Vías Terrestres #72

ÓRGANO OFICIAL DE LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES A.C. ISSN 2448-5292 viasterrestres.mx

AÑO 12 #72 JULIO AGOSTO 2021

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VÍAS TERRESTRES CONTENIDO

EDITORIAL Víctor Ortíz Ensástegui

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LAS CARRETERAS DE AIRE Demetrio Galíndez López

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NORMATIVIDAD DE LA OBRA PÚBLICA LO QUE TODO RESIDENTE DE OBRA DEBE SABER DE LA OBRA PÚBLICA (PARTE V) CONTINUACIÓN...

Raúl Salas Rico

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PROTECCIÓN DE LA CALZADA DE CARRETERAS CONTRA LA CAÍDA DE ROCAS: TÚNELES FALSOS Y BARRERAS DEFLECTORAS PARTE 3 Rafael Morales y Monroy

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CURIOSIDADES MATEMÁTICAS

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USO DEL MONITOREO SATELITAL PARA LA RECUPERACIÓN DEL CORREDOR BIOLÓGICO DEL JAGUAR, UN CAMINO PARA LA CONSERVACIÓN Aldo Jesús Martínez Sánchez, Carlos Manterola y Piña, Eugenia Pallares Cadena, Fernando Colchero Aragonés y Dalia Conde Ovando

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ORIGEN Y CLASIFICACIÓN PARA EL USO DE CEMENTO ASFÁLTICO EN OBRAS DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA Boletín DGST

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LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA (SIG) EN LAS CONDICIONES SUPERFICIALES DE LOS PAVIMENTOS Felipe Ángeles Puc Hernández

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ESCENARIOS FUTUROS DEL TRANSPORTE GLOBAL Óscar de Buen Richkarday

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BITÁCORA

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VÍAS TERRESTRES AÑO 12 NO. 72, JULIO-AGOSTO 2021 Disponible digitalmente en www.viasterrestres.mx NOTICIAS Y BOLETINES: Encuentre las noticias de la Asociación y del gremio en nuestras redes sociales.

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XXIV MESA DIRECTIVA

DIRECCIÓN GENERAL Arturo Manuel Monforte Ocampo CONSEJO EDITORIAL Presidente Jesús Eutimio Sánchez Argüelles Consejeros Amado de Jesús Athié Rubio Demetrio Galíndez López Federico Dovalí Ramos Jorge de la Madrid Virgen José Mario Enríquez Garza Manuel Zárate Aquino Miguel Ángel Vergara Sánchez Óscar Enrique Martínez Jurado Verónica Flores Déleon Víctor Alberto Sotelo Cornejo

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

Presidente Jesús Eutimio Sánchez Argüelles Vicepresidentes Francisco Raúl Chavoya Cárdenas Vinicio Andrés Serment Guerrero José Antonio Hernández Guerrero Secretaria Elidé Rodríguez Rodríguez Prosecretaria Verónica Arias Espejel Tesorero Alberto Patrón Solares Subtesorero Pericles Sánchez Leal Vocales Martha Vélez Xaxalpa Javier Soto Ventura Raúl Martínez Téllez Juan Manuel Mares Reyes Juan Carlos Capistrán Fernández Francisco Moreno Fierros Humberto Portillo Sánchez Verónica Flores Déleon Mauricio Alfonso Elizondo Ramírez Director General Miguel Sánchez Contreras DELEGACIONES ESTATALES

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VÍAS TERRESTRES AÑO 12 NO. 72, JULIO-AGOSTO 2021 VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, CDMX. México. Tel. (55) 7678.6760. www.amivtac.org.mx | www.viasterrestres.mx correo electrónico: vias.terrestres@amivtac.org Editor responsable: Miguel Sánchez Contreras.

Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2011-030812322300-102, ISSN: 2448-5292, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de contenido: 12881, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX: PP09-1777. Impresa por: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V., Quetzal No. 1 Int. 1, El Rosedal, Deleg. Coyoacán, 04330 CDMX, México. Este número se terminó de imprimir el 30 de junio con un tiraje de 1000 ejemplares.

El contenido de los artículos, así como las opiniones expresadas por los autores, no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vías Terrestres como fuente, incluyendo el nombre del autor y número de la revista.

PRODUCCIÓN EDITORIAL: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V. Estimado asociado, si usted desea recibir la revista impresa, favor de solicitarla a ygarcia@amivtac.org/dlopez@amivtac.org

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Delegados Aguascalientes, Ramón Cervantes López Baja California, Alejandro Mungaray Moctezuma Baja California Sur, Manuel de Jesús Anaya Sauceda Campeche, Marilú Escalante Castro Coahuila, Ricardo Herrera Rodríguez Colima, César Mora Amores Chiapas, Romeo Natarén Alvarado Chihuahua, Jimmy Azarías Dzul Góngora Durango, Arturo Enrique Salazar Moncayo Estado de México, Ismael Martínez Martínez Guanajuato, Luis Enrique Mendoza Puga Guerrero, Joaquín Hernández Rodríguez Hidalgo, Fernando Chong Garduño Jalisco, Ángel Salomón Rincón De la Rosa Michoacán, Roberto Espinoza Quintino Morelos, José Cruz Torres Campos Nayarit, Ruy Horacio Buentello Lara Nuevo León, Rafael Gallegos López Oaxaca, Jaime Jesús López Carrillo Puebla, Mario Cibrián Cruz Querétaro, Efraín Arias Velázquez Quintana Roo, Ulises Morales Estrada San Luis Potosí, José Eduardo Segura Navarro Sinaloa, Lucas Manuel Aguilar Medina Sonora, Rubén Darío Soto Mendívil Tabasco, Ernesto Miranda De la Cruz Tamaulipas, Luis Alfonso De la Garza Vela Tlaxcala, Enrique Ramírez Castilla Veracruz, Fernando Elías Guevara Yucatán, Luis Manuel Pimentel Miranda Zacatecas, Aurelio Javier Gutiérrez Hernández

EDITORIAL Quiero iniciar este mensaje haciendo un reconocimiento muy especial a todos los ingenieros, amigos y compañeros de la AMIVTAC que hemos perdido en esta pandemia de Covid-19 y que no vamos a olvidar.

Sea cual fuere el escenario en el cual se encuentre nuestro país ante la pandemia del coronavirus, las autoridades han establecido protocolos de prevención para toda la población, evitando así el aumento de contagios. En la aplicación del sistema de alerta frente a la pandemia, el color verde del semáforo autoriza actividades y lugares que estuvieron limitados o restringidos en los colores rojo, naranja y amarillo, pero aún con esto, las medidas de cuidado entre la población deben permanecer.

El semáforo verde es el más anhelado por todos, ya que es calificado dentro del sistema de protocolo como de cuidados cotidianos. Se han reiniciado las siguientes actividades en gran parte del país: escolares, sociales y de esparcimiento, así como las actividades económicas plenamente desarrolladas, entre las que se contempla la reapertura de la minería, la construcción y la fabricación de equipo de transporte, las cuales son de suma importancia para la reactivación de la economía y el desarrollo de México.

Puedo augurar que tendrá un gran éxito la próxima celebración de la XXIII REUNIÓN NACIONAL DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES (Ingeniería para el Desarrollo y Sistemas de Movilidad), la cual se llevará a cabo del 29 de septiembre al 2 de octubre del presente año en la hermosa ciudad de Oaxaca, en donde esperamos volvernos a reunir como la gran familia de las Vías Terrestres que formamos desde hace 47 años, para rememorar las anécdotas que nos unen y tener la oportunidad de ponernos al día en lo referente a nuestras especialidades dentro de la AMIVTAC. Les deseo un gran momento de vuelta a la normalidad con las debidas precauciones, porque es claro que de ahora en adelante viviremos una nueva normalidad.

México es muy grande y saldremos adelante también de esta pandemia; Ya lo dijo LEÓN FELIPE: “NO SE TRATA DE LLEGAR PRIMERO SINO CON TODOS Y A TIEMPO”.

Un abrazo a todas y a todos.

Ing. Víctor Ortíz Ensástegui Expresidente y Miembro del Consejo Consultivo de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C. Julio, 2021

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LAS CARRETERAS DE AIRE

DEMETRIO GALÍNDEZ LÓPEZ Docente e investigador del Instituto Politécnico Nacional. ESIA UZ galindez_lopez@hotmail.com.mx

Todo vuelo inicia y termina en un aeropuerto, el lugar donde despegan y aterrizan las aeronaves. El ascenso, el vuelo en ruta, el descenso y la aproximación se realizan en el espacio aéreo, que es la atmósfera del planeta.

La atmósfera se formó hace millones de años por las erupciones volcánicas que emitieron agua en forma de vapor, bióxido de azufre, nitrógeno, amoniaco y ácidos.

A esta capa gaseosa se le denomina aire y está constituido, a su vez, por diversos gases: nitrógeno, oxigeno, argón, neón, helio, criptón y xenón. A estos componentes hay que añadir el vapor de agua concentrado en las capas más bajas, cuya cantidad depende de las condiciones climatológicas, y que puede variar de 0 a 5 %. A medida que aumenta el vapor de agua, los demás gases disminuyen proporcionalmente.

La composición del aire se mantiene hasta los 70 km de altitud. A alturas mayores a los 130 km, los rayos ultravioleta solares rompen o disocian la molécula de oxígeno, aumentando su proporción,

que llega a ser hasta de 33.5 %, mientras que el nitrógeno disminuye hasta 66.6 %. A los 300 km de altitud comienza la ionización del nitrógeno.

La atmósfera hace posible la vida en la Tierra porque evita que haya temperaturas extremas entre el día y la noche gracias al efecto invernadero natural que crea; filtra las radiaciones ultravioleta y tiene una composición del aire, en su capa más cercana a la superficie, adecuada para la vida, que permite respirar.

La atmósfera se compone de varias capas separadas verticalmente por una distancia con respecto al nivel del mar, y que se distinguen entre sí por su mezcla gaseosa, su temperatura y su altura: la primera es la tropósfera, que tiene aproximadamente 16 km de espesor; la segunda capa es la estratósfera, que se localiza entre los 16 y 50 km de altura; sigue la mesósfera, entre los 50 y 80 km de altura; continuando con la termósfera, de los 80 a los 300 km de altura, y finalmente, la exósfera, que inicia en los 300 km y llega a los 2000 km, y es donde se considera que termina la atmósfera. Después sigue la heliósfera, capa de transición entre la Tierra y el espa-

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cio exterior. Estos valores corresponden a las zonas ecuatoriales y varían en las zonas polares. También cambia el espesor de estas capas según las épocas del año (FIGURA 1).

FIGURA 1. Capas que componen la atmósfera terrestre.

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Entre las antes mencionadas existen capas de transición como la tropopausa, que va del nivel del mar a los 13 km y es donde se desarrolla el 90 % de los fenómenos climatológicos y se llevan a cabo las operaciones aeronáuticas civiles.

En la tropopausa, los aviones que vuelan a una determinada altura tienen que presurizarse para permitir que los pasajeros respiren normalmente durante el vuelo, ya que en ella disminuye la presión.

Existen otras dos capas que realizan funciones fisicoquímicas en el espacio para proteger la Tierra: la ionósfera, entre los 60 y 600 km, que contiene una apreciable cantidad de electrones libres, producto de la luz ultravioleta emitida por el sol, y que afectan la propagación de las ondas electromagnéticas de radiofrecuencia; su función es destruir las pequeñas partículas provenientes del espacio exterior para que no penetren la atmósfera terrestre y ocasionen daños, pues su alto contenido de radiación puede afectar al personal de vuelo en la atmósfera; y la ozonósfera, que se ubica entre los 12 y los 50 km de altitud, la cual, por la cantidad de ozono que concentra, impide que los rayos ultravioleta dañinos penetren las capas atmosféricas y dañen la vida del planeta.

El espacio aéreo se encuentra en la atmósfera. Es tridimensional y está limitado en forma horizontal y vertical; sus dimensiones establecen las distancias reglamentarias a las que deben de volar las aeronaves.

Las separaciones reglamentarias se miden por distancia y por tiempo mediante señales electrónicas procedentes de radioayudas emitidas por procedimientos radioeléctricos, transmitidas y recibidas en estaciones

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emisoras situadas en tierra y equipos receptores ubicados a bordo de las aeronaves que permiten que los aviones identifiquen la posición que ocupan.

Verticalmente, la altura se mide por isobaras, superficies en que la presión atmosférica es constante. Las isobaras se determinan mediante el altímetro barométrico, que puede complementarse con el altímetro radioeléctrico, ambos miden la altura a la que vuela el avión con respecto a un determinado plano de referencia, que sirve para obtener la separación vertical con respecto al terreno o a otros aviones.

Para separar aviones entre sí se asignan varios niveles de vuelo FL (Flight Levels), que son superficies isobáricas separadas entre sí por una diferencia de altura constante y en relación con la isobara de referencia: 29.92 pulgadas de mercurio, o 1013.2 milibares, a temperatura de 15 °C. La diferencia de altura entre niveles consecutivos es de 500 pies o 152 m de distancia vertical o determinada por su diferencia de presión de 0.5 pulgadas de mercurio.

Los niveles de vuelo se establecen a partir de una isobara denominada Nivel de Transición TL (Transición Level), ubicada a los 4000 pies sobre el nivel del mar. Por debajo de los 3500 pies, la elevación se mide en pies, y por encima de ellos, en niveles de vuelo. Los FL se designan con dos o tres cifras, tomando la centésima de la altitud, por ejemplo, el nivel 6000 pies corresponde al FL 60; el nivel 12 500 pies, a FL125.

Por la introducción de los aviones reactores, el espacio aéreo se dividió en espacio aéreo inferior (Lower Airspace), ubicado por debajo del FL 200 para vuelos visuales (VFR), y el espacio aéreo superior (Upper Airspace), ubicado por encima del FL 200, sin límite superior especificado, y se utiliza para vuelos por instrumentos (IFR).

Cuando un vuelo IFR desea cambiar su plan de vuelo a VFR, y renunciar al servicio de control, debe ubicarse en el nivel FL195 o inferior. Este cambio se puede hacer siempre que no sea en espacios aéreos donde el servicio de control sea obligatorio para todo avión.

Se acostumbra asignar niveles impares (150, 170,… 250, etc.) a los aviones que vuelan en un mismo sentido, y niveles pares (180, 200,… 420, etc.) a los que vuelan en sentido contrario. El nivel de vuelo comprendido de 0 a 2000 pies lo utilizan preferentemente las aeronaves pesadas; de los 2000 pies al FL 290, la separación entre niveles es cada 1000 pies, por lo que los niveles pares e impares quedan separados entre sí por 2000 pies: (20, 22,… 260, 280; y 21, 23…., 270, 290). Ver FIGURA 2.

Por convenio internacional, el nivel FL 300 no se utiliza. A partir de ese nivel la densidad del aire es muy baja, por lo que los niveles de vuelo a partir de los 30 000 pies están separados cada 2000 pies; así, los niveles pares e impares quedan separados entre sí por 4000 pies: (340, 380, 420,…, 640, 680, 720; y 350, 390, 430,…, 650, 690, 730, etc.).

FIGURA 2. Espacio aéreo y niveles de vuelo.

Las aerovías son las “carreteras” en el aire que unen unas zonas con otras y se establecen utilizando los niveles de vuelo. Son franjas de espacio aéreo con una anchura de 5 a 10 millas náuticas con límites inferior y superior en forma de grandes paralelípedos de aire, cuya longitud varía de unas cuantas millas a centenares de ellas. Están señalizadas por estaciones radioeléctricas, generalmente VOR, y pueden pertenecer al espacio aéreo inferior, superior o ambos. Se trazan indicando en las cartas de navegación las radiales que deben seguir los pilotos para llegar a la siguiente estación, y así sucesivamente, hasta obtener la red de aerovías.

Se tienen las aerovías Víctor, que utilizan los números pares para el este y oeste, y números impares para el norte y sur; y también existen las aerovías jet de uso más generalizado.

Las aerovías se designan por color, mediante las letras A de ámbar (amber), B de azul (blue), G de verde (green), R de rojo (red) o W de blanco (white); Víctor, que utiliza los números pares para el este y oeste, y números impares para el norte y sur, y las jet, que anteponen las letras L si está situada en el espacio inferior o U si está situado en el espacio superior.

Si no tiene ninguna de estas letras, se presupone que está situada en el espacio inferior. Las letras van acompañadas por un número que indica el nivel de vuelo de la aeronave, por ejemplo: U67, UB47, R10.

FIGURA 3. Aerovías definidas mediante niveles de vuelo.

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Ejemplo: UG330N (espacio aéreo superior, aerovía verde, volando en el nivel de vuelo 330 (33000 pies de altitud) en la dirección norte.

Las aerovías son responsabilidad del Centro de Control de Área ACC (Area Control Center), y en las cartas de vuelo se definen los fijos por los que debe pasar la aeronave en su ruta.

Durante este trayecto, si el piloto del avión tiene necesidad de abandonar un nivel de vuelo (RL: Report Leaving) o alcanza un cierto nivel (RR: Report Roching), tiene que notificarlo al ACC para que el controlador de área le dé la autorización.

Cuando dos aerovías o más están repartidas en dos centros de control, existe un punto fronterizo donde se efectúa la transferencia de aviones de una dependencia a otra, convenido mediante una carta de acuerdo.

En México, el SENEAM proporciona el Servicio de Despacho e Información de Vuelo mediante 4 ACC ubicados en Mazatlán, Monterrey, Mérida y Guadalajara, y 6 subcentros de baja capacidad en Cancún, Puerto Vallarta, Acapulco, Toluca, San José del Cabo y La Paz, que proporciona a los pilotos antes de la salida de los vuelos el asesoramiento meteorológico, de comunicaciones, NoTAMS o Notice To Airmen (aviso a navegantes) e información de vuelo,

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mediante cartas de aerovías e información aeronáutica. El ACC mantiene el seguimiento del vuelo hasta su llegada y aplica los procedimientos de búsqueda y salvamento en su caso, también elabora el reporte METAR-SPECI (METAR-Meteorological Aerodrome Report) y (SPECI-Selección Especial del Informe Meteorológico para la Aviación) cada hora. Existen 34 oficinas de despacho e información de vuelo ubicadas en los aeropuertos de movimiento significativo de aviación general.

CONCLUSIÓN Como en ningún otro medio de transporte, el aéreo es eminentemente internacional, por lo que el espacio de la aviación, para que ésta se realice con seguridad y eficiencia, debe ser compartido por todos los países, y por este motivo, cada uno precisa su red de aerovías debidamente señalizadas.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS FAA. Manuales de operación aeronáutica Galíndez López, Demetrio, Aeropuertos, infraestructura básica del transporte aéreo. SEP IPN. Horonjeff, Robert, Planning & Design of Airports, McGraw-Hill, cuarta edición, USA.

NORMATIVIDAD DE LA OBRA PÚBLICA

LO QUE TODO RESIDENTE DE OBRA DEBE SABER DE LA OBRA PÚBLICA (PARTE V, CONTINUACIÓN...)

ING. RAÚL SALAS RICO Perito de Vías Terrestres-Estudios y Proyectos

Parte I en VT 52, parte II en VT 53, parte III en VT 55, parte IV en VT 67 y PARTE V EN VT 71.

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CONTINUACIÓN...

6. MODIFICACIÓN DE LOS CONTRATOS DE OBRA PÚBLICA (ART. 69 RLOPSRM) 6.1 Los contratos sobre la base de precios unitarios, los mixtos y los de amortización programada se pueden modificar mediante convenios con la siguiente condición: — Que conjunta o separadamente no rebasen el 25 % del monto o del plazo pactado en el contrato, ni impliquen variaciones sustanciales al proyecto original ni se celebren para eludir —en cualquier forma— el cumplimiento de la LOPSRM o los tratados. Si las modificaciones exceden el porcentaje indicado, pero no varían el objeto del proyecto, se podrán celebrar convenios adicionales entre las partes respecto de las nuevas condiciones, y se deben justificar de manera fundada y explícita las razones para ello.

Cuando la modificación implique aumento o reducción por una diferencia superior al 25 % del importe original o del plazo, se procede como sigue: — Los contratos a precio alzado o la parte de los mixtos de esta naturaleza no pueden ser modificados en monto o en plazo, ni están sujetos a ajustes de costos. Sin embargo, las dependencias y entidades deben reconocer incrementos o requerir reducciones de conformidad con las disposiciones que —en su caso— emita la SFP, cuando con posterioridad a la adjudicación del contrato, se presenten circunstancias económicas de tipo general, ajenas a la responsabilidad de las partes, y que por tal razón no pudieron ser consideradas en la proposición para la adjudicación del contrato correspondiente.

— Entre esas circunstancias, se encuentran las variaciones en la paridad cambiaria de la moneda o cambios en los precios nacionales o internacio-

nales que provoquen directamente un aumento o reducción en los costos de los insumos de los trabajos no ejecutados conforme al programa.

— Si las modificaciones exceden el porcentaje indicado pero no varían el objeto del proyecto, se pueden celebrar convenios adicionales entre las partes respecto de las nuevas condiciones, y se deben justificar de manera fundada y explícita las razones para ello.

Cuando la modificación implique aumento o reducción por una diferencia superior al 25 % del importe original o del plazo, en casos excepcionales y debidamente justificados, la convocante solicitará la autorización de la Secretaría de la Función Pública para revisar los indirectos y el financiamiento original y determinar si procede su ajuste (Art. 59 LOPSRM).

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6.2 Modificaciones a los contratos sobre la base de precios unitarios o en la parte correspondiente de los mixtos LOPSRM 59, RLOPSRM 102 Convenios modificatorios cuando no se rebasa el 25 % del monto o del plazo.

— Convenios adicionales cuando se rebasa el 25 % del monto o del plazo requieren la autorización del titular del área responsable de la contratación.

— Volúmenes extraordinarios se pueden pagar si hay saldo disponible.

— Conceptos adicionales se pueden pagar una vez conciliado su precio y haya saldo disponible.

— Es responsabilidad de la dependencia o entidad la celebración oportuna de los convenios dentro de los 45 días.

6.3 Los contratos a precio alzado o la parte de los mixtos de esta naturaleza no pueden modificarse en monto o en plazo, ni están sujetos a ajustes de costos. No obstante: — Las dependencias y entidades deben reconocer incrementos o requerir reducciones, de conformidad con las disposiciones que, en su caso, emita la SFP. — Cuando, con posterioridad a la adjudicación del contrato, se presenten circunstancias económicas de tipo general, ajenas a la responsabilidad de las partes, y que por tal razón no pudieron

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ser consideradas en la proposición base para la adjudicación del contrato correspondiente, como variaciones en la paridad cambiaria de la moneda o cambios en los precios nacionales o internacionales que provoquen directamente un aumento o reducción en los costos de los insumos de los trabajos no ejecutados conforme al programa.

6.4 Modificaciones a los contratos sobre la base de precios unitarios o en la parte correspondiente de los mixtos LOPSRM 59, RLOPSRM 102En este caso, los requerimientos principales son los siguientes: — Convenios modificatorios cuando no se rebasa el 25 % del monto o del plazo.

— Convenios adicionales cuando se rebasa el 25 % del monto o del plazo, en cuyo caso requieren la autorización del titular del área responsable de la contratación.

— Se pueden pagar volúmenes extraordinarios si hay saldo disponible.

— Se pueden pagar conceptos adicionales una vez conciliado su precio y si hay saldo disponible.

— Es responsabilidad de la dependencia o entidad la celebración oportuna de los convenios dentro de los 45 días.

7. INCIDENCIAS DE LOS CONTRATOS Dentro de las incidencias de contratos de obra pública, se consideran entre otras, la terminación anticipada del contrato, la rescisión del contrato y el ajuste de costos. Enseguida analizaremos algunos de los aspectos relevantes de las mismas.

7.1 Terminación anticipada del contrato, LOPSRM 60, RLOPSRM 150 Se debe resolver la terminación anticipada cuando se determine la nulidad total o parcial de actos que dieron origen al contrato, con motivo de resolución de una inconformidad emitida por la Secretaría de la Función Pública o por autoridad judicial competente.

La decisión de la contratante debe estar sustentada en lo siguiente: — Razones de interés general — Causas justificadas que impidan la continuación — Se pueda ocasionar daño o perjuicio grave

— No sea posible determinar la temporalidad de la suspensión — Se pagan los trabajos ejecutados

— Cuando es extranjero, invoca la protección de su gobierno.

— Otras que puedan establecerse.

Si el contratista origina la terminación, se procede a: — Tomar inmediata posesión de los trabajos — Levantar acta circunstanciada — El contratista entrega toda la documentación generada por el contrato.

En los casos de terminación anticipada o rescisión del contrato por causas no imputables al contratista, se tendrán que pagar los gastos no recuperables (LOPSRM 60, RLOPSRM 151) que correspondan a: — Gastos no amortizados de instalaciones en el sitio de los trabajos y de otros conceptos incluidos en el costo indirecto.

— Materiales y equipo de instalación permanente.

— Liquidaciones del personal técnico y administrativo eventual, adscrito a la obra, siempre y cuando esos gastos no recuperables sean razonables, debidamente comprobados y relacionados directamente con el objeto de que se trate.

8. RESCISIÓN DE CONTRATOS LOPSRM 61, RLOPSRM 154 El procedimiento de rescisión de contrato se inicia con la notificación al contratista, quien expone lo que a su derecho convenga, la entidad o dependencia determina lo conducente y se abstiene de pagar trabajos ejecutados.

Se elabora el finiquito donde se consideran los sobrecostos de los trabajos atrasados no ejecutados y se hacen efectivas las garantías.

La contratante toma posesión inmediata de los trabajos e instalaciones, se levanta acta circunstanciada (fedatario público) y el contratista devuelve toda la documentación recibida.

Las dependencias y entidades pueden optar entre aplicar las penas convencionales o el sobrecosto que resulte de la rescisión, y deben fundamentar y motivar las causas de la aplicación de uno o de otro.

Las causales principales son: — No se inicien los trabajos dentro de los 15 días siguientes a la fecha pactada.

— El contratista interrumpe injustificadamente la ejecución de los trabajos o no repara o repone los mal ejecutados.

— El contratista no atiende lo estipulado en el contrato.

— El contratista no acata las instrucciones de la residencia.

— La contratista no cumple con los programas.

— El contratista es declarado en concurso mercantil.

— El contratista subcontrata sin autorización.

— El contratista cede los derechos de cobro sin autorización de la dependencia contratante.

— El contratista no da facilidades para la inspección, vigilancia y supervisión.

— El contratista cambia de nacionalidad.

9. AJUSTE DE COSTOS, LOPSRM 58 RLOPSRM 173 Se entiende por ajuste de costos la actualización, escalación, reajuste o ajuste de precios del contrato de construcción de obras públicas en épocas de economía inflacionaria. Dicho de otra manera, es la determinación de la variación del costo que se presenta en los montos faltantes de ejecutar de un trabajo que se encuentra en programa, durante el ejercicio de un contrato de obra pública y que se aplica a las estimaciones afectadas por el incremento o decremento en el costo de los insumos.

Entonces, el ajuste de costos se aplica: — Sobre trabajos aún no ejecutados según programa vigente.

— Cuando hay aumento o reducción en los precios de los insumos.

— La posibilidad de ajustar los costos directos debe establecerse en los contratos de obras públicas y servicios relacionados con las mismas, con el procedimiento para calcular y aplicar el índice de ajuste.

— Los costos directos de los trabajos aún no ejecutados se ajustan cuando, a partir de la fecha del acto de presentación y apertura de proposiciones con la modalidad de pago de precios unitarios, ocurran circunstancias económicas no previstas en el contrato.

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— En cuanto a los contratos a precio alzado, los costos se ajustan por una sola ocasión, cuando, por causas no imputables al contratista, los trabajos inicien con posterioridad a ciento veinte días naturales a partir de la fecha de presentación de las proposiciones.

— Para precisar el incremento o decremento de los insumos se consultarán los índices nacionales de precios-productor, elaborados y publicados por el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI).

— Cuando el porcentaje del ajuste de los costos sea al alza o a la baja, la dependencia o entidad debe emitir por escrito la resolución que proceda dentro de los sesenta días naturales siguientes, de lo contrario, se entenderá en sentido positivo.

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Cuando se trate del aumento en el costo de los insumos de los trabajos no ejecutados conforme al programa de ejecución convenido los contratistas pueden promover la solicitud de reconocimiento ante las dependencias o entidades correspondientes, o bien éstas promoverán la reducción de dichos costos, conforme a lo siguiente (Art. 104 del Reglamento): — Las dependencias y entidades solicitarán a la SFP la emisión de disposiciones para determinar si existen circunstancias económicas a las que se atribuya el aumento o reducción en los costos de los insumos de los trabajos no ejecutados conforme al programa de ejecución.

— Al efecto, éstas presentarán la información que permita a la SFP emitir las disposiciones correspondientes, previa opinión de la Secretaría y de la Secretaría de Economía.

— De confirmarse la condición, las dependencias y entidades realizarán el análisis necesario para determinar el reconocimiento del aumento en los costos de los insumos, para lo cual solicitarán al contratista que presente la información que lo acredite.

— Si la variación es a la baja, la dependencia o entidad determinará las reducciones correspondientes y las notificará al contratista en un plazo no mayor a sesenta días naturales siguientes a la emisión de las disposiciones. Cuando sea pro-

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cedente el reconocimiento del aumento o reducción de los costos de los insumos, su pago debe realizarse en el finiquito correspondiente sin que se generen gastos financieros por dicho concepto.

9.1 Procedimientos para el ajuste de costos Los procedimientos para el ajuste de costos son los siguientes (RLOPSRM 183): — Primero: revisión de cada uno de los precios del 100 % de los conceptos pendientes de ejecutar — Segundo: revisión del grupo de precios de conceptos pendientes de ejecutar que representen el 80 % del importe faltante — Tercero: revisión de los costos de los insumos que intervienen en proporciones preestablecidas en el costo directo total.

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PROTECCIÓN DE LA CALZADA DE CARRETERAS CONTRA LA CAÍDA DE ROCAS: TÚNELES FALSOS Y BARRERAS DEFLECTORAS PARTE 3

RAFAEL MORALES Y MONROY Perito Profesional en Geotecnia y en Vías Terrestres.

En esta serie de tres artículos se describe una variedad de estructuras de protección contra la caída de rocas comúnmente utilizadas, que va desde zanjas de bajo costo, barreras dinámicas disipadoras de energía, barreras deflectoras y hasta túneles falsos. La selección de una estructura de protección adecuada para un sitio en particular depende de las siguientes tres condiciones: 1.

Energía cinética de impacto 2. Geometría del sitio 3. Costo-beneficio Los túneles falsos se han desarrollado para proporcionar un nivel de protección altamente confiable contra la caída de rocas en las principales rutas de transporte y en los portales de los túneles. Los túneles falsos se usan extensamente en Japón y Europa.

La FIGURA 1 muestra una variedad de configuraciones usadas en Suiza (Vogel et al., 2009).

TIPOS DE TÚNELES FALSOS El tipo más común de túnel falso es el de concreto reforzado prefabricado. Éste comprende un muro de

contención de concreto colado en el lugar, rellenado con grava en la ladera de la montaña, con columnas prefabricadas en el lado del valle y vigas de techo prefabricadas, y que soportan una capa de arena para absorber la energía del impacto de las rocas que puedan caer. Las características esenciales de estas estructuras son sus componentes de absorción de energía, que incluyen material de amortiguamiento en el techo y elementos flexibles en columnas y losas del mismo.

Los túneles falsos de concreto reforzado generalmente se usan en lugares con frecuentes y peligrosas caídas de rocas, y donde se requiere una protección muy confiable para instalaciones como autopistas con alto volumen de tráfico y trenes de alta velocidad, donde las interrupciones del servicio no son tolerables. Los túneles falsos de concreto pueden diseñarse para resistir una capacidad específica de energía de impacto, en ocasiones más elevada que la mayoría de los tipos de mallas y barreras de cable (FOTO 1). Además, los túneles falsos tienen una larga vida útil y requieren poco mantenimiento.

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FIGURA 1. Protección contra la caída de rocas como una tarea integral. Variedad de túneles falsos (Vogel T, et al., 2009).

FOTO 1. Túnel falso Pánuco. Camino directo Durango-Mazatlán.

La principal desventaja es su alto costo y proceso constructivo, pues incluye vigas especiales y losas prefabricadas de concreto reforzado, así como muros y cimentaciones colados in situ.

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Para resistir las cargas vivas y muertas sustanciales de la estructura se requieren cimientos de alta capacidad, particularmente en el lado del valle de la estructura. En terrenos montañosos empinados, la pendiente del lado del valle puede ser inestable y es posible que se necesiten cimientos profundos para transferir las cargas a un lecho rocoso estable. Además, la construcción de un túnel falso en una autopista o ferrocarril en operación probablemente requiera cierres de tráfico de corta duración (ventanas de trabajo), con lo que la productividad del equipo de trabajo será baja.

Cuando no sea posible construir cimientos adecuados en el lado del valle de la estructura pueden requerirse túneles falsos en voladizo, que son más costosos.

Los techos de la mayoría de los túneles falsos están cerca de la horizontal, con una pendiente de aproximadamente 5° para el drenaje, ya que esta configuración limita el espacio de las vigas del techo y ayuda a mantener una capa uniforme de arena.

Para túneles falsos debajo de laderas empinadas, el diseño se basa en el impacto directo de las rocas que caigan sobre el techo en un ángulo cercano a los 90°, gracias a lo cual la estructura absorbe toda la energía de impacto.

En contraste, para túneles falsos debajo de laderas de pendientes más planas, la roca que cae tiende a rodar sobre el techo con poca energía de impacto, que es absorbida por la estructura.

En algunos casos es posible construir túneles falsos con su

techo en un mismo ángulo que la pendiente de la ladera, de modo que las rocas se desplacen por él con energía de impacto limitada, y es posible usar una estructura ligera. Más adelante se discuten los túneles falsos que redirigen la caída de rocas.

Aunque los túneles falsos de acero tienen mayor capacidad de absorción de energía que los de concreto, por su mayor flexibilidad, los de acero rara vez se utilizan, pues tienen mayores costos de mantenimiento y una vida útil más corta.

En 2013, Geobrugg presentó un desarrollo para la protección contra caídas de rocas: un dosel con malla de alambre de acero a manera de techo o barrera deflectora, como se describe más adelante. La ventaja de este tipo de estructura es su bajo peso comparativo, su bajo costo y la ausencia de cimientos de alta capacidad de carga.

ABSORCIÓN DE ENERGÍA: PESO Y FUERZAS DE IMPACTO TRANSMITIDAS El funcionamiento de los túneles falsos se relaciona con dos fuerzas generadas por el impacto de la caída de rocas: la fuerza de impacto de la masa de roca (peso) y la fuerza de impacto transmitida (FIGURA 2).

Para una roca que impacta en el techo de un túnel falso, la fuerza de impacto del peso es el producto de la masa de la roca y su desaceleración máxima, a medida que deforma el material amortiguador. La fuerza de impacto transmitida es la que se transfiere a través de la capa de amortiguamiento a la estructura.

Cuando una roca impacta sobre un colchón de arena, ésta primero se comprime por deformación plástica y luego la roca penetra en ella, cuando el esfuerzo cortante inducido excede la resistencia al corte del material de amortiguamiento comprimido. La roca penetra el material del colchón hasta que su energía se absorbe por completo mediante la compresión y la resistencia al corte de la arena. La fuerza transmitida se determina mediante la integración de la presión transmitida en el área que actúa sobre el techo. La fuerza de impacto transmitida difiere de la fuerza de impacto del peso, porque el material de amortiguamiento en el techo absorbe energía debido a la deformación plástica y la distribuye sobre un área finita del techo, mayor que el área del impacto.

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TÚNELES FALSOS DE CONCRETO REFORZADO En Japón, la investigación de las fuerzas de impacto de la caída de rocas sobre túneles falsos de acero se llevó a cabo por primera vez en 1973, y en 1987 se habían realizado más de dos mil pruebas en túneles falsos de concreto pretensado (PC) y concreto reforzado (RC) (Yoshida et al., 1987).

Aquí se describen los principios de diseño y construcción para túneles falsos de concreto, basados en los trabajos en Japón y Suiza. Los detalles del diseño estructural de túneles falsos de concreto reforzado están más allá del alcance de este trabajo.

FIGURA 2. Transferencia de fuerza de una roca que cae: a) fuerza de impacto del peso de la masa de roca o caído, a través del material de amortiguamiento; b) fuerza de impacto transmitida (Wyllie, 1999).

Mientras que el material de amortiguamiento absorbe la energía del impacto, la estructura del túnel falso puede amplificar la fuerza, como resultado de fuerzas dinámicas que se reflejan dentro de las vigas del techo.

Se han realizado pruebas a gran escala de túneles falsos que muestran que, para estructuras rígidas como túneles falsos de concreto, la fuerza de impacto transmitida puede ser entre 1.5 y 2 veces la fuerza de

impacto del peso, pero no existe una relación simple entre estas dos fuerzas, debido al complejo comportamiento dinámico de la capa de amortiguamiento y las vigas de techo subyacentes.

Uno de los objetivos de las pruebas de caída de rocas a gran escala, con una variedad de materiales de amortiguamiento y su espesor, es aclarar la relación entre la fuerza de impacto del peso y la fuerza de impacto transmitida (Yoshida et al., 1987).

Las pruebas y modelos a escala natural, así como el análisis estructural, muestran que las características estructurales de los túneles falsos tienen una influencia definitiva en la magnitud de la fuerza de impacto transmitida (Masuya et al., 1987; Yokoyama et al., 1993): cuanto más flexible sea la estructura, menor será la fuerza transmitida.

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fuerza-deformación es igual a la energía de impacto absorbida debido a deformación.

PROPIEDADES DE LA CAPA DE AMORTIGUAMIENTO

FIGURA 3. Relación entre la fuerza de impacto transmitida y su deformación correspondiente para tres materiales de amortiguamiento (Yoshida, H. et al., 2007).

Las propiedades requeridas del material de amortiguamiento en el techo del túnel falso deben ser: absorción de la energía debida a la compresión plástica y distribución de la fuerza de impacto del peso sobre del techo, desde el área pequeña en el punto de impacto a un área más amplia. El material también debe ser económico, tener un bajo peso volumétrico para minimizar la carga muerta, ser capaz de resistir las fuerzas de impacto sin daños y ser duradero.

La arena se usa generalmente como material de amortiguamiento para túneles falsos debido a su bajo costo, larga vida y propiedades de absorción de energía razonables. Su mayor desventaja es el peso, y si se usan varios metros de colchón, el diseño del túnel falso se rige más por la carga muerta que por la fuerza del impacto. En algunos casos se ha utilizado exitosamente espuma de poliestireno o poliestireno expandido en lugar de arena como material de amortiguamiento para túneles falsos sujetos a cargas de impacto de caída de roca, debido a su baja densidad y buenas propiedades de absorción de energía (Mamaghani et al., 1999).

En la FIGURA 3 se muestra una comparación entre las fuerzas de impacto transmitidas en la losa de concreto generadas por un peso de 30 kN; esto para materiales de amortiguamiento de arena, llantas y espuma de poliestireno, donde el área bajo la curva

Estos resultados ilustran que la espuma de poliestireno, que comienza a absorber energía tan pronto como se produce el impacto, es más efectiva que la arena para absorber y disipar la fuerza del impacto.

Sin embargo, las pruebas también mostraron que la espuma de poliestireno no reforzada se rompe cuando rebasa cierta deformación y es necesario reforzarla con flejes de polipropileno, que distribuyen la fuerza del impacto sobre un área más amplia. Las desventajas de la espuma de poliestireno son su alto costo en comparación con la arena y su descomposición al exponerse a la luz ultravioleta.

Los resultados de las pruebas con espuma de poliestireno para cargas de impacto muy elevadas se han utilizado para desarrollar una relación entre la magnitud de la fuerza de impacto transmitida y el espesor de la capa de amortiguamiento.

Debido a que este material es homogéneo, se ha encontrado que dicha relación es aplicable a una amplia gama de cargas de impacto (Yoshida et al., 1991b). Un túnel falso existente se modernizó con una capa de 10 m de espuma de poliestireno, para proporcionar protección contra rocas muy grandes.

Los resultados de la prueba carga-deformación para arena, espuma de poliestireno y llantas, mostrados en la FIGURA 3, y su relación costo-efectividad para las capas protectoras de roca son los siguientes:

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Llantas: una pila de llantas contiene un espacio de aire considerable y, por tanto, se aplastan fácilmente cuando se cargan. Una vez que se trituran y los elementos de goma quedan en contacto, la fuerza de transmisión aumenta rápidamente a medida que se comprime el hule. Como resultado de este comportamiento, las propiedades de absorción de energía de los neumáticos generalmente no son adecuadas para la protección de túneles falsos.

Arena: la curva fuerza-deformación de la arena es parabólica (FIGURA 3), con sólo una pequeña cantidad de absorción de energía en el rango de deformación inicial. Sin embargo, la fuerza aumenta rápidamente a medida que crece la deformación.

Este comportamiento se debe a que la arena está suelta, por lo que la compresión inicial es necesaria antes de que comience a absorber energía. El peso volumétrico de la arena suelta utilizada fue de aproximadamente 15 kN/m3.

Espuma de poliestireno: una capa de espuma de poliestireno proporciona una absorción de energía efectiva debido a su rigidez. Es decir, para pequeñas deformaciones, en el rango de aproximadamente 5 %, la fuerza aumenta rápidamente, y luego lentamente al aumentar la deformación. La mayor parte de la absorción de energía ocurre entre el 5 % y el 70 % de deformación, a medida que la espuma de poliestireno se deforma plásticamente. Sin embargo, cuando la deformación alcanza el 70 %, la espuma de poliestireno se comprime casi por completo y hay un aumento repentino en la fuerza. El peso volumétrico del poliestireno expandido o espuma de poliestireno fue de 0.16 kN/m3.

Gránulos de vidrio: otro material de protección es el relleno de vidrio celular, compuesto por gránulos de vidrio de 10 a 50 mm de diámetro, contenidos en cilindros de geotextil y malla de acero, de aproximadamente 1.50 m de diámetro (Geobrugg, 2010). Las ventajas de los gránulos de vidrio son su peso ligero, de 2.5 kN/m3, durabilidad a largo plazo y propiedades de absorción de energía similares a la arena.

Además, si el vidrio granular está contenido en cilindros de malla de alambre con un diámetro de 1 m, puede absorber impactos múltiples sin desplazarse ni dispersarse.

FLEXIBILIDAD Y AMORTIGUAMIENTO DE UN TÚNEL FALSO Dos son los factores que más influyen en la magnitud de la fuerza de impacto transmitida: 1) la flexibilidad de la estructura y 2) las características de la capa de amortiguamiento.

Aunque la capa de amortiguamiento absorbe y distribuye la fuerza de impacto, la fuerza de impacto transmitida es generalmente mayor que la fuerza de impacto del peso, debido a la interacción entre la carga de impacto dinámica y las vigas del techo.

Por ejemplo, para un túnel falso de concreto, protegido con un colchón de arena de 1 m de espesor, la fuerza de impacto transmitida puede ser de 1.5 a 2 veces la fuerza de impacto del peso. Además, la máxima absorción de energía ocurre cuando el espesor de la capa de amortiguamiento es igual al diámetro de la roca que cae, y cualquier espesor adicional simplemente aumenta el peso muerto de la estructura pero sin aumentar la absorción de energía.

Las pruebas también muestran que, si bien la espuma de poliestireno es más efectiva que la arena para absorber la energía de impacto, la energía de impacto transmitida es también mayor que la energía de impacto del peso. Por ejemplo, para una capa de 3.5 m de espuma de poliestireno, impactada por una masa de 5000 kg que cae desde una altura de 20 m, la fuerza de impacto transmitida fue 1.2 veces la fuerza de impacto del peso (Mamaghani et al., 1999).

Con respecto a la flexibilidad de la estructura, la fuerza de impacto transmitida se reduce para un túnel falso de acero en comparación con uno de concreto, relativamente rígido, y la flexibilidad aumenta con el claro del techo. Además, se pueden construir componentes flexibles en estructuras de concreto, tales como articulaciones en los apoyos y juntas flexibles entre cada una de las vigas del techo y entre éstas y el muro de contención de la ladera.

La flexibilidad de las vigas del techo, orientadas de forma normal a la alineación del camino, se logra al no tener conexión de corte entre las vigas, excepto para los cables de acero postensados que corren a través de los ductos de las vigas. Este arreglo produce flexibilidad y repartición de la carga de impacto puntual sobre un área más grande del techo.

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Una característica de las estructuras de protección construidas en Japón es el postensado de vigas de concreto armado, donde los conductos se llenan de grasa en lugar de ser cementados para bloquear la tensión. Los cables tensados y los conductos con grasa producen una combinación efectiva de resistencia y flexibilidad (Protec Engineering, 2012).

DISEÑO DE UN TÚNEL FALSO Las dimensiones y el diseño del túnel están dictados por las siguientes condiciones del sitio: — Energía de impacto: definida por la masa y velocidad de la roca — Claro del túnel: las dimensiones interiores se ajustan al espacio dinámico necesario

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Muro de contención: el espacio entre el macizo rocoso y el muro interno del túnel falso está rellenado con grava, que proporciona protección para el túnel contra las caídas de roca con trayectorias cercanas al macizo rocoso. La grava está contenida por el muro del lado de la ladera de la montaña del túnel falso y dos paredes laterales.

Gradiente del techo: la pendiente del techo del 5 %, favorece el drenaje de la arena amortiguadora. En general, un techo casi horizontal minimiza el ancho del tramo y facilita el mantenimiento de una capa uniforme de arena. Los túneles falsos con techos inclinados que redirigen las caídas de rocas se comentan más adelante.

Cimentación del lado del valle: el material del talud debajo de la vía está formado por un relleno que no puede soportar la carga de la base del túnel falso, por tanto, ésta se sostiene por pilas con ménsulas, perforadas a través de los depósitos de talud, dentro del macizo de roca (Wyllie, 1999). La descarga a la cimentación incluye la carga muerta del túnel falso, la carga estática equivalente de los impactos de caída de rocas y la fuerza horizontal aplicada al muro de contención.

Columnas del lado del valle: las columnas son estructuras prefabricadas con un espaciado longitudinal de 1.50 m para adaptarse al ancho de las vigas del techo. El extremo inferior de cada columna, justo encima del zócalo, incorpora una articulación for-

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mada por barras de acero galvanizado atornilladas a las jaulas de acero de refuerzo por encima y por debajo de la articulación. La flexibilidad en la articulación la proporciona una capa de hule sintético en el concreto. En la parte superior de cada viga, los cables de pretensado crean una conexión rígida entre las columnas y las vigas del techo.

Un requisito para esta aplicación ferroviaria era colocar barreras de choque en el lado del valle del túnel falso, que permitirían el impacto de un tren descarrilado, sin dañar la estructura.

Vigas de techo: son estructuras prefabricadas dispuestas transversalmente a la alineación de la carretera o de la vía férrea. Los extremos exteriores de los travesaños incorporan orificios para los cables de postensado en las columnas. Las vigas están rígidamente conectadas a la parte superior de las columnas del lado del valle al tensar y bloquear los cables en la superficie superior de las vigas. Las vigas del techo se unen con un conjunto de cables postensados que se extienden en ductos dispuestos paralelos a la vía.

Muro del lado de la ladera: es una estructura continua, colada en el lugar, que soporta las vigas del techo y retiene el relleno. El muro incorpora anclas en la pared rocosa para resistir la carga de relleno y la presión del agua que se desarrolla detrás del muro.

La conexión entre la parte superior del muro y las vigas del techo es una junta articulada que comprende pasadores de acero inyectados en agujeros en el concreto, con una almohadilla de neopreno entre la pared y la viga del techo.

El uso de elementos prefabricados para la mayor parte de la estructura facilita la construcción, especialmente cuando el sitio es un ferrocarril en operación; las columnas y las vigas deben levantarse rápidamente durante las pequeñas ventanas de trabajo entre el paso de los trenes. Sin embargo, la construcción de un túnel falso de este tipo, incluso en un sitio sin tráfico, sería difícil para la formación y el colado del muro del lado del valle o aguas abajo, ya que se necesitan grúas para levantar y emplazar las columnas y vigas para la colocación y distribución de arena en el techo.

ESTRUCTURAS EN CANTILÉVER Para condiciones desfavorables del terreno de cimentación en el exterior de la carretera o el ferrocarril, puede ser necesario construir en voladizo, como se muestra en la FIGURA 1 (c y f).

Otra posible razón para utilizar estructuras en cantiléver es cuando es necesario tener espacio libre para el equipo de mantenimiento, por ejemplo, para operar en el hombro de la carretera o al lado de los rieles. En un túnel falso en voladizo, se logran ahorros al eliminar las columnas y cimientos, sin embargo, requiere roca de alta resistencia para instalar anclajes y cimientos, y/o espacio suficiente en la base del talud para construir estructuras de apoyo.

Los dos ejemplos de túneles falsos en voladizo que se muestran en la FIGURA 4 ilustran los tipos de construcción. a

El túnel de la FIGURA 4 (a) se construyó principalmente para desviar de la vía del ferrocarril las avalanchas de nieve, aunque también ha sido eficaz en la protección contra las caídas de rocas. La pared rocosa, con un ángulo de inclinación de aproximadamente 45°, ha permitido configurar el techo de forma que la longitud de las vigas a la derecha de las columnas de apoyo sea mayor que aquella de las de la sección en voladizo, a la izquierda de las columnas. Esta geometría del techo ha limitado la carga muerta del lado de la montaña, de modo que las anclas del techo se requieren principalmente para resistir la carga viva de las avalanchas.

A la estructura de la FIGURA 4 (b) se le denomina guardarrocas, y se usa comúnmente en Japón. El guardarrocas es, de hecho, una zanja elevada con una capa de arena sobre el techo para brindar amortiguamiento. Esta estructura contiene la caída de rocas y debe resistir toda la energía de impacto, en comparación con el túnel en voladizo que redirige la caída de rocas y necesita absorber sólo una parte de la energía de impacto.

TÚNELES FALSOS CON TECHOS INCLINADOS b

b

FIGURA 4. Ejemplos de túneles falsos en cantiléver: (a) túnel falso de concreto en voladizo, utilizado para desviar la caída de rocas y avalanchas de nieve de la vía férrea (Canadian Pacific Railway); (b) estructura guardarrocas (Protec Engineering, Japón).

El tipo de túnel falso que se muestra en la FIGURA 4 (a), con un techo aproximadamente horizontal, está diseñado para trayectorias cortas donde el impacto es aproximadamente normal al techo. Sin embargo, en algunos lugares, la geometría del talud puede prestarse a la construcción de un túnel falso que redirija la roca a través del techo con fuerzas de bajo impacto sobre la estructura.

En Canadá se usaron túneles falsos con techo inclinado al pie de un barranco con la pendiente del techo igual a la de la pared rocosa. Esta configuración del túnel falso permitió construir una estructura liviana, donde las rocas ruedan y se deslizan sobre el techo con un impacto insignificante. La inclinación del techo es lo suficientemente empinada como para que la roca no se acumule, lo que disminuye la carga muerta.

La desventaja de la configuración de este túnel falso es que el ancho del techo es aproximadamente cinco veces el ancho de un techo horizontal que se extiende sobre la vía del tren. Además, la pendiente

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del techo es demasiado empinada para el uso de una capa de protección de arena, por lo que se trabajan sin ella. Los techos cercanos a la horizontal necesitan mantener una capa uniforme de arena para protección y amortiguamiento.

BARRERAS DEFLECTORAS Una alternativa a los distintos túneles falsos que se muestran en la FIGURA 1 es utilizar un toldo construido con malla de alambre de alta resistencia apoyada en postes de acero y cables, como se muestra en la FIGURA 5.

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Los toldos redirigen la caída de rocas, de modo que sólo una parte de la energía de impacto es absorbida por el toldo y el resto se retiene en el toldo mediante el movimiento de las rocas cuando pasan sobre el borde inferior de la estructura, es decir, los toldos redireccionan la caída de rocas, pero no siempre las retienen en su estructura. La reducción real de la velocidad depende del ángulo de impacto; las rocas que caen verticalmente en el techo se detienen y toda la energía del impacto es absorbida por la estructura. Por el contrario, para impactos oblicuos en techos muy inclinados, sólo se produce una pequeña reducción en la velocidad y sólo una pequeña porción de la energía de impacto es absorbida por el toldo, por tanto, es recomendable que los toldos sean diseñados, si es posible, con el techo inclinado, cercano al ángulo de la cara del talud.

FIGURA 5. Barrera deflectora de malla de anillos de acero (Geobrugg, Suiza) que absorben parte de la energía de la caída de rocas y la redirigen.

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Se experimentó con el toldo de la FIGURA 5 para determinar las fuerzas generadas en todas sus componentes, estudiar el comportamiento de las rocas con respecto a la deflexión de la red, al claro de la envolvente y determinar si la roca se saldría del toldo y no se acumularía sobre de él.

CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO DE LAS BARRERAS DEFLECTORAS DE MALLA DE ALAMBRE Flexibilidad de estructura: la malla de alambre que forma el toldo y los elementos de frenado en los cables de soporte producen una estructura flexible que puede absorber energía por deformación, en comparación con estructuras de concreto, más rígidas. Esta flexibilidad, en combinación con el techo inclinado, que redirige las caídas, permite que una estructura relativamente ligera tenga la misma capacidad de absorción de energía de impacto que un túnel falso de concreto, mucho más pesado.

Envolvente del claro: las dimensiones del toldo se determinan por la envolvente del claro de los camiones o vagones que se protegen. Sin embargo, se debe tener en cuenta la deformación del techo o toldo que se producirá durante el impacto por una caída de roca, de manera que los vehículos o trenes no golpeen las rocas que se encuentran en la red de desvío. Esto requiere que el toldo se ubique a una altura tal que la red de desvío quede por encima del espacio libre.

Techo autolimpiable: es deseable, para minimizar el mantenimiento, que el techo se autolimpie sin que se acumule roca en la malla. Para esto es necesario que el techo tenga una pendiente uniforme con un ángulo de 30° a 40°. La autolimpieza también depende del ángulo de impacto y la caída de la roca.

Anclas y cimentación: una ventaja importante de las barreras deflectoras de malla de alambre, en comparación con túneles falsos de concreto, es que no se necesitan cimientos que soporten mucha carga en el lado del valle, donde las condiciones de estabilidad pueden ser malas. El toldo que se muestra en la FIGURA 5 tiene una serie de cables anclados en el exterior de la carretera para proporcionar una restricción vertical en las vigas de apoyo. Sin embargo, los toldos se pueden configurar con alambres anclados

en la ladera, eliminando así los alambres y anclajes externos. Esta configuración puede ser necesaria para no interferir con operaciones como la limpieza de la nieve o el mantenimiento del ferrocarril. La estructura, relativamente ligera, se puede sujetar de la cara del macizo rocoso por medio de anclajes.

Los anclajes para soportar las vigas y los cables incluyen anclas o grupos de anclas en perforaciones inyectadas en la cara de la roca. Los diámetros de las anclas varían en el rango de 25 a 35 mm (1” a 1.4” pulgadas), y su longitud depende de la resistencia entre la lechada de cemento y la roca, en la periferia del barreno.

Consideraciones para la construcción: la construcción de toldos requiere la perforación e instalación de anclajes en la pared rocosa, luego levantar las vigas y colocar la malla en su lugar. Este trabajo normalmente se lleva a cabo utilizando una grúa con adecuada capacidad de elevación y alcance para la altura a la que se vayan a instalar los anclajes y el peso de los componentes del toldo. Por ejemplo, en bermas, la extensión de los estabilizadores de la grúa puede ser limitada, y esto, a su vez, limita la capacidad de levantamiento o elevación. En circunstancias en las que la perforación de los barrenos deba llevarse a cabo con taladros portátiles, el diámetro máximo de la perforación es de sólo 50 a 75 mm (2” a 3” pulgadas), en cuyo caso, el diámetro de las anclas se limitará a 25 mm (1 pulgada), para insertarlas completamente en la lechada. Varias de estas anclas podrían instalarse en grupo para proporcionar la capacidad de carga necesaria, con las anclas extendidas hacia afuera, y producir un cono invertido de roca reforzada con alta resistencia al arranque o extracción.

Otra consideración para la construcción es la seguridad de los trabajadores, ya que se supone que los toldos (y los túneles falsos) se instalan en lugares con alta frecuencia de caída de rocas. Las precauciones para la seguridad que se pueden tomar son trabajar únicamente durante periodos de clima seco (sin lluvias), con vientos bajos, que es cuando el riesgo de caída de rocas es bajo.

Es importante indicar que estos sistemas deben instalarse conforme a las especificaciones y manual

del fabricante, ya que si se hacen modificaciones, se reflejarán en un deficiente comportamiento estructural de la barrera. El contratista, la supervisión y el dueño del proyecto deben conocer al 100 % el sistema de protección, por ejemplo, los componentes del sistema, procedimiento de instalación, especificaciones de instalación y mantenimiento del mismo.

REFERENCIAS Geobrugg, 2010. Gránulos de vidrio.

Mamaghani et al., 1999. Reinforced expanded polyestirene Styrofoam covering rock sheds under impacto of falling rock.

Proc. Joint Japan–Swiss Sci. Seminar on Impact loading by Impact Rock falls and protection measures.

Masuya et al., 1987; Yokoyama et al., 1993. Pruebas y modelos a escala natural en túneles falsos.

Protec Engineering, 2002. Rock fall caused by earthquake and construction of GeoRock Wall in Niijima Island, Japan. http://www.proteng.co.jp Vogel T, et al. 2009. Protección contra la caída de rocas, como una tarea integral. Zurich, Switzerland.

Wyllie, 1999. Foundation on Rock, 2nd Ed. Taylor & Francis, London, UK. Yoshida et al., 1987. Túneles de concreto.

Yoshida et al., 1991. An evaluation of impulsive design load of rock sheds taking into account slope properties.

Yoshida, H. et al. 2007. Relación entre la fuerza de impacto transmitida y su deformación correspondiente, para tres materiales de amortiguamiento.

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CONVOCATORIA PREMIO NACIONAL “JOSÉ CARREÑO ROMANÍ” ARTÍCULO Ante la necesidad de promover la tecnología nacional para responder a las exigencias del futuro, la AMIVTAC creó el premio “José Carreño Romaní”, distinguido profesional que con su ejemplo marcó la ruta a seguir por las futuras generaciones, con el propósito de estimular la investigación y la difusión de los logros y las experiencias técnicas que constituyan una aportación al desarrollo tecnológico. Este premio se otorga al mejor artículo técnico publicado de acuerdo con las siguientes BASES • El premio es bienal y se entregará en la XXlIl Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres, que se celebrará en septiembre del 2021 • El Premio consistirá en: A. Una moneda de cincuenta pesos oro o Centenario y un Diploma que acredite su posesión.

B. La publicación del documento seleccionado en un lugar destacado de la Memoria Técnica de la Reunión Nacional indicando claramente la fuente original de su publicación.

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• Podrán aspirar al premio todos aquellos documentos técnicos que, versando sobre algún tema de la especialidad de Vías Terrestres, hayan sido publicados durante los dos años naturales anteriores al 30 de julio del presente año.

• El tema del documento podrá ser cualquiera, relacionado con las Vías Terrestres, y cuyo tratamiento signifique un aporte relevante a la creación de una tecnología nacional.

• Para los efectos de la presente convocatoria se entenderá por documento técnico los artículos publicados en revistas técnicas, congresos, reuniones o seminarios; reportes de investigaciones, proyectos o evaluaciones editados por dependencias oficiales, colegios de profesionales, asociaciones técnicas o academias; tesis de licenciatura sobre temas novedosos publicados en los centros escolares de educación superior o libros de texto o de consulta sobre temas de la especialidad.

• Los documentos que concursen por el Premio deberán ser inscritos por su autor o autores, o bien por un tercero, en la oficina de la AMIVTAC, en Camino a Santa Teresa No. 187, C.P. 14010, Tlalpan, Ciudad de México, antes del 30 de julio de 2021 con los siguientes documentos.

SOLICITUD DE INSCRIPCIÓN • Tres ejemplares impresos y archivo electrónico del documento, que quedará en poder de la AMIVTAC, pasando a formar parte de su biblioteca virtual.

• Autorización explícita y por escrito para que la AMIVTAC publique en las Memorias de la Reunión Nacional el Documento premiado.

• La AMIVTAC nombrará un Jurado, formado por Asociados de reconocido prestigio profesional y elevada autoridad moral, en las áreas de interés de los principales campos de las Vías Terrestres, cuya actividad profesional se desenvuelva en la planeación, proyecto, construcción, conservación, educación o investigación.

• El dictamen del Jurado será inapelable.

• Todos los documentos concursantes que se reciban pasarán a formar parte de la biblioteca virtual de la Asociación, independientemente de que sean o no premiados.

CONVOCATORIA PREMIO NACIONAL “MARIANO GARCÍA SELA” AL MÉRITO PROFESIONAL

CONVOCATORIA PREMIO NACIONAL “JUAN B. PUIG DE LA PARRA” A LA MEJOR TESIS DE POSTGRADO

Considerando que los ingenieros civiles, especializados en Vías Terrestres, puedan participar con excelencia en la planeación, proyecto, construcción y operación de la infraestructura para el transporte como servidores públicos y privados, la AMIVTAC, creó el premio “Mariano García Sela”, organizador infatigable y probo servidor público que marcó huella indeleble en el ámbito profesional de nuestra especialidad y fomentó el desarrollo de la red carretera nacional. El premio está destinado a reconocer anualmente la labor realizada por un profesional notable en este campo y se entregará de acuerdo con las siguientes

Considerando que la capacitación técnica de los profesionales en Vías Terrestres garantiza el futuro de la especialidad, y ante la necesidad de estimular a los estudiantes de Postgrado en Vías Terrestres a que investiguen tópicos que signifiquen una aportación a la técnica nacional, coadyuvando a la actualización profesional de sus colegas, la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres creó el premio “Juan B. Puig de la Parra”, eminente maestro y conductor de jóvenes profesionistas en el sector. El premio se otorgará bienalmente a la mejor tesis de Postgrado. Esta convocatoria se regirá por las siguientes

BASES • El premio se adjudicará durante la XXIII Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres que se celebrará en septiembre del 2021.

• La AMIVTAC nombrará un jurado, quien se encargará de seleccionar al ganador; su fallo será inapelable.

• El premio consistirá en una moneda de cincuenta pesos oro o un Centenario y un Diploma que acredite su posesión.

• El jurado obtendrá bajo su responsabilidad, la información sobre los méritos de los candidatos que se propongan, la cual será examinada en forma privada y con la más estricta discreción, independientemente de la fuente de la que provenga.

• Las propuestas de candidatos podrán hacerlas por escrito antes del 30 de julio de 2021, los profesionales del ramo y los grupos de especialistas o las Asociaciones afines, en la oficina de la AMIVTAC en Camino a Santa Teresa No. 187, C.P. 14010, Tlalpan, Ciudad de México. Estas propuestas serán analizadas por el Jurado, el que hará público el nombre del ganador junto con una exposición de los méritos que decidieron su elección.

• Serán elegibles todos aquellos especialistas que hayan realizado una destacada labor meritoria y fructífera, en el campo de las Vías Terrestres, independientemente de los niveles jerárquicos o de cualquier circunstancia de otra índole ajena a la dedicación, calidad y honorabilidad en el ejercicio de la profesión.

• Este premio sólo puede ser asignado una sola vez a una misma persona.

BASES • El premio será bienal y se entregará en la XXlIl Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres, que se celebrará en septiembre de 2021 • El premio consistirá en una moneda de cincuenta pesos oro o un Centenario, y un Diploma que acredite su posesión.

• Podrán concursar todos los autores de tesis para Especialidad, Maestría o Doctorado relacionadas con las Vías Terrestres.

• Las tesis deberán haber sido presentadas y defendidas exitosamente en examen de grado dentro de los dos años naturales inmediatos anteriores al 30 de junio del presente año, día en el que se cierra la inscripción a este concurso.

• Los aspirantes a este premio deberán presentar los siguientes documentos:

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

A. Solicitud de inscripción B. Currículum Vitae del (los) autor (es).

C. Tres ejemplares impresos y archivo electrónico de la tesis, que quedará en poder de la AMIVTAC, pasando a formar parte de su biblioteca virtual.

• Estos documentos se entregarán en la oficina de la AMIVTAC, ubicada en Camino a Santa Teresa No. 187, C.P. 14010, Tlalpan, Ciudad de México, antes del 30 de julio de 2021.

• Los miembros de la AMIVTAC podrán inscribir una tesis directamente, siempre y cuando cuenten con la autorización por escrito del (los) autor (es).

• La AMIVTAC integrará un Jurado con distinguidos profesionales de la especialidad, de absoluta solvencia moral, dedicados a las diversas áreas de actividad y especialidad, de las Vías Terrestres en planeación, proyecto, construcción, conservación, operación, educación o investigación.

• El Jurado analizará las tesis concursantes y seleccionará, la que en opinión de la mayoría de sus miembros sea la mejor. Al término de las deliberaciones del Jurado, la AMIVTAC dará a conocer su fallo, el que será inapelable, en la Reunión Nacional, haciendo igualmente pública la composición del Jurado. En caso de considerar que ninguna de las tesis inscritas reúna los requisitos para ser premiada, la AMIVTAC podrá declarar desierto el concurso.

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Incluimos en esta sección, de nueva cuenta, unas pequeñas curiosidades matemáticas en lugar del habitual problema. Hablaremos ahora del número áureo y el número 142,857.

EL NÚMERO ÁUREO El número áureo ∅ =

1 + √5 = 1.6180339887498948 … … …

2

es un número irracional (no tiene período) que surge de la división de un segmento rectilíneo en dos partes que guardan la propiedad siguiente (ver figura):

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𝑎𝑎𝑎𝑎 + 𝑏𝑏𝑏𝑏 𝑎𝑎𝑎𝑎 = 𝑏𝑏𝑏𝑏 𝑎𝑎𝑎𝑎

Entonces:

(a + b) b = a2 ⟹ a2 - ba - b2 = 0

Resolviendo la ecuación cuadrática con a como incógnita: 𝑏𝑏𝑏𝑏 ± √𝑏𝑏𝑏𝑏 2 + 4𝑏𝑏𝑏𝑏 2 𝑏𝑏𝑏𝑏 ± 𝑏𝑏𝑏𝑏 √5 = 2 2 Si se hace b = 1 y se toma el valor positivo: 𝑎𝑎𝑎𝑎 =

𝑎𝑎𝑎𝑎 =

1 + √5 = 1.618033988 …

2

Dos propiedades muy curiosas de este número es que su cuadrado ∅2 = 2.618033988… y su recíproco 1⁄(∅ = 0.618033988…)

Esta proporción se encuentra en el caparazón de un caracol, en las nervaduras de las hojas de algunos árboles, en el grosor de las ramas, etc. También en la altura total de una persona respecto a la altura del ombligo.

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EL NÚMERO 142,857 Si multiplicamos el número 142,857 × 2 = 285,714

Observamos que los dígitos del producto son los mismos, aunque tienen otro orden.

142,857 × 3 = 428,571 142,857 × 4 = 571,428 142,857 × 5 = 714,285 142,857 × 6 = 857,142

Saltemos el 7 y continuemos…

142, 857 × 8 = 1,142,856

Ahora todos los dígitos aparecen, con excepción del 7, que se descompuso en dos partes, el 6 y el 1.

142,857 × 9 = 1,285,713

Ahora aparecen todos los dígitos, excepto el 4, que se descompuso en 3 y 1.

142,857 × 10 = 1,428,570

Nuevamente aparecen todos los dígitos, agregado el 0.

142,857 × 11 = 1,571,427

Ahora no aparece el 8, aunque está descompuesto en 7 y 1, y así sucesivamente.

Veamos ahora la multiplicación por 7: 142, 857 × 7 = 999,999

Multipliquemos por múltiplos de 7:

142,857 × 14 = 1,999,998 (8 + 1 = 9)

No aparece el 9 pero sí descompuesto en 8 y 1.

142,857 × 21 = 2,999, 997 (7 + 2 = 9) 142,857 × 28 = 3,999,996 (6 + 3 = 9) 142,857 × 35 = 4,999,995 (5 + 4 = 9)

Y así sucesivamente.

Los geotecinistas podría llamar al 142,857 un número “cohesivo”, porque no permite que sus dígitos se separen.

Si convertimos la fracción 1/7 a su forma decimal vemos que tal fracción es 0.142 857 142 857 …, es decir, 1/7 no es más que una fracción periódica simple.

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USO DEL MONITOREO SATELITAL PARA LA RECUPERACIÓN DEL CORREDOR BIOLÓGICO DEL JAGUAR, UN CAMINO PARA LA CONSERVACIÓN

ALDO JESÚS MARTÍNEZ SÁNCHEZ Departamento de Impacto Ambiental de la Dirección General de Carreteras SCT

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CARLOS MANTEROLA Y PIÑA, EUGENIA PALLARES CADENA, FERNANDO COLCHERO ARAGONÉS, DALIA CONDE OVANDO Grupo Anima Efferus, A.C.

La responsabilidad en la toma de decisiones forma parte del código de ética de los ingenieros en vías terrestres. Esto es particularmente importante en el ámbito ambiental, pues las decisiones en temas de infraestructura carretera tienen consecuencias directas e indirectas en la conservación del patrimonio natural de México, su biodiversidad.

Nadie podría negar que la sobrevivencia y permanencia del jaguar en México es de interés colectivo; en la multiplicidad de especies de fauna que habitan nuestro territorio, este magnífico felino sobresale en nuestro legado histórico y cultural como símbolo de fuerza, majestuosidad y riqueza.

Aún en nuestros días, los atributos del jaguar siguen vigentes: es el felino más grande y poderoso en América y el máximo depredador de su hábitat.

Por su amplio rango territorial y sus requerimientos de condiciones favorables, la presencia de una población de jaguar representa el grado de conservación y la riqueza biológica de su ecosistema.

Estas características han hecho de las estrategias de conservación del jaguar una de las mejores herramientas de los ambientalistas para la protección de

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su hábitat y las especies con las que coexiste, muchas de ellas incluidas, como el propio jaguar, en la categoría de Peligro de Extinción de la NOM-059-2010SEMARNAT, por lo que éste se considera una especie “sombrilla”, ya que la protección que recibe beneficia a muchas otras especies de flora y fauna.

El impacto que las determinaciones de los ingenieros en vías terrestres han tenido sobre este felino y su hábitat se ejemplifica particularmente en la Selva Maya, el mayor bastión del jaguar en México.

FIGURA 1. Foto de jaguar.

La Selva Maya es un extenso macizo forestal compartido entre los estados del sureste de México con Guatemala y Belice, es el mayor bosque tropical continuo del continente americano después de la Amazonia e incluye, además de áreas naturales protegidas, como reservas de la biósfera, los corredores biológicos más importantes de Mesoamérica.

En el corazón de la Selva Maya, en el estado de Campeche, se desarrolló un proyecto singular: el monitoreo satelital y fototrampeo de jaguares en el corredor biológico que conecta las reservas de la biósfera de Calakmul y Sian Ka’an.

FIGURA 2. Área de estudio en los corredores que unen las reservas de Sian Ka’an y Calakmul en el corazón de la Selva Maya. Crédito: Google Earth.

LA HISTORIA Detrás de este proyecto hay una historia de más de veinte años. En 1998, miembros de Grupo Anima Efferus en colaboración con otras organizaciones iniciaron dentro de la Reserva de la Biósfera de Calakmul, Campeche, el primer esfuerzo de captura y monitoreo de jaguares con radiocollares. Tres años más tarde, los avances tecnológicos permitieron iniciar otro monitoreo utilizando collares con sistema GPS en el ejido Caobas, en Quintana Roo, un área con mayor presencia de actividades productivas, así como de importante infraestructura carretera. Este esfuerzo, que contó con el apoyo de diversas instituciones gubernamentales, se extendió a Laguna de Tigre en Guatemala, donde se colaboró con la organización local Defensores de la Naturaleza.

Los datos obtenidos de los collares GPS se procesaron en cuatro etapas: 1) análisis del hábitat seleccionado por el jaguar en la región; 2) análisis de detección de cambios (deforestación) entre las décadas de 1980, 1990, 2000; 3) diseño de corredores entre las reservas de Calakmul y Sian Ka’an; y 4) evaluación de zonas de riesgo para la funcionalidad de los corredores biológicos.

Los resultados de este proceso permitieron identificar: a) el territorio de jaguar en la Selva Maya1, b) los sitios más importantes para la 1 Mapa de distribución del jaguar.

especie y los más propensos a desaparecer por procesos de deforestación; c) los corredores de dispersión del jaguar entre Sian Ka’an y Calakmul, y d) las zonas de mayor riesgo en la funcionalidad de los corredores.

Fue aquí donde la infraestructura carretera se manifestó como un factor esencial a considerar para la conservación del jaguar, la conectividad de sus corredores biológicos y la integridad de su hábitat.

De acuerdo con el estudio, las áreas adyacentes a las carreteras son los sitos con mayor probabilidad de desaparecer y representan el mayor riesgo para la funcionalidad de los corredores del jaguar.

Los datos demostraron que el jaguar se mantiene a más de 4.5 km de distancia de las carreteras y a más de 6 km de los poblados conectados por la red carretera; incluso el mapa de distribución del jaguar hace evidente el efecto de la red carretera.

A partir de entonces, el estudio de carreteras se convirtió en

FIGURA 3. Presencia de jaguar a más de 4.3 km de las carreteras y más de 6 km de los poblados.

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un tema central para las estrategias de conservación del jaguar y su hábitat, ya que como especie sombrilla, esto indicaba también un efecto sobre sus presas y otras especies y elementos de su ecosistema, que en muchas ocasiones se ven afectadas por los efectos secundarios y acumulativos de las carreteras, como cambios de uso del suelo por deforestación e incendios en las áreas aledañas.

VÍAS TERRESTRES VS VÍAS SILVESTRES

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Las vías terrestres son la mayor obra de infraestructura del planeta y son esenciales para las actividades de desarrollo social y económico, pero es innegable que éstas tienen un impacto ambiental sobre las especies silvestres y el paisaje.

El efecto de las carreteras sobre la fauna silvestre hoy en día es una rama de la ecología, conocida como Road ecology (ecología vial), y ha cobrado relevancia en el mundo desde hace varias décadas. Fueron precisamente los ingenieros en vías terrestres en Europa los primeros en advertir que las colisiones en las carreteras de alta velocidad con fauna silvestre representaban un factor de riesgo para la seguridad vial, por lo que, en colaboración con especialistas en fauna silvestre, buscaron alternativas para atender la problemática.

Esto detonó en otros países estudios relativos al impacto de las carreteras sobre la fauna y los ecosistemas; en el caso de las áreas tropicales, diversos investigadores han demostrado que la

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expansión de la frontera agropecuaria y las carreteras son dos de los principales promotores de la deforestación y, conllevan considerables pérdidas de bienes y servicios ambientales (Chomitz y Gray 1996).

Entre los impactos ambientales directos por la operación de una carretera, el más evidente es el atropellamiento de especies de fauna silvestre. Las estadísticas en México al respecto aún no son sólidas; sin embargo, investigaciones en todo el mundo lo consideran un problema muy grave. A manera de ejemplo se destaca la mayor red carretera del mundo, Estados Unidos, donde diariamente un millón de animales morían arrollados (Noss 2002).

Además de las muertes directas, el efecto de la carretera genera cambios en las actividades reproductivas de muchas especies, Forman y Alexander (1998) encontraron que los efectos causados por el ruido, la contaminación ambiental y visual producidas por el tráfico vehicular generan pérdidas más representativas para la fauna que el atropellamiento mismo.

Otro de los impactos más documentados es la fragmentación del hábitat, cuando la carretera lo subdivide en dos o más secciones. La fragmentación tiene dos efectos: el efecto barrera, que impide la movilidad de los organismos y resulta de la división de una población grande y continua en subpoblaciones pequeñas y parcialmente aisladas, y el efecto de borde, que se presenta en las inmediaciones o borde de la vía, donde se crean condiciones con mayor temperatura, menor humedad, mayor radiación y mayor susceptibilidad al viento.

Pocas veces se consideran los impactos secundarios de las vías terrestres en la fauna, como el acceso a actividades humanas de deforestación y furtivismo, así como los efectos acumulativos de todos los impactos que, en su conjunto, afectan la integridad del ecosistema.

ALTERNATIVAS Las alternativas de mitigación de los impactos de infraestructura carretera es otro tema abordado por ingenieros y ambientalistas. El proceso inicia con la identificación de la especie de interés y áreas críticas para su atención. Es evidente que los impactos sobre la vida silvestre estén asociados a las características propias de cada carretera —número de carriles, velocidad promedio, densidad vehicular, etc.— por lo que es esencial identificar el grado de permeabilidad, es decir, la posibilidad de cruce de la fauna silvestre, en cada una de ellas.

En el caso del jaguar en la Selva Maya, se identificó un área específica como prioritaria, el tramo de la Carretera 186 Escárcega-Xpujil (km 100+000 al km 130+000), justamente el área donde se unen los corredores del jaguar y la principal barrera que divide en dos el macizo selvático maya de la península de Yucatán.

La carretera 186, construida en los años 60, cruza la Reserva de la Biósfera de Calakmul y la Reserva Estatal de Balam-Kú. Antes de su ampliación, aun cuando significaba una barrera para el desplazamiento

FIGURA 4. Mapa corredores del jaguar.

de la fauna, tenía un buen grado de permeabilidad, incluso a nivel de dosel, por donde cruzaban especies arborícolas.

A principios del año 2000 se inició un proceso de modernización de la carretera que concluyó varios años más tarde, y que consistió en la ampliación del cuerpo existente de 7 a 12 metros de ancho de corona para alojar dos carriles de 3.5 metros de ancho cada uno, acotamientos de 2.5 metros, en un derecho de vía de 40 metros, por lo que se requirió afectar 15.22 ha dentro de la RB Calakmul.

Los estudios realizados sobre el jaguar y nuevas investigaciones derivaron en un modelo que identificó en el tramo carretero los sitios precisos (puntos de cruce) por los que el jaguar intentaría cruzar el tramo carretero y la probabilidad de cruce (JCI, Jaguar Croosing Index) en cada uno de ellos (Colchero et al. 2010). Con esto se identificaron los puntos con mayor calificación dentro del tramo carretero que requerían medidas urgentes de mitigación, como pasos de vida silvestre.

FIGURA 5. Puntos con la mayor probabilidad de cruce para jaguar en la carretera 186 Escárcega–Xpujil.

Con toda la información recabada hasta ese momento hubo varios acercamientos con autoridades de la SCT, así como pláticas y revisiones de la información, junto con el personal experto en esta área de la misma Secretaría, se revisaron los avances técnicos de los últimos años de investigación y, derivado de este proceso, se aprobó el desarrollo del proyecto para evaluar el impacto ambiental de esta carretera por medio del monitoreo satelital de jaguar con técnicas de telemetría y fototrampeo, y así poder proponer alternativas de mitigación en el corredor afectado. Entre las diversas actividades comprometidas, la captura de jaguares para el seguimiento con telemetría satelital fue la clave.

Sobre la SCT, es importante señalar la sensibilidad mostrada hacia el proyecto y su compromiso con el mismo, incluso mayor que otras entidades del sector ambiental, principalmente porque la modernización de la carretera 186 estuvo cabalmente autorizada, fue concluida y no existía ninguna responsabilidad técnica o legal de identificar sus impactos sobre la conectividad y las medidas necesarias para mitigarlos. En este sentido, el proyecto se convierte en un ejemplo de responsabilidad social y ambiental.

En la XXI Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres 2016 de la AMIVTAC, el proyecto se presentó dentro del tema Calidad y Sustentabilidad de las Vías Terrestres, y se enfatizó la necesidad de mantener a México como un país conectado a través de

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FIGURA 6. Datos de telemetría del desplazamiento de los jaguares monitoreados en el proyecto al norte y al sur de la carretera 186, Escárcega-Xpujil. Crédito: Google Earth.

sus vías de comunicación y transporte, y al mismo tiempo, garantizar la conectividad biológica necesaria para la supervivencia de especies y el mantenimiento de los servicios ambientales que dan soporte a las actividades productivas del país.

EN BUSCA DEL JAGUAR 72 32

Un proyecto de esta magnitud, que implicó la captura de varios jaguares, significó no sólo una gran cantidad de equipamiento y organización logística, sino que involucró a muchos actores del ámbito federal, estatal y municipal, principalmente la Dirección General de Vida Silvestre, que emite las autorizaciones para la captura, inmovilización y liberación de los jaguares, debido a su condición de especie en peligro de extinción.

Sin embargo, la principal colaboración se dio con las comunidades ejidales de la zona de estudio, a quienes se solicitó anuencia para trabajar en sus tierras, por lo que se llevaron a cabo varias reuniones de presentación del proyecto en las asambleas ejidales y la firma de un acuerdo de colaboración.

El campamento base se estableció en un pequeño poblado que lleva el nombre de su localización en la carretera, el Ejido km 120, un lugar tranquilo donde se mezcla el estruendo de una parvada de pericos con el del motor de los vehículos pesados.

La mayoría de los pobladores del km 120 y de las otras comunidades del área de estudio no sólo aceptaron el proyecto, sino que les entusiasmó la idea de recibir recursos económicos —jornales como guías de campo, capacitación y contratación como parte del equipo de capturas y fototrampeo, pago por fotografía y video y pago por captura de jaguar—, no obstante, algunos se opusieron al proyecto porque, al parecer, se sentían intimidados por la colocación de cámaras trampa registrando todas sus actividades o no estaban de acuerdo con la contratación de algunos miembros de otros ejidos e incluso de su propio ejido; nada más cierto

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que el refrán que reza: “Pueblo chico...”. Sin embargo, después de varios procesos de negociación se lograron los acuerdos para iniciar las actividades de monitoreo por fototrampeo en julio de 2016.

Colocar cámaras trampa en un área aproximada de 300 km2 de selva tropical no es una tarea sencilla, hay que abrir y recorrer brechas —recordemos que tienen que estar alejadas a más de 4 kilómetros de la carretera—, buscar huellas y rastros para identificar el sitio correcto, colocar y calibrar las cámaras de acuerdo con el protocolo y el diseño cartográfico —distancia mínima de un kilómetro entre estaciones, altura, posición, registro de coordenadas, etc.—, todo esto entre el continuo ataque de mosquitos y la amenaza permanente de las garrapatas, en un clima de condiciones extremas de calor y humedad. A pesar de todo, la experiencia de internase en la selva, en los territorios del señor de las selvas, es siempre gratificante.

Después de los primeros meses de fototrampeo, la información recuperada fue sumamente valiosa. Agustín fue uno de los primeros ejemplares de jaguar en registrarse en las cámaras; apareció entre fotografías de venados, hocofaisanes, pumas, ocelotes, pecaríes, agutíes, pavos ocelados y muchas otras especies.

En enero de 2017 se logró la captura el primer ejemplar de jaguar, una hembra llamada La Licenciada, que fue registrada en el fototrampeo acompañada de un cachorro juvenil. Las hembras de jaguar tienen uno o dos cacho-

FIGURA 8. Monitoreo del jaguar Cavernario.

FIGURA 7. Captura y monitoreo de algunos jaguares.

rros por camada, a los que cuidan durante dos años y enseñan a cazar antes de que estén listos para alejarse de la madre y buscar su propio territorio. Junior, como se nombró al cachorro, todavía dependía de las habilidades de su madre como cazadora, pero al parecer estaba próximo a independizarse, por lo que el equipo se dio a la tarea de tratar de capturarlo, después de semanas de las mejores técnicas de rastreo y una jauría entrenada, Junior no pudo ser capturado, ya que su madre empleó sus mejores tácticas para evitarlo. Otro jaguar que presentó desafíos al equipo de

capturas fue el llamado El Cavernario, porque después de largas persecuciones acostumbraba a esquivar a la jauría internándose en una caverna donde ya no era posible capturarlo.

Desde los primeros meses del proyecto pudimos constatar la pérdida de conectividad de los corredores biológicos, ningún jaguar de los 18 registrados por fototrampeo se registró en ambos lados de la carretera, evidentemente había dos poblaciones aisladas, una al sur de la carretera y otra en el norte, lo que se corroboró con los jaguares monitoreados con telemetría. Se registraron intentos de cruce por parte de la Licenciada, Junior y de Cavernario, pero ambos fueron infructuosos porque se aproximaron a escasos metros de la carretera, y finalmente no la cruzaron. Estos intentos fallidos de cruce coincidieron con los puntos o sitios que habían sido identificados en el análisis previo con la mayor probabilidad de cruce en JCI. También hubo resultados novedosos, como el hecho de que

el territorio de la hembra con su cachorro rebasaba los 400 km2, cuando anteriormente se consideraba que el territorio de las hembras no sobrepasaba los 100 km2, lo que plantea un cambio radical en las consideraciones de requerimientos de hábitat, tanto para hembras como para los machos.

Desde un inicio, los datos recabados del monitoreo satelital y de fototrampeo durante el proyecto son objeto de análisis que va nutriendo las conclusiones, y que finalmente brindan las mejores recomendaciones y líneas de acción para atender la meta central del proyecto: elaborar las alternativas de solución para mitigar los impactos del corredor biológico afectado.

Los resultados que se obtuvieron fueron reportados y revisados, no sólo con SCT, sino también por especialistas de estudio de movimiento del jaguar y expertos en pasos de vida silvestre.

Una de las actividades finales de campo consistió en la revisión de los puntos prioritarios de cruce, previamente identificados por los

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especialistas del estudio de movimiento de jaguar, y ratificados por la telemetría. Esta revisión incluyó la participación de autoridades regionales y de oficinas centrales de la SCT, así como de Anthony Clevenger, uno de los especialistas más reconocidos en los pasos de vida silvestre de Estados Unidos y Canadá. En el recorrido por la carretera se revisaron los puntos, su terreno, hidrografía, vegetación, situación de la carretera y se sumó la información del tipo de tráfico y su intensidad, así como elementos sociales, como desmontes por actividades productivas.

Este análisis permitió elaborar un catálogo de las obras necesarias para construir los pasos de vida silvestre en los sitios prioritarios (17 pasos de vida silvestre) para recuperar la funcionalidad del corredor biológico del jaguar. De igual manera, los análisis de movimiento y requerimientos de jaguar, sumados a la información previa, permiten analizar y actualizar los sitios de mayor importancia para la especie en la Selva Maya, donde hay una interacción de los corredores biológicos entre Áreas Naturales Protegidas con las carreteras. Este último análisis se realizó con los actuales y potenciales trazos carreteros en la región.

El nuevo proyecto de transporte, el Tren Maya, incluye en su ruta este tramo, donde los sitios de cruce identificados siguen siendo necesarios.

El hecho de que SCT se haya comprometido y apoyado a desarrollar este proyecto de monitoreo satelital a través de técnicas de telemetría y fototrampeo para evaluar el impacto por la interrupción del corredor biológico del jaguar provocado por la ampliación de la carretera Escárcega–Xpujil en el estado de Campeche demuestra una responsabilidad hacia el pasado y hacia el futuro, y honra el código de ética de los ingenieros en vías terrestres.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Chomitz, K.M., David A. Gray, Roads, Land Use, and Deforestation: A Spatial Model Applied to Belize, The World Bank Economic Review, Volume 10, Issue 3, September 1996, Pages 487–512, https://doi. org/10.1093/wber/10.3.487 Colchero, F., D. A. Conde, C. Manterola, C. Chávez, A. Rivera and G. Ceballos. Jaguars on the move: modeling movement to mitigate fragmentation from road expansion in the Mayan Forests. Animal Conservation (2011).

Forman, R.T.T., and L.E. Alexander. 1998. Roads and their major ecological effects. Annual Review of Ecology and Systematics 29:207–231.

Noss, R.F. 1995. The Ecological Effects of Roads, or The Road to Destruction. Unpublished Report. Wildlands CPR, USA, pp. 11–21.

El propósito de esta nueva sección es promover la participación ciudadana. Por ello, lo invitamos a que nos comparta algunas anomalías que detecte, con una posible solución, y que sirva de alerta a la ciudadanía para tener mejores vialidades y más seguras. Su propuesta puede ser anónima, si así lo desea. ¡CONTAMOS CON SU VALIOSA PARTICIPACIÓN!

UBICACIÓN Incorporación al segundo piso, de sur a norte.

ANOMALÍA Ausencia de señalamiento, falta de pintura reflejante.

SOLUCIÓN Colocar pintura reflejante, agregar una señal o un amortiguador de impacto para evitar accidentes.

VÍAS TERRESTRES 72 JULIO-AGOSTO 2021 VÍAS TERRESTRES 72 JULIO-AGOSTO 2021

SE CONSTITUYE EL COMITÉ TÉCNICO DE MEDIO AMBIENTE Y SOSTENIBILIDAD DE LA AMIVTAC Con el propósito de coadyuvar con la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C., en su objetivo específico de desarrollar, promover y difundir conocimiento en materia de sostenibilidad, prevención y mitigación de impactos y riesgos ambientales, el pasado martes 9 de marzo se instaló formalmente el Comité Técnico de Medio Ambiente y Sostenibilidad de la AMIVTAC. En el acto protocolario participaron el Ing. Jesús Sánchez Argüelles, presidente de la XXIV Mesa Directiva de la AMIVTAC; el Ing. Arturo Manuel Monforte Ocampo, director general de la revista Vías Terrestres; así como el Ing. David Amadeo Barbosa Huerta y el Biól. Aldo Jesús Martínez Sánchez, quienes fungirán como presidente y gerente general, respectivamente, del nuevo comité.

El Comité Técnico de Medio Ambiente y Sostenibilidad de la AMIVTAC está integrado por destacados y reconocidos profesionales de los sectores público y privado, expertos en temas ambientales: Ing. Juan Manuel Torres Burgos, Mtra. Janette Cosmes Vázquez, Ing. José Arturo Domínguez Torres, Biól. Leticia Angélica Pulido Gómez, Fís. Carlos Manterola y Piña, Biól. Tatiana Paredes Rojas, Ecól. Patricia Cruz Hernández, Ing. Elisa Teresa Domínguez Juárez, Biól. Melissa Guadalupe Mares Tristán, Biól. Gabriel Espejel Montaño, Biól. Gabriel Téllez Torres, Lic. Paola Catalina Beltrán Sabagh y Lic. Beatriz Fernández Pérez.

Como actividades para el presente ciclo, los integrantes del Comité decidieron, entre otras, la impartición de cursos, talleres y seminarios en materia de impacto ambiental; la participación en la Vigésima Tercera Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres a celebrarse en la ciudad de Oaxaca, la difusión de información relevante en materia de medio ambiente, la generación de artículos especializados para publicarse en la revista Vías Terrestres; elaboración de documentos técnicos con las mejores prácticas ambientales y fomento a la vinculación de estudiantes de las ciencias naturales con la AMIVTAC. 72 35

Asimismo, el Comité ha programado una ponencia en materia de ecología de carreteras que impartirá el Dr. Anthony Clevenger (miembro de honor del Comité) en la Vigésima Tercera Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres y se han proyectado para el periodo comprendido entre los meses de agosto y diciembre de 2021, una serie de cursos denominados Jornadas Verdes, con temas como introducción a la ecología de carreteras, conectividad y pasos de fauna, gestión de proyectos ambientales, mitigación y supervisión ambiental, y resiliencia y cambio climático.

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BOLETÍN DGST

DIRECCIÓN GENERAL DE SERVICIOS TÉCNICOS

ORIGEN Y CLASIFICACIÓN PARA EL USO DE CEMENTO ASFÁLTICO

EN OBRAS DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA Es fundamental contar con el asfalto adecuado, en conjunto con el material pétreo, para lograr el servicio esperado en la mezcla asfáltica para el pavimento. De ahí la necesidad de seleccionar el correcto para cada obra en función del clima, la intensidad del tránsito esperado y la velocidad de operación a la que estará sujeta la carretera durante su vida útil y así, obtener el grado de desempeño necesario.

El asfalto es un material bituminoso de color negro, constituido principalmente por asfaltenos, resinas y aceites, elementos que proporcionan características de consistencia, aglutinación y ductilidad; es sólido o semisólido, y tiene propiedades cementantes a temperatura ambiente. Al calentarse se ablanda gradualmente hasta adquirir una consistencia líquida.

FIGURA 1. Clasificación histórica de los asfaltos en México.

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Para cubrir la demanda de asfalto por parte de la industria de la construcción, éste se obtiene por medio del proceso de refinación conocido como destilación fraccionada del petróleo crudo, que consiste en obtener el crudo desde el yacimiento mediante extracción por bombeo, pasando por un tratamiento para la separación de impurezas oleofóbicas (separación de gases, lodos e impurezas) y posteriormente, su traslado hasta la refinería donde se llevará a cabo el proceso de destilación. Según sea el caso, el transporte puede realizarse a través de autotanques, tuberías o mediante buques cisterna en altamar. Una vez en la refinería, se calienta el crudo dentro de una torre de destilación donde se extraen fracciones de éste y no productos puros. Cada una de las fracciones se destilan a diferentes temperaturas, de manera que las sustancias se van desprendiendo de forma ordenada. Esto se realiza a presión atmosférica y se continúa con una segunda destilación a temperatura más elevada, sujeta al vacío.

Los agentes volátiles del petróleo contienen gas propano, butano y nafta (materia prima para producir gasolina y combustibles como queroseno y diésel).

La porción del producto en bruto que no se volatiliza se llama crudo largo y se refina adicionalmente en una torre de destilación al vacío. El residuo de ésta se conoce como crudo corto, que se divide en dos, de los cuales uno es enviado a la planta de reducción de viscosidad

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o a la hidrodesulfuradora de residuales H-Oil para la producción de combustóleo, y el otro, a la planta de preparación del asfalto. En la FIGURA 2 se muestran las etapas de la refinación del petróleo.

FIGURA 2. Proceso de destilación del petróleo.

Un factor determinante en la calidad final del residuo de la destilación al vacío es el proceso y la demanda de los diversos materiales producto de la refinación, así como de la calidad del petróleo extraído de los yacimientos. Las propiedades de los asfaltos obtenidos mediante este proceso tendrán variaciones a lo largo del tiempo, por lo tanto, el comportamiento fisicoquímico del asfalto presentará cambios.

Dado que su composición química es muy compleja, cada lote presentará particularidades y no necesariamente tendrá el mismo comportamiento que algún otro lote de producción de asfalto.

PROPIEDADES FÍSICOQUÍMICAS DEL ASFALTO Las proporciones relativas de los tres componentes del asfalto determinan sus propiedades físicas. Los asfaltenos van de 5 % hasta 25 %. Son los encargados de proporcionar la dureza (partículas sólidas), proveen elasticidad, resistencia y adhesión. Los asfaltos con gran presencia de asfaltenos son aquellos que presentan una alta viscosidad.

Las resinas (tolueno/metanol) van de 55 % a 75 %. Proporcionan las propiedades cementantes o aglutinantes al asfalto (partículas semisólidas o sólidas a temperatura ambiente, fluidas cuando se calientan y frágiles cuando se enfrían). Proveen la ductilidad.

Los aceites (aromáticos toluenos y saturados n-heptano) de 5 % hasta 25 %. Proporcionan la consistencia adecuada para hacer a los

asfaltos trabajables (partículas líquidas incoloras, solubles en la mayoría de los solventes) y protegen los asfaltenos y las resinas de la oxidación. La consistencia de un asfalto con gran porcentaje de este componente será muy fluida.

Comúnmente, estas proporciones son las que presenta cualquier asfalto producto de la refinación, sin embargo, se han encontrado casos atípicos fuera de estos porcentajes.

Derivado de lo anterior, queda claro que el asfalto es un producto variable en cuanto a sus características, por lo que éstas deben ser verificadas mediante ensayos de laboratorio de sus propiedades físicas y no de sus propiedades químicas.

— Pemex es el principal productor de asfalto en México.

— La Secretaría de Comunicaciones y Transportes es el principal consumidor de asfalto en México para las obras de infraestructura carretera.

— Pemex no vende asfaltos directamente a constructores; la paraestatal cuenta con una lista de clientes que se encargan de distribuir el asfalto a lo largo del país.

— Pemex ofrece a sus clientes la calidad del asfalto residuo de la refinación del petróleo, ésta es variable de acuerdo con las características que presente el crudo extraído de los diferentes yacimientos.

— Algunos proveedores ofrecen asfalto de transferencia, que corresponde a la calidad del asfalto al salir de la refinería, es decir, el proveedor no interfiere en el control de su calidad y, en ocasiones, no corresponde a asfalto grado PG 64-22, siendo de menor desempeño, por lo que es necesario realizar los ensayos correspondientes para conocer la calidad que llega a las obras de construcción.

CLASIFICACIÓN DEL ASFALTO En México, la compañía El Águila elaboró el primer producto asfáltico en 1920, que identificó como asfalto Pánuco. La primera clasificación de la que se tiene registro data de 1947, dentro de las Especificaciones de Caminos de la Dirección Nacional de Caminos de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP). Se denominaba asfalto 15-200 a

aquellos que cumplieran con los siguientes requisitos de calidad: — Penetración a 25 °C — Pérdida por calentamiento — Penetración del residuo a 25 °C — Solubilidad en S2. C y en Cl4. °C — Ductilidad a 25 °C En 1957, la SCOP emitió las Especificaciones Generales de Construcción, donde se clasificaron los asfaltos según su grado de penetración con cuatro diferentes tipos: Cementos Número 3, 6, 7 y 8. Las pruebas especificadas para esta nueva clasificación se complementan con los ensayos de la clasificación de 1947: — Viscosidad Saybolt-Furol a 135 °C — Punto de inflamación (copa abierta de Cleveland) — Punto de reblandecimiento En 1996, Pemex presentó la clasificación por viscosidad y obtuvo asfalto AC-5, AC-10, AC-20 y AC-30 con fines de cumplir con la norma ASTM 1992 (grado de viscosidad) y para seguir exportando asfalto a Estados Unidos de América. En esta clasificación se retiró la ductilidad del asfalto en sus condiciones originales a 25 °C y se incluyeron los ensayos: — Viscosidad dinámica a 60 °C — Viscosidad cinemática a 135 °C — Ductilidad después de la pérdida por calentamiento — Viscosidad dinámica después de la pérdida por calentamiento El asfalto es el insumo con mayor impacto económico en los trabajos de construcción, modernización, reconstrucción y conservación de las obras a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

En la actualidad, una de las prioridades de la SCT es preservar el estado de serviciabilidad que guardan las vialidades del país, así como conocer los factores que mejoran o afectan las inversiones en este tipo de obras y, con ello, el nivel de servicio proporcionado al usuario.

Al ser el asfalto un componente fundamental en la conformación y desempeño de la mezcla asfáltica, ya sea como capa estructural o de rodadura, la cali-

72 39

72 40

dad de éste influye de manera directa en la del pavimento y en el desempeño que podrá presentar a lo largo de su vida útil deseada.

Ante la necesidad de modificar los asfaltos para mejorar sus propiedades viscoelásticas, en 2001 se publicó la clasificación de asfalto de acuerdo con el tipo de modificador empleado considerando polímeros y hule molido de neumático. Fue hasta el 2005 cuando se clasificó de acuerdo con el grado de desempeño para altas temperaturas (64, 70, 76, 82 y 88) y para bajas temperaturas (-22, -28, -34 y -40). No obstante, ésta tuvo su origen en 1987 como resultado del Programa Estratégico de Investigación de Carreteras (SHRP, Strategic Highway Research Program) por parte de la Administración Federal de Carreteras de Estados Unidos (FHWA, Federal Highway Administration). Esta clasificación incluye los ensayos: — Viscosidad rotacional a 135 °C — Módulo reológico de corte dinámico con el equipo DSR (Dynamic Shear Rheometer) del asfalto en condiciones originales de muestreo y del que se envejece con el horno rotatorio de película delgada (RTFO, Rolling Thin-Film Oven) — Ensayo en la vasija de envejecimiento a presión (PAV, Pressure Aging Vessel) y en el horno de desgasificación al vacío (VDO, Vacuum Degassing Oven) — Rigidización obtenida con el DSR — Módulo de rigidez a flexión en el reómetro de la viga a flexión (BBR, Bending Beam Rheometer)

— — — — — — — — —

De igual manera, se retiraron los ensayos de: Penetración a 25 °C Viscosidad dinámica a 60 °C Viscosidad cinemática a 135 °C Viscosidad Saybolt-Furol a 135 °C Punto de reblandecimiento Solubilidad Penetración retenida Ductilidad después de la pérdida por calentamiento Viscosidad dinámica después de la pérdida por calentamiento

La selección del asfalto de acuerdo con el grado de desempeño (PG, Performance Grading) se aplicó en Estados Unidos a partir de las pruebas realizadas por el SHRP. Uno de los objetivos principales de este

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programa fue medir las propiedades reológicas del asfalto en función de la temperatura de prueba.

En México, en 2018 entró en vigor la actualización de la norma para la clasificación del asfalto grado PG: N·CMT·4·05·004/18, Calidad de Cementos Asfálticos según su Grado de Desempeño (PG), de la Normativa para la Infraestructura del Transporte (NIT) de la SCT, con la cual se puede realizar la correcta selección del asfalto en función de la calidad requerida, y llevando a cabo la selección de manera particular para cada proyecto, según la intensidad del tránsito vehicular, la velocidad de operación, así como de las condiciones ambientales que pueden afectar el desempeño del asfalto. En la actualización de la norma se incluyeron los siguientes ensayos: — Punto de reblandecimiento — Separación, diferencia anillo y esfera — Recuperación elástica por torsión 25 °C — Recuperación elástica en ductilómetro — Prueba de esfuerzo deformación recuperación múltiple (MSCR, Multi Stress Creep and Recovery) de la que se obtiene el nivel de ajuste y el Jnr del asfalto a 3.2 kPa Cuando Pemex adoptó la clasificación de los asfaltos por grado de desempeño, se realizaron pruebas para caracterizarlos, y encontraron que los asfaltos que en ese momento se producían eran PG 64-22, que aparentemente era igual a un AC-20. Sin embargo, un asfalto puede ser clasificado por viscosidad o por grado de desempeño y podrá o no cumplir con los requisitos de calidad de una u otra clasificación, según las propiedades evaluadas.

En la TABLA 1 se presenta un resumen de las clasificaciones de cemento asfáltico en México. Se puede observar que la prueba que ha prevalecido desde la primera clasificación es el ensayo para la obtención de la pérdida por calentamiento. En la clasificación por grado de desempeño se eliminaron las pruebas empíricas de manera considerable, no obstante, se incluyeron algunas en la normativa actual para verificar la recuperación elástica de los asfaltos al incluirles un agente modificador.

La industria de la construcción depende de la calidad de cemento asfáltico que entregue la paraestatal

TABLA 1. Clasificación histórica del asfalto en México.

Según su grado de desempeño

Grado PG

Por viscosidad dinámica a 60 °C

Por penetración 1957

Ensayos realizados a los cementos asfálticos

15-200 (1920)

Clasificación

1

Penetración a 25 °C

X

X

X

-

-

2

Punto de inflamación Cleveland

-

X

X

X

X

3

Viscosidad dinámica a 60 °C

-

-

X

-

-

4

Viscosidad cinemática a 135 °C

-

-

X

-

-

5

Viscosidad Saybolt-Furol a 135 °C

-

X

X

-

-

6

Viscosidad rotacional a 135 °C

-

-

-

X

X

7

Punto de reblandecimiento

-

X

X

-

X

8

Ductibilidad a 25 °C

X

X

-

-

-

9

Solubilidad

X

X

X

-

-

10

Separación, diferencia anillo y esfera

-

-

-

-

X

11

Recuperación elástica por torsión 25 °C

-

-

-

-

X

12

Módulo reológico de corte dinámico

-

-

-

X

X

13

Pérdida por calentamiento

X

X

X

X

X

14

Penetración retenida

X

X

X

-

-

15

Ductilidad después de la pérdida por calentamiento

-

-

X

-

-

16

Viscosidad dinámica después de RTFO

-

-

X

-

-

17

Módulo reológico de corte dinámico después de RTFO

-

-

-

X

X

18

Recuperación elástica en ductilómetro

-

-

-

-

X

19

Nivel de ajuste (MSCR)

-

-

-

-

X

20

Jnr a 3.2 kPa en MSCR

-

-

-

-

X

21

Envejecimiento PAV

-

-

-

X

X

22

Rigidización (G* sen δ)

-

-

-

X

X

23

Rigidez de flexión

-

-

-

X

X

TOTAL DE ENSAYOS

5

8

11

8

14

ENSAYOS INCLUIDOS

-

3

4

6

6

ENSAYOS RETIRADOS

-

0

1

9

0

Pemex. En la actualidad, Pemex utiliza la clasificación por grado de desempeño y, generalmente, entrega cemento asfáltico grado PG 64-16 o 64-22, sin embargo, éste puede ser clasificado de acuerdo con los requerimientos del solicitante.

Un cemento asfáltico puede ser identificado con cualquiera de las diferentes clasificaciones de asfalto antes descritas. Es decir, un asfalto grado PG no es un súper asfalto comparado con uno clasificado por penetración o viscosidad. Dependerá de sus propiedades de acuerdo con los resultados que presente en cada ensayo.

De forma sencilla, si a un laboratorio de control de calidad se le entrega un asfalto sin identificación, éste podrá realizar las pruebas necesarias para caracterizar el asfalto de acuerdo con requisitos de calidad establecidos para las diferentes clasificaciones. Cuando un laboratorio de control de calidad recibe un cemento asfáltico, realizará los ensayos de laboratorio correspondientes de acuerdo con la clasificación que indique el solicitante y así caracterizarlo, como muestra el diagrama de la FIGURA 3.

Es importante definir el tipo de asfalto requerido para las obras de construcción, modernización, reconstrucción y conservación de la Red Carretera Federal considerando que la que toma en cuenta las necesidades y exigencias actuales es la norma para la clasificación de asfaltos grado PG: N·CMT·4·05·004/18, Calidad de Cementos Asfálticos según su Grado de Desempeño (PG), la cual, como se mencionó anteriormente, se encuentra en función de la intensidad vehicular, velocidad de operación y el clima del lugar de aplicación.

FIGURA 3. Proceso caracterización de asfalto.

72 41

Una vez definido el tipo de asfalto requerido será conveniente solicitar al distribuidor el reporte de calidad de Pemex, así como el reporte del control de calidad del mismo distribuidor.

Es fundamental que el asfalto, como cualquier material de construcción, tenga registro de control de calidad, por lo que es necesario contar con personal capacitado y con el equipo necesario para su ensayo.

REFERENCIAS Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Normativa para la Infraestructura del Transporte. Secretaría de Comunicaciones y Transportes, México.

Asphalt Institute. Asphalt Binder Testing, Technician’s Manual for Specification Testing of Asphalt Binders, MS-25. Asphalt Institute, EUA, 2014.

Tinoco Zamudio, Manuel. Historia y evolución de las mezclas asfálticas en las carreteras de México. Asociación Mexicana del Asfalto, México, 2011.

Dirección Nacional de Caminos, Especificaciones de los Caminos.

Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, México, 1947.

Dirección Nacional de Caminos. Especificaciones Generales de Construcción. Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, México, 1957.

¿QUÉ ES UN PERITO? Un perito es un profesional con formación, capacitación, conocimientos y experiencia, cuyo testimonio puede ayudar en la resolución de conflictos.

El PERITO PROFESIONAL del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) es el: 72 42

• Ingeniero Civil con título y cédula profesional.

• Miembro del CICM o de algún otro Colegio de Ingenieros Civiles del país que tenga convenio con el CICM. • Que demuestre de manera fehaciente poseer conocimientos teóricos y prácticos sobre alguna especialidad inherente a la ingeniería civil.

• Que tendrá la facultad de intervenir en cualquier asunto público o privado, dictaminado sobre los temas de su especialidad.

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El Colegio de Ingenieros Civiles de México A.C. cuenta con la facultad de designar Peritos Profesionales, le fue otorgada a los Colegios de Profesionistas de la República Mexicana y está plasmada en el artículo 50, inciso “O”, de la Ley Reglamentaria del Artículo 5° Constitucional, promulgada en el año de 1947, referente al ejercicio de las profesiones en el Distrito Federal hoy CDMX que a la letra dice: “Formar listas de peritos profesionales por especialidad, que serán las únicas que sirvan oficialmente”. ¡SÉ UN PERITO PROFESIONAL EN VÍAS TERRESTRES DEL CICM! Contáctanos: Lic. Fabiola Nateras Tel. 56 06 23 23 Ext. 122, Correo: certificacion@cicm.org.mx

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Subespecialidades: • • • • • •

Planeación y programación Estudios y proyectos Construcción Conservación Puentes ferrocarriles Aeropuertos

LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA (SIG) EN LAS CONDICIONES SUPERFICIALES DE LOS PAVIMENTOS

FELIPE ÁNGELES PUC HERNÁNDEZ Doctor en educación e ingeniero civil con maestrías en vías terrestres y gestión de auditorías ambientales. Ha sido jefe de la Unidad General de Servicios Técnicos del Centro SCT Quintana Roo. Actualmente es tutor de asignaturas en dos maestrías y en dos doctorados de la Universidad Americana de Europa (UNADE).

Recientemente, con el desarrollo de la sociedad digital 3.0, los procedimientos de la gestión de proyectos pasan por una revolución que permite la interactividad y aportaciones de profesionales muy diversos con el uso de los Sistemas de Información Geográfica (SIG), herramientas versátiles con un sobrado ámbito de aplicación en cualquier actividad que conlleve un componente espacial (Bernabé-Poveda y LópezVázquez, 2012). Uno de los ejemplos de esta aplicabilidad es el análisis del estado físico de los pavimentos.

ANTECEDENTES En Estados Unidos, antes de 1950, los proyectos se gestionaban usando el diagrama de Gantt y otras herramientas informales. En esos tiempos, se desarrolló el método de la ruta crítica (CPM) y, asimismo, aparece la técnica de revisión y evaluación de programas o PERT en sus siglas en inglés (Cleland & Garris, 2006).

No ajeno a este antecedente, se detectó que, en 1966, bajo el nombre de Canadian Geographical Information Systems (CGIS), apareció una aplica-

ción informática capaz de crear datos geográficos correctamente codificados, así como para su análisis y representación. Paralelamente, Howard Fisher, del Laboratorio de Análisis Espacial y Gráficos por Computadora de la Universidad de Harvard, en Estados Unidos, desarrolló formatos gráficos para el manejo adecuado de la información cartográfica mediante computadora, y así sentó las bases de los formatos actuales de los modelos vectorial y ráster empleados en los SIG (Varela-García, 2013). En lo referente a la aplicabilidad de estos SIG, en el campo de la conservación de carreteras tenemos múltiples denominaciones, por citar sólo unos cuantos: — TERA VIAL. Su manual de usuario es el RasvietGCvial, versión 5 (2018): “Sistema de Conservación Integral para la Conservación y Explotación de Carreteras”, fue desarrollado por la empresa Rastertech en España, que desde su origen en 1996, surge, por una parte, como apoyo a los contratistas de conservación integral de carreteras, para contar con una herramienta informática que gestione las tareas de conservación y explotación

72 43

72 44

sobre el conjunto de los elementos de las carreteras, y por otra parte, establece en las administraciones públicas una forma de homogeneizar y normalizar la información que reciben de los diferentes contratistas de conservación (Rasviet-GCvial, Versión 5, 2018).

— TEREX-SIG. Con manual de usuario Terex GSM (2013): “La Conservación Ordinaria por Indicadores (GSM)”, un software concebido para facilitar la gestión del inventario de elementos, desarrollado por la unidad de carreteras de Teruel del Estado de Aragón, España, con funcionalidades que enlazan el SIG con la base de datos TEREX, y que permiten la representación espacial de todos los elementos del inventario. La aplicación incluye el inventario de elementos de conservación de carreteras, reconocimientos y análisis de los índices de estado de los pavimentos.

De igual manera, Macea-Mercado, Morales y Márquez-Díaz (abriljunio de 2016), en su artículo proponen la implementación de un modelo basado en la nueva tecnología que facilite la recopilación y análisis de información para procesos de gestión de pavimentos, con plazos y costos razonables. El sistema genera mapas detallados de intervención vial a nivel de red, con la ubicación de los daños graves al pavimento y sus características. Como obra operativa se realizó un recorrido de 8.56 km por la carretera troncal oeste que atraviesa el municipio de Sahagún, en el departamento de Córdoba, Colombia, donde se registraron 16 irregularidades en el pavimento, como se muestra en la FIGURA 1, que corresponden a resaltos y reductores de velocidad. Los beneficios inmediatos fueron la mejora de los criterios visuales utilizados por los administradores viales para evaluar el estado de las redes de transporte, reduciendo los diagnósticos subjetivos y apoyando la toma de decisiones en a

B

la formulación de mejores políticas de inversión vial.

En México, el gobierno ha hecho esfuerzos a nivel de proyecto para la operabilidad de los SIG, como en el caso del proyecto “Construir un Sistema de Información Geográfica de Carreteras (SIGCSI-SCT) para mejorar la gestión y planeación de la red carretera”, cuyo avance consta en la página del Instituto de Geografía de la UNAM (GITS, 2010-2020). Un proyecto muy importante en ejecución es la Plataforma de integración geosistémica para la gestión de la información del estado de la Red Federal de Carreteras donde: “Se considera que con los productos obtenidos del presente proyecto se da inicio al proceso de integración de datos alfanuméricos en forma institucional a la información de la Red Nacional Caminos” (IMT, 2020, Conclusiones, párrafo 2).

En el ramo de la seguridad vial, México, en conjunto con 100 socios del Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP, por sus siglas en inglés), han concluido alrededor de 1.5 millones de km de mapeo de riesgo de accidentes (iRAP, 2017).

APLICACIÓN

FIGURA 1. Mapa de deterioros: A) mapa con daños capturados, B) detalle de visualización de daños. Tomado de Mancea et al, (abril-junio de 2016).

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Como modelo de aplicabilidad de estos SIG se investigaron recientemente representaciones geográficas para toda la red vial del estado de Quintana Roo, México, y en ellas se registraron las cinco condiciones superficiales de los pavimentos:

a. Índice de rugosidad internacional (IRI), con unidades de medición de m/km b. Deterioros (DET) con unidades de medición de m2 /100m2 c. Profundidad de roderas (PR), con unidades de medición en mm d. Coeficiente de fricción (CF), adimensional e. Macrotextura (MAC) con unidades de medición en mm.

De acuerdo con el grado de cumplimiento con la normativa SCT, de estas condiciones, las representaciones por geometría de puntos se categorizaron con las coloraciones de verde (bueno), amarillo (regular) y rojo (malo).

Las imágenes geográficas que se indican a continuación se proyectaron en los softwares libres (open source), como el QGIS y el Mapa Digital de Escritorio (MDE) del INEGI. Para el resguardo de datos en la nube de internet, se vislumbran ejemplos del QGIS Cloud y CARTO Cloud. Todas las imágenes capturadas como ejemplo corresponden a la carretera Reforma Agraria-Puerto Juárez, tramo Tulum-Cancún Cabe subrayar que en las imágenes observadas en todos los softwares SIG se podrá visualizar información más cercana sobre los datos, por ejemplo, los kilometrajes adjuntos a cada daño, haciendo zoom en el software. De igual forma, es factible realizar un recorrido virtual en la interfaz gráfica para observar el arreglo o distribución lineal de los puntos que, en su caso, se clasifiquen como

malos para recopilar los kilometrajes en las condiciones presentadas. De esta forma: — En la FIGURA 2 se muestra la imagen geográfica de IRI-bueno en el software de QGIS como ejemplo de visualización.

— En la FIGURA 3 se muestra la imagen geográfica de Macrotextura (MAC) con la calificación de malo en el software del Mapa Digital de Escritorio (MDE) como ejemplo de visualización.

— En la FIGURA 4 se nota el QGIS CLOUD del IRI malo como ejemplo de visualización.

— En la FIGURA 5 se nota el CARTO CLOUD de la variable CF-malo como ejemplo de visualización.

72 45

FIGURA 2. Captura en QGIS del IRI-bueno.

Fuente: elaboración propia en QGIS utilizando datos vectoriales georreferenciados del año 2017 de la SCT y archivos vectoriales estatales del INEGI. Para mayor acercamiento hacia los kilometrajes, bastará utilizar el zoom de QGIS.

FIGURA 4. Captura de la figura en QGIS CLOUD del IRI malo.

72 46 FIGURA 3. Captura en MDE de la MAC-malo.

Fuente: elaboración propia en MDE utilizando datos vectoriales georreferenciados del año 2017 de la SCT y archivos vectoriales estatales del INEGI. Para mayor acercamiento hacia los kilometrajes, bastará utilizar el zoom del MDE.

FIGURA 5. Captura de la figura en CARTO CLOUD del CF-malo.

POTENCIAL DE LOS SIG PARA EL ANÁLISIS DE DATOS A pesar de que con los softwares utilizados es factible extraer muchos datos durante el recorrido virtual, es importante recalcar que dichos sistemas también tienen suficiente potencial propio. De acuerdo con Olaya (2014), a continuación se describen los tipos de análisis más comunes: a. Consulta espacial: ¿Qué tipo de suelo hay en una coordenada (x, y) dada? ¿Dónde se ubica la localidad x? b. Análisis topológico: ¿Cómo llegar desde una posición inicial hasta una coordenada concreta por la red vial existente? ¿Qué ciudades comparten límite con Quintana Roo?

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c. Medición: ¿Cuántos kilómetros comprende la red viaria de Quintana Roo? ¿Tienen las distintas zonas el uso de suelos o son principalmente alargadas (fusiforme)? d. Combinación: consiste en la superposición de varias capas de información, idónea para integrar toda esa información disponible acerca de una región geográfica concreta. e. Transformaciones: ¿Qué puntos de la carretera tienen una gasolinera cercana? O la agrupación de geometrías que comparten algún atributo común en entidades únicas. f. Análisis de superficies: comprende parámetros básicos como la pendiente o la orientación.

g. Estadística descriptiva: sirve para calificar cuantitativamente los datos con medidas de centralidad y dispersión, conectados espacialmente o al comportamiento de patrones espaciales. h. Inferencia: ayuda a inferir comportamientos de las variables y la forma en que van a evolucionar con respecto al tiempo. i. Toma de decisiones y optimización: ¿Cuál es el mejor lugar para emplazar una nueva construcción? ¿Qué trazo es más conveniente construir para una nueva obra vial? ¿Dónde ubicar un nuevo distribuidor vial?

En la FIGURA 6 se muestra como ejemplo una visualización de la estadística descriptiva que es posible obtener en los softwares del MDE.

RESULTADOS Al utilizar el software QGIS como ejemplo y mediante un recorrido virtual fue posible extraer la relación de los subtramos homogéneos que no cumplen con los rangos de aceptación de todas las variables, para lo cual, en la TABLA 1 se han concentrado los kilometrajes de los subtramos que requieren atención a corto plazo.

CONCLUSIONES

FIGURA 6. Potencialidad de la estadística descriptiva en MDE.

TABLA 1. Variables que no cumplen con los rangos de aceptación y tramos de prioridad para el proyecto de gestión.

Variable

Reforma Agraria -Puerto Juárez Km a km

Datos que no cumplen (%)

IRI

(17.68-20.54) y (69.36-74.98)

1

DET

-

0

PR

(0.42-2.32) y 68.28-82.16)

11

CF

(17.0-20.9) y (52.0-57.8)

9

(99.38-104.26) y (216.7-222.320)

27

MAC

Nota: Los datos fueron obtenidos de QGIS al realizar un recorrido virtual por cada tramo y agrupando los tramos homogéneos en daños. Los puntos aislados no se contabilizan para optimizar los costos de conservación en la red. La equivalencia en kilometrajes es la siguiente: 17.68 corresponde a km 17+680 y 222.320 corresponde a km 222+320 y así sucesivamente.

En esta investigación se logró trabajar con los Sistemas de Información Geográfica mediante la utilización de los softwares QGIS y el MDE, ambos de código abierto, que ofrecen la posibilidad de alojar archivos en la nube de QGIS Cloud y CARTO Cloud con multiplicidad de datos de las cinco variables del IRI, DET, PR, CF y MAC, medidos en los pavimentos de toda la red vial del estado de Quintana Roo. Como ejemplo, en la Tabla 1 se concentraron las cinco variables que no cumplieron con los rangos de aceptación, información proveniente del software QGIS, previo recorrido virtual en cada tramo, para extraer la relación de los subtramos homogéneos que corresponden a esta característica, y plasmando los kilometrajes de los subtramos que requieren atención a corto plazo.

Con base en el bajo nivel de daños caracterizado en estos pavimentos, fue habitual la aplicación de algunas de las siguientes estrategias de “conservación periódica: recuperación de pavimentos, renivelación, tratamientos

72 47

superficiales, bacheo profundo, reconstrucción de terraplenes, rehabilitación de bases, reconstrucción de carpetas, riegos de sello, restitución de señalamiento horizontal y obras de prevención de derrumbes” (SCT,2014, p.5). Los resultados se definirán después de una evaluación, estudios y dictámenes técnicos, es decir, mediante una segunda labor de definición más directa en los tramos priorizados.

La tecnología de los SIG en la nube tratada en esta investigación podría tener como prospectiva otros sistemas similares o emergentes como el qgis2web, “una herramienta que exporta los proyectos de QGIS en mapas web de OpenLayers, o Leaflet (crea automáticamente los archivos HTML, JavaScript y CSS)” (Mappinggis, 2019, párr.1). De igual forma, el ArcGIS Online, específicamente el ArcGIS for Developers, “es una potente herramienta para crear mapas web interactivos y aplicaciones, y compartirlas con el resto de la organización”. Los desarrolladores pueden crear aplicaciones móviles y web personalizadas usando las API y SDK de ArcGIS” (Mappinggis, 2013, párr.1).

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REFERENCIAS Bernabé-Poveda, M.A., López-Vázquez, C.M. 2012. Fundamentos de las Infraestructuras de Datos Espaciales. Madrid: UPM-Press. Serie Científica. ISBN: 978-84-939196-6-5. http://redgeomatica.rediris.es/Libro_Fundamento_IDE_ con_pastas.pdf Cleland, D., & Garris, R. (Eds). (2006). Global Project Management Handbook. https://www.academia.edu/8135538/ GLOBAL_PROJECT_MANAGEMENT_HANDBOOK_Planning_Organizing_and_Controlling_International_Projects_ Second_Edition_McGRAW_HILL_Cataloging_in_Publication_Data_is_on_file_with_the_Library_of_Congress Geotecnologías de Infraestructura, Transporte y Seguridad (GITS).

2010-2012. Sistema de Información Geográfica de la Subsecretaría de Infraestructura, Secretaría de Comunicaciones y Transportes. https://www.gits.igg.unam.mx/portal/ proyectos/sig-si-sct/ Instituto Mexicano del Transporte (IMT). 2020. Plataforma de integración geosistémica para la gestión de la información del estado de la Red Federal de Carreteras. Publicación Técnica 589, 1-27. https://imt.mx/archivos/Publicaciones/ PublicacionTecnica/pt589.pdf iRAP. 2017. Sobre nosotros. Nuestra visión es para un mundo libre de carreteras de alto riesgo. https:// www.irap.org/about-us/?et_open_tab=et_pb_tab_ 0#mytabs|0 Macea-Mercado L.F., Morales, L., y Márquez-Díaz, L.G. Abril-junio de 2016. Un sistema de gestión de pavimentos basado en nuevas tecnologías para países en vía de desarrollo. Ingeniería, Investigación y Tecnología, (17): 223235. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/ S1405774316300075?via%3Dihub MappingGIS. 28 de octubre de 2013. Primeros pasos con ArcGIS Online. https://mappinggis.com/2013/10/primeros-pasos-con-arcgis-online/ Olaya, V. 2014. Sistemas de Información Geográfica. Create Space Independent. http://volaya.github.io/libro-sig/ chapters/Historia.html Rasviet-GCvial, Versión 5. 2018. Sistema de gestión integral para la conservación y explotación de carreteras. http://www. rasviet.es/rasviet-gcvial.html Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). 2014. Guía de procedimientos y técnicas para la conservación de carreteras en México. (SCT, Ed.) http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Guias/guia-carreteras.pdf Terex GSM. 2013. La Conservación Ordinaria por Indicadores (GSM). https://www.carreterasaragon.com/index.php?type=public&zone=static&action=default&categoryID=153&codeID=153 Varela-García, F.A. 2013. Análisis geoespacial para la caracterización funcional de las infraestructuras viarias en modelos de accesibilidad territorial utilizando sistemas de información geográfica. [Tesis Doctoral]. Universidade da Coruña, España. http://hdl.handle.net/2183/11715

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ESCENARIOS FUTUROS DEL TRANSPORTE GLOBAL

ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte. Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.

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El Foro Internacional del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés), es una organización intergubernamental formada por 63 países, entre los que figura México, que está vinculada a la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE). La misión del Foro consiste en desarrollar un conocimiento detallado del papel del transporte en el crecimiento económico, la sustentabilidad ambiental y la inclusión social, así como en aumentar la visibilidad de las políticas de transporte en los países que lo integran.

Para ello, el Foro facilita un diálogo global permanente para mejorar al transporte. Analiza tendencias, difunde conocimientos y promueve la interacción entre los decisores del sector transporte y la sociedad civil. Cada año organiza una Cumbre del Transporte en la que participan los ministros de transporte de los países miembro y publica un reporte bienal sobre las perspectivas del transporte en el que plantea y analiza escenarios futuros de la actividad global de todos sus modos.

La edición 2021 del reporte (ITF Transport Outlook 2021), publicada en fecha reciente, resulta particularmente oportuna porque analiza las perspectivas de evolución del transporte después de la pandemia del Covid-19, el crecimiento de la demanda de transporte al año 2050 y su impacto sobre la emisión de gases

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contaminantes. El informe también explora opciones de política para reducir más rápidamente la huella de carbón del transporte y contribuir a los objetivos del Acuerdo de París.

El informe presenta tres escenarios de la demanda global de transporte al año 2050. Abarca tanto al transporte de pasajeros como al de carga y a todos los modos de transporte. Cada escenario incluye proyecciones detalladas de las emisiones de CO2 del transporte bajo diferentes condiciones y su impacto sobre el cambio climático. También evalúa los efectos potenciales de la pandemia en el comportamiento de la demanda de transporte a largo plazo e identifica opciones de política para acelerar la transición hacia una movilidad sustentable a nivel urbano, regional y global.

De acuerdo con los resultados del informe, a pesar de la incertidumbre generada por la pandemia, el crecimiento de la población mundial y la reanudación del crecimiento económico provocarán que en 2050 la demanda global de transporte de pasajeros y la de transporte de carga sean, respectivamente, 2.3 y 2.6 veces mayores que las de 2015. Ante semejantes previsiones, aún si se llegaran a cumplir todos los compromisos actuales para descarbonizar al transporte, las emisiones de CO2 del sector aumentarán un 16 % en 2050. Sin embargo, si se instrumentan políticas más ambiciosas, en 2050 las emisiones del transporte podrían reducirse 70 % respecto a 2015 y proporcionarían una base muy relevante para limitar el aumento de la temperatura media global a 1.5 °C, como lo establece el Acuerdo de París.

Para lograr este objetivo será indispensable adoptar acciones que reduzcan los viajes innecesarios, que transfieran más actividad hacia los modos de transporte más sustentables, que aumenten la eficiencia energética del transporte y que intensifiquen el uso de vehículos eléctricos y combustibles limpios. En las ciudades, la reducción de las emisiones de CO2 puede apoyarse en las oportunidades que ofrecen las elevadas densidades de población, servicios e infraestructura.

Por su parte, en el transporte interurbano resultará prioritario reducir las emisiones del transporte de carga, ya que éste crecerá más que el movimiento de personas. Algunas opciones que contribuirían

a ese propósito, además del uso de los modos de transporte más sustentables y vehículos más eficientes, son la consolidación de cargas, el aumento de la eficiencia de las cadenas de aprovisionamiento, la estandarización y el uso de combustibles no derivados del petróleo.

El informe argumenta que hoy existe una oportunidad para acelerar la reducción de emisiones de CO2 en el sector transporte a través de los estímulos económicos que los países otorguen para la recuperación económica posterior a la pandemia. En esta tarea, advierte que un tema de especial preocupación consiste en diseñar políticas equitativas, que no afecten a ciertos grupos sociales para beneficiar a otros. Para ello, considera que tiene mayor potencial mejorar la accesibilidad de las personas en lugar de preocuparse sólo por su movilidad.

El informe también proporciona algunas recomendaciones que pueden ser útiles para avanzar en la transformación del sector transporte hacia un futuro más sustentable. Entre ellas destacan las siguientes: — Asegurar que las políticas de transporte que se instrumenten después de la pandemia apoyen la recuperación económica, reduzcan los impactos nocivos sobre el medio ambiente y fortalezcan la equidad social.

— Instrumentar políticas de transporte más ambiciosas que desarticulen la correlación entre crecimiento económico y emisiones del sector transporte a través de la eliminación de viajes innecesarios, el impulso a opciones de transporte sustentable, el uso de vehículos más eficientes y de combustibles alternativos.

— Desarrollar políticas de transporte específicas para los diferentes componentes del sector, ya que los retos y las oportunidades para reducir la huella de carbón del transporte urbano de personas y del transporte regional e interurbano de pasajeros y carga son muy diferentes.

— Promover la inversión, la innovación y la digitalización para acelerar el desarrollo de opciones, soluciones y tecnologías que ayuden a descarbonizar el transporte.

— Procurar un mejor acceso de las personas a sus destinos y no sólo atender temas de movilidad,

ya que efectuar más viajes a destinos más lejanos afecta la calidad de vida, reduce la sustentabilidad del transporte y complica la mitigación de sus impactos nocivos para el cambio climático.

— Intensificar la colaboración del sector transporte con los sectores energético, de comercio, turismo y telecomunicaciones, así como entre los sectores público y privado, a efecto de promover el desarrollo de nuevos servicios que proporcionen los mayores beneficios a los menores costos para la sociedad.

Para mayor información, consultar: https://www. itf-oecd.org/itf-transport-outlook-project

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BITÁCORA EVENTOS PASADOS 7 DE MAYO DE 2021 ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA Y TOMA DE PROTESTA DELEGACIÓN JALISCO

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Se llevo a cabo la Asamblea General Ordinaria para la elección de la XIII Mesa Directiva, en la cual quedó como titular de la nueva mesa, el Ing. Ángel Salomón Rincón De la Rosa.

Previo a los actos, se rindió homenaje póstumo a destacados profesionistas de las vías terrestres, con una remembranza en video y una entrega de reconocimiento póstumo a los familiares de estas destacadas personalidades.

En representación del Ing. Jesús E. Sánchez Argüelles, presidente de la XXIV Mesa Directiva de la AMIVTAC, estuvo el Ing. Javier Soto Ventura, vocal 2 de la directiva nacional y director general de Caminos Rurales y Alimentadores de la SCT. También nos acompañó el Ing. Salvador Fernández Ayala, director general de Conservación de Carreteras de la SCT, así como, el delegado saliente, el Ing. Ernesto Rubio Ávalos y el delegado entrante, el Ing. Rincón De la Rosa.

Se aprovechó el evento para colocar la fotografía del Ing. Rubio en el salón que se tenía programado. ¡Fue un evento emotivo!

EVENTOS PRÓXIMOS 29 DE SEPTIEMBRE AL 2 DE OCTUBRE, 2021 XXIII REUNIÓN NACIONAL DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES Oaxaca, Oax. 27 AL 29 DE OCTUBRE, 2021 XI CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO Cancún, Quintana Roo

3 Y 4 DE MARZO, 2022 5° SIMPOSIO INTERNACIONAL DE CIMENTACIONES PROFUNDAS