Vías Terrestres #87

ÓRGANO OFICIAL DE LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES A.C. ISSN 2448-5292 viasterrestres.mx

AÑO 15 #87 ENERO FEBRERO 2024

87

VÍAS TERRESTRES CONTENIDO

EDITORIAL Salvador Fernández Ayala

03

CHARLA CON COLOR El Ing. Jesús Felipe Verdugo López, Subsecretario de Infraestructura de la SICT, en entrevista con el Ing. Salvador Fernández Ayala, Presidente de la XXV Mesa Directiva de la AMIVTAC

04

DESEMPEÑO DE CONCRETOS FABRICADOS CON CEMENTOS PORTLAND COMPUESTOS, CPC: EVIDENCIAS DE SU DURABILIDAD EN AMBIENTES MARINO, URBANO O INDUSTRIAL Andrés Antonio Torres Acosta, Rafael Alfredo Méndez Páramo y Eduardo Sadot Herrera Sosa SEGUNDA PARTE

09

GESTIÓN DE LA MOVILIDAD SEGURA EN ZONAS DE OBRA Alberto Mendoza Díaz, Emilio Abarca Pérez y Brenda Sánchez Tamayo

17

CURIOSIDADES MATEMÁTICAS

24

ESTABILIZACIÓN DE LADERAS Y TALUDES ROCOSOS Rafael Morales y Monroy SEGUNDA PARTE

25

EL CONTROL Y LA REDUCCIÓN DE VELOCIDAD. MEDIDAS EFECTIVAS PARA REDUCIR ACCIDENTES VIALES Martín Olvera Corona PRIMERA PARTE

29

EL PRESENTE Y FUTURO DE LA INGENIERÍA CIVIL EN MÉXICO Roberto Duque Ruíz

35

TENDENCIAS EN LA ADMINISTRACIÓN DE ACTIVOS VIALES Óscar de Buen Richkarday

40

EN RUTA HACIA NUESTRO 50 ANIVERSARIO UN BREVE RECORRIDO POR LAS MESAS DIRECTIVAS

42

BITÁCORA

44

VÍAS TERRESTRES AÑO 15 No. 87, ENERO-FEBRERO 2024 Disponible digitalmente en www.viasterrestres.mx NOTICIAS Y BOLETINES: Encuentre las noticias de la Asociación y del gremio en nuestras redes sociales.

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XXV MESA DIRECTIVA

DIRECCIÓN GENERAL Arturo Manuel Monforte Ocampo CONSEJO EDITORIAL Presidente Salvador Fernández Ayala Consejeros Amado de Jesús Athié Rubio Demetrio Galíndez López Jorge de la Madrid Virgen José Mario Enríquez Garza Manuel Zárate Aquino Miguel Ángel Vergara Sánchez Óscar Enrique Martínez Jurado Verónica Flores Déleon Carlos Alberto Correa Herrejón Martín Olvera Corona

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

Presidente Salvador Fernández Ayala Vicepresidentes Juan José Orozco y Orozco Martha Vélez Xaxalpa José Jorge López Urtusuástegui Secretario Carlos Alberto Correa Herrejón Prosecretario Franco Reyes Severiano Tesorera Verónica Flores Déleon Subtesorero Alberto Patrón Solares Vocales Juan Manuel Mares Reyes Manuel Eduardo Gómez Parra Carlota Andrade Díaz José Cruz Alférez Ortega Agustín Melo Jiménez Sergio Serment Moreno Verónica Arias Espejel Eduardo Lee Sainz Héctor Luna Millán Directora General Cinthia Janeth Méndez Soto DELEGACIONES ESTATALES

87 02

VÍAS TERRESTRES AÑO 15 No. 87, ENERO-FEBRERO 2024 VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, CDMX. México. Tel. 55.7678.6760. www.amivtac.org.mx | www.viasterrestres.mx correo electrónico: vias.terrestres@amivtac.org Editor responsable: Arturo Manuel Monforte Ocampo.

Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2022-050213421100-102, ISSN: 2448-5292, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de contenido: 12881, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación.

Permiso en trámite. Impresa por: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V., Quetzal No. 1 Int. 1, El Rosedal, Alcaldía Coyoacán, 04330 CDMX, México. Este número se terminó de imprimir el 31 de diciembre con un tiraje de 1000 ejemplares.

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PRODUCCIÓN EDITORIAL: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V. Estimado asociado, si usted desea recibir la revista impresa, favor de solicitarla a alberto@amivtac.org

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Delegados Aguascalientes, Gregorio Ledezma Quirarte Baja California, Sergio Barranco Espinoza Baja California Sur, Jorge Mejía Verdugo Campeche, Eduardo Juan Guerrero Valdéz Coahuila, Ricardo Herrera Rodríguez Colima, César Mora Amores Chiapas, Janette Cosmes Vásquez Chihuahua, Leonel Barrientos Juárez Durango, Sotero Soto Mejorado Estado de México, José Rodolfo Martínez Rodríguez Guanajuato, Raphael Barraza Mariscal Guerrero, Joaquín Hernández Rodríguez Hidalgo, Julio César Rosas Juárez Jalisco, Sonia Alvarado Cardiel Michoacán, Enrique Sidney Caraveo Acosta Morelos, José Cruz Torres Campos Nayarit, Rubén Darío Soto Mendívil Nuevo León, Blanca Estela Aburto García Oaxaca, David Pablo Sánchez Solís Puebla, Manuel Romero Moncada Querétaro, Efraín Arias Velázquez Quintana Roo, Yolanda del Carmen Basulto May San Luis Potosí, Jaime Jesús López Carrillo Sinaloa, Saúl Soto Sánchez Sonora, Rafael Luis Zambrano Sotelo Tabasco, José Alfredo Martínez Mireles Tamaulipas, Luis Alfonso De la Garza Vela Tlaxcala, Juana Torres Castillo Veracruz, Fernando Elías Guevara Yucatán, Luis Manuel Pimentel Miranda Zacatecas, Aurelio Javier Gutiérrez Hernández

EDITORIAL

¡Feliz Año 2024!

Con la llegada de un nuevo ciclo es inevitable voltear atrás y ver lo recorrido.

Reflexionar acerca de nuestros logros, metas, avances o retrocesos y, a partir de ello, hacer propósitos para el año que comienza. Un año nuevo siempre ha de ser una oportunidad para abrir otro capítulo de nuestra vida, que podemos iniciar con mejor actitud, entusiasmo y renovación de pensamientos.

Celebración de los 50 años de la AMIVTAC Estaremos con el cariño y entusiasmo de siempre organizando la Reunión Nacional y el evento de gala para celebrar los 50 años de existencia de nuestra gran Asociación. Además, a lo largo del año organizaremos el Seminario Internacional de Puentes, foros y simposios; ya que nunca debemos conformarnos con lo que creemos saber.

Fortaleceremos nuestra Asociación aspirando a grandes cosas, visualizando nuestras metas. Nos esforzaremos por poder alcanzarlas y tomar acción para producir mejores resultados. Continuaremos conviviendo gremialmente para que nuestros eventos tengan la magia de reencontrarnos y poder darnos un fraternal abrazo.

Seamos, pues, el gremio que tenga la capacidad de vibrar para influir en nuestro entorno, al brindar orientación e inteligencia en la búsqueda y aplicación de nuestros conocimientos.

Finalmente, apreciada comunidad de nuestra gran AMIVTAC, mi deseo es que este 2024 se ilumine nuestro camino hacia una dirección donde todas y todos encontremos la felicidad aun en las cosas más simples de la vida.

Un abrazo, Ing. Salvador Fernández Ayala Presidente de la AMIVTAC, XXV Mesa Directiva 2023-2025

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CHARLA CON COLOR EL ING. JESÚS FELIPE VERDUGO LÓPEZ, SUBSECRETARIO DE INFRAESTRUCTURA DE LA SICT, EN ENTREVISTA CON EL ING. SALVADOR FERNÁNDEZ AYALA, PRESIDENTE DE LA XXV MESA DIRECTIVA DE LA AMIVTAC

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Salvador Fernández Ayala (SFA). Muy buenos días, distinguida comunidad de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres. En esta ocasión, en nuestra sección Charla con color de la revista Vías Terrestres entrevistamos al Ingeniero Jesús Felipe Verdugo López, Subsecretario de Infraestructura de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. Es un gusto saludarle y agradezco su tiempo, ingeniero.

Felipe Verdugo López (FVL). Muchas gracias, Salvador.

SFA. Agradezco, señor Subsecretario, la oportunidad que le da a nuestra Asociación de hacer esta entrevista. Tenemos mucho tiempo de conocerle y me complace compartir este momento con usted.

Son preguntas amigables, estimado Subsecretario, y la primera de ellas, a propósito de que acaba de cumplir cuarenta y tres años de servicio público en la Secretaría, ¿qué le ha dejado ello en su vida personal?

FVL. Primero, gracias por invitarme, Salvador. Antes que nada, felicitarte por tu trayectoria y por ser el Presidente de la XXV Mesa Directiva de la AMIVTAC. De igual forma, agradecer el trabajo que haces para dejar huella con esta revista, con artículos, congresos, cursos, en suma, un acervo de conocimientos que van quedando para la gente que le interesa ver lo que hacemos los camineros y especialistas en las vías terrestres.

En lo que se refiere a los cuarenta y tres años que tengo como servidor público, la verdad podía haber VÍAS TERRESTRES 87 enero-febrero 2024

sido uno. Cuando ingresé a la Secretaría, no pensaba hacer una carrera de tantos años, entré por hacer una de dos años y adquirir experiencia, consideraba poner mi empresa y salirme de la Secretaría. Pero nunca puse mi empresa. La verdad, me llevó un tiempo llegar hasta donde estoy, ha sido muy bonito porque trabajar en la Secretaría y dejarte llevar por ella te permite que hagas tu formación profesional, que vayas aprovechando cada uno de los espacios donde estás y que te superes día a día. Me tocó estar en Guadalajara y me puse a estudiar, me tocó estar en México y me puse a estudiar, me fui a Chiapas, y en todas partes hacía algo que creía que me faltaba para los trabajos que realizaba y uno se va quedando con eso: la formación profesional, que también te hace tener muchos amigos, que son los mejores amigos que tienes al final de cuentas. El dejar a tu familia o llevártela cada vez que te mudas de lugar de trabajo, estar en esa combinación de familia, superación, trabajo, tu identificación contigo mismo y con los demás, te deja algo y cuando volteas hacia atrás ves la huella que has ido dejando: las obras que utilizan los demás. Esa huella que dejas ahí te queda adentro, del tamaño de la obra, esa es tu huella. Tus amigos, tu familia, cuando menos lo piensas ya no son ni tus hijos, ya son tus nietos. Cuando están orgullosos de lo que has hecho y te dicen: “Oye, me da gusto que estés ahí en esa mesa, que estés en esa conferencia, que te hayan invitado a platicar”; que de repente

aparezcas a un lado del Presidente de la República, de distinguidas personalidades, creo que eso es lo que te queda.

Creo que lo que queda es más intangible que lo que se ve: te quedan los valores, te queda la amistad, la experiencia, el profesionalismo, lo que realmente vale en la vida, porque cuando la dejas no te llevas nada, pero cuando ven las obras, cuando recuerdan que tú estuviste ahí, cuando existe un oficio que se encuentra alguien y dicen, lo firmó el Ing. Verdugo o lo firmó Salvador, hay un proyecto, hay un artículo viejo que está por ahí… es lo único con lo que te quedas. La verdad es algo muy bonito, porque como decía Amado Nervo: “Tú eres el arquitecto de tu propio destino”. Es una frase muy bonita, pero además en algún párrafo también dice algo así como: “Cuando sembré rosales, coseché siempre rosas”. Y es que sí, lo que das, te regresa y la Secretaría es muy justa. Si tú le entregas la vida, te la regresa, con eso me quedo.

SFA. Señor Subsecretario, ¿qué obra de infraestructura en la que ha participado le ha dejado —en lo personal y en lo profesional— más satisfacción?

FVL. La verdad es que cuando se ha participado en diversas obras, no es fácil seleccionar una que haya dado más satisfacción. Tu pregunta me hace compararla con el caso de mis hijos, cuando me cuestionan a quién quiero más, no sé a quién, cada uno es diferente, las obras son también diferentes. La primera que te deja una gran huella es cuando participas en ella completamente; por ejemplo, cuando eres residente, te metes a la obra y la vives alcantarilla por alcantarilla, kilómetro a kilómetro, capa por capa, puente por puente, la vas viviendo y te peleas con el contratista, en ese momento es tu peor enemigo, y cuando pasan los años es tu mejor amigo.

Me tocaron cuatro obras importantes; considero que fui muy afortunado, la primera fue la Rumorosa, una obra muy complicada y difícil, en ella fui auxiliar del residente y luego residente, hice una especialidad y regresé como auxiliar, luego como residente y esto me hizo sentirme muy bien.

La segunda importante fue la Guadalajara-Colima, al inicio de las concesiones, una obra importantísima con puentes empujados, con puentes dobles voladizos, con etapas de pavimentación, en fin, una obra muy importante ya como concesión. La tercera obra importante fue Guadalajara-Lagos de Moreno, una

Ing. Jesús Felipe Verdugo López.

obra de 150 kilómetros de longitud construida con recursos de concesiones, fue muy complicado porque no nos hacían mucho caso, se creía que eran recursos de las empresas y que nosotros no podíamos influir, hicimos que las cosas se hicieran bien. La inicié y la terminé con una sola residencia.

Entonces me quedó una huella profunda e inicié la México-Tuxpan, otra autopista icónica comparable a la Durango-Mazatlán, aparte de ser residente, me tocó llegar a cerrarla ya como Director General Adjunto en la Dirección General de Desarrollo Carretero; me tocó vivirla, arrancarla, hacer gran parte y, después, estar cerrándola ya como APP. Esa etapa de residente es muy bonita, pero luego pasas por residente general y todas las etapas que vas viviendo. Respecto a la pregunta, creo que me quedo con la Guadalajara-Lagos de Moreno, porque me tocó iniciarla, terminarla y después hacer lo necesario para que la rescataran y que ya pasara a lo que es el FONADIN, después venderla como un activo y ahora es la famosa RCO. Me tocaron

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todas esas etapas que me dejan un gran aprendizaje, por eso es muy bonito llegar y ver toda esa parte de la evolución de lo que es la infraestructura en México.

SFA. Muy bonita obra, por supuesto. He recorrido frecuentemente esa carretera. Ing. Verdugo, si no hubiera sido ingeniero civil, ¿qué otra opción tenía en mente?

FVL. Mira, no creas que me la pones muy difícil, me formé e hice mis estudios en primaria y secundaria en el Valle de Mexicali. Ahí mi padre se dedicaba a sembrar, cuando abrí los ojos y tuve conocimiento, lo primero que vi fue un campo de siembras de algodón, de trigo, de alfalfa. Entonces mi idea era ser ingeniero agrónomo, miraba la tierra como una familia: preparas la tierra, siembras, fertilizas, ves crecer lo que siembras, si lo atiendes bien, crece bien, da frutos, cosechas y la forma en que la hayas preparado es la forma en que vas a cosechar. Así pasa con la familia, si tú preparas bien a tus hijos, llegan a ser gente de valor y todo depende de ti. Entonces, me identifico con esa parte y creo que coincido contigo porque sé que eres un ingeniero que le gusta la ecología, he visto que has participado en algunos libros y coincidimos mucho en eso. Desde que nací, sigo sembrando, sigo buscando cómo mejorar, cómo aumentar un poco la producción, a veces va bien, a veces va mal, a veces casi le pongo más de lo que le quito, pero el esfuerzo es como aquí en la Secretaría, el esfuerzo diario es el que te da fruto. La agricultura y la ingeniería civil van de la mano porque representan un esfuerzo continuo, las dos dan un gran fruto al final.

Hacer un esfuerzo continuo es mejor que ser un gran erudito o muy inteligente; tu constancia hace que las cosas tengan un mejor resultado. Mi respuesta es que mi segunda opción fue ser ingeniero agrónomo.

SFA. Y la familia, ¿cómo se acomodó al trajín del ir y venir de un caminero como usted, Subsecretario?

FVL. Bueno, pues necesito recordar todo lo que pasó.

Yo me inicié en Mexicali, ahí conocí a mi esposa y ahí nació nuestra hija. Y cuando le dije que nos íbamos a mudar, me preguntó que a dónde, le respondí que a Tijuana, que allá estaba la obra. Me preguntó si yo podía ir y venir, le respondí que no. Entonces me dijo que se iba conmigo. No teníamos nada que nos detuviera, éramos mi hija, mi esposa y yo. Ahí rentamos una casa, era un poco difícil, pero al poco tiempo me dicen en mi trabajo que había una obra en Guadalajara, la Guadalajara-Colima, me pregunVÍAS TERRESTRES 87 enero-febrero 2024

taron si aceptaba ir y respondí afirmativamente sin consultar con mi esposa. Esto es parte de la decisión que tiene que tomar una persona, decidir para irse si quiere crecer. Luego le dije que nos iríamos a Jalisco, y ella se quedó pensando, finalmente aceptó y nos fuimos a Ciudad Guzmán. Eran pocas cosas las que teníamos. Y así comenzó este andar para arriba y para abajo, después nos fuimos a Guadalajara, de ahí a Hidalgo, de Hidalgo a la Ciudad de México y luego a Chiapas. Y en el camino mi hija había encontrado un árbol de plástico, grande, muy bonito y siempre lo llevaba. Durante el último cambio que hicimos de Chiapas hacia Toluca, el árbol ya estaba medio chueco.

Entonces, me dijo mi hija que el árbol estaba igual que ella. Al preguntarle por qué, me respondió que porque ya no aguantaban otro cambio. Para entonces, entraron mis hijos a la universidad, a la preparatoria y ya no fue tan fácil que me siguieran. Pero creo que es lo más importante de un caminero, que te siga tu familia, que se formen. Ahora que les pregunto a mis hijos y a mi esposa, si hubieran preferido estar estables en una sola ciudad o haber conocido casi todo el país con estos viajes que hacíamos, dicen que no lo cambian por nada, porque nos unió como familia, porque nos conocimos, porque conocieron otras formas de ser, gente con más poder, gente con menos poder. Todavía les hablan amigos de Hidalgo, de Chiapas, de Tabasco, de Jalisco; tienen muchos amigos, el problema era cuando les decía que ya nos íbamos porque dejaban esas amistades.

Cuando nos mudamos de Guadalajara a Tulancingo me dio mucho trabajo convencerlos. Yo me adelanté y ellos me alcanzarían, finalmente llegaron en la noche, mi esposa manejando sola con mis hijos y me comentó que le daba trabajo despegarse de esa relación familiar que sale después con todos los amigos, pero siempre me siguieron y todavía estamos juntos.

SFA. Efectivamente, siempre al lado de un camionero hay una gran familia caminera. Finalmente, y considerando que usted ingeniero Jesús Felipe Verdugo López fue Presidente de la XXI Mesa Directiva Nacional de la AMIVTAC en el bienio 2015-2017, le pediría un mensaje para nuestra gran comunidad de la AMIVTAC. FVL. La AMIVTAC es una gran institución. Todos los que formamos parte de ella somos muy afortunados porque nos da la oportunidad de actualizarnos en los temas de nuestra elección. Nos da la oportunidad

de reunirnos, de convivir, de conocer más profundamente a los camineros. La AMIVTAC no ha cambiado de nombre desde que se formó, sigue siendo la misma y los objetivos siguen siendo los mismos y los que dirigen los destinos de la AMIVTAC son grandes camineros, todos. Mi mensaje es que aprovechen más a la AMIVTAC, que es una gran institución técnica y que ofrece becas para desarrollarse profesionalmente, esa es la parte que hace diferente a la AMIVTAC. Les mando un fuerte abrazo y un saludo a todos los asociados de la AMIVTAC y les pido que paguen sus cuotas, porque eso ayuda a la AMIVTAC a sobrevivir, cada uno tiene que poner su granito de arena.

La AMIVTAC tiene comités que son los que hacen que funcione, tiene comité de ferrocarriles, de carreteras, ambiental, de puentes, de conservación, de proyectos, eso fortalece mucho. Muchas felicidades, Salvador, por ser el Presidente de la AMIVTAC, te llegó en

el tiempo que tú puedes servir más a la AMIVTAC y lo veo, los grandes eventos que has hecho así lo refieren.

Hemos trabajado juntos, recuerdo cuando me tocó en su momento ser Presidente, me ayudaste mucho en la organización e hicimos un gran evento en San Luis Potosí, y otro en Puerto Vallarta y tú fuiste uno de los que más contribuyó. Estoy a tus órdenes, te están ayudando otros también y tienes un gran equipo, una gran mesa directiva. Muchas felicidades a todos.

SFA. Sin duda, con el respaldo del Subsecretario Verdugo y el Secretario Jorge Nuño Lara, la AMIVTAC está creciendo y engrandeciendo nuestra gran comunidad de las vías terrestres.

Muchas gracias, señor Subsecretario, por su tiempo.

FVL. Muchas gracias, Salvador.

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VIDEO DE LA ENTREVISTA AQUÍ →

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

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DESEMPEÑO DE CONCRETOS FABRICADOS CON CEMENTOS PORTLAND COMPUESTOS, CPC: EVIDENCIAS DE SU DURABILIDAD EN AMBIENTES MARINO, URBANO O INDUSTRIAL RAFAEL ALFREDO MÉNDEZ PÁRAMO Estudiante de la Maestría en Ciencias en Ingeniería, Tecnológico de Monterrey, Escuela de Ingeniería y Ciencias, Departamento de Tecnologías Sostenibles y Civil, Campus Querétaro

ANDRÉS ANTONIO TORRES ACOSTA Profesor investigador, Tecnológico de Monterrey, Escuela de Ingeniería y Ciencias, Departamento de Tecnologías Sostenibles y Civil, Campus Querétaro

EDUARDO SADOT HERRERA SOSA Coordinador de la Carrera de Ingeniería Civil, Tecnológico de Monterrey, Escuela de Ingeniería y Ciencias, Departamento de Tecnologías Sostenibles y Civil, Campus Querétaro

segunda parte primera EN vt 86, pág. 13

INTRODUCCIÓN En la primera parte de esta publicación, se planteó la necesidad de diseñar estructuras de concreto considerando su interacción e intervención en el ciclo de vida completo, y no solo en la reducción del efecto invernadero en la fabricación de los materiales (ej. cemento). Previamente, se realizó una investigación bibliográfica, en la cual se revisó el comportamiento mecánico de concretos fabricados con cementos Portland que poseen clínker como su único componente (CPO), así como el de cementos Portland compuestos (CPCs), los adicionados con más bajo contenido de clínker que los CPOs que se comercializan en la actualidad.

Ahora, revisaremos cómo la durabilidad de concretos fabricados con cementos tipo CPC se puede ver afectada por la reducción del contenido de clínker, primero, en el caso de exposición al ambiente marino, después a un ambiente urbano y, finalmente, cuando la exposición es ante un ambiente industrial.

MODIFICACIÓN DE LOS CEMENTOS Y SU EFECTO EN LA DURABILIDAD DEL CONCRETO EN AMBIENTE MARINO: Cl- COMO AGENTE AGRESIVO Desde el punto de vista de durabilidad de las estructuras de concreto, también es necesario conocer la composición de los cementos que se utilizarán para fabricar mezclas de concreto durables. En estudios previos se ha demostrado que las adiciones a base de puzolanas a los concretos (no a los cementos) incrementan la durabilidad de los mismos, ya que, con un debido curado extendido, reaccionan lentamente con el agua para reducir la porosidad de concretos [1].

Cuando esta se reduce, la durabilidad de los concretos aumenta porque disminuye el transporte de agentes agresivos dentro de los mismos. Sin embargo, los cementos binarios o ternarios podrían tener no solo adiciones puzolánicas, sino también adiciones con rellenos que no son reactivos. Tal es el caso de la adición que se conoce comúnmente como caliza, la cual es carbonato de calcio (CaCO3).

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De acuerdo con la Norma NMX-C-414-ONNCCE-2017 [2], los cementos mexicanos CPC actuales pueden tener hasta cuatro diferentes tipos de adiciones: escoria granulada de alto horno, materiales puzolánicos, humo de sílice y caliza. No especifica restricciones de si se pueden integrar todas o solo un cierto número de adiciones, por lo que se podrían añadir las cuatro adiciones más el clínker y el yeso. Esto genera una infinidad de combinaciones de contenidos de cada material y, por lo tanto, una infinidad de comportamientos respecto a la durabilidad del concreto.

En la literatura se han encontrado algunos trabajos que evalúan concretos hechos con diferentes cantidades de caliza adicionados al cemento por reemplazo (lo que se añade de caliza se le reduce al contenido de cemento). Los cementos usados en estos estudios se definen como tipo CPO, que se reemplazan con un 10 % o 20 % de caliza. Estos concretos fueron luego expuestos a ambientes ricos en cloruros para simular el ambiente marino [3].

Después de una exposición a una solución salina (3.5 % de NaCl) durante un año, se extrajeron polvos de estos concretos a diferentes profundidades con respecto a la superficie expuesta a la solución salina.

Gracias a esta información (concentración de cloruro y profundidad de dónde se extrajo el polvo del concreto), se dibujaron los perfiles de cloruros tras la exposición de los especímenes de concreto. Los resultados de los concretos control (sin caliza) y con 20 % de reemplazo de caliza se muestran en la FIGURA 1 [3]. En la TABLA 1 se listan los valores de coeficientes de difusión aparente de cloruros (DAP) y concentración superficial de cloruros (CS) para cada una de las mezclas evaluadas.

Estos valores se estimaron utilizando la solución más común de la segunda ley de Fick de difusión.

En la FIGURA 1 se observan unas líneas punteadas verticales color negro, que marcan una profundidad de 2.5 cm con respecto a la superficie expuesta del espécimen de concreto. Esta distancia es la profundidad más común utilizada como recubrimiento de concreto que protege al acero de refuerzo y, por esta razón, se tomó esta distancia como base para interpolar la concentración de cloruros en ambos concretos.

Como se puede observar en la FIGURA 1, la cantidad de cloruros en el concreto C0 que llegó a esta profundidad estuvo entre 1.8 y 2.2 kg de cloruro por m3 de concreto (es el significado de las unidades kg/m3).

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TABLA 1. Resultados obtenidos de la referencia [3] con los

cementos adicionados con 0 %, 10 % y 20 % nominal de relleno calizo, después de 360 días de exposición en una solución al 3 % de NaCl con simulación de ambiente marino. a/c

0.4

0.5

0.6

Tipo cemento

DAP (x10-8 cm2/s)

CS (% peso concreto)

C0

5

0.12

C10

11.2

0.13

C20

10.5

0.14

C0

6.9

0.15

C10

20.3

0.12

C20

23.8

0.15

C0

25.7

0.15

C10

21.6

0.18

C20

41.4

0.25

FIGURA 1. Perfiles de cloruros obtenidos después de que los

especímenes de concreto fueron expuestos a una solución salina durante un año en laboratorio. C0 = mezcla de concreto control; C20 = mezcla de concreto con 20 % de remplazo con caliza [3]. 1d CH = 1 día de curado sumergido en agua; 7d CH = 7 días de curado sumergido en agua.

Para el caso del concreto C20 con 20 % de caliza, los valores de concentración de cloruros que se obtuvieron subieron a los 3.1 y 3.2 kg/m3, con lo cual se comprueba que hubo un mayor transporte de iones cloruros en estos concretos con adiciones de caliza.

Esto implica que este tipo de concretos permiten que los cloruros pasen más rápidamente, y se reduciría la durabilidad de los que usen adiciones de caliza.

La TABLA 1 muestra los valores de DAP y CS para cada mezcla de concreto evaluada. Como se ve, los valores de DAP aumentaron entre dos o tres veces más que los obtenidos en las mezclas C0 (sin relleno calizo) cuando la relación a/c es menor a 0.5. Para los concretos fabricados con relación a/c de 0.6, la diferencia no fue tan marcada como entre los concretos fabricados con los cementos C0 y C10. Sin embargo, la difusividad del concreto con cemento C20 se duplicó con respecto a estos dos concretos con la misma relación a/c igual a 0.6.

Este incremento de la difusividad podría deberse a que, aunque la relación a/c entre los diferentes tipos de concreto es la misma, el agua que no reacciona con el relleno calizo incrementa el contenido de agua de la mezcla, por lo que la relación a/c en realidad es mayor en las mezclas donde se utilizó un cemento adicionado con relleno calizo.

Otra investigación, que refiere el desempeño de la durabilidad de concretos fabricados con cementos binarios o ternarios, evaluó la cantidad de cloruros necesaria para que el acero de refuerzo dentro del concreto inicie su proceso de corrosión [4]. A esta cantidad se le conoce como umbral de cloruros. En la referencia [4] se usaron tres tipos de cemento para fabricar el mismo tipo de concreto (misma relación a/c, misma cantidad de agregados finos y gruesos). Con este se fabricaron especímenes reforzados con una varilla del #3 (9.5 mm de diámetro nominal) corrugada, que fueron expuestos a una solución salina por varios meses, para esperar a que la varilla se activara por corrosión.

Por medio de mediciones electroquímicas (ver referencia [4] para más detalles) realizadas como un monitoreo semanal o quincenal, se pudo detectar el momento en que la varilla se activaba por corrosión.

Sacaron el espécimen de la tina con la solución salina y cortaron el concreto para determinar la concentración de cloruros a la profundidad de la varilla con un análisis químico. Después, dividieron esta cantidad de cloruros

entre el contenido del cementante (clínker, puzolana, caliza) y la multiplicaron por 100 para obtener el porcentaje de cloruros para iniciar la corrosión, con base en el contenido del cemento de las mezclas evaluadas.

Los resultados de los tres tipos de concreto se muestran en la FIGURA 2. Como se observa, los umbrales de cloruros variaron según el tipo de cementante utilizado. Para el concreto con cemento tipo CPO, el umbral de cloruros fue de 0.44 % en promedio, que coincide con el 0.4 % que se maneja en muchos países como el umbral de cloruros. Para el concreto con cementos adicionado con ceniza volante (puzolana), el umbral bajó a un promedio de 0.32 %; y para cementos con arcilla calcinada y caliza añadidas, el valor del umbral bajó hasta 0.17 % en promedio.

87 11 FIGURA 2. Valores del umbral de cloruros para tres concretos

con diferentes adiciones en sus cementos: OPC es del tipo CPO mexicano; PFA es un cemento puzolánico con ceniza volante; LC3 es un cemento con arcilla calcinada y caliza [4].

MODIFICACIÓN DE LOS CEMENTOS Y SU EFECTO EN LA DURABILIDAD DEL CONCRETO EN AMBIENTE URBANO: CO2 COMO AGENTE AGRESIVO En resumen, se ha observado que, si se reduce el contenido de clínker y se le añade caliza al cemento, la difusividad de los cloruros aumenta y el umbral de cloruros para que inicie la corrosión del acero disminuye.

Por lo tanto, el uso de adiciones base caliza reducen la durabilidad de las estructuras de concreto en un ambiente con cloruros como su principal agresivo, es decir, en un ambiente marino simulado.

Para el caso de un ambiente de exposición tipo urbano o industrial, el agente agresivo será el dióxido de carbono (CO2), que penetra en la porosidad del concreto y reacciona con los productos de hidratación del cemento. Esta reacción química entre el CO2 y los productos hidratados reducen el pH del agua dentro

87 12

de los poros del concreto. Con este cambio de pH, la protección que el acero de refuerzo tenía debido a la alcalinidad de esta agua (pH⁓13) se pierde, y se inicia la corrosión del mismo acero de refuerzo.

En trabajos previos, se ha medido indirectamente el pH del agua de los poros del concreto mediante micro pHmetros [6]. Este trabajo demostró que un concreto fabricado con un cemento tipo CPO (90-95 % clínker) alcanza valores de pH entre 13.2 y 13.5. En cambio, el pH de un concreto fabricado con cemento puzolánico se redujo a valores entre 11.7 y 13.0. Esto significa que los concretos con puzolanas reducen la materia alcalina y, por lo tanto, son menos resistentes a la misma carbonatación del concreto.

Para demostrar estas modificaciones hechas a los cementos en el contenido de clínker, en la referencia [7] se realizaron estudios experimentales para comparar el desempeño de dos tipos de cemento, CPO y CPC, en un ambiente urbano, mediante la medición de la profundidad de carbonatación de concretos fabricados con los dos tipos mencionados [7]. El procedimiento fue fabricar seis mezclas de concretos, tres con cemento CPO y tres con CPC. La diferencia entre las tres mezclas de cada tipo fue la relación a/c, y se usó 0.6., 0.7 y 0.8.

Los especímenes prismáticos se colocaron en las azoteas de cuatro edificios en la ciudad de Monterrey, Nuevo León, por un periodo de un año. Cada determinado tiempo, a los especímenes se les cortó una porción para determinar la profundidad de carbonatación por el método del indicador llamado fenolftaleína, según la Norma NMX-C-515-ONNCCE-2015 [8]. Los valores de las profundidades de carbonatación (xCO2) se registraron en el tiempo, usando como eje de las x a la raíz cuadrada del tiempo, como se muestran en la FIGURA 3. La pendiente de esas líneas de xCO2 se conoce como la velocidad de carbonatación del concreto o KCO2.

De acuerdo con la FIGURA 3, los valores de las pendientes para determinar el KCO2 en concretos fabricados con cemento CPO fueron muy similares, entre 7.85 y 8.15 mm/año½. En cambio, los valores de KCO2 para los concretos fabricados con CPC estuvieron entre 9.4 y 13.5 mm/año½, lo cual implica que estos últimos tuvieron velocidades de carbonatación entre un 123 % y un 178 % superiores a los fabricados con CPO. VÍAS TERRESTRES 87 ENERO-FEBRERO 2024

Este incremento de la velocidad de carbonatación de concretos fabricados con cementos que poseen adiciones para reducir su contenido de clínker podría deberse a que hay una reducción de la alcalinidad del material inicialmente, pues se reducen los iones Na y K que el clínker posee, con lo cual se produce una reducción de la masa que puede carbonatarse en el interior del concreto. Al no encontrarse el CO2 con esta masa carbonatable que químicamente lo absorbería, habrá más CO2 disponible para seguir carbonatando al concreto, y su velocidad de ingreso aumentaría.

FIGURA 3. Valores de xCO2 vs. la raíz cuadrada del tiempo (t½) de la referencia [7].

En resumen, la durabilidad de concretos expuestos a ambientes donde el CO2 es el agente agresivo queda comprometida si se usan cementos con bajos contenidos de clínker, por lo que es necesario revisar el desempeño de una manera más exacta mediante el método científico, y por esta razón es importante conocer las composiciones de los nuevos cementos mexicanos.

MODIFICACIÓN DE LOS CEMENTOS Y SU EFECTO EN LA DURABILIDAD DEL CONCRETO EN AMBIENTE INDUSTRIAL: SO2 COMO AGENTE AGRESIVO Otro de los ambientes que afectan la durabilidad de las obras de concreto es la exposición a ambientes contaminados por azufre, de los cuales, los más comunes son aquellos cercanos a una zona industrial que produzca este agente agresivo, pero también las obras de concreto con aguas pluviales o sanitarias con altos contenidos de este, así como suelos contaminados por azufre debido a sustancias químicas como fertilizantes.

El ataque por sulfatos en el interior de materiales base cemento se produce por una reacción química entre los productos de hidratación de los aluminatos cálcicos llamados monosulfatoaluminatos, que quedan en un estado pasivo, químicamente hablando, hasta que sulfatos del exterior puedan penetrar y reaccionar para transformarse en etringita, un producto expansivo que inicia agrietamientos en el interior del concreto.

En un estudio previo se evaluó el efecto de adicionar relleno calizo a cementos que se utilizaron en la fabricación de tres tipos de morteros: control sin adición de caliza (0 % caliza); adición de 12 % de relleno calizo (10 % nominal) por reemplazo del cemento; y adición de 18 % de relleno calizo (20 % nominal) por un periodo de dos años (720 días) en una solución de Na2SO4 (concentración: 0.352 M) [9]. El procedimiento correspondió al que se establece en la Norma ASTM C-1012 [9]. Los resultados de la expansión de barras de mortero fabricadas con los tres tipos de cemento evaluados se listan en la TABLA 2.

De acuerdo con los valores listados en la TABLA 2, el desempeño de los morteros CN+ 10 %FC se mantuvo como el mejor de los tres hasta los 360 días de edad, TABLA 2. Expansión de barras de mortero fabricadas con

tres tipos de cemento (0 %, 10 % y 20 % de relleno calizo) expuesto a una solución 0.352 M de Na2SO4 [9].

Edad (días)

CPN

Expansión

(%) Binario

CPN+10 %FC

CPN+20 %FC

30

0.01

0.01

0.01

60

0.04

0.03

0.05

90

0.05

0.04

0.08

180

0.11

0.08

0.23

360

0.27

0.26

0.7

720

0.43

Roto

Roto

en donde el comportamiento del mortero sin relleno calizo (CN) fue muy similar al CN+10 %FC, con lo que rebasó el valor límite permitido por ASTM C-1012 [10] a los 180-200 días de exposición a la solución rica en sulfatos. En comparación, el mortero CN+20 %FC rebasó a los 90 días el límite permitido de 0.1 %, por lo cual esta combinación de FC no es adecuada si el material base cemento se expone a un ambiente contaminado por sulfatos.

La Norma ASTM C-1012, así como la Norma mexicana NMX-C-418-ONNCCE-2015 [11] definen el valor límite de expansión de 0.1 % a 180 días, lo que implicaría que tanto el mortero fabricado con cemento CN como el CN+10 %FC cumplen con tal requisito.

Sin embargo, si el tiempo de exposición se extiende a uno o dos años, las expansiones son mayores que el valor límite de ambos procedimientos estándar e incluso el fabricado con 10 %FC se rompió antes de cumplir los dos años.

Este desempeño hace pensar que la normativa podría equivocarse, aunque cumpla el valor límite en el tiempo especificado (aquí, de 180 días), por lo que es conveniente replantear el tiempo de exposición o la agresividad del medio (concentración de la solución) para lograr un resultado más cercano a la realidad.

Estas posibles inconsistencias en los valores límites y tiempo de exposición de ambas normas [10,11] pudieron generar la inadecuada resistencia a los sulfatos en los concretos fabricados para la construcción de un puente localizado en el Golfo de México. El puente se encuentra a 500 m de la costa (ambiente marino) y a solo 3 km de una refinería de petróleo (ambiente industrial) conocida por expulsar grandes cantidades de azufre al ambiente (FIGURA 4).

Según las especificaciones obtenidas por el constructor, el concreto utilizado en elementos colados in situ fue de 25 Mpa, y en los elementos prefabricados, de 35 MPa. Ambos concretos se suministraron ya premezclados en la obra, con cemento CPC resistente a los sulfatos (designación mexicana como cemento RS). A dos años y medio de su apertura al público, una junta de dilatación de la losa falló y permitió el paso de agua hacia la subestructura, con lo que los cabezales se mojaron, y, al poco tiempo, empezaron a agrietarse, como se muestra en la FIGURA 4.

De acuerdo con la patología que se observa en las imágenes, se podría inferir que el agrietamiento pudo

87 13

FIGURA 4. Ejemplo de patología de un puente que mostraba agrietamiento típico de reacción álcali agregado o ataque 87 14

del cemento por exposición a sulfatos.

producirse por una reacción de los agregados a los álcalis del cemento o a una reacción por ataque de sulfatos en el mismo. Para analizarlo, se inspeccionó detalladamente la subestructura y la cimentación, excavando uno de los apoyos (zapata aislada) hasta llegar a los pilotes. Uno de éstos mostró una grieta, y ahí se realizó la extracción de dos núcleos para analizar una zona cercana a la grieta, por medio de microscopía electrónica de barrido.

La FIGURA 4 muestra la patología en los cabezales por el escurrimiento de agua de lluvia a causa de la falla en la junta de dilatación en la losa del puente. La fotografía inferior izquierda muestra los núcleos extraídos de los pilotes descubiertos de la cimentación (bajo la zapata aislada del apoyo evaluado). Las dos micrografías inferiores demostraron la formación de etringita, lo que implica que el agrietamiento se debió al ataque directo de los sulfatos del ambiente de exposición.

Así se demuestra que, si un material base cemento tiene una exposición prolongada (>180 días) a un ambiente rico en sulfatos, puede reaccionar con este, aunque el cemento se defina como resistente a los sulfatos. Por este motivo, se deberá replantear esta VÍAS TERRESTRES 87 ENERO-FEBRERO 2024

definición si la exposición es por periodos que sobrepasan lo que ahora se define en la Normativa nacional e internacional.

RECOMENDACIONES FINALES Reducir los gases de efecto invernadero (GEI), en especial el CO2, es algo que está y estará vigente en la industria de la construcción. Esta estrategia deberá de estudiarse en conjunto tanto entre los que extraen la materia prima para la producción de los materiales que utiliza esta industria, como entre los usuarios de los mismos, pues deberán integrarlos en la construcción de obras sustentables, que es lo mismo que decir obras durables.

Si solo se mira en la reducción de estos GEI en la producción de los materiales que conformarán la infraestructura de concreto y se olvida de que estos cambios podrían afectar el comportamiento mecánico y de durabilidad del material final, que es el concreto, entonces no se lograría la sustentabilidad que tanto se anuncia en la industria.

Se deben unificar criterios entre los fabricantes de los materiales y los usuarios para lograr este tan

anhelado cero emisiones de GEI durante la vida de servicio de la obra construida. Así es como este trabajo pretende hacer conciencia en los actores en la industria de la construcción.

Se plantean los siguientes puntos que ayudarían a lograr esta reducción de GEI de una manera holista, para así, en verdad, conseguir esta meta:

— En ambientes marinos, los concretos deberán fabricarse con una relación a/c < 0.35, con cementos que incluyan en su formulación puzolanas, contenidos de clínker > 85 % y pérdidas por ignición < 5 %.

REFERENCIAS [1] Saif Al-Shmaisani et al. (2021). Supplementary Cementitious Materials:

— Se debe modificar la normativa de carácter obligatorio para diseñar estructuras de concreto, no solo en las acciones mecánicas, sino también en las acciones medioambientales a las que la estructura estará expuesta.

— Los diseñadores de estructuras o infraestructura vial deberán considerar un tiempo mínimo de vida de la infraestructura de transporte (puentes y muelles) de 80 años, y, para edificaciones, de 60 años.

— Evitar especificar el uso de concretos con resistencia a la compresión, a 28 días, menores a 35 Mpa, pues aquellos con resistencias menores se fabricarán con relaciones a/c > 0.6, y tendrán una porosidad total > 20 % y porosidad capilar > 10 %, que permitirán a los agentes agresivos del medio (H2O, CO2, SO2 y Cl-) ingresar con mayor facilidad y activar por corrosión al acero de refuerzo.

— Tomar en cuenta los recubrimientos mínimos de 5 cm para edificaciones en zonas urbanas, y mínimo de 7 cm en zonas marinas. Si el elemento está en contacto con agua contaminada por cloruros o sulfatos, el recubrimiento mínimo de concreto que deberá tener el acero de refuerzo será de 10 cm.

— Se deben conocer los componentes de los materiales, principalmente, del cemento para tomar las medidas necesarias en el diseño durable de los concretos a usar en las obras de infraestructura de concreto.

— En ambientes urbanos, los concretos deberán fabricarse con una relación a/c < 0.45, con cementos que incluyan en su formulación puzolanas, contenidos de clínker >80 % y pérdidas por ignición < 7 %.

Assessment of Test Methods for New and Blended Materials, Technical Report 0-6966-1 TxDOT Project Number 0-6966.

[2] NMX-C-414-ONNCCE-2017. Industria de la Construcción - Cementantes Hidráulicos - Especificaciones y Métodos de Ensayo, Organismo Nacional de Normalización y Certificación de la Construcción y Edificación, S.C. (ONNCCE), Ciudad de México, México.

[3] V.L. Bonavetti, E.F. Irassar, G. Menéndez, M.F. Carrasco & H. Donza.

Durabilidad de hormigones elaborados con cementos binarios y ternarios, Simposio fib El Hormigón Estructural y el Transcurso del Tiempo, vol. I, La Plata, Argentina, 2005.

[4] Pillali, R. Gettu, R., Santhanam, M., Rengaraju, S., Dhandapani, Y., Rathnarajan, S., Basarvaraj, A. (2019). Service life and life cycle assessment of reinforced concrete systems with limestone calcined clay cement (LC3), Cement and Concrete Research, vol. 118, pp. 111-119.

[5] Lianfang Li, Sagües, A.A. (1999). Effect of chloride concentration on the pitting and repassivation potentials of reinforcing steel in alkaline solutions, Corrosion/99, paper 567.

[6] E.I. Moreno (1999). Carbonation of blended-cement concretes, Ph.D. Dissertation, University of South Florida Department of Civil and Environmental Engineering.

[7] Campos Silva, A., Fajardo San Miguel, G., Mendoza Rangel, J.M., Mejía Velázquez, G.M. (2013). Estudio de la Durabilidad del Concreto Reforzado: Aplicación de las condiciones ambientales de la Zona Metropolitana de Monterrey, 3.er Congreso Nacional sobre Cambio Climático, Monterrey, Nuevo León, México.

[8] NMX-C-515-ONNCCE-2015. Industria de la Construcción - Concreto Hidráulico - Durabilidad - Determinación de la Profundidad de Carbonatación en Concreto Hidráulico - Especificaciones y Método de Ensayo, Organismo Nacional de Normalización y Certificación de la Construcción y Edificación, S.C. (ONNCCE), Ciudad de México, México.

[9] E.F. Irassar, V.L. Bonavetti, G. Menendez, O. Cabrera & H. Donza.

(2001). Mechanical properties and durability of concrete made with Portland limestone cement, Proc. International Syposium on the Sustainable Development and Concrete Technology, V.M. Malhotra Ed, ACI Special Publication 202-27, Farminton Hill, MI, USA, pp. 431-450.

[10] ASTM C1012 (2018). Standard Test Method for Length Change of Hydraulic-Cement Mortars Exposed to a Sulfate Solution, ASTM International, 100 Barr Harbor Drive, PO Box C700, West Conshohocken, PA, 19428-2959 USA. [11] NMX-C-418-ONNCCE-2015. Industria de la Construcción - Cementantes Hidráulicos -Determinación del Cambio de Longitud de Morteros con Cemento Hidráulico Expuestos a Una Solución de Sulfato de Sodio, Organismo Nacional de Normalización y Certificación de la Construcción y Edificación, S.C. (ONNCCE), Ciudad de México, México.

87 15

87 16

VÍAS TERRESTRES 87 ENERO-FEBRERO 2024

GESTIÓN DE LA MOVILIDAD SEGURA EN ZONAS DE OBRA

ALBERTO MENDOZA DÍAZ | EMILIO ABARCA PÉREZ | BRENDA SÁNCHEZ TAMAYO Instituto Mexicano del Transporte, México

87 17

INTRODUCCIÓN

ANTECEDENTES

En la vida útil de las carreteras es imprescindible considerar las labores de modernización, rehabilitación, conservación y mantenimiento, ya que es fundamental para garantizar su funcionalidad y un buen servicio a los usuarios. Los lugares donde se realizan estos trabajos se denominan zonas de obra (ZO).

Actualmente, el diseño, instalación y operación de las ZO se han hecho más complejos debido a la intensidad del flujo de tránsito, a la heterogeneidad de la composición vehicular y a las altas velocidades de operación, que ocasionan mayor confusión por los cambios inesperados en la vía; también debido al congestionamiento vial, desorden visual, contaminación, inconformidad y siniestros viales por parte de los usuarios. Las ZO generalmente constituyen un entorno que requiere mayor precaución que la normal por parte de los usuarios; así, se pueden considerar sitios potencialmente peligrosos, por lo que la aplicación de las mejores técnicas para la gestión de la movilidad en estos sitios se considera de gran importancia para el mejoramiento de la seguridad.

Las ZO se establecen como una necesidad tangible en la conservación física de todas las carreteras del país para sustituir infraestructuras en mal estado que necesitan modernización, rehabilitación, conservación o mantenimiento; los países en desarrollo y transición basan gran parte de su economía y calidad de vida en la transportación de la carga por carreteras debido a la relación que existe entre el costo de operación y el tiempo de traslado, subestimando el deterioro de la infraestructura y las condiciones mecánicas de los vehículos de arrastre.

Las ZO constituyen, hoy en día, lugares relativamente inseguros, y el aumento inherente de los índices de siniestralidad es de 100 y, a veces, de 200 % e incluso más; el riesgo de sufrir un accidente con víctimas en una ZO debe ser el mismo que en el resto de la red, es decir, el mínimo posible.

ESTADÍSTICAS DE SINIESTRALIDAD Las estadísticas de siniestralidad en ZO en la Red Carretera Federal (RCF) (véase TABLA 1) establecen que

en el 2020 hubo en total 124 muertes de un total de 2,722, es decir, un 4.56 %. También se destaca que solo en el 56 % de las colisiones en ZO se registraron dispositivos de control de tránsito y en el 78 % no había control de abanderamiento (banderero), lo que hace considerar imprescindible la utilización de este elemento como parte fundamental en la ecuación de la seguridad y operatividad.

TABLA 1. Siniestralidad en zonas de obra en la Red Carretera Federal.

Año

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Total nacional en la Red Carretera Federal Colisiones

17,264

12,567

11,883

12,237

12,056

11,449

Colisiones con víctimas

8,882

6,557

5,569

5,517

5,644

5,040

Lesionados

15,738

11,175

8,910

8,761

8,501

6,706

Muertes

3,547

3,376

2,921

2,994

3,044

2,722

En zonas de obra Colisiones

606

3.51 %

634

5.04 %

541

4.55 % 630

5.15 %

646

5.36 %

512

4.47 %

Colisiones 307 con víctimas

3.46 %

320

4.88 %

261

4.69 % 308

5.58 %

303

5.37 %

215

4.27 %

Lesionados

584

3.71 %

596

5.33 %

408 4.58 %

525

5.99 %

439

5.16 %

271

4.04 %

Muertes

116

3.27 %

171

5.07 %

135

165

5.51 %

147

4.83 %

124

4.56 %

4.62 %

PRINCIPIOS 87 18

Aspectos generales Un aspecto fundamental del diseño, explotación y mantenimiento de la gestión temporal del tránsito en la ZO debe ser garantizar la circulación segura, eficiente y eficaz de todos los usuarios de la carretera, es decir, conductores, pasajeros, peatones, ciclistas y otros usuarios vulnerables, así como la seguridad de todos los que trabajan dentro de la ZO. El tránsito a través de las ZO presenta condiciones especiales al conductor, como la modificación constante del alineamiento, del ancho de carriles, de la textura de la superficie, etcétera. Una parte esencial de la gestión del tránsito consiste en trasmitir un mensaje claro de la aproximación e inicio de una ZO, así como de la velocidad restrictiva de los vehículos que circulan a través de ellas, que debe ser más baja que la velocidad de operación normal.

Planeación y diseño Todas las actividades de una ZO deben organizarse de forma tal, que el tiempo para realizar los trabajos proyectados sea el menor posible y se minimice la exposición al riesgo tanto de los trabajadores como de los viajeros y usuarios.

Las obras deben programarse para minimizar la necesidad de rutas alternas (desvíos) y para evitar los periodos pico que se presentan a lo largo del año. Esto último puede conducir a que las obras se realicen en horarios nocturnos, lo cual obliga a robustecer las acciones en materia de seguridad y tomar todas las precauciones pertinentes para que una ZO funcione eficientemente en un horario nocturno.

VÍAS TERRESTRES 87 enero-febrero 2024

Operación Cuando la operación es unidireccional, es decir, que las carreteras son de un carril por sentido y se tiene que cerrar un carril, habrá que tener especial atención en coordinar el paso alternado de vehículos en un sentido y el otro por el único carril disponible.

Cuando el tránsito se desvía hacia otras rutas alternas, evitando el tránsito a través de la ZO, las operaciones de construcción pueden avanzar rápidamente y se reduce el riego a la exposición. Algo que es importante en relación con el trazo de los desvíos, es tomar en cuenta las consideraciones de seguridad en la ruta, ya que podría darse el caso de que, por ejemplo, si desviamos el tránsito de una vía importante a una vía alterna que cruzara zonas con presencia de usuarios vulnerables, como zonas residenciales, escolares, etc., se generaran más problemas de seguridad.

Dentro de las estrategias que se usan para el manejo de las ZO, están las desviaciones, que consisten en derivar el tránsito a una calzada habilitada temporalmente, adyacente a la zona de trabajo.

Algunas estrategias en el manejo del tránsito señalan el cierre total de la carretera, lo que podría requerirse también en el caso de accidentes o descomposturas de vehículos que bloqueen la totalidad de la sección de circulación. Otra de las estrategias que se emplea recurrentemente es el cruce de fajas separadoras centrales y el uso del acotamiento como carril de circulación.

En los casos de obras de relativamente larga duración, puede

considerarse el uso de barreras de concreto para los cierres de carril. Para delimitar claramente una ZO y canalizar hacia los carriles de circulación o para separar los flujos de tránsito se pueden utilizar elementos discontinuos como tambos, conos o postes; sin embargo, estos no proporcionan ninguna protección física a los trabajadores frente al tránsito y deben reservarse para obras de corta duración. Cuando se trata de obras de mayor permanencia, se tendrán que emplear separadores modulares de carril.

Es recomendable que se analice y programe adecuadamente la implementación y logística operativa de las ZO, que se realiza en cuatro etapas: 1. La preparación de la zona de trabajo.

2. La instalación de señales, marcas y dispositivos de canalización.

3. La vigilancia y mantenimiento de la zona de trabajo.

4. El retiro de los dispositivos.

NORMATIVA Los proyectos de señalamiento para ZO están normados en la NOM-086-SCT2-2015, Señalamiento y dispositivos para protección en zonas de obras viales de la SICT, donde se establecen los requisitos generales para diseñar e implantar el señalamiento y los dispositivos de protección de obras en las carreteras y vías urbanas de jurisdicción federal, estatal y municipal. Dicha norma establece que las zonas de obra deben tener cuatro sitios claramente definidos: Zona de información, zona de transición, zona de trabajo y zona de redireccionamiento (véase FIGURA 1).

Un aspecto importante que considera la norma es el cálculo de la velocidad máxima que se permite a los vehículos para que circulen por desvíos o desviaciones; a esta velocidad se le denomina velocidad restringida y está en función de la velocidad de operación normal de la carretera y de un factor de afectación.

Para este cálculo se considera la ubicación de la zona de los trabajos con respecto al tipo de carretera (diagrama de afectación) y su correspondiente factor de reducción de la velocidad de operación (factor de afectación adimensional, f). La TABLA 2 presenta cuatro escenarios diferentes de la operación de cualquier ZO. En ella se observa para el primer caso, (parte superior de la tabla) que la zona de los trabajos está ubicada en el área adyacente a los

87 19 FIGURA 1. Zonas de obras (NOM-086-SCT2-2015, Señala-

miento y dispositivos para protección en zonas de obras viales de la SICT).

carriles de circulación, donde el factor es de 0.8. El segundo caso presenta la ubicación de la zona de los trabajos en los carriles de circulación en tres tipos de carreteras diferentes, donde la reducción de la velocidad de operación con factores de afectación varía entre 0.5 y 0.7, en función al porcentaje de la obstrucción de carriles. Para el tercer caso, la zona de los trabajos afecta totalmente los carriles de un sentido de una carretera de cuerpos separados, por lo que es necesario el cruce por la faja separadora central, para convertir la operación del cuerpo adyacente en una vía de doble circulación; para este caso el factor de afectación es de 0.5. Finalmente, el cuarto caso es un ejemplo típico de una desviación, donde la zona de los trabajos invade totalmente los carriles de circulación de un sentido, aquí el factor de afectación es de 0.7.

La velocidad restringida es la máxima permitida desde el inicio de la zona de transición o de la desviación hasta la terminación de la zona de trabajo o de la desviación.

Con respecto al señalamiento vertical, se consideran tres tipos: informativas (SIP) y preventivas (SPP), que indican y alertan a los conductores sobre la existencia de una obra, y restrictivas (SRP), las TABLA 2. Factor de afectación por ubicación de la zona de trabajo en carreteras o vialidades urbanas de dos o más carriles por sentido de circulación.

cuales señalan a los conductores las limitaciones de la ZO, como la realización de la reducción gradual de la velocidad a través de la señal de límite de velocidad (SRP-9), que va de la velocidad de operación normal a la velocidad restringida; estas señales se instalan preferentemente en intervalos de 20 km/h. Estos tres tipos de señales normalmente se colocan en la zona de información.

La normativa también recomienda una serie de disposiciones para el cálculo de la longitud de transición, longitud del área de protección, área de labores y longitud de la zona de redireccionamiento.

AFECTACIONES POR CIERRES DE CARRILES Consideraciones de capacidad vial y niveles de servicio Existen dos tipos de metodologías de cálculo que se utilizan para la obtención de la capacidad y el nivel de servicio de las carreteras cuando se planean cierres de carriles: — La primera corresponde a la metodología convencional para los diferentes tipos de carreteras; la estimación del Nivel de Servicio (NS) se basa en la densidad del tránsito en el tramo (Dx) en el que se obtiene el NS con el que está operando actualmente la vía, con lo que se puede saber si la carretera en su estado actual (antes de implementar el estrechamiento) se encuentra a un nivel de saturación, como D o E; en ese caso, si le restamos carriles de circulación se puede agravar más el problema, incrementando las demoras, longitudes

87 20

VÍAS TERRESTRES 87 enero-febrero 2024

de cola, etc. Así, cuando se obtengan niveles D o inferiores, conviene apoyarse en desvíos.

— La segunda corresponde a la metodología para sitios precisos, por ejemplo, casetas de peaje y propiamente ZO. Esta metodología es aplicable cuando en la carretera existe un NS adecuado antes de implantar el estrechamiento, por ejemplo, B o C. En este caso, la implementación de un estrechamiento, como el que corresponde a la zona 2 (FIGURA 2), produce una onda en sentido inverso al tránsito en la zona 4, que genera una cola de vehículos cuya longitud depende del flujo de tránsito en la vía Q1 y del tiempo que tardan los vehículos en circular la zona 2. En este caso, se registrará un tiempo de cruce de las zonas 2 y 4 que, si lo restamos del tiempo de circulación de esas mismas zonas antes del estrechamiento, el resultado es igual a la demora.

En la TABLA 3 se pueden observar los criterios del NS basado en la demora; si la demora es de 0 a 5 minutos, el nivel de servicio es A; si es de 5 a 10 minutos, el nivel de servicio es B y así sucesivamente.

FIGURA 2. Mismo tramo de carretera con estrechamiento,

pero con mayor demanda.

TABLA 3. Tiempo de demora en minutos y nivel de servicio.

Tiempo de demora (min) 0

5

A

5

10

B

10

15

C

15

20

D

20

25

E

25

+30

F

Para el caso de una calzada con una longitud de estrechamiento de 5 kilómetros, se puede observar en la FIGURA 3 que si la velocidad de operación en la zona 1 es igual a 110 km/h y la velocidad restringida es de 80 km/h, la demora derivada de cerrar un carril es menor a 5 minutos para casi todos los niveles de flujo Q1, y le corresponde a un nivel de servicio A. Si extendemos la longitud de estrechamiento a 10 kilómetros, las demoras aumentan, como puede verse en la FIGURA 4.

La FIGURA 5 muestra lo correspondiente para una longitud de estrechamiento de 15 kilómetros; en esta figura puede observarse los niveles de servicio de saturación, D o inferiores, para valores de flujo con TDPA de 35,000 o más. Para este tipo de análisis, cuando se obtengan niveles de servicio D o inferiores, conviene también apoyarse en desvíos. Esto mismo es recomendable cuando en el estrechamiento se opera con niveles de servicio aceptables para los flujos vehiculares cotidianos y se presenta un incremento súbito de la demanda como ocurre en Semana Santa u otros periodos vacacionales.

Finalmente, un estrechamiento en el que en condiciones normales el NS es aceptable, al ocurrir un accidente o la descompostura de un vehículo, la velocidad en la zona restringida baja hasta 20 km/h e incluso el tránsito puede detenerse; las demoras crecen significativamente (FIGURA 6), llegando a la zona roja, con lo cual se tiene filas largas y tiempos de circulación muy elevados.

En las tres condiciones críticas anteriores, conviene apoyarse en desvíos. Una característica deseable de los desvíos es que no representen un incremento de tiempo mayor del 30 % en relación con la circulación de la vía original.

87 21

TECNOLOGÍA

FIGURA 3. Demora para el caso de una calzada con una longitud de estrecha-

miento de 5 kilómetros.

Centros del control del tránsito La forma idónea de manejar las ZO es que las carreteras sean inteligentes, es decir, que cuenten con cámaras para monitorear permanentemente los diferentes tramos; que tengan un centro de control y paneles de mensaje variable, de modo que sea posible la intercomunicación con los usuarios de la vía con un tiempo de desfase no mayor de 1 minuto; existen protocolos para desviar el tránsito, implementar desvíos y liberar la vía original rápidamente.

FIGURA 4. Demora para el caso de una calzada con una longitud de estrechamiento de 10 kilómetros.

87 22

FIGURA 7. Centro de control y paneles de mensaje variable.

FIGURA 5. Demora para el caso de una calzada con una longitud de estrecha-

miento de 15 kilómetros.

FIGURA 6. Demora por siniestro o descompostura de un vehículo para el caso de

una calzada con una longitud de estrechamiento de 15 kilómetros.

VÍAS TERRESTRES 87 enero-febrero 2024

Monitoreo con drones La utilización de vehículos aéreos no tripulados (UAV), también conocidos como drones, ha resultado de gran ayuda en el mejoramiento de la seguridad vial en las ZO. Mediante el análisis de imágenes y datos, se puede comprender mejor el comportamiento del tránsito, identificar patrones de congestión y optimizar la gestión del flujo vehicular. Esto ayuda a reducir los tiempos de viaje y a mejorar el NS respecto a la demora.

Mediante las tareas de reconocimiento de las ZO que este tipo de equipos ofrece, es posible realizar un recorrido a lo largo de esta zona y visualizar en tiempo real el comportamiento del tránsito, la situación en que se encuentran los dispositivos de canalización y el señalamiento, el estado físico de las desviaciones, entre otros. Al proporcionar datos en tiempo real sobre las condiciones del tránsito, los drones pueden ayudar a identificar áreas de congestión y desarrollar estrategias para reducirla.

FIGURA 8. Drones y análisis de imágenes.

Señales de mensaje variable Las señales de mensaje variable resultan útiles para advertir en tiempo real sobre los congestionamientos vehiculares en ZO. Para guiar el tránsito hacia un cambio de carril puede utilizarse un sistema en una combinación de luces y con una flecha luminosa sólida, es decir, una serie de luces de advertencia intermitentes conectadas a los trafitambos en la zona de transición (FIGURA 9).

las ZO debe buscar que el riesgo de sufrir un accidente con víctimas en una zona de obras sea el mismo que en el resto de la red (el mínimo posible). Para ello se instrumentan medidas de planificación, diseño y operación, cuyos lineamientos están contenidos en las normas y manuales respectivos.

El NS en una ZO puede calificarse con base en la demora que la misma introduce en el tránsito circulante. En el caso del cierre de carriles, la demora se refleja en la longitud de la cola que se forma, y es función de la magnitud y composición del flujo vehicular, el número de carriles de la calzada original, el número de carriles que se cierran y la longitud de este cierre.

Mientras no haya accidentes, las medidas de manejo de la zona de obras pueden diseñarse para niveles de servicio tolerables (hasta D). La situación se sale de control cuando ocurren accidentes, dado que en estas circunstancias la longitud de las colas y las demoras tienden a hacerse muy grandes (el tránsito prácticamente se detiene). En este caso, los desvíos viales se vuelven necesarios. La tecnología ITS puede apoyar para implementar estos de manera oportuna, por ejemplo, monitoreo permanente del tránsito a lo largo de la zona afectada, mediante drones, comunicaciones a través de centros de monitoreo, señales de mensaje variable, etc. En ZO importantes, deben visualizarse previamente los desvíos a los que se pudiera recurrir en caso de accidente.

REFERENCIAS

FIGURA 9. Luz de marcha en combinación con una flecha luminosa sólida para marcar el cambio de carril.

CONCLUSIONES Las ZO son necesarias para la conservación de las redes carreteras y/o la modernización y ampliación de éstas. Por su naturaleza, las ZO son lugares relativamente inseguros. En algunas ZO, la magnitud del aumento del riesgo de accidentes llega a ser de dos o más veces el riesgo en tramos sin obra. El manejo de

Aragón, A. (2013). La Norma ISO 39001, un enfoque basado en resultados para mejorar la seguridad vial. Revista CARRETERAS. Número 190/Jul-Ago 13.Usuarios del transporte. ANTP. Comité Nacional de Seguridad. (2023). Vigésimo Cuarto Premio Nacional de Seguridad Vial. Bases de Operación del Premio Nacional de Seguridad Vial. Disponible en: https://www.antp.org.mx/premio/assets/documentos/ BASES_PNSV.pdf Enel Green Power (2020). Mexico becomes the first renewable energy company in the Americas to certify its road safety management system. [en línea]. Disponible en: https://www.enelgreenpower.com/ countries/north-america/mexico/iso-39001-standard-certification ISO (2023). The ISO Survey. [en línea]. Disponible en: ISO - The ISO Survey NOM-086-SCT2-2015, Señalamiento y dispositivos para protección en zonas de obras viales. DOF:24/06/2016 https://www.dof.gob.mx/ nota_detalle.php?codigo=5442475&fecha=24/06/2016#gsc.tab=0

87 23

PROBLEMA 87 Tengo 4 veces la edad que tú tenías cuando yo tenía la que tú tienes. Tengo 40 años, ¿y tú?

- y sus -

PROBLEMA 1.

Respuesta: Nada 1.

2.

3.

4.

5.

87 24

RESPUESTA AL PROBLEMA No. 86 EN VÍAS TERRESTRES #86, PÁG. 20

Nada es mejor que Dios Nada es peor que el Diablo Los pobres nada tienen Los ricos nada necesitan Si nada comes, te mueres

PROBLEMA 2.

SOLUCIÓN

Sea d la distancia total recorrida el primer día, y sea x la distancia recorrida desde el punto de inicio, en el tiempo t. 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑥𝑥𝑥𝑥 3𝑥𝑥𝑥𝑥 1er día: 𝑣𝑣𝑣𝑣 = 3 = 𝑡𝑡𝑡𝑡 ⟹ 𝑡𝑡𝑡𝑡 = 𝑑𝑑𝑑𝑑 (1) 𝑑𝑑𝑑𝑑

2° día: 𝑣𝑣𝑣𝑣 = 2 =

𝑑𝑑𝑑𝑑 − 𝑥𝑥𝑥𝑥 2(𝑑𝑑𝑑𝑑 − 𝑥𝑥𝑥𝑥) ⟹ 𝑡𝑡𝑡𝑡 = 𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑑𝑑𝑑𝑑

(2)

Igualando tiempos de (1) y (2): 3𝑥𝑥𝑥𝑥 2 (𝑑𝑑𝑑𝑑 − 𝑥𝑥𝑥𝑥) = 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑

3𝑥𝑥𝑥𝑥 = 2𝑑𝑑𝑑𝑑 − 2𝑥𝑥𝑥𝑥

5𝑥𝑥𝑥𝑥 = 2𝑑𝑑𝑑𝑑 ⟹ 𝑥𝑥𝑥𝑥 = 0.4 𝑑𝑑𝑑𝑑

3 × 0.4𝑑𝑑𝑑𝑑 ∴ 𝑡𝑡𝑡𝑡 = = 1.2 ℎ 𝑑𝑑𝑑𝑑

PROBLEMA 1:

RESPUESTA: (3)

1. Sí, el sitio está a 0.4 d del punto de inicio del primer día.

2. Pasó por él después de 1 hora y 12 minutos.

PROBLEMAS VT 86

Se trata del llamado Enigma de Stanford. Este enigma se planteó a estudiantes de la Universidad de Stanford en una evaluación de reflexión. Se ofrece a nuestros lectores para que intenten encontrar la solución.

1.

2.

3.

4.

5.

Es mejor que Dios Es peor que el Diablo Los pobres lo tienen Los ricos lo necesitan El que lo come se muere

PROBLEMA 2: Un alpinista decide escalar una montaña por una senda existente. Sale a las 9 h y llega a la cima a las 12 h. Se queda a pernoctar en un refugio y al día siguiente parte de regreso a las 9 h por la misma senda y llega a las 11 h al punto de partida del día anterior. ¿Existe algún sitio sobre la senda, por el que haya pasado a la misma hora los dos días? ¿Dónde está ese sitio y a qué hora pasó por él?

VÍAS TERRESTRES 87 enero-febrero ENERO-FEBRERO 2024

ESTABILIZACIÓN DE LADERAS Y TALUDES ROCOSOS

RAFAEL MORALES Y MONROY Perito Profesional en Geotecnia y en Vías Terrestres.

segunda parte primera EN vt 86, pág. 21 En el artículo anterior se presentaron las diferentes maneras que existen para estabilizar un talud o ladera rocosa. Entre otras, el refuerzo mecánico y, en particular, las anclas de tensión o de fricción.

Una vez que se han determinado los requisitos de fuerza del anclaje y la orientación de la perforación, los siguientes nueve pasos (mencionados en el artículo anterior) involucran una instalación de anclaje (Wyllie, 1999). Los primeros dos de estos nueve pasos se analizan con más detalle a continuación.

PASO 1: PERFORACIÓN O BARRENACIÓN El diámetro del barreno está parcialmente determinado por el equipo de perforación disponible, pero también debe cumplir ciertos requisitos de diseño, debe ser lo suficientemente grande como para permitir que el anclaje se inserte en el orificio sin martillar y permita la incrustación completa dentro de una columna continua de concreto. Un diámetro de perforación mucho más grande que el anclaje no mejorará materialmente el diseño, resultará en costos

de perforación innecesarios y, posiblemente, en una excesiva contracción de la lechada o el mortero. Como guía, el diámetro de la perforación debe ser de aproximadamente de 1.5 a 2 veces el diámetro del anclaje, con protección contra la corrosión, si es necesario.

Las perforaciones para anclajes en roca generalmente se realizan con equipos de percusión que utilizan una combinación de impacto y rotación de una broca de carburo de tungsteno para presionar la roca y hacer avanzar la perforación. Los recortes se eliminan mediante aire comprimido que se bombea por un orificio perforado en el centro longitudinal de las varillas y se expulsa por el anillo formado entre las varillas y la pared de la perforación. Los taladros de percusión son neumáticos o hidráulicos, y el martillo se encuentra en la superficie o en el fondo de la perforación. Las ventajas de los taladros de percusión son sus altas velocidades, su buena trabajabilidad y la pared ligeramente rugosa que producen. Al utilizarlos, deben tomarse precauciones como minimizar la desviación o inclinación de la perforación, con el fin de controlar la

87 25

presión sobre las varillas y evitar perder la sarta de perforación en zonas de rocas erosionadas o fracturadas.

Cuando la perforación se va a realizar a través de una capa superior de suelo o de zonas intermedias de rocas intemperizadas, en las que es posible el colapso de la perforación, se puede recurrir a equipos disponibles que instalan un ademe a medida que avanza la perforación. Hay equipos que usan una broca que se expande cuando se aplica el torque para fresar el agujero a un diámetro ligeramente mayor que el ademe (FIGURA 1). Al finalizar la perforación, las barras y la broca contraída pueden retirarse dentro del ademe.

Para la perforación en rocas suaves, como el yeso y algunas lutitas, es posible utilizar métodos de perforación rotatorios, que incluyen barras, brocas de arrastre y brocas tricónicas. El rango de diámetros de los barrenos va de 15 a 60 cm. Estos métodos requieren, generalmente, que el orificio que se perfora permanezca íntegro durante la operación, aunque, cuando se utiliza tubería de vástago hueco (auger), se puede circular la lechada de cemento o bentonita para estabilizar las paredes.

PASO 2: MATERIALES DE ANCLAJE Y DIMENSIONES Los anclajes están disponibles como barras o varillas de acero deformadas o cables de siete hilos (torones, descritos en el artículo anterior). Las FIGURAS 2 y 3 muestran características de estos dos tipos de anclaje, a los cuales se debe incorporar un sistema adicional de protección contra la corrosión.

87 26

FIGURA 1. Broca Tubex®, de Sandvik® Drilling, para avanzar

el ademe a través de suelo y la roca erosionada. Imagen tomada de Roschen.

Otros taladros avanzan el ademe durante la perforación, mientras aplican empuje y torsión, independientemente del empuje y el torque en las barras de perforación.

Para las perforaciones realizadas con barrenos de percusión manuales, los límites para una operación eficiente son un diámetro máximo de 6 cm y una longitud máxima de 6 m. Para barrenos de percusión montados sobre orugas, los diámetros de las perforaciones oscilan entre 7.50 y 15 cm, y la longitud máxima del orificio para los barrenos de percusión superiores es de aproximadamente 60 m. La principal limitación es la desviación excesiva de la perforación.

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FIGURA 2. Anclaje de torones con sistema de protección

contra la corrosión, que comprende un manguito de plástico corrugado, agrupado en la longitud de la unión, y una cubierta engrasada lisa en la longitud sin cementar (Tomado de: Lang Tendons Inc.).

Barras o varillas de anclaje La mayoría de las barras se fabrican con un hilo grueso continuo y resistente a daños, y que permite que las barras se corten a cualquier longitud para adaptarse a las condiciones del sitio. Las calidades comunes

las barras se pueden unir mediante acopladores roscados. Por lo general, sólo se instala una barra en cada perforación, en lugar de grupos de barras. Si se aplica una fuerza de tensión a la barra, la cabeza de ésta se asegura con una placa de reacción, una arandela o rondana y una tuerca roscada.

Otro tipo de anclaje de barra es un producto autoperforante (FIGURAS 4A y 4B), que comprende un acero de perforación de núcleo hueco con una rosca de bobina continua y una broca desechable. El ancla se usa más comúnmente cuando se perfora a través de rocas fracturadas y suelos sin cohesión, donde la perforación tiende a cerrarse tan pronto como se retiran las barras de perforación.

FIGURA 4A. Ancla autoperforante IBO.

FIGURA 3. Anclaje de roca con barra de rosca, con sistema de

doble protección contra la corrosión, que comprende un manguito de plástico corrugado agrupado sobre la longitud total del ancla y una cubierta lisa (Tomado de DSI Anchor Systems).

de acero utilizadas para las barras de rosca son 517/690 MPa (5170/6900 kg/cm2) y 835/1030 MPa (8350/10300 kg/cm2; en México, el acero grado 42 es de 4200/6300 Kg/cm2; el grado 60 es 6000/7000 kg/cm2 , NMX-B-072), resistencia de fluencia / resistencia final, con un módulo de elasticidad de 204.5 GPa (2.04 x 106 kg/cm2). Para los torones, su módulo de elasticidad es del orden de 1.9 x 106 kg/cm2. Los diámetros de las varillas varían de 19 mm (3/4”) a 57 mm (2 ¼”) y las longitudes de

87 27

Diámetro de la barra

Diámetro interno

Área mínima Capacidad Capacidad neta entre última mínima de roscas mínima rendimiento

Peso nominal

Número de parte

T30S-30 mm (1.18”)

11 mm (0.43”)

0.662 in2 (427 mm2)

71.9 kips (320 kN)

58.5 kips (260 kN)

2.42 lbs/ft (3.6 kg/m)

B7Y1-030S

T400N-40 mm (1.57”)

20 mm (0.79”)

1.046 in2 (675 mm2)

121 kips (539 kN)

96.7 kips (430 kN)

4.23 lbs/ft B7Y1-040N (6.3 kg/m)

FIGURA 4B. Ancla autoperforante con dimensiones, capacidades y peso. (Tomado de BERMA, México).

Cuando se usa este tipo de ancla, el acero de perforación se deja en el orificio cuando se completa la perforación, después de lo cual se bombea lechada de cemento por el orificio central para rellenar el espacio y encapsular el ancla. También es posible usar un adaptador con el taladro, que permita que la lechada circule por el orificio durante la perforación; este enfoque puede usarse cuando la circulación de aire comprimido no es efectiva para eliminar los recortes.

Cuando la aplicación del anclaje es para reforzar macizos rocosos fracturados, en lugar del anclaje de bloques definidos, es conveniente instalar anclas de fricción totalmente embebidas en concreto, sin tensar.

Sin embargo, es posible instalar anclas de tensión metiendo un ademe liso sobre la barra hasta la punta de la zona cementada. El concreto por encima de esta zona se expulsa conforme se introduce el ademe, con lo que se crea una zona libre de cemento o no cementada.

(26 Ton), y se pueden producir anclajes con capacidades más altas al ensamblar cables individuales en haces; se han utilizado algunos de hasta 94 cables para mejorar la estabilidad sísmica de las presas de concreto.

Para la estabilización de taludes tipo carreteros o mineros, que requieren perforaciones menos profundas, no mayores a 25 m, de manera general, el paquete más grande puede tener aproximadamente 12 cables. Los cables son flexibles, lo que facilita el manejo en el campo, pero no se pueden acoplar. Cuando se aplica una tensión al cable, el extremo expuesto en la superficie se asegura con un par de cuñas cónicas que sujetan el filamento y se ajustan firmemente en los agujeros cónicos en la placa de reacción.

TABLA 1. Principales características de los torones usados para anclas de tensión.

Resistencia a la ruptura

Área nominal

Peso (kg/m)

Carga, al 1 % de deformación

mm

kg

mm2

desnudo recubierto

kg

Diámetro

FIGURA 6. Barras MAI autoperforantes.

El cable se fabrica retorciendo siete alambres de acero de 5 mm de diámetro para formar un cable trenzado con un diámetro que varía entre 9 a 15 mm, según los cables que se usen (TABLA 1). El más común es el de 12.7 mm (1/2”).

Cada cable tiene una resistencia a la tensión máxima de 260 kN

pulgadas 0.375 (3/8”)

9.53

10,430

54.8

0.43

-

9,388

0.500 (1/2”)

12.70

18,730

98.7

0.78

0.86

16,850

0.600”

15.24

26,757

140

1.10

1.22

23,915

Por cuestión de espacio, los pasos 3 a 9 se tratarán en el siguiente número de la revista.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Wyllie, D.C., Foundation on Rock, 2nd Ed. Taylor and Francis, 1999.

SCT. Norma: N.CTR.CAR.1.01.016/00, Anclas.

Hoek & Bray, Duncan C. Wyllie & C. W. Mah. Rock Slope Engineering, 4th Edition, Ed. Spon, Press. 2006.

EL CONTROL Y LA REDUCCIÓN DE VELOCIDAD

MEDIDAS EFECTIVAS PARA REDUCIR ACCIDENTES VIALES

ING. MARTÍN OLVERA CORONA Ingeniero Civil con Maestría en Ingeniería de Tránsito y Transporte por la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla Jefe de la Unidad General de Servicios Técnicos Centro SCT Chiapas

primera parte

INTRODUCCIÓN El exceso de velocidad es un factor que incrementa el riesgo de sufrir accidentes de tránsito. Un vehículo que circula a mayor velocidad tiene menor tiempo de reacción ante un imprevisto, lo que aumenta la probabilidad de una colisión. El conductor debe adaptar la velocidad a la visibilidad, al estado funcional y superficial del pavimento, al flujo de tránsito y a otros factores que puedan afectar la seguridad.

En zonas escolares, hospitales y sitios de alto riesgo, la velocidad debe reducirse debido a la presencia de peatones y ciclistas, que son los usuarios más vulnerables de la vía. En condiciones adversas como lluvia, neblina u oscuridad, la velocidad también debe disminuirse, ya que la visibilidad se reduce, lo que aumenta el riesgo de colisión.

La reducción de la velocidad es una medida efectiva para disminuir la cantidad de accidentes de tránsito. Por ello, es importante que los conductores sean conscientes de los riesgos de conducir a exceso de velocidad. Además de los conductores, también es conveniente que los usuarios más vulnerables tomen

precauciones para evitar accidentes. Los peatones deben cruzar la calle con precaución y los ciclistas tienen que usar casco y respetar las normas de tránsito; por lo tanto, todos los usuarios de la vía deben colaborar para reducir la velocidad y evitar accidentes.

Las autoridades de tránsito también tienen un papel relevante que desempeñar en la promoción de la seguridad vial. Deben promover una cultura que fomente el respeto a los límites de velocidad.

La infraestructura vial también puede contribuir a mejorar la seguridad vial. Las vías deben diseñarse para priorizar la seguridad de los usuarios, incluyendo los sistemas de control de velocidad. La educación vial es una herramienta fundamental para prevenir accidentes de tránsito. La educación vial necesita enseñar a los conductores, peatones y ciclistas sobre los riesgos de no respetar los límites de velocidad y de cómo conducir de forma segura.

El compromiso de todos es esencial para garantizar la seguridad vial (FIGURA 1). Los conductores, peatones, ciclistas, autoridades de tránsito y la sociedad

87 29

en general debemos trabajar juntos para reducir el número de accidentes de tránsito.

FIGURA 2. Equilibrio entre velocidad y seguridad vial.

Fuente: Elaboración propia.

en nuestro país la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial (LGMSV) donde se establecen los límites máximos de velocidad según el tipo de vialidad y de vehículos, conforme se indica en la TABLA 1.

TABLA 1. Velocidad según el tipo de vialidad y vehículo.

Velocidad máxima permitida en km/h

FIGURA 1. Compromisos con la seguridad vial.

Fuente: Elaboración propia.

Tipo de vehículo

Zona urbana

Zona rural

Carreteras Federales

Automóvil

50

80

110

Autobús

40

70

90

Camión

30

60

80

MARCO TÉCNICO SOBRE LÍMITES DE VELOCIDAD EN CALLES Y CARRETERAS 87 30

Punto de partida para implementar acciones Es necesario encontrar un equilibrio entre la velocidad y la seguridad vial (FIGURA 2). Por una parte, la velocidad reduce los tiempos de transporte, lo cual puede mejorar la eficiencia y la productividad. Por otro lado, la velocidad aumenta el riesgo de accidentes de tránsito, tanto por la mayor fuerza de impacto como por la menor capacidad de reacción de los conductores.

En este sentido, el 17 de mayo de 2022 se publicó

Sin embargo, estos límites de velocidad pueden reducirse en función del grupo de conflicto típico (TABLA 2), con base en un estudio de ingeniería de tránsito, tal y como se establece en el inciso IX.1.4, correspondiente a los sistemas de control de velocidad del Manual de señalización vial y dispositivos de seguridad:

TABLA 2. Grupos y áreas de conflicto. Áreas de conflicto

Velocidad máxima permitida en km/h

Cruce de peatones

En intersecciones y zonas escolares, de hospitales, comerciales, residenciales o cualquier otra donde sea necesario proteger el flujo peatonal. En este grupo se incluyen las aproximaciones a estaciones de cuerpos de emergencia.

30

2

Aproximación a zona urbana

Entradas a ciudades y poblados.

40

3

Intersección próxima

Intersecciones a nivel con otra carretera o vialidad de mayor importancia.

40

4

Curva cerrada

Curvas en las que, para evitar que los vehículos salgan del arroyo vial, la velocidad deba ser menor del 80 % de la velocidad de operación del tramo inmediato anterior a la curva.

40

5

Cruce de peatones

En intersecciones y zonas escolares, de hospitales, comerciales, residenciales o cualquier otra donde sea necesario proteger el flujo peatonal. En este grupo se incluyen las aproximaciones a casetas de cobro y estaciones de cuerpos de emergencia.

40

6

Pendiente pronunciada descendente

Tramos cuya pendiente descendente sea mayor de 6 % en más de 5 km, donde los vehículos se aceleran por efecto de la gravedad.

40

7

Intersección próxima con FFCC

Las intersecciones a nivel con vías de ferrocarril.

30

Zona

No.

Urbana

1

Grupo de conflicto

Rural

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Lo anterior se alinea con las políticas recomendadas en el Plan Mundial del segundo decenio de acción para la seguridad vial 2021-2030.

87 31

FIGURA 3. Grupo de conflicto 1. Sistema de control de

FIGURA 4. Grupo de conflicto 2. Sistema de control de

velocidad para cruces de peatones en zona urbana.

velocidad para aproximación a zona urbana.

Fuente: Manual de señalización vial y dispositivos de seguridad.

Fuente: Manual de señalización vial y dispositivos de seguridad.

87 32

FIGURA 5. Grupo de conflicto 3. Sistema de control de

FIGURA 6. Grupo de conflicto 4. Sistema de control de

velocidad para intersecciones próximas.

velocidad para curva cerrada.

Fuente: Manual de señalización vial y dispositivos de seguridad.

Fuente: Manual de señalización vial y dispositivos de seguridad.

VÍAS TERRESTRES 87 enero-febrero 2024

87 33

FIGURA 7. Grupo de conflicto 5. Sistema de control de

FIGURA 8. Grupo de conflicto 6. Sistema de control de

velocidad para cruces de peatones en zona rural.

velocidad para pendiente pronunciada descendente.

Fuente: Manual de señalización vial y dispositivos de seguridad.

Fuente: Manual de señalización vial y dispositivos de seguridad.

87 34

FIGURA 9. Grupo de conflicto 7. Sistema de control de

velocidad Intersección próxima con ferrocarril.

Fuente: Manual de señalización vial y dispositivos de seguridad.

VÍAS TERRESTRES 87 enero-febrero 2024

Continuará en la siguiente edición, VT 88.

EL PRESENTE Y FUTURO DE LA INGENIERÍA CIVIL EN MÉXICO

ING. ROBERTO DUQUE RUÍZ Ingeniero Civil de la UNAM, mención honorífica. Posgrado en la Universidad de París en Planeación de Infraestructura.

Coordinador de Ingeniería Internacional de la CFE. Coordinador General de Planeación y Centros, SCT, (2000-2003).

Miembro emérito y miembro del Consejo de Ética del CICM.

87 35

INTRODUCCIÓN

INGENIERÍA ACTUAL

Inicio con una original y precisa definición de la ingeniería, propuesta por el eminente Dr. Emilio Rosenbleuth Stearns: “La ingeniería no es un arte, no es una ciencia, no es una técnica. La ingeniería es una PROFESIÓN. En el arte el propósito es la expresión; en la ciencia es arribar a la verdad; en la técnica el fin es el servicio al cliente. La ingeniería, en cambio, es una profesión para el servicio a la sociedad”.

Un escenario prospectivo, deseable y posible, es que la ingeniería en general y la ingeniería civil, en lo particular, se conviertan desde hoy hasta el año 2050, en el eje principal para el progreso acelerado de México y para retomar tendencias indispensables que conduzcan al desarrollo socioeconómico, con mejoras y niveles más dinámicos en los siguientes rubros cruciales: 1) empleos formales, 2) modernidad, 3) tecnología, 4) distribución del ingreso, 5) productividad y 6) competitividad; con todo ello, lograr mayor seguridad y bienestar para la población, objetivo primordial de todas las naciones del orbe.

Marshall Brain, ingeniero de origen sajón, autor del libro The Engineering Book, confirma la altísima percepción que muchos humanistas tienen de nuestra profesión. Uno de ellos, abogado, nos expresó al entonces presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM), Ing. Fernando Echeagaray Moreno, y a mí: “…los principales autores y actores del desarrollo de la civilización son los ingenieros, pues sus principales obras perduran objetiva y secularmente. Casi todo lo demás es cambiante o efímero”. Ello queda corroborado en el libro citado arriba, que enumera y describe cronológicamente decenas de hitos de nuestra profesión, desde las pirámides de Giza y el coloso de Rodas, hasta la majestuosa torre Eiffel de 1889, disruptiva en su momento. Estas tres obras maestras de la ingeniería civil contaron con el apoyo de la intuición y, posteriormente, de la ciencia, tecnología y de la primera revolución industrial. El Dr. Daniel Reséndiz, en su genial y creativo libro Rompecabezas de la Ingeniería, divide en dos grandes etapas nuestro

trabajo histórico: ingeniería empírica, la realizada antes de los avances científicos logrados en el siglo xvii por el genio de Pisa, Galileo Galilei; e ingeniería científica, la ejecutada después de este singular parteaguas.

Así, llegamos al siglo xx caracterizado por un frenesí de avances en ciencia, tecnología e ingeniería, y con el advenimiento de los hidrocarburos como combustible. Se generan impactos insospechados y espectaculares en variados campos vinculados con nuestra profesión, como el transporte carretero, ferroviario y aéreo, al igual que la generación de energía eléctrica y las megaciudades, con sus complejas redes viales, agua, saneamiento, electricidad, entre otras. Estos avances siempre fueron realizados por la ingeniería, con evolución igualmente meteórica. Este proceso ha propiciado elevados niveles de calidad y cantidad en uno de los productos más evidentes de la ingeniería civil: la infraestructura para el desarrollo

y para el bienestar colectivo. Si a la infraestructura de México le imprimimos algunas modalidades y apoyos, puede ser el eje y cimentación de una nueva era de desarrollo y modernización de nuestro país.

En el México del siglo pasado, en parte gracias a la creación de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) en 1929, del Instituto Politécnico Nacional (IPN) en 1937, y de otras importantes instituciones y ulteriores con sus respectivas facultades de ingeniería, se dio el clima propicio para el surgimiento de ingenieros preclaros que impulsaron el desarrollo en diferentes campos. Basta mencionar a algunos muy destacados como Antonio Dovalí, Adolfo Oribe Alva, Nabor Carrillo, Fernando Hiriart, Javier Barros Sierra, Alejo Peralta, Bernardo Quintana, Eugenio Méndez, Óscar Vega Argüelles, Leandro Rovirosa, Luis E. Bracamontes, Emilio Rosenbleuth, Ángela Alessio Robles, Daniel Díaz Díaz, Luis Esteva Maraboto y

FIGURA 1. Recreación del coloso de Rodas. Altura 48 m.

FIGURA 2. Torre Eiffel. Altura 324 m. Año 1889. Ingeniero

Año 280 a. C. Escultor Cares de Lindos. Destruida por un terremoto en 226 a. C. Construida con ingeniería empírica, antes de Galileo.

Gustav Eiffel. Construida con ingeniería científica y tecnológica, después de Galileo.

87 36

VÍAS TERRESTRES 87 ENERO-FEBRERO 2024

Eugenio Laris Alanís, entre muchos otros. Y hoy se cuenta con una pléyade adicional de ingenieros que día a día actúan con determinación y acierto en el desarrollo nacional. Ellos permiten iniciar el siglo xxi con eficacia y optimismo para consolidar la creciente participación de la ingeniería civil en la construcción de infraestructura de calidad para el desarrollo, tarea que se impulsa y divulga permanentemente por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, así como por los Colegios estatales, en estrecha coordinación con instituciones hermanas como la Academia de Ingeniería, el Instituto de Ingeniería, la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción y de la Cámara Nacional de Empresas de Consultoría. También por el IPN, la UMAI, y las dieciséis asociaciones técnicas de especialidades de ingeniería, y por las sociedades de exalumnos de las universidades citadas.

La infraestructura se puede conceptualizar y clasificar en los siguientes renglones:

FUTUROS POSIBLES PARA LA INGENIERÍA CIVIL

El emprendimiento de esta amplia gama de obras públicas y privadas, cada vez en mayor cantidad y calidad, propicia en los países y en sus habitantes un proceso especialmente virtuoso: bienestar a la población, empleo temporal y definitivo, reducción de desigualdades, impulso al desarrollo económico e incremento en la competitividad.

Así, en el México de hoy es tema urgente destinar más recursos a la infraestructura, ante el advenimiento del nearshoring, por una parte, y por otra, la necesidad imperiosa de recuperar los rezagos en la propia infraestructura y en los servicios.

Además, un beneficio crucial para los ingenieros de lograrse el escenario descrito, es que significará una demanda sin precedentes de ingenieros civiles en gran escala, lo cual aumentará el prestigio y la remuneración tanto de los ingenieros como de las empresas de ingeniería de construcción, de consultoría y de supervisión; de igual forma, aportará más reconocimientos a la profesión.

Los países que no privilegian la infraestructura pierden la oportunidad de generar el círculo virtuoso detallado arriba. Ello ha ocurrido, en diferente medida, en varios países de América Latina. En México estamos en un momento idóneo para redoblar esfuerzos ingenieriles y retomar tasas de incremento del PIB como ocurrió en el periodo 1936-1970, superiores al 6 % anual, y con ello superar el exiguo 2.4 % anual de las últimas tres décadas.

a. La evolución de nuestra profesión está marcada en gran medida por la demanda social, y por las previsiones gubernamentales en planes y presupuestos. También por la evolución académica y tecnológica de la enseñanza y práctica ingenieril, incluidas las habilidades duras y las habilidades blandas de los estudiantes y los ingenieros civiles. Ello avanza con gran dinamismo gracias a la irrupción de la denominada cuarta revolución industrial, vinculada con los extraordinarios adelantos tecnológicos digitales, la automatización y la inteligencia artificial. Esto incluye el uso de herramientas como el BIM, escaneo 3D, gemelo digital, big data, internet, robótica, entre otros, que se utilizan frecuentemente en los proyectos. Ocurre lo mismo en la inmensa cadena de proveedores de insumos y maquinaria para la construcción. b. En la demanda de la ingeniería civil descrita, está el acento principal de esta presentación. Para que el país avance con rapidez, lo cual es apremiante, debemos imprimir un cambio urgente en un concepto clave: incrementar de manera drástica y sostenida por largo periodo el porcentaje del producto interno bruto (PIB) que se destina a la infraestructura, concepto y producto estrella de nuestra profesión, y que ese incremento derive de un proceso de planeación formal impulsado por ingenieros de instituciones públicas.

Transporte

Carretero Ferroviario Portuario Aéreo

Energía

Petróleo Generación Transmisión

Telecomunicaciones

Infraestructura

Urbana Rural Vivienda popular

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Esta estrategia la han realizado con evidente éxito algunos países, destacadamente España, Corea y China; la condición clave es que ese inusitado y firme impulso decretado por los gobernantes a favor de la infraestructura, sea sostenido anualmente por dos o tres décadas consecutivas, para lograr modernidad y avance significativo. Nuestras características nacionales, tanto profesionales como geográficas, aportan fundamento y apoyo para esta nueva estrategia de desarrollo aquí propuesta, que podríamos denominar “la nueva era de la infraestructura”.

Hace muy poco, en una sesión especial del reciente XXXII Congreso Nacional de Ingeniería Civil del CICM, el titular de desarrollo carretero de España explicó con detalle la situación actual de ese renglón en las redes hispanas, que es espléndida en planeación y operación, digna de émulo.

Y algo sorprendente: el renglón de nuevas carreteras es emprendido considerando no sólo recursos combinados público-privados, sino otras cinco posibilidades de financiamiento de diferentes orígenes. ¿Cómo subir en México el porcentaje del PIB destinado a la infraestructura? En primer lugar, informar con estrategias apropiadas a la sociedad entera y a los decisores de los sectores público y privado, acerca de las ventajas de este nuevo enfoque de privilegiar la inversión en infraestructura, que en nuestro país presenta rezagos muy importantes. Y hay que hacerlo por parte de los colegios profesionales y las organizaciones afines, utilizando estrategias con diseño de comunicación social, y realizando un acercamiento personalizado con las agencias públicas, privadas, legislativas, fondos de inversión y fuentes internacionales.

En México sería deseable que la inversión, tanto pública como privada, fuera de un 5 % del PIB, con el apoyo de sistemas formales de planeación gubernamental, acompañada de planeación referencial por parte de organismos no gubernamentales, como por ejemplo el CICM, que cuenta con un Comité de Planeación que podría actuar paralelamente en esfuerzo compartido con otros organismos académicos, gremiales y empresariales de la sociedad civil. Así mismo, sería fundamental tratar de influir en los diseñadores del Plan Nacional de Desarrollo, en este caso 2024-2030, y en los treinta programas sectoriales 2025-2030, como respectivamente lo mandatan el Art. 26 constitucional y la Ley de Planeación vigente.

También, concebir estrategias y alianzas mixtas con el propio gobierno y con las Cámaras de Diputados y Senadores, para proponer y lograr que el porcentaje del PIB tenga incrementos anuales significativos hasta rebasar el citado 5 %. Luego, lograr por la vía legislativa que ello sea sostenido por lustros, propiciando crecer y acercarnos a la modernidad, reduciendo la atroz desigualdad social y regional en el país, enfatizando en que buena parte de la creciente inversión en infraestructura debe destinarse al mantenimiento de la existente, con base en los requerimientos de cada sector, conjuntados en un paralelo plan nacional de mantenimiento de la infraestructura. Se estima que deberá destinarse del orden del 20 % de los recursos infraestructurales. Por otro lado, deberá darse prioridad al mantenimiento de la vieja infraestructura con una buena planeación y aplicación de los recursos, ello significará un destino virtuoso de esa VÍAS TERRESTRES 87 enero-febrero 2024

parte del gasto público y un buen negocio para el país.

MÁS Y MEJOR INFRAESTRUCTURA Hace algunas décadas el paradigma de los proyectos era —en parte— distinto al actual. El gran maestro Amado Chiñas de la Torre nos expresaba: “La ingeniería se define como la profesión que explota de manera económica los recursos naturales en beneficio de la humanidad”. Hoy, esa muy respetable definición es insuficiente.

Veamos: Dada la famosa publicación Los límites del crecimiento de D. Meadows, impulsada por el Club de Roma en 1972 y por el reporte Burtland ante la ONU en 1987 de la entonces Primera Ministra de Noruega sobre la sostenibilidad, a la definición del maestro Chiñas, en este siglo xxi deberíamos añadirle: “…evitando que sea en perjuicio de las futuras generaciones”. Ante el calentamiento global, y con base en los acuerdos de París de 2015, con sus 17 objetivos de desarrollo sostenible y sus 168 metas al año 2030, que imponen restricciones para reducir la huella de carbono y la emisión de gases efecto invernadero, habrá de adicionarse también: “…cuidando en todo, el medio ambiente”. Por tanto, la planeación de la infraestructura y sus proyectos, hoy tienen un marco normativo y tecnológico más complejo que hay que tener en cuenta para generar más infraestructura y su crecimiento sostenido por décadas.

Para hacer mejor esa infraestructura, los colegios profesionales como el CICM, ya están promoviendo la obligatoriedad de aplicar

la Gerencia de Proyecto en todas las obras públicas de infraestructura, propiciando la modificación de la Ley de Obras Públicas vigente, al añadir por la vía legislativa un solo artículo, el 26 Bis, propuesta al Senado de la República en enero del presente año, a iniciativa del presidente actual del CICM. Esta técnica de Gerencia de Proyecto en la ingeniería civil ya la aplican muchos ingenieros del sector público y privado, así como firmas proyectistas y constructoras que han diseñado y ejecutado en las últimas décadas obras ejemplares en los ámbitos urbano y rural. Como sabemos, esta práctica tiende a optimizar y eficientar la dirección de las obras, privilegiando cuidar los tres elementos clave en el triángulo mágico de la construcción: calidad, tiempo y costo, en ese estricto orden. Los directores responsables de obra son también elemento esencial en el logro del objetivo de construir cada vez con mayor calidad, con base en el marco normativo de la materia, y de aplicar criterios de mejora continua.

CONCLUSIONES 1. Se propone una “nueva era de infraestructura sostenida” por dos o tres décadas, de gran intensidad de inversión de fondos públicos y privados, con un mínimo planeado del 5 % del PIB destinado a este fin, el doble de la actual, y propiciar un marco normativo legal y de planeación para establecer formalmente este objetivo.

2. Para incrementar el monto de inversión en infraestructura con fines de desarrollo nacional, se plantea una acción proactiva por parte de los colegios profesionales para inducir que el gobierno establezca órganos formales de planeación dinámica, más allá del Plan Nacional de Desarrollo. En esto, a los ingenieros civiles organizados nos corresponde actuar con ética y temple profesional, en momentos de cambio de gobierno, como ocurre actualmente.

3. Es importante convocar a otras instituciones gremiales, académicas y sociales, incluido el CICM, para realizar una planeación referencial paralela de la infraestructura nacional y regional, considerando en ello un porcentaje creciente y planeado al mantenimiento de la propia infraestructura.

4. Para mantener en altos niveles la calidad en la construcción de la infraestructura, se enfatiza la conveniencia de aplicar la Gerencia de Proyecto.

Para ello es conveniente divulgar sus ventajas a

través de programas académicos en instituciones de educación superior, promover mecanismos de certificación por parte de los Colegios profesionales y propiciar reformas legislativas en la LOPSRM. 5. Es necesario divulgar ante la sociedad en general y ante las autoridades pertinentes, que este énfasis en mayor y mejor infraestructura incide directamente en un proceso virtuoso, ya que genera bienestar social, desarrollo económico, empleos definitivos y temporales, crecimiento del PIB, mejor distribución de la riqueza y competitividad en la arena internacional. Esto último es importante en la coyuntura actual por conceptos como el “nearshoring”.

6. Considerar que esta alta intensidad en la construcción de infraestructura de calidad para el desarrollo, sostenida por muchos años, podrá aumentar la demanda de nuestra profesión, mejorar las condiciones de empleo e ingresos de los ingenieros civiles, la remuneración de empresas de consultoría y construcción, el prestigio y avance tecnológico de la ingeniería civil, la imagen de nuestra profesión ante la sociedad, el gobierno y estudiantado. Y con ello dar mayor fuerza al servicio que la ingeniería ofrece a la población mexicana y al país.

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TENDENCIAS EN LA ADMINISTRACIÓN DE ACTIVOS VIALES

ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte. Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.

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Durante las últimas décadas, la infraestructura carretera se ha convertido en un activo público indispensable, por lo que los gobiernos nacionales, regionales o locales deben asegurar que los sistemas viales funcionen siempre en las mejores condiciones posibles. Ello es así pese a que la mayoría de las carreteras en servicio se construyeron hace ya décadas, con diseños y características diferentes a las que les exigen sus condiciones actuales de operación, y sin considerar riesgos derivados de su creciente exposición a fenómenos naturales más intensos por el cambio climático, así como a amenazas provocadas por grupos al margen de la ley.

Como consecuencia de lo anterior, la eficaz administración de las carreteras existentes cobra cada vez mayor relevancia para las organizaciones viales, las cuales por un lado enfrentan una continua presión para mantener las redes de carreteras en buenas condiciones de servicio y, por otro, se ven afectadas por restricciones presupuestales que limitan los montos de inversión que pueden destinar a la conservación vial.

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Dada la importancia de la administración de los activos carreteros, en la sesión organizada por el Comité Técnico 3.3 de PIARC durante el 27 Congreso Mundial de Carreteras, celebrado en octubre de 2023 en Praga, quedó claro que los temas de mayor actualidad en la gestión de activos viales son la renovación y el rejuvenecimiento de la infraestructura vial, el aumento de la resiliencia de las redes de carreteras y la adopción de nuevos esquemas y herramientas para la administración de activos viales.

La expansión de las redes de carreteras, el aumento de los volúmenes de tránsito y del peso de los vehículos en circulación, junto con la escasez de los recursos públicos de inversión y la ocurrencia de eventos naturales cada vez más frecuentes e intensos, entre otros factores, provocan que los sistemas viales operen hoy bajo condiciones más demandantes que en el pasado.

Como consecuencia, la renovación y el rejuvenecimiento de la infraestructura vial resultan fundamentales para que ésta siga prestando los servicios que los usuarios demandan de ella.

Aunado a lo anterior, la necesidad de asegurar el uso más eficaz de los recursos de inversión destinados a la

conservación de carreteras exige que la administración de los activos viales esté basada en un sólido conocimiento del estado físico en el que se encuentran, así como en la medición sistemática de su desempeño y de la seguridad que ofrecen a los usuarios. Algunas herramientas que facilitan la toma de decisiones en la materia son los sistemas de gestión de activos, los sistemas de información, las auditorías de seguridad y las curvas de deterioro de los diversos activos.

La creciente preocupación por el mantenimiento y la renovación de la infraestructura vial existente también exige actualizar la capacitación de los cuadros técnicos involucrados en la gestión de los activos. En etapas previas del desarrollo de los sistemas carreteros, la capacitación formal se enfocaba sobre todo en el diseño y la construcción de obras nuevas. En contraste, hoy los profesionales de las vías terrestres requieren habilidades en temas relacionados con movilidad y digitalización, así como con administración y mantenimiento, y para que las adquieran hay que ofrecerles nuevos programas de capacitación.

Debido a que las carreteras constituyen una infraestructura crítica, una preocupación común de las administraciones viales nacionales consiste en aumentar la resiliencia de sus redes de carreteras.

En ese contexto, la resiliencia se entiende como la capacidad de un sistema para funcionar bajo amenazas naturales o artificiales complejas, inciertas y permanentemente cambiantes.

La evaluación de la resiliencia de un sistema parte de la identificación de las amenazas a las que está sujeto, tanto naturales como debidas al hombre, para a partir de ellas identificar sus modos de falla, que puede ser parcial o total, las consecuencias de la falla y las medidas de contingencia o correctivas requeridas para la recuperación del sistema. La magnitud de las amenazas se puede reducir con medidas de prevención, tales como aumentar la resistencia de los activos, o al agregar redundancias como la identificación de medios de transporte y rutas alternas.

La adecuada administración de los riesgos que enfrentan las redes carreteras exige la realización de inspecciones periódicas, el monitoreo en tiempo

real del comportamiento de sus estructuras y otros elementos críticos, la implantación oportuna de restricciones de velocidad y la remoción de factores atribuibles a la vía que causen accidentes. Para mitigar los riesgos a los que están expuestas las carreteras es recomendable evitar la circulación de vehículos con sobrepesos, inspeccionar con frecuencia los activos más vulnerables y contar con recursos para dar respuesta rápida a emergencias.

Algunas medidas que contribuyen a reducir la vulnerabilidad de los activos carreteros y aumentar su resiliencia incluyen la ampliación de la capacidad hidráulica de las obras de drenaje, la construcción de estructuras de protección, tales como muros de gaviones u obras de desvío y la colocación de mallas protectoras en cortes. Entre las acciones necesarias para facilitar la recuperación de la infraestructura afectada se hallan la remoción de escombros, la restitución de servicios esenciales, la prevención de eventos de falla que puedan detonar fallas subsecuentes y la colocación de estructuras temporales para restablecer el paso por obras dañadas.

El uso de herramientas avanzadas de gestión puede resultar de gran valía para las estrategias de conservación de los activos viales. Por ejemplo, la norma ISO 55000 provee aspectos generales para la gestión de activos y los sistemas que la apoyan. Junto con las normas ISO 55001 e ISO 55002, esta norma proporciona orientaciones y directrices que, combinadas con cualquier especificación técnica o norma de gestión de activos del sector carretero, permite que una organización vial alcance sus objetivos de manera consistente y sostenible a través del tiempo mediante una gestión eficaz y eficiente de sus activos.

El seguimiento del desempeño de los activos carreteros a lo largo de todas las etapas de su ciclo de vida, el uso de sistemas BIM (Building Information Modelling) y la digitalización en los sistemas de administración de activos viales, son otros instrumentos con potencial de contribuir a la gestión de los sistemas viales en operación, por lo que es recomendable conocerlos e incorporarlos a la práctica cotidiana.

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EN RUTA HACIA NUESTRO 50 ANIVERSARIO.

UN BREVE RECORRIDO POR LAS MESAS DIRECTIVAS.

1992-1994

DÉCIMA MESA DIRECTIVA Rodolfo Zueck Rodríguez Presidente Raúl Galán Aguilar Amílcar Galindo Solórzano Agustín Salazar Trujillo Vicepresidentes Gabriel Gutiérrez Rocha Secretario Abraham Navarrete Lozano Prosecretario

Vocales Baltazar Campos de la Fuente Javier E. Herrera Lozano Ricardo Méndez Ortiz Arturo M. Monforte Ocampo Octavio Romero Murillo Carlos Solares Díaz Eduardo Pastrana Román Rodolfo Téllez Gutiérrez Gerardo Villareal Aguilar

Luis G. Limón Limón Tesorero Dantón Villegas Borunda Subtesorero

Vocales Luis Gómez Rábago Luis Martín Chávez Gonzalo García Rocha Domingo Pérez Verdejo Jorge Suárez Ruelas Román Vázquez Berber Oswaldo Urquijo Ibarrola Leonel García del Ángel Jorge Kawasaki Pérez

Luis G. Limón Limón Tesorero Manuel Cázares Guzmán Subtesorero

1994-1996

OCTAVA MESA DIRECTIVA

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Javier E. Herrera Lozano Presidente Arturo M. Monforte Ocampo Bulmaro Cabrera Ruiz Luis Horcasitas Manjarrez Vicepresidentes Gabriel Gutiérrez Rocha Secretario Pedro Strassburger Frías Prosecretario

1996-1998

DECIMOSEGUNDA MESA DIRECTIVA Omar Ortiz Ramírez Presidente Ernesto A. Hernández Padilla Francisco F. Rodarte Lazo Rigoberto Lizárraga Ruiz Vicepresidentes Ambrosio Ruiz Rosales Bautista Secretario Jorge Suárez Ruelas Prosecretario

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Vocales Luis Gómez Rábago Enrique Dahlhaus Parkman Raúl Vicente Orozco Santoyo Aurelio Salazar Rodríguez Célica Chávez Jaimes José Felipe López Pérez Carlos Solares Díaz Alberto Mendoza Díaz José Luis León Torres

Salvador Morales Tamayo Tesorero Rosendo Calvillo Rodríguez Subtesorero

1994. Boletín de la AMIVTAC con las actividades realizadas durante la V Reunión Nacional de Vías Terrestres en Morelia.

1995. Ingenieros Óscar de Buen Richkarday, Javier Herrera Lozano y Santiago Corro Caballero durante el Tercer Seminario de Ingeniería Vial.

AMIVTAC

MÉXICO

1993. AMIVTAC participa en ponencias y representaciones en el Congreso de Ingeniería Civil, la Convención Panamericana de Asociaciones, el VII Congreso Iberoamericano del Asfalto y en el Congreso de Ingeniería de Tránsito

1993. Promulgación de la nueva Ley de Puertos que dio pie a la nueva reestructuración de los puertos mexicanos

1994. XI Reunión Nacional “Innovaciones tecnológicas en vías terrestres” 1996. XII Reunión Nacional “Tecnología y desarrollo” 1997. Se establece un acuerdo con la AMAAC para realizar el intercambio de experiencias técnicas 1998. XIII Reunión Nacional “Situación actual y futura de la infraestructura del transporte en México: de cara al nuevo milenio”

1994. Con la entrada del tratado de libre comercio, una nueva etapa inicia en la historia de los caminos de México.

1995. Se aprueba la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, se abrió camino para la participación de la inversión privada.

1996. Inició la privatización de los ferrocarriles mexicanos 1997. Se realizaron importantes obras de construcción y ampliación fuera de los ejes troncales, a fin de impulsar la integración de las redes regionales y estatales

1996. XII Reunión Nacional de Vías Terrestres en San Luis Potosí, México.

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BITÁCORA

EVENTOS PASADOS 1 DE DICIEMBRE, 2023 POSADA NAVIDEÑA Cada año, la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. (AMIVTAC) a través de su Mesa Directiva, organiza una cena para despedir el año y dar un espacio de convivencia entre los agremiados. Sin embargo, este año, el ingeniero Salvador Fernández, Presidente Nacional de la XXV Mesa Directiva, decidió dar un giro a la tradicional cena de Fin de Año y poner el toque navideño para convertir este evento en una posada navideña. La sede fue el Hotel Marriott Reforma en donde, desde la recepción, se apreciaba el espíritu de la temporada con la maravillosa participación del Coro Infantil de Bellas Artes, que entonó los clásicos villancicos desde el lobby hasta el salón, donde los invitados eran recibidos con una bufanda roja y un boleto para participar de la gran rifa de la noche.

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Además, se contó con un pequeño escenario navideño en el que los asistentes se tomaban la fotografía de bienvenida.

En el salón, los detalles eran notorios: las columnas estaban forradas con follaje natural para lograr un aroma a pino que invadía el espacio y evocaba ese toque mágico de la Navidad.

En las mesas hubo una gran variedad de artículos y colores navideños, toda la decoración fue especial para la ocasión.

Durante la cena, se contó con la presencia de un pianista para amenizar el momento. Al concluir la cena, de manera conjunta, el Lic. Jorge Nuño, Secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes; el Ing. Felipe Verdugo, Subsecretario de Infraestructura de la SICT y el Ing. Salvador Fernández, Presidente de la XXV Mesa Directiva AMIVATC Nacional, dieron un mensaje y desearon felices fiestas decembrinas.

Posteriormente, se hizo una rifa de treinta y dos artículos. Y así, transcurrió la noche, entre baile, plática y convivencia entre todos los agremiados y sus acompañantes.

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EVENTOS PASADOS 7 DE DICIEMBRE, 2023 FORO ESTADO DEL ARTE: PAVIMENTOS FLEXIBLESPAVIMENTOS RÍGIDOS Preocupados por la difusión del conocimiento, el pasado 7 de diciembre, en la AMIVTAC, se realizó el primer Foro: Estado del Arte con el tema Pavimentos flexibles-Pavimentos rígidos.

Este evento fue coordinado por la Mtra. Martha Vélez, Vicepresidenta de la XXV Mesa Directiva de la AMIVTAC. El programa incluyó dos conferencias: la primera estuvo a cargo del Dr. Jorge Alarcón Ibarra, con el tema Pavimentos flexibles; la segunda, con el Ing. Iván Vázquez Hernández y abordó la materia de Pavimentos rígidos. Ambas sesiones fueron de gran interés para los asistentes, quienes realizaron diversas preguntas.

Durante las sesiones se enfatizó en el diseño, la construcción y el mantenimiento adecuado de los pavimentos rígidos y flexibles, temas cruciales para la seguridad y durabilidad.

Para concluir la jornada, se realizó el panel: Criterios para la selección óptima de pavimentos, que fue moderado por el Dr. Paul Garnica y lo integraron la Mtra. Martha Vélez, el Dr. Horacio Delgado, el Dr. Jorge Alarcón, el Ing. Iván Vázquez y el Ing. Marco Inzunza. El foro contó con la presencia de 200 participantes, además de 450 personas que asistieron en forma virtual.

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EVENTOS PRÓXIMOS 17-19 DE ABRIL, 2024 VII SEMINARIO INTERNACIONAL DE PUENTES ENLACE AL DESARROLLO Vidanta Nuevo Nayarit, Nayarit

JUNIO, 2024 XXIV REUNIÓN NACIONAL OCTUBRE, 2024 50 ANIVERSARIO AMIVTAC

VÍCTOR ORTÍZ ENSÁSTEGUI 1954-2023

— Nació el 25 de noviembre de 1954.

— Egresado de la carrera de Ingeniería Civil de la Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura del Instituto Politécnico Nacional en 1976.

— En 1998 fundó la empresa Impulsora de Desarrollo Integral, IDINSA. — Presidente de la XVIII Mesa Directiva de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. (AMIVTAC), en el bienio 2009-2011.

— Presidente del XXXV Consejo Directivo del Colegio de Ingenieros Civiles de México, (CICM).

— A la fecha, Vicepresidente de Economía en la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción, (CMIC).

— Recibió por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) el reconocimiento como Ingeniero Caminero del Año 2018.

— Falleció el 21 de diciembre de 2023.