Vías Terrestres #71 by Vías Terrestres

ÓRGANO OFICIAL DE LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES A.C. ISSN 2448-5292 viasterrestres.mx

AÑO 12 #71 MAYO JUNIO 2021

VÍAS TERRESTRES CONTENIDO

EDITORIAL Pedro Corona Ballesteros

ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA Y TOMA DE PROTESTA XXIV MESA DIRECTIVA DE LA AMIVTAC

ACCIONES Y RESULTADOS DE MÉXICO ORIENTADOS AL LOGRO DE LOS OBJETIVOS DEL SISTEMA VIAL SEGURO Nadia Gómez González y Alberto Mendoza Díaz

CURIOSIDADES MATEMÁTICAS

PROTECCIÓN DE LA CALZADA DE CARRETERAS CONTRA LA CAÍDA DE ROCAS PARTE 2 Rafael Morales y Monroy

SITIOS CON ALTA INCIDENCIA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LA RED CARRETERA FEDERAL Boletín DGST

NORMATIVIDAD DE LA OBRA PÚBLICA LO QUE TODO RESIDENTE DE OBRA DEBE SABER DE LA OBRA PÚBLICA (PARTE V) Raúl Salas Rico

NUEVOS ESQUEMAS DE FINANCIAMIENTO DE PROGRAMAS CARRETEROS Óscar de Buen Richkarday

VÍAS TERRESTRES AÑO 12 NO. 71, MAYO-JUNIO 2021 Disponible digitalmente en www.viasterrestres.mx NOTICIAS Y BOLETINES: Encuentre las noticias de la Asociación y del gremio en nuestras redes sociales.

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Foto de portada: Javier Zúñiga Arriola Autopista Durango-Mazatlán km 172+000

XXIV MESA DIRECTIVA

DIRECCIÓN GENERAL Arturo Manuel Monforte Ocampo CONSEJO EDITORIAL Presidente Jesús Eutimio Sánchez Argüelles Consejeros Amado de Jesús Athié Rubio Demetrio Galíndez López Federico Dovalí Ramos Jorge de la Madrid Virgen José Mario Enríquez Garza Manuel Zárate Aquino Miguel Ángel Vergara Sánchez Óscar Enrique Martínez Jurado Verónica Flores Déleon Víctor Alberto Sotelo Cornejo

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

Presidente Jesús Eutimio Sánchez Argüelles Vicepresidentes Francisco Raúl Chavoya Cárdenas Vinicio Andrés Serment Guerrero José Antonio Hernández Guerrero Secretaria Elidé Rodríguez Rodríguez Prosecretaria Verónica Arias Espejel Tesorero Alberto Patrón Solares Subtesorero Pericles Sánchez Leal Vocales Martha Vélez Xaxalpa Javier Soto Ventura Raúl Martínez Téllez Juan Manuel Mares Reyes Juan Carlos Capistrán Fernández Francisco Moreno Fierros Humberto Portillo Sánchez Verónica Flores Déleon Mauricio Alfonso Elizondo Ramírez Director General Miguel Sánchez Contreras DELEGACIONES ESTATALES

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VÍAS TERRESTRES AÑO 12 NO. 71, MAYO-JUNIO 2021 VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, CDMX. México. Tel. (55) 7678.6760. www.amivtac.org.mx | www.viasterrestres.mx correo electrónico: vias.terrestres@amivtac.org Editor responsable: Miguel Sánchez Contreras. Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2011-030812322300-102, ISSN: 2448-5292, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de contenido: 12881, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX: PP09-1777. Impresa por: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V., Quetzal No. 1 Int. 1, El Rosedal, Deleg. Coyoacán, 04330 CDMX, México. Este número se terminó de imprimir el 30 de abril con un tiraje de 1000 ejemplares. El contenido de los artículos, así como las opiniones expresadas por los autores, no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vías Terrestres como fuente, incluyendo el nombre del autor y número de la revista. PRODUCCIÓN EDITORIAL: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V. Estimado asociado, si usted desea recibir la revista impresa, favor de solicitarla a yuri.amivtac@gmail.com /dlopez.amivtac@gmail.com.

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Delegados Aguascalientes, Ramón Cervantes López Baja California, Alejandro Mungaray Moctezuma Baja California Sur, Manuel de Jesús Anaya Sauceda Campeche, Marilú Escalante Castro Coahuila, Ricardo Herrera Rodríguez Colima, César Mora Amores Chiapas, Romeo Natarén Alvarado Chihuahua, Jimmy Azarías Dzul Góngora Durango, Arturo Enrique Salazar Moncayo Estado de México, Ismael Martínez Martínez Guanajuato, Luis Enrique Mendoza Puga Guerrero, Joaquín Hernández Rodríguez Hidalgo, Fernando Chong Garduño Jalisco, Ernesto Rubio Ávalos Michoacán, Roberto Espinoza Quintino Morelos, José Cruz Torres Campos Nayarit, Ruy Horacio Buentello Lara Nuevo León, Rafael Gallegos López Oaxaca, Jaime Jesús López Carrillo Puebla, Mario Cibrián Cruz Querétaro, Efraín Arias Velázquez Quintana Roo, Ulises Morales Estrada San Luis Potosí, José Eduardo Segura Navarro Sinaloa, Lucas Manuel Aguilar Medina Sonora, Rubén Darío Soto Mendívil Tabasco, Ernesto Miranda De la Cruz Tamaulipas, Luis Alfonso De la Garza Vela Tlaxcala, Enrique Ramírez Castilla Veracruz, Fernando Elías Guevara Yucatán, Luis Manuel Pimentel Miranda Zacatecas, Aurelio Javier Gutiérrez Hernández

EDITORIAL Uno de los propósitos fundamentales y estatutarios del Colegio de Ingenieros Civiles de México es llevar a cabo la certificación, en forma objetiva y con respaldo legal, de peritos profesionales en diversas especialidades (entre ellas, las de vías terrestres), cuyos conocimientos técnicos y experiencia se reconocen y validan documentalmente. El Reglamento de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas demanda estos atributos para ejercer diversos puestos de responsabilidad y, además, la Normativa para la Infraestructura de Transporte de la SCT, mediante la certificación, los exige para los puestos de representante de contratista de servicios y sus asesores, superintendentes de contratista de obra, supervisor de obra por contrato y sus inspectores, jefe de control de la calidad de la contratista y jefe de verificación de la calidad por contrato. La información anterior debe hacerse del conocimiento de todos los ingenieros civiles para su desarrollo profesional. Se nos ha permitido utilizar esta prestigiada revista para lograr este objetivo, con lo que la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres honra uno de los objetivos más importantes plasmados en su estatuto, que es el de “prestar su más amplia colaboración a los colegios de profesionistas en materia de vías terrestres”. La esencia de los atributos de conocimientos técnicos y experiencia, que legitima la certificación de Perito Profesional en Vías Terrestres, ha decantado a través del tiempo, y se plasma en los siguientes pensamientos de grandes hombres: “No hay inversión más rentable que la del conocimiento”. B. Franklin “La única fuente de conocimiento es la experiencia”. A. Einstein “Prefiero el bastón de la experiencia que el carro rápido de la fortuna”. Pitágoras Ingeniero civil, si aspiras a mejorar, a ser distinguido y reconocido profesionalmente, certifícate como perito profesional en vías terrestres.

Ing. Pedro Corona Ballesteros Miembro del Comité Dictaminador de Peritos Profesionales en Vías Terrestres del Colegio de Ingenieros Civiles de México.

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ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA Y TOMA DE PROTESTA XXIV MESA DIRECTIVA DE LA AMIVTAC 24 DE FEBRERO

El miércoles 24 de febrero en las instalaciones del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C., se llevó a cabo la Asamblea General Ordinaria para la elección de la XXIV Mesa Directiva de la AMIVTAC, en la cual quedó como presidente el Ing. Jesús Sánchez Argüelles. De acuerdo a lo que marca el Estatuto, el Colegio Electoral quedó integrado por el Ing. Clemente Poon Hung, Presidente de la Comisión de Honor y Justicia, el Ing. Luis Humberto Ibarrola Díaz, Presidente de la XXIII Mesa Directiva y la Ing. Elidé Rodríguez Rodríguez, Secretaria de la XXIII Mesa Directiva. Debido a la situación actual del Covid, la Asamblea fue presencial y virtual. En la modalidad virtual estuvo el Ing. Poon, Presidente de la Comisión de Honor y Justicia. En días previos, los delegados y asociados enviaron las cédulas de votación y en forma virtual los delegados confirmaban o corregían la cantidad de votos.

En el presídium para el evento de la Toma de Protesta estuvo el Secretario de Comunicaciones y Transportes, el Ing. Jorge Arganis Díaz Leal, quien tomó protesta a la XXIV Mesa Directiva. También se contó con la presencia del Subsecretario de Infraestructura de la SCT, el Ing. Cédric Iván Escalante Sauri, así como el Presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de México, el Ing. Luis Rojas Nieto y los presidentes entrante y saliente. El Sr. Secretario presentó el video conmemorativo de los 130 años de la SCT, en donde se hizo hincapié en las labores que realiza la SCT. El Ing. Ibarrola expuso su informe de gestión, destacando que durante el segundo año se presentó la contingencia sanitaria que ocasionó se pospusiera la Reunión Nacional. Otros eventos se realizaron en las dos modalidades: presencial y virtual, como es el caso del 1er Seminario Internacional de Conservación, con la asistencia

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de más de 500 personas y vía streaming más de 1500. En los cursos y conferencias que se realizaron en modo virtual participaron más de 1000 personas. En el primer año se realizó el XI Seminario de Ingeniería Víal en Mérida, Yucatán, con la asistencia de más de 1200 personas. En el mensaje y plan de trabajo, el Ing. Sánchez Argüelles señaló los principales objetivos: — Desarrollar la ciencia y la tecnología propias de las vías terrestres. — Fortalecer la participación de los profesionales en vías terrestres. — Promover la importancia de contar con una adecuada participación de los profesionales de las vías terrestres.

Añadió que lo anterior debe basarse en siete puntos: 1. Continuar modernizando el gremio. 2. Difundir las nuevas tecnologías. 3. Fortalecer la vinculación de las delegaciones AMIVTAC. 4. Fortalecer la participación de forma activa de los Comités Técnicos. 5. Fortalecer el vínculo y dar seguimiento a los Capítulos Estudiantiles AMIVTAC. 6. Promover y fortalecer los Convenios de colaboración con Instituciones de Educación Superior. 7. Continuar la cooperación con la Asociación Mundial de Carreteras. Al término del evento, los ingenieros Jorge Arganis y Cédric Iván Escalante procedieron a inaugurar las nuevas oficinas de la AMIVTAC.

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Ing. Jesús Sánchez e Ing. Humberto Ibarrola.

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De izquierda a derecha: Ing. Jesús Sánchez, Ing. Cédric Iván Escalante, Ing. Jorge Arganis, Ing. Luis Humberto Ibarrola e Ing. Luis Rojas.

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Ing. Jorge Arganis e Ing. Humberto Ibarrola.

Ing. Jesús Sánchez, Ing. Humberto Ibarrola, Ing. Jorge Arganis e Ing. Luis Rojas.

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ACCIONES Y RESULTADOS DE MÉXICO ORIENTADOS AL LOGRO DE LOS OBJETIVOS DEL SISTEMA VIAL SEGURO NADIA GÓMEZ GONZÁLEZ | ALBERTO MENDOZA DÍAZ Coordinación de Seguridad y Operación del Transporte, Instituto Mexicano del Transporte, México ngomez@imt.mx mendoza@imt.mx

RESUMEN México se adhirió al Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2011-2020 mediante acciones orientadas a fortalecer los cinco pilares propuestos por la ONU, y que se plasmaron en la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020. Desde la mitad del Decenio se observó que las tendencias globales de reducción de muertes y lesiones severas por accidentes viales no eran suficientes para cumplir con los objetivos del mismo, lo que hizo necesaria la instrumentación de enfoques y sistemas de gestión más efectivos para cerrar la brecha de desempeño existente. Por esta razón se han desarrollado diversas actividades que van desde iniciativas específicas hasta esfuerzos multiinstitucionales. De las iniciativas específicas, cabe mencionar la implementación de nuevas leyes que regulan las características mínimas de seguridad que deben cumplir los vehículos nuevos y los cascos de protección para motociclistas, así como el desarrollo de un Manual de Auditorías de Seguridad Vial, que servirá de guía para evaluar la seguridad que proporciona la infraestructura carretera.

Dentro del ámbito multiinstitucional, es necesario subrayar los esfuerzos que se han llevado a cabo en materia de gestión de la seguridad vial, la instrumentación de protocolos de integración y colaboración interinstitucional para la generación de la base de datos integral de accidentes viales, así como el desarrollo de un sistema de indicadores para dar seguimiento a la evolución de la siniestralidad vial y evaluar la efectividad de las medidas y programas. Estos esfuerzos han tenido resultados favorables en la seguridad vial del país, pues en los últimos cinco años se reportó un decremento en la cantidad de accidentes; asimismo, se observó una disminución en la cantidad de víctimas totales resultantes de los accidentes de tránsito, ya que cada año se notifican menos lesionados y se estabilizó la cantidad de muertes. En este trabajo se describen los aspectos anteriores, así como las principales acciones que se emprendieron y los resultados obtenidos. Asimismo, se establecen propuestas para la estrategia del siguiente decenio, incluyendo programas de concientización para todos los usuarios de las vías e

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integración del concepto de factor humano en el diseño de la infraestructura, para así perdonar los errores humanos que se puedan presentar, entre otros puntos importantes, como la reducción de tiempos de llegada de la atención médica prehospitalaria y el seguimiento adecuado de las víctimas.

1. ANTECEDENTES Para el año 2000, México reportaba al año más de 110 mil accidentes de tránsito con víctimas, con más de 15 mil muertes y 150 mil lesionados, cifras que continuaron al alza en los años subsecuentes, hasta llegar a reportar, en 2010, alrededor de 115 mil accidentes con víctimas que dejaron un saldo de 16 559 muertes y más de 172 mil lesionados a causa de los accidentes de tránsito. En la FIGURA 1 se presenta la evolución de la accidentalidad para el periodo comprendido desde el año 2000 hasta el 2010 [1-4]. Accidentes con víctimas

Lesionados

Hospitalizados

Muertes

256 155

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116

165 122

155 170

171

117

160 109

178 121

182

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188

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129

127

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115

2008

2009

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Miles

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32 19

2000

2001

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2003

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2005

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8 2007

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Año

FIGURA 1. Evolución de la accidentalidad vial y sus víctimas, 2000-2010. Fuente: Elaboración propia con información de INEGI-SSA (2020), INEGI (2020), SSA (2018) y IMT (2000-2020) [1-4].

En la FIGURA 1 se observa que la tendencia de los accidentes con víctimas se mantuvo creciente, y obtuvo su máximo en el año 2007, cuando se reportaron casi 130 mil accidentes con víctimas; por su parte, la cantidad de personas lesionadas en accidentes de tránsito también mantiene una tendencia creciente, que alcanzó igualmente su máximo en el 2007 con más de 192 mil personas lesionadas. Además, la tendencia de las muertes se incrementó hasta alcanzar su máximo en 2009, cuando se presentaron más de 17 800 muertes a causa de los accidentes de tránsito; y finalmente, en la figura también se presentan las cifras correspondientes a aquellas personas que fueron hospitalizadas a causa de un accidente de tránsito y que salieron vivas del hospital, con lo que se observó un incremento en las cifras hasta alcanzar su máximo en el 2008 con 29 mil personas hospitalizadas por accidentes de tránsito.

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Derivado de esta situación, que año con año se agrava, México decidió tomar acciones para mejorar la seguridad en las vías, y por eso, en 2011 se adhirió al Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2011-2020, promovido por la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y la Organización Mundial de la Salud (OMS). A raíz de éste, estableció acciones alineadas con los cinco pilares propuestos para el Decenio, que se plasmaron en la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020. 1.1 Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 El objetivo principal de la Estrategia Nacional de Seguridad Vial es reducir en un 50 % el número de víctimas mortales para 2020 y reducir en la medida de lo posible las lesiones y discapacidades causadas por accidentes de tránsito [5]. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y la Secretaría de Salud (SSA) desarrollaron conjuntamente esta acción, cuya estrategia se centró en los mismos cinco pilares propuestos por la ONU y la OMS [5]: 1. Coadyuvar en el fortalecimiento de la capacidad de gestión de la seguridad vial. 2. Participar en la revisión de la modernización de la infraestructura vial y de transporte más segura. 3. Fomentar el uso de vehículos más seguros. 4. Mejorar el comportamiento de los usuarios de las vialidades.

5. Fortalecer la atención del trauma y de los padecimientos agudos mediante la mejora de los servicios de atención médica prehospitalaria y hospitalaria. 1.2 Diagnóstico de la implementación de la Estrategia Nacional de Seguridad Vial a mitad del Decenio Desde la mitad del Decenio se observó que la tendencia de reducción de las muertes por accidentes viales no era suficiente para cumplir con el objetivo de la Estrategia. En la FIGURA 2 se muestra la evolución de la mortalidad por accidentes viales en México desde que se implementó. En dicha figura se observa que sí hubo una reducción en la cantidad de muertes por accidentes de tránsito a partir del segundo año de haber implementado la Estrategia, sin embargo, la tendencia de reducción indicaba que no se cumpliría con la meta de reducir la cantidad de fallecidos a la mitad para el año 2020. Meta

Muertes

seguridad que deben cumplir los vehículos nuevos, entre otras. De las iniciativas globales, se observan la instrumentación de protocolos de integración y colaboración interinstitucional para la generación de una base de datos integral de accidentes viales, el desarrollo de un sistema de indicadores para dar seguimiento a la evolución de la siniestralidad vial y, con este seguimiento, tener la posibilidad de evaluar la efectividad de las medidas y programas de mejora de la seguridad de las carreteras, entre otras.

122 17

122

121 16

Miles

121

8.28

4 2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Año

FIGURA 2. Evolución de la mortalidad por accidentes viales, 2011-2019. Fuente: Elaboración propia con información de INEGI-SSA (2020), INEGI (2020), SSA (2018), IMT (2000-2020) y DOF (2011) [1-5].

Al ser evidente, se implementaron otros enfoques y sistemas de gestión más efectivos para cerrar la brecha de desempeño existente, desde acciones específicas hasta esfuerzos nacionales, los cuales se describen a continuación.

2. INICIATIVAS IMPLEMENTADAS Se refieren a acciones específicas, orientadas al incremento de la seguridad vial al intervenir directamente en uno de los factores causantes de la accidentalidad y sus víctimas; o globales, cuando se interviene en varios de los factores causantes de la accidentalidad vial y sus víctimas. De las acciones específicas se destacan la implementación de nuevas leyes que regulan las características mínimas de seguridad que deben cumplir los cascos de protección para motociclistas, la implementación de una nueva ley que regula las características mínimas de

2.1 Ley General de Seguridad Vial La Comisión Especial de Movilidad de la Cámara de Diputados, en conjunto con diversas instituciones públicas, privadas, centros de investigación, entre otras instituciones, elaboraron la propuesta de Ley General de Seguridad Vial, misma que busca su aprobación, por lo que fue presentada en el Senado de la República a mediados de febrero de 2019 [6 y 7]. El objetivo de dicha Ley es “proteger la vida y la integridad física de las personas y sus desplazamientos por las vías públicas del país, a través de un enfoque de prevención que disminuya los factores de riesgo a través de la generación de sistemas viales seguros”, GOB.MX (2017) [6]. La Ley General de Seguridad Vial se compone de 89 artículos (incluidos nueve transitorios) distribuidos en siete títulos, cinco capítulos y tres secciones, e involucra a los tres niveles de gobierno y a la sociedad en su conjunto [6].

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El Título Primero contiene las disposiciones generales en las que se establece que el fundamento de la seguridad vial es que todo accidente de tránsito es prevenible, que la responsabilidad es compartida entre los proveedores, operadores y usuarios de la vía, que la creación de los sistemas viales seguros requiere acciones de todos los sectores y que las acciones se alinearán a los cinco pilares establecidos en el Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2011-2020. También se establecen las definiciones utilizadas en la Ley y se da prioridad a los usuarios de la vía de acuerdo con su vulnerabilidad según la siguiente jerarquía:

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I. Personas con movilidad limitada y peatones II. Usuarios de transporte no motorizado III. Usuarios del servicio de transporte público de pasajeros IV. Motociclistas V. Prestadores del servicio de transporte público de pasajeros VI. Prestadores del servicio de transporte de carga VII. Usuarios de transporte particular automotor El Título Segundo se compone de cinco capítulos, en los que se describen las acciones a realizar en materia de gestión de la seguridad vial: — El Capítulo I establece las pautas para la integración y funcionamiento del Sistema Nacional de Seguridad Vial, que tiene por objeto “la implementación coordinada de principios, elementos acciones, planes, programas, criterios, instrumentos, políticas públicas, servicios y normas, que se establezcan con el objetivo de garantizar el desplazamiento seguro de los individuos en las vías públicas” [6]; enlista las instituciones y dependencias que integrarán el sistema. — El Capítulo II establece la distribución de competencias en materia de seguridad vial, y describe las competencias previstas para cada nivel participativo (federación, entidades federativas, municipios y demarcaciones territoriales).

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— El Capítulo III establece la creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial como organismo público descentralizado, que tendrá autonomía técnica, de decisión y de gestión para el cumplimiento de sus atribuciones, para lo cual tendrá asignado un presupuesto propio y que será el organismo encargado de formular el Programa Nacional de Seguridad Vial. En este capítulo también se enlistan las atribuciones de la agencia, entre las que destacan la coordinación y evaluación de la implementación y operación del sistema. Además de la agencia, se estipula que se creará un Observatorio de Seguridad Vial, perteneciente a la misma, encargado del análisis, recolección y sistematización de datos relevantes para la seguridad vial y la gestión del tránsito de todos los usuarios de la vía. — El Capítulo IV establece los instrumentos de financiamiento de la seguridad vial a través de la constitución de un Fondo Nacional de Seguridad Vial por el cual se destinarán recursos para programas y proyectos de prevención de muertes, lesiones y discapacidades causadas por los accidentes de tránsito. — El Capítulo V se refiere a la planeación de la seguridad vial y en él se establecen los elementos mínimos con los que deben contar los planes y programas en la materia. El Título Tercero hace referencia al mejoramiento de la infraestructura vial, que fomenta e impulsa a que ésta se diseñe y ejecute bajo los principios establecidos en la ley, y los priorice de acuerdo con la jerarquía de los usuarios más vulnerables. Se estipula el establecimiento de políticas públicas, planes y programas de infraestructura que reconozcan la posibilidad del error humano y se promueve la homogenización de los estándares de diseño y señalización en todo el país, entre otros. El Título Cuarto está dedicado al uso de vehículos más seguros, en el cual se establece el cumplimiento de las regulaciones nacionales y/o internacionales que deben efectuar los vehículos nuevos para su venta en México.

El Título Quinto se refiere a los usuarios de la vía y se estipulan los requerimientos para la expedición de licencias de conducir de manera coordinada entre los tres órdenes de gobierno (federal, estatal y municipal), y así asegurar que cada conductor tenga una sola licencia; se estipula la obligatoriedad de proporcionar información para crear la base de datos del Registro Único Nacional de Licencias de Conducir; se estipula que los centros expedidores de licencias deben cumplir con los lineamientos expedidos por la agencia, y se enlistan los requerimientos mínimos que se deben incluir en los reglamentos de tránsito locales, entre otros. El Título Sexto está dedicado a la atención médica prehospitalaria, se establecen las responsabilidades de los tres órdenes de gobierno para implementar el sistema de atención; y se estipula que todo servicio médico prehospitalario y hospitalario se debe reportar al Observatorio de Seguridad Vial en un plazo no mayor a siete días desde su ocurrencia. Finalmente, el Título Séptimo se refiere a las infracciones y sanciones que se aplicarán en caso de incumplimiento de lo estipulado en la ley. 2.2 Estadísticas para el Grupo Internacional de Datos y Análisis de Seguridad Vial (IRTAD) Desde 2016 se reportan anualmente las estadísticas de accidentalidad vial y otros datos nacionales al grupo permanente de trabajo sobre seguridad vial, conocido como Grupo IRTAD (International Traffic Safety Data and Analysis Group), perteneciente al Foro Internacional de Transporte (International Transport Forum, ITF), cuyo objetivo es avanzar en el conocimiento internacional sobre la seguridad vial y contribuir a reducir el número de víctimas de accidentes de tránsito, ITF/OCDE (2019) [8]. Cada año se llena el cuestionario correspondiente a México, que incluye información general del país, así como las estadísticas de la situación de la seguridad vial, obtenida a partir de la información generada por el Instituto Mexicano del Transporte, el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), la Secretaría de Salud, el Instituto Nacional de Salud Pública y el Secretariado Técnico del Consejo Nacional de Prevención de Accidentes (ST-CONAPRA).

Anualmente, se prepara una base de datos y un capítulo en el que se plasma la situación de la seguridad vial en México, de lo cual se obtienen algunos indicadores comparativos a nivel internacional, tales como el índice de muertes por cada 100 mil habitantes, el índice de muertes por cada 10 mil vehículos registrados en circulación, las cifras mensuales de muertes, lesionados y accidentes con víctimas, el porcentaje de uso del cinturón de seguridad y el casco en el caso de motociclistas, entre otros. Adicionalmente, se reportan las acciones que se han llevado a cabo en el último año para mejorar la situación de la seguridad vial y los avances que se han hecho en las acciones plasmadas en la Estrategia Nacional de Seguridad Vial. 2.3 Diplomado en Hechos de Tránsito y Seguridad Vial La Coordinación del Sistema de Desarrollo Policial (SIDEPOL) en colaboración con el Instituto Mexicano del Transporte y la Guardia Civil Española organizan e imparten de manera conjunta el Diplomado en Hechos de Tránsito y Seguridad Vial, en el que cada año se capacita a más de 140 elementos de la Policía Federal Nacional (PF) y a miembros de organizaciones policiales de otros países que tienen convenio con dicha institución. El diplomado tiene como objetivo aplicar los procedimientos específicos en la investigación de los hechos de tránsito (accidentes viales) ocurridos en la red carretera federal vigilada por la PF. En el diplomado se capacita a los participantes para llevar a cabo la investigación y reconstrucción de accidentes de tránsito mediante la elaboración de un dictamen técnico y peritaje de un siniestro, además de abordar temas relativos a la importancia de la seguridad vial, inspección ocular técnica (IOT), preservación del lugar de los hechos, cadena de custodia, la lógica del concepto de auditoría en seguridad vial (ASV), y el proyecto geométrico de carreteras con énfasis en la seguridad vial, PF (2019) [9]. 2.4 Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras 2018 La Dirección General de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) actualizó el Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras, creado en los años 70 y que no había tenido actuali-

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zaciones mayores en muchos años. A finales de 2018 se publicó el nuevo manual, cuya actualización incorpora nuevos lineamientos orientados a diseñar vías de comunicación más seguras, DGST (2018) [10]. El objetivo de este manual es establecer los procedimientos y métodos de diseño para el proyecto ejecutivo de una carretera, incluyendo lineamientos desde la etapa de planeación hasta los estudios de ingeniería necesarios. Una de las principales actualizaciones se refiere a la medición de las distancias de visibilidad en carretera, que es de vital importancia para la conducción segura y que, en la versión anterior del manual, únicamente contemplaba la verificación de la distancia de rebase y la distancia de parada. Con esta actualización se modifican los criterios para su cálculo al considerar cuatro aspectos fundamentales: la distancia necesaria para que un conductor pueda detener el vehículo, la distancia necesaria para adelantar vehículos más lentos, la distancia necesaria para tomar decisiones y el criterio para medir las distancias de visibilidad en el proyecto. Otra de las actualizaciones se refiere a la modificación del vehículo representativo de proyecto, cuyas características se emplean para establecer los lineamientos que regirán el proyecto geométrico de las carreteras e intersecciones; en este caso, se alinearon los vehículos propuestos a los contemplados en la NOM-012-SCT-2-2017, que representan la flota vehicular en circulación. Otra más es la referente al ancho de la sección transversal, que depende del ancho de calzada y ésta, a su vez, del ancho de carril. En la versión anterior, el ancho de carril se calculaba de acuerdo con el nivel de servicio esperado para el tipo de carretera proyectada y la realización de estudios económicos, y eran cuatro los anchos más comunes utilizados (2.75 m, 3.05 m, 3.35 m y 3.65 m). En la nueva versión del manual se estipula un ancho de carril único de 3.5 m para cualquier tipo de carretera. Esta modificación influye en el ancho total de la sección transversal. 2.5 Manual de Auditorías de Seguridad Vial en Carreteras 2018 La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, por medio de la Dirección General de Servicios Técnicos y con el apoyo del Instituto Mexicano del Transporte, elaboró el Manual de Auditorías de Seguridad Vial en Carreteras, cuyo objetivo es lograr que los proyectos carreteros, desde sus primeras etapas, privilegien la seguridad de todos los usuarios de la vía, y que el proyecto sea indulgente con el usuario para no ocasionar pérdida de vidas humanas ni personas con lesiones graves a causa de un accidente de tránsito. El manual incluye las directrices para realizar una auditoría de seguridad vial (ASV) en cada una de las etapas de un proyecto carretero: factibilidad, anteproyecto, proyecto ejecutivo, preapertura, inicio de operación y seguimiento de la operación, además de incluir un fascículo para la realización de una ASV en zona de obras donde se realicen trabajos de construcción, modernización y conservación de carreteras. Este

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manual constituye una nueva fase para la planeación, diseño y evaluación de la red carretera nacional desde un punto de vista preventivo, DGST (2018b) [11]. 2.6 Evaluación de la infraestructura con la metodología del Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP) El Instituto Mexicano del Transporte ha trabajado en coordinación con el Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (International Road Assessment Programme, iRAP), la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), y con empresas concesionarias de autopistas en el país, en el análisis de la información de campo de diversos proyectos de auscultación de infraestructura carretera, es decir, a partir de la clasificación por estrellas, y en la elaboración de los respectivos planes de inversión para carreteras más seguras. La colaboración SCT-iRAP-IMT se llevó a cabo para el proyecto iRAP-México en sus fases I y II, en las que se evaluaron 65 mil kilómetros de vía, 45 mil de la red carretera federal y 20 mil kilómetros de la red secundaria; y a raíz de la incorporación de algunas acciones de mejoramiento de la infraestructura, se analizó, en su fase III, si la red tuvo algún incremento en seguridad vial. Por otra parte, la colaboración que se ha hecho entre iRAP, el IMT y empresas concesionarias ha sido para evaluar carreteras de cuota con dicha metodología, para lo cual utiliza la clasificación

por estrellas para 62 kilómetros de vías urbanas de cuota, y se tiene el convenio de evaluar al menos otros 250 kilómetros de carreteras concesionadas durante 2019. 2.7 Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2017 La Secretaría de Comunicaciones y Transportes actualizó la Norma Oficial Mexicana NOM012-SCT-2-2017, Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal, publicada en el DOF el 26 de diciembre de 2017, y que entró en vigor 60 días después de su publicación [12]. En la revisión de 2017 se incorporan dos nuevos conceptos referentes a los camiones de carga: gancho pinzón o de arrastre y sistema de ajuste automático de frenos; asimismo, se incluye en los tipos de vehículos la configuración en la que el tractor circula solo sin tener acoplado algún semirremolque o remolque, y se incluye el convertidor en la lista de tipos de vehículos. En esta nueva versión, también se estipula que los vehículos de peso mayor a 7.2 toneladas deben contar con freno auxiliar, que los camiones unitarios y los articulados sencillos (C-R o T-S) deben contar con sistema antibloqueo de frenos, así como con cámaras de frenado de doble acción (estacionamiento y servicio) y deberán tener, además, un sistema de ajuste automático de frenos.

Se incluye un artículo que indica que los permisionarios de transporte federal de pasaje, carga o turismo y transporte privado deberán atender las especificaciones de circulación estipuladas por la autoridad correspondiente en periodo vacacional, una medida con la que se pretende disminuir la accidentalidad vial y sus consecuencias. Se estipula que los vehículos doblemente articulados deben contar con GPS que reporte mínimo la posición y velocidad de los mismos, información que estará disponible para consulta de la SCT y la Policía Federal. Además, el convertidor o sistema de acoplamiento de los vehículos doblemente articulados, así como los semirremolques y remolques, deben cumplir con las especificaciones técnicas y de seguridad descritas en la Norma Oficial Mexicana NOM-035-SCT-2 vigente; asimismo, el convertidor deberá contar con su permiso y placa de identificación vehicular correspondiente para poder circular en los caminos y puentes de jurisdicción federal. Estas configuraciones también deben contar con sistema de ajuste automático de frenos, y la computadora del motor del tractor debe gobernar el vehículo de forma que no circule a velocidades mayores a los 80 km/h. Respecto a los permisos de circulación por carreteras de menores especificaciones, se modificaron las restricciones para los vehículos doblemente articulados, ya que anteriormente sólo se expedían los permisos correspondientes por carreteras tipo B, mientras que ahora también se incluyen las carreteras tipo C y D; sin embargo, también se modificaron las normas de tránsito y de seguridad que deben cumplir los vehículos que circulan por carreteras de menores especificaciones, destacando la regulación de la velocidad de circulación de acuerdo con el tipo de vehículo y carretera, así como los dispositivos de identificación, prevención y acompañamiento necesarios. En la revisión hecha en 2014 a esta norma ya se habían modificado los límites de peso permitidos y se hizo una revisión de la clasificación de las carreteras, se incorporaron los nuevos tramos construidos y ajustaron las rutas de los ejes de transporte más importantes del país, por lo que no se revisó nuevamente en 2017. 2.8 Norma Oficial Mexicana NOM-194-SCFI-2015 Se elaboró la Norma Oficial Mexicana NOM-194-SCFI-2015, Dispositivos de seguridad esenciales en vehículos nuevos. Especificaciones de seguridad; misma que fue publicada en el DOF el 9 de mayo de 2016 [13]. Esta norma tiene como objetivo establecer los dispositivos mínimos de seguridad con los que deben contar los vehículos nuevos de venta en México, cuyo peso bruto no exceda los 3857 kg, así como las características que deben cumplir dichos dispositivos. Esta normativa obliga a que todos los vehículos nuevos cuenten con dispositivos de seguridad como sistema antibloqueo de frenos (frenos ABS) y sistema

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de recordatorio de cinturón de seguridad, así como a las pruebas de impacto lateral y frontal. Esta normativa entró en vigor a los 180 días de su publicación en el Diario Oficial de la Federación, sin embargo, la obligatoriedad de contar con los dispositivos mínimos de seguridad establecidos en la norma es para los modelos 2021 en adelante.

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2.9 Norma Oficial Mexicana NOM-206-SCFI/SSA2-2018 Se elaboró la Norma Oficial Mexicana NOM-206SCFI/SSA2-2018, Cascos de seguridad para la prevención y atención inmediata de lesiones en la cabeza de motociclistas-Acciones de promoción de la salud-Especificaciones de seguridad y métodos de prueba, información comercial y etiquetado; misma que fue publicada en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el 29 de mayo de 2018 y entró en vigor después de 180 días de su publicación [14]. Esta norma estipula las especificaciones y métodos de prueba para los cascos de seguridad para motociclistas, además, promueve su uso para prevenir y disminuir la gravedad de las lesiones en la cabeza de este tipo de usuarios, y establece la información comercial y de etiquetado que deben ostentar los cascos de seguridad para motociclistas en México. Esta norma se alinea con la regulación internacional E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505-Regulation No. 22, lo que posibilita la evaluación de un casco bajo esta regulación, y describe los métodos de prueba a utilizar para tal fin [14]. También estipula que los cascos deben cumplir con tres características: atenuación de impactos, resistencia a la penetración y contar con un sistema de retención. Para verificar la eficacia de estas medidas, se describen los métodos de prueba a utilizar y se definen los valores aceptables. 2.10 Norma Oficial Mexicana NOM-087-SCT-2-2017 La Secretaría de Comunicaciones y Transportes concluyó y publicó la Norma Oficial Mexicana NOM-087SCT-2-2017, Que establece los tiempos de conducción y pausas para conductores de los servicios de autotransporte federal, publicada en el DOF el 31 de octubre de 2018, y que entró en vigor 60 días después de su publicación [15].

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Esta norma proporciona las directrices para regular los tiempos de conducción y pausas para los conductores del servicio de autotransporte federal y transporte privado, con la finalidad de reducir la incidencia de accidentabilidad. A grandes rasgos, esta norma establece que: — Todo conductor debe realizar una pausa de 30 minutos cuando ha conducido hasta cinco horas continuas. — Para conductores de transporte de pasajeros, si el tiempo de conducción de una ruta de un servicio directo es mayor a cinco pero menor a siete horas, el conductor podrá omitir la pausa de 30 minutos, pero tendrá posteriormente una pausa de descanso mínima de cuatro horas continuas. — Para conductores de camiones de carga en rutas que impliquen un tiempo de conducción máxima de 14 horas, el conductor debe tener una pausa no menor a ocho horas continuas, sin menoscabo de cumplir con la pausa mínima establecida de 30 minutos, y sin exceder las 14 horas de conducción en un periodo de 24 horas. 2.11 Operativo 30 Delta Desde hace algunos años, la Dirección General de Autotransporte Federal, la Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte y la Policía Federal llevan a cabo el Operativo 30 Delta al menos durante los tres periodos vacacionales autorizados en el país (Semana Santa, verano y fiestas decembrinas). Este operativo busca fortalecer la seguridad en el transporte público federal en beneficio de los viajeros que circulan por las vías de comunicación de todo el país. Este operativo consiste en evaluar el estado de salud de los conductores del servicio público federal en sus modalidades de carga, pasaje y turismo, para lo cual se someten a un examen médico con el fin de comprobar las condiciones físicas y fisiológicas, y con énfasis en la detección de drogas y alcohol, para determinar si están en óptimas condiciones para manejar sus vehículos o si presentan indisposición por cansancio o padecimientos que afecten su estado de alerta, SCT (2016) [16].

Adicionalmente, se hacen pruebas de detección de alcohol en aliento a los conductores de vehículos ligeros que circulan por las vías generales de comunicación. Durante 2018 se llevaron a cabo tres operativos que contaron con la participación de alrededor de 600 médicos que realizadon pruebas en los más de 300 módulos instalados en las carreteras y terminales de autobuses del país, así como en las 60 unidades médicas móviles [17-19]. 2.12 Subgrupo 4A “Revisión de las estadísticas y la metodología para obtener indicadores de accidentes viales y sus causas” Desde la administración pública 2012-2018 se formó el Comité Técnico Especializado de Información Económica y Operativa del Sector Transporte, presidido por la Subsecretaría de Transporte de la SCT, y a partir del cual se integran ocho grupos de trabajo para atender diversas temáticas. La revisión de las estadísticas disponibles y la metodología para obtener indicadores de accidentes y sus causas por modo de transporte corresponden al grupo 4, y el subgrupo 4A es el que se dedica a analizar la información relacionada con las carreteras del país [20]. El subgrupo 4A lo integran el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), el Secretariado Técnico del Consejo Nacional de Prevención de Accidentes (ST-CONAPRA), la Policía Federal (PF), los Ángeles Verdes de la Secretaría de Turismo y varias direcciones generales de la SCT; lo preside el Instituto Mexicano del Transporte y su propósito es generar información sobre el comportamiento y tendencia de los accidentes viales que ocurren en el país, identificar las características de esos eventos y contribuir así a la elaboración y formulación de políticas de planeación, organización y prevención de accidentes viales. De los trabajos hechos hasta el momento, destaca el análisis de Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas (FODA) para contar con la información oportuna y confiable del registro de accidentes viales y sus causas en México, así como del seguimiento a los lesionados. A partir de dicho análisis FODA, se genera la estrategia de trabajo que incluye la formación de dos grupos de trabajo, uno que se enfocará en el desarrollo

de la metodología del registro de accidentes viales, y el otro que desarrollará la metodología para el seguimiento a los lesionados. 2.13 Consejos Estatales para la Prevención de Accidentes Para promover la participación de autoridades de los tres niveles de gobierno, así como de la sociedad civil, organizaciones no gubernamentales y usuarios de carreteras y vialidades, al interior del Consejo Nacional de Prevención de Accidentes se generaron los Consejos Estatales de Prevención de Accidentes; a su vez, durante 2017 se logró completar la instalación de 30 Observatorios Estales de Lesiones (queda pendiente la instalación en los estados de Querétaro y Tabasco), STCONAPRA (2018) [21]. Las instituciones que forman parte de los observatorios estatales son todas aquellas relacionadas con la prevención y atención de personas lesionadas en las vialidades, como Policía Municipal o Estatal, Seguridad Pública, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Policía Federal, Procuraduría de Justicia del Estado, Servicio Médico Forense, Secretaría de Salud, hospitales y centros de atención del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) y del Instituto de Seguridad y Servicios Sociales de los Trabajadores del Estado (ISSSTE), hospitales y centros de atención de la Secretaría de Salud, hospitales privados, servicios de atención médica prehospitalaria (Cruz Roja, Cruz Verde, entre otros), aseguradoras y cualquier otra institución relacionada con la seguridad vial, STCONAPRA (2019) [22]. Los observatorios estatales se enfocan en el análisis de información necesaria, relevante y confiable sobre lesiones causadas por los accidentes de tránsito, con el objetivo de definir indicadores, políticas públicas e intervenciones dirigidas a mejorar la seguridad vial en cada estado. Con la información recopilada en cada uno, se alimenta el Observatorio Nacional de Lesiones, coordinado por el Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (ST-CONAPRA).

3. RESULTADOS DE LAS ACCIONES EMPRENDIDAS Como se describe en los apartados anteriores, en México se han implementado acciones individuales,

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de las cuales aquí se mencionan aquellas que están reflejadas en un documento formal, sin embargo, no han sido las únicas. Se tiene conocimiento de que la Policía Federal y el Instituto Nacional de Salud Pública han realizado campañas de concientización sobre la importancia de la seguridad vial, así como otras para incentivar el uso del cinturón de seguridad y el casco de protección en el caso de los motociclistas. Adicionalmente, el Instituto Mexicano del Transporte y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes han realizado Auditorías de Seguridad Vial a carreteras libres, con lo que se busca mejorar la seguridad vial mediante la implementación de medidas de mejoramiento que atienden problemas de seguridad en los planes de conservación rutinaria. Estos esfuerzos han mostrado resultados favorables, dado que en los últimos cinco años se reportó un decremento en las cifras asociadas a la accidentalidad vial. En la FIGURA 3 se presentan los perfiles de accidentalidad y sus consecuencias a partir del inicio del decenio hasta los datos más recientes publicados. Accidentes con víctimas

Lesionados

Hospitalizados

Muertes

Meta 2020

256

71 18

162

154

107

104

128

144 155

136

123 109 87

100

Miles

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

8.28

8 2011

2019

2020

Año

FIGURA 3. Evolución de la accidentalidad vial y sus víctimas, 2011-2019 Fuente: Elaboración propia con información de INEGI-SSA (2020), INEGI (2020), SSA (2018), IMT (2000-2020) y DOF (2011) [1-5]. Nota: la cifra de hospitalizados para 2017 es preliminar.

En la figura anterior se hace evidente que las acciones tomadas han logrado mejorar la seguridad vial en el país. Se observa que la línea azul, que representa la cantidad de accidentes con víctimas reportados cada año, se estabilizó en los primeros años de puesta en marcha la Estrategia Nacional de Seguridad Vial y, a partir del año 2013, conserva una tendencia decreciente, lo que implica una reducción anual en promedio de 5.93 % de accidentes con víctimas reportados en el país. La línea amarilla, por su parte, que representa

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los lesionados, tiene un comportamiento similar a los accidentes con víctimas, es decir, una reducción en promedio de 7.70 % anual a partir de 2011. Sin embargo, a pesar de la reducción de casi el 6 % anual, se observa que las tendencias de las muertes (línea roja) y hospitalizados (línea naranja) se han estabilizado, mas no han reducido al mismo ritmo que los parámetros anteriores, sólo un 0.7 % promedio anual. El comportamiento observado en la FIGURA 3 podría explicarse con dos hipótesis: la primera se refiere a la gravedad de los accidentes, es decir, la cantidad de accidentes con víctimas se ha reducido, pero los accidentes siguen siendo graves, lo cual podría deberse a que las medidas implementadas han logrado reducir la cantidad de accidentes con víctimas, pero no la gravedad de las lesiones de las víctimas, razón por la cual se reporta casi la misma cantidad de muertes y lesionados graves que en años anteriores. Otra hipótesis se refiere a la rapidez con la que se recibe el tratamiento prehospitalario; se sabe que la primera media hora a partir de que ocurre un accidente vial es la más importante para preservar la vida de las personas con lesiones graves, y por eso se debe contar con una buena distribución de los servicios médicos prehospitalarios. Aunado a este factor, en México no se hace el seguimiento de 30 días a los lesionados en los accidentes de tránsito, por lo que, en la mayoría de los casos, no es posible identificar las secuelas.

4. NUEVAS PROPUESTAS La meta planteada en la Estrategia Nacional de Seguridad Vial sigue vigente y debemos seguir trabajando para cumplirla. Para continuar con la mejora de la seguridad vial en el país, se plantea darle continuidad a los programas que han funcionado hasta el momento y se propone seguir trabajando en los cinco pilares descritos en el decenio con algunas de las actividades descritas a continuación: Pilar 1. Se seguirá trabajando para homogeneizar los datos de accidentalidad recopilados por las diferentes organizaciones policiales, y así mejorar la calidad de la información y el proceso de recopilación de la misma. Se seguirá participando con el Grupo IRTAD para monitorear la evolución de la accidentalidad vial y sus víctimas, así como para comparar la situación nacional con los otros países pertenecientes a la OCDE. Se continuará convocando a grupos de expertos en la materia para hacer las revisiones y actualizaciones de las normas. El pasado 18 de diciembre de 2020 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el decreto por el que se declaran reformadas diversas disposiciones de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos en materia de Movilidad y Seguridad Vial, y se estableció, entre otros, en el artículo 4º Constitucional, que “Toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad”; también se estableció, en el segundo transitorio, que el Congreso de la Unión deberá expedir la Ley General en Materia de Movilidad y Seguridad Vial. Pilar 2. Con la publicación del Manual de Auditorías de Seguridad Vial se dio inicio al proceso para crear la Certificación de Auditores de Seguridad Vial, lo que da continuidad al proceso administrativo para crear el estándar de competencias correspondiente, se dará continuidad a los cursos de capacitación para formar auditores; se continuará la colaboración con iRAP para llevar a cabo la evaluación de infraestructura carretera en México y en otros países de Latinoamérica. Además, la SCT seguirá trabajando para mejorar la seguridad vial de las carreteras al incluir lineamientos en los planes de mantenimiento y conservación rutinarios.

En la nueva edición del Manual de Proyecto Geométrico ya se incluyen parámetros que consideran el factor humano en la conducción (tiempos de reacción, campo visual y lógica), por lo que las nuevas vías ya consideraran estos factores desde la etapa de diseño, trabajando para contar con una red vial autoexplicativa y que perdone el error humano. Pilar 3. A partir del modelo 2021, los vehículos nuevos están obligados a cumplir con los dispositivos de seguridad mínimos establecidos en la NOM194-SCFI-2015, a la cual se le hará una revisión en el transcurso de este año, donde se propondrá incluir otros dispositivos de seguridad acordes con el avance tecnológico. Este año entraron en vigor las nuevas disposiciones para los dispositivos de acoplamiento en vehículos doblemente articulados, con lo que se incrementa la seguridad en el transporte de carga y se espera reducir los accidentes que involucran desprendimiento del remolque o semirremolque. Pilar 4. Se continuará con los programas orientados a mejorar el comportamiento de los usuarios de la vía, como el Operativo 30 Delta en carreteras federales. Con la modificación de la NOM-012-SCT-2-2017 se restringirá en ciertos horarios la circulación de los vehículos de carga en periodos vacacionales, con lo que se pretende reducir la interacción entre éstos y los vehículos ligeros; se continuará con los programas de capacitación y concientización para todos los usuarios de las vías; y con la entrada en vigor de la NOM-087-SCT-2-2017 se espera reducir los accidentes asociados a la fatiga de los conductores del transporte de carga y pasajeros. Pilar 5. Se dará continuidad al programa de trabajo del subgrupo 4A para determinar la metodología para el seguimiento de lesionados, y en los próximos años se revisará la NOM-034-SSA-3-2013, Regulación de los Servicios de Salud. Atención médica prehospitalaria. Es grato ver cómo los esfuerzos realizados hasta el momento han logrado un impacto positivo al reducir la cantidad de accidentes con víctimas y los lesionados, sin embargo, no podemos disminuir los esfuerzos, sino que debemos seguir trabajando y proponer nuevas metas, implementar nuevas acciones que contribuyan a reducir la cantidad de accidentes con

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víctimas y la cantidad de muertes y lesionados graves que requieren hospitalización. Se agradecen los comentarios y revisiones técnicas hechas por el M.I. Emilio Abarca Pérez.

REFERENCIAS [1] INEGI-SSA (2020). Base de datos de mortalidad general 2000-2019 [en línea]. Instituto Nacional de Estadística y Geografía-Secretaría de Salud. https://www.inegi.org.mx/ programas/mortalidad/. Consultada en noviembre de 2020. [2] INEGI (2020). Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas 2000-2019 [en línea]. Instituto Nacional de Estadística y Geografía. https://www.inegi.org.mx/ programas/accidentes/. Consultada en noviembre de 2020. [3] SSA (2018). Base de datos de egresos hospitalarios [en línea]. Secretaría de Salud. http:// www.dgis.salud.gob.mx/contenidos/basesdedatos/da_egresoshosp_gobmx.html. Consultada en noviembre de 2018. [4] IMT (2000-2020). Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales 2000-2019. Instituto Mexicano del Transporte. Documentos Técnicos 25, 27, 29, 32, 34, 36, 38, 41, 43, 46, 51, 56, 57, 61, 63, 66, 69, 74, 77 y 80. [5] DOF (2011). Acuerdo por el que se da a conocer la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020. Diario Oficial de la Federación. 6 de junio de 2011. México. [6] GOB.MX (2017). Que expide la Ley General de Seguridad Vial, suscrita por el Diputado Jonadab Martínez García e integrantes de la Comisión Especial de Movilidad y de diversos grupos parlamentarios [en línea]. http://sil.gobernacion.gob.mx/Archivos/ Documentos/2017/09/asun_3578300_20170927_1506528788.pdf. Consultada en enero de 2019. [7] Lastiri, X. (2019). Ley de Seguridad Vial toma nuevo rumbo [en línea]. T21 mx de 12 de febrero de 2019. http://t21.com.mx/terrestre/2019/02/12/ley-seguridad-vial-toma-nuevo-rumbo. Consultada en febrero de 2019. [8] ITF/OCDE (2019). International Traffic Safety Data and Analysis Group (IRTAD) [en línea]. International Transport Forum, OCDE. https://www.itf-oecd.org/IRTAD. Consultada en enero de 2019. [9] PF (2019). Diplomado en Hechos de Tránsito y Seguridad Vial [en línea]. Policía Federal. https://www.gob.mx/policiafederal/articulos/diplomado-en-hechos-de-transito-y-seguridad-vial. Consultada en enero de 2019. [10] DGST (2018). Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras 2018. Tercera edición. Dirección General de Servicios Técnicos, Subsecretaría de Infraestructura, Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Julio de 2018. México.

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[11] DGST (2018b). Manual de Auditorías de Seguridad Vial 2018. Primera edición. Dirección General de Servicios Técnicos, Subsecretaría de Infraestructura, Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Octubre 2018. México. [12] DOF (2017). NORMA Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2017, Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal. 26 de diciembre de 2017. México. [13] DOF (2016). NORMA Oficial Mexicana NOM194SCFI2015, Dispositivos de seguridad esenciales en vehículos nuevos. Especificaciones de seguridad. 9 de mayo de 2016. México. [14] DOF (2018). Norma Oficial Mexicana NOM-206-SCFI/SSA2-2018, Cascos de seguridad para la prevención y atención inmediata de lesiones en la cabeza de motociclistas-Acciones de promoción de la salud-Especificaciones de seguridad y métodos de prueba, información comercial y etiquetado. Diario Oficial de la Federación. 29 de mayo de 2018. México. [15] DOF (2018). Norma Oficial Mexicana NOM-087-SCT-2-2017, Que establece los tiempos de conducción y pausas para conductores de los servicios de autotransporte federal. 31 de octubre de 2018. México. [16] SCT (2016). SCT pone en marcha operativo ‘30 Delta’ para garantizar seguridad de viajeros [en línea]. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. https://www.gob. mx/sct/prensa/sct-pone-en-marcha-operativo-30-delta-para-garantizar-seguridad-de-viajeros. Consultada en enero de 2019. [17] Posada, M. (2018). SCT pone en marcha operativo ‘30 Delta’ [en línea]. La Jornada del 28 de marzo de 2018. https://www.jornada.com.mx/ultimas/2018/03/28/sct-poneen-marcha-operativo-201830-delta2019-9210.html. Consultada en enero de 2019. [18] Guadarrama, J. (2018). Inician operativos vacacionales ‘30 Delta’ y Rampa [en línea]. Excelsior del 6 de julio de 2018. https://www.excelsior.com.mx/nacional/inician-operativos-vacacionales-30-delta-y-rampa/1250725. Consultada en enero de 2019. [19] TRANSPORTE.MX (2018). Operativos “Rampa” y “30 Delta” se mantienen vigentes [en línea]. Transporte.Mx, el Portal del Transporte Mexicano. http://www.transporte.mx/operativos-rampa-y-30-delta-se-mantienen-vigentes/. Publicado el 24 de diciembre de 2018. Consultada en enero de 2019. [20] Mayoral, E. (emilio@imt.mx), 11 febrero de 2019. Re: SG-4A. Correo electrónico a N. Gómez (ngomez@imt.mx). [21] STCONAPRA (2018). Informe sobre la situación de la seguridad vial, México 2017. Primera Edición. Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes, Secretaría de Salud. México. [22] STCONAPRA (2019). Observatorio Nacional de Lesiones [en línea]. Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes, Secretaría de Salud. http:// conapra.salud.gob.mx/Interior/Observatorio_Nacional_Lesiones.html. Consultada en enero de 2019. [23] DOF (2020). Decreto por el que se declaran reformadas diversas disposiciones de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos en materia de Movilidad y Seguridad Vial, publicado el 18 de diciembre de 2020.

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Incluimos en esta sección, por primera vez, unas pequeñas aportaciones matemáticas en lugar del habitual problema. Hablaremos brevemente de los números curiosos, los números amigos y los números egoístas. En próximos números hablaremos de algunos otros.

NÚMEROS CURIOSOS Excluido el 1, los números 8 y 27 son los únicos números cubos (23=8, 33=27 ) que elevados al cubo dan cantidades tales que la suma de sus dígitos es igual al número. Así: 83=512, 5+1+2=8 273=19 683, 1+9+6+8+3=27

Otro número curioso es el 128, que es igual a 27; se puede separar en cuatro sumandos:

71 22

7, 21, 2, 98

El primero, 7, sumado a 7, da 14; el segundo restado en 7, el tercero multiplicado por 7 y el cuarto dividido entre 7, también dan 14.

NÚMEROS AMIGOS Números 220 y 284

El 220 es divisible por los siguientes números menores que 220:

1, 2, 4, 5, 10, 11, 20, 22, 44, 55 y 110.

El 284 es divisible por los siguientes números menores que 284: 1, 2, 4, 71 y 142.

Si sumamos los divisores de 220 obtenemos 284, y si sumamos los de 284 obtenemos 220. Esta notable coincidencia hace que a esos dos números se les llame “números amigos”. El número 6 es divisible por 1, 2 y 3 (menores que 6) y la suma de ellos da 6. Entonces el 6 es un número amigo de sí mismo, por lo que se llama “número egoísta”. Otros números “egoístas” son el 28, el 496 y el 8,128: 28; divisores: 1, 2, 4, 7, 14 que suman 28. 496; divisores: 1, 2, 4, 8, 16, 31, 62, 124, 248 que suman 496. A estos números egoístas se les conoce también como números “perfectos”.

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- y sus -

RESPUESTA AL PROBLEMA 70 EN VÍAS TERRESTRES #70, PÁG. 28 Encuentra todos los enteros a y b tales que

Si a2=2b, entonces a=±√2b

Entonces, de b2=2a, b2=2(±√2b)=±2√2 b1/2 ∴ b^4=±4×2×b=±8b= +8b=b^4

De la ecuación , un valor posible de a y b es cero De la ecuación , 8=b3 ∴ b=2

Entonces a=±√2b=±√4=±2

Prueba. Para la primera de las ecuaciones (1), (±2)2=2×2 ∴ 4=4

Para la segunda, 22=2(±2) ; 4=2(+2)=4, es decir, sólo vale el signo + ∴ los valores posibles de a y b son (0,0) y (2,2)

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PROTECCIÓN DE LA CALZADA DE CARRETERAS CONTRA LA CAÍDA DE ROCAS PARTE 2

RAFAEL MORALES Y MONROY Perito Profesional en Geotecnia y en Vías Terrestres.

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Este artículo es continuación de uno anterior elaborado por el mismo autor y publicado en el número 70 de esta revista. En esta serie de artículos se describe una variedad de estructuras de protección contra la caída de rocas, desde zanjas de bajo costo hasta barreras de cables de acero disipadoras de energía. La selección de una estructura de protección adecuada para un sitio en particular dependerá de las siguientes tres condiciones: 1. Energía cinética de impacto 2. Geometría del sitio 3. Costo-beneficio En el artículo previo se habló de las mallas de protección contra caídos, que van adosadas a la cara del talud, colgadas o sujetas por anclas. A continuación se exponen otros tipos de protecciones.

BARRERAS DINÁMICAS Las barreras son cercas, vallas, redes o trampas para rocas que caen desde lo alto de algún talud y que evitan que lleguen hasta un camino, vía férrea, poblado,

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fábrica o estructura. Se denominan “dinámicas” porque absorben energía dinámica, producto de la caída de rocas. Existe en el mercado una amplia variedad de barreras formadas por malla de acero. Sus capacidades de energía de impacto nominal varían entre 100 y 10 000 kN. Una característica común de estos productos es su flexibilidad, la energía del impacto es absorbida por la orientación y la tensión de los componentes de la barrera. Los parámetros de diseño básicos de todas las barreras son la energía de impacto de diseño, basada en la masa y la velocidad de caída de rocas, y la altura, basada en su trayectoria. Estos valores se determinan usando cálculos de trayectoria o mediante el modelado de caída de rocas (Rocfall®, 2012 y Ruvolum®). También se debe considerar la ubicación de la barrera, donde se minimiza la energía y la altura de la trayectoria. Es decir, las ubicaciones ideales son al pie de los taludes, vecinas a estructuras por proteger y en barrancas o en bermas donde se concentra la caída de rocas (Duncan).

Una consideración de diseño relacionada con la flexibilidad de la barrera es su ubicación en relación con la instalación o estructura que protege. En general, la barrera debe estar en la parte baja del talud para facilitar su construcción y mantenimiento, sin embargo, la distancia entre la barrera y la instalación debe permitir un espacio libre para la deflexión de la malla en el momento del impacto, de modo que los vehículos, en su caso, no choquen con las rocas contenidas en la malla, ya deformada. Los fabricantes de las barreras proporcionan información de la deflexión, basada en resultados de pruebas a gran escala.

En el diseño ideal de la barrera, todos los componentes (malla, frenos y articulaciones) tienen la misma rigidez, por lo que cada componente de la estructura absorbe la energía por igual. — Cimentación de los postes. Depende de los materiales in situ, ya sea roca o suelo, y de las cargas de diseño del sistema. Para cimentaciones en roca, COMPONENTES DE UNA BARRERA DINÁMICA el procedimiento común es insEn la FIGURA 7 se muestra la instalación de una barrera dinámica. Sus talar un grupo de anclas agrupacomponentes son: das perforadas en la roca, a las — Postes. Los postes que sostienen la red son vigas o tubos de acero que se atornilla la base del poste espaciados entre 8 y 12 m y con alturas de hasta 12.50 m. A los postes de soporte. El procedimiento de se fijan los cables de soporte para la malla. La resistencia de los postes diseño para las anclas es verifidebe soportar los componentes de la malla y el impacto de la carga de car su resistencia al corte y a tenrocas que caen en el sistema. Si es posible, los postes deben ubicarse sión, la resistencia a la extracción fuera de las zonas de caída de rocas para que la mayoría de los impac(pull-out) y la estabilidad del cono tos se realicen en la malla y no golpeen los postes. de roca desarrollado por el grupo El diseño de los postes influye en la construcción y comportamiento de anclas (Wyllie, 1999). Es recode la barrera dinámica. Se debe buscar que ésta sea lineal porque los mendable que las anclas se tencambios de dirección requieren postes, cables y anclajes adicionales en sen por igual y se aprieten contra donde se produce el cambio de alineación. También es preferible que los la placa base, para que la cimenpostes tengan la misma longitud y que no se produzcan cambios en la tación trabaje en compresión y la elevación entre ellos. Para sitios con topografía irregular, pueden quedar resistencia al corte generada entre espacios entre el fondo de la red y el suelo, que requieren el uso de redes la placa base y la superficie de la con formas personalizadas y diferentes longitudes de postes. Alternatiroca minimice las fuerzas de corte vamente, se podría construir una serie de barreras cortas y rectas, cada en las anclas. una adecuada a esa topografía y con paneles de malla y longitudes de La resistencia y el número de poste uniformes. anclas se relacionan con la energía de impacto y si la base es artiposte de acero ancla de torones torón de 16 mm con W 8×48 de acero elementos de frenado perforación 10 cm diámetro culada o rígida. Los postes con articulaciones flexibles ayudan a ancla de torones de acero lechada de torón de 16 mm con elementos de frenado concreto absorber las energías de impacto, freno de freno de fricción fricción perforación cara del talud malla de mientras que los postes rígidos de 10 cm FIGURA 7. Barrera dináanillos poste de acero w 8×78 de diámetro 3m de anillos de caída micamalla interceptora transfieren las fuerzas de impacto malla de malla de eslabones de cadena Ɩ= de rocas con base rígida eslabones 3m bloque de concreto hacia abajo, lo que resulta en de cadena en ----el suelo, torones de mayores cargas a la cimentación. sujeción hacia arriba del Es común que los diámetros de las talud y frenos de fricción. 0.06 m (max) (Cortesía de Geobrugg). anclas, de entre 25 mm y 32 mm 0.75 m (min) (1” a 1 ¼”), proporcionen una resis3.7 m (± 0.1 tencia adecuada. bloque de 5m 0.75 m concreto ) Para las anclas agrupadas con algún dado de concreto, su longi-

71 25

lud

l ta

tud Lb se determina por la resistencia a la extracción, de acuerdo con la siguiente relación, que supone una distribución lineal del esfuerzo cortante sobre la longitud total del ancla (Wyllie, 1999).

Lb = Sw / π db τa

71 26

(14)

donde Sw es la resistencia de trabajo de las anclas (generalmente el 50 % de su resistencia última), db es el diámetro de la broca con que se perfora y τa es la resistencia al esfuerzo cortante admisible de la unión de la roca con la lechada de cemento (bulbo). Por lo general, la resistencia de la unión lechada– roca es menor que la resistencia de la unión de la lechada–acero, por lo que la resistencia de la unión de la primera será siempre el parámetro de diseño más importante por revisar. Además, está relacionada con la resistencia a la compresión uniaxial de la roca alrededor de la periferia del orificio de perforación, y es aproximadamente:

τa = σu(r) /30

(15)

Por ejemplo, para un ancla de 25 mm (1”) de diámetro con Sw = 220 kN, instalada en un orificio de perforación de 75 mm (3”) de diámetro, en una caliza sana, con σu(r) = 55 MPa, la resistencia de unión aceptada es: τa = 55/30 ~ 2 MPa. De la ecuación (14), la longitud del ancla necesaria, L b = 220 / (π•0.08•2000) = 0.4 m. Si bien una longitud de ancla de 0.4 m es adecuada en roca sana, que puede desarrollar la fuerza de trabajo completa del ancla, lo más común es instalar anclas de al menos 2 m de lon-

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gitud para asegurarse de que estén colocadas debajo de cualquier roca suelta o intemperizada superficialmente. Otro problema de diseño para una cimentación en roca es la orientación de las discontinuidades, que podrían formar cuñas de roca potencialmente inestables y eventualmente deslizarse. Esto podría ocurrir si la cimentación está desplantada en la cresta de un talud pronunciado, donde los echados salen de la cara. En estas circunstancias, las anclas deben orientarse para que atraviesen las juntas en las que pudiera ocurrir un deslizamiento. En general, el punto más débil de la cimentación es la base de los postes y las cabezas de las anclas; es poco probable que las anclas se salgan de la roca o que se produzca algún movimiento en la cimentación. Para suelos se usan dos posibles tipos de cimientos: un bloque de concreto masivo o las anclas, que utilizan orificios ademados o barras autoperforantes (FIGURA 7). Estas últimas son varillas de perforación con núcleo hueco, con una broca de sacrificio, que perforan a la profundidad requerida y luego se dejan en el lugar. La lechada de cemento circula a través del núcleo hueco y regresa a la superficie para cementar el ancla en su lugar. Las barras autoperforantes son adecuadas para sitios con suelos granulares pero de baja permeabilidad, donde la lechada se retiene alrededor de la barra formando un bulbo. El esfuerzo de unión permisible para estas condiciones de terreno es de 0.05 a 0.1 MPa. Si las anclas perforadas no son adecuadas para las condiciones del sitio, se podrían colar bloques de concreto masivo (muertos) en una excavación en cada sitio por cimentar. La estabilidad de la base se mejora al moldear un cono truncado y compactar el suelo alrededor del concreto, y esto mejora su resistencia a la extracción. — Articulaciones. Las bases de los postes pueden ser rígidas, como se muestra en la FIGURA 7, o con articulaciones, como en la FIGURA 8. Se debe usar una base rígida para apoyar los postes cuando no sea posible usar cables hacia arriba del talud. placa de anclaje de 44×33 cm con articulación al poste

zapata de 54×43 cm concreto f’c=200 kg/cm2 con acero de refuerzo de 3/8" a cada 10 cm en ambos sentidos mortero fluido f’c=250 kg/cm2 ancla de 32 mm x 4 m acero grado 75

FIGURA 8. Detalle de una articulación en la base del poste de una barrera colocada sobre una berma (Geobrugg 2012, 2018 y Giacchetti).

Las bases rígidas deben ser más resistentes que las bases flexibles con articulaciones. A medida que aumenta la capacidad energética de la barrera, los postes y los cimientos rígidos pueden llegar a ser tan grandes que es preferente una base articulada, pues ésta tiene la ventaja de que su base no se daña si el poste se desvía, las reparaciones se limitan a restablecer los postes y reemplazar los frenos en los cables de conexión. — Mallas. El tipo de malla que se utilice en la construcción de barreras dependerá de la energía de impacto del diseño, ya existen sistemas patentados y disponibles totalmente probados. Cuando la malla estructural primaria en una barrera de control de caída de rocas tiene grandes aberturas, se usa una malla ciclónica o similar, hacia aguas arriba, para detener las rocas pequeñas que puedan pasar a través de las aberturas más grandes y complementar así la malla primaria. Se ha comprobado que las mallas fabricadas con alambre de alta resistencia son muy resistentes a las cargas de impacto. Por ejemplo, en un sitio experimental de caída de rocas de Mount Stephen (Duncan), se usó una red de anillos de siete hilos, que fue impactada varias veces por caídas con velocidades de hasta aproximadamente 45 m/s en caída libre. En estos impactos, el daño a los anillos se limitó a la deformación plástica ocasional, no se rompieron los anillos. Para el diseño y la construcción de barreras contra caída de rocas hay que tener en cuenta el peso muerto de la malla porque puede influir, por ejemplo, en la capacidad de las grúas para levantar la red en su lugar. Los pesos de las mallas varían entre 1.80 kg/m2, la más ligera, a 5.20 kg/m2, la más pesada. — Cables y accesorios para soporte de la malla. Se requiere un sistema fuerte pero flexible para conectar la red a los postes de soporte. Un método de fijación es un cable de soporte que se conecta a la parte superior y base de los postes y se extiende entre ellos formando cables de soporte, superior e inferior (FIGURA 9). Según la capacidad energética, los cables de soporte pueden incorporar frenos para ayudar a absorber la energía del impacto. — Cables de conexión. Se pueden necesitar cables de conexión hacia arriba de la barrera para

sostener los postes si las bases están articuladas, y en los extremos de la barrera para proporcionar soporte en la dirección longitudinal. Muchos cables de conexión incorporan frenos, que absorben energía cuando los postes se desvían, y son un componente importante de la flexibilidad general y para la disipación de la energía en el sistema de barrera (FIGURAS 7 y 9). Para un funcionamiento eficiente de los cables de conexión, deben instalarse cerca de la línea de la carga aplicada. Los cables de acero utilizados para conexión están unidos a los postes en un extremo y a los anclajes agrupados en la roca o el talud del suelo en el otro. Los detalles de conexión de los cables, según lo definido por el fabricante del cable, son importantes para asegurarse de que la fuerza máxima de éste opere en los puntos de conexión, es decir, todas las gazas en el cable deben contener perros o pernos sujetacables que eviten las curvas muy cerradas, que generan grandes esfuerzos en el cable. Se debe usar el número correcto, el posicionamiento y el torque de las abrazaderas del cable. — Frenos en cables de conexión y cables de soporte. Los fabricantes de mallas han desarrollado frenos propios para incorporar en los cables de sujeción y cables de soporte que contribuyen a la absorción de energía. Los tipos de frenos incluyen los de bucle (Geobrugg), bobina (Trumer Schutabauten) y de tubos de compresión (Maccaferri). Cuando la energía de impacto excede la energía de diseño, los frenos se activan y se produce la deformación plástica. Después del impacto de la caída de rocas, puede ser necesario reemplazar los frenos y, en áreas activas de caída de rocas, se debe mantener disponible un suministro de componentes de la malla para facilitar el mantenimiento. Estos frenos trabajan de manera semejante a los amortiguadores de los autos y/o al cinturón de seguridad. — Anclas cementadas. Las anclas que sujetan los cables de conexión al talud deben tener la misma resistencia que los sujetadores, disminuidos según corresponda, con una longitud de empotramiento determinada por las ecuaciones (14) y (15). Las anclas de conexión a menudo requieren una instalación con ángulo pronunciado para que queden completamente incrustadas en la roca y se extien-

71 27

barra de anclaje con cabeza FLEX

cable de retención poste

o anclaje de cable en espiral

cable de transmisión placa base

red ROCCO polea freno en U

71 28

FIGURA 9. Componentes de una barrera (Cortesía de Geobrugg).

dan por debajo de la profundidad intemperizada. En estas circunstancias, el ancla y el sujetador pueden no estar alineados, lo que resulta en la flexión de un perno rígido. Una alternativa a los pernos rígidos es usar un ancla de cable de acero, que comprende una gaza de cable de acero en que se puede acomodar fácilmente la flexión. Las gazas están equipadas con opresor en el extremo superior y guardacable, para mantener los cables juntos (FIGURA 10). — Factores de seguridad en el diseño de la malla. El diseño de barreras contra caída de rocas generalmente requiere una serie de suposiciones respecto a parámetros, como la energía de diseño, topografía del sitio y

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método de análisis (Giacchetti et al). Para cuantificar esta incertidumbre, se deben incorporar factores parciales de seguridad en cada componente del diseño de la barrera. Estos factores varían entre 1.1 y 1.5.

cara del talud

ancla flexible de cable doble

dos cables galvanizados de 19 mm

ancla flexible de guardacable opresor

nota: la inclinación en guardacable opresor

mortero fluido f’c=250 kg/cm2

nota: la inclinación en anclas laterales es de 45°

FIGURA 10. Detalle de anclas flexibles de conexión y laterales.

ATENUADORES Y REDES COLGANTES El tipo de barrera que se muestra en la FIGURA 11 está diseñado para detener y contener las caídas de rocas y debe limpiarse si éstas se acumulan detrás de la malla. Además, el impacto de la caída de roca en ángulo recto con respecto a la malla da como resultado que la energía de impacto total sea absorbida por la barrera, lo cual se expresa en la ecuación (16), FIGURAS 11, (A) y (B). Para producir una estructura que se limpie sola y que sólo absorba una parte de la energía del impacto, se han desarrollado estructuras de tipo atenuador, como se muestra en las FIGURAS 11 (B) y 12. El concepto de estructuras de atenuación es que las caídas de rocas impacten la malla en un ángulo bajo para que sean redirigidas con velocidad reducida, pero no disminuida a cero. La eficiencia de un atenuador puede llegar al 50 %, donde la eficiencia como: Eficiencia (%) = (energía final / energía de impacto) x 100 %

(16)

Eficiencia, Ee = (energía de restitución, Ef/ energía de impacto, Ei) x 100 %

El atenuador de tipo de malla colgante que se muestra en el diagrama y la imagen de la FIGURA 12 se usa desde mediados de la década de 1990 para contener caídos en taludes empinados, donde el ancho del área de captación disponible es limitado, es decir, menos de un metro. La malla consta de un par de postes a cada lado de una hondonada o de una serie de postes a lo largo de la cara del talud, que se sostienen con cables de inclinación ascendentes y longitudinales, cada uno equipado con uno o más elementos de frenado (FIGURAS 11 y 12). Además, los cables verticales, que se cuelgan de cada poste y se anclan a la superficie de la roca al nivel de la zanja, se unen a los paneles de la malla con grilletes o cable. Estos cables verticales (cables de restricción lateral) trabajan cuando la malla se ve afectada por una caída de roca. 71 29 cables de conexión con freno

poste

malla

Ɵi

eficiencia = Eƒ| Ei = 0

+ωi

articulación

μρN

eficiencia = Eƒ| Ei = 0

T+

Vi=22 m/s

eficiencia = Eƒ| Ei = 39/136 = 28%

+ωi

B Ɵi

poste malla articulación

Vf +N T+

malla de anillos malla de eslabones de cadena bloque de concreto μρN

FIGURA 11. Efecto del ángulo de impacto con la barrera, en la absorción de energía: (A) El impacto normal hace que la barrera absorba toda la energía del impacto. (B) El impacto oblicuo da como resultado que la roca se redirija hacia fuera de la barrera con absorción parcial de la energía de impacto..

poste

cable de conexión con freno

malla colgada

articulación roca

zanja

FIGURA 12. Barrera con malla colgada, instalada en la pared de un macizo escarpado, que redirige las rocas mediante una articulación hacia la zanja de contención en la base del talud, donde se logra fácilmente la limpieza de la roca acumulada.

REFERENCIAS

71 30

Duncan C. Wyllie, Rock Fall Engineering, Ed. CRC, Press, 2015. Geobrugg, Product Literature, Tecco®, Slope Stabilization System, 2012. Geobrugg, Ruvolum®, Online software: http//applications.geobrugg.com, 2012.

Geobrugg, Tecco®, Manual del Sistema de Estabilización de Taludes, Versión en español, 2018. Giacchetti et al, Design approach for rockfall barriers, XI Congreso Nacional de Geotecnia, Costa Rica, 2012. RocScience, Computer Program RockFall®, 2012. Rock Slope Engineering, Hoek & Bray, Ed. Spon, Press, 2004, Ch. 12. Wyllie, D.C., Foundations on rocks, Ed. Spon, Press, 1999.

Video completo

Récord mundial 2017: 25 toneladas métricas 103 km/h.

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71 31

BOLETÍN DGST

DIRECCIÓN GENERAL DE SERVICIOS TÉCNICOS

SITIOS CON ALTA INCIDENCIA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

EN LA RED CARRETERA FEDERAL

71 32

De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud, los traumatismos causados por accidentes de tránsito causan la muerte de más de 1.3 millones de personas al año en todo el mundo, y son la principal causa de muerte en la población joven entre 15 y 29 años de edad. Si no se adoptan medidas inmediatas y eficaces, los accidentes de tránsito se convertirán en la quinta causa de muerte a nivel mundial, con 2.4 millones de fallecimientos anuales. En México, con una población de 126.5 millones de habitantes y un parque vehicular de más de 45 millones de vehículos, anualmente se registran aproximadamente 17 000 muertes en accidentes vehiculares, es decir, 12.3 muertes por cada cien mil habitantes. Además, existe el riesgo de que las muertes y traumatismos ocasionados por accidentes de tránsito aumenten en la misma proporción que el crecimiento del parque vehicular.

FIGURA 1. Accidente de tránsito: volcadura de un vehículo. VÍAS TERRESTRES 71 mayo-junio 2021

En este contexto, y en el marco de la Década de Acción por la Seguridad Vial declarada por la Organización de las Naciones Unidas, en México la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la Secretaría de Salud publicaron el 6 de junio de 2011 la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020, cuyo objetivo es disminuir en un 50 % el número de muertes y heridos graves ante la ocurrencia de accidentes de tránsito en el territorio nacional, que sumaron 455 628 accidentes, 172 650 heridos y 16 559 muertes en el año 2010. La Asamblea General de Naciones Unidas, en la resolución A/RES/74/299 aprobada el 31 de agosto del 2020, proclamo el periodo 2021-2030 Segundo Decenio de Acción por la Seguridad Vial, que tendrá por objetivo reducir las muertes y lesiones causadas por accidentes de tráfico por lo menos en un 50 % de 2021 al 2030.

PROGRAMA NACIONAL PARA LA ATENCIÓN DE PUNTOS DE CONFLICTO A partir de 1997, la SCT implementó el Programa Nacional para la Atención de Puntos de Conflicto en la red carretera federal libre de peaje, que consiste en aplicar medidas que inciden directamente en la infraestructura vial con el fin de reducir y evitar los accidentes de tránsito en aquellos puntos o tramos en los que el camino contribuye a que éstos ocurran. Este programa se realiza anualmente de acuerdo con los lineamientos establecidos por la Dirección General de Servicios Técnicos, en los que se establece que: Punto de conflicto. Es un sitio de la vialidad donde, en una longitud del orden de un kilómetro, han ocurrido cuatro o más accidentes, o un accidente con uno o más muertes o dos accidentes con uno o más heridos, en cada uno de los dos últimos años, y cuyas causas inciden directamente en la infraestructura, es decir, se localizan en curvas, entronques, puentes, cruces con vías férreas, etc. Tramo de conflicto. Es un sitio de la vialidad donde, en una longitud de uno a quince kilómetros, se han presentado ocho o más accidentes, o dos accidentes con uno o más muertes o cuatro accidentes con uno o más heridos en cada uno de los dos últimos años, y pueden haber ocurrido en tangente, zona

de curvas o tramos mixtos con características físicas y operativas similares. Para formular una alternativa de solución es necesario: 1. Analizar la estadística de accidentes de tránsito para identificar los sitios con alta frecuencia de accidentes. 2. Obtener información de la demanda del tránsito y clasificación vehicular con apoyo de las publicaciones anuales de Datos Viales de la Dirección General de Servicios Técnicos. 3. Con apoyo del uso de imágenes satelitales, identificar el sitio con alta frecuencia de accidentes, obtener información de las condiciones de operación del tránsito, identificar posibles riesgos en la vialidad, ubicación de poblaciones y las características geométricas de la sección transversal. 4. Analizar las características del alineamiento horizontal y vertical del sitio con alta frecuencia de accidentes, con apoyo de la información georreferenciada de la auscultación de la red carretera federal, de las condiciones físicas del pavimento y de los sistemas de señalización vial y dispositivos de seguridad. En las FIGURAS 2A, 2B y 3 se muestra un ejemplo de la información obtenida para el análisis de un sitio con alta frecuencia de accidentes viales en el estado de Chiapas, así como la descripción del problema en la infraestructura vial y la propuesta de solución, conforme a lo establecido en el procedimiento de la Dirección General de Servicios Técnicos. DATOS GENERALES Estado

Chiapas

Carretera

Tapanatepec – Tuxtla Gutiérrez

Tramo

Ocozocuautla – Tuxtla Gutiérrez

km de inicio

129+250

km final

130+000

FIGURA 2A. Datos generales.

En el periodo 1997-2019, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes realizó acciones para mejorar la infraestructura en 2079 puntos de conflicto con una inversión de 3085.6 mdp (a precios corrientes).

71 33

DATOS RELEVANTES

SECCIÓN TIPO (km 129+750)

TDPA

S1=

Veh

S2=

Veh

S0= 5050 Veh Clasificación vehicular A=86.10 % B=0.20 % C=13.70 % Velocidad regulada

60 km/h

Accidentes

2017/2018

Muertes

2017/2018

Heridos

2017/2018

DATOS DE LA SECCIÓN Cuerpos separados

Daños materiales

Faja separadora central (m)

0.6

IRI promedio

Ancho de carriles (m)

3.75

Ns=

Número de carriles

Sentido 1

Sentido 2

Dimensiones acotamiento (m)

Interno 0.5 Externo 1.5

$ 80,000.00 1.84 C

Coordenadas geográficas x 16.758079 y -93.32757 z 1053.62 Inicio

16.760654 -93.32096 1041.52 Fin

FIGURA 2B. Resumen de las características geométricas de la sección transversal y operacionales del sitio en estudio. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

ALINEAMIENTO VERTICAL PERFIL LONGITUDINAL

1005.000 1010.000 1015.000 1020.000 1025.000 1030.000 1035.000 1040.000 1045.000 1050.000 1055.000 1060.000

ZONA DE CONFLICTO

128+000 128+060 128+120 128+180 128+240 128+300 128+360 128+420 128+480 128+540 128+600 128+660 128+720 128+780 128+840 128+900 128+960 129+020 129+080 129+140 129+200 129+260 129+320 129+380 129+440 129+500 129+560 129+620 129+680 129+740 129+800 129+860 129+920 129+980 130+040 130+100 130+160 130+220 130+280 130+340 130+400 130+460 130+520 130+580 130+640 130+700 130+760 130+820 130+880 130+940 131+000

71 34

Descripción del tipo de punto conflictivo: Tramo carretero con pendiente descendente donde se tiene una reducción de la sección transversal de dos carriles por sentido de circulación con acotamientos y barrera separadora de sentidos de circulación a un carril por sentido de circulación sin una adecuada transición. Además, hay vehículos con exceso de velocidad, barreras de protección en mal estado, señalamiento horizontal con poca visibilidad y sin botones reflejantes, así como presencia de accesos irregulares. Propuesta de solución: Ampliar la sección transversal en una longitud de un kilómetro de un carril por sentido de circulación a dos carriles con acotamiento y barrera separadora de sentidos de circulación, sustituir barreras y secciones iniciales de amortiguamiento en mal estado, instalar el señalamiento horizontal con sus respectivos botones reflejantes y cancelar aquellos accesos irregulares.

FIGURA 3. Alineamiento horizontal, vertical y descripción de la alternativa de solución del sitio en estudio.

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En las TABLAS 1 y 2 se muestra el número de puntos atendidos anualmente, así como las acciones de mejora implementadas en la infraestructura vial, respectivamente. Conforme al procedimiento establecido, después de realizadas las acciones de mejora en la infraestructura vial por parte de la Dirección General de Conservación de Carreteras, la Dirección General de Servicios Técnicos lleva a cabo la evaluación de la efectividad de dichas mejoras, considerando un periodo de un año antes y un año después de que la obra entre en operación. En la FIGURA 4 se muestran los resultados de la evaluación de la efectividad de dichas mejoras, en donde se aprecia que, en promedio, los accidentes se redujeron en un 22.07 %, los heridos en un 33.12 % y las muertes en un 13.75 %. Debido a que las causas de los accidentes de tránsito son multifactoriales (factor humano, vehículo, agente natural, etc.) en algunos puntos no ha sido posible eliminar la totalidad de los accidentes. Sin embargo, se considera que los logros son significativos, tomando en cuenta que únicamente se interviene en la corrección de la infraestructura vial. Un ejemplo de acción de mejora de la infraestructura, realizada mediante el Programa Nacional para la Atención de Puntos de Conflicto, es la rectificación del trazo geométrico en una curva en la carretera Chihuahua-Ojinaga, conocido entre la población como “La Curva del Diablo” debido a la alta frecuencia de accidentes de

tránsito. Allí se rectificó el alineamiento horizontal y vertical, así como la sección transversal, y se instaló señalización vial, con lo cual se eliminaron los accidentes de tránsito el año siguiente de la implementación. En la FIGURA 5 se muestra una imagen de la situación antes y después del punto de conflicto atendido. TABLA 1. Número de puntos y tramos de conflicto atendidos 1997-2019. AÑO

PUNTOS Y TRAMOS ATENDIDOS

AÑO

PUNTOS Y TRAMOS ATENDIDOS

1997

716

2009

1998

198

2010

1999

2011

2000

2012

2001

133

2013

2002

2014

2003

2015

2004

116

2016

2005

189

2017

2006

2018

2007

2019

2008

TABLA 2. Acciones de mejora implementadas en la infraestructura vial. TIPO DE ACCIONES DE MEJORA IMPLEMENTADAS EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL

SITIOS ATENDIDOS (%)

Señalización vial

Modernización de entronque

Mejoramiento del alineamiento horizontal

Instalación de dispositivos de seguridad

Modificación de la sobreelevación y/o ampliación en curva

Ampliación de la sección transversal

Separación de peatones-vehículos (pasos a desnivel)

Instalación de semáforos

Mejoramiento de la superficie de rodamiento

Construcción de retornos

Acondicionamiento de cruce de ferrocarril

Otras acciones

El Programa Nacional para la Atención de Puntos de Conflicto fue reconocido por sus logros y por coadyuvar a mejorar la seguridad vial en las carreteras en México, por lo que, en 2007, la asociación civil Movilidad y Desarrollo México otorgó a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes el galardón Rombo Amarillo por la labor realizada para disminuir los riesgos de accidentes viales en la red carretera federal libre y así, brindar mayor seguridad a los usuarios que circulan por las carreteras.

71 35

10 000

-22.07% 8000

antes de la mejora después de la mejora

6000

-33.12%

4000

-13.75%

2000

0 ACCIDENTES

HERIDOS

MUERTOS

FIGURA 4. Evaluación de la efectividad.

situación “después”

situación “antes”

6. FIGURA 5. Rectificación del trazo geométrico de una curva horizontal. 71 36

El Programa Nacional para la Atención de Puntos de Conflicto ha demostrado ser un buen instrumento para mejorar la seguridad vial en las carreteras gracias a acciones sistemáticas que permiten corregir deficiencias en la infraestructura vial. Por esta razón, es necesario fortalecer y expandir su implementación a otras redes viales pues, de acuerdo con la estadística de accidentes de tránsito, anualmente se siguen presentando puntos o sitios con alta concentración de accidentes. Por ejemplo, en el Programa de Atención a Puntos de Conflicto del año 2020 se identificaron 87 nuevos puntos en las carreteras federales libres de peaje. Ante esta situación, y para mejorar la implementación de este programa, la Dirección General de Servicios Técnicos recomienda lo siguiente: 1. Dar atención a todos los puntos y tramos de conflicto identificados anualmente, ya que representan los sitios de la red carretera federal libre de peaje con mayor saldo de muertes y heridos a causa de accidentes viales. 2. Los puntos de conflicto que no hayan sido atendidos después de un periodo máximo 3 años deben ser analizados nuevamente en cuanto a sus propuestas de solución, para que

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éstas atiendan la demanda del tránsito en el horizonte de planeación, consideren la operación actual de la vialidad y sus condiciones físicas, principalmente lo relacionado con la superficie del pavimento y con los sistemas de señalización vial y dispositivos de seguridad. Los proyectos ejecutivos deben apegarse estrictamente a las acciones de mejora para cada punto estudiado, pues fueron evaluadas y acordadas por el Comité de Estudios y Proyectos de los Centros SCT. En el Programa Nacional para la Atención de Puntos de Conflicto se debe evitar incluir la atención de sitios que no cumplen con los requisitos establecidos en el procedimiento. El costo de las obras no debe ser un factor limitante para la implementación de las acciones de mejora. Cualquier cambio en el programa debe ser autorizado por la Dirección General de Servicios Técnicos.

Asimismo, la Dirección General de Servicios Técnicos propuso que este programa también se implemente en las autopistas de cuota, pues en el año 2020 se identificaron 66 puntos y 13 tramos con alta concentración de accidentes de tránsito, en los que se registraron 312 accidentes, 86 muertes y 254 heridos, lo que representa el 8 % de los accidentes, el 9 % de las muertes y el 9 % de los lesionados registrados en la red de autopistas de cuota. Dichos puntos han sido enviados a la Dirección General de Desarrollo Carretero para solicitar su intervención para que las empresas concesionarias los estudien y, en su caso, propongan las alternativas de solución con el fin de elaborar los proyectos ejecutivos, su inmediata implementación y posterior evaluación de la efectividad de las mejoras realizadas en la infraestructura.

REFERENCIAS Instituto Nacional de Estadística y Geografía, Anuario estadístico y geográfico por entidad federativa, INEGI, México, 2019. Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes, Informe sobre la situación de la seguridad vial 2015, STCONAPRA, México, 2015. Dirección General de Servicios Técnicos, Manual de procedimientos para el Programa Nacional de Atención a Puntos de Conflicto, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, México.

NORMATIVIDAD DE LA OBRA PÚBLICA

LO QUE TODO RESIDENTE DE OBRA DEBE SABER DE LA OBRA PÚBLICA (PARTE V) ING. RAÚL SALAS RICO Perito de Vías Terrestres-Estudios y Proyectos

Parte I en VT 52, parte II en VT 53, parte III en VT 55 y parte IV en VT 67.

1. INTRODUCCIÓN Por lo general, se acepta que el contrato es el acuerdo de voluntades para crear o transferir derechos y obligaciones, a través del cual se formalizan los actos para la realización de obras públicas y servicios relacionados con las mismas. El modelo de contrato de obra pública incluido en la convocatoria señala, en el primer párrafo de su contenido, la modalidad de pago en precios unitarios o a precio alzado y tiempo determinado. Asimismo, indica los nombres y cargos de las personas que firmarán el documento. Enseguida, incluye una serie de declaraciones de la contratante y del contratista. En el primer caso, se anotan el nombre y cargo del funcionario; en el segundo, el nombre de la persona y su cargo dentro de la empresa o su representación, así como la capacidad financiera y técnica para realizar la obra. A continuación se encuentra el clausulado en que se indica el objeto y monto del contrato, el plazo de ejecución, la disponibilidad del inmueble y documentos administrativos que expresa que “la contratista”

se obliga a poner a disposición de “el contratista” el o los inmuebles en que deben llevarse a cabo los trabajos materia de este contrato, así como los dictámenes, permisos, licencias y demás autorizaciones que se requieran para su realización. Luego, se incluye lo correspondiente al anticipo, en su caso, que se analizará en este artículo con la atención que merece, así como las garantías. La forma de pago señala que las partes convienen en que los trabajos objeto del presente contrato se paguen mediante la formulación de estimaciones. La cláusula octava menciona el ajuste de costos cuando concurran circunstancias económicas no previstas en el presente instrumento que determinen un aumento o reducción de los costos de los trabajos aún no ejecutados conforme al programa pactado. En las cláusulas siguientes se analiza el procedimiento para la recepción de los trabajos y se acota la representación del contratista durante los trabajos; también se enfatiza que éste será el único responsable de las obligaciones derivadas de las disposiciones legales y demás ordenamientos en materia de

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trabajo y de seguridad social, y también se obliga a que los materiales y equipos que se utilicen en los trabajos objeto del contrato cumplan con las normas de calidad que la contratista tiene en vigor, mismas que forman parte integrante del presente contrato. Destaca el clausulado que el contratista será el único responsable de las obligaciones que adquiera con las personas que subcontrate, en su caso, para la realización de la obra. En forma destacada, se indica que la contratante tiene la facultad de verificar si las obras objeto de este contrato se ejecutan por el contratista de acuerdo con el programa de obra aprobado, para lo cual la contratante comparará el avance periódicamente, y en caso de atraso, procederá a aplicar penas convencionales. Este aspecto se analizará con amplitud en el desarrollo del artículo. En otra cláusula, la contratante señala que en cualquier momento puede suspender los trabajos temporalmente, en todo o en parte, por causa justificada, y la temporalidad no puede prorrogarse o ser indefinida. Este aspecto se continuará analizando como incidencia del contrato. De igual forma, menciona que las partes convienen que la contratante puede, en cualquier momento, rescindir administrativamente el contrato por cualesquiera de las causales originadas por el contratista, sin responsabilidad para la contratante, además de que al primero se le apliquen las penas convencionales conforme a lo establecido por el contrato o el sobrecosto que resulte de la rescisión. Una de las cláusulas finales indica que las partes se obligan a sujetarse estrictamente a todas y cada una de las cláusulas que integran el contrato, así como a los términos, lineamientos, procedimientos y requisitos que establece la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas (LOPSRM), su Reglamento (RLOPSRM) y demás normas y disposiciones administrativas que le sean aplicables. En algunos párrafos de este artículo se incluirá la fuente de la información, o sea el número del artículo de la Ley o su Reglamento; y se utilizarán las siglas de dicha Ley (LOPSRM) o del Reglamento (RLOPSRM).

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2. PROCEDIMIENTO DE CONTRATACIÓN Las dependencias y entidades pueden realizar las obras públicas y servicios por alguna de las dos formas siguientes: por contrato o por administración. Las dependencias y entidades pueden contratar obras y servicios mediante: 1) licitación pública, 2) invitación a cuando menos tres personas o 3) adjudicación directa. El procedimiento que se selecciona es aquél que, de acuerdo con la naturaleza de la contratación, asegure al Estado las mejores condiciones en cuanto a precio, calidad, financiamiento, oportunidad y demás circunstancias pertinentes. Estos procedimientos concluyen con la emisión del fallo y la firma del contrato o, en su caso, con la cancelación del procedimiento respectivo (Art. 27 LOPSRM).

3. ADJUDICACIÓN DEL CONTRATO El contrato se adjudica al licitante cuya propuesta resulte solvente porque reúne las condiciones legales, técnicas y económicas requeridas, y garantice satisfactoriamente el cumplimiento de las obligaciones respectivas (Art. 38 LOPSRM). Se dice que una persona es solvente cuando garantiza, es responsable y tiene crédito. En muchas licitaciones se presentan casos en que dos o más proposiciones son solventes, en cuyo caso, el contrato se adjudica a quien presente la proposición que asegure las mejores condiciones en cuanto a precio, calidad, financiamiento, oportunidad y demás circunstancias pertinentes. Las dependencias y entidades deben incorporar en las convocatorias a las licitaciones las modalidades de contratación que tiendan a garantizar las mejores condiciones en la ejecución de los trabajos y se ajusten a las condiciones de pago a continuación, y que deben pactarse conforme a lo siguiente (artículo 45 LOPSRM): — Sobre la base de precios unitarios, en cuyo caso el importe de la remuneración o pago total que deba cubrirse al contratista se hará por unidad de concepto de trabajo terminado. — A precio alzado, en cuyo caso el importe de la remuneración será por los trabajos totalmente terminados y ejecutados en el plazo establecido. Las proposiciones que presenten los contratistas,

tanto en sus aspectos técnicos como económicos, estarán desglosadas por lo menos en cinco actividades principales. — Mixtos, cuando contengan una parte de los trabajos sobre la base de precios unitarios, y otra, a precio alzado. — Amortización programada, en cuyo caso el pago total acordado en el contrato de las obras públicas relacionadas con proyectos de infraestructura se efectuará en función del presupuesto aprobado para cada proyecto. Se entiende por “amortización programada” la contraprestación periódica que la dependencia o entidad tiene obligación de cubrir al inversionista contratista por la ejecución de obras públicas asociadas a proyectos de infraestructura, su puesta en marcha, mantenimiento y operación.

4. CONTENIDO DEL CONTRATO DE OBRA PÚBLICA En el caso de contratos con las modalidades de pago a precios unitarios y a precio alzado, los documentos deben incluir los siguientes datos (Art. 46 del RLOPSRM): — La indicación del procedimiento conforme al cual se llevó a cabo la adjudicación del contrato, el importe a pagar por los trabajos objeto del contrato, así como los plazos, forma y lugar de pago y, cuando corresponda, de los ajustes de costos. Forma o términos y porcentajes para garantizar la correcta inversión de los anticipos y el cumplimiento del contrato. — Términos, condiciones y el procedimiento para la aplicación de penas convencionales, retenciones y/o descuentos. El contrato, además de cumplir con lo señalado en el artículo 46 de la Ley, debe contener lo señalado en el Art. 79 del Reglamento: — El programa de ejecución convenido y el presupuesto respectivo. — Los anexos técnicos que incluyen, entre otros, los planos con sus modificaciones, especificaciones generales y particulares de construcción. — Cuando se trate de contratos celebrados en moneda extranjera, establecer el mecanismo de ajuste de

costos que haya determinado la dependencia o entidad en la convocatoria a la licitación pública, en términos de lo señalado en el artículo 184. — Precisar que su vigencia inicia con la suscripción del mismo por el contratista y finaliza cuando se firme el acta de extinción de derechos y obligaciones de las partes, o bien, cuando se actualice el supuesto a que se refiere el último párrafo del artículo 170 del Reglamento. El contrato debe establecer, en su caso, el monto de la garantía de cumplimiento previsto en el procedimiento de contratación de que se trate y el porcentaje de reducción al mismo, así como la previsión de que las penas convencionales que se llegaren a aplicar se calculen en términos de lo señalado en el segundo párrafo del artículo 86 del Reglamento, y atendiendo lo previsto en el segundo párrafo del artículo 90 del mismo. Es importante señalar que la convocatoria, el contrato, sus anexos y la bitácora son los instrumentos que vinculan a las partes en sus derechos y obligaciones (Art. 46 RLOPSRM). El contrato se debe firmar en la fecha indicada en la convocatoria sin exceder el plazo de 15 días naturales. Si se cambian las condiciones de las bases de licitación que motivaron el fallo correspondiente, el licitante ganador, sin incurrir en responsabilidad, no está obligado a ejecutar los trabajos. Para la formalización de los contratos se debe recabar, en primer término, la firma del servidor público de la dependencia o entidad de que se trate y posteriormente se recaba la firma del contratista. La fecha del contrato es aquella en la que el contratista lo haya firmado (Art. 81 RLOPSRM). Cuando el contrato no sea firmado por la dependencia o entidad, la solicitud y, en su caso, el pago de los gastos no recuperables se sujeta a los conceptos y plazos previstos en este Reglamento. 4.1 Penas convencionales Respecto de las denominadas “penas convencionales”, se resaltan las siguientes consideraciones: — Las penas convencionales se determinan en función del importe de los trabajos que no se hayan

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ejecutado o prestado oportunamente, conforme al programa de ejecución convenido, considerando para su cálculo el avance físico de los trabajos según la fecha de corte para el pago de estimaciones. (Art. 86 del RLOPSRM). Las penas convencionales se aplican considerando los ajustes de costos, y sin incluir el impuesto al valor agregado. Las penas convencionales proceden únicamente cuando ocurren causas imputables al contratista. (Art. 87 RLOPSRM). El periodo en el cual se presente un caso fortuito o fuerza mayor durante la ejecución de los trabajos no da lugar a la aplicación de penas convencionales. Finalmente, las penas convencionales deben establecerse atendiendo a las características, complejidad y magnitud de los trabajos a contratar, al tipo de contrato, a los grados de avance y a la posibilidad de establecer fechas críticas para el cumplimiento de los mismos.

4.2 Retenciones económicas Artículo 88. Para efectos de lo dispuesto en el párrafo tercero del artículo 46 Bis de la Ley, el importe de la retención económica se determina con base en el contrato celebrado por las partes y en el grado de atraso que se determine según el avance físico en relación con el programa de ejecución convenido. El contratista puede recuperar el importe de las retenciones económicas en las siguientes estimaciones si regulariza los tiempos de atraso, salvo que en el contrato se hayan pactado fechas críticas a que se refiere el artículo 134 del Reglamento, y cuyo atraso conlleve la aplicación de una pena convencional. Una vez cuantificadas las retenciones económicas o las penas convencionales, se harán del conocimiento del contratista mediante nota de bitácora u oficio. El monto determinado como retención económica o pena convencional se aplicará en la estimación que corresponda a la fecha en que se determine el atraso en el cumplimiento. De existir retenciones a la fecha de terminación de los trabajos pactada en el contrato y trabajos pen-

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dientes de ejecutar, éstas seguirán en poder de la dependencia o entidad. La cantidad determinada por concepto de penas convencionales se hará efectiva contra el importe de las retenciones económicas que haya aplicado la dependencia o entidad. Si una vez concluida la totalidad de los trabajos y determinadas las penas convencionales resultan saldo a favor del contratista por concepto de retenciones económicas, la dependencia o entidad debe devolver dicho saldo al contratista, sin que se genere gasto financiero alguno. Cuando se celebren convenios que modifiquen el programa de ejecución convenido, las retenciones económicas o penas convencionales se calcularán considerando las condiciones establecidas en el nuevo programa. 4.3 Garantías Otro elemento importante dentro del contrato se refiere a las garantías, y según el artículo 89 del RLOPSRM, las dependencias y entidades pueden seleccionar el tipo de garantía que les permita tener la mayor certeza de que las obligaciones están debidamente respaldadas, y deben considerar las características, magnitud y complejidad de los trabajos a realizar. El contratista tiene que presentar las siguientes garantías: — Fianza para el anticipo en caso de que se otorgue Corresponde a la totalidad del monto del anticipo otorgado. Autoriza montos menores en caso de antecedentes de cumplimiento de los contratistas, de modo que, en algunos casos, se puede exceptuar esta garantía. — Fianza de cumplimiento por un porcentaje del monto total — Fianza por defectos, vicios ocultos o cualquier otra responsabilidad en un plazo de 12 meses. Hay tres formas de presentar esta garantía, y son: 1° Fianza por el 10 % del monto total ejercido 2° Carta de crédito por el 5 % del monto total ejercido 3° Fideicomiso con aportación del 5 % del monto total ejercido.

La normatividad relacionada con las garantías es amplia, y se recomienda su análisis y cumplimiento. 4.4 Volúmenes extraordinarios o cantidades adicionales Si durante la ejecución de los trabajos se requieren cantidades o volúmenes extraordinarios o conceptos adicionales no previstos, el contratista debe notificarlo a la dependencia para que ésta resuelva lo conducente. El contratista sólo podrá ejecutarlos una vez que cuente con la autorización por escrito o en la bitácora por parte de la residencia, salvo que se trate de situaciones de emergencia. Cuando la dependencia o entidad requiera la ejecución de cantidades adicionales no previstas en el catálogo original del contrato, se haya formalizado o no el convenio respectivo, una vez ejecutados los trabajos, el contratista elaborará sus estimaciones y las presentará a la residencia en la fecha de corte más cercana (Art. 106 RLOPSRM). Si como resultado de la variación de las cantidades de obra originales, se requiere de la participación de maquinaria o equipo de construcción, mano de obra, materiales o procedimientos de construcción en condiciones distintas a las consideradas en los análisis de precios unitarios de base, dichos conceptos deberán analizarse como un concepto no previsto en el catálogo original del contrato. 4.5 Conceptos no previstos en el catálogo original del contrato. LOPSRM 59, RLOPSRM 107 Cuando la contratante requiera la ejecución de los trabajos o conceptos fuera del catálogo original, el residente debe autorizarlos y registrarlos en la bitácora. A los precios unitarios generados para los referidos conceptos se deben aplicar los porcentajes de indirectos, el costo por financiamiento, el cargo por utilidad y los cargos adicionales convenidos en el contrato. La dependencia o entidad debe asegurarse de contar con los recursos disponibles y suficientes. Por su parte, el contratista ampliará la garantía otorgada para el cumplimiento del contrato en la misma proporción sobre el monto del convenio. Tratándose de fianza, el ajuste correspondiente se realizará conforme a lo dispuesto por la fracción II y el último párrafo del artículo 98 del Reglamento. Si durante la ejecución de la obra o servicio de que se trate surge la necesidad de realizar trabajos por conceptos no previstos, el contratista debe presentar los análisis de precios correspondientes con la documentación y apoyos necesarios para su revisión, a partir de que se ordene su ejecución y hasta treinta días naturales siguientes a que se concluyan dichos trabajos. La conciliación y autorización de los referidos precios unitarios debe realizarse durante los siguientes treinta días naturales (Art. 107 RLOPSRM).

Para la determinación de los nuevos precios unitarios, las dependencias y entidades, junto con el contratista, procederán en el siguiente orden y manera, siendo cada fracción excluyente de la anterior: — Hacerlo con base en los costos directos estipulados en el contrato y que sean aplicables a los nuevos conceptos. — Determinar los nuevos precios unitarios a partir de los elementos contenidos en los análisis de los precios ya establecidos en el contrato. Para los efectos de esta fracción, los elementos a considerar se referirán a los insumos con sus costos, los consumos y los rendimientos por unidad de obra en las mismas condiciones a las originales y los costos indirectos de financiamiento, cargo por utilidad y cargos adicionales. — Cuando no sea posible determinar el precio unitario en los términos de las fracciones anteriores, se solicitará al contratista que presente una propuesta de conceptos y precios unitarios, y establecerá un plazo para ello, así como la emisión del dictamen de resolución dentro de los veinte días naturales siguientes a la propuesta. El contratista calculará el nuevo precio mediante la aplicación de los costos de los insumos contenidos en los precios unitarios del contrato y, para los que no estén contenidos, propondrá los que haya investigado en el

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mercado, proporcionará los apoyos necesarios y conciliará éstos con la dependencia o entidad, considerando que los costos de los insumos deben referirse a los mostrados en el acto de presentación y apertura de proposiciones. El contratista puede determinar analíticamente los consumos y rendimientos para el nuevo precio unitario, tomando en cuenta la experiencia de su personal de construcción o los antecedentes aplicables de trabajos similares. Si por las características y complejidad de los precios unitarios no considerados en el catálogo original del contrato no es posible su conciliación y autorización en el término señalado en párrafo previo, las dependencias y entidades, previa justificación, pueden autorizar, hasta por un plazo de sesenta días naturales, el pago provisional de los costos directos de los insumos que efectivamente se hayan suministrado o utilizado en las obras, siempre que se cumplan las siguientes condiciones señaladas en el artículo 108 del Reglamento: — Que una vez vencido el plazo de los sesenta días sin llegar a la conciliación, la dependencia o entidad determinará el precio extraordinario definitivo con base en lo observado en la fracción anterior, considerando los porcentajes de indirectos, financiamiento, utilidad y cargos adicionales pactados en el contrato. — Que en el caso de que exista un pago en exceso, se deberá ajustar en la siguiente estimación, o bien, en el finiquito, y se procederá de acuerdo con lo establecido en el último párrafo del artículo 55 de la Ley sin responsabilidad alguna para las partes. Se deben anotar mensualmente en la bitácora los pagos autorizados y su monto total, las obras o contratos de que se trate y el importe definitivo de cada precio no previsto. Según el tipo y las características de los contratos, los convenios deben contener como mínimo los elementos señalados en el Reglamento. El procedimiento para solicitar la autorización de la ejecución de trabajos no considerados en el catálogo de conceptos originalmente pactado en el contrato es el siguiente:

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— El contratista notifica la necesidad de ejecutarlos. — La contratante resuelve lo conducente. — El contratista presenta precios unitarios dentro de los 30 días siguientes a la orden de su ejecución. — La contratante resuelve dentro de los 30 días siguientes a su presentación. — El contratista sólo podrá ejecutarlos una vez que cuente con la autorización por escrito o en la bitácora, por parte de la residencia de obra. Los precios para conceptos adicionales a los previstos en el catálogo original pueden determinarse: 1° Con base en los costos directos estipulados en el contrato y que sean aplicables a los nuevos conceptos. 2° Con base en nuevos precios unitarios a partir de los elementos contenidos en los análisis de los precios establecidos en el contrato, tales como: insumos con sus costos, consumos y rendimientos por unidad de obra en las mismas condiciones a las originales; costos indirectos, por financiamiento, utilidad y adicionales. 3° Cuando no sea posible aplicar los dos métodos anteriores, el contratista puede presentar una propuesta de conceptos y precios unitarios con los siguientes requerimientos: » Considera los costos de los insumos contenidos en los precios unitarios del contrato, y para los que no estuvieran contenidos, propone los que haya investigado en el mercado conciliados con la dependencia. » Análisis por observación directa, previo acuerdo con el contratista respecto del procedimiento constructivo, maquinaria, equipo, personal y demás que intervengan en los conceptos no previstos en el catálogo original. Si no se logra la conciliación durante 45 días, se pueden pagar provisionalmente los costos directos, siempre y cuando se cumpla con lo siguiente: a. Autorización del residente de obra, de la supervisión y del área de precios unitarios b. Soporte documental c. Control diario con anotaciones en bitácora

Si no se llegara a la conciliación, la contratante determinará el precio con base en lo observado. d. Se debe notificar al órgano de control interno. Los conceptos fuera del catálogo original se deben pactar mediante un convenio modificatorio o adicional. En el caso de volúmenes adicionales y conceptos fuera de catálogo original, si las modificaciones son mayores del 25 % en el monto o el plazo, se podrán revisar los indirectos y el financiamiento, previa autorización de la Secretaría de la Función Pública.

5. PAGO DE LOS TRABAJOS EJECUTADOS La legislación de obra pública señala una serie de consideraciones para el pago de los trabajos ejecutados según la modalidad de éste, como sigue: 5.1. Modalidad de pago por precios unitarios Cuando, a partir de la presentación y apertura de propuestas, ocurran circunstancias de orden económico no previstas en el contrato y ocasionen un aumento o reducción de los costos de los trabajos aún no ejecutados conforme al programa pactado, el ajuste de costos sólo procede para los contratos con la modalidad de pago de precios unitarios o la parte de los mixtos de esta naturaleza (segundo párrafo, Artículo 56). El pago de los ajustes de costos se efectúa en las estimaciones siguientes al mes en que se haya autorizado el ajuste concedido, aplicando al importe el incremento desglosado correspondiente a los factores en cada tipo de ajuste.

Para ello, se aplican los últimos factores que se tengan autorizados. Además, todos los factores de ajuste concedidos se acumulan (Art. 136 Reglamento LOPSRM).Cuando sea procedente el reconocimiento del aumento o reducción de los costos de los insumos, su pago deberá realizarse, en su caso, en el finiquito correspondiente, sin que en ningún caso se generen gastos financieros por dicho concepto (fracción IV, artículo 104 Reglamento). 5.2. Modalidad de pago a precio alzado Cuando, con posterioridad a la adjudicación de un contrato a precio alzado o la parte de los mixtos de esta naturaleza, se presenten circunstancias económicas de tipo general ajenas a la responsabilidad de las partes, y que, por tal razón, no pudieron ser objeto de consideración en la proposición de base para la adjudicación del contrato correspondiente, como las variaciones en la paridad cambiaria de la moneda o cambios en los precios nacionales o internacionales que provoquen directamente un aumento o reducción en los costos de los insumos de los trabajos no ejecutados conforme al programa de ejecución. En dichos casos, las dependencias y entidades deben reconocer incrementos o requerir reducciones, de conformidad con las disposiciones que, en su caso, emita la Secretaría de la Función Pública (séptimo párrafo, artículo 59 LOPSRM).

CONTINUARÁ EN LA SIGUIENTE EDICIÓN: VT 72

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CONVOCATORIA PREMIO NACIONAL “JOSÉ CARREÑO ROMANÍ” ARTÍCULO Ante la necesidad de promover la tecnología nacional para responder a las exigencias del futuro, la AMIVTAC creó el premio “José Carreño Romaní”, distinguido profesional que con su ejemplo marcó la ruta a seguir por las futuras generaciones, con el propósito de estimular la investigación y la difusión de los logros y las experiencias técnicas que constituyan una aportación al desarrollo tecnológico. Este premio se otorga al mejor artículo técnico publicado de acuerdo con las siguientes BASES • El premio es bienal y se entregará en la XXlIl Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres, que se celebrará en septiembre del 2021 • El Premio consistirá en: A. Una moneda de cincuenta pesos oro o Centenario y un Diploma que acredite su posesión. B. La publicación del documento seleccionado en un lugar destacado de la Memoria Técnica de la Reunión Nacional indicando claramente la fuente original de su publicación.

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• Podrán aspirar al premio todos aquellos documentos técnicos que, versando sobre algún tema de la especialidad de Vías Terrestres, hayan sido publicados durante los dos años naturales anteriores al 30 de julio del presente año. • El tema del documento podrá ser cualquiera, relacionado con las Vías Terrestres, y cuyo tratamiento signifique un aporte relevante a la creación de una tecnología nacional. • Para los efectos de la presente convocatoria se entenderá por documento técnico los artículos publicados en revistas técnicas, congresos, reuniones o seminarios; reportes de investigaciones, proyectos o evaluaciones editados por dependencias oficiales, colegios de profesionales, asociaciones técnicas o academias; tesis de licenciatura sobre temas novedosos publicados en los centros escolares de educación superior o libros de texto o de consulta sobre temas de la especialidad. • Los documentos que concursen por el Premio deberán ser inscritos por su autor o autores, o bien por un tercero, en la oficina de la AMIVTAC, en Camino a Santa Teresa No. 187, C.P. 14010, Tlalpan, Ciudad de México, antes del 30 de julio de 2021 con los siguientes documentos. SOLICITUD DE INSCRIPCIÓN • Tres ejemplares impresos y archivo electrónico del documento, que quedará en poder de la AMIVTAC, pasando a formar parte de su biblioteca virtual. • Autorización explícita y por escrito para que la AMIVTAC publique en las Memorias de la Reunión Nacional el Documento premiado. • La AMIVTAC nombrará un Jurado, formado por Asociados de reconocido prestigio profesional y elevada autoridad moral, en las áreas de interés de los principales campos de las Vías Terrestres, cuya actividad profesional se desenvuelva en la planeación, proyecto, construcción, conservación, educación o investigación. • El dictamen del Jurado será inapelable. • Todos los documentos concursantes que se reciban pasarán a formar parte de la biblioteca virtual de la Asociación, independientemente de que sean o no premiados.

CONVOCATORIA PREMIO NACIONAL “MARIANO GARCÍA SELA” AL MÉRITO PROFESIONAL

CONVOCATORIA PREMIO NACIONAL “JUAN B. PUIG DE LA PARRA” A LA MEJOR TESIS DE POSTGRADO

Considerando que los ingenieros civiles, especializados en Vías Terrestres, puedan participar con excelencia en la planeación, proyecto, construcción y operación de la infraestructura para el transporte como servidores públicos y privados, la AMIVTAC, creó el premio “Mariano García Sela”, organizador infatigable y probo servidor público que marcó huella indeleble en el ámbito profesional de nuestra especialidad y fomentó el desarrollo de la red carretera nacional. El premio está destinado a reconocer anualmente la labor realizada por un profesional notable en este campo y se entregará de acuerdo con las siguientes

Considerando que la capacitación técnica de los profesionales en Vías Terrestres garantiza el futuro de la especialidad, y ante la necesidad de estimular a los estudiantes de Postgrado en Vías Terrestres a que investiguen tópicos que signifiquen una aportación a la técnica nacional, coadyuvando a la actualización profesional de sus colegas, la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres creó el premio “Juan B. Puig de la Parra”, eminente maestro y conductor de jóvenes profesionistas en el sector. El premio se otorgará bienalmente a la mejor tesis de Postgrado. Esta convocatoria se regirá por las siguientes

BASES • El premio se adjudicará durante la XXIII Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres que se celebrará en septiembre del 2021. • La AMIVTAC nombrará un jurado, quien se encargará de seleccionar al ganador; su fallo será inapelable. • El premio consistirá en una moneda de cincuenta pesos oro o un Centenario y un Diploma que acredite su posesión. • El jurado obtendrá bajo su responsabilidad, la información sobre los méritos de los candidatos que se propongan, la cual será examinada en forma privada y con la más estricta discreción, independientemente de la fuente de la que provenga. • Las propuestas de candidatos podrán hacerlas por escrito antes del 30 de julio de 2021, los profesionales del ramo y los grupos de especialistas o las Asociaciones afines, en la oficina de la AMIVTAC en Camino a Santa Teresa No. 187, C.P. 14010, Tlalpan, Ciudad de México. Estas propuestas serán analizadas por el Jurado, el que hará público el nombre del ganador junto con una exposición de los méritos que decidieron su elección. • Serán elegibles todos aquellos especialistas que hayan realizado una destacada labor meritoria y fructífera, en el campo de las Vías Terrestres, independientemente de los niveles jerárquicos o de cualquier circunstancia de otra índole ajena a la dedicación, calidad y honorabilidad en el ejercicio de la profesión. • Este premio sólo puede ser asignado una sola vez a una misma persona.

BASES • El premio será bienal y se entregará en la XXlIl Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres, que se celebrará en septiembre de 2021 • El premio consistirá en una moneda de cincuenta pesos oro o un Centenario, y un Diploma que acredite su posesión. • Podrán concursar todos los autores de tesis para Especialidad, Maestría o Doctorado relacionadas con las Vías Terrestres. • Las tesis deberán haber sido presentadas y defendidas exitosamente en examen de grado dentro de los dos años naturales inmediatos anteriores al 30 de junio del presente año, día en el que se cierra la inscripción a este concurso. • Los aspirantes a este premio deberán presentar los siguientes documentos:

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

A. Solicitud de inscripción B. Currículum Vitae del (los) autor (es). C. Tres ejemplares impresos y archivo electrónico de la tesis, que quedará en poder de la AMIVTAC, pasando a formar parte de su biblioteca virtual. • Estos documentos se entregarán en la oficina de la AMIVTAC, ubicada en Camino a Santa Teresa No. 187, C.P. 14010, Tlalpan, Ciudad de México, antes del 30 de julio de 2021. • Los miembros de la AMIVTAC podrán inscribir una tesis directamente, siempre y cuando cuenten con la autorización por escrito del (los) autor (es). • La AMIVTAC integrará un Jurado con distinguidos profesionales de la especialidad, de absoluta solvencia moral, dedicados a las diversas áreas de actividad y especialidad, de las Vías Terrestres en planeación, proyecto, construcción, conservación, operación, educación o investigación. • El Jurado analizará las tesis concursantes y seleccionará, la que en opinión de la mayoría de sus miembros sea la mejor. Al término de las deliberaciones del Jurado, la AMIVTAC dará a conocer su fallo, el que será inapelable, en la Reunión Nacional, haciendo igualmente pública la composición del Jurado. En caso de considerar que ninguna de las tesis inscritas reúna los requisitos para ser premiada, la AMIVTAC podrá declarar desierto el concurso.

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NUEVOS ESQUEMAS DE FINANCIAMIENTO DE PROGRAMAS CARRETEROS

ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte. Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.

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En muchos países, la obtención de recursos para financiar las inversiones en carreteras se ha fundamentado en el criterio de que el usuario debe pagar por el beneficio que recibe al circular por ellas. Dado que la mayor parte de las vialidades existentes es libre de peaje y en consecuencia no se cobra al usuario cada vez que las usa, este criterio se implementó a través de un cargo incluido en el precio del combustible, de tal manera que cada vez que el usuario compra gasolina o diésel, una parte del precio que paga se destina a fondos que captan esos recursos para destinarlos a la inversión en el sistema vial. Este sistema de generación de ingresos para carreteras ha funcionado durante muchas décadas en diversos países, entre los que destacan algunos que han construido y que operan vastas redes de carreteras. Por ejemplo, en Estados Unidos el Highway Trust Fund, creado en 1956 para contar con una fuente estable de financiamiento para la inversión en carreteras, se nutre de un impuesto de 18.5 centavos de dólar por galón de gasolina y de 24.4 centavos por galón de diésel. Además, los estados suelen agregar un cargo igual o mayor para dotar de recursos a sus propios fondos de carreteras. A pesar de que estos mecanismos han demostrado ser viables y útiles a través del tiempo, en los últimos años se ha cuestionado su viabilidad en el mediano y largo plazo, ya que es previsible que en el futuro la recaudación de ingresos por venta de

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combustibles derivados del petróleo se abatirá como resultado del incremento en el rendimiento energético de los motores de combustión interna y del aumento en la proporción de vehículos propulsados por motores eléctricos o a base de hidrógeno en la flota vehicular. La sustitución de vehículos con motores de combustión interna que utilizan gasolina y diésel está siendo motivada por la lucha contra el cambio climático y por la imperiosa necesidad de reducir la emisión de gases contaminantes en el sector transporte. Algunos países como el Reino Unido ya han aprobado la suspensión de las ventas de vehículos con motores de gasolina y diésel a partir de 2030 e incluso de vehículos híbridos a partir de 2035, y estados como California o la propia Unión Europea están considerando seriamente la suspensión de tales ventas hacia 2035. Como consecuencia, es sin duda necesario diseñar nuevos esquemas de financiamiento de inversiones en carreteras para asegurar que éstas reciban los montos necesarios para su conservación, modernización y expansión. En algunos países ha empezado a discutirse un esquema que consiste en cobrar al usuario en función del número de kilómetros que recorre. La longitud de los recorridos se mediría a través de un dispositivo integrado al vehículo. Se efectuarían cortes periódicos (quincenales o mensuales, según se decida) y se aplicaría un cargo por uso del sistema vial que, mul-

tiplicado por la longitud recorrida, generaría el monto a pagar por el usuario. Cada cierto tiempo, el usuario recibiría una factura que pagaría en el banco; durante la transición hacia este nuevo sistema de pagos, para evitar duplicación de cobros podría solicitar rembolsos por los montos que hubiese pagado al comprar combustibles conforme al sistema tradicional o al cubrir peajes en vías de cuota. Si bien ya existe la tecnología para implantar este nuevo sistema de cobro por el uso de las carreteras, incluso en los países más avanzados hay múltiples temas por resolver para llevarlo a la realidad. Además de obvias cuestiones relacionadas con la determinación de cobros equitativos para los diferentes tipos de vehículos que a la vez sean suficientes para compensar los ingresos actuales, hace falta abordar cuestiones tan relevantes como la privacidad de los usuarios, la seguridad de los datos generados para la administración de los cargos y la equidad en el cobro a los vehículos no contaminantes versus los equipados con motores de combustión interna, que de todas maneras seguirán emitiendo gases nocivos a la atmósfera. Otro punto a revisar es el costo de administración del sistema, que podría alcanzar entre 5 y 18 % del total recaudado. En Estados Unidos, más de una docena de entidades federativas, entre las que destacan Utah y Oregón, han empezado a diseñar programas piloto para evaluar el funcionamiento de esquemas de

cobro basados en los kilometrajes recorridos. Si bien los sistemas bajo análisis están todavía en fases muy preliminares, ya empieza a percibirse cierta presión por encontrar alternativas al sistema que tradicionalmente ha financiado las inversiones en carreteras en ese país. La urgencia de implementar nuevos esquemas financieros para la inversión en carreteras crecerá a medida que sigan avanzando los procesos de sustitución de la flota vehicular existente por vehículos que no consuman gasolina o diésel. México no quedará exento de explorar alternativas apropiadas para sus condiciones, pues aunque no existe una conexión específica entre los montos que se recaudan por la venta de combustibles y los presupuestos destinados a carreteras, los impuestos que se pagan al comprar combustibles son enterados a la Tesorería de la Federación y se agregan a los fondos generales de los cuales se financian los programas carreteros del Presupuesto de Egresos de la Federación.

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BITÁCORA EVENTOS PASADOS

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18 DE FEBRERO DE 2021 TOMA DE PROTESTA DELEGACIÓN MORELOS Se realizó la de protesta de la X Mesa Directiva, estuvo a cargo del Ing. Luis Humberto Ibarrola Díaz, Presidente de la XXIII Mesa Directiva de la AMIVTAC, acompañado en el presídium por los delegados entrante, el Ing. José Cruz Torres Campos y saliente, el Ing. Martín García Leyva. Entre el público asistente, estuvieron importantes autoridades del sector de la ingeniería civil y vías terrestres del gobierno federal, estatal y municipal, así como representantes de la industria de la construcción y empresarios del sector. También hicieron acto de presencia, estudiantes de Ingeniería Civil del Instituto Tecnológico de Zacatepec interesados en el área de las vías terrestres. El delegado saliente agradeció a los integrantes de su mesa directiva el apoyo y colaboración recibido durante su gestión. El delgado entrante solicitó a su mesa directiva, colaborar arduamente para lograr los objetivos de esta nueva mesa, ya que estas responsabilidades adquiridas, son adicionales a las que normalmente hacen. El Ing. Ibarrola en su mensaje a la X Mesa Directiva, los invitó a dar lo mejor de cada uno en sus nuevas encomiendas, ya que por la situación actual Covid y post Covid hay que enfrentar nuevos retos en todas las áreas, incluyendo la Ingeniería de las Vías Terrestres. MARZO DE 2021 TOMA DE PROTESTA CAPÍTULO ESTUDIANTIL INSTITUTO TECNOLÓGICO DE IZTAPALAPA III En las instalaciones del Instituto Tecnológico de Iztapalapa III, tomó protesta la II Mesa Directiva del Capitulo Estudiantil AMIVTAC de esta Institución, quedando como Presidenta del Capítulo: María Fernanda Cabrera Siles. La toma de protesta estuvo a cargo del Director General de la AMIVTAC, Miguel Sánchez Contreras. En el presídium del Instituto estuvieron: José Alejandro Cruz Álvarez, Subdirector Académico; María Eugenia Ruano Mendoza, Subdirector de Servicios Administrativos; Edgar Osiris García Ibarra, Subdirector de Planeación y Vinculación Académica, y Pedro Ancheyta Bringas, Asesor del Capítulo Estudiantil.

8 DE MARZO DE 2021 PRIMERA REUNIÓN DE TRABAJO TITULARES DEL IMT Y AMIVTAC Los ingenieros Carlos Alfonso Lara Esparza y Jesús Sánchez Argüelles, nuevos titulares del Instituto Mexicano del Transporte (IMT) de la SCT y la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. (AMIVTAC), se reunieron en las oficinas de la Asociación para tratar diversos puntos de colaboración. Además, estuvieron presentes la Ing. Elidé Rodríguez Rodríguez y Miguel Sánchez Contreras, Secretraria de la XXIV Mesa Directiva de la AMIVTAC y Director General de la AMIVTAC, respectivamente

EVENTOS PRÓXIMOS

10 Y 11 DE JUNIO, 2021 PRIMER SIMPOSIUM MODALIDADES FINANCIERAS PARA CONSERVACIÓN DE CARRETERAS Guanajuato 29 DE SEPTIEMBRE AL 02 DE OCTUBRE, 2021 XXIII REUNIÓN NACIONAL DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES Oaxaca, Oax.