VÍAS TERRESTRES CONTENIDO
CONDICIONES PARA LOGRAR UNA ASOCIACIÓN PÚBLICO-PRIVADA EXITOSA AMADO DE JESÚS ATHIÉ RUBIO
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EVOLUCIÓN DE LAS PLANTAS DE ASFALTO PARA MEJORAR LA CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS GABRIEL GUTIÉRREZ ROCHA Y HORACIO MUÑOZ JIMÉNEZ
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CALIDAD EN LOS PROYECTOS DE INGENIERÍA CIRIO HERNÁNDEZ SÁNCHEZ ANÁLISIS DEL DESGASTE DE LAS ESTRUCTURAS DE CONCRETO EXPUESTAS A CLORURO DE SODIO JOSÉ EDUARDO REYES OLOÑO Y JUAN BOSCO HERNÁNDEZ ZARAGOZA
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CURIOSIDADES MATEMÁTICAS
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INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD EN CHINA MARIO DANIEL VELÁZQUEZ REYNOSO
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NORMATIVIDAD DE LA OBRA PÚBLICA (PARTE III) RAÚL SALAS RICO
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PROBLEMÁTICA DEL FINANCIAMIENTO VIAL ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY
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BITÁCORA
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VÍAS TERRESTRES AÑO 9 NO. 55, SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2018 Disponible digitalmente en www.viasterrestres.mx NOTICIAS Y BOLETINES: Encuentre las noticias de la Asociación y del gremio en nuestras redes sociales.
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Foto de portada: Rocher Ingeniería Plaza de cobro Chalco, Estado de México
DIRECCIÓN GENERAL Arturo Manuel Monforte Ocampo CONSEJO EDITORIAL Presidente Héctor Saúl Ovalle Mendívil Consejeros Amado de Jesús Athié Rubio Demetrio Galíndez López Federico Dovalí Ramos Héctor López Gutiérrez Jesús Felipe Verdugo López Jorge de la Madrid Virgen José Mario Enríquez Garza Manuel Zárate Aquino Miguel Ángel Vergara Sánchez Óscar Enrique Martínez Jurado Verónica Flores Déleon Víctor Alberto Sotelo Cornejo
VÍAS TERRESTRES AÑO 9 NO. 55, SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2018 VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Deleg. Tlalpan, C.P. 14010, CDMX. México. Tel. (55) 7678.6760. www.amivtac.org.mx | www.viasterrestres.mx correo electrónico: vias.terrestres@amivtac.org Editor responsable: Miguel Sánchez Contreras. Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2011-030812322300-102, ISSN: 2448-5292, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de contenido: en trámite, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX: PP09-1777. Impresa por: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V., Quetzal No. 1 Int. 1, El Rosedal, Deleg. Coyoacán, 04330 CDMX, México. Este número se terminó de imprimir el 31 de agosto de 2018 con un tiraje de 1,000 ejemplares. El contenido de los artículos, así como las opiniones expresadas por los autores, no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vías Terrestres como fuente, incluyendo el nombre del autor y número de la revista. PRODUCCIÓN EDITORIAL: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V. Estimado lector, encontrará en algunos artículos referencias bibliográficas entre paréntesis en el texto. Al final del artículo encontrará la cita completa y en orden alfabético.
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.
XXII MESA DIRECTIVA Presidente Héctor Saúl Ovalle Mendívil Vicepresidentes Ernesto Cepeda Aldape Ángel Sergio Dévora Núñez Marco Avelino Inzunza Ortiz Secretaria Elidé Rodríguez Rodríguez Prosecretario Óscar Enrique Martínez Jurado Tesorero Santiago Villanueva Martínez Subtesorero Luis E. Payns Borrego Vocales Alejandro P. Alencaster González Héctor Manuel Bonilla Cuevas Carlos Domínguez Suárez José Antonio Hernández Guerrero Jesús López Ramírez Agustín Melo Jiménez Waimen Manuel Pun Contreras Jesús Sánchez Argüelles Genaro Torres Taboada Gerente General Miguel Sánchez Contreras DELEGACIONES ESTATALES
Delegados Aguascalientes, Ramón Cervantes López Baja California, Alejandro Mungaray Moctezuma Baja California Sur, Manuel de Jesús Anaya Sauceda Campeche, Ricardo García Balan Coahuila, Luis Encinas Bauza Colima, César Mora Amores Chiapas, Martín Olvera Corona Chihuahua, Francisco Javier López Silva Durango, Arturo Enrique Salazar Moncayo Estado de México, Amador Ortega Hernández Guanajuato, Secundino Parra Moreno Guerrero, Rigoberto Villegas Montoya Hidalgo, Agustín Melo Jiménez Jalisco, Salvador Fernández Ayala Michoacán, Esteban Brito Chávez Morelos, Martín García Leyva Nayarit, Ruy Horacio Buentello Lara Nuevo León, Armando Dávalos Montes Oaxaca, Jaime Jesús López Carrillo Puebla, Mario Cibrián Cruz Querétaro, Efraín Arias Velázquez Quintana Roo, Edmundo José Cuéllar Espadas San Luis Potosí, David Pablo Sánchez Solís Sinaloa, Lucas Manuel Aguilar Medina Sonora, Rubén Darío Soto Mendívil Tabasco, David Gastón Terrazas De la Vega Tamaulipas, Luis Alfonso De la Garza Vela Tlaxcala, René Pérez Báez Veracruz, Rafael Mendoza Véjar Yucatán, Juan Antonio Castro Medina Zacatecas, Jorge Raúl Aguilar Villegas
EDITORIAL
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE, NO DE COMUNICACIONES La cobertura territorial de una red de transporte define la competitividad de una región o de un país. En épocas pasadas se agrupaba esta red con la red de comunicaciones, pues los mensajes se trasladaban impresos en papel y representaban una carga que había de ser transportada, utilizando mensajeros a pie o en bestias, barcos, lanchas o vehículos motores, según la época y grado de desarrollo de la región que se tratara. No es solo del interés semántico que se distingue claramente el fenómeno de transporte del de las comunicaciones. Estas últimas han seguido un proceso de desarrollo independiente del transporte para constituir hoy las telecomunicaciones, las que prácticamente sin la necesidad de transporte cumplen su función, casi instantáneamente a cualquier parte del mundo y no como ocurría anteriormente, cuando las comunicaciones estaban ligadas al transporte. Recordemos los sistemas utilizados en ciudades altamente desarrolladas como Londres a finales del siglo xix o principios del siglo xx. En esta época había un sistema de correos integrado por jóvenes mensajeros, que caminando o corriendo trasladaban los escritos o notas de una oficina a otra ubicada en las calles céntricas de la metrópoli. Hoy en día, solo es necesario teclear un mensaje en una computadora o levantar la bocina de un teléfono. Entendido el sistema carretero como un medio de transporte, es posible distinguir claramente sus dos principales componentes: la infraestructura y los vehículos, estrechamente ligados entre sí. La infraestructura es concebida y diseñada en función de los volúmenes de carga que se estima habrán de moverse. Se puede considerar que la capacidad de transporte varía desde un camino rural no pavimentado, para unos cuantos vehículos de carga pequeña (0.75 a 3 ton) hasta autopistas que permiten en sus cuatro o seis carriles la operación de 5000 a 25 000 camiones unitarios o semirremolques (la operación de dobles remolques resulta muy poco confiable, pues detenerlos en una maniobra en la que se requiere cambiar bruscamente de dirección y frenar el vehículo, causará que el segundo remolque quede fuera de control).
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Definidos el origen y el destino de la carga, habrá que estimar su crecimiento hasta el final de la vida de servicio de la carretera, del orden de 30 años. En un país tan dinámico como el nuestro, no es poco común que la capacidad de una carretera quede rebasada a los 20 o 25 años. Esto obliga a considerar en el diseño original la estrategia para su ampliación. Es usual considerar la adición de carriles, aunque una visión de futuro indica que sería preferible abrir una nueva ruta y disponer así de un derecho de vía que en el futuro podría no estar disponible. Todos estos primeros pasos en el desarrollo de una carretera requieren estudios de apoyo y evaluaciones altamente especializadas que incluyen los estudios topográficos, los geotécnicos y los hidráulicos.
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Hace más de 30 años la Secretaría de Obras Públicas (SOP) disponía de ese apoyo en la Dirección General de Planeación. Desafortunadamente este apoyo se consideró innecesario y se eliminó esta Dirección del organigrama de la institución, con lo que se incurrió en graves problemas. Si se desea desarrollar una mejor red de carreteras, es altamente recomendable recrear dicha Dirección General. Lo antes mencionado es obviamente válido para el caso de los ferrocarriles. El transporte de pasajeros, que en los últimos 30 o 40 años ha tenido un gran desarrollo tanto en la calidad de los vehículos como en la logística de su operación, puede realizarse sobre las infraestructuras para la carga. No deja de llamar la atención el hecho de que en México se haya olvidado el transporte de pasajeros por ferrocarril, cuando en países europeos ha ocurrido precisamente lo contrario.
Ing. Juan Manuel Orozco y Orozco Presidente de la IX Mesa Directiva
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CONDICIONES PARA LOGRAR UNA ASOCIACIÓN PÚBLICO-PRIVADA EXITOSA
Ing. Amado de Jesús Athié Rubio Consultor independiente Ex administrador del Programa Carretero de Proyectos para la Prestación de Servicios (PPS) y varias concesiones carreteras en la SCT
INTRODUCCIÓN El gobierno federal, así como los gobiernos estatales y municipales, tienen la función de proporcionar a la sociedad la infraestructura y los servicios necesarios para fomentar y apoyar su desarrollo y crecimiento económico. Sin embargo, para proporcionar esos elementos, los recursos son escasos y en ocasiones insuficientes para satisfacer las demandas que requiere la población. Los proyectos y servicios que se proporcionan a la sociedad nacen de la necesidad de atender y resolver las problemáticas que la aquejan. Pero ¿cómo se originan los proyectos?, ¿cómo es posible saber qué se necesita? y ¿qué es lo más conveniente, considerando que en ello se involucran recursos públicos escasos que deben ser bien aplicados para no desperdiciarlos? Lo anterior sólo se logra mediante un proceso de planeación integrado por diferentes fases: el diagnóstico, que permite identificar las necesidades,
estudiar la problemática y generar los proyectos y servicios para resolverla; la evaluación de proyectos, que determina cuáles son factibles, su inclusión en la cartera de proyectos y su programación en el tiempo; la implementación, que hace realidad los proyectos y servicios, y finalmente, el control durante la operación, que permite detectar desviaciones y corregirlas a tiempo. El proceso de planeación es dinámico y requiere que se revisen las fases constantemente para adaptarse a los cambios socioeconómicos que se vayan presentando. Una vez integrada la cartera de proyectos, surgirán las siguientes preguntas: ¿Los proyectos que la integran son los óptimos para resolver la problemática identificada? ¿Cómo se podrán financiar? Esa cartera de proyectos es fundamental, y de ella se seleccionarán los que son susceptibles de financiarse con recursos públicos, privados o una combinación de ambos (Figura 1, Proceso para la generación de APPs).
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FIGURA 1. Proceso para la generación de proyectos APP.
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LAS ASOCIACIONES PÚBLICO-PRIVADAS (APPS) Ante la necesidad de atender a la población y la escasez de recursos públicos, las Asociaciones Público Privadas constituyen una alternativa para mejorar, desarrollar y generar infraestructura y servicios en aquellos proyectos con alta demanda y donde se requieren fuertes inversiones en mantenimiento, modernización y construcción. Los gobiernos las utilizan para aumentar su eficacia en la provisión de infraestructura y cumplir con su obligación de proporcionar servicios a la población. Las APPs deben: — Diseñar y aplicar esquemas de financiamiento que permitan a los diferentes niveles de gobierno cumplir con su misión. Los proyectos elegidos deberán propiciar el desarrollo de la infraestructura con impacto directo en el beneficio a la sociedad. — En las APPs se plantean diferentes modalidades y se evalúa la conveniencia de realizarlas mediante estos esquemas con la identificación de posibles fuentes de financiamiento y mecanismos de recuperación. — Deben ser rentables, factibles, bancables y contar con mecanismos para mitigar el riesgo, lo que las hará atractivas para la
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inversión privada, los fondos de financiamiento y los bancos. Aumentan la eficacia del gobierno en la provisión de servicios al proporcionar infraestructura donde la iniciativa privada asume la responsabilidad del proyecto ejecutivo, la construcción, operación y mantenimiento, lo que implica asumir una parte significativa de los riesgos. Se debe tomar en cuenta que los proyectos APP son de largo plazo. Desde su preparación y durante la operación deben tener flujos de ingresos estables y ofrecer rendimientos potencialmente atractivos a los inversionistas. Se controlan a través del cumplimiento de indicadores de desempeño y estándares de calidad del servicio. Si no se cumplen, no se autoriza el pago por parte del gobierno o si los ingresos se generan por el pago directo del usuario, se aplican multas. Deben contar con los elementos necesarios que permitan convencer a diversos actores que intervienen en las APPs sobre las diferentes factibilidades del proyecto en cuestión (Figura 2). FACTIBILIDAD DEL PROYECTO
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Factibilidad técnica Factibilidad legal Factibilidad financiera Factibilidad socioeconómica Factibilidad ambiental Factibilidad social Factibilidad de adquisición del derecho de vía Factibilidad de permisos Factibilidad política
ACTORES
• Gobierno Federal, Estados y Municipios • Dependencias • SHCP y Unidad de Inversiones • Fondos de apoyo y fomento • Sociedad • Usuarios • Inversionistas • Bancos y fondos de inversión • Desarrolladores • Grupos de poder • Grupos opositores • Competidores
FIGURA 2. Actores que intervienen en diversas factibilidades de un proyecto APP.
PROBLEMÁTICA DE LAS ASOCIACIONES PÚBLICO-PRIVADAS Algunas veces, las Asociaciones Público-Privadas se preparan con urgencia, lo que impide contar con los elementos necesarios para el éxito del proyecto financiado bajo este esquema. La presión por cumplir con un programa de infraestructura y generar proyectos que aparentemente son rentables y que en la puesta en operación no captan la demanda inicial que originalmente fue estimada, son elementos que inhiben el uso de las APPs. Esto puede ocurrir porque durante su preparación no se realizan los estudios necesarios con suficiente profundidad, no se obtienen las autorizaciones ni permisos a tiempo, pero también se pueden ver retrasados por problemas sociales y de adquisición de inmuebles y derechos de vía requeridos. La información que se genera sobre el proyecto no es suficiente para estar en condiciones de realizar estimaciones más precisas de costo, demanda, ingresos y riesgos del proyecto. En periodos de licitación cortos se dificulta la elaboración de propuestas, y una vez emitido el fallo, a los ganadores les toma tiempo convencer a las instituciones financieras que requieren conocer el proyecto, el esquema de financiamiento, hacer los estudios necesarios de factibilidad técnica, legal y financiera, así como estimar los riesgos para otorgar los dictámenes de autorización del crédito. CONDICIONES NECESARIAS PARA LOGRAR UNA APP EXITOSA Existen diferentes problemáticas por resolver. Cada proyecto es distinto y un esquema utilizado para proyectos APPs similares no siempre es el mismo para todos, pues debe adaptarse al proyecto requerido y considerar las posibles variaciones. Además, para diversos proyectos es necesario diseñar el esquema APP más conveniente que atienda las necesidades de la sociedad. En forma enunciativa mas no limitativa, las condiciones con las que debe contar un proyecto consisten en: —— Generar los proyectos mediante un proceso de planeación, que a través del diagnóstico determine las necesidades y su solución inte-
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gral. A partir de este proceso se debe generar la cartera de proyectos, y se eligen aquellos que son adecuados y tienen las características para ser financiados como APP. Su preparación requiere tiempo, el suficiente para contar con la información, estudios y proyectos ejecutivos razonables que permitan realizar las estimaciones iniciales con mayor precisión para efectos de obtención de autorizaciones y permisos, así como para los procesos de licitación. Procurar que los proyectos elegidos atiendan altos niveles de demanda, de manera que sean justificables por el beneficio que se proporcionará a la población o porque el flujo de pagos de los usuarios permita generar la suficiente capacidad de pago para atender todos los compromisos contraídos y recuperar las inversiones realizadas. El gobierno federal, los estados y municipios deben contar con personal capacitado para guiar y gestionar la realización de proyectos en cuanto a su identificación, preparación, integración y licitación. Dicho personal debe tener visión integral del área donde se desenvuelve, comprensión del proyecto y habilidades que le permitan orientar los esfuerzos de los especialistas al logro del objetivo. Los proyectos deben contar con el derecho de vía en forma suficiente y oportuna. Este aspecto constituye uno de los problemas más frecuentes que impide concretar el programa de obra en tiempo y con la calidad adecuada. Conviene crear un fondo para la adquisición anticipada del derecho de vía e integrar una reserva territorial para proyectos. Es necesario, asimismo, para llevar a buen término los proyectos, enfatizar en el pago oportuno a los afectados por la adquisición y expropiación de terrenos, así como concluir a la brevedad los trámites notariales, que protegen de invasiones las superficies adquiridas. La adquisición del derecho de vía se ha vuelto un proceso complicado y habrá que incursionar en temas de consulta
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y aceptación social, así como de viabilidad política para apoyar la justificación de utilidad pública. —— La elaboración de presentaciones que describan el proyecto, su posible demanda y sus aspectos técnicos, legales y financieros son una buena práctica para la transparencia y el conocimiento de la sociedad. La realización de presentaciones en reuniones específicas, a los posibles inversionistas, a los bancos, fondos de inversión y constructores, permiten captar opiniones que redundan en beneficio de los proyectos e incentivan su participación en los procesos de licitación. Sirven para lo que se conoce en el medio como “calentar el mercado”. La participación activa del Fondo Nacional de Infraestructura ha sido y es fundamental para apoyar proyectos financiados bajo esquemas de Asociaciones Público-Privadas.
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Si bien la aplicación del proceso de planeación en diversos sectores de la sociedad genera proyectos, las necesidades de la población son muchas y muy variadas. Hay necesidades que no son captadas por ese proceso y proponer una solución independiente puede resultar benéfico. No necesariamente todos los proyectos deben ser generados por las autoridades, y existen diversas soluciones que la sociedad puede proponer bajo el esquema de propuestas no solicitadas. En ellas los promotores se responsabilizan de la realización de los estudios y proyectos, la construcción y operación, y asumen la mayoría de los riesgos. En este caso es necesario cumplir con las leyes y reglamentos establecidos para este fin, sobre todo
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cuando en alguna parte de la propuesta no solicitada intervengan autorizaciones, recursos y participación del gobierno. Pero cuando el proyecto es inédito, el financiamiento es aportado en su totalidad por la iniciativa privada y la recuperación es por pagos directos de los usuarios, la autoridad debería considerar proporcionar las facilidades y autorizaciones necesarias. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Las APPs son útiles para el desarrollo de proyectos y liberan recursos fiscales de los gobiernos para ser aplicados en otros proyectos de infraestructura y servicios. Cuando las APPs requieren pagos periódicos por parte de los gobiernos, generan compromisos futuros de pago, por lo que se debe tener un límite que considere esos compromisos en los presupuestos anuales. Es necesario anticiparse en la realización de proyectos, obtención de permisos y autorizaciones para una APP antes de que la presión política afecte al proyecto. Las APPs se generan a través de un proceso de planeación continuo y actualizable. No confundir con la planeación del proyecto, que consiste en aplicar estrategias para contar con todos los elementos que permitan lanzar e implementar adecuadamente tal proyecto. Buscar un equilibrio entre tiempo y oportunidad. La preparación de APPs es sencilla pero laboriosa y requiere de un periodo razonable para contar con los elementos que las integran. Sin embargo, hay que buscar que el proyecto sea oportuno, ya que su pronta implementación genera beneficios que agregan valor al desarrollo económico.
EVOLUCIÓN DE LAS
PLANTAS DE ASFALTO PARA MEJORAR LA CALIDAD DE
LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS
Gabriel Gutiérrez Rocha Horacio Muñoz Jiménez
RESUMEN En este artículo se describen las características de las plantas de asfalto existentes en el mercado nacional e internacional, se destacan sus ventajas y limitaciones, y se analizan los elementos y aspectos que permiten asegurar la calidad de las mezclas asfálticas en caliente, y conforme con los requerimientos de un proyecto o una norma. También se define una propuesta sobre el campo de aplicación de cada tipo de planta, considerando el nivel de calidad que puede lograrse en la construcción y conservación de pavimentos asfálticos de las carreteras nacionales. INTRODUCCIÓN Al inicio de la construcción y conservación de las carreteras en México, se elaboraba mezcla asfáltica con emulsión asfáltica en el lugar de la obra. Por esa razón, a este tipo de mezcla se le identificó como “mezcla asfáltica en el lugar”. Cuando creció la demanda del tránsito, y el peso de los vehículos fue mayor, se hizo necesaria una mezcla asfáltica de mejor calidad, producida con equipos y sistemas de mayor tecnología para alimentar y dosificar los materiales, secar el material pétreo y aplicar asfalto en caliente para su mezclado. Estas plantas de producción, que se les denomina comúnmente “plantas de asfalto”, permiten producir mezcla asfáltica en caliente, conocida también como “concreto asfáltico”. Durante las décadas de los setenta y ochenta, en México y en Latinoamérica se utilizaron, aunque en baja proporción, unas plantas de mezcla asfáltica en caliente, de tipo gravimétrico y de producción discontinua, comúnmente denominadas “bachas”. Este tipo de plantas de bachas quedaron poco a poco en desuso debido a los altos costos de adquisición, instalación y mantenimiento, además de que no era fácil moverlas de un lado a otro para atender las cambiantes necesidades en la construcción de carreteras.
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A continuación, se presentan y describen los tipos de plantas de asfaltos existentes en el mercado nacional e internacional, y se comentan las características de operación de cada una de ellas, en función de los beneficios o limitaciones que permiten lograr una determinada calidad de mezcla asfáltica. Cabe mencionar que existen otros aspectos que también condicionan la calidad de las mezclas asfálticas, tales como la calidad de los materiales pétreos y asfálticos, el diseño de la mezcla y el control de calidad durante su producción, su traslado, su tendido y su compactación.
La particularidad de esta planta es que consta de un tambor denominado secador-mezclador, en el que el material pétreo es alimentado y avanza dentro del tambor en forma paralela al sentido de la flama. El calor generado por ésta elimina la humedad que contenga el material y eleva su temperatura para que, en el segundo segmento del tambor, sea mezclado con el asfalto. En la Figura 2 se presenta un esquema de la función de este tipo de tambor secador-mezclador.
PLANTA DE PRODUCCIÓN CONTINUA DE FLUJO PARALELO
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A partir de los años ochenta se introdujeron en Brasil y México unas plantas móviles de producción continua con sistema de mezcla interna y flujo paralelo, entre las que predominaban las plantas de origen americano de la marca Barber Greene. En la Figura 1 se presenta un esquema en conjunto de una planta de este tipo.
FIGURA 2. Esquema del tambor secador-mezclador de flujo paralelo.
Adicionalmente, en este tipo de plantas se promovió el aprovechamiento de la mezcla asfáltica procedente de pavimentos en servicio, comúnmente conocida como RAP (Recycling Asphalt Pavement), en porcentajes hasta de 50 %, aunque este beneficio no fue posible obtenerlo en la práctica. En la Figura 3 se presenta un esquema del tambor modificado para la adición de RAP en la zona de mezclado del material pétreo virgen con el asfalto. En la década de los ochenta, se introdujo en estas plantas una modificación que consistió en expandir la zona de combustión del tambor secador-mezclador para incrementar la producción y la eficiencia del combustible. Posteriormente se realizó otra modificación más: la expansión de la zona de evacuación de los gases que también permite reducir la emisión de partículas, como se puede observar en las Figuras 4 y 5.
FIGURA 1. Planta de producción continua de flujo paralelo.
Este tipo de plantas de producción continua de flujo paralelo presentaban un menor costo de inversión inicial y de mantenimiento, una mejor movilidad de la planta durante su transporte y menores tiempos de instalación y puesta en servicio.
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FIGURA 3. Modificación del tambor secador-mezclador para la adición del RAP.
FIGURA 4. Expansión de la zona de combustión de la flama.
FIGURA 5. Expansión de la zona de evacuación de gases.
Las ventajas de instalación y operación de las plantas de producción continua de flujo paralelo, así como las modificaciones que mejoraban su funcionamiento, fueron bien consideradas por las empresas constructoras de México y Latinoamérica, y en poco tiempo mostraron preferencia por ellas para atender la producción de mezclas asfálticas en caliente. Desde entonces y hasta la actualidad son las que más se utilizan en el medio de construcción y mantenimiento de carreteras. Sin embargo, las plantas de flujo paralelo que se utilizan en México presentan diversos inconvenientes en detrimento de la calidad de la mezcla asfáltica producida, como por ejemplo: — La dosificación del material pétreo se realiza generalmente de manera volumétrica, lo cual no asegura la uniformidad de la curva granulométrica de diseño de la mezcla. — El material pétreo se dosifica en condición húmeda, lo que hace que se tengan que efectuar ajustes continuos en relación con la variación del contenido de humedad. — El proceso de eliminación de la humedad y del calentamiento del material pétreo es ineficiente, debido a que la distancia de recorrido dentro del tambor secadormezclador es corta. — También se observa que generalmente las plantas utilizadas en México no cuentan con dispositivos para el control de la temperatura del material pétreo.
— El asfalto presenta una oxidación prematura por estar sometido a flama directa y a elevadas temperaturas. — El asfalto líquido dentro del tambor secadormezclador genera un desbalance térmico que también disminuye la eficiencia de la eliminación de la humedad del material pétreo. — El tambor secador-mezclador tiene una baja energía mecánica para el mezclado del material pétreo con el asfalto. Adicionalmente, en México se ha observado otro efecto desfavorable que presentan las plantas de flujo paralelo, y se debe al tipo de asfalto que normalmente se utiliza en la producción de la mezcla asfáltica. El asfalto tipo AC-20 utilizado durante los últimos años, proveniente de las refinerías de petróleo de la empresa PEMEX, se produce a partir de un residuo asfáltico de petróleo de consistencia muy baja o dura, con valores en la prueba de penetración del orden de 5 décimas de milímetro, pues es “exprimido” en una segunda columna de destilación por vacío para poder extraer otros productos de mayor interés y valor para la empresa petrolera. Este residuo asfáltico duro se reconstituye al agregarle residuos de gasóleo pesado, con lo cual se logra la consistencia mínima requerida para el tipo de asfalto AC-20, con penetración mínima de 60 décimas de milímetro. Al introducir el asfalto AC-20 reconstituido en el tambor secador-mezclador de flujo paralelo se produce una separación parcial de los solventes y aceites adicionados al asfalto. Esto se produce por el contacto del material pétreo caliente y el vapor de agua existente, que provoca una mayor oxidación y viscosidad y, en consecuencia, una reducción en la calidad y vida de servicio esperada de la mezcla asfáltica producida. Por otra parte, también es necesario resaltar que las plantas de asfalto de flujo paralelo que se utilizan en México normalmente carecen de un dispositivo denominado “recuperador de finos” (baghouse), que es indispensable para no perder, durante el proceso de secado y mezclado del
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material pétreo, los finos o filler mineral (material que pasa la malla núm. 200). En la Figura 6 se ilustra un recuperador de finos de tipo ciclón acoplado a un tambor secador.
FIGURA 6. Recuperador de finos en un tambor secador del material pétreo.
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Es necesario evitar la pérdida de los finos en el proceso de secado del material pétreo porque son parte importante de la composición granulométrica; con ellos se logra aplicar la cantidad óptima de asfalto definida en el diseño de la mezcla. El conjunto finos-asfalto permite asegurar la cohesión necesaria para sujetar o anclar las partículas de mayor tamaño de la mezcla asfáltica, y así se evita el desprendimiento de partículas cuando los vehículos circulen por el pavimento, además de asegurar la impermeabilidad de la capa asfáltica. Estos inconvenientes en las plantas mexicanas han propiciado que la mezcla asfáltica en caliente producida tenga una baja calidad con una variación notable, lo que genera diversas fallas prematuras y una reducción considerable en la vida útil esperada de las capas asfálticas construidas. PLANTA DE PRODUCCIÓN CONTINUA DE CONTRAFLUJO CON MEZCLA INTERNA Considerando los inconvenientes y efectos perjudiciales observados en las plantas de flujo paralelo, en los años noventa se desarrolló otro sistema innovador de producción de mezcla asfáltica que consiste en un tambor para el secado del material pétreo, denominado “de contraflujo”, mientras que el mezclado con el asfalto se realiza en la parte posterior de la flama.
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En la Figura 7 se presenta un esquema del tambor secador-mezclador en contraflujo, en el que el material pétreo es alimentado para su secado en el extremo de donde se localiza la flama y avanza en sentido opuesto hacia la misma (contraflujo), mientras que en una zona posterior del quemador y en forma separada se realiza el mezclado con el asfalto. Mientras avanza hacia la flama en el tambor secador, el material pétreo es manejado de dos formas: cuando está alejado de la flama puede caer libremente para propiciar su secado, pero cuando se encuentra cerca de la flama, entonces es recogido hacia la periferia del tambor para evitar el sobrecalentamiento al pasar por la sección de la flama directa. En la Figura 8 se observa el estado de avance del material pétreo dentro del tambor secador y de su mezclado en la parte posterior de la flama.
FIGURA 7. Tambor secador -mezclador en contraflujo.
FIGURA 8. Forma de transición del material pétreo en el tambor de contraflujo.
En el esquema de la Figura 8 también se observa que este tambor ya tiene incorporado en su parte superior un recuperador de finos, que permite mantener la granulometría del material pétreo con las ventajas antes comentadas.
En el sistema de contraflujo también se ha introducido la alimentación del RAP a través de un doble barril en la periferia del tambor secadormezclador con el fin de no sobrecalentar la mezcla asfáltica del pavimento existente que se reutilizará. En la Figura 9 se muestra un esquema con tambor de doble barril para la incorporación del RAP.
También conviene destacar que este tipo de plantas de contraflujo son muy fáciles de trasladar e instalar cerca de los frentes de avance de las obras, porque toda la planta puede estar montada en la estructura de un chasis o dos con quinta rueda para facilitar el transporte con tractocamión. Asimismo, se le han incorporado hasta cuatro tolvas de alimentación para las fracciones del material pétreo, como se puede apreciar en la Figura 11.
FIGURA 9. Contraflujo con doble barril para introducir el RAP y mezclado posterior.
Con el sistema del tambor en contraflujo se ha logrado mejorar la eficiencia en el proceso de secado del material pétreo, con lo que se obtiene un importante ahorro en el consumo de combustible (hasta 20 %), que proporciona ventajas ambientales asociadas. También se ha mejorado el mezclado del material pétreo con el asfalto, y así, mayor uniformidad, gracias a la incorporación de aletas dentadas en la periferia del tambor mezclador, como se ilustra en la Figura 10. Sin embargo, este sistema presenta el inconveniente de que la temperatura en la zona de mezclado sigue siendo elevada y afecta las propiedades físico-químicas del asfalto.
FIGURA 10. Parte posterior del tambor en contraflujo, para mezclar el pétreo con el asfalto.
FIGURA 11. Planta de contraflujo montada en un remolque de tráiler.
En México ya se utilizan plantas de contraflujo, aunque son las empresas concesionarias de autopistas las que más se han interesado en este tipo de equipos. Aunque se han destacado las ventajas y beneficios que tienen las plantas de contraflujo, es necesario comentar que presentan algunos inconvenientes como la dosificación de materiales por volumen, el ineficiente control de la temperatura del material pétreo y el hecho de que los efectos de mayor oxidación del asfalto prácticamente son similares a los que se presentan con las plantas de flujo paralelo.
Continuará...
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CALIDAD EN LOS
PROYECTOS DE INGENIERÍA Ing. Cirio Hernández Sánchez Geccsa Ingeniería, S.A. de C.V. Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres Comité de Normatividad
GENERALIDADES Un proyecto ejecutivo se define como el conjunto de planos y documentos que conforman los diseños arquitectónicos y de ingeniería de una obra, el catálogo de conceptos, así como las descripciones e información suficientes para que ésta se pueda llevar a cabo. El proyecto arquitectónico comprende la forma, el estilo, la distribución y el diseño funcional de la obra, en tanto que el de ingeniería se refiere a los planos constructivos, memorias de cálculo y descriptivas, especificaciones generales y particulares aplicables, así como plantas, alzados, secciones y detalle, que permiten llevar a cabo una obra civil, eléctrica, mecánica o de cualquier otra especialidad. Para la elaboración del proyecto de ingeniería es necesario contar con los elementos, conocimientos y experiencia para ello; también se requiere llevar a cabo acciones de distinta naturaleza que permitirán alcanzar o cumplir un objetivo deseado y así responder a una necesidad o problema específico. Ahora bien, particularmente a una obra de infraestructura carretera se le puede enmarcar dentro de un procedimiento que, a grandes rasgos, incluye: a. Antecedentes, circunstancias y datos relevantes de la situación. b. Propuesta de ideas realizables y viables que pudiesen resolver la necesidad o problema. c. Aplicación de conocimientos técnicos y científicos, como herramientas e instrucciones precisas (planos constructivos detallados y especificaciones) para desarrollar la obra. d. Su costo (presupuesto) y tiempo de ejecución (programa de ejecución). A estas cuatro etapas es conveniente adicionar la que corresponde a la supervisión, para que la obra de infraestructura carretera se realice conforme a lo planeado.
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En este sentido, elaborar un proyecto de ingeniería es una actividad clave en la ejecución de una obra de infraestructura carretera, por lo que de la calidad del mismo depende la correcta realización de los trabajos y el cumplimiento de requisitos de calidad, durabilidad y costo (costo inicial más el de mantenimiento o conservación). En la actualidad, tanto en instituciones públicas como en privadas, un proyecto de ingeniería obedece a la serie de etapas mencionadas; es decir, se conoce la problemática, se plantean soluciones probables y viables, y se realizan estudios y análisis en función de los distintos factores que intervienen (físicos, sociales, políticos, económicos y ambientales). Los resultados de los estudios y análisis se expresan en planos y documentos perfectamente legibles y entendibles con el fin de que quien construya y supervise la obra lo haga con la mayor precisión posible. CÓMO REALIZAR UN PROYECTO DE INGENIERÍA 55 16
CÓMO SE HACEN HOY
Hoy en día, realizar un proyecto de ingeniería para obras de infraestructura carretera, consiste por lo general en llevar a cabo las siguientes actividades: 1. Hacer coincidir la necesidad con el problema a resolver. Esto se desarrolla a partir de una planeación previa, que la institución pública o privada define con todo el detalle posible, ya sea para la construcción de una obra nueva o para la conservación de una existente. El problema se plantea en el proyecto de ingeniería mediante los planos constructivos, memorias de cálculo y descriptivas, especificaciones generales y particulares aplicables, así como plantas, alzados, secciones y detalle, que permitan llevar a cabo la obra de infraestructura carretera; también se plantea en los trabajos por ejecutar o procedimiento de ejecución, documentos que forman parte de una licitación o concurso y que incluyen el catálogo de conceptos y las cantidades de obra para solicitar una cotización o presupuesto de la misma. VÍAS TERRESTRES 55 SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2018
2. Para llevar a cabo los servicios objeto de la elaboración del proyecto de, una vez que hayan sido asignados mediante licitación o adjudicación directa, se realiza cada actividad de acuerdo con lo establecido en los términos de referencia correspondientes, generalmente en campo en primer lugar, y luego en laboratorio y gabinete, en donde se hacen los análisis a las soluciones viables. Cuando éstas son analizadas y discutidas con la autoridad respectiva, se llega a un consenso sobre la solución óptima, se proceda a formular los documentos para la licitación de la construcción o conservación de la obra de infraestructura carretera. 3. Estos documentos contienen los elementos, la información detallada y demás aspectos que se requieren para saber cómo debe ejecutarse la obra y finalmente, de ser el caso, junto con el proyecto arquitectónico se constituye el proyecto ejecutivo, cuya información debe ser también detallada, precisa y objetiva. 4. Es importante señalar que estos mismos documentos son la materia para la correcta realización de los trabajos de supervisión de la obra y en su caso, de la verificación de la calidad de la misma. CÓMO DEBEN REALIZARSE LOS PROYECTOS DE INGENIERÍA PARA GARANTIZAR UNA OBRA DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA DE EXCELENCIA
Considerando que las etapas antes señaladas para la elaboración de un proyecto serán las mismas, y tomando en cuenta que en los tiempos actuales los avances tecnológicos desempeñan un papel preponderante, su aplicación en la elaboración de los proyectos de ingeniería es imprescindible. Por esta razón es importante estar actualizado en las ciencias aplicadas, para tener la posibilidad de emplear todos los avances tecnológicos disponibles desde la etapa de estudio en campo, laboratorio o gabinete. En este contexto resulta indispensable utilizar estaciones totales, drones, cámaras fotográficas y de video, equipos de exploración y de laboratorio de última generación;
equipos para conocer el comportamiento de los pavimentos, del concreto, medidores de deformación, contadores de vehículos, equipos para inspección de estructuras, etc. También resulta indispensable la constante actualización del software para el análisis geotécnico, hidrológico, hidráulico y estructural, así como del equipo y programas especializados para el dibujo de los planos. Mantener y dar seguimiento a estas actualizaciones permite realizar determinaciones, cálculos y análisis en mayor cantidad, menor tiempo y con más precisión. Así, los resultados brindan mayor certeza y quedan presentados de forma clara. Como parte fundamental de este proceso automatizado es indispensable seleccionar el equipo humano debidamente preparado y con suficiente experiencia. Estas personas deben estar al tanto de las innovaciones tecnológicas y ser guiadas por un líder de proyecto altamente capaz, que es esencial para obtener la calidad esperada en la elaboración del proyecto. LA COMUNICACIÓN INTERPERSONAL La comunicación interpersonal es vital para la elaboración de un proyecto de ingeniería de calidad, y por lo general se lleva a cabo de forma escrita o gráfica. Dicha comunicación empieza en la etapa de la licitación de los servicios, cuando debe quedar clara la necesidad o el problema a resolver para el caso por atender, evitando copiar otros casos, aun cuando sean similares. Esto debe ser así puesto que, por más semejanzas que tengan, cada caso se desarrolla en distintas circunstancias ambientales, socioeconómicas o de otra índole, que son tomadas en cuenta para la elaboración del planteamiento. Este tipo de prácticas (adaptar o copiar los alcances de los servicios) ocasionan confusión y ambigüedad, generan dudas que, si no son atendidas y resueltas con precisión, generan un proyecto de ingeniería distinto al que se desea y ajeno a la realidad de la necesidad o el problema. De este modo, los estudios y los análisis, los formatos que facilitan el desarrollo de los servicios para la elaboración de un proyecto de ingeniería deben ser claros y útiles para evitar dudas y ambigüedades.
Para la formación de los resultados, tanto de los estudios como de los análisis, los informes y memorias deben ser descriptivos y estar escritos con una secuencia lógica, ordenada y comprensible, con buena redacción y ortografía, aspectos éstos que no deben pasar a segundo plano, pues al no ser atendidos generan errores y equivocaciones, ya sea en su desarrollo o en la interpretación a la hora de formar los planos constructivos y las propias especificaciones. La ejecución de los trabajos objeto de la obra de infraestructura carretera y su supervisión dependen de los planos constructivos, las especificaciones y documentos que son el resultado de todo el trabajo descrito: se reflejan en la calidad de su presentación, redacción e impresión, por lo que su elaboración debe hacerse con el mayor cuidado y claridad posibles, con lenguaje apropiado, considerando la responsabilidad que asume el ingeniero proyectista como promotor, el contratista como ejecutor o cuando aplique, el supervisor de la obra. ELEMENTOS QUE SUMAN A LA CALIDAD DE UN PROYECTO DE INGENIERIA Un elemento muy importante que influye en la calidad de un proyecto, aunque estrictamente no debería estar vinculado, es el costo del proyecto, por lo que en el procedimiento de su contratación deben tomarse las providencias necesarias para adjudicar los contratos a personas físicas o morales que realmente ofrezcan la mejor propuesta solvente, técnica y económica. Cabe mencionar que un precio relativamente bajo de la proposición no equivale directamente a calidad en la elaboración de los proyectos de ingeniería. Durante la etapa de licitación, la visita al sitio de los trabajos en donde se requiere la elaboración del proyecto debe ser atendida por personal experimentado, ya que es fundamental para la propuesta económica que se haga. El conocimiento de las características geomorfológicas, geotécnicas, hidráulicas, hidrológicas y ambientales, los accesos, la disponibilidad de materiales, etc., resulta esencial. Así, la asistencia por parte de los licitantes debe ser considerada como un requisito a la hora de tomarse la decisión del fallo respectivo.
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En la determinación del plazo de ejecución para la elaboración de un proyecto de ingeniería es necesario tomar en cuenta todas las actividades que se requieran, considerando el tiempo razonable para realizar adecuadamente cada una de ellas, pero sin dar por sentados los avances tecnológicos y la utilización de equipos de última generación, así como las pruebas de laboratorio o mediciones específicas, pues el tiempo que requieren estos requisitos es un elemento muy importante para el cumplimiento de los requisitos de calidad. Reducir los tiempos en estas actividades perjudica considerablemente el proyecto y su calidad, y repercute exponencialmente en duración y costo durante la ejecución de la obra de infraestructura carretera. PROPUESTA PARA LA ELABORACION DE PROYECTOS DE INGENIERÍA CON CALIDAD a. Que la visita al sitio de los trabajos en donde se requiere la elaboración del proyecto de ingeniería de la obra de infraestructura carretera sea un requisito obligatorio.
b. Que el plazo de ejecución de los proyectos de ingeniería y cada una de sus actividades sea razonable, que esté determinado en función del personal y equipo que se esté solicitando en los términos de referencia, en el entendido de que para este tipo de servicios el valor económico del personal con experiencia y el equipo requerido representan un alto porcentaje de la proposición. c. Que dicho plazo de ejecución considere un período de revisión de los estudios, presentación y discusión de opciones de solución, en el entendido de que sólo cuando el contenido del proyecto esté consensuado y autorizado se procederá a elaborar el proyecto de ingeniería con sus respectivos documentos de trabajo o procedimientos constructivos. d. Que se utilicen las herramientas tecnológicas actuales de las ciencias aplicadas para la concepción, ejecución, control y entrega de los proyectos de ingeniería.
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ANÁLISIS DEL DESGASTE DE LAS
ESTRUCTURAS DE CONCRETO EXPUESTAS A CLORURO DE SODIO
Ing. José Eduardo Reyes Oloño Universidad Autónoma de Querétaro Dr. Juan Bosco Hernández Zaragoza Facultad de Ingeniería de la Universidad Autónoma de Querétaro Asesor
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RESUMEN Cuando se encuentran en zonas costeras, las estructuras de concreto resultan afectadas por el ataque de sulfatos. Además, debido a su ubicación geográfica, son más susceptibles de recibir el impacto de fenómenos naturales adversos como huracanes y ciclones, que afectan el concreto por ciclos de humedecimiento y secado, y que, añadidos a la presencia de cloruro de sodio, originan que el daño sea mayor y se desarrolle con más rapidez. El ataque de sulfato afecta las propiedades mecánicas del concreto, como la pérdida de resistencia y durabilidad de la estructura. En la red carretera existen puntos vulnerables que se ven afectados por el ataque de sulfatos. Con el uso de un recubrimiento hecho con poliestireno en un estado líquido es posible reducir el desgaste del concreto causado por el ataque de sulfatos y, por lo tanto, prolonga la vida útil de la estructura. INTRODUCCIÓN La historia demuestra que los huracanes pueden causar una destrucción catastrófica (Bertinelli et al., 2016), pero la mayor afectación la reciben las zonas costeras, ya que en estas los huracanes llegan a ser altamente destructivos para las estructuras, los hábitats y las comunidades (Pielke et al., 2008). Los daños a la infraestructura se deben a los ataques de sulfatos con ciclos de humedecimiento y secado (Gao et al., 2013), lo que demuestra que las condiciones ambientales potencian el ataque de sulfatos y las fallas estructurales. En ambientes marinos o de costa, los ciclos de humedecimiento y secado pueden acelerar el deterioro del concreto. Para evitar el desgaste causado por el de sulfato es necesario que el concreto sea impermeable en su totalidad (Baltazar et al. 2014), de modo que las partículas de agua no puedan penetrar en la estructura, y para conseguirlo es necesario proteger o cubrir el concreto con diferentes materiales. Se puede lograr la impermeabilización al aplicar poliestireno en estado líquido a la superficie del concreto y con esto disminuye el desgaste causado por el cloruro de sodio por ciclos de humedecimiento y secado. El ataque de sulfatos se debe a sus iones y a la hidratación del concreto. VÍAS TERRESTRES 55 SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2018
ANTECEDENTES
Las condiciones ambientales afectan el rendimiento mecánico y la durabilidad del concreto en las estructuras (Yu et al., 2016); asimismo, los fenómenos naturales pueden provocar la interrupción del tránsito de vehículos por un tramo de la carretera. Existen varios estudios en la investigación de transporte que se enfocan en la vulnerabilidad de las carreteras ante condiciones climáticas adversas (Koetse y Rietveld, 2009). Debido a su ubicación geográfica, México es propenso a ser atacado por huracanes que tocan tierra a lo largo de la costa del Océano Pacífico y del Atlántico, y que provocan una gran cantidad de precipitación ciclónica (Figura 1), por lo que no es sorprendente que la inundación sea el principal desastre natural y el más costoso. Esto se ha observado recientemente durante la incidencia de tormentas tropicales, como Manuel en 2013 y Odile en 2014 en la costa del Pacífico, y Arlene en 2011 e Ingrid en 2013 en el Golfo de México, que produjeron graves inundaciones y causaron grandes trastornos sociales y pérdidas económicas (PedrozoAcuña et al., 2014).
un monto de $1,017,854,284.00. Mediante oficio número B00.05.05.-666 girado por la Comisión Nacional del Agua, se declaró al estado Baja California Sur como zona de desastre natural. PROBLEMÁTICA
Las estructuras de concreto se debilitan ante la presencia de sales, ya que como menciona Zhou, et al., (2016), el cloruro de sodio es uno de los elementos que más influyen en la durabilidad del concreto, y es de suma importancia encontrar la manera de contrarrestar o evitar ese daño. El deterioro del concreto debido a la presencia de cloruro de sodio se puede presentar en tres formas: a. Cuando la sal corroe la pasta de cemento hidratado, lo reduce progresivamente a masa granular sin cohesión y deja los agregados expuestos. Este tipo de deterioro puede conducir a la reducción del área de sección transversal y disminución de la resistencia. b. Expansión y agrietamiento. c. Degradación de la estructura en capas sucesivas en forma de delaminación En general, para determinar la necesidad de utilizar recubrimientos en las estructuras de concreto es necesario realizar una comparativa de la pérdida de resistencia del concreto sin recubrimiento y del concreto con recubrimiento. MECÁNICA DEL ATAQUE DE SULFATOS ATAQUE DE SULFATOS
FIGURA 1. Contribución media de los ciclones a la media anual de precipitaciones (1988-2013). Fuente: Breña Naranjo et al. (2015).
Un claro ejemplo es el huracán Odile, que tocó tierra en Baja California Sur los días 14 y 15 de septiembre de 2014, y ocasionó una gran devastación, incluidos daños a la infraestructura terrestre por
El ataque de sulfatos ocurre sólo si el concreto experimenta deterioro o daño. Si los sulfatos interactúan con el cemento y causan deterioro, éste es considerado como ataque físico o ataque físico de sulfatos, y puede ocurrir tanto con sales como con otros sulfatos. La durabilidad del concreto es la habilidad de resistir las acciones del clima, ataques químicos, abrasión y otros procesos de deterioro. Un concreto durable deberá mantener su forma original, calidad y funcionamiento cuando se exponga a su entorno; sin embargo, existen varios elementos que afectan la durabilidad del concreto, como el agua, ya sea
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de mar, subterránea, de ríos, lagos, lluvia, nieve y vapor. Debido a su tamaño, las moléculas del agua son capaces de penetrar dentro de poros o cavidades extremadamente pequeños. La degradación del concreto debida a la entrada de iones de sulfato del ambiente en la estructura es llamada ataque de sulfatos, y juega un papel importante en la durabilidad de la misma. Schmidt et al., (2009), Biczók (1967) y Figg (1999) mencionan que el ataque por sulfatos externos se puede definir como una reacción entre iones de sulfato y los productos de hidratación del cemento, y constituye una amenaza real para la durabilidad del concreto en un ambiente agresivo. ATAQUE FÍSICO DE SULFATOS
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El deterioro empieza a mostrarse a raíz de la cristalización de sales que ocurre en los poros cerca de la superficie del concreto, cuando éstas generan presión. Estudios realizados por Bonnell y Nottage (1939) muestran que cuando la hidratación ocurre dentro de los poros, las tensiones generadas por la cristalización son lo suficientemente altas como para superar la resistencia del concreto. El desarrollo de la presión por cristalización requiere una sobresaturación entre los cristales y la pared de los poros. De entre todas las sales, el sulfato de sodio es el que más daño puede causar. EL MECANISMO DEL ATAQUE DE SULFATOS
Neville (2004) menciona que el ataque de sulfatos inicia cuando el sulfato de sodio y el hidróxido de calcio, que se encuentra en la mezcla de concreto, entran en contacto, y producen sulfato de calcio. Esta reacción puede prolongarse dependiendo de las condiciones del ambiente. Posteriormente, el sulfato de calcio formado reacciona con aluminato tricálcico (C3A), lo que resulta en etringita (mineral de sulfato que se forma como un sistema cristalino). Es importante señalar que los sulfatos de sodio sólo reaccionan con el concreto cuando se encuentran en una solución, es decir, con presencia de agua, por lo tanto, cuando el concreto se encuentra en contacto constante con una solución que contiene sulfatos, la formación de etringita va VÍAS TERRESTRES 55 SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2018
en aumento, se cristaliza en los poros del concreto y se expande hasta formar grietas y, finalmente, fractura el concreto. PREVENCIÓN DEL ATAQUE DE SULFATOS
El agua es responsable del proceso de degradación de las estructuras de concreto (Barbucci, et al., 1997; Delucchi et al., 1997; Franzoni et al., 2013). En años recientes se han utilizado diferentes tratamientos de protección de la superficie de concreto para prevenir la penetración de agua dentro de las estructuras, y con éstos, la durabilidad de las estructuras de concreto puede ser aumentado (Baltazar et al., 2014). Uno de los tratamientos más comunes para la superficie de concreto son los selladores de concreto basados en silicato de sodio, debido a que reaccionan con la mezcla de concreto formando hidratos de calcio-silicato que prolongan la durabilidad de la estructura. METODOLOGÍA Y EXPERIMENTACIÓN En el presente capítulo se describe el proceso metodológico que se realizó para probar la hipótesis y cumplir con los objetivos planteados con anterioridad. POLIESTIRENO EN ESTADO LÍQUIDO
La obtención del poliestireno en estado líquido se realizó utilizando dos reactivos: acetona y acetato de etilo. Se colocaron en un vaso de precipitados 200 ml de acetato y 200 ml de acetona, y utilizando un agitador magnético se procedió a colocar el poliestireno en pequeñas partes para disolverlo y obtenerlo en estado líquido. EVALUACIÓN DE LA CANTIDAD DE POLIESTIRENO A UTILIZAR
Para la obtención del impermeabilizante con poliestireno en estado líquido, se buscó la dosificación adecuada y la cantidad de poliestireno necesaria para obtener el mejor desempeño, de modo que se utilizaron 50, 75, 100 y 125 gramos para la elaboración del impermeabilizante y se utilizaron cilindros de 10 x 20 cm para evaluar su desempeño, a
los cuales se les colocó el impermeabilizante elaborado con diferentes cantidades de poliestireno. Luego se evaluó el nivel de absorción de agua con y sin impermeabilizante. La metodología consistió en pesar el espécimen seco sin recubrimiento, después humedecer por 24 horas y pesar el espécimen húmedo; se dejó secar para posteriormente colocar el recubrimiento y se pesó en seco con recubrimiento. Finalmente, se dejó saturando durante 24 horas para posteriormente pesarlo húmedo y así obtener su porcentaje de absorción.
La normativa utilizada es la vigente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. A continuación se muestra la secuencia que se siguió para el análisis del desgaste de las estructuras de concreto hidráulico causado por el cloruro de sodio.
EVALUACIÓN DEL DESGASTE OCASIONADO POR CLORURO DE SODIO
Paso 2
Para el envejecimiento prematuro se utilizaron ciclos de humedecimiento y secado de 24 horas cada uno. El ciclo de humedecimiento fue con agua, con una solución de 10 % de cloruro de sodio para simular las condiciones de intemperismo a las que son sometidas las estructuras de concreto en las zonas de costa. Se utilizaron especímenes de concreto de 15 x 30 cm divididos en tres grupos: —— N71: Especímenes de concreto a los cuales se les evaluó la resistencia a la compresión al cumplir los días de curado, sin ser sometidos a ciclos. Este grupo se tomó como la resistencia base que debe tener un concreto sin ser expuesto a condiciones de intemperismo. —— R71: Especímenes de concreto a los cuales les fue colocado impermeabilizante y fue evaluada su resistencia a la compresión después de haber sido sometidos a ciclos de humedecimiento y secado. Este grupo sirvió para conocer si el impermeabilizante minimiza el daño ocasionado por cloruro de sodio. —— S71: Especímenes de concreto a los cuales se les evaluó la resistencia a la compresión después de ser sometidos a ciclos de humedecimiento y secado. Los datos obtenidos de este grupo sirvieron para conocer cómo el cloruro de sodio afecta la resistencia y durabilidad del concreto expuesto a condiciones de intemperismo.
Paso 1
Se realizó investigación para conocer el estado del arte de las estructuras de concreto hidráulico expuestas a cloruro de sodio.
Para la elaboración de muestras de concreto hidráulico se buscó que los agregados y el agua cumplieran con la normativa establecida por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT): —— Calidad de Agregados Pétreos para Concreto Hidráulico: N-CMT-2-02-002/02. —— Calidad del Agua para Concreto Hidráulico: N-CMT-2-02-003/02 Los especímenes de concreto se realizaron en cilindros de 150 mm de diámetro y 300 mm de altura, tal como lo indica la normativa utilizada por la SCT: —— Muestreo de Concreto Hidráulico: M-MMP2-02-055/06 Para realizar el recubrimiento se utilizó poliestireno obtenido de desperdicio industrial. El poliestireno fue sometido a un proceso en el que se obtuvo poliestireno líquido, que se aplicó en capas utilizando brochas para realizar una buena distribución del mismo. Paso 3
Para simular las condiciones ambientales a las que se encuentran sometidas las estructuras de concreto en la red carretera y el envejecimiento prematuro, se realizaron ciclos de humedecimiento con una solución de cloruro de sodio. El secado se realizó en un cuarto con temperatura controlada, tal como se describe en la Tabla 1.
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TABLA 1. Procedimiento de ciclos de humedecimiento y secado.
Proceso
DescripciĂłn
Humedecimiento
Humedecer en una soluciĂłn de cloruro de sodio por 24 horas
Secado en cuarto de temperatura ambiente
Secado por 24 horas Fuente: ElaboraciĂłn propia.
Paso 4
La evaluaciĂłn de la resistencia a la compresiĂłn se realizĂł en una prensa universal, y el procedimiento fue como el que indica la norma SCT M-MMR2-02-058/04. 10đ?‘ƒđ?‘ƒ Para determinar la resistencia a la compresiĂłn simple se utilizĂł la siguiente ecuaciĂłn: đ?‘…đ?‘… = đ??´đ??´ donde: R= resistencia a la compresiĂłn simple (MPa). P= carga mĂĄxima (kN). A= ĂĄrea promedio de la secciĂłn transversal del espĂŠcimen (cm²). Paso 5
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Para el anĂĄlisis de resultados, las muestras de concreto se dividieron en tres grupos: 1. N71: resistencia base. 2. R71: resistencia del espĂŠcimen con impermeabilizante expuesto a ciclos de humedecimiento y secado. 3. S71: resistencia del espĂŠcimen sin impermeabilizante expuesto a ciclos de humedecimiento y secado. Se realizĂł una comparativa utilizando un grĂĄfico: en el eje de las abscisas se registrĂł la resistencia a la compresiĂłn (MPa) obtenida y en el eje de las ordenadas el nĂşmero de dĂas a los que fue realizado el ensaye. Paso 6
Se analizaron las propiedades mecĂĄnicas de los especĂmenes de concretos para evaluar cĂłmo afecta el cloruro de sodio a la estructura y determinar si es conveniente utilizar recubrimientos para minimizar el daĂąo ocasionado. PRUEBAS, RESULTADOS Y DISCUSIĂ“N Se determinĂł utilizar 100 gr de poliestireno, para producir un total de 500 ml de recubrimiento aplicado con una dosificaciĂłn de 1 a 1.2 lts/m². El poliestireno en estado lĂquido tiene una densidad de 890.40 kg/mÂł, y se aplicĂł en capas utilizando una brocha. Prueba 1
—— Concreto de resistencia igual a 150 kg/cm² —— Ciclos de humedecimiento y secado de 24 horas cada uno durante 28 dĂas. —— La proporciĂłn de cloruro de sodio utilizada fue de 10 % en peso de agua. Los tiempos de curado de los especĂmenes fueron de 7, 14, 21 y 28 dĂas. Al finalizar los ciclos de humedecimiento y secado se evaluĂł la resistencia a la compresiĂłn de los especĂmenes de concreto y se elaborĂł un grĂĄfico (Figura 2).
VĂ?AS TERRESTRES 55 SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2018
80 días de ciclos
28 días de ciclos 16
23
15
21 19
Resistencia en MPa
Resistencia en MPa
14 13 12 11 10
17 15 13
9
11
8
9
7 5
10
15
20
25
30
7 5
10
Días de curado Normal
Con recubrimiento
15
20
25
30
Días de curado Sin recubrimiento
Normal
Con recubrimiento
Sin recubrimiento
FIGURA 2. Comparativa de resistencia a la compresión 28 días.
FIGURA 3. Comparativa de resistencia a la compresión.
Fuente: Elaboración propia.
Fuente: Elaboración propia.
El poliestireno en estado líquido utilizado como impermeabilizante se desempeñó de manera correcta y minimizó el desgaste de las estructuras de concreto ocasionado por los ciclos de humedecimiento, secado y cloruro de sodio. Los especímenes a los cuales no se les aplicó el impermeabilizante presentaron una pérdida de resistencia y desgaste del concreto, como se puede observar en la Figura 2. Se evaluó la pérdida de resistencia a la compresión. Los especímenes de concreto con recubrimiento mostraron un comportamiento similar al del concreto normal y presentaron diferencia mínima. Sin embargo, los especímenes sin recubrimiento que fueron expuestos a ciclos de humedecimiento y secado con agua con cloruro de sodio mostraron una pérdida de resistencia significativa que va del 20 al 23 %. Por lo tanto, el desempeño del recubrimiento fue satisfactorio.
— Ciclos de humedecimiento-secado de 80 días, 24 horas de humedecimiento con 24 horas de secado. — La proporción de cloruro de sodio utilizada fue de 10 % en peso de agua.
Prueba 2
— Concreto de resistencia igual a 200 kg/cm².
Las edades de los especímenes fueron de 7, 14, 21 y 28 días. Se aumentaron los días de ciclos de humedecimiento y secado para evaluar el desempeño del poliestireno utilizado como impermeabilizante en largos periodos de tiempo. Al finalizar los ciclos se evaluó la resistencia a la compresión y se elaboró el gráfico de la Figura 3. En el grafico comparativo de la Figura 3 se observa que los especímenes de concreto a los que no se les aplicó el impermeabilizante presentaron una pérdida de resistencia mayor que los especímenes que sí tenían impermeabilizante. Para realizar una comparativa del comportamiento de cada grupo de especímenes de concreto se determinó la diferencia de resistencia a la
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Prueba 3
20.00
El primer grupo se utilizó como medida base para conocer cuándo afecta el ataque de sulfatos por cloruro de sodio a las estructuras de concreto. Los demás grupos fueron sometidos a ciclos de humedecimiento y secado y fueron ensayados a diferentes días de ciclos de humedecimiento y secado: 20, 40, 60 y 80 días, con el propósito de observar el comportamiento del poliestireno en estado líquido como impermeabilizante a través del tiempo. Se encontró que el impermeabilizante se comporta de manera adecuada al inicio de los días de ciclos y minimiza el desgaste ocasionado por el cloruro de sodio. Al paso del tiempo, el impermeabilizante se desgasta al aumentar los días de ciclos. En la Figura 4 se observa un gráfico comparativo de la resistencia a la compresión a diferentes días de ciclo. Se puede observar que la resistencia a la compresión en los especímenes sin impermeabilizante disminuye gradualmente debido al ataque de sulfatos ocasionado por los ciclos de humedecimiento y secado con cloruro de sodio, que penetran la estructura y se cristalizan, De igual manera, la resistencia a la compresión de los especímenes con impermeabilizante de poliestireno se desempeñan de manera adecuada, de modo que ayudan a evitar que el concreto se desgaste por el ataque de sulfatos. Sin embargo, al aumentar los ciclos, el impermeabilizante deja de funcionar como capa protectora y el concreto empieza a sufrir pérdida de resistencia. Esto se debe a que, con el paso del tiempo, el impermeabilizante se va desprendiendo, permitiendo así que el cloruro de sodio penetre en la estructura. VÍAS TERRESTRES 55 SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2018
Resistencia en MPa
25.00
Se realizaron 12 especímenes de concreto que se separaron en tres grupos: — normal — sin impermeabilizante — con impermeabilizante.
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Prueba número 3
compresión del grupo de especímenes de concreto normal con el grupo al que le fue aplicado el recubrimiento y con los del grupo de sin recubrimiento.
15.00
10.00
5.00 10
30
50
70
90
Días de ciclos Normal
sin recubrimiento
con recubrimiento
FIGURA 4. Comparativa de la pérdida de resistencia a la compresión. Fuente: Elaboración propia.
CONCLUSIONES
El poliestireno en estado líquido utilizado como impermeabilizante ayuda a minimizar el daño ocasionado por el cloruro de sodio en las estructuras de concreto. Se realizaron dos pruebas en las que los especímenes fueron expuestos a condiciones de ciclos de humedecimiento y secado en agua con cloruro de sodio. En dichas pruebas, los días de ciclos variaron, pues con esto se buscó evaluar el desempeño del recubrimiento. Para poder realizar una comparativa, se realizaron especímenes que no fueron expuestos a condiciones de ciclos de humedecimiento y secado, en los cuales se evaluó la resistencia a la compresión a 7, 14, 21 y 28 días de curado. Se hizo esto con el objetivo de obtener un comportamiento base de un concreto que sin exponer a condiciones climáticas adversas y ataque de sulfatos.
En la prueba número 1, los especímenes con recubrimiento presentaron un comportamiento similar a los especímenes de concreto normal: es decir, hubo una pérdida de resistencia mínima, mientras que los especímenes sin recubrimiento presentaron una pérdida de resistencia mayor, alrededor del 20 al 23 % en relación con los especímenes de concreto normal. Por lo tanto, el desempeño de recubrimiento fue satisfactorio. Se observó que, al final de los ciclos, los especímenes con recubrimiento presentaban desprendimientos del mismo, por lo que en la prueba número 2 se decidió aumentar el número de ciclos para observar el comportamiento del poliestireno como impermeabilizante. En la prueba número 2, los especímenes con recubrimiento presentaron pérdida de resistencia alrededor del 10 al 14 %, mientras que en los especímenes sin recubrimiento su pérdida de resistencia fue mayor, alrededor del 35 al 40 %. Es importante destacar que el concreto estuvo expuesto a envejecimiento prematuro para acelerar su desgaste. El desempeño del poliestireno en estado líquido como impermeabilizante fue el adecuado, pues ayudó a minimizar el desgaste ocasionado por cloruro de sodio. Por esta razón, es recomendable utilizarlo para las estructuras de concreto en la red carretera. Cabe señalar que para que las estructuras de concreto cumplan con su vida útil es necesario que se realicen acciones de conservación y rehabilitación de la estructura; es decir, puede utilizarse poliestireno pero es necesario que se realicen conservaciones periódicas para garantizar la durabilidad de las estructuras. Los especímenes expuestos a ciclos de humedecimiento y secado sin recubrimiento tienen una pérdida de resistencia que va del
20 % al 25 %, comparado con la resistencia de los especímenes que no fueron expuestos a ciclos de humedecimiento y secado. En la prueba número 3 se observa cómo el ataque de sulfatos se manifiesta en las estructuras de concreto, afectando su resistencia y durabilidad. El ataque de sulfatos genera cristales que aumentan su tamaño progresivamente y daña la estructura del concreto. El impermeabilizante realizado con poliestireno puede utilizarse en las estructuras de concreto de la red carretera, pues ayudarán a prevenir el ataque de sulfatos y prolongarán su vida útil. es importante señalar que se trata de un material preventivo, y que se debe aplicar antes de la temporada de lluvias, ya que su objetivo es no permitir el paso de las partículas de agua. Añadido a esto, también es conveniente realizar mantenimiento periódico para asegurar el desempeño del concreto en toda su vida útil. Es necesario subrayar que, en las pruebas realizadas, el concreto estuvo expuesto a envejecimiento prematuro, y se maximizó el ataque de sulfatos para observar el comportamiento tanto del sulfato como del impermeabilizante.
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PROBLEMA 55 Don Miguel tiene dos relojes de pared. En algún momento de esta mañana les puso la hora exacta. El reloj A se adelanta 9 minutos cada hora y el reloj B se adelanta 12 minutos cada hora. Cuando el reloj A marca las 18:07 horas y el B marca las 18:36 horas, ¿qué hora es?
- y sus -
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RESPUESTA AL PROBLEMA DEL NÚMERO 54 DE ESTA REVISTA a. Si Dagoberto los coloca alineados a lo largo de la dimensión de 25mm (ver figura de la derecha), empleará 1560/25=62.4 terrones. Sin embargo, no usó fracciones de terrón, por lo que habrá que probar otra opción. b. Si los coloca alineados con la dimensión de 13 mm, empleará 1560/13=120 terrones, pero no los tiene (sólo cuenta con 70). c. Si los coloca alineados con la dimensión de 7mm, empleará 1560/7=222.8 que no tiene (ni usó fracciones). d. Considerando que en a) se obtuvo la cantidad de 62.4 terrones, supongamos que Dagoberto coloca 60 terrones alineados con la dimensión de 25mm. Entonces formará 60x25=1,500mm, y le faltarán 60mm que puede formar haciendo tanteos rápidos y sencillos con tres terrones alineados con la dimensión de 13 mm (3x13=39mm) y tres terrones alineados con la dimensión de 7mm (3 X 7=21mm). Así, 60x25+3x13+3x7 = 1,560 mm, es decir, utilizó 60+3+3= 66 terrones.
RESPUESTA: Dagoberto le puso a su café cuatro terrones de azúcar.
a)
13 7 25
b) 13 7 25
c)
13 7
25
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INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD EN CHINA
Mario Daniel Velázquez Reynoso Unidad de Inteligencia Tecnológica Competitiva Laboratorio de Túnel de Viento (LeMAT)
CHUNYUN El Año Nuevo chino (más conocido como la Fiesta de la Primavera en China o como Año Nuevo Lunar en el extranjero) es la festividad tradicional más importante del año en el calendario chino, y que también se celebra en otros países del este de Asia. De acuerdo con el calendrio chino, el 28 de enero de 2017 comenzó el año 4715, y es el día de luna nueva más próximo al día equidistante entre el solsticio de invierno y el equinoccio de primavera del hemisferio norte. Ese día se denomina Lichun, es decir “comienzo de la primavera”, mientras que a los 40 días en torno a la fiesta del Año Nuevo Lunar en China se les denomina Chunyun. Durante este periodo se produce la mayor migración humana del planeta, el “movimiento de primavera”, pues millones de personas viajan a sus lugares de origen para celebrar las fiestas en familia. Las oleadas derivadas del Chunyun tienen por lo general dos picos. En 2017, el festival de primavera cayó el día 28 de enero, por lo que los picos de viajes se registraron los días 25 de enero (cuando la gente parte a sus casas) y el 2 de febrero (cuando la gente regresa al trabajo). El Ministerio de Transporte de la República Popular de China reportó, alrededor de estas fechas, que se realizaron 2980 millones de viajes, un 2.2 % más que en 2016, de los cuales la inmensa mayoría fueron por carretera (84 %) o por ferrocaril (12 %), según NEWS, 2017. En lo que respecta a la dirección del flujo, antes del año nuevo, la gente se mueve habitualmente desde las florecientes costas del sur y este del país a las ciudades, pueblos y villas que se encuentran más hacia el centro. Una semana después de la festividad, la tendencia es a la inversa (El País, 2017). Estas colosales cifras ponen a prueba la infraestructura del país, en la que destaca una vasta red ferroviaria en continuo crecimiento y asequible para todos los bolsillos. Los boletos más económicos rondan los 10 euros (10.6 dólares), por un recorrido de unas 20 horas y en vagones donde la gente va hacinada puesto que los boletos que se venden son tanto con asiento como de pie, lo que hace que se encuentren personas viajando incluso en los baños (Agencia EFE, 2017).
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INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD (HSR1) Para hacer frente a la gran demanda de transporte masivo de alta calidad y bajo costo, la infraestructura ferroviaria de alta velocidad ha logrado, durante los últimos quince años, un rápido desarrollo que se ha conseguido gracias al financiamiento del gobierno. Este apoyo se ha traducido especialmente en el programa de estímulos económicos durante la gran recesión. Los trenes de alta velocidad iniciales de China fueron importados o construidos bajo acuerdos de transferencia de tecnología con armadores extranjeros que incluyeron a Alstom, Siemens, Bombardier y Kawasaki Heavy Industries. A partir de entonces, los ingenieros de ese país han rediseñado algunos componentes internos de los trenes y construido trenes autóctonos fabricados por la empresa CRRC Corporation, propiedad del Estado. Pese a que la mayoría de la gente viaja en camión durante las festividades de Año Nuevo, se realizaron cerca de 356 millones de viajes por tren durante los picos de esta celebración en 2017. La red ferroviaria de alta velocidad (HSR) de China está capacitada para albergar trenes a velocidades de entre 250 y 350 km/h y cuenta con una longitud, hasta el año 2016, de 22 000 kilómetros (que representan el 60 % del total de vías férreas de esta naturaleza a nivel mundial), y se espera que se sumen 10 000 kilómetros más para el año 2020, uniendo así a más de ochenta de las principales ciudades de este país. Sin embargo, la meta es acumular 38 000 km para el año 2025 y 45 000 km en un plazo aún más largo (ver Imagen 1) (NEWS, 2017).
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IMAGEN 1. Red de vías férreas de alta velocidad en China. En color azul se aprecian aquellas que pueden albergar velocidades por encima de 300 km/h; en color verde, las que alcanzan entre 200 y 299 km/h; en color naranja se aprecian las líneas que han sido mejoradas para alta velocidad pero no se han asignado velocidades máximas, y en gris las líneas que no son de alta velocidad. 1
High Speed Rail
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IMAGEN 2. Estación de trenes Shanghái Hongqiao. En la imagen se aprecia la gran cantidad de andenes de carga-descarga de pasajeros. (Hou, 2013).
China Railway Corporation comentó que se encuentran en servicio 3570 pares de trenes y para la temporada de Año Nuevo se colocaron 1264 pares adicionales como apoyo temporal. Desde el pasado Chunyun (2016) se han puesto en operación 3200 kilómetros de nuevas vías de tren. El 65 % de los viajes realizados por tren son de alta velocidad (CRH2), y pueden alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h. Hexie Hao, “Armonía”, es la designación para los trenes de alta velocidad en este sistema ferroviario. Cada tren está formado por 8 o 16 coches con una capacidad total de entre 588 y 1229 personas, dependiendo de la formación del tren, y cada vehículo utiliza una carrocería de aleación de aluminio de alta resistencia con un peso de tan sólo 8.5 toneladas. Durante una breve estancia en China, tuve la oportunidad de viajar de Beijing a Shanghái a través de un tren de alta velocidad Hexie Hao de clase G (para gaotie o “alta velocidad”) que, de acuerdo con la clasificación del servicio de transporte de pasajeros, son los trenes que alcanzan la mayor velocidad promedio durante el viaje, pudiendo llegar hasta los 300 km/h en operación normal. El viaje lo realicé desde la estación de trenes Beijing Sur (o Beijing Nan) a la estación de trenes Shanghái Hongqiao (ver Imagen 2), cuyos 1.3 millones de 2 China Railway High-speed 3 Yuan renminbi chino
metros cuadrados la convierten en la estación de trenes más grande en Asia, a través de la vía férrea de alta velocidad Beijing-Shanghái HSR. Con una distancia total de recorrido de 1318 km, el tiempo estimado de viaje es de poco menos de 6 horas con una puntualidad excepcional. La experiencia a bordo de este tipo de trenes no puede ser comparada con los medios de transporte más comunes en México; por ejemplo, los aviones de bajo costo, que por un precio de CNY3 $533, equivalentes a $ 1529.68 M.N. (fecha en la que se escribe éste artículo), el precio de un boleto de segunda clase para el tren de alta velocidad, uno obtiene amplios espacios interiores que permiten a una persona estirar las piernas sin siquiera levantarse del asiento, cómodos asientos reclinables con suficiente espacio lateral, ningún tipo de movimiento brusco al inicio, durante o al final del recorrido. Aquí me sorprendió que una lata de refresco pudiera permanecer, en una mesa completamente plana, en la misma posición en que uno la colocara durante todo el viaje. Adicionalmente, el tren cuenta con una excelente insonorización, que permite entablar conversaciones a muy bajo volumen, así como la posibilidad de comprar los snacks que uno prefiera en su vagón de comida y la posibilidad de disponer de WiFi durante el recorrido (mediante
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un registro que se puede realizar una vez abordando al tren). La vía férrea de alta velocidad Beijing-Shanghái HSR corre paralela a la línea de ferrocarril principal entre Beijing y Shanghái que tiene una longitud de 1464 km y es una de las principales en toda China. Cabe señalar que su operación está dedicada solamente al transporte de pasajeros (ver Imagen 3).
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pación de empresas, universidades e institutos de investigación, se completó el 30 de junio de 2015 la producción del primer tren de alta velocidad de Unidad Eléctrica Múltiple (EMU4) que llevaría el nombre de Fuxing Hao, “Rejuvenecimiento”, y del cual se crearían tres prototipos: dos CR400AF que serían nombrados “Delfín Azul/Rojo” y un CR400BF denominado “Fénix Dorado” (ver Imagen 4).
IMAGEN 4. CR400AF Delfín Azul (izquierda) y CR400BF Fénix Dorado (derecha).
IMAGEN 3. Vía férrea Beijing-Shanghái HSR (color rojo). Se aprecian también las vías de ferrocarril existentes (azul). (Railway Technology, 2017).
EL REJUVENECIMIENTO (FUXING HAO) DE VELOCIDAD En el año 2012, la empresa CNR Changchun Railway Vehicles (ahora CRRC Changchun Railway Vehicles Co., Ltd.), comenzó el desarrollo de lo que sería el primer tren de alta velocidad que utilizaría tecnología completamente desarrollada en China. Bajo la guía de China Railway Corporation y la partici4
Electric Multiple Unit high-speed train
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Estos trenes fueron asignados a la vía férrea de alta velocidad (HSR) Beijing-Shanghái, pues está preparada para soportar trenes que alcanzan velocidades superiores a los 300 km/h. De acuerdo con CRRC Changchun Railway Vehicles, esta generación de trenes es capaz de alcanzar los 400 km/h en pruebas, y 350 km/h en operación normal de transporte de pasajeros, es decir, que se trasladará 50 km/h más rápido que la generación precedente de trenes, sirviendo de esta forma a la ruta más concurrida de China, con al menos 505 000 pasajeros por día. Adicionalmente, este nuevo modelo de tren incluye un sofisticado sistema de monitoreo que comprueba constantemente su funcionamiento y ralentiza automáticamente el tren en caso de emergencias o condiciones anormales. Con estas capacidades como estandarte, China Railway Corporation
planea vender trenes de alta velocidad en el mercado occidental, comenzando con su vecino más próximo: Rusia. Los modelos Fuxing Hao serían compatibles con la vía férrea de alta velocidad entre Moscú y Kazán, cuyo diseño de 770 km de longitud y capacidad de conducir trenes con velocidades de hasta 400 km/h la colocan en posición de convertirse en la puerta de entrada de los trenes de alta velocidad chinos a los mercados europeos. Como dato adicional, se puede mencionar que la vía férrea de alta velocidad entre Moscú y Kazán se encuentra en etapa de desarrollo del proyecto por parte de la empresa JSC High-Speed Rail Lines, una subsidiaria de JSC Russian Railways, a través de una APP5. Se planea comenzar su construcción en 2018, mientras que la puesta en operación se estima para el 2020.
construir y desarrollar un sistema de transporte ferroviario de alta velocidad que participe de la sustentabilidad del medio ambiente. En 1999, durante el debate sobre la construcción del tren de alta velocidad entre Beijing y Shanghái, algunos expertos sugirieron que se utilizara un tren de levitación magnética (popularizado como Maglev6, ver Imagen 6), un tren que aprovecha la repulsión y atracción electromagnética entre magnetos para mantenerse suspendido en el aire y evitar así el uso de partes móviles en su estructura. Este tipo de trenes presenta ventajas sobre los sistemas tradicionales, tales como fricción inexistente que desacelere naturalmente al tren, alta velocidad, bajo consumo de energía, menor impacto ambiental, etc.
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IMAGEN 5. Renderizado de una terminal de trenes de alta velocidad de la línea Moscú-Kazán. (Railway Technology, 2017).
IMAGEN 6. La suspensión electromagnética (EMS) en rojo, es utilizada para hacer levitar al tren por encima de la vía, así el tren puede desplazarse con mayor velocidad que los sistemas de transporte masivo tradicionales.
SHANGHAI MAGLEV: ¿EL FUTURO DEL TRANSPORTE MASIVO DE PASAJEROS? China cuenta con un vasto territorio, lo que se traduce en un enorme potencial para el mercado de transporte de pasajeros de media distancia (entre 800-1500 km). En el siglo XXI ha surgido una gran demanda de transporte de pasajeros de alta velocidad, por lo que se vislumbra que en los próximos años, este país tendrá una necesidad urgente de
Teniendo en cuenta que la tecnología ya contaba con varias líneas en operación alrededor del mundo, la apuesta parecía simple. Sin embargo, los expertos sugirieron que se construyera primero un segmento de línea de demostración comercial para verificar la madurez, disponibilidad, economía y seguridad del sistema de transporte de maglev de alta velocidad. Shanghái fue elegido como el sitio de la construcción del proyecto en junio de 2000.
5 Asociación Público Privada 6 Derivado de magnetic levitation
En enero de 2001, el gobierno chino firmó el acuerdo de construcción de la línea de alta velocidad maglev, que conectaría al aeropuerto internacional de Pudong (Imagen 7) con la estación de metro Longyang Road, en el extremo este de Shanghái. Este segmento operacional inicial (IOS7) se ha mantenido en operación desde abril de 2004. Con una media de 115 trayectos diarios, cubre una distancia de 30.5 km en 8 minutos a una velocidad tope de 430 km/h y una velocidad promedio de 229 km/h, manteniéndose así como el tren comercial más rápido del mundo en operación actualmente. Es así que China mantiene una sólida carrera en la construcción de infraestructura de transporte 7
de alta velocidad para pasajeros. Principalmente, en lo que se refiere a trenes, garantizarán que en el próximo Chunyun todos los viajeros puedan llegar a sus destinos sin demora para festejar con sus familiares, sin preocuparse por cubrir grandes distancias en poco tiempo y ocupándose sólo de disfrutar de las celebraciones y el reencuentro con sus seres queridos.
Initial Operating Segment
IMAGEN 7. Maglev de alta velocidad despachado del Internacional Pudong. 2 Aeropuerto 10/27/17 13:56
Menard_IC_noviembre 2017_print.pdf
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Especialista en mejoramiento de suelos DRENES VERTICALES CONSOLIDACIÓN POR VACÍO “MENARD VACUUM” COLUMNAS DE MÓDULO CONTROLADO COLUMNAS DE GRAVA VIBROCOMPACTACIÓN COMPACTACIÓN DINÁMICA SUSTITUCIÓN DINÁMICA SOIL MIXING COLUMNAS BI-MÓDULO VÍAS TERRESTRES 55 SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2018
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NORMATIVIDAD DE LA OBRA PÚBLICA LO QUE TODO RESIDENTE DE OBRA DEBE SABER ACERCA DE LA LEGISLACIÓN DE LA OBRA PÚBLICA (PARTE III)
Ing. Raúl Salas Rico Perito de Vías Terrestres-Estudios y Proyectos
(Parte I en VT 52, Parte II en VT 53)
En esta tercera parte, y asumiendo el conocimiento de la legislación que hay que aplicar y hacer cumplir, se exponen los elementos esenciales que todo residente de obra, superintendente de construcción y supervisor deben saber acerca de las licitaciones de la obra pública. El punto de partida de la legislación, es decir, la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en su versión original, artículo 134, expresa lo siguiente respecto de la temática: “Todos los contratos que el Gobierno tenga que celebrar para la ejecución de obras públicas serán adjudicados en subasta, mediante convocatoria, y para que se presenten proposiciones en sobre cerrado, que será abierto en junta pública”. En cambio, en las versiones de los años 1981 y 2008, ese mismo artículo señala que: Los recursos económicos de que dispongan la Federación, los estados, los municipios, el Distrito Federal y los órganos político-administrativos de sus demarcaciones territoriales, se administrarán con eficiencia, eficacia, economía, transparencia y honradez para satisfacer los objetivos a los que estén destinados las adquisiciones, arrendamientos y enajenaciones de todo tipo de bienes, prestación de servicios de cualquier naturaleza y la contratación de obra que realicen, se adjudicarán o llevarán a cabo a través de licitaciones públicas mediante convocatoria pública para que libremente se presenten proposiciones solventes en sobre cerrado, que será abierto públicamente, a fin de asegurar al Estado las mejores condiciones disponibles en cuanto a precio, calidad, financiamiento, oportunidad y demás circunstancias pertinentes. El autor recomienda a los lectores la consulta continua de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas y su Reglamento, con el fin de comprobar las aseveraciones a que se hará referencia, indicando en cada caso las siglas LOPSRM y RLOPSRM o los términos Ley o Reglamento según la consideración corresponda a uno u otro ordenamiento respectivamente.
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En relación con el término específico de “licitación”, la Real Academia de la Lengua Española lo define como “acción y efecto de licitar”, y licitar como: 1. Sacar algo a subasta o concurso públicos. 2. Participar en una subasta pública ofreciendo la ejecución de un servicio a cambio de dinero u otros beneficios. 3. Ofrecer precio por algo en una subasta [privada]. Por su parte, los investigadores Luis Humberto Delgadillo Gutiérrez y Manuel Lucero Espinosa, señalan que la palabra “licitación” deriva de la palabra latina “licitacione”, que es un ablativo licitatioonis, cuyo significado es “venta en subasta”. Estos investigadores aclaran, en su Compendio de Derecho Administrativo, que “el vocablo licitación se aparta de sus orígenes etimológicos y gramaticales para asumir una acepción propia de la norma que la regula”, y explican que
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seguramente, por su origen etimológico, se confunde y usa como sinónimos los términos licitación, subasta, remate y concurso, tal como lo ha hecho nuestra legislación nacional e incluso la Constitución en su texto original del artículo 134; sin embargo, desde el punto de vista jurídico los términos son específicos, para referirse a distintos procedimientos administrativos, que tienen en común su finalidad, que es la de seleccionar a través de un sistema de competencia, a la persona que será el contratante del Estado en determinado contrato administrativo, si bien, dependiendo del tipo de contrato, será el procedimiento administrativo especial que la norma haya determinado para llevar a cabo esa selección. También agregan que: Actualmente la fracción VII, del artículo 2, de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas (LOPSRM), utiliza el término en dicho sentido. No obstante, en el caso específico de la Ley de Obras Públicas y VÍAS TERRESTRES 55 SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2018
la Ley Adquisiciones para el Distrito Federal en sus Artículos 2, fracciones XII y XIII, señala que para los efectos de las mismas se entenderá por Concursante: La persona física o moral interesada, que adquiere bases y participa en el proceso de concurso de una Obra Pública;” mientras que “Licitante: Persona física o moral que participa con una propuesta cierta en cualquier procedimiento de Licitación pública en el marco de la presente Ley. Entonces ¿qué es una licitación pública? Según el Manual del Emprendedor, una licitación es “el proceso por el cual empresas privadas se postulan para ser contratadas por la administración pública”. Su finalidad es proveer de un determinado servicio público, y se pueden presentar aquellas empresas del sector concreto sobre el cual recae la licitación, siempre y cuando cumplan con todos los requisitos marcados. ¿CÓMO ES UNA LICITACIÓN PÚBLICA? En una licitación en la cual todos los licitantes que entran a concurso deben participar en igualdad de oportunidades. Para asegurarlo, la administración debe seguir los siguientes principios: —— Libertad de concurrencia: Puede presentarse toda empresa que considere que tiene los recursos y habilidades. —— Transparencia: La administración está en la obligación de mostrar que todos los pasos se realizan de forma clara. —— Publicidad: La licitación se da a conocer en el lugar habilitado para este fin para que sea conocido por todas las empresas en el mismo momento. —— Objetividad: A todas las empresas se les tratará con los mismos parámetros y sin ningún tipo de favoritismo. ¿QUÉ REQUISITOS DEBE MOSTRAR UN LICITANTE? Para poder ser tenidos en cuenta, los licitantes (empresas o personas físicas) deben demostrar,
entre otras cosas, solvencia económica y financiera, así como solvencia profesional y técnica.
en alguno de los supuestos de excepción previstos en el artículo 42 de esta Ley.
¿QUÉ FACTORES SE TIENEN EN CUENTA EN LA EVALUACIÓN? Una vez reunida la información, la administración se encarga de revisarla y, mediante ponderaciones propias, escoge aquella empresa que cree que será capaz de prestar el servicio que se pide de la mejor manera. Para ello, se valoran los siguientes aspectos: precio, calidad, experiencia y solvencia.
ARTÍCULO 27 LOPSRM: Las dependencias y entidades seleccionarán de entre los procedimientos que a continuación se señalan, aquél que de acuerdo con la naturaleza de la contratación asegure al Estado las mejores condiciones disponibles en cuanto a precio, calidad, financiamiento, oportunidad y demás circunstancias pertinentes: I. Licitación pública; II. Invitación a cuando menos tres personas, o III. Adjudicación directa.
DIFERENCIA ENTRE CONCURSO Y SUBASTA Al licitar por subasta, la obra se da al que establezca el precio más bajo por la ejecución. Cuando se licita por concurso, la obra se da al que la administración considere más idóneo por sus méritos, aunque el presupuesto de ejecución no sea el más bajo de los presentados. Cabe aclarar que en el concursosubasta se exigen unos requisitos previos de los concursantes y, una vez seleccionados, se adjudica al que cobre menos. COSAS QUE EL RESIDENTE DEBE SABER SOBRE LICITACIONES DE OBRA PÚBLICA Enseguida se anotarán los conceptos relacionados con la licitación de la obra pública que el autor considera que no se deben olvidar o, que se deben tener presentes durante toda su vida profesional. En la presentación del curso “Licitaciones de Obras Públicas”, impartido por el autor en varias delegaciones AMIVTAC, se encuentran los conceptos aquí mencionados. ARTÍCULO 25 LOPSRM: Los titulares de las dependencias y los órganos de gobierno de las entidades, atendiendo a la cantidad de obras públicas y servicios relacionados con las mismas que realicen, deberán establecer comités de obras públicas para los casos que establece esta Ley, los cuales tendrán, entre otras, las siguientes funciones III. Dictaminar, previamente a la iniciación del procedimiento, sobre la procedencia de no celebrar licitaciones públicas por encontrarse
ARTÍCULO 27 LOPSRM: La licitación pública inicia con la publicación de la convocatoria y, en el caso de invitación a cuando menos tres personas, con la entrega de la primera invitación; ambos procedimientos concluyen con la emisión del fallo y la firma del contrato o, en su caso, con la cancelación del procedimiento respectivo. ARTÍCULO 27 BIS LOPSRM: En las licitaciones públicas, cuyo monto rebase el equivalente a 10 millones de días de salario mínimo general vigente en el Distrito Federal y en aquellos casos que determine la Secretaría de la Función Pública atendiendo al impacto que la contratación tenga en los programas sustantivos de la dependencia o entidad, participarán Testigos Sociales. ARTÍCULO 27 BIS INCISO IV LOPSRM: El testigo social tendrá, entre otras, la siguiente función: Proponer a las dependencias, entidades y a la Secretaría de la Función Pública mejoras para fortalecer la transparencia, imparcialidad y las disposiciones legales en materia de obras públicas y servicios relacionados con las mismas. ARTÍCULO 28 LOPSRM: En las licitaciones públicas se podrán utilizar medios electrónicos, conforme a las dispo-
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siciones administrativas que emita la Secretaría de la Función Pública. Lo anterior, sin perjuicio de que los licitantes puedan optar por presentar sus proposiciones por escrito durante el acto de presentación y apertura de proposiciones. ARTÍCULO 28 LOPSRM: Las proposiciones presentadas deberán ser firmadas autógrafamente por los licitantes o sus apoderados. En el caso de que éstas sean enviadas a través de medios remotos de comunicación electrónica, en sustitución de la firma autógrafa, se emplearán medios de identificación electrónica.
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CONVOCATORIA La convocatoria a la licitación pública, en la cual se establecerán las bases en que se desarrollará el procedimiento y se describirán los requisitos de participación, deberá contener una serie de requisitos de acuerdo con lo mencionado en los incisos III a XXIV del artículo de referencia. JUNTA DE ACLARACIONES ARTÍCULO 34 LOPSRM: La convocante deberá realizar al menos una junta de aclaraciones a la convocatoria de la licitación, siendo optativa para los licitantes la asistencia a la misma. De resultar modificaciones, en ningún caso podrán consistir en la sustitución o variación sustancial de los trabajos convocados originalmente, o bien, en la adición de otros distintos. VISITA AL SITIO DE LOS TRABAJOS ARTÍCULO 38 LOPSRM: La visita al sitio de los trabajos será optativa para los interesados. Tendrá como objeto que los licitantes conozcan las condiciones ambientales, así como las características referentes al grado de dificultad de los trabajos a desarrollar y sus implicaciones de carácter técnico. Los licitantes deberán incluir en sus proposiciones un escrito en el que manifiesten que VÍAS TERRESTRES 55 SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2018
conocen las condiciones y características citadas, por lo que no podrán invocar su desconocimiento o solicitar modificaciones al contrato por este motivo. ACTO DE PRESENTACIÓN Y APERTURA DE PROPOSICIONES ARTÍCULO 59 REGLAMENTO: Las proposiciones que se reciban en el acto de presentación y apertura de las mismas serán revisadas sólo para el efecto de hacer constar la documentación presentada por los licitantes, sin entrar a su análisis técnico, legal o administrativo. No será motivo de descalificación la falta de identificación o de acreditamiento de la representación de la persona que únicamente entregue la proposición, pero sólo podrá participar durante el desarrollo del acto con el carácter de observador. ARTÍCULO 60 REGLAMENTO: El sobre cerrado que contenga la proposición de los licitantes deberá entregarse en la forma y medios que prevea la convocatoria a la licitación pública. A partir de la hora señalada para el inicio del acto de presentación y apertura de proposiciones, el servidor público que lo presida no deberá permitir el acceso a ningún licitante ni observador, o servidor público ajeno al acto. ARTÍCULO 61 IV. RLOPSRM: Una vez recibidas todas las proposiciones, el servidor público que presida el acto dará lectura al importe total de cada proposición. El análisis detallado de las proposiciones se efectuará posteriormente por la convocante, al realizar la evaluación de las mismas. ARTÍCULO 61 VIII RLOPSRM: Se requerirá a los licitantes que entreguen junto con el sobre cerrado, entre otros, la declaración bajo protesta de decir verdad de no encontrarse en alguno de los supuestos
establecidos por los artículos 51 y 78 de la Ley, así como la declaración de integridad a que hace referencia la fracción XXXI del artículo 31 de la Ley;
del número de puntos o unidades porcentuales que obtengan las proposiciones conforme a la puntuación o ponderación establecida en la convocatoria a la licitación pública.
ARTÍCULO 61 VIII RLOPSRM: Los licitantes que decidan agruparse para presentar una proposición conjunta, deberán presentar en forma individual los escritos señalados en esta fracción.
En la convocatoria a licitación pública deberán establecerse los rubros y subrubros de las propuestas técnica y económica que integran la proposición. La calificación numérica o de ponderación que puede alcanzarse u obtenerse con cada uno de ellos; el mínimo de puntaje o porcentaje que los licitantes deberán obtener en la evaluación de la propuesta técnica para continuar con la evaluación de la propuesta económica, y la forma en que deberán acreditar el cumplimiento de los aspectos requeridos por la convocante en cada rubro o subrubro para la obtención de puntos o unidades porcentuales. Los rubros y subrubros referidos en el párrafo anterior, así como su ponderación, deberán ser fijados por la convocante de conformidad con los lineamientos que para el efecto emita la Secretaría de la Función Pública. El mecanismo binario podrá aplicarse, entre otros: a) Cuando las dependencias y entidades que contraten de manera ocasional obras y servicios no cuenten con áreas o estructuras especializadas para tal fin; c) En los casos en que, atendiendo a las características, complejidad y magnitud de los trabajos, el área responsable de la contratación justifique la conveniencia de aplicar este mecanismo, dejando constancia en el expediente del procedimiento de contratación.
ARTÍCULO 62 LEY: Al concluir este acto se levantará un acta en la que se hará constar como mínimo lo siguiente: fecha, lugar y hora en que se llevó a cabo el acto; nombre del servidor público encargado de presidir el acto; nombre de los licitantes e importe total de cada proposición; y lugar, fecha y hora en que se dará a conocer el fallo de la licitación pública, y en su caso, hechos relevantes y manifestaciones a que haya lugar. MECANISMOS DE EVALUACIÓN DE PROPOSICIONES ARTÍCULO 38 LOPSRM: Las dependencias y entidades, para hacer la evaluación de las proposiciones, deberán verificar que las mismas cumplan con los requisitos solicitados en la convocatoria a la licitación. Para tal efecto, la convocante deberá establecer los procedimientos y los criterios claros y detallados para determinar la solvencia de las proposiciones, dependiendo de las características, complejidad y magnitud de los trabajos por realizar. Los mecanismos son dos: binario y de puntos o porcentajes. I. Binario. Consiste en determinar la solvencia de las proposiciones a partir de verificar el cumplimiento de las condiciones legales, técnicas y económicas requeridas por la convocante. II. De puntos o porcentajes. Consiste en determinar la solvencia de las proposiciones a partir
EVALUACIÓN DE PROPUESTA TÉCNICA: MECANISMO DE EVALUACIÓN BINARIO Y CONDICIÓN DE PAGO A PRECIO ALZADO Se deberán verificar, entre otros, los siguientes aspectos: RLOPSRM inciso 64 I: “Que cada documento contenga toda la información solicitada”; RLOPSRM inciso 64 IV: “Que la planeación integral propuesta por el licitante para el desarrollo y organización de los trabajos, sea congruente con las características, complejidad y magnitud de los mismos”; y RLOPSRM inciso 64 V:
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Que el procedimiento constructivo descrito por el licitante demuestre que éste conoce los trabajos a realizar y que tiene la capacidad y la experiencia para ejecutarlos satisfactoriamente; dicho procedimiento debe ser acorde con el programa de ejecución considerado en su proposición. EVALUACIÓN DE PROPUESTA TÉCNICA: MECANISMO DE EVALUACIÓN BINARIO Y CONDICIÓN DE PAGO A PRECIOS UNITARIOS Se deberá verificar, entre otros, lo siguiente: I. De los programas: b) Que los programas específicos cuantificados y calendarizados de suministros y utilización sean congruentes con el programa calendarizado de ejecución general de los trabajos.
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EVALUACIÓN DE PROPUESTA ECONÓMICA: EN EL MECANISMO BINARIO Y CONDICIÓN DE PAGO POR PRECIOS UNITARIOS RLOPSRM ARTÍCULO 65: Se deberán verificar, entre otros, los siguientes aspectos: I. Que cada documento contenga toda la información solicitada, y II. Que los precios a costo directo de los insumos propuestos por el licitante sean aceptables, es decir, que sean menores, iguales o no rebasen considerablemente el presupuesto de obra elaborado previamente por la convocante como parte del proyecto ejecutivo. Dicho presupuesto deberá considerar las condiciones vigentes en el mercado nacional o de la zona o región en donde se ejecutarán los trabajos o, en su caso, en el mercado internacional, considerando los precios de manera individual o cómo inciden en su totalidad en la propuesta económica. DESECHAMIENTO DE PROPOSICIONES ARTÍCULO 69 LOPSRM: “La convocatoria a la licitación pública deberá contener una relación de las causas de desechamiento de proposiciones, las cuales deberán estar vinculadas a los VÍAS TERRESTRES 55 SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2018
criterios de evaluación que para cada caso se establezcan”. CAUSAS DE DESECHAMIENTO DE PROPOSICIONES ARTÍCULO 69 LOPSRM: Las causas de desechamiento de proposiciones pueden ser, entre otras, las siguientes: II. El incumplimiento de las condiciones legales, técnicas y económicas respecto de las cuales se haya establecido expresamente en la convocatoria a la licitación pública que afectarían la solvencia de la proposición; y IV. Aquéllas que por las características, magnitud y complejidad de los trabajos a realizar, la convocante determine establecer expresamente en la convocatoria a la licitación pública porque afectan directamente la solvencia de la proposición. CANCELACIÓN DE UNA LICITACIÓN PÚBLICA LOPSRM ARTÍCULO 70: Las dependencias y entidades que realicen la cancelación de una licitación pública en términos del párrafo segundo del artículo 40 de la Ley, deberán notificar por escrito a los licitantes y al órgano interno de control, dentro de los diez días hábiles siguientes a la cancelación, las razones justificadas que funden y motiven dicha determinación y cubrirán los gastos no recuperables que, en su caso, procedan, siempre que sean razonables, estén debidamente comprobados y se relacionen directamente con la licitación pública correspondiente. NULIDAD TOTAL DE LA LICITACIÓN LOPSRM ARTÍCULO 71: Para los efectos de lo dispuesto en el primer párrafo del artículo 40 de la Ley, se considera que los precios de los insumos contenidos en las proposiciones no son aceptables cuando se propongan importes que sean notoriamente superiores a los que se desprendan de la investigación de mercado que se realice para la pre-
supuestación de los trabajos, o bien, no siendo notoriamente superiores, rebasen el presupuesto elaborado de manera previa por parte de la convocante y no sea factible pagarlos. LICITACIONES PÚBLICAS DESIERTAS LOPSRM ARTÍCULO 71: Además de los supuestos previstos en el primer párrafo del artículo 40 de la Ley, la convocante podrá declarar desierta una licitación pública cuando no se reciba alguna proposición en el acto de presentación y apertura de proposiciones. LOPSRM ARTÍCULO 72: En el supuesto en el que se declare desierta una licitación pública y persista la necesidad de la dependencia o entidad de contratar con el carácter y requisitos solicitados en dicha licitación pública, se podrá emitir una segunda convocatoria, o bien, optar por aplicar el supuesto de excepción previsto en la fracción VII del artículo 42 de la Ley. Cuando los requisitos o el carácter de la licitación pública sean modificados con respecto a la primera convocatoria a la licitación pública, se deberá convocar a un nuevo procedimiento de contratación. EXCEPCIONES A LA LICITACIÓN PÚBLICA LOPSRM ARTÍCULO 73: El documento suscrito por el titular del Área responsable de la ejecución de los trabajos señalado en el segundo párrafo del artículo 41 de la Ley, que se someta a consideración del Comité o cuando no exista éste, del titular de la dependencia o entidad o, en su caso, del Oficial Mayor o equivalente, deberá contener como mínimo la información que se indica en los incisos I a VIII de este artículo. FALLO DE LA LICITACIÓN RLOPSRM ARTÍCULO 68: “Al finalizar la evaluación de las proposiciones, las dependencias y entidades deberán
emitir un fallo, el cual contendrá lo establecido en el artículo 39 de la Ley”. LOPSRM ARTÍCULO 39: La convocante emitirá un fallo, el cual deberá contener, entre otros, lo siguiente: La relación de licitantes cuyas proposiciones se desecharon, expresando todas las razones legales, técnicas o económicas que sustentan tal determinación e indicando los puntos de la convocatoria que en cada caso se incumpla; y la relación de licitantes cuyas proposiciones resultaron solventes, describiendo en lo general dichas proposiciones. En junta pública se dará a conocer el fallo de la licitación, y el contenido del fallo se difundirá a través de CompraNet el mismo día en que se emita. RLOPSRM ARTÍCULO 68: “Contra el fallo no procederá recurso alguno; sin embargo, procederá la inconformidad en términos del Título Séptimo, Capítulo Primero de esta Ley”. ADJUDICACIÓN DE LOS CONTRATOS RLOPSRM ARTÍCULO 67: Las dependencias y entidades realizarán la adjudicación de los contratos a los licitantes cuya proposición cumpla lo dispuesto en el quinto párrafo del artículo 38 de la Ley y, según corresponda, conforme a lo siguiente: I. La proposición que hubiera ofertado el precio más bajo, en el supuesto de que la evaluación se haya realizado utilizando el mecanismo de evaluación binario, y II. La proposición que haya obtenido el mayor puntaje o ponderación, cuando se aplique el mecanismo de puntos o porcentajes. INSTANCIA DE INCONFORMIDAD LOPSRM ARTÍCULO 83: La Secretaría de la Función Pública conocerá de las inconformidades que se promuevan contra los actos de los procedimientos de lici-
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tación pública o invitación a cuando menos tres personas, que se indican a continuación: I. La convocatoria a la licitación, y las juntas de aclaraciones. II. La invitación a cuando menos tres personas. III. El acto de presentación y apertura de proposiciones, y el fallo. Y IV. La cancelación de la licitación.
REFERENCIAS Delgadillo, Luis Humberto y Lucero Espinosa, Manuel. Compendio de Derecho Administrativo, Editorial Porrúa 9ª. Edición, México, Distrito Federal. Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas Manual del emprendedor, Compendio de Derecho Administrativo, Editorial Porrúa 9ª edición. Reglamento de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas.
SEMINARIO INTRODUCCIÓN A TEMAS DE NORMATIVA Y LEGISLACIÓN EN VÍAS TERRESTRES EL SEMINARIO Dirigido a: Ingenieros civiles con aspiraciones a certificarse como peritos profesionales en Vías Terrestres, avalados por el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM), así como a todos los interesados en conocer los temas relacionados con la Normatividad y Legislación de la Obra Pública aplicable en el sector transporte en México.
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Objetivo: Los aspirantes podrán conocer la Legislación, las Normas y criterios aplicables en el sector transporte que se emplean en la contratación, supervisión, ejecución de estudios o proyectos, construcción, conservación y gestión de la calidad; con el propósito de comprender sus funciones y responsabilidades en la realización de esos servicios relacionados con las obras públicas. Así mismo, los aspirantes tendrán un marco de referencia en la preparación para la presentación de la evaluación que con este fin realiza el CICM y obtener el certificado como Perito Profesional en Vías Terrestres.
DATOS IMPORTANTES Fecha de Seminario NORMATIVIDAD Y LEGISLACIÓN Septiembre 19, 20 y 21, 2018. Cuota de recuperación al seminario $2,000.00 Lugar CAPIT. Colegio de Ingenieros Civiles de México
Coordinador del Seminario M. en I. Víctor A. Sotelo Cornejo Informes e inscripciones Miguel Sánchez gerenciaamivtac@gmail.com 55.5666.5587 Colegio de Ingenieros Civiles de México Camino Santa Teresa 187, Col. Parques del Pedregal. CP 14010 Tlalpan. México, DF. www.cicm.org.mx 55.5606.2323 ext. 122 certificacion@cicm.org.mx VÍAS TERRESTRES 55 Con atención a: Ing. Leobardo Palomino Benson SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2018 o Lic. Liliana Arriaga Saldivar
cicmoficial
CICMComunidadVirtual
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PROBLEMÁTICA DEL FINANCIAMIENTO VIAL Óscar de Buen Richkarday Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte. Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.
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El transporte carretero se ha establecido como el principal medio de transporte en casi todos los países, por lo que sus usuarios demandan carreteras en buen estado permanente y con la capacidad suficiente para que los traslados de personas y carga sean eficientes, seguros, económicos y confiables durante todo el año y a cualquier hora del día. Construir, mantener y operar un sistema carretero con la cobertura y los niveles de servicio exigidos por los usuarios demanda inversiones cuantiosas para llevar a cabo las obras requeridas con el fin de que las carreteras funcionen bien. Asegurar la disponibilidad de recursos para realizar esas inversiones es una tarea compleja para los responsables de las redes viales, que se ha complicado como consecuencia de algunas tendencias que provocan una cada vez más notoria escasez de recursos para inversiones viales. Históricamente, en todo el mundo las inversiones en el sistema carretero han provenido de los presupuestos generales del Estado y de impuestos a los combustibles. En el primer caso, el gobierno destina anualmente una parte de su presupuesto a la inversión en carreteras, al igual que lo hace para otros sectores como salud, educación, defensa nacional, seguridad o cultura, por citar algunos ejemplos. En el segundo, los impuestos que los consumidores pagan al adquirir gasolina o diesel
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son destinados total o parcialmente a fondos etiquetados para invertir en carreteras. Ambos mecanismos de generación de recursos para inversiones en el sector son complementarios, pero insuficientes. Las crecientes necesidades de asistencia social y de otros rubros como seguridad, que sólo pueden ser atendidos mediante el presupuesto, generan mayores insuficiencias en los presupuestos de inversión en infraestructura en general y en carreteras en particular. Por otra parte, la mayor penetración de vehículos propulsados por combustibles no derivados del petróleo y las crecientes eficiencias energéticas de los vehículos con motores de combustión interna están empezando a afectar los montos de recursos recaudados a través de los impuestos aplicados a los combustibles derivados del petróleo. Los fenómenos anteriores son evidentes en países como México, donde los presupuestos del sector carretero han disminuido durante los últimos años, al igual que en países que tradicionalmente han dependido de los impuestos a los combustibles, como Estados Unidos de América. El problema de la insuficiencia de recursos también se presenta en países de la Unión Europea, Centro y Sudamérica y en otros muchos países más. Los peajes constituyen una fuente de recursos que ayuda a paliar el problema descrito, pero no
son de aplicación generalizada en el sector carretero porque no todas las obras cuentan con una fuente de pago propia. Los ingresos recaudados a través del cobro de peajes sirven para pagar créditos y aportaciones de capital provenientes de fuentes privadas, distintas a las fuentes públicas mencionadas, que previamente pueden haber sido utilizados para financiar la construcción, operación y mantenimiento de la obra en la que se cobran los peajes. En las circunstancias descritas, para superar la escasez de recursos de inversión destinados a sistemas carreteros con necesidades cada vez mayores de expansión, modernización y conservación se requieren soluciones integrales basadas en una nueva visión de las carreteras como activos que prestan servicios públicos esenciales análogos a la luz, el agua o el teléfono. Esta nueva visión permitiría proponer nuevos enfoques y aplicar nuevas tecnologías para cobrar a los usuarios o clientes en función de la intensidad con que hagan uso del sistema y según el daño que infrinjan a los activos que utilicen. Por ejemplo, en Alemania y Austria ya se han empezado a utilizar nuevas tecnologías de seguimiento y rastreo de vehículos para medir el nivel de uso de las carreteras por parte de cada vehículo y cobrar en función de ello, y otros países han comenzado a estudiar otros sistemas análogos. Frente a los desafíos expuestos y a la luz de la disponibilidad de nuevas tecnologías que abren nuevas fórmulas de generación de ingresos distintas a las tradicionales, en un país como México cabe analizar todas las posibles fuentes de recursos para la inversión en carreteras. Sin embargo, antes de eso, es preciso consensar los principios fundamentales para la fijación de precios en el sector carretero, incluyendo la noción de que el usuario pague a cambio del servicio que recibe, en función de la intensidad del uso que dé a las carreteras y del daño que les provoque al circular por ellas, y que los recursos generados a través de este mecanismo sean destinados a invertir en carreteras.
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BITÁCORA EVENTOS PASADOS 28 DE MAYO DE 2018 TOMA DE PROTESTA EN DELEGACIÓN TABASCO Se llevó a cabo la toma de protesta de la nueva Mesa Directiva encabezada por David Gastón Terrazas de la Vega. El presidum lo integraron Héctor S. Ovalle Mendívil, presidente de la XXII Mesa Directiva de la AMIVTAC; Adolfo Montealegre López, subsecretario de Obras Públicas en representación del Gobernador del estado de Tabasco, Arturo Núñez Jiménez; José Manuel Piña Gutiérrez, rector de la Universidad Juárez Autónoma de Tabasco.
01 DE JULIO DE 2018 DÍA DEL INGENIERO Héctor S. Ovalle Mendivil, presidente de la XXII Mesa Directiva de la AMIVTAC, en la conmemoración del Día del Ingeniero.
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26 Y 27 DE JULIO DE 2018 CURSO DE PROYECTO GEOMÉTRICO EN DELEGACIÓN GUERRERO ACAPULCO, GUERRERO Se llevó a cabo el Curso de Proyecto Geométrico impartido por el Ing. Jesús Ricardo De León Zavala, experto en el tema y Perito Certificado en Vías Terrestres. Se contó con 60 participantes.
27 DE JULIO DE 2018 CAMBIO DE MESA DIRECTIVA EN LA DELEGACIÓN GUERRERO El presidium lo integraron Héctor S. Ovalle Mendívil, presidente de la XXII Mesa Directiva de la AMIVTAC; Rafael Navarrete Quezada, secretario de Desarrollo Urbano de Obras Públicas y Ordenamiento Territorial del estado de Guerrero; Rigoberto Villegas Montoya, delegado entrante y César Valenzo Sotelo, delegado saliente. César Valento presentó su informe de actividades. Rigoberto Villegas presentó el Plan de Trabajo para el bienio 2018-2010. Dentro del mismo evento, se llevó a cabo la toma de protesta de la II Mesa Directiva del Capítulo Estudiantil de la Universidad Autónoma de Guerrero.
06 DE JULIO DE DE 2018 PERITOS PROFESIONALES CERTIFICADOS EN VÍAS TERRESTRES El Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C., llevó a cabo la ceremonia de entrega de certificados a diversos profesionistas como Peritos Profesionales en Ingeniería Civil y en las especialidades de Seguridad Estructural, Geotecnia, Túneles y Obras Subterráneas, Valuación de Inmuebles, Auditoría Técnica de Obra y Servicios Relacionados con la Obra, Gerencia de Proyectos de Infraestructura, Ingeniería Hidráulica. En particular los Ingenieros certificados en la especialidad de Vías Terrestres, subespecialidades de Conservación y de Estudios y Proyectos fueron: —— Ing. Jesús Agüero López - Conservación —— Juan José Orozco y Orozco - Estudios y Proyectos —— Alfredo Rubio Hernández - Estudios y Proyectos —— Jesús Ricardo De León Zavala- Estudios y Proyectos —— David Morales Flores - Estudios y Proyectos ¡FELICIDADES A LOS NUEVOS PERITOS PROFESIONALES!
EVENTOS PRÓXIMOS 4 AL 6 DE OCTUBRE, 2018 SEMINARIO INTERNACIONAL DEL ASFALTO Retos en la preservación de pavimentos asfálticos TIJUANA, BAJA CALIFORNIA www.amaac.org.mx 16 AL 18 DE OCTUBRE, 2018 VI CONGRESO IBERO-AMERICANO DE SEGURIDAD VIAL LIMA, PERÚ vicisev.institutoivia.org 18 AL 20 DE OCTUBRE, 2018 CURSO: DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES GUADALAJARA, JAL., MÉXICO www.amitos.org | amitos@amitos.org