Vías Terrestres #70 by Vías Terrestres

ÓRGANO OFICIAL DE LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES A.C. ISSN 2448-5292 viasterrestres.mx

AÑO 12 #70 MARZO ABRIL 2021

VÍAS TERRESTRES CONTENIDO

EL PORQUÉ DE LA INGENIERÍA DE AEROPUERTOS Federico Dovalí Ramos

RESILIENCIA DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA ANTE DESASTRES PROVOCADOS POR EL HOMBRE. GESTIÓN DE DESASTRES Martín Eduardo Aguilar Cervantes

PROTECCIÓN DE LA CALZADA DE CARRETERAS CONTRA LA CAÍDA DE ROCAS PARTE 1 Rafael Morales y Monroy

GRUPO AEROPORTUARIO DEL SURESTE: MÁS DE DOS DÉCADAS DE OPERACIÓN Demetrio Galíndez López

CURIOSIDADES MATEMÁTICAS

TRATAMIENTOS SUPERFICIALES APLICABLES PARA LA CONSERVACIÓN DE LA RED CARRETERA FEDERAL Boletín DGST

SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE. IMPLEMENTACIÓN EN LA RED CARRETERA FEDERAL Boletín DGST

INVERSIÓN PRIVADA EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA Óscar de Buen Richkarday

VÍAS TERRESTRES AÑO 12 NO. 70, MARZO-ABRIL 2021 Disponible digitalmente en www.viasterrestres.mx NOTICIAS Y BOLETINES: Encuentre las noticias de la Asociación y del gremio en nuestras redes sociales.

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Foto de portada: iStock by Getty Images Vista de la torre de control de asignación de posiciones y vista parcial del edificio de pasajeros.

XXIV MESA DIRECTIVA

DIRECCIÓN GENERAL Arturo Manuel Monforte Ocampo CONSEJO EDITORIAL Presidente Jesús Eutimio Sánchez Argüelles Consejeros Amado de Jesús Athié Rubio Demetrio Galíndez López Federico Dovalí Ramos Jorge de la Madrid Virgen José Mario Enríquez Garza Manuel Zárate Aquino Miguel Ángel Vergara Sánchez Óscar Enrique Martínez Jurado Verónica Flores Déleon Víctor Alberto Sotelo Cornejo

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

Presidente Jesús Eutimio Sánchez Argüelles Vicepresidentes Francisco Raúl Chavoya Cárdenas Vinicio Andrés Serment Guerrero José Antonio Hernández Guerrero Secretaria Elidé Rodríguez Rodríguez Prosecretaria Verónica Arias Espejel Tesorero Alberto Patrón Solares Subtesorero Pericles Sánchez Leal Vocales Martha Vélez Xaxalpa Javier Soto Ventura Raúl Martínez Téllez Juan Manuel Mares Reyes Juan Carlos Capistrán Fernández Francisco Moreno Fierros Humberto Portillo Sánchez Verónica Flores Déleon Mauricio Alfonso Elizondo Ramírez Director General Miguel Sánchez Contreras DELEGACIONES ESTATALES

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VÍAS TERRESTRES AÑO 12 NO. 70, MARZO-ABRIL 2021 VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, CDMX. México. Tel. (55) 7678.6760. www.amivtac.org.mx | www.viasterrestres.mx correo electrónico: vias.terrestres@amivtac.org Editor responsable: Miguel Sánchez Contreras. Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2011-030812322300-102, ISSN: 2448-5292, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de contenido: 12881, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX: PP09-1777. Impresa por: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V., Quetzal No. 1 Int. 1, El Rosedal, Deleg. Coyoacán, 04330 CDMX, México. Este número se terminó de imprimir el 28 de febrero con un tiraje de 1000 ejemplares. El contenido de los artículos, así como las opiniones expresadas por los autores, no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vías Terrestres como fuente, incluyendo el nombre del autor y número de la revista. PRODUCCIÓN EDITORIAL: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V. Estimado asociado, si usted desea recibir la revista impresa, favor de solicitarla a yuri.amivtac@gmail.com /dlopez.amivtac@gmail.com.

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Delegados Aguascalientes, Ramón Cervantes López Baja California, Alejandro Mungaray Moctezuma Baja California Sur, Manuel de Jesús Anaya Sauceda Campeche, Marilú Escalante Castro Coahuila, Ricardo Herrera Rodríguez Colima, César Mora Amores Chiapas, Romeo Natarén Alvarado Chihuahua, Jimmy Azarías Dzul Góngora Durango, Arturo Enrique Salazar Moncayo Estado de México, Ismael Martínez Martínez Guanajuato, Luis Enrique Mendoza Puga Guerrero, Joaquín Hernández Rodríguez Hidalgo, Fernando Chong Garduño Jalisco, Ernesto Rubio Ávalos Michoacán, Roberto Espinoza Quintino Morelos, Martín García Leyva Nayarit, Ruy Horacio Buentello Lara Nuevo León, Rafael Gallegos López Oaxaca, Jaime Jesús López Carrillo Puebla, Mario Cibrián Cruz Querétaro, Efraín Arias Velázquez Quintana Roo, Ulises Morales Estrada San Luis Potosí, José Eduardo Segura Navarro Sinaloa, Lucas Manuel Aguilar Medina Sonora, Rubén Darío Soto Mendívil Tabasco, Ernesto Miranda De la Cruz Tamaulipas, Luis Alfonso De la Garza Vela Tlaxcala, Enrique Ramírez Castilla Veracruz, Fernando Elías Guevara Yucatán, Luis Manuel Pimentel Miranda Zacatecas, Aurelio Javier Gutiérrez Hernández

EDITORIAL Saludo fraternalmente a todos los miembros de nuestra querida Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, y les agradezco profundamente por haberme elegido presidente de la XXIV Mesa Directiva (2021–2023). Es un gran honor para mí. Estoy muy orgulloso de ser colega de ustedes, miembros de nuestra asociación, ya que siempre participan en la AMIVTAC llenos de entusiasmo y acuden masivamente a los eventos gremiales que convocamos. En nombre de la XXIV Mesa Directiva, me permito llamar a la unidad a todos los delegados estatales y los exhorto a seguir trabajando con ahínco y cariño por nuestra asociación, sólo así podremos engrandecerla, lo que beneficiará a sus agremiados y a las vías terrestres de nuestro país. De acuerdo con los objetivos del estatuto, nuestra meta fundamental es promover y difundir el conocimiento de la ciencia y tecnología en la especialidad de Ingeniería en Vías Terrestres, y elevar el nivel profesional de sus asociados. Nos dedicaremos a la infraestructura carretera, a los ferrocarriles, aeropuertos y puertos, cubriremos las múltiples disciplinas en que se apoyan los estudios y proyectos, como la geotecnia, la hidrología, la geología, la hidráulica, la ingeniería vial, la ingeniería estructural, el impacto ambiental, la topografía. Seguiremos impulsando estos rubros conforme a los avances e innovaciones tecnológicas en pavimentos, puentes y viaductos, que son piezas estratégicas de la comunicación terrestre, las terracerías, los procedimientos constructivos y muchos otros tópicos. Tenemos mucho por hacer. La XXIV Mesa Directiva pondrá su mayor esfuerzo con el apoyo decidido de todos los asociados de nuestro gremio, a pesar de la calamidad sanitaria que nos azota desde hace un año. Les envío un abrazo muy cordial y los invito a que adopten todos los cuidados necesarios para que puedan disfrutar de cabal salud, a pesar de esta pandemia, cuyo fin, confío, esté cada vez más cerca.

POR EL MEJORAMIENTO DE LAS VÍAS TERRESTRES Ing. Jesús Eutimio Sánchez Argüelles Presidente de la XXIV Mesa Directiva de la AMIVTAC

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EL PORQUÉ DE LA INGENIERÍA DE AEROPUERTOS ING. FEDERICO DOVALÍ RAMOS Ingeniero Civil egresado de la Escuela Nacional de Ingenieros Facultad de Ingeniería UNAM 52 años de profesor de Aeropuertos en la UNAM

Aún con el amplio desarrollo del transporte aéreo en el mundo, ligado a las numerosas investigaciones respecto a la fabricación de aviones como consecuencia del crecimiento de la economía mundial, todavía en cuantiosos ambientes, tanto técnicos como gubernamentales, siguen sin reconocerse ni identificarse correctamente los aeropuertos que conforman su infraestructura; dejando su interpretación a opiniones e intereses

de diferentes agrupaciones, tanto técnicas, como gremiales y hasta políticas. Tal condición facilita interpretaciones erróneas que conducen, en el mejor de los casos, a un buen número de inversiones ineficientes. En la mayoría de las situaciones, las identificaciones se realizan a partir de cierta afinidad con la profesión o actividad en particular de los involucrados, soslayando otros aspec-

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tos con el argumento de que son materia de otras especialidades, no necesariamente interconectadas. De ahí que las interpretaciones sean siempre parciales, omitiendo el conjunto. Así, en una mera descripción breve es posible anotar que cada interesado considera que: — La Ingeniería en Aeronáutica se ocupe del diseño, comportamiento y mantenimiento de los aviones. — La Ingeniería Civil atienda a la red vial, a los pavimentos, al drenaje pluvial, y a la resistencia estructural de las construcciones. — La Arquitectura se encargue de la imagen externa de los edificios de pasajeros y sus acabados. — La Ingeniería Eléctrica, del suministro de energía a los edificios, principalmente los de pasajeros. Por extensión y ya como especialidad se incluyen las ayudas visuales luminosas, mejor conocidas como el alumbrado de las pistas. — La Ingeniería Electrónica, por su parte, en las instalaciones y conexiones para el suministro de programas de cómputo para las aerolíneas y adicionalmente el acceso a internet para el público. Por extensión y solo por ciertos especialistas, a los equipos de navegación y aterrizaje, y a los de control del tránsito aéreo. — Los controladores de tránsito aéreo, a ordenar el flujo de aviones próximos a aterrizar, a los que están en proceso de ascenso después de despegar, así como a los vuelos en ruta. — Los fabricantes de vehículos contra incendio fabrican equipos de diseño especial con diferentes capacidades y requerimientos de desplazamiento y que, para cumplir con las normas y recomendaciones internacionales, repercuten en el proyecto de las estaciones de salvamento y extinción de incendios, mejor conocidas como el Cuartel de Bomberos. Se incluyen equipos especiales para la eliminación de contaminantes (nieve, granizo, aguanieve) y para la limpieza de las zonas operativas aeronáuticas.

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— La Ingeniería Petrolera, en los proyectos de recepción, almacenamiento, y distribución de los combustibles de aviación. — El personal de las aerolíneas y los despachadores de vuelo, que se ocupan de los cálculos del peso y balance de la carga, los parámetros de la longitud de pista de despegue, aquél dedicado a la atención de los pasajeros y equipajes, y los que se encargan del manejo de la carga y los equipajes de salida y de llegada en la plataforma. — El personal de control en Sanidad, Migración y Aduanas de pasajeros y sus equipajes, y de la carga en general de entrada y de salida. — La protección de las instalaciones, las construcciones, el equipamiento, y la seguridad de las personas que asisten al aeropuerto y de sus bienes. Desde hace muchos años los aeropuertos involucran en conjunto (cuando menos) a todas esas especialidades, y se considera que no debieran estar disociadas, sino integradas y coordinadas debidamente. En numerosas organizaciones la integración de todas las actividades especializadas ha sido motivo de estudios para aplicar variadas estructuras, muchas de ellas exitosas y otras con logros parciales, consecuencia de condiciones específicas, no necesariamente aprovechables bajo otras situaciones y que en general pueden identificarse como: — Estructuras diferentes de los gobiernos centrales y locales. — Condiciones variadas de propiedad de los aeropuertos, como pueden ser: la gubernamental centralizada, la municipal, la dependiente de una autoridad específica, o hasta la privada. — Condiciones de operación diferentes en cada aeropuerto como son, entre otras; horarios de servicio, vuelos nacionales y/o internacionales, vuelos exclusivos de carga, operaciones militares rutinarias o eventuales, servicios de aviación general, y atención a vuelos sin itinerario en aeropuertos alternos.

— Diferencias entre las aerolíneas que operan en el aeropuerto: estructuras de rutas, tipos de aviones y sus características de servicios, como son los de vuelos en ruta, los de origen, o los de destino en rutas terminales. — Diferentes tipos de pasajeros como pueden ser de negocios, de turismo, de actividades gubernamentales, o mixtos. — La necesidad de que, en todos los casos, los aeropuertos deben ser autosuficientes y no requerir de apoyos económicos externos identificados como subsidios, salvo casos particulares de políticas de gobierno debidamente estudiadas. Ante tal escenario, la justificación, su localización, los proyectos y diseños, la construcción, el mantenimiento, y la operación en conjunto de un aeropuerto en particular, se convierte en un proceso extremadamente complejo, con eventuales incógnitas y un cierto grado de incertidumbre sobre sus logros a futuro. Por tanto, se ha hecho necesario cambiar el proceso de estudio de los aeropuertos para reconocer todos sus requerimientos con el propósito de integrar el conjunto de las actividades en una secuencia que al final alcance una estructura de operación eficiente y que permita en última instancia, satisfacer las necesidades de transporte aéreo hacia y/o desde una población en particular. Dicho cambio se originó por parte de algunos estudiosos, casi todos ingenieros, quienes al analizar a profundidad el tema llegaron a la conclusión de que los aeropuertos se han convertido en entidades en extremo complejas; por tanto, se requiere de razonamientos más elaborados para integrar todos los aspectos desde la planeación, hasta la operación y administración de todas las instalaciones. Tal cambio implicó, mediante razonamientos diferentes y más profundos, buscar la conformación de una estructura para todos los procesos que requieren los aeropuertos en la actualidad, presentándola como una nueva especialidad de ingeniería diferente, que implica, además de otros conocimientos especializados, una actualización permanente, dados los

desarrollos de aviones de mayor tamaño, eficiencia y alcance de vuelo, en respuesta al crecimiento del transporte aéreo en todo el mundo. A esta especialidad nueva se le ha identificado en la actualidad como “Ingeniería de Aeropuertos”, término inicialmente aplicado por Norman Ashford de la Universidad de Loughborough en Inglaterra en uno de sus libros. Dicha especialidad se apoya en disciplinas sin aparente afinidad, pero que con el tiempo se han ido integrando, tanto dentro de las ingenierías como en otras áreas de la ciencia que incluyen a: arquitectos, economistas, sociólogos, urbanistas, especialistas en mercadotecnia, entre otros. Aún con el desarrollo que el transporte aéreo ha alcanzado en todo el mundo dentro de un ambiente de alta globalización, en algunas estructuras y organizaciones tanto públicas como privadas, todavía no se identifica plenamente la importancia de este medio de transporte y por tanto, tampoco se reconoce el efecto que representa en las economías de los países ni la complejidad que implica su infraestructura. Así y de manera inconsciente, se han ignorado las nuevas técnicas. Tal ignorancia ha sido proclive a ideas y reglas nuevas que los investigadores y los profesionistas que aspiran a convertirse en profesionales especializados deberán hacerlas suyas y aun así, con frecuencia, no se acepta y hasta se rechaza la necesidad de aprender nuevas técnicas y aplicarlas, ante su complejidad y la necesidad de estudiar cada vez más. De ahí que, en el mejor de los casos por desconocimiento, se omite una premisa que ha generado distracciones severas de recursos y que ha sido posible identificarla en diferentes regiones del mundo, la cual consiste simplemente en reconocer que “en el transporte aéreo la simple existencia de la infraestructura no genera demanda”, a diferencia de otros medios de transporte como, por ejemplo, el transporte terrestre de carreteras. Así, el estudio del transporte aéreo y su infraestructura se ha convertido en un tema de estudio particular que requiere conocimientos de otras especialidades, no siempre atractivas ni fáciles de comprender para todos, motivo por el cual no se presentan muchos interesados en estudiar y profundizar sobre

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el tema e incluso se llega a rechazar la necesidad de aprender e informarse más, ignorando y menospreciando la lógica de los planteamientos y aún las experiencias positivas en otras regiones del mundo. En una secuencia lógica de tal rechazo, se ha preferido el conocimiento y adiestramiento dentro de la actividad rutinaria orientado por mandos superiores con igual o menos experiencia, que solo trasmiten sus errores y malas prácticas, inclusive sin reconocerlos ni aceptarlos; o bien no se les da la importancia debida y se desarrollan proyectos con conocimientos reducidos o hasta nulos, confundiendo un avance elemental de construcción como solución a un problema más complejo. Se llega al caso extremo de considerar las experiencias personales de un superior jerárquico, aún cuando sean limitadas, como conceptos generales válidos y por tanto, que pueden aplicarse en forma

acrítica con argumentos simplistas de costos menores de proyecto y construcción, omitiendo reconocer que los mayores costos serán los de operación y mantenimiento, como consecuencia de los primeros. Dicho supuesto conocimiento y/o adiestramiento, en realidad mantiene en activo los errores cometidos en el pasado, sin dar oportunidad de corregir y mucho menos avanzar en procedimientos nuevos; actitud que debiera ser dominante, en beneficio de mejores estudios de planeación, de proyecto, diseño, y construcción, que en conjunto repercutirán en menores costos de operación, asegurando en mayor medida obtener los beneficios esperados. Ante tales experiencias debemos reconocer las técnicas actuales experimentadas y aplicar la “Ingeniería de Aeropuertos” en proyectos nuevos, tanto en remodelaciones como, y sobre todo, en estudios completos.

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INGENIERIA DE AEROPUERTOS La Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres presenta una nueva publicación del Ing. Federico Dovalí Ramos. Especialista en aeropuertos con más de 60 años de experiencia en el campo, desde la gestión hasta el desarrollo de proyectos, construcción y consultoría; así como en lo académico, donde acumula, a la fecha, 52 años ininterrumpidos como profesor de la materia en la Facultad de Ingeniería de la UNAM. El Ing. Dovalí, además, es integrante del Consejo Editorial de esta revista.

A LA VENTA EN OFICINAS DE LA AMIVTAC, MERCADO LIBRE, AMAZON Y LIBRERÍAS. VÍAS TERRESTRES 70 MARZO-ABRIL 2021

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RESILIENCIA DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA ANTE DESASTRES PROVOCADOS POR EL HOMBRE. GESTIÓN DE DESASTRES

PUENTE EL CARRIZO: INCENDIO Y RECUPERACIÓN DE LA FUNCIONALIDAD ING. MARTÍN EDUARDO AGUILAR CERVANTES Director de Freyssinet de México, Región Norte. 35 años de experiencia en la construcción, reparación y reforzamiento de puentes y diversas obras de infraestructura.

FIGURA 1. Vista aérea de la zona después del incendio sobre el puente Carrizo, autopista Durango-Mazatlán, eje carretero Mazatlán–Matamoros.

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La resiliencia de una estructura es su capacidad para minimizar los daños ante fenómenos como terremotos, viento, inundaciones, corrosión, incendios, impactos vehiculares, etc., y la habilidad o posibilidad, en el caso de un puente, para recuperar su funcionalidad lo antes posible. El siguiente caso trata sobre los daños causados al puente Carrizo a raíz de un incendio. Éste se produjo tras el vuelco del tanque trasero de 36 000 litros de combustible de un tractocamión que sufrió una falla mecánica por exceso de velocidad, aunado a la gestión y toma de decisiones para enfrentar dicha situación.

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Peñasco

El Porvenir

Caborca Matamoros

ía de los Ángeles

Acuña Hermosillo

rero egro

Piedras Negras

Chihuahua

Guaymas Cd. Obregón

Nuevo Laredo

Go li Ca de lfo nia for

Matamoros

Torreón Saltillo Culiacán

La Paz

Linares

Durango Río Grande

San José del Cabo Cabo San Lucas

Reynosa

Monterrey

Los Mochis

Mazatlán

Matehuala

Puente El Carrizo

Ciudad Victoria

Golfo de México

Zacatecas Tampico

San Luis Potosí

Aguascalientes

FIGURA 3. Vista del incendio de cuatro horas de duración. Cancún

Tepic Guanajuato Pachuca

Océano Pacíﬁco

Morelia Manzanillo

Colima

Campeche

Ciudad de México Tlaxcala

Toluca

Puebla

Xalapa

Champotón Chetumal

Veracruz Coatzacoalcos

Cuernavaca

FIGURA 2. Principales ejes de carreteras en México y ruta bloqueada. Lázaro Cárdenas

¿REABRIR LA RUTA O CERRARLA?

Ixtapa Zihuatanejo

Chilpancingo

Querétaro

Villahermosa Oaxaca Tuxtla Gutiérrez San Cristóbal de las Casas

Acapulco

No importa cuánta sea la presión política y social, siempre debe privilegiarse la seguridad de los usuarios y considerar el aspecto que evalúa los daños, así como los trabajadores que realizarán las reparaciones respectivas ante el riesgo de un posible colapso. Huatulco

Salina Cruz

ari

Puerto Vallarta

Mérida

Guadalajara

Tuxpan

León

BELICE

Loreto

Arriaga

Tapachula

GUATEMALA HONDURAS

EL SALV ADOR

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FIGURA 5. Daños severos en trabes cajón principales.

FIGURA 4. Pérdida de adherencia entre acero y concreto por sobrecalentamiento.

INSPECCIÓN DE LA ESTRUCTURA Y EVALUACIÓN DE DAÑOS 1. Daños severos en losa de calzada 2. Pandeo de piezas de puente por calentamiento excesivo y pérdida parcial de anclajes a trabes cajón

FIGURA 6. Pérdida de sección de hasta 37 cm en algunas zonas del alma de trabes cajón presforzadas (espesor alma: 44 cm). Desprendimiento de pernos de anclaje principales y pandeo de piezas de puente.

3. Pérdida de sección en vigas cajón de concreto presforzado, fisuración y agrietamiento en diafragmas interiores 4. Apoyos tipo Tetrón dañados y fisuración en ménsula tipo gerber en junta con tramo atirantado 5. Tres pares de tirantes cercanos a la ménsula gerber con calentamiento 6. Junta de expansión y parapetos metálicos dañados.

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Dados los daños severos en piezas de puente (pandeo y desprendimiento de pernos de anclaje, daños graves a la sección de las vigas principales de concreto presforzado y pérdida de adherencia entre acero y concreto en losa de rodamiento) se tomó la decisión de cerrar la ruta. Estructuralmente, el puente Carrizo está constituido por tres tipos de estructuras: el tramo principal es atirantado y tiene una longitud de 364 metros, el adyacente es una estructura ejecutada mediante el sistema de doble voladizo con longitud de 72 metros, mayormente afectado por el fuego, y el acceso al túnel contiguo, conformado por un tramo con trabes tipo Nebraska de 30 metros de longitud.

Pérdida de sección en trabes cajón

Daños severos en losa de calzada

Piezas de puente con pandeo por calentamiento

Desprendimiento de pernos de anclaje de vigas transversales

FIGURA 7. Sección transversal.

FIGURA 8. Vista inferior de deterioro severo en losa de calzada.

EVALUANDO ALTERNATIVAS Opción 1 Dado que no existe la posibilidad de realizar una desviación alterna debido a la profundidad de la barranca, se propone construir un paso provisional sujeto

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FIGURA 9. Estructuración y zona de daños en el puente Carrizo.

ZONA DAÑADA

FIGURA 10. Ubicación de la zona de incendio en el puente Carrizo.

mediante barras de presfuerzo sobre las vigas cajón principales, que se repararían y reforzarían para dar paso lo más pronto posible al tránsito en la ruta (67 días, antes de Semana Santa, un tiempo estimado total de siete meses), incluyendo una segunda fase de reconstrucción. Mexicali

Tijuana

San Luis Río Colorado

ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA

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Sonoyta

Ensenada

Cd. Juarez

Nogales

Puerto Peñasco

El Porvenir

Caborca

Bahía de los Ángeles

Acuña

FIGURA 11. Paso provisional para permitir la reconstrucción de la zona central. Piedras Negras Hermosillo

Guerrero Negro

Guaymas Cd. Obregón

Nuevo Laredo

Go Loreto

de ia

lifo

Matamoros

Torreón Saltillo Culiacán

La Paz

Linares

Durango Río Grande

San José del Cabo Cabo San Lucas

Reynosa

Monterrey

Los Mochis

Opción 3 Demolición y reconstrucción de los tramos en cantiliver, lo que mantendría cerrada la ruta (tiempo estimado: once meses). Se desechó por los grandes costos indirectos.

Chihuahua

lfo

Opción 2 Reparar y reforzar la estructura cerrando la ruta por un tiempo estimado de cinco meses. El inconveniente de esta alternativa es el gran costo social y económico indirecto en el sector turístico de Mazatlán, así como otros en el sector del transporte de carga por las rutas alternas (estimado: cinco meses).

Matamoros

Mazatlán

Matehuala

Puente El Carrizo

Ciudad Victoria

Golfo de México

Zacatecas Tampico

San Luis Potosí

Aguascalientes Tepic León Guadalajara

Tuxpan

Guanajuato

Puerto Vallarta

Pachuca

Querétaro

Océano Pacíﬁco

Morelia Manzanillo

Colima

Cam

Ciudad de México Tlaxcala

Toluca

Puebla

Xalapa

Champ

Veracruz Coatzacoalcos

Cuernavaca

Villahermosa

FIGURA 12. Ruta alternativa para vehículos de carga pesados (850 km). Lázaro Cárdenas

Ixtapa Zihuatanejo

Chilpancingo

Oaxaca

Tuxtla Gutiérrez San Cris de las C

Arriaga

Acapulco

Huatulco

Salina Cruz

Tapachula

— Fase 1) Reparación y reforzamiento de trabes cajón principales y construcción de un paso provisional anclado con barras de presfuerzo para abrir paso, en 67 días después del incendio, el día 12 de enero 2018, pues es esencial para el turismo en Semana Santa en Mazatlán. — Fase 2) Reconstrucción de la zona central de la superestructura y desmontaje del paso provisional para la completa funcionalidad del puente.

DURACIÓN ESTIMADA DE ALTERNATIVAS EN MESES 5

2 ALTERNATIVA 1 5.5 ALTERNATIVA 2 2.5

8.5

ALTERNATIVA 3

PASO PROVISIONAL REPARACIÓN

DEMOLICIÓN RECONSTRUCCIÓN

FIGURA 13. Duración estimada de alternativas (meses).

COSTOS SOCIALES Y ECONÓMICOS

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— Costos directos: 1. Reconstrucción o reparación 2. Pérdidas en casetas de cobro y costos operativos — Costos indirectos: 1. Impacto económico en turismo, pérdidas de empleo en hoteles, restaurantes, etc. 2. Horas hombre perdidas por el incremento de los tiempos de traslado entre Durango y Mazatlán 3. Pérdidas económicas en transporte pesado terrestre debido a las grandes distancias adicionales por las rutas alternas 4. Impacto social, pérdidas de empleos en la región (turismo y comercio) 5. Otros La mejor alternativa es la opción 1, el paso provisional para recuperar parcialmente la funcionalidad de la ruta en el menor tiempo posible, que se efectúa en dos fases. COSTOS DIRECTOS E INDIRECTOS (MDD SEPT. 2018)

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3 0

120

180

. ALTERNATIVA 3 COSTO DIRECTO (RECONSTRUCCIÓN) 10.7 COSTO DIRECTO (OPERACIÓN) 25.5 COSTO INDIRECTO 263.2

240 ALTERNATIVA 2 6.0 12.7 131.6

300

ALTERNATIVA 1 8.6 4.6 47.8

FIGURA 14. Elección alternativa paso provisional en el menor tiempo posible.

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CONCLUSIONES 1. Restablecer el tránsito en la ruta en el menor tiempo posible es vital, pues los costos sociales y económicos indirectos causados por la interrupción del tráfico en la autopista son enormes. La rehabilitación, cuando es posible técnicamente, es la mejor opción. 2. En sus diseños, los proyectistas deben considerar el fuego y los posibles escenarios, por ejemplo, tirantes con tecnología contra el fuego, rampas de emergencia, señalamiento, trazos seguros, etc. 3. La gestión operativa debe considerar una estación de combate al fuego cercana a estructuras importantes vulnerables, controles de salud de choferes, sistemas de medición de velocidad y pesaje dinámico, etc. En este importante tramo de 250 km hay 61 túneles y 115 puentes.

FIGURA 15. Paso provisional y reconstrucción de la zona con carriles centrales seriamente dañados.

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FIGURA 16. Demolición de espesores dañados y reconstrucción con mortero grout 800 kg/cm2, con refuerzo anclado y resina epóxica.

FIGURA 17. Instalación de nuevas piezas del puente y recuperación y ampliación de sección en vigas principales con grout 800 kg/cm2.

FIGURA 18. Restitución provisional del tránsito vehicular, permitiendo trabajos de reconstrucción en carriles centrales.

REFERENCIAS 1.

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FIGURA 19. Fase 2: Desmontaje del paso provisional, pruebas de carga, pesaje de tirantes y operatividad al 100 %.

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Ibarrola, H. (April 2018). Learning from vehicles accidents in bridges for rehabilitation and sustainability (International seminar of bridges, Campeche, Mexico, operating costs Durango-Mazatlán Highway). Vazquez, M. (February 2018). Inspection and report of materials testing, Euro Estudios. Sanchez, J. (February 2018). Proposal alternatives for giving provisional crossing, Jesa Engineering. Aguilar, O. (February 2018). Model and Structural project, Euro Estudios. Quintana, J. (2018) Instrumentation and Monitoring for review structural behavior during and after the works. Hernández Enrique, S.C.T. México– D.G.S.T. Project Review and approval. Araujo, A. Capufe’s Operational Subdelegate of Durango-Mazatlán Highway (TDPA). Mena, J. (2018). Superintendent of construction, Freyssinet México. Aguilar, M. (2017). Bridge Repair and Reinforcement Techniques, Freyssinet México.

PROTECCIÓN DE LA CALZADA DE CARRETERAS CONTRA LA CAÍDA DE ROCAS PARTE 1

RAFAEL MORALES Y MONROY Perito Profesional en Geotecnia y en Vías Terrestres.

RESUMEN Aquí se describe una variedad de estructuras de protección comúnmente utilizadas contra la caída de rocas en calzadas de carreteras, que pueden ser desde zanjas de bajo costo, hasta barreras de cables de acero, que son potentes disipadoras de energía. La selección de una estructura de protección adecuada para un sitio en particular dependerá de las siguientes tres condiciones (Duncan): 1. Energía cinética de impacto: la masa (m) y velocidad (V) de la roca que puede impactar en la estructura define la energía cinética de impacto (KE = ½ m • V2). La masa de la roca que pueda caer depende del espaciado de las discontinuidades del macizo rocoso y las dimensiones de los bloques que se pueden formar. La resistencia de la roca también influye porque los bloques de roca suave tienden a romperse en fragmentos más pequeños a medida que impactan con el talud, mientras que los bloques de roca dura retienen su masa

durante la caída. La velocidad depende de la altura de caída, del ángulo del talud y del coeficiente de fricción efectivo de la superficie del talud. Los datos de masa y velocidad se combinan para seleccionar las energías de diseño que se deban usar en los estados límites: último y de servicio. Si se considera apropiado, a la energía de impacto total se puede añadir la energía de rotación, que en un par de sitios experimentales es aproximadamente del 18 % de la energía del impacto total. 2. Geometría del sitio: dos de los parámetros más importantes son la altura de caída y el ángulo de inclinación del talud. La geometría del sitio marca la ubicación y la altura que requiere la estructura de protección. La distancia entre la base del talud y la instalación que se va a proteger determina el espacio necesario para construir estructuras de protección. Por lo general, es preferible ubicarlas, ya sea barrera o malla, al mismo nivel que la carretera, ya que esto facilita tanto la construcción

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como el mantenimiento. Cuando hay poco espacio disponible en la base del talud será necesario que se coloque sobre el talud mismo. Un factor que se debe considerar en su ubicación es la deformación que ocurrirá durante el impacto, y dejar espacio suficiente para que la estructura no invada el arroyo de la carretera en su desplazamiento. 3. Costo-beneficio: el costo de construcción de una estructura de protección debe ser consistente con el costo esperado de una caída de roca que dañe la carretera o vía de ferrocarril al pie del talud. Las opciones de protección se pueden comparar en términos de su costo total esperado, que es la suma del costo de construcción de la estructura de protección y el que se espera de una caída de roca, que puede incluir demoras en el tránsito, daños al equipo y posibles lesiones, y la estabilización requerida del talud. Los que se prevén son el producto del costo de un evento y la probabilidad de que ocurra. Un enfoque probabilístico explica la incertidumbre en el tamaño y la frecuencia de los caídos, así como sus consecuencias. En resumen, una estructura costosa, como un túnel falso, generalmente sólo se justifica cuando son posibles grandes y frecuentes caídas y las consecuencias son graves, como la interrupción del paso de un ferrocarril o de una carretera de alto volumen de tráfico. Las medidas de protección más comunes se dividen en dos categorías: 1. Zanjas y muros. Estas estructuras, que generalmente se construyen en la base del talud, donde el espacio lo permite, son una medida de protección confiable y de bajo costo. 2. Mallas y barreras. Pueden construirse al pie del talud o sobre su cara y requieren información sobre las energías de impacto y las trayectorias de los caídos o desprendimientos. A

Zanjas y muros Las zanjas y los muros son una medida de protección contra la caída de rocas. Se calculan con métodos de diseño bien probados y están disponibles para las dimensiones requeridas. Ritchie (1963) y Morales (2018) presentan una serie de gráficas para diseño de zanjas y para determinar el tipo de caída de roca, de acuerdo con la inclinación de la cara del talud, si pueden rodar, rebotar o caer libremente. Pueden ubicarse al lado del talud (FIGURA 1); su costo es bajo y su limitante es el espacio disponible entre el pie del talud y el hombro del camino. Los muros pueden ser de muy diversos tipos, desde muros secos, de piedra acomodada, muros de mampostería o de gaviones y muros mecánicamente estabilizados, MME (Morales 1994, 2003, y Grimod y Giacchetti, 2011). En este artículo no se abundará más al respecto.

Figura 1. Muros alcancía reteniendo caídos: A) muro de gaviones, B) muro de mampostería.

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Mallas y barreras dinámicas Hay una gran variedad de éstas, y se describirán desde las más sencillas hasta las más sofisticadas, que son las barreras dinámicas y, dada la extensión del artículo, se dejarán para una segunda parte. Malla de acero: colgada y fijada Las zanjas y muros requieren espacio al pie del talud, tanto para el ancho de su base como para el área de captación detrás de ellos. Cuando el espacio no es suficiente, la medida de protección puede ser una malla de acero, que puede colgarse de la cresta del corte o fijarse con anclas de fricción contra la cara del talud. Malla colgada: la malla se apoya sólo a lo largo de la cresta del talud, sin anclajes en la cara, y está suelta en el extremo inferior para que dirija las caídas hacia un área de captación al lado de la carretera. La malla colgada es adecuada para lugares donde hay espacio disponible para un área de captación, y cuando la calidad de la superficie de la roca es estable, con graneo ocasional. Malla fija: se sujeta a la cara del talud con anclas (generalA mente de fricción) para que anclas y mallas soporten los desprendimientos de fragmentos de roca. La separación y el diámetro de las anclas y la resistencia de la malla se adaptan al peso de la roca suelta o caído que se considere se vaya a presentar. Estos dos diseños de malla se analizan a continuación. Malla colgada Un método simple para contener las caídas de rocas es colgar una malla de alambre de acero en la superficie de la roca desde un sistema de soporte ubicado a lo largo de la cresta (FIGURA 2A). La parte inferior de la malla se deja libre o suelta y las rocas caen o ruedan desde la parte superior del talud. El beneficio de esta malla es que su combinación de peso y flexibilidad le permite estar cerca de la cara para restringir a las rocas que caen, de modo que su velo-

cidad e impacto son reducidos al mínimo. Sin embargo, debe tenerse en cuenta la resistencia de la malla respecto a los bloques por contener para que no se desgarre y, de esta forma, se vuelva ineficaz, como es el caso de la malla de la FIGURA 2B. Cuando se hace una consideración adecuada, la malla puede proporcionar una protección efectiva. En ocasiones, cuando la malla es colgada, su borde inferior está abierto y por encima del nivel de una zanja o banqueta de recolección, lo que permite que las rocas rueden por la cara, detrás de la malla. Se ha encontrado que si la malla se extiende hasta la zanja, las caídas de rocas tienden a acumularse en el borde inferior de la malla, que puede romperse por el peso de los caídos acumulados. Los tipos de malla apropiados para esta aplicación incluyen mallas de alta capacidad, con alambres de 3 mm de diámetro en conjunto con un cable galvanizado de 12 mm de diámetro, colocado a lo largo del hombro del talud sujetado a las anclas; clips de unión horizontal y vertical entre rollos de malla; y sujetacables de 12 mm de diámetro. Estas mallas representan un sistema flexible de protección en cortina contra el graneo, caídos y desprendimientos de rocas en taludes para evitar que invadan las vialidades.

FIGURA 2. Fotos: A) de una malla colgada que protege la calzada del Arco Norte, Edomex. B) malla poco resistente desgarrada por un caído.

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La malla de alta capacidad se necesita donde las dimensiones de la roca que puede caer son grandes, así como para instalaciones al pie de taludes altos o muy empinados, casi verticales, donde el peso de la malla, que cuelga libremente por la cara, se vuelve una carga considerable. En taludes más tendidos, donde la malla descansa parcialmente en la cara, puede ser adecuado un sistema de menor resistencia. En ocasiones se ha utilizado una malla de baja resistencia que se utiliza para taludes en suelos, reforzada con cables, que forman una retícula; sin embargo, esto puede fallar, dada la baja resistencia de la malla, y que siempre se va a desgarrar por la parte más vulnerable. En ocasiones se pueden combinar las mallas con la zanja y el muro. En la FIGURA 3 se presenta una fotografía con dicho arreglo.

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FIGURA 3. Solución combinada: muro y malla colgada trabajando conjuntamente para la contención de caídos.

La instalación de la malla debe siempre considerar la resistencia a la corrosión del alambre de acero, que depende de factores como la vida de diseño, la proximidad al mar o fuentes de alta salinidad y humedad, emisiones ácidas industriales al aire, la intensidad de la lluvia y el gradiente térmico del sitio. La mayoría de los productos comerciales de malla están galvanizados y las propiedades del producto pueden adaptarse a las condiciones del sitio. La malla, que generalmente se suministra en rollos, en ocasiones retiene la curvatura del rollo cuando se extiende en el sitio. Si este es el caso, puede suceder que al momento de descolgar la malla sobre del talud, ésta se levante (ver la malla de la FIGURA 3), lo que resulta en un confinamiento limitado para las rocas que caen. Para que la malla colgada permanezca cerca de la cara, es necesario volver a enrollar la

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malla en la dirección opuesta a la que traían los rollos suministrados para quitarles la curvatura; a esto se le ha llamado “enrollado hacia atrás”. Malla fijada a la cara del talud con anclas de fricción Es adecuada para lugares donde no hay área de captación disponible en la base del talud y es necesario contener las caídas de rocas donde se aflojan. La malla fija crea un esfuerzo confinante que ayuda a la roca a permanecer en su sitio luego de la liberación de esfuerzos, cuando se realiza el corte de la ladera y se forma el talud en construcción. La malla fija también proporciona soporte a la superficie de la roca mediante la combinación de las anclas instaladas en bloques de roca potencialmente inestables, y la fuerza de resistencia desarrollada por la malla apretada contra la cara del talud por las anclas. La tensión en la malla se logra al ubicar las anclas en huecos en la superficie de la roca, colocar luego la malla debajo de las placas y apretar las tuercas y las placas firmemente contra la superficie, con lo que se crea un esfuerzo de confinamiento que ayuda a la estabilidad de las rocas. Una ventaja particular del soporte de taludes con malla fija es su buen desempeño en general durante los sismos debido a la flexibilidad del sistema. Es decir, la malla proporciona soporte durante el sismo y contiene los desprendimientos de rocas que ocurren.

La malla fijada con anclas tiene la capacidad de soportar bloques individuales de roca que pueden deslizarse desde la cara del talud o de acumulaciones de fragmentos de roca más pequeños. La foto de la FIGURA 4 muestra un ejemplo de malla fija instalada en la cresta de la cara de un talud empinado, construido en un conglomerado. La roca es resistente, pero muy intemperizada, lo que resulta en una inestabilidad continua del tipo desprendimiento de fragmentos de roca (graneo), que es un peligro para los usuarios del camino si no se contiene. El diseño de una instalación de malla fija para bloques de roca implica el uso de métodos de equilibrio límite, en el que la fuerza actuante, producida por el bloque de roca que desliza, es contenida por la resistencia al corte desarrollada sobre la superficie deslizante y la tensión en la malla que cubre el bloque. La magnitud de la fuerza resistente de la malla se relaciona con la tensión en la malla y las características de deformación de la carga; la fuerza de resistencia aumenta con la rigidez y resistencia de la malla. Es decir, una malla altamente flexible se deformará a medida que los bloques se deslizan y proporcionará poca resistencia para evitar que el bloque se salga de la cara del talud, sin embargo, una malla rígida o de alta capacidad, proporcionará resistencia tan pronto como se mueva el bloque. La información necesaria para el diseño de una instalación de una malla fija en roca fracturada,

FIGURA 4. Ejemplo de malla acomodada en la cara de un talud para contener el graneo de roca muy intemperizada.

que forma bloques, consiste en considerar las características de las discontinuidades que podrían formar bloques en la cara (geología estructural), incluida su orientación, espaciado y persistencia, así como la resistencia al corte de las posibles superficies deslizantes. Esta información, que se obtiene mapeando la cara del talud, determinará la forma y dimensiones probables de los bloques, y el echado del plano de deslizamiento. Para rocas muy fracturadas, con muchas juntas, la información de diseño requerida es la profundidad de la roca suelta detrás de la cara o el volumen esperado de roca que se acumulará detrás de la malla. Esto se obtiene gracias a la geofísica. Otra información de diseño para la malla fija es la resistencia a la tensión, al desgarre y al punzonamiento que resiste la malla de alambre y sus características esfuerzo–deformación. Estas propiedades de varios productos de malla de alambre se determinan a partir de pruebas de laboratorio,

así como pruebas a gran escala de malla fijada, y utilizando un ariete hidráulico montado en la superficie para simular un bloque de roca que se desliza desde la cara (Giacchetti et al.). Estas pruebas muestran que el espacio entre las anclas debe ser de aproximadamente 1 m y nunca mayor que 3 m, pues así se distribuye la carga de roca de manera razonablemente uniforme entre la malla y las anclas. La FIGURA 5 muestra un bloque de roca, ubicado entre dos anclas, potencialmente inestable y que puede deslizarse desde la cara; el peso del bloque es W y el echado de la cara del talud es yf. El plano deslizante, con área A y que buza en un ángulo ys, hacia fuera de la cara, tiene una cohesión c y ángulo de fricción φ. La malla se fija a la cara mediante anclas de fricción y se tensa con una fuerza T al apretar las tuercas de las anclas y con el movimiento del bloque (Hoek & Bray, et al.). La componente de la malla de tensión que actúa sobre la superficie deslizante, que es una fuerza

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resistente, está dada por Ts = T cos (yf - yp). La tensión de la malla no generará una componente normal de T que actúe hacia fuera de la cara del talud porque la malla no está unida a la superficie de la roca. Se supone que no existen presiones de agua subterránea cerca de la cara del talud. El factor de seguridad FS, del bloque contra deslizamiento es: FS = fuerza resistente / fuerza actuante =

FS = c A + (W cos yp) tan ϕ / W sen yp – T cos (yf - yp)

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(1)

La ecuación (1) da la tensión necesaria en la malla para mantener un bloque de roca en su lugar, con un factor de seguridad que generalmente es 1.5. Los diseños para malla fijada con anclas de fricción sólo analizan la estabilidad del sistema anclamalla-roca en la roca superficial y no determinan la longitud requerida de las anclas para evitar la inestabilidad a mayor escala o global, por tanto, para garantizar la estabilidad, tanto del sistema de malla fija como del talud, es necesario realizar un análisis de estabilidad global en donde lo indique el análisis de las discontinuidades, realizado con el auxilio de la geología estructural. También, en los casos en que haya una familia de discontinuidades paralelas a la cara del talud (falla plana), se ha encontrado que, si se instala un patrón de anclas con la misma longitud, se puede crear un plano de debilidad sobre el cual puede ocurrir movimiento, justo debajo de los extremos de las anclas. Sin embargo, la instalación de anclas con longitudes escalonadas crea una superficie irregular que no se encuentra en una sola discontinuidad (FIGURA 6). Para la superficie irregular, creada por las longitudes escalonadas de las anclas, la resistencia al corte mejora, porque el corte en esta superficie tiene que ocurrir principalmente a través de roca intacta en lugar de a lo largo de discontinuidades.

Ancla Malla Bloque deslizante

T WN

Ψp

(Ψ₁-Ψp)

Ws = W * sin Ψp WN ₌ W * cos Ψp Ts ₌ T * cos (Ψ₁-Ψp)

(Ψ₁-Ψp) Ancla

Ψ₁

FIGURA 5. Bloque de roca potencialmente inestable, sostenido con malla de acero tensada y fijada a la cara del talud con anclas (Fuente: Hoek & Bray, et al.).

Malla de acero

Superficie de corte irregular

Anclas

Familia de juntas paralelas a la cara del talud

FIGURA 6. Malla fijada por tramos escalonados, para crear una superficie de corte irregular más allá de los extremos de las anclas (Fuente: Hoek & Bray, et al.).

REFERENCIAS Duncan C. Wyllie. 2015. Rock Fall Engineering, Ed. CRC, Press. Giacchetti et al. 2011. Soil nailing with flexible facing: design and experience, Proc. 2nd World Landslide Forum. Grimod, A & Giacchetti. 2011. G. Protection from high energy impacts using reinforcement earth embankments, Proc. 2nd World Landslide Forum. Hoek & Bray, Duncan C. Wyllie & C. W. Mah. 2004. Rock Slope Engineering, Ed. Spon, Press.

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Morales R. 2018. Programa sistemático preventivo de caídos en taludes, Revista Vías Terrestres N° 54, AMIVTAC. Morales R. 1994. Uso de gaviones en vías terrestres, XVII Reunión Nacional de Mecánica de suelos, SMMS, Xalapa. Morales R. 2003. Geosintéticos, Manual de Diseño Geotécnico, Vol. 1, Cap. 8, SMMS. Ritchie, A.M. 1963. An evaluation of rock fall and its control. Highway Research Board.

GRUPO AEROPORTUARIO DEL SURESTE: MÁS DE DOS DÉCADAS DE OPERACIÓN

DEMETRIO GALÍNDEZ LÓPEZ Docente e investigador del Instituto Politécnico Nacional. ESIA UZ galindez_lopez@hotmail.com.mx

INTRODUCCIÓN De los cuatro grupos que formó Aeropuertos y Servicios Auxiliarles para permitir la inversión del capital privado en la operación de los aeropuertos, el Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) fue el primero en privatizarse. Esto ocurrió a consecuencia de la Carta de Intención del Lic. Miguel de la Madrid con el Fondo Monetario Internacional en noviembre de 1982, que propició reformas a la Constitución, así como la emisión de La Ley de Aviación Civil y la Ley de Aeropuertos en 1995. ASUR ha sido un buen operador aeroportuario a lo largo de 22 años; el volumen de tráfico y los ingresos financieros en sus aeropuertos han incrementado, y sus utilidades le han permitido incursionar en negocios inmobiliarios y operar otros aeropuertos en el extranjero.

LA PRIVATIZACIÓN DEL SISTEMA AEROPORTUARIO MEXICANO (SAM) En el marco del Plan Nacional de Desarrollo 1995-2000, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y

Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) abrieron a la inversión privada los 62 aeropuertos del SAM, ya que detectaron: — Un alto grado de concentración aeroportuaria, donde siete aeropuertos de la red concentraban el 70 % del movimiento de pasajeros. — Una administración centralizada por ASA que, si bien era un organismo superavitario, derivaba en subsidios cruzados entre los aeropuertos. — Había aeropuertos con baja demanda, mientras otros como Cancún, Guadalajara, Monterrey, Tijuana y el de la Ciudad de México, estaban saturados. En mayo de 1998, ASA creó, con los 35 aeropuertos superavitarios, cuatro sociedades controladoras: Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR), Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), Grupo Aeroportuario Centro Norte (GACN/OMA) y Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM), constituyendo, por cada aeropuerto, una Sociedad Concesionaria, a la que le otorgaría un título de concesión del aeropuerto

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correspondiente. Los 27 aeropuertos restantes seguirían en ASA. Para asesorar a las empresas concesionarias, se constituyó una sociedad de servicios aeroportuarios por cada grupo y se seleccionó un socio estratégico con un 15 % del capital, porcentaje que podía incrementar hasta 20 % para aportar capacidad técnica y administrativa. Grupo Aeroportuario del Sureste, S.A.B. de C.V. (ASUR) es una sociedad anónima bursátil de capital variable constituida el 1 de abril de 1998 ante el notario público número 25 de la Ciudad de México, e inscrita en el Registro Público de Comercio del Distrito Federal, el 30 de abril de 1998, con duración indefinida. La convocatoria y las bases para la licitación de ASUR se publicaron en el DOF el 29 de junio de 1998. El 15 % de las acciones del Grupo Aeroportuario del Sureste se adjudicaron al consorcio Triturados Basálticos y Derivados, S.A. (Tribasa); CPH Aeropuerto de Copenhague de Dinamarca; Cintra Concesiones de Infraestructura y Transporte filial de Ferrovial de España y el Grupo Francés A/S/ Groupe GTM como socio estratégico. De ese porcentaje, Tribasa y el Aeropuerto de Copenhague participaban con el 25.5 % cada uno; la compañía francesa GTM y la firma española Cintra cada uno con el 24.5 %. El restante 85 % de las acciones quedó bajo el control del gobierno federal representado por ASA, hasta que se colocara el 51 % de las acciones del grupo, y fueron colocadas en los mercados de valores de México y el extranjero.

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El 18 de diciembre de 1998 se firmó el contrato de compraventa del 15 % de las acciones por $ 1,165’075,500.00 de pesos. El 100 % de las acciones fue de 7,767.17 mdp, y se suscribieron nueve convenios de colaboración de los aeropuertos de Cancún CUN, Mérida MID, Cozumel CZM, Oaxaca OAX, Huatulco HUX, Tapachula TAP, Villahermosa VSA, Veracruz VER y Minatitlán MTT, por un plazo de 50 años a partir del 1 de noviembre de 1998, prorrogables por otros 50 años. Ver FIGURA 1.

EVOLUCIÓN DE LAS ACCIONES DE ASUR De acuerdo con el Reporte Anual del año 2018 de la Bolsa Mexicana, Inversiones y Técnicas Aeroportuarias, S.A. de C.V (ITA), en tanto que el socio estratégico, pagó $ 1,165.1 mdp nominales (US$ 120 millones de dólares basados en el tipo de cambio en vigor el día de pago), sin contar intereses, al gobierno federal por el 15 % del capital social de ASUR, a cambio de: — 45’000,000 acciones serie BB, representativas del 15 % del capital social, que al 2018 representan el 7.65 % del capital social de ASUR. — 3 opciones para suscribir acciones serie B, que expiraron sin haber sido ejercidas. — El derecho y la obligación de celebrar contratos con ASUR y el gobierno federal. El contrato se realizó por un plazo inicial de quince años con vencimiento en 2013, y se renueva automáticamente por periodos sucesivos de cinco años. El gobierno federal vendió a Nacional Financiera el 85 % restante del capital social, que representa el 92.35 % del capital social de ASUR, que, a su vez, las vendió al público. Actualmente, el gobierno mexicano no participa en el capital social de ASUR. Es importante destacar que Copenhagen Airports vendió su participación en ITA al señor Fernando Chico Pardo en octubre de 2010, y que actualmente es el presidente del consejo de administración. El 100 % del capital social de ASUR es de 300´000,000 de acciones, serie B y serie BB. Al 12 de abril de 2019, la tenencia de acciones en circulación se muestra en la TABLA 1. TABLA 1. Tenencia accionaria del capital social de ASUR. Accionista/acción ITA, titular Bancomext

Serie BB 7.65 %

Agrupación Aeroportuaria Internacional III, S.A. de C.V.

5.46 %

Servicios Estrategia Patrimonial, S.A. de C.V.

7.12 %

Aberdeen Asset Management

10.98 %

Inversiones Productivas Kierke, S.A. de C.V.

12.31 %

Público Inversionista Total del 100 % de acciones

Serie B

56.48 % 7.65 %

92.35 %

— Al 31 de diciembre de 2018, el señor Fernando Chico Pardo, presidente del consejo de administración, es propietario del 50 % de las acciones de ITA. El 50 % restante es propiedad de Inversiones Kierke, una empresa propiedad de y controlada por Grupo ADO. — Además, el Sr. Fernando Chico Pardo es propietario del 100 % de Servicios de Estrategia Patrimonial, S.A. de C.V., y del 100 % de Agrupación Aeroportuaria Internacional III, S.A. de C.V, por lo que, en total, es propietario del 12.6 % de las acciones en circulación. — Por su lado, Grupo ADO, S.A. de C.V. es propietario del 12.6 % del total de acciones, ya que tiene el 50 % de ITA a través de su subsidiaria, Inversiones Kierke que, a su vez, es propietaria del 12.31 % de acciones de la serie B.

ESTRUCTURA OPERATIVA El consejo de administración está integrado por el presidente y ocho consejeros. Los accionistas serie BB designan a dos miembros del consejo, y los de la serie B designan uno por cada l0 % del capital social. El cuerpo directivo está integrado por un director general, seis direcciones corporativas y cuatro comités de asistencia, además de contar con 1547 empleados: en México tiene 683 administrativos y 374 sindicalizados, en Colombia 398 y en Puerto Rico 92. Al 31 de diciembre del 2018, 61 aerolíneas internacionales y 59

mexicanas operaban en los 9 aeropuertos, incluyendo las que lo hacían con código compartido (aerolíneas que registran pasajeros en aeronave de otra aerolínea a través del mismo código).

OPERACIÓN AEROPORTUARIA Un aeropuerto existe para transportar pasajeros mediante operaciones aéreas. Para comparar el comportamiento de los aeropuertos de ASUR, se analizan las estadísticas de tres escenarios: 1995 y 1999 antes de la concesión, y 2018, año más reciente con datos disponibles. Ver TABLA 2. TABLA 2. Estadísticas de los aeropuertos de ASUR antes y después de la privatización. Aeropuerto Cancún

Pasajeros 1995

1999

Operaciones 2018

1995

1999

2018

4’865,862

6’769,435

Mérida

676,109

V. Hermosa

472,049

Cozumel

490,796

Oaxaca

456,960

Huatulco

341,726

328,002

819,300

7,266

6,741

9,356

Minatitlán

190,645

149,072

196,800

7,966

5,382

4,405

Tapachula

230,564

287,088

330,600

9,013

12,296

8,867

Veracruz

286,454

466,754

1’488,600

17,393

19,064

27,200

8’011,165

10’450,088

33’247,300

180,046

206,747

342,052

45’128,358

58’332,728

147’990,070

1’345,420

1’460,733

1’906,993

Total ASUR Total país

25’202,000

65,614

79,877

190,187

936,374

2’45,600

24,337

27,665

50,091

519,550

1’227,700

17,550

20,921

18,246

523,336

579,700

17,095

15,830

15,065

470,477

951,000

13,812

18,971

18,635

RESULTADOS AEROPORTUARIOS Antes y después de la privatización, el comportamiento de la demanda aérea de los aeropuertos de ASUR muestra los siguientes resultados. » Al 2018, ASUR transporta al 22.5 % de los pasajeros del país y realiza el 18.0 % de las operaciones, más que en 1995, cuyos registros son del 17 % y el 13.4 % respectivamente. » De 1995 a 1999 se tuvo una tasa media anual de crecimiento en pasajeros de 6.9 %, y en operaciones, de 3.5 %; de 1999 a 2018, dichos porcentajes fueron de 6.3 % y 2.7 %. » En 2018, el 59.9 % de los pasajeros domésticos volaron de o hacia la Ciudad de México; de los internacionales, el 48.9 % llegó o partió de México; el 30.6 %, de Estados Unidos, de Canadá el 7.4 %, de Europa el 6.1 % y de América Latina el 7 %. El Aeropuerto Internacional de Cancún fue el segundo en pasajeros de México en 2018, y el más utilizado en términos de pasajeros internacionales. La rentabilidad de los aeropuertos se mide con los pasajeros por operación. En 2018, Cancún, con 132, está por arriba de los 78 pasajeros por avión del país y los 97 pasajeros por avión de ASUR, es decir que de

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1999 a 2018 ha crecido en 85 pasajeros por operación, un incremento de más de 4 pasajeros por operación anualmente, algo extraordinario, pues un pasajero por operación en promedio anualmente ya se considera exitoso. ASUR creció en 66, para un incremento de más de 3 pasajeros por operación anualmente.

RESULTADOS FINANCIEROS

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La Ley de Aeropuertos y su reglamento establecen que los aeropuertos pueden cobrar por prestar servicios aeroportuarios (uso de la infraestructura: pistas rodajes plataformas, CREI, edificios), complementarios (rampa, manejo de equipaje, documentación de pasajeros y seguridad a las aeronaves) y comerciales (arrendamiento de espacio a comerciantes, restaurantes y publicidad). En 2018, el ingreso total consolidado ascendió a $ 15,410.2 millones de pesos y los gastos de operación totales fueron de $ 7,765.9 mdp, para una utilidad bruta de $ 7,644.3, que sin impuestos y participaciones, queda en una utilidad neta de $ 5,119.8 mdp. Sus ingresos de acuerdo con el tipo de servicios que presta son: 59.8 % por aeroportuarios, 9.3 % por complementarios y 30.9 % por los comerciales.

REVOCACIÓN DE LA CONCESIÓN La SCT está facultada para revocar una concesión sin previo aviso si el concesionario es incapaz de iniciar la operación en los términos que se establecen en la concesión: ceder, gravar, transferir o enajenar la misma, o si altera las condiciones de las instalaciones aeroportuarias establecidas en el título de concesión sin la autorización de la SCT; si consiente el uso del aeropuerto a cualquier aeronave que no cumpla con los requisitos de la Ley de Aviación Civil o que no haya sido autorizada por SENEAM, o si nombra o ratifica a un director general o miembro del consejo de administración, teniendo conocimiento de que no está calificado para desempeñar sus funciones en términos de la Ley de Aeropuertos y viola las disposiciones en materia de seguridad establecidas en la misma ley.

FACTORES DE RIESGO Los siguientes factores han afectado y podrían seguir afectando de manera significativa y adversa

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el resultado de la operación de los aeropuertos: fenómenos naturales como los huracanes y sismos, siniestros como accidentes aéreos, ataques terroristas o políticos como cambios en la normatividad que afecten la operación, conflictos entre los socios que se refleje en los miembros del consejo de administración, el otorgamiento de nuevas concesiones de aeropuertos que compitan con los de ASUR, revocación de la concesión, huelgas o eventualidades que afecten las relaciones internacionales, sobre todo con Estados Unidos; económicos y financieros como la variación del PIB, fluctuaciones en el precio de los combustibles, el tipo de cambio peso-dólar, incremento en el gravamen de los ingresos, quiebra de las aerolíneas. Un riesgo reciente es que la Bolsa Institucional de Valores (BIVA) inició operaciones el 25 de julio de 2018 y compite con la BMV en la operación de valores, y la totalidad de las acciones que cotizan en la BMV cotizan también en la BIVA. Esto puede crear desconfianza en los inversionistas.

CONCLUSIONES — Se modificó la Constitución mexicana para concesionar los aeropuertos por 50 años, prorrogables por otros 50, lo que no ha ocurrido en ningún país del mundo. — La concentración sigue: en 1996, siete aeropuertos concentraban el 70 % de pasajeros; en 2018, los siete aeropuertos que más tráfico mueven concentran el 75 % de pasajeros. Cancún concentra el 75.8 % de los pasajeros y el 81.4 % de sus activos de ASUR. — Ha sido un excelente negocio, ya que el 100 % de las acciones de ASUR tenían un valor de 7,767.17 mdp. Por el 15 % de las acciones se pagaron 1,165.1 mdp. En 2018, únicamente de utilidades netas se tuvieron $ 5,119.8 mdp. Además, ASUR ha diversificado sus inversiones: Terreno en Huatulco. En octubre de 2008, ASUR adquirió por $ 286.3 millones de pesos, de FONATUR 130 hectáreas de terreno en la bahía de Huatulco para construir entre 450 y 1300 cuartos de hotel para acelerar el desarrollo turístico de la zona.

Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín de Puerto Rico (LMM). El 11 de julio de 2012, Aerostar, un jointventure entre la subsidiaria Aeropuerto de Cancún, en la que participa con el 60 %, y Oaktree Capital, participaron en el proceso de licitación para la concesión del Aeropuerto LMM. El 27 de febrero de 2013, Aerostar comenzó a operar el Aeropuerto LMM en Puerto Rico. Operan 30 aerolíneas nacionales y 14 internacionales de forma directa o mediante código compartido. En 2018 se transESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA portaron 8.4 millones de pasajeros. Aeropuertos en Colombia. En octubre de 2017, las autoridades Cd. Juarez colombianas aprobaron al Aeropuerto de Cancún la adquisición de una participación del 92.42 %, que incrementó el 25 de mayo de 2018 al 100 % en Airplan, para operar los aeropuertos Enrique Olaya Herrera en Medellín, el Internacional José María Córdova en Rionegro, el de Los Garzones en Montería, el Antonio Roldán Betancourt en Carepa, el de El Chihuahua Piedras Negras Chihuahua Caraño en Quibdó y el de Las Brujas en Corozal. Trece aerolíneas internacionales y ocho colombianas operaban vuelos que transportaron 10.6 Nuevo Laredo millones de pasajeros en 2018.

sos de 18 mil mdd en todo 2020 respecto al año anterior. La actividad, según IATA, genera más de 7 millones de empleos y aporta más de 160 mil millones de dólares al PIB regional.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ASA SCT. Sistema Estadístico Aeroportuario México 1997 a 2018. Antillón V., Fernando. (1997.) Proceso de Reestructuración del Sistema de Aeropuertos Mexicanos. Ponencia. SEPI-ESIA-UZ-IPN. Diario Oficial de la Federación del 2 de febrero de 1996. Ley de Aviación Civil. 12 de mayo de 1995. Poder Ejecutivo Federal Ley de Aeropuertos. 22 de diciembre de 1995. Poder Ejecutivo Federal El universal. Finanzas 9/XII/98. e Impacto 28/II/99. Reporte Anual a la Bolsa Mexicana de valores, concluido el 31 de diciembre del 2018.

Coahuila de Zaragoza

Tamaulipas

Durango

Ciudad Victoria

Zacatecas

Tampico

Golfo de México

Cancún

Tepic

Colima

Colima Manzanillo

Michoacán

Pachuca Hidalgo

Ciudad de México Tlaxcala MoreliaMéxico Toluca

Morelos

Cuernavaca

Guerrero Ixtapa Zihuatanejo

Mérida

Puebla

Chilpancingo

Puebla

Campeche Xalapa

VER Veracruz

Campeche Coatzacoalcos

rac

ruz

MTT

Minatitlán

OAX

VSA

Tuxtla Gutiérrez San Cristóbal de las Casas

Chiapas

Acapulco

Huatulco

HUX

Salina Cruz

Tapachula

TAP

Océano Pacíﬁ

105°

Chetumal

Tabasco

Villahermosa

Oaxaca

20°

Jalisco

Tuxpan

Guanajuato

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Puerto Vallarta

Guanajuato León

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Guadalajara

MID

Islas Marías

CUN

Yucatán

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Potosí

zum

P San Luis ot o

Aguascalientes Aguascalientes

Nayarit

Arrecife Alacrán

Zacatecas

Mazatlán

70 27

ita

Culiacán

Reynosa Monterrey

Torreón Nuevo LeónInternacional Debido al COVID-19, la Saltillo Asociación de Transporte Aéreo Matamoros (IATA) estima que las aerolíneas en América Latina y el Caribe sufrirían Durango una baja en la demanda de pasajeros del 49 % y una pérdida de ingre-

aloa

COMENTARIO FINAL

BELICE

Los Mochis

GUATEMALA HONDURAS

EL SALV ADOR 95°

FIGURA 1. Aeropuertos del Grupo Aeroportuario del Sureste.

PROBLEMA 70 Encuentra todos los enteros a y b tales que

- y sus -

70 28

RESPUESTA AL PROBLEMA 69 EN VÍAS TERRESTRES #69, PÁG. 20

¿Cuánto vale A+B?

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BOLETÍN DGST

DIRECCIÓN GENERAL DE SERVICIOS TÉCNICOS

TRATAMIENTOS SUPERFICIALES APLICABLES

PARA LA CONSERVACIÓN DE LA RED CARRETERA FEDERAL

El mantenimiento preventivo de una carretera contribuye a incrementar la durabilidad de la capa estructural y brindar mejores condiciones que favorezcan la seguridad vial. En este sentido, para definir los trabajos de conservación rutinaria y periódica es importante considerar los datos de la auscultación de pavimentos que realiza la Dirección General de Servicios Técnicos. Tal es el caso del coeficiente de fricción obtenido con el equipo de medición de rueda oblicua, que permite determinar el tratamiento superficial adecuado según las condiciones del pavimento.

FIGURA 1. Riego de sello para conformar Cape Seal.

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Se considera como tratamiento superficial cualquier tipo de recubrimiento asfáltico delgado con espesor inferior a 40 milímetros. Sus funciones principales son impermeabilizar la superficie al evitar la filtración de agua pluvial a las capas del pavimento, ayudar a recuperar y conservar la serviciabilidad de los pavimentos que presentan deterioros, mejorar la rugosidad de éstos e incrementar el confort y la seguridad de los usuarios. Los tratamientos superficiales contribuyen a preservar el estado que debe guardar una carretera porque mejora algunas de sus características. Esta solución ha sido reconocida por la buena relación costo-eficiencia, facilidad de colocación, rápida apertura al tráfico y porque puede emplearse en pavimentos rígidos o flexibles. Los tratamientos superficiales se usan comúnmente para: » Obtener una superficie de rodamiento de bajo costo que sirva como capa de rodadura en el tiempo proyectado. » Impermeabilizar la superficie del pavimento y generar un mejor desempeño de éste. » Proporcionar una superficie antideslizante en aquellos pavimentos que han disminuido su coeficiente de fricción debido al desgaste y pulimento de los agregados, lo que genera menor adherencia entre el neumático y el pavimento. Se debe aplicar un tratamiento con agregados de alta densidad, angulares de forma cúbica y resistentes al pulimento. » Rejuvenecer las superficies desgastadas y envejecidas, con lo que se obtiene una superficie uniforme, impermeable y que ayude a reflejar la luz. Los tratamientos superficiales se presentan desde una simple y ligera aplicación de emulsión asfáltica hasta múltiples aplicaciones de capas de materiales asfálticos, cada una seguida de materiales pétreos. En la actualidad existe una diversidad de tratamientos y combinaciones de éstos para mejorar su eficiencia, los cuales se enlistan a continuación: 1. Riegos asfálticos impermeabilizantes y rejuvenecedores. Consisten en la aplicación de

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emulsión asfáltica modificada en sus propiedades o sin modificar: — Riegos rejuvenecedores (riego de neblina, fog seal) — Riegos asfálticos (riegos rejuvenecedores con arena sílica o basáltica) 2. Tratamientos superficiales simples. Son aquellos en los que se aplica una capa uniforme de material asfáltico sobre una carpeta de mezcla asfáltica o capa de base granular impregnada, seguida por una capa de material pétreo. Riegos de sello — Riego de sello sincronizado — Riego de sello sincronizado premezclado — Riego de sello sincronizado adicionado con fibra de vidrio Microaglomerados — Mortero asfáltico — Microaglomerado en frío 3. Tratamientos superficiales múltiples, conocidos como sistemas bicapa o tricapa. Se aplican dos o tres capas de tratamiento superficial simple, el tamaño del material pétreo de cada una de las capas se recomienda se aproxime a la mitad del que conforme la capa anterior. Este tipo de tratamiento se utiliza cuando se requieren trabajos con mejor acabado de manera uniforme, con lo que se obtiene un tratamiento más denso e impermeabilizante con desempeño superior a lo que se puede lograr con un tratamiento superficial simple. Existen trabajos de conservación que buscan, al igual que los tratamientos superficiales, detener el deterioro de los pavimentos al evitar que ingrese agua en las capas granulares de éstos, tales como selladores para fisuras y grietas. 4. Tratamientos superficiales combinados. Son aquellos en los que se aplica más de un tipo de tratamiento superficial para mejorar su funcionamiento:

— Cape seal (sello del cabo) — Sellado de grietas y aplicación de algún tratamiento superficial 5. Las microcarpetas son tratamientos superficiales que buscan mejorar la superficie de rodamiento del pavimento. Entre las más conocidas se encuentran: — Carpeta asfáltica superficial altamente adherida (CASAA) — Stone mastic asphalt (SMA) — Carpeta delgada de granulometría abierta (Open Graded) El funcionamiento de los tratamientos superficiales depende de varios factores: a. Condición de la capa del pavimento sobre la que se aplicará el tratamiento superficial b. Tipo de material asfáltico y material pétreo que se aplicará c. Determinación de las cantidades óptimas de material pétreo y asfáltico d. Tipo y condición del equipo e. Procedimiento constructivo f. Condiciones climatológicas La construcción correcta de un tratamiento superficial inicia con la inspección exhaustiva de la superficie sobre la cual se pretende colocar el mismo. Esto usualmente requiere una auscultación a pie del tramo a tratar para examinar los deterioros existentes, preferiblemente acompañados de equipos de alto rendimiento para auscultación de pavimentos. A continuación se enlistan las fallas principales que deberán observarse y que servirán para realizar una selección correcta del tipo de tratamiento superficial a utilizar: 1. Fisuraciones 2. Grietas 3. Baches 4. Pulimento de agregados 5. Desprendimiento de agregados 6. Intemperismo 7. Ondulaciones

FIGURA 2. Aplicación de slurry seal sobre capa de asfalto espumado.

AUSCULTACIÓN El programa de auscultación de la red carretera federal se implementó para realizar la medición, análisis, diagnóstico y evaluación de las condiciones superficiales y estructurales y de seguridad vial, mediante equipos puntuales o de alto rendimiento, para obtener sus indicadores de desempeño. Consiste en la obtención de los parámetros superficiales como el índice de regularidad internacional (IRI), macrotextura (MAC), profundidad de rodera (PR), deterioros (DET) y coeficiente de fricción (CF), determinación de los elementos para el pronóstico del comportamiento estructural de los pavimentos a partir de la obtención de las deflexiones (DEF), las cuales simulan la respuesta de los pavimentos ante la acción de las cargas del tránsito. La auscultación constituye un elemento fundamental para la conservación de las carreteras, pues permite la programación de los trabajos para que se apliquen en los tiempos adecuados, principalmente de forma preventiva y no en términos de reconstrucciones que representan costos más elevados.

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RECOMENDACIONES

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Es absolutamente necesaria la reparación de los deterioros superficiales por medio de sellado de grieta, bacheo o fresado de la superficie, de acuerdo con lo requerido en los pavimentos antes de la aplicación de los tratamientos superficiales. Cuando las capas inferiores del pavimento no presentan un soporte estructural adecuado, es de esperar que el tratamiento superficial llegue a fallar antes de lo proyectado. Es necesario verificar la compatibilidad de los materiales pétreos y asfálticos antes de la aplicación del tratamiento. Se deben considerar previamente las condiciones climatológicas. Cuando sea necesario, debe mejorarse el drenaje y subdrenaje del pavimento. Al hacerlo directamente sobre una base granular, se debe aplicar antes también un riego de impregnación. Si se pretende aplicar sobre una carpeta asfáltica o hidráulica, es necesario realizar la limpieza de la superficie antes de su colocación. La selección del tipo de tratamiento superficial a emplearse es en función de diferentes factores: » La capacidad estructural que guarda el pavimento » Los deterioros que se pretenden corregir » La efectividad que pueda tener el tratamiento de acuerdo con el nivel de deterioros del pavimento » El costo de los tratamientos en relación con otros

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» La intensidad de tránsito vehicular » El porcentaje de vehículos pesados » La necesidad de reparar el pavimento antes de aplicar el tratamiento Una vez seleccionado el tipo de tratamiento superficial, se debe realizar una elección del material considerando aquel que se encuentre cercano a la obra y su calidad responda a las necesidades y el tipo de tratamiento, conforme a la normativa para la infraestructura del transporte de la SCT o normativa internacional aplicable. De igual manera, deben cuidarse puntualmente las cantidades óptimas de material pétreo y asfáltico. En la actualidad, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes cuenta con una herramienta para seleccionar los tratamientos superficiales que se pueden emplear de acuerdo con el estado

de la capa de rodamiento, que puede encontrarse en la página electrónica de la SCT, en la sección Dirección General de Servicios Técnicos, subsección Guías Técnicas, archivo “Selección de Tratamientos de Conservación”. Esta herramienta incluye el manual de usuario, sin embargo, su utilización nunca debe dejar de lado el criterio del ingeniero. En los tratamientos superficiales se requiere que los agregados cumplan con características específicas para su buen funcionamiento, tales como el tamaño máximo, limpieza del agregado, forma de la partícula, dureza (capacidad de resistir la abrasión y degradación) y la absorción de la partícula, ya que estos factores afectan el rendimiento del agregado mineral. Los asfaltos para los tratamientos superficiales deben tener las siguientes características: » Cuando se aplique el material asfáltico, debe ser

FIGURA 3. Textura final de microaglomerado.

lo suficientemente fluido para cubrir la superficie de manera uniforme y lo suficientemente viscoso para conformar una capa uniforme, con el fin de evitar concentración de material en forma de montículos o que el tratamiento pueda correrse (derramar) fuera de la capa tratada. » Una vez aplicado el material asfáltico, se debe mantener la consistencia requerida del mismo antes de colocar el material pétreo cuando los trabajos así lo requieran. » Una vez puesto en servicio el tratamiento (apertura al tránsito vehicular), el material asfáltico debe mantener ligado el tratamiento superficial con la superficie en la que se colocó, evitando así el desprendimiento de material. En los trabajos de aplicación de tratamientos superficiales, además del equipo complementario y especial, se requieren cuatro más para su colocación: a. Dosificador de material asfáltico. Su propósito principal es la aplicación uniforme de material asfáltico en la superficie con la dosificación especificada.

b. Dosificador de material pétreo. Su función es la aplicación de una cubierta uniforme de material pétreo, a una proporción especificada, sobre el material asfáltico previamente colocado. c. Compactador neumático. Es necesario para el acomodo de las partículas con el fin de que queden firmemente inmersas en el material asfáltico y apoyadas sobre su cara más plana. Un compactador de rodillo puede provocar que el material se triture, lo que produce partículas finas. d. Barredora mecánica. Se utiliza para remover el polvo y la basura existente en la superficie antes de la aplicación del tratamiento y para remover las partículas de material pétreo sueltas después de la aplicación del tratamiento. Es necesario analizar particularmente la conveniencia de utilizar cualquier tipo de tratamiento, realizando una comparativa económica de cada uno, así como de la selección de materiales y su compatibilidad.

REFERENCIAS Dirección General de Servicios Técnicos. Guía de Procedimientos y Técnicas para la Conservación de las Carreteras en México, Tomo 1. Secretaría de Comunicaciones y Transportes, México, 2014. Texas Department of Transportarion. Seal Coat and Surface Treatment Manual. Texas Department of Transportation, EUA, 2017. Washington State Department of Transportation, Asphalt Seal Coats. Washington State Department of Transportation, EUA, 2003. Ing. Jorge Arturo Castro, Los tratamientos superficiales bituminosos. Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales, Universidad de Costa Rica. Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales, Tratamientos superficiales como alternativas en rutas de lastre. Universidad de Costa Rica, 2017.

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BOLETÍN DGST

DIRECCIÓN GENERAL DE SERVICIOS TÉCNICOS

SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE IMPLEMENTACIÓN EN LA RED CARRETERA FEDERAL

Los Sistemas Inteligentes de Transporte, conocidos mundialmente como ITS por sus siglas en inglés, tienen como principal objetivo eficientar la captura, proceso y comunicación de información y control, para usuarios y operadores, con el fin de mejorar el nivel de servicio de las carreteras e incrementar la seguridad de operación. Los ITS se han desarrollado desde principios de la década de los 90. En México, uno de los primeros ITS en operación fue el Sistema de Identificación Automática Vehicular (IAVE), desarrollado y aplicado por CAPUFE inicialmente para la identificación y conteo de vehículos que cruzaban las plazas de cobro de peaje y, posteriormente, para realizar el pago de forma electrónica. De manera general, el presente boletín aborda la conceptualización de un proyecto de ITS, sus principales subsistemas y los servicios que lo conforman.

FIGURA 1. Estación de toma de datos, cámara de videovigilancia y panel de mensaje. Carretera Atlacomulco-Maravatío, km 108+450.

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Los ITS (Intelligent Transportation Systems) son el conjunto de tecnologías, basadas en aplicaciones telemáticas (telecomunicaciones e informática) cuyo objetivo es mejorar la seguridad y la eficiencia en el transporte terrestre, con lo que se facilita el control, gestión y seguimiento por parte de los responsables de la operación de la vía. Se componen de diversos equipos y dispositivos instalados a lo largo de la carretera que monitorean las condiciones prevalecientes en ella (tránsito, velocidad de circulación, peso de los vehículos, condiciones meteorológicas y de visibilidad, entre otros). Los datos obtenidos son enviados a un Centro de Control y Operación (CCO) usualmente instalado en una edificación ubicada en un lugar estratégico de la carretera, aunque no existen restricciones para instalarlo en algún sitio remoto, pues algunos ITS en América tienen su CCO en Europa porque así conviene estratégicamente para la operación de la vía. En el CCO se procesan los datos recabados y la información obtenida se analiza de acuerdo con los algoritmos del software diseñado específicamente para cada carretera. El sistema presenta las diferencias detectadas (incidentes, accidentes, fallas, escenarios de riesgo, etc.) y ofrece las soluciones para dichas diferencias. Después de que el operador valida la solución seleccionada, se activa un protocolo de atención que consiste, fundamentalmente, en transmitir a las autoridades la información suficiente y necesaria para que actúen de forma coordinada. También se envía información específica a los diversos equipos y dispositivos colocados en la carretera para que presenten aquella que sea de utilidad a los usuarios que transitan en ese momento por la vialidad. Los tiempos de detección, procesamiento, evaluación, validación, respuesta y aplicación deben ser sumamente rápidos y oportunos. En México, por ejemplo, existen alrededor de 5.5 millones de tarjetas para pago electrónico de peaje (conocidos como transponders o tags, por su denominación en inglés transmitter & responder). Un sistema eficiente detecta y lee el tag, consulta en la base de datos correspondiente, valida el saldo suficiente para el pago del peaje y autoriza el paso del vehículo, y en

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el proceso tarda un lapso de dos a cinco milésimas de segundo. Los ITS se han implementado, principalmente, en la red concesionada. Sin embargo, es necesaria su aplicación en la red libre de peaje debido a que proveen información valiosa para la planeación de proyectos de construcción, modernización, conservación y mantenimiento de la infraestructura carretera, además de los beneficios señalados desde un principio. Entre las funciones de las Unidades Generales de Servicios Técnicos está la de revisar los proyectos de infraestructura carretera, incluidos los de ITS. También son responsables de supervisar, junto con las residencias de obra, la correcta instalación de los ITS, que incluyen tanto la infraestructura (canalización, pórticos, postes, edificios de servicios, plazas de cobro, etc.) como la implementación de los sistemas y su puesta en marcha. En el país existen alrededor de 1206 km equipados con tecnología ITS. Desde 2005 comenzó la implementación de sistemas ITS adicionales a los sistemas de cobro de peaje electrónico, que datan de inicios de la década de los 90. A partir de 2010 se determinó la obligatoriedad de implementar tecnologías ITS en las carreteras concesionadas. La autopista Salamanca-León fue la primera en incluir en su título de concesión dicha obligatoriedad. En este caso, incluso, se elaboró un anteproyecto ITS, contenido en los términos de referencia de la licitación, donde se especificaron los servicios, subsistemas y equipamiento básico necesario que debía implementarse. En los años posteriores, específicamente entre 2011 y 2014, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes se abocó a la planeación y elaboración de lineamientos para el desarrollo eficiente de la implementación de soluciones basadas en tecnologías ITS, pues consideró prioritaria la compatibilidad de sistemas y la armonización e interoperabilidad de los mismos. Actualmente, doce autopistas destacan en la puesta en marcha de CCO y elementos ITS, equivalentes a 1715.4 km, y que representan una inversión de 1912 mdp.

TABLA 1. Autopistas en operación con ITS en 2019. No.

Tramo

Longitud Inversión (km) (mdp)

Aforo (TDPA)

México-Acapulco

439.0

102.0

15 755

Durango-Mazatlán

230.0

423.0

2408

Mazatlán-Culiacán y Lib. Mazatlán

219.5

340.0

5988

Lib. Norte de la Ciudad de México

223.9

120.0

13 165

Guadalajara-Tepic

168.6

169.0

10 024

Guadalajara-Colima

148.0

207.0

11 775

Nuevo Necaxa-Tihuatlán

84.8

238.0

4073

Salamanca-León

82.0

108.0

11 821

Guadalajara-Atlacomulco tramo Atlacomulco-Maravatío

64.4

153.0

10 406

Chamapa-Lechería

36.1

23.0

54 165

Lib. Felipe Carrillo Puerto

14.1

19.0

441

Interconexión autopista urbana sur a la caseta de Tlalpan

5.0

10.0

7850

1715.4

1912.0

147 871

Además de los Centros de Control y Operación (CCO), los ITS incluyen los siguientes elementos: — — — — — — — — —

Sistema de pago electrónico de peaje (ETC) Sistema de mensaje variable (VMS) Sistema de monitoreo meteorológico (CEVAC) Sistema de videovigilancia (CCTV) Sistema de detección automática de incidentes (DAI) Sistema de detección y control de velocidad (RADAR) Sistema de pesaje dinámico (WIM) Sistema de alerta de incidentes (Postes SOS) Sistemas de aforo automático (ETD)

servicios de monitoreo, vigilancia, asistencia vial y operación de servicios, así como información de los componentes fundamentales que integran los ITS, representa para los responsables de la revisión de proyectos, de la supervisión de las obras y de la instalación de estas tecnologías un referente que proporciona herramientas para la ejecución adecuada de dichos trabajos. La trazabilidad empleada en la elaboración de los proyectos ITS es de suma importancia. En la FIGURA 3 pueden observarse las principales fases y elementos de proyecto: Detección de necesidades para la definición de conceptos operacionales; los cuales cumplen con los objetivos y metas determinadas para los servicios que se van a implementar; posteriormente, se establecen los requerimientos funcionales y los subservicios que comprenden. Con esta trazabilidad se garantiza la adecuada selección e instalación de las tecnologías adecuadas para los requerimientos definidos. Necesidades Objetivos

Tecnolog as

Subservicios

Metas

Requerimientos funcionales

Servicios

Conceptos Operacionales

FIGURA 3. Esquema de trazabilidad para la planeación y diseño de proyectos ITS. SCT, 2010

FIGURA 2. Plaza de cobro La Marquesa T-2. Autopista MéxicoToluca, km 41+157.

Contar con información sobre las tecnologías aplicadas a la infraestructura carretera para brindar

Con el objeto de optimizar la participación de las unidades generales en la revisión de proyectos ITS y en la ejecución y supervisión de la infraestructura, instalación e integración de los dispositivos y equipos, se presenta el Diagrama V, donde se aprecia la secuencia sistémica de las actividades para la planeación, diseño y desarrollo en la ejecución de proyectos ITS.

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Arquitectura Nacional ITS de México

Operación y cambios, mejoras mantenimiento y reemplazos pruebas del sistema

vínculos y

a IT tem

pruebas en fábrica

ITS tem a el sis

l sis

o de

rroll

pruebas preliminares de los subsistemas

diseño detallado (proyecto ejecutivo)

llo d

a Des

pruebas en sitio de los subsistemas

arro

verificaciones requisitos y especificaciones funcionales

Des

concepto de operaciones

construcción, instalación desarrollo del software tiempo

FIGURA 4. Enfoque sistémico – Diagrama V, aplicado para el diseño, elaboración y ejecución de proyectos ITS. SCT, 2013.

En el diagrama se aprecia el flujo en la evolución de los proyectos ITS, aplicando el modelo de trazabilidad. La sección izquierda corresponde al diseño y elaboración del proyecto ejecutivo. La base de la V corresponde a la etapa de construcción e instalación, y la sección derecha indica la instalación, pruebas y puesta en marcha. 70 38

La Dirección General de Servicios Técnicos es la unidad responsable de la elaboración, actualización e interpretación de la normativa para la infraestructura del transporte, así como de participar en su difusión con el fin de que los involucrados en el desarrollo de la infraestructura la conozcan y apliquen. Por esta razón, en 2020 elabora las normas y el manual para la aplicación de los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS). Actualmente, la Dirección General de Servicios Técnicos elabora el Manual de ITS, que contempla el establecimiento de la Metodología para la planeación, diseño y ejecución de proyectos ITS, así como el modelo de evaluación de los sistemas implementados, para revisar, validar y aprobar el desempeño correcto de las soluciones ITS en operación. De igual forma, elabora la normativa correspondiente, contenida en los tres fascículos siguientes y que estará concluida en los meses próximos: — Comunicación — Equipamiento — Centros de control y operación

REFERENCIAS

FIGURA 5. Centro de Control Golfo-Centro. Autopista MéxicoTuxpan, tramo 1 México-Pachuca, km 24+000.

Es importante señalar la correspondencia entre cada una de las fases o etapas del Diagrama V, pues es de utilidad para la retroalimentación y mejora de los procesos.

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Dirección General de Desarrollo Carretero. Elaboración de la Arquitectura Nacional de ITS V.2 y Anteproyecto para Arquitecturas Regionales. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. México, 2013. Dirección General de Desarrollo Carretero. Programa piloto para la Interoperabilidad de Centros de Control de ITS, particulares, regionales y Centro de Control Nacional. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. México, 2013. Dirección General de Servicios Técnicos. De la Visión a la Implementación de ITS. International Road Federation 6º. Congreso Regional Latinoamericano. México, 2019. Dirección General de Servicios Técnicos. Integración de Datos y Tecnologías para una Movilidad Segura. Intertraffic México, 2019. ITS America www.itsa.org. ITS Europe www.ertico.com. ITS Asia www.itsasia-pacific.com.

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70 40

INVERSIÓN PRIVADA EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte. Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.

Hoy en día se sabe que la infraestructura incide de manera directa en la calidad de vida de los habitantes de un país, y también se reconoce que las obras de infraestructura contribuyen en forma importante a la actividad económica y al empleo. Por ello, los gobiernos dedican una parte significativa de sus

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recursos de inversión al desarrollo de todo tipo de proyectos de infraestructura, y organizaciones como la Comisión Económica para América Latina de las Naciones Unidas (CEPAL) recomiendan destinar cada año montos equivalentes al 6 % del PIB a la inversión en infraestructura.

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Históricamente, en casi todos los países la mayor parte de la infraestructura pública se desarrolló a través de inversiones del sector público, ya fueran obras hidráulicas, de transporte, energéticas o urbanas. Sin embargo, ante la necesidad de seguir contando con infraestructura nueva, así como de conservar y modernizar la existente, en la actualidad muchos países enfrentan severas insuficiencias de inversión para infraestructura, pues los recursos públicos disponibles no son suficientes ni muy probablemente lo serán en el futuro ante las restricciones presupuestales que enfrentarán en los próximos años para superar los efectos de la pandemia del Covid-19. En ese contexto, durante los últimos años la inversión privada se ha reconocido como una impor-

tante fuente de recursos para la inversión en infraestructura. A través de las denominadas asociaciones público-privadas se han diseñado mecanismos para incorporar la participación de los recursos privados al financiamiento de proyectos de infraestructura muy diversos, tanto a través de deuda como de capital de riesgo. Debido a la necesidad de generar condiciones favorables para la participación de la inversión privada en el desarrollo de infraestructura, y en esa medida contribuir a acelerar la ejecución de proyectos que generen actividad económica y eventualmente contribuyan al bienestar de la gente, en años recientes se han promovido diversas iniciativas para fomentar la participación del sector privado en la infraestructura.

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Por ejemplo, el Grupo de los 20 (G20), un foro integrado por la Unión Europea y otros 19 países, México incluido, que en conjunto comprenden el 66 % de la población y el 85 % del PIB mundiales, y en el que además participan 14 organizaciones internacionales, reconoció la importancia de la infraestructura para impulsar la demanda y elevar los niveles de productividad y crecimiento de las economías de sus países. Por tal motivo, en 2014 adoptó la Iniciativa Global de Infraestructura para impulsar la inversión pública y privada en el desarrollo de infraestructura de calidad. Para acelerar la implementación de la agenda de esta iniciativa, el Grupo creó el Nodo de Infraestructura Global (Global Infrastructure Hub), el cual publicó el documento Infrastructure Monitor 2020 para proveer información actualizada acerca de la inversión privada en infraestructura y ayudar a orientar las políticas y acciones de los países para propiciar el desarrollo de infraestructura más sustentable, resiliente e incluyente. En el informe se advierte que la inversión privada en infraestructura cayó de manera significativa durante la década 2010-2019, pues pasó de 156 000 millones de dólares en 2010 a alrededor de 100 000 millones de dólares en 2019, equivalentes al 0.13 % del PIB mundial. En esa tendencia destaca la caída de la inversión en proyectos de infraestructura social, principalmente hospitales y centros educativos, en los que se pasó de invertir 19 000 millones de dólares en 2010 a tan sólo 3000 millones en 2019. También es preocupante que la mayor parte de las inversiones privadas en infraestructura se canaliza a transacciones en el mercado secundario (es decir, a operaciones que involucran activos de infraestructura existentes), y tan sólo una fracción minoritaria (25 % en 2019) se destina a proyectos nuevos.

Durante la década reportada, las regiones con mayor crecimiento de la inversión privada fueron América Latina, Medio Oriente y el Norte de África y dónde más se redujo fue en Europa. A pesar de ello, el informe reporta que la gran mayoría de las inversiones privadas en infraestructura ha ocurrido en los países con mayores ingresos y estabilidad económica, pues en conjunto recibieron el 67 % de la inversión privada total del periodo. Los sectores con mayor participación privada en la inversión son las energías (tanto renovables como no renovables) y el transporte. Del total de la inversión privada involucrada en proyectos de infraestructura durante la década 2010-2019, el 73 % se aportó a través de créditos para los proyectos, mientras que el 27 % correspondió a capital de riesgo (equity). A diferencia de otras inversiones, en infraestructura el riesgo de impago de la deuda se reduce en forma considerable con el paso del tiempo, y sobre todo una vez concluido el periodo de construcción. En México, la participación de la inversión privada es esencial para cubrir las insuficiencias de inversión que afectan a la infraestructura en los sectores de transporte, energía, agua y de servicios sociales. Hoy en día, el país cuenta con instituciones y regulaciones apropiadas y con recursos suficientes para apoyar el desarrollo de proyectos para beneficio de la población. Por ende, es necesario otorgar mayor énfasis a identificar, preparar y, sobre todo, implementar esos proyectos en formas que resulten atractivas para los recursos privados. Para mayor información, consultar: www.gihub.org/infrastructure-monitor/

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BITÁCORA EVENTOS FUTUROS 16 AL 19 DE MARZO, 2021 CONFERENCIAS MAGISTRALES SOCIEDAD MEXICANA DE INGENIERÍA GEOTÉCNICA XXX RNIG Y XXI RNPIG III CONFERENCIA “EULALIO JUÁREZ BADILLO” Empleo de ecuaciones constitutivas en mecánica de suelos Panelista: Dr. M. en I. Agustín Demeneghi Colina 16 de marzo | 09:00 a 10:30 h

IX CONFERENCIA “RAÚL J. MARSAL CORDOBA” Tezontles o escorias volcánicas del Valle de México: Génesis, propiedades ingenierilesy usos en construcción Panelista: Dr. Manuel J. Mendoza López 19 de marzo | 09:00 a 10:00 h MAYORES INFORMES EN: WWW.RNIG2021.COM.MX

XXV CONFERENCIA “NABOR CARRILLO FLORES” Propiedades de las arcillas de la Cuenca de México Panelista: Dr. Efraín Ovando Shelley 17 de marzo | 09:00 a 10:30 h

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V CONFERENCIA “LEONARDO ZEEVAERT WIECHERS” Ingeniería, Geotecnia y Resiliencia de la Infraestructura Panelista: Dr. Alberto Jaime Paredes 18 de marzo | 09:00 a 10:15 h

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