caminos a través de su largo recorrido terrestre.

La privatización de los ferrocarriles mexicanos, realizada a finales del sexenio 1994-2000, dio al traste con el esquema arriba descrito, que fue planeado y ejecutado con un gran esfuerzo político-

técnico por tres gobernantes en estrecha coordinación: el Lic. Adolfo López Mateos (1956-1962), primer mandatario de la nación, y por los gobernadores sinaloenses Teófilo Borunda Ortiz (1956-62) y Gabriel Leyva Velázquez (1957-1962). Otros personajes destacados que participaron en este acertado proyecto fueron el Ing. Javier Barros Sierra, entonces secretario de Obras Públicas, el Ing. Luis Enrique Bracamontes, como subsecretario, Benjamín Méndez, gerente general de los Ferrocarriles Nacionales de México, el Ing. Ernesto Rivera Urquidi, director de construcción de Vías Férreas, y los ingenieros Agustín Lira y Bernardo Moguel S., que fueron responsables de la construcción en las divisiones de Chihuahua y Sinaloa respectivamente.

Cabe mencionar también la certera participación de ciertas empresas contratistas mexicanas: Ingenieros Civiles Mexicanos (ICA), El Águila, S.A., Estructuras de Monterrey, S.A., Moderna de Construcciones y otras. La ingeniería de vías férreas mexicana deberá, en el corto plazo, pugnar por reconstituir el esquema original del F.C. ChihuahuaPacífico, mediante las siguientes acciones: —— Darle el carácter de sistema como línea troncal y ramal.

—— Reanudar los servicios de transporte de carga y pasajeros.

—— Electrificar el segmento estación CreelPuerto de Topolobampo.

—— Devolverle su título de abolengo: F.C. Chihuahua al Pacífico.

Concluyo con una breve referencia contenida en el prólogo del interesante tratado denominado Los Transportes y las Comunicaciones en el Derecho Mexicano, del eminente jurisconsulto Miguel Orrico Alarcón: Con la determinación de cada tipo de vía y del concepto de vías generales de comunicación, por lo tanto, pueden ser concesionados a los particulares, pero correspondiendo exclusivamente al gobierno federal la facultad para la planeación, establecimiento, construcción y mantenimiento de estas vías generales de comunicación.

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REUNIÓN NACIONAL DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES Una rápida conversación con el Ing. Ernesto Cepeda Aldape.

Director general de la XXII Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres

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RVT -¿Cuál es el tema de la Reunión?

ECA - Seguridad de infraestructura estratégica.

Seguridad en relación no del uso diario y rutinario (temas como la vialidad o señalamiento) sino de eventos inesperados como naturales, accidentales o criminales. ¿Cómo prevenirlos? ¿Qué planes de acción debería haber ante tales circunstancias? ¿Qué alternativas de vialidad se pueden tener para entorpecer lo menos posible el recorrido de los usuarios? Estas son algunas de las preguntas que buscamos responder…

RVT - ¿Cuáles son los temas más relevantes que van a abordar?

ECA - Como saben, tanto en inglés como en francés hay dos palabras para ‘seguridad’, mientras que en español sólo hay un término (seguridad).

Cuando decimos ‘seguridad de la infraestructura’ nos referimos no a lo relativo a su uso y operación (Safety en inglés), sino al conjunto de plan de acciones dentro de un programa encaminado a enfrentar (y en la medida de lo posible prevenir) crisis ocasionadas por desastres naturales, accidentes o acciones criminales que dañen la infraestructura o comprometan su operación (Security en inglés).

Son temas de diseño, actuación y finalmente resiliencia. Son situaciones multifactoriales que deben ser atajadas en un sentido multidisciplinario.

Nos acompañarán expertos en la materia de Italia, Estados Unidos y por supuesto, México. Nos compartirán casos de éxito en sus respectivos países, así como el acercamiento a este concepto desde diversas ópticas.

RVT - ¿Por qué la sede Chihuahua?

ECA - Bueno, es un destino turístico con muchos atractivos, tiene la capacidad instalada para un evento de estas dimensiones y una muy buena conectividad con el resto del país. Al igual que el

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año pasado, quisimos proponer destinos nuevos (y no necesariamente de playa). Ésta será la ocasión “más al norte” en que la Reunión Nacional se realice. Y por supuesto, porque la delegación Chihuahua es muy capaz, nos ha brindado enorme apoyo y está lista para recibirnos.

El evento se realizará en ExpoChihuahua del 22 al 24 de agosto de 2018 y brindará a sus participantes un encuentro académico, dos días de conferencias magistrales, una visita técnica y un lugar de exposiciones para maquinaria, empresas y productos relacionados con las vías terrestres.

No olvidemos que Chihuahua es la cuna de la maestría en vías terrestres…

RVT - ¿Visita técnica?

ECA - Sí, una. Muy interesante, y creo, un poco fuera de lo que habitualmente se acostumbra en las reuniones nacionales: visitaremos las instalaciones del CHEPE, conoceremos sus talleres de mantenimiento, y hablaremos sobre la construcción de este complejo tramo ferroviario.

RVT - ¿Nos puede platicar sobre la conferencia Rodolfo Félix Valdés?

ECA - Es la conferencia magistral del evento. Se instituyó en 1992 como un reconocimiento al Ing. Rodolfo Félix Valdés, a manera de una conferencia técnica encaminada a difundir los avances de nuestra disciplina en México. En esta ocasión, será la conferencia del Dr. Saverio Palchetti, presidente del grupo de estudio C.1 Seguridad de Infraestructuras de la PIARC, sin lugar a dudas uno de los principales expertos en el mundo de la materia que será el tema de nuestra reunión nacional.

RVT - ¿Quisiera agregar algo más?

ECA - ¡Los esperamos! Por supuesto, podrán encontrar más información disponible en la página web de AMIVTAC http://amivtac.org/xxiirnacional/

XXII REUNIÓN NACIONAL DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES SEGURIDAD DE INFRAESTRUCTURA ESTRATÉGICA PROGRAMA GENERAL DIA 1

MIÉRCOLES 22 DE AGOSTO

10:00 a 20:00 13:00 a 14:30 14:30 a 15:00

16:00 a 19:00 19:00 a 19:30 20:00

Registro de participantes Visita técnica grupo estudiantes Comida para estudiantes en expo Estándares de Desempeño en Carreteras Fernando Varela Encuentro académico Entrega de constancias por terminación del programa para titulación Cocktail de bienvenida

DIA 2

JUEVES 23 DE AGOSTO

08:00 a 10:00 9:10 10:00 a 11:20 10:00 a 10:05 10:05 a 10:25

Registro de participantes Fotografía Ceremonia de inauguración Arribo de autoridades al presidium Honores a la bandera y presentación del presidium Bienvenida por parte de Héctor Saúl Ovalle Mendívil, Presidente de la XXII Mesa Directiva de la AMIVTAC Mensaje de la Presidenta Municipal de la ciudad de Chihuahua María Eugenia Campos Galván Mensaje del Gobernador del estado de Chihuahua Javier Corral Jurado

15:00 a 16:00

10:25 a 10:35 10:35 a 10:45 10:45 a 10:55

16:45 a 18:00

Mensaje y declaratoria inaugural por parte del Lic. Gerardo Ruíz Esparza, Secretario de Comunicaciones y Transportes Entrega de reconocimiento Ing Omar Ortíz Conferencia Rodolfo Félix Valdés Saverio Palchetti | Presidente Grupo de Estudio Seguridad de Infraestructura Asociación Mundial de la Carretera (PIARC) Comida en la zona de expo Experiencias Conjuntas Tom Church | Cabinet Secretary Department of Transportation New Mexico Rafael Chavez Trillo | Director Centro SCT Chihuahua Visita Técnica

DIA 3

VIERNES 24 DE AGOSTO

9:00 a 10:30

Primeros Rescatistas Eduardo Hagert | Texas Department of Transportation Joaquín Mixco | Utah Department of Transportation

10:30 a 12:00

Resiliencia de la Infraestructura Alberto Jaime Paredes | Instituto de Ingeniería UNAM

12:00 a 13:15

Planeación Financiera y Respuesta a Desastres Lucila Gonzalez | California Department of Transportation

13:15 a 15:00

Infraestructura de Transporte Resiliente y Gestión de Emergencias Herby G. Lissade, P.E. | California Department of Transportation

15:00 – 15:30 15:30

Ceremonia de clausura Comida

10:55 a 11:10 11.10 a 11.20 11:30 a 13:30 13:30 a 15:00 15:00 a 16:45

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PERSPECTIVAS ENERGÉTICAS DEL TRANSPORTE Óscar de Buen Richkarday Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte.

Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.

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El Consejo Mundial de Energía (WEC, por sus siglas en inglés) es una red de profesionales dedicada a promover el desarrollo de un sistema energético mundial accesible, estable y respetuoso con el medio ambiente que genere beneficios para toda la población mundial. El Consejo se fundó en 1923, cuenta con más de 3 mil organizaciones afiliadas en más de 90 países, México incluido, y está acreditado por la Organización de las Naciones Unidas.

Los miembros del Consejo incluyen dependencias gubernamentales, empresas públicas y privadas, instituciones académicas, ONGs e individuos interesados en el sector energético. El Consejo organiza eventos, publica estudios y promueve el diálogo global sobre temas energéticos.

En 2016, el Consejo publicó el informe World Energy Scenarios 2016: The Grand Transition, con el que culminó un esfuerzo global dirigido a plantear tres escenarios de la transición energética que el mundo experimentará en el período 2015-2060.

Los escenarios parten de reconocer que durante

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las próximas décadas se reducirá el crecimiento de la población mundial, se producirá un desarrollo explosivo de nuevas tecnologías e innovaciones que transformarán múltiples actividades, se exacerbarán los grandes retos medioambientales y se desplazarán gradualmente los grandes centros del poder económico y político mundial.

Los tres escenarios del reporte varían en función del grado y la rapidez con los que se adopten las nuevas tecnologías digitales en las economías de mercado, de la velocidad con la que se reduzca el consumo de combustibles no renovables y del crecimiento económico que se produzca durante los próximos cuarenta años. Bajo cualquiera de los tres escenarios se reducirá el consumo de energía per cápita pero aumentará el consumo total.

La transición del sector transporte hacia un sistema energético menos dependiente de los combustibles no renovables constituirá uno de los mayores retos globales, ya que el sector seguirá siendo el mayor consumidor de combustibles derivados del petróleo. Según las cifras del reporte, en 2014 el transporte global consumió 2,619 millones de toneladas equivalentes de petróleo (MTEP), de las cuales 92 % correspondió a los combustibles derivados del petróleo, 4 % al gas, 3 % a los biocombustibles y tan sólo 1 % a la electricidad.

Dependiendo de la rapidez con la que el transporte avance hacia futuros menos dependientes del petróleo, para 2060 se estima que esta fuente de energía seguirá representando entre 60 y 78 % de su consumo energético global. El gas llegará a una participación de 6-7 % del total, los biocombustibles representarán entre 10 y 21 % y la electricidad alcanzará participaciones entre 4 y 10 % de un consumo total que variará entre 3,123 y 3,904 MTEP, lo que representará un crecimiento del consumo de energía en el transporte de entre 19 % y 49 % respecto a 2014.

Los principales generadores del cambio en los patrones de consumo energético del sector transporte serán el desarrollo de los biocombustibles, el

mayor uso de los vehículos ligeros propulsados con energía eléctrica, que podrían llegar a constituir 30 % de la flota vehicular mundial, y de vehículos híbridos que funcionen por igual con electricidad o gasolina.

Cambios en las preferencias de los consumidores y una mayor disponibilidad de infraestructura para recargar las baterías de los vehículos eléctricos serán fundamentales para consolidar las nuevas soluciones de transporte, al igual que los incentivos que se ofrezcan y las medidas que se adopten para reducir las necesidades de desplazarse.

En México, como en todo el mundo, el transporte depende casi en exclusiva de los combustibles derivados del petróleo. Independientemente de que México produce y exporta petróleo, desde hace varios años el país importa volúmenes crecientes de gasolina y diesel. Si a la dependencia del petróleo que prevalece en el transporte se agrega el hecho de que por ello es uno de los sectores que más contribuye a las emisiones que provocan el calentamiento global, está claro que es necesario impulsar medidas que reduzcan el consumo de combustibles no renovables en el transporte.

Frente a esa realidad, y ante las macrotendencias del consumo energético del transporte que se advierten a nivel mundial, es importante que México se empiece a preparar para diversificar las opciones energéticas de sus sistemas de transporte.

Si bien no están claras las medidas específicas que el país podría adoptar para avanzar en esa dirección, un primer paso sin duda consiste en generar conciencia de la situación actual y sus tendencias, obtener y difundir información para sustentar análisis y propuestas sobre el tema y así avanzar hacia el desarrollo de una estrategia nacional para la diversificación energética del transporte.

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BITÁCORA EVENTOS PASADOS 19 AL 21 DE ABRIL DE 2018 V SEMINARIO INTERNACIONAL DE PUENTES: REHABILITACIÓN Y TECNOLOGÍA SUSTENTABLE EN PUENTES Campeche, México Al evento asistieron alrededor de 650 personas, entre estudiantes, profesionistas, expositores y conferencistas de 15 países. Las presentaciones de las ponencias de este seminario se encuentran disponibles de manera gratuita en la página web de AMIVTAC y PIARC.

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25 DE MAYO DE 2018 TOMA DE PROTESTA DE LA VI MESA DIRECTIVA DE LA AMIVTAC OAXACA A cargo de Ernesto Cepeda Aldape, vicepresidente de la XXII Mesa Directiva de la AMIVTAC en representación de Héctor S. Ovalle Mendivil, presidente de la XXII Mesa Directiva de la AMIVTAC, quien estuvo acompañado en el presídium por Pascual Orea Mora, subsecretario de las Infraestructuras y el Ordenamiento Territorial Sustentable del Gobierno de Oaxaca; Juan Cruz Nieto, director del Tecnológico de Oaxaca; José Miguel Bustamante Delgado en representación de Julio Medellín Yee, delegado saliente y José Marcos Matus, presidente de la Sociedad Mexicana de Ingenieros de Oaxaca.

José Miguel Bustamante presentó el informe de la gestión de la V Mesa Directiva, agradeciendo a los integrantes salientes su apoyo y entusiasmo con el que trabajaron durante su periodo. Jaime López Carrillo presentó el Plan de Trabajo para el bienio 2018-2020, solicitando su apoyo a los integrantes entrantes y su colaboración para lograr buenos resultados.

Centro SCT en Oaxaca, del Gobierno del Estado y de la iniciativa privada.

Las conferencias fueron impartidas por especialistas en el tema.

1. Desarrollo e infraestructura carretera en México por Ernesto Cepeda Aldape 2. Evaluación de la calidad funcional de pavimentos por Gabriel Gutiérrez Rocha 3. Capas superficiales por Benito García 4. Sistema Nacional Anticorrupción por Jesús Fernando Manzanilla Vega

EVENTOS PRÓXIMOS 16 AL 18 DE AGOSTO, 2018 5º SIMPOSIO INTERNACIONAL DE TÚNELES Y LUMBRERAS CIUDAD DE MÉXICO, MÉXICO

www.amitos.org | administración@smig.org.mx 22 AL 25 DE AGOSTO, 2018 XXII REUNIÓN NACIONAL DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES

www.amivtac.org | ver página 42 25 DE MAYO DE 2018 CICLO DE CONFERENCIAS EN LA AMIVTAC OAXACA Previo a la toma de protesta de la VI Mesa Directiva, la delegación Oaxaca organizó un ciclo de conferencias con la asistencia de más de 50 personas del sector vías terrestres, entre ellos estudiantes, ingenieros del

4 AL 6 DE OCTUBRE, 2018 SEMINARIO INTERNACIONAL DEL ASFALTO

Retos en la preservación de pavimentos asfálticos TIJUANA, BAJA CALIFORNIA

www.amaac.org.mx