Vías Terrestres #77 by Vías Terrestres

ÓRGANO OFICIAL DE LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES A.C. ISSN 2448-5292 viasterrestres.mx

AÑO 13 #77 MAYO JUNIO 2022

VÍAS TERRESTRES CONTENIDO

EDITORIAL José Luis Chida Pardo

AUTOPISTA BARRANCA LARGA-VENTANILLA: EL SUEÑO ESTÁ CERCA Juan José Orozco y Orozco

CORRELACIÓN ENTRE COEFICIENTE DE FRICCIÓN Y MACROTEXTURA EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Lorena Villa y Maribel Trujillo

CURIOSIDADES MATEMÁTICAS

TÉRMINOS DE REFERENCIA PARA LA EJECUCIÓN DE OBRAS Xavier Guerrero Castorena

CONSEJERO TÉCNICO PARA LA SECRETARÍA GENERAL DE LA ASOCIACIÓN MUNDIAL DE LA CARRETERA Jorge Ignacio Monforte Alarcón y Jazmín Orozco Pastrana

TESTIMONIO Pascual Rojas Vite

EL EUROTÚNEL, CENTRO NEURÁLGICO DE REDES Y TRENES EN LA UNIÓN EUROPEA Y SUS EQUIVALENTES EN NORTEAMÉRICA Isaac Moscoso Legorreta, David Alberto Vargas, Petronilo Hernández Hernández y Diego Altamirano Portillo

CONTRATOS DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS BASADOS EN ESTÁNDARES DE DESEMPEÑO Óscar de Buen Richkarday

BITÁCORA

VÍAS TERRESTRES AÑO 13 NO. 77, MAYO-JUNIO 2022 Disponible digitalmente en www.viasterrestres.mx NOTICIAS Y BOLETINES: Encuentre las noticias de la Asociación y del gremio en nuestras redes sociales.

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Foto de portada: Puente El Nopal, km 135+253 autopista Barranca Larga-Ventanilla, Oaxaca. Facebook @AMIVTACmx

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Archivo de Coconal, Fotografía de Juan Bernardo Arcos M.

XXIV MESA DIRECTIVA

DIRECCIÓN GENERAL Arturo Manuel Monforte Ocampo CONSEJO EDITORIAL Presidente Jesús Eutimio Sánchez Argüelles Consejeros Amado de Jesús Athié Rubio Demetrio Galíndez López Federico Dovalí Ramos Jorge de la Madrid Virgen José Mario Enríquez Garza Manuel Zárate Aquino Miguel Ángel Vergara Sánchez Óscar Enrique Martínez Jurado Verónica Flores Déleon Víctor Alberto Sotelo Cornejo

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

Presidente Jesús Eutimio Sánchez Argüelles Vicepresidentes Francisco Raúl Chavoya Cárdenas Vinicio Andrés Serment Guerrero José Antonio Hernández Guerrero Secretaria Elidé Rodríguez Rodríguez Prosecretaria Verónica Arias Espejel Tesorero Alberto Patrón Solares Subtesorero Pericles Sánchez Leal Vocales Martha Vélez Xaxalpa Javier Soto Ventura Raúl Martínez Téllez Juan Manuel Mares Reyes Juan Carlos Capistrán Fernández Francisco Moreno Fierros Humberto Portillo Sánchez Verónica Flores Déleon Mauricio Alfonso Elizondo Ramírez Director General Miguel Sánchez Contreras DELEGACIONES ESTATALES

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VÍAS TERRESTRES AÑO 13 NO. 77, MAYO-JUNIO 2022 VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, CDMX. México. Tel. (55) 7678.6760. www.amivtac.org.mx | www.viasterrestres.mx correo electrónico: vias.terrestres@amivtac.org Editor responsable: Miguel Sánchez Contreras. Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2011-030812322300-102, ISSN: 2448-5292, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de contenido: 12881, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX: PP09-1777. Impresa por: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V., Quetzal No. 1 Int. 1, El Rosedal, Deleg. Coyoacán, 04330 CDMX, México. Este número se terminó de imprimir el 30 de abril con un tiraje de 1000 ejemplares. El contenido de los artículos, así como las opiniones expresadas por los autores, no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vías Terrestres como fuente, incluyendo el nombre del autor y número de la revista. PRODUCCIÓN EDITORIAL: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V. Estimado asociado, si usted desea recibir la revista impresa, favor de solicitarla a ygarcia@amivtac.org/alberto@amivtac.org

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Delegados Aguascalientes, Ramón Cervantes López Baja California, Sergio Barranco Espinoza Baja California Sur, Manuel de Jesús Anaya Sauceda Campeche, Marilú Escalante Castro Coahuila, Ricardo Herrera Rodríguez Colima, César Mora Amores Chiapas, Romeo Natarén Alvarado Chihuahua, Jimmy Azarías Dzul Góngora Durango, Jorge Ignacio Chanez Peña Estado de México, Ismael Martínez Martínez Guanajuato, Raphael Barraza Mariscal Guerrero, Joaquín Hernández Rodríguez Hidalgo, Fernando Chong Garduño Jalisco, Ángel Salomón Rincón De la Rosa Michoacán, Enrique Sidney Caraveo Acosta Morelos, José Cruz Torres Campos Nayarit, Ruy Horacio Buentello Lara Nuevo León, Rafael Gallegos López Oaxaca, David Pablo Sánchez Solís Puebla, José Óscar Ayala Bernal Querétaro, Efraín Arias Velázquez Quintana Roo, Ulises Morales Estrada San Luis Potosí, José Eduardo Segura Navarro Sinaloa, Saúl Soto Sánchez Sonora, Rubén Darío Soto Mendívil Tabasco, Ernesto Miranda De la Cruz Tamaulipas, Luis Alfonso De la Garza Vela Tlaxcala, Enrique Ramírez Castilla Veracruz, Fernando Elías Guevara Yucatán, Luis Manuel Pimentel Miranda Zacatecas, Aurelio Javier Gutiérrez Hernández

EDITORIAL OAXACA, TIERRA DE RETOS Y REALIZACIONES GRACIAS A LA PARTICIPACIÓN SOLIDARIA Estimados socios: Me siento honrado por tener la oportunidad de comunicarme con ustedes a través de estas páginas. Les hablaré del estado de Oaxaca, mi tierra natal, de la que tanto me enorgullezco. Ubicado en la región sursureste del país se encuentra el estado de Oaxaca, que, por su superficie de 95 364 km2, ocupa el quinto lugar en extensión a nivel nacional. Su geografía, 70 % montañosa, sus 16 grupos étnicos y sus 570 municipios hacen que llegar a un nivel de desarrollo que en pocos años alcance el promedio nacional sea todo un reto. Su orografía ha obligado a que, en virtud de la disponibilidad de recursos, el trazo y construcción de sus caminos y carreteras ofrezcan velocidades de operación no mayores a 50 km/hr. Además, la dispersión de las localidades rurales provoca que los caminos mediante los cuales se comunican tengan longitudes mayores a las del promedio nacional. A partir de 1970, cuando la red de carreteras era de alrededor de 1800 km, la mayoría de ellas revestidas, Oaxaca ha tenido un crecimiento muy importante, en el cual la participación de los oaxaqueños ha sido decisiva. En aquella década, las comunidades rurales se organizaron y, con el mínimo apoyo federal, iniciaron el mejoramiento de sus brechas y la construcción de caminos con mano de obra, gracias a la participación comunitaria denominada tequio. Actualmente, la red carretera del estado consta de 32 164 km; de ellos, la red de caminos rurales revestidos es de 23 463 km (73 %), lo cual permite que prácticamente todas las localidades con población mayor a 200 habitantes tengan un camino que les da servicio. En los últimos años ha vuelto a surgir el espíritu de participación solidaria con el programa de pavimentación de caminos a cabeceras municipales, que consiste en otorgar a los municipios los recursos técnicos y financieros para que, con la participación de la mano de obra, los ciudadanos puedan pavimentar sus caminos con concreto hidráulico. Al inicio de estas acciones, en 2019, existían 209 cabeceras municipales cuya comunicación terrestre se realizaba mediante un camino revestido. A la fecha se han terminado de pavimentar los caminos de 96 cabeceras municipales, que suman 1471.20 km. Están en proceso los de 113 cabeceras, que incluyen 18 caminos adicionales a concluir en los próximos años. Éstos suman una longitud de 1597 km. Con el gran esfuerzo de los habitantes de estos 209 municipios, las 570 cabeceras contarán con su camino de acceso pavimentado, cuya vida útil será de 30 años o más. La longitud de la red pavimentada se incrementará en 3068.24 km, y se habrán invertido 13 663.20 millones de pesos. El reto que parecía casi imposible se habrá alcanzado. Los habitantes de todas las regiones rurales del estado estarán capacitados para, en primer lugar, conservar sus caminos, y en segundo, continuar pavimentando los caminos de sus agencias y centros de población con el apoyo de las autoridades federales, estatales y municipales. A todos los socios envío un saludo muy fraternal.

Ing. José Luis Chida Pardo Director General del Centro SCT Oaxaca

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AUTOPISTA BARRANCA LARGA-VENTANILLA: EL SUEÑO ESTÁ CERCA

JUAN JOSÉ OROZCO Y OROZCO Director general de ORVA Ingeniería, ingeniero civil por la Universidad Nacional Autónoma de México, maestro en Ciencias en Ingeniería Civil, Ingeniería de Transporte por la Universidad de Texas en Austin, perito profesional en vías terrestres certificado por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, AC.

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A pesar de su gran diversidad de recursos naturales y turísticos, incluyendo destinos de playa, arquitectura colonial y sitios arqueológicos, el potencial de Oaxaca se ve restringido debido a la falta de una red carretera suficiente y adecuada para conectar el estado eficientemente, especialmente en lo referente a vías de altas especificaciones. Un ejemplo de esto es que, actualmente, es necesario recorrer 255 km en 6.5 horas para viajar de la ciudad de Oaxaca a Puerto Escondido, a una velocidad promedio de aproximadamente 40 km/h en una carretera angosta y sinuosa. Sin embargo, la soñada autopista Barranca Larga-Ventanilla está hoy por concluirse, lo que impulsará fuertemente el turismo, así como el desarrollo social y económico de la región. Con 104 km, la autopista reducirá la distancia de recorrido de la capital del estado a la costa a 190.5 km, y el tiempo de recorrido, a 2.5 h. Esta obra de infraestructura tendrá un importante impacto económico, ya que, además de propiciar una mayor afluencia turística, traerá grandes beneficios a las comunidades por las que atraviesa, lo que mejorará

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su acceso a centros de comercio, servicios de salud y de educación.

CARACTERÍSTICAS DE LA AUTOPISTA La nueva autopista tiene dos carriles de circulación de 3.5 m de ancho y acotamientos de 2.5 m, es decir, un ancho de corona de 12 m y pavimento asfáltico. El alineamiento de la carretera está proyectado para una velocidad de operación de 90 km/h en la mayor parte de su longitud, lo que permitirá recorrerla en menos de 1.5 h en condiciones cómodas y seguras para los usuarios. Gran parte del trazo pasa por una zona montañosa, lo que obligó a generar un importante movimiento de tierras para la formación de cortes y terraplenes, y a construir diez puentes, dos viaductos y tres túneles. Con la finalidad de conectar la autopista con la infraestructura carretera existente, se consideraron 15 entronques y accesos. Además, contará con dos plazas de peaje y más de 105 estructuras de cruce para mantener la conectividad local entre comunidades. También tendrá rampas de emergencia y servicios al usuario como paradores y estaciones de servicio, entre otros.

FIGURA 1. Croquis de los tramos en construcción.

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FIGURA 2. Entronque Ventanilla.

AVANCE DE LA OBRA La construcción de la autopista Barranca LargaVentanilla tiene un avance general de 79 %. Al mes de marzo, se han terminado 55 km pavimentados, 5 entronques, 5 puentes y 2 túneles. Todavía hay temas sociales que resolver para poder trabajar en algunos tramos, lo que se pretende resolver muy pronto. Se espera que esta importante vía esté concluida dentro de los próximos 12 meses.

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FIGURA 3. Vista aérea.

FIGURA 4. Portal norte del túnel San Sebastián.

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FIGURA 5. Estabilización del portal norte del túnel San Sebastián.

Junto con la autopista Mitla-Tehuantepec y el corredor del Istmo, la autopista Barranca Larga-Ventanilla será una de las grandes obras emblemáticas del estado y un ejemplo en materia de comunicación.

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FIGURA 6. Puente San Pablo.

FIGURA 7. Puente El Nopal.

FIGURA 8. Entronque San Pablo.

CORRELACIÓN ENTRE COEFICIENTE DE FRICCIÓN Y MACROTEXTURA EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

LORENA VILLA | MARIBEL TRUJILLO GV Ingeniería S.A. de C.V., Veracruz, Ver. lorenavilla@gvingenieria.com.mx maribeltrujillo@gvingenieria.com.mx

RESUMEN La resistencia de un pavimento al deslizamiento es una característica determinante en la seguridad de una vialidad. Son varios los parámetros que influyen directamente en su comportamiento, entre los cuales se encuentran los ambientales (temperatura y precipitación), que afectan directamente su comportamiento. Por otra parte, la microtextura y macrotextura afectan la textura de la superficie del pavimento. La microtextura contribuye a la resistencia al deslizamiento a bajas velocidades del tránsito, mientras que la macrotextura influye en la resistencia al deslizamiento a velocidades altas. Varios estudios han demostrado que el nivel de macrotextura puede estar correlacionado con la resistencia al deslizamiento del pavimento [1]. En este estudio se realizó un análisis a pequeña escala de esta resistencia en dos zonas de la red carretera de la República Mexicana, en el cual se analizó la influencia de la macrotextura y las condiciones ambientales, con mediciones hechas en los semestrales de junio y diciembre. El artículo muestra un análisis estadístico de los valores medidos de macrotextura y su relación con la resistencia al

deslizamiento. Las mediciones se localizaron en un tramo al norte del país en el estado de Tamaulipas y al sur en el estado de Chiapas, para las cuales se usó un perfilómetro láser para la medición de macrotextura, y el equipo Highway Friction Meter (Mu-Meter) para la determinación de la fricción superficial del pavimento. Ambos son indicadores de rendimiento de la superficie del pavimento: se consideró la profundidad media del perfil (MPD) para la macrotextura y el coeficiente de fricción longitudinal (LFC) para la resistencia al deslizamiento. Los valores medidos se compararon, y se encontró que la resistencia al deslizamiento está directamente relacionada con el nivel de macrotextura superficial. Además, dichos parámetros estuvieron influidos por los niveles de precipitación en cada una de las zonas de estudio.

1. INTRODUCCIÓN La resistencia al deslizamiento en pavimentos, también conocida como fricción, se define como la relación entre la fuerza horizontal y la vertical que se desarrolla cuando el neumático se desliza a lo largo de la superficie del pavimento. Esta es una de

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sus características determinantes, pues contribuye a la seguridad vial. Existen varios factores que influyen sobre el comportamiento de la fricción, por ejemplo, la textura de la superficie del pavimento y los parámetros ambientales que gobiernan las condiciones del sitio. La textura de la superficie del pavimento se define como el conjunto de desviaciones de la superficie del pavimento respecto a una superficie plana. Normalmente, se divide en cuatro escalas con diferentes longitudes de onda: microtextura (<0.5 mm), macrotextura (0.5-50 mm), megatextura (50-500 mm) y desniveles (500 mm-50m) [2]. La fricción en el pavimento aumenta en función de la microtextura y la macrotextura [1,3]. Por su parte, la microtextura es la rugosidad de la superficie que se relaciona principalmente con la angularidad de la escala fina y textura superficial de cada partícula del agregado pétreo. La macrotextura está determinada por el tamaño, la forma, el espaciamiento y la disposición de las partículas del agregado en la superficie del pavimento; controla la fricción del pavimento a velocidades superiores a 90 km/h en pavimentos húmedos, y aporta un 90 % de la fricción al pavimento [4]. En caminos de altas velocidades es necesario asegurar un nivel suficiente de macrotextura. Vaiana et al., (2012) [4], afirman que una característica importante de la macrotextura, cuando es adecuada, es la reducción del fenómeno del acuaplaneo, que ocurre a alta velocidad cuando la película de agua que cubre la superficie del pavimento tiene un espesor superior a 0.5 mm. Por otro lado, se debe considerar que los valores de resistencia al deslizamiento cambian con el tiempo; por lo general, disminuyen en función del envejecimiento superficial del pavimento, la textura de la superficie desaparece y se vuelve más suave con el tiempo. Distintos estudios han demostrado que el nivel de macrotextura puede correlacionarse con el desempeño de la resistencia al deslizamiento del pavimento. Un estudio a pequeña escala realizado en la red carretera en la ciudad de Rijeka, Croacia, analizó la influencia de un tratamiento superficial en el pavimento, con el propósito de aumentar los valores de macrotextura y su influencia en los valores de resistencia al deslizamiento [5]. VÍAS TERRESTRES 77 MAYO-JUNIO 2022

Otras investigaciones [4,5] respaldan que los parámetros ambientales como la temperatura, precipitación, heladas y contaminantes influyen a corto y largo plazo en la variación de la textura, lo que afecta la resistencia al deslizamiento del pavimento asfáltico. Por ejemplo, las altas temperaturas influyen significativamente en la confiabilidad de las mediciones en campo; por tanto, es fundamental el análisis de la influencia de los parámetros ambientales. La medición de la fricción del pavimento no es tarea fácil, ya que las fuerzas de fricción que se miden son sensibles a una serie de parámetros ambientales difíciles de controlar. Además, las variaciones estacionales y la presencia de precipitaciones influyen en el valor de resistencia al deslizamiento; los valores más altos generalmente se presentan en las temporadas de otoño e invierno, en algunos países, según Vaiana et. al (2012) [4]. Sin embargo, durante la medición de la fricción, los parámetros ambientales se mantienen constantes, excepto la superficie del pavimento, que se humedece con una cantidad específica de agua y se utiliza un neumático de medición estandarizado. Ante esta situación, este artículo muestra un análisis de los valores medidos de macrotextura y resistencia al deslizamiento para un conjunto de datos de dos tramos carreteros en México. Las mediciones se realizaron al norte del país, en el estado de Tamaulipas, y al sur en el estado de Chiapas, utilizando el equipo Douglas Highway Friction Meter Mk6 (Mu-Meter) para la determinación de la resistencia al deslizamiento, y un perfilómetro láser de superficie vial Dynatest para la determinación de la macrotextura. Ambos indicadores de desempeño de la superficie del pavimento, el coeficiente de fricción longitudinal (LFC) y la macrotextura o profundidad media del perfil (MPD), se midieron en junio y diciembre del año 2020, como un procedimiento de evaluación para determinar la influencia de los distintos periodos climáticos presentes en las zonas; posteriormente, después de su análisis, los valores medidos se correlacionaron.

2. DETERMINACIÓN DE LOS INDICADORES 2.1. Evaluación del coeficiente de fricción longitudinal (LFC) Las mediciones se realizaron con el equipo MuMeter, que cumple con los requerimientos especificados en la normativa ASTM E-670-94 [6] solicitado

en la norma N-CSV-CAR-1-03-007/17 de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) [7]. El equipo Mu-Meter es un sistema de medición de la fricción de superficie para pruebas in situ, remolcado por un vehículo automotor, y consta de un pequeño remolque de tres ruedas y un conjunto de espreas controladas por un sistema de medición electrónica, que operan en conjunto con una computadora, como se muestra en la FIGURA 1.

de modo que se tenga una convergencia simétrica con respecto al eje longitudinal del remolque. Además, por delante del equipo, el sistema de espreas suministra una película de agua que marca el inicio de la prueba. A medida que el vehículo avanza en modo medición, a una velocidad constante de 65 km/h, como se observa en la FIGURA 2, la fricción generada entre los neumáticos de las ruedas laterales y la superficie de la carretera obliga a los largueros de chasis a extenderse e imponer cargas de tracción. Estas cargas y la distancia medida se transfieren a la unidad procesadora del equipo, donde se muestran los gráficos análogos en tiempo real de fricción vs. distancia, y velocidad vs. distancia.

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FIGURA 2. Equipo Mu-Meter en operación [8].

FIGURA 1. Configuración del equipo Highway Friction Meter (Mu-Meter) [8].

Las ruedas laterales utilizadas para la medición de la fricción tienen neumáticos lisos; el eje izquierdo está ajustado y bloqueado para dar convergencia relativa preestablecida a la línea central longitudinal del remolque, mientras que el eje derecho está vinculado al control remoto del sistema de posicionamiento de ruedas. La rueda trasera se utiliza simultáneamente para medir la distancia recorrida y estabilizar el remolque. Para iniciar las mediciones se deben posicionar las ruedas laterales en una convergencia de 7.5 grados,

2.2. Evaluación de la macrotextura (MPD) El perfilómetro láser de superficie vial Dynatest 5051 Mark III permite la obtención del índice internacional de rugosidad (IRI) y la macrotextura a partir de la medición del perfil longitudinal y transversal del pavimento. Se trata de un vehículo equipado con transductores, equipos informáticos y de grabación, necesarios para medir y registrar un perfil de elevación del recorrido de la superficie del pavimento, como en la FIGURA 3, regidos por las especificaciones de la normativa ASTM E950/E950M-09 [9], solicitado en la norma N-CSV-CAR-1-03-006/16 [10] de la SCT. El primer paso en la preparación de las mediciones es asegurar que el software utiliza la configuración de prueba correcta. Una configuración de prueba es una serie de ajustes en el software que indica los valores a incluir en el archivo de salida. Los datos del perfil

FIGURA 3. Perfilómetro láser de superficie vial Dynatest 5051 Mk III en operación [8].

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longitudinal se toman cada 2.5 cm, aunque se realiza un tratamiento matemático de los mismos y se almacenan datos del perfil cada 15 cm. Con el fin de tener una perfecta referenciación, cada dato está asociado a una distancia medida con gran exactitud por medio de un odómetro digital basado en el sistema antibloqueo del vehículo. El sistema emplea un acelerómetro de precisión en cada línea de sus ruedas para medir los movimientos del vehículo, y dos sensores láser, montados en el paragolpes delantero, para medir los desplazamientos. Un ordenador almacena toda esta información con el fin de calcular los perfiles de la superficie del pavimento. El método de prueba utiliza la medición de la distancia entre un plano de referencia inercial y la superficie recorrida, junto con la aceleración de la plataforma inercial, para detectar cambios en la elevación de la superficie a lo largo de la longitud recorrida por el vehículo instrumentado.

3. ANÁLISIS DE LA RELACIÓN ENTRE LA RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO Y LA MACROTEXTURA El estudio de las características de superficie en el pavimento se realizó a pequeña escala; las mediciones de la resistencia al deslizamiento y macrotextura se hicieron durante los meses de junio y diciembre de 2020 en dos tramos carreteros de 23 km cada uno, en Tamaulipas y Chiapas, como parte de una serie de procedimientos de evaluación en pavimentos asfálticos de mezcla densa. Además, se analizó la influencia de los parámetros climáticos ambientales. La macrotextura medida se expresó en valores MPD y los valores de resistencia al deslizamiento medidos, en valores LFC. VÍAS TERRESTRES 77 MAYO-JUNIO 2022

Se realizó un análisis de temperaturas máximas y mínimas, así como de precipitación; los datos se obtuvieron del Sistema de Monitoreo Nacional (SMN) [11], de estaciones meteorológicas automáticas (EMAS), al norte en la estación de Cd. Victoria y al sur en la estación Arriaga. Se registraron datos promedio por semestre para analizar la influencia de la temperatura y la precipitación en los parámetros obtenidos, como se expresa en la TABLA 1.

TABLA 1. Temperaturas y precipitación promedio en los estados de Tamaulipas y Chiapas [11]. Tamaulipas

Primer semestral (ene-jun)

Segundo semestral (jul-dic)

Temp. máximas promedio °C

Temp. mínimas promedio °C

309.1

322.1

Precipitación total en mm Chiapas

Primer semestral (ene-jun)

Segundo semestral (jul-dic)

Temp. máximas promedio °C

Temp. mínimas promedio °C

Precipitación total en mm

777.2

1391.7

Para poder comparar los datos, se realizó un análisis estadístico donde se definió que las variables son cuantitativas, lo que permitió utilizar pruebas estadísticas paramétricas para descubrir la existencia de valores atípicos mediante la prueba de Grubbs, con un nivel de significancia de 0.05 %, y se estableció el valor más pequeño o más grande como valor atípico. En este caso, no se encontraron valores atípicos en la serie de datos, así que se utilizó el total de ellos. El análisis de distribución normal se llevó a cabo mediante la prueba Kolmogorov-Smirnov, donde se observó que las curvas son normales cuando el valor de p (probabilidad que mide la evidencia en contra de la hipótesis nula) es mayor que α (nivel de significancia que se da al estudio), como se ve en la FIGURA 4.

0.60

0.55

0.50

LFC (Adimensional)

Porcentaje

Los datos recogidos sobre la macrotextura superficial y la resistencia al deslizamiento se analizaron con el fin de inspeccionar la posible relación entre estos dos indicadores, y se ejecutó un análisis de la correlación global de los datos, tal como se muestra en la FIGURA 5, donde éstos se agrupan en dos secciones, significativas para el valor LFC. La sección inferior representa los datos para el estado de Tamaulipas, en los que el LFC es inferior a 0.40 y el grupo superior son los valores de LFC superiores a 0.45, para el estado de Chiapas. La correlación establecida en los datos es positiva y de valor considerable R=0.818, por lo que un aumento en los valores de macrotextura se traduce en un aumento de los valores de resistencia al deslizamiento.

40 30 20

media Desv. Est. N

10 0

0.5390 0.01312 23

0.45 0.40 0.35

R = 0.818 0.30 0.25 0.20

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

LFC-JUN-SUR

FIGURA 4. Curva de distribución normal típica.

A partir de la distribución normal, se estableció que los datos muestran un comportamiento normal y, por tanto, se pueden correlacionar las pruebas; para ello se empleó el coeficiente de correlación de Pearson (R).

0.5

0.8

1.1

1.4

1.7

MPD (mm)

FIGURA 5. Correlación global entre los valores medidos de MPD y LFC.

Posteriormente, se analizaron los valores de MPD y LFC para Tamaulipas y Chiapas con la intención de analizar la influencia de los parámetros ambientales

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de cada zona, partiendo de un registro de temperaturas y niveles de precipitación, que se muestran en la TABLA 1. La FIGURA 6 (A) muestra que los valores de MPD de Tamaulipas y Chiapas son mayores en el mes de junio. Este mismo comportamiento se observó en los valores de LFC, FIGURA 6 (B), donde los valores registrados son mayores en el mes de junio. Este comportamiento es consecuencia principalmente del nivel de precipitación total en las zonas de estudio, que es mayor en el semestre juliodiciembre, lo que genera la pérdida de tracción entre la superficie del pavimento y los neumáticos, y puede provocar el fenómeno de acuaplaneo. La influencia de la temperatura no se pudo evaluar debido a la poca variación que se presenta en cada zona, ya que la máxima oscila entre 29° y 33 °C, mientras que la temperatura mínima se encuentra entre 19° y 20 °C para ambas zonas. 1.80

(A) 1.60

1.20 1.00 0.80 0.60 0.40

MPD - Jun - Tamaulipas

MPD - Dic - Tamaulipas

MPD- Jun - Chiapas 0+000

4+000

8+000

0.70

16+000

20+000

(B)

0.60

0.50

0.40

0.30

0.20

0.10

LFC - Jun - Tamaulipas

LFC - Dic - Tamaulipas

LFC - Jun - Chiapas 0.00 0+000

4+000

8+000

LFC - Dic - Chiapas 12+000

16+000

Cadenamiento

FIGURA 6. Comparativa de los valores MPD y LFC en los estados de Tamaulipas y Chiapas durante los meses de junio y diciembre.

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El artículo presenta los resultados de la correlación de dos parámetros superficiales: la textura de superficie del pavimento, expresada como la profundidad media del perfil (MDP), y la resistencia al deslizamiento, expresada como coeficiente de fricción longitudinal (LFC), medidos en dos tramos carreteros de 23 km en carril de alta y baja velocidad, en los estados de Tamaulipas y Chiapas, en los meses de junio y diciembre. Además, se efectuó un análisis de las condiciones climáticas en cada una de las zonas de estudio para determinar la influencia en los meses de precipitaciones superficiales en el pavimento. El análisis estadístico de correlación se llevó a cabo en todo el conjunto de datos y en conjuntos por separados, divididos por zonas de estudio en los meses de junio y diciembre. Los datos demostraron que existe una alta correlación entre los valores de MPD y LFC, pues se observó un coeficiente de correlación positivo para las dos zonas de estudio. Adicionalmente, se llevó un registro de las temperaturas máximas y mínimas, sin embargo, no se pudo analizar la influencia de la temperatura debido a la poca variación que se presentó en las dos zonas de estudio. Por otro lado, la variación de los niveles de precipitación por zona influye en la disminución en los valores MPD y LFC, es decir, en los meses con mayores precipitaciones, se observó una disminución de estos parámetros.

MPD - Dic - Chiapas 12+000

Cadenamiento

LFC (Adim.)

77 14

MPD (mm)

1.40

4. CONCLUSIONES

5. REFERENCIAS [1] Kogbara, R.B., Masad, E.A., Kassem, E., Scarpas, A., & Anupam, A. (2016). A state-of-the-art review of parameters influencing measurement and modeling of skid resistance of asphalt pavements. Constr. Build. Mater. 114: 602-617. DOI.10.1016 / j. conbuildmat.2016.04.002. [2] PIARC (1987). Report of the committee on surface characteristics. Permanent International Association of Road Congress (PIARC) XVIII World Road Congress, Brussels. [3] Descornet, G. (1989). Criterion for optimizing surface characteristics. Transp. Res. Rec. 1215: 173-177. [4] Vaiana R., Capiluppi G.F., Gallelli V., Iuele T., & Minani V. (2012). Pavement Surface Performance Evolution: An Experimental Application. SIIV- 5th International Congress- Sustainability of Road Infrastructures, Procedia- Social and Behavioral Sciences, Rome, Italy.53: 1151-1162. [5] Pranjíé, I., Deluka-Tibljas, A. Cuculié, M., & Skender, R. (2018). Pavement Surface Macrotexture Analysis. Proceedings of the

5th International Conference on Road and Rail Infrastructure CETRA 2018. 3359-367, Zadar, Croatia. [6] ASTM E-670-94 (2020). Standard Test Method for Testing Side Force Friction on Paved Surfaces Using the Mu-Meter. ASTM International, West Conshohocken, PA. DOI: 10.1520/ E0670-09R20. [7] SCT N-CSV-CAR-1-03-007/17. (2017). Determinación del coeficiente de fricción (CF). Dirección General de Servicios Técnicos de la SCT, Ciudad de México, 03240. [8] GV Ingeniería S.A. de C.V. (2020). Verificación de calidad. Estudios y Proyectos en Vias Terrestres. Cardel, Veracruz.

[9] ASTM E950/E950M-09. (2018). Standard Test Method for Measuring the Longitudinal Profile of Traveled Surfaces with an Accelerometer Established Inertial Profiling Reference. ASTM International, West Conshohocken, PA. DOI: 10.1520/ E0950_E0950M-09R18. [10] SCT N-CSV-CAR-1-03-006/16. (2016). Determinación de la macrotextura. Dirección General de Servicios Técnicos de la SCT, Ciudad de México, 03240. [11] Comisión Nacional del Agua, Servicio Meteorológico Nacional, consultado en https://smn.conagua.gob.mx/es/ciclones-tropicales/informacion-historica, 15-06-2021.

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PROBLEMA 77 Encuentra el entero más pequeño de 12 dígitos, de modo que la suma de éstos sea 80. ¿Cuántos nueves (9) tiene?

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- y sus -

RESPUESTA AL PROBLEMA 76 EN VÍAS TERRESTRES #76, PÁG. 18

Solución: El número 2006 elevado a cualquier potencia termina en 6, por terminar en 6. Al restarle 2006, el resultado termina en 0. Por lo tanto, el resultado de la resta es divisible entre 5.

¿Es divisible entre 5 el número 20065 - 2006?

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TÉRMINOS DE REFERENCIA PARA

LA EJECUCIÓN DE OBRAS

ING. XAVIER GUERRERO CASTORENA Ingeniero Civil de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM). Maestría en Estructuras.

PRIMERA PARTE.

En este artículo se establecen los criterios generales sobre la ejecución, medición y pago de los trabajos de supervisión de obra en la infraestructura del transporte. Los términos de referencia contienen las especificaciones técnicas, objetivos y estructura de cómo ejecutar, en este caso, la supervisión de obra; describen el lugar donde se realizará, el objetivo general y los específicos, el tiempo disponible, los requisitos técnicos del personal, los resultados esperados y contenido de informes, entre otras cosas. También definen el objetivo, alcance y resultados para lograr la meta; los integrantes y sus responsabilidades dentro del proyecto; los recursos y el control de calidad para verificarlo; las actividades y programas para ejecutarlo, considerando los factores de riesgo y restricciones. En resumen, representan el mapa donde se plasma el camino para medir los avances, especificando cuál es la meta a alcanzar, quiénes son los involucrados y los plazos para lograrlo.

1. ANTECEDENTES Debido a la falta de disponibilidad de recursos humanos y personal técnico que auxilie a la resi-

dencia de obra para efectuar y cumplir con la supervisión de la misma y la verificación de calidad, es posible efectuar la contratación del servicio relacionado con la obra pública, mediante el procedimiento de licitación respectivo. Previamente a la ejecución de la supervisión de una obra se requiere contar, como mínimo, con: 1.1 proyecto El proyecto completo de la obra, que debe incluir los trabajos de mitigación ambiental, y deberá estar formado por: 1.1.1. Descripción

La descripción de la obra y de sus partes, así como de los trabajos generales necesarios para ejecutar la obra conforme al proyecto. 1.1.2. Documentación

Los planos y documentos autorizados y debidamente firmados por los responsables del proyecto. 1.1.3. Especificaciones

Las especificaciones del proyecto, es decir, las especificaciones generales y particulares de construcción que incluyan las normas de calidad de materiales.

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1.2. Contrato Cuando la supervisión se ejecute por contrato se requiere lo siguiente: 1.2.1. Términos de referencia

Los términos de referencia a que se deben sujetar los trabajos de supervisión, como se indica en el artículo 202 del Reglamento de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas. 1.2.2. Programas

Los programas de utilización del personal y de control de la calidad, cuyo objetivo será verificar que las obras cumplan con la calidad especificada en el proyecto y el contrato. 1.2.2. Presupuesto

El presupuesto de supervisión desglosado por montos mensuales. El residente podrá instalar la supervisión con posterioridad al inicio de la obra.

2. TRABAJOS DE SUPERVISIÓN

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y ejecutarlos ininterrumpidamente hasta su conclusión. Asimismo, será responsable de la detección oportuna de errores, omisiones o inconsistencias en el proyecto, elaborará un dictamen en el que incluya las observaciones que considere necesarias con su propuesta de corrección, adecuación o complementación y lo entregará al residente en la fecha establecida en el contrato de supervisión. El residente enviará el dictamen de revisión del proyecto a su residente general, quien se hará cargo de hacerlo llegar a la autoridad competente.

3. EJECUCIÓN DE LA SUPERVISIÓN DE OBRA Para la ejecución de la supervisión de obra se atenderán los siguientes aspectos: 3.1. Objetivo La supervisión tiene por objeto: 3.1.1 Ejecución del proyecto

El contrato de obra firmado por el contratista de obra, con todos sus anexos.

Consiste en llevar a cabo una inspección y vigilancia permanente de la obra para verificar que ésta se ejecute de acuerdo con el proyecto y sus especificaciones de construcción, dentro de los plazos establecidos y conforme al presupuesto aprobado, que el control de calidad que realice el contratista de obra se ejecute correctamente, que se cumpla con todas las disposiciones legales en vigor, que se adopten procedimientos constructivos aceptables, que se establezcan los sistemas de higiene y seguridad necesarios para evitar accidentes o daños al personal de obra, a la maquinaria, al equipo de construcción y los usuarios que, en su caso, puedan ser afectados por la ejecución de los trabajos; que se realicen las acciones de mitigación al impacto ambiental y que se disponga oportunamente de la documentación que permita la conducción efectiva de la obra.

2.1.3. Trazo

3.1.2. Control administrativo

El trazo físico de la obra, tanto del eje principal como de todos los ejes auxiliares y sus referencias junto con los bancos de nivel.

Coadyuvar al control administrativo de la obra verificando que la cuantificación de los volúmenes ejecutados sea correcta, que las estimaciones se presenten sin errores, para evitar pagos indebidos al contratista de obra y que su retribución sea oportuna, conforme a las disposiciones legales en vigor, así como que la obra quede adecuadamente documentada.

La supervisión es el auxilio técnico de la residencia de obra a la cual le ayuda a realizar sus funciones. Los trabajos que forman parte de la supervisión son la revisión del proyecto, la supervisión de obra y el cierre de la obra. Toda la documentación que elabore la supervisión con relación a la obra será presentada en papel membretado y debidamente firmada. 2.1. Revisión de proyecto Antes del inicio de obra, se le hará llegar a la supervisión: 2.1.1. Proyecto

El proyecto completo que se menciona en el punto 1.1. 2.1.2. Contrato

2.2. Dictamen La supervisión revisará detalladamente toda la información que se le entregue, con el objeto de conocer a fondo las condiciones del sitio de obra, así como las diversas partes y características del proyecto; recabará la información necesaria que le permita iniciar los trabajos de supervisión según lo programado VÍAS TERRESTRES 77 MAYO-JUNIO 2022

3.2 Funciones Las funciones de la supervisión de obra se deben sujetar en todas sus fases a los términos de referencia.

3.3 Experiencia La supervisora mantendrá permanentemente en el lugar de los trabajos a un supervisor con suficiente experiencia en las labores que se ejecutarán, así como a un inspector en cada frente de la obra, y deberá tomar en cuenta que ocasionalmente se realizarán actividades durante la noche o en días inhábiles. En cualquier caso, serán profesionales cuyos títulos estén registrados ante la autoridad federal competente, que conozca ampliamente el proyecto, los términos de referencia que se señalan y el contrato de obra correspondiente. El supervisor será el representante de la supervisora en la obra. Ni el supervisor ni los inspectores pueden ser sustituidos sin la autorización escrita del contratante y cuando lo sean, será por otras personas con igual preparación y experiencia. 3.4 Control de calidad La supervisión deberá considerar que durante la ejecución de la obra tiene que atender de manera continua las siguientes actividades: revisar, cotejar y analizar el programa de control de la calidad presentado por la contratista, en el que especifiquen claramente las actividades por realizar, manifestar si el muestreo del control de la calidad se realiza conforme a la normativa o lo especificado en el proyecto, muestrear en forma aleatoria los materiales utilizados, determinar sus calidades, comparar la calidad obtenida del control contra la verificación. Cuando se detecten deficiencias en la calidad, deberá informar de inmediato al residente para que este, a su vez, instruya su corrección a la contratista. Deberá también desarrollar informes de la verificación de la calidad efectuada con las observaciones y recomendaciones procedentes, para corroborar que los trabajos se hayan ejecutado de conformidad con el proyecto y sus especificaciones. Para validar el control de la calidad que realice el contratista, la supervisora está obligada a instalar, equipar y mantener en el campo, bajo su responsabilidad y costo, los laboratorios que se requieran para tal efecto, con el adecuado y suficiente personal profesional y técnico, conforme a lo establecido en el contrato de supervisión. Tanto los laboratorios como su equipo y personal, una vez instalados, tienen que ser acreditados por la autoridad correspondiente.

3.5. Control de obra La supervisión atenderá las solicitudes del residente y pondrá a disposición de la obra el personal y equipo adicional que se requiera para corregir deficiencias o insuficiencias en la prestación de servicios, en especial cuando la obra ejecutada presente desviaciones del proyecto, incumplimiento de las especificaciones de construcción, pagos indebidos en las estimaciones o falta de vigilancia en los frentes de trabajo, entre otros. En este caso, la supervisión no tendrá derecho alguno a reclamar pago adicional, por lo que debe tener especial cuidado al asignar sus recursos para garantizar un adecuado control de la obra. 3.6. Control de avances Con base en el contrato de obra y considerando los datos del proyecto, la supervisión establecerá los controles necesarios que permitan, en forma rápida y confiable, conocer, entre otros, el grado de avance físico y financiero por concepto de obra en cualquier momento, además de detectar duplicidad de pagos, obra faltante por ejecutar y determinar el estado general de avance de la obra. Elaborará y mantendrá actualizadas las gráficas correspondientes a los avances físicos y financieros, comparando en ellas lo real contra lo programado, así como los programas de obra donde indiquen, además de las barras de cada concepto, los volúmenes programados, ejecutados y faltantes, y los avances diarios promedio que se alcancen con el equipo, personal y materiales disponibles, señalando, cuando sea el caso, las causas del atraso a la fecha de actualización. Estas gráficas y programas, que se analizarán en las juntas de obra, se conservarán en un lugar visible de las oficinas de la supervisión. 3.7. Bitácora de obra La supervisión dará apertura, resguardará en su oficina en la obra y mantendrá actualizada la bitácora de obra, en la que se anotarán instrucciones al contratista, los planteamientos y solicitudes del mismo, registrará diariamente los avances, así como los hechos cuya relevancia haga conveniente su registro permanente y entregará copia a las personas autorizadas para hacer las anotaciones, conservando el original en el libro de bitácora hasta el cierre de la obra. Sólo pueden tener acceso a dicha bitácora el

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residente, el superintendente de la contratista y el supervisor, quienes fecharán y firmarán todas las anotaciones que se hagan. 3.8. Bitácora de supervisión El residente dará apertura, resguardará en su oficina en la obra y mantendrá actualizada la bitácora de supervisión, en la que se anotarán las instrucciones del residente a la supervisión, los planteamientos y solicitudes del mismo, así como los incidentes más relevantes para el desarrollo de la supervisión y entregará copia al supervisor, conservando el original en el libro de bitácora hasta el cierre de la misma. Sólo pueden tener acceso a la bitácora de supervisión el residente y el supervisor, quienes fecharán y firmarán todas las anotaciones que se hagan.

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3.9. Archivo maestro El supervisor organizará, conservará y mantendrá permanentemente actualizado, hasta la conclusión de los trabajos, el archivo maestro, de manera que se permita su consulta ágil y eficiente, así como el seguimiento de los documentos originales y sus modificaciones. El archivo maestro estará integrado por todos los documentos de la obra, en papel o electrónicos, de los proyectos y de la construcción, tales como los proyectos y especificaciones de construcción, incluyendo copias de los planos y de sus modificaciones; matrices de precios unitarios o cédulas de avances y pagos programados según corresponda, registro y control de bitácora de obra, minutas de las juntas de obra y actas; permisos, licencias y autorizaciones; contratos, convenios, programas generales y particulares, tanto de obra como de suministros, estimaciones y números generadores, cantidades de obra realizadas, así como faltantes de ejecutar y presupuesto; reportes de laboratorio, resultados de las pruebas, cartas de control, análisis estadístico e informes del control de calidad; manuales y certificados de garantía de calidad y funcionamiento de los bienes instalados; correspondencia y demás documentos que se generen durante la ejecución de la obra, incluyendo los fotográficos y audiovisuales que den una visión clara y completa de los procesos de construcción. Para la actualización del archivo maestro se registrarán en los documentos correspondientes las modificaciones que sufra el proyecto, indicando VÍAS TERRESTRES 77 MAYO-JUNIO 2022

dichas modificaciones, la fecha en que se realizaron y la firma de autorización, y se ajustarán, en caso necesario y en forma simultánea, las cantidades de obra y los programas. 3.10. Juntas de obra La supervisión organizará y convocará a nombre de la secretaría la celebración de las juntas de obra que se realicen bajo calendario fijo, con una periodicidad no mayor a una semana, así como de las juntas extraordinarias que solicite alguno de los involucrados con la obra, en las oficinas de la secretaría o donde ésta lo juzgue conveniente. En ellas participarán exclusivamente los representantes de la secretaría, de la contratista y de la supervisión, fungiendo como secretario técnico el supervisor, quien elaborará las minutas, recabará las firmas de los participantes en las mismas, repartirá entre ellos copias, conservará los originales en el archivo maestro y hará el seguimiento de los acuerdos que se tomen en las juntas. 3.11. Inicio de obra La supervisión convocará a la primera junta de obra para que se celebre, a más tardar, en la fecha pactada para el inicio de la obra, y a la que concurrirán el residente, el superintendente y el supervisor, pudiendo asistir los superiores jerárquicos de éstos y subalternos que se juzgue conveniente. En dicha junta se hará la presentación de las partes, se expondrá el proyecto, la liberación del derecho de vía, las instalaciones que serán protegidas o reubicadas, los permisos necesarios para la ejecución de la obra, los convenios previos para la explotación de los bancos, así como de todos aquellos operativos que se consideren de relevancia para la buena organización de la obra y la ubicación de las oficinas de las partes involucradas y sus campamentos, entre otros. También se pactará el lugar y fecha para la entrega al contratista del trazo en campo por parte del residente o supervisor, quien podrá recibirlo del residente en el mismo acto. Asimismo, se pactará el calendario fijo con la hora y lugar para la celebración de las juntas subsecuentes, particularmente de la segunda, que se efectuará dentro de los siete días naturales siguientes a la fecha de iniciación de la obra y en la que el contratista presentará su programa de ejecución, detallado por concepto y ubicación en la obra, y que deberá tener, por

lo menos, la estrategia general de construcción, los avances físicos semanales programados, los frentes de trabajo y la maquinaria asignada a cada uno de ellos, los procedimientos de construcción que pretendan adoptar, los sistemas de control de calidad que implementará, incluyendo las instalaciones, equipo y personal de laboratorio, el sistema se seguridad que implantará y su organigrama, así como los nombres de los responsables de los puestos de dirección y de los frentes de trabajo. 3.12. Recorrido de obra La supervisión entregará y mostrará físicamente al contratista, una sola vez, los trazos de los diferentes elementos de la obra, que incluyen el trazo del eje de cada uno de los apoyos cuando se trate de puentes, las referencias de trazo y de niveles, y le dará posesión del derecho de vía correspondiente mediante un recorrido de todo el lugar de la obra para que la contratista conozca la ubicación de las estacas del trazo, los bancos de nivel y las referencias de las líneas. También conciliará con él la información topográfica, y recabará la aceptación de la misma, de lo cual levantará un acta en la que se hagan constar estos hechos, que también serán anotados en la bitácora de obra. Esta actividad se repetirá, en su parte correspondiente, cada vez que se autorice una modificación de proyecto. 3.13. Programa de ejecución La supervisión recibirá del contratista el programa de ejecución, detallado por concepto y ubicación en la obra. Verificará detalladamente que dicho programa sea factible y aceptable desde el punto de vista de su realización física; que sea congruente con los recursos asignados que considere, según el caso, los programas de suministros referentes a materiales, maquinaria, equipos, instrumentos y accesorios de instalación permanente, y que cumpla con lo pactado en el contrato de obra. En caso necesario, solicitará al contratista las modificaciones pertinentes. De la misma manera, recibirá y verificará el programa de utilización de maquinaria. Si la supervisión encuentra correctos los programas mencionados, los entregará al residente, los mantendrá actualizados y les dará seguimiento; registrará diariamente los avances, así como el número y

disponibilidad de los equipos para informar al contratista y a la residencia, de las desviaciones que se detecten y propondrá las acciones necesarias para ajustar los trabajos a los tiempos y montos pactados. 3.14. Proyecto de desviaciones Cuando el proyecto de la obra no incluya los proyectos de las desviaciones que se requieran para la ejecución de la misma o de sus partes, previamente a la iniciación de los trabajos correspondientes, la contratista elaborará dichos proyectos, incluyendo el señalamiento y los dispositivos para protección que sean necesarios, de forma que se mantengan las condiciones más favorables y seguras para los usuarios, y para dar paso a los vehículos de obra, atendiendo las características generales de desviaciones para carreteras en operación, y que hayan sido establecidas en las especificaciones de construcción. En este caso, la elaboración de los proyectos respectivos será por cuenta y costo de la contratista, lo que será considerado en su análisis de costos indirectos, y previamente a la construcción de las desviaciones, someterá dichos proyectos a la aprobación de la autoridad correspondiente. La supervisión recibirá de la contratista los proyectos de dichas desviaciones y se revisará que sean técnicamente factibles y aceptables. En caso necesario, solicitará al contratista las modificaciones pertinentes. Si la supervisión encuentra correctos los proyectos, los entregará al residente. No se autorizará al contratista la iniciación de la obra o de sus partes hasta que haya construido las desviaciones necesarias y colocado las señales y dispositivos de seguridad en la forma y condiciones indicadas en los proyectos proporcionados por la secretaría o aprobados por la misma. 3.15. Procedimiento constructivo Cuando se deba aprobar algún procedimiento constructivo, la supervisión recibirá del contratista, previo a su implantación, la propuesta de dicho procedimiento y verificará que sea técnicamente factible, que no ponga en riesgo la obra, al personal, la propiedad ajena, a terceros, y que no deteriore las condiciones naturales del medio ambiente. En caso necesario, solicitará al contratista las modificaciones pertinentes. Si la supervisión encuentra satisfactorio el procedimiento propuesto, lo entregará al residente.

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Si durante la ejecución de la obra, el supervisor considera peligroso cualquier procedimiento constructivo que emplee el contratista o advierte que en la ejecución de cortes, túneles, excavaciones para estructuras, canales y otros trabajos que se realicen con explosivos, se provocan grietas significativas o se afloja peligrosamente el material adyacente al frente del ataque, inmediatamente lo notificará al residente con el propósito de que éste ordene lo procedente. 3.16. Almacenes temporales La supervisión vigilará que los materiales sobrantes de los cortes, túneles, excavaciones para estructuras, canales, demoliciones y desmantelamientos, que se consideren aprovechables, sean depositados correctamente en los sitios para almacenes temporales indicados en el proyecto o propuestos por el contratista y aprobados por el residente. Dichos materiales aprovechables no son propiedad del contratista, por lo que no puede disponer de ellos sin la autorización por escrito del residente.

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3.17. Banco de materiales La supervisión recibirá las propuestas que eventualmente pudiera hacer el contratista para explotar o utilizar otros bancos de materiales, sitios para depósito de desperdicios o para almacenes temporales distintos a los indicados en proyecto, y verificará que la utilización de los nuevos bancos o sitios propuestos cumplan con los requisitos de calidad establecidos en el mismo. Si se consideran procedentes los nuevos bancos de materiales o sitios propuestos por el contratista, evaluará el impacto económico que tendría su utilización en el costo de la obra. La supervisión validará la calidad de los materiales de los bancos propuestos mediante pruebas que realice en su propio laboratorio y notificará al residente sus observaciones a las propuestas del contratista. Independientemente de que el pago al contratista se haga por unidad de obra terminada, la supervisión seccionará los bancos de materiales y los sitios para el depósito de desperdicios o para almacenes temporales, antes de que se inicie su excavación o utilización y cuando éstas se concluyan, para determinar el volumen real del material extraído o depositado, conciliando la información que se obtenga con el contratista. VÍAS TERRESTRES 77 MAYO-JUNIO 2022

3.18. Topografía Al término de cada concepto de obra, la supervisión hará el levantamiento topográfico de los trabajos realizados, los cotejará con el proyecto para verificar que las líneas y niveles establecidos hayan sido respetados y que las tolerancias estén dentro de los límites especificados, calculando las diferencias entre líneas y niveles teóricos respecto a los reales, y verificando los volúmenes de obra ejecutados. Si la ejecución de algún concepto de obra se prolonga por más de un mes, el levantamiento topográfico correspondiente se hará cuando menos mensualmente. 3.19. Control de calidad Antes de iniciar cada nuevo concepto, la supervisión verificará que el contratista de obra disponga en el lugar de obra del personal capacitado y en número suficiente; del equipo necesario, en buen estado de operación, bien calibrado y en cantidad suficiente; de las instalaciones, equipo de transporte, equipo auxiliar y organización que le permitan llevar a cabo el control de calidad de los trabajos, de conformidad con el proyecto y con el contrato de obra, y verificará permanentemente que este sistema se mantenga operando, registrando los cambios que se produzcan. La supervisión comunicará al residente dichos cambios. La supervisión revisará y validará los resultados de las pruebas, las cartas de control de calidad ejecutados por el contratista, de todos los materiales, equipos de instalación permanentes, conceptos de obra y acabados, comprobando que se hayan realizado de acuerdo con las especificaciones particulares. Adicionalmente, como comprobación aleatoria, realizará el 10 % del número de pruebas establecidas en las especificaciones particulares y, en su caso, de acuerdo con lo estipulado en el contrato de supervisión. Las pruebas para dichas comprobaciones se realizarán en el laboratorio y en las instalaciones de la supervisora. La supervisión analizará, por cada frente y concepto de obra, los resultados del control de calidad efectuado por el contratista y los de las comprobaciones, así como los de la verificación de las líneas y niveles, interpretándolos estadísticamente mediante cartas de control u otro procedimiento estadístico aprobado por la secretaría, asociando claramente dichos resultados con el concepto de trabajo, su ubi-

cación en la obra y su volumen, de manera que se distingan cuáles son los datos de la comprobación y que se puedan comparar los valores obtenidos con los límites de aceptación. Las cartas o los análisis estadísticos se actualizarán diariamente, así como las desviaciones en la calidad de obra. Las cartas de control, los análisis estadísticos hechos con otros procedimientos, los resultados de las pruebas de campo y laboratorio, los informes de control de calidad y las verificaciones de las líneas y niveles, realizados por el contratista, así como los que resulten del análisis, se conservarán en el archivo maestro, que estará permanentemente actualizado. 3.20. Entorno ecológico La supervisión vigilará que los procedimientos constructivos que se adopten no dañen el entorno ecológico más allá de lo estrictamente necesario, evitando la disposición anárquica en los cauces de los arroyos o escurrideros, de materiales de trabajo o desperdicio, la tala innecesaria de árboles fuera de los ceros de los cortes y terraplenes, la ejecución de excavaciones innecesarias o las malas condiciones de drenaje en las excavaciones, y exigirá al contratista la restauración de estos daños ecológicos antes de dar por terminada la obra en general o alguno de sus elementos en lo particular. 3.21. Mitigación ambiental Para dar por terminado un concepto de obra y aceptar las cantidades correspondientes a la última medición, la supervisión verificará que se hayan realizado todas las labores de mitigación y restauración ecológica previstas en el proyecto y sus especificaciones de construcción que estén relacionadas con ese concepto de obra. Asimismo, al término de la explotación de los bancos de materiales deberá efectuarse la limpieza de depósitos de desperdicios, el retiro de las instalaciones de campamento y de las plantas de trituración, cribado y elaboración de concreto asfáltico o hidráulico, así como del abandono de almacenes temporales y patios de maniobras. Además de las medidas de mitigación al impacto ambiental indicadas en el proyecto, el contratista está obligado, por su cuenta y costo, a limpiar esos sitios removiendo el aceite, las grasas o cualquier otro material contaminante y retirar toda la

basura, cascajo y escombros, a tender los taludes de las excavaciones y rellenos de manera que queden de 1.5 a 1 (1.5:1) o más tendidos, salvo que se trate de frentes de roca; a afinar los pisos, fondos de las excavaciones; a colocar y extender el despalme en los pisos, fondos de las excavaciones y taludes, así como a proveer un adecuado drenaje. Estos trabajos se exigirán al contratista para dar por terminada la obra, por lo que se tienen que efectuar durante el periodo de construcción y terminar antes de notificar por escrito al residente la terminación de la obra. 3.22. Seguridad e higiene La supervisión verificará permanentemente que la contratista mantenga en obra al personal capacitado y en número suficiente, las instalaciones, el equipo de transporte, la maquinaria, los equipos de construcción y auxiliar, el material y el equipo mínimo para implantar los sistemas de higiene y de seguridad, y la organización que le permitan llevar a cabo la ejecución de los trabajos de conformidad con el proyecto y el contrato de obra. El supervisor vigilará que el contratista implemente los sistemas de higiene y seguridad conforme señale el proyecto y de acuerdo con el contrato de obra, proporcione a su personal el equipo adecuado para su protección e instale en los frentes de trabajo el señalamiento y dispositivos de seguridad que se requieran para evitar accidentes o daños al personal de la obra, a la maquinaria y equipo de construcción, y a los usuarios que, en su caso, puedan ser afectados por la ejecución de los trabajos. Asimismo, impedirá que el contratista inicie cualquier concepto de obra cuando los sistemas de higiene y seguridad no estén correctamente implementados y suspenderá cualquier actividad cuando dichos sistemas sean modificados en forma desfavorable. La supervisión informará inmediatamente de estos hechos al residente. 3.23. Obras temporales Vigilará que las obras temporales, tales como caminos de acceso, patios de maniobras y de almacenamiento, cimbras, obras falsas y taludes de excavaciones, entre otros, hayan sido adecuadamente diseñadas, construidas y señalizadas.

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3.24. Excavaciones Revisará cuidadosamente las características geotécnicas de los materiales que afloren al atacar cada nueva capa de cortes o excavaciones que se ejecuten con el propósito de garantizar la estabilidad final de los taludes y que los desplantes de las cimentaciones se realicen a las profundidades indicadas en el proyecto sobre materiales con las características previstas y proponer, cuando sea pertinente, cambios en los procedimientos de excavación, obras de estabilización o de protección superficial, o los estudios de detalle que se consideren convenientes.

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3.25. Cantidades de obra Una vez verificada la topografía y el control de calidad, se medirán y calcularán las cantidades de obra ejecutadas correctamente, y se descartarán aquellas ejecutadas incorrectamente, fuera de proyecto, con calidad o acabados fuera de especificaciones o cuya calidad el contratista no haya demostrado que cumpla con las especificaciones particulares. Los volúmenes de obra aceptados se registrarán en hojas de control de volúmenes, en las que queden asociados con su posición dentro de la obra, fecha de aceptación, estimación en la que fueron incluidos y control de calidad. En caso de surgir diferencias de volúmenes respecto al proyecto, establecerá sus causas y de ser procedentes, previa autorización cuando se trate de volúmenes adicionales, introducirá las modificaciones respectivas, mismas que se anotarán en las propias hojas de control de volúmenes, mediante las adiciones o reducciones necesarias, sin modificar las cantidades originales; otro tanto se hará en el proyecto. Antes de introducir dichas modificaciones, la supervisión comunicará al residente las diferencias que hayan surgido y las causas que las generaron. El contratista no puede iniciar un nuevo concepto de obra sobre otro que no haya sido medido formalmente. La supervisión cuidará que en la medición y cálculo de las cantidades de obra ejecutada no se incluyan por separado, trabajos preliminares o parciales ni abasto de materiales que estén considerados en los precios de los diferentes conceptos de obra, tampoco todos aquellos conceptos o trabajos necesarios para la ejecución de la obra, que debe realizar el contratista por su cuenta y costo. VÍAS TERRESTRES 77 MAYO-JUNIO 2022

3.26. Trabajos extraordinarios Cuando se autorice u ordene al contratista la ejecución de trabajos extraordinarios para conceptos no contemplados en el proyecto, la supervisión revisará y conciliará los precios unitarios extraordinarios correspondientes que proponga la contratista y solicitará la documentación adicional que se requiera. Una vez conciliados los precios extraordinarios, la supervisión los entregará al residente para su aprobación junto con los análisis y documentos que lo soporten. Si no logra conciliarlos, con su propio estudio transmitirá al residente lo propuesto por el contratista. La supervisión vigilará que el contratista ejecute los trabajos extraordinarios conforme a los proyectos correspondientes y dentro de los plazos establecidos. 3.27 Estimaciones La supervisión recibirá, revisará y conciliará las estimaciones elaboradas por el contratista, acompañadas con los números generadores correspondientes, así como las notas de bitácora, los croquis, los resultados de las pruebas, las cartas de control, los análisis estadísticos y los informes de control de calidad, que garanticen que la obra ha sido ejecutada de acuerdo con las características de los materiales, equipos de instalación permanente, acabados y tolerancias especificadas en el proyecto, y los análisis, cálculo e integración de los importes correspondientes a cada estimación, así como los avances de obra. Las estimaciones extraordinarias que contengan volúmenes adicionales a los pactados en el contrato de obra o conceptos de obra con precios unitarios extraordinarios, al ser tramitadas serán acompañadas con la correspondiente autorización para la ejecución de dichos volúmenes y conceptos. Una vez conciliadas las estimaciones, la supervisión las entregará inmediatamente al residente para su autorización y trámite. Las fechas de recepción, conciliación, aprobación y firma por el residente, el contratista y el supervisor se harán constar en las estimaciones y en la bitácora de obra. La supervisión será responsable de que, en las estimaciones, las cantidades de obra estén claramente referenciadas al catálogo de concepto y cantidades de obra, que los volúmenes acumulados no excedan lo previsto en el proyecto y sus modificaciones autorizadas; que los precios sean los pactados

en el contrato de obra, que no se produzca duplicidad en pagos, que el número de las estimaciones y los periodos que abarcan estén claramente indicados, que se apliquen las amortizaciones correspondientes a los anticipos y que las firmas asentadas sean las debidas; así como que en la bitácora de obra queden claramente registradas las fechas de presentación a revisión, de devolución al contratista, de presentación definitiva y, en su caso, de envío al residente, indicando el número de estimación, su periodo e importe. 3.28. Planos de obra terminada La supervisión elaborará e incorporará al archivo maestro los planos de obra terminada correspondientes a la construcción final, en los que se indiquen la forma en que quedó realmente la obra, incluyendo los cambios, modificaciones, mejoras, obra adicional, de contingencia y adecuaciones al proyecto original, así como los manuales e instructivos de operación y mantenimiento correspondientes.

3.29. Plazo de ejecución Cuando se considere necesario ampliar el plazo para la ejecución de la supervisión de obra pactado en el contrato respectivo, se puede ordenar a la supervisión la ejecución de los trabajos de supervisión durante el plazo ampliado, siempre y cuando dicha ampliación no rebase el 25 % respecto al monto o plazo pactado en el contrato de supervisión. Si esto ocurriera, la supervisión puede negarse a realizarlos o aceptar su ejecución mediante la firma del convenio adicional correspondiente. En cualquier caso, todos los términos y condiciones del contrato de supervisión serán aplicables a los trabajos que se ejecuten durante el plazo ampliado. Continuará en Vías Terrestres No. 78

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CONSEJERO TÉCNICO PARA LA SECRETARÍA GENERAL DE LA ASOCIACIÓN MUNDIAL DE LA CARRETERA

ING. JORGE IGNACIO MONFORTE ALARCÓN

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LIC. JAZMÍN OROZCO PASTRANA

La Asociación Mundial de la Carretera (PIARC), creada en 1909, es una asociación civil, apolítica, sin fines de lucro, con participación en 125 países. Recientemente, México ha asignado a dos consejeros técnicos, uno por parte de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, y otro por parte de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C., que constituye el Comité Técnico de PIARC en México: la Lic. Jazmín Orozco Pastrana y el Ing. Jorge Monforte Alarcón, respectivamente.

ACTIVIDADES DE LOS CONSEJEROS TÉCNICOS Sus principales tareas son: — Dar seguimiento a las actividades y producciones de los comités técnicos. — Participar en la preparación de seminarios, talleres y congresos internacionales. — Efectuar un análisis estratégico de cada tema central en los diversos eventos, con identificación de oportunidades para PIARC. — Promocionar las publicaciones de PIARC, lo que implica utilizar redes sociales, generar producción de folletos, así como otros materiales y medios VÍAS TERRESTRES 77 MAYO-JUNIO 2022

relevantes, en colaboración con el personal de la secretaría general. — Atender a los comités técnicos y grupos de trabajo, al coordinador del tema estratégico y a la secretaría general para todas las actividades relacionadas con la implementación del plan estratégico. — Asistir a la mayoría de las reuniones y seminarios del comité técnico. Pueden participar en congresos y conferencias importantes. Sus tareas paralelas son las siguientes: — Participar en el trabajo de algunas comisiones de la asociación (plan estratégico, comunicación, seminarios, etc.). — Participar en la preparación de los congresos mundiales de vialidad invernal y de resiliencia de la carretera, así como en los congresos mundiales de la carretera. — Dar seguimiento a proyectos específicos. Tareas relativas al país o región de origen: — Dar a conocer estudios realizados en su organización en el marco de relaciones internacionales ofrecido por PIARC.

— Dar apoyo al primer delegado (director del Instituto Mexicano del Transporte) y al comité nacional de México (representado por el secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes), así como al representante de los comités nacionales (Ing. Clemente Poon Hung). — Atender las relaciones entre PIARC y México.

HABILIDADES Y EXPERIENCIA REQUERIDAS — Idiomas: La fluidez en inglés es esencial, el conocimiento del francés es útil. — Buena disposición para trabajar en un entorno multicultural. — Experiencia en la coordinación y colaboración con expertos internacionales. — Prudencia y diplomacia. — Habilidad para el análisis estratégico e identificación de prioridades. — Espíritu de trabajo en equipo y flexibilidad.

Los consejeros técnicos son, en general, profesionales del sector de la carretera o el transporte que cuentan con varios años de experiencia profesional. Su formación puede ser en ingeniería, urbanismo, gestión, comunicación, economía, finanzas y áreas afines. Estos puestos traerán beneficios a nuestro país, como presenciar las actividades internacionales de PIARC y participar en los eventos más importantes de las carreteras a nivel mundial, lo que permitirá contar con el conocimiento de las más recientes actualizaciones y tecnologías, que podrán aplicarse en México.

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TESTIMONIO Esta sección presenta el testimonio de ingenieros, obreros, personal de campo, trabajadores de todos los ámbitos, que trabajan día a día en las vías terrestres.

INGENIERO PASCUAL ROJAS: UNA SEMBLANZA

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Terminé mis estudios de Ingeniería Civil en la Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura (ESIA) del Instituto Politécnico Nacional (IPN) en el año de 1971, y en 1973 presenté mi examen profesional. En ese año trabajaba en Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) como dibujante, y como mi salario era muy modesto, busqué la oportunidad de hablar con el director general del organismo. Cuando me recibió, le mostré una copia de mi título para ver si era posible mejorar mi situación, y como buen político que él era, me echó un buen discurso o, como se dice en el argot, me doró la píldora. Me felicitó efusivamente por mi título, y me dijo que él no tenía ninguno, que él era un empresario exitoso. Era, en efecto, un hombre de negocios, dueño de Steele y Compañía, una empresa muy importante en esa época. Se llamaba Julio Hirschfeld Almada que, por cierto, fue el primer funcionario secuestrado en nuestro país por las liguillas urbanas que se formaron después del movimiento estudiantil de 1968 y el halconazo de 1970. Y sobre mi solicitud, en realidad no tuve un sí ni un no. Veía pasar los días sin obtener nada positivo, así que intenté por otro medio: hacer mi gestión por conducto de mi jefe inmediato, el titular de la subgerencia donde prestaba mis servicios. Él era recién egresado de la universidad, un hombre joven, de familia acomodada, un tanto déspota y mal hablado, su nombre: Horacio Dam. Pedí hablar con él y cuando le planteé mi problema, me dijo que era imposible. —Licenciado, ¿cómo que es imposible, si yo estando aquí estudié, aquí me recibí y aquí he prestado mis servicios durante varios años? —Ese es tu pecado justamente —me contestó—, que aquí hayas hecho tus estudios y que aquí te hayas formado, porque vendrán otros quizás con menos capacidad que tú y siempre obtendrán mejores salarios o quizás mejores puestos. Lo que necesitas es irte del organismo [desde luego, no me lo dijo eso con esas palabras, sino con un lenguaje malsonante y muy florido]. VÍAS TERRESTRES 77 MAYO-JUNIO 2022

Salí de su despacho con las alas rotas y el corazón destrozado, pero no me desanimé. Compré el periódico y empecé a buscar trabajo. Como a los dos días encontré un anuncio donde solicitaban ingenieros civiles en una de las filiales del Grupo Ingenieros Civiles Asociados (ICA); me presenté en la oficina y le dije a la secretaria que iba por el anuncio del periódico, me pidió que la esperara un momentito y se metió al privado, salió de inmediato y me pasó con el jefe de esa oficina, un ingeniero de nombre Manuel Pariente, joven, dinámico, muy seguro de lo que hacía. Cuando le dije a qué iba, me preguntó qué experiencia tenía. —Ingeniero —le dije—, ninguna, he trabajado durante varios años en Aeropuertos y Servicios Auxiliares, y ahí hice toda mi carrera. —Eres un burócrata —respondió. —Sí, señor —contesté—. Soy un burócrata, pero tengo ganas de ejercer mi carrera. —Eso es punto en contra —respondió—, pero veo que tienes ganas y te voy a dar la oportunidad, pero requiero que te vayas a la obra, y la obra no la tenemos aquí, sino en el estado de Nayarit y necesito que te vayas cuanto antes. El sueldo es de $ 6,000.00. —De acuerdo, señor, pero como usted comprenderá, tengo algunas cosas bajo mi resguardo y las tengo que entregar. Si me da dos días, con todo gusto me voy a donde me ordene. —Entonces te esperamos el próximo lunes, si yo no estoy, mi secretaria te dará las instrucciones. —De acuerdo, ingeniero, muchas gracias y aquí estaré. Me despedí y ya no regresé a la oficina, sino que me fui a mi casa. Le conté a mi esposa todo lo que había hecho y que había trabajo, pero que debía ir a Nayarit. —Por nosotros no te preocupes —me contestó—, es tu oportunidad y debes aprovecharla. De los niños yo me encargo. Me había casado con Natalia Ruiz en 1965 y, en ese entonces, ya teníamos tres hijos: María Isabel, Alma Delia y Luis Manuel, este último, recién nacido. Ya con ese apoyo, al día siguiente fui a mi oficina a entregar las cosas que tenía bajo mi resguardo y a solicitar un permiso por tres meses sin goce de sueldo, el cual me fue otorgado de inmediato. Como lo había acordado con el ingeniero Manuel Pariente, me presenté el lunes de nuevo a su oficina, y él ya no estaba, pero la secretaria me tenía un boleto de avión para volar de la Cd. de México a Guadalajara, y dinero para viáticos porque de Guadalajara tenía que ir a Tepic en

autobús. Emprendí el vuelo el día siguiente y llegué finalmente a Tepic como a las tres de la tarde. De inmediato me presenté en las oficinas de la superintendencia, como me habían indicado en la Cd. de México, y ahí me entrevisté con el superintendente, el ingeniero Picos. Él le dio instrucciones al administrador para que me hospedara esa noche ahí, en la superintendencia, y me indicó que al día siguiente saldríamos temprano rumbo al campamento donde estaba la obra. El administrador era una persona muy decente, y me asignó un cuarto, luego me dijo que me llevara algo de ropa al día siguiente, porque me iba a quedar en el campamento. Salimos muy temprano rumbo al campamento. Íbamos el superintendente, un arquitecto y dos personas más que ya habían estado ahí. Fueron dos horas en camioneta por carretera con asfalto, y luego nos desviamos a un camino de terracería, sobre el cual viajamos otras dos horas, pero caía un aguacero y el camino se puso difícil. En un momento dado, la camioneta ya no pudo pasar, se patinaba mucho. Entonces, el superintendente dijo que él de ahí se regresaba, y que nosotros teníamos que continuar a pie. Caminamos durante una hora con el agua encima, pero encontramos un tractor que iba rumbo al campamento y nos llevó a nuestro destino. Una vez ahí, me cambié la ropa mojada y el arquitecto me indicó que fuera al almacén para que se me proporcionara un catre. El almacenista me llevó a donde me iba a dormir, lo instaló, puso un mosquitero y dejó una almohada y una sábana. El campamento era una galera larga donde se quedaba toda la gente que trabajaba en la obra. Junto a esa galera, a una distancia de 20 metros, había otra galera que era el comedor. Ahí pasé la primera noche y pregunté quiénes eran los encargados de la obra; me comentaron que el sobrestante estaba de vacaciones, pero estaba su segundo y era justamente el operador del tractor que nos llevó al campamento. Le pedí a un ayudante que al día siguiente me llevara a la obra y me dijo que había dos horarios: uno que se iba a las seis de la mañana y regresaba a las tres de la tarde, y otro que se iba a las dos de la tarde y regresaba a las diez de la noche. Yo quería ir temprano, así que me fui con el turno de la mañana. Efectivamente, pasó un señor por mí a las seis de la mañana y nos fuimos a la obra. Él manejaba un tractor agrícola, era una persona muy accesible y me llevó a recorrer la obra, dividida en dos frentes, que recorrimos en un día. No éramos la única empresa

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trabajando en esa carretera, había otras más. Me informaron que el contrato de la obra comprendía 10 km de carretera, la cual conducía a la presa de Aguamilpa en Nayarit. Iba todos los días en el turno de las seis de la mañana y me regresaba a las diez de la noche, con el segundo turno. Los primeros días me dediqué a observar todo lo que hacían, cuánta gente había y a qué se dedicaba cada uno; observé que un tractor iba adelante haciendo plantilla y atrás iban 5 o 6 máquinas perforadoras (eran como compresores grandes llamados track drill) manejadas por dos personas cada una, haciendo perforaciones como de 10 cm de diámetro a determinada distancia y profundidad. Atrás de éstas iba otro grupo de personas rellenando con dinamita las perforaciones, yo veía que salían cables que unían todos los hoyos entre sí. A las personas que rellenaban los hoyos se les llama pobladores, término que se utiliza en las obras y yo desconocía. Yo no tenía mucha idea de lo que se estaba haciendo, pues una cosa es la escuela y otra, la obra. En mi recorrido me dijeron que iban a hacer una tronada, no sabía qué era eso. El día de la tronada me fui a ver qué era y vi que estaba el jefe de los que rellenaban los hoyos, e indicó que ya iba a prender la mecha y que nos cubriéramos debajo de las máquinas. La prendió y se escuchó una explosión, todos los hoyos que habían rellenado explotaron y volaron piedras para todos lados; así fui conociendo como se iba abriendo la brecha. Obviamente, todo ese tramo se aflojaba y entraban los tractores a sacar todo el material suelto, dos sacaban material y lo tiraban hacia la barranca, y otro afinaba los taludes; para esto, había varias camionetas al servicio de las máquinas perforadoras de los tractores, esto era en un frente; en el otro, observé algo similar y pensé hacer un cambio, mandé otro tractor adelante para que avanzara más en la construcción de la plantilla y los perforadores tuvieran más tramos. Estos fueron los primeros días en que pude conocer la obra antes de que llegara el sobrestante que estaba de vacaciones. Era un señor moreno, originario de Oaxaca, de apellido Blanco, un hombre que conocía mucho de la obra, pero muy difícil de tratar. Tuve varios problemas con él porque no quería ejecutar las órdenes, tampoco me decía qué hacía él. Pasaron unas dos semanas, tiempo en el que tuve que enfrentarme al sobrestante y torearle porque no me quedaba otra cosa.

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Como a las tres semanas llegó el ingeniero Pariente a la obra y me encontró en el camino, iba yo de un frente al otro y me pidió que me subiera a su camioneta; me preguntó por qué andaba yo a pie y le contesté que no tenía vehículo, él me dijo: —¿Por qué no utilizas una camioneta? — Las camionetas están al servicio de las máquinas y no voy a desproteger una máquina, yo puedo trasladarme a pie. Hicimos un recorrido rápido a la obra y regresamos al campamento para platicar. Ya en el campamento, me preguntó cómo me iba en la obra y con el sobrestante; le dije: —Creo que la obra está bien, pero el sobrestante es muy difícil, y de plano yo ya no lo aguanto. —Blanco es una persona a la que se le tiene cierta estima en el grupo, pues ya tiene muchos años con nosotros y sabe mucho, pero lo que él ha aprendido en muchos años tú lo puedes aprender en unos días, es cuestión de que le agarres el lado flaco; sólo te voy a pedir una cosa: no permitas que otro cometa errores por ti. Entendí lo que él me decía y le pregunté: —¿Tengo su apoyo? —Total y absoluto —me contestó. El ingeniero se regresó a Tepic y yo me quedé en el campamento, como siempre, y empecé a tomar medidas correctivas en la obra. Para ello, tuve que correr a dos o tres personas que eran nocivas, entre ellas, el mecánico, porque nunca llegaba los lunes en la mañana, siempre llegaba en la tarde o el martes. Le toleré dos veces esta situación, siempre diciéndole que yo lo requería el lunes temprano, y él me decía que sí, pero no acataba. La tercera vez que me llegó el martes, ya no lo recibí y lo mandé a las oficinas de Tepic para que lo liquidaran. No me imaginé que este hombre era el cuñado del superintendente, Picos, pero tuvo que apoyarme. Esta persona a quien despedí estaba bajo las órdenes del ingeniero mecánico, que era un joven bonachón y a quien no respetaban mucho. Cuando tomé la decisión, me apoyaron. Después de eso, Blanco se ablandó y comenzamos a tomar decisiones juntos. En una ocasión le pedí que me mandara un equipo de un frente a otro y no lo quería hacer, le dije que las órdenes eran para cumplirse y que yo necesitaba ese equipo en el lugar y a la hora que le había indicado. Ejecutó la orden a regañadientes, y después de eso empezamos a tomar decisiones juntos, a tal grado que recorríamos a veces la obra juntos y me enseñó muchos

secretos, hicimos buena amistad y creo que la obra se dinamizó. Así pasaron las semanas y los meses. Yo iba a la casa cada mes a visitar a mi familia, pero enviaba cada semana a mi esposa lo que me pagaban, dinero que ella fue ahorrando. Al cabo de más o menos cinco meses me mandaron llamar de las oficinas generales para decirme que me tenía que ir a otra obra, ya como intendente. Para ese entonces tenía vehículo y gastos de representación, me dijeron que se estaba construyendo una carretera que partía del estado de Oaxaca hacia Veracruz, a un lugar llamado Uxpanapa, donde se estaban llevando a cabo unos desmontes; para ello se tenían que cruzar tres ríos, por lo que había que construir tres puentes. A mí me enviaban para hacer perforaciones para construir las pilas de cimentación de los mismos. Ya habían enviado a un ingeniero, que instaló la residencia en Matías Romero y empezó a mover los equipos a los ríos mencionados; era una persona con cierta experiencia a quien enviaban únicamente para iniciar los trabajos. Yo iba para quedarme al frente de los mismos, él sólo se quedó unos cuantos días. Yo estaba muy contento con el trabajo en Nayarit, pues me parecía fascinante abrir carreteras. Estar en un campamento enseña mucho y forja el carácter; en el campamento, el ingeniero en jefe tiene que tomar decisiones, es amigo y confidente de toda la gente, se trata a gente de todas partes y con caracteres muy diversos, y uno, como jefe de la obra, tiene la obligación de escucharlos, atenderlos y estar pendientes, porque si se enferman, los pica un alacrán o los muerde una víbora, se les tiene que sacar del campamento y llevarlos a la ciudad para que los atiendan. Es muy agradable ver cómo se va abriendo camino sobre la tierra, sobre las rocas, ver cómo se tiene que ir perforando para llegar a la plantilla, ver las tronadas. Me gustó mucho, pero también tenía que irme a donde me mandaran. En este nuevo trabajo en Oaxaca, todo era diferente, la gente también. Ahí ya no estaba en campamento, sino en una población, Matías Romero, y me dediqué más bien a observar las máquinas, porque ya los operadores sabían lo que tenían que hacer. Uno como ingeniero sólo les dice en dónde y cómo, y ellos se encargan de lo demás, y es otra experiencia porque aprende uno hasta del más humilde de los trabajadores. Recuerdo que íbamos trasladando una perforadora en un camino revestido con muy fuerte pendiente, batallábamos porque no podíamos avan-

zar a pesar de que la perforadora llevaba orugas, no se podía subir, y ni el operador ni yo teníamos idea de cómo subirla. Entonces, su ayudante le dijo: —Maestro, suelte el cable de adelante. El operador le soltó el cable y este muchacho se fue caminando, jalando el cable, llegó a un árbol y ahí lo ató y le gritó al operador que enredara el cable; así lo hizo y pudimos subir la máquina. Ni al operador ni a mí se nos hubiera ocurrido. Por eso digo que de cualquier persona se aprende. Este trabajo también era bonito y me llevaba bien con todos los operadores; en el campo tiene uno que buscar la forma de sobrevivir, porque no hay tiendas, no hay dónde comprar víveres, pero estas gentes se las saben de todas, todas. Recuerdo que en la noche se metían al río a pescar y preparaban el pescado, y en el día iban a buscar a cualquier casa que les vendieran tortillas y ellos guisaban el pescado. Debo decir que preparaban el pescado muy sabroso, y llegó el momento en el que yo les pedía que prepararan la comida y les llevaba la cerveza; me sentía muy contento. En otra ocasión, el ingeniero que fue a echar a andar la obra y yo estábamos en alguno de estos ríos. Revisábamos el trabajo cuando llegó un ingeniero muy joven trasladado en helicóptero, me imaginé que iba a trabajar con nosotros, pero ese día me propuso el ingeniero que nos quedáramos en el monte para probar de qué estaba hecho este ingeniero. Al día siguiente se regresó a la Ciudad de México porque le asustó el monte. Como este, muchos ingenieros tampoco aguantan estar en el monte, en el campamento, donde no hay ninguna comodidad, pero es donde se hace uno profesionista. Al cabo de algunos meses, ya con las máquinas trabajando normalmente en todos los frentes, de nuevo me mandaron llamar y me enviaron a iniciar otra obra, ya como superintendente. Pero de esta ya no voy a hablar, porque nada tenía que ver con las vías terrestres. Para mí, una vía terrestre es el espacio entre dos puntos y puede ser desde una vereda, un camino real o de herradura, una brecha de terracería, una carretera de dos carriles construida de concreto hidráulico o asfáltico, hasta una autopista: todas nos trasladan de un lugar a otro.

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EL EUROTÚNEL, CENTRO NEURÁLGICO DE REDES Y TRENES EN LA UNIÓN EUROPEA Y SUS EQUIVALENTES EN NORTEAMÉRICA

INGENIEROS CIVILES, MIEMBROS DEL COMITÉ TÉCNICO DE FERROCARRILES DE AMIVTAC DAVID ALBERTO VARGAS | PETRONILO HERNÁNDEZ HERNÁNDEZ | DIEGO ALTAMIRANO PORTILLO ISAAC MOSCOSO LEGORRETA INGENIERO CIVIL, MIEMBRO FUNDADOR DE AMIVTAC - 1974

El objetivo fundamental del presente artículo es resaltar el papel de los sistemas de transporte en la Unión Europea (UE), así como la puesta en práctica del multimodalismo para eficientar la operación y minimizar el consumo de energía y los costos de traslados. Tuve la oportunidad de asistir a la conferencia “The Channel Tunnel” (eurotúnel), organizada conjuntamente por el Colegio de Ingenieros Civiles Ingleses en Londres y la Sociedad de Ingenieros y Científicos de Francia en París, los días 20, 21 y 22 de septiembre de 1989. La construcción del eurotúnel se inició en 1988 y concluyó en 1994, y tiene una longitud de 50.5 km. Me referiré a varios aspectos que desde aquella época despertaron mi interés y admiración por esa importante infraestructura de transporte: — La geología y geotecnia del fondo marino del canal de la Mancha fueron muy bien aprovechados gracias a los estudios y sondeos de su fondo, realizados por personal técnico de varias generaciones para determinar la calidad, espesores y posibles fallas del estrato calizo

que subyace en todo el ancho del canal. Estos estudios determinaron la factibilidad técnica de su construcción, así como su factibilidad económica, pues ahí se empleó equipo de barrenación conocido como “escudo”, en lugar de explosivos. — El proyecto geométrico y estructural de los túneles. — Los enlaces intermodales con que fueron planeadas las infraestructuras de las terminales localizadas en ambos extremos del túnel: una en Coquelles, Francia y la otra en Folkestone, Inglaterra, FIGURA 1. — Los túneles de carrera donde se alojan las vías, la más completa aplicación del multimodalismo, como más adelante lo describiré. A manera de ejemplo de lo que se ha hecho en México, creo conveniente mencionar la obra del drenaje profundo, proyectada y operada por un nutrido y competente equipo de ingenieros mexicanos de distintas especialidades, y construida por empresas contratistas mexicanas.

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Retomando el proyecto del eurotúnel, los espesores del estrato calizo a todo lo ancho del fondo marino del canal de la Mancha, así como sus características geológicas y geotécnicas, fueron estudiados por un equipo de ingenieros topógrafos y geólogos que definieron principalmente la subrasante, e ingenieros topógrafos especializados, que se encargaron de los parámetros geométricos de planta y perfil, con lo que se lograron los valores mínimos a continuación indicados: Para el trazo, el mínimo de la suma de deflexiones y un grado de curvatura de 16.4’, equivalente a un radio de 4200 metros. Para la subrasante, un grado de curvatura de 1°18’, equivalente a un radio de 1500 metros. Para las pendientes, un valor máximo 1.10 % con un valor mínimo de 0.18 %. Lo anterior, para los dos túneles de carrera; para el túnel de servicio, una curvatura horizontal de 52’, equivalente a un radio de 1000 m; curvatura vertical 52’ equivalente a un radio de 1000 m; pendiente máxima 3.5 %, mínima 0.18 %. Para los cortavías, elementos de interconexión en vía doble, el espaciamiento y localización se definieron en función de aspectos geológicos, constructivos y de operación. Para la divergencia y cruce de vías principales: — Velocidad máxima: 60 km/hora — Curvatura horizontal mínima: 2°24’; radio de 475 m — Curvatura vertical mínima: 1°20’; radio de 1500 m — Pendiente máxima: 0.90 % Notas anecdóticas en nuestro medio A principios de la década de los 60, la Dirección de Proyectos y Laboratorios de la S.O.P. proyectó el acortamiento Viborillas-Villa de Reyes, de la vía troncal México-Nuevo Laredo, con especificaciones geométricas especiales, en comparación con las aplicadas en la línea antigua: suma de deflexiones igual a 1750°, curvatura máxima (horizontal) 1°30’; grado de curvatura vertical máximo 2°30’, pendientes en ambos sentidos de circulación 0.80 % máximo, espaciamiento y longitud de laderos, a cada 10 km y longitud de 2500 m, pendiente de laderos, 0.30 %, estructura de vía: vía elástica y durmientes de concreto para permitir velocidades máximas de 120 km/hr. En la misma década, se proyectó la vía doble electrificada México D.F.-Querétaro, con una longiVÍAS TERRESTRES 77 MAYO-JUNIO 2022

tud de 220 km, en una trayectoria prácticamente paralela a la autopista México-Querétaro, con los siguientes parámetros geométricos: — Suma de deflexiones: la mínima — Curvatura horizontal máxima: - 1°30’ — Curvatura vertical máxima: - 1°45’ — Pendientes en ambos sentidos de circulación: al norte - 1.0 % al sur - 1°30’ (valor 4 veces menor que la pendiente de la autopista, equivalente a 6.0 %). — Separación de vías - 4.50 m — Cortavías: 6 juegos localizados en puntos clave, con sapos número 20 — Laderos en ambas vías, a cada 10 km con longitud de 1 km de punta de aguja a punta de aguja y separación de vías troncales de 4 m Dato sobresaliente: electrificación de vías y terminales con corriente continua de 25 000 kV, catenaria en ambas vías. Respecto al eurotúnel, existen dos aspectos fundamentales que le dan el calificativo de sistema integral del transporte: a. Es un transporte intermodal, pues une en dos terminales las infraestructuras de carreteras, ferrocarriles y ferry, tanto en transporte de pasajeros como de carga (mercancías) con sus infraestructuras separadas dentro de la terminal. b. Es un transporte multimodal, ya que combina, dentro de los túneles de carrera, el equipo ferroviario: vagones de uno y doble piso, vagones de carga con doble rampa de acceso y salida para vehículos de llanta: camiones, automóviles y motocicletas. Trenes que operan en el eurotúnel De pasajeros, integrado por 24 vagones (coches) y 2 juegos de vagones denominados de un piso. Para el transporte de camiones, automóviles ligeros o tráiler con su tractor; los restantes vagones (12) denominados de doble piso, para el transporte de automóviles, con capacidad para 135 vehículos. Locomotoras y equipo rodante: se distinguen 2 tipos de trenes (shuttles): a. Para el transporte de turistas (pasajeros), FIGURA 2. b. Para el transporte de mercancía pesada (HGV)

FIGURA 1. Croquis esquemático del conjunto de túneles y terminales.

FIGURA 2. Tren de pasajeros. Foto tomada de Wikipedia, CC BY 2.5, https:// commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3355552

El surgimiento de una red internacional de ferrocarriles en Europa, incentivada por la entrada en operación del túnel Con el establecimiento de los servicios a través del canal, así como con la puesta en marcha del servicio TGV-NORD, de París a Lille, entró en operación una red internacional, la llamada PBKAL, que opera en París, Bruselas, Colonia (Köln en alemán), Ámsterdam y Londres. PBKAL encabezó una lista de nueve proyectos de trenes de alta velocidad, identificados por la Comisión Europea, que ahora forma parte de un plan ratificado por los líderes europeos en la cumbre de Corfú, Grecia, para desarrollar varios tipos o clases de redes transeuropeas (TEN-T), que intentan establecer una integración económica de un solo mercado en transporte, telecomunicaciones y energía (julio 1996).

La Comisión procuró, entre otras cosas, ayudar a unir las regiones periféricas de la Unión Europea y acercarlas a su corazón económico. Los servicios de trenes de alta velocidad han llegado a ser un medio de moda para ese fin a través de las redes de energía y telecomunicaciones. Los trenes de alta velocidad comienzan a considerarse como una alternativa a los viajes aéreos: para distancias superiores a 1200 km, viajes diurnos; superiores a 2500 km, viajes nocturnos. Las líneas PBKAL son vistas como una red básica y la conexión del cruce del canal como el corazón de esa red, ya que liga la populosa y rica región sudeste de Inglaterra con la Europa Continental. La Comisión Europea piensa que la Red PBKAL en su conjunto costará 12.9 billones de euros y las otras conexiones en la lista de prioridades de TEN-T tendrá un costo del orden de los 40 billones de euros; también reconoce que para todos los países de la Unión Europea, agregadas Suiza y Austria, los planes corrientes para establecer ligas con trenes de alta velocidad significarán inversiones de 200 billones de euros. Para 23 000 km de vías, el 50 % en nuevas líneas especializadas y el resto en rehabilitación y mejoramiento de las existentes, un 20 % de esta gran labor está ya en ejecución. La Comisión supone que el financiamiento para desarrollar estos proyectos provendrá de las siguientes fuentes: a. Concesiones de desarrollo regional de la Unión Europea b. Gasto público

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c. Inversiones realizadas por operadores e instituciones financieras

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La principal inspiración de estos amplios planes la constituye el éxito de los servicios TGV en Francia. La Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF) ha gastado un total de 25.6 billones de euros en líneas TGV, desde la puesta en operación de la línea TGV París-Lyon, a mediados de los 70, y declaran tener un retorno de capital del 9.0 al 16.0 % en su inversión sin ningún subsidio a la operación. Los empréstitos bancarios establecidos para financiar la línea original París-Lyon han sido largamente recompensados, retornando el flujo de caja en la medida que los trenes capturan el 90 % de este mercado interurbano. En la práctica, los Ferrocarriles Franceses son beneficiados por subsidios directos e indirectos, comenzando por los bajos intereses del capital, debido a que los inversionistas reconocen a la SNCF como una sociedad protegida por el Estado, que nunca va a permitir que incumpla. El gobierno francés otorga a la SNCF una subvención para compensar el hecho de que los usuarios de las carreteras, en Francia, no pagan el costo de la infraestructura carretera. Las autoridades regionales están deseando contribuir más con nuevas líneas y servicios de alta velocidad, dados los beneficios económicos que ellos esperan se pueden producir. De los 174 billones de euros que la SNCF planea gastar en el desarrollo de sus líneas TGV, solamente el 13 % estará libre de toda forma de subsidio de autoridades regionales o municipales, con lo que se espera un retorno oportuno del capital. La habilidad de los ferrocarrileros franceses para encontrar caminos para financiar sus proyectos TGV se imita rápidamente por toda Europa: Gran Bretaña tiene sus planes para constituir un consorcio privado para la nueva conexión del túnel del canal con Londres; las líneas de alta velocidad de Italia se desarrollan por Treno Alta Velocità (TAV), empresa italiana propietaria del 40 % de los Ferrocarriles del Estado (FS), con el resto de las acciones en manos de bancos y otros sectores de inversionistas privados. La intervención de la Comisión Europea La intervención de la Comisión Europea no está ligada directamente con el gasto estatal de los FerroVÍAS TERRESTRES 77 MAYO-JUNIO 2022

carriles Nacionales; sin embargo, a los ferrocarriles (empresas) nacionales de cada país se les presiona para separar la responsabilidad de la infraestructura de vía de la operación de trenes, que permita el manejo de contabilidad transparente y clara, y revele con precisión los costos y utilidades atribuibles a estos dos grandes renglones; Alemania, por ejemplo, ha dividido la DBAG (Red Nacional de Ferrocarriles) en tres distintos negocios: 1. Uno para administrar vías 2. Otro para operar servicio de pasajeros 3. Un tercero para proporcionar servicio de carga, bajo el control de una agencia corporativa Como corolario, puede afirmarse que el éxito alcanzado por los sectores gubernamental y empresarial a lo largo de tres décadas y media, teniendo como objetivo la consolidación de la Unión Europea, obedeció principalmente al entendimiento de líderes políticos y al trabajo incesante de los señores embajadores. El proyecto largamente esperado del eurotúnel fue fruto del trabajo intenso del destacado y sobresaliente consorcio trinacional: Francia, Inglaterra y Bélgica, mediante sus gobernantes, congresistas, embajadores y, agregaría, de los ingenieros civiles de los colegios inglés, francés y belga, con el decidido apoyo de los colegios e instituciones de ingenieros de otros países europeos. ¡Interesante trabajo comunitario, digno de admiración e imitación en otros continentes! Refiriéndose a la República Mexicana, como técnicos en las distintas disciplinas de la ingeniería civil, nos ufanamos al opinar que la obra material, modesta o trascendente se logra solo por nuestro esfuerzo y participación en labores de planeación, proyecto, construcción y mantenimiento de la obra pública y privada. Un destacado secretario de Comunicaciones y Transportes de nuestro país expresó en un discurso pronunciado en la inauguración de un puerto en el Golfo de México: “La obra pública es en esencia una obra política”; el suscrito agregaría: La obra pública es el resultado de los esfuerzos y entendimiento combinados de gobernantes, congresistas, banqueros, líderes sociales, organizaciones de profesionales y técnicos, como lo atestigua el éxito alcanzado por las comunidades de la actual Unión Europea al integrar las Redes de Transporte Nacionales en una red de transporte internacional, incluyendo el túnel del canal de la Mancha.

El túnel transalpino de San Gotardo Con sus cincuenta y siete kilómetros de longitud, el túnel San Gotardo aliviará la congestión vehicular en el corredor comprendido entre Rotterdam, Holanda, y Génova, Italia. Se trata de una obra que tardó diecisiete años en realizarse, con un costo del orden de los 12 000 millones de dólares. Suiza y otros países de Europa central inauguraron en diciembre de 2016 esta impresionante obra de ingeniería, que viene a ser el túnel más largo y profundo del mundo, ya que su rasante alcanza los 2.45 km de profundidad, FIGURA 3.

FIGURA 3. Túnel de base de San Gotardo a la estación multifuncional de Sedrun

(túnel este), vista hacia el Norte. Foto tomada de Wikipedia.org, Zacharie Grossen.

La nueva vía fue proyectada y construida para acortar los tiempos de recorrido, aliviar el tránsito automotor y reducir la contaminación, pues así se depende menos del autocamión en el traslado de mercancías entre el norte y el sur de Europa. Este túnel, que aloja doble vía, opera alrededor de doscientos trenes de carga y sesenta y cinco trenes de pasajeros diariamente. Esta importante infraestructura de transporte, semejante a la realizada en el eurotúnel, constituye la pieza clave de la nueva línea ferroviaria que cruza la Cordillera de los Alpes (NEAT), lo que permite crear un nuevo mapa de comunicaciones en el eje norte-sur de la Unión Europea. Las velocidades de operación de los trenes que circulan a lo largo del túnel y de la línea troncal son: — Trenes de carga 100 km/h — Trenes de pasajeros 200 km/h Hacemos un paréntesis para comentar que en relación con el tipo y volumen de tráfico que maneja la vía doble México-Querétaro, operada por concesionario privado y cuyo sistema de electrificación fuera desmantelado para operarla con tracción diésel eléctrica, ¿no sería prudente y económicamente ventajoso reelectrificarla para manejar tanto

tráfico de carga como de pasajeros, replicando la línea troncal que aloja el túnel San Gotardo? En la mencionada vía doble ferroviaria, el Instituto Mexicano del Transporte tiene proyectada la operación de un tren de pasajeros que pretendió conectar con el tren suburbano Buenavista-Cuautitlán con la ciudad de Querétaro y, aún más allá, para conectar la ciudad de Irapuato. La red ferroviaria y de transportes del Tratado de Libre Comercio de Norteamérica Existe un tema similar al anterior y tal vez de igual importancia, y es el relativo a la red ferroviaria del Tratado del Libre Comercio de Norteamérica, suscrito por Canadá, Estados Unidos y México. Previo a la fecha de su firma, se tenía la expectativa de integrar, como primera meta, las tres redes ferroviarias en una sola red trinacional. La Asociación Americana de Ingenieros Ferrocarrileros (antes AREA, actualmente AREMA) así lo contemplaba. Como exmiembro de esa asociación trinacional y para darle justo mérito, me permito transcribir información de la reunión regional celebrada en la capital del estado de Chihuahua los días 11-13 de noviembre de 1992, evento publicado en el boletín N° 738 Vol. 93 del mismo año, donde se puso especial interés al discurso pronunciado por el colega Louis Cerny, Director Ejecutivo del AREA: Nosotros, los ferrocarrileros de Canadá, México y Estados Unidos, nos damos mutuamente la bienvenida al

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iniciar esta reunión. Tenemos sendas redes ferroviarias en los tres países; esas vías interconectadas en este continente tienen el mismo ancho (escantillón) entre sus rieles. Desde el río Suchiate, en la frontera de Guatemala, hasta el territorio de Canadá, somos una sola red”. En el pasado, muchas personas pensaban en un mapa de transporte en los Estados Unidos y Canadá con una orientación horizontal: el gran concepto era de los ferrocarriles del este al oeste. Pero ahora, tenemos una visión de eje principal de ferrocarriles con una orientación vertical, del sur al norte y viceversa, un eje para incluir los tres países de este continente. Cuando vemos que el puerto, en el Pacífico, más cerca de Toronto (Canadá) es Topolobampo en México, podemos entender la verdad de la orientación vertical: del norte al sur. Como escuchamos en la primera presentación técnica, esta red ferroviaria incluirá, tal vez en el futuro, los países de Centro América. Es muy importante que los ingenieros mexicanos formen parte de la corriente del desarrollo de la ingeniería ferroviaria en este continente, y el AREA se esforzará para asegurar que la diferencia de idiomas no impida ese objetivo. Deseo expresar mi profundo reconocimiento al Director General Lic. Jorge Tamayo por su aliento y apoyo a esta reunión, y a todas esas personas en los Ferrocarriles Nacionales de México que tanto han contribuido para hacer de esta reunión un éxito, especialmente con el viaje de mañana a Mazatlán. Quiero decir que el personal de la sede del AREA estamos para servir a sus miembros y para servir a los ferrocarriles de este continente. Siéntanse con libertad de recurrir a nosotros si podemos ayudarles. Finalmente, el AREA quiere hacer un reconocimiento especial al Sr. Andrés Caso Lombardo; todas las personas aquí presentes sabemos que el Lic. Caso es uno de los líderes más importantes en el campo de transporte en este continente. Es apropiado que él reciba este reconocimiento por sus logros. Durante su servicio como Director General de los Ferrocarriles Nacionales de México mejoró mucho la operación de los trenes para asegurar un transporte confiable entre los VÍAS TERRESTRES 77 MAYO-JUNIO 2022

tres países. Y por supuesto, en su posición actual como Secretario de Comunicaciones y Transportes, continúa alcanzando mejoramientos importantes en transportación. En vista de que el Lic. Caso no pudo estar con nosotros el día de hoy, voy a suplicar al Lic. Tamayo que tenga la bondad de ser el amable conducto para hacerle llegar esta muestra de reconocimiento, la cual dice “Esta muestra de reconocimiento del AREA es presentada a Andrés Caso Lombardo para honrar sus logros de mejoramiento del Transporte Internacional del continente de Norteamérica. A este evento asistieron, entre un nutrido público, Mr. Edwin Harper, presidente de la Asociación Americana de Ferrocarriles (AAR) y Mr. Bill Glavin, presidente del AREA (conviene aclarar que la AAR agrupa empresas ferrocarriles y el AREA afilia ingenieros y son independientes entre sí), y, por parte de Ferrocarriles Nacionales de México, Eduardo Barousse Moreno (expresidente de AMIVTAC) en su carácter de director general de Infraestructura y Telecomunicaciones, y el Ing. Carlos Dávalos, asistente del director, así como un grupo de colegas veteranos de la extinta Dirección General de Construcción de Vías Férreas. Irónicamente, esta reunión técnica de tan distinguida Asociación, que provocó una gran expectativa, especialmente para los ingenieros mexicanos ferrocarrileros, así como para los sectores privados que participarían en el intercambio comercial, se vio frustrada con la fragmentación de la red ferroviaria de nuestro país, que tanto esfuerzo, tiempo y dinero requirió para su integración. Me permito proponer que en la revisión de los postulados del tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) se lleve a la mesa de acuerdos la revisión del importante tema de los transportes y se coordinen esfuerzos y propuestas, conjuntamente con nuestra Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. (AMIVTAC). Cito como destacado modelo de coparticipación al Instituto Inglés de Ingenieros Civiles y a la Sociedad de Ingenieros y Científicos de Francia, que unieron esfuerzos para hacer realidad el megaproyecto del túnel del canal de la Mancha.

La restructuración de la red ferroviaria mexicana, ineludible responsabilidad de los sectores público y privado En una de las conferencias de prensa del presidente López Obrador, se invitó a la dirigencia del sector privado empresarial a discutir y poner como meta la coparticipación público-privada para financiar proyectos, construcción y rehabilitación de la infraestructura nacional, con lo cual considero que se dio un gran paso, que de llevarse a la práctica, cambiará el rumbo de nuestro país. La enigmática red ferroviaria mexicana Quienes hemos dado seguimiento en calidad de espectadores a la operación de la red ferroviaria concesionada (FIGURA 4), buscamos una explicación a la razón de su fragmentación y de la operación individualizada de cada uno de los operadores privados. Pienso que se cometió un grave error al permitir el desmantelamiento del Sistema Nacional de Transporte Ferroviario, como se comprueba con el

ejemplo de la “mutilación” del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, que junto con el Ferrocarril del Pacífico y con la Línea B de los Ferrocarriles Nacionales de México, constituían un auténtico sistema interregional e intermodal. Los capítulos que anteceden dan testimonio del profundo significado y la total función del transporte configurado en redes como resultado de varios factores: — El mutuo entendimiento y consenso de gobernantes, técnicos y financieros en la toma de decisiones. — Las cuantiosas sumas aplicadas a la construcción y mantenimiento de las infraestructuras, como también a la operación. — La administración honesta, capaz y compartida. El futuro desempeño de los gobiernos federal, estatales y municipales en la materia que nos ocupa debería enfocarse en lo siguiente:

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FIGURA 4. Sistema ferroviario de México.

1. Como parte integrante del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), reclamar un trato equitativo en la compartición del manejo del transporte en general, ejercer una operación ferroviaria mancomunada de una red trinacional, como se ha referido previamente. 2. En los nuevos planes de construcción, reconstrucción y mantenimiento de la infraestructura del transporte nacional, regirse por la conformación de redes, no solo de corredores. 3. Asimismo, procurar los enlaces con otros modos: carretero, ferroviario, portuario y aeroportuario, para la práctica del intermodalismo y del multimodalismo. 4. A los proyectos que se vayan ejecutando, asignarles un “destino manifiesto” y no privatizaciones a la ligera.

APÉNDICE

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Deseo citar un ejemplo sobresaliente en materia de regímenes operativos de trenes, en el territorio del socio canadiense, relativo a la operación de dos ferrocarriles: el Canadian National Railway Co, empresa del Estado, y el Canadian Pacific, empresa privada. Sobre las vías de ambas se mueve la economía de ese país, así como los productos del tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), y llega a operar trenes en nuestras vías, donde nosotros debemos reclamar nuestra participación en el transporte, históricamente marginado. Asimismo, quiero compartir una entrevista realizada por la revista Railway Track and Structures al Ing. Bill Glavin, presidente de la Asociación Americana de Ingenieros Ferrocarrileros (AREA) y publicada en la revista de marzo de 1993, poco después de la reunión regional del AREA, en la capital del estado de Chihuahua con FN de M. RT&S: ¿Ampliar el comercio con México es una prioridad para muchos ferrocarriles estadounidenses y del Canadá? ¿Qué papel espera desarrollar el AREA para apoyar a los ferrocarriles mexicanos y mejorar su infraestructura y sus capacidades de mantenimiento de vías? GLAVIN: El AREA ha mantenido una estrecha alianza con los colegas mexicanos por espacio de una década. Ellos forman parte de la red ferroviaria norteamericana de escantillón de 4 pies y 8½ pulgadas VÍAS TERRESTRES 77 MAYO-JUNIO 2022

(1435 mm), y han aplicado los estándares (normas) de AREA. Realmente no hay mucho que hacer por parte de nosotros para incentivarlos a mejorar. De hecho, en ciertos casos algunos ferrocarriles de los Estados Unidos de Norteamérica han aprendido de los ferrocarriles mexicanos. Por ejemplo, los ingenieros de ferrocarriles de México han usado la técnica de la postensión en durmientes desde hace algunos años. En el ferrocarril Burlington Northern estamos experimentando con esa técnica de la postensión en durmientes, adicional a los durmientes presforzados, de tal modo que puede ser una transferencia tecnológica este tipo de combinación en durmientes, como puede ser otro tipo de combinación de técnicas. [En la construcción del ferrocarril Chihuahua al Pacífico, que fuera un campo de experimentación, en cierta forma, también se aplicaron los sistemas de vía elástica sobre durmientes de madera en la parte montañosa y sobre durmientes de concreto dibloque en la planicie sinaloense, usando riel soldado en tramos cortos en la sierra y en tramos largos en la planicie]. Estamos tratando, a través de esta interacción entre los ferrocarriles estadounidenses, mexicanos y canadienses, de continuar el mejoramiento de las capacidades de la infraestructura y el mantenimiento de la vía en las tres naciones. Somos todos socios igualitarios en estos procesos. RT&S: ¿Necesitan los socios mexicanos poner más atención en las prácticas de mantenimiento de sus vías para conservar el tráfico en constante movimiento? GLAVIN: Recordemos que la economía mexicana es totalmente diferente a la nuestra debido a la base de sus tarifas (salarios) laborales, lo que nos puede guiar a movernos en otra dirección. Nuestra dirección es hacia la mecanización y uso de equipo de alta producción para eliminar tarifas laborales altas, ellos no pueden hacer la justificación económica para decidirse, por el alto precio (costo) de la maquinaria. Las realidades económicas han definido el proceso y la dirección en que deben orientarse y actuar. El máximo objetivo que nuestros socios mexicanos se proponen alcanzar es elevar la capacidad de carga de las estructuras para incrementar el tonelaje (peso por eje) que es factible manejar en sus vías.

Solamente algunas de las vías troncales principales pueden manejar equipo de 80 y 100 toneladas (20 y 25 toneladas por eje); requerirán un programa masivo de mejoramiento si aspiran a mover el mismo tipo de tráfico que los ferrocarriles estadounidenses manejan prácticamente en toda su red ferroviaria. RT&S: En otro orden de ideas, citando el cargamento de granos, ¿las cargas que estamos enviando a México a través de la línea fronteriza realmente constituyen tonelajes pesados? GLAVIN: En realidad no, pero potencialmente tienden a incrementarse. El ferrocarril Burlington Norther (BN) está comenzando a manejar carga por barcaza a México, por lo que hemos tenido que manejar una flota de carros de baja capacidad para el transporte, debido a las restricciones en la capacidad de carga de los puentes. La misma restricción se aplica al tráfico (equipo) que con origen en México entra a los Estados Unidos. Como resultado, los ferrocarriles mexicanos (FN de M) serán relegados de transportar su carga por este servicio de carros de baja capacidad que los ferrocarriles estadounidenses sean capaces de manejar; como consecuencia de que el

equipo (carros) de baja capacidad tiende a ser obsoleto, la respuesta correcta será sustituirlos con carros de mayor capacidad. Esta ha sido la respuesta en el territorio estadounidense al lado de la sustitución de equipo (de arrastre) de 40, 60 y 80 toneladas por equipo de mayor capacidad, actualmente en el rango de 100 - 112 ½ toneladas, pero teniendo como meta, un tanto ambiciosa, esperar en el futuro equipo de 125 toneladas, aunque tal decisión implica un incremento importante de costo; la transición del equipo de 112½ toneladas a 125 toneladas significa un costo mucho más alto que el incremento de costo para el cambio de 100 a 112½ toneladas de peso total del equipo de carros (furgones).

REFERENCIAS Literatura de la conferencia del eurotúnel. Literatura de la Asociación Americana de Ingenieros Ferrocarrileros (Trinacional). Literatura de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C.

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EL PUENTE DE LAS CADENAS Llamado así en húngaro y oficialmente conocido como Széchenyi en honor a su creador, el conde István Széchenyi. Construido entre 1839 y 1849, es el puente colgante más antiguo de Budapest, con 380 m de largo y 14.8 m de ancho. A principios del 2021, el contratista A-Hid ganó la licitación para renovar dicho puente. El trabajo comenzó desde marzo y consistirá, entre otros, en retirar el óxido o sustituir los elementos metálicos que presentan corrosión y en mejorar los pasos peatonales. Se estima que esté listo para el otoño de 2023. La inversión de este proyecto es de 51.1 millones de euros, equivalentes a $ 1,100.00 millones de pesos.

Foto AdobeStock @oliverleicher.

CONTRATOS DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS BASADOS EN ESTÁNDARES DE DESEMPEÑO

ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte. Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016. 77 44

Las redes carreteras cumplen un papel esencial para el funcionamiento de las economías y sociedades de los países. Por lo mismo, conservarlas en buenas condiciones de servicio requiere cuantiosos recursos y una buena gestión de activos para asegurar su uso eficiente. Cuando las redes carreteras eran poco extensas, las dependencias responsables de la conservación la realizaban por administración. Con el tiempo se fueron desarrollando esquemas de contratación de terceros basados en la ejecución de procedimientos predefinidos, práctica que hoy sigue siendo la más utilizada. Sin embargo, durante las últimas décadas, en muchos países las agencias responsables de la conservación vial están evolucionando hacia la utilización de procedimientos de contratación multianual basados en estándares de desempeño. Los contratos basados en estándares de desempeño son muy distintos de los contratos tradicionales. En éstos, la dependencia contratante especifica los procedimientos, las tecnologías, los materiales y los volúmenes de cada concepto de obra a ser ejecutado, así como el plazo para la ejecución de los trabajos, y los paga en función de la cantidad de insumos utilizaVÍAS TERRESTRES 77 MAYO-JUNIO 2022

dos (metros cúbicos de asfalto, horas-hombre, etc.). En los contratos por desempeño se establecen hitos e indicadores de desempeño mínimo, y los pagos al contratista se realizan en función de que los cumpla o los exceda, sin necesidad de que la parte contratante especifique los procedimientos a utilizar ni los materiales a emplear. Los contratos basados en estándares de desempeño pueden utilizarse tanto para rehabilitar, reconstruir o mejorar una o varias carreteras como para atender su operación y mantenimiento rutinario. Por lo general, los contratos tienen vigencias entre 6 y 10 años. La fase de rehabilitación o “puesta a punto” ocurre durante los dos o tres primeros años del contrato, mientras que la de operación y mantenimiento ocupa el tiempo restante. Durante la fase inicial del contrato, los pagos al contratista se programan conforme a un calendario que se activa cuando se cumplen ciertos hitos preestablecidos, mientras que los que se realizan durante la fase de operación y mantenimiento suelen efectuarse mensual o trimestralmente, en función del cumplimiento de los indicadores de desempeño estableci-

dos en el propio contrato. Si éstos no se cumplen, los pagos pueden sufrir deducciones. Las principales ventajas de los contratos de conservación por estándares de desempeño respecto a los métodos tradicionales de contratación incluyen ahorros en la administración y la conservación de activos carreteros, mayor certidumbre de las erogaciones asignadas a la conservación, reducción del personal necesario para administrar los programas, elevación del nivel de servicio, mejoramiento de las condiciones de la carretera y estabilización de los requerimientos financieros del mantenimiento en plazos multianuales. Los contratos por estándares de desempeño incentivan la innovación y la productividad del sector privado, reducen los costos administrativos de las dependencias responsables del mantenimiento vial, remuneran a quienes cumplen y sancionan a quienes no lo hacen. Estos contratos transfieren los riesgos de sobrecostos de la dependencia pública al contratista privado y reducen de manera importante la cantidad de contratos a administrar, así como la contratación de supervisores y terceros independientes que midan y validen las cantidades de obra ejecutadas para efectos de pago. La principal diferencia entre los contratos por indicadores de desempeño y los contratos tradicionales es la transferencia de riesgos y responsabilidades de la entidad contratante al contratista. Como consecuencia, éste no debe esperar que la contratante le diga qué, cuándo y cómo hacer algo y puede introducir nuevas tecnologías y procedimientos para reducir sus costos y a la vez cumplir con los estándares de desempeño establecidos. A cambio, el contratista debe hacerse responsable de fallas o errores relacionados con la predicción de deterioros, el diseño, las especificaciones y los materiales utilizados para ejecutar los trabajos, la planeación de la conservación y la estimación de las cantidades de obra.

El diseño y la formulación de estos esquemas de contratación son tareas complejas y requieren una preparación cuidadosa. En la práctica se recomienda apoyarse en experiencias internacionales, formar cuadros y diseñar modalidades de contratación por desempeño que sean compatibles con las capacidades del sector a nivel nacional. El Banco Mundial ha desarrollado y mantiene actualizada documentación para preparar contratos multianuales por indicadores de desempeño, así como para contratar trabajos conforme a este tipo de contratos, los cuales están disponibles en español en: https://www.worldbank. org/en/projects-operations/products-and-services/brief/procurement-new-framework En México, durante las últimas dos décadas la Dirección General de Conservación de Carreteras de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, el Fondo Nacional de Infraestructura constituido en Banobras e incluso algunos Gobiernos Estatales han puesto en marcha diversos esquemas plurianuales para contratar la conservación de carreteras a través de esquemas basados en estándares de desempeño. Aunque no son todavía de uso generalizado, algunos contratos están vigentes y sus ventajas y beneficios son cada vez más evidentes y apuntan el camino a seguir en el futuro. En la medida en que las carreteras sigan siendo indispensables para el funcionamiento de los países, la adopción de métodos eficientes para la contratación plurianual de la conservación de carreteras será cada vez más necesaria para asegurar que se hallen en buenas condiciones de servicio, así como para garantizar que los recursos destinados a ella se inviertan con eficiencia y transparencia. En ese contexto, los contratos basados en indicadores de desempeño tendrán un papel importante qué jugar en la conservación de autopistas y carreteras de todo tipo, tanto a nivel federal como estatal.

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BITÁCORA EVENTOS PASADOS 23 AL 25 DE MARZO, 2022 1ER. SEMINARIO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD VIAL

Puebla, Pue.

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Se realizó con éxito el 1er. Seminario Internacional de Seguridad Vial en el estado de Puebla. En el presídium nos acompañaron: Lic. Jorge Nuño Lara, Subsecretario de Infraestructura de la SICT; Ing. Jesús Sánchez Argüelles, Presidente de la XXIV Mesa Directiva de la AMIVTAC; Lic. Olivia Salomón Vivaldo, Secretaria de Economía del estado de Puebla; Lic. Elsa Bracamonte González, Titular de la Secretaría de Movilidad y Transporte del estado de Puebla; Lic. Luis Roberto Tenorio García, Secretario de Infraestructura del estado de Puebla; Ing. Luis Rojas Nieto, Presidente de la Comisión de Honor y Justicia de la AMIVTAC; Ing. Juan Manuel Mares Reyes, Director General del evento; Ing. Efraín Deschamps Gutiérrez de Velasco, Director General del Centro SCT Puebla y el Ing. Jorge Óscar Ayala Bernal, delegado AMIVTAC Puebla. Durante el evento se llevaron a cabo 15 conferencias sobre el tema, de las cuales dos fueron magistrales. Además, se tuvo la asistencia de 440 participantes.

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Ing. Jesús Sánchez Argüelles y Lic. Olivia Salomón Vivaldo.

De izquierda a derecha: Juan Manuel Mares, Jesús Sánchez, Jorge Nuño, Olivia Salomón, Luis Roberto Tenorio y Luis Rojas.

Participantes del evento.

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BITÁCORA

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Participantes del Programa de Acompañantes en el Seminario de Seguridad Vial en la ciudad de Puebla.

EVENTOS PRÓXIMOS 25 AL 28 DE MAYO, 2022 1ER. SEMINARIO INTERNACIONAL DE IMPACTO AMBIENTAL EN LAS VÍAS TERRESTRES — AMIVTAC Durango, Dgo. 20 AL 22 DE JULIO, 2022 XII SEMINARIO DE INGENIERÍA VIAL — AMIVTAC Chihuahua, Chih. 19 AL 23 DE SEPTIEMBRE, 2022 SEMINARIO INTERNACIONAL DE ADMINISTRACIÓN DE CARRETERAS — PIARC-AMIVTAC Ciudad de México

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21-23 DE SEPTIEMBRE SEMINARIO INTERNACIONAL DEL ASFALTO - AMAAC

León, Gto. 10 AL 14 DE OCTUBRE, 2022 SEMINARIO INTERNACIONAL IMPLANTACIÓN DE BIM EN LA GESTIÓN DE ACTIVOS VIALES: RETOS Y OPORTUNIDADES — PIARC-AMIVTAC Ciudad de México 9 AL 11 DE NOVIEMBRE, 2022 VI SEMINARIO INTERNACIONAL DE PUENTES AMIVTAC Acapulco, Gro.