Vías Terrestres #58

VÍAS TERRESTRES CONTENIDO MODELO IFI EN CARRETERAS MEXICANAS CON EQUIPO Mu METER MARÍA GUADALUPE LÓPEZ DOMINGUEZ, ALFONSO PÉREZ SALAZAR Y PAUL GARNICA ANGUAS

05

EJEMPLO DE DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO SEMIRRÍGIDO PEDRO CORONA BALLESTEROS (SEGUNDA PARTE: EJEMPLO)

09

CURIOSIDADES MATEMÁTICAS RETROVISOR

17 18

PROMÉXICO PRESENTA EL MAPA NACIONAL DE LOGÍSTICA GABRIEL CALLEJA MARTÍNEZ, CARLOS SANTILLÁN DOHERTY

21

SEGURIDAD VIAL: ASUNTO DE SALUD PÚBLICA JUAN MANUEL MARES REYES

29

LA CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA BAJO EL CONCEPTO DEL DESARROLLO SUSTENTABLE CÉSAR ZEMPOALTECA QUINTANA

33

RECICLADO EN CALIENTE EN SITIO CON TECNOLOGÍA SUSTENTABLE, UNA OPCIÓN ASEQUIBLE PARA LA CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS SERGIO G. BALLESTEROS RESCE

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PERITOS PROFESIONALES EN VÍAS TERRESTRES COMITÉ DICTAMINADOR DE PERITOS PROFESIONALES EN VÍAS TERRESTRES DEL COLEGIO DE INGENIEROS CIVILES DE MÉXICO, A.C.

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OBSERVATORIO NACIONAL DE CARRETERAS DE FRANCIA ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY

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BITÁCORA

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VÍAS TERRESTRES AÑO 10 NO. 58, MARZO-ABRIL 2019 Disponible digitalmente en www.viasterrestres.mx NOTICIAS Y BOLETINES: Encuentre las noticias de la Asociación y del gremio en nuestras redes sociales.

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Foto de portada: Rocher Ingeniería Caseta Carrillo-Puerto

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

DIRECCIÓN GENERAL Arturo Manuel Monforte Ocampo CONSEJO EDITORIAL Presidente Héctor Saúl Ovalle Mendívil Consejeros Amado de Jesús Athié Rubio Demetrio Galíndez López Federico Dovalí Ramos Jesús Felipe Verdugo López Jorge de la Madrid Virgen José Mario Enríquez Garza Manuel Zárate Aquino Miguel Ángel Vergara Sánchez Óscar Enrique Martínez Jurado Verónica Flores Déleon Víctor Alberto Sotelo Cornejo

VÍAS TERRESTRES AÑO 10 NO. 58, MARZO-ABRIL 2019 VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, CDMX. México. Tel. (55) 7678.6760. www.amivtac.org.mx | www.viasterrestres.mx correo electrónico: vias.terrestres@amivtac.org Editor responsable: Miguel Sánchez Contreras.

Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2011-030812322300-102, ISSN: 2448-5292, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de contenido: en trámite, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX: PP09-1777. Impresa por: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V., Quetzal No. 1 Int. 1, El Rosedal, Deleg. Coyoacán, 04330 CDMX, México. Este número se terminó de imprimir el 28 de febrero con un tiraje de 1,000 ejemplares.

El contenido de los artículos, así como las opiniones expresadas por los autores, no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vías Terrestres como fuente, incluyendo el nombre del autor y número de la revista.

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XXII MESA DIRECTIVA Presidente Héctor Saúl Ovalle Mendívil Vicepresidentes Ernesto Cepeda Aldape Ángel Sergio Dévora Núñez Marco Avelino Inzunza Ortiz Secretaria Elidé Rodríguez Rodríguez Prosecretario Óscar Enrique Martínez Jurado Tesorero Santiago Villanueva Martínez Subtesorero Luis E. Payns Borrego Vocales Alejandro P. Alencaster González Héctor Manuel Bonilla Cuevas Carlos Domínguez Suárez José Antonio Hernández Guerrero Jesús López Ramírez Agustín Melo Jiménez Waimen Manuel Pun Contreras Jesús Sánchez Argüelles Genaro Torres Taboada Gerente General Miguel Sánchez Contreras DELEGACIONES ESTATALES

Delegados Aguascalientes, Ramón Cervantes López Baja California, Alejandro Mungaray Moctezuma Baja California Sur, Manuel de Jesús Anaya Sauceda Campeche, Marilú Escalante Castro Coahuila, Luis Encinas Bauza Colima, César Mora Amores Chiapas, Martín Olvera Corona Chihuahua, Francisco Javier López Silva Durango, Arturo Enrique Salazar Moncayo Estado de México, Amador Ortega Hernández Guanajuato, Secundino Parra Moreno Guerrero, Rigoberto Villegas Montoya Hidalgo, Agustín Melo Jiménez Jalisco, Salvador Fernández Ayala Michoacán, Esteban Brito Chávez Morelos, Martín García Leyva Nayarit, Ruy Horacio Buentello Lara Nuevo León, Armando Dávalos Montes Oaxaca, Jaime Jesús López Carrillo Puebla, Mario Cibrián Cruz Querétaro, Efraín Arias Velázquez Quintana Roo, Edmundo José Cuéllar Espadas San Luis Potosí, David Pablo Sánchez Solís Sinaloa, Lucas Manuel Aguilar Medina Sonora, Rubén Darío Soto Mendívil Tabasco, David Gastón Terrazas De la Vega Tamaulipas, Luis Alfonso De la Garza Vela Tlaxcala, René Pérez Báez Veracruz, Rafael Mendoza Véjar Yucatán, Juan Antonio Castro Medina Zacatecas, Jorge Raúl Aguilar Villegas

EDITORIAL NO SÓLO LO QUE SE MIDE SE PUEDE MEJORAR En el año 2018 inicia una nueva administración federal. También se cumplen 30 años de la extinción de las juntas locales de caminos y, con ello, la entrega de la red de carreteras alimentadoras al cuidado de las autoridades locales de las 32 entidades federativas.

Asimismo, se cumplen 20 años de la culminación del proceso de transferencia de la red de caminos rurales, con excepción del estado de Chiapas, al cuidado de las autoridades estatales para que se hagan cargo del mantenimiento de la red existente y de su futuro crecimiento y evolución.

Así se dio cumplimiento a las metas sectoriales previstas en el proceso de descentralización de funciones en que toda la administración pública federal estaba empeñada.

Con esto se buscaba que las acciones correspondientes se llevaran a cabo con mayor atingencia y oportunidad, pues esto permitiría al gobierno atender la red federal con mayor eficacia, tanto en sus condiciones físicas, como con nuevos esquemas de financiamiento y participación de inversionistas privados.

En este momento no sólo de transición sino también de nuevos enfoques y políticas económicas y sociales que conduzcan a una transformación exitosa del país, resulta primordial reflexionar sobre los resultados de las estrategias implementadas para identificar los nuevos retos que deberán afrontarse y con qué líneas de acción se pueden asegurar buenos resultados en el corto y largo plazo.

El desarrollo de la red carretera se inició en los últimos años del siglo pasado. Antes de ello, los caminos se concebían para la circulación de diligencias. Fue a partir de 1925, con la creación de la Comisión Nacional de Caminos (cuando existían en el país 18,000 kilómetros de brechas y veredas no aptas para la circulación de vehículos automotores, y con el nacimiento de la industria automotriz en el país) que se dio impulso a las carreteras que conducían a las principales ciudades, en especial a ciudades capitales y puertos.

Si bien es cierto que en 1967, con los recursos obtenidos de un crédito del BIRF, se inició la construcción de caminos con uso preferencial de mano de obra, es hasta 1971 cuando se creó la Comisión Nacional de Caminos Alimentadores y Autopistas (CONACAL) y se implementó de hecho el programa de caminos de mano de obra.

En 1972 nació la Dirección General de Caminos de Mano de Obra en la SOP, en donde se realizó ya un uso intensivo de mano de obra con la intención de crear una red homogénea de caminos de bajas especificaciones, aunque transitables en toda época del año.

En 1978, la Dirección General de Caminos de Mano de Obra se transformó en la Dirección General de Caminos Rurales de la SAHOP. En 1985, se creó la Dirección General de Carreteras Alimentadoras y se transfirieron funciones adicionales al Fideicomiso 195 CONACAL, dando inicio a la Red de Caminos Alimentadores en los estados.

En 1988, ya en el seno de la S.C.T., se concluyó el proceso de descentralización de la red carretera alimentadora para ser atendida por las autoridades locales de cada uno de los entonces 31 estados, proceso que se había iniciado tres años antes.

58 03

58 04

Al promulgarse la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, se abrogó con apoyo de los estados la Ley de Construcción de Caminos en Cooperación y se dio sustento jurídico al proceso de descentralización y entrega de caminos rurales a las entidades federativas.

En 1995, después de la crisis denominada error de diciembre de 1994, se dio inicio a un Programa Emergente de Conservación de Caminos Rurales con uso intensivo de mano de obra para propiciar la derrama de recursos financieros a las zonas más dañadas por la crisis económica.

En 1998 se concluyó la transferencia de los caminos rurales a las entidades federativas con excepción del estado de Chiapas, y se firmaron acuerdos de coordinación con los 30 estados restantes para la descentralización de la atención de los caminos rurales; también se extinguió el Fideicomiso 195 CONACAL y se formó la Unidad de Infraestructura Carretera para el Desarrollo Regional (UICDR), para apoyar y consolidar este proceso.

En 1999, no obstante haberse firmado los acuerdos de coordinación con 30 estados de la República, el Programa Emergente de Conservación de Caminos Rurales no les transfirio recursos, y se transformó en el Programa de Empleo Temporal, PET. Finalmente, en 2003 se extinguió la UICDR y la atención del PET, para lo cual se creó la Dirección General Adjunta de Caminos Alimentadores y Rurales, dependiente de la Dirección General de Carreteras.

Al finalizar la década de los 70, los caminos rurales pasaron de un estimado inicial de 2160 a 83,628 kilómetros, una longitud superior a la red de carreteras estatales y federales, de modo que la red rural superaba a la estatal alimentadora y federal.

Ya en el año 2000, la red de caminos rurales alcanzó una longitud de 149,338 kilómetros, nuevamente más que la red federal, de 48,464 km, y a la red estatal, de 64,70 km.

La transferencia de recursos financieros la siguió realizando la S.C.T. en los años subsecuentes hasta 1999, año en que la Secretaría de Hacienda decidió canalizarlos directamente a las entidades federativas a través de los ramos 33 y 23.

El hecho de que la federación construya cada vez menos obras de caminos alimentadores y rurales propicia que éstos no puedan integrarse a las redes estatales correspondientes, pues las autoridades locales se niegan a recibirlos, argumentando, entre otras causas, desconocer en qué condiciones les son entregados, que puedan tener vicios ocultos y que no existen mecanismos claros para obtener los recursos necesarios, ya que los presupuestos autorizados para mantenimiento son deficitarios, aún para la atención de la red existente.

Si, como ya se ha anunciado, algunas obras nuevas serán construidas bajo la responsabilidad de autoridades municipales, no basta con brindar capacitación y asesoría técnica, también hay que asegurar que estos nuevos caminos estén sujetos a un régimen de mantenimiento que los haga transitables en toda época del año y se propicie su evolución.

Cabría la siguiente conclusión: El proceso de descentralización fue exitoso, pero el fin último era tener una red mejor atendida. ¿Se logró? ¿Existió apoyo técnico suficiente y fue aprovechado? ¿Los recursos financieros fueron oportunamente asignados y ejercidos? ¿Se involucraron las comunidades?

En este análisis y en las propuestas para atender los nuevos paradigmas, la AMIVTAC y en especial sus delegaciones, tienen grandes retos qué identificar y enfrentar.

Ing. Héctor Arvizu Hernández Presidente de la IV Mesa Directiva

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MODELO IFI EN CARRETERAS MEXICANAS CON EQUIPO Mu METER María Guadalupe López Domínguez Investigadora del Grupo de Mecánica Geomateriales Instituto Mexicano del Transporte glopez@imt.mx Alfonso Pérez Salazar Líder del Grupo de Mecánica de Geomateriales Instituto Mexicano del Transporte aperez@imt.mx Paul Garnica Anguas Director de Investigación en Infraestructura Instituto Mexicano del Transporte pgarnica@imt.mx

INTRODUCCIÓN Actualmente, uno de los parámetros de mayor importancia en la auscultación de carreteras es la determinación de la fricción en la superficie de rodamiento. Esta medida se aplica en relación con ciertos factores de seguridad en las carreteras, principalmente cuando las superficies se encuentran en condiciones adversas como el pavimento mojado. La relación de la interacción de las llantas de los vehículos al circular por una carretera con la resistencia al deslizamiento es lo que se conoce como coeficiente de fricción (CF). Cuando la superficie de rodamiento de un camino proporciona un adecuado nivel de fricción o CF entre la llanta y el pavimento, se reduce el deslizamiento de los vehículos en operación. Esto ha convertido al CF en un parámetro altamente útil para conocer la resistencia que tiene el vehículo a derrapar.

El CF es adimensional y generalmente va en un rango de 0 a 1. Aún se encuentran en la mesa de discusión factores como los umbrales para la evaluación sobre los valores directos del CF y algunos

otros parámetros de desempeño funcional y estructural (Tabla 1) que ayuden a establecer la condición general integral de un pavimento, y sean asimismo útiles para la definición de acciones de conservación y mantenimiento en la gestión de carreteras.

TABLA 1. Umbrales indicadores de desempeño funcional y estructural para pavimentos flexibles.

Estado Parámetro

Bueno

Regular

Malo

IRI (m/km)

< 1.50

1.5 - 3.0

> 3.0

Profundidad de rodera

<7

7 - 15

> 15

Deflexión (mm)

< 400

400 - 600

> 600

Coeficiente de fricción

> 0.6

0.6 - 0.4

< 0.4

Macrotextura (mm)

> 0.9

0.75 - 0.90

< 0.75

La Asociación Mundial de Carreteras (PIARC) realizó en 1992 un experimento en carreteras de Bélgica y España para comparar y armonizar las medidas de textura y resistencia al deslizamiento

58 05

58 06

de varios equipos con el fin de establecer correlaciones entre los distintos métodos y determinar, mediante un modelo de ajuste, un indicador llamado Índice Internacional de Fricción (IFI por sus siglas en inglés). Dentro de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la Dirección General de Servicios Técnicos está incorporando el cálculo de este nuevo indicador en sus programas de auscultación, que involucra no sólo el CF sino también parámetros como la macrotextura.

En México, uno de los equipos más empleados para determinar el coeficiente de fricción de carreteras y aeropuertos es el equipo Mu meter.

Sin embargo, este equipo no fue armonizado en el experimento de la PIARC de 1992, por lo que no se contaba con los parámetros de ajuste al modelo IFI en el caso de tomar el CF con Mu meter. Por esta razón, el Instituto Mexicano del Transporte aplicó junto con la DGST, el experimento de la PIARC, pero en esta ocasión para definir dichos parámetros propios del Mu meter, y tomando como referencia el péndulo británico y círculo de arena, que sí participaron en la armonización de la PIARC para obtener el IFI, pero para carreteras mexicanas.

Los parámetros para determinar el modelo son la macrotextura conseguida por el método de círculo de arena, y la fricción, que se obteniene mediante el método puntal del péndulo británico y, en este caso, por supuesto, también fue determinada con el equipo Mu meter.

EL ÍNDICE INTERNACIONAL DE FRICCIÓN: IFI El Índice Internacional de Fricción (IFI) es un indicador que consiste en un número de fricción (F60) y una constante de velocidad (Sp), que son reportados como IFI (F60, Sp). Una vez que el modelo IFI es determinado, se puede calcular el coeficiente de fricción a cualquier velocidad (S).

La metodología de PIARC indica que para calcular el IFI se tiene que definir una constante referente a la velocidad (Sp) a partir de valores de textura (Tx), expresada en milímetros. La Tx se calcula por medio de círculo de arena (Figura 1) y se determina otra variable llamada FR60, el valor ajustado de la fricción de cualquier velocidad (S)

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a 60 km/h. Podemos obtener estos valores del documento del experimento de PIARC, y así, conocer el coeficiente de fricción determinado con péndulo británico (Figura 2), calculando la velocidad a 10 km/h. La finalidad es obtener tantos FR60 para el mayor número de tramos, para poder conocer lo que llaman curva maestra IFI. De este modo es posible repetir el procedimiento para encontrar las curvas maestras IFI para equipos que sí estuvieron en el experimento PIARC, y en este caso, determinar la Tx con círculo de arena y la fricción con péndulo, y conocer el valor de las constantes del modelo IFI para el equipo no participante en la armonización, que es el caso del Mu meter (Figura 3). Siendo así, las constantes para el péndulo británico son A = 0.078 y B = 0.01071.

FIGURA 1. Método de círculo de arena para determinar macrotextura.

FIGURA 2. Método de péndulo británico para determinar fricción.

el Índice de Fricción Internacional, tal como se indica en la literatura.

Relación CF (Curva Maestra) - CF(Mu meter) 0.5

y = 0.7175x + 0.1379 R² = 0.88125

0.45 0.4

58 07

0.35 0.3 0.25

FIGURA 3. Equipo Mu meter para determinar fricción.

MODELO IFI Al ajustar las curvas del coeficiente de fricción– velocidad dado por Mu meter con las curvas obtenidas con péndulo británico, se obtienen los parámetros de ajuste para calcular la curva maestra del coeficiente de fricción-velocidad.

A partir de las curvas de coeficiente de fricción contra la velocidad de medición en el formato IFI, pero ahora obtenidas con Mu meter (Figura 4), podemos ajustar estas últimas con las curvas maestras obtenidas con equipos participantes en el experimento PIARC. Así es posible definir los coeficientes A y B de ajuste para Mu meter al modelo, que en este caso son A = 0.1379 y B = 0.7175, mismos que pueden aplicarse a las mediciones de fricción determinados con Mu meter en nuestra red de carreteras. Con esto, se podrá conocer

0.2 0.15 0.1 0.05 0 0

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

0.35

0.4

0.45

0.5

FIGURA 4. Relación entre los valores de CF para Mu meter contra curva maestra.

Aplicando los valores obtenidos de A y B, conseguimos las relaciones del coeficiente de fricción con respecto a la curva de la fricción obtenida por el péndulo y Mu meter (Figura 5). Esta es la relación entre una curva obtenida por péndulo británico y otra aplicando los parámetros de ajuste para el equipo mu Meter. Ahora podemos aplicar el modelo PIARC para el cálculo de IFI.

1 0.9 0.8 0.7

CF

0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 0

20

40

60

80

100

120

140

160

Velocidad (km/h)

FIGURA 5. Curva maestra (péndulo) y curva (Mu meter) aplicando A y B obtenidos.

CONCLUSIONES Cuando se tiene una metodología para el modelo del IFI a partir de un equipo para el cual no existían parámetros de ajuste reportados en el experimento de armonización de PIARC, es posible establecer éstos para dicho modelo en la red carretera de México con los equipos mayormente empleados para este fin, como el mencionado equipo Mu meter.

A partir de estos factores pudimos obtener los coeficientes A y B de ajuste para Mu meter al modelo PIARC, en este caso, A = 0.1379 y B = 0.7175, que pueden aplicarse a las mediciones de fricción determinados con Mu meter para obtener el Índice de Fricción Internacional en los programas de auscultación de la Secretaría.

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VÍAS TERRESTRES 58 MARZO-ABRIL 2019

EJEMPLO DE DISEĂ&#x2018;O ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO SEMIRRĂ?GIDO SEGUNDA PARTE: EJEMPLO

Pedro Corona Ballesteros Ingeniero Civil Profesor de posgrado en VĂ­as Terrestres Universidad Nacional AutĂłnoma de MĂŠxico (UNAM)

I. DISEĂ&#x2018;O ESTRUCTURAL DE LA BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO PORTLAND Este diseĂąo consiste en la revisiĂłn de una estructura de pavimento propuesta utilizando la fĂłrmula de Odemark para determinar el espesor de las capas asfĂĄlticas superpuestas, equivalente al de la base estabilizada, asĂ­ como las ecuaciones de Westergaard para los cĂĄlculos del esfuerzo de tensiĂłn y deflexiĂłn en la esquina del tablero formado por el fisuramiento (Ď&#x192;c y Î&#x201D;c), en el interior (Ď&#x192;i y Î&#x201D;i) y en el borde (Ď&#x192;c y Î&#x201D;e) de una capa de base estabilizada con 6 % de cemento Portland y f´c= 150 kg/cm², de 25 cm de espesor, agrietada libremente y prefisurada con tableros de 6 m, cubierta con capas superpuestas de base y carpeta de concreto asfĂĄltico de 10 y 5 cm respectivamente, y elaboradas con pĂŠtreo de granulometrĂ­a densa y asfalto AC-20.

1. Cålculo del módulo de elasticidad equivalente, Ee (kg/cm²)

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Ee =

đ??¸đ??¸# â&#x2C6;&#x2122; &Âł( + đ??¸đ??¸* â&#x2C6;&#x2122; &Âł+

Donde:

â&#x201E;&#x17D;Âł# + â&#x201E;&#x17D;Âł*

đ??¸đ??¸đ??¸đ??¸ = MĂłdulo de elasticidad de las capas super-

puestas de concreto asfĂĄltico (30,000 kg/cm²) đ??¸đ??¸đ??¸đ??¸ = MĂłdulo de elasticidad de la base estabilizada con cemento Portland (146,900 kg/cm²) â&#x201E;&#x17D;" = Espesor de las capas superpuestas de concreto asfĂĄltico â&#x201E;&#x17D;" = Espesor de la base estabilizada con cemento Portland đ??¸đ??¸" = MĂłdulo elĂĄstico de la capa de base estabilizada con cemento Portland, en kg/cm2

E" = 30,000 đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ 15Âł + 146,900 đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ 25Âł = 101â&#x20AC;˛250,000 + 2,295â&#x20AC;˛312,500

E" =

15Âł đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ 25Âł

3,375 + 15,625

2,396´562,500 = 126,135 kg/cm² 19,000

2. CĂĄlculo del espesor equivalente, â&#x201E;&#x17D;" , mediante la fĂłrmula (1) de Odemark: đ??¸đ??¸đ??¸đ??¸ = â&#x201E;&#x17D;%

'

đ??¸đ??¸đ??¸đ??¸ = 15

+

đ??¸đ??¸% đ??¸đ??¸& 30,000 + = 15 0.2378 = 15 đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ 0.6196 = 9.3 126,135

Espesor de la base estabilizada â&#x201E;&#x17D;" â&#x201E;&#x17D;" = â&#x201E;&#x17D;# + â&#x201E;&#x17D;&'(

â&#x201E;&#x17D;" = 25.00 + 9.3 = 34.3 đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?

3. CĂĄlculo del radio de rigidez relativo, â&#x201E;&#x201C; (cm), mediante la fĂłrmula (2): â&#x201E;&#x201C; =

.

Donde 58 10

đ??¸đ??¸đ??¸đ??¸ â&#x201E;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x2019; ' 12 1 â&#x2C6;&#x2019; Âľ, đ?&#x2018;&#x2DC;đ?&#x2018;&#x2DC;

đ??¸đ??¸đ??¸đ??¸

= MĂłdulo de elasticidad equivalente, 126,135 kg/cm2 â&#x201E;&#x17D;" = Espesor equivalente de base estabilizada mĂĄs el de las capas asfĂĄlticas superpuestas, 34.3 cm Âľ = Coeficiente de Poisson, valor medio de 0.15 đ?&#x2018;&#x2DC;đ?&#x2018;&#x2DC; = MĂłdulo de reacciĂłn de la subrasante, 6.9 kg/cmÂł, equivalente a un CBR de 20 %.

â&#x201E;&#x201C; =

2

2 5,090´002,219 126,135 đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ 34.32 = = 62,888,447 80.937 12 1 â&#x2C6;&#x2019; 0.15² 6.9

â&#x201E;&#x201C; = 89.1 cm

4. CĂĄlculo del radio del ĂĄrea de contacto de llantas dobles, mediante la fĂłrmula (3): a =

0.8521 đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x192;) đ?&#x2018;&#x2020;đ?&#x2018;&#x2020;) đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x192;) + ( )1.2 đ?&#x2018;&#x17E;đ?&#x2018;&#x17E;đ?&#x2018;&#x17E;đ?&#x2018;&#x17E; đ?&#x153;&#x2039;đ?&#x153;&#x2039; 0.5227 đ?&#x2018;&#x17E;đ?&#x2018;&#x17E;

Donde: đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x192;" = Carga de una llanta, (2,500 kg), en kg đ?&#x2018;&#x2020;đ?&#x2018;&#x2020;" = Distancia @ de ĂĄreas de contacto de las llantas, en cm (36 cm) VĂ?AS TERRESTRES 58 MARZO-ABRIL 2019

đ?&#x2018;&#x17E;đ?&#x2018;&#x17E; = PresiĂłn de contacto, kg/cm² (10 kg/cm², presiĂłn real en MĂŠxico)

Al sustituir valores: a = 0.8521 đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ 2,500 + 36 ( a=

10 đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ 3.1416

3.1416

2,500 )1.2 0.5227 đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ 10

67.81 + 250.61

a = 17.8 cm

5. DeterminaciĂłn del esfuerzo mĂĄximo a tensiĂłn y de la deflexiĂłn debido a carga en esquina, mediante las fĂłrmulas (4) y (5):

Ď&#x192;c

=

3đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x192;

â&#x201E;&#x17D;% &

[ 1 â&#x2C6;&#x2019; (

đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; 2 0.2 ) ] â&#x201E;&#x201C;

Donde:

đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x192; = 5,000 kg â&#x201E;&#x17D;" = 34.3 cm đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; = 17.8 cm â&#x201E;&#x201C; = 89.1 cm đ?&#x2018;&#x2DC;đ?&#x2018;&#x2DC; = 6.9 kg/cm3

Al sustituir valores:

Ď&#x192;c Ď&#x192;c

=

3 đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ 5,000 17.8 đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ 1.4142 4.5 [ 1 â&#x2C6;&#x2019; ( ) ] = 12.8 [ 1 â&#x2C6;&#x2019; (0.2825 )-.. ] 34.3* 89.1

= 12.8 đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ 0.5316

Ď&#x192;c = 6.8 đ?&#x2018;&#x2DC;đ?&#x2018;&#x2DC;đ?&#x2018;&#x2DC;đ?&#x2018;&#x2DC;/đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?²

Ď&#x192;c = 5.4 đ?&#x2018;&#x2DC;đ?&#x2018;&#x2DC;đ?&#x2018;&#x2DC;đ?&#x2018;&#x2DC;/đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?+ ,

(Nota 1). Si se prefisura (0.8 de Ď&#x192;c , por transferencia de carga debido a trabazĂłn en zona de grieta, â&#x20AC;&#x153;VĂ­as de ComunicaciĂłn, Carlos Crespo Villalaz, p338).

đ?&#x203A;Ľđ?&#x203A;Ľ" =

đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x192; đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; 2 [ 1.1 â&#x2C6;&#x2019; 0.88( )] â&#x201E;&#x201C; đ?&#x2018;&#x2DC;đ?&#x2018;&#x2DC;â&#x201E;&#x201C;%

đ?&#x203A;Ľđ?&#x203A;Ľ" =

5,000 17.8 đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ 1.4142 [ 1.1 â&#x2C6;&#x2019; 0.88( )] 6.9 đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ 89.1, 89.1

Al sustituir valores:

đ?&#x203A;Ľđ?&#x203A;Ľ" = 0.09128 [ 1.1 â&#x2C6;&#x2019; 0.2486 )]

đ?&#x203A;Ľđ?&#x203A;Ľđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x2013; = 0.01141 {1 + 0.1592 ln 0.09989 â&#x2C6;&#x2019; 0.673 đ?&#x203A;Ľđ?&#x203A;Ľđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x2013; = 0.01141 1 + 0.1592 2.9767

đ?&#x203A;Ľđ?&#x203A;Ľ" = 0.08 đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?

đ?&#x203A;Ľđ?&#x203A;Ľ" = 0.06 đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?,

(Nota 1). Si se prefisura (0.8 de Ď&#x192;c , por transferencia de carga debido a trabazĂłn en zona de grieta, â&#x20AC;&#x153;VĂ­as de ComunicaciĂłn, Carlos Crespo Villalaz, p338).

6. DeterminaciĂłn del esfuerzo mĂĄximo a tensiĂłn y de la deflexiĂłn debidos a la carga interior, mediante las fĂłrmulas (6), (7), (8) y (9):

Ď&#x192;i

=

0.316 đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x192; â&#x201E;&#x17D;*

+

â&#x201E;&#x201C; [4 log ( ) + 1.069] đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?

b = a, cuando a = 1.724 x â&#x201E;&#x17D;" = 1.724 đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ 34.3 = 59.1 cm; mayor a 17.8 cm Luego b es igual a b= b=

1.6đ?&#x203A;źđ?&#x203A;ź & + â&#x201E;&#x17D;& - 0.675â&#x201E;&#x17D;) = 1.6 đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ 17.8& + 34.3& - 0.675 x 34.3 506.9 + 1,176.5 â&#x20AC;&#x201C; 23.2 = 41.03 â&#x20AC;&#x201C; 23.2 = 17.8 cm â&#x2030;&#x2C6; 18.0 cm

Al sustituir valores:

Ď&#x192;i = 0.316 đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ 5,000 [4 log 4.95 + 1.069] 1,176.5 Ď&#x192;i Ď&#x192;i Ď&#x192;i

= 1.3430 [2.7784 + 1.069]

= 5.2 đ?&#x2018;&#x2DC;đ?&#x2018;&#x2DC;đ?&#x2018;&#x2DC;đ?&#x2018;&#x2DC;/đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161; + = 4.2 đ?&#x2018;&#x2DC;đ?&#x2018;&#x2DC;đ?&#x2018;&#x2DC;đ?&#x2018;&#x2DC;/đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?²

(Nota 1). Si se prefisura (0.8 de Ď&#x192;c , por transferencia de carga debido a trabazĂłn en zona de grieta, â&#x20AC;&#x153;VĂ­as de ComunicaciĂłn, Carlos Crespo Villalaz, p338).

đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x192; 1 a a {1 + ln ( -0.673] ( )²} đ?&#x203A;Ľđ?&#x203A;Ľđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x2013; = 8 đ?&#x2018;&#x2DC;đ?&#x2018;&#x2DC; â&#x201E;&#x201C;' 2 đ?&#x153;&#x2039;đ?&#x153;&#x2039; 2â&#x201E;&#x201C; â&#x201E;&#x201C;

Al sustituir valores: 5,000

đ?&#x203A;Ľđ?&#x203A;Ľđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x2013; = 8 đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ 6.9 đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ 7,939 {1 + 0.1592

ln (

17.8 17.8 -0.673] ( )²} 2x 89.1 89.1

đ?&#x203A;Ľđ?&#x203A;Ľđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x2013; = 0.011 cm â&#x2030;&#x2C6; 0.01 cm

0.03992

( 0.03992 )}

= 0.01141 { 1 â&#x2C6;&#x2019; 0.01892}

đ?&#x203A;Ľđ?&#x203A;Ľđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x2013; = 0.009 cm â&#x2030;&#x2C6; 0.01 cm

(Nota 1). Si se prefisura (0.8 de Ď&#x192;c , por transferencia de carga debido a trabazĂłn en zona de grieta, â&#x20AC;&#x153;VĂ­as de ComunicaciĂłn, Carlos Crespo Villalaz, p338).

7. DeterminaciĂłn del esfuerzo a tensiĂłn y deflexiĂłn debido a la carga semicircular en el borde, mediante las fĂłrmulas (10) y (11): â&#x201E;&#x201C; đ?&#x203A;źđ?&#x203A;ź Ď&#x192;e = 0.803 đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x192; * [4 log ( ) + 0.282( ) -0.650] â&#x201E;&#x17D;)

đ?&#x203A;źđ?&#x203A;ź

â&#x201E;&#x201C;

Sustituyendo valores:

0.803 đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ 5,000 89.1 17.8 [4 log ( ) + 0.282( ) â&#x2C6;&#x2019; 0.650] + 34.3 17.8 89.1

Ď&#x192;e

=

Ď&#x192;e

= 7.5 đ?&#x2018;&#x2DC;đ?&#x2018;&#x2DC;đ?&#x2018;&#x2DC;đ?&#x2018;&#x2DC;/đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?²

Ď&#x192;e Ď&#x192;e

= 3.4127 [4 đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ 0.6995 + 0.282 (0.1998) â&#x2C6;&#x2019; 0.650]

= 6.0 đ?&#x2018;&#x2DC;đ?&#x2018;&#x2DC;đ?&#x2018;&#x2DC;đ?&#x2018;&#x2DC;/đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?²,

(Nota 1). Si se prefisura (0.8 de Ď&#x192;c , por transferencia de carga debido a trabazĂłn en zona de grieta, â&#x20AC;&#x153;VĂ­as de ComunicaciĂłn, Carlos Crespo Villalaz, p338).

đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; đ?&#x203A;Ľđ?&#x203A;Ľ" = 0.431 đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x192; [1-0.349 ] , đ?&#x2018;&#x2DC;đ?&#x2018;&#x2DC; đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ â&#x201E;&#x201C;

Al sustituir valores:

đ?&#x203A;Ľđ?&#x203A;Ľ" =

â&#x201E;&#x201C;

0.431 đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ 5,000 17.8 [1-0.349 ] .

6.9 đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ 89.1 89.1

đ?&#x203A;Ľđ?&#x203A;Ľ" = 0.03934[1 â&#x2C6;&#x2019; 0.06972]

đ?&#x203A;Ľđ?&#x203A;Ľ" = 0.04 đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?

đ?&#x203A;Ľđ?&#x203A;Ľ" = 0.03 đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?,

58 11

(Nota 1). Si se prefisura (0.8 de Ď&#x192;c , por transferencia de carga debido a trabazĂłn en zona de grieta, â&#x20AC;&#x153;VĂ­as de ComunicaciĂłn, Carlos Crespo Villalaz, p338).

8. CĂĄlculo del esfuerzo de tensiĂłn resistente para â&#x20AC;&#x153;nâ&#x20AC;? repeticiones de ejes para una f´c=150 kg/cm².

Según el libro Ingeniería de Suelos en las Vías Terrestre, Vol. 2, (Rico y Castillo, p. 214) mientras la relación de resistencias a la tensión actuante entre la disponible sea menor a 0.5, puede aplicarse cualquier número de veces sin falla; por lo tanto, para f´c= 150 kg/cm², el esfuerzo de tensión, de acuerdo con el mismo libro, (p. 209), el módulo de resistencia a la flexión MR es igual a 0.12 f´c.

MR = 0.12 x 150 = 18 kg/cm², por lo tanto: Esfuerzo de tensiĂłn disponible, Ď&#x192;d, es el 0.8 del MR (estadĂ­sticamente)

Ď&#x192;d = 18 x 0.8 x 0.5 = 7.2 kg/cm² 9. Resumen

Esfuerzo a la tensión, en kg/cm² Ubicación de la carga

Fisurado libre Actuante

Interior

58 12

Prefisurado

Disponible

5.2

Actuante

7.5

Disponible

4.2 7.2

Semicircular en el borde

DeflexiĂłn, cm

Fisurado libre

Prefisurado

0.01

0.01

0.04

0.03

7.2 6.0

10. Nota Cabe aclarar que en la tabla anterior no se incluye la determinaciĂłn del esfuerzo a la tensiĂłn y de la deflexiĂłn debido a la carga en esquina, en virtud de que esta mecĂĄnica de falla no se presenta en las bases estabilizadas fisuradas libremente o prefisuradas. Las mĂĄquinas para prefisurado solamente operan transversalmente al eje del camino.

11. Conclusiones Si se deja que la base estabilizada se fisure libremente, el esfuerzo a la tensión actuante de 7.5 kg/cm² es ligeramente mayor (4 %) que el disponible. Se puede permitir esta situación, pero por seguridad, se recomendaría prefisurar la capa en cuestión.

II. DISEĂ&#x2018;O ESTRUCTURAL DE LAS CAPAS SUPERPUESTAS DE CONCRETO ASFĂ LTICO PARA RESISTIR EL MOVIMIENTO HORIZONTAL DE LA CBECP POR CAMBIOS DE TEMPERATURA Y HUMEDAD Para este diseĂąo se aplican las fĂłrmulas (12), (13), (14) Y (15): F = đ?&#x203A;žđ?&#x203A;ž% â&#x20AC;˘ h â&#x20AC;˘ L/2 â&#x20AC;˘ đ?&#x2018;&#x201C;đ?&#x2018;&#x201C; đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; â&#x20AC;˘ 100

â&#x201E;&#x17D;#$% =

F

Ď&#x192;$ x 100

VĂ?AS TERRESTRES 58 MARZO-ABRIL 2019

Donde: đ??šđ??š

= Fuerza de tensiĂłn inducida por la CBECP y transferida a las capas asfĂĄlticas superpuestas, en kg/cm đ?&#x203A;žđ?&#x203A;ž" = Peso volumĂŠtrico de la CBECP, en kg/cmÂł â&#x201E;&#x17D; = Espesor de la CBECP, en cm đ??żđ??ż = Longitud del tablero (fisura a fisura o prefisura a prefisura), en cm f đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; = Coeficiente promedio de fricciĂłn en la interfase de la CBECP, capa de apoyo, normalmente de 1.5 â&#x201E;&#x17D;"#$ = Espesor de las capas asfĂĄlticas por la CBECP y transferida a las capas asfĂĄlticas superpuestas. Ď&#x192;" = Espesor permisible de trabajo a la tensiĂłn de las capas asfĂĄlticas (0.3 del esfuerzo a la ruptura por tensiĂłn de las capas asfĂĄlticas, compactadas al 95 % de su P.V.M. Marshall o con 8 % de vacĂ­os envejecidos al corto plazo durante 4 hrs a 135 °C para simular su desempeĂąo).

1. Para el caso de libre fisuramiento Las distancias entre grietas son por lo general de aproximadamente 10 m para grava-cemento â&#x20AC;&#x153;GuĂ­a PrĂĄctica de EstabilizaciĂłn y RecuperaciĂłn de Pavimentos con Cemento Portland en MĂŠxicoâ&#x20AC;?.

AMIVTAC, pĂĄg. 27).

Datos:

Al sustituir valores: đ??šđ??š = 0.0024 x 25 x

â&#x201E;&#x17D;"#$ =

1,000 x 1.5 x 100 = 4,500 kg 2

4,500 = 22.5 cm 2.0 x 100

> a los 15 cm de proyecto, se requiere prefisurar la CBECP

2. Para el caso de prefisuraciĂłn, con distancia entre fisuras de 6 m Dato modificado: đ??żđ??ż = 600 cm

Al sustituir valores: đ??šđ??š = 0.0024 x 25 x

â&#x201E;&#x17D;"#$ =

600 x 1.5 x 100 = 2700 kg 2

2,700 = 13.5 cm â&#x2030;&#x2C6; 14 cm 2.0 x 100

Si đ??żđ??ż = 650 cm

đ??šđ??š = 0.0024 x 25 x 2,925

650 x 1.5 x 100 = 2,925 kg 2

â&#x201E;&#x17D;"#$ = 2.0 x 100 = 14.5 cm â&#x2030;&#x2C6; 15 cm ok

Se elige 650 cm de distancia entre prefisuras.

III. DISEĂ&#x2018;O ESTRUCTURAL A CORTANTE DE LAS CBECP TRANSFERIDO A LAS CAPAS SUPERPUESTAS DE CONCRETO ASFĂ LTICO PARA RESISTIR EL MOVIMIENTO VERTICAL CAUSADO POR LAS CARGAS DEL TRĂ NSITO

đ?&#x203A;žđ?&#x203A;ž" = 2400 kg/cmÂł = 0.0024 kg/cmÂł

Para este diseĂąo se aplican las fĂłrmulas (16) y (17):

đ??żđ??ż = 1000 cm

đ?&#x153;?đ?&#x153;?#

đ?&#x153;?đ?&#x153;?

Donde:

â&#x201E;&#x17D; = 25 cm

f đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; = 1.5 Ď&#x192;" = 6.8 kg/cm² x 0.3 = 2.0 kg/cm²

(6.8 tomado del Estudio sobre los Sistemas de Pavimentos Mixtos, Ing. Pedro Corona, noviembre de 1980, y 0.3 coeficiente de trabajo para â&#x20AC;&#x153;nâ&#x20AC;? ciclos).

đ?&#x153;?đ?&#x153;?" = â&#x201E;&#x17D; =

đ?&#x153;?đ?&#x153;?"

P â&#x201E;&#x201C; â&#x201E;&#x17D; đ?&#x153;?đ?&#x153;?

"

#.% â&#x201E;&#x201C;

= Esfuerzo cortante inducido, kg/cm2 â&#x20AC;˘ cm = Carga aplicada, kg = Radio de rigidez relativa, en cm = Espesor de las capas asfĂĄlticas, en cm = Esfuerzo cortante permisible de trabajo (esfuerzo cortante de ruptura de las capas asfĂĄlticas x 0.3)

58 13

RESTRICCIĂ&#x201C;N:

Datos: P = 5000 kg â&#x201E;&#x201C; = 89.1 cm đ?&#x153;?đ?&#x153;? = 8.5 kg/cm² x 0.3 = 2.6 kg/cm² (0.3 es el valor para resistir â&#x20AC;&#x153;nâ&#x20AC;? ejes equivalentes del trĂĄnsito)

Sustituyendo valores: 5,000 = 31.2 kg/cm² 1.8 đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ 89.1 31.2 = = 12 cm < 15 cm 2.6

đ?&#x153;?đ?&#x153;?" =

â&#x201E;&#x17D;

de las capas

asfĂĄlticas superpuestas ConclusiĂłn El espesor de 15 cm de las capas superpuestas es suficiente para resistir el esfuerzo cortante producido por â&#x20AC;&#x153;nâ&#x20AC;? cargas del trĂĄnsito.

IV.- DISEĂ&#x2018;O ESTRUCTURAL DE LAS CAPAS SUPERPUESTAS DE CONCRETO ASFĂ LTICO PARA RESISTIR EL MOVIMIENTO HORIZONTAL QUE LE TRANSFIERE LA CBECP POR CARGAS DEL TRĂ NSITO

La deformaciĂłn radial unitaria, đ?&#x153;&#x20AC;đ?&#x153;&#x20AC;" , incluida en la zona de la grieta, debe ser menor a 0.00007 para que no aparezca daĂąo por fatiga a la tensiĂłn, segĂşn Yoder en su libro Principles of Pavement Design, pĂĄg. 285. Por tal motivo, este tipo de diseĂąo, por el movimiento horizontal que transfiere la CBECP, no es tomado en cuenta por los investigadores que tratan el tema de diseĂąo estructural.

REFERENCIAS BIBLIOGRĂ FICAS [1] La IngenierĂ­a de Suelos en las VĂ­as Terrestres, Volumen II, Alfonso Rico RodrĂ­guez y Hermilo del Castillo, Editorial LIMUSA, MĂŠxico, 1977.

[2] Principles of Paviment Design, Second Edition, E. J. Yoder and M. W. Witczac, Edit. John Willey and Sons Inc., U.S.A., 1975.

[3] GuĂ­a PrĂĄctica de EstabilizaciĂłn y RecuperaciĂłn de Pavimentos con Cementos PĂłrtland en MĂŠxico, Omar JuĂĄrez GutiĂŠrrez y Marco A. Inzunza Ortiz, AMIVTAC, MĂŠxico, 2011.

[4] InvestigaciĂłn â&#x20AC;&#x153;Estudio sobre los Sistemas de Pavimentos Mixtosâ&#x20AC;?, Pedro Corona Ballesteros, SAHOP, MĂŠxico, 1980.

Para este diseĂąo se aplica la fĂłrmula (18): đ?&#x153;&#x20AC;đ?&#x153;&#x20AC;" =

Î&#x201D;# â&#x20AC;˘ â&#x201E;&#x17D;

2 â&#x20AC;˘ â&#x201E;&#x201C;)

Donde:

đ?&#x153;&#x20AC;đ?&#x153;&#x20AC;" = DeformaciĂłn radial unitaria en la zona de la grieta o fisura đ?&#x203A;Ľđ?&#x203A;Ľ" = DeflexiĂłn en la zona de la grieta (en el borde), en cm â&#x201E;&#x17D; = Espesor de las capas superpuestas, en cm â&#x201E;&#x201C; = Radio de rigidez relativa, en cm

Datos:

đ?&#x203A;Ľđ?&#x203A;Ľ" = 0.04 cm â&#x201E;&#x17D; = 15 cm â&#x201E;&#x201C; = 89.1 cm

Al sustituir valores: đ?&#x153;&#x20AC;đ?&#x153;&#x20AC;" =

0.04 x 15 = 0.00004 < 0.00007 2 x 89.1,

VĂ?AS TERRESTRES 58 MARZO-ABRIL 2019

Foto: FisuraciĂłn de la base estabilizada con cemento Portland mediante sierra.

VÍAS TERRESTRES 58 MARZO-ABRIL 2019

PROBLEMA 58 En su tienda, Yuri hace a un cliente tres descuentos sucesivos de un artículo que costaba $300.00 y que ahora vende en $222.87. ¿Cuáles son los porcentajes, en números enteros, de descuento que fue aplicando?

- y sus -

RESPUESTA AL PROBLEMA DE VÍAS TERRESTRES NÚMERO 57, PAG. 23 Los dígitos que se ven claramente son 6, 7 y 9, cuya suma es igual a 22.

Puesto que 72 es múltiplo de 9, también lo es la cantidad pagada, por lo que sus dígitos sumados deben dar un múltiplo de 9. La suma más cercana a 22 y mayor que éste es 27, aunque también puede ser 36.

Así, la suma de los dos dígitos faltantes puede ser 27–22= 5, o bien, 36–22 = 14.

En el primer caso los dígitos faltantes serían: (1,4), (4,1), (5,0), (0,5), (3,2), (2,3) y los números serían: 16794 46791 56790 06795 36792 26793 De estos números sólo 36792 es múltiplo de 72.

En el segundo caso, los dígitos faltantes serían: (9,5), (5,9), (6,8), (8,6), (7,7) y los números serían: 96795 56799 66798 86796 76797 - y sus -

Ninguno de estos números es múltiplo de 72.

Así, la respuesta es que la suma de los dígitos faltantes es 5, y el número borrado es 36792.

58 17

LA MEDICIÓN DE DISTANCIAS DE CAMINOS EN LA ÉPOCA COLONIAL El territorio de la actual Baja California Sur fue recorrido en la época colonial por varios caminantes célebres. Los nombres de algunos nos recuerda algo, como Fray Junipero Serra de la Orden Franciscana que se le conoce como “Evangelizador de los Californios”, o el padre Eusebio Francisco Kino que es: “quien abre la puerta, allana los caminos y va delante como guía”1, mejor conocido como el Padre Kino y del que un vino tomó su nombre.

Los recorridos se hacían a pie o a caballo. Las distancias entre un lugar a otro se calculaban en jornadas o días de viaje. En medio día bien andado se recorrían 8 leguas en promedio (entre gente de armas se acostumbraba jornadas de 4 a 5 horas). Una legua equivale a 2.64 millas y una milla representa 1,609 metros, por lo que una legua equivale a 4,247.76 metros.

El padre Salvatierra, uno de los principales evangelizadores, entró en las Californias en 1697 y con él llegó un capitán portugués de nacimiento, de nombre Esteban Rodríguez Lorenzo, soldado en un principio y más tarde jefe militar del presidio loretano. Al capitán Esteban se le atribuye, hacia 1740, una concisa descripción de los varios establecimientos misionales, desde San José del Cabo hasta lo que era la misión más norteña, la de San Ignacio Cadacamán mediante un itinerario que se superpone, por decirlo así, a la ruta de las misiones.

58 18

El capitán Esteban Rodríguez calcula las distancias que separan los principales lugares de esta fracción peninsular en leguas. Para sus estimaciones solo usaba leguas y las palabras: “o algo más” (no usaba fracciones). Quizá sea ésta la relación más antigua de distancias peninsulares escrita por alguien que recorre sus rancherías y misiones al servicio de la Corona de España. Varios lugares ya no conservan los nombres de ese entonces.

Con los datos del capitán Esteban, se hizo un equivalente en km. En internet se buscaron las distancias por carretera entre algunos lugares que conservan los nombres y comparado con la estimación que hizo en leguas podemos ver que en algunos casos ésta fue muy aproximada. En la época colonial la referencia de inicio o km 0 probablemente era el portón de entrada a la Misión, algo muy diferente a la referencia en la actualidad.

RELACIÓN DE ALGUNAS DISTANCIAS PENINSULARES

LEGUAS

EQUIVALENTE KM

REAL KM

1

Mulegé - San Ignacio

50

212.0

137.0

2

San José El Viejo - Santiago

12

50.9

48.9

3

La Paz - Dolores

50

212.4

216.7

4

Todos los Santos - La Paz

20

84.9

83.0

5

Cabo San Lucas - San José

4

16.9

32.9

1. José Ortega en Apostólicos afanes de la compañía de Jesús, citado en Paralelo 28 –Testimonio vivo de un camino– Enrique Cárdenas de la Peña, Secretaría de Obras Públicas, México, 1976.

VÍAS TERRESTRES 58 MARZO-ABRIL 2019

1

58 19

3

4

Sana San  a ggoo

2 5

Fragmento de Territorio de la Baja California. Carta No. 33.

Sociedad Mexicana de Geografía y Estadística, Antonio García Cubas, 1874

© 2000 by Cartography Associates.

The David Rumsey Map Collection.

58 20

VÍAS TERRESTRES 58 MARZO-ABRIL 2019

PROMÉXICO PRESENTA EL MAPA DE RUTA NACIONAL DE LOGÍSTICA Gabriel Calleja Martínez Asesor en Infraestructura de Transporte y Tecnologías de la Información y Comunicaciones (TIC) Carlos Santillán Doherty Director General de CIAO Secretario para la lengua española del CTB4 de PIARC Presidente del Comité de Dirección en Agente Supervisor y Administrador de la Autopista Golfo Centro, S.A. de C.V.

El pasado 22 de noviembre del 2018 se presentó el Mapa de Ruta Nacional de Logística (MRNL), cuyo propósito es ser punto de inicio y guía para lograr un funcionamiento ágil, confiable y seguro en la logística mexicana, que requiere un grado de coordinación sin precedentes entre los actores públicos y privados del sector nacional.

Este mapa de ruta establece una estrategia basada en dos hitos de los cuales se derivan grandes proyectos y líneas de acción: —— Hito 1: Crear una comisión coordinadora del sector logístico a nivel nacional que funcione como ente vinculador, de planeación y de gestión, entre todos los actores públicos y privados del sector logístico.

—— Hito 2: Construir un ecosistema logístico nacional de clase mundial reconocido entre los primeros 20 lugares del índice de desempeño logístico.

La creación del Mapa de Ruta involucró a destacados representantes de las organizaciones,

empresas del sector industrial y otras entidades que participaron en el desarrollo de este proyecto, y que han impulsado el desarrollo de esta iniciativa, entre ellos el autor de esta pieza, Carlos Santillán Doherty. Con esta unión de miembros del sector, se pudo constatar que México tiene todo el potencial para convertirse en uno de los más destacados actores en la arena logística internacional.

A pesar de que aún existe una brecha importante entre México y otros países líderes en logística, se pueden observar con claridad los siguientes pasos a seguir, se cuenta con materia prima y un potencial enorme para posicionar a México entre los nodos logísticos más competitivos del mundo.

El grupo de trabajo que colaboró en el Mapa de Ruta aportó distintos insumos para crear esta estrategia, entre ellos destaca el análisis de competitividad y diagnóstico, acompañados de un profundo conocimiento del sector, lo que permitió evaluar la situación actual de la logística a nivel nacional e internacional.

58 21

El grupo se centró asimismo en el reconocimiento de las principales tendencias y conductores de negocios, lo que permitió entender la evolución de los mercados.

La importante participación de las empresas y organizaciones pioneras en la identificación de los principales retos y áreas de oportunidad de la logística nacional permitió formar un solo frente capaz de diseñar estrategias que posicionen favorablemente a México en el escenario logístico internacional, cuyo éxito permitirá aprovechar y aplicar adecuadamente todas las ventajas que ofrece la logística mexicana, que seguirá desarrollándose aún más en el futuro.

Para ProMéxico ha sido un honor ser parte y coordinar esta iniciativa, pues las líneas estratégicas sin duda se traducirán en oportunidades de negocio que generarán impactos positivos para México.

El Mtro. Paulo Carreño, Director General de ProMéxico, agradeció el compromiso y dedicación a todos los involucrados para el logro del Mapa de Ruta.

58 22

ANTECEDENTES DEL MRNL Existe una línea entre el orden y el desorden en México, y es precisamente la logística. La organización es necesaria para desarrollar óptimamente las actividades que requiere cualquier tarea o actividad. ¿Por qué pensar en un Mapa de Ruta Nacional de Logística? Hoy sabemos que la logística ha cobrado especial relevancia a nivel internacional en la economía. Una manera de dimensionarlo es mediante el porcentaje del costo logístico dentro del Producto Interno Bruto, que puede variar entre un 8 y un 15 %: Los países desarrollados tienen un costo logístico promedio del 8 %, y en el caso de México, estamos cuatro puntos arriba, alrededor del 12 %.

Hay diversos factores que detonan este incremento, como costos elevados en fletes, tarifas, el uso limitado de otros medios de transporte más económicos como el ferrocarril, falta de infraestructura adecuada y suficiente para todos los servicios logísticos, de ineficiencia por parte de los prestadores de servicios y la burocracia que afecta a nuestro país.

Estos elementos generan un alto costo logístico, por lo que es necesario observar a los países desarrollados y tratar de mejorar, pues México tiene las fortalezas para lograrlo.

COSTOS LOGÍSTICOS COMO PORCENTAJE DEL PIB 8.8

10.9

9.0

11.5

8.3

9.0

11.6

8.5

9.5

Francia r rancia

Argentina

8.5

9.7

12.0

8.6

9.7

13.0

8.8

10.0

14.5

8.2

Estados Unidos P Bajos P. Japón Singapur Australia r ralia Alemania

RU

Sudáfrica

Canadá

Chile

Corea

Brasil r rasil

12.0

México

Italia España

India

EAU

China

Fuente: Amstrong & Associates, Inc. (2017).

FIGURA 1. Costos

logísticos como porcentaje del PIB.

Fuente: Amstrong & Asociados, Inc. (2017).

Las siguientes son cifras de costos logísticos en relación con las ventas. Esta rentabilidad de las empresas depende en gran medida del desempeño logístico, parte del valor o de un producto que se comercializa, y lleva un costo logístico que al final también perjudica al consumidor.

VÍAS TERRESTRES 58 MARZO-ABRIL 2019

COSTOS LOGÍSTICOS DE LAS EMPRESAS COMO PORCENTAJE DE LAS VENTAS

12.7

14 12 10 8 6

9.1

8.5

7.3

10.1

13.7

13.5

11.2

4 2 0

R. Unido

Alemania

Suecia

EE. UU.

España

México

Brasil

China

FIGURA 2. Costos logísticos de las empresas como porcentaje de las ventas.

Fuente: SE (2008 - 2012).

Fuente: SE (2008-2012).

Es necesario ver qué iniciativas desarrollan otros países, qué estrategias buscan para ser más competitivos y volverse más atractivos a la inversión y desarrollo de negocios.

Se debe trabajar en la mejora de la infraestructura tradicional, actual y también involucrarse en la infraestructura digital, mejorar las condiciones del personal que trabaja en el sector logístico, revisar la regulación en materia de transporte, lo relacionado con el comercio internacional y promover la facilitación comercial. ¿Qué debemos entender por logística? Según el concepto del Banco Mundial, es una serie de servicios y actividades como la transportación, el almacenamiento o la correduría, que ayudan a mover bienes y establecer cadenas de proveeduría a través y dentro de las fronteras. ¿México tiene potencial para convertirse en un actor importante o relevante en logística internacional?

Por supuesto que sí, y la nación debe estar convencida de ello.

MÉXICO EN EL MUNDO LOS MERCADOS EMERGENTES SERÁN LASuna 10 ECONOMÍAS MÁS IMPORTANTES EN 2050 México es la decimoquinta economía a nivel mundial y tiene perspectiva de crecimiento que podría ubi(PRODUCTO A sin VALORES DEesPARIDAD PODER ADQUISITIVO) carse en el séptimo lugar para el añoINTERNO 2050. Se BRUTO ve lejano, embargo, necesarioDE tener esa visión a corto, mediano y largo plazo; treinta años pasan muy rápido.

Economías E7

2016

Economías G7

China

EEUU

India

Japón

Alemania

Rusia

Brasil r rasil

Indonesia

R. Unido

Francia

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

China

India

EEUU

Indonesia

Brasil r rasil

Rusia

México

Japón

Alemania

R. Unido

2050

FIGURA 3. Los mercados emergentes serán las 10 economías más importantes en 2050 (Producto Interno Bruto a valores de paridad de poder adquisitivo).

Fuente: IMF para estimados de 2016, de PwC para proyecciones 2050.

Fuente: IMF análisis para estimados de 2016, análisis en de elPwC para proyecciones en el 2050.

58 23

Si se considera el Producto Interno Bruto, México es la decimoprimera economía con base en la paridad del poder de compra, de acuerdo con el Fondo Monetario Internacional, 2017.

México a través de su apertura comercial, ha llegado a establecer alianzas con 46 países, lo que permite acceder a un mercado que representa el 60 % delCOMERCIALES Producto Interno Bruto a nivel internacional.

TRATADOS Y ACUERDOS DE MÉXICO Porcentaje Po taje del PIB mundial (2016) P rrcentaj ta Población Pob lación (millones, 2016) P

América del Norte 28.1 481.8

UE 23.2 631.0

Asociación Europea opea de Libre e Comercio Come

Israel r rael 1.8 130.8

2.8 136.2

Uruguay 1.5 125.8

América Central

Panamá

1.6 164.4

1.5 126.3

Alianza del Pacífico 2.4 220.7

TRADADO DE LIBRE COMERCIO AAE

ACUERDO DE ALCANCE PARCIAL

ACUERDO DE COMPLEMENTACIÓN ECONÓMICA

Mercosur* Japón 7.9 249.2

Argentina 2.1 165.9

Cuba

Bolivia 1.4 133.2

1.5 133.4

AAE: Acuerdo de Asociación Económica

Brasil 3.8 328.4

Ecuador 4.9 413.3

1.5 138.8

Paraguay 1.4 129.1

*Adicionalmente, se tiene suscrito al ACE 55 para el sector Automotriz.

Fuente: Secretaría de Economía, Fondo Monetario Internacional, 2017.

FIGURA 4. Tratados y acuerdos comerciales de México.

58 24

Fuente: Secretaría de Economía, Fondo Monetario Internacional, 2017.

La Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales afirma que la posición geográfica que tiene México es esencial e indispensable y hay que aprovecharla. En relación con los principales costos de negocio, México sigue siendo atractivo y competitivo, por lo que atraer inversión debe ser algo prioritario.

3 PAÍSES CON COSTOS MÁS COMPETITIVOS PRINCIPALES COSTOS

Laborales

Instalaciones

Instalaciones

1

2

3

México

Canadá

Italia

México

Alemania

Canadá

Japón

Canadá

Alemania

FIGURA 5. 3 países con costos más competitivos.

VÍAS TERRESTRES 58 MARZO-ABRIL 2019

La edad mediana de México según el INEGI es de veintisiete años, y se refiere al talento y la población disponible para este sector, con capacidad sobresaliente para realizar actividades productivas y sofisticadas.

México tiene un reconocimiento mundial en rubros muy importantes como el diseño, ingeniería y manufactura. Este talento destaca en industrias como la automotriz, aeroespacial, en la manufactura de pantallas planas, electrodomésticos, computadoras, talento especializado y que potencializa las capacidades y fortalezas.

Además de estas ventajas, también somos el décimo sexto principal receptor de inversión extranjera directa del mundo.

Estos elementos y cifras se pueden observar a detalle en el documento del MRNL, asimismo se pueden detectar áreas de oportunidad, pues no se han aprovechado los elementos y cifras para ser reconocidos en un mejor lugar, en la posición sobre el Índice de Desempeño Logístico, que publica el Banco Mundial.

PRINCIPALES INVERSIONISTAS EN MÉXICO En el 2012, México estaba en el lugar 47, para el año 2016 desafortunadamente descendió al 54 y ahora en la edición del 2018, se vislumbra una recuperación, situándose en el 51, respecto a 167 países evaluados por el Banco Mundial.

Las variables que inciden para establecer el lugar asignado son: agilidad y facilitación aduanera, calidad de la Infraestructura a nivel comercial, oportunidad de que los envíos y la carga lleguen a su destino, seguimiento o continuidad a la carga, etc.

IED en México por país de origen

(De 1999 al primer semestre de 2017, millones de dólares)

226,745

Estados Unidos

59,039

52,506

29,675

18,481

15,604

14,335

10,927

9,579

4,827

42,183

Países Bajos

España

Canadá

Bélgica

Alemania

Japón Suiza

Reino Unido Luxemburgo

Otros

FIGURA 6. Principales inversionistas en México.

RANKING Y CALIFICACIÓN DE MÉXICO EN EL ÍNDICE DEL DESEMPEÑO LOGÍSTICO Puntos Posición IDL

Aduanas

Infraestructura

Embarques internacionales

‘07

‘10

‘12

‘14

2.88

63

62

‘16

‘07

‘10

‘12

‘14

44

47

50

‘10

‘12

‘14

43

46

3.13

3.11

56

‘07

‘10

‘12

‘14

‘16

2.50

2.55

2.63

2.69

‘07

‘10

‘12

‘14

53

2.95

3.03

3.04

2.89

‘07

‘10

‘12

‘14

‘16

‘07

2.91

2.83

3.07

3.19

3.00

54

‘10

‘12

2.68

2.80

2.96 ‘07

FIGURA 7. Ranking y calificación de México en el índice del desempeño logístico.

50

3.06

‘07

Rastreo y monitoreo

47

3.05

‘07

Calidad y competencia

50

2.87

3.40

54 70 ‘16

57 ‘16

61

‘14

‘16

‘07

‘10

‘12

‘14

‘16

44

44

47

48

‘12

‘14

‘16

55

42

‘14

‘16

3.04

3.02

3.12

3.14

57

‘10

‘12

‘14

‘16

‘07

‘10

48

45

‘16

‘07

‘10

‘12

3.38

51

54

55

‘16

‘07

‘10

‘12

3.28

3.15

3.14

‘10

‘12

‘14

3.66

3.47

3.57

‘10

‘16

77

3.40

Oportunidad ‘07

66

54

‘12

‘14

49

46 68 ‘14

‘16

58 25

TRANSFORMACIÓN DEL SECTOR LOGÍSTICO QUE IMPULSA EL MRNL ¿Qué es necesario para transformar al sector logístico? Trabajar y coordinar estrategias nacionales. Es en este punto donde nace esta iniciativa impulsada, en su momento por ProMéxico.

A pesar de los cambios administrativos, los grupos de trabajo deben seguir impulsando este Mapa de Ruta, ya que lo casos de éxito muestran una coordinación de todos los sectores del sector logístico, lo cual resulta indispensable. ¿Cuál es el reto? México debe funcionar de manera ágil, confiable y segura, y para eso se requiere una coordinación entre todos. Este Mapa de Ruta dará un soporte institucional, formal, organizado y facilitará el análisis colaborativo de retos y en el diseño conjunto de soluciones, además de proveer a los integrantes del sector un marco común para actuar.

Las líneas de acción del MRNL abarcan aspectos como planeación, política pública y legislación, desarrollo de empresas y cadenas de proveeduría, infraestructura, personal, modernización e innovación, entre otros.

De esta forma, para el sector mexicano, construir un ecosistema logístico significa la integración exitosa de las capas de información, mercancías, personas, instituciones, tecnologías, regulaciones, infraestructura y otras más, en un ambiente propicio para operar eficientemente, crear nuevos sistemas de trabajo, incorporar mejores prácticas internacionales, desarrollar servicios de alto valor agregado y generar, en alineación con otras industrias de alto valor para el país, mayores capacidades que resulten favorables tanto para el mercado interno como para el comercio internacional.

Se tiene que ser ambicioso, en el buen sentido de la palabra, se debe pensar a corto, mediano y largo plazo y actuar con organización para ser proactivos.

En la presentación del proyecto, también se puede analizar el FODA, en donde se refleja la realidad del sector logístico y lo que es necesario cambiar y/o mejorar.

VÍAS TERRESTRES 58 MARZO-ABRIL 2019

De los dos hitos al inicio señalados surgen los 24 proyectos que se vinculan con los siguientes rubros: planeación, talento, I+D, modernización e innovación, política pública y legislación, desarrollo de empresas y cadenas de proveeduría, articulación y coordinación, estándares y calidad, diagnóstico y evaluación, desarrollo de capacidades e infraestructura, seguridad y protección, sustentabilidad y medio ambiente.

Esto nos lleva a un cambio de paradigma. Como prestadores de servicios, autoridades y organismos, tenemos que ser lo suficientemente maduros y entender y reconocer lo que se está haciendo mal y lo que se debe hacer para cambiar.

Asimismo, la transversalidad de la logística y la actividad multisectorial no debe circunscribirse a una sola Secretaría, requiere colaboración en conjunto. Hasta el momento, sólo participan la Secretaría de Economía para revisión del comercio, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la Secretaría de Hacienda con la aduana de México.

El Mapa de Ruta Nacional de Logística ha acercado a las organizaciones a trabajar en conjunto; de igual forma, representa un aporte importante para el comercio internacional.

De acuerdo con Paulo Carreño, el éxito de esta estrategia permitirá aplicar adecuadamente todas las ventajas de la logística mexicana que seguirá desarrollándose en el futuro. Las líneas estratégicas se traducirán en oportunidades de negocio que generarán impactos positivos para el país, por lo que, para su seguimiento, es primordial brindarle la importancia, apoyo y difusión necesaria.

Por último, se les invita a revisar el documento completo del Mapa de Ruta Nacional de Logística, se puede ver y descargar en el siguiente vínculo. http://www.promexico.mx/documentos/mapasde-ruta/industria-logistica-nacional.pdf Este es un “documento vivo”, es decir, es un sistema dinámico de planeación integral que debe modificarse de acuerdo con los cambios del entorno y el avance en su implementación, situación que nos obliga a su revisión periódica y consensual.

Sustentabilidad y medio ambiente

*

Eficiencia

Innovación

Plan de promoción nacional e internacional de la logística mexicana

Programa de servicios logísticos de alto valor agregado

Acuerdos internacionales de cooperación y asistencia técnica para la competitividad del sector

Living labs logísticos

Estrategia nacional de logística 4.0

Programa nacional de digitalización logística

Propuesta de programas educativos

Plan para el desarrollo de profesionales en servicios logísticos

Propuesta integral de política pública

Marketplace logístico

Sistema nacional de información logística

Programa de integración y mejora de sistemas gubernamentales de operación

Programa de estandarización y certificación de la industria logística nacional

Definición de estándares y métricas de la industria logística nacional

Capacitación a personal de aduanas e instituciones de gobierno

Especialización y equipamiento de aduanas

Optimización y homologación del marco normativo de aduanas

Plan nacional para el desarrollo de infraestructura logística

Elaboración de planes regionales y sectoriales

Estudio de costos y eficiencia logística

Inventario y diagnóstico de infraestructura logística

Estudio y definición de la figura jurídica y modelo de gobernanza de la Comisión Coordinadora

Definición de “autoridad de autoridades” a nivel gubernamental

Formalización de la Comisión Coordinadora

PROYECTOS ESTRATÉGICOS

Competitividad

* Estos elementos de la estrategia se encuentran embebidos en diversos proyectos del mapa de ruta.

Seguridad y protección

*

Desarrollo de capacidades e infraestructura

Diagnóstico y evaluación

Estándares y calidad

Articulación y coordinación

Desarrollo de empresas y cadenas de proveeduría

Política pública y legislación

I+D, modernización e innovación

Talento

Planeación

PRINCIPALES ELEMENTOS DE ENFOQUE

Drivers de negocio/mercado

MAPA DE RUTA NACIONAL DE LOGÍSTICA

2019

2020

Conectividad e integración

Inversión

2022

2023

2024

2025

2026

2027

Ecosistema logístico nacional de clase mundial reconocido entre los primeros 20 países del Índice de Desempeño Logístico del BM (2027)

Hito 2

Digitalización

Nota: Debido a la visión sistémica del mapa de ruta nacional de logística existe una gran interrelación entre sus proyectos y líneas de acción, sin em-

2018

2021

Modernización

Comisión Coordinadora Nacional de Logística (2018)

Hito 1

Valor agregado

Del año 1800 al 1900, la población mundial

creció en un 68.7 %, mientras que

del año 1900 al 2000 aumentó 367.9 %.

VÍAS TERRESTRES 58 MARZO-ABRIL 2019

SEGURIDAD VIAL: ASUNTO DE SALUD PÚBLICA

M.I. Juan Manuel Mares Reyes Jefe de la Unidad General de Servicios Técnicos Centro SCT San Luis Potosí Secretaría de Comunicaciones y Transportes

La movilidad desordenada de personas, bienes y servicios es resultado de numerosos factores como el aumento demográfico, las escasas políticas de planeación para el crecimiento ordenado en las ciudades, la falta de políticas capaces de incrementar la cultura de la población mundial y la falta de mejores normativas urbanas para el desarrollo sostenible, así como el bajo poder adquisitivo. Esta situación impacta en la economía a nivel personal, local, regional y nacional. Del año 1800 al 1900, la población mundial creció en un 68.7 %, mientras que en del año 1900 al 2000 aumentó 367.9 %. Para el presente milenio, en el periodo del año 2000 al 2017, el incremento de la población ha sido del 27.22 %.

En el año 1990, en el mundo sólo había 10 megaciudades, definidas como ciudades con 10 millones de habitantes o más, lo que, en conjunto, significa una población de 153 millones de habitantes, es decir, poco menos del 7 % de la población urbana mundial. En el año 2018 existen 33 megaciudades, es decir, el 13 % de las ciudades urbanas en el mundo.

58 29

58 30

Las Naciones Unidas indican que para el año 2017, la población total ascendió a 7723 millones de personas. Se estima que para el año 2030 habrá 8500 millones de habitantes y en el 2050 serán 9700 millones. En muchos países, este crecimiento ha generado una considerable disminución de la calidad de vida, carencia de respeto por la vida propia y ajena, incrementos económicos de bienes, servicios y mercancías y pérdida de vidas humanas como consecuencia, entre otras causas, de los accidentes de tránsito.

Anualmente, cerca de 1.3 millones de personas en el mundo fallecen a consecuencia de accidentes de tránsito, lo que implica más de 3500 defunciones diarias, donde, más de la mitad de las personas afectadas no viajaba en automóvil. Entre 20 y 50 millones de personas más sufren traumatismos no mortales provocados por accidentes de tránsito, y éstos constituyen una causa importante de discapacidad. De no adoptarse las medidas necesarias en forma inmediata y eficaz se podrían tener 2.4 millones de fallecimientos por accidentes de tránsito. Las tasas de mortalidad por accidentes de tránsito de los países de ingresos bajos y medios ascienden a más del doble de las registradas en los países de ingresos altos. La mitad de todas las víctimas mortales ocasionadas por los accidentes de tránsito son: peatones (22 %), ciclistas (4 %) y motociclistas (23 %). En el mundo, los accidentes de tránsito son la principal causa de muerte en personas entre 15 y 29 años. Más del 90 % de las defunciones por accidentes de tránsito ocurrieron en los países de ingresos bajos y medianos, y sólo tienen el 54 % de los vehículos del mundo.

En marzo de 2010, la ONU proclamó el periodo del 2011-2020 como Decenio de acción para la seguridad vial, con el objetivo de estabilizar y posteriormente reducir las cifras previstas de víctimas mortales en accidentes de tránsito en todo el mundo. Bajo este programa de acción, se busca aumentar actividades en los planos nacional, regional y mundial, y se solicitó a la Organización Mundial de la Salud y a las comisiones regionales de las Naciones Unidas la elaboración de un Plan de acción del decenio como documento orientativo que facilite la consecución de sus objetivos. El Plan VÍAS TERRESTRES 58 MARZO-ABRIL 2019

Mundial para el Decenio de acción para la seguridad vial 2011-2020 establece cinco pilares: Pilar 1: Gestión de la seguridad vial Pilar 2: Vías de tránsito y movilidad más seguras Pilar 3: Vehículos más seguros Pilar 4: Usuarios de vías de tránsito más seguros Pilar 5: Respuesta tras los accidentes En el año 2016, los accidentes de tránsito fueron la octava causa de muerte a nivel mundial, con cifras registradas de 1.4 millones de fallecimientos, de los cuales el 74 % fueron de varones. Además, fueron la décima causa de muerte en los países de ingreso bajo, al igual que en los países de ingresos medianos.

En los países de ingresos medianos y altos, durante el 2016, los accidentes de tránsito resultaron la octava causa de muerte; y en el mismo año, en los países de ingresos altos los accidentes de tránsito no figuraron dentro de las diez principales causas de muerte.

En la red carretera federal mexicana, en el año 2017 se registraron 11 883 accidentes de tránsito, en los cuales fallecieron 2921 personas y 8910 resultaron lesionadas. El 25.6 % de los accidentes corresponden a colisión por salida del camino, en los cuales fallecieron 27.70 % de las personas; en colisión con usuario vulnerable (peatón, ciclista y motociclista) se registró el 10.1 % de los accidentes, con 16.50 % de muertos; por colisión frontal participaron en el 6.1 % de los accidentes, con 14.31 % de defunciones. En suma, en estos tres tipos de colisiones, que representaron el 41.8 % del total de los accidentes en carreteras federales, fallecieron el 58.5 % de personas.

En las causas de los accidentes de tránsito, se atribuye el 71.9 % al factor humano y 14.4 % al camino, mientras que el vehículo y el agente natural participan con 6.9 % y 6.8 % respectivamente.

Los accidentes de tránsito son multicausales; sin embargo, es muy necesario que cada uno desde nuestros frentes de trabajo contribuyamos con acciones que permitan mejorar la seguridad vial. En este sentido, es necesario que el diseño de la infraestructura carretera sea visto siempre con el

enfoque de que la misión principal del camino es brindar seguridad al usuario, preservar la vida de las personas que hacen uso del camino. Por lo general, en el camino convergen todos los tipos de usuarios, de los cuales un porcentaje significativo lo constituyen el peatón, ciclista y motociclista. La carretera debe ser diseñada pensando en alcanzar una movilidad eficiente, segura y cómoda, de manera integral para todos sus usuarios en sus diferentes etapas. El diseño de las nuevas carreteras debe lograr que las vías sean más tolerantes ante el error humano y lograr que ante un accidente vial no se ponga en riesgo la vida de la persona, y tampoco le ocasione lesiones graves.

En la etapa de proyecto es necesario considerar contramedidas preventivas que contribuyan a incrementar la seguridad del usuario. Entre éstas se citan las siguientes:

d. Ciclovías fuera de la corona del camino. e. Alertadores de salida del camino (bandas sonoras longitudinales). f. Paraderos de autobuses con carriles de cambio de velocidad. g. Bandas (alertadores) sonoras longitudinales al centro del camino en zonas de alto riesgo operacional. h. Accesos carreteros a poblaciones o comunidades, incluyendo carriles de cambio de velocidad. i. Proveer de un alineamiento horizontal que a lo largo del trayecto proporcione velocidades de proyecto con variaciones graduales y principalmente sin cambios bruscos. j. La realización de auditorías de seguridad vial al proyecto.

La seguridad vial requiere la participación de todos los sectores de la población, pero principalmente de un cambio de actitud de todos los que diariamente circulamos por las carreteras, calles y avenidas. Tomar conciencia de la responsabilidad que representa conducir un vehículo es primordial para lograr una movilidad sana y de respeto que permita trasladarnos con seguridad y sin afectar la vida de los semejantes.

La seguridad vial es labor de todos, participemos en ella.

a. Para las zonas adyacentes a la orilla de la carretera es recomendable que los taludes de terraplén se diseñen al menos con valores de 4:1, siempre que la altura del terraplén sea tal que haga económicamente rentable esta solución. b. Las zonas adyacentes al camino deben estar libres de elementos tales como postes, rocas, etc. c. Senderos peatonales deberán estar fuera de la corona del camino.

10 PRINCIPALES CAUSAS DE MUERTE A NIVEL MUNDIAL EN EL AÑO 2016 Enfermedad isquémica del corazón Infarto Enfermedad pulmonar obstructiva...

Infección de las vías respiratorias...

Enfermedad de Alzheimer y otras...

Tráquea, bronquios, cánceres de...

Diabetes mellitus

Enfermedades no transmisibles Daños

Accidentes de tráfico Enfermedades diarreicas Tuberculosis 0

2

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LA CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA BAJO EL CONCEPTO DEL DESARROLLO SUSTENTABLE

César Zempoalteca Quintana Coordinador de Medio Ambiente y Seguridad en Coconal cesar.zempoalteca@coconal.com.mx

En los últimos años se han desarrollado en el tema ambiental nuevos conceptos, como la sustentabilidad, la protección ambiental y la responsabilidad social empresarial. Cuando interactúan entre sí, dichos conceptos dan lugar a lo que hoy conocemos como “desarrollo sustentable” (Gómez Contreras 2014).

El término de sustentabilidad y su aplicación han cobrado fuerza durante las décadas pasadas. En la Cumbre de Río de Janeiro celebrada en junio de 1992, los países miembros desarrollaron una declaración conocida como Agenda 21, en la que se abordaban diversas problemáticas socioambientales a nivel global. En 1998, mediante el Protocolo de Kioto, se establecieron metas vinculantes de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero para 37 países industrializados y la Unión Europea (Unidas 1995). Después, en el año 2002, se realizó la Cumbre Johannesburgo en Sudáfrica, cuyo objetivo fundamental fue determinar en qué medida es posible cambiar el rumbo del mundo y lograr

un futuro sustentable (Unidas 2002). Se abarcaron muchas más cuestiones como la pobreza, el agua dulce, el saneamiento de la agricultura, la desertificación y la energía, el empleo, salud, educación, ambiente y otros problemas especiales que enfrentan los países en desarrollo. Asimismo, se realizó en junio de 2012 una cumbre en Río de Janeiro, Brasil (Naciones Unidas Asamblea 2012), y que se conoce como Río + 20. En esta cumbre se reunieron los líderes mundiales participantes del sector privado, organizaciones no gubernamentales y otros grupos para definir una manera de disminuir la pobreza, fomentar la equidad social y garantizar la protección del ambiente (Naciones Unidas Asamblea 2012).

En la actualidad, la ONU ha establecido 17 objetivos, conocidos como los Objetivos de Desarrollo del Milenio, que incluyen temas como cambio climático, desigualdad económica, innovación, consumo sostenible, paz, justicia y otros.

Estos objetivos se pusieron en marcha en enero de 2016 y constituyen un esfuerzo para fomen-

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tar la colaboración entre los gobiernos, el sector privado, la sociedad civil y los ciudadanos, y así dejar un mejor planeta a las generaciones futuras (Unidas 2016).

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LA PROBLEMÁTICA DE INCORPORAR LA SUSTENTABILIDAD EN EL DESARROLLO ECONÓMICO Debido a estas preocupaciones, los líderes de los gobiernos, de la iniciativa privada y la sociedad en general, desarrollaron una conciencia global que, en el momento, no era considerada en las distintas políticas y planes de crecimiento. Sin embargo, el desarrollo económico comenzó a evolucionar hacia un nuevo enfoque de planeación y estrategia para diversos sectores productivos y de servicios, así como para la elaboración de políticas públicas de un país o región (Sander Lenferink, Taede Tillema 2012). Implementar el desarrollo sustentable en los sectores productivos representa un reto. Esta problemática se vuelve cada vez más compleja, pues el desarrollo económico de un país dejó de depender exclusivamente de su capacidad para elevar el producto interno bruto (Cash et al. 2003). Por lo tanto, los gobiernos deben diseñar estrategias con este nuevo enfoque que les permitan elevar su PIB, y a la vez, proteger el ambiente y procurar el bienestar social. No obstante, más allá de representar un problema, la aparición de estas variables es una solución temprana a un problema mayor. El crecimiento económico acelerado que no las prevé puede provocar un desequilibrio ecológico que pondría en riesgo las condiciones del planeta para albergar la vida como la conocemos. Además, si el desarrollo económico no contempla el bienestar de la sociedad, podría incurrir en un desajuste social capaz de desequilibrar la economía y estabilidad política de un país. En este orden de ideas, podemos decir que el concepto de desarrollo económico, como se conocía, atentaba en contra del desarrollo en sí, los recursos naturales y la sociedad misma. Para abordar más a fondo el tema, nos enfocaremos en el rol que juegan las políticas públicas dentro de esta problemática.

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LAS POLÍTICAS, LA SOCIEDAD Y LA INDUSTRIA El sector público es sumamente importante en el desarrollo de un país, pues es el principal promotor e inversionista en la totalidad de los sectores económicos, y sienta las bases sobre las que se estructuran los planes de desarrollo, crecimiento económico o planes de negocio de las organizaciones dentro de una región o país. Mediante las políticas públicas, los mandatarios definen el rumbo y la importancia de los diferentes ámbitos dentro del contexto económico, diplomático, social y ambiental de las regiones donde se desempeña. Aunado a lo anterior, y tal vez más relevante, es que provee los instrumentos regulatorios y administrativos que repercuten directamente en la iniciativa privada y a los consumidores, los principales agentes económicos. Sin embargo, estas políticas pueden afectar la eficiencia, rentabilidad y viabilidad de los proyectos o planes de desarrollo.

Por tal motivo, éstas deben proyectar confianza, claridad y credibilidad hacia los inversionistas y actores del entorno económico de un país (Qureshi 2016). Saber combinar los factores que conforman el contexto donde se da el desarrollo económico es, en realidad, el principal reto de las autoridades y líderes gubernamentales.

De este modo, el paradigma llamado desarrollo sustentable ha cambiado de manera radical la concepción de los planes de desarrollo gubernamentales y de negocio, así como la idiosincrasia de la sociedad, respecto al valor de los recursos naturales y la calidad de vida. Este concepto, que contempla una visión global, ha madurado y tomado fuerza dentro de la economía mundial, sociedad y gobierno bajo el nombre de desarrollo sustentable o sustentabilidad, y se puede definir como aquel desarrollo capaz de satisfacer las necesidades presentes sin comprometer la capacidad de las futuras generaciones de satisfacer sus propias necesidades (Konrad, Andre, y Martinuzzi 2005).

Se puede establecer que existe una nueva forma de percibir el mundo y esto ha cimbrado al sector productivo: ha propiciado la creación de nuevas áreas de conocimiento interdisciplina-

rias que abordan el tema de manera integral. La complejidad de los negocios, empresas y gobiernos de hoy en día ha ido en aumento debido al gran número de nuevos competidores, el acceso a nuevos mercados y el desarrollo de nuevas tecnologías. El no considerar el desarrollo sustentable dentro de las estrategias de negocio o de crecimiento pone en riesgo la capacidad de los gobiernos y las empresas para optimizar sus utilidades y asegurar la continuidad de sus actividades dentro de un país o región. De acuerdo con algunos estudios (Joop F. M. Koppenjan Bert Enserink Delft, 2009), las fortalezas de un negocio se basan en sus ventajas competitivas, que existen cuando una empresa se distingue por la equivalencia de sus competencias. Otro factor que hace más complicado el mundo de los negocios es el interés de los accionistas y propietarios en maximizar sus utilidades en el menor tiempo posible, ponderando la prosperidad del negocio a costa de la sociedad y el medio ambiente (Alexandre Meira, 2013). Pero esto se ha convertido en una desventaja competitiva, puesto que los productos y servicios que se ofrecen desde un enfoque de protección y cuidado al ambiente y una política de responsabilidad social han ganado adeptos, en el mercado global.

LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN FRENTE AL RETO DEL DESARROLLO SUSTENTABLE Si tomamos como ejemplo el desarrollo de infraestructura mediante el concepto de obra pública (la que realiza el gobierno en cualquiera de sus niveles), notamos que ha incrementado la cantidad y variedad de disciplinas necesarias para su realización. Anteriormente, las disciplinas que implicaban echar a andar este tipo de proyectos se limitaban a aquellas relacionadas con la ingeniería civil y el diseño. Hoy en día participan especialistas en ingeniería, diseño, medio ambiente e incluso personas que se especializan en los impactos sociales que genera la ejecución de este tipo de proyectos.

La industria de la construcción, particularmente la especializada en infraestructura pública relacionada con transporte o crecimiento urbano,

implica transformaciones: del entorno natural (recursos naturales), social y económico, durante y después de la construcción. Dicha transformación es permanente y, en muchos casos, irreversible (Joop F. M. Koppenjan Bert Enserink Delft, 2009; Sander Lenferink, Taede Tillema, 2012). Debido a esto, los gobiernos establecen políticas y programas de regulación que permiten que el desarrollo de infraestructura de un país se desarrolle de la mejor manera, bajo el concepto de desarrollo sustentable, es decir, tomando en cuenta los factores sociales y ambientales, y sin dejar de lado el factor económico. Para reforzar el planteamiento anterior, pensemos en el diseño de un proyecto para la construcción de una nueva carretera que unirá dos comunidades mexicanas aledañas de dos estados distintos.

El establecimiento de una vía de comunicación entre dos comunidades representa una solución a distintas problemáticas. En primer lugar, el gobierno podría mejorar la comunicación existente entre ambas poblaciones, así como sus interacciones económicas, pues al mejorar las vías de comunicación, reduce los tiempos de traslado, y así se impulsa la actividad económica de la región. Planteado esto, podemos pensar que los objetivos principales para conectar dos comunidades son: —— Fomentar el desarrollo económico —— Mejorar el desarrollo social —— Generar aceptación social Una vez que se cuenta con el proyecto ejecutivo, se somete a la adquisición de los predios por donde cruzará el camino (derecho de vía).

Para ello, el responsable de dicha adquisición tendría que adquirir los predios al precio más justo y en el menor tiempo posible. El vendedor, por su parte, buscará el mejor trato y el precio más alto por el patrimonio producto de la transacción, por lo que el objetivo principal sería obtener el mejor costo-beneficio.

Una vez salvado este paso, se tendrían que elaborar los estudios ambientales necesarios, que comprenderían la administración, conservación,

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protección y manejo sustentable de los recursos naturales. Una vez evaluados por la autoridad competente, se tendría que emitir una resolución condicionada con medidas de mitigación, prevención y compensación para minimizar los impactos negativos relativos a la obra.

En resumen, los objetivos principales de los estudios serían la conservación, proteción, manejo y administración de los recursos naturales.

Suponiendo que el trazo cruce comunidades indígenas, el proyecto deberá ser sometido a una consulta pública con dichas comunidades para saber su opinión y conocer las inquietudes y necesidades derivadas de la ejecución del proyecto. En este caso, los objetivos serían mantener la diversidad cultural, conservar el patrimonio histórico y respetar las diferentes creencias e ideologías de las comunidades.

Por último, se iniciará una licitación que contemple la construcción de la carretera de referencia, considerando: —— El proyecto ejecutivo —— Los compromisos adquiridos durante la adquisición de los terrenos —— Los estudios y resoluciones ambientales —— La consulta pública y los resultados de la negociación —— El procedimiento constructivo —— La calidad de los trabajos a ejecutar —— El costo y el periodo de ejecución Como es evidente, lo que empezó como un proyecto de infraestructura carretera para mejorar la comunicación entre dos comunidades con el fin de impulsar el desarrollo económico de las mismas, termina siendo un proyecto que integra elementos que quizás no fueron previstos en el momento de su concepción. Aunado a esto, lo que anteriormente se consideraba como un proyecto meramente constructivo, ahora integra elementos de diversa índole como los sociales y ambientales (Figura 1). Entonces, a lo largo del proceso intervienen un mayor número de actores y sectores, que son responsables de la ejecución del proyecto con base en los procedimientos constructivos diseña-

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dos, en el tiempo designado y con el presupuesto asignado, mientras, al mismo tiempo, se cuidan y protegen los recursos naturales sin afectar los intereses de la comunidad.

GOBIERNO: desarrollo económico y social, aceptación social

EMPRESA: proyecto, compromisos, procedimientos, costo/beneficio

VENDEDOR: costo/beneficio DESARROLLO SUSTENTABLE

COMUNIDAD: diversidad cultural, conservacion del patrimonio.

AMBIENTE: conservación, protección, manejo y administración de los recursos

FIGURA 1. Grupos que interactúan entre sí en el desarrollo de infraestructura sustentable.

Dados estos factores, hoy en día es más complejo planear y ejecutar este tipo de proyectos en la industria de la construcción, que enfrenta un gran reto, pues debe integrar a personas con habilidad para analizar los diferentes tópicos involucrados en los proyectos y establecer estrategias para obtener la mayor ganancia posible sin descuidar los diversos impactos. Para encontrar el camino hacia una industria de construcción sustentable es necesario establecer algunas ideas (Konrad et al. 2005).

A continuación hablaremos de tres diferentes políticas o situaciones a tomar en cuenta en el momento de establecer estrategias para la ejecución de proyectos de infraestructura con un enfoque sustentable: 1. Sustentabilidad débil. Se da cuando la estrategia propuesta está más enfocada a la generación de capital en detrimento incluso

de los recursos naturales, rechazando cualquier factor que represente una limitante para el crecimiento económico.

2. Sustentabilidad estricta o radical. Los recursos naturales no son sustituibles por ningún otro, por lo que, cuando de desarrollo se trata, existen limitantes específicas sobre el crecimiento económico que ponderan cuestiones cualitativas por encima de las cuantitativas.

3. Sustentabilidad moderada o balanceada.

Es el concepto menos polarizado entre los dos extremos, dentro del cual se permite de manera parcial la sustitución de aquellos recursos que no afectan de manera significativa al ambiente, y acordando ciertos límites para el crecimiento económico donde algunos recursos naturales se ven seriamente afectados (Konrad et al. 2005).

Por otra parte, el reto para crear infraestructura sustentable es que el gobierno logre implementar regulaciones e instrumentos de administración que propicien el desarrollo de este tipo de obras. No se trata de proyectos individuales, sino de una reflexión acerca de su repercusión en las estrategias, políticas de crecimiento y planes de inversión. Asimismo, es necesario articular fronteras entre las estrategias gubernamentales y el sentido hacia donde se pretende dirigir el cambio de éstas conforme a las oportunidades de mercado y otros lineamientos para el desarrollo de infraestructura sustentable. Solamente utilizando estrategias integrales y bien estructuradas se podrá asegurar la congruencia entre la política pública y las facilidades de inversión a través de cada uno de los niveles y actores de gobierno que proveen claridad y confianza para que el sector de inversión privada pueda hacer su parte (Qureshi 2016).

Como podemos darnos cuenta, el desafío que enfrentan los gobiernos y las organizaciones no es menor. Radica en la posibilidad de diseñar, generar y evaluar opciones para el diseño y construcción de infraestructura sustentable de tal manera que éstos se puedan alinear con la estrategia de sustentabilidad y objetivos de una nación. Para ello, la estrategia se debe estructurar en una serie de etapas

clave como: i) Revisión de la literatura existente, ii) desarrollo de indicadores de éxito mediante instrumentos enfocados en todos los grupos de interés y en el contexto nacional, iii) desarrollar tecnología y formular modelos de análisis que contemplen diversos criterios para la toma de decisiones y, por último, iv) utilización de herramientas computacionales y matemáticas para estimar la factibilidad de los proyectos (O.O. Ugwua 2005).

LA SUSTENTABILIDAD, LAS POLÍTICAS PÚBLICAS Y SU CONTEXTO GLOBAL ENFOCADO AL DESARROLLO Desde luego, el problema no se resuelve sólo con la creación de políticas públicas sustentables, regulaciones e instituciones que administren los proyectos desde una perspectiva acorde con el concepto de sustentabilidad. Como ya se ha comentado, la Organización de las Naciones Unidas, mediante las diferentes publicaciones y cumbres internacionales, sentó las bases para generar un cambio en la percepción del mundo y la forma en que se desarrollan las distintas sociedades y economías.

No obstante, las distintas naciones, organizaciones y sociedades concibieron diversos conceptos de desarrollo sustentable basados en sus contextos, necesidades, creencias y experiencias económicas, sociales y ambientales, lo que provocó que las políticas públicas y las estrategias para propiciar el desarrollo variaran de una nación a otra (Tara-Shelomith and Krause 1995).

La manera en que los diferentes actores de la economía, la sociedad y el ambiente de un país conciben y definen este tema depende de las circunstancias que lo rodean y las vivencias que han experimentado a lo largo del tiempo. Tal vez éste es el mayor problema que enfrentan los gobiernos, empresas y sociedad en países como México, en su intento por implementar estrategias de desarrollo sustentable exitosas. Por lo tanto, el consenso en la definición de conceptos, objetivos y prioridades entre los diferentes actores involucrados representa al mismo tiempo la solución ideal y el mayor reto a vencer para lograr un desarrollo económico sustentable.

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En conclusión, si bien es cierto que el paradigma del desarrollo sustentable se plantea como una solución para atender y resolver problemáticas de índole social y ambiental, sin descuidar la prosperidad económica de los países, empresas y sociedades, también lo es que ha planteado el desafío de llegar a un consenso entre los sectores involucrados en el desarrollo y funcionamiento de una empresa, país o región (Dale, Ann (Canada Research Chair in Sustainable Community Development and Jim 2007; Joop F. M. Koppenjan Bert Enserink Delft 2009; Sander Lenferink, Taede Tillema 2012). Aquellos gobiernos que logren entender su contexto económico, social y ambiental y adaptar dicho entendimiento a las políticas públicas, regulaciones e instituciones correspondientes en el menor tiempo posible, sentarán las bases para que el desarrollo sustentable se convierta en una estrategia de crecimiento. Esto permitirá que tanto el gobierno como las organizaciones, el ambiente y la sociedad se desarrollen de manera satisfactoria y en los rubros que son importantes para cada uno de los sectores involucrados Asimismo, en este tipo de contextos gubernamentales, aquellas empresas que tengan la capacidad de entender el contexto y las necesidades de cada uno de los actores que participan en esta ecuación obtendrán una ventaja competitiva que les brindará la oportunidad de ganar terreno en el mercado. La resolución implica una transformación del pensamiento ideológico en los gobiernos y sus instituciones, así como en el sector privado y en otros preponderantes para este tema.

A pesar de la gran cantidad de acuerdos que se puedan alcanzar respecto a los objetivos del desarrollo sustentable, tal vez el progreso de éste dependa principalmente de la capacidad de transformación, que implica modificar las prácticas de operación que imperan en los sectores económicos.

Algunos analistas consideran que el sector privado es la única institución con el poder suficiente para promover los cambios necesarios y lograr el desarrollo que contemple la parte social y ambiental.

De acuerdo con el Banco Mundial, “el éxito del desarrollo sustentable representa en sí mismo, el

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mayor reto para la raza humana” (Tara-Shelomith and Krause 1995).

REFERENCIAS Alexandre Meira, Rosa ( A. M. (2013). Sustainable infraestructure for competitiveness and inclusive growth.). 2013.

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Dale, Ann (Canada Research Chair in Sustainable Community Development, Royal Roads University), and Hamilton Hamilton (Thomas & Associates Ltd. Infrastructure/ SSHRC) Jim. 2007. SUSTAINABLE INFRASTRUCTURE: Implications for Canada’s Future.

David W. Cash, William C. Clark, Frank Alcock, Nancy M. Dickson, Noelle Eckley, David H. Guston§, Jill Ja¨ger, and Ronald B. Mitchell. 2003. “Knowledge Systems for Sustainable Development David.” PNAS 100: 8086–91.

Gómez Contreras, Jenifer. 2014. “DEL DESARROLLO SOSTENIBLE A LA SUSTENTABILIDAD AMBIENTAL.” Revista Facultad de Ciencias Económicas: Investigación y Reflexión 22: 115–36.

Joop F. M. Koppenjan Bert Enserink Delft. 2009. “Public – Private Partnerships in Urban Infrastructures: Reconciling Private Sector Participation and Sustainability Joop.”

Public Administration Review 69(2): 248–96. https://doi. org/10.1111/j.1540-6210.2008.01974.x.

Konrad, Reinhard Steurer Markus E. Langer Astrid, Andre, and Martinuzzi. 2005. “Corporations, Stakeholders and Sustainable Development I: A Theoretical Exploration of Business–Society Relations Article.” Journal of Business Ethics 61: 263–81.

Naciones Unidas Asamblea. 2012. Resolución Aprobada Por La Asamblea General El 27 de Julio de 2012.

O.O. Ugwua, T.C. Hauptb. 2005. “Key Performance Indicators and Assessment Methods for Infrastructure Sustainability—a South African Construction Industry Perspective O.O.” Bilding and Environment 42: 665–80.

Qureshi, Zia June. 2016. “Meeting the Challenge of SUSTAINABLE INFRASTRUCTURE: The Role of Public Policy.” 42.

Sander Lenferink, Taede Tillema, Jos Arts. 2012. “Towards Sustainable Infrastructure Development through Integrated Contracts: Experiences with Inclusiveness in Dutch Infrastructure Projects.” International Journal or Project Management 31: 615–27.

TARA-SHELOMITH, THOMAS N. GLADWIN JAMES J. KENNELLY, and KRAUSE. 1995. “Shifting Paradigms for Sustainable Development: Implications for Management Theory and Research.” The Academy of Management Review 20(4): 874–907. http://www.jstor.org/stable /258959.

Unidas, Naciones. 1995. Convención Marco de Las Naciones Unidas Sobre El Cambio Climático y Protocolo de Kioto La. ———. 2002. Informe de La Cumbre Mundial Sobre El Desarrollo Sostenible. Johannesburgo (Sudáfrica).

———. 2016. Informe de Los Objetivos de Desarollo Sostenible.

RECICLADO EN CALIENTE EN SITIO CON TECNOLOGÍA SUSTENTABLE, UNA OPCIÓN ASEQUIBLE PARA LA CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS Sergio G. Ballesteros Resce Ingeniero Civil Egresado de la Universidad Autónoma de Baja California Director Técnico de Ecopavements sbr.ecopavements@gmail.com

ANTECEDENTES El crecimiento de la población y de las ciudades ha generado un aumento en la demanda de construcción de nuevas carreteras e infraestructura para satisfacer las necesidades de movilidad.

Además, esta nueva infraestructura debe acelerar la utilización de recursos tanto renovables como no renovables como el petróleo en sus diferentes etapas de transformación, desde el crudo hasta la etapa del asfalto en sus distintas clasificaciones.

Sin embargo, el asfalto es cada vez más escaso y caro, y afecta directamente los costos de construcción y conservación de pavimentos en los que se utiliza.

Cabe añadir que las infraestructuras viales se deterioran día con día debido al aumento de volumen de tráfico, pues dichas cargas aceleran su deterioro. Los gobiernos del mundo invierten actualmente alrededor de 100 mil millones de dólares anuales para mantener sus vías seguras y en condiciones óptimas para su uso. Asimismo, para aprovechar al máximo sus presupuestos,

estos países participan en programas de conservación de pavimentos.

RECICLAJE: EL FUTURO DE LA CONSERVACIÓN El reciclaje en sitio en caliente es un método económico y responsable con el medio ambiente para la conservación de pavimentos, pues permite preservar el medio ambiente y conservar los recursos no renovables como el agregado y el asfalto.

Las tecnologías avanzadas para reciclaje en sitio en caliente son capaces de ahorrar hasta un 35 % en costos y un 50 % en tiempo en comparación con el fresado en frío y la repavimentación con nueva mezcla asfáltica.

El reciclado en caliente en sitio aprovecha la infraestructura existente mediante un proceso constructivo de un solo paso, con lo que recupera la mezcla asfáltica del lugar y deja nuevamente la superficie de rodamiento con las condiciones y características de un pavimento nuevo de acuerdo a la norma técnica N-CSV-CAR-3-02-008/03 de la SCT.

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RECICLADO EN CALIENTE EN SITIO CON TECNOLOGÍA MARTEC: RECICLADORA AR2000 Resultados de diversos proyectos han comprobado que la recicladora AR2000 de Martec puede producir pavimentos que cumplen o exceden las especificaciones para pavimentos producidos con mezcla asfáltica en caliente nueva. Martec Recycling Corporation de Canadá desarrolló una tecnología avanzada para el reciclaje en sitio en caliente que es reconocida por gobiernos y expertos de la industria alrededor del mundo, y México no ha sido la excepción, pues desde 2008, la iniciativa privada trajo la patente a nuestro país y se implementaron diversos tramos de prueba que fueron sometidos a la revisión y aprobación del IMT. Después de las mismas, se comprobó que esta tecnología es apta para carreteras de alto tránsito y cumple con los requerimientos del Protocolo AMAAC de Mezclas densas de alto desempeño, hasta nivel II. 58 40

DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO DE RECICLADO La recicladora AR2000 consiste en un tren autopropulsado compuesto por dos precalentadoras, una precalentadora fresadora y una postcalentadora secadora mezcladora que trabajan en conjunto con una máquina pavimentadora convencional y con máquinas compactadoras tradicionales.

El rendimiento superior de la AR2000 puede atribuirse a sus características patentadas internacionalmente. Primero, encontramos el sistema de calentamiento por medio de aire caliente incorporado en las cuatro unidades de la AR2000. El aire se calienta hasta una temperatura de 600 °C en una cámara de combustión con base diésel, y luego se dirige hacia una serie de conductos donde finalmente es soplado directamente contra

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el pavimento. El aire caliente a alta velocidad y el calor radiante de bajo nivel aseguran un calentamiento uniforme de la superficie del pavimento.

A diferencia de las otras tecnologías de reciclado, la gran ventaja de ésta es que no utiliza flama, ni directa ni indirecta.

— Precalentadoras. Son dos calentadores que irradian energía térmica a base de aire caliente de inyección y retorno hacia el pavimento de asfáltico existente a la profundidad de la penetración requerida sin romper los agregados, carbonizar el pavimento existente o la producción de reacciones adversas contaminantes.

El mecanismo de calefacción está equipado de tal forma que la aplicación de calor ocurre debajo de las capuchas cerradas que proporcionan asilamiento. La adición de calor sirve para suavizar la capa superficial del pavimento.

— Miller o fresadora precalentadora. El material asfáltico, en lugar de pulverizarse, se disgrega mediante rotores (molino de tambor rotador) en un ancho de 3.85 m, y cuando es cortado de 2 hasta 7 cm de profundidad, cuando es removido y suelto por instrumentos perfiladores, se mezcla en el proceso con un agente rejuvenecedor para revivir las propiedades mecánicas del asfalto envejecido existente. Una vez disgregado y adicionado, el rejuvenecedor se acamellona al centro del ancho fresado con una temperatura de salida de 80-110 °C. — Mixer (mezcladora secadora) postcalentadora.

Una vez acamellonado el material, se agrega a la tolva de la Mixer un porcentaje de mezcla virgen con características particulares de granulometría y contenido de asfalto, para después incorporarlo al material recuperado. Ambos se mezclan y depositan en la tolva de la extendedora. La mezcla final (porcentaje recuperado + porcentaje adicionado) se deposita en la extendedora

(Finisher) para ser tendida y compactada, con lo cual cumple con la curva de diseño Marshall para una carretera de acuerdo con las normas técnicas de la SCT. N-CTR-1-04-006-00.

La AR2000 puede reciclar al 100 % todos los tipos de pavimentos asfálticos, incluyendo aquellos modificados con polímeros, y lo hace sin perjudicar el ligante o el agregado. La calidad del producto final se asegura cuando los materiales nuevos y los materiales reciclados son mezclados profundamente en la mezcladora de alta capacidad. Desde la mezcladora, el material mezclado se transfiere a la tolva de una máquina pavimentadora convencional para su distribución.

Al reciclar a una profundidad de 50 mm, la velocidad de trabajo de la recicladora varía desde 2 hasta 6 metros por minuto dependiendo de las condiciones de la vía y del clima. Con la tecnología de reciclaje en sitio en caliente, el material reciclado es integrado térmicamente con la capa subyacente y la aplicación de emulsiones bituminosas ligantes no es necesaria.

Con una adecuada preingeniería y un correcto diseño de la mezcla, el reciclaje en sitio en caliente puede utilizarse para mejorar las propiedades relevantes de la superficie, como la calidad de rodadura, la pendiente transversal y su perfil o la resistencia al deslizamiento al tiempo que se conserva la geometría existente del pavimento.

La recicladora opera en una sola calzada para minimizar la interrupción del tráfico, y los automóviles pueden transitar sobre pavimentos reciclados una o dos horas después de la compactación.

La utilización de la AR2000 permite importantes ahorros en costos, alta velocidad, rendimiento de calidad y conservación de los recursos naturales, lo que permite asegurar el futuro de reciclaje en sitio en caliente.

VENTAJAS — Además de las evidentes ventajas ecológicas de recuperar lo que ya existe, la planta de asfalto produce únicamente el 30 % de mezcla nueva (aporte), ya que el 70 % restante es recuperada y reutilizada, y esto disminuye considerablemente la emisión de partículas de carbón a la atmósfera.

— El proceso no es invasivo porque la carretera se cierra parcialmente y los automóviles circulan por el otro carril con dispositivos de seguridad y señalización adecuada durante el trabajo.

— El procedimiento es rápido y tiene un rendimiento promedio de 5000 m2 en una jornada de trabajo, abriendo a la circulación por tramos terminados en un lapso de 2 a 4 horas según la temperatura ambiente.

— Es seguro, ya que la cámara de combustión trabaja con diésel e inyección y extracción de aire, dándole un amplio margen de seguridad contra otros sistemas de precalentado que operan con gas LP. — La calidad es alta comparada con otros procedimientos de conservación y mantenimiento de pavimentos, ya que este es en caliente, en sitio y en una sola capa, lo que permite asegurar la fusión entre la capa bajo corte o fresado y la capa de mezcla final.

— Los costos por m2 de reciclado son competitivos en relación con otros procedimientos, pues se consiguen ahorros hasta del 40 %.

— Los equipos son versátiles, ya que cuentan con una 5ª rueda y son remolcados con tractocamión, y pueden ser transportados a diferentes tramos de manera fácil y segura.

CASOS DE ÉXITO Con la recicladora AR2000 se han construido más de 2 millones de m2 en México para la red fede-

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ral, estatal y gobiernos municipales. El caso más reciente fue para el municipio de Ciudad Juárez, donde se reciclaron 200 mil m2 en tres bulevares.

Las pruebas de laboratorio constatan la calidad de los trabajos.

La tecnología de Martec ha probado ser una solución eficiente, innovadora y con desempeños superiores a los esperados para la conservación de la infraestructura carretera en México.

CONCLUSIONES El aprovechamiento de los recursos se maximiza con la utilización de este tipo de tecnología de punta que preserva el medio ambiente, permite optimizar costos y asegura la calidad a la vez que reduce los tiempos de ejecución sin entorpecer el libre tránsito de los usuarios de las carreteras. Por esta razón, resulta fundamental para nuestro país y la calidad de vida de sus habitantes.

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Comité Dictaminador de Peritos Profesionales en Vías Terrestres del Colegio de Ingenieros Civiles de México A.C

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El Colegio de Ingenieros Civiles en México A.C. certifica a Peritos Profesionales en Vías Terrestres (PPVT) con la participación de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres (Ver No. 51, enero–febrero de esta Revista), la Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, la Asociación Mexicana de Túneles y Obras Subterráneas y la Asociación Mexicana del Asfalto; las subespecialidades a las que se aplica la certificación son Planeación y Programación, Estudios y Proyectos, Construcción, Conservación, Puentes, Ferrocarriles y Aeropuertos. En el último proceso de certificación realizado el 26 de octubre del 2018, se acreditaron veinticuatro Peritos Profesionales en Vías Terrestres, con lo que a la fecha éstos suman ciento ocho.

El sentido o finalidad de la certificación profesional es asegurar a la sociedad que los ingenieros civiles estén actualizados en sus disciplinas, con los conocimientos teóricos y prácticos sobre alguna especialidad de la ingeniería civil. El ejercicio profesional del ingeniero civil está directamente relacionado con la salvaguarda de la vida, del patrimonio, de la salud, del bienestar público y del medio ambiente.

El Comité Dictaminador de Peritos Profesionales en Vías Terrestres del Colegio de Ingenieros Civiles de México A.C. (CDPPVT), responsable de la certificación a que se hace mención, ha estado promoviendo la certificación para impulsar la matrícula y contar con un número suficiente de PPVT para poder cubrir todas las actividades de la especialidad en el país, de modo que las instituciones públicas y privadas puedan exigir a sus contratistas la participación de los peritos en todas la actividades principales como son planeación, consultoría, construcción, conservación y control de calidad. Con ello se busca asegurar la calidad de las obras públicas y de sus servicios.

En octubre del 2017 el CDPPVT solicitó formalmente a la Dirección General de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que es la responsable de la elaboración, actualización y publicación de la Normas y Manuales de la SCT, que se incluyera en la Normativa para la Infraestructura del Transporte, la figura del PPVT en todas las actividades principales ya mencionadas. En la solicitud se incluyó la propuesta relativa a dar tiempo a las dependencias y entidades, así como a las empresas constructoras y de consultoría, para que se otorgue un periodo de transición de tres años a partir de su fecha de publicación, para poder contar con un mayor número de peritos profesionales; que al término de ese lapso inicie su aplicación y que la dependencia o entidad verifique que el contratista de obras o servicios cuente con un PPVT; que en

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caso contrario no se aprueben los trabajos y en el supuesto de presentarse la sustitución de dicho PPVT, ésta sea autorizada por el contratante. También se incluye en el planteamiento la consideración de la jerarquía de los caminos con base en la publicación Estudios de Mercado y Metodología para el Pago de Servicios Profesionales de Ingeniería Civil 2018 del CICM. Recientemente, el 27 de noviembre de 2018, fueron publicadas las Normas que a continuación se mencionan, mismas que ya incluyen la figura de Perito Profesional en Vías Terrestres: N-CAL-1-01/18 LIBRO: CAL. CONTROL Y ASEGURAMIENTO DE CALIDAD PARTE: 1. CONTROL DE CALIDAD TÍTULO: 01. EJECUCIÓN DEL CONTROL DE CALIDAD DURANTE LA CONSTRUCCIÓN O CONSERVACIÓN N-LEG-2/18 LIBRO: LEG. LEGISLACIÓN PARTE: 2. EJECUCIÓN DE ESTUDIOS, PROYECTOS, CONSULTORÍAS Y ASESORÍAS N-LEG-3/18 LIBRO: LEG. LEGISLACIÓN PARTE: 3. EJECUCIÓN DE OBRAS N-LEG-4/18 LIBRO: LEG. LEGISLACIÓN PARTE: 4. EJECUCIÓN DE SUPERVISIÓN DE OBRAS Se invita a los ingenieros civiles experimentados en el campo de las vías terrestres a certificarse como Peritos Profesionales en Vías Terrestres, considerando que con ello se superarán en el ejercicio profesional, ofrecerán a la sociedad servicios seguros y eficientes, obtendrán mayores satisfacciones personales, independientemente de que en un futuro cercano las dependencias contratantes exigirán que las empresas contratistas cuenten al menos con un ingeniero civil certificado como Perito Profesional en Vías Terrestres.

El 11 de marzo se emitirá la primera convocatoria de este año para obtener la Certificación. La documentación correspondiente se deberá entregar a más tardar el 14 de mayo de 2019.

Para mayor información comunicarse con las siguientes personas: —— Ing. Leobardo Palomino Benson o —— Lic. Liliana Arriaga Saldivar Colegio de Ingenieros Civiles de México A.C. Certificación Profesional

Camino Santa Teresa 187 Col. Parques del Pedregal CP 14010 Tlalpan México, DF. Tel: 56.06.23.23 ext. 122 y 135 palomino.benson@gmail.com liliana.arriaga.cicm@hotmail.com certificacion@cicm.org.mx

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OBSERVATORIO NACIONAL DE CARRETERAS DE FRANCIA Óscar de Buen Richkarday Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte. Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.

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Como muchos otros países, en Francia el transporte depende mayoritariamente de las carreteras.

A lo largo de su historia, ese país ha desarrollado una red con más de un millón de kilómetros de vías de todo tipo y más de 200,000 puentes. La red nacional tiene una extensión de 21,000 km, de los cuales 9,000 km son autopistas concesionadas. La longitud de la red departamental es de 377,000 km y además existen 673,000 km de caminos comunitarios e intercomunitarios.

En los últimos años, en la comunidad vial francesa ha surgido una enorme preocupación por la preservación del importante activo carretero con que cuenta su país, ya que los presupuestos destinados al mantenimiento vial no han sido suficientes para asegurar que las carreteras y vialidades francesas se mantengan en condiciones físicas buenas y aceptables.

Por tal motivo, a principios de 2016 diversas organizaciones públicas y privadas relacionadas con las carreteras y las vialidades urbanas decidieron crear el Observatorio Nacional de Carreteras. El VÍAS TERRESTRES 58 MARZO-ABRIL 2019

objetivo de este Observatorio consiste en obtener un conocimiento detallado del estado físico de la red carretera para apoyar la optimización de las políticas de mantenimiento vial, tanto de carreteras como de sus estructuras y obras de arte.

El Observatorio está a cargo del Instituto de Carreteras, Vialidades e Infraestructuras para la Movilidad (IDRRIM, por sus siglas en francés) y busca aportar elementos para reducir los sobrecostos crónicos derivados del mantenimiento insuficiente de carreteras y calles. Para ello proporciona datos objetivos sobre la evolución del estado físico de la red vial en función de los medios dedicados a mantenerla y asesora a los responsables de la gestión vial en su toma de decisiones.

El Observatorio busca atender diversos objetivos de gestores viales tanto públicos como privados, tales como los siguientes: » Generar conocimiento sobre la gestión del patrimonio vial. » Comparar las prácticas seguidas por diferentes gestores viales. » Adaptar los medios destinados al mantenimiento vial. » Asesorar para la programación del mantenimiento vial a largo plazo. » Desarrollar las competencias necesarias para el mantenimiento vial. » Definir respuestas apropiadas para diferentes tipos de problemas.

El Observatorio desarrolla sus actividades en un ciclo anual que consta de tres etapas: la primera comprende la adquisición de datos, que se realiza aplicando una encuesta para recabar datos técnicos y económicos de los diferentes organismos encargados de la gestión de las redes viales, tales como el Ministerio de la Transición Ecológica y Sustentable, responsable de la gestión de la red nacional, y las colectividades (Asamblea de Comunidades de Francia y Asamblea de Departamentos de Francia), respectivamente a cargo de las redes comunitarias y departamentales.

La segunda etapa comprende el análisis de los datos recibidos preservando el anonimato de sus remitentes, y la tercera consiste en la publicación de un informe anual para la difusión y valorización de los datos procesados. En esta etapa también se publican fichas técnicas que resumen buenas prácticas e innovaciones, las cuales se utilizan para transferir conocimientos entre los gestores de las redes viales.

Algunos resultados destacados del informe correspondiente al año 2018 son los siguientes: » En 2017, 18 % de la longitud de las carreteras nacionales no concesionadas se hallaba en mal estado, 30 % ya requería conservación y 52 % se hallaba en buen estado. » En ese mismo año, 12 % de la longitud de las carreteras departamentales estaba en mal estado, 33 % necesitaba algún tipo de conservación y 55 % estaba en buen estado. » El gasto de inversión por kilómetro era de 35,000€ para la red nacional y de 7,200€ para la red departamental. » Al ritmo de inversión reportado, cada año recibe atención entre 4 y 5 % del kilometraje total de la red nacional no concesionada, lo que equivale a que en promedio cada kilómetro se renueva cada 20-25 años.

Debido a lo reciente de la creación del Observatorio, la información de la que dispone no cubre todavía la totalidad de la red, sobre todo departamental y comunitaria, y sus métodos de trabajo aún están en revisión y perfeccionamiento. A pesar de ello, el Observatorio ofrece ya un conjunto de datos útiles y consistentes que se pueden utilizar para efectuar comparaciones en el tiempo y entre redes. Conforme vaya consolidando sus actividades, hay certeza de que aumentará la calidad de sus análisis y consecuentemente la utilidad de sus resultados para la comunidad vial francesa.

Para mayor información, consúltese Observatoire National de la Route. Rapport 2018. (www.idrrim.com/ONR/)

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BITÁCORA EVENTOS PASADOS

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24 DE ENERO DE 2019 CAMBIO DE MESA DIRECTIVA EN LA DELEGACIÓN QUERÉTARO El 24 de enero de 2019, la delegación AMIVTAC Querétaro efectuó el cambio de mesa directiva siendo el titular Efraín Arias Velázquez. En la ceremonia de toma de protesta, estuvo acompañado en el presídium por Fernando González Salinas, Coordinador General de la Comisión Estatal de Infraestructura del gobierno de Querétaro; Viridiana Nava Rodríguez, Presidenta del Colegio de Ingenieros Civiles de México delegación Querétaro; Miguel Armando Medina Lanuza, Presidente del Colegio de Arquitectos; Pablo Pérez Quintanilla, Presidente de la Federación de Colegios y Asociaciones de Profesionistas del estado de Querétaro; Alejandra Vega Reyes, Presidenta de la CMIC Querétaro y Ma. Guadalupe Sánchez Gante, Delegada Regional de Caminos y Puentes Federales (CAPUFE).

Fernando González tomó protesta a la nueva mesa directiva, deseando el mayor de los éxitos en sus nuevas responsabilidades.

Acto seguido Efraín Arias presentó el programa de trabajo para el bienio 2019-2021, solicitando a los integrantes de su mesa directiva, todo el apoyo y colaboración para lograr los resultados esperados durante su gestión.

EVENTOS PRÓXIMOS 20-23 DE MARZO, 2019 II FORO JUVENIL HÍDRICO LATINOAMERICANO Infraestructura hidráulica para México y el mundo: Visión con futuro Villahermosa, Tabasco Contacto: codinaceamh@gmail.com

24-27 DE JULIO, 2019 XI SEMINARIO DE INGENIERÍA VIAL AMIVTAC Mérida, Yucatán 25-29 NOVIEMBRE, 2019 XXCILA CONGRESO IBERO LATINOAMERICANO DEL ASFALTO Retos y oportunidades en el mundo del asfalto Guadalajara, Jalisco Asociación Mexicana del Asfalto