Vías Terrestres #76 by Vías Terrestres

ÓRGANO OFICIAL DE LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES A.C. ISSN 2448-5292 viasterrestres.mx

AÑO 13 #76 MARZO ABRIL 2022

VÍAS TERRESTRES CONTENIDO

EDITORIAL Federico Dovalí Ramos

TREN INTERURBANO MÉXICO-TOLUCA. SOLUCIONES ESTRUCTURALES Manuel Gómez Parra

LA CONTAMINACIÓN AMBIENTAL ACÚSTICA PRODUCIDA POR AVIONES QUE SOBREVUELAN EL SUROESTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO José Clemente Arciga Marroquín

CURIOSIDADES MATEMÁTICAS

MECANISMOS DE ADOPCIÓN, ADAPTACIÓN Y DESARROLLO DE TECNOLOGÍAS PARA VÍAS TERRESTRES DE CALIDAD EN MÉXICO Manuel Zárate Aquino

EVOLUCIÓN DE LA NORMATIVIDAD PARA LA SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD Juan Manuel Mares Reyes y Grissel Abril Rojas Guerrero

ELECCIÓN DEL REPRESENTANTE DE LOS COMITÉS NACIONALES DE LA ASOCIACIÓN MUNDIAL DE LA CARRETERA ANTE SU COMITÉ EJECUTIVO Clemente Poon Hung

CONCRETO SUSTENTABLE ROCAPET E.A. López de la Cruz y T.D. Hernández Cadena PARTE II. RESULTADOS, DISCUSIONES Y CONCLUSIONES

ESTRATEGIA DE REHABILITACIÓN DE UN PUENTE BASADA EN INFORMACIÓN DE MONITOREO ESTRUCTURAL Y EMISIONES ACÚSTICAS Francisco Javier Carrión Viramontes, Juan Antonio Quintana Rodríguez, Jorge Alberto Hernández Figueroa, Luis Álvaro Martínez Trujano, Héctor Miguel Gasca Zamora, José Manuel Machorro López, Miguel Anaya Díaz, Saúl Enrique Crespo Sánchez

TESTIMONIO Pascual Rojas Vite

INVERSIÓN RESPONSABLE EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Óscar de Buen Richkarday

BITÁCORA

VÍAS TERRESTRES AÑO 13 NO. 76, MARZO-ABRIL 2022 Disponible digitalmente en www.viasterrestres.mx NOTICIAS Y BOLETINES: Encuentre las noticias de la Asociación y del gremio en nuestras redes sociales.

COLABORACIONES vias.terrestres@amivtac.org Todos los trabajos se someten a dictamen editorial. Contáctenos para conocer nuestros lineamientos editoriales o para información más detallada. SUSCRIPCIONES Y PUBLICIDAD alberto@amivtac.org

Foto de portada: Viaducto 4 del tren interurbano México-Toluca. Desarrollo Ferroviario y Multimodal, SICT. Facebook @AMIVTACmx

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XXIV MESA DIRECTIVA

DIRECCIÓN GENERAL Arturo Manuel Monforte Ocampo CONSEJO EDITORIAL Presidente Jesús Eutimio Sánchez Argüelles Consejeros Amado de Jesús Athié Rubio Demetrio Galíndez López Federico Dovalí Ramos Jorge de la Madrid Virgen José Mario Enríquez Garza Manuel Zárate Aquino Miguel Ángel Vergara Sánchez Óscar Enrique Martínez Jurado Verónica Flores Déleon Víctor Alberto Sotelo Cornejo

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

Presidente Jesús Eutimio Sánchez Argüelles Vicepresidentes Francisco Raúl Chavoya Cárdenas Vinicio Andrés Serment Guerrero José Antonio Hernández Guerrero Secretaria Elidé Rodríguez Rodríguez Prosecretaria Verónica Arias Espejel Tesorero Alberto Patrón Solares Subtesorero Pericles Sánchez Leal Vocales Martha Vélez Xaxalpa Javier Soto Ventura Raúl Martínez Téllez Juan Manuel Mares Reyes Juan Carlos Capistrán Fernández Francisco Moreno Fierros Humberto Portillo Sánchez Verónica Flores Déleon Mauricio Alfonso Elizondo Ramírez Director General Miguel Sánchez Contreras DELEGACIONES ESTATALES

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VÍAS TERRESTRES AÑO 13 NO. 76, MARZO-ABRIL 2022 VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, CDMX. México. Tel. (55) 7678.6760. www.amivtac.org.mx | www.viasterrestres.mx correo electrónico: vias.terrestres@amivtac.org Editor responsable: Miguel Sánchez Contreras. Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2011-030812322300-102, ISSN: 2448-5292, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de contenido: 12881, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX: PP09-1777. Impresa por: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V., Quetzal No. 1 Int. 1, El Rosedal, Deleg. Coyoacán, 04330 CDMX, México. Este número se terminó de imprimir el 28 de febrero con un tiraje de 1000 ejemplares. El contenido de los artículos, así como las opiniones expresadas por los autores, no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vías Terrestres como fuente, incluyendo el nombre del autor y número de la revista. PRODUCCIÓN EDITORIAL: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V. Estimado asociado, si usted desea recibir la revista impresa, favor de solicitarla a ygarcia@amivtac.org/alberto@amivtac.org

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Delegados Aguascalientes, Ramón Cervantes López Baja California, Sergio Barranco Espinoza Baja California Sur, Manuel de Jesús Anaya Sauceda Campeche, Marilú Escalante Castro Coahuila, Ricardo Herrera Rodríguez Colima, César Mora Amores Chiapas, Romeo Natarén Alvarado Chihuahua, Jimmy Azarías Dzul Góngora Durango, Jorge Ignacio Chanez Peña Estado de México, Ismael Martínez Martínez Guanajuato, Raphael Barraza Mariscal Guerrero, Joaquín Hernández Rodríguez Hidalgo, Fernando Chong Garduño Jalisco, Ángel Salomón Rincón De la Rosa Michoacán, Enrique Sidney Caraveo Acosta Morelos, José Cruz Torres Campos Nayarit, Ruy Horacio Buentello Lara Nuevo León, Rafael Gallegos López Oaxaca, David Pablo Sánchez Solís Puebla, José Óscar Ayala Bernal Querétaro, Efraín Arias Velázquez Quintana Roo, Ulises Morales Estrada San Luis Potosí, José Eduardo Segura Navarro Sinaloa, Saúl Soto Sánchez Sonora, Rubén Darío Soto Mendívil Tabasco, Ernesto Miranda De la Cruz Tamaulipas, Luis Alfonso De la Garza Vela Tlaxcala, Enrique Ramírez Castilla Veracruz, Fernando Elías Guevara Yucatán, Luis Manuel Pimentel Miranda Zacatecas, Aurelio Javier Gutiérrez Hernández

EDITORIAL Saludo con gusto a todos los colegas y socios de la AMIVTAC. Es un placer para mí escribir estas palabras. Uno de los temas que más me interesa de este número es el de la contaminación ambiental acústica producida por aviones que sobrevuelan al suroeste de la Ciudad de México, algo que nos atañe no sólo como ingenieros civiles, sino como ciudadanos. El ruido generado por la operación de los aviones en las proximidades de los aeropuertos es un problema a nivel mundial en la mayoría de los aeropuertos principales de las ciudades del mundo. De ahí que se hayan elaborado numerosos estudios para tratar el tema. A lo largo de los años, los fabricantes de motores han realizado avances significativos en sus diseños con el objetivo de aminorar, en lo posible, las fuentes principales de generación del ruido. Al mismo tiempo, se han desarrollado tecnologías nuevas que buscan interpretar sus consecuencias. Por otro lado, también se han estudiado los efectos negativos en la población generados por otros elementos y no sólo por la intensidad de la fuente medida en decibeles. Entre ellos destacan los horarios en que se hacen las mediciones del ruido, la duración de éste, el tipo preponderante de la actividad de la población afectada y los niveles de ruido, ajeno a los aviones, generado por la actividad económica de la población bajo estudio. Al tener en cuenta todas las causas que intervienen en la problemática, dentro de la planeación del aeropuerto se han propuesto diferentes zonas para la ubicación de los aeropuertos, para lo cual debe existir coordinación estrecha con las autoridades correspondientes a fin de evitar instalaciones no compatibles con el ruido. Sin duda alguna, el análisis sobre el ruido que afecta a la población es un tema que debe revisarse en forma periódica tomando en cuenta que los factores involucrados cambian con el tiempo. Los invito a profundizar en el tema y compartirlo entre sus colegas. Un fuerte abrazo a todos los lectores y espero disfruten de este número tanto como yo.

Ing. Federico Dovalí Ramos Consejero Editorial de la revista Vías Terrestres

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TREN INTERURBANO MÉXICO-TOLUCA SOLUCIONES ESTRUCTURALES

ING. MANUEL GÓMEZ PARRA Director General de Desarrollo Ferroviario y Multimodal de la Subsecretaría de Infraestructura de la SICT.

El tren interurbano México-Toluca, proyecto que conectará la zona metropolitana del Valle de Toluca con el poniente de la Ciudad de México, será un medio de transporte rápido y con una capacidad inicial de 234 mil pasajeros por día. Su longitud comprende 57.7 kilómetros, y cuenta con 7 estaciones y 30 trenes. La frecuencia de salida de éstos será cada 6 minutos con una velocidad comercial de 90 km/h y máxima de 160 km/h. El tiempo de recorrido entre la estación Observatorio y Zinacantepec, en el Estado de México, será de treinta y nueve minutos.

La obra se divide en tres tramos: El tramo uno (FIGURA 1) con una longitud de 36.3 km, de los cuales 6.4 km son en superficie; es decir, de terracerías. La pendiente máxima de este proyecto es de 5.25 % obligada por el cruce de la Sierra de las Cruces. Para solucionar las cuestiones estructurales se requirieron distintos procedimientos constructivos; entre ellos, 25.4 km de viaductos de concreto prefabricado, además de 4 km colados en sitio con autocimbra. 36.30 Km

Estación Zinacantepec Mixto 6

Prefabricado Prefabricado

Prefabricado

Terracería

Arco

Autocimbra Terracería

Terracería Estación Pino Suárez

Estación Tecnológico

Estación Lerma

Autocimbra Prefabricado

Terracería

Zinacantepec

Toluca

Metepec

San Mateo

Lerma

Ocoyoacac

Portal Toluca

FIGURA 1. Soluciones estructurales del tramo uno del tren interurbano México-Toluca.

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El tramo dos tiene una longitud de 4.7 km y está resuelto con un túnel doble con esa misma longitud. La longitud acumulada de las 7 estaciones es de 1.4 kilómetros.

Y por último, el tramo tres (FIGURA 2) tiene una longitud de 17.7 km, con 10 km de viaductos prefabricados, 634 m en doble voladizo y 4.1 km con dovelas prefabricadas de concreto. Adicionalmente, se contará con un viaducto atirantado de 519 metros de longitud.

16.85 Km

Mixtos 1 y 2 Prefabricado

Mixto Santa Fe

Celosía 2

Celosía 1 Portal México

Prefabricado

Doble Voladizo Doble Voladizo Atirantado

Prefabricado Mixto 3

Estación Santa Fe

Estación Vasco de Quiroga

Cuajimalpa

Álvaro Obregón

Dovelas PrefabricadasDoble Voladizo Mixto Observatorio Dovelas Prefabricadas

Estación Observatorio

FIGURA 2. Soluciones estructurales en el tramo tres.

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Respecto a la estructura de concreto (FIGURA 3), se incluyen 1200 cabezales, 1200 columnas y 2400 trabes prefabricadas. La longitud de claros varía de 32 a 40 m, con una altura entre los 15 y 40 metros. Este tipo de viaducto prefabricado representa el 43 % de la longitud total de la línea y es un sistema constructivo que se utiliza en gran medida por su velocidad de construcción.

cabezal prefabricado

tableta prefabricada

columna prefabricada

trabe prefabricada

FIGURA 3. Estructura de concreto.

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Por su parte, la autocimbra es un dispositivo metálico, móvil y autoportante que se apoya en las columnas del viaducto y permite el colado en sitio del tablero sin apoyarse en el terreno. Las autocimbras (FIGURA 4) se utilizaron en claros desde 45 a 64 metros y se emplearon, principalmente, en los casos donde la altura del viaducto no permitía el montaje desde el suelo; con esto se logró minimizar el impacto ambiental y las afectaciones a vialidades y carreteras. Cada autocimbra tiene un peso promedio de 700 toneladas y para la construcción de estos viaductos se utilizaron 4 equipos, con una longitud acumulada de 4 km. El ciclo de colado normal oscila entre los 10 y 14 días y su altura varía entre los 35 y los 80 metros, según la zona del viaducto.

FIGURA 4. Autocimbra. 76 07

A continuación, se muestran algunas secciones de concreto con autocimbra (FIGURA 5) con un ancho de tablero de 11.5 metros. Para ahondar en el tema se puede consultar la revista VT 64. Los apoyos delta (FIGURA 6) utilizados en los viaductos hiperestáticos establecen un punto fijo en la estructura, es decir, restringe movimientos en sentido longitudinal en el tablero del viaducto. A lo largo de estos viaductos se utilizaron 6 apoyos delta; algunos de concreto y otros metálicos. A éstos se incorporaron amortiguadores que permitan disipar la energía en caso de un evento sísmico.

11.5 0 m

4 .4 5m

0.85m

FIGURA 5. Sección de concreto con autocimbra.

tope sísmico

FIGURA 7. Topes antisísmicos.

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FIGURA 6. Arriba apoyo delta de concreto y abajo, delta metálica.

En la FIGURA 7 se pueden apreciar los topes sísmicos utilizados en viaductos colados con autocimbra, con un coeficiente de amortiguamiento de 2000 KN, colocados en ambos lados de la columna, es decir, dos por apoyo. Para las trabes precoladas se utilizó otro modelo de tope sísmico (FIGURAS 8 y 9), que consiste en un tipo de pernos de acero embebidos en el cabezal y los cuales sujetan las trabes en los diafragmas. Para otros casos, se utilizaron dovelas de concreto coladas en sitio, colocadas en voladizo respecto de la anterior (de ahí el nombre), unidas mediante el presfuerzo y equilibradas del otro lado del apoyo. Esta solución es eficaz en claros mayores a 80 metros y hasta 125 metros. Estos sistemas de doble voladizo (FIGURA 10) se usan principalmente cuando hay limitaciones a nivel de terreno natural, como se puede apreciar en la imagen.

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FIGURA 8. Topes con pernos de acero.

tope transversal

tope longitudinal

tope longitudinal y transversal

FIGURA 9. Sección transversal de topes antisísmicos.

FIGURA 10. Sistema de doble voladizo.

También se utilizarán dovelas de concreto prefabricadas (FIGURA 11), que serán colocadas en posición con ayuda de una lanzadora. Éstas se proyectaron en claros de 45 metros. El peso aproximado por dovela es de 70 toneladas.

En el tramo tres se contará con un puente atirantado de concreto de 519 m de longitud (FIGURA 12). Dicho puente surgió de la necesidad de no colocar apoyos dentro del manantial de Santa Fe y tendrá 5 claros: 100 – 200 – 100 – 59 – 59 metros y representa el 1 % de la longitud total de la línea. 27 m

11.50 m

0.40 m

3.25 m

Sección transversal dovela

88 m

11.50 m

15 m 3.5 m

0.50 m

6m Sección transversal del tablero

FIGURA 11. Dovelas prefabricadas de concreto.

FIGURA 12. Elementos del puente atirantado.

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En el tramo 1 se construyó un puente arco (FIGURA 13) para librar el paso del ferrocarril de carga. Este arco de acero se montó sobre estructuras provisionales y, una vez completo, se desplazó a su posición final. Al igual que el puente arco, están en fabricación dos celosías metálicas (FIGURA 14) para los cruces sobre la autopista México-Toluca y en el acceso a la zona turística de La Venta. Ambas se encuentran en el tramo 3 y tienen una longitud total de 500 metros. Para finalizar, hablaremos de los tipos de viaducto mixto empleados en el proyecto. Éstos surgen a partir de los cruces de las casetas y la autopista MéxicoToluca. Se tienen cinco viaductos mixtos, incluyendo el de Santa Fe y el de Observatorio. Estos últimos serán muy importantes para minimizar las afectaciones al tránsito vehicular en la zona de construcción. Para concluir este artículo sobre las soluciones estructurales del tren interurbano, hacemos un breve resumen de los datos generales de la ruta: — — — — —

Longitud total: 57.7 km Estaciones: 7 Viaducto: 46.6 km Desarrollo en túnel: 4.7 km Desarrollo superficie: 6.4 km

100 m

20 m

15 m

FIGURA 13. Puente arco.

modelo de diseño

FIGURA 14. Celosías metálicas. Concreto

Acero

Prefabricado (tramos 1 y 3)

35.4 km

1 puente arco (tramo 1)

100 m

Autocimbra (tramo 1)

4 km

6 mixtos (tramos 1 y 3)

1.4 km

3 doble voladizo (tramo 3)

634 m

2 celosías (tramo 3)

500 m

2 dovelas prefabricadas (tramo 3)

4.1 km

1 atirantado (tramo 3)

519 m

Total 43.6 km (76 % de la línea)

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Total 1.9 km (3.3 % de la línea)

LA CONTAMINACIÓN AMBIENTAL ACÚSTICA PRODUCIDA POR AVIONES QUE SOBREVUELAN EL SUROESTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO JOSÉ CLEMENTE ARCIGA MARROQUÍN Meteorólogo especializado en proyectos aeronáuticos. Licenciado en lengua y literaturas hispánicas.

IMPACTO, DESCONCIERTO, MOLESTIA, PROTESTA A partir de finales del mes de marzo de 2021, los habitantes de algunas áreas del sur y suroeste de la CDMX, en las alcaldías de Tlalpan, Benito Juárez, Álvaro Obregón y Xochimilco, comenzaron a padecer los efectos del ruido producido por aviones que, inesperadamente, sobrevolaban por sus casas. Al ignorar los motivos de la desagradable sorpresa, algunos de los vecinos afectados investigaron las causas y encontraron que se debía a lo que, eufemísticamente, se ha dado en llamar “rediseño del espacio aéreo”, cuando lo correcto sería “actualización del uso del espacio aéreo”, pues se trata, en realidad, de una modificación en los patrones, vigentes por lo menos durante cuatro de las siete décadas que tiene el AICM, de las trayectorias de aterrizaje de las aeronaves que operan en el aeropuerto de la capital del país. Por la vía jurídica, algunos vecinos han interpuesto amparos contra el proyecto. No obstante, un juez federal canceló las suspensiones que impedían

de manera provisional las operaciones con el “rediseño del espacio aéreo” del Valle de México y éstas continúan. El 9 de abril de 2021, el ingeniero Pablo Ortiz Haro Barrera publica el artículo Análisis de ruido para el rediseño del espacio aéreo en la Ciudad de México, donde muestra gráficamente, en una comparativa previa y posterior al “rediseño del espacio aéreo”, las trayectorias de 30 aterrizajes de aviones en el AICM y los respectivos niveles de ruido con niveles que van de 57 a + 69 Dba. El 18 de mayo de 2021, el diputado Alfredo Paz Paredes, del Partido MORENA, apoyándose en el citado trabajo del ingeniero Ortiz Haro Barrera y varias notas periodísticas, presenta al Congreso de la Ciudad de México un punto de acuerdo para que se revise el rediseño de las rutas de navegación aérea en la capital, con el propósito de que las emisiones sonoras producidas por los aviones que cruzan las colonias del sur-poniente de la capital no afecten la salud de la población.

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COMENTARIOS Y REACCIONES

FIGURA 1. Rutas de aterrizaje para 60 vuelos en el AICM. Línea azul 30 aterrizajes el 19 de marzo de 2021. Línea roja 30 aterrizajes el 26 de marzo de 2021. 76 12

Las diversas manifestaciones debidas a este fenómeno social hacen necesario un análisis para identificar los diversos aspectos que confluyen para dar lugar a dicho problema, pero también para tratar de encontrar las posibles soluciones. En primer lugar, se debe entender el concepto de ruido, su existencia cotidiana en los núcleos poblacionales, los estudios acerca de sus orígenes, las consecuencias que puede tener para la salud, las orientaciones, advertencias y recomendaciones que al respecto hacen los organismos internacionales. En segundo lugar, hace falta considerar el papel que desempeñan las autoridades gubernamentales para prever, legislar, normar y controlar la producción del ruido y sus efectos negativos en la población. En tercer lugar, y como una labor conjunta entre los diferentes sectores sociales que participan en el tema, hay que determinar de una manera profesional y seria las medidas y acciones necesarias para tratar de evitar o, al menos, reducir en lo posible los efectos molestos y nocivos del ruido.

EL CONCEPTO DE RUIDO

FIGURA 2. Mapa de ruido para treinta aterrizajes. Diseño del espacio aéreo anterior (19 de marzo de 2021)..

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Una definición útil de ruido sería “todo sonido peligroso, molesto, inútil o desagradable”, y como sonido se entiende “el fenómeno físico que provoca las sensaciones propias del sentido humano de la audición”.

LA AVIACIÓN COMO PRODUCTORA DE RUIDO EN LA CIUDAD DE MÉXICO

FIGURA 3. Mapa de ruido para treinta aterrizajes. Nuevo diseño del espacio aéreo (26 de marzo de 2021)..

EL RUIDO DE LAS ZONAS URBANAS El ruido siempre ha sido un problema ambiental importante para el ser humano. En la antigua Roma existían normas para controlar el ruido emitido por las ruedas de hierro de los vagones que golpeaban las piedras del pavimento, perturbaban el sueño y molestaban a los habitantes. En algunas ciudades de la Europa medieval, para asegurar el reposo de la población, estaba prohibido usar carruajes o cabalgar durante la noche.

EL RUIDO EN LA ZONA URBANA DEL VALLE DE MÉXICO El ruido es el segundo contaminante de mayor impacto en ambientes urbanos y, no obstante, es un tema que sólo importa y ocupa a la ciudadanía cuando se hace presente en sus vidas. La extensión territorial de la Ciudad de México propicia que los efectos del impacto del ruido provengan de fuentes no siempre compartidas por todos los citadinos. El Metrobús, por ejemplo, que viola la norma de ruido de la Ciudad de México, solo afecta a aquellas personas que viven o transitan en las inmediaciones de las rutas de este medio de transporte. Otro ejemplo de parcelación del ruido serían los bailes populares que se hacen en la vía pública y que se musicalizan por los “sonidos o sonideros”, que emplean altavoces muy potentes para ambientar estos bailes.

El ruido de los aviones suele afectar a urbanizaciones o núcleos urbanos de las ciudades; en el caso de la Ciudad de México, la expansión demográfica ha hecho que éste sea parte cotidiana del paisaje sonoro de la ciudad. El ruido generado en la capital por los vuelos que llegan y salen del AICM es una contaminación ambiental que ha existido desde que comenzó la operación, en el año 1929, del Puerto Aéreo Central, por ese entonces, en las afueras de la ciudad. Esta contaminación afecta de manera localizada las zonas aledañas y las ubicadas a lo largo de las trayectorias que siguen los aviones, y desde que existe este aeropuerto ha habido protestas y demandas sociales de algunos sectores urbanos donde sus habitantes se sienten afectados por el ruido. Uno de los casos más notorios fue el promovido por una asociación de vecinos de la colonia Jardín Balbuena, que se organizó en 2001 en torno a una lucha contra el ruido del aeropuerto. En principio, el ideal de no sobrepasar los 65 decibeles es una exigencia irreal en la mayoría de los casos, baste observar que cualquier aparato electrodoméstico produce más de 70 dB, lo mismo que una calle con tráfico ligero o el sonido ambiente de una oficina; mucho más ruido hace el silbato del carrito de camotes asados, con poco más de 80 dB, o la algarabía de los niños a la salida de la escuela.

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Esta norma se transgrede continuamente, quizás porque en la gran mayoría de los casos no puede ser de otra forma en una ciudad tan grande, tan densamente poblada y con una expansión urbana tan incesante, que ha convertido el ruido en parte cotidiana del paisaje sonoro de una ciudad tan diversa como lo es la capital del país. Ocurre lo mismo con el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, cuya operación viola continuamente los lineamientos en materia de ruido que debe observar una terminal aérea, porque las disposiciones para combatir este problema nacieron varias décadas después de su construcción, cuando el AICM ya se encontraba totalmente incrustado en el corazón de la ciudad.

LAS AUTORIDADES Y SUS RESPONSABILIDADES

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El control del tránsito aéreo en el país es responsabilidad del organismo SENEAM, Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, dependencia de la SICT Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. A la Agencia Federal de Aviación Civil, AFAC, también parte de la SICT, le compete la autorización y regulación de las actividades de aviación que se efectúan dentro del ámbito nacional. En consecuencia, toda obra de infraestructura aeroportuaria y actividades aeronáuticas deben ser analizadas y, si procede, autorizadas y monitoreadas por esta dependencia. La problemática ambiental expuesta al principio parece obedecer a una falta de control o de coordinación por parte de estas dependencias. Sin embargo, es conveniente conocer y entender la secuencia de acciones que se deben efectuar para hacer posibles las operaciones aéreas, sobre todo cuando se está construyendo un aeropuerto más que dará servicio en el Valle de México, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, AIFA.

ESTUDIOS DE CAMPO Y PROYECTOS DERIVADOS DE ELLOS Para realizar el proyecto de los procedimientos de aterrizaje y despegue en un aeropuerto se requiere conocer previamente las características del ámbito en donde éstas se van a efectuar.

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Dentro de estas acciones se cuentan los estudios de campo: espacios aéreos, topográficos y meteorológicos. Con la información de cada uno se elaboran los proyectos aeronáuticos que permiten determinar, en primer lugar, la orientación y ubicación de la pista en el sitio estudiado, y en segundo lugar, la definición de los procedimientos de aterrizaje y despegue que tendrá el aeropuerto, y que implican la secuencia de alturas, así como las trayectorias que deben observar los aviones al efectuar estas maniobras. Estas acciones se deben realizar en completo apego a las normas y recomendaciones que dan la Organización Internacional de Aviación Civil y la correspondiente legislación nacional.

EL MARCO JURÍDICO Una vez definidas las características del espacio aéreo y el uso aeronáutico que se pretende dar al sitio de estudio, por la naturaleza de las futuras obras y las operaciones aéreas, y conforme a la legislación mexicana, se debe efectuar el respectivo estudio de impacto ambiental. En México, de acuerdo con el concepto oficial, la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA) define el impacto ambiental como la “modificación del ambiente ocasionada por la acción del hombre o de la naturaleza”. Para valorar las modificaciones al ambiente provocadas por proyectos de infraestructura, existe un instrumento denominado Evaluación de Impacto Ambiental, por medio del cual la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, SEMARNAT, estima el impacto que tendrá una obra o construcción sobre el medio ambiente. Para la realización de obras y actividades previstas en el artículo 28 de la LGEEPA, se debe presentar la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) ante la SEMARNAT, por parte de las personas (físicas o morales) responsables de los trabajos pretendidos. La iniciativa para evaluar el Impacto Ambiental en el país surge en 1983, cuando la Ley Federal de Protección al Ambiente considera, por primera vez, los Estudios de Riesgo Ambiental como parte del procedimiento de Evaluación del Impacto Ambiental de los proyectos industriales.

Por su parte, la LGEEPA, publicada en 1988 y reformada el 5 de junio de 2018, amplía el concepto para incorporar, en el caso de que se proyecten actividades altamente riesgosas, la obligación de elaborar e instrumentar programas para la prevención de accidentes que incluyan planes externos para la respuesta a emergencias.

MIA PARA CONSTRUCCIÓN DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL FELIPE ÁNGELES (AIFA) Para cumplir con esta normatividad en materia ambiental, en el mes de abril de 2019, la Escuela Militar de Ingenieros, dependencia de la Secretaría de la Defensa Nacional, SEDENA, presenta a la SEMARNAT la MIA para construcción del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, preparada por la Universidad Nacional Autónoma de México, UNAM. Este documento se refiere a la contaminación ambiental por ruido de la siguiente manera: 1. En el capítulo III, página III-58 (144), cita textualmente el Artículo 76 de la Ley de Aviación Civil: Las aeronaves que sobrevuelen, aterricen o despeguen en territorio nacional, deberán observar las disposiciones que correspondan en materia de protección al ambiente, en relación con homologación de ruido y emisión de contaminantes. 2. En la misma página, en la parte de Vinculación con el Proyecto y Cumplimiento, señala: Por otra parte, la elaboración de la presente Manifestación de Impacto Ambiental y, en su caso, la potencial autorización que emitiría SEMARNAT, constituyen el cumplimiento tácito que en materia ambiental se establece en la Ley de Aviación Civil.

EL RESOLUTIVO DE SEMARNAT Para dar respuesta a esta solicitud de la SEDENA, la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental, DGIRA, de SEMARNAT, inicia el mes de mayo de 2019 el Proceso de Consulta Pública del proyecto ante 41 organismos e instituciones. Entre los diversos señalamientos que hacen algunos de los anteriores destacan, en el capítulo II, los siguientes por estar

muy ligados al mencionado problema del cambio en los procedimientos para aterrizar en el AICM: a. Se carece de un Plan Maestro y de los estudios de viabilidad aeronáutica como lo exigen los estándares de la OACI. b. No se ofrece la información completa respecto a los componentes del proyecto, por lo que se debe complementar la información con base en el estudio final de Navblue, presentado el 22 de mayo de 2019, considerando los siguientes aspectos: Estudio de ruido, con base a las normas y recomendaciones de la OACI. La carencia de esta información no permite abordar de manera eficiente una metodología de identificación, evaluación y descripción de los impactos ambientales significativos del proyecto. No obstante lo anterior, el pasado 17 de julio de 2019, la SEMARNAT emitió, en favor de la SEDENA, el Resolutivo en Materia de Impacto y Riesgo Ambiental No. SGPA/DGIRA/DG/05525, mediante el cual se autoriza, de forma condicionada, el proyecto denominado “Construcción de un Aeropuerto Mixto Civil/Militar con capacidad internacional en la Base Aérea Militar No. 1 (Santa Lucía, Estado de México), su interconexión con el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y Reubicación de Instalaciones Militares” (en lo sucesivo el “Proyecto”).

MEDIDAS RECOMENDABLES PARA PALIAR LOS EFECTOS DEL RUIDO DE AVIACIÓN El impacto acústico es el de mayor repercusión en las operaciones aéreas, como se manifiesta en un gran número de quejas provenientes de las comunidades de residentes en la proximidad de los aeropuertos. Alrededor de 130 en el mundo, 105 de ellos europeos, en 27 países, han adoptado medidas técnicas y/o económicas para tratar de controlar este efecto. Sin lugar a duda, las dos principales limitantes para solucionar las molestias causadas por este ruido en el sur y el poniente de la CDMX son la orografía del Valle de México y la ubicación del aeropuerto en el centro de la ciudad, que obligan al establecimiento de patrones de procedimientos operacionales con

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trayectorias que, inevitablemente, pasan por encima de zonas habitacionales. Por esta razón, es muy necesario buscar la mejor compatibilidad posible entre las operaciones aéreas y la calidad de vida de los habitantes citadinos en el entorno aeroportuario. Pero estos objetivos precisan un grupo de acciones conjuntas de los diversos sectores sociales involucrados en el tema, que permitan alcanzar el equilibrio entre los factores económicos, sociales y ambientales, para lograr un modelo sostenible de desarrollo operativo y cuidadoso del medio ambiente.

ACCIONES EN EL AEROPUERTO Las diversas instancias de control, operación, y administración del aeropuerto como institución deben evaluar y asumir su responsabilidad y participación en la problemática que la población reporta, para tratar de solucionar de la mejor manera posible los motivos de quejas. Para este efecto podrían considerarse las siguientes acciones:

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1. Aplicar y dar seguimiento a las normas y recomendaciones internacionales que emite la OACI en sus publicaciones. 2. Restringir horas para el despegue y el aterrizaje dando preferencia a las operaciones diurnas. 3. Limitar o prohibir los vuelos nocturnos. Los aeropuertos Heathrow en Londres y Barajas en Madrid prohíben los vuelos nocturnos de los aviones que no estén por debajo de los límites establecidos por dos parámetros: el ruido certificado para aterrizaje y la media del ruido certificado en el despegue. 4. Usar alternativamente maniobras de despegue y aterrizaje aprovechando al máximo la flexibilidad operacional que permitan las condiciones de viento en calma, con prioridades preferenciales de uso de las pistas 23 para el aterrizaje y de las pistas 05 para el despegue. 5. Restringir los aterrizajes nocturnos en las pistas 05. 6. Crear un comité técnico para mitigar el ruido de aeronaves, el cual analizará la información del sistema de monitoreo de ruido de aeronaves. 7. Tratar de que las rutas aéreas tengan trazos similares a las rutas terrestres, algo que ya ocurría con las trayectorias de aviones al seguir el trazo del

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Anillo Periférico Poniente; el ruido aéreo no se reducía, pero sí se amalgamaba con el del tráfico vehicular, y así se lograba una compensación, que es una de las formas de mitigación.

ACCIONES PARA LAS INSTANCIAS OFICIALES 1. Considerar las Guías para el Ruido Urbano publicadas por la OMS para generar los programas de salud pública, teniendo en cuenta los niveles máximos de ruido recomendados. 2. Actualizar permanentemente la legislación ambiental en consideración con los parámetros internacionales. 3. El Estado debe monitorear, reportar y realizar controles al ruido emitido por la operación de los aviones, llevar a cabo estudios de impacto acústico y planes de compatibilidad con los usos del suelo. 4. Implementar programas permanentes de concertación con la comunidad, pues las protestas por ruido generalmente provienen de los habitantes que más padecen el problema, y la concertación y mitigación de éste no es una responsabilidad exclusiva del sector aéreo. 5. El gobierno y los planificadores de política territorial deben considerar la problemática potencial en la toma de decisiones para la ampliación de actividades de aviación, dando prioridad al mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes como objetivo básico en los proyectos urbanos para contribuir a fortalecer la inclusión social y la sostenibilidad del medio ambiente. 6. Procurar la creación de entornos sonoros saludables que ayuden a disminuir el ruido de las ciudades, conforme a los criterios expresados por la OMS, para contribuir a mejorar la calidad de vida de los habitantes. 7. Desarrollar y dar seguimiento permanente a los mapas de ruido con la participación de la mayoría de los involucrados (alcaldías, aeropuerto, habitantes, pilotos, asociaciones de ingenieros y arquitectos, etc.) con el propósito de encontrar soluciones para disminuir el impacto del ruido. 8. Velar por el cumplimiento de la normatividad en materia de ruido en las cercanías de los aeropuertos y las rutas aéreas.

9. Identificar y vincular a cada uno de los ciudadanos involucrados en el manejo y el control del impacto sonoro con el propósito de generar redes de participación y articular propuestas.

CONCLUSIONES La aviación en México durante la tercera década del siglo XXI Al observar la información anterior se puede colegir que ésta se encuadra en las consecuencias de la política aeroportuaria gubernamental que actualmente existe en el país y que, a pesar de ser una tendencia derivada de las decisiones de los cinco sexenios anteriores, se hizo públicamente notoria a raíz de la polémica surgida en torno a la construcción del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México. Sin embargo, tanto la polémica por la construcción del nuevo aeropuerto capitalino como las mencionadas inconformidades por la modificación en los procedimientos operacionales para aterrizar en el AICM, son apenas fracciones de la problemática general que afecta a la aviación en México y, comparativamente, son tan visibles como la punta de un iceberg, es decir, la parte que sobresale de la superfi-

cie marítima, cuando la mayoría de la masa de estos témpanos flotantes está sumergida en el agua. Aunado a todo esto, existe incertidumbre en los medios de aviación pues, hasta finales de noviembre de 2021, aún no se conocen públicamente los estudios de espacios aéreos y el respectivo proyecto aeronáutico de la forma en que va a operar el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles dentro del denominado Sistema Aeroportuario Mexicano, SAM, conformado por el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT). Por todo lo expuesto, y lo que pueda surgir a futuro, es cada vez más urgente la presencia rectora de los técnicos especializados de la ingeniería mexicana de aeropuertos para desarrollar estudios, proyectos y obras aeroportuarias, con los conocimientos de la normatividad nacional e internacional, así como la capacidad y experiencia para prever y evitar en lo posible, mejor que resolver, la problemática que se puede suscitar en el medio ambiente y en la sociedad por los inadecuados manejos en la infraestructura aeroportuaria y su utilización.

PROBLEMA 76 ¿Es divisible entre 5 el número 20065 - 2006?

RESPUESTA AL PROBLEMA 75 EN VÍAS TERRESTRES #75, PÁG. 23

- y sus -

Solución: Sea J = edad de Juan = ab = 10 a + b

Tres veces seguidas su edad = ababab = 100,000 a + 10,000 b +1000 a + 100 b + 10 a + b=101,010 a+10,101 b.

101,010 a + 10,101 b =10,101 (10 a + b)

(1)

Sabemos que 10,101 es múltiplo de 7 y de 3. Sea E la edad de la esposa de Juan y p, q, r, s, las edades de sus cuatro hijos. Según la ecuación (1), al ser 10 a + b la edad de Juan, entonces 10,101 es el producto de E.p.q.r.s.

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Dividamos 10,101 entre la edad E, de modo que resulte un entero. Si E = 39 (ronda los 40), 10,101 ÷ 39 = 259. Otro de los factores, sea p, q, r o s debe ser múltiplo de 7; así, 259 ÷ 7 = 37. Pero 37 es primo, y no podemos factorizarlo. Probemos ahora E = 40. Entonces 10,101 ÷ 40 = 252.525, que no es entero. Probemos con 37 ∶ 10,101 ÷ 37 = 273. Si dividimos 273 entre 14 (múltiplo de 7) obtenemos 19.5. Si dividimos 273 entre 7 obtenemos 39.

Hasta aquí ya sabemos que la edad de la esposa de Juan es 37 años, y la de uno de los hijos es 7. Entonces el número 39 debe ser el producto de las otras tres edades. El 39 es múltiplo de 3. Así, 39 ÷ 3 = 13. Entonces las otras 2 edades serían 3 y 13, y puesto que ambos son primos, entonces la edad faltante sería 1 año. Así, las edades de los cuatro hijos de Juan son 7, 3, 13 y 1. Respuesta: el hijo mayor tiene 13 años. La esposa de Juan ronda los 40 años. Si escribes 3 veces seguidas la edad de Juan se obtiene un número que es el producto de su edad multiplicado por la de su esposa y la de sus 4 hijos. ¿Qué edad tiene su hijo mayor?

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MECANISMOS DE ADOPCIÓN, ADAPTACIÓN Y DESARROLLO DE TECNOLOGÍAS PARA

VÍAS TERRESTRES DE CALIDAD EN MÉXICO ING. MANUEL ZÁRATE AQUINO Director General de Geosol, S.A. de C.V. Perito Profesional en Geotecnia y Vías Terrestres. Profesor de Vías Terrestres en el Programa de Especialidades de la Facultad de Ingeniería | UNAM.

En el presente milenio, la pluralidad, globalidad y la competencia se presentan como retos y oportunidades. Estas circunstancias exigen nuevas actitudes, en las que los diferentes actores involucrados en la planeación del desarrollo del país participen de manera intensa y conjunta. Actualmente se encara una revolución científicotecnológica, y toda innovación debe considerarse de importante repercusión en factores económicos, sociales y culturales. En este contexto, la participación de la ingeniería civil juega un relevante papel en la estructuración del país, pues, por un lado, intenta acabar con los rezagos actuales y alcanzar un nivel de vida similar al de los países desarrollados, además de impulsar la economía y la industria. Así pues, requiere ingenieros altamente calificados y especializados para asegurar la innovación y desarrollo tecnológico, considerando que deberán competir en un ambiente global. Por otro lado, es indiscutible que, actualmente, la tecnología es un factor importante para lograr lo anterior, pues se tiene que construir una infraestructura de calidad, con mayor cobertura, aprovechar al

máximo los recursos humanos, naturales y económicos, estos últimos cada vez más escasos, ya que debe hacer más con menos, lo cual es un desafío que enfrentarán las generaciones actuales y futuras. Entre los factores requeridos para conseguir esta misión destacan la incorporación de nuevas tecnologías y profesionistas eficientemente preparados para desarrollarlas y aplicarlas en la planeación, proyecto, construcción, conservación y operación de las diferentes infraestructuras, entre ellas, las relativas a las vías terrestres. Con respecto a las nuevas tecnologías, es conveniente distinguir entre las que se desarrollan a nivel nacional y las que proceden del extranjero. En el primer caso, puede considerarse que en el país se crea un número reducido de tecnologías y que, en su mayor parte, las que se aplican proceden del extranjero, que se adaptan y/o adoptan para configurar las metodologías necesarias en cada caso. Dichas tecnologías proceden principalmente de Estados Unidos y, en menor cuantía, de países europeos y asiáticos, lo que implica, consecuentemente, una dependencia tecnológica y fuga de divisas.

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La implementación de las tecnologías extranjeras requiere un proceso de conocimiento de sus características y ventajas, capacitación y entrenamiento en su utilización, aplicación y adaptación, efectuándose, en este caso, algunas modificaciones para considerar sus aplicaciones bajo ciertas condiciones locales, teniendo en cuenta que su creación y desarrollo, se realizaron en condiciones diferentes a las locales y que, además, el proceso anterior requiere cierto tiempo, lo que genera un rezago en su implantación. Lo anterior es aplicable a nuevos materiales, equipos y maquinaria de construcción, equipos de ensayos de laboratorio y evaluación de pavimentos, a la seguridad y operación de los mismos, su diseño, etc. Debe mencionarse que, en estas condiciones, la importación de tales tecnologías ha sido de utilidad. En este escenario, cabe preguntar por qué no se ha propiciado la creación y desarrollo de tecnologías nacionales. En primer lugar, debe señalarse que esto requiere una intensa y efectiva labor de investigación, misma que efectúan institutos, centros de enseñanza superior y empresas privadas, si bien en una forma desarticulada, obedeciendo más bien a la necesidad de trabajar en determinados campos de interés particular. Además, se necesitan instala-

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ciones, laboratorios, equipos especializados, entre otros, para efectuar las investigaciones y ensayes, etc., que fructifiquen en la creación y el desarrollo de una tecnología. También se requiere la presencia de personal capacitado, entrenado y motivado hacia la investigación. En estas condiciones, son pertinentes ciertos comentarios con el propósito de revertir dicho panorama. Como punto de partida, hay que reconocer que la investigación, creación y desarrollo de tecnologías nacionales debe ser el producto de una planeación a nivel nacional para impulsar el desarrollo del país, labor en la que necesariamente el gobierno, como órgano rector, y con la participación de las organizaciones gremiales, industria y centros de enseñanza superior, definan las metas a obtener y los procedimientos para ello, de tal manera que las tecnologías requeridas tengan el alcance, valor e importancia para contribuir en dichas metas. Al respecto, conviene tener presente la forma en que organismos gubernamentales impulsaron el tramo experimental AASHO (American Association of State Highway Officials), el programa SHRP (Strategic Highway Research Program), el LTPP (Long-Term Pavement Performance) o los programas de investigación europeos, promo-

vidos por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) con el apoyo de 14 países, las investigaciones realizadas en varios países para el desarrollo del Sistema HDM-4, por ejemplo. Un segundo paso de vital importancia radica en la preparación de investigadores, los necesarios para la creación y el desarrollo de las nuevas tecnologías. En este aspecto, es importante la formulación de los planes de estudio que deben implementar las instituciones de enseñanza superior, en los que deberán participar no solamente los centros de enseñanza, sino también el gobierno, asociaciones gremiales (con su importante aportación de conocimientos), las empresas e industria, para definir el perfil de ingenieros e investigadores que se requieren, de tal manera que se logre la formación de los especialistas requeridos mediante los planes de estudio adecuados, mismos que deben actualizarse en el presente y en el futuro, y desarrollarse en escenarios de globalización y competencia, con apoyo de técnicas modernas de enseñanza-aprendizaje y contando con los medios tecnológicos actuales de la informática, la comunicación y el conocimiento, además de laboratorios y talleres de alto nivel técnico, complementando con la enseñanza de lenguas extranjeras. Es importante motivar a los alumnos a utilizar la imaginación, inteligencia, creatividad, innovación y por supuesto, la investigación. Un aspecto importante es la creación de centros de educación continua para la actualización y capacitación permanente de los ingenieros; además, deberá considerarse promover becas en el extranjero y estancia en centros de investigación de otros países para que los becarios conozcan y se familiaricen con lo que se realiza en otros lugares con gran avance tecnológico. Es importante el conocimiento de nuevas tecnologías como el BIM, LIDAR, inteligencia artificial, redes neuronales artificiales, nanotecnología, gemelos digitales, entre otros. Aunado a lo anterior, debe mencionarse la decisiva participación de los organismos gubernamentales, que deberán ser conscientes de la necesidad de desarrollo de tecnologías nacionales, destinar suficientes recursos financieros para ello e impulsar la educación de alto nivel. Es muy importante, por lo

tanto, la vinculación gobierno-industria, además de la participación de organizaciones gremiales e instituciones de enseñanza superior. Adicionalmente, conviene subrayar que existe un problema respecto a la reducción de la matrícula para estudiar la carrera de Ingeniería Civil a nivel mundial, en parte porque los jóvenes encuentran más atractivas otras carreras, pero también porque las remuneraciones son menores que las que se perciben en áreas como Administración de Empresas, Negocios, Informática, etc. En algunos países como Brasil y el nuestro ocurre esta situación, y en otros como Alemania y Estados Unidos se perciben mejores remuneraciones y los ingenieros tienen un mejor reconocimiento social; esto, entre otras cosas, propicia la fuga de cerebros, lo que se traduce en una descapitalización tecnológica y científica. De lo anterior puede resumirse que para el desarrollo de tecnologías nacionales debe establecerse una vinculación gobierno, empresas, asociaciones gremiales y centros de enseñanza superior, con el objeto de definir objetivos hacia los cuales se dirija la investigación, creación y desarrollo de tecnologías, así como la formulación de los planes de estudio para preparar ingenieros que trabajen con un alto nivel de conocimiento en un escenario de globalización y competitividad, además de visión de futuro. El Banco Mundial recomienda que, en condiciones de no poder desarrollar una tecnología propia, al menos se deben formar profesionistas que sean receptores de tecnologías extranjeras, las conozcan, se adapten a las condiciones locales y se apliquen adecuadamente, si bien esta situación no es precisamente la más deseable. Finalmente, se deben aprovechar las experiencias, información, así como la transferencia de conocimientos y tecnologías procedentes de la actividad de la Asociación Mundial de Carreteras. Todo lo expuesto anteriormente debe considerarse como una actividad necesaria de suma trascendencia para el desarrollo del país y con el fin de alinearse con los requerimientos actuales en cuanto a incrementar el nivel de calidad de vida de la población y aspirar a mejores condiciones económicas, sociales y culturales.

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EVOLUCIÓN DE LA NORMATIVIDAD PARA

LA SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD VIAL

ING. JUAN MANUEL MARES REYES 1, ING. GRISSEL ABRIL ROJAS GUERRERO 2 Ingeniero Civil con Maestría en Ingeniería de Tránsito por la Universidad Autónoma de Nuevo León, Director Coordinador de Desarrollo Técnico, SICT 1

2 Especialista en Vías Terrestres por la UNAM Jefa de Departamento de Evaluación Técnica y Económica, SICT

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PRÓLOGO

DESCRIPCIÓN

Los instrumentos normativos en materia de señalización vial tienen el objetivo de proveer la movilidad en condiciones de seguridad vial. De este modo contribuyen a reducir las lesiones graves y los fallecimientos de personas derivados de los siniestros de tránsito. Desde hace mucho tiempo, la mezcla de personas, transporte, comercio aunados al estado físico de las calles afectan la convivencia entre peatones. Dicha condición ha generado algunas mejoras a la sección transversal de las calles, tanto en la estructura de las mismas como en el orden de la circulación peatonal y medios de transporte de personas y mercancías. La aparición del automóvil en la vida cotidiana trajo consigo beneficios y situaciones no previstas para una buena relación: automóvil-personas, lo que puede ocasionar accidentes viales. Este artículo tiene como finalidad dar a conocer al lector los diferentes esfuerzos que se han realizado a nivel nacional e internacional para contar con sistemas de señalización vial que permitan una convivencia vial ordenada y segura para beneficio de la sociedad.

La señalización se ha definido como el sistema integrado de marcas y señales que indican la geometría de las calles y carreteras, así como sus bifurcaciones, cruces y pasos a nivel; previenen sobre la existencia de algún peligro potencial y su naturaleza, regulan el tránsito indicando las limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que restringen el uso de las calles y carreteras, denotan los elementos estructurales instalados dentro del derecho de vía y sirven de guía a los usuarios a lo largo de sus itinerarios. Sin embargo, los peligros potenciales han caído en manos del factor humano y del uso creciente de la movilidad dentro de las calles y carreteras, lo que hace necesario que el usuario, en cualquiera de sus roles (peatones, ciclistas y personas usuarias de vehículos no motorizados, personas usuarias y prestadoras del servicio de transporte público, personas prestadoras de servicios de transporte y distribución de bienes y mercancías y personas usuarias de vehículos motorizados particulares), atienda los instrumentos normativos y los esfuerzos en materia de señalización vial

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que constantemente se generan para salvaguardar su vida y el orden vial. Por esta razón, desde 1929, durante el Congreso Panamericano de Carreteras, celebrado en Río de Janeiro, Brasil, se detectó la necesidad de homologar las especificaciones y usos de los dispositivos del control del tránsito en el continente. En 1949, la Conferencia de Transporte Vial de la Asamblea de las Naciones Unidas, celebrada en Ginebra, Suiza, aprobó un protocolo para señales de tránsito, que recibió aceptación parcial y principalmente por parte de países europeos, y en 1952, la Organización de las Naciones Unidas (ONU), asesorada por un grupo de expertos, preparó el Proyecto de Convención para un Sistema Uniforme de Señales. En 1954, América Latina adoptó la propuesta de la ONU, y particularmente en México, varias entidades federativas iniciaron el uso del mismo sistema desde 1957. En 1965, la Secretaría de Obras Públicas imprimió la primera edición del Manual de dispositivos para el control del tránsito, que se mejoró tanto en presentación como en contenido, y dio lugar a la segunda edición en 1966. La tercera se publicó en 1972 con el nombre de Manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras. En 1977, la Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas, para atender la demanda del Manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras, toda vez que su aplicación se generalizaba en calles y carreteras del país, emprendió la revisión del documento anterior, tras la cual se publicó la cuarta edición. En el año de 1981 se publicó una edición provisional del Sistema Nacional de Señalamiento Turístico, integrado por 126 pictogramas que cubrían las necesidades para informar y guiar a los usuarios sobre las actividades turísticas. Con la convicción de que el Sistema Nacional de Señalamiento Turístico, desarrollado por la extinta Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas, redundara en mayores beneficios al país en general y del turismo en particular, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, con base en la edición provisional publicada en 1981, elaboró un nuevo Manual, donde se establecieron las

normas y lineamientos para el diseño y utilización de las diversas unidades de información, que albergan el sistema de señalamiento turístico. Estas unidades de información trasmiten el mensaje fundamentalmente con base en pictogramas, lo que trasciende las barreras del idioma y da universalidad al sistema, por lo que en 1992, se publicó la primera edición del Manual de señalamiento turístico y de servicios. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, con el objetivo de ofrecer mayor seguridad e información al usuario de las carreteras del país, y dado el incremento del parque vehicular, la movilidad de personas y bienes, el crecimiento y modernización de la infraestructura vial, propuso modificaciones y adiciones al Manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras, a fin de armonizarlo con los sistemas de señalización internacionales y regionales. En esa edición se hizo énfasis a las dimensiones de las señales, en función del ancho de la corona del camino, al empleo de conjuntos de señales, al uso de un círculo inscrito en lámina cuadrada para las señales restrictivas, a la inclusión del color naranja en los dispositivos para protección en obra, al empleo de nuevos símbolos, a la subclasificación de señales informativas para un mayor entendimiento y fácil uso, y a la adecuación del capítulo de semáforos, que enriqueció a la quinta edición, presentada en el XV Congreso Panamericano de Carreteras, celebrado en la Ciudad de México en 1986. Por otra parte, desde mediados del siglo xx, en México se acumulaban instrumentos normativos que obligaban a los fabricantes o productores a cumplir un mínimo de características en la elaboración de sus productos. Sin embargo, fue en 1986, con la entrada de México en la GATT (Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio), cuando el Gobierno Federal se comprometió a usar las encomiendas de la Organización Internacional de Estandarización (ISO) y de otros organismos internacionales para crear sus propios estándares. Para lograr ese compromiso se crearon dos organismos: el Centro Nacional de Metrología y la Dirección General de Normalización. Durante la década de los años 80 y 90, estos organismos emitieron una serie de normas, que se convirtieron en las Normas Oficiales

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Mexicanas (NOM) y Normas Mexicanas (NMX) actuales. Es importante mencionar que las NOM son regulaciones técnicas de uso obligatorio que establecen directrices, atributos y características de un producto, proceso, instalación, servicio o actividad para proteger la salud de las personas. Estas normas también regulan cuestiones relativas a la terminología, embalaje o etiquetado. El 3 de enero de 2005 se expidió la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2003, “Señalamiento Horizontal y Vertical de Carreteras y Vialidades Urbanas”, que tenía el objetivo de establecer los requisitos generales a considerar para el diseño e implantación del señalamiento vial de las carreteras y vialidades urbanas de jurisdicción federal, estatal y municipal. Para el año 2014, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), ahora Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Trans-

Conferencia de Transporte Vial de la Asamblea de las Naciones Unidas Ginebra, Suiza

portes (SICT), continuando con la actualización de sus instrumentos normativos en materia de señalización, y a través de la Dirección General de Servicios Técnicos, integró el Manual de señalización vial y dispositivos de seguridad (sexta edición), que incluyó los procedimientos y especificaciones técnicas necesarias para los proyectos de señalización vial, señalamiento y dispositivos de protección en zonas de obras viales y dispositivos de seguridad en los ámbitos federal, estatal y municipal. En esta edición se incorporaron disposiciones para el uso de tecnologías de vanguardia probadas y aplicables a los sistemas de señalización vial y dispositivos de seguridad; así como criterios para el desarrollo y presentación de proyectos de señalización y dispositivos de seguridad (barreras de protección, amortiguadores de impacto, secciones extremas, secciones terminales), el uso de señales y letras de América Latina Adopta la propuesta de la ONU

1954

mayores dimensiones; también introduce coordenadas cromáticas y nuevos colores. Adicionalmente, esta edición incorporó el Banco Digital de Señalización Vial, herramienta de uso público que incluye todas las señales y letras para su elaboración en varios formatos, a fin de que las entidades, municipios y agencias relacionadas con el señalamiento lo pudieran utilizar bajo los mismos criterios de diseño, lo que contribuye a avanzar en la uniformidad a nivel nacional. En junio del 2019 se sometió a consulta pública el proyecto de la NOM-034. A partir de los comentarios obtenidos, la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) propuso realizar una norma conjunta que abundara en temas de señalización y dispositivos de seguridad aplicables a zonas urbanas, para lo cual se llegó al acuerdo interinstitucional entre los titulares de la SEDATU y la Secretaría de

1ª edición: Manual de dispositivos para el control del tránsito Impresa por la Secretaría de Obras Públicas

1949

3ª edición con el nombre de Manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras

1972

1965

1929 Congreso Panamericano de Carreteras. Río de Janeiro, Brasil

1952

ONU prepara proyecto Sistema uniforme de señales

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1957

1966

Entidades Federales Inician el uso del mismo sistema

2ª edición con mejoras en su presentación y contenido

1977

4ª edición. La Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas, emprendió la revisión del Manual anterior

Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), por lo que el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre (CCNNTT) instruyó la creación de un grupo técnico y otro jurídico para la mencionada norma conjunta. De lo anterior se derivó la elaboración de la Norma Oficial Mexicana PROYNOM-034-SCT2/SEDATU-2021, “Señalización y dispositivos viales para calles y carreteras”, cuyo proyecto se expidió el 4 de enero de 2022, a efecto de consulta pública, a la cual se invitó a toda la población a que, durante los siguientes 60 días naturales posteriores a la publicación, los interesados presentaran sus comentarios. El objetivo principal de esta NOM conjunta es contar con un sistema de señalización y dispositivos viales únicos aplicables en calles y carreteras de todo el territorio nacional en los órdenes federal, estatal y municipal.

CONCLUSIONES A nivel mundial, 1.3 millones de personas mueren cada año, lo que equivale a más de 3500 defunciones diarias. Entre 25 y 50 millones de personas sufren traumatismos no mortales, pero que constituyen una causa importante de discapacidad. Más de la mitad de las defunciones por siniestros de tránsito afectan a usuarios vulnerables de la vía pública, es decir, peatones, ciclistas y motociclistas. La participación de los usuarios de la vía es importante para lograr tener un sistema vial seguro, al atender las normas que rigen su comportamiento al integrarse al sistema. En México, recientemente se elevó a rango constitucional el derecho a una movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, comodidad, eficiencia, calidad e igualdad. Como profesionales inmersos en el diseño,

construcción y conservación de la infraestructura vial, adquirimos la responsabilidad de aplicar los principios constitucionales, las leyes, reglamentos, normas y manuales que contribuyan a la seguridad vial. Asimismo, es necesario garantizar el acceso y disfrute de este derecho promoviendo el uso equitativo de la vía, mediante un sistema integrado de los diferentes medios de transporte, incentivando el cuidado del medio ambiente y colocando en primera instancia a los usuarios más vulnerables.

REFERENCIAS Manual de Señalización Vial y Dispositivos de Seguridad 2014, Dirección General de Servicios Técnicos, SCT. México, mayo 2014, sexta edición. Plan Mundial, Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030, Asamblea General de las Naciones Unidas, ONU. PROYECTO de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-034-SCT2/SEDATU2021, Señalización y dispositivos viales para calles y carreteras.

Edición provisional del Sistema Nacional de Señalamiento Turístico. La SCT elaboró un Manual para diseño y utilización de diversas “Unidades de información”

1981

Se reemplaza la NOM-034-SCT2-2003 La SEDATU y la SICT la desarrollaron en NOM-037-SCT2-2012 Barreras de protección en materia de señalización vial de carreteras y vías urbanas del país carreteras y vialidades urbanas 6ª edición, Manual de señalización vial y dispositivos de seguridad. Incorporación 1ª edición, Manual de del Banco digital de señalización vial señalamiento turístico y de servicios

2020

2012

1992

2014

2022 1986

2005

2013

5ª edición. Con el fin de armonizarlo con los sistemas de señalización vial en ámbitos internacionales y regionales

NOM-034-SCT2-2003 Se expide el 5 de abril

NOM-008-SCT2-2013 Amortiguadores de impacto en carreteras y vialidades urbanas

El 4 de enero se presenta proyecto PROY-NOM-034-SCT2/SEDATU-2021 Señalización y dispositivos viales para calles y carreteras para consulta pública

2016 NOM-086-SCT2-2015 Señalamiento y dispositivos para protección en zonas de obras viales NOM-036-SCT2-2016 Rampas de emergencia para frenado en carreteras

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ELECCIÓN DEL REPRESENTANTE DE LOS COMITÉS NACIONALES DE LA ASOCIACIÓN MUNDIAL DE LA CARRETERA ANTE SU COMITÉ EJECUTIVO

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ING. CLEMENTE POON HUNG La Asociación Mundial de la Carretera (PIARC), creada en 1909, es una asociación civil, apolítica, sin fines de lucro, con una membresía de ciento veinticinco países. El pasado mes de octubre 2021, los Comités Nacionales de los países miembros de la PIARC eligieron al Ing. Clemente Poon Hung, expresidente de la XIX Mesa Directiva de la AMIVTAC, como su representante ante el Comité Ejecutivo de PIARC.

¿QUÉ SON LOS COMITÉS NACIONALES? Los Comités Nacionales constituyen un foro nacional de los países miembros de PIARC, con los mismos objetivos que dicha organización. Funcionan como un vínculo que concentra los intercambios a nivel nacional entre los diferentes actores del sector de la carretera. Favorecen igualmente la comunicación mutua entre el nivel nacional e internacional y ofrecen el acceso a las informaciones del mundo entero en el rubro carretero.

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BENEFICIOS OFRECIDOS POR LOS COMITÉS NACIONALES — Los Comités Nacionales permiten, en primer lugar, que la comunidad del sector de la carretera se beneficie lo más posible de la cooperación eventual entre un país miembro y los otros miembros de la Asociación. De igual forma, el Comité Nacional aporta a un país miembro, la posibilidad de crear, agrupar y hacer actuar a una red de expertos y de técnicos que tengan como interés común las actividades del sector carretero a nivel regional y local. — Un Comité Nacional no aporta únicamente una plataforma internacional al país miembro, sino también la posibilidad de desarrollar los contactos con otros Comités Nacionales en el mundo. También ofrece a sus miembros el acceso a redes y socios que favorecen el intercambio de conocimientos.

— Esta cooperación aporta al Comité Nacional, entre otras, las siguientes ventajas: · La participación a las reuniones del Consejo de la Asociación con derecho a voto, · La participación a la reunión anual de la Conferencia de Comités Nacionales, · La posibilidad de promover las actividades del Comité Nacional en el boletín de información trimestral, · Acceso al espacio de miembros de la página web de la Asociación, · Recepción gratuita de tres ejemplares de la revista Routes/Roads y un ejemplar de todos los informes publicados en forma impresa o electrónicamente, · Tarifa reducida para la compra de las publicaciones vendidas por la Asociación, · Creación de un vínculo a la página web del Comité Nacional desde la página de la Asociación.

¿CÓMO FUNCIONAN LOS COMITÉS NACIONALES? — Favorecen la difusión de información de la Asociación al público nacional, y viceversa, — Ofrecen apoyo al Primer Delegado del país miembro (en el caso de México es el Director General del Instituto Mexicano del Transporte (IMT)) con las siguientes acciones: · Identifican y sugieren a expertos para que participen en las actividades de los Comités Técnicos y los grupos de trabajo de la Asociación, · Expresan su punto de vista y redactan informes nacionales en relación con las actividades de la Asociación. — Aportan apoyo a la promoción de eventos como son los seminarios, reuniones de los Comités Técnicos u otros eventos de la Asociación, y fomentan la adhesión de nuevos miembros a título individual y colectivo en su país. Las exigencias estatutarias de funcionamiento son las siguientes: — Las misiones y actividades del Comité Nacional (la organización reconocida y actuando como tal a nivel nacional), deben ser conforme a las de la

Asociación y puestas en práctica de acuerdo con los valores de PIARC que son la objetividad y la imparcialidad; — El Comité Nacional debe tener una estructura institucional que permita un vínculo permanente con las actividades de la Asociación. — Sólo puede haber un Comité Nacional por país.

LAS ACTIVIDADES DE LOS COMITÉS NACIONALES Son tan diversas como los propios Comités, y consisten en la organización de seminarios sobre los asuntos interesantes para los profesionales, así como en la creación de comités técnicos espejo a nivel nacional y en la organización de reuniones nacionales a intervalos regulares, abriendo así el diálogo entre los sectores público, privado y de la investigación. En nuestro país, la AMIVTAC es el Comité Nacional que representa a México. Nuestra Asociación ostenta el récord de membresías individuales afiliadas a PIARC y ha sido reconocida desde el año 2005; además, cuenta con representación en todo el país a través de sus Delegaciones Estatales. Algunos otros Comités Nacionales son: · FGSV de Alemania · Asociación Argentina de Carreteras · Comité Nacional Canadiense · Asociación Chilena de Carreteras y Transportes · Korean National Committee · Asociación Técnica de Carreteras de España · AASHTO, que representa a los Estados Unidos de América · Comité Nacional Francés · Comité Nacional Italiano · Asociación Nacional Japonesa · The World Road Association (WRA) of the United Kingdom Esta posición lograda por el Ing. Clemente Poon Hung traerá beneficios a nuestro país, al poder organizar eventos internacionales, así como aprovechar y difundir el acervo de conocimientos de especialistas en materia de carreteras, lo que permitirá la actualización y capacitación de los miembros de la AMIVTAC en los avances tecnológicos en la tecnología carretera.

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CONCRETO SUSTENTABLE ROCAPET PARTE II. RESULTADOS, DISCUSIONES Y CONCLUSIONES

E.A. LÓPEZ DE LA CRUZ & T.D. HERNÁNDEZ CADENA Concretos Sustentables ROCAPET, S.A. de C.V., México concreto.rocapet@gmail.com E.A. LÓPEZ DE LA CRUZ

5. RESULTADOS 5.1 Impacto tecnológico Se calculó la densidad del PET a partir de datos de cuantificación de material, como se muestra en la TABLA 3, obteniendo una densidad de 435.264 kg/m3. TABLA 3. Datos de cuantificación de material [13]. Material

Cantidad

Unidad

3 litros

Masa de recipiente lleno

0.355

Masa de recipiente vacío

0.080

Masa del PET

0.275

Botellas

Al ser un concreto sustentable que incorpora PET, tiene un peso volumétrico menor a la grava y logra que las estructuras sean más livianas y esbeltas sin perder las características de seguridad de un con-

creto tradicional. Se logró un concreto sustentable y estructural (concreto clase 1 de alta calidad que cumple con las especificaciones más estrictas de los reglamentos de construcción) que podrá utilizarse en edificaciones importantes como escuelas, teatros, edificios públicos, bibliotecas, cines, centros comerciales, entre otras. En la experimentación se elaboraron 80 cilindros y 8 vigas con dimensiones según las normas, y se concluyó que el concreto estructural elaborado con cemento comercial de marca Cruz Azul y CEMEX CPC 30R Extra, para la resistencia de esfuerzo a la compresión ƒć = 250 kg/cm² con un porcentaje de A % de PET cumple con la resistencia esperada, incluso superando en un 4.12 % al diseño, alcanzó una cifra de ƒć = 260.31 kg/cm² y su peso volumétrico baja hasta 4.80 %. Para el ƒć = 350 kg/cm² con C % quedando este indicador en la cifra de ƒć = 356.51 kg/cm² con un porcentaje superior al diseño de 1.86 % y con un peso volumétrico menor de 0.97 % (TABLA 4). En ambos casos, el tipo de falla presentada en los cilindros se ajusta al caso 1: Se observa

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cuando se logra una carga de compresión bien aplicada sobre un espécimen de prueba bien preparado, y caso 2, una de las formas típicas o común de falla. TABLA 4. Promedio de resultados experimentales a la compresión y peso volumétrico [14]. Cilindro

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Resistencia Resistencia teórica a a 28 días 28 días

Peso kg

Peso volumétrico kg/m³

Testigo

250

288.60

12.50

2357.85

Rocapet A % de PET (CUMPLE)

250

260.31

11.90

2244.67

Rocapet B % de PET

250

169.77

11.70

2206.95

Testigo

300

299.92

12.25

2310.69

Rocapet A % de PET

300

226.35

11.77

2220.15

Rocapet B % de PET

300

215.04

11.12

2169.22

Testigo

350

362.17

11.82

2228.64

Rocapet C % de PET (CUMPLE)

350

356.51

11.70

2206.95

Para la experimentación a la flexión del concreto, con un diseño de ƒ´c = 250 kg/cm² y MR (módulo de ruptura) de 41 kg/cm², se obtuvo en el testigo un MR = 49.33 kg/cm² y para el ROCAPET un MR = 52.33 kg/cm², es decir, 7.31 % más favorable que el testigo de la viga. Para el diseño ƒ´c = 350 kg/cm² y MR = 48.27 kg/cm², el testigo queda en un MR = 53.60 kg/cm² y para el caso de ROCAPET queda en un MR = 53.33 kg/cm², mínima la diferencia de 0.27 kg/cm², y que ambos cumplen con el diseño de MR. Considerando que el PET puede ser dúctil a partir de los 75 °C y que en nuestra ciudad se llega a temperaturas hasta de 48 °C también se elaboraron

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especímenes cilíndricos para prueba de temperatura, en la cual se trata de someter los cilindros de concreto a la compresión a 280 °C, esto es, con el fin de saber cómo puede afectar el sol y la temperatura ambiental sobre las estructuras de concreto. Cabe mencionar que no se consideró la temperatura en un incendio de una casa, ya que puede llegar a ser de 900 °C a 1200 °C y es una condición accidental y, aun el concreto tradicional en un incendio llega a fracturarse. Las diferencias fueron 1.7 kg/cm² para el caso del ƒ´c = 350 kg/cm² entre testigo y ROCAPET. En el caso en el que se somete a temperatura mayor y se deja enfriar, se puede ver que recupera su resistencia al enfriarlo o humectarlo. La aplicación y características del concreto se determinan según el elemento en el cual será aplicado y su resistencia. Según los datos arrojados por las pruebas de laboratorio y las resistencias obtenidas, es posible utilizar este concreto en diferentes tipos de obras (TABLA 5). TABLA 5. Tipos de obra según la resistencia del concreto [15]. Resistencia a la compresión

Tipos de obra

ƒ´c = 150 kg/cm2

Banquetas, encofrados, firmes, plantillas y guarniciones

ƒ´c = 250 kg/cm2

Pisos, cimentaciones, castillos, losas y trabes

ƒ´c = 300 kg/cm2

Cimentaciones, columnas, trabes y carpeta de rodamiento bajo tránsito vehicular

ƒ´c = 350 kg/cm2

Pisos, cimentaciones, muros de contención, columnas, losas, pilotes, castillos, trabes y pavimentos

5.1.1 Impacto ambiental y social A través de nuestra propuesta, ROCAPET dará solución a los temas de: — Mitigación de las emisiones atmosféricas: al reducir las emisiones de carbono y otros gases que se generan en el transporte, transformación y extracción tanto de las botellas de PET como

de la grava y la arena. Se destaca que el proceso de tratamiento de PET es a través de métodos mecánicos. — Prevención de la propagación de especies invasoras y su manejo: de manera indirecta, al disminuir las toneladas de desechos de PET postconsumo en el medioambiente, se conservarán ecosistemas y biodiversidad en los hábitats, lo cual mitigará la migración de especies y la invasión de otras que se ven obligadas a buscar otros hábitats donde sobrevivir. — Reducción de fuentes y manejo de los impactos de los desechos marinos: los desechos de PET acaban en ríos y océanos, y alteran el delicado ecosistema marino. Al recuperar los desperdicios terrestres y marítimos de PET se reducirá esta fuente de desecho y al manejar el tratamiento adecuado a las normas de calidad se evitará de igual manera generar algún otro desecho que termine en los ríos y océanos. — Mitigación de la acidificación de los océanos: de manera indirecta, al mitigar las emisiones de CO2 a la atmósfera, la cantidad de dióxido de carbono que llegue a los océanos se reducirá drásticamente en la medida en que el proyecto gane alcance mundial.

Cabe destacar que aún se siguen desarrollando pruebas y nuevos materiales para sustituir los agregados pétreos (grava y arena), ya que en las últimas pruebas no se ha podido replicar estas resistencias. Se seguirá trabajando para optimizar los resultados en la mitigación de este problema mundial.

DISCUSIONES Hay una variedad de invenciones en el uso de PET en concreto, ya sea en la sustitución total de arena (agregado fino), en concreto, como en otras áreas de la construcción e inclusive en grava (agregado grueso), pero con poca fidelidad, ya que se hicieron de manera empírica, mientras que en la invención propuesta en este artículo se sustituye únicamente el plástico PET (tereftalato de polietileno) por la grava (el agregado grueso), es decir, se quita un porcentaje del material grueso y se sustituye por PET cortado sin ser procesado químicamente, y se corta mediante una extrusora a la granulometría que está señalada por las normas mexicanas e internacionales para agregados grueso en el concreto. Se concluye que hay diferencias notables con cada innovación encontrada en bases de datos de patente, y hay incluso más similitud entre las propias innovaciones publicadas con respecto a la nuestra.

CONCLUSIONES

REFERENCIAS

Podemos afirmar que es tecnológicamente viable producir concreto estructural sustentable utilizando plástico PET en sustitución en porcentajes minoritarios a la grava, se alcanzan resistencias de ƒ´c = 250 kg/cm² hasta ƒ´c = 350 kg/cm² que cumplen los requisitos de calidad de compresión, flexión y compresión a temperaturas de hasta 280 °C. Con esto se logra un concreto de menor peso volumétrico que atiende dos problemáticas mundiales: la contaminación de PET y la explotación de la grava (un recurso no renovable). Según el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), en los 3 puntos para mitigar el problema mencionado en el planteamiento de este trabajo, se contribuye a reducir el consumo de la grava porque se sustituye un porcentaje por plástico PET, al mismo tiempo que se reduce el impacto negativo de la extracción.

[13] Elaborado por los autores. [14] Elaborado por los autores. [15] Elaborado por los autores.

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ESTRATEGIA DE REHABILITACIÓN DE UN PUENTE BASADA EN INFORMACIÓN DE

MONITOREO ESTRUCTURAL Y EMISIONES ACÚSTICAS JUAN ANTONIO QUINTANA RODRÍGUEZ 1, JORGE ALBERTO HERNÁNDEZ FIGUEROA 1, LUIS ÁLVARO MARTÍNEZ TRUJANO 1, HÉCTOR MIGUEL GASCA ZAMORA 1, JOSÉ MANUEL MACHORRO LÓPEZ 2, MIGUEL ANAYA DÍAZ 1, SAÚL ENRIQUE CRESPO SÁNCHEZ 3 1

FRANCISCO JAVIER CARRIÓN VIRAMONTES

Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro, México. carrion@imt.mx 2 Investigador CONACYT - Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro, México. jmachorro@imt.mx 3 Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey, Campus Querétaro, México. secrespo@tec.mx

RESUMEN A partir del año 2000, el puente atirantado Río Papaloapan ha presentado dos fallas mayores en el sistema de anclaje superior de los cables. El resultado del estudio de la primera falla, en el 2000, reveló problemas microestructurales en el acero, que fueron posteriormente identificados con inspección por ultrasonido, y 20 elementos con el mismo tipo de defecto fueron reemplazados en 2009. La segunda falla, en 2015, asociada con una soldadura defectuosa, desencadenó una segunda serie de inspecciones no destructivas con emisiones acústicas para identificar los elementos estructurales con defectos similares. Después de la inspección, 10 elementos fueron programados para cambio. El puente cuenta con un sistema SHM desde 2013 y la información de monitoreo ha sido usada para evaluar su condición estructural desde entonces. Este artículo describe cómo la información del sistema SHM se ha utilizado, en combinación con datos de la inspección no destructiva por emisiones acústicas, para planear la siguiente etapa de rehabilitación, en la cual se cam-

biarán 10 elementos con soldadura defectuosa y para mantener el puente en condiciones de operación a pesar de la falla y los trabajos de rehabilitación.

1. INTRODUCCIÓN El puente Río Papaloapan es un puente atirantado que se localiza en el estado de Veracruz, en México. Construido en 1994, tiene un claro principal de 203 metros y una longitud total de 407 metros con 112 cables distribuidos en 8 semiarpas (FIGURA 1).

FIGURA 1. Puente Río Papaloapan.

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El diseño del sistema de anclaje superior [1] consiste en una placa de acero en la que sueldan los elementos de anclaje, que son cilíndricos en un lado y planos en el lado soldado (FIGURA 2). El lado cilíndrico tiene una cuerda en la que se enrosca el collar que soporta el cable en su parte superior. placa

evitar fallas similares en los 111 elementos restantes, se desarrolló una técnica de inspección por ultrasonido para detectar defectos internos y evaluar el tamaño de grano de la microestructura, que corresponde a condiciones similares al elemento fallado [5]. Después de la inspección, 16 elementos se clasificaron como estructuralmente deficientes y fueron cambiados en una subsiguiente etapa de mantenimiento. La FIGURA 3 muestra el área limitada en la que se tiene acceso para la inspección de los elementos de anclaje por ultrasonido para identificación de tamaño de grano mediante el factor de atenuación y una limitada inspección en la zona interna; la inspección de la soldadura en estas condiciones es prácticamente imposible.

elemento de anclaje (botella)

capuchón cable A

(a) Diseño general.

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(b) Ensamble antes de instalación.

FIGURA 3. Condición para la inspección por ultrasonido de los elementos de anclaje.

FIGURA 2. Ensamble y diseño del sistema de anclaje superior.

La segunda falla ocurrió el 10 de junio de 2015. En este caso, se presentó en la interface de la soldadura que une el elemento de anclaje con la placa. Un análisis demostró que una grieta, generada en el momento de manufactura, se desarrolló por fatiga hasta que alcanzó un tamaño de cerca del 65 % de la sección. En la FIGURA 4 se pueden identificar claramente dos zonas; la primera es característica a patrones de crecimiento por fatiga, que posteriormente a la falla muestran una superficie oxidada por el agua que se infiltró dentro de la grieta a lo largo del tiempo. La segunda zona de fractura, característica a una fractura dúctil, corresponde a la ruptura final por sobrecarga [6]. Como la soldadura está totalmente embebida en el concreto, una inspección directa no es posible y la demolición del concreto no es una alternativa factible. Por lo anterior, se decidió inspeccionar las soldaduras con la técnica de emisiones acústicas (EA) de los 111 elementos restantes del puente, incluyendo los rehabilitados previamente. La inspección por emisiones acústicas es una práctica común para identificar defectos en soldaduras [7]. Además, permite evaluar el desarrollo de grietas por fatiga al correlacionar la energía liberada por cre-

El puente, hasta ahora, ha tenido dos fracturas severas en sus elementos de anclaje. La primera ocurrió en enero de 2000 y se debió a defectos microestructurales del acero, ya que, a pesar de su excelente calidad, un proceso deficiente de fabricación resultó en un material frágil con microestructura de grano grande (ASTM 2) y un alto contenido de poros e inclusiones [2, 3]. En este caso, los defectos crecieron por fatiga en la zona afectada por el calor hasta la fractura [4]. Para

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FIGURA 4. Fractura del elemento de anclaje del cable 1 semiarpa 5.

cimiento de grieta con el número de emisiones acústicas por ciclo [8]. Otros estudios se han enfocado recientemente en el uso de las EA para la detección temprana de defectos en estructuras [9] y soldaduras [10]. Más aún, las EA con técnicas de ultrasonido se utilizan para el monitoreo de la iniciación y crecimiento de grietas [11]. Recientemente, las aplicaciones de las EA se enfocan en el desarrollo de métodos y técnicas que correlacionen las emisiones acústicas con el tamaño de los defectos o grietas [12, 13], y bajo condiciones controladas, establecen la relación de los ciclos de carga con la amplitud de las señales acústicas que se generan por fatiga y estiman el tamaño de la grieta [14]. A pesar de lo anterior, aún no hay aplicaciones prácticas de las emisiones acústicas para la inspección de soldaduras embebidas en concreto ni antecedentes de inspecciones sin conocimiento previo de detección de grietas para determinar el tamaño de defectos y evaluar la evolución de las mismas. A pesar de lo anterior, para este estudio se considera que el número de elementos de anclaje son suficientes para lograr información estadística que permita monitorear las soldaduras en el futuro.

2. METODOLOGÍA DE INSPECCIÓN POR EA El proceso de inspección se desarrolló en dos pasos: el primero, en condiciones de laboratorio para caracterizar las señales de EA de defectos en soldadura. La segunda etapa, en condiciones de campo, está planeada para identificar emisiones externas y ruido para configurar parámetros de inspección. 2.1 Pruebas de laboratorio Para caracterizar las emisiones acústicas de una soldadura defectuosa se utilizaron 10 probetas para ser sometidas a cargas de tensión; 5 probetas con soldadura sin defectos para simular condiciones óptimas, y otras

5 con soldaduras intencionalmente defectuosas para simular las condiciones de un elemento de anclaje defectuoso. Para este caso, el proceso de soldadura y los materiales de las probetas se seleccionaron de acuerdo con las especificaciones de fabricación del puente. Todas las probetas se inspeccionaron por ultrasonido para verificar las condiciones esperadas para las soldaduras. Las pruebas de laboratorio se realizaron utilizando una máquina de prueba universal tipo servohidráulica con capacidad de 10 toneladas. Durante las pruebas, cada probeta fue instrumentada con dos pares de sensores, cada par de diferente rango de frecuencia (PK15i y PK30i), y se colocaron en las partes superior e inferior de las probetas, como se muestra en la FIGURA 5. Las cargas de prueba se aplicaron en pasos incrementales de 1 hasta 9 toneladas (FIGURA 5). Durante dichas pruebas fue posible caracterizar las EA de soldaduras defectuosas y compararlas con las probetas sin defectos. Como se esperaba, las EA registradas en las probetas de soldaduras defectuosas fueron diferentes a las probetas de soldaduras sin defectos. En el primer caso, la energía y características de las ondas fueron claramente identificadas y caracterizadas (FIGURA 6). Como se esperaba, las probetas sin defectos presentaron mínima o ninguna actividad acústica. Con estos resultados fue posible definir el tipo de respuesta esperada en los elementos de anclaje del puente, así como con-

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figurar las condiciones iniciales de los parámetros de adquisición, filtrado y análisis.

Historial de carga 9 8.5 95 8 90 7.5 85 7 6.5 80 6 75 5.5 70 5 65 4.5 4 60 3.5 55 3 50 2.5 2 45 1.5 40 1 35 0.5 30 0 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000

CARGA (TON)

AMPLITUD DEL HIT DE EA (dB)

100

TIEMPO (S)

FIGURA 5. Pruebas de laboratorio con probetas soldadas. waveform 1 (canal 3) 10.0000 8.0000 6.0000

AMPLITUD (μV)

4.0000 2.0000 0.0000 -2.0000 -4.0000

76 36

-6.0000 -8.0000 -10.0000 0

500u

TIEMPO (s)

1.5m

FIGURA 6. Señal de EA típica en probetas con soldadura con defectos.

FIGURA 7. Ubicación de sensores en la limitada zona de acceso al elemento de anclaje en el puente.

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2.2 Inspección en campo Para las inspecciones por EA de los elementos de anclaje en campo se utilizó un equipo de 16 canales de la marca Physical Acoustics, modelo Sensor Highway III, en conjunto con un par de transductores de ultrasonido colocados simultáneamente en el elemento de anclaje, de manera similar a las pruebas realizadas en el laboratorio (FIGURA 7). Por limitaciones en el número de canales del equipo, solo fue posible inspeccionar hasta 8 elementos de anclaje en forma simultánea. Las mediciones se planearon para un periodo continuo de 12 horas, comenzando a las 7 p.m. y finalizando a las 7 a.m. del siguiente día, ya que, entre semana, en la noche se presenta mayor tránsito de vehículos de cargas mayores en el puente. Se realizaron cuatro series de mediciones en días consecutivos para inspeccionar todos los 28 elementos de anclaje de una torre. 2.3 Instalación de sensores Los sensores se fijaron al elemento de anclaje con cinta adhesiva de uso rudo y con una capa de grasa para asegurar el acoplamiento elemento-sensor. Para verificar las condiciones de instalación, se realizó la prueba de ruptura de una puntilla inmediatamente después de la instalación y antes de retirar los sensores, al término de la inspección, de acuerdo con la norma

ASTM F2174-02 [15]. Esta última, para comprobar que el comportamiento de los sensores fuera el mismo que al inicio y, cuando se detectaba algún cambio significativo, se repetía la medición.

3. EL SISTEMA DE MONITOREO Después de la primera falla en el puente, un sistema completo de monitoreo fue instalado en 2013, lo que lo convirtió en el primer puente atirantado en México con un sistema remoto de monitoreo estructural. El sistema se diseñó con base en sensores de fibra óptica tipo FBG (Fiber Bragg Grating) y se configuró en 3 subsistemas: sensores, monitoreo local y fotovoltaico (FIGURA 8). El subsistema de sensores cuenta con 24 extensómetros, 24 acelerómetros, 1 sensor de desplazamiento, 8 inclinómetros y 5 sensores de temperatura, todos del tipo FBG. El subsistema fotovoltaico tiene 96 celdas solares y 56 baterías de ciclo profundo, con sus respectivos controladores de carga. Finalmente, el subsistema local de monitoreo incluye el interrogador de fibra óptica, 1 multiplexor y una computadora. Adicionalmente, el sistema de monitoreo incluye 2 cámaras de video, una estación climatológica y una estación sismológica. El sistema de monitoreo se comunica por satélite al Centro de Monitoreo de Puentes y Estructuras Inteligentes (CeMPEI) en el Instituto Mexicano del Transporte. Los sensores se distribuyeron para analizar la dinámica del tablero del puente y de los

FIGURA 8. El sistema de monitoreo del puente Río Papaloapan.

dos pilones, por lo que los extensómetros se localizaron bajo las vigas principales del puente y a la mitad de las torres (FIGURA 9). En la punta de cada torre se colocaron los inclinómetros y acelerómetros, y se fijaron acelerómetros en los cables 4 y 11 de cada semiarpa. Instrumentación del puente Río Papaloapan Aguas arriba

Aguas abajo

Acayucan

La Tinaja

76 37

Acayucan

La Tinaja

Aguas abajo

Aguas arriba

La Tinaja

Acayucan

FIGURA 9. Distribución de extensómetros en el puente.

4. RESULTADOS DE MONITOREO E INSPECCIÓN POR EA El software AEwinTM Real-time Data Acquisition and Replay se utilizó para medir y analizar la integridad de las soldaduras de los elementos de anclaje, y la calificación de la condición de la soldadura se realizó a través del índice se severidad que considera la energía acústica de los eventos más significantes. Para referencia, los elementos de anclaje se identificaron con respecto a la semiarpa (S1 a S8) y su posición (T1 a T14), pero también con su correspondiente pilón (2 o 3) y lado (aguas arriba o aguas abajo), como se indica en la FIGURA 10. Los cables en las semiarpas se enumeran de abajo hacia arriba.

Los elementos de anclaje con los índices de severidad más altos se enlistan en forma decreciente en la TABLA 1. Vista lateral

Vista superior

Aguas arriba

Aguas abajo

S4 Unidades: metros

FIGURA 10. Diagrama del puente para identificación de las semiarpas.

4.1. Índice de severidad De acuerdo con lo propuesto por T. J. Fowler, el índice de severidad Sr (ecuación 1) es una indicación representativa de las EA relacionada con agrietamiento. Este índice, inicialmente utilizado para evaluar recipientes a presión de acero al carbón [16], aplica también para distintos materiales y condiciones de carga, como tableros de fibra compuesta en puentes [17], vigas de concreto presforzado [18] y vigas de concreto en puentes [19]. 𝑜𝑜𝑜𝑜=𝐽𝐽𝐽𝐽 𝑜𝑜𝑜𝑜=1

(1)

Soi es la energía de la señal del i-ésimo hit, considerando los J eventos con la mayor energía acústica. En este caso, J se define como J = 0 para N< 10 y J = 10 para N ≥ 10, donde N es el total de hits [19]. La FIGURA 11 presenta el índice de severidad de todos los elementos de anclaje, ordenados en forma decreciente, para evaluar y clasificar la condición de las soldaduras e identificar todos aquellos por encima del valor promedio (µ = 32.24).

Índice de severidad (E.U.)

76 38

1 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑟𝑟𝑟𝑟 = � 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 𝐽𝐽𝐽𝐽

Elemento de anclaje

FIGURA 11. Índice de severidad de los elementos de anclaje inspeccionados.

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4.2. Correlación entre el índice de severidad y el tamaño de defecto Para establecer una correlación entre las medidas de EA y la condición de la soldadura del elemento de anclaje, dos elementos con índice de severidad distintos fueron seleccionados para inspección directa con ultrasonido. Lo anterior requirió demoler el concreto y, posteriormente, rehabilitar la soldadura. En este caso se seleccionaron los elementos T2-S7 y T6-S5 (identificados con un punto rojo en la FIGURA 11). El elemento de anclaje T6-S5 fue seleccionado por ser el más crítico durante la inspección, cuando fue necesario decidir los elementos que serían inspeccionados: el T2-S7 se seleccionó por ser representativo de un punto de inflexión en la FIGURA 11. TABLA 1. Elementos de anclaje con el índice de severidad más alto. Elemento de anclaje

Índice de severidad

T3S3

247

T2S8

228

T5S7

202

T5S1

198

T6S3

187

T1S6

183

T1S1

160

T3S4

158

T6S5*

147

T4S7

134

T5S6

114

T2S6

109

T14S3

106

Tras la inspección, el elemento T2-S7 (FIGURA 12A) tenía solo dos defectos pequeños Clase D, que son aceptables de acuerdo con la norma AWS. En cuanto a la soldadura del elemento de anclaje T6-S5 (FIGURA 12B), se encontraron un defecto menor Clase B y tres defectos Clase A, todos ellos inaceptables de acuerdo con la misma norma AWS [20]. Como criterio de decisión, elementos con índice de severidad sobre 150 son candidatos a rehabilitación, mientras que índices de severidad entre 75 y 150 son candidatos a monitoreo para evaluar su evolución por fatiga. Como los 10 elementos con mayor índice de severidad van a ser rehabilitados, el tamaño de su defecto será correlacionado con el índice de severidad y se obtendrá un mejor criterio de decisión para aplicarlo en este caso. Al mismo tiempo, estudios de mecánica de la fractura proveerán un modelo para definir criterios de evaluación de defectos. b

Soldadura

Soldadura Sensor de ultrasonido para inspección con haz angular

Sensor de ultrasonido para inspección con haz angular

Tirante 2 semiarpa 7 (T2-S7)

Tirante 6 semiarpa 5 (T6-S5)

Zona inspeccionada

De la información anterior no sólo fue posible estimar la velocidad del vehículo (60 km/h), sino también su peso considerando las amplitudes de las deformaciones en los sensores. Así, con las funciones de densidad probabilística (PDF) del sensor R7 analizadas durante 3 años de monitoreo (FIGURA 14A), se encuentra que la deformación de este vehículo excede el percentil 99, que se compara con las curvas PDF obtenidas de pesajes con sistemas Weigh-in-motion (WIM) en la misma carretera en 3 días de medición (FIGURA 14B). De esta evaluación se concluyó que el vehículo excedía las 110 toneladas de peso neto, muy por encima de las 75 que permite el reglamento mexicano. Microdeformación PDF registrada por el sensor R7 RiskPearson5(6.2059,444.07, RiskShift(-21.577))

FIGURA 12. Resultado esquemático de la inspección por ultrasonido de la soldadura del elemento T2-S7 (a) y de la soldadura del elemento T6-S5 (b).

4.3. Información del monitoreo antes, durante y después de la falla La falla del segundo elemento de anclaje fue registrada por el sistema de monitoreo y, como se muestra en la gráfica de microdeformaciones (FIGURA 13), las flechas indican el momento en el cual el vehículo que detonó la falla pasó sobre cada extensómetro a lo largo de la viga principal del lado aguas arriba. La línea vertical indica el momento exacto de la ruptura, que ocurre exactamente cuando el vehículo circula entre los sensores R2 y R3, que corresponde a la posición del anclaje inferior del cable cuyo anclaje superior falló.

Microdeformación

(a) 3 años de monitoreo. Vehículos pesados PDF RiskPearson5(11.777,828.06,RiskShift(-40.27)

Microdeformaciones

Extensómetros aguas arriba

(b) Mediciones con WIM.

FIGURA 13. Historiales de deformación de los extensómetros en la viga principal.

FIGURA 14. Distribuciones estadísticas del peso bruto vehicular de los vehículos pesados por medición directa del monitoreo y mediciones con WIM.

Peso bruto vehicular

Tiempo

76 39

Tirante 4 - Torre 2 aguas arriba

Tensión (TON)

76 40

De los inclinómetros en las torres, la variación significativa fue medida sólo en el lado aguas arriba de los pilones 2 y 3 durante el evento. En este aspecto, es importante hacer notar que la recuperación de las torres fue prácticamente inmediata después de la falla, no hubo cambio en la inclinación. De igual forma, es posible identificar el comportamiento dinámico de las torres a través de las respuestas de los acelerómetros. En este caso, se calculó la frecuencia natural y la razón de amortiguamiento, y esa información se utilizó para refinar la calibración del modelo numérico de elementos finitos del puente. La frecuencia natural de los cables instrumentados se puede estimar de las respuestas de los acelerómetros y, de ahí, la tensión se calcula utilizando un modelo no lineal [21] y tomando una calibración inicial de las masas de los cables. Así, el sistema permitió monitorear las tensiones de los cables, no sólo de los instrumentados, pero también de los vecinos, considerando que las tensiones se redistribuyen cuando se pierde tensión en un cable. En el puente Río Papaloapan, los cables 4 y 11 de las 8 semiarpas se monitorean permanentemente. De esa información se obtienen los datos de la FIGURA 15, donde se muestra el cambio de tensión en ambos cables 3 de las dos semiarpas asociadas a la torre 2 del lado aguas arriba. En esta figura, claramente y como resultado de la falla, la tensión del cable instrumentado más cercano al que falló se incrementa en casi un 10 %, mientras que el contrario disminuye en aproximadamente 2.5 %.

Tiempo

FIGURA 15. Variación de la tensión durante la falla de los cables instrumentados.

Toda la información obtenida del sistema de monitoreo fue utilizada para alimentar el modelo de elementos finitos, evaluar el efecto dinámico de la falla sobre la estructura del puente y verificar si se excedieron los límites de resistencia de los componentes estructurales. Del análisis se concluyó que la falla no produjo mayor daño en la estructura, pero se encontró que la tensión del cable 1 en la posición espejo del que falló estaba cercana al valor máximo de diseño y, por ello, inmediatamente después de la falla, se recomendaron acciones para mitigar el efecto de la misma. La información de monitoreo se utilizó para calibrar el modelo

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y diseñar un sistema temporal de apuntalamiento que aliviara las tensiones en los cables contiguos al que falló y permitir un tránsito normal sobre el puente.

5. CONCLUSIONES Este estudio demuestra la capacidad de la técnica de EA para calificar la condición de la soldadura de todos los elementos de anclaje y ha probado ser una herramienta útil para identificar aquellos con un alto potencial de daño, y saber si la integridad de la soldadura, evaluada a través del índice de severidad, es apropiada para calificar su condición. De la comparación de los resultados se encuentra que el umbral para el índice de severidad puede ser cerca de 150, y en el rango entre 75 y 150 se debe monitorear el posible incremento en el tiempo antes de llegar a una condición crítica. La mínima o nula actividad de las EA de los elementos rehabilitados son evidencia de la efectividad de la técnica para este tipo de aplicaciones. El sistema de monitoreo demostró su valor al aportar información inmediata para analizar el grado de severidad estructural de la falla y decidir acciones inmediatas para contrarrestar su efecto. Lo anterior se logró gracias a la propuesta e instalación de un sistema de apuntalamiento temporal que permitió la operación normal del puente y prácticamente sin afectar el tránsito. La información obtenida de la falla fue útil para refinar la calibración del modelo numérico de simulación

del puente y proporcionar información para un mejor entendimiento del comportamiento del mismo. En general, este análisis sugiere la rehabilitación de los elementos de anclaje críticos para reducir el riesgo de falla y mantener aquellos en el intervalo entre 75 y 150 con inspecciones periódicas para medir la evolución del índice de severidad. El sistema de monitoreo ha demostrado ser una herramienta útil para evaluar la efectividad de cualquier rehabilitación en el puente.

6. AGRADECIMIENTOS Los autores agradecen al Ing. Héctor Hernández de CAPUFE, así como al Ing. Luis Rojas y al Ing. Martín Sandoval de Freyssinet de México, S. A. de C. V., por su apoyo y confianza para el desarrollo de este proyecto. Se extiende también el agradecimiento y reconocimiento a Francisco Sepúlveda y José Manuel Álvarez por su entusiasta participación en los trabajos de instrumentación. Se agradece al Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONACYT) por el apoyo mediante el Proyecto No. 34/2018 del Programa “Investigadoras e Investigadores por México” del CONACYT (Cátedras CONACYT).

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TESTIMONIO Esta sección presenta el testimonio de ingenieros, obreros, personal de campo, trabajadores de todos los ámbitos, que trabajan día a día en las vías terrestres.

ING. PASCUAL ROJAS VITE Administrador Único de la empresa Unión de Contratistas, S.A. de C.V. Miembro de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. 76 42

TRES GRANDES AMISTADES: RENÉ ETCHARREN GUTIÉRREZ Retomo mi amistad con los tres personajes de la vida pública que mencioné en la revista Vías Terrestres No. 74. En estas páginas quiero hablar del ingeniero René Etcharren Gutiérrez. En 1982, el ingeniero René Etcharren Gutiérrez, un hombre de aproximadamente 65 años, estatura regular, tez blanca, cabello cano, con una voz fuerte y clara, fue nombrado subdirector de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). En dicho puesto, el Ing. Etcharren presidía todas las licitaciones que el organismo programaba, y en algunas de las cuales yo participaba con la obtención de algunos contratos. Él conocía a fondo el trabajo que se realizaba, y siempre se le veía muy relajado, lo que imponía respeto a la vez que infundía confianza. Después de algún tiempo de participar con él, lo invité a comer, y él aceptó, aunque con algunas reservas, según observé. Comimos juntos esa vez y después lo volví a invitar. Así llevamos nuestra relación durante algún tiempo. En estas comidas nunca le solicité apoyo alguno, nuestras conversaciones

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giraban siempre alrededor del ámbito de los aeropuertos, y de ese modo ocurrió casi todo el sexenio. En el año de 1988, con el cambio de administración, el ingeniero se fue de ASA, tengo entendido que se reincorporó a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, donde prestó sus servicios durante muchos años. Le perdí la pista por un tiempo, pero gracias a amigos en común, por el año de 1995 o 1996 volví a establecer contacto con él y, desde luego, reanudamos las comidas, en las cuales nos dábamos mayor tiempo para conversar, pues él ya estaba jubilado. En uno de estos encuentros, tocamos el punto de la construcción de caminos de mano de obra, tema que abordó con mucha pasión, y me contó que él había diseñado el programa y, por supuesto, como funcionario de la Secretaría, lo había llevado a cabo. Cabe mencionar que, en esa época, el presidente de la república era el Lic. Luis Echeverría, el Ing. Luis Enrique Bracamontes, secretario de Comunicaciones y Transportes, y el Ing. René Etcharren, subsecretario B de la misma dependencia.

Hablamos de este programa, implantado por 1970 o 1971, cuando el petróleo empezaba a generar bastante dinero y el presidente quería que los excedentes se distribuyeran entre la gente más necesitada. El ingeniero Etcharren pensó que, gracias al programa, ese dinero podía llegar a la gente a la cual estaba destinada; esto era correcto, pero yo le comenté que no se había implementado bien porque, si bien es cierto que benefició a la gente en su momento, también la perjudicó mucho. Él se sorprendió y me pregunto por qué tenía yo esa percepción. Le respondí: —Ingeniero, le voy a hablar de lo que a mí me consta: En mi municipio, de nombre Xochicoatlán, ubicado en la boca de la Huasteca del estado de Hidalgo, en esa época el peón ganaba $ 12 trabajando en el campo de ocho de la mañana a cinco de la tarde, y este trabajo no era seguro porque a veces trabajaban dos o tres días, y así por el estilo. Cuando llegó el programa para construir los caminos y les ofrecieron $ 25 diarios trabajando de ocho de la mañana a tres de la tarde, ¡pues cómo no!, todo mundo se fue a trabajar a las carreteras y se olvidó del trabajo del campo, ya no sembraron y comenzaron a escasear los granos básicos como el maíz y el frijol, que eran la base de la alimentación; tampoco se cultivaron los cañales ni los cafetales, pues ya no había mano de obra, se encareció el maíz, el frijol y todo lo demás. Por ejemplo, antes una pieza de huevo valía treinta o cuarenta centavos, al llegar el programa de caminos, esa misma pieza de huevo subió de inmediato a $ 1, y todo lo demás también porque se dejó de trabajar el campo, y la gente que trabajaba en la carretera lo podía pagar. Recuerdo que antes de que llegaran esos programas había grandes sembradíos de caña de azúcar, cafetales, grandes extensiones de milpas, se sembraba alverjón, haba, etc. Todo esto se dejó de cultivar porque ya no había mano de obra disponible, toda estaba concentrada en la construcción de caminos. Entonces, él me preguntó: —¿Usted qué cree que se debió hacer? Le contesté: —Si este programa hubiera sido bien estudiado y hubieran obligado a la gente a que trabajara tres días en la carretera y otros tres días en sus parce-

las, quizás la vida no se hubiera encarecido porque habría habido suficientes granos y sus derivados para el consumo diario. ¿Y qué pasó con el programa? Se terminó con el sexenio de 1970 a 1976, y la gente quedó mal acostumbrada a ganar bien y trabajar poco, y como ya no tenían esa facilidad, vino la migración, mucha gente se fue a la capital del estado o hasta la Ciudad de México, lo que provocó la formación de ciudades perdidas o asentamientos irregulares, e incluso otros se fueron a Estados Unidos, problemas que se padecen hasta hoy en día. Si se hubiera hecho como le dije, estoy seguro de que este fenómeno no se hubiera dado y sí hubieran mejorado, porque todo mundo tiene deseos de aumentar su calidad de vida, y seguro estoy de que al seguir produciendo, el país estaría en otras condiciones. No sé si esto influyó en todo el país, porque tengo entendido que hasta 1970 era autosuficiente en granos y todo lo necesario para vivir, no había necesidad de importar nada; además, los caminos sólo quedaron iniciados. Recuerdo que de adolescente veía los martes, que es el día de plaza en la cabecera municipal de mi comunidad, muchos camiones que iban de Pachuca y de Atotonilco a comprar maíz, café, piloncillo, huevo, puercos y muchos productos que se daban en la región. En la actualidad, todo lo que consumimos nos lo llevan y no es de la misma calidad. El ingeniero me escuchó con atención y creí que se había molestado, pero no fue así. Terminamos la conversación, la comida y nos despedimos. Esta es una de las pláticas más relevantes que tuve con él, independientemente de otras, porque era un hombre de mucha experiencia y a mí siempre me ha gustado charlar con la gente que ha vivido más tiempo que yo, porque algo se aprende de ella. En cada sexenio siempre hay programas sociales con nombres diferentes y, lamentablemente, no siempre llegan a la gente a quien van dirigidos, y esto ocurre porque no son bien estudiados. Las comidas continuaron de vez en cuando. Había un restaurante en avenida Insurgentes donde siempre nos veíamos y nos asignaban la misma mesa, supongo que ya lo conocían porque lo primero que le servían era un tequila doble antes de comer.

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Sin embargo, lo que empieza termina, y quiero pensar que lo iniciado en el sexenio de 1970 y 1971 terminó entre los años de 1975-1976 en su fase de terracería. Mi comunidad se encuentra a 2 km de la cabecera municipal, en los cuales se fueron construyendo pequeños tramos de rodamiento con concreto hidráulico. No fue hasta el periodo de 2012 a 2016, en que fue electo presidente municipal un joven campesino nacido en mi comunidad (Tototla) de nombre Baltazar Soni, cuando se terminaron todos los tramos que habían quedado pendientes de revestir con concreto hidráulico, así como un tramo de la carretera principal de aproximadamente 1 km construido de empedrado. Además, continuó con 3 km más de carpeta de concreto hidráulico de la carretera principal, que inicia en la cabecera municipal, Xochicoatlán, y llega hasta la última comunidad, Tuzancoac, en línea recta de aproximadamente 36 km. Este joven presidente, además, pavimentó con concreto hidráulico todas las calles de mi comunidad, dándole otra imagen a Tototla. No todo es negativo, ahora se puede llegar en automóvil sin problema hasta mi querido pueblo. En otra ocasión, también en una comida, el ingeniero Etcharren me platicó con cierta nostalgia y molestia, muy brevemente, que desde 1964 hasta 1982, cada sexenio se reunía un grupo de gente de la secretaría para proponer o dar el visto bueno al siguiente secretario de Comunicaciones y Transportes y que, sin embargo, en 1988 ya no los tomaron en cuenta. Comprendí su molestia y nostalgia, pero le dije que 1988 había sido un parteaguas en la política nacional, y que de alguna manera los ciclos se cumplen y en la actualidad había otro esquema al cual nos teníamos que acostumbrar, vi que lo aceptó, no muy convencido, pero ahí finalizó nuestro comentario. En otra de las comidas me contó su deseo de asilarse, pues ya era un hombre de edad avanzada, y yo le pregunté: —¿Por qué, ingeniero? Usted tiene hijos. —De acuerdo, ingeniero, pero los viejos siempre somos un estorbo para la familia. De alguna manera, mis hijos ya tienen su vida hecha y sus propias responsabilidades, yo pienso vender mi casa de Las Lomas y buscar un asilo —respondió. Ahí terminó nuestra plática.

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Seguimos viéndonos y, a través de un tiempo, por el año 2000, en una de esas comidas, me dijo: —Ya me asilé, ingeniero, y el lugar donde estoy es muy cómodo, tenemos todo, mi esposa está conmigo y lo único que nos piden es que llevemos nuestra ropa de cama; por lo demás, todo está bien, nos sacan a pasear, tenemos también una capilla donde celebran misas, nos llevan a eventos recreativos… Está muy bien, ingeniero, estoy muy contento, le voy a proporcionar el teléfono. Lo hizo, y me imagino que es un asilo de cierta categoría porque se llama Residencial Las Magnolias, y está ubicado por el perímetro de San Ángel. Yo lo llamaba y su chofer lo recogía cuando salía a comer conmigo. Así continuamos hasta 2005 cuando, por motivos de salud, ya no nos volvimos a ver. Hablé con él unas dos veces estando yo discapacitado, pero después ya no. Por ahí del 2010 supe que primero falleció su esposa y después, él. Fue un hombre extraordinario, nuestras conversaciones eran muy agradables y recuerdo que hasta la última comida que tuvimos, lo primero que le servían era su tequila doble antes del primer plato, nunca perdió esa voz clara y fuerte que tenía. Esta fue mi relación de amistad con el Ing. René Etcharren Gutiérrez. Cabe mencionar que en el año de 1969 editó su libro llamado Manual de caminos vecinales. He hablado de tres personajes de la vida pública: el licenciado Raúl Lozano Ramírez, el arquitecto Ernesto Velasco León y el ingeniero René Etcharren Gutiérrez, porque cada uno, en su ámbito y en su momento, supo aportar algo a la nación. Los admiro porque se atrevieron. Muchos nos dedicamos a criticar y hacemos polvo a quien se atreve a hacer algo. Yo admiro a quien crea un proyecto y, desde luego, es posible que ese proyecto no se complete y haya muchos que lo modifiquen o lo terminen, pero, de alguna manera, lo creó y proyectó alguien que sí se atrevió. En esas condiciones expreso mi gratitud, mi admiración y respeto por la amistad que me brindaron estos tres personajes que sí se atrevieron. Agradezco a la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres (AMIVTAC) por el espacio brindado en su reconocida revista.

Vista de Tototla, Hidalgo.

Libro: Manual de caminos vecinales. 2a. edición, 1969.

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INVERSIÓN RESPONSABLE EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE

ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte. Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.

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En toda sociedad moderna, la infraestructura es esencial para suministrar energía, agua, vivienda, transporte, servicios educativos, sanitarios y de tratamiento de desechos, entre otros. Por ello, la disponibilidad y la calidad de la infraestructura influyen directamente en la calidad de vida de la población, y como consecuencia existe la constante necesidad no sólo de construir nuevos activos de infraestructura, sino también de ampliar, mejorar y conservar los existentes. Lo anterior es particularmente aplicable al sector transporte, en el cual se requieren carreteras y caminos, vías férreas, canales, muelles y terminales, aeropuertos y centros de transferencia intermodal, entre otros activos de infraestructura que son indispensables para que tanto las personas como la carga se desplacen entre continentes y a través de países y ciudades. Las inversiones necesarias para construir, operar y mantener los activos de infraestructura de transporte son por lo general cuantiosas. En el pasado, estas inversiones fueron aportadas casi en su totalidad por el sector público, pero hoy en día los recursos presupuestales suelen ser insuficientes y, por lo tanto, se complementan con fuentes privadas para aumentar los montos de inversión y así emprender

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programas más ambiciosos. Debido a lo anterior, en México y en el mundo a través de las asociaciones público-privadas se han abierto múltiples espacios para la participación privada en proyectos de infraestructura de transporte. Por ejemplo, durante el primer semestre de 2021 en Brasil se comprometieron inversiones por casi 4 mil millones de dólares para proyectos de carreteras. Por la larga vida útil de los activos de infraestructura, lo previsible de sus flujos de ingresos y gastos y la capacidad de ajustar los ingresos por inflación, entre otros factores, la infraestructura es atractiva para diversos tipos de inversionistas, como la banca tradicional, los fondos de pensiones, las aseguradoras y los fondos de deuda y de capital privado, quienes suelen lograr rentabilidades competitivas al invertir en proyectos de infraestructura. Junto con la mayor participación de recursos privados en la inversión en infraestructura, en el mundo existe cada vez mayor urgencia por luchar contra el cambio climático, eliminar la pobreza extrema, combatir la desigualdad, promover la equidad de género y respetar los derechos de grupos minoritarios, así como por asegurar que las inversiones se hagan con recursos de procedencia lícita, con transparencia y una permanente rendición de cuentas.

Estas exigencias son permanentes, se advierten en todos los sectores, y llevan a identificar, manejar y mitigar cuidadosamente los riesgos asociados con todos esos rubros, que son especialmente notorios en la infraestructura de transporte. Por ello, a nivel global se ha generado un creciente interés por la inversión responsable, que además de los análisis financieros tradicionales impulsa la consideración de factores ambientales, sociales y de gobernanza (también conocidos como los factores ASG) en la toma de decisiones relacionada con las inversiones en proyectos de infraestructura. En materia ambiental, la inversión responsable asegura la adecuada consideración de factores como los riesgos derivados del cambio climático, la medición de emisiones de carbono, la generación y el tratamiento de residuos, el cuidado del agua y el uso apropiado de las materias primas necesarias para la ejecución del proyecto analizado. En el plano social impulsa una buena interacción del proyecto con todos sus grupos de interés, tales como empleados, inversionistas, proveedores y sociedad en general, la protección de los derechos humanos, la adecuada derrama de los beneficios del proyecto en las comunidades y las relaciones de la empresa con sus empleados. En la parte de gobernanza, la inversión responsable promueve la revelación oportuna de información completa, la adopción de buenas prácticas corporativas y el correcto manejo de los órganos directivos de las empresas participantes.

Los inversionistas en infraestructura están adoptando con rapidez el enfoque de la inversión responsable para procurar un buen manejo de los factores ambientales, sociales y de gobierno corporativo y aumentar la probabilidad de lograr el éxito de sus inversiones. Como consecuencia, cada vez es mayor la preocupación por la formación de comités de decisión dedicados a temas ASG y el seguimiento sistemático de riesgos ASG en las inversiones, así como la adopción de sistemas de indicadores para medir diversos resultados de los proyectos, como su huella de carbono y los niveles de salud y seguridad del personal que labora en ellos. En la práctica, en México la presión por efectuar inversiones responsables ya es perceptible para todos los involucrados en el desarrollo de proyectos de infraestructura, incluyendo a los profesionales de las vías terrestres. En la medida en que éstos conozcan la naturaleza de estas presiones y adopten los cambios necesarios para ajustarse a ellas en el contexto de proyectos concretos, lograrán posicionarse mejor y reforzarán sus oportunidades de participar con éxito en la inversión de largo plazo en proyectos de infraestructura. Para mayor información, consultar: www.unpri.org, www.ccfv.mx.

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BITÁCORA EVENTOS PRÓXIMOS 23 AL 25 DE MARZO, 2022 1ER. SEMINARIO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD VIAL AMIVTAC Puebla, Pue. 25 AL 28 DE MAYO, 2022 1ER. SEMINARIO INTERNACIONAL DE IMPACTO AMBIENTAL EN LAS VÍAS TERRESTRES — AMIVTAC Durango, Dgo. 20 AL 22 DE JULIO, 2022 XII SEMINARIO DE INGENIERÍA VIAL — AMIVTAC Chihuahua, Chih.

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19 AL 23 DE SEPTIEMBRE, 2022 SEMINARIO INTERNACIONAL DE ADMINISTRACIÓN DE CARRETERAS — PIARC-AMIVTAC Ciudad de México 10 AL 14 DE OCTUBRE, 2022 SEMINARIO INTERNACIONAL IMPLANTACIÓN DE BIM EN LA GESTIÓN DE ACTIVOS VIALES: RETOS Y OPORTUNIDADES — PIARC-AMIVTAC Ciudad de México 9 AL 11 DE NOVIEMBRE, 2022 VI SEMINARIO INTERNACIONAL DE PUENTES AMIVTAC Acapulco, Gro.

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